universidad politÉcnica salesiana sede...

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE QUITO

CARRERA: ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

Tesis previa a la obtención del título de: INGENIERO COMERCIAL

TEMA:

ANÁLISIS DE LAS POLÍTICAS DE INCENTIVOS ESTATALES IMPULSADAS POR EL GOBIERNO DEL ECONOMISTA RAFAEL CORREA PARA LA COMPRA DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

PÚBLICO EN LA CIUDAD DE QUITO, Y SU IMPACTO EN LAS EMPRESAS COMERCIALIZADORAS DE VEHÍCULOS.

AUTORES:

DIANA LIZETT SAMANIEGO ZAMBRANO

MIGUEL ESTEBAN ARCOS CAMACHO

DIRECTOR:

MANUEL BEDÓN

Quito, julio del 2013

DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD Y AUTORIZACIÓN DE USO DEL

TRABAJO DE GRADO

Nosotros Diana Lizett Samaniego Zambrano y Miguel Esteban Arcos Camacho

autorizamos a la Universidad Politécnica Salesiana la publicación total o parcial de

este trabajo de grado y su reproducción sin fines de lucro.

Además declaramos que los conceptos y análisis desarrollados, y las conclusiones

del presente trabajo son de exclusiva responsabilidad de los autores.

Quito, julio de 2013

Firma: Firma:

Nombre: Diana Samaniego Zambrano Nombre: Miguel Arcos Camacho

CC: 1716671993 CC: 1711314615

DEDICATORIA

Dedico el presente trabajo de tesis a:

Mi hija

Quién es el regalo más grande que me ha dado Dios, y es quién me motiva cada día a

seguir adelante, a superarme y a dar lo mejor de mí.

Mis padres

Por haberme brindado todo lo necesario en la vida para ser una persona de bien. A mi

madre por estar siempre junto a mí apoyándome en cada etapa de mi vida,

brindándome siempre todo su amor.

Diana Samaniego Zambrano

A Dios

Por ser siempre la guía en mi camino, quién ha cuidado de mí y mi familia y por

ahora me permite dar un paso más en mi vida.

Mi hija y mi esposa

Por ser ahora mi nueva familia y quiénes me motivan y dan fuerzas cada día para

salir adelante ante cualquier adversidad.

Mis padres

Por ser los pilares fundamentales en mi formación personal y académica, y

enseñarme que la mejor educación proviene desde el hogar.

Miguel Esteban Arcos Camacho

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 1

CAPÍTULO I

GENERALIDADES 2

1.1. Importancia del sector transportista 10

1.2. Historia del transporte público en el Ecuador 11

CAPÍTULO II

POLÍTICAS DE INCENTIVOS IMPLEMENTADAS POR EL ACTUAL

GOBIERNO PARA LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

PÚBLICO.

2.1. Exoneración de aranceles 14

2.1.1 Objetivo general 15

2.1.2 Objetivos específicos 15

2.1.3 Características y operatividad 15

2.2. Plan Renova 15




2.2.4 Aliados estratégicos 20

2.3. Programa de chatarrización 26



2.3.3 Características 27

2.3.4 Operatividad 31

2.3.5 Aliados estratégicos 31

CAPÍTULO III

LÍNEA DE CRÉDITO EN CFN Y MONTO INVERTIDO PARA EL

CUMPLIMIENTO DE OBJETIVOS.

3.1. Presentación de la institución financiera 33

3.1.1 Reseña histórica 33

3.1.2 Campo de acción 34

3.2. Línea de renovación del parque automotor (RENOVA) 36



3.2.3 Características generales de la línea de crédito 36


3.2.4.1 Esquema de operación 37

3.3. Asignación de presupuesto 38

3.3.1 Línea de crédito Plan Renova 38

3.4 Cumplimiento de metas 39

3.4.1 Línea de crédito y unidades renovadas 39

3.4.2 Unidades chatarrizadas y montos concedidos por chatarrización 50

3.4.3 Exoneración de aranceles 54

CAPÍTULO IV

BENEFICIARIOS Y BENEFICIOS GENERADOS EN EL SECTOR

TRANSPORTE

4.1. Beneficios generados 55

4.1.1 Estado 56

4.1.2 Sector automotriz 56

4.1.3 Sector transportista 57

4.1.4 Sociedad 59

4.1.5 Medio ambiente 60

4.1.6 Subsidio de gasolina 60

4.2. Encuesta 61

CAPÍTULO V

IMPACTO GENERADO EN LAS EMPRESAS DEDICADAS A LA

COMERCIALIZACIÓN DE VEHÍCULOS

5.1. Empresas comercializadoras de vehículos de transporte público en la ciudad

de Quito. 68

5.1.1 Análisis de incremento o disminución de ventas durante el período 2008 –

2011. 70

CONCLUSIONES 86

RECOMENDACIONES 89

LISTA DE REFERENCIAS 91

ÍNDICE DE GRÁFICOS

1. Gráfico 1: PIB sectorial 3

2. Gráfico 2: Participación del sector transporte en el consumo total de energía 6

3. Gráfico 3: Consumo de energía en el Ecuador 6

4. Gráfico 4: Esquema de operatividad Plan Renova 18

5. Gráfico 5: Aliados estratégicos Plan Renova 20

6. Gráfico 6: Organismos que intervienen en el Plan Renova 23

7. Gráfico 7: Operatividad del programa Renova 25

8. Gráfico 8: Proceso de chatarrización 31

9. Gráfico 9: Aliados estratégicos 32

10. Gráfico 10: Características de la línea de crédito 37

11. Gráfico 11: Proceso de crédito 38

12. Gráfico 12: Número de operaciones segmento taxis 42

13. Gráfico 13: Monto desembolsado segmento taxis 43

14. Gráfico 14: Número de operaciones segmento furgonetas 44

15. Gráfico 15: Monto desembolsado segmento furgonetas 45

16. Gráfico 16: Número de operaciones segmento buses 46

17. Gráfico 17: Monto desembolsado segmento buses 47

18. Gráfico 18: Número de operaciones concedidas 48

19. Gráfico 19: Monto de operaciones concedidas 49

20. Gráfico 20: Chatarrización por unidades 51

21. Gráfico 21: Montos de unidades chatarrizadas por modalidad 52

22. Gráfico 22: Vehículos chatarrizados por antigüedad 53

23. Gráfico 23: Beneficiarios de sector automotriz 57

24. Gráfico 24: Vehículos transporte público 58

25. Gráfico 25: Pregunta 1 63





30. Gráfico 30: Montos desembolsados por tipo de vehículo (2008-2011) 72

31. Gráfico 31: Número de ventas por tipo de vehículos (2008-2011) 72

32. Gráfico 32: Comparación ventas a nivel nacional con ventas Plan Renova Quito

76

33. Gráfico 33: Número de unidades vendidas PVP normal y PVP exonerado 78

34. Gráfico 34: Montos de ventas PVP normal y PVP exonerado 78

35. Gráfico 35: Automóviles vendidos a PVP normal vs venta a valor exonerado 82

36. Gráfico 36: Número de unidades vendidas (2008-2011) LAVCA 84

37. Gráfico 37: Monto total de ventas (2008-2011) LAVCA 85

ÍNDICE DE TABLAS

1. Tabla 1: Número de vehículos dedicados al transporte público 16

2. Tabla 2: Valores de incentivo de chatarrización 29

3. Tabla 3: Montos presupuestados Plan Renova 39

4. Tabla 4: Total desembolsado nacional 39

5. Tabla 5: Total desembolsado ciudad de Quito 39

6. Tabla 6: Total desembolsos ciudad de Quito segmento liviano 41

7. Tabla 7: Total desembolsos ciudad de Quito segmento pesado 41

8. Tabla 8: Número de operaciones segmento taxis 42

9. Tabla 9: Monto desembolsado segmento taxis 43

10. Tabla 10: Número de operaciones segmento furgonetas 44

11. Tabla 11: Monto desembolsado segmento furgonetas 45

12. Tabla 12: Número de operaciones segmento buses 46

13. Tabla 13: Monto desembolsado segmento buses 47

14. Tabla 14: Cuadro condensado de número de operaciones 48

15. Tabla 15: Cuadro condensado de montos desembolsados 49

16. Tabla 16: Número de unidades chatarrizadas 50

17. Tabla 17: Número de unidades chatarrizadas por modalidad 51

18. Tabla 18: Monto de unidades chatarrizadas por modalidad 52

19. Tabla 19: Número de unidades chatarrizadas acorde a la antigüedad 53

20. Tabla 20: Número de exoneraciones concedidas 54

21. Tabla 21: Respuestas pregunta 1 63





26. Tabla 26: Listado de representantes de la marca en el Ecuador para ventas Plan

Renova 68

27. Tabla 27: Cuadro de ventas período 2008 - 2011 71

28. Tabla 28: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 AUTEC 74

29. Tabla 29: Número de unidades vendidas a nivel nacional buses 75

30. Tabla 30: Número de unidades vendidas Quito buses 75

31. Tabla 31: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 77

32. Tabla 32: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 (AyA) 80

33. Tabla 33: Cuadro de ventas a nivel nacional período 2008-2011 81

34. Tabla 34: Cuadro de ventas Pichincha 2008-2011 83

RESUMEN

El presente documento muestra un análisis a las políticas de incentivos económicos

implementadas durante el gobierno del economista Rafael Correa para la adquisición

de vehículos de transporte público en la ciudad de Quito.

La exoneración de aranceles, la chatarrización y una línea de crédito en la

Corporación Financiera Nacional, son los tres incentivos implementados a fin de

renovar, mejorar e impulsar el segmento transportista del país. Buscando, además la

reducción de la contaminación ambiental, y la mejora de la calidad del servicio que

brinda el segmento a la ciudadanía.

Para ello se analiza el esquema de funcionamiento del plan, las instituciones que lo

conforman y la operatividad de cada una de ellas. Lo que nos permite conocer el

proceso en el que incurre el transportista, desde que inicia la gestión hasta que la

finaliza, para poder renovar su unidad antigua.

Dentro de los beneficios generados y esperados, se considera la disminución de la

contaminación ambiental, una mejora en la calidad del servicio brindado a los

usuarios del segmento del transporte, una reducción significativa en el subsidio de

combustibles y una mayor oferta de servicios del sector, ya que debido a la

interacción de los diferentes socios estratégicos del Plan Renova, el mismo ha podido

ofertar diversos servicios como: la estimulación a la producción de vehículos y auto

partes a nivel nacional, brindar un incentivo financiero por la chatarrización de la

unidad, incentivar el desarrollo industrial mediante la dotación de materia prima

(chatarra), etc.

Se puede observar también, el impacto generado en las empresas dedicadas a la

comercialización de vehículos en la ciudad, mediante la investigación del nivel de

ventas normales y el nivel de ventas mediante el uso del Plan Renova (exoneración

de aranceles).

ABSTRACT

The present document shows an analysis to the policies of economic incentives

implemented during the government of the economist Rafael Correa for the

acquisition of vehicles of public transport in the city of Quito.

The exoneration of duties, the process to turn vehicles into scrap, and a credit line in

the “Corporación Financiera Nacional”, this are the three incentives implemented

with the intention to renew, to improved and to stimulate the market of

transportation. Looking for the reduction of the environmental pollution, and the

improvement of the quality of the service that the segment offers to the citizenship.

It analyzes for the operation of the plan scheme, the member institutions and the

operability of each one of them. What allows us to know the process in which the

transporter incurs, since it initiates the management until it finishes it, to be able to

renew his old vehicle.

Inside the generated and awaited benefits, a significant reduction is considered to be

the decrease of the environmental pollution, an improvement in the quality of the

service offered to the users of the segment of the transport, a significative reduction

of the fuels subsidy, and a major offer of services of the sector, due to the interaction

of the different strategic partners of the “Plan Renova”, it could have offered diverse

services as: the stimulation of the production of vehicles and spare parts into the

national market, to offer a financial incentive for the scrap of the vehicle, to

encourage industrial development through the provision of raw materials (scrap), etc.

It is possible to observe also, the impact generated in the companies dedicated to the

commercialization of vehicles in the city, by means the investigation of the normal

level of sales and the sales by that use of the Plan Renova (exoneration of duties).

1

INTRODUCCIÓN

Esta investigación surge de la necesidad de conocer cuáles son las políticas de

incentivos para la compra de vehículos de transporte público impulsadas por el

gobierno actual.

El presente gobierno ha generado varias medidas, como lo son la exoneración de

aranceles en la importación, el incentivo económico por la chatarrización de la unidad

antigua, y la línea de crédito creada en la Corporación Financiera Nacional para la

adquisición de los mismos, esto con la finalidad de incentivar al sector transportista del

país a la renovación de sus vehículos, buscando el mejoramiento en la calidad del

servicio de transporte y la disminución de la contaminación ambiental.

El presente estudio tiene con finalidad el impacto generado en las empresas dedicadas a

la comercialización de vehículos en el país, a partir de la puesta en marcha de las

diferentes políticas de incentivos para la adquisición de vehículos por parte del estado.

Además de efectuar un análisis de las diversas medidas implementadas para la

adquisición de vehículos de transporte público, a fin de evaluar los resultados obtenidos

mediante la puesta en marcha de las mismas, y conocer en qué medida se ha mejorado o

no la competitividad en el sector del transporte.

2

CAPÍTULO I

GENERALIDADES

En la actualidad las políticas públicas, especialmente las enfocadas y manejadas por

instituciones financieras para el desarrollo, están generadas de manera integral, atrás

están quedando los esfuerzos sectoriales específicos puesto que las necesidades de la

sociedad en los países en desarrollo se evalúan en base al ser humano y sus relaciones.

Es por tanto importante para los gobiernos de los países en desarrollo fomentar

proyectos sistémicos que solventen una necesidad específica de la población y que

simultáneamente genere externalidades positivas en otros sectores. En este sentido, las

necesidades de movilidad de las personas son un factor preponderante que se encuentra

íntimamente vinculado con los procesos de urbanización, de comunicación, y de acceso

a centros de producción, de empleo, de medio ambiente, etc.

Uno de los sectores sensibles en la economía ecuatoriana sin lugar a dudas es el

transporte. Hay que reconocer que éste sector muestra un mayor ritmo de crecimiento

entre todas las grandes actividades económicas, en el año 2010 de acuerdo a su tasa de

variación creció un 4.8%, muestra además una tendencia creciente como se evidencia en

el gráfico siguiente en el cual se lo relaciona con la actividad industrial:

3

Gráfico 1

“Es además, uno de los sectores que genera mayor cantidad de externalidades negativas

para la economía, según Antonio Estevan, un importante consultor ambiental español, el

transporte es el primer consumidor de energía, el primer emisor de CO2

y de muchas

sustancias contaminantes, el primer ocupante de suelo y transformador del territorio; y el

primer generador de ruido. Pero además, sus impactos se extienden ya que en la

producción de los servicios de transporte confluyen innumerables actividades auxiliares

o intermedias, que multiplican y extienden los impactos ambientales del transporte en

todas direcciones.”(Estevan, 2005).

Existen diversos problemas que se encuentran afectando al transporte público en el

Ecuador, desde un punto de vista sistémico se considera a factores institucionales o

institucionalidad deficiente y a los programas o políticas que se fundamentan en la labor

4

realizada por estas instituciones, además, se toma en cuenta problemas fundamentados

en la regulación y el control del sector.

Por otro lado, se evalúan los problemas originados en la oferta del servicio de transporte,

los cuales pueden evidenciarse en una sobre oferta existente por la cantidad de empresas

de movilidad, la desorganización del servicio, la conducta de los transportistas, la

obsolescencia de sus vehículos (activo más importante del negocio), entre otros factores.

“De igual manera existe un enfoque de evaluación de problemas desde la demanda, que

se orienta al análisis de la tasa de motorización (el sector privado prefiere un vehículo

propio a utilizar el servicio de transporte público), la educación peatonal, etc. Existe otro

tipo de problemas que son atribuidos al sector gubernamental, básicamente enfocados a

la provisión de infraestructura, señalización, tráfico, organización territorial, entre

otros”(CONPES Y MINISTERIO DE TRANSPORTE DE COLOMBIA, 2002).

Es necesario considerar el impacto que conllevan este tipo de problemas y las fallas de

mercado, especialmente las externalidades negativas, que se producen por la persistencia

de los mencionados problemas.

En el caso particular del producto financiero que se va a presentar en páginas posteriores

se busca hacer frente al problema de los vehículos obsoletos, al ser un problema de

oferta los impactos directos sobre los usuarios tienen relación con las siguientes

externalidades:

Accidentalidad: Externalidad originada por el mal estado de los vehículos,

cuyos principales efectos tienen relación con la mortalidad de las personas o su

incapacidad (seguridad vial y de tránsito).

5

Medio Ambiente: Al ser los vehículos maquinaria que funciona a través de la

quema de combustible, genera una gran emisión de CO2 al ambiente, lo cual

ocasiona un alto grado de contaminación ambiental.

Deterioro urbano: Se evidencia en la expansión no controlada y desordenada de

las ciudades, y en la concentración de rutas o vías, lo cual genera la necesidad de

una mayor cantidad de servicio de transporte para la satisfacción de las

necesidades de la población.

Otras Externalidades: largos tiempos de viaje que tienen que recorrer los

usuarios, costos de tarifa.

En consecuencia, en los países donde existen estas fallas de mercado en el transporte, la

banca pública brinda mecanismos complementarios para su dinamización, y facilita

interesantes alternativas de financiamiento a los agentes económicos y propende el

desarrollo para el sector.

El impacto ambiental del transporte es muy significativo, es el principal demandante de

combustibles de procedencia fósil, a la vez que constituye el motor del aumento de la

demanda de energía y se prevé que esta tendencia se mantendrá.

6

Gráfico 2

Gráfico 3

Fuente: Ministerio de Electricidad y Energía Renovable

Elaborado por: Diana Samaniego Zambrano y Miguel Arcos

12%

10%

50%

28%

Consumo de energía en el Ecuador

ENERGIA NORENOVABLE

ENERGIARENOVABLE

TRANSPORTE

HIDROCARBUROS

7

En el Ecuador el consumo de energía al año 2011, según el Ministerio de Electricidad y

Energía Renovable, el país se consume del 90% de Energía no Renovableun 78% de

hidrocarburos, de lo cual el transporte nacional consume más del 50% de la energía final

que se utiliza en el país.

“De acuerdo con el Organismo Internacional de Energía, el petróleo cubre cerca del 95%

de las necesidades del transporte en el mundo. La misma tendencia se observa en

América Latina, ya que en 2006 correspondía al petróleo el 95,5% del consumo

energético en el sector del transporte en la región.”(Informe para la 18va Sesión de la

comisión sobre el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas).

“De la misma manera, la movilidad de las personas en medios de transporte es

responsable de emisiones a la atmósfera que tienen efectos negativos en el medio

ambiente a nivel mundial, regional y local. Entre las emisiones se incluyen las de gases

de efecto Invernadero (GEI), especialmente el anhídrido carbónico (CO2), cuyas

consecuencias nocivas son globales, emisiones tales como material particulado, plomo,

óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SO

x) y compuestos orgánicos volátiles

(COV), que ocasionan problemas ambientales y de salud a escala local y, a menudo,

regional.”(Informe para la 18va Sesión de la comisión sobre el Desarrollo Sostenible de

las Naciones Unidas).

“Otro de los factores de análisis es el caso del establecimiento de tarifas costosas. Cabe

recordar que en Ecuador existe un subsidio a los combustibles que representa un gasto

corriente mayor para el gobierno que el gasto de capital realizado en educación o

salud.”(Hurtado, 2009)

8

Según el Observatorio de la Política Fiscal el gasto fiscal en subsidio de combustible en

el 2009 represento 1 227 millones de dólares, en el año 2010 alcanzó los 2 122 millones

de dólares y se prevé que para este año la cifra suba a 2 571 millones, según el gasto

presupuestado por el Gobierno.

Este subsidio evidencia que una parte de la tarifa está siendo financiada por el gobierno,

de manera tal que se han tomado medidas de focalización a través de demanda (a las

personas con mayores recursos), sin embargo las mismas han sido insuficientes; por lo

cual alternativamente se presentan políticas dirigidas a la focalización a través de la

oferta.

Es necesario además hacer mención al análisis realizado por la Comisión sobre el

Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas, donde se evidencia lo siguiente:

“En un contexto global de crisis climática y alta volatilidad de los precios de los

combustibles, el desafío actual para los países de América Latina y el Caribe es

promover sistemas de transporte eficientes y menos contaminantes, tanto para el traslado

de pasajeros como de carga.”(Informe para la 18va Sesión de la comisión sobre el

Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas).

Como se podrá observar el objetivo de los gobiernos en temas de transporte se encuentra

dirigido hacia políticas de mejoramiento integral del sector (incluyendo la industria y el

comercio referente a temas automotrices), que proponen alternativas de desarrollo

humano así como también, la banca pública propende el acceso a productos y servicios

financieros y no financieros a los participantes de directos e indirectos de un servicio de

transporte. En este sentido, Ecuador había tomado una serie de medidas como

9

exoneraciones o preferencias arancelarias para las auto partes y componentes, que no se

producen a nivel nacional, exoneraciones tributarias al transporte público, entre otras.

Estas medidas ayudaron al fortalecimiento sectorial, sin embargo al responder a

situaciones temporales específicas pusieron de manifiesto la falta de un programa que

beneficie de manera sistémica al transporte y las actividades productivas o comerciales

relacionadas.

“Hay que recordar que existe una relación positiva entre la provisión de infraestructura y

el crecimiento económico”(Wilmsmeier, 2005); sin embargo en el producto financiero

que se detallará en este documento no se toma en cuenta la participación de este factor,

puesto que la operatividad de CFN no atiende este segmento, la institución que otorga

financiamiento para infraestructura es el Banco del Estado Ecuatoriano. Adicionalmente,

hay que tomar en cuenta que la construcción de nueva infraestructura como estrategia

única es insostenible en el largo plazo, puesto que la capacidad de endeudamiento de los

gobiernos nacionales y seccionales es limitada, la inversión requerida es exorbitante y en

muchos casos el ritmo de crecimiento de vehículos y centros urbanos reduce los efectos

de una obra a largo plazo.

Con este antecedente, tomando en consideración la importancia del sector automotriz y

de transporte, y en especial su integración con otras políticas (como ordenamiento

territorial y desarrollo urbano, medio ambiente, eficiencia energética y superación de la

pobreza), el gobierno ecuatoriano promueve como iniciativa en conjunto con el sector

privado (transportistas y empresas automotrices e industriales) el Programa de

Renovación del Parque Automotor (RENOVA).

10

Hay que recalcar que este Programa adicionalmente forma parte de una serie de medidas

de optimización, reducción y focalización del subsidio a los combustibles que existe en

el Ecuador y que está sirviendo como referente para la construcción de nuevas

herramientas de focalización del subsidio a la electricidad, razón por la cual se presenta

este instrumento como alternativa para diferentes países latinoamericanos donde la

eliminación de éste tipo de apoyos gubernamentales ocasiona un costo social mucho más

alto que mantenerlo; sin embargo, conservar este tipo de herramientas extiende el riesgo

de que la población tome como derecho adquirido estas políticas o se resista a la

focalización de las mismas.

1.1. Importancia del sector transportista

Industria automotriz

“El Gobierno Nacional ha identificado entre los sectores prioritarios al sector industrial

automotriz, buscando su reactivación productiva mediante dos aristas. En primera

instancia a través de la chatarrización de los vehículos mayores a 10 años disminuyendo

de esta manera los requerimientos de divisas para dichas importaciones (si se chatarrizan

todos vehículos aptos para ello, se generaría un total de 165 mil TM de chatarra, que

comparado con el total importado en el 2007 de 903.4 mil TM representa el

18%)”(MINISTERIO DE FINANZAS DEL ECUADOR, 2008); como segunda medida,

se prevé el incremento de la producción nacional (carroceros y autopartistas) puesto que

los vehículos renovados pueden ser de producción nacional y se ofertará al sector

transportista productos nacionales a precios y en condiciones competitivas.

Contribución medioambiental

“En relación a la problemática medioambiental, el Programa RENOVA permitirá al

Ecuador aplicar los principios derivados de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente

CNUMAD y cumplir con los compromisos adquiridos en convenciones internacionales

11

y regionales, puesto que ha identificado que la industria de ensamblaje automotriz

enfrenta problemas de contaminación, varios estudios señalan que es responsable del

80% de gases nocivos. Adicionalmente, la contaminación en el medio produce factores

como el incumplimiento a los reglamentos de tránsito por parte de los conductores, la

falta de controles, la mala calidad de los combustibles, aumento del número de decibeles

(70 decibeles es el ruido máximo permitido) y entre los más importantes por la

tecnología obsoleta con que cuenta el parque automotor del transporte público:

disponibilidad de un sistema mecánico y fijo de carburador que no tiene la eficiencia del

sistema de inyección (Cada automotor genera 5 toneladas métricas de CO2

dióxido de

carbono por año, aportando con el efecto invernadero, además de otros gases como el

monóxido de carbono, dióxido de azufre, benceno, plomo.).”(todos).

En este contexto, se establece que las unidades renovadas podrán cumplir los estándares

de emisión de gases establecidos por los Organismos nacionales de control, y que las

mismas son producidas con tecnología ambientalmente amigable y dotadas de

tecnología que minimiza la emisión de gases contaminantes.

1.2. Historia del transporte público en el Ecuador

RESEÑA HISTÓRICA

La conquista española de la región andina produjo grandes cambios en los medios de

transporte. El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era el más

eficiente y rápido.En 1873 empieza la construcción del ferrocarril. En 1895 fue

retomada por Eloy Alfaro.El MTOP tiene como función emitir políticas de Transporte y

Obras Públicas, y, aplicar políticas de Transporte y Obras Públicas

12

En la presidencia del Dr. Isidro Ayora se crea el Ministerio de Obras Públicas y

Comunicaciones, donde una de las funciones que tiene es el fomento del transporte vial

terrestre. El 9 de julio de 1929, la Asamblea Nacional promulgó la Ley de Régimen

Político-Administrativo, en la que consta el Ministerio de Obras Públicas y

Comunicaciones.

La revolución vial está en marcha, el 15 de enero del 2007, el Presidente de la

República, Eco. Rafael Correa Delgado, mediante Decreto Ejecutivo 053, cambia la

estructura de este Portafolio y crea el Ministerio de Transporte y Obras Públicas con

cuatro Subsecretarías de Obras Públicas y Comunicaciones de Transporte Vial y

Ferroviario de puertos y transporte Marítimo, Fluvial de Aeropuertos y transporte

Aéreo.

Renovación del parque automotor en cadena: diferenciación sector rural y urbano.

“Con base a un estudio realizado para el Municipio de Quito, desde 1964 hasta el 2005,

la población del Ecuador creció desde 5’008 614 hasta 13’215 089 habitantes; para el

mismo período, el parque automotor creció desde un poco menos de 40 000 hasta 1’042

321 vehículos”(Quito, 2005). Esto es, mientras la población se multiplicó por 2.64%, el

parque vehicular lo hizo por 26.4%. En este sentido, la tasa media de motorización en el

Ecuador (número de vehículos por cada mil habitantes) varió de 8% a 79%, misma que

es variable, dependiendo de la provincia, siendo las más altas Pichincha 138%, Azuay

114%, Tungurahua 97% y Guayas 79%; y, las más bajas Bolívar, Los Ríos, Esmeraldas

y las 5 provincias del Oriente. Pichincha concentra el 34% del parque vehicular del

Ecuador y, conjuntamente con Guayas, más del 61% del mismo.

Asimismo, la antigüedad media del parque vehicular del Ecuador es de 12.3 años y de

los buses 11.9 años, realidad que contrasta con lo que ocurre en las principales ciudades

del Ecuador con el parque vehicular en general, 6.9 años, y el de buses en particular, 5.4

años.

13

Tomando como referencia esta realidad, el Programa RENOVA, como una segunda

etapa, se encuentra ampliado su ámbito de acción, incorporando al mismo la renovación

de unidades vehiculares usadas (es decir posibilitando el financiamiento a estos

transportistas), con la finalidad de permitir que provincias cuya antigüedad media del

parque vehicular mayor, puedan renovar sus unidades, por unas con menores años que se

encuentran en circulación en aquellas provincias del Ecuador que cuentan con mayor

número de zonas urbanas.

14

CAPÍTULO 2

POLÍTICAS DE INCENTIVOS IMPLEMENTADAS POR EL ACTUAL

GOBIERNO PARA LA ADQUISICIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

PÚBLICO

Con la finalidad de mejorar la calidad de servicio en el transporte, el gobierno ha

implementado ciertas políticas destinadas a facilitar y mejorar la adquisición de

vehículos de transportación pública; las cuales analizaremos a continuación:

2.1. Exoneración de Aranceles

La exoneración de aranceles a la importación de bienes de capital e insumos es una

medida adoptada por los gobiernos, con la finalidad de estimular la producción nacional;

la cual implica el dejar de percibir ciertas cantidades de dinero como parte de pago a fin

de que las mismas ingresen al país, buscando potenciar las importaciones al país de

destino.

En el caso de adquisición de vehículos destinados al transporte público, la medida

arancelaria adoptada por el gobierno consiste en eliminar el pago de arancel en la

importación de ciertas marcas y modelos de vehículos, a fin de que el transportista los

adquiera a un menor costo.

De igual manera busca repotenciar la producción nacional, esto se evidencia a través del

ensamblaje de partes de vehículos que se producen en el país, como es la marca

Chevrolet con su modelo chevytaxi.

15

2..1.1. Objetivo General

Impulsar la compra de vehículos por parte del sector transportista.

2..1.2. Objetivos Específicos

Generar la repotenciación de la producción nacional.

Modernizar el parque automotor del transporte público.

2..1.3. Características y Operatividad

Dentro del proceso de exoneración, el ente principal es el Consejo Exterior de

Inversiones (COMEXI), el cual actúa como ente calificador y aprobador del no pago de

aranceles de un determinado número de vehículos que importe un determinado

concesionario.

Para ello, el COMEXI emite un certificado de exoneración de aranceles, el cual permite

que los vehículos que sean importados no paguen el impuesto a su entrada al país.

2.2. Plan Renova

Este programa nació como iniciativa de algunas instituciones gubernamentales, en

coordinación con el sector privado (transportistas y empresas del sector) con el afán de

atacar componentes sociales, ambientales y de seguridad de tránsito. El 14 de septiembre

de 2007 se suscribió el Convenio por el que se establece el Programa de Renovación del

Parque Automotor, y mediante Decreto Ejecutivo N° 1145 publicado en el Registro

Oficial N° 370 del 30 de junio del 2008, se crea el PROGRAMA DE REDUCCIÓN DE

LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL, RACIONALIZACIÓN DEL SUBSIDIO DE

COMBUSTIBLES DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y SU CHATARRIZACIÓN.

16

Según cifras del Servicio de Rentas Internas existía en Ecuador un total de 44,503

vehículos dedicados al transporte público, de los cuales el 45.2% eran automóviles

(taxis), el 25.6% eran camiones, 18.4% eran camionetas, y el 10.3% eran ómnibus.

Tabla 1

“A nivel nacional, la antigüedad de los vehículos del transporte público se concentraba

en el rango de 10 a 15 años con el 55.3%, en taxis 67.2%, en camiones 29.8% y en

Ómnibus el 74.9%.”(MINISTERIO DE FINANZAS, MINISTERIO DE INDUSTRIAS

Y PRODUCTIVIDAD, MINISTERIO DE TRANSPORTE, SRI Y CFN, 2008).

Como se evidencia, en etapas iniciales del proyecto (año 2007) existía la necesidad

imperiosa por parte del estado nacional y por ende de la Corporación Financiera

Nacional de apoyar al sector automotriz por la obsolescencia de los vehículos existentes

y de evitar que esta situación social se desarrolle o siga generando efectos negativos, por

tanto, vital constituía romper la tendencia de escasa bancarización que mantenía el sector

ya que la segmentación del mercado de crédito se orientaba básicamente a la

motorización del sector privado.

17

“Adicionalmente, existía el aspecto industrial ya que se estimó que si se chatarriza, todos

vehículos existiría un total de 165 mil TM de chatarra, que comparado con el total

importado en el 2007 de 903.4 mil TM representa el 18%, esto implicaría una caída de

los requerimientos de divisas para realizar dichas importaciones, por lo que el saldo de

balanza comercial podría mejorar en un porcentaje similar al establecido”(MINISTERIO

DE FINANZAS, MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y PRODUCTIVIDAD,

MINISTERIO DE TRANSPORTE, SRI Y CFN, 2008).

“Finalmente se consideraba importante mencionar que al poder chatarrizar todos los

vehículos de transporte público, existiría un ahorro neto que podría llegar a US$ 150

millones en los tres primeros años del programa, si bien por un lado existe un aporte del

gobierno, no se desestima la importancia de los ahorros substanciales por la reducción

del subsidio a los combustibles”(MINISTERIO DE FINANZAS, MINISTERIO DE

INDUSTRIAS Y PRODUCTIVIDAD, MINISTERIO DE TRANSPORTE, SRI Y CFN,

2008).


Reducir la contaminación ambiental, racionalizar el subsidio de los combustibles,

mejorar la competitividad de la industria automotriz nacional así como la eficiencia en la

prestación del servicio de transporte urbano, intra-provincial, interprovincial, e

internacional de personas y mercancías por vía terrestre.


Promover la reactivación productiva del sector industrial automotriz

(ensambladores, carroceros y autopartista), mediante la oferta al sector

18

transportista de productos nacionales a precios y en condiciones

competitivas.

Mejorar la competitividad de la prestación del servicio de transporte urbano,

interprovincial e internacional de personas y mercancías por vía terrestre.

Racionalizar el subsidio de los combustibles.

Contribuir a la seguridad ciudadana y reducir la contaminación ambiental.


El esquema de operatividad del Programa de Renovación del Parque Automotor puede

resumirse en las siguientes etapas:

Gráfico 4

Esquema de operatividad Plan Renova

Fuente: Agencia Nacional de Tránsito

•Obligatoriamente, unidades que han cumplido su vida útil.

•Voluntariamente, aquellas que tengan más de 10 años de antigüedad

CHATARRIZACIÓN

• Ingreso de nuevas unidades

RENOVACIÓN

• Servicio de transporte público y comercial

MEJORA

19

CHATARRIZACIÓN

Esta primera etapa comprende la chatarrización de las unidades que han cumplido su

vida útil, el proceso se realiza a través de la certificación por parte de un ente operativo –

técnico que en este caso es la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) ex CNTTTSV

(COMISIÓN NACIONAL DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y

SEGURIDAD VIAL), que se encargará de la verificación de las condiciones técnicas

para que un vehículo sea chatarrizado adecuadamente y de evaluar que el mismo preste

un servicio de transporte público legalmente constituido.

Una vez verificado este servicio, simultáneamente se concede un bono o subsidio directo

del Estado Ecuatoriano, que se encuentra dentro de las cuentas del Ministerio de

Transporte y Obras Públicas y es concedido por la CFN.

Hay que tomar en cuenta adicionalmente que el proceso de chatarrizar el vehículo, como

tal; se realiza en coordinación con empresas privadas de tratamiento e industrialización

del hierro, las principales en el caso ecuatoriano son Acerías Nacionales del Ecuador

(ANDEC S.A.) y Acerías del Ecuador C.A (ADELCA).

RENOVACIÓN

La segunda etapa constituye la renovación de la unidad chatarrizada, lo cual se realiza

simultáneamente con el primer proceso, puesto que la intención del programa no es

interrumpir el servicio y por ende la generación de ingresos. Esta etapa esta bajo la

responsabilidad de la Corporación Financiera Nacional, otorgando un crédito en

condiciones preferenciales (garantizando la rentabilidad y eficiencia del programa).

20

MEJORA

El tercer componente tiene relación con el mejoramiento del servicio y transporte

público que se evidencia en la seguridad de transporte, los beneficios sociales por

reducción de contaminación y un beneficio a las cuentas fiscales por la racionalización

del subsidio a los combustibles.

2..2.4. Aliados estratégicos

El Programa RENOVA es un plan gubernamental que involucra a varios actores para su

realización. A continuación se presentan los principales organismos públicos y privados

que interactúan:

Gráfico 5

Aliados estratégicos Plan Renova


AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO

CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL

CONCESIONARIOS

EMPRESAS CHATARRIZADORAS

MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y PRODUCCIÓN

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y

OBRAS PÚBLICAS

21

MINISTERIO DE INDUSTRIAS Y PRODUCCIÓN (MIPRO)

El Ministerio de Industrias y Producción es una cartera de estado cuya función

primordial es la de impulsar el desarrollo del sector productivo a través de proyectos que

incentivan la inversión e innovación tecnológica.

El MIPRO mediante el Consejo de Comercio Exterior e Inversiones, (COMEXI), está

encargado de la calificación de los concesionarios y de emitir el respectivo certificado de

aprobación para que dichos concesionarios no paguen aranceles al importar vehículos

que se encuentran dentro del Programa.

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS (MTOP)

El MTOP es una cartera de estado, dicho ministerio se encarga de implementar y evaluar

políticas y proyectos a fin de garantizan una red de transporte seguro para el país. En lo

concerniente al Programa RENOVA el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se

encuentra a cargo de los procesos, el diseño, rediseño o eliminación de políticas de

acuerdo a la coyuntura económica y social en pro de los beneficiarios del programa.

CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL (CFN)

La CFN, como banca de desarrollo del Ecuador, tiene un rol fundamental dentro del

programa RENOVA debido a que es la institución encargada de asignar los recursos

directamente como banca de primer piso a los beneficiaros de éste plan, ofreciéndoles

condiciones crediticias favorables (plazo, monto financiado) e incluso capacitación,

disminuyendo de esta manera los costos adicionales que conlleva a la adquisición de

nuevo en la banca privada.

22

AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO (ANT)

La ANT, es una institución del estado cuya función primordial es el administrar el

transporte terrestre, tránsito y seguridad vial a nivel nacional brindando las garantías

necesarias para los ciudadanos.

Dentro del programa RENOVA la ANT califica a los automotores dentro del plan

RENOVA, y a su vez emite un informe técnico favorable para que el beneficiario pueda

acercarse a la CFN a solicitar su crédito. De igual manera la ANT se encarga de emitir

los certificados de chatarrización.

EMPRESAS CHATARRIZADORAS

El Programa RENOVA cuenta, al momento, con dos empresas encargadas del proceso

de chatarrización:

ACERÍAS NACIONALES DEL ECUADOR ANDEC S.A.

ANDEC S.A. es una industria siderúrgica, la misma que fabrica y comercializa acero de

calidad a nivel nacional. Su cartera de productos se orienta a satisfacer las necesidades

del mercado de la construcción. ANDEC S.A. trabaja con los procedimientos de Calidad

Total y las Normas ISO 9001:2000.

ACERÍA DEL ECUADOR C.A (ADELCA C.A)

ADELCA C.A. es una empresa dedicada a la elaboración de acero, la misma que realiza

una continua innovación en sus sistemas de producción y en los servicios prestados a sus

clientes, siendo necesario reinvertir sus beneficios, con la finalidad de dotarle a la

empresa de una tecnología avanzada y personal capacitado.

23

CONCESIONARIOS

Los concesionarios juegan un rol fundamental dentro del Programa RENOVA puesto

que son empresas privadas encargadas de importar o ensamblar los vehículos que serán

entregados a cada uno de los beneficiarios. Éstas deben presentarse ante el Consejo de

Comercio Exterior e Inversiones (COMEXI) el cual califica y aprueba que no se paguen

aranceles por un número determinado de vehículos. El COMEXI emite un certificado de

exoneración de aranceles lo que permitirá que los vehículos importados no paguen

impuesto a la entrada.

Como se puede observar, el Programa se caracteriza por la coordinación entre distintos

actores de orden público. Es necesario aclarar que en etapas iniciales del Programa de

Renovación del Parque Automotor el administrador del proyecto era el Ministerio de

Industrias y Productividad (MIPRO), pero en la actualidad la competencia pasó a manos

del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). A continuación se presenta el

esquema de cooperación:

Gráfico 6

Organismos que intervienen en el Plan Renova


24

Para que los beneficiarios directos (transportistas) puedan acceder al Plan RENOVA es

necesario el cumplimiento de los siguientes requisitos generales:

Pertenecer por al menos un 1 año a una operadora de transporte legalmente

reconocida y registrada en la ANT;

Ser propietario de un vehículo con antigüedad mínima de 5 años;

Contar con el permiso de operación vigente para el servicio de transporte

público;

Contar con la matrícula vigente y de los cuatro años anteriores a la fecha de

solicitud;

Poseer un vehículo que haya cumplido con su vida útil.

Existen adicionalmente dos documentos habilitantes para acceder al Plan RENOVA, que

son los concedidos por la ANT, se detalla a continuación sus características:

Informe técnico favorable: documento que permite acceder a los beneficios de la

exoneración, en este documento la entidad evalúa que el cliente cumpla con los

requisitos establecidos anteriormente.

Certificado de derechos de chatarrización: documento valorado que permite

acceder a un bono por chatarrización, donde consta el valor correspondiente y es

transferible a otro beneficiario por una sola vez. Además, de acuerdo a la última

regulación del programa este documento es negociable a través de bolsa de

valores.

25

Operatividad del programa Renova

El siguiente cuadro nos muestra el proceso que el beneficiario del programa RENOVA

debe realizar para obtener un nuevo vehículo.

Gráfico 7

Operatividad del programa Renova


El beneficiario, en primera instancia debe dirigirse a la ANT, el mismo que le entregará

un informe técnico favorable y un certificado de chatarrización, previo al análisis de su

automotor y verificación de prestación del servicio del transporte público por parte del

transportista.

26

Con los documentos mencionados, el futuro beneficiario del financiamiento se presenta

ante la CFN para que pueda empezar los trámites de calificación de crédito.

Una vez que el cliente tenga aprobado su crédito, éste se dirige hacia la empresa

chatarrizadora (ANDEC S.A. o ADELCA S.A.) para entregar su vehículo antiguo y se

proceda a la chatarrización.

ANDEC S.A. o ADELCA S.A. emiten un documento que avala la chatarrización del

vehículo, el cual será presentado en la CFN para el desembolso del crédito. CFN entrega

al beneficiario un documento de aprobación del crédito, que será entregado en el

concesionario para el retiro del vehículo nuevo, mientras CFN realiza la transferencia de

fondos directa a la empresa comercializadora de vehículos.

2.3. Programa de Chatarrización

“Mediante Decreto Ejecutivo N° 1145 publicado en el Registro Oficial N° 370 del 30 de

junio del 2008, fue creado el “Programa de Reducción de la Contaminación Ambiental,

Racionalización del Subsidio de Combustible del Transporte Público y su

Chatarrización”, el cual busca a través de la chatarrización de unidades de transporte

público reducir la contaminación ambiental, mejorar el servicio de transporte y

racionalizar el subsidio de combustible por parte del Estado” (GOBIERNO DEL

ECUADOR, 2008).

Se considera como chatarrización, al proceso técnico-mecánico de desintegración total

del vehículo, de manera que quede convertido definitiva e irreversiblemente en materia

prima para ser usada en los diferentes procesos industriales.

27


Chatarrizar las unidades de transporte público que ya han cumplido su

vida útil.


Reducir la contaminación ambiental generada por los vehículos de

transporte público que ya han cumplido su vida útil.

Mejorar la calidad del servicio de transporte.

Racionalizar el subsidio de combustible que aplica el estado a los

vehículos de transporte.

2..3.3. Características

¿Quiénes aplican?

“Pueden chatarrizar y acceder al proceso de racionalización del subsidio de combustibles

del transporte público los siguientes vehículos:

Obligatoriamente aquellos vehículos que hayan cumplido su vida útil.

De manera voluntaria, aquellos vehículos que tengan una antigüedad mínima de

10 años, y que deseen acogerse al programa.

Obligatoriamente, los vehículos que habiéndose acogido al programa, hayan

sufrido un daño material que se les considere como pérdida total por parte de la

compañía aseguradora.

28

Obligatoriamente, los vehículos que hayan sufrido un daño material que se

considere como pérdida total por parte de la compañía aseguradora”

(MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS, 2011).

Incentivo de chatarrización

El Programa de Chatarrización contempla la entrega de un incentivo financiero no

reembolsable para la chatarrización de vehículos de transporte público a favor de sus

propietarios, el cual podrá ser usado como parte de pago en la compra del nuevo

vehículo de transporte.

Es necesario aclarar que el incentivo económico que otorga el Estado se calcula en

función al año de fabricación del vehículo y del tipo de vehículo, entre más antiguo el

bono es mayor, como se observa en la siguiente tabla:

29

Tabla 2

Valores de incentivo de chatarrización

TRANSPORTE INTER E

INTRAPROVINCIAL TRANSPORTE PESADO

Mediano Mediano Mediano Pesado Pesado Pesado

AÑOS Furgoneta

Minibús,

bus tipo

costa o

rancheras Bus

Camióndesde

3.6 hasta 10

ton

Camión

más de 10

hasta 26

ton

Camión o

tractocamión de

más de 26 ton

DESDE

30 8,141 11,641 17,755 12,755 17,118 28,530

25 a 29 7,401 11,641 17,755 11,596 15,406 25,677

20 a 24 6,728 11,641 17,755 10,542 13,866 23,110

15 a 19 6,117 6,117 9,583 9,583 12,479 20,799

10 a 14 5,561 5,561 8,712 8,712 11,231 18,719

Fuente: Decreto Ejecutivo N° 1110 del 20 de marzo del 2012.

TAXI

TRANS.

LIVIANO TRANSPORTE ESCOLAR

TRANSPORTE

URBANO

Liviano Liviano Mediano Mediano Pesado Mediano Pesado

AÑOS Automóvil Camionetas

Furgoneta

y

Microbús Minibús Bus Minibús Bus

DESDE

30 3,527 3,527 8,141 8,141 17,755 11,641 17,755

25 a 29 3,206 3,206 7,401 8,141 17,755 11,641 17,755

20 a 24 2,915 2,915 6,728 8,141 17,755 11,641 17,755

15 a 19 2,650 2,650 6,117 6,117 9,583 6,117 9,583

10 a 14 2,409 2,409 5,561 5,561 8,712 6,117 9,583

30

Adicionalmente se recibe un valor, por parte de la empresa chatarrizadora, Por el peso

del vehículo entregado, que se ha calculado en doscientos dólares por tonelada según el

Ministerio de Industrias y Productividad; sin embargo, el valor no es fijo puesto que

también depende de valores de mercado de la materia prima.

Usos del incentivo de chatarrización:

“El incentivo de chatarrización, puede ser utilizado en los siguientes casos:

Vehículos nuevos: Como parte de pago de la adquisición de un vehículo nuevo

homologado que sustituya al chatarrizado, se puede usar más de un bono.

Vehículos usados: Como parte de pago en la adquisición de un vehículo usado

que se encuentre en el parque automotor ecuatoriano, con antigüedad máxima de

10 años, se puede usar más de un bono.

Inversión nueva actividad: Como parte de la inversión que permita el

emprendimiento de una nueva actividad diferente a la del transporte terrestre.

Venta en Bolsa de Valores: Una vez que haya sido comercializado en la bolsa

de valores, se cancela en efectivo el valor al beneficiario, al precio que ha sido

negociado en la operación.

Fondo de retiro:Una vez tramitada la des habilitación del cupo del transportista

en el permiso de operación y pérdida de acciones y derechos, se paga el bono al

100%.

31

Pago deuda CFN:El incentivo de la chatarrización se puede efectivizar

mediante el pago como abono a un crédito que el cliente tenga vigente con la

Corporación Financiera Nacional CFN” (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y

OBRAS PÚBLICAS, 2011).

2..3.4. Operatividad

La chatarrización contempla el siguiente proceso para su correcta operatividad:

Gráfico 8

Proceso de chatarrización

Fuente: Acuerdo Ministerial N° 050 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas del 13 de junio del

2011.

2..3.5. Aliados estratégicos

Dentro del proceso de chatarrización intervienen los siguientes entes:

32

Gráfico 9

Aliados estratégicos


33

CAPÍTULO 3

LÍNEA DE CRÉDITO EN CFN Y MONTO INVERTIDO PARA EL

CUMPLIMIENTO DE INCENTIVOS

Como parte de los incentivos de apoyo al sector del transporte, existe una línea de

crédito para la renovación del parque automotor público administrada por la

Corporación Financiera Nacional, la cual brinda mejores facilidades de crédito, en

cuanto al plazo y tasas de interés.

A continuación detallaremos uno a uno los puntos que intervienen dentro de la línea de

crédito:

3.1. Presentación de la Institución Financiera

3..1.1. Reseña Histórica de la Corporación Financiera Nacional

El origen de la Corporación Financiera Nacional (CFN) se vincula a la creación del

“Fondo de Regulación de Valores” en 1948 por parte del Banco Central del Ecuador,

como dependencia del mismo; este fondo se crea con el propósito de negociar en el

mercado, los títulos valores emitidos por el sector público.

El fondo fue sustituido en 1953 por la Comisión Nacional de Valores, creada como

entidad autónoma, con el fin de procurar la promoción y el desarrollo del mercado de

capitales en el Ecuador, esta comisión tuvo, a mediados de 1962, un préstamo de una

entidad internacional para ser invertido en el sector industrial, de esta manera nace la

decisión de transformarla en una institución bancaria con los principios básicos de un

organismo financiero especializado en el área industrial, dando lugar a que la Junta

34

Militar de Gobierno apruebe la creación de la CFN, mediante Ley de la República el 11

de agosto de 1964.

En este contexto, la institución inició sus operaciones bajo la modalidad de banca de

primer piso, desembolsando hasta el año 1992 USD 779.2 millones que generaron

31.816 puestos de trabajo. En 1992 fue transformada en banca de segundo piso,

modalidad que le permitió proporcionar financiamiento multisectorial a través del

sistema financiero nacional, entregando hasta el año 2005 créditos por USD 2.101

millones.

“En el año 2006, retomó su actividad como banca de primer piso mediante la

modificación de su ley constitutiva, convirtiéndose en una banca múltiple de desarrollo.

A partir de esta fecha la CFN ha conseguido atender y apoyar, a través de todos sus

productos, a los diferentes sectores productivos entregando USD 1.609 millones a

84.171 beneficiarios”(CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL, 2011).

3..1.2. Campo de Acción

“La Corporación Financiera Nacional, banca de desarrollo del Ecuador, es una

institución financiera pública, autónoma con personería jurídica y duración indefinida,

cuya misión es apoyar principalmente a aquellos sectores desatendidos, a través de la

provisión de productos financieros y no financieros contribuyendo así al desarrollo

económico y social del Ecuador”(CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL, 2010).

Desde su creación, la CFN ha sido la institución a través de la cual el Estado ha

impulsado su política de desarrollo. La acción institucional está enmarcada dentro de los

lineamientos de los programas del Gobierno Nacional dirigidos a la estabilización y

35

dinamización económica convirtiéndose en un agente decisivo para la consecución de

las reformas emprendidas.

Lleva un ritmo de acción coherente con los objetivos nacionales, brindando el empuje

necesario para que los sectores productivos enfrenten en mejores condiciones la

competencia externa y que el sector privado se sienta estimulado para emprender

proyectos de envergadura con la incorporación de modernos y sofisticados procesos

tecnológicos acorde con las exigencias de la sociedad y la globalización del siglo XXI.

Cuenta con una amplia red de oficinas Sucursales independientes y autónomas a nivel

nacional: dos Oficinas Principales (Quito y Guayaquil), ocho Sucursales Regionales

(Cuenca, Manta, Ambato, Machala, Esmeraldas, Ibarra, Riobamba, Loja) y dos Oficinas

Especiales (Latacunga y Santa Ana), permitiéndoles servir a los sectores más alejados de

las principales capitales de provincia reflejando óptimos niveles de operatividad y

desconcentración en la colocación de recursos.

Por lo expuesto, el lograr que la Institución sea una banca de desarrollo eficiente y

dinámica ha sido el compromiso de todos los niveles de organización institucional,

anteponiendo desde luego el contingente técnico y altamente profesional de sus

funcionarios.

“La CFN mediante la modalidad de primer y segundo piso, ofrece variedad de productos

financieros y no financieros: Línea de Renovación del Parque Automotor, Crédito

Directo para el Desarrollo, Factoring Local e Internacional, Financiamiento de

Importaciones y Exportaciones, Financiamiento de Cadena de Valor, Línea Revolvente

de Capital de Trabajo, Línea Multisectorial, Reprogramación de Pasivos, Programa de

Fomento Productivo, Programa de Financiamiento Forestal, Asistencia Técnica,

36

Negocios Fiduciarios, Fondo de Inversión, Fondo de Garantía y el Programa de

Financiamiento Bursátil”(CORPORACIÓN FINANCIERA NACIONAL, 2011).

3.2. Línea de Renovación del Parque Automotor Público (RENOVA)


Conceder financiamiento al sector automotor en condiciones accesibles, eficientes y que

generen desarrollo para los mismos.


Incentivar la renovación de unidades de transporte público.

Mejorar la calidad de servicio en la transportación pública.

3..2.3. Características generales de la Línea de Crédito

37

Gráfico 10

Características de la línea de crédito

Fuente: Corporación Financiera Nacional


3..2.4.1. Esquema de Operación

38

Gráfico 11

Proceso de crédito


3.3. Asignación de presupuesto

3..3.1. Línea de crédito Plan Renova

Con la finalidad de cumplir con el objetivo general de la Línea de Renovación del

Parque Automotor, el cual es conceder financiamiento al sector automotor en

condiciones accesibles, eficientes y que generen desarrollo para los mismos; la CFN

presupuesta anualmente un monto a fin de poder cumplir con este objetivo.

A continuación se detalla el valor presupuestado por CFN en los períodos del 2008 al

2011 para la Línea de Renovación del Parque Automotor; esto en función de la demanda

por parte del sector transportista:

39

2008 2009 2010 2011

5,600,700.00 15,426,832.49 34,296,335.49 34,995,836.13

MONTOS PRESUPUESTADOS PLAN RENOVA

N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO N° OP MONTO

419 7,580,083.11 1,484 30,518,946.96 2,210 32,907,730.74 2,062 37,168,297.38

AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011

TOTAL DESEMBOLSADO NACIONAL


187 4,360,598.11 232 7,957,175.03 218 5,405,942.61 108 3,063,973.48

AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011

TOTAL DESEMBOLSADO CIUDAD DE QUITO

Tabla 3


3.4. Cumplimiento de metas

3..4.1. Línea de crédito y Unidades Renovadas

Los montos generales de desembolsos de crédito para el período 2008-2011, son los

siguientes:

Tabla 4



Tabla 5



Para el año 2008, CFN presupuestó un valor de $ 5,600,700.00, para la Línea de

Crédito del Plan RENOVA, el valor desembolsado en ese año corresponde a

40

7,580,083.11 siendo el equivalente a 419 operaciones de crédito. En la ciudad de

Quito se desembolsaron 4,360,598.11, equivalente a 187 operaciones de crédito.

En el año 2009, CFN presupuestó un valor de $ 15,426,832.49, para la Línea de


30,518,946.96 siendo el equivalente a 1,484 operaciones de crédito. En la ciudad

de Quito se desembolsaron 7,957,175.03, equivalente a 232 operaciones de

crédito.

En el año 2010, CFN presupuestó un valor de $ 34,296,335.49, para la Línea de


32,907,730.74 siendo el equivalente a 2,210 operaciones de crédito. En la ciudad


crédito.

Para el año 2011, CFN presupuestó un valor de $ 34,995,836.13, para la Línea de


37,168,297.38 siendo el equivalente a 2.062 operaciones de crédito. En la ciudad


crédito.

Como podemos observar, en todos los años, a excepción del 2010, se ha sobrepasado el

valor presupuestado.

En el año 2008 más de la mitad del monto desembolsado corresponde a desembolsos en

la ciudad de Quito, en los años siguientes ese valor de desembolso descendió

41

considerablemente; esto se puede justificar debido a que al ser la capital, es la ciudad en

la que menor número de unidades antigüas se encuentran en circulación (de preferencia

el sector del taxismo).

De los montos desembolsados en la ciudad de Quito para el período analizado, a

continuación se realiza la fragmentación acorde al segmento de vehículos:

Tabla 6



Tabla 7



Dentro del segmento liviano, nuestro segmento de estudio es: transporte en taxis,

furgonetas y buses.


148 1,612,073.28 146 1,759,851.00 162 1,927,875.60 75 1,018,736.80

AÑO 2011

TOTAL DESEMBOLSOS CIUDAD DE QUITO SEGMENTO LIVIANO

AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010


39 2,748,524.83 86 6,197,324.03 56 3,478,067.01 33 2,045,236.68

TOTAL DESEMBOLSOS CIUDAD DE QUITO SEGMENTO PESADO

AÑO 2008 AÑO 2009 AÑO 2010 AÑO 2011

42

AÑO

NÚMERO DE

OPERACIONES

2008 4

2009 11

2010 23

2011 11

TOTAL 49

TAXIS

En el segmento taxis, los resultados de ventas a través de la línea de crédito con CFN,

para el período de estudio 2008 – 2011, son los siguientes:

Tabla 8

Número de operaciones segmento taxis



Gráfico 12



17%

47%

36%

0%

Número de operaciones segmento taxis

2008 2009 2010 2011

43

AÑO

MONTO

DESEMBOLSADO

2008 68,248.00

2009 168,966.00

2010 356,143.00

2011 203,506.00

TOTAL 796,863.00

Tabla 9

Monto desembolsado segmento taxis



Gráfico 13



Como se evidencia, en el período de estudio se han adquirido en total 49 taxis, lo cual

representa un valor de $796,863.00; siendo el año 2010 el de mayor adquisición de este

tipo de vehículos, con una venta de 23 unidades, con un valor de $356,143.00.

18%

46%

36%

0%

Monto desembolsado segmento taxis

2008 2009 2010 2011

44

AÑO

NÚMERO DE

OPERACIONES

2008 4

2009 43

2010 45

2011 32

TOTAL 124

FURGONETAS

A continuación veremos para el segmento furgonetas, los resultados de ventas a través

de la línea de crédito con CFN, para el período de estudio 2008 – 2011:

Tabla 10

Número de operaciones segmento furgonetas



Gráfico 14



17%

47%

36%

0%

Número de operaciones segmento furgonetas

2008 2009 2010 2011

45

AÑO

MONTO

DESEMBOLSADO

2008 141,188.00

2009 1,562,771.00

2010 1,623,502.00

2011 1,078,811.00

TOTAL 4,406,272.00

Tabla 11

Monto desembolsado segmento furgonetas



Gráfico 15



En el período de estudio se han adquirido en total 124 furgonetas, lo cual representa un

valor de $4,406,272.00; siendo el año 2010 el de mayor adquisición de este tipo de

vehículos, con una venta de 45 unidades, con un valor de $1,623,502.00.

18%

46%

36%

0%

Monto desembolsado segmento furgonetas

2008 2009 2010 2011

46

AÑO

NÚMERO DE

OPERACIONES

2008 6

2009 17

2010 13

2011 0

TOTAL 36

BUSES

En el segmento buses, los resultados de ventas a través de la línea de crédito con CFN,

para el período de estudio 2008 – 2011, son los siguientes:

Tabla 12

Número de operaciones segmento buses



Gráfico 16



17%

47%

36%

0%

Número de operaciones segmento buses

2008 2009 2010 2011

47

AÑO

MONTO

DESEMBOLSADO

2008 1,395,328.00

2009 3,705,606.40

2010 2,916,924.00

2011 0

TOTAL 8,017,858.40

Tabla 13

Monto desembolsado segmento buses



Gráfico 17



En el período de estudio se han adquirido en total 36 buses, lo cual representa un valor

de $8,017,858.40; siendo el año 2009 el de mayor adquisición de este tipo de vehículos,

con una venta de 17 unidades, con un valor de $3,705,606.40.

18%

46%

36%

0%

Monto desembolsado segmento buses

2008 2009 2010 2011

48

AÑO TAXIS FURGONETAS BUSES

2008 4 4 6

2009 11 43 17

2010 23 45 13

2011 11 32 0

TOTAL 49 124 36

NÚMERO DE OPERACIONES CONCEDIDAS

Tabla 14

Cuadro condensado de número de operaciones



Gráfico 18



Como podemos observar, el segmento de vehículos que mayor número de unidades se

han adquirido bajo la Línea de Crédito del Plan Renova con financiamiento CFN,

corresponde a las furgonetas, con una adquisición total de 124 unidades en el período de

49

AÑO TAXIS FURGONETAS BUSES

2008 68,248.00 141,188.00 1,395,328.00

2009 168,966.00 1,562,771.00 3,705,606.40

2010 356,143.00 1,623,502.00 2,916,924.00

2011 203,506.00 1,078,811.00 0

TOTAL 796,863.00 4,406,272.00 8,017,858.40

MONTO DE OPERACIONES CONCEDIDAS

estudio, seguido por el segmento de los taxis, con un total de 49, y en último lugar el

segmento buses con un total de 36 unidades.

El año en el que mayor venta de vehículos se dio fue en el año 2010.

Tabla 15

Cuadro condensado de montos desembolsados



Gráfico 19



50

AÑO

UNIDADES

CHATARRIZADAS

2008 410

2009 2,140

2010 3,880

2011 3,557

TOTAL 9,987

El segmento de vehículos que mayor ingreso ha generado bajo la Línea de Crédito del

Plan Renova con financiamiento CFN, corresponde a los buses, con un monto total de

$8,017,858.40 en el período de estudio, seguido por el segmento de las furgonetas, con

un total de 4,406,272.00, y en último lugar el segmento taxis con un total de

$796,863.00.

El año que mayor ingreso por venta generó fue en el año 2010.

Evidentemente el segmento que mayor ingreso genera es el de buses, esto considerando

el alto costo que tiene un bus de pasajeros, frente a una furgoneta y a un taxi.

3..4.2. Unidades chatarrizadas y montos concedidos por chatarrización

Número de unidades chatarrizadas

El número de unidades chatarrizadas en el período del año 2008 al 2011 es el siguiente:

Tabla 16

Número de unidades chatarrizadas



51

2008 2009 2010 2011 TOTAL

Taxi 399 1,310 2,611 1,967 6,287

Carga Liviana 4 96 355 356 811

Escolar 2 348 516 484 1,350

Urbano 3 154 85 270 512

Interpro/intraprov 0 202 209 286 697

Carga Pesada 2 30 104 194 330

TOTAL 410 2,140 3,880 3,557 9,987

El número total de unidades chatarrizadas en este período es de 9,987; siendo el año

2010 el de mayor cantidad de unidades chatarrizadas.

Tabla 17

Número de unidades chatarrizadas por modalidad



Como podemos observar en el siguiente gráfico, la modalidad de transporte en taxis es la

que registra el mayor número de vehículos chatarrizados, seguido por el segmento

escolar, el de carga liviana, el inter e intraprovincial, el urbano y por último el segmento

de carga pesada.

Gráfico 20



52

MODALIDAD 2008 2009 2010 2011 TOTAL

Taxi 1,161,404.00 3,692,507.00 7,050,864.00 5,288,771.00 17,193,546.00

Carga Liviana 13,787.00 312,807.00 1,066,461.00 1,158,291.00 2,551,346.00

Escolar 12,289.00 2,241,295.00 3,566,004.00 3,680,529.00 9,500,117.00

Urbano 24,825.00 1,543,471.00 888,650.00 2,693,566.00 5,150,512.00

Inter/intraprov 0.00 2,127,619.00 2,180,404.00 2,928,348.00 7,236,371.00

Carga Pesada 25,510.00 362,913.00 1,278,167.00 2,913,777.00 4,580,367.00

TOTAL 1,239,823.00 10,282,621.00 16,032,560.00 18,665,293.00 46,220,297.00

Tabla 18

Monto de unidades chatarrizadas por modalidad



De la totalidad de montos de unidades chatarrizadas en el período del 2008 al 2011, que

es de 46,220.297.00, el segmento de transporte en taxis cubre un 37% del total, seguido

por el segmento escolar con un 21%, el inter e intraprovincial con el 16%, el urbano con

un 11%, la carga pesada con un 10%, y por último el segmento liviano con un 5% del

total.

Gráfico 21



53

Tabla 19

Número de unidades concedidas acorde a la antigüedad



Como podemos observar, en el período del 2008 al 2011, se han chatarrizado 12,305

unidades de transporte público, siendo el mayor número de chatarrizadas con una

antigüedad de 15 a 19 años, lo cual corresponde a un 53% de todas las unidades

chatarrizadas.

El menor número de unidades chatarrizadas, corresponde a aquellas con una antigüedad

de 25 a 30 años, lo cual corresponde al 8% del total de unidades chatarrizadas.

Gráfico 22



TAXICARGA

LIVIANAESCOLAR URBANO

INTER / INTRA

PROVINCIAL

CARGA

PESADA

10 - 15 AÑOS 1,129 39 207 117 28 1 1,521 12%

15 - 19 AÑOS 4,357 238 1,142 344 364 16 6,461 53%

20 - 25 AÑOS 780 123 186 205 367 43 1,704 14%

25 - 30 AÑOS 488 53 44 148 154 72 959 8%

MAS 30 AÑOS 398 527 46 21 84 584 1,660 13%

TOTAL 7,152 980 1,625 835 997 716 12,305 100%

TOTAL

54

AÑO

NÚMERO DE EXONERACIONES

CONCEDIDAS

2008 6,179

2009 3,219

2010 4,733

2011 3,799

TOTAL 17,930

3..4.3. Exoneración de Aranceles

El número de exoneraciones brindadas durante el período 2008-2011 es el siguiente:

Tabla 20

Número de exoneraciones concedidas



En total se han concedido 17,930 exoneraciones.

55

CAPÍTULO 4

BENEFICIARIOS Y BENEFICIOS GENERADOS EN EL SECTOR

TRANSPORTE

4.1. Beneficios generados

Oferta de servicios

Gracias a la interacción de los diferentes socios estratégicos del Programa RENOVA, el

mismo ha podido ofertar los siguientes servicios:

Incentivo al desarrollo industrial a través de la dotación de materia prima

(chatarra).

Estímulo a la producción nacional de vehículos y auto partes.

Facilitar al transportista la renovación de su unidad vehicular que ha cumplido su

vida útil o que se encuentre en estado de obsolescencia.

Acceso a crédito para financiar su nueva unidad con tasa de interés preferencial y

mayores plazos en relación a la banca privada.

Incentivo financiero no reembolsable por la chatarrización de la unidad.

Exoneración arancelaria para importación de vehículos, CKD (Kit de Montaje,

sistema logístico mediante el cual se consolidan en un almacén todas las piezas

necesarias para armar un automóvil), llantas y lubricantes.

Vehículo asegurado.

56

Capacitación al transportista para la administración de finanzas del hogar.

4..1.1. Estado

Al ser un mecanismo integral, el Programa RENOVA contribuye directamente al ahorro

del subsidio a los combustibles que mantiene el Gobierno Nacional. Este ahorro para el

Estado ecuatoriano le permitirá una reasignación de su presupuesto en beneficio de los

sectores económicos a nivel nacional. Es por ende un mecanismo mediante el cual se

logra la racionalización y mayor eficiencia de subsidios y una recaudación tributaria

eficiente (formalización del sector transportista).

4..1.2. Sector Automotriz

El sector industrial- automotriz también se constituye en un beneficiario directo dada la

exigencia del Programa para chatarrizar los vehículos de transporte público que cuentan

con 10 años de antigüedad, suministrando de esta manera materia prima nacional y

disminuyendo por tanto los costos de importación al productor.

Asimismo, de acuerdo al Convenio Automotor Andino, para que la unidad sea

considerada de producción nacional debe cumplir con un porcentaje de productos

elaborados en el país o en la sub-región, requisito que gracias al Programa RENOVA es

factible para los productores y permite un aumento de competitividad. Las

ensambladoras deberán cumplir con al menos el 20% de productos nacionales en los

procesos de fabricación de los vehículos dependiendo de: el tipo de vehículo, la forma

en que ha obtenido los permisos para importación de CKD y la lista de piezas de

acuerdo a su análisis de producción por volumen las unidades.

57

En este contexto, se consideran beneficiarios del sector automotriz, los siguientes:

Gráfico 23

Beneficiarios del sector automotriz


4..1.3. Sector Transportista

El Programa RENOVA está focalizado en el sector transportista a nivel nacional en cual

según datos del SRI, está conformado por los 44.503 vehículos dedicados al transporte

público, de los cuales 20.108 son automóviles (taxis), 11.388 son camiones, 8.179 son

camionetas, 4.569 son ómnibus y 259 otros tipos de vehículos, como se evidencia en el

siguiente gráfico.

58

Gráfico 24

En este sentido, dentro del sector transportista, los beneficiarios directos del Programa,

corresponden a los siguientes tipos de transporte:

Transporte pesado de mercancías por carretera

Transporte pesado urbano

Transporte pesado

Transporte escolar

Transporte de carga liviana

Transporte de taxi.

59

Este Programa, permite al sector del transporte incrementar sus niveles de

productividad: al mejorar su servicio no solo en términos de incrementar sus ingresos y

administrarlos adecuadamente, sino también en la optimización en el uso de los insumos

y el ahorro, así como el acceso al crédito. Se puede lograr resultados más eficientes a un

menor costo, con el fin de incrementar la satisfacción de los clientes (usuarios del

transporte) y la rentabilidad.

4..1.4. Sociedad

Ciudadanía en general

Servicio de transporte en condiciones de mayor seguridad y confort para los

usuarios.

Formalización del sector transportista.

Actualmente, se cuenta con información y un diagnóstico real del sector

transportista.

Las unidades resultan más atractivas para los usuarios puesto que reducen los

tiempos de viaje, y aumenta el confort, de esta manera se inducen de transporte a

los usuarios de automóviles particulares y aumenta la tasa de ocupación de los

vehículos automotores.

Reducción de siniestralidad vial.

60

4..1.5. Medio Ambiente

El Programa es un mecanismo de protección del medio ambiente, no solo mediante la

reducción de emisiones de gases tóxicos de los vehículos como son el monóxido de

carbono, óxido de nitrógeno, hidrocarburos y plomo, (GEI gases efecto invernadero),

gracias a la nueva tecnología incorporada en los mismos; sino a través de la industria

automotriz en general puesto que la tecnología que interviene en el proceso completo de

producción de un vehículo es ambientalmente amigable.

4..1.6. Subsidio de gasolina

Subsidio combustibles

“Desde años atrás en el Ecuador se aplica el subsidio a los combustibles, es así que el

gobierno ecuatoriano destina aproximadamente 1.800 millones de dólares al año para

subsidiar combustibles, una cifra que está sujeta a cambios constantes dados por el

posible encarecimiento del precio de petróleo”(REVISTA DINERS CLUB, 2007).

Si bien los subsidios juegan un rol importante, debido a que pueden estimular la

productividad, el uso de un combustible en particular, así como, dinamizar el acceso a la

energía de poblaciones o ciudadanos con escasos recursos; es importante que éstos sean

eficientemente asignados y racionalizados. Según la OLADE, el Ecuador se encuentra

entre los países que más altos porcentajes de su PIB asignan por concepto de subsidio

(alrededor del 7%), y los subsidios a los combustibles son representativos en el PIB, en

consecuencia el tema es de relevancia para el Gobierno Nacional.

Por lo tanto, la necesidad imperante de realizar políticas eficientes entorno a esta

problemática, ha conllevado a la utilización del mecanismo del Programa RENOVA

61

como una de las estrategias viables para el efecto y que permitirá al Estado un ahorro del

subsidio a los combustibles dado por un ahorro en la demanda de combustibles al existir

un mayor rendimiento km/gl (kilómetro por galón) en los vehículos nuevos.

Según un último informe emitido por la Agencia Nacional de Tránsito, conjuntamente

con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, desde el año 2008 hasta el 2012, con

la implementación de este Plan de Renovación y Chatarrización, se ha generado un

ahorro de combustible de 24,681,771de galones de gasolina, lo cual corresponde a

$26,656,313.00.

4.2. Encuesta

Para conocer un poco más acerca del impacto que ha generado la implementación del

Plan Renova, a continuación se presenta una pequeña encuesta de satisfacción, realizada

a los usuarios del Plan Renova.

62

ENCUESTA REALIZADAS A LOS USUARIOS BENEFICIARIOS DEL PLAN

RENOVA

INTRODUCCIÓN

Con los resultados obtenidos durante el estudio realizado en base a la satisfacción de

clientes del PLAN RENOVA, se realizó la tabulación de datos a fin de identificar los

principales beneficios de este proyecto RENOVA, para esto construimos cuadros

representativos de la información con su respectivo grafico a fin de poder dar una

conclusión de los resultados.

Análisis de Resultados y Prueba de Hipótesis.

Para la tabulación de los datos se utilizó un cuadro

universidad politÉcnica salesiana sede...

Documents