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Universidad de Costa Rica
Facultad de Ciencias Sociales Escuela de Historia
Tesis para optar por el grado de licenciatura en Historia
Accidentes de tránsito y campañas de prevención en Costa Rica 1950-1970
R. Vinicio Méndez Mora
A12211
Ciudad Universitaria Rodrigo Facio
S_an Pedro de Montes de Oca
Enero,2014
DEDICATORIA
A Dios, por darme vida, salud, entendimiento ...
A mi Mamá Flor María "Nuria", de quien aprendí entre muchas otras cosas, mis primeras letras, el amor a Dios, la puntualidad y la dedicación por la familia.
Sus benditas y po/ifacéticas manos, hábilmente recorrían el camino de la cocina de leña a las plantas de café y hoy al arte, como ejemplo del esfuerzo que siempre
la ha caracterizado. Constantemente me motiva a estudiar.
A mi Papá Á/varo, que "a punta" de machete, pala y canastos de café, me permitió estudiar; diciéndome: "ese es su trabajo". Con su carácter, forjado a golpe de
hacha y tizne de carbón, me enseñó el valor del trabajo, cumplir mi palabra, construir sueños y el curioso gusto de cansar y
ensuciar las manos con tierra de huerta y jardín.
A mis hermanos, Flor María, Rona/d, Jeannette, Marvin, Giovanni y Alexander "A/ex"; por sus ejemplos como hermanos mayores y el apoyo.
A Susan, amiga, novia, esposa ... que me bendice al compartir su vida conmigo y de quien aprendo a diario de su extraordinaria capacidad de empatía. El mejor
ejemplo de voluntad y de que las labores que se inician, se terminan. La luz de mis días que sin importar el espacio, lo ilumina.
Te amo profundamente.
¡¡
AGRADECIMIENTOS
Al profesor David Díaz Arias, director de esta tesis, que si bien la asumió en un momento complicado, desde el inicio mostró su compromiso e interés.
Sus observaciones siempre objetivas y concisas fueron de enorme ayuda, procurando el norte de la investigación.
A los profesores Ana María Bote y Sobrado y Anthony Goebel Me Dermott, lectores de este trabajo y profesora invitada Elizet Payne Iglesias, quienes a pesar
de sus múltiples ocupaciones se tomaron un tiempo para revisarlo y hacer valiosas recomendaciones.
Al profesor lván Molina Jiménez, que me guió al inicio de esta investigación y con quien construí el boceto inicial de la misma.
A la profesora Ana Paulina Malavassi AguiJar, bajo cuya dirección elaboré la primera versión de uno de los capítulos.
A los funcionarios de la Biblioteca Nacional de Costa Rica por su servicio y colaboración desinteresados.
A los funcionarios y compañeros del Archivo Nacional de Costa Rica, Jafeth Campos Ramírez, Patricia Segura Solís, Daniela Romero Solano,
Eduardo Hidalgo Sevilla y Jorge Vargas Chacón.
A Manuel Gamboa Brenes, por su colaboración en la búsqueda de información y consejos para este trabajo.
A Lorena Orozco U/loa, por toda la ayuda en materia administrativa desde la Escuela de Historia.
A Susan, por la paciencia y empuje, además de su valioso tiempo; dedicando muchas horas a la investigación.
HOJA DE APROBACIÓN
ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y CAMPAÑAS DE PREVENCIÓN EN COSTA RICA 1950-1970
Tesis para optar por el grado de licenciatura en Historia
TRIBUNAL EXAMINADOR
r. Carmela Velázquez Bonilla Preside
Dra. Ana María Botey Sobrado Lectora
Dr. Anthony Goebel Me Dermott Lector
Dra. Elizet Payne Iglesias Profesora invitada
Dr. David Díaz Arias Director
Randall Vinicio Méndez Mora Sustentante
iii
iv
RESUMEN
Méndez Mora, Randall Vinicio (2014). Accidentes de tránsito y campañas de prevención en Costa Rica 1950 - 1970. Tesis para optar por el grado de Licenciatura en Historia. Universidad de Costa Rica.
Director de tesis: Dr. David Díaz Arias
Palabras clave: historia social, accidentes de tránsito, campañas de prevención,
infraestructura vial, legislación, vehículos, caminos, carreteras, medios de
transporte, salud pública.
La presente investigación muestra a partir de la triangulación de fuentes y
métodos, la historicidad de una de las mayores problemáticas que aquejan la
sociedad costarricense en la actualidad, los accidentes de tránsito. Inicia al
contextualizar la evolución del transporte en el país (especialmente el privado),
observando sus cambios más significativos. Además se hace una relación con
variables clave para el análisis de la temática central, como la estructura
económica y la dinámica sociodemográfica del país, tomando en cuenta el auge
del Estado Benefactor.
Posteriormente se muestra las tendencias generales de los accidentes de tránsito
en Costa Rica para el período 1950-1970 con base en fuentes oficiales y los
reportes del periódico La Nación. Esto se logra con la elaboración de cuadros y un
análisis cuantitativo de los datos obtenidos. A partir de aquí se adentra en el
intrincado y complejo mundo de los discursos y significados sociales generados en
torno a las campañas de prevención de los accidentes de tránsito como una
problemática que, dado su crecimiento, generó una preocupación cada vez mayor
entre los actores sociales más diversos, (institucionales públicas, privadas y
empresas transnacionales). Finalmente, el trabajo culmina con un repaso breve
pero conciso de las políticas públicas que en el período seleccionado se fueron
implementando con el fin de reducir la ocurrencia de accidentes de tránsito en el
país, considerados como un verdadero problema de salud pública.
V
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA .................................................................................. .
AGRADECIMIENTOS............................................................................. ii
HOJA DE APROBACIÓN..................................................................... iíi
RESUMEN......................................................................................... iv
ÍNDICE GENERAL............................................................................... V
ÍNDICE DE CUADROS........................................................................ vii
ÍNDICE DE GRÁFICOS........................................................................ viii
INTRODUCCIÓN................................................................................. 9
OBJETIVOS....................................................................................... 11
HIPÓTESIS........................................................................................ 12
ESTADO DE LA CUESTIÓN.................................................................. 13
MARCO TEÓRICO ............................................................................... 26
FUENTES Y ESTRATEGIA METODOLÓGICA .......................................... 30
CAPÍTULO 1 CONTEXTO HISTÓRICO Y LEGISLATIVO: IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS, INFRAESTRUCTURA VIAL, CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN Y REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950-1970 ... ...... ········· ······························· ······ ............ ······························· .... 35
1. Introducción.................................................................................... 36
2. Importación y llegada de los primeros vehículos al país............................ 38
3. Desarrollo de la infraestructura vial (caminos y carreteras)........................ 41
4. Crecimiento de la población y expansión urbana.................................... 4 7
5. Desarrollo histórico de la legislación: construcción y mantenimiento de caminos y carreteras, y regulación del tránsito.......................................... 51
5.1 Normativa sobre construcción y mantenimiento de caminos y carreteras.... 52
5.2 Regulación del tránsito..................................................................... 55
6. Conclusiones.................................................................................. 59
vi
CAPÍTULO 11 EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS: ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950 -1970................................................. 63 1. Introducción..................................................................................... 64
2. Tendencias de los accidentes de tránsito según los Anuarios Estadísticos de Costa Rica: 1953 - 1970........................................................................ 67
3. Noticias sobre accidentes de tránsito reportados en el periódico La Nación 1950-1970 ........................................................................ ··················· 81
4. Conclusiones.................................................................................... 94
CAPÍTULO 111 CAMPAÑAS Y POLÍTICAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950- 1970...... ........................................... .. 97 1. Introducción................................................................................. 98
2. Campañas de prevención .......... ,.................................................... 100
2.1 Mensajes de la Dirección General del Tránsito................................. 101
2.2 Mensajes del Instituto Nacional de Seguros (INS) ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 110
2.3 Campaña y mensajes de la compañía Esso Standard Oil (C.A.)............. 118
2.4 Mensajes del Moto Club de Costa Rica............................................. 122
3. Otras respuestas sociales e institucionales a los accidentes de tránsito en Costa Rica....................................................................................... 124
4. Conclusiones................................................................................ 127
CONCLUSIONES GENERALES.......................................................... 132
FUENTES....................................................................................... 139
BIBLIOGRAFÍA... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
ANEXOS........................................................................................ 158
vii
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Costa Rica: número de noticias por año, sobre accidentes de tránsito revisados en el periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970 ................. 34
Cuadro 2. Costa Rica: número de accidentes de tránsito, según tipo y víctimas personales: 1951 - 1970 .......................................................................... 68
Cuadro 3. Costa Rica: número de habitantes y vehículos, periodo 1952- 1970 ... 69
Cuadro 4. Costa Rica: víctimas por accidentes de tránsito según sexo, número de víctimas mortales y tasa de mortalidad .................................................... 71
Cuadro 5. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según lugar de ocurrencia, 1953- 1970 ........................................................................... 72
Cuadro 6. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según provincia de ocurrencia, 1953 - 1970 ........................................................................... 73
Cuadro 7. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según día de ocurrencia, 1953- 1970 ........................................................................... 76
Cuadro 8. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según horas de ocurrencia, 1953 - 1970 ........................................................................... 77
Cuadro 9. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según causa de ocurrencia, 1953- 1970 ........................................................................... 79
Cuadro 1 O. Comparación entre el número de accidentes informados en los Anuarios Estadísticos y los reportados por el periódico La Nación: 1955, 1960, 1965 y 1970 .................................................................................. 82
Cuadro 11. Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito según condición y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ........................................... 82
Cuadro 12. Número de accidentes de tránsito según tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ............................................................................................ 84
Cuadro 13. Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito, según rango de edad y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ..................................... 86
Cuadro 14. Número de vehículos implicados en accidentes de tránsito, según tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 .................................................... 87
Cuadro 15. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según lugar de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 .................................................... 89
viii
Cuadro 16. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según provincia de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ................................................... 90
Cuadro 17. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según día de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 .......................................... 91
Cuadro 18. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según rango horario de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ..................................... 92
Cuadro 19. Costa Rica: número de accidentes de tránsito según causa de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970 ................................................... 93
Cuadro 20. Costa Rica: número de mensajes por año, prevención de accidentes de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970 ......... ······ ................................................. 101
Cuadro 21. Costa Rica: número de mensajes según público meta, prevención de accidentes de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970 .................................... 104
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Costa Rica. Longitud en kilómetros de caminos y carreteras 1950 -1970 ............... ···························· ......................................................... 46
Gráfico 2. Costa Rica. Crecimiento de la población total, urbana y rural 1927, 1950, 1963 y 1973 .................................................................................... 50
Gráfico 3. Costa Rica. Porcentaje de la población urbana y rural1927, 1950, 1963 y 1973 ...... ········ .................................................................. ·········· ... 51
9
1. Introducción
La aparición de los primeros vehículos automotores en la sociedad llega a cambiar
el panorama de las ciudades y sus calles. Con la proliferación de éstos nace un
nuevo fenómeno que afecta la integridad de los ciudadanos: los accidentes
causados o donde intervienen dichos medios de transporte. A partir de esto surge
la necesidad de regular la circulación de vehículos y peatones, al tiempo que los
costos humanos y económicos que representa, se convierten en un tema de
interés tanto para la ciudadanía en general como para las instituciones
gubernamentales ligadas a estos eventos.
Este es un proceso interesante donde es posible observar la evolución en el
número de accidentes y víctimas, los cambios en la legislación y la forma en que
los medios de comunicación abarcan estos sucesos.
Con. vista en los elementos señalados, nos parece que un tema de investigación
histórica dirigido al estudio de los accidentes de tránsito en Costa Rica es
importante, porque a partir de una exploración de este tipo, es posible estudiar
más de cerca un fenómeno que afectó y sigue afectando el modo de vida de los
habitantes, observar su evolución en el tiempo y descubrir la forma en que fue y es
abordado por parte de las instituciones de gobierno y la prensa.
Este es un tema de relevancia histórica más que historiográfica que se encuentra
motivado, número uno: por lo que ocurre actualmente en la Asamblea Legislativa
de este país, donde los diputados tienen varios años intentando ponerse de
acuerdo con la Ley de Tránsito, discutiendo entre otros, el tema de las multas y el
nivel de alcohol en la sangre permitido para conducir un automóvil. Y número dos:
por el creciente número de accidentes y víctimas que se pueden observar todos
los días en los medios divulgativos de información. Conocer el trasfondo histórico
que permite explicar la dinámica actual de estos eventos, se convierte en una
interrogante que al mismo tiempo motiva esta investigación.
10
Contrariamente a lo que podría creerse, el tema de los accidentes de tránsito no
ha logrado acaparar el interés en estudios académicos, como sí sucede en los
medios de comunicación y de opinión pública. Al realizar una revisión de lo que se
encuentra escrito, es fácil observar que existe una cantidad pequeña de trabajos
que tratan esta temática. La mayoría de éstos pertenecen al área de la ingeniería;
en ellos se estudian los elementos estructurales de las carreteras, entre estos, su
construcción y señalización, así como la causa de los accidentes en carretera. Por
otra parte, desde las Ciencias Sociales el número es mucho más reducido, donde
aspectos de legislación en cuanto a la culpabilidad de los accidentes o
emocionales sobre las víctimas, son la norma de estos estudios.
El tema de los accidentes de tránsito ha sido estudiado de una forma insuficiente,
con un enfoque bastante tradicional y orientado a la causalidad y culpabilidad de
los eventos. Más importante aún, hasta el momento no existe para nuestro país
ningún estudio emprendido desde la Historia, lo que lo convierte en un tema
novedoso. Además, el abordaje de una construcción de políticas públicas y
discursos alrededor de los accidentes de tránsito y las campañas para prevenirlos,
es un tema que aún no ha sido explorado, por lo que su análisis resultaría además
de novedoso, como lo dijimos ya, un aporte significativo a esta temática. Sumado
a lo anterior, algunos investigadores que han tratado el tema de los accidentes de
tránsito en Costa Rica, se quejan constantemente por la falta de datos estadísticos
certeros.
La presunción de esta investigación es responder a una serie de interrogantes que
han surgido en el camino, de este modo nos interesa conocer ¿cuál es el contexto
histórico en que se desenvuelve la actividad vehicular en Costa Rica?, ¿cuál es el
la evolución en el número de accidentes y víctimas producto de los accidentes de
tránsito en nuestro país? y ¿qué campañas, políticas y discursos se establecen o
manejan alrededor los accidentes?
En general existe un reducido número que estudios que abordan el período de
tiempo anterior a los años setentas, lo que es un motivo para la incursión en este
11
espacio temporal. Entre tanto, los accidentes de tránsito en Costa Rica
representan la tercera causa de muerte en los últimos años 1 y su crecimiento ha
sido exponencial especialmente a partir de la década de 1950. Debemos resaltar
además que en este momento los automóviles son muy distintos a los construidos
en los años 1920 o 1930, debido a la tecnología, los hace más rápidos y potentes;
haciéndolos por ende más peligrosos. Estos elementos son determinantes para la
escogencia del periodo comprendido entre 1950 - 1970 como el espacio temporal
de estudio.
Por la naturaleza misma del fenómeno que pretendemos estudiar, este estudio
abarca la totalidad del área geográfica de Costa Rica, evidentemente los
accidentes ocurren en todo el país. Además las fuentes permiten observar lo que
acontece a lo largo de todo el territorio, en especial los Anuarios Estadísticos que
contienen información de todo el país. De la misma forma aunque quizá un tanto
sesgada en los periódicos, donde es posible que sobresalgan los accidentes
ocurridos en el área metropolitana. Además, las políticas de prevención así como
la legislación que se dicta para normar el tránsito son miradas en su dimensión
general y son creadas para toda la nación.
2. Objetivos
2.1 Objetivo general
Analizar la dinámica de los accidentes de tránsito en Costa Rica así como las
políticas y discursos que surgen en torno a este evento entre los años 1950 y
1970, mediante el análisis de las estadísticas oficiales y el contenido de las
noticias periodísticas, para conocer su evolución.
1 Vargas Sanabria, Maikel y Solano Calderón, Leslie. (2008). Accidentes de tránsito fatales en Costa Rica en el 2007. En: Revista Medicina Legal de Costa Rica. Vol. 25 (No 2), págs. 7-24. Además, cada año mueren más de 1,2 millones de personas en las carreteras del mundo entero y entre 20 y 50 millones padecen traumatismos no mortales. Organización Mundial de la Salud. (2010). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl.
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2.2 Objetivos específicos
A. Identificar el contexto histórico y legislativo en que se desenvuelve la actividad
vehicular en Costa Rica.
B. Establecer cuál ha sido la evolución en el número de accidentes y víctimas
producto de los accidentes de tránsito en nuestro país para el período 1950 -
1970.
C. Conocer las campañas y políticas referentes a la prevención de accidentes de
tránsito en Costa Rica.
D. Identificar los discursos presentes en el periódico La Nación sobre los
accidentes de tránsito en Costa Rica entre 1950 y 1970.
3. Hipótesis
A. La evolución en el número de accidentes de tránsito y las víctimas producto de
éstos en Costa Rica para el periodo 1950- 1970, se encuentra íntimamente ligado
con el mejoramiento en la economía después de la Guerra Civil de 1948 y el
ascenso al poder de un nuevo grupo sociopolítico. A partir de estos hechos se
produce un crecimiento en el número de la población total del país, una acelerada
urbanización, así como el mejoramiento de la infraestructura vial y el aumento en
la importación de vehículos automotores.
B. Las campañas y políticas referentes a la prevención de accidentes de tránsito
en Costa Rica buscan dar respuesta a un problema de salud pública cada vez más
vigente. Del mismo modo intentan llegar a la población con mensajes directos y
claros que logren su cometido, para lo cual se utilizan mensajes escritos y
caricaturas para ilustrar lo que se quiere comunicar.
C. El discurso presente en el periódico La Nación entre 1950 y 1970 sobre los
accidentes de tránsito está abocado en dos frentes, el primero de carácter
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informativo por medio de las noticias, y el segundo preventivo, en ambos casos se
observa alarma por el fenómeno que ocurre y se intenta evitar. La prensa tiene
una tendencia informativa más que descriptiva o alarmista de los accidentes de
tránsito, una escasa cantidad de reportes están acompañados de fotografías de
los eventos, con lo que el lector interioriza de forma diferente el resultado de los
accidentes de tránsito que por ejemplo hoy día.
4. Estado de la cuestión
4.1. Los estudios sobre el contexto histórico
El espacio temporal comprendido entre los años 1950 y 1970 incluye una serie de
características muy propias para el caso costarricense. El punto de partida de los
investigadores que abarcan este periodo suele centrarse en los hechos armados
ocurridos en abril de 1948. 2
Con la guerra civil, el panorama político y social de Costa Rica se ve influenciado
por las clases económicas que luchan entre ellas, una por abrirse camino y la otra
por no perder el espacio ocupado hasta entonces. Jorge Rovira, 3 señala que debe
tenerse siempre presente que tras la guerra civil de 1948 se altera y modifica el
orden del bloque en el poder, esto porque no solo se clausura una etapa política
en el desarrollo de la sociedad costarricense y se inicia una nueva, sino que esta
otra, por las características que conlleva, apresura el tránsito del país hacia un
nuevo estadio de su desarrollo capitalista, lo que trae consigo una serie de
cambios significativos para la sociedad.
Este desarrollo de la sociedad costarricense se encuentra marcado por una
estrecha alianza entre la mediana burguesía y la pequeña burguesía urbana,
donde estos últimos empiezan a ocupar una mejor posición en el seno de este
2 Uno de estos autores es Carlos Meléndez quien resalta sobre este conflicto armado "los cambios profundos que surgen como consecuencia del mismo". Meléndez Chaverri, Carlos. (1979). Historia de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial UNED. p.147. 3 Rovira Mas, Jorge. (1988). Estado y política económica en Costa Rica 1948-1970. 3a edición. San José C. R.: Editorial Porvenir.
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bloque, situación que obliga a las viejas fracciones de la clase dominante a ceder
poder.
Rovira muestra además cómo aparece en el escenario un Estado de índole gestor
que se ve plasmado en importantes reformas económicas y sociales tales como la
nacionalización de la banca, la diversificación de la producción y el aparato
productivo, así como la política de sueldos y salarios crecientes, entre otros
aspectos.
Posterior al conflicto armado y con raíces en estos cambios económicos y
sociales, en la década de 1950 tuvo lugar, como lo llama Alfonso Ortega4 un
período de modernización social donde los jóvenes y adolescentes urbanos de
esta década construyen su identidad como grupo a partir de un conjunto de
circunstancias y factores peculiares, como ser hijos de padres que sobreviven
emocional y físicamente a una guerra civil, sin olvidar además el inestable clima
político regional. Es así como para Ortega, estos hombres y mujeres de la
posguerra costarricense transformaron política y económicamente su sociedad y,
al hacerlo, activaron una cadena de cambios significativos en sus identidades de
género, sus cuerpos y sus emociones.
Por otra parte, la "modernidad de la posguerra" trae consigo que las orientaciones
al futuro, las perspectivas y bosquejos de identidad de los más jóvenes, registren
una mayor discontinuidad con las generaciones pasadas, a la vez que una mayor
receptividad de la cultura de masas y mediática. Sobre este último punto, la
imagen de una república agrícola, igualitaria, pacífica y blanca, que es una
construcción cultural, se resiste a desaparecer, como lo establece lván Molina,5
pese a los decisivos cambios experimentados por la sociedad costarricense a
partir de 1950.
4 González Ortega, Alfonso. (2005). Mujeres y hombres de la posguerra costarricense (1950-1960). 13 edición. San José C. R.: Editorial de la Universidad de Costa Rica. 5 Malina Jiménez, lván. (2002). Costarricense por dicha. Identidad nacional y cambio cultural en Costa Rica durante los siglos XIX y XX. 13 edición. San José C. R.: Editorial de la Universidad de Costa Rica.
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Otro elemento interesante que también señala Melina dentro de esta configuración
de identidad y que es observable hoy día, es la idea de una "edad de oro" donde la
mayor parte de los adultos costarricenses configuró su visión de mundo en el
período 1950 - 1978, período en que además el país experimenta una importante
expansión urbana.
Entre tanto que ocurren cambios trascendentales en los contextos económico,
social y político, la organización sindical y sus demandas parecen quedarse sin
variantes importantes, ya que peticiones relativas a salarios, jornadas de trabajo,
atención médica y vivienda siguen siendo la constante, con lo que las
organizaciones sindicales, en opinión de Marielos Aguilar, 6 se quedaron
rezagadas con respecto al proceso global de modernización que experimentó la
sociedad costarricense.
Todo este aparato gubernamental generado a partir de 1948, se pudo ver
expresado en tácticas como las propuestas estructurales paulatinas dadas por el
Estado frente a los problemas sociales que venían reivindicando las
organizaciones de la clase trabajadora, lo que de alguna forma generó una crisis
organizativa en el interior de la clase trabajadora y los sindicatos.
Sobre estudios del contexto es importante señalar aquí el realizado por Carolyn
Hall.7 En este trabajo se muestra como la estructura espacial de la red de
transporte costarricense, al igual que la jerarquía de lugares centrales, se
desarrolló dentro del contexto de la economía de exportaciones primarias. De los
medios de transporte los caminos son la vía más importante, estos llevan más del
90% del tráfico de pasajeros y carga.
6 Aguilar H., Marielos. (1989). Clase trabajadora y organización sindical en Costa Rica 1943-1971. 1a edición. San José C. R.: Editorial PORVENIR-FLACSO-ICES. 7 Este es un estudio que abarca un espacio temporal inmenso, no obstante nos ofrece una interesante perspectiva de la red de transportes en el país. Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. 1a edición. San José: Editorial Costa Rica.
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Considera además que el transporte público es el de mayor importancia,
existiendo una densa red de servicio de autobuses, en tanto, comenta la mala
condición de las calles.
Los estudios sobre el contexto histórico que abarca esta investigación confluyen
en la Guerra Civil de 1948 como el punto de inicio, a partir de ahí se organiza un
Estado diferente al hasta ahora liberal, donde el intervencionismo es más marcado
y se deja ver con claridad un proyecto económico que busca el ascenso de un
nuevo grupo al poder. Una agresiva propuesta económica que cambia además el
panorama político y social de la población costarricense.
4.2. Los estudios sobre el tema de investigación
4.2.1 Investigaciones desde las ingenierías
La mayor cantidad de estudios académicos relacionados a los accidentes de
tránsito, son resultado de trabajos en el área de la Ingeniería Civil; dentro de ellos,
enumeramos los más representativos.
Manuel Abarca, 8 intenta determinar la magnitud y gravedad del problema de los
accidentes de tránsito y los elementos que los ocasionan. Para tal fin delimita
temporalmente su estudio al período de años comprendido entre 1975 y 1978.
Afirma que el principal causante de accidentes es el elemento humano, de modo
específico el conductor y el peatón. La solución, según Abarca, se encuentra en
una mayor señalización de las vías, además de adoptar una revisión técnica
periódica de los vehículos y ejercer control sobre aquellos que ingresan al país.
Mauricio Arce,9 analiza los partes de tránsito para segmentos críticos de las
carreteras nacionales; se centra en el tramo Coco-Puntarenas, para los años 1990
y 1991 e intenta establecer las posibles causas y soluciones de los accidentes ahí
8 Abarca Rojas, Manuel Enrique. (1980). Análisis de accidentes de tránsito en Costa Rica. Tesis ~ingeniero civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
Arce Lara, Mauricio. (1992}. Análisis de seguridad vial, tramo El Coco-Puntarenas. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
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ocurridos. Determina que el mantenimiento de las carreteras, así como la
ubicación de paradas de autobuses, accesos y anuncios publicitarios son causas
probables de estos hechos.
Por otra parte, para el año 1995, Agnes Balmaceda,10 en busca de los factores
que influyen en la ocurrencia de los accidentes de tránsito, indica que según datos
estadísticos recogidos entre 1988 y 1991, dichos accidentes representan la
primera causa de muerte entre personas de 15 a 34 años, siendo los hombres los
que mayor cantidad de casos reportan. Estas cifras son similares a las observadas
en diferentes estudios, entre ellos el de Goiceth 11 para Bolivia Llamanzares 12 en
Argentina y Miranda 13 para el caso costarricense; estos últimos con cifras mucho
más recientes, entre los años 2000 y 2006.
Balmaceda encuentra como limitación, la deficiencia de los informes disponibles,
considerándolos incompletos, ya que desde la Ingeniería Civil, el autor necesita
elementos que no le brindaron las boletas de partes, como lo son el estado de las
calles o del vehículo, entre otros.
Dato interesante es que para el período de estudio, la forma de determinar a una
persona víctima de un accidente de tránsito, era un tanto incierta, ya que mientras
para el Ministerio de Obras Pública era aquel que aparecía en los partes oficiales,
el Instituto Nacional de Seguros consideraba que se trataba de aquellos que
denunciaban su situación dentro de 30 días luego de haber sufrido el accidente. El
producto final de este trabajo fue una serie de estadísticas sobre algunas variables
10 Balmaceda Arias, Agnes. (1995). Factores que influyen en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 11 Goiceth (2007). La morbimortalidad por accidentes de tránsito atendidos en el hospital Roberto Galíndo Terán. Bolivia. 12 Uamanzares, Roberto Pedro y otros (2000). Estudio transversal de accidentes de tránsito en la ciudad de Resistencia (Argentina) y alrededores. Buenos Aires, Argentina. 13 Miranda Barzallo, Katherine. (2009). Análisis de accidentes de tránsito de peatones y ciclistas en el Cantón de Montes de Oca. Tesis (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C. R.
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como la hora, tipo de vehículo, edad y sexo de los conductores, así como el
estado de las calles, entre otros.
Sin embargo, existe un escaso conocimiento sobre la realidad de los accidentes
viales, y la información es meramente descriptiva con muy poco análisis
estadístico.14 Sobre todo porque este tipo de información es fundamental para
emprender programas de seguridad vial, así como conocer la magnitud y
características de los accidentes. En vista de lo anterior Mora propone una mejor
recolección de datos que permitan alcanzar estos objetivos. Según recalca
Glizer, 15 ésta falta de información o fragmentación provoca un círculo vicioso, ya
que como no existe información no se impulsan programas y al no existir
programas no se recoge información que sirva de soporte.
Los costos económicos de los accidentes de tránsito son otro tema abordado en
algunos trabajos, estos representan una cantidad importante de dinero, Naranjo y
Sánchez16 indican que por esta causa, para el año 1990 la cantidad ascendió a
~133.427.064, distribuidos en el pago de médicos, tratamientos hospitalarios,
reparación o reposición de los vehículos, así como de carácter administrativo de
las instituciones involucradas.
14 Sobre esta afirmación varios autores coincidieron, entre ellos Quesada Valverde Ruth (2009). Revisión de los criterios propuestos para la disposición de los sistemas de contención vehicular en Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. y Zamora Rojas, Javier (2007). Análisis de ocurrencia de diferentes tipos de choques viales en el cantón de Pérez Zeledón. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Quien lo señala con mayor determinación es Mora Naranjo, Randall. (1996). Información de apoyo para la toma de decisiones en seguridad vial. Tesis (licenciatura en Ingeniería Civil). Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica. 15 Glizer, Isaac. (1993). Prevención de accidente y lesiones: conceptos, métodos y orientaciones para países en desarrollo. Organización Panamericana de la Salud. Washington, OC: OPS. 16 Naranjo Jiménez, Eugenia y Sánchez Eger, Gertrud. (2002}. Aspectos relacionados con los costos de los accidentes de tránsito en Costa Rica. Proyecto de graduación (licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
19
El tema más recurrente en las tesis de Ingeniería Civil, es la identificación de rutas
con mayor problemática; así, el caso de Obando17 quien analizó los índices de
accidentalidad para diferentes tramos de las carreteras nacionales e indica que es
necesario reforzar la vigilancia. Otros autores que insisten en este tema son entre
otros Campos, 18 Moya, 19 y Miranda.20
4.2.2 Investigaciones desde el derecho
Dentro de las Ciencias Sociales, en Derecho se presenta la mayor cantidad de
estudios sobre el tema de los accidentes de tránsito, sin embargo, de los
revisados, solo dos han sido elaborados después del año 2000. Esto podría
mostrar una pérdida de interés en la temática desde está área.
De este modo, Héctor Fernánde~1 estudia la influencia que tiene el alcohol en la
incidencia de accidentes de tránsito presentados en el periodo de años 1965-1967
y determina que el porcentaje de este es alto. Se alarma, pues desde el punto de
vista legal, este hecho se encuentra exento de pena por cuasidelito de homicidio.
Una perspectiva similar comparte Pedro Peña,22 cuando expresa su desacuerdo
tendiente a la idea de que el alcohol se considere un factor secundario en la
ocurrencia de accidentes de tránsito. Más bien, sugiere la necesidad de establecer
alcoholemias y límites de alcohol en la sangre, elementos estos, que puedan ser
tomados en cuenta dentro de la fase sumarial de un juicio.
17 Obando Padilla, Marie Ann. (2004}. Análisis de accidentes de tránsito para los cantones de Alajuela, Belén y Flores durante el año 2000. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 18 Campos García, Diego. (1998}. Plan piloto para disminuir el nivel de riesgo de Jos accidentes de tránsito. Aplicado a ruta 1 y ruta 32. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil}. Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 19 Moya Azofeifa, Víctor. (2006}. Análisis de accidentes de peatones y ciclistas en San José durante el año 2004. Proyecto de graduación (Licenciatura en ingeniería civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 20 Miranda Barzallo, Katherine. Análisis de accidentes de tránsito de peatones y ciclistas en el Cantón de Montes de Oca. 21 Fernández Barquero, Héctor Eddie. (1968}. La Influencia del alcohol en los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 22 Peña Carrillo, Pedro Antonio. (1971 ). Accidentes de tránsito; aspectos médico - legales y criminalísticos de importancia en la fase sumarial. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
20
Muy similares son las monografías de González,23 Lara,24 Ramírez25 y Rovira,26
debido a que en todas se analiza la legislación del país y se indaga la
responsabilidad Penal y Civil de los accidentes, además de una búsqueda por
definir las causas más significativas que los producen, todo esto con el fin de
determinar la culpabilidad o no frente a un proceso judicial.
Rovira también apunta en sus conclusiones que parte del problema de los
accidentes de tránsito en las calles costarricenses, se debe al aumento en la
cantidad de vehículos, el irrespeto a las señales, una deficiente educación en
conductores y peatones, además de la falta de señalización. Este último elemento,
sumado a la mala conservación de las carreteras y el diseño equivocado de
éstas, muestran según Moya y Soto27 negligencia por parte del Estado, condición
que lo convierte en responsable de muchos accidentes. Para ellos es necesario
tomar en cuenta este componente, porque hasta ahora los estudios solo han
hablado de la responsabilidad del conductor o del peatón.
Entre los trabajos más recientes en el campo del Derecho, Barboza,28 a raíz de la
declaratoria de inconstitucionalidad contra la obligatoriedad de usar el cinturón de
seguridad, realiza un estudio sobre la legislación en el que establece que el uso
del cinturón no contraviene la Constitución Política y no causa perjuicios a la
libertad tutelada, considerando la necesidad del análisis de la vida como un bien
jurídico supremo.
23 González Herrera, Carlos Eduardo. (1984). La responsabilidad civil en los accidentes de tránsito e indemnización. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 24 Lara Bolaños, Manrique. (1984). Aspectos médicos de importancia legal en la prevención y causa de los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciado en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 25 Ramírez Alfaro, Carlos M. (1974). La culpa de los accidentes de tránsito en Costa Rica. Tesis ~Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
6 Rovira Mixco, Jaime. ( 1981 ). El delito de lesiones, lesiones culposas y su relación con los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 27 Moya Paniagua, Gerardo y Soto Morice, Zoila Rosa. (1986). La responsabilidad del Estado en los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 28 Barbaza Núñez, Jasón. (2001 ). La obligatoriedad del cinturón de seguridad. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica.
21
Por su parte, Salas29 investiga la legislación en torno a los procedimientos para
determinar la conducción bajo los efectos de drogas tóxicas y sustancias
estupefacientes y las consecuencias legales de la conducción temeraria, logra
determinar que la policía de tránsito no abarca detección de drogas como lo hacen
con el alcohol, aún y cuando la ley lo establece.
4.2.3 Investigaciones desde otras ciencias sociales
Iniciando con las Ciencias Sociales, en un trabajo para la provincia de San José
que incluye el estudio de 56 casos, Brenes y otros30 para el seminario de
graduación en la licenciatura de Trabajo Social, consideran a los accidentes de
tránsito como una "epidemia moderna" y aseveran que pueden ocurrirle a
cualquier persona. Además, de que se trata de una problemática que no sólo
afecta al individuo, sino que también a su familia y a la sociedad en general, toda
vez que el accidente de tránsito acarrea consecuencias de índole física, social y
económica, con lo que además se ve obstaculizado su desempeño laboral.
Con esta idea concuerdan Rodríguez y Vizcaíno,31 refiriéndose al caso específico
de adolescentes entre 1 O y 20 años, donde resaltan el daño emocional, al tratarse
de jóvenes que resultaron con alguna discapacidad como consecuencia de un
accidente de tránsito en el año 2004.
Volviendo con Brenes, este denuncia que las personas víctimas de accidentes, no
reciben una atención integral, mientras que se adolece de planes y programas,
existiendo una escasa coordinación de las acciones gubernamentales. Considera
29 Salas Zamora, Gabriela Eugenia. (2005). Conducción temeraria: análisis de la Ley de Tránsito a la luz de la nueva realidad costarricense y su tratamiento en el derecho comparado. Tesis ~Licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
0 Brenes Bonilla, Marta Isabel, Conejo Jiménez, Francela, Fonseca Jiménez, Yadira, López García, Xenia. (1991 ). Repercusiones socio-económicas del accidente de tránsito en los lesionados: estudio de 56 casos reportados en el Departamento de Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores del Instituto Nacional de Seguros. Seminario de graduación (Licenciatura en trabajo social) Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 31 Rodríguez Quesada, Ana Cecilia y Vizcaíno González, Jeannette María. (2004). Discapacidad adquirida a consecuencia de un accidente de tránsito: repercusiones en el desarrollo del adolescente y la respuesta de los servicios de atención médica que le brinda la CCSS y el INS. Tesis (Maestría en Salud Pública). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
22
que el accidente de tránsito representa un problema social, sin embrago no es
visto como tal. Siguiendo esta línea, Rojas32 afirma que los accidentes son la
expresión de una nueva forma de violencia social, mientras tanto cree que estos
han sido abordados de formas tradicionales basadas en enfoques centralizados,
diríamos que de una manera causal, tímida y asistemática.
Esta inexistente coordinación así como el atraso en la forma de abordar esta
situación es resaltada por Fernández,33 cuando indica que algunos sectores de la
sociedad se encuentran excluidos del sistema para la prevención de accidentes de
tránsito. Considera a la educación como un elemento fundamental en este
proceso, no obstante la población adolescente no forma parte de programas
educativos en materia de seguridad vial a pesar de ser una población en riesgo.
Jiménez34 en lo que quizá sea el trabajo más sistemático (en recolección de
información) de los aquí enunciados, intenta hacer una reconstrucción de la
política social en materia de seguridad vial para el periodo 1995-2005.
Concordamos con la autora en que el tema de los accidentes de tránsito ha sido
poco explorado, para este caso particular argumenta su falta de tratamiento desde
el Trabajo Social e incluso por las Ciencias Sociales.
El proceso metodológico se basó en analizar los actores sociales que forman parte
del origen y desarrollo de algunas políticas de seguridad vial en Costa Rica,
siendo para la ensayista todas aquellas instituciones que tuvieron que ver en tres
acontecimientos a saber: la Ley de Tránsito por vías públicas terrestres No 7331
32 Rojas Vargas, Roy Antonio. (1998). Políticas públicas de prevención de accidentes de tránsito: una evaluación crítica al marco de políticas del Consejo de Seguridad Vial, período 1996-1997. San José, C.R.: [s.n.]. 33 Fernández Vásquez, Karen. (2009). Pautas teórico-metodológicas para la promoción de la cultura vial: un estudio en función de los factores de riesgo y los factores protectores en un grupo de adolescentes de secundaria. Tesis (Licenciatura en Trabajo Social). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 34 Jiménez Rojas, Katheríne Elena. (201 0). Origen y desarrollo de una política social en seguridad vial en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en Trabajo Social). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
23
de 1993, el Plan Quinquenal de Seguridad Vial 1995-2000 y el Plan de Seguridad
Vial 2001-2005.
Concluye que hay evidencia de que hasta mediados de la década de los noventa
la intervención de la seguridad vial en nuestro país se desarrolló de forma
desarticulada, con énfasis en aspectos regulatorios e ingenieriles, con poca noción
de los accidentes de tránsito como un problema de salud pública y social, además
con una variedad de debilidades en la información, por lo que fue a partir de ese
momento que se inicia un proceso de producción de una política pública en
seguridad vial.
En opinión de Jiménez, el período 1995-2005 se diferenció de otros, por un
proceso de reconceptualización de la seguridad vial y un surgimiento de la política
pública. Esta es una afirmación un tanto ambiciosa, sobre todo si observamos que
es resultado del análisis de apenas tres hechos transcurridos en su periodo de
estudio. No se percibe mediante qué análisis logra llegar a esta conclusión, ni si lo
compara con otras medidas similares en el pasado.
Desde la psicología, tanto Ávila35 como Umaña,36 intentan determinar los aspectos
psicosociales asociados a los accidentes de tránsito; para el primero con relación
al exceso de velocidad, mientras que para el segundo, sobre la percepción que
tienen los jóvenes involucrados en accidentes. Ávila aporta el concepto de
Psicología del Tránsito que describe los factores conductuales que causan o
contribuyen a provocar accidentes, identificando las conductas en el manejo.
Ambos utilizan instrumentos propios de la psicología y simplemente describen los
resultados.
35 Ávila Dueñas, Cristóbal. (2010). Alta velocidad al conducir: caracterización psicosocial de un grupo urbano de alto riesgo en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 36 Umaña Herrera, Diego Alberto. (201 0). La vivencia de un accidente de tránsito en jóvenes costarricenses conductores de automóvil. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
24
4.3 Balance del Estado de la Cuestión
Como se ha dicho ya, son muy pocos los estudios que desde las Ciencias
Sociales han abordado la temática de los accidentes de tránsito, ni qué decir en el
campo de la investigación histórica, donde al día de hoy no se registra ninguno.
De acuerdo con los estudios que han abordado esta temática en diferentes áreas
del conocimiento, es posible observar algunos elementos sobresalientes.
Lo que más comúnmente puede verse como objetivo en los trabajos, es la
búsqueda por determinar las causas de los accidentes en carretera. Sin embargo,
ha existido un cambio de enfoque. Así, se modificó la perspectiva de investigación,
dejando la concepción que ve como única causa de los eventos automovilísticos,
la naturaleza humana (conductores y peatones) e integra otros factores de riesgo
en la ocurrencia como los ambientales, estado de la infraestructura, el transporte y
hasta la cultura.
El estudio de elementos estructurales de las carreteras como su construcción y
señalización, hacen aparecer en el escenario de los accidentes, la participación y
responsabilidad del Estado. Tema ausente de estudio desde las Ciencias Sociales
y que puede resultar muy interesante de abordar.
Como resultado de sus investigaciones, varios de los sustentantes tienen la
convicción de que una verdadera promoción en la educación de seguridad vial, es
determinante para la prevención de los eventos dramáticos del tránsito. Concluyen
que las instituciones gubernamentales no han logrado estructurarse
efectivamente. No obstante, queda el sinsabor de no hallar en ninguno de los
trabajos una respuesta a ¿cómo ha sido la educación vial en el país?, ¿qué
elementos se observan en las campañas de prevención? o ¿desde qué sectores
se impulsan dichos esfuerzos?
El accidente trae consigo repercusiones económicas, sociales y laborales para las
personas accidentadas y sus familias: De ahí que el elemento emocional haya
25
sido motivo de análisis y con esto, el sujeto como víctima aparece en la palestra
de las investigaciones, proporcionando un vasto horizonte para los investigadores.
En relación a las políticas públicas en materia de seguridad vial, de los escasos
estudios que la emprenden, la profundización es mínima, elemento importante si
se quiere comprender el abordaje que se le ha dado al problema. No obstante,
esta literatura, nos encamina hacia formas de cómo acercarse a su estudio,
además de brindar un panorama general sobre su estado actual y principales
discusiones.
Por parte de la disciplina histórica su análisis ha sido mucho más organizado. Se
investiga tanto el impacto de las políticas públicas como su estructuración en
áreas como la legislación y campañas tanto preventivas como correctivas. Como
resultado de lo anterior se introduce el concepto de control social que está muy
ligado al de políticas públicas, en el tanto estas se convierten en un medio para
lograr un mayor control de la sociedad, en ocasiones incluso mediante el miedo.
Otro componente en el estudio de las políticas públicas es que no solo el Estado
interviene en ellas, la ciudadanía también puede tomar parte, de manera particular
en forma de sociedades filantrópicas.
El abordaje de una construcción de políticas públicas alrededor de las campañas
de prevención de los accidentes de tránsito en Costa Rica, es un tema aún no
explorado, por lo que su análisis resultaría además de novedoso, un aporte
significativo al tema.
Precisamente el concepto de los accidentes de tránsito como un problema de
salud pública, es recalcado en los trabajos más recientes, especialmente del año
2000 en adelante. Esta noción abre un nuevo paisaje para la investigación social,
que sobra decir, no ha sido explotado en su totalidad.
26
De todo lo anterior, cabe destacar que una investigación histórica que emprenda el
estudio de la construcción de políticas públicas en la prevención de accidentes de
tránsito en Costa Rica, mirando el accidente como un problema de salud pública,
resultaría novedoso, a la vez se convertiría en un motivo de nuevas interrogantes,
en tanto que brindaría una cantidad importante de datos para un periodo de años
prácticamente inexplorados en lo que a este tema se refiere (1950-1970).
Sobre este último punto, existe un reducido número que estudios que abordan el
periodo temporal anterior a los años setentas, además de existir un vacío en el
tópico de las campañas de prevención, así como de la participación de actores
sociales e institucionales.
5. Marco teórico
A diferencia de los estudios que se han realizado en nuestro país, ¿cómo ha sido
analizada la problemática de los accidentes de tránsito en otras sociedades?
Una de las principales tendencias en torno a los accidentes de tránsito que asoma
en los estudios sobre el tema, es la preocupación por las víctimas. Los numerosos
accidentes y muertes, así como su crecimiento sostenido, es una constante. A raíz
de esto, las sociedades abogan por la existencia de regulación.
Las cuantiosas muertes que ocurren en Gran Bretaña para el año 1930,
especialmente en ciclistas y peatones, hacen que surja una Asociación de
Peatones que presiona por una compensación a las víctimas de los accidentes
que no sólo sean los conductores o pasajeros.37 Dos posiciones en la sociedad, la
primera motivada por la matanza en las calles y la segunda por el temor de
37 El principal motivo es que para que exista una compensación debe comprobarse la negligencia, condición muy difícil para el peatón o ciclista solitario en caminos apartados, situación muy diferente a los trabajadores que solo necesitaban comprobar que el hecho había ocurrido en el curso de su empleo. Bartrip, P.W.J .. (2010). Pedestrians, motorists, and no-fault compensation for road accidents in 1930s Britain. The Journal of Legal History. Vol. 31, No. 1, April 201 O, pp. 45-60.
27
ofender a quienes tienen un nuevo hobby. El resultado, un proyecto de ley que
nunca es aprobado.
Sobre este particular adquiere peso el juego de clases, donde la enorme mayoría
de automovilistas pertenecen a la clase alta y son importantes contribuyentes de
impuestos, ahora también gravados por sus automóviles. Sólo en los años
posteriores a la Segunda Guerra Mundial la propiedad de automóviles en Europa y
Estados Unidos fue extendida entre los trabajadores calificados y las clases
medias bajas. Por estas razones el gobierno necesita tratar la clase alta con
"delicadeza" en lugar de someterlos a una regulación excesiva. 38
En busca de llenar un vacío investigativo donde existe una escasa atención a la
percepción del riesgo y el peligro en el pasado, en particular, a la historia de los
accidentes, Luckin39 explora los contextos sociales y culturales rastreando los
orígenes de la "normalización" de los accidentes de tránsito y analiza sus
interacciones. A la vez investiga el tratamiento de la lesión, y discute el
surgimiento de nuevos discursos médico-sociales y las organizaciones de ayuda
para las víctimas.
Así por ejemplo, una medida de defensa civil para evitar bombardeos en la
Segunda Guerra Civil, tendiente a la no utilización de luces en la noche, parece
provocar un incremento en el número de accidentes y víctimas mortales nunca
antes visto. En el debate se presenta la explicación de que es un precio que tiene
que ser pagado por la ciudadanía.
Conflictos y contradicciones así como tensiones entre el compromiso
gubernamental, social e individual continúan de la mano con la expansión de la
38 Este se convierte en el argumento más fuerte del autor para explicar que no se haya aprobado la ley. Señala además que tanto es así que hasta el momento de publicación del artículo ningún sistema de compensación a las víctimas de accidentes de tráfico ha sido promulgada en el Reino Unido. 39 Luckin, Bill. (1997). War on the roads: traffic accidents and social tension in Britain, 1939-45. In: Cooter, Roger and Luckin, Bill (edited). Accidents in History. Injuries, Fatalities and Social Relations. Págs. 234-254.
28
cantidad de vehículos en las calles, su limitación reglamentaria y las
externalidades negativas de los vehículos automotores. Luckin y Sheen40
advierten como entre 1939-1945 en Manchester, existe una fuerte disputa entre
los derechos de los motoristas contra los derechos de los peatones, donde
además el automóvil es visto como un icono de la nación y posee un carácter casi
mitológico. Existe una mínima protección de los derechos humanos básicos y la
posición en la sociedad de quienes ostentan la posesión de un automóvil, tiene
también la posibilidad de retrasar la imposición de una creciente supervisión
reglamentaria y programas de seguridad vial.
Por otra parte, los vehículos también ocasionan otras disconformidades para el
ciudadano como es el problema en la investigación de Weinstein,41 la percepción
de la congestión en las calles. Entre 1890 y 1920 existen discusiones sobre este
hecho, tocando los aspectos de la seguridad del peatón y el efecto negativo en la
economía para la ciudad de Boston. La primera pudo ser paleada con el transporte
subterráneo, mientras la segunda sigue dando problemas especialmente en el
tráfico de mercancías.
Un enfoque muy utilizado en estudios de accidentes de tránsito es encontrar al o
los culpables, sobre este mismo aspecto Benbenaste42 para el caso argentino, con
el propósito de conocer las causas del alto índice de accidentes en Buenos Aires y
mediante una muestra de 599 accidentes, llega a la conclusión de que la causa
principal es la carencia de conciencia en la población, posición que comparte
Goiceth43 en un estudio que aborda Bolivia. Ambos autores coinciden en que los
individuos, sean estos conductores o peatones, miran al accidente vial como
40 Luckin, Bill y Sheen, David. (2009). Defining early modern automobility. The road traffic accident crisis in Manchester, 1939-45. Cultural and Social History. Volume 6, lssue 2, pp. 211-230. 41 Weinstein, Asha. (2006). Congestion as a cultural construct. The 'congestion evil' in Bastan in the 1890s and 1920s. The Journal of Transport History. Vol. 27, No. 2, pp. 97-115. 42 Benbenaste, Narciso. (2002). Accidentes de tránsito en Argentina. Universidad de Buenos Aires. C.B.C. Sede Avellaneda. 43 Goiceth (2007). La morbimortalidad por accidentes de tránsito atendidos en el hospital Roberto Galindo Terán.
29
inevitable y natural, este se convierte en una parte innata de la confluencia
vehicular en las calles, además de hacer poco por su prevención.
Debido al número de muertos y heridos (temporales o permanentes) que provocan
Jos accidentes de tránsito, estos se convierten en un problema de salud pública44 y
la población espera la respuesta de las instituciones del gobierno, sin olvidar como
lo señalan Méndez y Lendo45 la relación (para el caso latinoamericano) de la
legitimidad del gobierno y la atención de problemas de carácter público,
particularmente importante en un problema de salud pública tan actual como los
accidentes de tránsito.
Las principales tendencias en estas investigaciones se inclinan hacia tres puntos
generales. El primero, por un lado cuantitativo, mostrando los números que
reflejan la cantidad y tipo de víctimas; por el otro, tendiente a buscar qué causó el
evento, más aún cuando producto de este, surgen daños materiales y sobre todo
físicos, que en algunas ocasiones llegan a producir la muerte. Se busca encontrar
a los culpables sean estos peatones o conductores.
El segundo, donde se observa el debate de los entes involucrados (Estado y
ciudadanos) respecto a cómo debe tratarse el tema y las posibles soluciones, aquí
surge como actor, las organizaciones de tipo comunal que dejan entrever la
preocupación de los ciudadanos por la salud de la población en general. Los
accidentes de tránsito se empiezan a reconocer como un problema de salud
pública. Por otro lado, externalidades de los automóviles como la congestión se
reconocen como dañinos y con efectos negativos en la economía.
Como tercer punto se presta atención el estudio de la legislación que se crea y
evoluciona como respuesta a la creciente cantidad de accidentes de tránsito. La
44 Organización Mundial de la Salud. (2010). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl. 45 Méndez de Hoyos, lrma y Lendo Fuentes, Tomislav. (2008). Reseña de "Políticas Públicas. Una introducción a la teoría y la práctica del análisis de las políticas públicas" de Wayne Parson. En: Liminar. Estudios Sociales y Humanísticos. Vol. VI, Núm. 2, julio-diciembre, 2008, pp. 212-214.
30
mirada está dirigida a la incapacidad de una aplicación clara de esta, debido a las
luchas de poder a lo interno de la sociedad, lo que provoca una escasa
supervisión reglamentaria. De esta normalización y sus interacciones, surgen
discursos como el médico y de otros actores sociales.
Para er caso particular de esta investigación, la relación con lo que se ha hecho
para estos estudios es interesante. Temas como la evolución de los accidentes de
tránsito (hasta ahora inexistentes en el país), la participación de grupos y el
Estado en la interacción, así como el estudio de la legislación se logran
complementar con un abordaje de los medios de comunicación y un vistazo a las
campañas preventivas imperantes en el país para el periodo 1950-1970.
6. Fuentes y estrategia metodológica
6.1 Descripción y evaluación de las fuentes
Para la consecución de este trabajo de investigación es posible hacer consulta de
diferentes fuentes documentales que posibiliten un buen resultado. Básicamente
investigaremos en seis fuentes primarias, además de las secundarias.
1. Anuarios Estadísticos de Costa Rica, publicación anual del Instituto Nacional de
Estadística y Censos que contiene estadísticas oficiales según los partes
elaborados diariamente por los inspectores de la Dirección General de Transporte
Automotor del Ministerio de Transporte. Esta fuente es rica en datos estadísticos
sobre la cantidad de accidentes ocurridos en todo el país, sobra indicar que por su
carácter oficial adquiere gran importancia. En estos, es posible observar tanto
números generales como específicos, por lo que resulta viable la elaboración de
cuadros y gráficos que nos permitan analizar el proceso en estudio, sobre todo por
la claridad así como la especificidad de los datos que aporta. Surge el
inconveniente de que las estadísticas sobre accidentes de tránsito aparecen a
partir del año 1953, lo que no permite el estudio desde 1950 año en que inicia
nuestra investigación. La fuente es relativamente fácil de acceder, en muchas de
las bibliotecas de la Universidad de Costa Rica se encuentra la publicación y
31
aunque en ninguna de ellas se encuentra la colección completa, es posible
completarla consultando en varias bibliotecas.
2. El periódico La Nación, periódico nacional que se encuentra en circulación
desde 1949. Por el carácter de suceso que tienen los accidentes de tránsito,
prácticamente todos los días se pueden ver noticias sobre éstos en los medios de
comunicación como el periódico. Este brinda un importante número de noticias de
las cuales podemos extraer datos como los lugares donde se producen los
accidentes así como las víctimas y causas de los eventos. Con los datos que
aporte el estudio de los reportes del periódico, se puede llenar el vacío de
información que mencionamos existe en los Anuarios Estadísticos, a la vez nos
permite comparar ambos datos y determinar las características de los accidentes
en el país para el periodo 1950- 1970. Es importante cómo ambas fuentes se
complementan entre sí.
Otro tipo de análisis que nos permite elaborar el periódico es el de la percepción
de este medio en particular sobre el accidente y el discurso que se presenta,
además, es posible rastrear campañas para prevenir los accidentes, ya sea por
medio de campos pagados o propaganda divulgativa.
La accesibilidad de los periódicos es buena, algunas de las ediciones se
encuentran digitalizadas, mientras que las otras se pueden consultar en la
Biblioteca Nacional y la Biblioteca Municipal de Cartago.
3. Documentación de instituciones gubernamentales, cada institución del gobierno
debe tener un Archivo Central donde conservar y facilitar la documentación. De
esta manera archivos como el del Instituto Nacional de Seguros o el Ministerio de
Obras Públicas y Transportes posibilitará la búsqueda de información referente a
cómo se ha tratado el tema de los accidentes de tránsito desde su perspectiva y
en armonía con sus funciones. Proyectos, correspondencia, estadísticas y demás
documentación propia del desenvolvimiento de la institución en su labor rutinaria,
32
serán de significativo valor para la investigación. Lo más complicado para la
búsqueda en los archivos es el tiempo que debe dedicarse a ellos, no obstante, se
puede acceder a la documentación y es de libre acceso público. De no
encontrarse información en dichos archivos centrales (tal vez por su antigüedad),
el Archivo Nacional representará el lugar idóneo para realizar esta búsqueda.
4. Memorias institucionales, son los informes de labores anuales que confeccionan
las instituciones de gobierno para ser presentadas ante la Asamblea Legislativa.
Representan un eficiente instrumento para el abordaje de variables tales como las
campañas que llevan a cabo las instituciones y sus resultados, además de
cualquier otra medida que se tome al respecto. Por su carácter informativo deben
mostrar de una manera detallada los proyectos y sus avances, con lo que se
logrará tener un panorama general importante.
La compilación de las memorias es accesible ya que podemos localizar este tipo
de material en el Archivo Nacional de Costa Rica, Biblioteca de la Asamblea
Legislativa y Biblioteca Nacional, por tanto una búsqueda en estas tres
instituciones aseguran su localización.
5. Colección Leyes y Decretos, publicación oficial del Estado costarricense donde
se recoge la legislación desde 1824 y hasta la fecha. Es importante para precisar
los diferentes reglamentos, leyes y decretos que se dictan sobre construcción de
carreteras y regulación del tránsito, lo que nos permitirá observar la cantidad de
legislación establecida para cada actividad y nos dará una idea de la importancia
que se le da por parte del Estado. La colección puede ser revisada, al igual que
las memorias, en el Archivo Nacional, Biblioteca Nacional y Biblioteca de la
Asamblea Legislativa.
6. Censos poblacionales, registro sobre la población que elabora el Instituto
Nacional de Estadística y Censos con variables como el número de habitantes,
natalidad, mortalidad y empleo, entre otros muchos. Este recurso es muy rico y
33
nos permite extraer una gran cantidad de información, consultaremos
específicamente datos generales de los censos de 1927, 1950, 1963 y 1973, con
los que será posible observar el comportamiento demográfico y el curso migratorio
de la población costarricense.
Sin duda, gran cantidad de trabajos de tipo secundario como libros, revistas
científicas y de forma importante tesis, también forman parte de las fuentes por
consultar para la elaboración de esta investigación, no obstante las primeras
fuentes descritas serán las principales, mientras estas últimas las
complementarias.
6.2 Estrategia metodológica
Para el caso tanto de los Anuarios Estadísticos como de las noticias que se
reportan en el periódico La Nación, es necesaria la elaboración de bases de datos,
y de esta forma, cuantificar de una manera clara y ordenada las cifras que estas
fuentes nos ofrecen. A partir de estas bases de datos, se procederá a la
elaboración de cuadros y gráficos a ser interpretados y que comprenderán la parte
cuantitativa de la investigación.
La base de datos se elaborará en Microsoft Excel © y su organización responderá
a los diferentes elementos que sea posible y nos interese extraer de la fuente. Así,
con la base se extraerán datos de los accidentes como: motivo, lugar, sexo de las
víctimas, tipo de vehículo y tipo de accidente, entre otros. La forma en que son
escritas este tipo de noticias en el periódico y como se encuentra la información en
los Anuarios Estadísticos, posibilita extraer y cuantificar dicha información.
Cabe señalar que al tratarse de un periodo temporal de veinte años, para revisar
el total de los periódicos se necesitaría de una enorme inversión de tiempo y
recursos, por lo que se recurre a algunos criterios de selección. De esta manera,
se realizará una revisión diaria y sistemática de los periódicos en los meses de
enero, julio y diciembre, en rango de cada cinco años, lo que resulta en un
34
escrutinio para 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. El rango de años obedece a la
posibilidad de evidenciar procesos de cambios a largo y mediano plazo, mientras
que la razón para escoger dichos meses se sustenta en una distribución
equilibrada en el año y donde permite observar la distribución de las noticias al
principio del año en la mitad y al final del mismo, permitiendo la elaboración de
comparaciones. El cuadro 1, ilustra la cantidad de noticias de accidentes revisadas
para cada año.
Cuadro 1 Costa Rica: número de noticias por año, sobre accidentes
de tránsito revisados en el periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
Año 1950 1955 1960 1965 1970 Total
Meses Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre
Cantidad de noticias 49 168 131 343 130 821
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1955, 1960, 1965 y 1970.
Por medio del análisis de contenido aplicado a la forma en que se relatan las
noticias sobre los accidentes de tránsito, se puede estar al tanto de las tendencias
de escritura, palabras utilizadas y el abordaje de éstas, sea este explicativo,
informativo o alarmista. Este tipo de análisis también puede ser aplicable a las
campañas de prevención presentes en el periódico y de existir propaganda con
fotografía o imágenes, se puede aplicar un análisis de contenido de las imágenes.
Todo lo anterior nos dará un panorama más amplio de como se trata el tema de
los accidentes de tránsito.
Con el análisis que se hará sobre la legislación emitida en el país, es posible
valorar su nivel de alcance en la tendencia de ocurrencia de los accidentes. Para
esto es preciso elaborar una línea del tiempo donde se muestre de forma
cronológica cómo varía (o no varió) la legislación para el período de tiempo en
estudio.
35
CAPÍTULO 1
CONTEXTO HISTÓRICO Y LEGISLATIVO: IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS, INFRAESTRUCTURA VIAL, CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN Y
REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950-1970
36
Contexto histórico y legislativo: importación de vehículos, infraestructura vial, crecimiento de la población y regulación del tránsito
en Costa Rica 1950 - 1970
1. Introducción
El arribo de los vehículos automotores implica un consecuente cambio en la
organizaCión estructural de las ciudades y pueblos. La interacción que ocurre en
las calles entre peatones y vehículos conforma un nuevo panorama, que a su vez
tiene profundas secuelas para la sociedad.
Deberá aparecer de este modo, un mayor desarrollo en la construcción de
caminos y carreteras, una reordenación de las calles, que podría incluir desde su
medida, hasta pautas sobre cómo transitar por ellas; en otras palabras, legislación
que regule tanto a vehículos como a peatones. Del mismo modo, con los
automotores aparece una nueva forma de transporte tanto de mercancías como
de personas, lo que influirá de forma directa en la producción y comercialización
de bienes y servicios.
Estos y otros cambios sociales y económicos son determinantes en el desarrollo
de cualquier país y desde luego, no escapan a la realidad costarricense. No
obstante, debemos conocer el contexto, mismo que nos permitirá una mejor
comprensión de la dinámica que se establece con la llegada del automóvil.
Precisamente este capítulo procura contextualizar de una forma concisa, el
panorama costarricense de los tres primeros cuartos del siglo XX, período en que
se circunscribe nuestra investigación y que es insoslayable tener claro para poder
avanzar en la indagación y lograr entender los procesos que se forjan en el país.
El problema de investigación para este apartado surge al hacernos las siguientes
preguntas: ¿qué dinámica tuvo la llegada de los primeros vehículos al país?, ¿cuál
es la situación de la infraestructura vial y su desarrollo?, ¿cómo se comporta el
crecimiento de la población y la expansión urbana costarricense? y ¿cuál es el
desarrollo de la legislación en materia de tránsito en Costa Rica durante estos
37
años?, todo esto enmarcado en el proyecto político del país. Conociendo las
respuestas a las interrogantes planteadas y descritas anteriormente, obtendremos
los elementos necesarios para que sea posible alcanzar el objetivo trazado que
ambiciona identificar el contexto histórico y legislativo en que se desenvuelve la
actividad vehicular en Costa Rica para el período 1950 - 1970.
Las fuentes utilizadas para la elaboración de este capítulo son varias; la primera y
quizá la más importante, es la Colección Leyes y Decretos que fue revisada
sistemáticamente año a año en busca de la legislación existente relacionada con
la regulació;0del tránsito y la construcción de caminos y carreteras, lográndose
organizar cronológicamente con el propósito de observar la evolución que pudo .
tener en el período estudiado. Para el apartado sobre el crecimiento de la
población y expansión urbana, la fuente por excelencia son los censos de
población que incluyen datos poblacionales y nos permiten la elaboración de
gráficos con los cuales evidenciar el comportamiento demográfico de la población
costarricense.
Por otro lado, en relación al punto que trata la introducción de los automóviles al
país, se pudo contar con datos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes
hallados en sus Memorias y otras publicaciones elaboradas por el propio
Ministerio, además, cómo sucedió también para el resto de puntos (aunque para
este, acaso más, pues no se logró encontrar muchos datos) la utilización de
fuentes secundarias fue fundamental, de este modo es como se pudo esbozar el
arribo de los primeros vehículos a nuestro país.
En los siguientes párrafos presentamos las respuestas halladas a las interrogantes
del problema de investigación y cómo estas nos permiten construir un ensayo
investigativo alrededor del objetivo trazado.
38
2. Importación y llegada de los primeros vehículos al país
Le economía costarricense de las primeras tres décadas del siglo XX se
caracterizó por su condición agroexportadora, ingresando al mercado mundial
gracias a la producción de café y el éxito que este logró alcanzar en países
importantes y con economías fuertes. Otro producto que influyó positivamente en
que Costa Rica se fuera insertando al mercado mundial es el banano. La
comercialización de ambos frutos trajo al país una dinámica comercial importante,
logrando contar con nuevos socios comerciales, lo que posibilitó la importación de
distintos bienes, entre ellos los automóviles.
Como es de suponer, las primeras importaciones de vehículos son poco
significativas, tratándose en su mayoría de un escaso número de unidades, de
esta forma es como en el año 1900:
"... llegó a Costa Rica el primer automóvil, marca Trébol, importado por el Dr. Enrique Carranza. Su valor era de dos mil francos y carecía de transmisión. Su dueño lo usaba sólo para recreo. '46
En este periodo recién había comenzado la era de la motorización: la difusión del
automóvil en el país, al igual que en el resto de la región, era muy limitada.47
Aunque el primer automóvil llegó a Costa Rica en 1900, aún tardó bastante tiempo
hasta que el uso de estos fuera común.
Con la llegada de más vehículos, la importación de automóviles a Costa Rica tuvo
su inicio durante la primera década del siglo XX. 48 La primera referencia respecto
46 Digelu. (2011,09). Historia del Automóvil. Consultado el 02-06-2013 en http://www.buenastareas.com/ ensavos/Historia-Dei-Automovil/2712332.html 47 Notten, Frank. (2006). La transición energética en Costa Rica y sus consecuencias, 1911-1929. En: Revista de Historia. No. 53-54. (Enero-Diciembre). Escuela de Historia, Universidad Nacional. Centro de Investigaciones Históricas, Universidad de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 179. 48 Quesada Varela, Alejandro J. (2008). Los primeros automóviles en Costa Rica: el impacto de las importaciones, la legislación y la publicidad. 1907- 1930. En: Diálogos Revista electrónica de la Escuela de Historia, Vol.9, No. 2, (agosto 2008- febrero 2009). Número especial dedicado al IX Congreso Centroamericano de Historia. Pág. 856.
39
a la importación de automóviles propiamente dicha data de 1907.49 Entre este año
y 1930 la importación mostró un comportamiento de crecimiento constante, siendo
1928 el año cumbre en el arranque de la difusión del automóvil en el país,50 sin
embargo, en este momento para países como Costa Rica, los automóviles
estaban lejos de constituir bienes de consumo comunes; eran bienes de lujo que
estaban sólo al alcance de los sectores de muy altos ingresos. 51
Al terminar el decenio de 1930 circulaban en el país un poco más de siete mil
vehículos automotores (de cuatro o más ruedas), y diez años más tarde esa cifra
llega a superar las doce mil unidades, lo cual revela que Costa Rica está entrando
decididamente en la era automovilística. 52 Al finalizar la primera mitad del siglo XX,
los automóviles habían invadido la ciudad.53 A partir de entonces el tránsito
comienza a crecer en forma aún más acelerada, alcanzando a circular en 1960 un
total de 25 mil vehículos de motor, monto que en la siguiente década rebasa los 60
mil, para sobrepasar los 150 mil en el año 1980, al principio de la crisis económica
de esta época. 54
Aunque los automóviles pueden ser vistos como un elemento de progreso y
desarrollo, no se advierten las externalidades negativas de éstos como el
desplazamiento de la personas de las vías públicas a favor del transporte privado
o contaminación sónica, visual y aérea.
Los primeros vehículos en llegar cumplen una función sobre todo recreativa y son
de uso individual o familiar, en las primeras décadas sólo se utilizaron los
49 lbíd. 50 Notten, Frank. (2006). La transición energética en Costa Rica y sus consecuencias, 1911-1929. Pág. 179. 51 lbíd. 52 Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Planificación. ~1984). Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. (2a ed.). San José: MOPT. Pág. 58. 3 Fumero Vargas, Patricia. (2005). Cultura y sociedad en Costa Rica 1914-1950. (Cuadernos de
Historia de las Instituciones de Costa Rica; 16). 1a ed. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 34. 54 lbíd. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. Pág. 58.
40
automóviles particulares y públicos en la ciudad, debido al mal estado en que
estaban las carreteras que iban a lugares vecinos, no obstante, después se
importaron camiones para trasladar carga y se organizaron empresas para
transportar pasajeros tanto dentro de la ciudad como a las ciudades y poblaciones
vecinas, lo que sin duda influyó en que la cifra de vehículos importados ascendiera
rápidamente.
En necesario indicar aquí que falta mucha más investigación sobre los primeros
automóviles en llegar al país y a la región en general,55 donde sea posible
observar la forma en que esta situación pudo impactar o no a la población. Sobre
este respecto, hasta el momento el único trabajo que se acerca a esta temática en
el país, es el interesante artículo de Alejandro Quesada sobre los primeros
vehículos en Costa Rica, pero que observa su influencia en las importaciones y no
en la población, aun así lanza algunas luces. Otro tema que no ha sido abordado a
profundidad y que está íntimamente ligado con el anterior es el inicio, evolución y
desarrollo de las empresas públicas de transportes, 56 sin duda alguna el transporte
de personas a una mayor escala desencadena el desarrollo de otras actividades y
varía la rutina misma de las personas. Este capítulo queda en deuda con una
mayor profundidad sobre estos temas, considerándolo una tarea pendiente para
futuras investigaciones.
Por otra parte y luego de este pequeño paréntesis, no debemos olvidar que para la
década de los años 1940 Costa Rica estuvo marcada por acontecimientos
políticos importantes. Una coyuntura internacional especial donde Europa sufre los
embates de las guerras de ocupación y a nivel local, una coalición de gobierno en
1942 crea las condiciones políticas para la aprobación de una serie de leyes de
carácter social determinantes para el país, mientras que luego del movimiento
55 Para el caso Hondureño y que además tiene datos de interés para la región en general está el estudio: Amaya Banegas, Jorge Alberto. (2010). "Démos un raíte ... ": breve historia del automóvil, del automovilismo y de las comunicaciones en Honduras: 1905-2005. Tegucigalpa, Honduras: Universidad Pedagógica Nacional Francisco Morazán. 56 Una interesante descripción del uso del automóvil y las empresas de transporte puede verse en: Núñez, Francisco María. (1924). Iniciación y desarrollo de las vías de comunicación y empresas de transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.
41
armado de 1948 surgen cambios profundos en el sistema político y sobretodo en
la diversificación de la economía, bajo los modelos del Estado Benefactor y
sustitución de importaciones.
Este nuevo y floreciente desarrollo económico provoca que la sociedad
costarricense se haga más compleja y diversa. La ampliación del sistema
educativo a todos los niveles y a todas las regiones del país, el incremento
significativo en la cobertura de servicios públicos en electrificación y salud, y la
apertura del Mercado Común Centroamericano en los años 1960, creó las
condiciones para la diversificación de una economía limitada al consumo interno y
de poca vocación exportadora.
Se articula de este modo un nuevo panorama, donde los vehículos de transporte
tanto de carga como de pasajeros, adquieren un valor adicional para el aparato
productivo nacional, lo que provoca la necesidad de importar cada vez más
unidades, situación que explica el incremento en el número de automotores que
ingresan a suelo nacional. El entusiasmo por los vehículos motorizados y el
ensanchamiento de las empresas de transporte trajeron como consecuencia la
construcción, arreglos y mejoras en las calles de la ciudad y las carreteras
nacionales.
3. Desarrollo de la infraestructura vial (caminos y carreteras)
El transporte por carretera es el principal medio de movilización de personas y
bienes con que cuenta el país. En la actualidad y según datos del Ministerio de
Obras Públicas y Transportes, la red vial que ostenta Costa Rica es una de las
más densas de América Latina, reflejada en una red vial nacional de
aproximadamente 7,426 kilómetros y una red vial cantonal de cerca de 28,455
kilómetros. 57 La red vial nacional es aquella formada por las carreteras primarias,
57 Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección de Planificación Sectorial. (2012). Carreteras. Recuperado en: http://www .mopt.go.cr/planificacion/carreteras/presentacion. asp (17/08/2012).
42
secundarias y terciarias, mientras que la red vial cantonal está integrada por los
caminos vecinales, las calles locales y los caminos no clasificados.58 La
integración de ambas constituye un elemento clave para el desarrollo del país al
proporcionar un medio de conectividad significativo para el intercambio de bienes
y servicios, dinamizando la economía tanto nacional como local.
Históricamente, el sector transporte ha demostrado ser uno de los más
importantes en la economía,59 en virtud de su particularidad especial de construir
un servicio indispensable para el adecuado desarrollo del resto de los sectores. De
ahí que el progreso económico y social de un país esté condicionado, en gran
medida, por el desarrollo de sus medios de transporte. 5°
La construcción de los primeros caminos estuvo determinada por las difíciles
condiciones físicas que imponía el país, como las bruscas montañas y las
húmedas tierras bajas. Para empezar a hablar sobre la construcción de las
primeras vías de comunicación, no podemos dejar de mencionar las primitivas
veredas que utilizaban las poblaciones indígenas a orillas de ríos y a través de la
selva.61 Esto se explica por el pequeño comercio de trueque y economía de
autosuficiencia, debido a la escasez de la población. El pasaje más importante era
posiblemente el Camino de Mulas, que para la época fue una necesidad no sólo
para Costa Rica, sino, también para Nicaragua y Panamá.62 Como bien lo dice
José Daniel Gil, "los caminos que se heredan del período colonial son escasos y
de muy mala calidad".63
58 Ley W6,676 de setiembre 1981 y Reglamento W1341-T del 20 octubre 1981. 59 El proceso de expansión de los transportes ha sido estudiado por Carolyn Hall para los siglos XIX y XX de una manera muy interesante. Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación ~eográfica con perspectiva histórica. 1a edición. San José: Editorial Costa Rica.
Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. 61 Para ampliar sobre este tema en la época colonial véase: Solórzano Fonseca, Juan Carlos. (1997). Vías de comunicación y medios de transporte en Costa Rica colonial. En: Revista Geoistmo. Vol. X y XI, Núm. 1 y 2, 1996-1997. Asociación de Profesionales en Geografía de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. 62 Obregón Quesada Clotilde. (2005). Historia de la ingeniería en Costa Rica. San José, Costa Rica: Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica. Pág. 40. 63 Gil Zúñiga, José Daniel. (2006). Imágenes de la nada. Entre la duda y la ignorancia. Los primeros pasos en la construcción del país. En: Revista de Historia. No. 53-54. (enero-diciembre).
43
Con la llegada de la independencia la situación se mantuvo muy similar, el Camino
de Mulas o Camino Real continúo siendo por muchos años la vía más
transitable. 64 Empero, durante la segunda mitad del siglo XIX comenzó una
corriente de comercio internacional de significativa importancia con base en la
exportación del café, un obstáculo que enfrenta la expansión de la agricultura de
exportación, es precisamente una deficiente estructura vial. Por tanto, para
fortalecer el comercio es necesario mejorar las vías de comunicación, esto produjo
q'ue empezaran a trazarse caminos de penetración y acceso en el centro del país
y su periferia, dirigidos principalmente hacia las costas.
Con motivo de la expansión del café, se hacen esfuerzos por la reapertura del
camino a M atina, 65 y por la importancia del camino a Puntare nas, en la década de
1850, el Estado centra su política vial en el mejoramiento de la comunicación con
el puerto del Pacífico. En estos años, los diferentes gobiernos, dada su estrechez
financiera, recurren a estimular el descubrimiento y la apertura de nuevas vías de
comunicación. Se puede argumentar que en algún momento lo importante es la
apertura de caminos más que el lugar donde vayan; la siguiente disposición así lo
evidencia: " ... son comprendidos todos los caminos sin otro requisito que el de ser
públicos y sin ninguna consideración del punto a donde se dirijan."66 Además, no
debe extrañar que asimismo premiaran a quienes se dedicaban a abrir trochas,
picadas y caminos hacia cualquier punto del país, lo mismo que favorecer el
desarrollo del comercio.67
Pese a lo anterior, además de la simple construcción de caminos, uno de los
objetivos por conseguir es que estos fueran de muy buena calidad y sobre todo
Escuela de Historia, Universidad Nacional. Centro de Investigaciones Históricas, Universidad de Costa Rica. San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 234 64 Flores Silva, Eusebio. (2005). Geografía de Costa Rica. ga reimp. de la 3a ed. San José, Costa Rica: EUNED. Pág. 195. 65 Ulloa Hidalgo, Herbert. ( 1998). Transformación económica en Costa Rica (Siglo XIX): La infraestructura de apoyo y el trabajo chino. En: Revista de Ciencias Sociales. No. 82, (Diciembre). San José, Costa Rica: Editorial de la Universidad de Costa Rica. Pág. 59. 66 República de Costa Rica. (1825). Colección de leyes y decretos, 11 semestre, 1824. Págs. 95 67 Gil Zúñiga, José Daniel. Imágenes de la nada. Pág. 235.
44
seguros,68 siendo necesario tenerlos lo mejor posible. 59 Al parecer ya para inicios
del siglo XX, la situación de las carreteras era mucho mejor, permitiendo servicios
regulares fuera de la ciudad: "hoy, gracias a la red de buenas carreteras que unen
la capital con los pueblos y las ciudades de Alajuela, Heredia y Cartago, y a los
pueblos de éstas, transitan los carros de profesionales, comerciantes, turistas y
particulares, diariamente."70
Con la llegada masiva de los primeros vehículos surge la posibilidad de transportar
de una forma más rápida y eficiente mercancías tan importantes para el capital,
situación que propicia que las calles adquieren mayor importancia y empiecen a
ser mucho más prioritarias para el desarrollo de la economía nacional.
Desde la década de 1930 se desarrolló un importante programa de construcción
de caminos y carreteras, mientras el transporte automotor se abría paso como
nueva opción, 71 es así como, para 1937 se empezó a construir una de las
carreteras más importantes de la época y aún de nuestros días, la Carretera
lnteramericana,72 la que facilitó el comercio de productos desde y hacia diferentes
partes del territorio, convirtiéndose en una "avenida central de gran prioridad",73
que para 1963 queda transitable de extremo a extremo y en 197 4 es concluida por
completo con su pavimentación.
La extensa red de carreteras construida entre finales de la década de 1920 y
principios de 1940, obligó a que en los años siguientes se destinaran gran
cantidad de recursos en el mantenimiento de éstas. Además, mientras se
68 ANCR. Fondo Congreso, signatura 2000. En este documento se indican las características que debían tener los caminos. 69 Obregón Quesada Clotilde. Historia de la ingeniería en Costa Rica. Pág. 193. 70 Núñez, Francisco María. (1924). Iniciación y desarrollo de las vías de comunicación y empresas de transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. Pág. 128. 71 Botey Sobrado, Ana María. (2005). Costa Rica entre guerras: 1914-1940. Serie Cuadernos de Historia de las Instituciones de Costa Rica. 1a ed. San José, Costa Rica: EUCR. Pág. 46. 72 La construcción de esta carretera, fue financiada por agencias y bancos relacionados al gobierno de los Estados Unidos. 73 Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág. 350.
45
realizaba la construcción de la Carretera lnteramericana, el trabajo en las otras
carreteras del país continuaba, pudiendo nombrar como ejemplos los avances en
la vieja carretera a San Ramón que propician las mejoras de los tramos San
Ramón- Cartago, San José- San Ramón y Tres Ríos- Taras; por otra parte, se
concluye con la construcción de la primera carretera dividida en cuatro carriles, 74
entre La Sabana y La U ruca, que luego fue continuada hacia el aeropuerto el Coco
y en 1975 termina siendo la que hoy conocemos como la autopista General
Cañas. A las anteriores podemos agregar las vías a Grecia, Naranjo y San
Ramón, la Radial a Alajuela y la autopista que posteriormente se bautizó como
Bernardo Soto.
El rápido crecimiento del transporte automotor que se refleja en una densa red de
servicios de autobuses, compuesta por más de setecientas rutas, que sirve
virtualmente toda la ciudad, pueblo y caserío en la red vial, y constituye el principal
medio de transporte de pasajeros en el país, 75 obliga al Ministerio de Obras
Públicas desde el año 1954, a tecnificar las labores de planificación y diseños de
obras viales, así como adquirir maquinaria moderna.
La forma en que evoluciona la cantidad y calidad de los caminos y carreteras, se
muestra con los siguientes datos:
"En 1920 había solo 120 km. de caminos y todos eran de tierra; en 1952 existían 1240 km. de caminos en buenas condiciones ... más 259 km. de grava ... y otros 6000 km. sólo de tierra ... la red total de caminos se duplicó entre 1950 y 1962 y volvió a hacerlo entre la última fecha y 1972, tardó sólo cuatro años para subir de 7200 km (1972) a 14500 km (1976)". 76
Consecuentemente, el gráfico que se muestra a continuación nos permite
observar en detalle y con mayor claridad el desarrollo que tuvieron los caminos y
74 Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. Pág. 73. 75 Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág. 351. 76 Flores Silva, Eusebio. (2005). Geografía de Costa Rica. Pág. 196.
12000 1 10000
8000
6000
4000
2000
o o Lf) CJ) .--1
46
carreteras nacionales entre los años 1950 y 1970, período de estudio en que se
centra la presente investigación.
Se observa un crecimiento sostenido durante todo el período, haciendo que en los
diez primeros años se duplique por primera vez y nuevamente nueve años más
tarde, ya para 1970 la extensión de caminos y carreteras en conjunto aumentó
aproximadamente un 350 por ciento. Aunque el mayor aumento se da en los
caminos vecinales lastreados, el número de kilómetros de las carreteras
nacionales y regionales no es despreciable, ya que en este período por poco y se
duplica.
Gráfico 1
Costa Rica. longitud en kilómetros de caminos y carreteras 1950 - 1970
- liii Caminos vecinales lastreados
iil Carreteras nacionales y regionales -
.--1 N ("() <:t U) ID 1'- 00 CJ) o .--1 N ("() <:t Lf) ID 1'- 00 CJ) o Lf) Lf) U) Lf) Lf) Lf) U) Lf) U) ID ID ID ID ID ID ID ID ID ID 1'-CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) CJ) .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 .--1 rl
Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Transportes
Este avance dado en la infraestructura vial costarricense no ocurre por casualidad,
en el transcurso de varios años, el proceso de modernización de las vías estuvo
precedido por toda una planificación. Las autoridades de la época reconocieron la
importancia de las vías de comunicación y prestaron especial atención en la
necesidad de dictar leyes que pudieran garantizar un rumbo promisorio para la
47
construcción y mantenimiento de los caminos y carreteras nacionales. Esta
legislación la analizaremos más adelante.
4. Crecimiento de la población y expansión urbana
Algo importante que es necesario comprender sobre la Costa Rica del siglo XX,
con especial énfasis a partir de la segunda mitad, es sin duda las características
de su población. ¿Con cuántos habitantes cuenta el país?, ¿dónde se concentra la
mayoría de las personas? y ¿cuál es el comportamiento migratorio?, son variables
que nos permitirán entender y explicar procesos y hechos que ocurren en dicho
lapso de tiempo.
Lo primero que debemos observar es que a partir de la década de 1920 inicia un
descenso de la mortalidad, ya que antes de esta época hay grandes fluctuaciones
y en ciertos momentos epidemias devastadoras,77 además, la natalidad y la
esperanza de vida vienen en aumento. Los censos poblacionales nos indican que
para 1950 Costa Rica cuenta con alrededor de novecientos mil habitantes,
mientras que para 1970 el número crece y se ubica en poco menos de un millón
ochocientos mil personas,78 mostrando un crecimiento importante.
Con este panorama, ¿cómo se distribuye la población? Existen diferentes
aspectos que conducen las corrientes migratorias y que al final de cuentas,
determinan las zonas donde se concentrará la población. Uno de estos es un
reajuste espacial a las oportunidades económicas y sociales, primordialmente
como respuesta a los factores de empuje en el campo.79 Para el segundo tercio
del siglo veinte, la creciente población ya no podía acomodarse en las áreas
rurales, donde los patrones ineficientes de uso de suelo y una estructura desigual
77 Pérez Brignoli. Héctor. (2006). Transición demográfica y envejecimiento en Costa Rica. En: Gaceta Médica de Costa Rica. Suplemento No. 2 78 Pérez Brignoli, Héctor. (2010). La población de Costa Rica 1750-2000: una historia experimental. San José, Costa Rica: Editorial UCR. 79 Carvajal, Manuel J. (1977). Políticas de crecimiento urbano. La experiencia de Costa Rica. San José, Costa Rica: Dirección General de Estadística y Censos. Pág. 76.
48
de tenencia de tierra, conducían al agotamiento prematuro de las fronteras de
colonización agrícola".80
Mapa de la ciudad de San José en 1965
Ciudad de San José
Fuente: Instituto de Fomento y Asesoría Municipal (IFAM)
Otro aspecto es un avance en las áreas urbanas frente a las rurales determinado
por el desarrollo económico y social que experimenta el país durante estos años,
ejemplo de ello es la introducción de modernas prácticas de tecnología médico
sanitaria desde los países desarrollados,81 en contraposición con las deficiencias
en la infraestructura económica y de servicios sociales en las áreas rurales, a lo
que se suma lo atractivo que puede ser el mejor acceso a actividades culturales o
de esparcimiento y la posibilidad de estudio que ofrece la ciudad, ya que tanto los
lugares de diversión tales como los teatros y salones de baile; o los centros de
estudio, principalmente colegios secundarios, escasean en las áreas rurales. Por
80 Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág. 281. 81 Brugman, Bárbara y Terán, Elena. (2011 ). La evolución reciente del crecimiento urbano de Costa Rica como factor de desarrollo nacional. En: Revista Geográfica de América Central. (Diciembre). Pág. 13.
49
otro lado, la industrialización, aunque esta se haya fortalecido hasta la década de
1960, cuando Costa Rica se asoció al Mercado Común Centroamericano, hizo
llamativa la ciudad frente al campo.
Costa Rica pasó en un lapso relativamente corto, de ser una sociedad
masivamente rural, a convertirse en · una sociedad urbana, resultado del
crecimiento demográfico natural antes mencionado y la expansión física de las
ciudades. Todos estos elementos desembocan en un crecimiento de la
urbanización, que incluye la conversión de pueblos en ciudades; es así como el
17% del crecimiento de la población urbana entre 1950 y 1973 es el resultado de
la transformación de pueblos en ciudades.82 Además, el rápido crecimiento de las
ciudades pequeñas y el desarrollo de una región metropolitana, ya que la mayor
parte del crecimiento del sector urbano está concentrada en esta zona, que en un
inicio se componía de once cantones y 40 km2 pasando a 27 cantones y cerca de
1000 km2. Otro elemento digno de resaltar es la sub-urbanización que implica el
traslado diario de pobladores de las zonas rurales a la ciudad para trabajar.
El gráfico número 2 que se elaboró con datos de los censos de 1927, 1950, 1963 y
1973, nos muestra el crecimiento de la población que experimenta el país, donde
se registra que la urbana aumentó de menos de 100,000 personas en 1927, a casi
700,000 en 1973. En el período entre los censos de 1927 y 1950 la población
urbana pasó de 88.608 personas a 230.296, lo que significó una tasa promedio de
crecimiento del 4.24, frente a una tasa del 1.72 de la población rural que tenía en
1927, 382.916 personas y para 1950, 570.579.
82 Hall, Carolyn. (1983). Costa Rica: una interpretación geográfica con perspectiva histórica. Pág. 281.
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
o 1927
Gráfico 2 Costa Rica. Crecimiento de la población total,
urbana y rural 1927, 1950, 1963 y 1973
-+-Población Urbana
-M-Población Rural
Población Total
1950 1963 1973
Fuente: Censo de población, años 1927, 1950, 1963 y 1973.
50
En los periodos entre 1950 - 1963 y 1963 - 1973, la tasa de crecimiento de la
población urbana fue de 4.68 y 5.21 respectivamente, lo que evidencia un ascenso
constante, mientras que en la acera de en frente, la población rural mostró una
tasa del 3.73 y 2.52, con lo que observamos un descenso marcado.83
Veamos de esta forma cómo el gráfico número 3, (elaborado también con base en
los censos) nos revela el modo en que el porcentaje de la población urbana
a u menta con respecto a la rural. De 1927 a 1950 crece más de un 10% al pasar
del 18% al 28,8%, mientras que para 1963 creció al 31,2% y en 1973 ascendió a
37%.
83 El número de habitantes de la población urbana en 1963 es de 417.266 y en 1973 de 693.4 76, para la población rural los números nos muestran 919.008 personas en 1963 y 1.178.304 para 1973.
1973
1963
1950
1927
0,00%
Gráfico 3 Costa Rica. Porcentaje de la población urbana y rural1927, 1950,
1963 y 1973
20,00% 40,00% 60,00% 80,00% 100,00%
• Población Rural
il Población Urbana
Fuente: Censo de población, años 1927, 1950, 1963 y 1973.
51
Por tanto, en Costa Rica se aprecia un crecimiento urbano sin precedente, que
acompañado de un pujante desarrollo económico, fomentó en gran medida que el
transporte automotor se convirtiera en un medio importantísimo para trasladar
personas y mercancías. De tal manera, los automóviles, camiones de carga y
autobuses son cada vez más comunes en las calles, mientras que a su vez
transita mayor cantidad de peatones, razón por la cual la probabilidad de que
ocurran accidentes donde converjan ambos elementos es mayor.
5. Desarrollo histórico de la legislación: construcción y mantenimiento de caminos y carreteras, y regulación del tránsito
Con el aumento poblacional así como en la flota vehicular y el desarrollo
económico que experimenta el país, las autoridades de gobierno vieron la
necesidad de establecer una serie de leyes que ordenaran y regularan la
circulación de los vehículos, así como la manera en que se debían construir los
caminos y la forma de financiarlos. Todo esto trajo como consecuencia una
sucesión de normas que responden a las necesidades de cada momento.
52
El desarrollo histórico de la legislación resulta interesante en el tanto se puede
conocer cómo se implementa, en qué momento y bajo qué conceptos, así como su
evolución a través de los años. A continuación haremos un breve recorrido por el
marco legal que regulaba estas actividades.
5.1 Normativa sobre construcción y mantenimiento de caminos y carreteras
Como punto de partida y a manera de antecedente, es importante reseñar la Ley
de Composición de Caminos,84 que el gobierno federal dicta en 1827, ésta
establecía el trabajo obligatorio de vecinos en los caminos vecinales durante un
lapso de días determinado. De este modo vemos que ya para inicio del siglo XIX
se le dio importancia a la red de caminos, procurando un mejor transporte, pero
todavía a mediados de éste y debido a la falta de gente preparada en la
construcción de vías, éstas eran deficientes.85
A mediados de la segunda década del siglo XX, concretamente en el año 1916 se
creó la Ley Sobre Contribución de Obras de Interés Público Especial, 86 con la que
se podría argumentar, iniciaría de una manera mucho más directa la forma en que
se financiarán los caminos y las carreteras por construir en el país, además de
otro tipo de obras estructurales. Ésta establece que para toda obra pública que
influya ventajosamente sobre el valor o el rendimiento de una propiedad territorial,
los propietarios de los terrenos que se ven favorecidos directa o indirectamente
paguen una contribución proporcional a la mejora recibida, que será destinada a
las obras públicas. No obstante ésta ley no pudo ser aplicada.
84 ANCR. Fondo Federal. Año 1827. Signatura 8387. 85 Obregón Quesada Clotilde. Historia de la ingeniería en Costa Rica. Pág. 193. 86 República de Costa Rica. (1917). Colección Leyes y Decretos. 1/ Semestre 1916. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. Págs. 621-622. Para más detalles referentes a las leyes, en el anexo 1 se puede observar una cronología con la normativa en materia construcción y mantenimiento de caminos y carreteras, así como la relativa a la regulación del tránsito, se indica el número de la ley y su fecha de promulgación.
53
Es con este panorama que el 24 de agosto de 1921, aparece la primera Ley de
Caminos87 donde se instituye la Junta Principal de Caminos, ente que velará y
tendrá a cargo la edificación de las obras de infraestructura vial del país, por otro
lado, le otorga la potestad a las municipalidades sobre la construcción, reparación,
mantenimiento y apertura de caminos en sus respectivas jurisdicciones. En 1924,
la Junta Principal de Caminos pasó a denominarse Dirección General de Caminos
y lleva el peso de la dirección técnica de los caminos del país, además se
transforma en una oficina independiente, condición que le permite contar con
mayor presupuesto y personal, así como rango de acción, lo que se amplía aún
más en 1931 con el establecimiento de la Junta Nacional de Carreteras, entidad
que engloba la inspección de todas las carreteras del país. Estas iniciativas
muestran el temprano interés estatal por la construcción de las vías de
comunicación tratando de que se haga de una forma ordenada y con la seguridad
de que se contará con el dinero suficiente para llevarlas a cabo. No obstante, este
es sólo el inicio de la legislación que se crea al respecto.
En 1936 se dicta la segunda Ley General de Caminos, 88 con la que se fijan nuevas
fuentes de ingresos que deben ser destinadas a los caminos y se crean las Juntas
Cantonales de Caminos, integradas por el Gobernador o Jefe Político, un
representante municipal y un representante de la Secretaría de Fomento. Con
éstas se pretende integrar aún más a los municipios y pobladores en la edificación
de caminos. Posterior a la gran depresión de los años 1930 y al mejorar la
situación económica, la construcción de carreteras toma un segundo aire, con lo
que el número de kilómetros construidos ascendió considerablemente, lo que
condujo a que se instituya la tercera Ley General de Carreteras y Caminos
Vecinales89 en 1944, con esta ordenanza surge el tema de la conservación de las
87 República de Costa Rica. (1922). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1921. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. Págs. 277-291. 88 República de Costa Rica. (1937). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1936. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 89 República de Costa Rica. (1945). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1944. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.
54
obras construidas con anterioridad, ya no solo la construcción es prioritaria, sino
que además el mantenimiento adquiere importancia.
Al final del período de la Junta Fundadora de la Segunda República en 1949, se
establece la cuarta Ley de General de Caminos Públicos90 que divide la
construcción de caminos públicos y vecinales, creando una sección para cada
uno, no obstante, esta ley estuvo vigente durante un corto lapso de tiempo, ya que
en 1951 específicamente el 29 de agosto, se determina implantar la quinta Ley de
Caminos Púb/icos91 que crea los Camineros Cantonales con la función de
fiscalizar las labores de construcción y mantenimiento de las obras. En 1 953 se
reforma esta ley y se deroga el impuesto de detalles de caminos, que vuelve a
surgir en 1955 con la sexta Ley de Caminos Públicos92 que asimismo elimina a los
camineros. En un período de 34 años la legislación en materia de caminos y
carreteras se modifica seis veces, en promedio cada cinco años y medio, lo que
obedece a la convergencia de diversas razones, entre otras el aumento de la
población, incremento de los vehículos en circulación y la necesidad de mejorar
las vías de comunicación trascendentales para el desarrollo económico del país.
La necesidad de transporte que demanda el creciente desarrollo económico del
país necesita de una red de carreteras en buenas condiciones que pueda hacerle
frente de una manera efectiva, por esa razón el Ministerio de Obras Públicas
formula un Plan Vial que es aprobado mediante la Ley No 2719 del 10 de febrero
de 1961.93 La primera etapa de este plan consistió en un extenso programa para el
mejoramiento de las carreteras más importantes del país y el mantenimiento de
toda la red vial. El Plan Vial es acompañado por el Plan Cooperativo que consiste
en reparar y darle mantenimiento a los caminos locales por medio de un trabajo
90 República de Costa Rica. (1950). Colección Leyes y Decretos. JI Semestre 1949. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 91 República de Costa Rica. (1952). Colección Leyes y Decretos. 1/ Semestre 1951. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 92 República de Costa Rica. (1956). Colección Leyes y Decretos. 1 Semestre 1955. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 93 República de Costa Rica. (1962). Colección Leyes y Decretos. 1 Semestre 1961. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.
55
conjunto entre el Ministerio de Obras Públicas y las comunidades. La ejecución de
estos planes continuó sin interrupciones durante poco más de dos décadas
lográndose modernizar la red vial positivamente. Debemos resaltar la visión a
futuro que tuvieron los altos mandos de las instituciones en cuestión, además de la
colaboración y entendimiento entre ellas, situación que se extraña en nuestros
días.
5.2 Regulación del tránsito
En materia de tránsito, se instituyó un número considerable de disposiciones,
reglamentos, leyes y decretos que regularon la manera en que los vehículos y sus
conductores deben transitar por las vías del país, este apartado recoge y describe
esta normativa.
Entre 1854 y 1925, momento en el que la mayoría de los vehículos que circulan
por las calles no son motorizados, se establecieron una serie de disposiciones
sobre el tránsito de carretas y carretones 94 e incluye reglas tales como las pautas
para guiar una carreta con bueyes o la prohibición del tráfico de carretas y
carretones sin resortes, para quienes incumplan este requisito se crea un
impuesto. El ancho mínimo de las ruedas de las carretas, que es de 1 O
centímetros, la vigilancia de la carretera entre San José y Puntarenas o la
prohibición de transitar por determinadas calles; son otros ejemplos de los temas
que se normaban. En algunos casos se giran medidas para una ciudad específica,
como ejemplo entre otros tantos el Reglamento de Coches y Carros de Cartago
dado en 1909.
Entre tanto, sobre vehículos automotores propiamente dichos en 191 O surge el
Reglamento para el servicio de automóviles en la ciudad de San José, 95 que se
compone de 1 O artículos, entre los cuales llama la atención el número cinco, que
94 Véase el anexo 1 . 95 República de Costa Rica. (1911). Colección de leyes y decretos, 11 semestre, 1910. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. Págs. 77 y 78
56
establece como requisito para la persona que quiera conducir un vehículo
obtendrá su respectivo permiso:
" ... previa comprobación de su bien probada competencia, de su notoria buena conducta y de ser mayor de edad. Es condición indispensable no haber sido juzgado nunca por ebriedad. "96
Instaura además que los automóviles deben ser registrados, para lo cual
intervienen los Jefes de Policía, asimismo que los vehículos deben contar con un
pito y quien los conduzca está en la obligación de portar la autorización pertinente,
de la misma forma indica el lado de la calle por donde se debe circular, que se
debe contar con la iluminación en las noches y cuáles son las velocidades
máximas. Este reglamento es muy básico y es entendible que así lo sea, pues la
cantidad de automóviles que transitan por la ciudad no es considerable, alrededor
de 150 para la capital, por otra parte no es para todo el país pues regula el tránsito
solo en la capital. A continuación surgen dos reglamentos más con características
locales, por un lado un nuevo Reglamento de Automóviles de la Ciudad de San
José en 1918 y por el otro en 1920 el Reglamento para el servicio de automóviles
en la ciudad de Cartago.
La primera ley de carácter nacional es dada el 20 de julio de 1926, con el número
38 Ley de Tráfico97 y está formada de 7 capítulos que incluyen 65 artículos, donde
sobresale el requisito de contar con al menos 18 años para conducir, realizar un
examen médico y aprobar el "examen técnico y práctico acerca del manejo y
gobierno del automóvil", también se dictan los sitios por los cuales deben transitar
tanto los peatones como los vehículos y la prohibición de que los niños jueguen en
la vía pública, en cuyo caso serán los padres los responsables por desobediencia
a la autoridad. De ocurrir accidentes, los daños materiales o personales deberán
ser enmendados o reparados "solidariamente por el conductor y por el dueño del
vehículo". Se crea además la Dirección General de Tráfico que cuenta con un
96 lbíd. 97 República de Costa Rica. (1927). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1926. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.
57
cuerpo de policías que velarán por el cumplimiento de la ley, estos podrán hacer el
retiro de la libreta de conductor por comportamientos como exceso de velocidad o
ebriedad, entre otros.
La reactivación en la construcción de caminos y carreteras pasada la crisis
económica de la década de 1930, sumado al aumento de automóviles en las
calles y el desarrollo del transporte colectivo, son aspectos que anteceden la
constitución de una nueva Ley de Tráfico98 el 20 de marzo de 1935 bajo el
numeral 63. La principal novedad de esta ley es que reconoce el problema que
representan los accidentes de tránsito, por lo que se establecen normas dirigidas a
proteger la vida humana, como prohibir cualquier maniobra o descuido que pueda
causar un accidente o la obligación de denunciar ante las autoridades los
accidentes donde personas hayan sufrido daños. Pese a esto, en caso de lesiones
graves o el fallecimiento de alguna persona como consecuencia de un accidente
automovilístico la pena no pasaba de la suspensión del permiso de conducir. El
reglamento de esta ley se publica en 1937.
El 24 de abril de 1951 se instaura la primera Ley de Transporte remunerado de
Personas,99 muy ligado a esto y por disposición de la ley No 3155 de 5 de agosto
de 1963100 se crea el Ministerio de Transporte, que regulará los transportes
públicos, función que se facilitará con el nacimiento de la Dirección General de
Transporte Automotor y la Comisión Técnica de Transportes, al promulgarse la
segunda Ley Reguladora de Transporte remunerado de Personas en Vehículos
Automotores101 que normaliza las líneas de autobuses y complementándose años
98 República de Costa Rica. (1936). Colección Leyes y Decretos. JI Semestre 1935. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 99 República de Costa Rica. (1952). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1951. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 100 República de Costa Rica. (1964). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1963. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 101 República de Costa Rica. (1966). Colección Leyes y Decretos. 1 Semestre 1965. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.
58
después con la ley 5406 del 26 de noviembre de 1973 Ley Reguladora del
Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Taxis. 102
Con el ingreso de Costa Rica al proceso de integración económica de
Centroamérica, ratifica en 1963 tres acuerdos regionales concernientes al tránsito;
el primero que regula la importación de vehículos por carretera, el segundo sobre
señales viales y el tercero que reglamenta la circulación por carretera. Se deja
entrever un proceso de legislación vial a nivel Centroamericano que sería
interesante estudiar en el futuro.
Pasaron muchos años para que se constituyera una tercera Ley de Tránsito, fue
hasta 1973103 y surge luego de que el Club Rotario realizara un estudio motivado
por la cantidad de accidentes de tránsito ocurridos en los últimos años y remite a
la Asamblea Legislativa un proyecto, cuyo posterior resultado fue la ley No 5322 de
27 de agosto de 1973. Entre las principales novedades que incluye, está la
existencia de una licencia para cada tipo de vehículo con una vigencia de dos
años, se crea por parte del Instituto Nacional de Seguros un seguro obligatorio de
responsabilidad civil de vehículos automotores que cubre la responsabilidad por
lesión o muerte de los afectados en un siniestro de este tipo, establece además
multas fijas por infracciones. Esta ley sufre una reforma en 1976 (mediante la ley
No 5930) 104 que busca llenar un vicio legal que presentaba con respecto al cobro
de las multas.
No detallamos hasta aquí reglamentación sobre vehículos pesados a excepción de
la Ley Reguladora de Transporte remunerado de Personas en Vehículos
Automotores que incluía a los autobuses. Así las cosas, en 1924 se crea un tributo
para cada autocamión en circulación por las vías costarricenses y para 1929 el
Reglamento de Estaciones de Autobuses que se reforma siete años más tarde, en
102 República de Costa Rica. (1974). Colección Leyes y Decretos. 11 Semestre 1973. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional. 103 lbíd. 104 República de Costa Rica. (1977). Colección Leyes y Decretos. /1 Semestre 1976. San José, Costa Rica: Imprenta Nacional.
59
tanto y con el propósito de preservar el pavimento de las calles se prohibió en
1931 el ingreso al país de vehículos de cuatro o más toneladas. En 1946 se
reglamenta la importación de autobuses, camiones y remolques, finalmente en
1960 aparece el reglamento sobre vehículos de carga que sufre una reforma a
finales de 1963.
Un elemento determinante para la regulación de la circulación vial y del que nos
parece oportuno esbozar al menos muy rápidamente su evolución aquí, es sin
duda alguna la Policía de Tránsito. Este cuerpo nace como se dijo ya en 1926 con
la primera Ley de Tránsito. Para 1935 pasa a ser dependencia de la Secretaría de
Seguridad Pública y en 1963 al crearse el Ministerio de Transportes se determina
que se transfiera a este ente, cinco años más tarde es trasladada nuevamente al
Ministerio de Seguridad Pública y finalmente en 1976 con la Ley de Tránsito de
este año vuelve a formar parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes,
adscrita a la División de Transportes, donde permanece hasta la actualidad.
Posterior a la Ley de Tránsito de 1976 aparece más legislación, que continúa
evolucionando hasta el presente y que dicho sea de paso, ha causado gran
controversia en los últimos años, sin embargo, al salirse por mucho de nuestra
delimitación temporal no será enumerada en esta oportunidad.
6. Conclusiones
Costa Rica experimenta cambios muy importantes a nivel social y económico en el
siglo XX, especialmente a partir de la segunda mitad. Con la aparición de los
automóviles se conjuga un panorama mucho más dinámico de la sociedad, por la
importancia que adquiere el transporte de personas y mercancías.
Aunque los primeros vehículos que llegan al país, son muy pocos a razón de ser
traídos por un selecto grupo de personas adineradas en esencia para el recreo y
la diversión, con el paso de los años el número de automóviles que ingresa es
mayor, especialmente a partir de 1928 donde se nota un incremento considerable
60
en la importación. Entre esta fecha y 1970 la cifra de vehículos en el país pasó de
poco menos de siete mil a superar las sesenta mil unidades, incremento
claramente considerable. Un factor determinante para explicar estas cifras es un
floreciente desarrollo económico del país, sobre todo luego de los acontecimientos
políticos acaecidos en la década de 1940, ya que estos permitieron un cambio en
el modelo económico costarricense.
Como respuesta y al mismo tiempo, para potenciar aún más este desarrollo,
sumado al aumento en la cantidad de automóviles, Costa Rica realiza una
importante inversión en materia de infraestructura vial, que en un inicio estuvo
determinada por las difíciles condiciones del país y luego por el mejoramiento de
los caminos que se dirigen a los puertos, gracias a la expansión del café y su
exportación. Posteriormente se incentiva la construcción de caminos sin ser
imperioso el destino, al punto de premiar a los particulares que así lo hicieran, no
obstante se establece legislación que mientras lo estimula, también dicta las
normas de cómo deben ser estos caminos, con el fin de garantizar su calidad y
asegurar el modo de financiarlas.
A partir de 1930 el desarrollo de la infraestructura fue más importante, gracias a un
programa de construcción que unido a la edificación de la Carretera
lnteramericana a partir de 1937, marcó un importante avance en esta materia. A
raíz de lo anterior, se inició con la inversión en la reparación y mantenimiento de
las obras hasta este momento erigidas. La expansión de las carreteras fue tan
positiva que creció en un 350 por ciento.
Este avance dado en la infraestructura vial costarricense no ocurre por casualidad,
en el transcurso de varios años, el proceso de modernización de las vías estuvo
precedido por toda una planificación. Las autoridades de la época reconocieron la
importancia de las vías de comunicación y prestaron especial atención en la
necesidad de dictar leyes que pudieran garantizar un rumbo promisorio para la
construcción y mantenimiento de los caminos y carreteras nacionales.
61
Otro componente interesante es el crecimiento de la población que se percibe en
el país gracias al descenso de la mortalidad y aumento de la natalidad. Población
que empieza a concentrarse cada vez más en las zonas urbanas, a consecuencia
de los factores de empuje de las áreas rurales como la posesión de la tierra, falta
de trabajo, además de un mejor acceso a· servicios sociales y de diversión en la
ciudad, entre otros. Costa Rica pasó en un lapso relativamente corto, de ser una
sociedad masivamente rural, a convertirse ·en una sociedad urbana.
En Costa Rica se aprecia un crecimiento urbano sin precedente, que acompañado
de un pujante desarrollo económico, fomentó en gran medida que el transporte
automotor se convirtiera en un medio muy importante para trasladar personas y
mercancías. De tal manera, los automóviles, camiones de carga y autobuses son
cada vez más comunes en las calles, mientras que a su vez transita mayor
cantidad de peatones, razón por la cual la probabilidad de que ocurran accidentes
donde converjan ambos elementos es mayor.
En cuanto a la construcción y mantenimiento de las carreteras, donde se da una
fuerte inversión, se trabajó en el establecimiento de normas que permitan una
construcción efectiva y rápida, así como formas seguras para sufragar los gastos,
por lo que se determinan claramente las fuentes de ingreso. Se procura que los
municipios participen activamente en los proyectos y se incentiva a los pobladores
a unirse a cambio de beneficios. Todo esto se establece como consecuencia de la
necesidad de transporte que demanda el creciente desarrollo económico del país,
por lo que una red de carreteras en buenas condiciones es indispensable. Con
vista en lo anterior se formulan proyectos de vital importancia en el desarrollo de
estas como el Plan Vial y el Plan Cooperativo. El trabajo conjunto de gobierno
central, gobiernos locales, juntas cantonales y ciudadanos particulares; fue clave
para el éxito alcanzado.
62
Si pudiéramos determinar la importancia de una actividad por la cantidad de
legislación que se instituye, sería posible decir que la regulación en materia de
tránsito fue muy significativa al instaurarse un número considerable de
disposiciones, reglamentos, leyes y decretos que regularon la manera en que los
vehículos y sus conductores debían circular. Leyes de carácter local y nacional,
establecen las principales normas en un inicio muy básicas, que luego empiezan a
endurecer sus requisitos, con el establecimiento de multas y seguros, pruebas de
manejo, procurando la prevención los accidentes y previendo cómo actuar en caso
de que no se puedan evitar los siniestros y surjan víctimas.
Este panorama general del país nos permite una mejor comprensión a la hora de.
iniciar el análisis de la cantidad de accidentes de tránsito, así como de las
campañas de prevención de estos en Costa Rica, para el período comprendido
entre 1950 y 1970.
63
CAPÍTULO 11
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN COSTA RICA: 1950 - 1970 EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE ACCIDENTES Y VÍCTIMAS
Accidentes de tránsito en Costa Rica: 1950-1970 Evolución del número de accidentes y víctimas
1. Introducción
64
Los accidentes de tránsito en Costa Rica representan la tercera causa de muerte
en los últimos años.105 Su crecimiento ha sido exponencial especialmente a partir
de la década de 1950, lo anterior encuentra una explicación en el crecimiento
económico que experimentó el país después de la Guerra Civil de 1948. "Un
movimiento armado que triunfa, es un episodio más dentro del marco
latinoamericano; pero una serie de cambios profundos que surgen como
consecuencia del mismo, es algo menos usuaf'. 106
Esta singularidad en el caso costarricense bajo el modelo del Estado Benefactor
permitió el desarrollo de infraestructura vial, además los vehículos motores se
convirtieron en el principal medio de transporte de personas y mercancías,
"fomentado por el desarrollo urbano, por los bajos precios del petróleo hasta 1973,
y por el declive del transporte de cabotaje y del ferrocarríf' .1 07
Estudios sobre el sector transporte en Costa Rica evidencian que su desarrollo se
ha logrado gracias al cambio técnico, que está íntimamente ligado con el progreso
social y el crecimiento económico.108 Revelan un aumento importante del
transporte automotor sobre las demás modalidades de transporte después de
1950.
105 Vargas Sanabria, Maikel y Solano Calderón, Leslie. Accidentes de tránsito fatales en Costa Rica en el 2007. Págs. 7-24. Además, cada año mueren más de 1,2 millones de personas en las carreteras del mundo entero y entre 20 y 50 millones padecen traumatismos no mortales. Organización Mundial de la Salud. (201 0). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl. 106 Meléndez Chaverri, Carlos. Historia de Costa Rica. Pág.147. 107 O' Alolio Sánchez, lleana. (2007). Algunas características del sector transporte en Costa Rica y su influencia en el consumo de hidrocarburos, 1965-2004. En: Diálogos Revista electrónica de la Escuela de Historia. Vol. 7, No. 2, (septiembre 2006- febrero 2007). 108 Instituto de Investigaciones Económicas. (1962). Estudio del Sector Transportes. San José, Costa Rica: Universidad de Costa Rica; Ministerio de Transportes. (1964). Diagnóstico de Jos transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: Ministerio de Transportes; Ministerio de Obras Públicas y Transportes. (1984). Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. San José, Costa Rica: MOPT.
65
No obstante, algunos investigadores que han tratado el tema de los accidentes de
tránsito en Costa Rica, se quejan constantemente por la falta de datos estadísticos
sobre los mismos o de algún trabajo que los recupere acertadamente.109 Lo
anterior dificulta la elaboración de un adecuado análisis cuantitativo, al tiempo que
no permite una apropiada evaluación del fenómeno.
Tras lo anterior surge el problema de investigación que nos ocupará en este
capítulo, al querer responder ¿cuál es la verdadera dimensión de los accidentes
de tránsito en Costa Rica para el período comprendido entre 1950 y 1970? A este
problema lo acompañan interrogantes como ¿cuáles son las principales
características de los accidentes? y ¿cuál es el desarrollo que experimentan con
los años?, entre otras. Por otra parte, nos interesa determinar si efectivamente
existe escasez de datos y si esta imposibilita la elaboración de un análisis
acertado sobre los accidentes de tránsito. De esta manera, recurriremos a fuentes
que en nuestra opinión son propicias como medio para responder dicho problema,
siempre en torno al objetivo de establecer cuál ha sido la evolución en el número
de accidentes y víctimas producto de los accidentes de tránsito en nuestro país
para el período 1950- 1970.
En el presente apartado se muestra una serie de datos recopilados
fundamentalmente a partir de dos fuentes. Por un lado, los Anuarios Estadísticos
de Costa Rica entre 1953 y 1970, publicación del Instituto Nacional de Estadística
y Censos que contiene estadísticas oficiales según los partes elaborados
diariamente por los inspectores de la Dirección General de Transporte Automotor
del Ministerio de Transporte. Por el otro, una selección inter e intra anual equitativa
de los accidentes de tránsito reportados en el periódico La Nación, lo que se hizo
con la revisión diaria y sistemática de los periódicos en los meses de enero, julio y
diciembre de los años 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
109 Con respecto a esta queja, Mora Naranjo, Randall (1996) indica además que "/a información es meramente descriptiva con muy poco análisis estadístico". Véase también una posición similar en Abarca Rojas, Manuel Enrique (1980), Arce Lara, Mauricio (1992) y Jiménez Rojas, Katherine (2010).
66
La razón de abordar estas dos fuentes es precisamente su diferencia, que al fin de
cuentas logran una excelente complementariedad. Como es de suponer, los
Anuarios Estadísticos (por su condición de documento oficial) deben contener
información mucho más confiable y completa, mientras que en los periódicos se
informa de accidentes conforme son reportados por sus periodistas y donde es
posible decidir que publicar y que no, lo que puede provocar pérdida de
información.
Sin embargo, con la revisión del periódico se pretende resolver algunas
limitaciones de los Anuarios, como la falta de datos para el año 1950, estadísticas
por tipo de vehículo y edad de las víctimas. Además, observar cómo se percibe la
ocurrencia de accidentes de tránsito y comparar si los datos reflejados concuerdan
con los arrojados por los Anuarios Estadísticos.
Para ambas fuentes los datos se procesaron por medio de bases elaboradas en
Microsoft Excel ©, extrayendo las variables obtenidas luego de una revisión
metódica. Seguidamente, al completar la revisión e incorporar las variables a la
base de datos, se procedió a la elaboración de cuadros, éstos son los que
fundamentan el análisis del presente capítulo. Estos instrumentos nos permiten
analizar el proceso en estudio, gracias a la claridad y especificidad de los datos
que aportan.
Este capítulo se organiza en dos secciones: la primera muestra las cifras extraídas
de los Anuarios Estadísticos, donde es posible determinar algunas tendencias y
características de los accidentes de tránsito, la segunda integra los datos tomados
del periódico La Nación, a partir de lo cual es posible hacer una comparación y
determinar similitudes o diferencias.
Por medio del análisis cuantitativo que se presenta en las siguientes líneas,
intentamos mostrar qué tipo de fuentes pueden consultarse para la confección de
un estudio de este tipo, mientras que por otra parte pretendemos proporcionar
datos que ayuden y propicien futuras investigaciones.
67
2. Tendencias de los accidentes de tránsito según los Anuarios Estadísticos de Costa Rica: 1953- 1970
Los Anuarios Estadísticos de Costa Rica es una publicación que data del siglo
XIX, su importancia es fundamental debido a que muestran una serie de datos
estadísticos de carácter oficial, muy completos y bien abordados.
En el momento en que llegan los primeros automóviles al país, se dice que en la
década de 1900,110 los accidentes de tránsito no forman parte del panorama
costarricense, estos automóviles son traídos por personajes adinerados, más por
lujo que como una necesidad. Sin embargo, esta concepción empieza a cambiar
debido al apuro por trasladar tanto personas como mercancías de una manera
más eficiente que mediante el ferrocarril o el cabotaje.
El número de vehículos automotores empieza a aumentar con la llegada de la
década de 1950, producto de un floreciente desarrollo económico que necesita de
medios de transporte eficientes, y se ve favorecido por la construcción de más y
mejor infraestructura vial, " ... el Estado se dedica a crear /as condiciones generales
técnicas, (construcción de caminos, carreteras, puentes) ... " 111 con motivo de un
plan de desarrollo muy agresivo.
Nuestro estudio comprende el periodo 1950 - 1970, no obstante los Anuarios
Estadísticos no ofrecen información completa sobre accidentes de tránsito entre
1950 y 1952, lo anterior puede ser una muestra de que para los primeros tres
años, este tipo de evento no resulta ser tan significativo como para ser tomado en
cuenta. Concretamente es a partir del segundo semestre de 1951 cuando
aparecen algunas cifras, pese a esto, sólo desde 1953 dichas cifras adquieren
mayor homogeneidad y no es sino hasta el año 1970 que surge una sección
110 En esta década se registra la llegada de los tres primeros vehículos al país y el nombre de sus dueños: en 1900 por Enrique Carranza, en 1903 por Adrián Collado y en 1908 por Enrique Runnebaun Benavides. Zaldívar Rivera, Osear. (2002). Historia del taxi en Costa Rica. San José, C.R. : [s.n.]. Págs. 42-43. 111 Rovira Mas, Jorge. Cultura política, estado y políticas públicas en Centro América: una justificación. Pág. 73.
68
exclusiva llamada "accidentes de tránsito" en los Anuarios Estadísticos. Dejando
esto claro, iniciamos con la presentación (por medio de cuadros) de los datos
obtenidos con la revisión de los Anuarios Estadísticos.
Cuadro 2 Costa Rica: número de accidentes de tránsito, según
tipo y víctimas personales: 1951 -1970
Tieo de accidente Víctimas
Año Total Se salió Sin accidentes Choque Atropello de la Vuelco Otros Muertos Heridos
especificar carretera
1951 1 952 673 261 18 6 306 1952 1361 831 463 67 34 809 24 1953 1164 580 449 83 52 31 914 36 1954 1385 834 409 77 65 45 863 1955 2232 1673 416 63 80 26 786 1956 3112 2264 600 106 142 44 1237 1957 3063 2321 549 113 80 50 1242 1958 2899 2258 490 82 69 48 1024 1959 3295 2654 472 114 55 53 1178 1960 3609 2854 573 140 42 44 1451 1961 3377 2640 558 123 56 72 1281 1962 4279 3367 724 140 48 45 1595 1963 5070 4111 702 165 92 64 1688 1964 5568 4503 788 162 115 60 1939 1965 5932 4835 828 191 78 87 1952 1966 7832 6247 1018 345 2 138 84 118 2638 1967 7848 6345 1016 287 130 70 116 2748 1968 8116 6632 1094 260 92 38 88 2786 1969 8978 7407 1036 311 127 97 96 2693 1970 9138 6204 801 207 133 65 143 2363 1 Incluye únicamente el segundo semestre, esta estadística se lleva a partir del mes de julio de este año. 2
A partir de este año se inició esta clasificación.
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
El Cuadro 2 logra incorporar importantes datos. Salvo unas pocas excepciones, el
número total de accidentes mantiene un comportamiento ascendente, mucho más
marcado a partir del año 1962. Para comprender mejor este ascenso en el número
de accidentes de tránsito reportados en los Anuarios Estadísticos, podemos
establecer una relación con la cantidad de habitantes y el importe de vehículos
motores existentes en el país para el período en estudio (véase el Cuadro 3).
69
Cuadro 3
Costa Rica: número de habitantes y vehículos, periodo 1952 - 1970
Número de Número de Número de
Año Habitantes vehículos
habitantes por cada vehículo
1952 949875 9600 98,9 1953 983779 11300 87 1954 1019878 13800 73,9 1955 1058330 16300 64,9 1956 1098792 18800 58,4 1957 1140549 21300 53,5 1958 1183693 22100 53,6 1959 1229051 23300 52,7 1960 1276640 25700 49,7 1961 1326532 26500 50 1962 1377299 26900 51,2 1963 1428187 28300 50,5 1964 1479353 30800 48 1965 1530713 34800 44 1966 1582321 41500 38,2 1967 1633561 45700 35,7 1968 1684426 49200 34,2 1969 1733369 54700 31,7 1970 1779655 66400 26,8
Fuente: 1 Pérez Brignoli, Héctor. (201 O). La población de Costa Rica 1750-2000: una historia
experimental. 2
Dirección de Planificación del MOPT, este dato excluye las motocicletas.
Con vista en el Cuadro 3, el crecimiento de ambos rubros es constante, por lo que
podría existir una relación proporcional entre el aumento de la población con la
cantidad de vehículos y una mayor ocurrencia de accidentes en las calles del país.
Vemos como desde del año 1964 el aumento en la cantidad de vehículos empieza
a ser más significativo, a la vez que el crecimiento de la población continua su
ascenso constante, lo que se relaciona con lo observado en el Cuadro 2, donde
entre los años 1966 y 1970 se presentan los números más altos en la incidencia
general de víctimas. En cuestión de poco menos de 20 años, se pasa de tener un
promedio de un vehículo por cada 99 habitantes en el año 1952, a contar con uno
por cada 27 habitantes en 1970.
70
Continuando con el Cuadro 2, los choques se convierten en el tipo de accidente
más común, con diferencias realmente abismales, sobre todo a partir del año
1955. Es talla diferencia en la cantidad de colisiones frente al resto de accidentes,
que llega a representar más del 80% en algunos casos. Seguido de estas, los
atropellos ocupan el segundo, mientras tanto, el accidente "se salió de la
carretera", que inició su clasificación en los Anuarios desde 1966, representa el
tercero en orden de importancia.
En cuanto a los heridos, también se mantiene un acrecimiento importante, este se
multiplica prácticamente por tres, entre el año 1952 y 1970, entretanto, la mayor
fluctuación se da en el total de víctimas mortales, que es inconstante. Sobre este
último elemento, el Cuadro 4 muestra que la tasa de mortalidad de los accidentes
de tránsito es considerable, pues va desde 3 hasta 8 personas por cada cien mil
habitantes, un número nada despreciable.
La diferencia en el comportamiento de los accidentes de tránsito con respecto el
género está muy marcada. Con el Cuadro 4, queda en total evidencia el
predominio de víctimas del género masculino. Para todos los años como mínimo
se triplicó la cantidad de víctimas frente a las femeninas, esto ocurrió en 1953,
1955 y 1958, mientras que para el resto de los años se cuadruplicó.
Estos números no hacen más que ratificar el comportamiento histórico de este
fenómeno, pues en trabajos donde se muestran algunos datos 112 se establece
esta diferencia. Resulta interesante observar cómo dicho contraste está tan
marcado. Una de las respuestas a este comportamiento podría ser una escasa
participación de la mujer en el aparato productivo, situación que disminuye la
112 Estudios que reflejan datos con respecto a la ocurrencia por género, son entre otros: Balmaceda Arias, Agnes. (1995). Factores que influyen en la ocurrencia de accidentes de tránsito. Proyecto de graduación (Licenciatura en Ingeniería Civil). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.; Lobo García. René y Obando Hernández, lleana. (1996). Factores sociales que afectan a los niños que sufren accidentes de tránsito, Unidad de Cuidados Intensivos, Hospital Nacional de Níños-1995: propuesta de un programa de prevención primaría. Proyecto de graduación (Licenciatura en Enfermería). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.; Umaña Herrera, Diego Alberto. (2010). La vivencia de un accidente de tránsito en jóvenes costarricenses conductores de automóvil. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.
71
posibilidad de ser afectadas y que expone al hombre a sufrir mayor cantidad de
percances de este tipo.
Cuadro 4 Costa Rica: víctimas por accidentes de tránsito según sexo,
número de víctimas mortales y tasa de mortalidad
Víctimas por sexo y tasa de mortalidad
Año Hombre M . Ambos M rt Población de Tasa de UJeres sexos ue os Costa Rica mortalidad
1953 691 254 945 31 983779 3.151114 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
691 602 994 1025 799 930 1151 1030 1234 1360 1536 1567 2152 2154 2185 2140 1956
217 210 287 267 273 301 344 323 406 392 463 472 604 710 689 649 550
908 812 1281 1292 1072 1231 1495 1353 1640 1752 1999 2039 2756 2864 2874 2789 2506
45 26 44 50 48 53 44 72 45 64 60 87 118 116 88 96 143
1019878 1058330 1098792 1140549 1183693 1229051 1276640 1326532 1377299 1428187 1479353 1530713 1582321 1633561 1684426 1733369 1779655
4.412292 2.456701 4.004398 4.383854 4.055106 4.31227
3.446547 5.427687 3.267264 4.481206 4.055827 5.683626
7.4574 7.101051 5.224332 5.538348 8.035265
Fuente: Pérez Brignoli, Héctor. (201 0). La población de Costa Rica 1750-2000: una historia experimental. Anuarios Estadísticos, años desde 1955 hasta 1970.
Sobre la conducción de vehículos, no se hallaron datos que nos indiquen cuántos
conductores en proporción eran hombres y cuántas eran mujeres, además, hacer
una comparación de este tipo es un error pues es un hecho que había muchos
más conductores hombres, por lo que ver cómo se representan los accidentes en
términos relativos con relación a estos números no aportaría nada a la
investigación.
72
Los cuadros 5 y 6 ilustran lo que sucede con relación a los lugares donde ocurren
con mayor frecuencia los accidentes de tránsito. Según el Cuadro 5, para todos
los años, en los centros de población ocurrió la mayor cantidad de estos eventos
frente a los acontecidos en carreteras abiertas. La diferencia es patente a simple
vista y los números expresan con claridad el amplio contraste, por ejemplo en
1953 los accidentes en centro de población representan el 59% frente al 41% de
los accidentes de carretera, con los años se continúa ampliando la brecha y en
1970 vemos un 80% de ocurrencia en centro de población y un 20% en carretera.
En términos generales al promediar todos los años, la relación sobre el lugar de
ocurrencia es de 82% - 18% siguiendo el mismo orden, números que hablan por
sí solos al mostrar un margen de diferencia significativamente amplio.
Cuadro 5 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
lugar de ocurrencia, 1953- 1970
Año Lugar de ocurrencia
Centro de población Carreteras Total
1953 687 477 1164 1954 868 517 1385 1955 1622 610 2232 1956 2296 816 3112 1957 2520 543 3063 1958 2356 543 2899 1959 2607 688 3295 1960 2936 673 3609 1961 2743 634 3377 1962 3506 773 4279 1963 4213 857 5070 1964 4859 709 5568 1965 5087 845 5932 1966 6501 1331 7832 1967 6750 1098 7848 1968 6924 1192 8116 1969 7734 1244 8978 1970 5976 1434 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
73
Cuadro 6 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
provincia de ocurrencia, 1953- 1970
Provincia de ocurrencia Año
San José Alajuela Cartago Heredia Guanacaste Puntarenas Limón Ignorado Total
1953 864 97 94 91 5 13 1164 1954 1012 150 84 87 17 25 10 1385 1955 1697 233 132 116 11 29 14 2232 1956 2363 288 155 178 43 74 11 3112 1957 2439 260 109 136 31 83 5 3063 1958 2241 287 92 178 4 97 2899 1959 2633 282 106 156 30 83 5 3295 1960 2822 329 137 183 17 105 16 3609 1961 2542 304 179 183 27 110 32 3377 1962 3269 350 206 260 37 140 17 4279 1963 3811 433 254 367 65 134 6 5070 1964 4127 473 309 391 82 '185 1 5568 1965 4585 440 312 346 64 148 37 5932 1966 6037 510 387 508 78 209 101 2 7832 1967 6184 442 316 475 66 277 88 7848 1968 6640 397 337 427 56 197 62 8116 1969 7482 444 261 506 27 142 116 8978 1970 5726 544 405 408 89 89 149 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
74
Con respecto al lugar de ocurrencia, pero en este caso por provincias, la capital
San José mantiene una clara diferencia con relación al resto (cuadro número 6).
Tanto así que para los dieciocho años que incluye el cuadro, aun sumando los
accidentes en las otras seis provincias, no alcanzan la cifra de la primera. Esta
diferencia tan marcada obedece a su condición de capital que la convierte en un
lugar que concentra a muchas personas y vehículos al mismo tiempo.
Estos resultados no son extraños, ya que a lo largo de los años "la flota vehicular
de Costa Rica se ha caracterizado por aglomerarse en las áreas urbanas,
principalmente en la provincia de San José; seguida por Alajuela, Cartago y
Heredia. Por el contrario, las provincias periféricas de Puntarenas, Guanacaste y
Limón, concentran una menor cantidad de vehículos". 113 La distribución espacial
de la flota vehicular podría darnos alguna idea de las actividades económicas que
se realizan en los centros urbanos de cada provincia.
Esta tendencia al parecer no ha cambiado mucho ya que para el año 1998 " ... a
través de San José, circulaban diariamente un 60% del total de los vehículos; es
decir, 360 mil vehículos que transportaban entre 18 y 24 millones de pasajeros por
mes. De estos vehículos, sólo el 7% eran buses, y el 72% vehículos particulares.
Mientras que los autobuses transportaban el 62% de los pasajeros, los vehículos
particulares transportaban el 29%." 114 Es una lástima que en los anuarios no se
haya rescatado el porcentaje de participación en accidentes por tipo de vehículo,
elemento que sí pudimos extraer del periódico y que se presentará más adelante.
Observamos lo anterior sin perder de vista lo expuesto en el capítulo 1 donde se
aprecia un aumento urbano sin precedente en el país, con una tasa promedio de
crecimiento más alta que la rural y con una concentración de la población en el
Gran Área Metropolitana a causa de un mayor desarrollo económico,
113 D' Alolio Sánchez, lleana. Algunas características del sector transporte en Costa Rica y su influencia en el consumo de hidrocarburos, 1965-2004. 114 Alfaro Ocampo, María del Rosario, (1998). Contaminación del aire. Emisiones vehiculares, situación actual y alternativas. San José, Costa Rica: EUNED. p.6.
75
oportunidades de empleo y los factores de empuje del campo, lo que se traduce
en un incremento de la urbanización. La suma de los factores citados en los
párrafos anteriores desemboca en una gran afluencia de personas y vehículos en
las ciudades y centros urbanos, influyendo sin duda alguna en la ocurrencia de los
accidentes de tránsito.
En cuanto a los días de la semana en que acontecen los accidentes, no se
encuentra una diferencia muy marcada, lunes y sábado alcanzan las mayores
cifras, mientras los restantes cinco días son muy parecidos entre sí. De los 85169
accidentes que se registraron en total durante los dieciocho años que presenta el
Cuadro 7, los lunes hubo 13106 accidentes, representandoun 15, 3%, mientras
que los sábados sucedieron 13968 percances para un 16,4%, el resto promedian
el 13% con poco más de 11000 accidentes. Se podría pensar que el fin de
semana puede representar ocasión para que ocurra mayor cantidad de eventos y
aunque las cifras no lo evidencia rotundamente, sí se observa levemente el
sábado como el día más representativo en ocurrencia de accidentes de toda la
semana.
Por otra parte, como consecuencia del transporte de personas hacia sus lugares
de trabajo y estudio, es en los días hábiles donde confluyen mayor cantidad de
vehículos y peatones, por lo que existe una probabilidad más alta de que ocurran
accidentes, sin embargo y en vista del Cuadro 7 no sucede de esta manera. Pese
a esto, el número de accidentes se mantiene muy constante para los días
domingo, martes, miércoles, jueves y viernes, como se dijo ya, con un promedio
del13%.
76
Cuadro 7 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
día de ocurrencia, 1953- 1970
Día de ocurrencia Año
Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Sin especificar Total
1953 219 165 152 151 135 142 199 1 1164 1954 267 214 174 162 164 159 237 8 1385 1955 341 325 318 271 306 306 354 11 2232 1956 478 503 429 373 397 388 540 4 3112 1957 482 430 414 401 419 379 537 1 3063 1958 446 369 390 412 410 391 481 2899 1959 491 456 441 454 457 462 533 1 3295 1960 586 531 469 489 433 489 610 2 3609 1961 549 482 421 426 412 463 623 1 3377 1962 667 677 552 504 561 619 699 4279 1963 757 809 747 653 616 700 786 2 5070 1964 760 860 778 766 702 790 904 8 5568 1965 776 886 871 849 791 845 911 3 5932 1966 1023 1211 1088 1069 1052 1025 1358 6 7832 1967 996 1281 1073 1030 1074 1121 1271 2 7848 1968 1019 1308 1161 1072 1063 1160 1331 2 8116 1969 1080 1428 1207 1261 1218 1305 1463 16 8978 1970 953 1171 1055 961 1106 1014 1131 19 7410 Total 11890 13106 11740 11304 11316 11758 13968 87 85169
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
77
Cuadro 8 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
horas de ocurrencia, 1953- 1970
Horas de Años ocurrencia 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Entre O y 2:59 34 42 56 98 79 63 92 109 113 116 150 178 174 221 220 263 269 190 Entre 3 y 5:59 31 27 34 65 48 55 68 95 71 102 112 131 115 184 135 146 153 123 Entre 6 y 8:59 114 129 247 194 297 276 315 331 338 396 558 622 633 861 762 895 1001 867
Entre 9 y 11:59 222 249 481 512 654 661 694 711 661 895 1036 1161 1213 1533 1633 1625 1809 1459 Entre 12 y 221 267 424 691 624 529 633 726 670 756 949 1044 1169 1483 1443 1574 1720 1365 14:59 Entre 15 y 268 308 512 708 694 683 752 847 756 1016 1162 1202 1283 1662 1796 1802 1980 1655 17:59 Entre 18 y 178 218 322 577 429 413 477 518 494 644 720 814 879 1096 1124 1180 1274 1051 20:59 Entre 21 y 86 11 o 138 249 229 206 256 263 260 344 364 390 452 632 565 499 610 497 23:59
Sin especificar 10 35 18 18 9 13 8 9 14 10 19 26 14 104 148 105 133 203 Por denuncia 56 22 27 29
Total 1164 1385 2232 3112 3063 2899 3295 3609 3377 4279 5070 5568 5932 7832 7848 8116 8978 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
78
Durante las horas pico (de la mañana, medio día y tarde) y según el Cuadro 8,
acontecen más eventos del tránsito que en otras horas. No resulta difícil
imaginarse que una mayor afluencia vehicular y peatonal en estas horas sea la
causa. La mayoría de la población utiliza estas horas para dirigirse hacia sus
trabajos u hogares en ocasión de sus jornadas laborales.
Los Anuarios Estadísticos recogen 30 diferentes causas de toda índole como el
origen de los accidentes de tránsito (véase el Cuadro 9) exponiendo motivos tan
variados y peculiares como "Al encandilarse el conductor" o "Imprudencia del
pasajero" por nombrar dos de ellos. Este cuadro es muy rico en datos, dada la
variedad de causas que presenta. La imprudencia tanto del conductor al manejar
como del peatón al cruzar por las calles o deambular por estas, representa la
principal de las causas, 115 le siguen los desperfectos mecánicos con predominio
del fallo de los frenos, mientras que conducir en estado de ebriedad y no respetar
las señales de tránsito (sobretodo el alto) terminan siendo las cuatro principales
raíces de los accidentes. Llama la atención que sobre el tema de la ebriedad se
tome en cuenta además del estado etílico del conductor, el de los peatones e
incluso el de los pasajeros.
Para estos años prácticamente no se habla de otras causas que no sean aquellas
que tienen que ver con el fallo humano (conductor y peatón o como lo vimos
pasajeros) y el mecánico (en especial los frenos), quedando de lado factores como
la deficiente ubicación de señales, mala construcción y demarcación de las vías o
falta de mantenimiento de la infraestructura vial, entre otros.116
115 Con esto concuerdan entre otros: Rovira Mixco, Jaime. (1981 ). El delito de lesiones, lesiones culposas y su relación con los accidentes de tránsito. Tesis (licenciatura en derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R.; Ávila Dueñas, Cristóbal. (2010). Alta velocidad al conducir: caracterización psicosocial de un grupo urbano de alto riesgo en Costa Rica. Tesis (Licenciatura en Psicología). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. 116 Sobre este tema puede verse: Moya Paniagua, Gerardo y Soto Morice, Zoila Rosa. (1986). La responsabilidad del Estado en los accidentes de tránsito. Tesis (Licenciatura en Derecho). Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Estos autores concluyen que en muchos accidentes existe negligencia por parte del Estado, condición que lo convierte en responsable de los mismos. Para ellos es necesario tomar en cuenta este componente, porque hasta ahora los estudios sólo han hablado de la responsabilidad del conductor o del peatón.
79
Cuadro 9 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
causa de ocurrencia, 1953- 1970
Causa de ocurrencia Años
1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Al encandilarse el conductor 8 4 6 9 16 12 14 14 14 20 17 18 17 81 64 34 39 45 Al no responder los frenos 19 34 37 54 81 66 89 108 124 148 201 249 186 347 332 292 342 446 Otros desperfectos o fallas 7 39 30 38 38 51 53 53 62 93 95 79 118 226 186 177 220 156 mecánicas Ebriedad e imprudencia del peatón 13 12 54 59 57 41 65 Ebriedad e imprudencia del 3 4 99 78 60 81 80 pasajero Exceso de velocidad 32 137 85 105 124 49 69 49 41 69 71 103 188 267 204 207 233 239 Imprudencia al manejar 161 98 495 683 1206 1041 1265 1429 1471 1870 2769 2899 3313 Imprudencia del peatón 121 101 222 258 26 244 304 335 457 438 479 560 661 689 728 681 483 Imprudencia del pasajero 12 12 28 19 205 20 29 44 18 44 65 56 Malas condiciones del vehículo 1 3 Neblina densa 3 4 Obstrucción de vía y/o animales en 11 7 2 2 8 10 6 3 12 16 10 14 124 . 97 85 175 91 la vía Por circular sin luz 2 6 5 9 6 10 3 9 16 12 6 6 Por ir contra vía 4 7 9 Conducir en estado de ebriedad 74 105 120 101 169 133 173 213 217 268 228 299 384 440 357 327 343 302 Por no guardar la distancia 4 9 88 985 1122 1085 1382 1210 Por no respetar el alto 74 107 180 183 255 212 311 381 367 470 412 485 439 673 880 999 1072 1057 Por no respetar otras señales de 45 16 34 174 80 37 32 30 16 40 41 41 94 404 291 281 319 189 tránsito Por no hacer señales de cruzar 9
Continúa en la siguiente página ...
80
Continuación Cuadro 8 ...
Causa de ocurrencia Años
1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Por no hacer señales de parada 16 14 11
Por no hacer señales de salida 23 30
Por no hacer señales el chofer 69 54 62 39 34 45 42 32 13 274 300 189 224 217
Por rayar a otros vehículos 33 38 35 40 72 66 99 188 153 201 169 241 240 983 1364 1777 1962 1012
Por retroceder 601 612 581 696 545
Estacionamiento en doble fila 86 134 104 90 91
Vehículo mal estacionado 113 103 82 131 94
Falta de espaldón en la carretera 41 37 42 32 53
Somnolencia 8 9 10 13 10 12 Por roce con vehículos 24 59 42 estacionados Otras causas 32 532 878 1473 111 140 154 137 220 234 241 344 276 1373 939 1009 915 1035 Sin especificar, desconocidas o
31 548 791 694 621 260 308 261 208 16 no consi nadas Total 580 1385 2232 3112 3063 2899 3295 3609 3377 4279 5070 5568 5932 7832 7848 8116 8978 7410
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1953 hasta 1970.
81
Las causas de los accidentes son tan variadas como uno se pueda imaginar y la
incorporación de orígenes que no provengan directamente de los actores puede
ser un tema interesante de abordar.
Los Anuarios Estadísticos de Costa Rica sin lugar a dudas contienen datos
relevantes para prácticamente cualquier investigación, como muestra de ello los
cuadros que pudimos elaborar a partir de estos, permitiendo un análisis que nos
da una perspectiva desde las estadísticas oficiales del Estado. Seguidamente
observaremos algunos cuadros que se confeccionaron con las noticias sobre
accidentes de tránsito que aparecieron en el periódico La Nación y de esta manera
establecer una comparación de cifras que nos indique de una forma mucho más
amplia la situación real de los accidentes de tránsito en Costa Rica entre 1950 y
1970.
3. Noticias sobre accidentes de tránsito reportados en el periódico La Nación
Como se ha dicho ya, con las noticias que aparecen en el periódico La Nación, fue
posible observar elementos que los Anuarios no presentaban, como lo son datos
para el año 1950, tipo de vehículo involucrado y rango de edades de las víctimas
en estos eventos, entre otros. Además nos permite comparar lo que se presenta
en la prensa con los datos oficiales del Estado mostrados en Jos Anuarios
Estadísticos.
El periódico fue revisado de manera sistemática todos los días para los meses de
enero, julio y diciembre de los años 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. El resultado
de este trabajo fue una base de datos que registra un total de 821 accidentes
repartidos de la siguiente forma: en el año 1 950 se encontraron 49 accidentes,
para 1955 fueron 168, durante 1 960 hubo 131, 1965 registró la mayor cantidad
con 343 y en 1970 aparecieron 130. El Cuadro 1 O establece el porcentaje de
representatividad de los accidentes encontrados en el periódico frente a los que
ocurrieron según los Anuarios Estadísticos.
Cuadro 10 Comparación entre el número de accidentes informados
en los Anuarios Estadísticos y los reportados por el periódico La Nación: 1955, 1960, 1965 y 1970
Número de accidentes Año Anuarios Periódico Porcentaje de
Estadísticos La Nación represe ntativid ad 1955 2232 168 7,5% 1960 3609 131 3,6% 1965 5932 343 5,8% 1970 7410 130 1,75%
82
Fuente: Anuarios Estadísticos, años desde 1955 hasta 1970. La Nación enero, julio y diciembre; 1955, 1960, 1965 y 1970.
Al tratarse de la revisión de solamente tres meses por cada año y con el agravante
de que en los Anuarios Estadísticos debe aparecer la totalidad de accidentes
ocurridos y registrados por los oficiales del tránsito, mientras que en los periódicos
es posible que se muestren sólo aquellos de mayor gravedad,117 nos parece un
porcentaje aceptable, tal vez en menor medida el 1, 75% en 1970.
De esta forma, iniciamos prestando atención al Cuadro 11 donde se puede percibir
el comportamiento de los accidentes por género.
Cuadro 11 Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito según
condición y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Total de Condición de las víctimas
Año víctimas Ilesos Heridos Muertos Total
% Total
% masculino Femenino 1950 83 1 71 11 61 73,5 22 26,5 1955 200 33 164 3 159 79,5 41 20,5 1960 237 34 191 12 184 77,6 53 22,4 1965 638 114 481 43 513 80,4 125 19,6 1970 291 22 222 47 205 70,4 86 29,6
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
117 Es muy común que en la sección donde se presentan los accidentes de tránsito, se inicie diciendo que "varios partes sobre accidentes de tránsito se presentaron, entre otros los de mayor interés los siguientes." Con esto se dejan de reportar algunos accidentes y que por ende, no es posible cuantificarlos.
83
En comparación con el Cuadros 4, extraído de los Anuarios Estadísticos, también
existe un predominio marcado en las víctimas del género masculino, donde
cuando menos se duplicó su participación, triplicándose en dos de los años y
particularmente en 1965 se cuadruplicó esta cifra.
Asimismo, es posible observar como el número general de víctimas crece de
forma rápida de año en año, con excepción de 1970, y encuentra su pico más alto
en el año 1965. Además, según lo reportado en las noticias del periódico La
Nación, los accidentes empiezan a tener un mayor número de víctimas fatales a
partir del año 1960.
Caso particular se da en el año 1970, ya que se presenta una cantidad menor en
el número general de víctimas, pero un mayor número de personas que mueren
como consecuencia de los accidentes. Creemos que esto sucede porque en este
año las noticias parecen centrarse en eventos trágicos y más significativos tanto
en daños físicos como materiales. Mientras que para el resto de los años
revisados, noticias como la caída de una persona dentro de un autobús al arrancar
antes que el usuario del servicio pudiera sentarse o choques leves sin heridos o
con personas levemente golpeados, eran reseñas comunes, para 1970 este tipo
de informes desaparece para dar espacio a acontecimientos más funestos. Como
ejemplo de lo anterior, mientras que para el año 1965 se encontró 343 noticias de
accidentes, dentro de las cuales 43 fueron las víctimas mortales, en 1970 con
apenas 130 noticias reportadas, ocurren 4 7 muertes.
Otro elemento es la enorme cantidad de espacios del periódico que son utilizados
con publicidad relacionada a la campaña política para las elecciones de este año,
especialmente significativo dadas las intenciones de José Figueres Ferrer por
retomar una vez más la presidencia de la República y la de sus opositores por
evitar su objetivo. Aún después de las elecciones, las publicaciones continúan
apareciendo regularmente, ahora con críticas al gobierno y este en defensa de sus
proyectos. Estos espacios (prácticamente de página por medio en algunos días) y
84
la atención de los medios en este evento podrían haber disminuido el interés por
resaltar noticias como los accidentes de tránsito.
Del número total de accidentes comunicados en el periódico, fue posible extraer
diferentes tipos, a saber: atropello, colisión, vuelco, caída y salida de la vía
(Cuadro 12).
Dos son los tipos más comúnmente publicados, el atropello ocupa el lugar de
mayor importancia, representa como mínimo un porcentaje superior al 45% para
los 5 años, dato por más decir alto. Le sigue las colisiones, con porcentajes por
encima del 25%, ambos representan en promedio un porcentaje superior al 70%.
El 30% restante, se distribuye entre los otros tres tipos, donde la salida de la vía
es la de menor importancia.
Cuadro 12 Número de accidentes de tránsito según
tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Tipo de accidente Año Total
Atropello % Colisión % Vuelco % Caída % Salió de
% la vía
1950 49 27 55,1 13 26,5 4 8,2 5 10,2 1955 168 80 47,6 57 34 7 4,1 20 12 4 2,3 1960 131 66 50,4 52 39,7 3 2,3 10 7,6 1965 343 155 45,2 138 40,2 28 8,2 21 6,1 1 0,3 1970 130 65 50 39 30 12 9,2 13 10 1 0,8
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
No obstante, encontramos algunas diferencias entre estos datos y los
representados en el cuadro número 2, que es elaborado a partir de los Anuarios
Estadísticos. La principal de estas radica en que según este Cuadro (número 12)
no son los choques, sino los atropellos, el tipo de accidente más común.
Posiblemente la diferencia se deba a que en los atropellos por lo general existen
víctimas con heridas, cuando menos con excoriaciones, en cambio con los
choques muchas veces el único daño es material y por consiguiente menos
interesante de reseñar en la prensa.
85
Por otro lado, el accidente se salió de la carretera, que en los Anuarios representa
el tercero en orden de importancia, aquí aparece como el último. Del mismo modo,
nuestra clasificación caída, no está representada en los Anuarios, sin embargo en
ellos asoma una clase llamada otros que deja un vacío para el análisis y donde tal
vez está representado este último tipo de accidente.
Ambos concuerdan en que, el peso de los accidentes se centra en los atropellos y
colisiones, con números abrumadores frente al resto. Además, este cuadro
refuerza los datos que apuntan a un ascenso progresivo en el número general de
accidentes y víctimas, este se mantiene prácticamente constante en todos los
años.
De la misma forma, tomando en cuenta los datos recopilados en los Anuarios
Estadísticos y en las noticias periodísticas de La Nación, pudimos verificar que en
los hombres recae el mayor número de víctimas tanto ilesas como heridas y
muertas. Por otra parte, en el cuadro número 12, podemos diferenciar los rangos
de edad con una participación mayor en la ocurrencia de estos eventos. Dato que
no contenían los Anuarios.
Es importante advertir que la proporción de noticias donde no se indica el sexo de
las víctimas es alta, lo que podría acarrear problemas para el análisis de este
rubro. En el cuadro 6 fue identificado como desconocido.
En la introducción de este capítulo señalamos que los Anuarios Estadísticos
carecían de un recuento de las víctimas en accidentes tomando como base la
edad de los afectados, por lo que nos avocamos a levantar los números sobre
este particular que nos permitieron las noticias presentes en el periódico. Es así
como encontramos que la concentración de accidentados se da entre los 5 y los
24 años de edad, siendo los dos rangos más importantes los que van de 5 a 9 y
de 15 a 19 años, en todos los casos el sexo masculino es predominante.
86
Cuadro 13 Costa Rica: número de víctimas en accidentes de tránsito, según
rango de edad y sexo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Rango de Años y_ sexo
edad 1950 1955 1960 1965 1970 Total Total M F M F M F M F M F M F General
0-4 1 1 3 3 3 2 7 6 5 6 19 18 37 5-9 1 1 9 3 9 6 18 5 14 6 51 21 72
10-14 1 12 1 3 5 8 5 4 10 28 21 49 15-19 2 3 1 5 2 22 4 18 8 50 15 65 20-24 2 3 16 5 12 5 33 10 43 25-29 3 8 10 6 21 6 27 30-34 2 1 9 4 8 3 19 7 26 35-39 1 1 1 7 2 2 4 11 7 18 40-44 1 1 2 2 4 4 8 6 14 45-49 1 1 2 3 2 1 1 5 6 11 50-54 2 1 3 2 2 1 8 3 11 55-60 3 1 1 2 1 2 9 4 13 61 -64 1 2 2 1 5 1 6 65-70 1 2 4 2 2 9 2 11 71 -74 1 1 1
75 y más 1 2 1 3 1 8 8 Desconocido 52 20 119 31 149 35 400 84 121 28 841 198 1039
Total 61 22 159 41 184 53 513 125 205 86 1122 327 1449
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
El primer rango se encuentra entre los primeros años de edad escolar, donde el
estudiante en el recorrido hacia su centro de estudio ya sea solo o acompañado,
está más expuesto a ser víctimas de un accidente. Todo lo anterior vislumbra a
esta población como una con altas posibilidades de eventualmente verse
envueltos en percances de carretera, situación que de una u otra forma se
expresa en el Cuadro 13.
Entre tanto, los rangos de edades ubicados entre los 30 y hasta los 70 años,
registran una proporción más o menos similar y por debajo de los antes citados, a
la vez que los de mayor edad, de 71 años y más, tienen el menor porcentaje de
participación. Todo parece indicar que a mayor edad, menor es el riesgo de tener
un accidente o cuando menos las personas de mayor edad son los que según los
números mostrados tienen menos participación en estos.
87
Cuadro 14 Número de vehículos implicados en accidentes de tránsito,
según tipo: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Tipo de Total Años y_ porcentajes
vehículo vehículo 195 %
195 %
196 %
196 %
197 %
S o 5 o 5 o Autobús
155 18 30 34 15, 18 10,
60 12,
25 14,
3 7 7 Automóvil
419 19 31,
82 37 69 41,
186 39,
63 37 7 1 Bicicleta
78 7 11' 35 15, 14 8,4 17 3,6 5 3 7 8
Camión 111 11 18,
20 9 13 7,7 39 8,3 28 16,
de carga 4 5 Jeep 56 1 1,6 14 6,3 9 5,4 31 6,6 1 0,6
Maquinari 12 1 0,4 1 0,6 4 0,9 6 3,5 a pesada
Motociclet 194 2 3,4 19 8,6 32 19 108 23 33
19, a 4
PickUp 52 1 1,6 . 16 7,2 12 7,1 17 3,7 6 3,5 Tracción
humana o 6 1 1,6 1 0,4 2 0,4 2 1,2 animal Tren 6 5 1 1 0,6
Total año 1089 60 5,5 222
20, 168
15, 469
43, 170
15, 4 4 6
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
En cuanto al tipo de vehículo implicado (que tampoco aparece en los Anuarios), se
elaboró el cuadro número 14, lográndose identificar diez diferentes. El número
mayor de vehículos presentes en los eventos del tránsito es el automóvil, con el
porcentaje menor de 31,7% en 1950 y el más alto de 41 , 1% en 1960; un promedio
para los cinco años de 37,3%.
Por lo general, este es el vehículo más común en las calles, por lo que no resulta
ser una cifra que sorprenda.118 Tampoco pareciera sorprender que el autobús sea
el segundo tipo de vehículo que más aparece en la escena de los accidentes de
118 Sobre este particular, pero en una comparación entre los años 1960 y 2001, "se comprueba una preeminencia del transporte particular de personas sobre el transporte colectivo" lo que concuerda con lo observado en el Cuadro 13. Véase: D' Alolio Sánchez, lleana. Algunas características del sector transporte en Costa Rica y su influencia en el consumo de hidrocarburos, 1965-2004.
88
carretera, esto porque la mayor parte de la población no cuenta con un vehículo
propio para transportarse hacia su lugar de trabajo o estudio, optando por el medio
de transporte más barato y usual. Agregamos a esto que el autobús tiene que
transitar por el centro de las ciudades, donde hay mayor cantidad de peatones o
por otra parte, debe hacerlo por caminos de pueblos rurales entre malas
condiciones y muchas veces, con exceso de pasajeros; situaciones ambas, que
contravienen la seguridad de sus ocupantes y la de los peatones.
El camión de carga es, en promedio, el tercer vehículo que más aparece en las
noticias de prensa como participante en accidentes de tránsito, además, como
consecuencia de su tamaño y peso habitualmente sus saldos son mortales o muy
serios. No obstante, los vehículos que quizá representen el mayor peligro para sus
ocupantes, pero por razones distintas, son las bicicletas y motocicletas; suele
decirse que la carrocería de estos es el mismo conductor, ya que este se
encuentra a la intemperie ante cualquier situación.
De esta forma, un accidente en bicicleta o motocicleta (como también es el caso
de los ocurridos a peatones), por lo general presenta como mínimo víctimas con
fuertes golpes, que pueden darse tanto en colisiones como en atropellos o caídas,
" ... /os peatones, los ciclistas y /os motociclistas y sus pasajeros representan el
46% de /as víctimas mortales por accidentes de tránsito en el mundo. Los usuarios
vulnerables de las vías de tránsito constituyen la proporción más alta del total de
víctimas morta/es ... "119
La bicicleta como medio de transporte podría haber perdido importancia frente a la
motocicleta. Observando el mismo cuadro 7, vemos como para los años 1950 y
1955 son más las bicicletas que aparecen implicadas en accidentes, situación que
varía para los años 1960, 1965 y 1970, donde inicia un descenso hasta llegar a
representar apenas un 3% del total de accidentes. En cambio, la motocicleta pasa
119 Organización Mundial de la Salud. (201 0). Informe sobre la situación actual de la seguridad vial. Es hora de pasar a la acción. Suiza: L'IV Com Sarl. Pág. 14.
89
de un 3,4% en 1950 a un 19,4% en el año 1970. Los restantes 5 tipos de
vehículos, son un número menor dentro del total y a la par de los antes
nombrados. El Píck Up y el Jeep que por lo general son utilizados en zonas
rurales, llegan a ser el número más representativo dentro de estos cinco tipos,
mientras que los trenes y los vehículos de tracción humana o animal, son los que
menos incidencia tiene. Por su parte, en cuanto a la maquinaria pesada, dentro de
la que clasificamos niveladoras, tractores, chapulines y aplanadoras; aunque el
número es verdaderamente bajo, su participación siempre fue en ascenso. Seña
acaso de un proceso de industrialización en las labores agrícolas y mayor cantidad
de construcciones en lo que a infraestructura se refiere.
De los lugares de ocurrencia, la capital de provincia es donde más accidentes
ocurren. Según el cuadro 15, estos promedian un 41,3% del total, siendo el más
importante, los distritos por su parte aparecen con un promedio de 17,1% y la
capital de cantón con un 11 ,4%. La explicación, en apariencia más simple, es que
a mayor cantidad de habitantes y circulación, mayor probabilidad de que ocurran
accidentes. Ahora, el reporte de accidentes en carretera es superior al de distritos
y capital de cantón, con un 23,8%.
Cuadro 15 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según lugar de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Lugar de Total Años y_ eorcentajes
ocurrencia 1950 % 1955 % 1960 % 1965 % 1970 % Capital
338 23 47 73 43,4 53 40,5 146 42,6 43 33,1 provincial
Capital 86 7 14,3 23 13,7 11 8,4 33 9,6 12 9,2 cantonal
Distrito 129 11 22,4 27 16 17 13 48 14 26 20
Carretera 212 7 14,3 25 14,9 32 24,4 101 29,4 47 36,2
Desconocido 56 1 2 20 12 18 13,7 15 4,4 2 1,5 Total año 821 49 6 168 20,5 131 15,9 343 41,8 130 15,8
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
90
Con vista en el cuadro 5 también son los centros de población el lugar donde se
presentan más accidentes y las carreteras aunque en menor proporción, no dejan
de contener un número importante.
Hay que recordar que estas por su naturaleza, se encuentran en áreas más
abiertas y con menos cantidad de tránsito y peatones, lo que muchas veces las
vuelve propicias para conducir a mayor velocidad, así mismo, en muchas
ocasiones carecen de· señalización adecuada o iluminación para la conducción
nocturna.
También sobre el lugar de ocurrencia, pero ahora por provincias, la capital San
José mantiene una clara diferencia con relación al resto (cuadro número 16). Al
igual que en el Cuadro 6, tal es la diferencia que aunque se sume las cifras de las
otras provincias, San José seguiría obteniendo un amplio margen de superioridad
numérica. Como un indicativo de lo anterior, las provincias más alejadas
Guanacaste y Limón, exhiben los reportes de accidentes más bajos, mientras
tanto Alajuela, Cartago y Heredia los números más altos entre las provincias,
excluyendo a San José. Para el caso del periódico, una mayor cercanía con la
capital hace que sea más fácil comunicar los reportes de los incidentes en sus
vías.
Provincia de ocurrencia San José Alajuela Cartago Heredia
Guanacaste Puntarenas
Limón Desconocido
Total año
Cuadro 16 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
provincia de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Total Número de accidentes por año y_ eorcentajes
1950 % 1955 % 1960 % 1965 % 1970 449 36 8 103 23 72 16 193 43 45 82 3 3,7 19 23,1 4 4,9 37 45,1 19 64 2 3,1 10 15,6 12 18,8 26 40,6 14 73 4 5,5 8 11 10 13,7 36 49,3 15 23 3 13 3 13 9 39,2 8 46 1 2,2 3 6,5 5 10,9 15 32,6 22 11 1 9,1 1 9,1 5 45,4 4 73 2 2,7 21 28,8 25 34,3 22 30,1 3
821 49 6 168 20,5 131 15,9 343 41,8 130
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
% 10
23,2 21,9 20,5 34,8 47,8 36,4 4,1 15,8
91
Observemos ahora los principales días y horas de ocurrencia de los accidentes,
en los cuadros 17 y 18 respectivamente. Debemos hacer la salvedad una vez más
y al igual que con el cuadro número 13, que una gran cantidad de noticias no
indica con exactitud el día de ocurrencia y de una forma aún mayor la hora. Pese a
esto, los resultados no dejan de darnos un panorama al menos general de lo que
ocurre.
Cuadro 17 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
día de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Día de Total
Número de accidentes EOr año y_ Eorcentajes ocurrencia 1950 % 1955 % 1960 % 1965 % 1970 %
Lunes 31 7 14,3 2 1,2 10 7,6 7 2 5 3,8 Martes 33 6 12,2 8 4,8 7 5,3 9 2,6 3 2,3
Miércoles 40 7 14,3 6 3,6 7 5,3 15 4,4 5 3,8 Jueves 42 3 6,1 7 4,2 4 3,1 19 5,5 9 6,9 Viernes 50 2 4, 1 15 8,9 13 9,9 15 4,4 5 3,8 Sábado 54 7 14,3 16 9,5 12 9,2 13 3,8 6 4,7 Domingo 70 4 8,2 16 9,5 12 9,2 32 9,3 6 4,7
Desconocido 501 13 26,5 98 58,3 66 50,4 233 68 91 70 Total año 821 49 6 168 20,5 131 15,9 343 41,8 130 15,8
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
En realidad no parece haber una diferencia muy marcada entre los días en que
acontece el suceso. Aunque los números no se alejan en mucho uno de otro, si se
puede observar una pequeña tendencia a que los accidentes ocurran más cerca
del fin de semana, sobre todo a partir del día jueves, pero principalmente los
viernes, sábados y domingos. No se logra identificar claramente el día en que por
el contrario, sucede una cantidad menor de estos incidentes.
En horas de la mañana y tarde de los años 1950, 1955 y 1960 se concentra una
mayor suma de sucesos reportados, esto según el cuadro número 18, mientras
que en 1965 y 1970 la tendencia cambia a las tardes y noches.
Como también se explicó en el Cuadro 8, tanto en las mañanas como en las
tardes, muchos vehículos transitan por las calles como parte del desplazamiento
92
de personas hacia y desde sus Jugares de trabajo o estudio, esto provoca una
mayor aglomeración de vehículos y peatones. Entre tanto, las noches tienen la
particularidad de ofrecer condiciones de luminosidad y visibilidad mucho menores,
lo que complica el manejo de cualquier medio de transporte.
Rango Horario Mañana Tarde Noche
Madrugada Medio día
Media noche Desconocido
Total año
Cuadro 18 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según
rango horario de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Total Número de accidentes por año y_ porcentajes 1950 % 1955 % 1960 % 1965 % 1970
79 1 2 23 13,7 18 13,7 19 5,5 18 108 3 6, 1 18 10,7 20 15,3 37 10,8 30 65 7 4,2 11 8,4 26 . 7,6 21 27 5 3 13 3,8 9 16 5 3 5 3,8 5 1,5 1 9 1 0,6 6 1,7 2
517 45 91,9 109 64,8 77 58,8 237 69,1 49 821 49 6 168 20,5 131 15,9 343 41,8 130
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
El último de Jos cuadros (número 19) refleja el origen de Jos accidentes,
% 13,8 23
.16,2 6,9 0,8 1,6
37,7 15,8
este
ofrece menos clasificaciones que el cuadro logrado a partir de Jos Anuarios
Estadísticos (Cuadro 9). Mientras el segundo ofrecía 30 diferentes causas de Jos
accidentes, el primero solamente brinda 9 orígenes de Jos mismos, una diferencia
de 21 factores.
No obstante, se establece una similitud con respecto a las dos principales causas,
para ambos cuadros las imprudencias sean estas del conductor (manejar en
estado de ebriedad, saltarse las señales de tránsito o conducir con exceso de
velocidad) o del peatón (cruzar las calles de forma imprudente, caminar por media
calle o con tragos de más y colgarse o bajarse de Jos vehículos en movimiento),
representan la causa número uno. Mientras tanto Jos desperfectos mecánicos,
donde el fallo de Jos frenos surge como el principal motivo, se convierten en el
segundo tipo de causa más frecuente.
93
Si hablamos de porcentajes, la causa que se presenta con el nombre
"Imprudencia" acapara el 16% siendo el más alto, le sigue "Exceso de velocidad"
con un 5% y luego "Desperfecto mecánico" que obtuvo un 3%. Lamentablemente
hay muchas noticias que no especifican la causa que originó el suceso.
Cuadro 19 Costa Rica: número de accidentes de tránsito según causa de ocurrencia: 1950, 1955, 1960, 1965, 1970.
Causa del Total
Años y_ ~orcentajes accidente 1950 % 1955 % 1960 % 1965 % 1970 %
Adelantamiento 3 1 33,3 1 33,3 1 33,3 indebido
Desperfecto 24 2 8,3 6 25 9 37,5 3 12,5 4 16,7 mecánico
Ebriedad 13 9 69,3 1 7,7 3 23
Encandilamiento 2 2 100 Exceso de 44 1 2,3 11 25 5 11,4 21 47,7 6 13,6 velocidad
Imprudencia 138 9 6,5 45 32,6 23 16,7 44 31,9 17 12,3
lrrespetar señal 11 1 9,1 2 18,2 2 18,2 6 54,5 de alto
Otros 39 2 5,1 6 15,4 23 59 8 20,5
No especificado 547 34 6,2 92 16,8 86 15,7 244 44,6 91 16,7 Total año 821 49 6 168 20,4 131 16 343 41,8 130 15,8
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970
En la actualidad el exceso de velocidad y la imprudencia siguen siendo las
principales causas de ocurrencia, 120 al igual que las edades de las víctimas que
recaen en la población más joven, esencialmente entre los 10 y los 30 años de
edad.
Con todos los datos revisados hemos podido observar hasta aquí diferentes
tendencias que marcan el comportamiento en la ocurrencia de los accidentes de
tránsito en Costa Rica para el período 1950 - 1970, donde en términos generales
120 Vargas Sanabria, Maikel y Solano Calderón, Leslie. Accidentes de tránsito fatales en Costa Rica en e/2007.
94
se encuentran más similitudes que diferencias entre los datos aportados por las
dos fuentes abordadas para esta sección de la investigación. Al mismo tiempo se
logra completar un panorama general de cifras con la integración de ambos
documentos.
4. Conclusiones
Los datos que ofrecen tanto los Anuarios Estadísticos como el periódico La
Nación, permiten percibir comportamientos generales de este fenómeno para el
período en estudio, así como comparar tendencias en la ocurrencia de los mismos
y argumentar algunas conclusiones.
Existe la propensión hacia un aumento general en la cantidad de accidentes y
víctimas, que se encuentra de la mano con el crecimiento proporcional de la
población y del número de vehículos en el territorio nacional. Ocurre una cifra
mayor de accidentados masculinos, mientras que la mayoría de las víctimas se
ubican en un rango de edad que va de los 5 a los 24 años, donde las categorías
de 5 a 9 y de 15 a 19 son las más representativas.
Los choques y atropellos son los tipos de accidentes más comunes, tal es la
diferencia de éstos frente al resto que representan un porcentaje superior al 80%
de los casos. Por otra parte, los vehículos más reincidentes en los sucesos aquí
estudiados son los automóviles, autobuses y camiones de carga, se nota además
la cifra que dentro de este rubro representa la bicicleta y motocicleta; esta última,
experimenta un incremento.
Entre las provincias, se muestra que San José posee la mayor proporción de
accidentes reportados y conforme más lejos se está de la capital, el reporte es
mucho menor. Por último, las horas de la mañana, tarde y noche, así como los
días más cercanos al fin de semana, también presentan más casos.
95
En términos generales, salvo el caso del tipo de accidente más común (que para
los Anuarios son los choques y para el periódico los atropellos), el resto de cifras
concuerdan entre ambas fuentes consultadas y al compararlas con datos
posteriores, lo que comprueba la existencia de tendencias bien marcadas en el
fenómeno de los accidentes de tránsito en Costa Rica.
Creemos que el aumento general en el número de casos y víctimas, tiene una
relación estrecha con que en los Anuarios Estadísticos se empiece a llevar una
estadística sobre los accidentes de tránsito. Esto denota que para los ojos de las
autoridades, se convierte en un evento con mayores proporciones e importancia.
Para los primeros dos años en estudio no se recogen datos y para el tercero
solamente aparecen en forma parcial, después el recuento de estos eventos
aparece en un inicio en la sección de estadísticas económicas, para luego
presentarse en las estadísticas judiciales, más tarde (para el último año de
estudio) nace una sección exclusiva llamada accidentes de tránsito. Por su parte,
en el periódico también surge un cambio. Al principio los accidentes se reportan en
casi cualquier parte del diario, más adelante se concentran en una página
específica (por lo general la 8 y la 1 0), mientras que al final se abre una sección de
sucesos que termina constando de hasta tres páginas. Estos cambios son
síntomas de la importancia que adquieren los accidentes de tránsito para las
autoridades y los medios, al mismo tiempo confirman que efectivamente el
fenómeno crece y se convierte en un problema de trascendencia social.
Se considera a los accidentes de tránsito como un problema de salud pública, más
aún a partir de la década de los años 1960. Sobre esto la Organización Mundial de
la Salud además de darle esta categoría lo reconoce como una epidemia,
apareciendo en sus boletines epidemiológicos con cifras de propagación
alarmantes. Mientras que la tasa bruta de mortalidad desciende de una manera
importante a partir de la década de 1960 gracias entre otras medidas importantes
a la introducción de los programas de atención primaria de la salud en las áreas
rurales, la tasa bruta de mortalidad por accidentes de tránsito asciende en forma
96
sostenida, alcanzando cifras superiores a muertes por enfermedades que en otro
momento fueron graves epidemias como la tuberculosis, el polio o la difteria por
poner tres ejemplos.
Con el abordaje metodológico hecho y la incursión en fuentes que no habían sido
consultadas para este tema en particular, se logró observar la auténtica dimensión
de los accidentes de tránsito en el país para el período 1950 - 1970 así como
establecer la evolución en el número de accidentes y víctimas producto de éstos,
mostrando al fin de cuentas un panorama general bastante completo que describe
estadísticamente lo ocurrido.
Se logró determinar que sí existen suficientes datos para analizar los accidentes
de tránsito desde un punto de vista estadístico. Se cuenta con fuentes oficiales
bastante detalladas, mientras que al mismo tiempo es posible consultar una fuente
tan rica e importante como la periodística y de este modo contraponer ambas,
logrando un mayor cúmulo de información propicia para el análisis y la
interpretación. Lo que sucede es que resulta indispensable dedicarle tiempo a la
recolección y procesamiento de los datos para así obtener los resultados
deseados, no se puede pretender encontrar todo a la mano, ¿dónde quedaría el
espíritu de la investigación? y ¿cuál sería su nuevo aporte?
Pretendemos que las cifras aquí mostradas y la construcción de estas
estadísticas, colaboren en un mejor estudio cuantitativo de los accidentes de
tránsito para el caso costarricense, del mismo modo y ante el vacío que los
investigadores denuncian, llegue a cubrir esa necesidad, aunque sea en una
pequeña en parte, para que finalmente permitan la construcción de nuevo
conocimiento.
97
CAPÍTULO 111
CAMPAÑAS Y POLÍTICAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN COSTA RICA 1950 - 1970
Campañas y políticas de prevención de accidentes de tránsito en Costa Rica 1950 - 1970
1. Introducción
98
El 1 O de enero de 1950, un reportero del periódico La Nación escribe con
sobresalto que este año es:
" ... trágico en lo que a accidentes de tránsito se refiere, pues ya en los pocos días que de este año se cuentan, los partes de la guardia respectiva registran cinco muertes en esta clase de sucesos."121
Hoy día ese número de muertes no sorprendería a ningún periodista, menos aún
en fechas como el inicio o fin de año donde no es extraño escuchar ese número
de muertes por día.
Exactamente un mes después de que este reportero se alarmara por dicha
situación, el 1 O de febrero, aparece el que para nuestros registros es el primer
indicio de una campaña sobre accidentes de tránsito en nuestro período de
estudio. 122 Este rezaba: "Usted, al irse a pie, tiene que respetar también las
señales marcadas en las esquinas. Si no las respeta, es usted el único
responsable de lo que ocurra". 123
Conforme los accidentes en las calles se tornaron más comunes, también lo
fueron este tipo de mensajes que procuran incentivar a la población para que evite
los eventos trágicos en carretera. Se unieron caricaturas que relataban modos de
actuar incorrectos de peatones y conductores, mientras que otras mostraban la
forma idónea de maniobrar un vehículo, además de recalcar el respeto que de las
señales de tránsito se debe dar. Estos mensajes y caricaturas provienen de varios
entes, tanto de carácter público como privado, pero que al final de cuentas
121 "Nuevo trágico accidente de tránsito se registró ayer en carreteras". (1950-01-1 0). La Nación, p. 7. 122 Además de la revisión de periódicos en los meses de enero, julio y diciembre de los años 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970, también se hizo en los meses de noviembre y diciembre de 1949 con el fin de observar donde inician los mensajes de prevención de accidentes. 123 "Usted, al irse a pie". (1950-02-10). La Nación, p. 2.
99
parecen perseguir el mismo objetivo, evitar la ocurrencia de más accidentes de
tránsito en las calles de Costa Rica.
Es así como se establece una campaña de prevención de accidentes de tránsito
para el país, que se extiende durante toda nuestra delimitación temporal y donde
es posible observar distintos actores. El Instituto Nacional de Seguros, la Dirección
General de Tránsito, la empresa Esso Standard Oil (C.A.) y Moto Club de Costa
Rica, son las organizaciones que contribuyen con este cometido.
Al percatarnos de esta campaña preventiva de accidentes de tránsito en Costa
Rica presente en el periódico, nos preguntamos ¿cuáles son las características de
esta campaña?, lo que incluye conocer ¿a quién o a quiénes está dirigida?, ¿a
qué elementos y recursos se recurre?, ¿cómo se presenta la información? y ¿de
qué forma se llama la atención del público lector del periódico?, asimismo es de
nuestro interés explorar algunas otras respuestas sociales e institucionales a los
accidentes de tránsito. Lo anterior persiguiendo el objetivo de conocer las
campañas y políticas referentes a la prevención de accidentes de tránsito e
identificar discursos presentes en el periódico para el caso costarricense entre
1950 y 1970, todo esto tomando como base los distintos mensajes preventivos de
accidentes publicados en el periódico.
La fuente en la que nos basamos es el periódico La Nación, donde al igual que
para el capítulo 2 se realizó una selección ínter e intra anual equitativa con la
revisión diaria y sistemática de los periódicos en los meses de enero, julio y
diciembre de los años 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970. A partir de esta revisión se
elaboró una base de datos que recoge el número de publicaciones presentes,
siendo posible organizar los mensajes por año y ente que las publica, además
permite establecer el público meta, medir la recurrencia de las publicaciones y
percibir el tipo de palabras e imágenes utilizadas, con lo que es viable realizar un
análisis de contenido.
100
De este modo observaremos las particularidades de los mensajes que se
presentan en esta campaña, prestando atención a los anuncios que se publican
por cada uno de los actores presentes y analizando su contenido. Por otra parte
rastrearemos algunas otras respuestas sociales e institucionales a los accidentes
de tránsito que se presenten en Costa Rica.
2. Campañas de prevención
En los últimos años hubo distintas campañas de prevención de accidentes de
tránsito en nuestro país, un ejemplo preciso es una que estuvo dirigida a
estudiantes de escuela donde se ilustra a los menores como "pollitos", mientras
que más recientemente la campaña del "conductor designado" que sugiere a las
personas que salen a divertirse, organizarse para que una de ellas sea la
encargada de conducir, la que no debe ingerir licor, lo que garantizaría una
conducción más segura. Estos son solamente un par de ejemplos de intentos por
llevar mensajes de prevención en accidentes de tránsito a la comunidad en
épocas recientes, pero para el período 1950- 1970 ¿cómo eran las campañas?,
¿quién las llevaba a cabo? y ¿cuáles eran sus mensajes?
Al existir efectivamente una campaña de prevención de accidentes de tránsito en
Costa Rica para estos dos décadas y de la cual fue posible percatarse al revisar el
periódico La Nación en este lapso, a continuación daremos respuesta a esas
preguntas, al mostrar cada uno de los actores presentes en la campaña y cómo
fueron los mensajes que proyectaron a la ciudadanía.
Es importante señalar que en el proceso de comunicación sea este verbal o
escrito, la intención básica del emisor es que el mensaje tenga sentido para los
receptores, lo que se conoce como una comunicación significativa. Por esta razón
cuando el emisor o comunicador es un medio de comunicación masivo como el
que analizamos aquí, lo anterior adquiere una importancia trascendental. Esto
ocurre principalmente cuando lo que se quiere comunicar es publicidad o una
campaña, siendo este nuestro caso concreto, ya que el mensaje debería ser
101
mucho más fuerte y directo con la intención de causar impacto en el lector. Por
consiguiente para lograr tal fin se recurre a códigos, símbolos e imágenes entre
otros tantos, para codificar el mensaje e intentar hacerlo más entendible. Nos
interesa por tanto el análisis e interpretación de los significados en estos mensajes
mediante una exploración semiótica y análisis de contenido del texto e imágenes.
2.1 Mensajes de la Dirección General de Tránsito
La Dirección General de Tránsito es una dependencia del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes, a esta le corresponde entre otras labores, la colocación de
señales en las vías públicas, el estacionamiento, la aplicación y mantenimiento de
normas técnicas de protección y seguridad en ellas, 124 así como velar por todas
las actividades inherentes a la materia, las que ejerce a través de la Inspección de
Tránsito.
Es precisamente esta dirección la que aparece como el primer ente que publica en
la prensa escrita revisada un anuncio donde se hace alusión a la prevención de
accidentes de tránsito en el país. Durante los años en estudio y según la selección
que realizamos, fue posible hallar 1267 mensajes publicados. En el cuadro 20, se
aprecia la distribución por año de estos anuncios.
Cuadro 20 Costa Rica: número de mensajes por año, prevención de accidentes
de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico
Año 1950 1955 1960 1965 1970 Total
La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
Meses Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre Enero, julio, diciembre
Número de mensajes 135 254 328 453 97
1267
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
124 Brenes Bonilla, Marta Isabel y otras. (1991 ). Repercusiones socio-económicas del accidente de tránsito en Jos lesionados: estudio de 56 casos reportados en el Departamento de Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores del Instituto Nacional de Seguros. Seminario de graduación (Licenciatura en Trabajo Social) Universidad de Costa Rica. San José, C.R. Pág. 35.
102
Se aprecia un número de publicaciones importante, sin perder de vista que surge
a partir de una selección ínter e intra anual equitativa de tres meses por año, lo
que significa un promedio de prácticamente 3 mensajes por día. Además, estas
cifras tienen relación estrecha con la cantidad de accidentes anuales que se
reportaron en el país y que se ilustró en el capítulo 2, lo que hace suponer que
conforme el número de eventos ascendía, la campaña se intensificó, lo mismo
parece haber ocurrido en el momento en que el número de sucesos descendió.
Los mensajes publicados por la Dirección General de Tránsito se componen
solamente de texto y están dispuestos en frases cortas,125 lo que ha sido una
característica de los anuncios en los periódicos que originalmente han tenido
mucho texto y escasa ilustración, no es sino hasta después de la Segunda Guerra
Mundial que al coincidir con el auge de los medíos audiovisuales, los anuncios en
la prensa comienzan a diversificarse.126 Los enunciados que se presentan tienen
un mensaje claro y están notoriamente dirigidas a los actores de la circulación vial.
Sobre esto y según Roland Barthes pionero del análisis semiótico en la publicidad,
la función básica de esta es mostrar un universo de símbolos y figuras por medio
de los cuales el mensaje publicitario despierte en la audiencia un sentido
determinado. 127 Además, considera que el mensaje debe ser transmitido tan
claramente como sea posible, con una posición enfática si se quiere lograr el
efecto deseado.
Para determinar cuál es la composición de estos mensajes analizaremos su
contenido, dicho análisis es útil para describir tendencias de las comunicaciones
que según Madeleine Grawitz es menester hacerlo respondiendo a las preguntas
¿quién habla?, ¿qué intenta decir?, ¿a quién? y ¿cómo?128 De este modo
abordaremos las frases divulgadas, en busca de sus particularidades.
125 En el anexo 2 se muestran ejemplos de estas frases. 126 Ayala Álvarez, Remedios y Hernández Mendo, Antonio (2003). El análisis de contenido: el mensaje publicitario y los medios impresos. En: Revista Digital Buenos Aires. Año 8, W 57, ~Febrero de 2003).
27 Barthes, Roland. (1990). La aventura semíológíca. Buenos Aires, Argentina: Paidos. 128 Grawitz, Madeleine. (1975). Métodos y técnicas de las Ciencias Sociales. Barcelona: Hispano Europea.
103
Al preguntarnos ¿quién habla? salta a la vista el ente que lo hace, pues los textos
finalizan con la "firma" de la Dirección General de Tránsito, lo que no deja dudas
de su autoría. Mientras que en la respuesta a la pregunta ¿qué intenta decir? hay
una connotación preventiva de los accidentes de tránsito, debido a que se
argumenta que es necesario tomar previsiones para evitar la ocurrencia de
percances. Las imágenes 1 y 2 son ejemplo de ello, por un lado se establece la
necesidad de revisar el vehículo antes de salir para determinar las óptimas
condiciones del mismo y evitar incidentes, por el otro se señala el cuidado "a lo
imprevisto" lo que quiere decir que se debe estar observante a cualquier
eventualidad.
Imagen 1
~ enga el ciiida~of cuando ·salga a paseos de que su vehículo se encuentre· en perfectas condiciones y asi se evitará. muchos accidentes y contratiempos.' - D.irecclón General de Trápsito. ,·
Fuente: La Nación. 1955-07-02, p. 23.
Imagen 2
SEA·o·R -~·ONDUCTOR:· . Esté atentó a lo Imprevisto. ~ eón prud.encra~-
.!~ ,(D~n. ~~r~ de ~to>•~ ~· . ·' · ... . ~~; "' . , .
Fuente: La Nación. 1955-07-03, p. 46.
Además se expresa en los mensajes elementos tales como que se debe ser
prudente, (contenido presente también en la imagen 2), la necesidad del respeto a
las señales de tránsito y convertirse en "parte del cambio" mostrando a los lectores
que el asunto es responsabilidad de todos. Es por tanto la prevención lo que se
ambiciona por medio de estas recomendaciones.
¿A quién se dirige el mensaje?, podríamos decir que a la ciudadanía en general
por tratarse de un tema nacional en que todos pueden verse envueltos, sin
embargo es posible identificar de forma concreta quien se quiere que sea el
receptor, ya que los textos inician en la enorme mayoría de los casos con el
sujeto a quien va dirigido, es así como se observan chóferes de todo tipo,
peatones, padres de familia, maestros, sacerdotes y Boys Scout.
104
De las 1267 publicaciones señaladas, se logró determinar la existencia de 42
mensajes distintos, la distribución de estos según público meta se aprecia en el
cuadro 21.
Cuadro 21 Costa Rica: número de mensajes según público meta, prevención
de accidentes de tránsito, Dirección General de Tránsito. Periódico La Nación 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
Público meta Boys Scouts
Ciclista Chóferes de autobús
Chóferes de automóvil Maestros
Motociclistas Padres de familia
Peatones Sacerdotes
Total
Cantidad 2 5 2 17 2 2 2 9 1
42
Fuente: La Nación enero, julio y diciembre; 1950, 1955, 1960, 1965 y 1970.
Con vista en este cuadro se advierte que son los conductores de automóvil a
quienes más se les presta atención, seguido por los peatones y los ciclistas,
mientras que el resto de actores se mantienen con un número similar de
participación. Recordando los datos expuestos en el capítulo 2, el automóvil es el
vehículo más recurrente en los accidentes en carretera, quizá esta sea la razón de
que mayor cantidad de mensajes están dirigidos a los conductores de estos
medios de transporte. De igual manera, son los mensajes dirigidos a chóferes de
automóviles, ciclistas y peatones los que más veces se repiten en el periódico; en
una proporción que va desde 4 a 1 con peatones y ciclistas que representan los
cifras más cercanas, hasta 1 O a 1 o más en el resto de casos.
Nos parece muy importante remarcar el hecho de que se haga alusión directa a
cada uno de los actores que podrían ser partícipes en los accidentes de tránsito o
quienes tengan voz de mando y reconocimiento público que logren incidir en la
educación de la población o influir en su conducta. Por medio de la
105
individualización del mensaje, se asienta una "responsabilidad" al sujeto y permite
que la expresión del texto sea mucho más fuerte y directa. No es lo mismo leer un
contenido que no tenga un destinatario definido o esté dirigido a "todos" en
general, que ver de entrada una mención franca que me identifique como sujeto
de forma individual.
Nos parece importante hacer la salvedad de que no conocemos el alcance real de
la prensa escrita en la sociedad costarricense entre 1950 y 1970 y que leer el
periódico puede llegar a interpretarse culturalmente como un signo de distinción,
no obstante, el nivel de alfabetización del país para estos años ronda el 78%,129 en
estos términos una buena parte de la población tenía la posibilidad de leerlo. Sin
embargo, otros factores como el costo económico del periódico o los lugares del
país a los que llega, son temas determinantes en la introducción de las campañas
de prevención en la ciudadanía. Un estudio que ilustre hasta qué sectores llega el
periódico, sería un insumo muy valioso para un sinnúmero de investigaciones.
Ahora, a la interrogante de ¿cómo?, debemos prestar aún más atención ya que si
observamos los verbos que se utilizan, apreciaremos como en su denominación
en infinitivo estos remiten a los receptores a educar, respetar, cambiar, cuidar y
ser prudente. Esto evidencia una insinuación formal y explícita del mensaje, que al
lado de un lenguaje directo y con palabras sencillas hace que el texto adquiera
sentido para el lector. Por otra parte, para acentuar la dirección del mensaje, lo
que también tiene que ver con la pregunta ¿a quién? que dejamos pocas líneas
atrás; los textos siempre inician con alguna de las siguientes palabras o frases:
chofer, amigo chofer, peatón, chofer de bus, conductor, señor automovilista, señor
motociclista, señores padres de familia, maestros de escuela, ciclista, tenga el
cuidado, acatando las leyes de tránsito, entre otras.
129 Molina Jiménez lván y Palmer, Steven. (2003). Educando a Costa Rica. Alfabetización popular, formación docente y género 1880-1950. San José: EUNED. Pág. 25.
106
Demos un vistazo a los argumentos que evocan los textos. En aquellos dirigidos a
los chóferes de automóvil se apela a la prudencia, pero al mismo tiempo se le
recuerda las consecuencias de sus malas acciones al conducir, con mensajes
como: "Medite bien lo que hace. Sea prudente. No corra. Fuerte multa y
suspensión sufrirá al cometer estas faltas."130 o " .. .porque usted tiene hijos y al ser
multado y suspendido, va a condenar a sus hijos que tanto quiere a pasar
hambres."131 Por su lado, a los peatones se les dirige, entre otras frases: "Es a
usted a quien corresponde cuidarse de los automóviles y no a los automóviles
cuidarse de usted."132
Mientras que al ciclista se le decía "recuerde que usted maneja un vehículo
sumamente frágil. No abuse de la velocidad. Piense que en cualquier caso usted
lleva la peor parte."133 Similar discurso es utilizado con los motociclistas cuando se
les indica su desventaja frente al resto de los vehículos que transitan por las
carreteras nacionales. La expresión "Las personas demuestran su educación y
cortesía al conducir. Una persona educada respeta a las demás" 134 hallada en
varias ocasiones, evoca una mezcla de responsabilidad y valores del individuo, lo
que alcanza un ámbito más amplio y puede adquirir sentido para todos los
conductores sin distingo de vehículo conducido.
Por otra parte, rastreando las palabras que más frecuentemente aparecen en los
textos, descubrimos que el pronombre personal en segunda persona usted es el
más recurrente, por encima del 85% de los contenidos la utilizan, el restante 15%
lo comparten las palabras velocidad, prudencia, leyes, recuerde, respete y vida.
Visto desde la gramática, los pronombres tienen una función similar a los nombres
como elementos que se refieren a una entidad y la particularidad de usted es ser
el modo formal de referirse a alguien, al lado de tú que sería la manera informal.
Esta recurrencia de usted da la sensación de una comunicación seria y precisa
130 "Amigo chofer". (1950-04-25). La Nación, p 3. 131 "Usted chofer". (1950-05-11 ). La Nación, p.20. 132 "Es a usted". (1950-02-10). La Nación, p 8. 133 "Ciclista". (1950-04-22}. La Nación, p. 7. 134 "Las personas". (1960-12-03). La Nación, p.39.
107
que tiene un sentido direccionado al lector, éste podría identificar que se le está
hablando a él como individuo y con un lenguaje formal, lo que da más fuerza al
mensaje que se pretende comunicar. Las restantes seis palabras, con
participaciones similares entre sí, reflejan la orientación preventiva propia de la
campaña, pues apelan a la prevención de los accidentes y recuerdan las
consecuencias de los mismos.
Como casos particulares encontramos que dentro de esta campaña aparecen
comunicados dirigidos a reconocidos miembros de la sociedad tales como los Boy
Scout, maestros de enseñanza primaria, padres de familia e incluso los
sacerdotes. A los primeros se les recuerda que como parte de "su noble misión"
deben velar por la seguridad de las personas, aconsejándolas correctamente en
su transitar por las calles. Entre tanto, al maestro de escuela se le hace tan
responsable como el padre de familia en la educación de los niños y por tanto
deben procurar que sus párvulos sepan cruzar las vías sin peligro. Para con los
progenitores se acude a una estrategia posiblemente más precisa y a lo mejor
más efectiva, pues se toca el hilo sensible de los hijos, con expresiones como
"cuiden a sus hijos", "ahorre del dolor y tragedia a sus hogares", "por el bien de
sus hijos, respete las leyes" o el que ilustramos con anterioridad " ... va a condenar
a sus hijos que tanto quiere a pasar hambres," entre otros. Curiosamente el
enunciado Padre de Familia parece no siempre hacer copartícipe al hombre y la
mujer, para explicar esto veamos el contenido de uno de los mensajes:
USTED PADRE DE FAMILIA: instruya a sus hijos y a su señora esposa. Aconséje/es tomar toda clase de precauciones al cruzar las calles y con esto podrá evitar accídentes. 135
Esta frase muestra la presencia de un tema de género que deja de lado o
minimiza la labor de la mujer en la educación familiar, siendo ella la que
tradicionalmente pasa más tiempo con los hijos y quien los lleva y trae de la
escuela, lo que le facilitaría la educación vial de los infantes. No obstante, el hecho
135 "Usted Padre de Familia". (1950-06-18). La Nación, p.12.
108
de que se quiera que el receptor del mensaje sea el hombre tiene sentido en el
tanto que según un estudio hecho por la Oficina de Justificación de la Información,
agencia española, históricamente el perfil del lector de prensa diaria es "hombre,
cabeza de familia, de 25 a 44 años, casado, con nivel medio de instrucción".136
Además, en los medios de comunicación el destinatario del mensaje es concebido
como un potencial consUmidor, siendo preciso crear una necesidad estimulada,
motivando al receptor a "comprar" el producto o mensaje,137 de esta forma se
"estimula" al hombre a sabiendas que posiblemente sea quien en mayor
proporción lea el periódico.
Por último, se insta al presbítero a que desde su púlpito instruya a sus fieles sobre
como desenvolverse en las calles, prestando atención a cómo cruzarlas, lo que lo
convertiría "en el mejor protector de sus felígreses."138 Es indudable la influencia
que tienen estos religiosos y el carácter de autoridad con que le mira el grueso de
la población, también aunque quizá en menos proporción se podría decir lo mismo
de los maestros; de ahí la importancia de recurrir en esta campaña a figuras tan
representativas.
De esta forma, se acude a distintos frentes para comunicar los mensajes,
haciendo llamados directos a los conductores en cada una de sus categorías,
chóferes de autobús, automóvil, motocicleta y bicicleta; así como información
directa a los peatones, que se asocia con intentos por que otros actores como los
maestros, sacerdotes y Boys Scout hagan su aporte en la búsqueda de disminuir
los accidentes mediante la prevención. Se apela además a mensajes con
diferentes cometidos, desde un "llamado a la conciencia", pasando por un
manifiesto sobre el riesgo que corre la vida propia y de otras personas, con
especial atención a los niños, concretamente a los hijos; hasta la parte
atemorizante de las multas a las que puede verse sometida la persona que no se
conduzca en las calles de una forma correcta.
136 Ayala Álvarez, Remedios y Hernández Mendo, Antonio. El aná/ísis de contenido: el mensaje publicitario y los medios impresos. 137 lbíd. 138 "Señor sacerdote". (1950-07-16). La Nación, p 16.
109
En la misma línea del ¿cómo? es importante observar detalles del texto más de
forma, pues en la prensa escrita se utiliza una serie de trucos semióticos para
orientar la importancia de la información. Según Jonathan Bignell, es importante
observar en qué lugar aparece, ya que tiene más relevancia cuando está en la
portada y la primera página de cada sección, las páginas impares y la mitad
superior de las mismas, sobretodo en su parte izquierda.139 Se debe tomar en
cuenta también el tamaño y tipo de letra. Al precisar estos detalles fue posible
determinar que aunque los mensajes de la Dirección General de Tránsito no
aparecen en la portada del periódico, si están situadas mayormente en páginas
pares, específicamente un 70% son hallados en estas, lo mismo sucede con el
segmento de la hoja, pues por lo general se pueden ver en la parte superior de la
misma, aunque emergen indistintamente a la derecha, izquierda o centro de la
plana.
A pesar de no poder hacer un análisis del uso de color en los textos, ya que de
antemano sabíamos que están en blanco y negro, sí es viable señalar algunos
elementos que visualmente atraen la atención del lector y son parte de una
estrategia publicitaria como el uso de las mayúsculas y la negrita. En todos los
casos el nombre del sujeto a quien se dirige el contenido está en mayúscula, por
otra parte, el resto del texto sobresale por estar en negrita; de hecho mientras
realizaba el trabajo de búsqueda en los periódicos, encontrar los enunciados no
era tan difícil gracias a estas características, empero de su pequeño tamaño. Su
reducida dimensión permitió sin embargo que en una misma edición del diario
pudiera aparecer varias veces, llegándose a encontrar hasta 15 frases en la tirada
de un mismo día. Esta constante repetición es significativa, siendo un instrumento
de persuasión sistemático de alto impacto, la persuasión es una de las
herramientas más utilizadas en los medios de comunicación 140 y descubrimos
aquí algunos rasgos.
139 Bignell, Jonathan (1997). Media semiotic. An introduction. Gran Bretaña. Manchester University Press. 140 León, José Luis. (1996). Los efectos de la Publicidad. Barcelona: Ariel Comunicación.
110
La exploración de los mensajes publicados por la Dirección General de Tránsito,
nos permitió determinar la tendencia comunicativa de estos en cuanto a su público
meta y la forma de expresar el contenido de la campaña, donde además parece
haber al menos ciertos trazos de intencionalidad semiótica para llamar la atención
del lector y causar impacto en él.
El intento por la prevención de los accidentes de tránsito reviste un carácter
importante, yendo más allá de la función típicamente curativa de las instituciones y
que pasa a la acción por medio de estos ensayos. Este es en apariencia el primer
intento de una institución pública por abordar el problema de los accidentes de
tránsito con un perfil preventivo, que se ve fortalecido por otros con algunas
particularidades y que también reseñaremos aquí.
Una referencia que debemos apuntar para finalizar es que la publicación de estas
pequeñas frases se extendió durante todo el período de nuestro estudio, sin
embargo para el año 1970 presentó un descenso importante en la frecuencia, de
hecho empiezan a ser reemplazadas por textos de similares características, pero
que en esta ocasión van dirigidos a cuidar el agua.
2.2 Mensajes del Instituto Nacional de Seguros (INS)
El Instituto Nacional de Seguros (INS) es una institución autónoma, creada por Ley
el 30 de octubre de 1924141 con el nombre original de Banco Nacional de
Seguros,142 siendo su fin el de impulsar y desarrollar, con carácter de monopolio,
todo tipo de seguros sobre personas y cosas.
En uno de sus departamentos, el de Servicios Generales, se encuentra la sección
de Prevención de Riesgos, esta pasó luego (con la reestructuración del INS en
141 Monge Alfaro, Carlos. (1994). Nuestra historia y los seguros. San José, C.R. 2. ed. 142 El cambio de nombre se dio en 1948. Instituto Nacional de Seguros. (1979). Breve descripción de los seguros en Costa Rica =a briel description of insurance in Costa Rica. San José, C. R. : El Instituto. Pág. 3.
111
1963) a la división de Seguro de Daños.143 Dicha sección se crea en 1947, tal y
como se menciona en la Memoria Anual del Instituto Nacional de Seguros de este
mismo año, siendo el trabajo primordial de esta oficina el de procurar la
disminución de la frecuencia de los accidentes en todo el país, para lograr
economías en la administración del Seguro de Riesgos Profesionales en particular
y cooperar en una lucha por el mayor bienestar de la comunidad en general. 144
Aunque esta prevención de riesgos no es exclusiva para los accidentes de
tránsito, ya que también se incluyen los riesgos de trabajo y marítimos entre otros,
la publicidad que se observa en el periódico La Nación entre 1950 y 1970 si lo es.
Los mensajes publicados por la sección antes mencionada son sobre la
prevención de accidentes de tránsito.
El principal contraste de esta difusión con respecto a la hecha por la Dirección
General de Tránsito es que no solo contiene texto, sino que se trata de caricaturas
que representan alguna actividad o actitud de los usuarios de las vías y el texto
que acompaña estas imágenes se trata por lo general de frases que terminan de
darles sentido. Debemos hacer una diferenciación entre un dibujo y una caricatura,
ya que el dibujo guarda una similitud mucho más marcada con la entidad que
representa, 145 se trata que sea muy parecido a este, en cambio la caricatura se
caracteriza por "distorsionar o acentuar el objeto, persona o situación a
representar", 146 lo que da la posibilidad de enfatizar en aquellos detalles a los que
se tenga interés en resaltar. La caricatura es una forma de comunicar opinión
sobre un hecho, utilizando el dibujo humorístico, con o sin palabras, que explique
su mensaje. 147
143 Instituto Nacional de Seguros. (1964). E! Instituto Nacional de Seguros en cifras. San José, C. R.: El Instituto. Pág. 4. 144 Archivo Nacional de Costa Rica (ANCR). Fondo Colección Memorias. Año 1947. Signatura 288. Pág. 26. 145 Chirinos, Adriana; Franco, Antonio y León Florelba. (2010). Análisis semio-lingüístico de las caricaturas de Pedro León Zapata. En: Revista de Artes y Humanidades. Universidad Católica Cecilio Acosta, Venezuela. Vol. 11, núm. 1. (Enero-abril, 201 O, pp. 15-43). Pág. 20. 146 Abre u, Carlos. (2001 ). La caricatura: historia y definiciones. Consultado el 10-09-2013 en: www .sal adeprensa.org/ art250 .htm 147 Aguirre, Marta (1990). El Nacional en el aula. Editora El Nacional, C.A. Venezuela.
112
Hallamos caricaturas en 52 ocasiones, distribuidas de la siguiente manera: en
1950 siete, para 1955 seis, en 1960 hubo nueve, para 1965 veintidós, mientras
que en 1970 aparecen ocho. De estas, 16 caricaturas son distintas entre si.148
Imagen 3
;. ::dn~) no en 1uqar pó:ra ccn.verscr; si ustsd desoa cten .. .. ,.u imprwsione.a con olq:u~en~ hác;~lo en la coxa o en un
!¡¿:J:;¡i. ~l?'EJ>i.9tl0; - -···~·
. LA ACERA REPRESENTA LA ~UIDDJID: LA C.t\Ll.t: EL I>EUGitO.
lNSTITU'tO NACÍQNAL QE SEGUROS ,__eión de Aédd-.. w.~
. , ; -- ~- . ~
Fuente: La Nación. 1950-06-15, p. 5.
Imagen 4
CREIA QUE TENIA "CHANCE"
DE SALTARME lA
Fuente: La Nación. 1965-01-13, p. 38.
Al igual que con los mensajes publicados por la Dirección General de Tránsito,
para este caso tampoco cabe duda de quién es el autor intelectual de los mismos,
en la parte inferior aparecerá Instituto Nacional de Seguros y ellogo del INS o sólo
lo primero, pero siempre acompañados por las expresiones Prevención de
Accidentes de Tránsito o Prevención de Riesgos, lo que se puede observar en las
imágenes incluidas en este punto 2.2. De este modo además de identificar a la
institución, también se hace lo mismo con la sección o departamento encargado
de la difusión.
148 Ejemplo de estas pueden observarse en el anexo 3.
113
Nos damos cuenta de a quién se dirige el contenido de las caricaturas cuando
observamos que hacen mención al descuido e imprudencia de los peatones por un
lado, y a la negligencia de los conductores de automóvil por el otro, donde el
apercibimiento se da con respecto a la posibilidad de muerte que hay en un
accidente, el descuido y el respeto de las señales (véanse imágenes 3, 4 y 5). Sin
embargo, se encuentra ausente del discurso en estos mensajes, aquellos que van
dirigidos a los motociclistas y ciclistas.
Imagen 5
Fije se bien antes de pasar la callel .
lNSilY!JTO NAC>0N1U. Dlt SU$~0~ · i'rev;r;ou::~ do ~lttu
Fuente: La Nación. 1950-07-30, p. 3.
Como lo hemos dicho ya, la proporción más alta de accidentes se da en
automóviles y los peatones son quienes sufren mayores estragos debido a su
vulnerabilidad, quizá esta sea una razón para que se centraran en estos dos
actores. Por otro lado, las secciones de Prevención de Riesgos y Prevención de
Accidentes tienen como finalidad procurar el descenso de los accidentes con el
propósito de disminuir el gasto en los seguros. Los automóviles son los únicos que
tienen seguro para la época, lo que sería otra razón quizá de mayor peso, para
que en las caricaturas se representen automóviles y no otros vehículos como las
motocicletas y bicicletas.
114
Pudimos notar por otra parte que la forma de transmitir el mensaje (el ¿cómo?) y
lo que intentaba decir (¿el qué?) fue evolucionando con el paso de los años, así es
que entre 1950 y 1955 estos hacían referencia al descuido de las personas, como
conversar en media calle, cruzar sin fijarse o hablarle al conductor del autobús
mientras este conduce, ya en 1960 el discurso se traslada hacia la "habilidad y
conocimientos del conductor", entre ellos, la comprensión de las señales y la
destreza para sal ir de situaciones difíciles al conducir, por ejemplo un patinazo.
Para 1965 se emplea es eslogan "más vale prevenir que tener que lamentar"
donde la advertencia general es la posibilidad de perder la vida en los eventos del
tránsito de no conducirse correctamente por las calles. Por último en 1970 el lema
utilizado es "conduzca a la defensiva" y el tema recurrente es la veloc idad ,
también empieza a aparecer el argumento del licor como causante de accidentes
"Unos tragos en el bar ... causan estragos al manejar". 149
Imagen 6
Fuente: La Nación. 1960-07-04, p. 10.
Imagen 7
Hoy peatones que se creen toreros en los colles .. . y <o:tl ~tempre t•rn,innn•n•IHot-pital No att tom• ningún riea-go ol otroveaor lo~ 'olt•s. Cruce únicam•nte • n Jo• e t 'luino• y fíl••• bl.:n ontea d• hocerlo.
MAS vale PREVER q ue tener que LAMENTAR
Instituto NadoJMI d~ Seguros
Fuente: La Nación. 1965-01-09, p . 31 .
149 "Unos tragos en el bar" . ( 1970-0 7-18 ). La Nación, p 12.
115
En estas imágenes donde se personifican situaciones comunes del diario vivir, la
prevención sigue siendo el talante de la campaña, que acentúa mucho más la idea
del accidente como un hecho fatal y donde la muerte es el personaje principal, la
imagen 5 lo recalca claramente "Aléjese de la margue". Mientras tanto, el tema de
las multas o suspensiones no está presente por ninguna parte.
Con la caricatura se tiene la posibilidad de enfatizar rasgos de la imagen que
impriman mayor fuerza al mensaje. Al prestar atención a la imagen 7 observamos
que tras la frase "Creía que podía torear los carros" se muestra como un peatón
está a punto de ser arrollado por un vehículo con características de un ser vivo
como ojos, boca y una especie de hoyos de nariz de los cuales sale humo,
asemejando a un toro enfurecido. Esta riqueza gráfica hace que los mensajes del
INS sean mucho más llamativos.
Entretanto, en las imágenes 3 y 6 es posible distinguir ciertos rasgos con
contenido de género, situación presente también en el punto 2.1 visto en los
mensajes de la Dirección General de Tránsito; la mujer aparece aquí en el lugar
de la culpable como posible causante de un accidente. En la imagen 3 se presenta
a un par de mujeres conversando pacientemente en media calle sin percatarse de
los vehículos que la transitan, habiendo incluso uno que está por atropellarlas;
además, el diálogo mostrado les atribuye el distintivo de "chismosas" dada la
plática que entablan, con esto se encasilla a las féminas en este rol y podríamos
decir que de un modo despectivo. Por su parte, la imagen 6 muestra a una señora
que distrae al conductor de un autobús mientras este maneja, escenario que
podría causar un accidente. Lo curioso de este hecho es que en ninguna de las
caricaturas encontradas se observó alguna que hiciera referencia a una
distracción por parte de un hombre al chofer de autobús o de cualquier otro
vehículo, cuando es mucho más común observar está imagen; no resulta extraño
aún hoy ver a hombres en las gradas del autobús o a la par del chofer creando
distracción, lo que perturba la conducción. Además, solamente en estos casos
aparece la mujer en las imágenes, pues en el resto únicamente se ven hombres.
116
Para realizar una exploración más detallada de las caricaturas divulgadas por el
INS en el periódico, es necesario distinguir sus peculiaridades a partir de una
identificación técnica. La imagen contiene un discurso visual importante 150 y
lograremos observarlo al identificar la imagen, localizarla en el sentido de la
ubicación que tiene en el periódico y prestando atención a recursos como juegos
tonales y formato entre otros.
Dadas las características propias del periódico, estas caricaturas están en blanco
y negro, por lo que no se utilizaban los colores como medio para llamar la atención
de quien lea el diario, en vez de esto aparecen dos características que nos
parecen muy importantes para alcanzar este objetivo. Por una parte, el tamaño de
las imágenes que en principio representan la cuarta parte de una plana y para los
últimos años la mitad de la misma, lo que sin duda indica lo difícil que sería pasar
inadvertida esta iconografía. Por la otra, los textos que acompañan la caricatura,
de los cuales ya hicimos un análisis previo sobre su contenido, sin embargo es
importante señalar en cuanto a forma se refiere, que por lo general el texto era
extenso, estaba en letras grandes y en negrita, haciéndolo más llamativo.
No hallamos por otra parte, una tendencia en el número de la página en que
aparecen, pues de igual forma lo hacían en las pares e impares; asimismo la
ubicación en el espacio de la hoja, ya que son incluidas indistintamente a la
derecha o izquierda. Tal vez para este caso particular, algunos de estos artificios
semióticos comentados en el punto 2.1 no son tan necesarios dada la dimensión
de las imágenes, por lo que se presta mayor atención a la elaboración de las
caricaturas.
La orientación de las imágenes así como su escala tonal y el recorrido visual de la
información que posee, nos pueden decir mucho acerca de su intencionalidad. 151
150 Pantoja Chaves, Antonio. (2007). La imagen como escritura. El discurso visual para la historia. En: Norba. Revista de Historia. Universidad de Extremadura. Vol. 20. Pág. 186. 151 Galba. (2013). Análisis de la imagen. Universidad de Sevilla. Consultado el 26-10-2013 en: http://www.aloj.us.es/galba/DIGITAL/CUATRIMESTRE_II/IMAGEN-PAGINA/analisis_imagen.htm
117
Sobre esto y con vista en las imágenes incluidas tanto aquí como en el anexo 3, el
formato que prevaleció fue vertical, lo que ayuda a visualizar mejor la información
y a la vista del lector luce más estilizada y ordenada,152 además estimula que la
línea visual sea de arriba hacia abajo, por tanto se intenciona que el receptor acoja
el mensaje tal cual fue pensado por el emisor. Al echar un vistazo a las imágenes,
estas tienen un formato texto-imagen-texto desde la parte superior hacia la
inferior, razón por la cual su orientación también sea en ese sentido,
simultáneamente se establece el orden en que debe verse el mensaje contenido
en la caricatura: leyendo, observando la imagen y volviendo a leer; de este modo
se recalca lo que se intenta decir. Por último, en cuanto a los tonos y al contar
solamente con la escala de grises, lo que se nota es el uso de sombras que
acentúan rasgos de los individuos y vehículos representados, pero no se utiliza el
realce o la saturación de colores para dirigir al observador, lo que sí ocurre con el
texto.
Es indudable que el carácter ilustrativo de los mensajes que presenta el Instituto
Nacional de Seguros tiene la ventaja de mostrar por medio de imágenes, más
claramente lo que quiere darse a entender a los lectores del periódico. Se
representan individuos (peatones o conductores) descuidados, los errores más
comunes al conducir como saltarse una luz roja o un alto y también con mensajes
un tanto más fuertes en su contenido, se incorpora imágenes de vehículos
destruidos o personas heridas. Es posible que estas imágenes puedan calar de
una forma distinta en la población, más que los textos observados en el punto 2.1.
De esta forma, las caricaturas vienen a ser novedosas para la campaña y en pro
de la prevención de accidentes de tránsito, mostrando un carácter claramente
divulgativo e informativo.
152 lbíd.
118
2.3 Campaña y mensajes de la compañía Esso Standard Oil (C.A.)
En 1882, John D. Rockefeller organiza bajo el nombre de Standard Oil Trust la
gran diversidad de sus intereses en petróleo, 153 siendo Esso Estándar Oil una de
sus principales divisiones. Esta marca auspicia una campaña de seguridad para
todo Centroamérica por medio de la radio y la prensa, 154 lo que podría ser un
indicio de lo argumentado por Ana Paulina Malavassi, en cuanto que "parte de las
jugosas ganancias obtenidas por la Standard Oí/ son invertidas en organizaciones
creadas por el mismo John Davison Rockefel/er."155
Esta campaña de la Esso, se compone de mensajes de radio y "panfletos en
atractivos colores"156 que ilustran como deben darse las señales de mano para
detenerse, para cruzar a la izquierda o la derecha, además de incorporar
mensajes tales como "Más vale llegar tarde que nunca" "Si toma no maneje ... si
maneja no tome". 157 Estos panfletos plegables son distribuidos a los conductores
en las calles y gasolineras, lo que parece ser muy acertado, ya que con esto se
logra hacer que el mensaje llegue directamente al conductor, distinto de lo que
pasa con lo publicado solamente en los periódicos, donde aunque podría ser leído
por mayor cantidad de personas, no se puede asegurar que sean los conductores
quienes lo observen.
A partir de julio de 1950 y durante el resto del año, además empiezan a asomar en
el periódico algunas imágenes con similares características a las divulgadas por el
INS, pero en esta ocasión con la estampa de la Esso. Dichas ilustraciones
153 Marcas con historia. Esso. Consultado el 12-11-2011 en http://www.marcasconhistoria.com.ar/ detalle_esso.php. 154 Veinticinco mil panfletos están distribuyéndose entre conductores de vehículos. (1950-07-13). La Nación, p. 4. 155 Malavassi Aguilar, Ana Paulina. (2006). El encuentro de la Fundación Rockefeller con América Central, 1914-1921. En: Diálogos Revista electrónica de la Escuela de Historia. Vol. 7, No. 1, ~febrero 2006- agosto 2006). Pág. 117.
56 Es una lástima no contar con estos panfletos, lo que posibilitaría un análisis mucho más profundo. "Veinticinco mil panfletos están distribuyéndose entre los conductores de vehículos" 11950-07-13). La Nación, p. 4. ~ 57 lbíd.
119
aparecen sólo durante el año 1950, figurando en 14 ocasiones y tratándose de 6
distintas. (Anexo 4).
El mensaje que proyectan se basa en un concepto claro: "e/ buen automovilista ... ",
esa es la frase que se uti liza en todas las ocasiones y que además de la imagen,
se acompaña con un complemento como " .. . no se distrae cuando maneja" o
" ... nunca pasa en las curvas", entre otros.
Imagen 8 Imagen 9
:se oseguw
rtá de maniobrar
_ _,.· .. _· .... :r~ .... · ·--..·e:...· ¡,_1 ......-
Fuente: La Nación. 1950-12-01 , p. 9. Fuente: La Nación. 1950-12-15, p. 8.
Los mensajes de la Esso, t ienen varias diferencias en comparación con los que
hasta aquí hemos analizado. Lo primero es su dirección , de las 6 ilustraciones
halladas, todas están dirigidas a los conductores de automóvil, no aparecen
mensajes a los peatones ni a otro tipo de conductor como chóferes de autobús,
motociclistas o ciclistas. Por otra parte, es evidente que al lado de la iniciativa por
la prevención de accidentes, no se pierde la ocasión de hacer propaganda a la
empresa, ya que aparece en primer plano la marca y su "mascota" una especie de
120
gota , posiblemente de combustible o aceite. Además, las imágenes son más bien
dibujos que caricaturas, con fisonomías mucho más definidas y mejor acabado
artístico. Por último, pero con gran valor, es el perfil educacional de los mensajes,
carácter educativo que también rescata Malavassi en relación al trabajo de la
Fundación Rockefeller, conjuntamente con la implantación de la medicina
preventiva en la región. 158
Imagen 10
do vía libre o
AMBIJJA!It:IAS y /PAflJER{)$
Fuente: La Nación. 1950-12-08, p. 14.
Imagen 11
Fuente: La Nación. 1950-12-22, p . 10.
El ¿cómo? o estilo de transmitir el mensaje es peculiar, ya que se hace ilustrando
el sentido contrario de lo que el texto expresa ; de este modo si la frase dice "El
buen automovilista nunca pasa en curvas", lo que se observa en un vehículo que
sí lo hace (Imagen 11) y así para el resto de imágenes. Se muestra por tanto lo
que "el buen automovilista" no debería hacer y las posibles consecuencias que
158 Malavassi Aguilar, Ana Paulina. El encuentro de la Fundación Rockefeller con América Central.
19 14-192 1. Pég. 147.
121
acarrearía este hecho, como un inminente choque. Esta aparente contradicción
entre la imagen y la palabra produce un conflicto que crea extrañeza en el lector y
lo obliga a detenerse en la interpretación del mensaje, 159 logrando sutilmente que
las personas se tomen un momento para observar la imagen y así aumentar las
posibilidades de que el mensaje sea interpretado.
Tal y como se vio tanto para el caso de la Dirección General de Tránsito como del
Instituto Nacional de Seguros, el tema de género también es recurrente aquí, las
imágenes 8 y 9 así lo manifiestan, en ambas existe distracción y descuido a causa
de la participación de una mujer en la escena. Al mismo tiempo, no se apela al
tema de la muerte y las multas como sí se hizo para los mensajes de los puntos
2.1 y 2.2.
Técnicamente, los dibujos que conforman la campaña de la Esso tienen algunas
similitudes con respecto a las caricaturas del INS, como estar en blanco y negro,
el uso de letras grandes, mayúsculas y negritas; además de tener una ubicación
vertical y aparecer más en las páginas pares pero en cualquier parte de esta. No
obstante, también manan ciertas diferencias, entre ellas que estas imágenes son
más elaboradas, representando las situaciones sin las acentuaciones propias de
una caricatura, además se usa un fondo negro de forma asimétrica tras la frase de
"El buen automovilista" que la hace sobresalir y atrae la atención. Sin embargo, el
mayor contraste se da con la utilización de dos planos, el primero está sobre el
margen inferior con la incorporación del slogan de Esso y la caricatura de lo que
consideramos es la "mascota" de la empresa que además hace un saludo tipo
militar con su mano derecha en la cabeza y manteniéndose erguida; en segundo
plano está el dibujo que recrea la situación del mensaje propiamente. Aunque no
consideramos que esto sea determinante, sí deja ver un uso distinto de la imagen,
159 Bernabéu Morón, Natalia. (2002). Las relaciones significativas entre el texto y la imagen. Proyecto Quadra Quinta de Creatividad y Aprendizaje. Consultad o el 11-09-2013 en: http:l/www.quadraquinta.orglmateriales-didacticosltrabajo-por-proyectoslpiensa-prensalguiasdel profesor/guia11guia1-08.html
122
por otra parte, no sabemos si el diseño fue elaborado en el extranjero y los demás
en el país, lo que podría determinar su diferencia.
A pesar de haberse publicado durante un corto espacio de tiempo (apenas 6
meses), los mensajes de la Esso Standard Oil, están muy bien logrados.
Asimismo, la empresa no se quedó allí, sino que además incorporó a la campaña
la distribución de panfletos en las calles y la difusión de mensajes por medio de la
radio, lo que le permite un mayor alcance.
2.4 Mensajes del Moto Club de Costa Rica
En San José de Costa Rica, a las 9:30 horas del día 4 de setiembre del año 1954,
en los salones de la Dirección General de Deportes se reunieron Jos socios
fundadores y los propietarios de motos con el fin de organizar el Moto-Club de
Costa Rica, 160 llegándose por unanimidad a su conformación y designación de la
Junta Directiva. Su fin, el de reunir a los dueños de motocicletas y la organización
de actividades recreativas como paseos o competencias.
Esta organización también fue partícipe de la campaña de prevención de
accidentes de tránsito en Costa Rica que analizamos en estas páginas. La
participación en publicaciones fue la menor de los cuatro entes detallados, esta se
circunscribió solamente al año 1955 con cuatro ejemplos diferentes y que en total
se publicó en once ocasiones. Su conformación es prácticamente la misma que
los pequeños textos divulgados por la Dirección General de Tránsito, tanto así que
al inicio es muy fácil confundirlos, su principal diferencia reside en que al final
indican Moto Club de Costa Rica (Anexo 5). Este hecho hace que en cuanto a
forma sus características sean similares, vemos de esta manera frases cortas
donde hay un uso de negritas y mayúsculas para atraer la mirada así como
recalcar el emisor y receptor del mensaje, asimismo su ubicación en la página
prevalece en la parte superior sin distingo de si está a la izquierda, centro o
derecha; su predominio en las páginas impares es su única diferencia en este
sentido. Consideramos que es importante ubicar textos en distintas partes del
160 "Fundado anoche el Moto Club de Costa Rica". (1954-09-04). La Nación, p. 50.
123
periódico, porque como Álvaro Gurrea argumenta, la prensa escrita tiene la
ventaja de permitir a su receptor "dominar" el medio más que ser "invadido" por
este, ya que no hay, como en los libros, un itinerario de lectura previamente
establecido, sino que su lector actúa como el caballo de ajedrez, dando saltos
hacia delante o hacia atrás, 161 lo permite una mayor flexibilidad del medio. Esto no
quiere decir que las técnicas semióticas mencionadas párrafos atrás dejen de ser
efectivas.
Cada uno de los cuatro mensajes de Moto Club está orientado a los participantes
del tránsito más comunes: motociclistas, ciclistas, conductores de automóvil y
peatones; en ese estricto orden de importancia. Resulta lógico pensar que por la
naturaleza de la organización sean los motociclistas su principal objetivo, sobre
todo a sabiendas de la desventaja que tienen frente a vehículos con carrocerías
más grandes y fuertes. No obstante, también se publican mensajes a otros actores
de la circulación ya que finalmente se busca la prevención de los accidentes de
tránsito en general; al mismo tiempo, como el periódico es leído por la ciudadanía
en general, resulta válido y práctico elaborar mensajes para todos.
De los textos publicados por Moto Club de Costa Rica en el periódico La Nación,
el que más frecuentemente aparece es:
"MOTOCICLISTA: Sabe usted ya que se le atribuye circular siempre a gran velocidad. Desvaneces esa fama no excediendo los límites que manda la ley. MOTO CLUB DE COSTA RICA" 162
El argumento que se utiliza hace referencia a la mala fama de los motociclistas,
reconociéndolos como imprudentes y sugiriéndoles abandonar estas "malas
prácticas" lo que servirá para evitar accidentes y "limpiar" su nombre. En el caso
de los ciclistas el discurso gira en el mismo sentido: "Contribuyan a desvanecer la
161 Gurrea Saavedra, Álvaro. (1998). Introducción a la Publicidad. Servicio Editorial de la Universidad del País Vasco. Pág. 108. 162 "Motociclista". (1955-12-21). La Nación. p. 10.
124
fama de imprudentes que se les atribuye ... ". 163 Fama, desvanecer y velocidad son
las palabras más recurrentes, esta última no sólo para los textos dirigidos a
motociclistas y ciclistas, sino que también para conductores de vehículos y
peatones. Los otros temas presentes son la distracción y la vida humana, se
recuerda que un descuido puede causar un accidente y este provocar la muerte de
personas cercanas.
A pesar de tratarse de la porción de campaña menos representativa en cuanto a
apariciones en el periódico, su clara orientación y mensajes directos, son puntos
dignos de rescatar. Debemos recordar además que se trata de una organización
de reciente fundación, lo que añade valor a su participación y asimismo puede
explicar el porqué de tan pocas publicaciones. Finalmente nos permite observar la
intervención de otra organización en pos de la campaña preventiva de accidentes
de tránsito en Costa Rica.
3. Otras respuestas sociales e institucionales a los accidentes de tránsito en Costa Rica.
Conjuntamente con las campañas preventivas publicadas en el periódico y que
recién pudimos apreciar, durante el período en estudio se promovieron otras
respuestas con el objetivo de enfrentar o al menos palear el problema de los
accidentes de tránsito; en ello participaron diferentes organizaciones.
Ya en 1942 el INS, luego de un período de gran expansión en sus negocios,
incorpora el seguro de automóviles, 164 lo que evidencia la preocupación de esta
institución por el acontecimiento de accidentes, asimismo, se hace sentir la
respuesta de la población, ya que al 31 de diciembre de 1947 existen 1613 pólizas
en vigencia. 165 Esta inquietud por los eventos trágicos del tránsito se observa
cuando en 1948 se plantea un proyecto de Seguro Obligatorio de Responsabilidad
163 "Motociclista". (1955-12-23). La Nación. p. 10. 164 Ramírez Meléndez, Tulio. (1963). Monografía del Instituto Nacional de Seguros. Tesis ~Licenciatura en Ciencias Económicas y Sociales) Universidad de Costa Rica. Pág. 52. 65 ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1947. Signatura 288. Pág. 21.
125
Civil, 166 que venga a incorporar a todos los figurantes del tránsito incluidos los
peatones, no obstante, no es sino hasta el 27 de agosto de 1973 que entró en
vigencia con el nombre de Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores. 167
Entre tanto, en 1953 la función del programa de prevención de accidentes del INS
adquiere una tarea de carácter educativo e incorpora las visitas y proyección de
películas en instituciones de enseñanza como escuelas y colegios, esto mediante
un acuerdo con el Ministerio de Educación Pública y con la idea de que los niños y
jóvenes suponen el mejor campo de persuasión, 168 pero a la vez sin perder de
vista que con esto se " ... hace una labor de educación, forzosamente /enta". 169
Aunado a lo anterior, el programa se avoca a ~ealizar señalamientos en las
principales y más peligrosas carreteras, 170 con la colocación profusa de señales
precautorias de tránsito. 171 Esta campaña educativa y de colocación de signos de
precaución, se mantiene durante los dos decenios en estudio.
Por otra parte encontramos como los Boys Scout se convierten en un aliado de los
inspectores del tránsito y de la ciudadanía en general, al encomendársele tareas
como la regulación del tránsito con motivo de reparaciones en carreteras, 172
sumado a la educación vial dada a sus integrantes y que comparten con los
conductores y en especial con los peatones a la hora de cruzar las calles. La
Cámara Nacional de Transporte es otra de las organizaciones que apoya la
campaña para prevenir accidentes y prohíbe el expendio de gasolina a personas
en estado alcohólico.173
166 ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1949. Signatura 519. Pág. 14. 167 Instituto Nacional de Seguros (2000). Algunos datos acerca del INS. San José, C. R.: El Instituto. Pág. 9. 168 ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1953. Signatura 523. Pág. 8. 169 ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1950. Signatura 520. Pág. 4. 170 lbíd. Pág. 6. 171 ANCR. Fondo Colección Memorias. Año 1954. Signatura 524. Pág. 8. 172 "Los Boys Scouts atienden el tránsito entre Fuentes y San Pedro en la carretera de Cartago". ~1950-01-14). La Nación, p. 8.
73 "La Cámara Nacional de Transportes coopera con la campaña para prevenir accidentes". (1950-12-03). La Nación, p. 5.
126
La Dirección de Tránsito por su parte, incorpora una serie de medidas a la
circulación vial con el objetivo de regular eficientemente esta y evitar accidentes.
No permitir el recargo en los autobuses, 174 restringir el transporte de personas en
camiones de carga, 175 el abstenerse del uso indebido del claxon y la
obligatoriedad de placa de todo vehículo que transite por las calles, 176 son parte de
estas disposicionés.
Al ser la velocidad uno de los principales causantes de accidentes y aprovechando
lo aparatoso de uno dado en San Pedro de Montes de Oca y la forma en como
quedaron los vehículos involucrados, la Dirección de Tránsito hace una exhibición
de dichos vehículos y es visitada por al meno$ cinco mil personas.177 Esta
exposición busca que las personas observen las secuelas de la velocidad al
volante.
En 1955 se instalan contadores de vehículos en las carreteras de acceso a San
José, 178 con la idea de determinar donde se da el mayor flujo de circulación y de
esta manera realizar medidas correctiva y de precaución. Al final de este mismo
año nace la iniciativa de realizar cada año una "semana del tránsito"179 y que se
celebra por primera vez en los primeros meses de 1956. Dicha actividad pretendió
educar a niños y adultos sobre las principales reglas de la circulación además de
hacer una campaña mucho más intensa. Por otra parte, la alcoholemia aparece
por primera vez como prueba obligatoria en diciembre de 1965,180 esta medida
nace ante una creciente participación en accidentes de personas en estado de
ebriedad.
174 "No permitirá el recargo en los buses la Dirección del Tránsito". (1950-01-15). La Nación, p. 5. 175 "El Consejo de Seguridad pide se restrinja el transporte de personas en camiones de carga". ~1950-01-19). La Nación, p. 10.
76 La medida incluye además de los automóviles, camiones y autobuses, las bicicletas, motocicletas, carretillas de mano y carretones de tracción animal. "A los conductores de vehículos motorizados" "Se avisa a todos los propietarios". (1950-08-02). La Nación, p. 4. 177 "5 mil personas apreciaron las consecuencias de viajar a velocidad prohibitiva". (1950-12-27). La Nación, p. 7. 178 "Instalados contadores automáticos de vehículos en las principales carreteras de acceso a la capital para determinar el volumen del tránsito". (1950-07-12). La Nación, p.19. 179 "Semana del tránsito se proyecta". (1955-12-06). La Nación, p 13. 180 "Alcoholemia será aplicada a los conductores de vehículos". (1955-12-09). La Nación, p. 10.
127
El panorama de las carreteras nacionales adquiere un nuevo paisaje cuando la
empresa de origen inglés Reflecting Road Ud., obsequia los llamados "ojos de
gato", que en este momento son una novedad para evitar accidentes de tránsito
en carreteras oscuras o con escasa visibilidad, estas señales reflectantes se
ensayan por primera vez en la cuesta del Alto de Ochomogo y resultan ser un
éxito en opinión de conductores y autoridades.181
Un artefacto que hoy día es muy común, el semáforo, está presente en el país
desde 1935 año en que se instaló el primero con el fin de regular el tránsito de los
vehículos. Este se ubicó en la ciudad de San José, en la esquina sureste del
antiguo Palacio Nacional, lo que hoy es el Banco Central. Después fue trasladado
a la esquina del hospital San Juan de Dios, de donde se retiró del servicio en
1973, cuando ya el país contaba con 136 semáforos.182 Por otra parte, en 1957 se
instalaron a lo largo de las principales carreteras, los primeros postes de
kilometraje y señales viales informativas, con lo que se buscaba advertir a los
conductores y evitar accidentes.
Con este pequeño repaso se puede observar la gran cantidad de medidas que se
tomaron en nuestro país entre 1950 y 1970 en medio de una campaña por evitar la
ocurrencia de accidentes de tránsito, donde las entidades públicas y privadas
unen fuerzas y logran crear un interesante aparato preventivo.
4. Conclusiones
Entre 1950 y 1970 en Costa Rica se llevó a cabo una extensa campaña para la
prevención de accidentes de tránsito, esta incluyó tanto la participación de entes
gubernamentales, como de empresas u organizaciones privadas, lo que habla de
181 La llegada de estos aparatos, así como su puesta en ejecución y las opiniones de los resultados se publicaron en cuestión de quince días. "Firma industrial inglesa obsequia valiosos aparatos para señales en carretera". (1950-12-05). La Nación, p. 2. "Mañana se iniciarán los ensayos de reflectores previsores de accidentes en carretera". (1950-12-10). La Nación, p. 13. "Un éxito, las señales mediante "ojos de gato" en las carreteras". (1950-12-14). La Nación, p. 18. 182 Costa Rica. Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Planificación. (1984). Reseña histórica de los transportes en Costa Rica. (2a ed.). San José: MOPT. Pág. 57.
128
su magnitud. Además, podemos identificar dos frentes de acción, el primero desde
las funciones propias de las instituciones del Estado ligadas al tránsito, el segundo
por medio de los medios de comunicación masiva, específicamente el periódico.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes por medio de la Dirección de
Tránsito, es el primer ente que aparece en el periódico La Nación con mensajes
de este tipo, estos definen de forma clara cuál es su público meta, siendo su
redacción muy sencilla pero a la vez directa y donde además se recurre a que
sujetos con influencia en la sociedad como maestros de escuelas y sacerdotes,
formen parte de este cometido.
No obstante a su tamaño y falta de ilustraciones, Jo que puede hacer a estos
mensajes poco llamativos; la cantidad y variedad de Jos mismos conforman un
número bastante representativo y su aparición es importante en el medio revisado,
lo que posibilita la probabilidad de que quien leyera el periódico viera al menos en
alguna ocasión uno de estos pequeños párrafos. Añadimos a esto la evidencia en
la utilización de algunos trucos semióticos para hacer notar los textos, como su
publicación en zonas estratégicas del periódico y el uso de letras mayúsculas y/o
negritas.
Las frases, que tienen un perfil muy personal, por una parte intentan evocar las
buenas costumbres de la ciudadanía, mientras que por la otra, utiliza el temor
como medio de persuasión. El incierto devenir de los hijos o la posibilidad de una
multa o suspensión son ejemplos de esto. La mayor parte de estas son dirigidos a
los conductores de automóvil, peatones y ciclistas, mismos que según hemos
observamos, tienen la mayor proporción de participación en los accidentes
registrados.
Con vista en la campaña que lleva a cabo el Instituto Nacional de Seguros, se
rectifica lo dicho por Marta Isabel Brenes y otras, al afirmar que el programa de
prevención de accidentes de tránsito desarrollado por el Instituto inició en el año
129
1989,183 con anuncios en medios de comunicación así como otros programas tales
como las Patrullas Escolares de la Cruz Verde, entre otros, ya que se pudo
comprobar la existencia de un programa de prevención anterior. Por otra parte, el
elemento del intento por la prevención de los accidentes de tránsito reviste un
carácter importante, yendo más allá de la función típicamente curativa de las
instituciones y que pasa a la acción por medio de estos ensayos.
La principal diferencia entre los mensajes del INS y los de la Dirección General de
Tránsito es su tamaño, ya que los primeros son mucho más grandes; además al
tratarse de ilustraciones, aunque su número y frecuencia es menor, estos por sus
características resultan más llamativos y permiten representar con claridad lo que
se quiere dar a entender. Además de que se mensaje evoluciona con los años y
se logra reconocer 4 tipos distintos, donde el descuido, la imprudencia y el licor se
encuentran presentes en el argumento. Como datos interesantes, quedan fuera de
este discurso el motociclista y el ciclista, además de que se deja ver un cierto
grado de contenido de género en las caricaturas, donde la mujer se presenta
como generadora de accidentes.
La ventaja que tiene la caricatura es que permite acentuar el objeto, persona o
situación a representar; lo que da la posibilidad de enfatizar en aquellos detalles a
los que se tenga interés resaltar. Mientras que por la orientación que presentan,
simultáneamente establecen el orden en que debe verse el mensaje contenido en
la caricatura: leyendo, observando la imagen y volviendo a leer; de este modo se
recalca lo que se intenta decir. Es indudable que el carácter ilustrativo de los
mensajes que presenta el Instituto Nacional de Seguros tiene la ventaja de
mostrar por medio de imágenes, más claramente lo que quiere darse a entender a
los lectores del periódico, por lo que las caricaturas vienen a ser novedosas.
183 Brenes Bonilla, Marta Isabel y otras. Repercusiones socio-económicas del accidente de tránsito en los lesionados: estudio de 56 casos reportados en el Departamento de Seguro Obligatorio de Vehículos Automotores de/Instituto Nacional de Seguros. Págs. 42- 43.
130
Con similares características aparece la publicación de una campaña que auspicia
la Esso Standard Oil (C.A.), en ambos casos tanto para la Esso como para el INS
las ilustraciones se encuentran en blanco y negro. Sin embargo, además de los
anuncios en el periódico, la empresa tiene toda una campaña que incluye
panfletos plegables y anuncios de radio, estos panfletos son mucho más
completos por su amplitud de contenido y porque además incorporan colores;
mientras tanto fueron distribuidos entre los conductores en las calles, tratándose
de una cantidad importante, veinticinco mil; lamentablemente no se tiene acceso a
estos.
La campaña de la Esso en el periódico, proyecta un mensaje que se. basa en el
concepto: "e/ buen automovilista ... ", está dirigido únicamente a los conductores de
automóvil y se mantiene sólo durante el segundo semestre de 1950, mientras que
las imágenes son más bien dibujos que caricaturas, con fisonomías mucho más
definidas y mejor acabado artístico. La forma de transmitir el mensaje es peculiar,
ya que se hace ilustrando el sentido contrario de lo que el texto expresa, esta
supuesta contradicción produce un conflicto que obliga al lector a detenerse en la
interpretación del mensaje: Por otra parte, el tema de género también se hace
presente.
Técnicamente, los dibujos que conforman la campaña de la Esso tienen algunas
similitudes con respecto a las caricaturas del INS, como estar en blanco y negro,
el uso de letras grandes, mayúsculas y negritas; además de tener una ubicación
vertical y aparecer más en las páginas pares pero en cualquier parte de esta.
Los mensajes de Moto Club de Costa Rica por su lado, aparecen solamente en el
año 1955, siendo muy similares a los textos que publicó la Dirección General de
Tránsito, situación que los vuelve propensos de confundir. Entre tanto, su número
es limitado, con un anuncio por actor (motociclista, ciclista, conductor de automóvil
y peatón) donde la velocidad y descuido son los principales argumentos. Aunque
131
se trate de una campaña poco representativa a la par del resto, por sus escasas
apariciones en el periódico, su orientación y mensajes claros, sobresalen.
La campaña y los intentos por "atacar" la ocurrencia de accidentes de tránsito en
Costa Rica, fue más allá de los anuncios y mensajes publicados por los entes
antes mencionados en la prensa escrita. En conjunto con esta campaña, se
promovieron otras respuestas con el objetivo de enfrentar o al menos palear el
problema de los accidentes de tránsito, incorporando la divulgación en la radio,
impresión y distribución de volantes, educación en escuelas y colegios, proyección
de películas, establecimiento de una semana del tránsito, colocación de postes de
kilometraje y señales informativas, a~í como el uso de tecnología, entre esta los
contadores de vehículos, semáforos y reflectores u ojos de gato. No se podría
obviar además, la regulación que establece la Dirección del Tránsito como un
elemento influyente.
132
CONCLUSIONES GENERALES
133
Conclusiones generales
Históricamente el vehículo automotor se sitúa como un elemento de distinción y
poder, su incursión en el panorama nacional a principios del siglo XX marca el
inicio de una nueva era. A la par del sinnúmero de beneficios que trajo consigo el
arribo de este, como la dinamización del transporte tanto de personas como de
mercancías, entre muchos otros; al mismo tiempo tiene a los accidentes de
tránsito como una consecuencia negativa.
En la presente investigación se ha tratado de presentar el panorama que rodea la
actividad vehicular en Costa Rica entre 1950 y 1970, con especial énfasis en los
accidentes de tránsito y las campañas de prevención que surgen como resultado
de los mismos, además de observar elementos determinantes como el crecimiento
poblacional y el desarrollo de la infraestructura vial. Tal empresa se llevó a cabo
por medio de un análisis estadístico, revisión de prensa escrita, exploración
semiótica y análisis de contenido de textos e imágenes. En las siguientes líneas
plasmaremos las conclusiones a las que hemos llegado.
Un favorable impulso en la economía del país, sobre todo luego de los
acontecimientos políticos acaecidos en la década de 1940 que permite un cambio
en el modelo de desarrollo económico, es un factor determinante para que ocurra
un incremento considerable en el número de vehículos que ingresan al país. Al
mismo tiempo y para potenciar este desarrollo, en Costa Rica se realiza una
importante inversión en materia de infraestructura vial y se establece legislación
que mientras estimula la construcción de vías, también dicta las normas de cómo
deben ser estos caminos, con el fin de garantizar su calidad y asegurar el modo de
financiarlas.
A partir de 1930 el desarrollo de la infraestructura fue más importante, gracias a un
programa de construcción que unido a la edificación de la carretera interamericana
a partir de 1937, marcó un importante avance en esta materia. A raíz de lo
anterior, se inició con la inversión en la reparación y mantenimiento de las obras
134
hasta este momento erigidas. El trabajo conjunto de gobierno central, gobiernos
locales, juntas cantonales y ciudadanos particulares; fue clave para el éxito
alcanzado.
El crecimiento de la población es otro componente importante, que se percibe
gracias al descenso de la mortalidad y aumento de la natalidad, esta población se
empieza a concentrar en las zonas urbanas como consecuencia de factores de
empuje de las áreas rurales y mejor acceso a servicios en la ciudad, entre otros. El
desarrollo en la economía ligado al aumento de la población y un crecimiento
urbano sin precedente, fomentó en gran medida que el transporte automotor se
convirtiera en un medio muy importante para trasladar personas y mercancías. De
tal manera, los automóviles, camiones de carga y autobuses son cada vez más
comunes en las calles, mientras que a su vez transita mayor cantidad de
peatones, razón por la cual la probabilidad de que ocurran accidentes donde
converjan ambos elementos es mayor.
La cantidad de legislación que se instituye sobre la regulación en materia de
tránsito fue muy significativa al instaurarse un número considerable de
disposiciones, reglamentos, leyes y decretos que regularon la manera en que los
vehículos y sus conductores debían circular.
Los datos extraídos de la información que ofrecen tanto los Anuarios Estadísticos
como el periódico La Nación, permiten percibir comportamientos generales de los
accidentes de tránsito, donde existe la propensión hacia un aumento general en la
cantidad de accidentes y víctimas, que está de la mano con el crecimiento
proporcional de la población y del número de vehículos en el territorio nacional.
Por otra parte, choques y atropellos son los tipos de accidentes más comunes, tal
es la diferencia de estos frente al resto que representan un porcentaje superior al
80% de los casos, mientras que los vehículos más reincidentes son los
automóviles, autobuses y camiones de carga y en cuanto a provincias, San José
135
encabeza esta clasificación; por último, las horas de la mañana, tarde y noche, así
como los días más cercanos al fin de semana, también presentan más casos.
En términos generales, salvo el tipo de accidente más común (que en los Anuarios
Estadísticos son los choques y en el periódico La Nación los atropellos), el resto
de cifras concuerdan entre ambas fuentes consultadas y al compararlas con datos
posteriores, lo que comprueba la existencia de tendencias bien marcadas en el
fenómeno de los accidentes de tránsito en Costa Rica.
Consideramos que el aumento general en el número de casos y víctimas, tiene
una relación estrecha con QUe en los Anuarios Estadísticos se empiece a llevar
una estadística sobre los accidentes de tránsito. Esto denota que para los ojos de
las autoridades, se convierte en un evento con mayores proporciones e
importancia. Situación similar parece ocurrir en el periódico donde en un inicio los
accidentes se reportan en casi cualquier parte del diario, más adelante se
concentran en una página específica y al final se abre una sección de sucesos.
Estos cambios son síntomas de la importancia que adquieren los accidentes de
tránsito para las autoridades y los medios, al mismo tiempo confirman que
efectivamente el fenómeno crece y se convierte en un problema de trascendencia
social.
Se considera a los accidentes de tránsito como un problema de salud pública, más
aún a partir de la década de los años 1960. Sobre esto la Organización Mundial de
la Salud además de darle esta categoría lo reconoce como una epidemia. Mientras
que la tasa bruta de mortalidad desciende de una manera importante a partir de la
década de 1960, la tasa bruta de mortalidad por accidentes de tránsito asciende
en forma sostenida, alcanzando cifras superiores a muertes por enfermedades
que en otro momento fueron graves epidemias como la tuberculosis, el polio o la
difteria entre otros.
136
Como consecuencia del problema que representan los accidentes de tránsito,
entre 1950 y 1970 se llevó a cabo en Costa Rica una importante campaña para la
prevención de los mismos, donde se pudo observar el aporte tanto de instituciones
de gobierno como de empresas y organizaciones privadas, lo que es una señal
inequívoca de su dimensión. Esta campaña conjunta estuvo sustentada por una
parte desde las funciones de las instituciones ligadas directamente al tránsito y por
la otra mediante el uso de los medios de comunicación masiva, específicamente el
periódico. De este modo el Estado busca dar una respuesta al problema de los
accidentes aunque tardíamente.
A su vez, esta campaña se presentó para los casos de la Dirección General de
Tránsito y Motoclub de Costa Rica por medio de pequeños textos y del Instituto
Nacional de Costa Rica y la empresa Esso Standard Oil (C.A.) con caricaturas y
dibujos acompañados de algunas frases. Estos textos e imágenes publicados en
la prensa escrita tienen entre sus características que logran definir de forma clara
cuál es su público meta y la utilización de un lenguaje y redacción sencillos, lo que
brinda la posibilidad de llegar más fácilmente al lector en general. Se recurre
además a personajes con influencia en la sociedad tal como maestros de escuelas
y sacerdotes para imprimirle mayor fuerza a los mensajes.
La ventaja que tiene la caricatura es que permite acentuar el objeto, persona o
situación a representar; lo que da la posibilidad de enfatizar en aquellos detalles a
los que se tenga interés resaltar, siendo indudable que el carácter ilustrativo de los
mensajes logra mostrar por medio de imágenes, más claramente lo que quiere
darse a entender a los lectores del periódico, por lo que las caricaturas vienen a
ser novedosas.
Se puede afirmar además que hay evidencia de la utilización de instrumentos
semióticos para que los mensajes sobresalgan y sean leídos, como su publicación
en zonas estratégicas del periódico, el uso de letras mayúsculas y/o negritas y la
constante repetición de aquellos que por su tamaño son más difíciles de percibir,
137
entre otros. No debemos olvidar que las caricaturas están en blanco y negro, por
lo que no se puede recurrir al color para llamar la atención y es por tanto que se
debe apelar a otros trucos.
Las frases utilizadas, en su afán por calar en el receptor, evolucionan con el paso
del tiempo y recurren a distintos medios de persuasión como promover las buenas
costumbres de la ciudadanía, el temor a la muerte propia o de familiares,
especialmente los hijos; o la propensión a ser castigados con multas y
suspensiones. El descuido, la impudencia, el licor y la velocidad son otros de los
temas recurrentes. Por otra parte, la mayoría de los mensajes están dirigidos a los
conductores de automóvil, peatones, y ciclistas, mismos que según observamos, _
tienen la mayor proporción de participación en los accidentes registrados. Como
dato interesante podemos rescatar la aparición de cierto grado de contenido de
género, donde la mujer se presenta como causante de accidentes.
Caso particular figura con la campaña que auspicia la Esso Standard Oil (C.A.) ya
que además de los anuncios en el periódico, también incluye panfletos plegables y
anuncios de radio, lamentablemente no se tuvo acceso a estos.
Los intentos por evitar la ocurrencia de accidentes de tránsito en Costa Rica, fue
más allá de los anuncios y mensajes en la prensa escrita, ya que se promovieron
otras respuestas con el objetivo de enfrentar este, incorporando la divulgación en
otros medios como la radio o la impresión y distribución de volantes, educación a
nivel escolar y colegial, proyección de películas, celebración de una semana del
tránsito, colocación de postes de kilometraje y señales informativas, así como el
uso de tecnología, entre esta los contadores de vehículos, semáforos y reflectores
u ojos de gato.
Con el abordaje metodológico hecho y la incursión en fuentes que no habían sido
consultadas para este tema en particular, un importante aporte de la investigación
es el mostrar la auténtica dimensión de los accidentes de tránsito en el país para
138
el período 1950 - 1970 y el establecer la evolución en el número de accidentes y
víctimas producto de los mismos, lo que muestra un panorama general bastante
completo que describe estadísticamente lo ocurrido y que hasta ahora era
desconocido. Además, con la construcción de las estadísticas expuestas se llena
parte del vacío que muchos investigadores alegan, y por tanto estas pueden ser
un insumo para nuevas investigaciones de este tipo. Mientras tanto, por la
experiencia de este estudio, otros investigadores podrán observar que se culmina
con buenos resultados la comparación entre una fuente oficial con otra como la
periodística, logrando un mayor cúmulo de información propicia para el análisis y
la interpretación.
Además, se observa una manera interesante de explorar el tema por medio del
análisis semiótico y de contenido de los elementos presentes en la campaña de
prevención de accidentes de tránsito, estos métodos de investigación intentan
hallar el significado de los mensajes, dentro de un proceso comunicativo donde
interesan los fenómenos simbólicos, por tal motivo la aplicación de herramientas
lingüísticas en el tratamiento de algunos textos-fuente de investigación histórica
permiten un acercamiento más óptimo al objeto de estudio y la superación de
numerosas dificultades.
Por último, creemos que esta investigación y sus resultados pueden ser
analizados y reinterpretados por otros investigadores con lo que se podría llenar
vacíos y lograr la construcción de nuevo conocimiento.
139
FUENTES
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Alcoholemia será aplicada a los conductores de vehículos. (1955-12-09). La Nación, p. 1 O.
Amigo chofer. (1950-04-25). La Nación, p 3.
Ciclista. (1950-04-22). La Nación, p. 7.
El Consejo de Seguridad pide se restrinja el transporte de personas en camiones de carga. (1950-01-19). La Nación, p. 10.
Es a usted. (1950-02-10). La Nación, p 8.
Firma industrial inglesa obsequia valiosos aparatos para señales en carretera. (1950-12-05). La Nación, p. 2.
Fundado anoche el Moto Club de Costa Rica. (1954-09-04). La Nación, p. 50.
Instalados contadores automáticos de vehículos en las principales carreteras de acceso a la capital para determinar el volumen del tránsito. (1950-07-12). La Nación, p.19.
La Cámara Nacional de Transportes coopera con la campaña para prevenir accidentes. (1950-12-03). La Nación, p. 5.
Los Boy Scouts atienden el tránsito entre Fuentes y San Pedro en la carretera de Cartago. (1950-01-14). La Nación, p. 8.
Mañana se iniciarán los ensayos de reflectores previsores de accidentes en carretera. (1950-12-10). La Nación, p. 13.
Motociclista. (1955-12-21 ). La Nación. p. 10.
No permitirá el recargo en los buses la Dirección del Tránsito. (1950-01-15). La Nación, p. 5.
Nuevo trágico accidente de tránsito se registró ayer en carreteras. (1950-01-1 O). La Nación, p. 7.
"A los conductores de vehículos motorizados" "Se avisa a todos los propietarios". (1950-08-02). La Nación, p. 4.
Semana del tránsito se proyecta. (1955-12-06). La Nación, p 13.
157
Señor sacerdote. (1950-07-16). La Nación, p 16.
Un éxito, las señales mediante "ojos de gato" en las carreteras. (1950-12-14). La Nación, p. 18.
Unos tragos en el bar. (1970-07-18). La Nación, p 12.
Usted, al irse a pie. (1950-02-10). La Nación, p. 2.
Usted chofer. (1950-05-11 ). La Nación, p.20.
Veinticinco mil panfletos están distribuyéndose entre conductores de vehículos. (1950-07-13). La Nación, p. 4.
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158
ANEXOS
159
Anexo 1
Cronología de la normativa en materia de construcción y mantenimiento de caminos y carreteras y regulación del tránsito
Construcción y mantenimiento de caminos y carreteras 1827- 1961
• 1827, Ley de Composición de Caminos
• 1842, Reglamento de mulas y carretas
• 1916, Ley Sobre Contribución de Obras de Interés Público Especial, No74 del 18 de diciembre
• 1921, Ley de Caminos, No110 24 de agosto (292-301)
• 1924, Modificación de la ley No110, la Junta Principal de Caminos pasó a denominarse Dirección General de Caminos, N°9 del 17 de octubre ( 509-512)
• 1931, Se establece la Junta Nacional de Carreteras
• 1936, Ley General de Caminos, N°59 del 1 O de agosto
• 1944, Ley General de Carreteras y Caminos Vecinales, N°20 del 6 de noviembre
• 1951, Ley de Caminos Públicos, N°1338 del 29 de agosto
• 1953, Se reforma la ley No1338 y se deroga el impuesto de detalles de caminos, No 1561 del 6 de mayo
• 1955, Ley de Caminos Públicos, No1851 de 28 de febrero
• 1961, Plan Vial, No2719 del 1 O de febrero de 1961
Regulación del tránsito 1854- 1976
• 1854, Reglamento de Policía para la carretera nacional de Cartago a Puntarenas, N°54 del20 de noviembre
• 1862, Se establece un cuerpo de policía para vigilar el tráfico de la carretera se San José a Puntarenas, 24 de diciembre
• 1867, Reglas para que los carreteros guíen sus bueyes, N°3 de enero
160
• 1881, Reglamento de coches y carros de la ciudad de San José, N°2 del18 de enero
• 1882, Reglamento del tráfico de la carretera de San José a Río Sucio, N°21 del 28 de noviembre
• 1885, Reglamento de los porteadores de mercaderías para la Aduana Central, No3 del19 de enero
• 1909, Reglamento de coches y carros de Cartago, del11 de enero
• 1909, Prohibición de tráfico de carretas y carretones son resortes en algunas calles de San José, No594 del 9 de noviembre
• 191 O, Reglamento para el servicio de automóviles en la ciudad de San José
• 1916, Se establece un impuesto de diez céntimos diarios para las carretas que no tengan resortes y para aquellas cuyas ruedas no tengan llantas de menos de diez centímetros de ancho, que entren a transitar por las calles de San José, No159 del27 de mayo
• 1918, Reglamento de automóviles de la ciudad de San José, N°20 del 24 de octubre.
• 1920, Reglamento para el servicio de automóviles en la ciudad de Cartago.
• 1923, Se prohíbe el tránsito de vehículos cuyas ruedas tengan llantas menores de diez centímetros de ancho, por la carretera entre San Luis de Santo Domingo de Heredia y los terrenos de Patria, N°22 del 26 de setiembre
• 1924, Establecimiento de tarifas de las municipalidades San José, Cartago, Aserrí y Coronado para autocamiones que trasladen pasajeros y carga, No8 del 1 o de agosto
• 1924, Reglamento de automóviles, ómnibus y camiones de la Municipalidad de Heredia, N°53 del15 de octubre
• 1925, Se establece una tarifa de carretones en Limón, N°31 de marzo.
• 1926, Ley de Tráfico, No38 del 20 de julio 1926
• 1929, Reglamento de Estaciones de Autobuses, N°8 del 21 de febrero
• 1929, Modificación al Reglamento de Estaciones de Autobuses, N°23 del 12 de abril {129-130)
161
• 1931, Se prohíbe el ingreso al país de vehículos de 4 o más toneladas
• 1935, Ley de Tráfico, N°63 del 20 de marzo
• 1936, Reforma al Reglamento de Estaciones de Autobuses, No 4 del 16 de junio (248-249)
• 1937, Reglamento de la Ley de Tráfico de 1935 N°63 del20 de marzo
• 1944, Ley General de Carreteras, N°20 del 6 de noviembre
• 1946, Reglamento de la Ley General de Carreteras, NoB del 31 de julio
• 1946, Reglamento de importación de autobuses, camiones y remolques
• 1951, Ley de Transporte Remunerado de Personas, No1277 del 24 de abril
• 1960, Reglamento sobre vehículos de carga, No2 del12 de mayo
• 1963, Reforma del Reglamento sobre vehículos de carga, N°10 del 15 de diciembre
• 1963, Creación del Ministerio de Transporte, No3155 del 5 de agosto
• 1963, Regulación de la importación temporal de vehículos por carretera, No3110 del 9 de abril
• 1963, Señales Viales, No 3111 del 9 de abril
• 1963, Circulación por carretera, N°3148 del 6 de agosto
• 1965, Creación de la Dirección General de Transporte Automotor y la Comisión Técnica de Transportes
• 1965, Ley Reguladora de Transporte remunerado de Personas en Vehículos Automotores, No 3503 del 1 O de mayo de 1965
• 1973, Ley de Tránsito, N°5322 de 27 de agosto
• 1973, Ley Reguladora del Transporte Remunerado de Personas en Vehículos Taxis, No 5406 del 26 de noviembre
• 1976, Ley de Tránsito, N°5930
Anexo 2
Algunos de los mensajes publicados por la Dirección de Tránsito en el periódico La Nación entre 1950 y 1970
~enga el cÜida~ol cuando ·salga a paseos de que su vehículo se encúentre · en perfectas condiciones y asi se evitará. muchos accidentes y contratiempos.' - Dirección General de Trápsito. ,.
A~!t!~~o· las ,Leye$~ de Tránsito SE.RO:R SACERDOTEt uted puede ser el meJ()f eolaborg. dor del Trlu:urito y convextiue así en el meJ()f prOtector de aus feliqreses. ~qúeles desde el pÚlpito cómo deben COlldueif. áe y cómo deben respetar laa
~5e écilnoinizarán .mncllós acci&!ntes InnecesarioS. F.st.a.o;
~. se h~ll ~ratiO CÚidadÓsamente. ~a 1~ prot~ ... ~lil'1fe' lkátones' y conductores. Cílmplalas para seétu;: :·~ y'blen de todos.. (Dlret':eión General de,:r!áósitó).
MAEsTROS DE ÉscuELA: ... tecJ.es· aon tao ,reapoÚablH c:omo loa padrea de ·famllla.. JU aallr loa ntño1, dlr!Jcml01 bl.U · acotU,JelOI en. Ja · fonna ele
J~ -~
~ar laa caUet.: ·i~.~txl.t_t:{i..~: ·~ .. < ~ ' .. <
CICLISTA: Bu lmpruden· cla puede deJar sald0t11 trágicoa. Circule a velocldad moderadc:r. R••· pete la• tndlcaclones del Ttán•lto por su pro· plq hlen. No tqye por la dencba. Ea .. cad\1 esquina el peltQro ac .. · chu. Jlecuerde que mu• clto• · nlíioa, ~· te• · del."' pei!Qro cru• aCXII mtempe•tivament• la carrewu. Evn.t ac<:i._.. .
SRES. PADRES DE FAMI· IJAa Culd•a de que au•
~ hlloa ao luevuea ea la Yia púbUca. Ahorrea <11l dolor r traqeclla a tul hor¡arel.
SEA·o~ .~ONDU~TOR;· .• . Esté atentó a lo Imprevisto. ~ eón prudencla:: !;r .<~ ~.~~de. ~~ito)\" t'"' • . •.. ·'
~C!n~~ .:a ¡..A.:!~ -1 ~ .: Gwe m vehlculo eon ~dencta. (Dkeeclón General ~ Trinslto.l
162
163
Anexo 3
Algunos de los mensajes publicados por el Instituto Nacional de Seguros (INS), en el periódico La Nación entre 1950 y 1970
iMuerto en media callef E•te aert. el titulo de primera página. del periódico que u.ated no leerá, ai in-slate en atrave,ar la ealle tin fijarse en loa carro• qut: vienen y ai.n acatar .. laa aeña.le• de lo• inapoectorea de tránaito. ·
Por su propio bien FJJESE '"' la• •cñale• ele/ lnopeclor de Trán•Íio!
éi) cttHMt!J.'rnt!tjtifiU.!I!{i
No se pare EH LA CAllf para dejar pasar un carro
_- .. -
El carro tiene via en todo el ancho de la calle. No"' baje de la aeen dema.iado pronto.
Al dar la uuelta en la 1!$quÍna un carro puede cogerla desprevenida.
NUNCA BAJE J?E. LA 1 .f\~ERA , SIN MIRAR hac1a todoa_: l~do•!.J
. GRABHD IN • SU MEMORIA, O USTID PUEDE·.!!
PASAR A GRATA MIMDRIA Conduzca a velocidades prudentes_.
CONDUZCA A lA OlffNSIVA
Ur~ ~llr pnpmdo pAif t01111olar tu 'veh(wla rn cualqule• momtnto fn un~ trnt•gtntil dtbt tOII~rvmt nrtno, dtuurril •apJdarnenlt ~ a( tu11 IOibnlinumtntt
",. ·r~
Es preferible caminara 4o Km. en carreteras~ que volar . a IOOOhacta
tternidad/ . .
PteTenctón d. Accldo!ltea Instituto Nacional dt Sfgaflls 0 IHSnTUTO MAClOIIAl. DE S!:GtJJIOS
Debe ub.•r que cualr¡uiPr p~rlr ~t · ~~; ltttl!ll't3 lit-~ atllo putdr rau~a1 un atddtntt. Otbt conom y obedmr Id~ l~yr~ ~ Clfdtnanu' que rtgulan ti tr~ns1to. Otbt tener prasentu le\ d~sculdos y more~. que putdan tomeltr olr11s, ~ estar pttilo a tsqUIY\tlos.
IMPRUDENCIA!
,--
Creía que podía p4sar/e ,J CAmión!
'1 En uno (út1ta o en una CWHJ rwnta trata de JGSñ o tfn vehí*f
H<l l t Ol~t~ ·~ ~ CWftlere Wll•i -.lo ,.oa<~a 1 ~ wN<.a. • ., .... rM1in·.,, • .,., . pc-.to hrelllfic!.M• ~4cd ~ tobo1 "' "".~,. -"-hlao!q « ... ~dt CO<IIt•lo.
MAS vale PRfVfR que lener que LAMENTAR . .• ,
..,,.':!~!!:'!: ~~: w
164
CREIA OUt PODIA ESTACIONARME EN LA
CARRETERA SIN PONER LAS . ·SEÑALES
UN CAMION ESTACIONADO EN LA CARRETERA. SIN PONERLE lAS SEÑALES QUE EXIGE LA LEY, ES UNA TRAMPA MORTAf./
No peunue ctve O!IOL P•"OI'IOJ m\1•""' por ,, C\l"lpo. 51 1;•"• q\o• .,tc•c;o,.,..,r l t:t comió" .,. lo
(Orret•ro ft6golo •" VI'IO nc;•o y lo Jtlllh fve1o d•
lo •f~» qv• P"•do. Si eJ da noc~-.(oloqv• 1-ot ••itolu !ndl~odo-rol de P•hgto,
MAS vafe PREVER que tener que
LAMENTAR Instituto Nacion41 de Seguros
@ PR~VCr..CION D& AIC.OO•
~t ficor v la gasolind
no mezclan
165
Anexo 4
Algunos de los mensajes publicados por la Compañía Esso Standard Oil (C.A.) en el periódico La Nación, año 1950.
--- ,.. r: ~ • . -~·: ..
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no se distrue A/!ltdA
Anexo 5
Algunos de los mensajes publicados por Moto Club de Costa Rica, en el periódico La Nación, año 1955
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M()TOOJCLISTAt ~ · ~: ;:,;:_, "'~ ~ · · ... ·~-, !l " ....... i# "'
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