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VVVVVaporaporaporaporaporEntre Pampas y Andes ...

EDICION LIMITADA

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ABC de las locomotoras a VaporTablas del Ferrocarril Buenos Aires & Rosario

FCRPB Clase EFCBAP Clase 2101

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Basada en las investigaciones de:

JOHN POOLE

Diagramación

Angela M. Novoa

Dibujos y Digitalizaciones

El Autor

Colaboraciones

Jorge E. KelseyJorge L. San Martín

Claudio GarcíaMuseo Nacional Ferroviario

Archivo Gráfico de la Nación

Fuentes

Estadística de la Dirección General de FerrocarrilesItinerarios de servicio

Informes de mecánicaPublicaciones de los fabricantes

Revista The LocomotiveRevista Railway Gazzette

Investigación del Autor

VVVVVaporaporaporaporaporEntre Pampas y Andes ... Tomo

2Carlos A. Pérez DarnaudUna realización de MDT - TRENESMDT - TRENESMDT - TRENESMDT - TRENESMDT - TRENESDesde 1970 preservando el patrimonio ferroviario Argentino.Condarco 2069 ( 1878 ) QUILMES ARGENTINA Tel.: 054 - 011 - 4257 - 2464

MDT - TrenesCondarco 2069 ( 1878 ) Qui lmes ARGENTINACondarco 2069 ( 1878 ) Qui lmes ARGENTINACondarco 2069 ( 1878 ) Qui lmes ARGENTINACondarco 2069 ( 1878 ) Qui lmes ARGENTINACondarco 2069 ( 1878 ) Qui lmes ARGENTINATel.: 054 - 01 1 - 4253 - 8017Tel.: 054 - 01 1 - 4253 - 8017Tel.: 054 - 01 1 - 4253 - 8017Tel.: 054 - 01 1 - 4253 - 8017Tel.: 054 - 01 1 - 4253 - 8017

Foto Portada:

Locomotora clase 15B número 1581 del FCS / F.C. Gral. Roca, enel galpón de locomotoras de tandil en 1976.

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La Locomotora a VLa Locomotora a VLa Locomotora a VLa Locomotora a VLa Locomotora a Vaporaporaporaporapor

La aplicación del vapor en la tracción ferroviaria dio lugar a la primera locomotora, la máquinaclásica de concepción Stephensoniana. Con los años fue creciendo en prestaciones y capacida-des, e incorporando los avances tecnológicos, pero conservando buena parte de la idea original.Dar una clasificación general a la máquina a vapor es bastante complicado, y si bien estaslocomotoras son bastante versátiles, debemos notar que para su diseño es menester contem-plar las particulares condiciones del servicio que deben prestar, debiéndose tener en considera-ción la altimetría de la vía, el tráfico a remolcar, los radios de curva mínimos y la distanciamáxima a recorrer. Surge aquí la clasificación primaria por el servicio a desempeñar, que lassepara en cinco grandes grupos:

1) Locomotoras para trenes de pasajeros.2) Locomotoras para servicios de cargas.3) Locomotoras para tráfico mixto.4) Locomotoras de maniobras.5) Locomotoras para servicios especiales.

1) Locomotoras de Pasajeros

a) Locomotoras para los servicios en vía general.La principal característica de estas máquinas la da su rodado, en general con pocas ruedasmotrices o acopladas de diámetro generoso, frecuentemente superior al metro y medio, pues amayor diámetro se logra mayor velocidad final por cada recorrido del pistón. Esto también

La actividad de las locomotoras a vapor en los ferrocarriles Argentinos terminó con la décadadel '70. Mucho ha crecido la ferroafición; en especial, gran cantidad de gente joven se ha acer-cado a nuestro hobbie. Pero salvo las esporádicas apariciones de algunas de las máquinaspreservadas por los clubes, o la gran excursión de visitar "La Trochita " o la línea carbonera delRFIRT, no tuvieron posibilidad de ver en plena actividad a las míticas vaporeras, que paramuchos son como dinosaurios del paleolítico.Debido a esto, y a la gran cantidad de cartas recibidas, que mucho nos alientan con nuestra obray que nos han hecho notar la necesidad de un capítulo explicativo sobre el funcionamiento de lalocomotora a vapor, hemos decidido incorporar una serie de artículos destinados a la descrip-ción técnica de este magnífico obsequio de la revolución industrial.

GENERALIDADES

Locomotora de la clase PS-11 del FCCAcon la formación de " El Cordobés "

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implica a igualdad de potencia, un sacrificio de esfuerzo de tracción.Este delicado equilibrio debe ser bien balanceado, pues tengamos en cuenta que lostrenes a remolcar son rápidos y pesados. Con el correr de los tiempos y el aumentode las necesidades del tráfico, hubo que incrementar la potencia con el agregado demás ejes motrices y una más abundante y eficiente generación de vapor, la que seobtuvo mediante la incorporación de elementos recalentadores.Este tipo de servicio, que implica recorrer grandes distancias con pocas detenciones,exige que estas locomotoras tengan una importante autonomía de marcha, logradacon una abundante provisión de agua y combustible, que son transportados en unvehículo auxiliar denominado Tender.

b) Locomotoras para servicios locales de pasajeros.Los servicios de trenes locales de pasajeros en áreas suburbanas implican un desafíomayor al diseño de locomotoras a vapor para una tarea tan específica, marcada porexigencias críticas: un recorrido entre cabeceras no muy extenso, pero en el cualdeben realizarse múltiples paradas en estaciones con cortos trechos de marcha entresí, lo que implica la necesidad de una importante capacidad de aceleración que per-mita desarrollar en un corto trecho la velocidad final, acompañada de igual capacidadde frenaje, una disponibilidad de marcha en cualquier sentido, no tener que dar vueltala locomotora en las estaciones cabecera y la suficiente autonomía como para notener que reabastecerlas durante el recorrido.Estas máquinas responden a un diseño similar a las de línea general, pero en ellas seopta por ruedas motrices de un diámetro algo menor para obtener un mayor ET, y porubicar los suministros en la misma locomotora, distribuyendo el agua y el combustibleen tanques laterales a la caldera y en un bunker detrás de la cabina de conducción,debiendo cuidar que al tener que distribuir todo el peso en la locomotora éste noexceda el máximo permitido por eje.Este tipo de locomotoras, según sea la ubicación de los tanques de agua, llevandistintas denominaciones, no importando el servicio pera el que fueron diseñadas:1) Tanque Clásica. Cuando lleva dos depósitos laterales, a ambos lados de la calde-ra y apoyados sobre el bastidor, pudiendo tener un tercer tanque de agua en el bunkertrasero. ( Nomenclatura habitual oOOOo T ). Esta representa el grupo más numero-so y difundido de locomotoras para servicios locales de pasajeros, siendo tambiénutilizadas en tareas de maniobras, o carga local.2) Saddle. Llevan el agua en un solo depósito de formas redondeadas sobre el cuer-po cilíndrico de la caldera, imitando la forma de una silla de montar y de aquí sunombre. ( Nomenclatura habitual OOO ST ). Este diseño es usado mayoritariamenteen máquinas de maniobras, aunque en los primeros tiempos hubo algunos ejempla-res de línea general.3) Bunker. Llevan el agua en un solo tanque en la parte posterior de la cabina de

Locomotora a Vaporpara servicios de tre-nes suburbanos depasajeros del FCS /F.C. Gral. Roca, en-trando a la estaciónPlaza Constitución afines de la décadadel ' 60.

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conducción, soportado por el bastidor. ( Nomenclatura habitual ooOOoo BT ). Exclu-sivo de locomotoras para trenes de pasajeros locales o para servicios en ramales.Desarrolladas para contemplar los problemas del peso por eje de la unidad, fueronescasas en nuestro medio.4) Pannier. Contienen el agua en dos tanques laterales, a ambos lados de la caldera,pero soportados por ésta. ( Nomenclatura habitual oOOOo PT ). Este diseño seutilizó para toda clase de servicios, y fue muy común en Inglaterra, pero hasta dondehoy sabemos no existió aquí.5) Well. El tanque de agua y el bastidor de la locomotora forman un solo conjunto,ubicado entre las ruedas. ( Nomenclatura habitual OO WT ). Típico de pequeñaslocomotoras de maniobra. ( Well, significa pozo ).

2) Locomotoras para servicios de carga

Este tipo de servicios, generalmente basados en trenes pesados exige reconsidear eldiseño de la máquina. En este caso la locomotora debe poder ofrecer su máximo ET.Su desarrollo se basó en ruedas motrices o acopladas abundantes, y de díametroreducido, en geneal entre 1,2 y 1,4 metros. Esto traía aparejada la disminución en lavelocidad que podía desarrolar la unidad.Era menester, teniendo en cuenta que los trenes pesados tardaban más en lograr suvelocidad de marcha normal, reducir las paradas, exigiendo que las locomotoras tu-vieran una gran autonomia. Para ello los ténderes debían alojar un importante volu-men de agua y combustible.

En cuanto a las calderas, éstas tenían que teneruna gran capacidad de producción de vapor, tan-

to para la marcha nomal, como para una rápidarecuperación que permitiera ha-

cer frente a laspendientes.

Al igual que en el caso de las locomotoras de pasajeros, para determinadops servi-cios fue menester desarrollar máquinas del tipo Tanque, para operar en las líneassuburbanas, tráfico entre playas de clasificación y zonas portuarias, o en ramales depoca longitud.

Con los años y el constante aumento de tráfico, y la nueva necesidad de incrementarla velocidad en los cargueros, en especial con los productos perecederos, la limita-ción de la velocidad dada por las ruedas de poco diámetro, dio lugar a la imperiosanecesidad de aumentar la potencia, para permitir un rodado de mayores dimenciones.Para ello fue menester aumentar la capacidad de las calderas, para lograr así unaabundante y constante generación de vapor.

Locomotora de laClase " E " números22 y 23 para el servi-cio de trenes de car-ga. Incorporada porel FCCA en 1882.

Locomotora para eltráfico de carga localdel Ferrocarril Bue-nos Ayres al Pacífi-co puestas en servi-cio entre 1908 y1913

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3) Locomotoras para servicios mixtos

Dentro de este grupo encontramos locomotoras con la capacidad de operar en todaclase de servicios, tanto sea de pasajeros, como de carga. Tengamos también encuenta que determinados tráficos por distintas variables necesitaban de locomotorasaparentemente no diseñadas para ello. Tomemos como ejemplo trenes de pasajeros

en zonas con fuertes pendientes, que requerían delocomotoras cargueras para ser traccionados,

o trenes de carga con productos pere-cederos que exigían asumir hora-

rios de tren de pasajeros, yque para ello eran trac-

cionados porlocomotoras

de estetipo.

Además consideremos los innumerables servicios en ramales que necesitaban deunidades aptas para todo tráfico.En un principio podría considerarse que las primitivas locomotoras eran capaces dedesarrollar todo el trafico, no tanto por su diseño, sino por que eran las únicas. Laevolución trajo la locomotora mixta, basada en un rodado de dimensiones modera-das, entre 1,5 y 1,7 metros de diámetro, que permitía con un mínimo de tres ejesacoplados tener un interesante ET y una velocidad máxima de unos 80 kilómetros porhora lo que permitía asegurar todas las necesidades de tráfico.Esta evolución permitió, con el perfeccionamiento de las calderas, que cada día cre-cían en eficiencia, presión y disponibilidad de vapor, sumando a esto las mejoras enla distribución y rodamientos, tener locomotoras más rápidas y potentes, llegando encasos especiales a que una misma máquina pudiera como en el caso de las clases 14y 15 del FCO, 15A y 15B del FCS, MS6a del FCCA y 1800 del FCCNA entre otras,correr pesados cargas, y cumplir con los horarios de los trenes de pasajeros de víaprincipal.

Cabe aquí la aclaración de que las locomotoras a vapor del tipo mixto fueron las másabundantes en nuestro medio, tanto por economía al momento de decidir su compra,sino también porque se adecuaban exelentemente a los tráficos en la zona de lapampa húmeda. Comenzada la transición con la tracción Diesel, fueron también lasque más tiempo sobrevivieron.

Locomotora de laclase 12 del FCSnúmero 514, junta-mente con sus her-manas de la Clase 6del FCO, P-7a delFCCA y 1400 delFCBAP. Esta familiacon sus 220 unida-des representa elejemplo clásico de lalocomotora Mixta dela Trocha Ancha.

Locomotora del tipo2-6-0, clásica Mixtade nuestros ferroca-rriles , comenzó aprestar servicio aprincipios de la dé-cada de 1880, y seconvirtió en la basepara el desarrollo denuevas locomotoras.Algunas unidadesestuvieron activaspor mas de 80 años.

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4) Locomotoras de maniobras

En un ferrocarril, con respecto a la tracción, no todo son locomotoras de línea princi-pal. Las tareas de clasificación de vagones, armado y desarmado de los convoyesque se realizan en las playas en el caso de los cargueros, o el manejo de las formacio-nes en las terminales de pasajeros necesitaron de un tipo propio de locomotora paradesempeñar este trabajo tan específico.En la maniobra podemos diferenciar dos tipos característicos, segun las necesidadesde la misma.

a) Máquinas de maniobra pesadab) Máquinas de maniobra livianaBásicamente, las maniobreras son loco-motoras de rodado de poco diámetro, puesla necesidad del servicio pasa por el es-fuerzo de tracción, que debe ser alto, y noes necesaria una velocidad elevada.Si la tarea a desarrollar exige mover o cla-sificar pesados trenes de carga, es me-nester contar con las del tipo a), las cua-les se caracterizan por una buena canti-dad de ruedas acopladas. Estas también

eran en muchos casos utilizadas para la corrida de trenes entre playas, puntos deembarque, o transferencia de cargas. El resto de este servicio, en cuanto a la carga olas maniobras en terminales con trenes de pasajeros, se desarrollaba con las máqui-nas del tipo b), que generalmente eran de tres ejes acoplados. Las locomotoras deeste tipo se caracterizan por ser tanque, en cualquiera de sus modelos ya descriptos,pues su trabajo específico dentro de estaciones y playas las mantenía cerca de laprovisión de agua y combustible.A éstas podríamossumar un tercer tipode pilota: Locomo-toras de línea decualquier tipo des-plazadas de la víaprincipal. Según lasépocas hubo dife-rentes apreciacio-nes. Podríamos su-poner que para mo-ver vagones en unaplaya sirve cual-quier locomotora,aunque en una épo-ca, máquinas dise-

Locomotora a vapor de la clase 15-A del FCS, máximo exponente de este tipo de máquinas que asegurabala veloz marcha de trenes fruteros desde el Alto Valle del Río Negro, como así también los pesadosexpresos de vía principal.

Locomotora de laClase " C " números1 a 6 para el serviciode maniobras pesa-das perteneciente alFerrocarril de Rosa-rio a Puerto Belgra-no RPB.

!!!!!Locomotora de Ma-niobras del tipo WellTank, que utilizo elFerrocarril de SantaFe. (FCSF)

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Durante 130 años, el reinado de las locomotoras a vapor mostró un sinnúmero deejemplares en las cuatro versiones básicas anteriormente mencionadas, adaptándo-se a todas las exigencias que se presentaban con el crecimiento de las líneas ferro-viarias. Pero al llegar a determinados lugares, los ferrocarriles encontraron caracte-rísticas geográficas y técnicas que determinaban la necesidad de máquinas especial-mente desarrolladas para un desempeño muy específico.Las vicisitudes de las vías de montaña, con fuertes pendientes o muy exigidos radiosde curva, la necesidad de mover pesados trenes por rieles livianos, o la aplicación delo último de la técnica en la locomotora a vapor devengaron la construcción de má-quinas especiales. En este capítulo sólo desarrollaremos las que tuvieron aplicaciónen las vías argentinas, siendo éllas las siguientes:

a) Malletb) A cremallerac) Garrattd) Condensadorase) A turbinaf) Sentinel

Hacemos la aclaración de que nos referimos a tipos de máquinas y no a aplicacionesespecíficas en locomotoras de tipo standard.

ñadas para la vía principal que queda-ban chicas por el constante incrementodel tráfico y debido a sus pocos años deuso y las buenas condiciones en que seencontraban, eran transferidas a este ser-vicio. En la argentina, de la dieselización,prácticamente no se contó con locomo-toras de maniobras, hacia la cual se des-plazó cualquier tipo de máquina a vapor,sin importar sus características ni con-sumo.

5) Locomotoras especiales

Locomotora de Maniobras de tipo clásico,este perteneció al Ferrocarril Provincial deBuenos Aires, integrando la clase " B " .

Las locomotoras del tipo Saddle Tank,fueron muy comunes en los FerrocarrilesBuenos Ayres al Pacífico y Central Argen-tino.

Locomotora de laclase 8-A del FCSfue concebida comomáquina para treneslocales de pasajeros.Pocos años despuésde puesta en servicioquedo chica paraeste tráfico y fuetransferida a tareasde maniobra.

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a) Las Mallet surgieron de la necesidad de obtener una gran potencia en líneasque permitían un bajo peso por eje de la unidad, sumando a esto un trazado conpendientes moderadas y abundantes curvas de radios reducidos.

Para obtener la mayor potencia posible, se trataba de locomotoras del tipo compoundcon calderas de grandes dimensiones como para asegurar una abundante provisiónde vapor a los cilindros. En este caso, el bastidor de la locomotora estaba dividido endos secciones, una de las cuales se consolidaba en una base rígida hermanada con lacaldera y los demás elementos de la locomotora y que alojaba a los cilindros de altapresión. La delantera estaba articulada con la otra mitad, y el peso se apoyaba sobreun patín que permitía tomar las curvas. Este medio bastidor contenía los cilindros debaja presión.Este tipo de unidades tuvo sólo aplicación en el ferrocarril Central Norte Argentino, elcual contó con 10 unidades, cuatro para trenes de pasajeros y seis para el tráfico decargas, siendo un inconveniente de estas unidades su costoso mantenimiento.

b) Las locomotoras a Cremallera, específicas de sectores de vía de altamontaña, que debido a las fuertes pendientes que debían asumir y que excedían lasposibilidades de la tracción por la simple adherencia a la vía, salvaban el problemacon la colocación entre los rieles de una guía dentada de acero, de una forma deresultaría como el recorrido de un engranaje recto, sobre la cual accionaba una rue-da, también dentada, que segun el caso podía ser accionada de diferente forma.

Los sectores de cremallera ennuestros rieles estaban ubicadosen las provincias de Mendoza yJujuy, en las vías de los ferrocarri-les Trasandino Argentino y CentralNorte Argentino, siendo en amboscasos del Sistema ABT.Este tipo de locomotoras debíandesarrollar un elevado esfuerzo detracción, además de poder inscri-bir radios de curva reducidos. Porello es que se adoptó para éstas la

disposición de Locomotoras Tanque, con la idea de proporcionarles un mayor pesoadherente, aunque en la practica éste disminuía conforme se consumía en agua.Las había de concepción clásica, con una estructura de base rígida, que disponían deun juego de cilindros para los ejes de adherencia, y otro que accionaba las ruedasdentadas que se encontraban situadas en medio de los ejes motrices. Las del sistemaKitson Meyer, que eran del tipo articulado, disponían de dos bastidores que aloja-ban el primero un juego motriz de adherencia, y el otro el de cremallera.

Locomotora del tipoMallet del FCCNAperteneciente a laClase A3, números86 a 89.

Locomotora para elsector de cremalleradel FCCNA entreVolcán y León, per-tenecientes a la cla-se E1.

Locomotora a Vaporde sistema KitsonMeyer del Ferroca-rril Trasandino Ar-gentino. (FCTA)Maniobrando en laestación de Polvare-das.

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Ambos bastidores funcionaban a manera de bogies, sobre los cuales se articulabanlos demás elementos de la locomotora.En ambos casos, los cilindros que movían los sistemas de cremallera sólo se hacíanfuncionar cuando la locomotora se encontraba sobre los sectores de vía específicos.

c) Las Garratt fueron el resultado de la necesidad de mover grandes volúmenesde carga o pesados trenes de pasajeros por sectores de vía que soportaban un bajopeso por eje. Podríamos considerarlas como a dos locomotoras alimentadas por unasola caldera. Se optó por un generador de vapor de grandes dimensiones con laposibilidad de alimentar dosjuegos de trenes motrices,pero en este caso cada unode ellos estaba constituidopor un bastidor de base rí-gida que alojaba los juegosde cilindros, hermanando albastidor los tanques deagua y combustible, mien-tras que la caldera descan-saba " colgada " de ambostrenes motrices.De esta manera se obteníauna elevada potencia distri-buyendo los pesos de la unidad en un gran número de ejes y permitiéndole a lalocomotora superar exitosamente los tramos o ramales de vía débil. La principal de-ficiencia de este tipo de unidades consistía en que a medida que transcurría la mar-cha y se consumía el agua, la unidad perdía su adherencia en el extremo en queestaba el tanque. Este tipo de locomotora fue utilizado por casi todos los ferrocarrilesde la Argentina, en todas sus trochas.

d) La locomotora Condensadora, o de " Sistema Argentino " se utilizó enla línea de San Cristóbal a Tucumán del ferrocarril Central Norte Argentino, que debi-do a la escasa y malacalidad del agua en-caró el desarrollo deeste tipo de unidades.Se trataba de loco-motoras cargueras enlas cuales se colocóun tender especial.Este alojaba un con-densador que funcio-naba recibiendo elvapor de escape delos cilindros que alpasar por una seriede radiadores se vol-vía a convertir enagua, la cual regresa-ba al tanque respec-tivo y se reutilizabaen la caldera.Sí bien este sistema permitía superar con bastante éxito los problemas de alimenta-ción de la caldera y permitía un interesante aumento en la eficiencia térmica de lalocomotora, su aplicación se veía dificultada por lo complicado del sistema y la capa-citación del personal. Esto, sumado a que a poco de su puesta en servicio, la Segun-da Guerra mundial dejó sin repuestos de origen Alemán a estas máquinas, hizo quefinalmente fueran convertidas en locomotoras del tipo standard. Como curiosidad, elsistema Argentino resultó exitoso en los Ferrocarriles Sudafricanos, donde se repe-tían condiciones similares de obtención de agua.

e) A Turbina. Esta locomotora, basada en la aplicación a la tracción ferroviaria de

Locomotora Garrattdel FCS de la clase14 en la playa deKilo 5 partiendo conun tren de carga.

Locomotora a con-densación de la Cla-se B-15 del FCCNA

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Desde el 30 de Agosto de 1857, la locomotora aVapor recorrió los rieles de Argentina, paseandosu figura de dragón de la era industrial. En estesiglo, los años '70 se llevaron a la mayor partede ellas.Hoy, cuando sólo vemos pasar diesels y treneselécrticos, las de la querida Trochita siguen so-portando el peso de los años -quién sabe hastacuando-, las de Río Turbio trabajan todas las se-manas -Por algún tiempo más-, en la Tierra delFuego, la Garratt del Fin del Mundo pita relu-

ciente y unas pocas más sobreviven enmanos de entusiastas que las cuidan ymantienen vivas.En la próxima entrega veremos su funcio-namiento y evolución, e Incluso la posibili-dad de su regreso como reina de los rielespara el tercer milenio...

CONTINUA

la turbina a vapor inventada por Charles Algernon Parsons, se trató de una unidadexperimental que al igual que las condensadoras, debía aplicarse a la línea de SanCristóbal a Tucumán. Los interesantes resultados de eficiencia obtenidos, tropezaroncon las constantes roturas y la necesidad de materiales especiales, que hacían invia-ble su aplicación por su elevado costo operativo.

f) Sentinel. Estas unidades, exclusivas del ferrocarril Midland de Buenos Ayres,estaban basadas en una estructura que soportaba una caldera del tipo acuotubular,( Donde el agua circula por los tubos ). Esta descansaba sobre dos bogies que reci-bían la fuerza producida por dos motores a vapor de seis cilindros y se transmitía pormedio de cardanes. Se ensayaron algún tiempo en servicios locales, pero su mante-

nimiento complicado las transformó en poco prácticas. Debi-do a la gran diferencia con sus contemporá-

neas, el F.C. Midland las denomi-nó "unidades de fuerza

motriz".

Locomotora a turbi-na a vapor construi-da por Nidqvist &Holm A.B.

Locomotora Senti-nel del Fc Midlanden la estación Puen-te Alsina, engalana-da para su viajeinaugurál.

"La Porteña", prime-ra locomotora quecirculó en Argentina.

Locomotora Nº2"Nora" del FAF, úl-tima vaporera ar-gentina. """""

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* Este nombre se debió a que la primera locomotora de este rodado se construyó paraJapón. Durante la Segunda Guerra Mundial, los norteamericanos, para no usar unnombre que aludiera al enemigo, las reclasificaron como Mc Arthur, aunque de hechose siguió utilizando el nombre original.

# La nomenclatura argentina tuvo origen en la época de la nacionalización de losferrocarriles. Los ferroviarios no la utilizaban cuando se referían al rodado, y la prac-tica general era referirse a la cantidad de ruedas acopladas. Las únicas locomotorasconocidas por esta denominación fueron las Mikado del BAP, que a pesar de esteatisbo de nacionalismo, nunca fueron conocidas como Ranquel. Como se diría enDerecho Romano, " Tradición es ley ".

Clasificación Whyte

Disrtibución de ruedas

BASE RIGIDA

oOOOOOooOOOOOOoOOOooOOOOOOOOoOOOOOOooOOoOOOoOOOOoOOOOooOOOOoooOOOOOoOOOooOOOoooOOOOOoooOoooOOooOOoooOOooooOOOooOOOoooOOOoo C/TenderooOOOoo TanqueooOOOOooOOOOoooOOOOoo

ARTICULADAS

oOO+OOOOOO+OOOOOOO-OOOoOOO+OOOoooOOo+oOOoooOOOo+oOOOoooOOOo+oOOOooooOOOOo+oOOOOoo

Servicios

Mixta AntiguaManiobrasPasajeros LocalesCarga - ManiobrasManiobrasPasajeros locales - ManiobraManiobra PesadaCremalleraCremalleraMixta AntiguaMixta - CargaCargaCargaCarga - MixtaCargaPasajeros Locales - ManiobraPasajeros LocalesCarga - MixtaPaajeros ExpresosPasajeros - MixtaPasajerosPasajerosPasajeros - MixtaPasajeros - Mixta - CargaPasajerosPasajeros - MixtaMixta - CargaMixta - CargaPasajeros - Mixta

PasajerosCargaCremalleraCargaPasajeros - MixtaPasajerosCargaCarga

Nombre White

PlanetFour WheelerForneySix Wheeler

Eight Coupled

MogulConsolidationMikado *BerkshireDecapodPrairieAdriaticSanta FeBicicletaAmericanAtlanticJubileeTen WheelerPacificHudsonBalticTwelve WheelerMontainNorthern

Tipo MalletTipo MalletTipo Kitson MeyerTipo GarrattTipo GarrattTipo GarrattTipo GarrattTipo Garratt

Tipo

2-2-00-4-00-4-40-6-00-6-20-6-40-8-0

0-10-20-12-22-4-02-6-02-8-02-8-22-8-4

2-10-02-6-22-6-4

2-10-24-2-24-4-04-4-24-4-44-6-04-6-24-6-44-6-44-8-04-8-24-8-4

2-4+6-00-6+6-00-8-6-0

2-6-0+0-6-24-4-2+2-4-42-6-2+2-6-24-6-2+2-6-44-8-2+2-8-4

Clasificación de las locomotoras a vaporpor la distribución de su rodado

Nombre Argentino #

Cuatro Ruedas

Seis Ruedas

Ocho Ruedas

Santiago o MisioneraChacoRanquel

TupungatoPampaAconcaguaSanta Fe

AmericanaAtlantica

Diez RuedasPacífico

Bahía BlancaDoce RuedasMontaña

AndesPumaMesopotamiaCuyo

Zonda

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Ferrocarril Buenos Ayres & Rosario (BAR)Tabla de LocomotorasIncluye las pertenecientes a los Ferrocarriles :Buenos Ayres & CampanaGran Sud de Santa Fe & Córdoba

Períodos Históricos1892 / 1893 1894 / 1903

F.C.C.A.31 / 10 / 19031874 / 1889 1890 / 1891

REFERENCIASBAC = Ferrocarril Buenos Ayres & CampanaBAR = Ferrocarril Buenos Ayres & RosarioGSSC = Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe & CórdobaFCS = Ferrocarril Gran Sud de Buenos Ayres* = Locomotoras Nuevas+ = Locomotoras Modificadas por el BARPA = Período Anterior(1) = Locomotoras 20-24-27 al FCS en 1889(Dato) = Información no confirmada o supuesta

COLUMNASO = OrigenCL = ClaseNº Unidad = Número de las Unida-desS (Servicios)P = PasajerosC = CargasX = MixtasN = Maniobras

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O CL Nº Unidad O CL Nº Unidad O CL Nº Unidad O CL Nº Unidad O Clase Nº Unidad*BAC I' 1/3 +PA I 1/3 PA I 1/3 PA I 1/3 BAR S-1 1/3*BAC II' 4/8 PA II' 26/30 PA II' 26/30*BAR III 9/18 PA III 31/40 PA III 31/40 +PA II 21/30 BAR L-2 121/130*BAR (IV) (1) 19/28 PA VII 61/67 PA VII 151/157 PA VII 151/157 BAR M-1 401/407*BAR III 29/33 PA III 56/60 PA III 41/45 PA III 41/45 BAR P-1 201/205*BAR (V) 34 PA IV 49 PA IV 46 +PA V 111 BAR L-2a 141*BAR (IV) 35/49 PA VII 68/82 PA VII 158/172 PA VII 158/172 BAR M-1 408/422*BAR (V) 50/55 PA V 50/55 PA IV 47/52 +PA V 112/117 BAR L-2a 142/147*BAR I 56/58 PA I 4/6 PA I 4/6 PA I 4/6 BAR S-1 4/6*BAR VI 59/63 PA VI 83/87 PA VI 126/130 PA VI 126/130 BAR M-2a 427/431

*BAR I 7/10 PA I 7/10 PA I 7/10 BAR S-1 7/10*BAR V 41/43 PA IV 53/55 +PA V 118/120 BAR L-2a 148/150*BAR V 44/48 PA IV 56/60 PA IV 56/60 BAR P-1a 206/210*BAR VI 88 PA VI 131 PA VI 131 BAR M-2a 432*BAR VIII 89/100 PA VIII 176/187 PA VIII 176/187 BAR M-3a 437/448*BAR I 101/105 PA I 11/15 PA I 11/15 BAR S-1 11/15*BAR V 106/115 PA V 101/110 PA V 101/110 BAR L-2a 131/140*BAR VIII 116/120 PA VIII 188/192 PA VIII 188/192 BAR M-3a 449/453*BAR VI 121/124 PA VI 132/135 PA VI 132/135 BAR M-2a 433/436*BAR - 125 PA - 125 PA V' 301 BAR V-3 94

*BAR IX 201/210 BAR P-4 225/234*BAR X 221/230 BAR P-6A 270/279

*GSSC 2 21/32 GSSC VIa 136/147 BAR C-2a 605/616*GSSC 1 1/6 GSSC IVa 61/66 BAR P-2a 211/216

*FCS C 314 GSSC 4 63 GSSC V' 302 BAR V 91*GSSC 2 61/62 GSSC V' 303/304 BAR V-5 96/97

14

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1916

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Clase E / PBS 1Clase E / PBS 1Clase E / PBS 1Clase E / PBS 1Clase E / PBS 1

La compañía de capital Francés del ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, tuvo ensí mismo varias particularidades, algunas típicas de las inversiones francesas de laépoca, como la de construir su línea e incorporar su material rodante de una sola vez.Para atender los servicios de pasajeros de esta empresa son compradas en 1907 a lacasa Alemana Vorn L. Schwartzkopff de Berlin, 12 máquinas del tipo 4 - 4 - 0 / 4 - 4.Estas locomotoras, con mecanismos internos al bastidor, tenían dos cilindros de sim-ple expansión y fueron las primeras en ser provistas de fábrica y en serie con elemen-tos recalentadores de vapor.Este ferrocarril, concebido para acercar cargas a los puertos importanes que forma-ban sus cabeceras, no tuvo un gran desarrollo en serviciosde pasajeros. A pesar de esto las locomotoras para este trá-fico resultaron de un diseño moderno y potente para la epoca,que si bien disponían de un esfuerzo de tracción considera-ble, con una expectativa de formaciones de trenes de entre24 y 32 ejes o aproximadamente unas 200 a 240 toneladas,límite que imponían las innumerables pendientes que nego-ciaba "el unico ferrocarril de montaña en la pampa húmeda".En el RPB, estas locomotoras recibieron la serie " E " y lanumeración del 21 al 32, teniendo asignada la corrida de lostrenes de pasajeros y mixtos, siempre que el peso de losmismos lo permitiera.Durante la vida independiente del RPB, estas unidades norecibieron modificaciones, siendo reparadas en los talleresde Villa Diego y atendidas por todos los galpones de la línea.Con la nacionalización de los ferrocarriles, el RPB fue dividi-do en dos: la sección de Capitán Castro a Rosario formó par-te de FC Gral Mitre, mientras que el tramo restante pasó alcontrol de FC Gral. Roca, y de igual manera se dividiría elmaterial rodante. En la práctica esto no sucedió y toda lalínea quedó bajo el control del FC Mitre, que las reclasificócomo Clase PBS1 y las renumeró del 2021 al 2032, Transfi-riendo las reparaciones generales a talleres Pérez y conser-vándolas en sus diagramas originales.Los años ' 50 comienzan a definir la inminente dieselizacióny estas maquinas, diferentes al grueso de las de origen ingléscomienzan a ser radiadas del servicio: Las números 2021 y2032 el 13 de junio de 1957 (expediente L.25 L.43). Las siguieron las números 2023 a2031 el 22 de julio de 1960 (expediente I - 613/60) y por último la 2022 el 31 de agostode 1961, (expediente L.25 L.18).

F. C. Rosario a Puerto BelgranoF. C. General Bartolomé Mitre

Locomotora de laClase E, número 30en la década del '10en un galpon nodetrminado de la lí-nea del RPB.

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En Líneas generales, el Ferrocarril Pacífico y sus asociados, en cuanto a la incorpo-ración de locomotoras, supo adelantarse a los grandes períodos de compras de uni-dades. Esto le permitió contar con material tractivo suficiente y de buena calidad,pero anticuado o superado tecnológicamente. Si bien contó con máquinas de las quemás adelante veremos como de desarrollo básico argentino, en sus series 1401, 1901y 2201, la evolución de sus locomotoras tomó un camino propio, destacándose másel desarrollo de las calderas, que se veían afectadas por las condiciones salitrosas delagua, que las desgastaba prematuramente.

La constante para los años '20de un tráfico cada vez mayory la exigencia de mejorar loshorarios, inspiró el desarrollode una locomotora paratraccionar los pesados expre-sos de pasajeros de vía princi-pal en el corredor a Cuyo, tan-to por la vía de San Luis comopor la de Beazley.En 1925, la casa Británica SirArmstrong Whitworth Co. Ltd.construyó y entregó al BAP 12locomotoras de rodado Pacific4 - 6 - 2 / 4 - 4, propulsadaspor tres cilindros de simple

expansión y distribución Walschaerts con válvulas cilíndricas y que estaban dotadasde calderas de generosas dimensiones, provistas de elementos recalentadores. Su

F. C. Buenos Ayres al PacíficoF. C. General San Martín

Locomotora número2101 en sus primerostiempos, cuando aúnera carbonera a me-diados de la décadadel 20 en el depósi-to de locomotoras deAilanza.

Una 2101 recién re-parada y convertidaa petróleo en Talle-res Junín.

Rutas de Operación de las 2101 del BAP

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poder de tracción era de 1800 toneladas. Habiendo sido concebidas para el uso decarbón como combustible, fueron posteriormente convertidas para quemar petróleo.Fueron asignadas a la corrida de los más importantes trenes de vía principal, dondepermanecieron hasta principios de la década del ' 60 en que fueron retiradas delservicio activo.Se les asignó la serie 2101 y la numeración del 2101 al 2112, conservándolo durantetoda su vida útil. El taller que asumió sus reparaciones generales fue Junín, y fuerondistribuidas en los depósitos de Alianza, Laboulaye y Villa Mercedes.

Locomotora 2112 saliendo reluciente del depósito de Alianza. Jun-to a élla, ferroviarios de la época posando para la foto, antes de lacorrida de un tren especial que conduciría al Presidente de la Na-ción.

A mediados de ladécada del '50, una2100 con un tren ge-neral de Pasajerospasando por una es-tación de la secciónlocal del F.C. Gene-ral San martín

24

Las de esta serie fueron las primeras máquinas tricilíndricas argentinas, y también lasprecursoras de las grandes locomotoras que a partir de esos años se incorporaron alos ferrocarriles, como las 12E del FCS o las Ps11 del FCCA.La serie 2101 fue conocida como "las verdes" porque en los años 30, los ferrocarrilesPacífico y Sud pintaron algunas máquinas de colores distintos del tradicional negro.Estas 4 -6- 2 del BAP recibieron una pintura verde muy oscura, que aunque nopermaneció mucho tiempo, fue el motivo del apodo con que se las identificó a lolargo de sus años de actividad.A mediados de los años ' 60, la dieselización, propuesta como la panacea que iba asolucionar todos los problemas de tracción en los ferrocarriles, se encontraba en unaseria crisis: Modelos comprados sin estudios serios, falta de un adecuado manteni-miento, y una desidia generalizada por falta de conducción, comenzaron a marcar elinexorable camino de la decadencia del ferrocarril.Con el nombramiento del general Demarchi como presidente de la empresa ferrovia-ria estatal, comenzó una interesante época de reorganización. En el caso particulardel ferrocarril San Martín, los trenes motores Ganz, que duraron poco y varios mode-los de locomotoras diesel General Electric y Werkspoor, las primeras por ser pocas yde las otras, las 1500 por su innecesaria complejidad y las 600 por su escasa poten-cia, no podían servir para una operación confiable. Como en otras líneas, mientras seestudiaba una solución definitiva, se echó mano a la reconstrucción de las viejasvaporeras que dormían en los galpones, resultando éstas, en muchos casos, másconfiables y económicas que un parque diesel diverso y con enormes dificultades demantenimiento.En el FCGSM, finalmente habían encontrado una solución al deterioro de las calde-ras debido a la salinidad del agua, pero ésta chocó con la falta de un programa serioy estudiado. Es aquí donde una importante cantidad de locomotoras a vapor volvie-ron por sus fueros. Pero la estupidez había ganado la partida, pues muchas ya ha-bían pasado por la flama del inexorable soplete. Mucho se hizo por la rápida y com-pleta destrucción de las mejores unidades.Esta triste suerte corrieron " Las Verdes ", pues, cuando se pensó en ellas pararehabilitarlas, ya no quedaba ninguna en existencia.Hubo una vez un decreto que ordenaba conservar dos ejemplares de cada serie delocomotora a vapor para integrar un futuro - aún - Museo Nacional Ferroviario. Sialgún día ese museo existe, la serie 2101 no estará en él; Las doce "verdes" fueron aparar al horno de alguna acería.

El final de lahistoría:Locomotora 2110,ya radiada en el de-pósito de Alianza amediados de losaños '60.

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