Mar del Plata, ¿C iudad amigable con el ciclismo urbano?

Este 3 de junio el mundo celebra el Día de la bicicleta. ¿Cuál es la importancia de este vehículo para que las Naciones Unidas lo consideren relevante para el cumplimiento de sus objetivos como organismo y le designen un día conmemorativo?

En primer lugar, debemos recordar que el crecimiento de la motorización en el mundo, es un hecho. Se estiman que transitan a nivel global, más de 1000 millones de vehículos (excluidos aquellos de dos ruedas) y se calcula que se duplicará para 2050. El Transporte, en 2010 fue responsable de aproximadamente el 23% del total de las emisiones de CO2 relacionadas con la energía, mientras que las muertes por accidentes de tránsito fueron más de 1,24 millones.

Además, el tráfico es una de las principales causas de contaminación del aire, suelo y polución sonora, y también de provocar perdidas económicas (por falta de tiempo, desperdicio de combustible y aumento de emisiones) En Lima, Perú, por ejemplo, significó el 10% de su PBI (según informes de 2014).

Es por ello que en la Nueva Agenda Urbana aprobada en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III) de 2016, se destaca el papel del transporte urbano sostenible -conformado por el transporte no motorizado, el transporte público y, vehículos y combustibles más eficientes-. La Organización de Naciones unidas (ONU) reconoce la singularidad, la longevidad y la versatilidad de la bicicleta, que lleva en uso dos siglos, y que constituye un medio de transporte sostenible, sencillo, asequible, fiable, limpio y ecológico que contribuye a la gestión ambiental y beneficia la salud.1

La movilidad urbana no tiene efectos exclusivamente económicos o sociales. También concierne a cuestiones sanitarias y medioambientales.

Es de conocimiento general que la actividad física resulta beneficiosa para diversas enfermedades físicas -en especial para aquellas vinculadas al sedentarismo como lo son las cardíacas, cerebrovasculares, tipos de cáncer, diabetes o hipertensión-, o mentales como la ansiedad o la depresión. La Organización Mundial de la Salud (OMS) destaca que el transporte, además de

1 Resolución de Asamblea General, Naciones Unidas, 2018

representar un componente esencial de la vida diaria, conforma la base que posibilita el acceso a bienes y servicios.

El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) en su informe "Mirada global sobre peatonalidad y ciclismo" reitera que las actividades como caminar o usar la bicicleta son más que modos de transporte de baja o nula emisión de carbono, ya que también facilitan la cohesión social por ser medios más baratos, flexibles y personalizables. Sin ellos las personas no podrían acceder a las actividades económicas y sociales como la educación, salud y otros servicios urbanos. Es por ello que podemos otorgar al ciclismo urbano un papel fundamental en el desarrollo de la accesibilidad y equidad.

Las ONU reconocen la necesidad de fortalecer y de seguir coordinando esfuerzos a todos los niveles (...) a fin de aprovechar al máximo el potencial de la bicicleta para contribuir al logro de los objetivos de desarrollo convenidos internacionalmente, incluidos los Objetivos de Desarrollo Sostenible y las metas de la Agenda 2030, y de una cultura de paz.

Cuando de ciudades amigables con el ciclismo urbano se habla, es innegable que las urbes ubicadas en países del continente europeo lideran los rankings. Las mismas, hace ya varios años tienen en su agenda un lugar relevante para la movilidad urbana. Con el fin de cumplir con sus compromisos con el ambiente y el bienestar de sus habitantes, las ciudades europeas incentivan el uso del transporte público y la compatibilidad de la bicicleta con los vehículos motorizados particulares. Los resultados que podemos observar hoy en día, están sumamente relacionados con las decisiones sobre circulación gestadas durante los años 50 en adelante.

En sondeos de 1991 el 83% de los encuestados ya aceptaba que se diera un trato preferencial al transporte público frente a los automóviles (Unión internacional de transporte público). Resultados similares se obtuvieron cuando contrapusieron al vehículo particular con la bicicleta. El 73% se inclinó a favor de esta última.

El icono del ciclismo urbano por excelencia es Holanda. El país europeo que posee más bicicletas que habitantes. En 2014 alrededor de 36% eligieron la bicicleta como medio de transporte principal. (Eurobarómetro de la Calidad del Transporte). Sin embargo, esto no siempre ha sido así. A mediados del siglo XXI, con el auge del automóvil, el uso de la bicicleta disminuyó exponencialmente.

Pero de la misma forma que llegaron los beneficios del transporte motorizado, también llegaron las desventajas. Las grandes cifras de víctimas de accidentes de tráfico, la concientización sobre el cuidado del medio ambiente y la crisis del petróleo de la década del 70, fueron las causas principales que llevaron a los Países Bajos a repensar sus políticas sobre movilidad urbana.

Ya sea derivada de crisis económicas, cumplimiento de compromisos con el medio ambiente o para facilitar la circulación en las urbes, el uso de la bicicleta es una tendencia en el mundo. Los organismos internacionales llevan varios años promocionando el ciclismo urbano en el marco de la movilidad sostenible.

Latinoamérica: Motorización vs Ciclismo urbano

Latinoamérica, como conjunto de países en desarrollo, y con un proceso de urbanización ascendente, presentará un crecimiento económico que tendrá como consecuencia el aumento de la demanda de transporte, y por consiguiente, un difícil obstáculo a superar: la necesidad de encontrar un equilibrio entre desarrollo y medioambiente.

Existen en el mundo varias experiencias sobre promoción del ciclismo como modo de transporte cotidiano, algunas muy positivas -como la holandesa- y otras un tanto negativas, -como la de China2-. A pesar de ello, todo resultado es un aporte esencial para el aprendizaje y el progreso.

Muchas autoridades latinoamericanas no se han quedado atrás y se han adherido a este plan de promoción que fomenta la integración de la bicicleta al sistema de movilidad urbana, teniendo en mira el desarrollo sostenible para mejorar así la calidad de vida de todos. En Latinoamérica, se han construido aproximadamente 2513 kilómetros de ciclovías, aunque aún el uso de la bicicleta en las ciudades no representa más del 6%. A pesar del crecimiento del uso de la bicicleta en el continente, todavía hay varios obstáculos a superar.

Existe cierto prejuicio respecto a la bicicleta: se asocia a este vehículo con la pobreza. Por ejemplo, en Buenos Aires la población más pobre pedalea 3 veces más que la más rica (ENMODO 2009). En Córdoba y Rosario la relación de uso de bicicleta entre nivel de ingreso más bajo y el más alto es de casi 10 a 1 (EOD

2 Para más Información: https://www.infobae.com/america/mundo/2017/08/29/las-bicicletas-la-solucion-del-transito-en-china-son-el-nuevo-problema/

2008). Un panorama distinto es el de los países donde la cultura del ciclismo está más arraigada. En Holanda, Dinamarca y Alemania, el uso de la bicicleta es igual en todos los estratos sociales. En el caso de Estados Unidos son los sectores de ingresos más altos quienes más la utilizan (Heart Foundation, 2013).

Las diferencias no se dan solo en el campo de lo económico. La participación de las mujeres es desigual frente a la de los hombres. Ellas perciben a la bicicleta como "insegura" por causas vinculadas a los actos delictivos, el acoso sexual y los accidentes de tránsito. Sin embargo, la brecha disminuye de forma proporcional (e incluso llega a desaparecer) a medida que aumenta el uso masivo de este transporte.

A pesar de que los transportes motorizados siguen predominando, las cifras de vehículos en relación a cantidad de habitantes aún se mantienen baja en comparación a los países industrializados. Argentina, por ejemplo, oscila entre 135 y 165 autos/1.000 habitantes, en contraposición a dichos países, donde rondan los 600 autos cada 1000 habitantes.

Empezar a implementar políticas relacionadas al uso de la bicicleta, permite que se la perciba como una opción atractiva y elegirla por sobre las demás.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Universidad de Los Andes, han publicado una serie de informes sobre promoción, experiencias y recomendaciones sobre ciclismo urbano. 3Los ejes centrales sobre los que construyen sus lineamientos son: educación y cultura; infraestructura; trabajo conjunto de instituciones.

Nuestro país no cuenta con políticas o un compromiso con el transporte no motorizado (PNUMA). Sin embargo, existen ciudades que si han trabajado para desarrollar este tipo de movilidad. Una de ellas es la ciudad de Rosario, Santa Fe. Su experiencia con el ciclismo urbano fue plasmada en uno de los informes del BID.4

Con una densidad poblacional cercana al millón de habitantes, esta ciudad intermedia cuenta con una infraestructura ciclista de 130km que abarca diversos sectores (Mapa 1), y el uso de la bicicleta representa el 5,3% de los viajes (Uno de 3 "Ciclo-inclusion América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta"4 Aprender de los países vecinos: Experiencias de ciudades de América Latina en la promoción de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, BID

los porcentajes más altos de América Latina según datos del BID). La crisis económica del 2001 tuvo como consecuencia el incremento del uso de la bicicleta en la ciudad. De 100.000 personas, el número de usuario llego a 300.000, aunque años posteriores disminuyó nuevamente. Sin embargo, la construcción de las ciclovías se remonta a fines de la década del 80. En el año 2012 se instalaron mil ciclo-estacionamientos en la vía pública, por iniciativa del municipio. Al mismo tiempo se incrementaron acciones para asegurar que los estacionamientos privados con capacidad superior a 30 vehículos ofrecieran el servicio gratuito para bicicletas (ordenanza 4052).

El municipio estima que el 40% de la población vive a 500 metros o menos de una vía para la bicicleta. Además, otra forma de integración es el sistema de bicicletas como transporte público, accesible y saludable ("Mi bici, Tu bici"). Se distribuyeron estaciones en lugares de intenso uso público (o en sus cercanías) y en espacios próximos a sedes universitarias. Además, cuenta con una aplicación móvil que permite a los usuarios acceder a la información necesaria para un eficiente uso del servicio. (Mapa 2)

El Ente de Movilidad de Rosario (EMR) cuenta con un equipo dedicado a realizar distintas actividades -como talleres, eventos, campañas- cuya temática central es la movilidad sustentable. Este tema es una cuestión constante en la agenda municipal, permitiendo así mejoras progresivas para el ciclismo urbano de Rosario.

1. Mapa de bicisendas y ciclovías, Rosario (Fuente: Municipalidad de Rosario. www.rosario.gov.ar)

2. Estaciones de "Mi bici, tu bici", Rosario. (Fuente: Municipalidad de Rosario)

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires también tiene puntos sobresalientes en la temática de ciclismo urbano. En primer lugar, cuenta con más de 157 Km de

extensión de la red de ciclovías (Mapa 3), 165.000 usuarios del Programa "Eco-bici" y 67 estaciones automáticas de retiro de 700 bicicletas públicas (Mapa 4)5. El uso de la bicicleta representa más del 3%, pero ha aumentado mucho en los últimos años (BID). En 2009 sólo un 0.4% de los viajes de la ciudad se realizaban en bicicleta.

Además, los ciclistas cuentan con un "Manual para el ciclista" donde no solo encontrará información relacionada a la infraestructura ciclista. Esta guía explica cómo circular correctamente, consejos de seguridad, entre otros.

3. Mapa de bicisendas y ciclovías, CABA (fuente: http://www.buenosaires.gob.ar )

5 Datos de Informe Nacional de la República Argentina, Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III), 2016

4. Mapa de estaciones, CABA (fuente: http://www.buenosaires.gob.ar )

Una mirada hacia el futuro: Plan Integral de soluciones

Mar del Plata es una ciudad con un creciente proceso de motorización. En 2015 más del 85% de los viajes se realizaron en un medio de transporte motorizado, mientras que el transporte no motorizado (caminata y bicicleta) representó menos del 11% (8% y 2,8% respectivamente). Sin embargo, se considera un porcentaje alto teniendo en cuenta que la primera dificultad que presenta la ciudad, es la falta de infraestructura que facilite el uso de la bicicleta.

Mar del Plata cuenta con muy pocas ciclovías o bicisendas: en primer lugar, podemos mencionar la que se ubica en la ruta 88 y que comienza en Juan B. Justo y Champagnat, y se extiende en dirección a Batán. Entre Santa Clara del Mar y nuestra ciudad se despliega la segunda, y la tercera se encuentra sobre la avenida Fortunato de la Plaza, entre Polonia y Tettamanti. También se considera una bicisenda el tramo de la Base Naval (desde Juan B. Justo hasta la escollera norte), aunque ese espacio además es de uso peatonal. (Mapa 5)

5. Mapa de bicisendas y ciclovías, Mar del Plata (Fuente: lavidaenbici.com)

Un dato relevante a tener en cuenta, es que la existencia de infraestructura por sí sola, no garantiza el crecimiento del ciclismo urbano. Las rutas deben conectarse con los destinos principales, extenderse por diferentes puntos de la ciudad y con tramos continuos. La distribución fragmentada de la misma es un obstáculo y una de las causas de desigualdad en materia de movilidad.

El crecimiento territorial de Mar del Plata durante los últimos años ha sido notable. Sin embargo, el desarrollo del transporte no ha podido acompañar este movimiento. Los barrios periféricos -que generalmente también son los de menores ingresos- se ven perjudicados ante esta situación por motivos diversos como oferta deficiente de movilidad, costos monetarios más altos de traslado, percepción de discriminación y de inseguridad.

A pesar de ser parte de la ciudad, el acceso a las actividades normales que se desarrollan en una sociedad (trabajo, educación, salud, cultura, entre otras) se ven dificultadas. Es en este panorama que el ciclismo urbano sirve como herramienta para la equidad, ayudando a eliminar esas desigualdades estructurales, evitando la marginación de los diferentes grupos que componen nuestra comunidad.

Otra problemática que atraviesa la ciudad es la del alto crecimiento del parque automotor. Se calcula que hay 0,79 vehículos a motor por persona en Mar del Plata (MDP Entre Todos, 2015). Es el medio de transporte más utilizado, sin embargo, eso no es una característica positiva. Las complicaciones en el trafico (excluyendo la temporada de verano) han ido en aumento: la congestión de las calles, la contaminación sonora, la quema de combustibles fósiles, los accidentes de tránsito.

En el 2015 fueron 25 las víctimas fatales por accidentes, siendo los peatones, ciclistas y motociclistas los grupos más vulnerables. Reducir las muertes y traumatismos por accidente de tránsito en un 50% para 2020 es una de las metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la agenda 2030.

Latinoamérica (incluida Argentina) es parte de esta Nueva Agenda Urbana internacional (Habitat III). Uno de los objetivos planteados es el de la transición de las ciudades hacia sistemas de movilidad sostenible inclusivos y equitativos. Los lineamientos para esta meta abarcan distintos aspectos relacionados entre sí. Uno de ellos es la salud: las muertes a causa del sedentarismo en el mundo representan el 6%. Argentina no es ajena a esta realidad. Más de la mitad de los argentinos no realizan actividad física, siendo esto un factor de riesgo para la salud. Los transportes no motorizados combaten el sedentarismo y previenen enfermedades no contagiosas en las ciudades.

La reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la disminución de muertes y lesiones por accidentes viales, y garantizar el acceso para toda la población al servicio de transporte, son los demás aspectos que conforman este compromiso con el desarrollo de las ciudades.

La instauración del ciclismo urbano no es una labor de corto plazo. Las recomendaciones del BID, por ejemplo, son una serie de medidas que solo entrelazadas permiten llegar a resultados positivos.

El primer paso, es definir una visión. Es esencial el planteo de metas y objetivos claros que permitan delimitar el trabajo y señalarnos hacia donde queremos ir. La implementación de Planes Maestros de la Bicicleta (PMB) han sido fundamentales para el éxito de otras ciudades. Dichos planes se soportan sobre seis pilares: los objetivos, fundamentos, realizar diagnósticos, procesos de construcción, estrategia (de financiamiento, educación e infraestructura) y seguimiento.

La reestructuración de las instituciones que trabajan con las políticas de movilidad, el cambio de mirada sobre el transporte no motorizado y su importancia, los departamentos especializados y la producción en aspectos normativos, también son elementales.

Las Naciones Unidas recomiendan dedicar al transporte no motorizado, el 20% del presupuesto (asignado a transporte). En Holanda, la mayoría de los municipios cuentan con partidas presupuestarias específicas. Eso es posible porque se concede la misma importancia al ciclismo urbano, que la que se da a los transportes motorizados.

Otro punto a destacar, es la necesidad de afianzar la relación entre las organizaciones ciudadanas, sector privado, instituciones educativas y medios de comunicación. Un intercambio de ideas entre estos actores permite elaborar trabajos con mayor eficacia. La participación de los medios y del ámbito educativo es fundamental para la promoción, concientización y divulgación de la información. Los marplatenses consideran a la falta de educación vial como la segunda causa principal de accidentes de tránsito.

El crecimiento urbano trae consigo retos complejos. Por ello es importante pensar en el presente, qué queremos lograr en el futuro. En este contexto, la bicicleta es el vehículo que nos lleva a la superación de los desafíos, por ser un elemento simple, económico y ecológico, pero que significa una herramienta eficaz para lograr una mayor justicia social y un mejor lugar para todos.