En los motores decombustin internapueden existir dos tipos de vlvulas: las vlvulas de admisin, encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y lasvlvulas de escape, las que a su vez permiten la salida de los gases quemados al exterior.

Ambas funcionan por un accionamiento mecnico acoplado al cigeal del motor a travs de un mecanismo de engranes, de cadena o de correa y polea dentadas, que garantiza el adecuado sincronismo entre el movimiento del pistn y el momento de la apertura y cierre de las vlvulas, debido a que son mecanismos de transmisin sin patinaje. El mecanismo de transmisin sealado, hace girar un rbol con levas llamadorbol de levas, en el rbol de levas existe una leva por cada una de las vlvulas, estas levas accionan sendos empujadores o pulsadores los que en el extremo opuesto a la leva se apoyan los vstagos de las vlvulas, de manera que cuando el rbol de levas gira, la leva mueve el empujador y este a su vez acciona la vlvula y la abre, un resorte recuperador se ocupa de cerrarla "siguiendo" el perfil de la leva. Vale aclarar que para el motor de cuatro tiempos, el rbol de levas gira la mitad de las vueltas que el cigeal debido a que el ciclo de trabajo se completa por cada dos vueltas de este.

El esquema ilustra la accin leva-vlvula para uno de los tipos de montaje de ellas, conocido como vlvulas en L o laterales, que ya casi no se usan, aunque por lo simples resultan buenas para la comprensin. Se Observa que el rbol de levas al girar har que la leva empuje el pulsador y este a su vez mover hacia arriba la vlvula venciendo la fuerza del resorte recuperador. El regulador (generalmente un tornillo) es necesario para compensar el desgaste de las piezas en contacto por el uso, y para establecer una pequea holgura que debe existir entre el pulsador y la vlvula, debido al cambio de longitud del vstago de esta entre fra y caliente. Este tornillo de regulacin de la holgura no es necesario en los sistemas deempujadores hidrulicos.

Se utiliza un acero del tipo austentico no templable.Acero que supera grandemente a las aleaciones de cromo silicio, tanto en resistencia trmica, como en los efectos de impacto y corrosin.Los aceros austenticos poseen un elevado porcentaje de cromo nquel que oscila entre el 25 y 30 %, siendo por lo tanto, adems de no tratables, antimagnticos. Su resistencia esttica a la traccin es de aproximadamente de los 1225Kg/cm2 a la temperatura de 860C, y resiste la descamacin hasta los 1200C.

El desgaste de las caas de vlvula, es tambin ms prematuro que el de las construidas con otros tipos de aceros.Las cabezas de vlvula son construidas con aceros al carbono unindolas a las cabezas de vlvulas de aceros austenticos, mediante soldadura oxiacetilnica, y endureciendo el punto de contacto de la cola con el vstago con botones de estelita. Por este mtodo se pueden construir vlvulas de excelente calidad

Las holguras entre el vstago y su gua, as como las deformaciones del primero, se comprueban por medio de un comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la cabeza estando la vlvula montada en su alojamiento. Una vez hecho esto, se hace girar la vlvula sobre su eje observando si existen derivaciones de la aguja del comparador. Si hubiese oscilaciones, el vstago o cabeza de vlvula estn deformados y es preciso sustituirla.

La holgura entre el vstago y su gua se comprueba moviendo la vlvula lateralmente para acercarla y alejarla del palpador del comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo existente, que nunca debe sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituye la gua teniendo que volver a realizar la verificacin. La tolerancia de montaje es de 0.02 a 0,06mm. En el caso de sobrepasarla con la nueva gua, se sustituir tambin la vlvula, pudiendo comprobarse el desgaste mediante un tornillo micromtrico.

Lossellos devlvula cumplen la funcin de regular el paso excesivo de aceite hacia el interior del motor. Elsello est sujeto la gua y acciona sobre el vstago de lavlvula, proporcionando la adecuada lubricacin que evitar el desgaste prematuro de estas partes y el exceso del fluido a la cmara de combustin,que provocara un aumento del consumo de aceite y una excesiva emisin de humos contaminantes.

Dependiendo de la colocacin del rbol de levas y ladistribucinde estas, accionarn directamente las vlvulas a travs de una varilla como en la primera poca de los motoresOtto, sistemaSVo lo harn mediante un sistema de varillas,taqusybalancines, es el sistemaOHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparicin de los motores disel, el rbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistemaSOHC.

En el pasado, cuando los motores no eran tan fiables como hoy, esto resultaba problemtico, pero en los modernos motores de 4 tiempos disel o gasolina, el sistema de levas "elevado", donde el rbol de levas est en la culata, es lo ms comn.Algunos motores usan un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las de escape; esto es conocido comodoble rbol de levas a la cabezaDOHC. As, los motores en V pueden tener 4 rboles de levas. El sistemaDOHCpermite entre otras cosas montar 2 vlvulas de escape y 2 de admisin, en los 4 cilindros es lo que se llama "16 vlvulas".Aunque se aplican en otros mecanismos, su uso ms popular se relaciona con los motores de combustin interna, en los cuales permite regular la apertura y el cierre de las vlvulas, algo que nada ms y nada menos facilita el ingreso y salida de gases en los cilindros.

Sistema OHV:Se distingue por poseer el rbol de levas en el bloque motor (Generalmente en el sector inferior) y las vlvulas dispuestas en la culata. En este sistema la transmisin de movimiento del cigueal al rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud.

Sistema OHC:Se distingue por tener el rbol de levas en la culata al igual que las vlvulas. Es el sistema ms utilizado en la actualidad en todos los automviles. La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente el nmero de elementos entre el rbol de levas y las vlvulas por lo que la apertura y el cierre de las vlvulas es ms precisa. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor nmero de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigueal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribucin de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando ms mantenimiento. Este sistema es en general ms caro y complejo pero resulta mucho ms efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.

Es unacadena de transmisinsirve paratransmitirdel movimiento de arrastre de fuerza entre ruedas dentadas

Transmitir el movimiento de los pedales a la rueda en las bicicletas o del cambio a la rueda trasera en las motos.En los motores de 4 tiempos, para transmitir movimiento de un mecanismo a otro. En los motores de ciclo Otto de 4 tiempos se usan cadenas para elrbol de levasdesde hace mucho tiempo, sobre todo desde la aparicin de los motoresSOHCyDOHCpor su mayor silencio y menor coste que los piones de distribucin. Lascorreasdentadas sin embargo han ido ganado terreno para esta funcin.Cada vez se tiende ms a sustituir la cadena del rbol de levas por una correa ya que hace menos ruidoso el motor. A cambio, hay que sustituir la correa con ms frecuencia que una cadena y consume un poco ms de potencia del motor. La cadena de distribucin, siempre que su engrase y su mecanismo tensor funcionen correctamente, dura lo que dura el motor.

Es un sistema de transmisin de movimiento, est constituido por el acoplamiento, diente a diente, de dos ruedas dentadas, una motriz y otra conducida. A la mayor se le llama Corona, a la menor se le llama pin.

Con este tipo de sistemas no es posible ajustar ptimamente la fuerza de correa, ya que ni se compensan sus oscilaciones debido a la temperatura o el desgaste ni los efectos dinmicos (las vibraciones de la correa, las influencias del accionamiento de las vlvulas, etc.). Es imprescindible compensar estas oscilaciones y estos efectos mediante unos sistemas tensores automticos en las transmisiones modernas por correa dentada, puesto que es la nica manera para poder cumplir la vida til del sistema que exige actualmente la industria del automvil y que se sita en ms de 240.000 km (segn la vida til del motor).