LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL DE MANZANILLO A COLIMA: EMPLEADORES Y EMPLEADOS (1880 - 1889)

Tesis que para obtener el grado de Maestro en Historia

Presenta: J. Jesús Jiménez Godínez

Asesora: Dra. María de los Ángeles Rodríguez Álvarez

Colima, diciembre de 2006

Universidad de Colima

Facultad de Ciencias Políticas y Sociales

Agradecimientos: De manera especial dejo constancia de mi gratitud a mi asesora la doctora Maria de los Ángeles Rodríguez Álvarez, quien a la disciplina académica agregó una gran calidad humana. Asimismo a los lectores titulares de este trabajo: doctor José Miguel Romero de Solís y maestro Héctor Porfirio Ochoa Rodríguez, así como a la doctora Julia Preciado Zamora, lectora suplente, que leyeron con gran oficio mi trabajo indicando puntuales y acertadas observaciones que fueron atendidas con esmero. A mi familia y a mis amigas y amigos que en la definición del tema y en la búsqueda de materiales, me aguantaron con paciencia horas de monólogo y allanaron las dificultades con datos, con entrevistas, con interés por conocer sobre este tema. Este trabajo fue realidad gracias al enorme entusiasmo inyectado por quienes imparten cátedra en el Programa Maestría en Historia de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales de la Universidad de Colima: las profesoras y profesores que supieron motivar el pensamiento crítico y el interés por la investigación., así como por el apoyo del Consejo Nacional para la Ciencia y la Tecnología Con mi corazón por delante: Muchas gracias. Colima, Col., diciembre de 2006. J. Jesús Jiménez Godínez..

Índice

Resumen 1

Abstract 2

Introducción 3

Capítulo 1 El ferrocarril en México y el proyecto Colima 12

1.1 Los inicios de la modernidad 14

1.2 El movimiento obrero 15

1.3 La burguesía porfirista 17

1.4 Los ferrocarriles y el desarrollo regional 18

1.5 El proyecto Colima 28

1.6 Colima en 1880 45

1.7 El contrato 54

1.8 El trazo y el plazo 57

Capítulo 2 La Compañía Constructora Nacional Mexicana 63

2.1 Los hombres del ferrocarril de Colima 77

2.1.1 Los nombres de los ingenieros que llegan 78

2.1.2 Los primeros nombres, y sus roles jerárquicos o administrativos 82

2.1.3 Palmer 85

2.1.4 Sullivan, el británico soltero 89

2.1.5 El misterioso “J. F. Flagg” 92

2.1.6 Morrill 97

2.1.7 Los hombres de Sullivan y Flagg 105

2.2 Los actores locales más sobresalientes 112

2.2.1 Francisco Santa Cruz 113

2.2.2 Esteban García 116

2.2.3 Gildardo Gómez 120

2.2.4 Ignacio Cobián 124

2.2.5 Los inspectores oficiales 129

Capítulo 3 Los trabajos y los trabajadores 134

3.1 Los trabajadores en el contexto nacional 135

3.1.1 El trabajo y la información 135

3.1.2 Los riesgos del trabajo 139

3.1.3 Los sueldos y la organización laboral 146

3.1.4 Los materiales 151

3.1.5 El terreno, el clima y los obstáculos de la geografía 163

Capítulo 4 Conflictos por el pago y vida cotidiana 171

4.1 Las enfermedades y los riesgos del clima costero 171

4.2 El enganche o el contrato de la mano de obra 178

4.3 El pago y la nacionalidad 189

4.4 Los trabajos y los conflictos 196

4.5 Cronología de una epopeya 218

Conclusión 219

Siglas 227

Bibliografía 228

Anexos 234

1

RESUMEN

La construcción del ferrocarril de Manzanillo a Colima: Empleadores y empleados (1880-

1889) estudia el desarrollo de la obra pública más importante del porfiriato en Colima a la que

se entregaron con pasión los colimenses para alcanzar la modernización. Se analiza de qué

manera y por quiénes se llevó a cabo la epopeya que representa en la historia de Colima uno

de sus capítulos más fascinantes. En el estudio desfilan directivos de la empresa contratada,

actores gubernamentales y personajes de la vida social y económica, en un escenario de

trabajo donde aparecen conflictos por el pago, suspensión de la obra, riesgos naturales y otras

manifestaciones de tipo social y cultural. De la investigación surgen rostros, personalidades y

situaciones que descubren el tejido de un sueño que, en tanto duró, tuvo manifestaciones unas

veces de euforia, otras de tristeza, pero siempre de esperanza: la llegada del ferrocarril a

Colima.

2

ABSTRACT

The construction of the railroad from Manzanillo to Colima: Employers and employees (1880-

1889) looks at the most important public work undertaken during the Porfiriato in Colima and

to which all colimenses devoted great energy and enthusiasm to place the state on the road

towards modernization. It analyses the mechanisms undertaken by those who were ultimately

responsible for the epic journey that made possible the arrival of the train, one of the most

fascinating chapters in Colima’s history. Parading through the study we will find a variety of

characters from governmental and company officials to important public figures within a

backdrop of conflicting interests where economic, social and natural vicissitudes threatened

the completion of the project. Under the perspective of the employers and the personnel who

took part in this venture names, personalities, and situations are revealed disclosing the fabric

of a dream that, while it lasted, manifested itself some times as euphoria, others as sadness, but

always with hope: the arrival of the railroad to Colima.

3

Introducción

La investigación que se presenta bajo el título de La construcción del ferrocarril de

Manzanillo a Colima: Empleadores y empleados 1880-1889, ha sido motivada por factores

tanto del interés personal de quien la realiza, como de la pertinencia social y cultural que

entraña la construcción del ferrocarril en Colima. Entre los primeros, destaca la curiosidad por

conocer de qué modo, por quiénes y bajo qué condiciones se realizó la primera magna obra

pública del Colima de las últimas dos décadas del siglo XIX y la primera del siguiente. En

cuanto a la aportación del estudio, se considera que al indagar en el ferrocarril, desde un punto

de vista laboral y de la identificación de sus protagonistas y las situaciones que enfrentaron, se

obtiene información valiosa sobre un grupo social de los más importantes de la vida

económica y en las metas modernizadoras del gobierno de Porfirio Díaz; un grupo social

relevante en la obra, y, sin embargo, en la fase constructiva del ferrocarril de Manzanillo a

Colima, no había sido revisado críticamente por su importancia ni con una visión

historiográfica novedosa: los empleadores y los empleados.

Sin perder de vista la perspectiva de la fuerza laboral, es decir, de los actores que ejecutaron la

obra, se habla de ellos tomando en cuenta su clasificación por la función desempeñada, el

cargo, el salario, su nivel de vida, las condiciones laborales, sus relaciones sociales o

culturales, su vida cotidiana, entre otros. Con este enfoque se conoce más a fondo y con

interpretación crítica, el hecho de la introducción del ferrocarril en Colima. En aras de la

importancia social del tema, es necesario señalar que el aspecto de quienes hicieron posible la

construcción del ferrocarril no había sido abordado como tal, sino en su conjunto y dentro de

proyectos también de orden general sobre la historia de Colima, tomados en cuenta como

fuentes de consulta para el presente estudio.

El trabajo expuesto en esta tesis resulta de interés no sólo porque rescata el papel específico

desempeñado por quienes llevaron a cabo la construcción del ferrocarril, como una aportación

para el conocimiento de la época, sino también porque el tema tiene una presencia muy fuerte

en la identidad cultural de los colimenses de aquellas décadas, sobre todo si se toma en cuenta

que es una de las dos obras públicas más importantes de Colima en ese periodo de su historia,

4

siendo la otra los trabajos de infraestructura del puerto de Manzanillo donde el gobierno de

Díaz realizó importante inversión en los primeros años de la década del siglo XX.

Como parte de la política económica y de modernización del país aplicada por el gobierno

porfirista, el proyecto nacional de ferrocarriles despertó grandes ilusiones y expectativas entre

los colimenses, que así se ajustaban a las políticas modernistas de Díaz. Sin embargo, si bien

es cierto que el ferrocarril en Colima no cumplió con los grandes pronósticos de desarrollo

esperado, tampoco se conoce el trasfondo de la obra, es decir de sus actores y las situaciones

que estos enfrentaron para hacerla realidad.

Se presenta un enfoque distinto, con el afán de contribuir al rescate y fortalecimiento de la

historia y, en consecuencia, de la identidad de los colimenses. Indagando sobre los personajes

que participaron en ella del campo político, burocrático, empresarial, los directivos de la

Compañía y los operarios, así como de los hechos que giraron en torno a la obra, se hace un

recorrido por el universo social del Colima durante el periodo de modernización que vivió el

país, cuyo sueño de progreso concluyó hace más de 100 años con la comunicación por tren

entre las ciudades de Guadalajara y Colima.

En la introducción a la tesis, se expone el problema de la investigación, su objetivo,

delimitación y la justificación del motivo de la misma. De esta manera, hay una semblanza

sobre los orígenes del ferrocarril en Europa, específicamente en Inglaterra, con el fin de

contextualizar el objeto de estudio. Inmediatamente después se aborda lo relativo al enfoque

nacional, respondiendo a las preguntas: ¿Cómo se concibe la idea del ferrocarril en México?

¿Quiénes fueron sus principales promotores? ¿Qué participación tuvo el gobierno en su

introducción? ¿Cuál los extranjeros? ¿De dónde provino el capital? ¿En qué consistieron las

subvenciones oficiales? ¿Cuáles fueron las primeras compañías? ¿Cuál era la situación social

y política del país durante el porfiriato? ¿En qué momento, por quiénes, cómo y para qué se

impone la idea de un ferrocarril para el estado de Colima?

El cuerpo de la tesis se divide en cuatro capítulos. El primero de ellos, “El ferrocarril en

México y el proyecto Colima”, alude los aspectos relativos a los enfoques teóricos acerca de la

5

cuestión que se estudia, bosquejándose la cultura capitalista nacional, los inicios de la

modernidad, el movimiento obrero, la burguesía porfirista, la construcción de los ferrocarriles

y el desarrollo regional. En este contexto, es importante asentar que después de conocida y

abordada la concesión otorgada para el ferrocarril de Colima, sigue lo relacionado con la

empresa que se contrata para la ejecución del proyecto. Se plasma lo que ocurría en Colima en

ese tiempo en que se perfila y anuncia la construcción del ferrocarril, qué relación tenía el

puerto con la idea del ferrocarril, quiénes fueron sus principales promotores locales, y cuál la

participación oficial y de las élites en el mismo.

“La Compañía Constructora Nacional Mexicana”, es el titulo del segundo capítulo, cuyo

contenido comprende los aspectos relacionados con la identificación de los hombres del

ferrocarril de Colima, es decir, los nombres de los ingenieros, sus roles jerárquicos, los actores

extranjeros y colimenses más importantes, así como los resultados de su aportación en el

proyecto de construcción del ferrocarril en el estado y la importante función de los inspectores

oficiales.

“Los trabajos y los trabajadores”, es el tema del tercer capítulo, donde se habla de los obreros

en el contexto nacional, el trabajo y la información, los riesgos de las jornadas, así como los

sueldos y la organización laboral; elementos importantes en un contexto histórico de

incipientes manifestaciones en la relación de los dueños de los medios de producción y los

dueños de la mano de obra, es decir, los asalariados.

Se finaliza con el cuarto capítulo, con el tema “Conflictos por el pago y vida cotidiana”, que

reconstruye el tiempo y el espacio donde se desenvuelven los hombres de esta magna obra. Se

habla del pago efectuado, la relación entre personal de mando y los operarios, el marco

jurídico de las relaciones gobierno del estado-empresa-trabajadores, la contratación o el

enganche, el lugar de procedencia, la etnia, el desplazamiento o movilidad en el trabajo, las

condiciones en que lo realizan, la alimentación o avituallamiento, la seguridad e higiene

laboral, los salarios, y en general lo relacionado con la organización de los trabajadores del

ferrocarril. De manera particular se aborda lo relativo a las manifestaciones de protesta de los

trabajadores de la construcción del ferrocarril de Manzanillo a Colima.

6

Referente al aspecto relacionado con el estado de la cuestión, es importante mencionar que el

siglo XIX se caracterizó por ser una centuria de grandes transformaciones en el terreno de las

ideas, la política y la cultura. Dentro del campo científico ocurrió la incorporación de

innovaciones tecnológicas que permitieron que se desplegara velozmente el capitalismo. En

ello tuvo que ver la utilización del vapor como fuente de energía para el desarrollo fabril y

minero, que dio paso a su vez a la invención de la máquina de vapor en el ferrocarril. Esta

tecnología generó profundas transformaciones políticas, sociales y culturales que en América

fueron recogidas con la convicción de que con ello nacería un nuevo orden de prosperidad y

desarrollo para los pueblos. Apenas se libraron las batallas por la definición de los estados

nacionales latinoamericanos, dio comienzo el debate de las ideas económicas, políticas y

filosóficas del positivismo, el cual bajo el lema de “orden y progreso” planteaba

transformaciones políticas, sociales y educativas orientadas con el rigor de la ciencia y bajo el

método de la experimentación. Resulta fundamental mencionar al grupo de “los científicos”

encabezados por Justo Sierra y los hermanos Matías y Manuel Romero, José Yves Limantour;

y, en el aspecto educativo, Gabino Barreda. Esta élite de abogados, escritores, periodistas y

funcionarios públicos constituyeron un grupo que promovió el proyecto modernizador de

Porfirio Díaz en lo político, social, económico, cultural e ideológico.

El país quiso seguir los pasos de Inglaterra, Francia, Alemania y Estados Unidos de América

en la aplicación de políticas para la modernidad. Lo hacía, sin embargo, con la visión

exclusiva de las élites políticas y económicas de la época, sin tener el consenso social y sin

que existieran estructuras económicas modernas como las de aquellos países. Sin salir de sus

estructuras económicas y culturales coloniales rurales y semifeudales, México abrazó pronto

los aires de la modernización que circulaban en la atmósfera económica europea y

estadounidense. En 1837, con la primera concesión para la construcción del ferrocarril

México-Veracruz, otorgada por Anastasio Bustamante, se formalizaban los trabajos para la

transformación de las vías de comunicación y, en consecuencia, se iniciaba el proyecto

modernizador desplegado extensamente en el longevo periodo de gobierno que detentó

Porfirio Díaz, desde 1877 hasta 1911, con la excepción del lapso en que ocupó la presidencia

7

de la República Manuel González (1880-1884), en cuyo gobierno se dio el más grande

impulsó en la construcción de ferrocarriles, entre ellos el de Colima.

Porfirio Díaz, al igual que los sucesivos gobiernos liberales que le antecedieron, buscó

impulsar la modernidad del país, aunque él lo haría con un plan que incluía tres líneas de

acción, a saber: la reconciliación con los antiguos enemigos, el establecimiento de un gobierno

basado en el ejercicio de un poder centralista, fuerte y autoritario, y la creación de condiciones

favorables con el fin de alentar la inversión privada para reiniciar el desarrollo económico

interrumpido por la guerra de Independencia.1

Si bien el régimen porfirista logró enormes resultados en cuanto a la realización de obras

públicas sobre las que montó su proyecto modernizador, básicamente con los puertos y el

ferrocarril, generó también un gran impacto en el aspecto social. Hasta ahora existe acuerdo

entre los estudiosos en el sentido de que atrás quedaron las grandes masas urbanas y rurales

que no alcanzaron beneficio alguno, y entre ellos se encuentran, por ejemplo, los trabajadores.

Para la presente investigación se elige el tema de los trabajadores de la construcción del

ferrocarril en el estado de Colima en el periodo denominado el porfiriato, específicamente

entre 1880 y 1889, porque durante este período el estado de Colima se inscribió en la fiebre de

la modernidad que atacó al régimen de Porfirio Díaz. Las obras públicas realizadas en el

puerto de Manzanillo y la construcción del ferrocarril, en su etapa primera del tramo de

Manzanillo a Colima y, luego, de Guadalajara a Colima, constituyen las manifestaciones

locales más representativas del denominado “orden y progreso” porfiriano, y en ellas se

reproducen los anhelos, las expectativas y la problemática que implicó la puesta en marcha del

proyecto de modernidad para el país.

En este sentido es importante observar, que la historia de Colima registra que ésta es una

entidad que se eleva a la categoría de Estado Libre y Soberano con la promulgación de la

Constitución de 1857; es decir, los colimenses nacen también con la fe puesta en los proyectos

1 Lorenzo Meyer, Los grupos de presión extranjeros en el México revolucionario, citado por Laura Elena Dávila Diaz de León[y]María Estela Esquivel Reyna en Los ferrocarriles y sus trabajadores, Aguascalientes 1883-1928, Tesis de licenciatura en Sociología, Universidad Autónoma de Aguascalientes, 1981. p.11.

8

de modernización, de orden y de progreso, propósitos que para el grueso de la población no

significaban gran cosa, pero que, para los grandes consorcios nacionales y extranjeros,

representaban la apertura de nuevos mercados para sus productos, de reservas en materias

primas y de una gran cantidad de mano de obra barata, sin la conciencia de clase que se daba

en otras latitudes del mundo y del país.

La construcción del ferrocarril de Colima, desde la perspectiva de quienes participaron en ella,

era una veta en espera de ser abordada con rigor metodológico y de un modo integral. A partir

del estudio de quienes intervinieron en esa obra, identificando la función que desempeñaban,

el cargo que ocuparon, los salarios que devengaban, su calidad de vida, etcétera, se

reconstruye la historia del ferrocarril en su tramo de Manzanillo a Colima.

Con este estudio se espera contribuir en el análisis e interpretación del impacto político,

económico, cultural y social del porfiriato en Colima, así como al conocimiento de la

identidad de los colimenses. Otro interés adicional para llevar a cabo esta investigación, es el

hecho de que se aproxima el centenario de la vinculación de Colima con Guadalajara a través

de este medio de transporte, aunque cabe aclarar que 10 años atrás ya había sido inaugurado el

tramo Manzanillo-Colima. En este ámbito se anota la pregunta que guió la investigación:

¿Por quiénes y cómo se llevó a cabo el proceso de construcción del ferrocarril de

Manzanillo a Colima y cuáles fueron sus repercusiones en el discurso político de las

elites y en los aspectos laborales, técnicos, financieros, y de la vida cotidiana de los

colimenses y de quienes vinieron con el proyecto del ferrocarril?

La pregunta anterior, fundamenta la hipótesis de trabajo:

La construcción del ferrocarril de Manzanillo a Colima fue una obra que generó

encuentros y confrontaciones culturales entre autoridades, empleadores y empleados;

causó debates sobre la modernización y evidenció la distancia entre el afanoso

discurso modernizador de las elites y la realidad de las condiciones de trabajo y de la

hacienda pública, dejando además testimonios de la identidad y las acciones de

9

quienes hicieron posible el primer transporte moderno y masivo para mercancías y

personas en Colima en la década de los ochenta del siglo XIX.

En torno a la hipótesis de trabajo que se anota anteriormente, giran las siguientes preguntas

secundarias, que encontraron respuesta en el desarrollo de la investigación.

¿Quiénes construyeron el ferrocarril de Colima?

¿Cuál era su origen o procedencia?

¿Cuánto ganaban?

¿Cómo estaba normada la relación obrero-patronal?

¿Con qué capacitación para el trabajo contaban?

¿Cómo era abordado por los discursos del Estado y de las élites empresariales y agrícolas

locales el trabajo ferrocarrilero?

¿Qué impacto tuvieron para los obreros y jornaleros las actividades económicas

contemporáneas a la construcción del ferrocarril de Colima?

¿Cómo era la vida cotidiana de los trabajadores?

¿Cuáles actividades económicas se realizaban en este periodo de estudio?

¿En qué medida el ferrocarril propició el desarrollo de una cultura laboral local a través del

intercambio entre las regiones de esta zona?

¿Cuál era su nivel de cultura laboral?

¿Tuvieron alguna relación con las doctrinas ideológicas del socialismo, el capitalismo, el

anarquismo, el enfoque social-cristiano?

¿Que diferencias o coincidencias guardaba la situación de los trabajadores del ferrocarril

en Colima, con la de otros trabajadores del país?

La investigación se planteó como objetivo abordar y presentar, con originalidad y de acuerdo

con su orden de importancia, la historia de la construcción del ferrocarril en su etapa

Manzanillo-Colima, en función de los trabajadores que la hicieron posible.

El tema del ferrocarril representa uno de los capítulos más apasionantes en la historia moderna

de Colima. En su tiempo se significó por ser el principal motivo de los colimenses para

10

acceder a la modernización y conectarse con el resto del país, alegando una ubicación

geográfica estratégica que a la par de los anhelos locales también despertó el interés de los

Estados Unidos de América, que puso su ambiciosa mirada en el Puerto de Manzanillo, como

punto al que había que llegar para movilizar su comercio. Este es el ámbito en el que se

desarrolla la investigación de una obra cuyos actores sin duda imprimieron su sello en la

concreción de los de los propósitos del proyecto liberal y modernizador del siglo XIX, que

buscaba la inserción del país en el sistema de producción capitalista.

El XIX es un siglo en el que se definen las identidades y se da origen a los Estados-Nación.

Centros de poder político y económico que basan su desarrollo en los fundamentos jurídicos

del liberalismo, aquella doctrina que buscaba el “dejar hacer y el dejar pasar”, en la que el

Estado tenía como una de sus funciones principales la de cuidar el orden, aplicar la ley y

promover el desarrollo económico. Es decir, iniciaba la era del “orden y el progreso” bajo el

cuidado de tres grandes premisas: el positivismo, la modernidad y la Constitución de 1857,

documento que habría de generar las más fuertes polémicas entre los grandes grupos que

decidían la vida de los mexicanos: los políticos, los hombres de empresa y la iglesia católica.

Entre ellos se daba la lucha por nuevos pasos y por otras rutas hacia el esperado progreso. De

ahí que, en el mosaico de cambios que sucedieron desde 1855 se encuentran por igual factores

y elementos favorables al capitalismo y aspectos opuestos que más tarde habrían de ser

determinantes en la forma del desarrollo mexicano. Resalta en este tiempo como lo señala

Sergio de la Peña:

el acontecer político puesto que la transformación social, se inició por necesidad, en ese nivel. La

formulación de las leyes de Reforma y las reacciones clericales a que dieron lugar son los

acontecimientos principales. En un segundo plano quedan las condiciones económicas y sociales de

la época y su transformación, ya que en esa etapa lo económico quedó altamente determinado por el

acontecer político.2

Al entrar en uso el vapor como fuente de energía capaz de mover engranes y balancines en

minas y fábricas, surge también la locomotora que haría posible el ferrocarril por tracción

2 Sergio de la Peña, La formación del capitalismo en México. (México, D. F. Siglo XXI Editores, S. A. 3ª. Ed. 1977), p. 123-124.

11

mecánica. Fue así que el primer ferrocarril con este tipo de energía se hizo realidad. De hecho,

la fecha de aparición del ferrocarril, reconocida universalmente, es el año de 1802, cuando el

ingeniero inglés Richard Trevithick y su compatriota Andrew Vivian patentaron una

locomotora a vapor de adherencia que se desplazaba sobre rieles por medio de engranaje.3

Acerca del origen de la locomotora, sin lugar a duda la referencia obligada es George

Stephensons, ya que fue él quien en 1814 construyó la primera locomotora para una mina de

carbón. La aportación de este personaje de humilde cuna (hijo de un minero) fue exitosa, pues

para 1823, apenas dos años después de que los mexicanos ponían fin a la guerra de

Independencia, para entrar en otras guerras, Stephensons ya tenía la primera fábrica de

locomotoras del mundo y esta industria finalmente lo llevaría a construir, en 1829, la línea de

ferrocarril de Liverpool a Manchester.4 Sin embargo, la historia registra que el primer

ferrocarril con tracción de vapor para el transporte público fue inaugurado en Inglaterra, el 27

de septiembre de 1825, entre las ciudades de Stockton y Darlington.5

El 22 de agosto de 1837 a sólo doce años de haber sido inaugurado el primer ferrocarril de uso

público en Inglaterra, en nuestro país se otorgó la primera concesión para la construcción de

este sistema de transporte, misma que obtuvo el acaudalado comerciante veracruzano don

Francisco de Arrillaga.

La aplicación de los principios del liberalismo en el país, respondía a los intereses del sistema

mundial de producción capitalista que, en el contexto del imperialismo, buscaba afianzar sus

inversiones y el desarrollo de los mercados. Por ello, el apoyo que se daba al liberalismo y al

proyecto capitalista crecía con los estímulos externos motivados por la ambición comercial y

colonial de España, Inglaterra y los Estados Unidos de Norteamérica. En este sentido, el

marco jurídico de la Constitución de 1857, las leyes que le precedieron y que más tarde la

conforman, denotan en algunos sentidos un ataque profundo a las viejas estructuras de

tenencia de la tierra. Así, el apremio a las comunidades indígenas respondía en parte a

necesidades políticas coyunturales, y en parte a la profunda convicción liberal de que las

3 María Piedad Allende E. Historia del Ferrocarril en Chile, Capítulos de la modernidad. (Chile, Edit. Pehuen, 1997) p.9. 4 Werner Plum. Revolución Industrial. (Colombia, Iidis-Ediciones internacionales, 1975) p.84 5 Carlos García Dávila, “Ferrocarril mexicano, una ruta vital para el país”, en México en el tiempo, Año 4, N.26. Septiembre-octubre 1998, p.11.

12

comunidades eran un obstáculo importante para construir la nación próspera y liberal, o sea,

capitalista, que soñaban.

La metodología que orientó la investigación en su fase inicial, se caracterizó por la búsqueda

de las fuentes de consulta, en donde destaca la bibliografía ubicada en los archivos de

Aguascalientes, Colima, Manzanillo, Ciudad Guzmán, Sayula y Tuxpan, y en este proceso el

trabajo de análisis documental, hermenéutico, que se distingue por la interpretación y

comprensión de los textos en un contexto histórico como es el caso, y de tipo heurístico que

lleva la investigación y deducción de lo consultado a través del descubrimiento de los datos

que se investigan.

Capítulo 1 El ferrocarril en México y el proyecto Colima

Aquí se anotan algunos de los enfoques y estudios que sobre el objeto de trabajo se han

realizado y permitieron orientar el desarrollo de la cuestión. Es importante insistir en que el eje

central fue identificar el papel que representaron los trabajadores en la construcción del

ferrocarril en Colima. Así como lo menciona Enrique Florescano: “Si para los poderosos la

reconstrucción del pasado ha sido instrumento de dominación, para los oprimidos la

recuperación del pasado ha servido como hilo afirmador de su identidad y como fuerza

emotiva que mantiene vivas sus aspiraciones de independencia y liberación”.6

Por esto, de alguna manera la presencia del ferrocarril en Colima constituyó un acontecimiento

notable para una sociedad en la que aún convivían formas de producción con incipientes

estructuras económicas y que, producto de los vientos modernistas que soplaban en el país y

en muchas otras partes de Latinoamérica, se vio inmersa en un debate que abarcó casi todos

los aspectos de su vida política, social, económica y cultural, creando entre los colimenses

grandes expectativas de progreso para la región, como se refleja en los documentos locales y

los discursos de las élites políticas y económicas que acapararon y se encargaron de impulsar

el progreso del ferrocarril sobre los hombros de los trabajadores. De igual manera: 6 Enrique Florescano, La historia y el historiador (México, D. F., FCE Colección Fondo 2000, 1997), p. 11.

13

La llegada de los ferrocarriles a México no sólo significó el arribo de un transporte moderno, una

tecnología sofisticada y el ingreso de un país agrícola y socialmente desintegrado a los escenarios

del comercio y la competencia internacionales. También llegaron con ellos nuevas formas de

organización laboral y social, el intercambio de influencias culturales internas y con el exterior, y la

toma de conciencia por parte de los mexicanos del siglo XIX de la magnitud del territorio, sus

recursos y posibilidades de desarrollo económico y social.7

Con el gobierno de Porfirio Díaz, el país tuvo un gran desarrollo en infraestructura de

comunicaciones. No obstante que durante la intervención francesa se dieron los primeros

pasos para la llegada del ferrocarril, los liberales fueron más allá y concedieron, al contrario

que Maximiliano, facilidades en los contratos a las compañías constructoras de caminos de

ferrocarril.8

De esta manera, a 25 años de que fuera construido el primer ferrocarril en Inglaterra (1825), en

México un 16 de septiembre de 1850, siendo presidente Antonio López de Santa Anna, se

inauguraron los primeros 16 kilómetros de vía correspondientes al tramo entre Veracruz y El

Molino.

Para 1873 se enlazaron las dos principales zonas económicas del país: México y Veracruz. Se

puede decir que la historia del desarrollo ferroviario en México pertenece casi toda al siglo

XIX, y su receso al XX, debido al movimiento revolucionario que surge en el país en la

primera década del mismo siglo. Porfirio Díaz utilizó el ferrocarril como uno de sus

principales motivos para el desarrollo. Esto se puede asegurar a partir de que al llegar al

gobierno recibió tan sólo 600 kilómetros de vías, y cuando dejó el país había ya 19 mil 205

kilómetros en funcionamiento. Aunque también se percibe que el ferrocarril fue motivo de un

juego de intereses en que se vieron enfrascados tanto el propio gobierno porfirista como

capitalistas norteamericanos y europeos, lo cual se explica al saber que el capital invertido en

7 Carlos Eduardo Benítez Suárez, “Estaciones y ferrocarriles, una dualidad indisoluble”, en México en el tiempo, (septiembre-octubre, 1998) p. 25. 8 Luís González, “El liberalismo militante”, en Daniel Cosío Villegas (coord.) Historia General de México, Vol.2 (México, D. F. Col. Méx., 1981) p. 911.

14

la construcción de las vías de comunicación en México fue casi todo de origen extranjero, es

decir, inglés, francés y americano.

1.1 Los inicios de la modernidad

Autores como Eugenia Meyer dicen que el programa de construcción de ferrocarriles antes de

la revolución, obedeció a “los intereses norteamericanos de ligar la Mesa Central y la

Altiplanicie del Norte con los Estados Unidos”.9 Fueron los sistemas del Ferrocarril Central y

el Nacional los primeros que entraban en ese interés del vecino del norte, más que el de

comunicar regiones nacionales separadas; así como también, según esta autora, el ferrocarril

interoceánico que aquí se analiza en su tramo de Colima, y la línea de Irapuato a Manzanillo,

respondían “[...] a una necesidad semejante, o sea ligar el centro del país con los principales

puertos fronterizos del Golfo de México y del Pacífico [...]”.10

Cabe destacar que el debate que se dio en torno al ferrocarril a nivel federal, se presenta en

Colima de manera similar, pues aquí la presencia de Porfirio Diaz, como seguramente en todo

el país, era muy fuerte y cercana con la élite local conformada por hacendados, comerciantes y

gobernantes, que se encargaron de afirmar sus políticas, por lo que también se analiza dicha

relación, para identificar la influencia de las familias locales con el gobierno federal.

El ferrocarril en Colima ha sido abordado por diversos autores y en distintas épocas. Por

ejemplo, Martha Miroslava Cuenca Barragán realizó un estudio de tesis de Maestría en

Historia bajo el título de El ferrocarril y la transformación en la agricultura colimense (1857-

1910), analizando el impacto de este medio de transporte en el desarrollo de la agricultura

local.

9 De hecho, el 8 de septiembre de 1880 se otorgaron las primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas, siendo la del Ferrocarril Central Mexicano y el que llegaría a Guadalajara. (AHEA. Mascarón, órgano de divulgación del Archivo Histórico del Estado de Aguascalientes “Alejandro Topete del Valle” No. 46, Febrero 2003). 10 Eugenia Meyer, Luís Cabrera: teórico y crítico de la Revolución (México, D. F., Fondo de Cultura Económica, Colección SEP/80, 1982), p. 122.

15

Otros autores analizan el tema rescatando y estudiando crónicas de viaje y periodísticas. Existe

otra corriente cuyo enfoque se hace dentro de proyectos de investigación histórica general, a

través de documentos que dan testimonio del tema que se estudia, lo que constituye una fuente

inicial para futuras investigaciones; y entre éstos destacan las aportaciones de José Miguel

Romero de Solís, Dhylva Castañeda Campos, Héctor Porfirio Ochoa Rodríguez y Gregorio

Iván Preciado Vallejo11, así como de Servando Ortoll.

A nivel nacional se tienen identificados varios autores que han emprendido importantes

estudios sobre el ferrocarril. Destaca John Coastworth con su libro El impacto económico de

los ferrocarriles en el porfiriato. Este estudio que aborda, como su título lo dice, el impacto

económico del ferrocarril, constituye uno de los estudios más serios y ambiciosos sobre el

tema. Lo mismo Sergio Ortiz Hernán, quien publicó el libro Los Ferrocarriles de México, así

como Vicente Fuentes Díaz con El Problema ferrocarrilero de México; Sandra Kuntz Ficker

con un trabajo sobre Los ferrocarriles y la formación del espacio económico en México, 1880-

1910; Arturo Grunstein con el estudio De la competencia al monopolio: la formación de los

Ferrocarriles Nacionales de México; y Paolo Riguzzi que presenta su aportación de

Mercados, regiones y capitales en los ferrocarriles de propiedad mexicana, 1870-1908.

Destaca asimismo el trabajo “Los ferrocarriles” de Francisco R. Calderón, incluido en la

Historia Moderna de México, coordinada por Daniel Cosío Villegas.

1.2 El movimiento obrero

Se considera conveniente señalar que:

El estudio de la historia de los ferrocarriles mexicanos en la década de los noventa se ha

caracterizado por un tránsito desde el énfasis en los problemas del sindicalismo ferrocarrilero, hasta

la revisión de la productividad, educación y creatividad técnica del trabajo ferrocarrilero, así como

también del impacto económico de este medio de transporte en el mercado interno. Para ello se han

incorporado nuevos temas como la organización de las empresas, la tecnología y el papel del Estado

11 Véase: José Miguel Romero de Solís (Dir). Los años de crisis de hace cien años, Colima, 1880-1889, (Colima, Ayuntamiento de Colima-Universidad de Colima, 1988) con trabajos pioneros sobre este periodo elaborados por el propio José Miguel Romero de Solís, Dhylva L. Castañeda Campos, Gregorio Iván Preciado Vallejo y Héctor Porfirio Ochoa Rodríguez.

16

mexicano como operador y regulador, por lo que se pueden distinguir dos grandes líneas de trabajos

que se concentran en los aspectos laborales y económicos12.

Algunos de los sucesos desencadenados desde el anuncio de la introducción del ferrocarril en

México, en Colima, y su posterior operación, reflejan el ámbito de la época. Específicamente,

los brotes de huelgas y las negociaciones donde la figura central era el presidente Díaz y su

fallo inapelable. Al respecto, se anotan los enfoques que sobre el tema han dejado algunos

autores, como Jacinto Huitrón, que al hacer referencia a un hecho huelguístico cuando el

ferrocarril comenzaba con su apogeo, dice que:

Después de la carta abierta del telegrafista Ernesto Hernández Espejel, pidiendo al Presidente de la

República la mexicanización de los ferrocarriles, el 20 de octubre de 1902, en la estación de

Barandilla, Veracruz, se constituyó, a iniciativa de Espejel y Adolfo Castillo, La Gran Liga de

Empleados del Ferrocarril. Su lema: “Voluntad y Energía.13

Este mismo autor arroja datos interesantes sobre el desarrollo de la cultura de la organización

laboral. Señala, por ejemplo, que la primera huelga ferrocarrilera ocurrió el 2 de junio de 1901

y que el 23 de septiembre se formó la Sociedad de Hermanos Caldereros y Aprendices

Mexicanos, que más tarde se habría de llamar la Unión Internacional de Caldereros. Esta

organización –sigue señalando Huitron- acordó declarar su primera huelga el 7 de noviembre

de 1904 si no se les concedían menos horas de trabajo y un 25 por ciento de aumento salarial.

Ante esta amenaza de fuerza laboral, Porfirio Diaz, previamente a una comisión de los

trabajadores que se entrevistó con él, logró que la empresa les concediera tan sólo un doce por

ciento de su exigencia de aumento salarial y una hora menos de labor.14

En el estado de Colima, las sublevaciones de inconformidad laboral o huelgas, ocurren en

diferentes momentos durante el período de 1881 a 1888, como se detalla ampliamente en el

transcurso de la tesis, es decir, entre quince y veinte años antes de lo citado por Jacinto

12 Guillermo Guajardo. “La bibliografía sobre los ferrocarriles mexicanos en los noventas” en México en el tiempo, septiembre-octubre de 1998, p. 40 13 Jacinto Huitron, Orígenes e Historia del Movimiento Obrero en México. (México, D. F.: Editores Mexicanos Unidos, S.A., 1978.) p. 119. 14 Ibíd., p.119.

17

Huitrón, lo que convierte a la entidad en una de las primeras en tener novedosas formas de

inconformidad laboral que, de alguna manera, insinuaban las huelgas por venir.

Los trabajadores ferrocarrileros se cuentan entre los grupos laborales más influyentes en el

naciente sindicalismo en México. Su lucha fue ardua y altamente atacada por el régimen.

Acerca de esto, Huitrón narra el caso del oficinista Felix Vera, quien habiendo editado el

periódico bisemanario El Ferrocarril un 20 de mayo de 1904, a menos de un mes cayó preso

acusado de calumnia. No obstante la persecución que sufría su director, este periódico

sobrevivió hasta 1908, año caracterizado por las manifestaciones obreras y las reacciones del

gobierno. Por ejemplo, el 30 de diciembre se promovió la huelga del Ferrocarril Mexicano,

que desencadenó una furibunda represión del gobierno a través de la aprehensión de los

garroteros, hasta que intervino el superintendente arreglando los sueldos y la forma de pago.

Pero eso no detenía el avance de las protestas obreras, manifestándose de varias formas, y una

de ellas fue la de los fogoneros del Ferrocarril Mexicano que en enero del año siguiente se

declararon en huelga y apedrearon un tren cargado de pulque.15

1.3 La burguesía porfirista

Volviendo al ámbito donde se desarrollaba la lucha por un nuevo modelo económico, en un

México que, sin dejar de ser casi feudal, aspiraba a dar el gran salto hacia la modernidad, el

historiador Jean Meyer señala que los terratenientes del porfiriato lejos de ser señores feudales

de horca y cuchillo estaban más cerca de ser burgueses, y así lo indicaban sus actividades,

pues muchos de ellos eran verdaderos empresarios en el sentido shumpeteriano, es decir,

líderes sociales en las ramas económicas donde tomaban parte innovando y arriesgando, con

una lógica racional weberiana enfocada a la acumulación de la riqueza y la producción de

ganancias.16

15 Ibíd., pp. 119-120. 16 Jean Meyer, citado por Sergio Valerio Ulloa, en “Empresarios, Capitalistas y Terratenientes en Jalisco Durante el Siglo XIX. El Caso de Nicolás Remus”, Regiones y expansión capitalista en México durante el siglo XIX, María Eugenia Romero Ibarra y Pablo Serrano Álvarez, Coordinadores (México, D.F.: UNAM- Universidad de Colima, 1998) pp. 468-469.

18

En el mismo sentido se pronuncia Sergio Valerio Ulloa, cuando afirma que en esta región del

centro-occidente mexicano durante el siglo XIX se observa la formación y la consolidación de

los grupos empresariales y de una burguesía nacional que va a dominar y controlar los

principales procesos en el país y sus distintas regiones, y quienes acumularán enormes

fortunas individuales y familiares e iniciarán los procesos para la industrialización, creando

con ello las condiciones para la integración de un mercado interno en el país. En este punto es

de señalarse que la oligarquía jalisciense, que competía en ilusiones con los colimenses para

tener un ferrocarril, no se mantuvo ajena al proceso de industrialización e integración del

mercado interno, como lo dice Ulloa, pues también adecuaron sus fincas agrícolas y sus

empresas comerciales e industriales a las situaciones que les iba marcando la creciente

dinámica económica regional, nacional e internacional.17

Se habla de la definición empresarial y de las oligarquías en el siglo XIX, y al respecto

conviene en este punto anotar lo que señala Diego López Rosado de que durante el siglo XIX

la atención de los gobernantes se orientó a la solución de los problemas vitales, como eran las

complicaciones políticas originadas en las ambiciones de los partidos y la ineludible necesidad

de procurarse fondos para permanecer en el poder. Pero también desde sus comienzos la falta

de capitales constituyó el más serio de los obstáculos para poner en práctica cualquier intento

de rehabilitación, pues las fuentes internas de capital aportaban sólo cantidades limitadas

debido al estado de postración de la minería, la agricultura y la industria. Luego entonces, la

atracción de capitales del extranjero era la formula imperativa para vencer la desconfianza que

entre la opinión pública despertaba el flujo externo de capitales.18

1.4 Los ferrocarriles y el desarrollo regional

En tanto que el país se debatía entre el progreso, el orden, la modernidad y los brotes de

rebelión en el campo, las ciudades, las fábricas y los grandes centros de trabajo, “en 1884

Porfirio Díaz empezó su segundo mandato y estableció el Estado más fuerte que había

17 Sergio Valerio Ulloa. Regiones y expansión capitalista en México durante el siglo XIX (México, D. F.: UNAM- Universidad de Colima, 1998) pp. 468-469. 18 Diego G. López Rosado. Ensayos sobre Historia Económica de México. (México, D. F.: Universidad Nacional Autónoma de México, 1965) p. 145.

19

conocido hasta entonces el México independiente [...] Se abrió la primera línea de ferrocarril

entre México y Estados Unidos y se inició un periodo de crecimiento económico

extremadamente rápido”.19

Friedrich Katz agrega que las transformaciones que Porfirio Diaz puso en movimiento estaban

vinculadas a profundos cambios socioeconómicos, constituyendo 1884 un parteaguas en este

renglón, ya que en ese año, el programa de desarrollo ferrocarrilero iniciado en su primer

mandato (1877-1880) e impulsado por su sucesor Manuel González –quien gobernó del 1º de

diciembre de 1880 al 30 de noviembre de 1884- empezaba a producir resultados, de tal modo

que pronto una red de 25 mil kilómetros cruzó gran parte del país donde los ríos navegables

eran escasos y las cordilleras hacían difícil el acceso a las regiones más populosas del centro.

Ello generó efectos enormes y la inversión extranjera y nacional en agricultura, minería y otras

ramas de la economía alcanzó una de las tasas más altas del mundo, se abrieron nuevos

mercados nacionales e internacionales para los productos agrícolas y mineros de México, y

subió vertiginosamente el valor de la tierra.20

Uno de los impactos ocasionados por la construcción de ferrocarriles se dio en el terreno de la

ecología. Al respecto, el viajero Edward W. Nelson, dejó un testimonio importante a su paso

por Colima: “Se encuentran varias otras maderas de ornato, pero por lo general los árboles no

crecen lo suficiente para propósitos industriales, excepto para fabricar durmientes para las vías

del ferrocarril, uso que ocasiona que se talen muchos de los árboles de maderas duras”.21

Un dato importante en este proceso de la entrada de México al contexto del capitalismo

mundial, son las grandes inversiones y empréstitos contratados en el marco de la

modernización económica. Baste recordar el despliegue del capitalismo mercantil una vez que

se desarrollaron y aplicaron los inventos como la máquina de vapor, que aplicados al proceso

industrial motivaron el gran despegue de este importante renglón para la economía de los

19 Friedrich Katz. “Las rebeliones rurales a partir de 1810”, en Friedrich Katz (comp.), Revuelta, Rebelión y Revolución,, La lucha rural en México del siglo XVI al siglo XX, (México, D. F.: Ediciones Era, Colección Problemas de México, 1990) pp. 177-178. 20 Ibíd.,, p. 188 21 Edward W. Nelson, “Exploraciones científicas por tierras desconocidas” en Servando Ortoll (comp.), Por tierras de cocos y palmeras, Apuntes de viajeros a Colima, siglos XVII A XX, (México. D.F.: Instituto Mora, Colección Testimonio. 1987) p. 164.

20

países europeos como Inglaterra, Alemania y Francia entre otros. Desarrollo industrial que

ampliaron al ámbito de los territorios colonizados, logrando con ello extrapolar el desarrollo

capitalista europeo a otras regiones del planeta, como en el caso de los Estados Unidos de

Norteamérica, nación que al lograr su independencia crearía uno de los capitalismos más

desarrollados con todo lo que ello implica. Dentro de la órbita imperial del Siglo XIX, el

vecino país del norte delimita su área de influencia, quedando México dentro de sus propósitos

imperiales. Uno de los aspectos que consolidaron el capitalismo norteamericano, es la

comunicación de su extenso territorio a través del ferrocarril y la integración de los espacios

bajo su hegemonía como es el caso de la naciente República mexicana a la que unirían

comercialmente con el mismo medio de transporte. De ahí, las grandes inversiones en este y

otros rubros de la incipiente economía nacional.

Leopoldo Solís ilustra lo anterior al señalar que dada la escasez de capital en el país, la

iniciativa de las vías férreas que deberían construirse quedó en las manos del capital

norteamericano, principalmente, estimulándosele con subvenciones por kilómetro de vía

construida. De tal manera que una vez logrado el primer impulso, el crecimiento de

ferrocarriles se aceleró considerablemente, entrando el país en la oleada de construcción de

vías férreas que movió al mundo en aquella época.22

Solís también afirma que el ferrocarril, al remover una de las principales barreras que habían

obstaculizado el desarrollo de la economía, como lo era la falta de comunicaciones y

transportes, aceleró el cambio de la organización social dominante y representó un fuerte

impulso para desenvolver a todos los sectores de la actividad económica.23

Es importante destacar que el ferrocarril fue la máxima innovación revolucionaria tecnológica

del siglo XIX. Desde que se constituyó como un nuevo medio de transporte y como una nueva

vía de comunicación, tuvo un gran despliegue y vinculación con otros sectores de la

producción como la rama del comercio y de la agricultura, lo que favoreció el intercambio con

otras regiones de la nación y allende las fronteras. Por ejemplo, en el caso de la entidad

22 Leopoldo Solís, La realidad económica mexicana: retrovisión y perspectivas. (México, D. F.: Siglo Veintiuno Editores, 1977) p. 51. 23 Ibíd.,, p.52.

21

colimense, permitió el movimiento más amplio y ágil de los productos que se elaboraban,

como los derivados de la industria de la caña de azúcar, piloncillo, la sal, talabartería, pescado

seco, maíz, etcétera. A su vez, se intercambiaban artículos como las telas, ultramarinos,

perfumes y otras especies. Prueba de lo anterior fueron los consulados o representaciones

diplomáticas que se establecieron en esta parte de la geografía nacional. Entre los principales

impactos resultantes de la instalación del ferrocarril, se pueden mencionar el que implicó la

construcción con el tendido de rieles, y el mantenimiento de las líneas y edificios dentro del

servicio o fase operacional. Aunque se sigue discutiendo y estudiando su impacto económico,

el ferrocarril fue asumido como bandera de la modernidad y el progreso en la mayoría de los

países donde se puso en acción, convirtiéndose en una poderosa detonación de despegue o de

crecimiento sostenido. En su fase constructiva y de funcionamiento se impuso una “demanda

sin precedentes de materiales de hierro y acero, explosivos, durmientes, locomotoras y

carbón”.24

Cuando se incursiona en el estudio de lo que representó para el desarrollo social y económico

esta forma de transporte, se encuentra, por ejemplo, que la expansión del capitalismo y de la

cultura europea no tuvo mejor vehículo que el ferrocarril. Fue el símbolo de progreso por

antonomasia. Sobre él se fincaron las esperanzas de modernización y desarrollo, y no sin

razón, pues pronto habría de lograr que el capitalismo se desplegara con mayor fuerza y se

extendiera a todo el mundo a donde iba tal máquina. No solamente representaba la posibilidad

de acortar distancias y transformar la noción del tiempo, también transportó personas, llevó

ideas, movió capitales y fortaleció la conquista de territorios.

Con la primera concesión para la construcción de un ferrocarril en México vino también una

nueva cultura que pronto se manifestó con la contratación o el empleo de un número de

trabajadores jamás utilizado antes. Miles de ellos, fueron movilizados bajo diferentes formas

de contratación o enganchamiento. Esta nueva cultura del trabajo, en cuanto al ferrocarril se

refiere, comienza con esa primera concesión. Francisco de Arrillaga, una vez que obtuvo el

primer contrato ferrocarrilero, puso manos a la obra y personalmente se dedicó a reconocer el

24 Sandra Kuntz Ficker y Priscilla Connolly, (coordinadoras) Ferrocarriles y Obras Públicas. (México, D. F.: Instituto Mora, El Colegio de Michoacán, El Colegio de México, Instituto de Investigaciones Históricas-UNAM, 1999) p. 11.

22

trayecto por donde se tenderían los rieles del nuevo sistema de transporte que tantas

expectativas despertaba en ese entonces y que habría de mantener ese entusiasmo durante los

próximos años hasta fines del siglo XIX y los albores del XX. Contrató a los primeros

ingenieros que trazarían la línea entre el puerto de Veracruz y El Molino.

Tras grandes dificultades derivadas del accidentado terreno y el clima de la costa, ese primer

trazo quedó concluido y fue inaugurado el 16 de septiembre de 1850. De esta forma, el país

logró sus primeros 13 kilómetros de vías y se colocó como el segundo país latinoamericano en

inaugurar un ferrocarril, pues Cuba lo tuvo trece años antes, constituyéndose en la primera

colonia española en América en tener ferrocarril.25

Los historiadores apuntan que México se incorporó tarde al desarrollo ferroviario

latinoamericano. Se habla de por lo menos dos décadas de atraso. Para 1877 Argentina

contaba ya con 2 mil 262 kilómetros, Brasil con 2 mil 388, y Perú con 2 mil 30; mientras que

México contaba para ese mismo año apenas con 570 kilómetros de vías férreas.26 Este atraso

obedeció entre otros factores a que el país vivió veinte años de conflictos internos y externos,

tanto de tipo político como militar: la guerra con Estados Unidos, las guerras de Reforma y la

intervención francesa. Pero también es cierto que en menos de diez años, logró no sólo

alcanzar a esos países vanguardistas en el tendido de rieles, sino que para 1890, con 10 mil

kilómetros, llegó incluso a disputar el primer lugar en esta infraestructura.

En la discusión nacional, en 1867, el ferrocarril despertó “en hombres de todos los partidos la

convicción arraigada de que la única forma de romper con la cadena de penurias y revueltas

era el esfuerzo casi sobrehumano de introducir en la vida económica nacional un elemento

revolucionario, el ferrocarril; en él se ponían las mejores esperanzas, a veces todas”.27 Fue tan

impresionante el interés que tuvieron por este medio de transporte los liberales de la Reforma,

25 Luís Jáuregui. Los transportes, siglos XVI al XX. Colección Historia económica de México, Enrique Semo, Coordinador. (México, D.F.: Océano-UNAM, 2004) p.74. 26 Paolo Riguzzi, “Los caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los ferrocarriles mexicanos. 1850-1901”, en Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950) Sandra Kuntz Ficker, coordinadora (México, D.F.: El Colegio Mexiquense. A.C. Ferrocarriles Nacionales de México, Universidad Autónoma Metropolitana- Xochimilco, 1996) pp. 32-33. 27 Francisco R. Calderón, La vida económica, en Daniel Cosio Villegas, (comp.), Historia Moderna de México, La República Restaurada (México, D.F.: Edit. Hermes, 1955) p.609.

23

que uno de sus máximos exponentes, el diputado y periodista Francisco Zarco, director del

periódico El Siglo XIX, se preguntaba:

¿Por qué estando el país libre, se siente malestar? ¿Por qué en nuestros triunfos hay algo de tristeza?

Porque no hay caminos; porque faltan vías de comunicación. Dejemos las cuestiones de la política a

un lado, y fijémonos en las mejoras materiales. Sin el ferrocarril de México a Veracruz, no haremos

nada... con él lo tendremos todo.28

El ferrocarril era invocado como la salvación para salir de todos los males sociales de la época

y para enfilarse por el camino del desarrollo. El mismo Zarco afirmaba que “no habrá

seguridad en los caminos, ni inmigración, ni prosperidad en el país, en tanto no se construya el

ferrocarril entre México y Veracruz”.29 Por distintos medios y frentes de expresión y de

debate, en la época de la República restaurada, los liberales pugnaban por la construcción del

ferrocarril que permitiera al país remediar muchos males. Por ejemplo, José María Iglesias,

quien fungió como ministro en el gabinete de Juárez, no se quedó atrás en la argumentación a

favor de la construcción de ferrovías:

La agricultura, el comercio, la industria, todo está paralizado; los robos y los plagios se cometen

todos los días... el gobierno debe usar todos los medios posibles para remediar esta situación, y uno

de ellos es la construcción del ferrocarril. Bien se ve que los desgraciados que hoy roban y plagian,

no proceden por malos instintos, sino obligados por la miseria. Si se paraliza el ferrocarril, se

aumentarán los plagios, y el gobierno se vería forzado a gastar más para restablecer la paz.30

México ha tenido una historia nacional muy ligada a los intereses de Estados Unidos de

Norteamérica. Desde los tiempos de la Independencia, el país fue observado muy de cerca por

el gobierno estadounidense, tanto así que uno de sus diplomáticos de mayor carrera en el

servicio exterior, Joel Robert Poinsett mantuvo en los años posteriores a la consumación de la

independencia, una actividad relevante, sobre todo intrigando a favor de los republicanos y en

28 Ibíd., p.611. 29 Ibíd., p.611. 30 Ibíd., p.611.

24

contra de la monarquía de Iturbide.31 Los liberales mexicanos de la época admiraban la

democracia y el humanismo ilustrado de los Padres Fundadores de los Estados Unidos:

Benjamín Franklin, Thomas Jefferson, John Adams, entre otros. Sin embargo, la política

internacional de Estados Unidos, en lo que se refiere a México, tenía ya un interés muy

cercano. Los ferrocarriles así lo demostraron. Su objetivo era hacer que las líneas mexicanas

se entroncaran con sus ferrocarriles, pues con esto buscaban controlar el mercado mexicano,

arrancándoselo a Europa, de tal modo que además de sostener una lucha con los europeos por

el comercio, Estados Unidos buscaba hacer de México una fuente permanente de materias

primas baratas y un mercado para sus productos.

Entre los motivos que dieron forma al ferrocarril de Colima, destaca un factor muy importante,

su diseño respondía a los intereses económicos de Estados Unidos, tanto así que el capital

predominante para las líneas del Pacífico era exclusivamente norteamericano. No sólo para

Colima, sino en todas las demás líneas de importancia en el país y en Latinoamérica en

general, los proyectos de ferrocarriles, además de contar con los intereses particulares de

promotores o inversionistas que los veían como una oportunidad de hacer capital, en general

tenían o los movían intereses políticos y económicos definidos por los entonces países de

mayor desarrollo capitalista.

John Coatsworth, quien estudió la rápida expansión del ferrocarril en México entre 1877 y

1884, concluyó que “la empresa extranjera, bajo la forma de grandes proyectos de

construcción de ferrocarriles, alteró de manera significativa el perfil y el equilibrio del sistema

agrario de México en el último cuarto del siglo XIX”.32 Así como algunos autores han hecho

estudios sobre el impacto económico del ferrocarril, otros han abordado el tema con respecto a

la dominación económica que entrañaba y los efectos sociales que generaba. Uno de ellos es el

historiador E. Bradford Burns, quien observa que “la pauta que siguió la construcción de vías

férreas, que partía de la plantación o la mina para dirigirse al puerto, en poco contribuyó a la

integración política, a los mercados locales, regionales y nacionales, así como a impulsar la

31 José E. Iturriaga, México en el Congreso de Estados Unidos. (México, D. F.: Secretaría de Educación Pública, Fondo de Cultura Económica, 1998) pp. 62, 70, 71. 32 John H. Coatsworth, citado por E. Bradford Burns, La pobreza del Progreso. (México, D. F.: Siglo Veintiuno Editores, 1990) p.164.

25

industrialización. Más bien, su efecto fue integrar y subordinar a América Latina a la

economía norteamericana”.33

Sin descuidar los rasgos generales de una misión y un efecto de subordinación del país con la

llegada del ferrocarril, hay que hacer énfasis en identificar cuáles fueron las condiciones que

prevalecían en el aspecto laboral en México, considerando que el ferrocarril, como eje central

en la política de modernización del país en el siglo XIX, requirió de miles de trabajadores.

En ese sentido es importante destacar lo que con relación a la etapa inicial de los trabajos del

ferrocarril en nuestro país señala Sandra Kuntz Ficker, una de las investigadoras

contemporáneas más destacadas en el tema ferroviario. Ella dice que en el ámbito de la

industria, “en las habilidades organizativas y la capacitación laboral México se encontraba

muy por debajo de las exigencias de la industria tecnológica y organizativamente muy lejana

de las condiciones nacionales”.34 A decir de esta autora, tal situación de cultura laboral tuvo al

menos dos impactos, uno fue que las compañías o empresas ferroviarias no pudieron hacer uso

de la fuerza local salvo en los empleos menos calificados y mal remunerados. Aunque no

especifica si este tipo de realidad laboral se manifestaba en la fase constructiva del ferrocarril

o en su aspecto operacional, es obvio que tanto en los trabajos de construcción, como en los

del servicio de trenes, había carencia de mano de obra nacional capacitada.35

Los historiadores se han encontrado con que este medio de transporte en México se promovió

no sólo como instrumento para desplazar mercancías o mover personas; sino que también

incidió en lo que se podría denominar hoy terapia de ocupación social, es decir, emplear a una

población que estaba acostumbrada a la guerra:

33 Ibíd., p. 164. 34 Se sugiere acudir a Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi (coordinadores) Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950) Del surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, D. F.: El Colegio Mexiquense, A. C., Ferrocarriles Nacionales de México, Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco, 1996. 35 Para algunos estudiosos de la educación universitaria y del desarrollo económico, como David E. Lorey, el crecimiento de los ferrocarriles, la minería y el petróleo durante el porfiriato se basó en la maquinaria y las habilidades extranjeras, lo que ocasionó falta de estímulo para impulsar en el país la educación profesional técnica: Guillermo Guajardo. “La bibliografía sobre los ferrocarriles mexicanos en los noventas” en México en el tiempo, art.cit., p.40

26

ahora que si las subvenciones a los ferrocarriles, desequilibraron a la hacienda pública, los

caminos de hierro –instrumentos de la expansión económica de los Estados Unidos- fueron

favorables a México, puesto que no solamente dieron trabajo a millares de personas,

especialmente de la clase rural, sino que sirvieron a la paz nacional.36

En cuanto al uso de los ferrocarriles como instrumentos de movilización militar37 o de

vigilancia pública para resguardar ese orden y progreso, quedó establecido claramente en los

contratos firmados durante la fiebre de concesiones, otorgándose al gobierno federal un

cincuenta por ciento de descuento en el movimiento de tropas y material de guerra, como es el

caso del contrato de Colima, que establece este beneficio en el Art. 10.38

Desde los inicios de la construcción del ferrocarril en México hubo quienes lo vieron como

motivo para la aventura y la caza de fortuna. Sobre este aspecto de la gran veta que significó la

construcción del ferrocarril, José Ives Limantour, secretario de Hacienda y uno de los

funcionarios del gobierno que influyó notablemente en el éxito del proyecto modernizador de

Porfirio Diaz, en 1898 consideró que para evitar la especulación, antes de entregar una

concesión era menester “cerciorarse de la honorabilidad y sólida posición financiera de los

solicitantes, así como de las garantías que ofrezcan del cumplimiento de sus compromisos. El

secretario de Hacienda reconoce que el gobierno se había visto estrechado [...] a dar

concesiones a quienes no tenían los elementos necesarios para llevarlas a efecto”.39

1.5 El proyecto Colima

Mucho antes que se definiera la concesión para la construcción de un ferrocarril para Colima,

ya se habían tomado providencias al respecto. En 1872, año en que muere Benito Juárez, en

36 José C. Valadez, “El Porfiriato y la Revolución 1867-1975”, en Compendio General de México a través de los Siglos, Tomo VI (México, D. F.: Editorial del Valle de México, 1974) pp.130-131. 37 Es obvio que luego habría de venir el uso del ferrocarril como instrumento o vehiculo militar en forma y en serie. Los trenes surcaban el territorio nacional y es muy rica la manifestación que tuvo el ferrocarril en el arte literario y las canciones que daban cuenta de batallas y situaciones donde la máquina figuraba como personaje o motivo central. 38 AHEC, Contrato para la subvención de la construcción de la vía férrea en el territorio del Estado, celebrado entre el gobernador Francisco Santa Cruz y Augusto Morrill. El Estado de Colima, 21 de junio de 1881, pp. 235-236. 39 Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas (coord.) Historia Moderna de México, Tomo I, El Porfiriato, la vida económica. México, D.F.: Editorial Hermes, 1965, pp. 570-571.

27

Colima, el entonces representante de los intereses españoles en Colima, Fermín Huarte, envía

una carta al gobernador Francisco Santa Cruz donde le refiere que acompañado de Augusto

Morrill, Cónsul de los Estados Unidos en esta capital, se hizo un recorrido para tomar las

consideraciones necesarias para el proyecto del ferrocarril interoceánico de la compañía

representada por el general William M. Rosencrans. Esta sería una de las primeras señales del

interés de las autoridades colimenses, y de las estadounidenses –representadas por Morrill–

porque se tendiera el ferrocarril. Del recorrido, informaron que, después de identificar el

terreno, existían las condiciones para el camino de hierro. Específicamente, Fermín Huarte

dice que tales condiciones son las adecuadas para que “pueda proceder cuanto antes la citada

empresa que sin duda traería la prosperidad al estado dando animación a todas las

especulaciones de que es susceptible este rico suelo”.40 En este proyecto se nota el señalado

interés de los Estados Unidos.

Cabe destacar que el 30 de marzo de 1878 Colima fue uno de los estados que en el primer

cuatrienio del gobierno de Porfirio Díaz, obtuvo una primera concesión para el ferrocarril,

habiendo sido firmado el contrato respectivo por Vicente Riva Palacio, en su calidad de

Secretario de Fomento y por parte del gobierno del estado de de Colima, por el senador Isaac

Banda. Esta concesión se refería a la construcción de una vía férrea entre Manzanillo y la

Barranca de Tonila, límite con Jalisco.41 Esa vez, “la subvención sería pagada, mitad en

especie y la otra en materiales; las tarifas máximas de carga se fijaron en 4, 3 y 2 centavos por

tonelada-kilómetro en primera, segunda y tercera clase, respectivamente. Se dejó caducar la

concesión”42, pero no murió la idea de un ferrocarril, pues en los próximos dos años –en 1880-

se habría de entregar otra. Antes de que los colimenses conocieran el dictamen mantenían un

notable interés en ello, como lo demuestra el periódico oficial El Estado de Colima, en su

editorial de la edición del 11 de mayo de 1880, en el cual se inserta “un artículo de interés

40Servando Ortoll, compilador, Colima, Textos de su Historia Vol. I (México, D.F.: Secretaría de Educación Pública, Instituto de Investigaciones Dr. José María Luís Mora, 1988) pp. 400-402. 41 Al parecer esta concesión le había sido concedida a Roberto Symon, según el debate que tuvo el C. diputado Saturnino Ayón, duro opositor a entregar la concesión a Sullivan y Palmer. Por defender la primera concesión del gobierno entregada a Symon, el diputado Ayón fue objeto de críticas en el periódico oficial El Estado de Colima. Su argumento era que el gobierno ya estaba comprometido con Symon y socios, y que la compañía de Sullivan y Palmer no ofrecía ventaja alguna al país, mientras que la de Symon y socios era menos sospechosa, por tener capitales mexicanos. (“Ferrocarril interoceánico” El Estado de Colima, 21 de mayo de 1880, pp. 171-172.). 42 AHEC, “Las concesiones de ferrocarriles” en El Estado de Colima 16 de agosto de 1881, pp. 312-313, ejemplar localizado en Caja 34, Secc. A, No. 41, Ramo civil, legajo 50-51, 1880.1881 ; y Francisco R. Calderón, “Los ferrocarriles” en Daniel Cosío Villegas, (coord.), Historia Moderna de México. El Porfiriato, La vida económica, op.cit. p. 499.

28

palpitante” que trae el boletín La Patria43. La nota que se incluye en el editorial está suscrita

por Manuel Caballero, periodista y autor de un almanaque que adelante se consigna y que

incluye importante información del Colima de este periodo. En ella dice:

Ya que nos hemos impuesto la agradable tarea de tratar en nuestras columnas, con la preferencia

que se merecen, los asuntos que se relacionan con el Ferrocarril Palmer-Sullivan, insertamos a

continuación el dictamen que se ha leído en la Cámara de Diputados sobre tan interesante negocio.44

Dicho dictamen a que se refiere el columnista invitado del periódico oficial El Estado de

Colima, es precisamente el que presentaron a la Cámara de Diputados las comisiones unidas

de Fomento, con fecha 26 de abril de 1880, relativo al contrato celebrado por el Ejecutivo con

los señores Palmer y socios, y James Sullivan y socios para la construcción y explotación de

varias vías férreas en la República. Tal dictamen ya había sido presentado a la Cámara con

fecha 14 de diciembre de 1878, pero fue retirado para modificaciones.45

En la presentación del dictamen se alude a esas modificaciones y se deducen aspectos de la

forma en que el gobierno manejó la cuestión ferrocarrilera en su primera etapa. También se

manifiestan las expectativas de la nueva época que, a la postre, le permitiría al gobierno de

Díaz alcanzar notables éxitos en tal materia:

tenemos hoy la satisfacción de presentar el contrato puesto ya en términos más favorables para

nuestra patria, merced a los constantes esfuerzos que se han hecho y constan a los ciudadanos

diputados. Parece llegado el momento en que han de realizarse las grandes construcciones

43 Este periódico tuvo que ver con Irineo Paz, un liberal que llegó a Colima en el contexto de la invasión francesa, en 1863, abuelo del premio novel de literatura, Octavio Paz. Roberto Huerta Sanmiguel dice que cuando Irineo Paz fungía como diputado en el Congreso de la Unión, se suscitó un problema entre su periódico La Patria y La Libertad, este último de los hermanos Justo y Santiago Sierra. Para mayor información, consúltese “En la ruta de la grilla”, en Roberto Huerta Sanmiguel (comp.) De mala nota, periodismo del siglo XIX en Colima. (Colima, Universidad de Colima, 1989), pp. 25-31. Celia del Palacio Montiel, en su libro Catálogo de la Hemerografía de Jalisco.(México, D.F.: Universidad de Guadalajara-Conacyt, 2006) p. 12, incluye una referencia de La Patria ubicándolo en el año 1852. En José Miguel Romero de Solís, Crónica del ochenta, op. cit., p.80, se le señala como un periódico capitalino. 44 AHEC, “Editorial”, El Estado de Colima, 21 de mayo de 1880, p. 158. 45 Los dictámenes de los contratos que se emitieron tanto en el primer cuatrienio de Porfirio Diaz como en el de Manuel González y el resto del porfiriato, están a la espera de un estudio directo, sobre todo los primeros, pues en esa época, como se confirma con el debate a propósito del contrato para Sullivan.Palmer en 1878, protagonizado por Alfredo Chavero y Saturnino Ayón, son un filón para la comprensión del problema y del debate parlamentario.

29

ferrocarrileras y el Congreso nacional debe obedecer al impulso de la opinión pública, procurando

se proporcione al país la mayor suma de provechos, y que, en ningún caso sean burladas sus

aspiraciones.46

En lo que concierne a Colima se incluye en el dictamen la información que querían y

esperaban los colimenses, pues se señala en su contenido que el contrato con Palmer y

Sullivan marcaba las dos arterias principales que sería el tronco de donde partirían en el futuro

los ramales que ligarían con ellas y con todos los mercados extranjeros a los centros de

producción agrícola y fabril. Una arteria, en la que se incluía a Colima, contemplaba a los

estados de Querétaro, Guanajuato, Jalisco, Colima, Aguascalientes, Zacatecas, San Luís

Potosí, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas, entidades que con algunas de sus más

importantes ciudades quedarían unidas con la otra arteria que conformaban México, Puebla y

Veracruz.47

Para cerrar el paso a compañías que no brindaban seguridad de cumplir con los contratos o que

no garantizaban capital, el Congreso federal hizo que Palmer y Sullivan no se resistieran a una

cláusula especial que consistía en una serie de garantías, entre las que destaca que entregaran

en el Monte de Piedad, en calidad de depósito, trescientos mil pesos a los siete días de

legalizar la concesión, y así mismo, se les comprometió a tener a un mes de elevada a rango de

ley la concesión mil operarios en los trabajos de la vía en el lugar más conveniente.48

Entre las modificaciones hechas al dictamen que las Comisiones unidas de Fomento

presentaron ante la Cámara de Diputados y que se deriva de la propuesta presentada el 19 de

noviembre de 1877, hay una que alude a Colima:

Dos meses después de promulgada esta Ley, previa a la aprobación de los planos; por el Ministro de

Fomento, comenzarán los trabajos de construcción, en el Puerto del Pacífico, donde ha de terminar

la línea del ferrocarril.49

46 Ibíd., p. 159. 47 Ibíd., p. 159. 48 Ibíd., p. 159. 49 Ibíd., p. 160.

30

Cuando Porfirio Diaz concluyó su primer periodo de gobierno el país apenas contaba con un

poco más de mil kilómetros de vías férreas. Muy poco avance si se toma en cuenta la voluntad

de poder que ya mostraba ese gobernante. De ahí que el 1 de junio de 1880 el Congreso de la

Unión le autorizaba al Ejecutivo para reformar contratos ya celebrados sobre construcción de

ferrocarriles internacionales e interoceánicos y celebrar otros nuevos con las compañías que se

presentaran otorgando en cualquiera de esos casos la concesión, “sin comprender en ella el

arreglo de la deuda inglesa”.50

Dictaminada y aprobada la autorización del Congreso que daba a Diaz la facultad de reformar

los contratos que tenía celebrados sobre la construcción de ferrocarriles internacionales, llegó

al país un flujo de remesas con materiales para ser utilizados en las obras ferroviarias, que

ahora tomaba grandes dimensiones si se compara con los trabajos anteriores a la década de los

80. Esto habla por sí mismo de lo que implicaría la magna obra sobre la que se montó el

gobierno: la construcción de ferrocarriles. Una muestra concreta de este movimiento de

materiales novedosos que llegaban al país, lo proporciona la siguiente crónica noticiosa

incluida en la Gacetilla del periódico El Estado de Colima de fecha 9 de julio de 1880 tomada

a su vez del Diario Oficial, y que habla del cargamento y de la llegada a Veracruz de tres

vapores americanos:

Han traído consecutivamente tres cargamentos importantes de materiales de construcción para el

Ferrocarril Central, rieles, locomotoras con su tender [sic], plataformas, crampas [sic], planchas de

unión, fraguas, taladros, tornillos clavazon, herramientas, etc., y cada paquete de Nueva York

conducirá sucesivamente nuevas remesas de efectos destinados a las obras que ya se han

emprendido hace tres semanas, y a las que cada día se da mayor impulso. Se recibirán

mensualmente 1500 toneladas de rieles de acero, de las 15 000 toneladas que se tienen contratadas

en Londres.51

En este punto, específicamente en cuanto al origen de los rieles, llama la atención que se

traigan los rieles de Londres. Sobre todo porque al autor de este estudio le fue comentado

[Mayo 2006] por un descendiente de los hermanos Barney, que estos vinieron a Colima como

50 AHEC,El Estado de Colima, 6 de julio de 1880. p. 225. 51 AHEC,El Estado de Colima, 9 de julio de 1880, p. 239.

31

parte del proyecto de construcción del ferrocarril en el estado procedentes de la ciudad de

Pittsburg, Pennsylvania52, precisamente encargados de traer los rieles que necesitaba la

Compañía. Sin embargo, esta información que los ubica con la llegada del ferrocarril,

contrasta con otro dato encontrado en el Archivo General de la Nación y que refiere que en

1955, es decir, 25 años antes de la llegada de los ingenieros de la CCNM, un Alberto G.

Barney elaboró un mapa de “dos caminos al puerto de Manzanillo, uno de ellos pasando por

Tecolapa, Cuyutlanciyo [sic] y Campos, presupuestado en $ 3,000.00 por sus “varias

composturas.53 Esta ciudad norteamericana tiene una importante tradición industrial del acero

y su economía descansaba fundamentalmente en los ferrocarriles.54 Por esto es lógico pensar

que pudo abastecer a Colima de rieles, y lo que en todo caso habría que investigar más a

fondo, es si los rieles que habrían traído los Barney no eran para la sustitución de la vía

angosta original del tramo Manzanillo a Colima por una de vía ancha para conectarse con el

tren del tramo Tuxpan a Colima.55

Iniciada la época dorada de la construcción del ferrocarril, con este colosal movimiento de

materiales, se da cuenta también de lo que significaría en términos humanos esta actividad.

Por ejemplo, para los primeros cargamentos recibidos en Veracruz y transportados a México

se tuvo que construir en Buenavista “un almacén provisional que mide trescientos metros de

extensión”.56 Es obvio que esa dimensión sorprendió al redactor de tal nota incluida en el

Diario Oficial, lo cual a su vez nos permite interpretar tal detalle como parte de las

impresiones que los mexicanos de la época tenían con la llegada del ferrocarril.

53 AGN, Fomento caminos: Vol. 29, fc 389. 54 Para una mayor información acerca de acero y rieles para los ferrocarriles en la época clásica de esta industria, véase “Tecnologías de producción del hierro y el acero”, en Alan Brinkley, Historia de Estados Unidos.(México, D. F.: McGraw-Hill Interamericana, 2004) pp. 528-530. 55 Uno de los aspectos relevantes en la industria o el negocio de los ferrocarriles no sólo en México, sino en la mayoría de los países a los que llegaba la máquina sobre rieles, es el de la competencia de las compañías y el debate sobre aspectos técnicos en la construcción, terreno, velocidad, entre otros, enfocado a la construcción de vías férreas. Uno de ellos es el de la anchura de la vía. Este es un aspecto que en el caso del ferrocarril en Colima debe estudiarse en lo particular. Por ejemplo, la Compañía Constructora Nacional Mexicana optó por la vía angosta en el tramo de Manzanillo a Colima, lo que después ocasionaría más trabajos y más gastos financieros al tener que cambiarse ese tramo por el de vía ancha que venía de Tuxpan, Jalisco. 56 AHEC,El Estado de Colima, 9 de julio de 1880, p. 240.

32

Una vez que el Congreso aprobó la Ley para reformar los contratos, éstos se fueron otorgando

con diferencia de días. Por ejemplo, para el estado de Guerrero fue firmado el 8 de julio de

1880, para Chihuahua el 9, y para Sinaloa el 16 de agosto. Dichos contratos concedían ciertas

consideraciones a los trabajadores de la construcción de ferrocarriles. En el contrato para la

construcción de un ferrocarril para el Estado de Guerrero, se establece que “los directores,

ingenieros, empleados y dependientes de las oficinas y estaciones del ferrocarril, así como los

trabajadores que en él se empleen, estarán exentos de toda clase de servicio militar y de cargos

consejiles, menos en el caso de guerra extranjera”.57

De igual modo, el gobierno buscó que en el contrato se establecieran criterios de equidad en

cuanto a las obligaciones y derechos de los trabajadores. Tomando como referencia el mismo

contrato para el Estado de Guerrero, por ser este de los primeros publicados en el periódico

oficial El Estado de Colima, se encontró en aquél, específicamente en su Artículo 37 del

Capítulo IV, “De las obligaciones impuestas á la empresa”, que el gobierno mexicano

garantizó para sí que las empresas ferrocarrileras fueran mexicanas y que todos cuantos en

ellas trabajaran también fueran considerados así “aún cuando todos o algunos de sus miembros

fueran extranjeros [...] Nunca podrán alegar respecto a los títulos y negocios relacionados con

la empresa, derechos de extranjería, bajo cualquier pretexto que sea. Sólo tendrán los derechos

y medios de hacerlos valer, que las leyes de la República conceden á los mexicanos, y por

consiguiente no podrán tener ingerencia alguna los agentes diplomáticos extranjeros”.58

En el contrato por medio del cual el gobierno autorizaba a la Compañía Constructora Nacional

Mexicana la construcción del ferrocarril interoceánico, se establecía que el ferrocarril para

Colima, cubrirá “De México al Océano Pacífico, en el Puerto de Manzanillo, ó entre este y

Navidad”. Esta mención a [Barra de] Navidad llama la atención, por lo que es una prueba del

interés por tender el ferrocarril por la parte occidental del Estado de Jalisco, y no por las

barrancas del sur. Gildardo Gómez, redactor de la “Gacetilla” del periódico oficial El Estado

de Colima se refiere a este aspecto y menciona la argumentación de Maximiano Ponce, vecino

de Ciudad Guzmán, en la cual éste demuestra por qué la línea del Sur de Jalisco, y no la de la

57 AHEC, El Estado de Colima, 20 de agosto de 1880, p. 287. 58 AHEC,El Estado de Colima, 27 de agosto de 1880, p. 294-295.

33

parte occidental, es la más conveniente para la Compañía del Ferrocarril Central. El redactor

señala, sin embargo, que al “inteligente letrado” le pasa desapercibida otra ventaja más a favor

de Manzanillo sobre San Blas, y es la de que el Puerto de Manzanillo (ya desde entonces),

“ofrece mayores seguridades y más facilidad para el tráfico marítimo que el segundo”. Agrega

Gildardo Gómez que uno de los objetos capitales del ferrocarril interoceánico, es unir el

mayor número de estados de la República, y que prolongando la línea férrea de Tepic no se

logra tal objeto, “porque queda el estado de Colima fuera de la participación de este beneficio;

por el contrario, tendiendo los rieles hacia nuestra costa, quedan á la vez enlazados con el resto

de la nación, por donde pase el ferrocarril, Jalisco y Colima”.59

Los contratos derivados de la autorización del Congreso a Díaz, guardaban en lo general una

gran uniformidad, salvo algunas singularidades producto de las características naturales de

cada región. Esas diferencias consistían en cuanto al tiempo de iniciar los trabajos de

construcción una vez que fuesen aprobados los planos. Por ejemplo, en el contrato tomado

como referencia, es decir, el del estado de Guerrero, se marca un plazo de dieciocho meses y

para el estado de Chihuahua, doce. En Colima el plazo para iniciar los trabajos una vez

elaborados los planos, era de seis meses. Así se señala en el fallido contrato para el ferrocarril

de la barranca de Tonila a Manzanillo, que firmó el senador Isaac Banda con el Secretario de

Fomento, Vicente Riva Palacio. Dos años después en el contrato suscrito por el gobernador

Santa Cruz y por Augusto Morrill, éste en calidad de agente de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana, no se logró localizar un plazo específico. Lo que sí se establecía en el

contrato es que los trabajos deberían estar concluidos de Manzanillo a Colima el 1º de julio de

1882, y de la ciudad de Colima a los límites con Jalisco, el 31 de diciembre de 1882.

Para una mejor comprensión del fenómeno de la construcción del ferrocarril es, sin embargo,

necesario fijar la atención en el capítulo relativo a las Cláusulas generales diversas que todo

contrato contenía, naturalmente.

En estas cláusulas se establecía que el gobierno tendría representación en las juntas directivas

“que no sea menor que la de dos sétimas [sic] ó las tres undécimas partes de los directivos, y

59 AHEC,El Estado de Colima, 20 de agosto de 1880, p. 288.

34

los que nombrare con tal objeto, tendrán las mismas facultades, emolumentos y

prerrogativas”.60 Asimismo, llama la atención que fueran las propias empresas constructoras

las que tendrían que pagar a los inspectores oficiales, lo que se supone: o que había un gran

nivel de ética o que los inspectores, en un momento dado, podrían representar más a quien les

pagaba que a la parte oficial del Estado. Esto se desprende de otra cláusula que señalaba: “para

la explotación y para los trabajos de construcción y de reparación, habrá el número de

inspectores que el Ejecutivo tenga á bien nombrar, y los sueldos de estos, no excediendo en su

conjunto de cuatrocientos pesos cada mes, serán pagados por la empresa”.61

En Colima todo lo concerniente al ferrocarril seguía siendo noticia.

El 30 de abril de 1880, el periódico oficial El Estado de Colima publicó el contenido de un

telegrama donde el propio James Sullivan se encargaba de notificar al gobernador Doroteo

López –quien pronto sería sustituido por el general Pedro A. Galván- la aprobación del

dictamen que implicaba al ferrocarril para Colima. Dicho telegrama se incluyó en el periódico

de la siguiente forma:

Telegrama.- Ha recibido el Gobernador el siguiente:

“Depositado en México el 27 de abril de 1880.

“Recibido en Colima el 28 de abril de 1880 á las 7 y 25 minutos de la noche.

“C. Gobernador:

“Las comisiones de Industria han despachado muy favorablemente el dictamen del ferrocarril. En

vista de la carta de Ud., que tuve el honor de recibir. Suplico telegrafié a su diputación y al

Presidente de la República recomendando el pronto despacho del Ferrocarril.- James Sullivan”.

Sin embargo, tal contento manifestado por Sullivan en este telegrama, en el que le recomienda

qué hacer al Gobernador, no fue fácil. La concesión que se le entregó estuvo precedida por un

cabildeo o un debate en el cual se le hicieron señalamientos y se habló de las características en

que obraban los contratistas del ferrocarril, tal y como se desprende de una nota publicada en

60 AHEC, Contrato para el establecimiento de una línea de ferrocarril. El Estado de Colima, 27 de agosto de 1880, p. 295. 61 Ibíd., p. 295.

35

El Estado de Colima sobre el debate ocurrido en el Congreso de la Unión, y que se incluye tal

cual:

El C. Ayón dijo que:

Que hay dificultades graves en otorgar la concesión a los señores Sullivan y Palmer, por estar

comprometida la honra del gobierno desde el momento de haber hecho la concesión a los señores

Roberto Symon y socios...

El C. Pazos dijo que: “Además, que el Sr. Sullivan ha estado trabajando hace ocho años, en los que

ha gastado bastante dinero en viajes continuos de los Estados Unidos a México; lo cual prueba que

ha estado pronto á emprender esos trabajos, y solamente se ha detenido porque el congreso no había

aprobado la concesión...

El C. Chavero dijo que desde hace dos años se había opuesto a la concesión en favor de los Sres.

Sullivan y Palmer, porque veía que esa compañía no era capaz de hacer un ferrocarril de tanta

importancia; que al comenzar de nuevo ahora esta discusión, volvía a tomar el mismo punto

combatiendo el dictamen.

Hay en efecto dos métodos dijo el orador, de “hacer estos negocios: el uno consiste en organizar

compañías en otras naciones más pobres por falta de capitales; pero que puedan presentar negocios

más productivos. Así, por ejemplo. Inglaterra, nación rica, viene a los Estados Unidos a emplear su

dinero en ferrocarriles. En esta clase de negocios es muy sencilla la tarea, pues se reduce a examinar

si estas compañías tienen verdaderamente los fondos suficientes y si el negocio que proponen es un

negocio que, aun que sea ventajoso para estas compañías, lo sea también para el país que hace la

concesión.

El otro modo de proceder consiste en venir sin un centavo a pedir una concesión, y después

venderla a los mercados extranjeros: éste tiene dos graves inconvenientes; primero, que el que

obtuvo la concesión y la venda, necesita sacar ventajas, y estas ventajas redundan en perjuicio del

país, y segundo, que una concesión al llevarse como trapo viejo de mercado en mercado á ver quién

quiere comprarla, es perjudicial para la honra del país; por eso me opuse a que se diera esa

36

concesión. Dos años han pasado desde entonces y yo interpelo a las comisiones unidas de Fomento

para que me digan que debe construir.

Si la compañía que debe construir este ferrocarril está organizada, adónde está adscrita, con qué

capitales cuenta y qué garantías da.62

La participación en el debate por parte del diputado Ayón, cuyo nombre era Saturnino63, se

centró en defender el prestigio del gobierno por haber otorgado una concesión a Roberto

Symon, antes de la otorgada a Sullivan-Palmer y socios. Sin embargo, en Colima su actuación

legislativa en este caso no fue reconocida y se criticó sin consideración su papel de tribuno. La

reacción de los colimenses fue ésta y se dio a través de una gacetilla incluida en el periódico

oficial, recordándole, además, otras acciones legislativas:

Muy indignamente como se ve, ha representado el Sr. Ayón al Estado de Colima; pues cometió la

inconsecuencia de manifestarse en contra del proyecto del ferrocarril Palmer-Sullivan que

acarrearía la prosperidad y engrandecimiento del Estado; y no es ésta la sola inconsecuencia que ha

cometido; pues recordarán nuestros lectores que cuando se trató en la misma Cámara Nacional de

imponer a las fábricas de hilados y tejidos una contribución exorbitante, se le telegrafió por el

Gobernador con el fin de que hiciera por evitarlo; y fue el primero que votó en contra de los

intereses del pueblo que lo elevó al puesto que ocupa.64

Las primeras informaciones sobre la concesión otorgada a la Compañía Sullivan y Palmer

fueron tomadas por los colimenses y sus autoridades como una inminente realidad. La crónica

de la fiesta celebrada por tal noticia la proporciona el periódico oficial El Estado de Colima de

esta manera:

62 ARPPEC. “Editorial” El Estado de Colima, 21 de mayo de 1880, pp. 171-172. Suelto encontrado en Protocolo Tomo III. Lic. Trinidad Padilla 1881. 63 Se señala el nombre del diputado Ayón como un dato adicional no encontrado en el debate sostenido con Chavero, quizás debido a que es un extracto periodístico de lo que ocurrió cuando se discutía la señalada concesión a Sullivan-Palmer para un tren de Tonila a Manzanillo. José Miguel Romero de Solís le pone nombre al diputado Ayón, en su libro Crónica del ochenta (Colima, Gobierno del Estado-Universidad de Colima, Archivo Histórico del Municipio de Colima, 1996) un libro fundamental para adentrarse a lo que luego fueron 10 años de notables sucesos, entre ellos la fiebre amarilla, los trabajos y la suspensión del ferrocarril hasta la inauguración, sucesos que, entre otros relevantes, se abordan también en José Miguel Romero de Solís (Dir). Los años de crisis de hace cien años, Colima, 1880-1889, op. cit. 64 Ibíd.,, p.172.

37

El día 10 del corriente [septiembre] á las cuatro y diez minutos de la tarde, se recibió en esta capital

la noticia de haber obtenido la compañía Sullivan y Palmer la concesión para construir el camino

férreo para Toluca, Salamanca, Guadalajara, Colima y Manzanillo; inmediatamente la

comunicamos a nuestros lectores por alcance á nuestro número 68 y el pueblo todo, sin distinción

de clases, la acogió con un entusiasmo que rayaba en el delirio. Los principales vecinos se reunieron

en la plaza principal y determinaron solemnizarla é incontinenti, ellos mismos, comenzaron á

arrojar al viento multitud de cohetes cuyas detonaciones, confundidas con los alegres repiques que

producían las campanas de los templos, tocadas a vuelo, difundieron en todo Colima,

instantáneamente, la feliz nueva y vimos al mismo tiempo agolparse la multitud en la plaza, dando

muestras de alegría y de entusiasmo.

El Señor Gobernador del Estado, Gral. Pedro A. Galván, que es partidario acérrimo de todo lo que

indica progreso para los pueblos, se confundió con la alegre muchedumbre que vitoreaba a él y al

Presidente de la República por su conducto.65

El 27 de mayo de 1880, el Senado declaró la desaparición de Poderes en la entidad y Porfirio

Díaz nombró gobernador interino al general Pedro A. Galván. Ese mismo año se convocaron

elecciones y fue designado Francisco Santa Cruz quien, apenas asumió el cargo, se sumó a la

euforia que generaba la noticia de que por fin se había otorgado la concesión para el ferrocarril

de Colima. El periódico oficial El Estado de Colima publicó en su editorial de la edición del 1

de octubre de 1880 el mensaje al tomar posesión como Gobernador del Estado. En su primer

discurso ante los diputados del Congreso, el mandatario destacó entre sus puntos del programa

de gobierno, el de “promover por cuantos recursos estén a nuestro alcance, se realice la

grandiosa obra del ferrocarril interoceánico y cuya concesión acaba de otorgarse por el

Gobierno de la Unión en términos que pondrán á nuestro Estado en comunicación con todo el

centro de la República”.66

De igual modo, el principal órgano de comunicación de la época hizo patente en sus ediciones

las grandes expectativas que generaba la noticia de la recién otorgada concesión para la

construcción del ferrocarril para Colima, presentando los pormenores de cualquier

información que se generara en torno a tal hecho, y tanto era el interés y el gusto que causaba

65 AHEC, El Estado de Colima. 14 de septiembre de 1880. pp. 333-334. 66 AHEC, El Estado de Colima, 1 de octubre de 1880 p. 352.

38

la noticia de la concesión que, incluso, se notaba ese misterio y afán por darle crédito a una

persona anónima que le hizo llegar la información:

Vamos a extractar de una carta que recibió una persona de esta ciudad, datos verídicos sobre la línea

férrea que unirá a nuestro Estado con la capital de la República, y decimos verídicos porque el

signatario de dicha carta ha estado y está al tanto de todas las emerjencias [sic] porque ha

atravesado la compañía contratante.67

Tal extracto de tan misteriosa carta efectivamente refleja el deseo de los colimenses en torno a

la que habría de ser su primera gran obra pública, de las dos, que tuvo en el siglo diecinueve

durante el porfiriato. La otra fue la obra del puerto de Manzanillo. A continuación se incluye

parte del contenido de la carta que, valga decirlo, resume esa apología previa y los deseos de

los colimenses por alcanzar la prosperidad con el ferrocarril:

nuestros sueños van a realizarse, amigo mío, pronto oiremos el silbido de la locomotora en nuestros

bosques vírgenes y veremos la ráfaga de humo que deja el vapor en su velocidad disiparse entre el

ramaje de nuestras gigantescas palmeras.

¡Cómo he soñado por ver feliz a Colima; disfrutando de bienestar á nuestro pueblo y gozando de las

ventajas de la civilización del siglo! Pronto, pronto, amigo mío, lo veremos para que nuestro Estado

se levante de la postración y abatimiento en que lo tienen la miseria y la inacción, las cuales son

resultante de la paralización de los negocios mercantiles y consecuencia de la ruina de nuestra

agricultura. Todo, todo se levantará y Colima será grande, prospero y feliz. Yo tendré una verdadera

y noble satisfacción por haber contribuido con mi grano de arena a la realización de esa grandiosa

obra que va á transformar á nuestro Estado.68

Luego de estas palabras que manifiestan los deseos y las expectativas de los colimenses por la

obra del ferrocarril, el extraño remitente se compromete al final de la carta, a mandar el

contrato sobre este asunto. Pero el redactor del periódico oficial El Estado de Colima, asegura

a los lectores que ya no hay duda de que pronto el estado quedará unido a través del novedoso

medio de transporte con la capital del país y luego, conectado con el de Veracruz, con el mar

67 Ibíd., p. 354. 68 Ibíd., p. 355.

39

del Atlántico. En el mismo periódico se consigna lo que con respecto a la concesión “dice un

colega de México”:

Aun cuando se habían presentado algunas dificultades de ultima hora, han quedado allanadas al fin

por haber condescendido la Compañía Palmer en rebajar sus tarifas, que son ya excesivamente

módicas [...] El concedido á la Empresa Sullivan-Palmer, partirá de México para concluir en

Manzanillo, pasando por Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Pátzcuaro, Uruapan, Zamora, La

Piedad, La Barca, Sayula, Zapotlán y Colima.69

Efectivamente, el contrato de un ferrocarril para Colima era una realidad, pues existía ya un

documento oficial que lo confirmaba así. El gobierno federal autorizaba a la Compañía

Constructora Nacional Mexicana, representada en el contrato por su agente, el Sr. James

Sullivan, construir el ferrocarril interoceánico. En el párrafo primero del Artículo 1º del

Capítulo I de la Construcción de las vías férreas, se señalan los detalles del ferrocarril para

Colima, línea que cubrirá “De México al Océano Pacífico, en el Puerto de Manzanillo, ó entre

este y Navidad” La mención de “Navidad”, como ya se dijo, tiene que ver con la posibilidad

de tender los rieles por la parte occidental de Jalisco y no por su parte Sur de Jalisco, y que,

como se ha señalado, propició que el vecino de Ciudad Guzmán, Maximiano Ponce,

argumentara las razones o ventajas para la región sur de Jalisco si el trazo cruzara las

barrancas que separan a los estados de Colima y Jalisco. Lo que se destaca en todo caso, es

que el contrato, ahora sí que con toda formalidad y legalidad, establecía también con claridad,

en su Artículo 4º, primer y segundo párrafos, que esta línea debería concluirse en su totalidad

dentro de cinco años y que los trabajos “comenzarán en el Puerto de Manzanillo, luego que

sean aprobados los planos por el Ministerio de Fomento, de los primeros cuarenta kilómetros y

estos presentados á la aprobación del expresado Ministerio dentro de seis meses”.70

Así, en tanto que el progreso y la modernización campeaban en el territorio nacional, la

entidad colimense vivía su propio ritmo al vaivén de las noticias que llegaban con las grandes

caravanas de comerciantes que con sus recuas marcaban y remarcaban el Camino Real de

69Ibíd., p.355. 70 AHEC,El Estado de Colima, 5 de octubre de 1880, pp. 357-358.

40

Colima, y por la vía marítima a través de la flota de barcos de vapor de la Mala del Pacifico71

que cubrían la ruta San Francisco-Panamá. A través de estos dos medios de transporte: recuas

y vapores, se mueven las mercancías colimenses.

En cuanto a la vida social, las élites se deleitan con las viandas que se sirven en las casas de

los consulados extranjeros y en las haciendas de la naciente oligarquía criolla terrateniente y

comercial, generosa con los viajeros y visitantes distinguidos. Darle seguimiento a la lista de

cuantos extranjeros o visitantes famosos tuvo Colima por estos años del periodo que aquí se

estudia, permitiría tener un retrato de las familias de la época en su manera de recibir y de ser

anfitrionas de aquellos viajeros. Un cuadro revelado de la vida social y la hospitalidad de los

colimenses, lo proporciona el cronista Coronel Alberto S. Evans, quien en 1869 visitó Colima

y Manzanillo acompañando al famoso viajero y estadista norteamericano William H. Seward,

que el mes de octubre de ese año desembarcó en el puerto de Manzanillo72. Quizás Colima no

tenga un registro más maravilloso, digno del exotismo y excentricidad oriental, que el

mostrado en la recepción al embajador norteamericano en la época juarista, cuando la elite de

la sociedad colimense echó la casa por la ventana:

Al llegar [la comitiva] todos se sorprendieron sin medida, por la magnificencia Oriental de las

decoraciones y los preparativos para la ocasión. Por fuera el edificio [el palacio], que está

construido al estilo morisco, era una llamarada de luz. [...]Las banquetas por ambos lados estaban

adornadas con hileras de brazos de palma en forma de plumeros, sostenidos perpendicularmente y

adornados con lámparas, y todo frente al edificio estaba igualmente adornado [...] La escena que

presentaba al entrar la comitiva era brillante y sorprendente en hermosura. El salón principal tiene la

forma de un cuadro, rodeado de anchos corredores, separados por pilares y arcos a la morisca, con

anchas galeras [sic] correspondientes á arriba. Los pisos estaban cubiertos de lienzo y regados de

71 Se trata de la Pacific Mail Steamship Company, una compañía de buques que cubría el servicio de correo haciendo cada mes dos viajes redondos en la ruta San Francisco, California-Panamá y que, por acuerdo con el gobierno mexicano suscrito en 1880,debìa tocar tanto de ida como de regreso, los puertos mexicanos de Mazatlán, Manzanillo y Acapulco, y una vez cada mes, tanto de ida como de regreso, el puerto de San Blas.: Dhylva L. Castañeda Campos. “La fiebre amarilla y sus repercusiones”, en José Miguel Romero (Dir.) Los años de crisis de hace cien años, op. cit., p. 117. Otra información localizada refiere que esta compañía –fundada en 1848 y y fracasada en 1949- tenía varias líneas de navegación, entre ellas la Pacific line, que hacía 3 viajes por mes entre Panamá y San Francisco tocando Acapulco, y una vez cada mes Manzanillo: http//cprr.org/Museum/Ephemera/Pacific Mail Steamship_Co. html. 28 de noviembre de 2006. 72 Francisco R. Almada. Diccionario de Historia. Geografía y Biografía del Estado de Colima. Colima, Talleres de “Ecos de la Costa”, 1939, p. 170.

41

pedacitos de papel dorado. Los pilares, los arcos, las paredes y los cielos estaban llenos de la más

hermosa vegetación de los trópicos; brazos de palmas de todas las variedades; las ricas flores color

crema del coco, que parecían cabezas gigantescas de trigo trabajadas de cera, la fruta verde y flores

del plátano chino, y toda la riqueza indescriptible de la flora tropical, en variedad y brillantez fuera

de descripción. Cuando el Sr. Seward exclamó: “Esto es un bosque tropical iluminado á la oriental”.

Hermosas lámparas chinas y vasos llenos de aceite de coco adornaban el portal.73

Esta hospitalidad de las familias de alta sociedad de la época, se extendía a quienes visitaban

la región. Los ingenieros del ferrocarril participaban de la vida social, de las fiestas y los

banquetes de los colimenses, al mismo tiempo que realizaban los trabajos de construcción de

la vía férrea de Manzanillo a Armería, como se confirma durante la recepción de otro

personaje distinguido:

Gacetilla.

El Sr. Ministro Alemán Barón Wacker Gottar [...] Deseamos en el Estado le sea grata.

[...] recibimos una galante invitación del Sr. Cónsul Alemán, el apreciable caballero Christian Flor,

para concurrir a una comida que se dio en el consulado al Señor Wacker Gottar [...] Los convidados

fueron el Gobernador del Estado... los ingenieros superiores de la Compañía del Ferrocarril.74

De pronto, los colimenses en general, en su afán de alcanzar la modernidad, se vieron

inmersos en una dinámica de convivencia social cosmopolita, conviviendo y abrigando sueños

de ciencia y de progreso junto con quienes venían ofreciendo la solución para salir del atraso,

esto es, el ferrocarril, sin reparar en el hecho de entregar las riquezas y recursos al capital y los

agentes de las compañías extranjeras. En este contexto surge la noticia de las posibilidades de

un nuevo y moderno medio de transporte. Un pensamiento en el que de acuerdo con José

Miguel Romero de Solís: “los colimenses empezaron a soñar con el ferrocarril en 1870. En

1872, los primeros ingenieros pisaron la región para hacer estudios de campo. Por esas fechas,

73 “Crónica extranjera. El Honorable W. H. Seward en México Versión de su Viaje” en Roberto Huerta San Miguel (comp.), De mala nota, Periodismo del siglo XIX en Colima.. op. cit., pp.81-82. 74 AHMC, El Estado de Colima, 4 de marzo de 1882, p. 36.

42

en Colima ya se creían viajeros del tren. Sin embargo, diversas concesiones, como la otorgada

a Isaac Banda, no cuajaron”.75

La historia de un sueño apenas se iniciaba. El destino revestido del orden y del progreso,

deparaba a los colimenses esperanzas de progreso, pero también graves vicisitudes. Pero, al fin

y al cabo, deseos de prosperidad.

Pero ese anhelo de progreso no era sólo de los colimenses, pues pronto llegaron a sumarse a él

los empleadores –ejecutivos y técnicos de la empresa- que dirigirían a la gran masa de

operarios cuyos registros se encontraban perdidos en la memoria. En este mismo apartado se

da cuenta del inicio de las primeras acciones en la construcción del ferrocarril, de los primeros

protagonistas locales del proyecto, del contrato respectivo, así como del trazo y el plazo para

la finalización de los trabajos ferroviarios.

1.6 Colima en 1880

A propósito del tiempo en que comenzó a ser realidad el ferrocarril en Colima, el historiador

José Miguel Romero de Solís afirma:

La historia política de la década 1880-1889 estuvo caracterizada, además, por una conciencia muy

aguda de la crisis que todos los sectores de la población, incluidos los políticos, percibían, padecían

y denunciaban, y cuyas causas inmediatas fueron: la deplorable situación de la hacienda pública en

franca bancarrota, el elevado costo de las obras del ferrocarril Manzanillo-Colima con la

paralización de las mismas a mediados de los ochenta, y el azote de la fiebre amarilla.76

Como se observa, la situación política, económica y social de la región colimense, no era

halagadora en términos de estabilidad. Aunado a ello, estaba presente la hegemonía de unos

cuantos por encima de las mayorías, como lo afirma Manuel Velásquez Andrade al señalar

que todavía en la siguiente década, es decir, los noventa, “los ricos de Colima estaban

75 El Estado de Colima, 16 de agosto de 1881. p. 313; yJosé Miguel Romero de Solís, (Dir.), Los años de crisis de hace cien años, op. cit., p. 28. 76 José Miguel Romero de Solís, Breve Historia de Colima (México, El Colegio de México y Fondo de Cultura Económica, 1995) pp. 164-165.

43

conformados por las familias de extranjeros, los hacendados, los rancheros y el gobernador

Santa Cruz.77

La crisis que se vivía en el estado, era tan sólo el reflejo de la incertidumbre general que se

padecía en todos los ámbitos. Y, sobre todo, que las inversiones se proyectaban hacia los

lugares que les garantizaban una recuperación y altas ganancias en plazos cortos. Debe

agregarse también la inestabilidad de las instituciones colimenses para respaldar a los

esquemas de financiamiento de los capitalistas nacionales y extranjeros.

Pero ni la crisis que se vivía en lo político, ni lo maltrecho de las finanzas, lograban detener el

sueño del ferrocarril. En esta esperanza se unían todos los comerciantes, industriales y

agricultores, quienes además de la fe tenían casi la certeza de que este medio de transporte les

vendría a resolver los problemas para mover mercancías y sacar a otros mercados los

productos colimenses. Y mientras los colimenses hacían cálculos mentales del progreso que

llegaría, también llegaban las noticias esperadas, como la que llegó en aquella memorable

tarde, casi noche, emitida por el mismo presidente de la República, Porfirio Díaz, quien

comunicaba al gobernador del Estado la grata noticia de que era una realidad la autorización

de su gobierno para construir la vía férrea, causando tal acontecimiento euforia en el pueblo

colimense.

Sin duda, la noticia llenó de entusiasmo a los habitantes de la capital del estado, que en aquel

lejano 1880 cumplían 23 años de su creación como estado libre y soberano, celebrando con

música, recitales y ambiente de kermés popular, la firma del contrato para la construcción del

ferrocarril. Los colimenses sabían que no era un hecho común y corriente el que se

representaba con la firma de tal documento, así que para agregarle mayor trascendencia al

evento, se le mandó imprimir en un elegante folleto de 24 páginas con papel de calidad y buen

tamaño de letra, según lo refiere el periódico oficial, incluso, ante la demanda, tuvo una

77 Para un mejor conocimiento sobre familias, costumbres sociales, características económicas y culturales de la época, consúltese: José Miguel Romero de Solís, Crónica del ochenta (Colima, Gobierno del Estado-Universidad

de Colima, 1996), Los años de crisis de hace cien años: Colima, 1880-1889, op. cit.,; y Manuel Velásquez Andrade, Remembranzas de Colima 1895-1901 (México, edición del autor, 1948). Este último recoge testimonios vivenciales del autor, aunque se observan las deficiencias propias por tratarse de una narración particular y no de un historiador.

44

segunda edición en los mismos términos de calidad que la primera, encargándose de su venta

la propia imprenta de este órgano, a un costo de un real por ejemplar, es decir 12 centavos.78

Como se ha dicho, la respuesta no tardó y de ella da cuenta el Alcance al número 70 de El

Estado de Colima de fecha del 16 de septiembre de 1880, en el que se describe que habiendo

pedido el gobernador Pedro A. Galván la ratificación oficial del telegrama relativo a la

concesión del permiso para construir la vía férrea, le contestaba el presidente Porfirio Díaz,

con un telegrama depositado y fechado en la ciudad de México el 15 de septiembre de 1880,

dándole la noticia de que se hizo la concesión para el ferrocarril de la ruta Toluca, Morelia,

Colima y Manzanillo, recalcando el presidente al final del escueto telegrama que nada había

para Guadalajara.

El sueño empezaba y la celebración de haber logrado la concesión se manifestaba por todos

lados y muchos se atribuían los méritos de promotores de tal éxito, siendo uno de ellos, con

suficientes razones, el diputado Ignacio Cobián, quien por cierto tuvo un recibimiento especial

del que la gacetilla del periódico oficial da cuenta de la siguiente manera:

El Sr. Ignacio Cobian

Este apreciable amigo nuestro que se distinguió en el desempeño de su encargo de diputado al

Congreso de la Unión por el empeño y entusiasmo con que trabajó para que el Estado participara de

la vía férrea interoceánica, llegó ayer á esta capital rodeado de un gran número de personas que

salieron á recibirlo dos leguas fuera de la ciudad. El Señor Cobian trae encargos del Señor Sullivan

relativos al ferrocarril. Le damos la más cordial bienvenida.79

Aparte de dar cuenta de la forma en que fue recibido, la gacetilla trae entre líneas una

revelación interesante, que constituye además la evidencia de que en alguna medida el poder

político se sometía al poder económico, puesto que, si antaño el Sr. Sullivan casi ordena al

gobernador que le confirmen por parte del presidente Díaz la autorización de la construcción

del ferrocarril, ahora le tocaba al diputado Cobián ser portador de los asuntos de Mr. Sullivan

respecto al mismo caso. Eran otros tiempos, pero también es cierto que la estructura política

78 AHEC, El Estado de Colima, 4 de enero de 1881, p. 7. 79 AHMC, El Estado de Colima, 3 de diciembre de 1880, p. 472.

45

estuvo al servicio de los grandes empresarios extranjeros. Todo con la ilusión del progreso. El

mismo Cobián se convertiría después en promotor de la subvención.

Se acercaba el momento de pasar de las celebraciones a las acciones. El grito de “¡manos a la

obra!” que parecía resonar en el aire, se traducía en poco tiempo en los hechos. Los telegramas

ya no citaban los engorrosos trámites que se debieron pasar para la autorización del ferrocarril

y su respectivo contrato. Ahora vendrían las jornadas donde convivirían trabajadores locales

con los extranjeros encargados de los mandos directivos de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana. Todo dentro de un ambiente de euforia que vivían los colimenses con

esos eventos que daban fe de los pormenores y avances de los primeros trabajos de

reconocimiento para levantar los planos.

Así, un mensaje telegráfico dirigido al gobernador, emitido en León el 21 de noviembre de

1880 y recibido en Colima el mismo día, decía:

Sr. Sullivan ausente. Marchará Colima próximamente. Sección ingenieros salió ya para

Manzanillo.80

El mismo día, pero fechado en la ciudad de México, Manuel Loera enviaba otro telegrama al

gobernador, informándole:

El 11 salieron de Nueva York 19 ingenieros para esta [ciudad de México], 10 para Laredo, 8 para

Manzanillo y 12 que están ya aquí. Con toda actividad se ocupa Pirichiman [¿Hinchman?] y Palmer

en Nueva York de remitir herramienta y material ese Estado [Colima].81

La fiebre por la construcción dio paso a la carga de acero, material para el tendido de las vías,

herramientas y demás menesteres propios del quehacer de la construcción del ferrocarril. A

través de los botes de vapor que cubrían las rutas de Nueva York a Veracruz y de San

Francisco a Manzanillo, fueron llegando a Colima grandes cantidades de ese material, de tal

forma que, con el arribo de los ingenieros, equipo para el trabajo y recursos financieros, se da

80 AHMC, El Estado de Colima, 19 de noviembre de 1880. p. 446. 81 AHMC, El Estado de Colima, 26 de noviembre de 1880, p. 455.

46

lugar a los primeros reconocimientos del terreno para dar paso más tarde al levantamiento de

los planos, que servirían como guía para el grueso de las acciones en el proyecto Colima.

Pero, ¿quiénes eran los famosos ingenieros del ferrocarril Palmer-Sullivan? ¿por qué

despertaban tantos comentarios y expectativas en la gente colimense de fin del Siglo XIX? Al

respecto, en una gacetilla que redacta el Sr. Gildardo Gómez, el 14 de agosto de 1880, y es

publicada en El Estado de Colima, elabora un extenso comentario con el que da “santo y seña”

de estos afamados profesionales y profesionistas de la construcción ferroviaria:

Los ingenieros del ferrocarril:

El 12 del corriente (diciembre), desembarcaron en Manzanillo los ingenieros encargados de

practicar los reconocimientos necesarios para levantar los planos de la vía que debe unir á dicho

puerto con la ciudad de México y las del tránsito hacia allá. El mismo día doce varias personas

comunicaron esta noticia al Gobierno y ayer se recibió el siguiente mensaje:

“Depositado en Manzanillo el 13 de diciembre de 1880.&.&.

“C. Gobernador:

“Ingenieros llegados ayer por vapor ‘Wilmington’

“A. C. Preston como jefe, C. W. Haynes, W. D. Heston, S. S. Stoff, J. C. Pattesson, W. L. Sepumes,

W. G. Daves y W. B. Dixon. Inmediatamente comenzaron reconocimientos para los planos.- El

segundo reconocimiento para los trabajos lo hará Mr. Poms. Sus recomendados han sido

presentados y recibidos.- Los primeros reconocimientos durarán 15 días de aquí al río [Armería].-

Augusto Morrill.- Juan F. Huarte”.

Los individuos recomendados por el C. Gobernador, á que se refiere el telegrama inserto son el Sr.

ingeniero D. Genaro Villaseñor y el Sr. Lucio Uribe, éste como práctico maestro de obras y

conocedor del terreno y el ingeniero citado, fueron comisionados por dicho funcionario para que

prestasen su cooperación á los ingenieros encargados de levantar los planos.

La llegada de estos Señores ha sido recibida como el augurio cierto de que será un hecho la deseada

línea férrea que tantos bienes promete al país.82

En cuanto pisaron el suelo de Manzanillo, los colimenses siguieron la noticia de estos

personajes, paso a paso, de modo que casi sabían cuáles fueron sus primeras acciones en

82 AHMC, El Estado de Colima, 14 de diciembre de 1880, p. 496.

47

tierras colimenses. Un ejemplo de la vigilancia desplegada sobre ellos lo proporciona la

gacetilla del periódico oficial, al informar que una vez desembarcados dieron comienzo con el

reconocimiento del terreno entre Manzanillo y la ciudad de Colima, con la mayor actividad en

los trabajos.83

La población mexicana tan dada a las grandes celebraciones y a festejar, aquí y en todas partes

,por casi nada, se entrega totalmente a esta magna obra que para la mentalidad de aquella

época representaba la llave hacia el progreso que incluía una idea de felicidad, de éxito. En

ello estaban depositados los anhelos. El ferrocarril significaba la panacea para dejar atrás el

aislamiento que, por centurias, había caracterizado a esta región de la patria. Patria que para

1880, habría de cumplir 70 años de iniciada su independencia y 59 de haberla alcanzado. Se

pensaba que quizás con esta obra se alcanzaría también la independencia económica. ¿Se

alcanzaría? Esto es muy relativo, pues otro de los efectos del ferrocarril para Colima, ya se

sabe que fue en beneficio de los grupos o polos de comerciantes tanto de Colima como de

Jalisco. Y hasta la fecha, los mayores usuarios del ferrocarril de carga y de la infraestructura

portuaria, son los empresarios e industriales de Monterrey, Jalisco y la zona del Bajío.84

En este remolino de euforia, alegría y esperanza por el futuro, se continuaba con la llegada de

los equipos de profesionistas que por ambos extremos de la pronta construida vía férrea, se

dedicarían a trazar los planos y cumplir con los plazos establecidos en el contrato firmado. Y,

así como se enteraban los integrantes del pequeño grupo de promotores y actores de la

construcción sobre los pasos de los técnicos, también se corría presto a la difusión de la

información:

83 AHMC, El Estado de Colima, 17 de diciembre de 1880, p. 500. 84 En el caso de efectos económicos del ferrocarril, el sur de Jalisco tiene claras muestras de que la economía local se trastocó severamente, pues en Sayula y en Zapotlán la industria del jabón y de los cuchillos y otros instrumentos metálicos de uso doméstico o para el campo, por citar dos ramas económicas importantes, decayeron, pues con el ferrocarril viajó también la competencia afectando a los productores locales. El antropólogo José Lameiras Olvera dice que el intercambio de mercancías que promovió el ferrocarril fue sistemático, regular y novedoso a partir de 1903, y agrega que los centros de producción agropecuaria, haciendas y ranchos tuvieron que competir con el centro y otras regiones de Jalisco, aunque este autor se refiere al vecino estado, es oportuna su referencia para tratar de entender lo que pudo haber ocurrido en Colima a propósito de la llegada del ferrocarril. Véanse sus trabajos: “De cómo Tuxpan llegó a la modernidad”, en Boletín de la Benemérita Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, Noviembre de 1991 (Sayula, Jal., Archivo Municipal de Ciudad Guzmán, Jal., 1991) pp.37-57.) y El Tuxpan de Jalisco, una identidad danzante. El Colegio de Michoacán, 1990.

48

Cuerpo de ingenieros.

El que se esperaba en esta capital, del interior, llegó el día 19 y ayer ha salido rumbo al puerto de

Manzanillo. El número de personas que forman este cuerpo es de diez; varias otras de esta ciudad,

entre ellas el C. Gobernador del Estado, han salido en compañía de los ingenieros. Como ya lo

hemos dicho, los trabajos ferrocarrileros comienzan en esta zona con creciente animación.85

Manos a la obra fue la consigna para que los cuerpos de ingenieros y el resto del personal, sin

duda integrados en cuadrillas, pusieran en práctica lo aprendido en las aulas e hicieran

derroche seguramente de su amplia experiencia en la construcción de las vías férreas, que para

la etapa revestía una gran importancia y un gran compromiso por parte de las compañías

concesionarias y responsables de tan magna obra. Por eso, quienes tuvieron el privilegio de

vivir y convivir ese tiempo y espacio, han consignado la feracidad de estas tierras casi salvajes

y vírgenes en su explotación, un paraíso como lo han testimoniado y dejado para la historia los

notables viajeros que a su paso por Colima fueron reconfortados por el clima pero también

sufrieron el sinuoso camino que tenía que recorrerse para viajar o transportar mercancías.

Uno de estos viajeros, fue el entonces embajador de los Estados Unidos de Norteamérica John

W. Foster, quien luego de arribar a estas tierras colimenses, el 16 de octubre de 1880, escribió:

He llegado a ésta sano y salvo después de tres días y medio de camino de Guadalajara. La mayor

parte del cual lo hice a caballo, pues tuvimos que atravesar cuatro barrancas y trepar por un gran

número de montañas.86

Cabe mencionar que John W. Foster fue un decidido y convencido impulsor del comercio con

México, además de ser la viva prueba de que, como ya se ha dicho, a Estados Unidos de

Norteamérica le interesaba tender ferrovías, pues en ese tiempo los países europeos, sobre

todo Inglaterra, dominaban una gran parte del mercado nacional. Sus esfuerzos, como se

mencionará más adelante, se vieron sumamente recompensados, específicamente a partir de

las negociaciones con el presidente Díaz para la introducción del ferrocarril. Sus memorias,

publicadas en Nueva York, en 1909, son de una gran importancia para conocer y entender este 85 AHMC, El Estado de Colima. 24 de diciembre de 1880. p. 515. 86 John Foster, “Comercio y Ferrocarriles”, en Las Memorias Diplomáticas de Mr. Foster sobre México. Prologo de Genaro Estrada (México, D.F.: Editorial Porrúa, S. A. 1970) p. 127.

49

período de las gestiones para la introducción del ferrocarril.

Para trabajar en estas tierras inhóspitas, insalubres, agrestes y salvajes, el equipo de ingenieros

y el resto de las cuadrillas que los respaldaban, habrían de contar con la herramienta necesaria,

con el instrumental y equipo sofisticado (para aquellos años). De igual forma, de manera

colateral, se requerían de apoyos para la complementación de las acciones planeadas y

trazadas con anticipación. Así lo registran las fuentes de la época, entre ellas el periódico

oficial que en la gacetilla publicada en su edición del 22 de febrero de 1881, destaca que la

Compañía Sullivan solicitaba contratistas para el corte de 75 mil durmientes destinados a la

línea Manzanillo-Armería, agregando:

Por telégrafo se recibió en esta capital la noticia de haber desembarcado en Manzanillo 570 bultos

conteniendo herramientas para los trabajos del ferrocarril que comenzarán en esta zona tan luego

como sean aprobados los planos respectivos en la Secretaría de Fomento. Por lo visto, está cercana

para Colima una época de bonanza que atraerá el porvenir de sus industriosos y trabajadores

habitantes.87

Aunque, si bien la elite local política, económica y cultural, celebraba la llegada de la

modernidad y el progreso, encarnada en los pioneros de la más grande obra pública en Colima

hasta ese momento; no todo fue miel sobre hojuelas, ya que algunos sectores dieron muestra

de lo difícil de la convivencia humana, de las primeras chispas de la colisión cultural que

representaban el “progreso encarnado” y una cultura precapitalista o semifeudal. Llegan los

primeros conatos del rechazo o resistencia. Ello da lugar a que la población ya no se ocupe de

celebrar el logro de la concesión o el arribo de los ingenieros; ahora se las veía con ellos. En

este desencuentro, Augusto Morrill, cónsul de los Estados Unidos de Norteamérica en la

entidad y a la postre representante de la Compañía Palmer y Sullivan, realizó los primeros

cabildeos de su cargo para salir en defensa de los ingenieros que efectuaban el reconocimiento

acusados, según La Voz del Pacífico, de ocupar norteamericanos de dudosa reputación, entre

otras cosas. El diplomático Morrill, personaje clave en este proyecto ferroviario, cuyo arraigo

en Colima databa de años atrás, hace saber a los redactores de El Estado de Colima su punto

87 AHEC, El Estado de Colima. 22 de febrero de 1881. p. 88.

50

de vista por el señalamiento de aquel periódico:

Con sorpresa he visto publicado en el número 35 de “La Voz del Pacífico” de fecha del 26 de

febrero último, un artículo en contra de los Jefes de la Compañía Sullivan, que parece tratar de

fomentar animosidad entre los norteamericanos y mexicanos de esa ciudad. Entre otros aspectos, se

refiere a que se encuentra cierto enfriamiento en la sociedad colimense y en la masa del pueblo

hacia los Jefes que dirigen los reconocimientos de dicho camino.

Que usan cierta mezquindad en sus gastos y que ocupan norteamericanos de dudosos antecedentes

con preferencia a los mexicanos honrados, etc. Como las quejas á que se refiere el ya citado

periódico, las considero de gravedad y basadas en la falta de conocimiento de la situación, me veo

en la necesidad como norteamericano y á nombre de la Compañía Ferrocarrilera Palmer-Sullivan y

sus empleados, de suplicar á la honrada sociedad de Colima, se sirva suspender su juicio en este

particular. Entre tanto, suena la hora en que se deben dar principio los trabajos de construcción, sin

dudar por un momento de la eficacia de los Jefes encargados al efecto, y de esta manera evitar la

fomentación de animosidades entre los hijos de América cuyos intereses son idénticos; y aunque

son diferentes naciones independientes y a la vez se saben respetar los unos á los otros y han de ser

para siempre verdaderos y sinceros amigos. 88

1.7 El contrato

De gran importancia resulta el contrato suscrito por el gobierno de Francisco Santa Cruz con

la empresa concesionaria porque pone de manifiesto intereses de tipo económico, político y

social. Para las negociaciones de ese documento que establecía la subvención para la

construcción del ferrocarril en Colima, la Compañía Ferrocarrilera Palmer-Sullivan, así

denominada en este momento, nombra como su representante al señor Augusto Morrill, de

quien el periódico oficial, al referirse a las facultades que le otorgaba la empresa, opina que

ésta dio un paso muy conveniente al nombrarlo como su apoderado, ya que tal persona, a

quien llama caballero, goza tanto de conocimientos como de simpatía entre los habitantes del

estado.89 Este personaje integrante de una familia originaria de New Hampshire, Estados

Unidos, jugó un papel importante en la empresa de construcción del ferrocarril y en la

sociedad colimense de esa época desde su labor como farmacéutico y empresario. Líneas

88 AHEC, El Estado de Colima. 4 de marzo de 1881, p. 99. 89 AHEC, El Estado de Colima. 5 de abril de 1881, p. 152.

51

adelante se incluye su semblanza biográfica.

Los promotores locales, encabezados por el gobernador del estado, el representante de la

compañía y los grupos de “notables”90 de la entidad, continuaron con sus gestiones respectivas

y, con ello, entra en escena la subvención al ferrocarril, aspecto que al tratarse de dinero

ocasionó regateos entre el gobierno del estado y la empresa. Para esta fase, el gobernador

Francisco Santa Cruz se encargó de publicar el Decreto 54 emitido por el Congreso del Estado

el 13 de mayo de 1881 firmado por los diputados Arcadio de la Vega, Remigio Rodríguez y

José. C. González, autorizando ampliamente al Ejecutivo para arreglar con el representante de

la Compañía Constructora Nacional Mexicana la subvención que convenga a la misma

empresa por cada kilómetro de vía que se construya y fije las condiciones convenientes al

estado y a la pronta realización del proyecto del ferrocarril.91

Parecía que atrás quedaban aquellos días aciagos de incertidumbre aunada a la euforia, a la

esperanza y a la zozobra de lo que habría de pasar con el llamado proyecto Colima para la

construcción del tan anhelado progreso. Ahora con los promotores y actores locales de dichos

trabajos, los acuerdos ya concretaban los intentos de la llevada y traída construcción. Así, al

mes siguiente de la autorización del Poder Legislativo para que el gobernador y el

representante de la compañía se pusieran de acuerdo en cuanto a la subvención, el trazo, los

plazos y las estaciones, entre otros aspectos, el contrato que celebraron Santa Cruz y Morrill

fue aprobado por el Congreso de la entidad mediante el decreto número 59, bajo el tenor que

se menciona:

El Congreso del Estado, en nombre del pueblo, decreta:

Artículo Único: Se aprueba el Contrato celebrado el día 14 del corriente entre el Ejecutivo del

Estado y el Sr. Augusto Morrill, como agente y representante de la “Compañía Constructora

Nacional Mexicana”, concediéndole una subvención por el ferrocarril que va á construir en el

Estado. [...]

Salón de sesiones del Congreso del Estado. Colima, 17 de junio de 1881.- Esteban García, Diputado

Presidente interino.- Remigio Rodríguez, Diputado Secretario. –Mariano Riestra, Diputado

90 José Miguel Romero de Solís (Dir.) Los años de crisis de hace cien años, op. cit., p. 19 91 AHEC, El Estado de Colima, 17 de mayo de 1881, p. 197.

52

Secretario interino [...]

Por tanto, mando se publique, circule y observe y se le dé el debido cumplimiento. Palacio del

Gobierno del Estado. Colima, Junio 18 de 1881. –Francisco Santa Cruz. –Gildardo Gómez, Oficial

1°.92

1.8 El trazo y el plazo

Ahí estaba por fin el contrato. La felicidad para los colimenses, y en especial para los que

mayormente se habrían de beneficiar con la introducción de este medio de transporte, se

desbordaba. La esperanza de una mejor vida y rendimientos altos en la comercialización de los

productos se vislumbraba cada día más cerca, puesto que el proyecto del ferrocarril de Colima

iba tomando forma paso a paso.

El contrato aprobado para la subvención y por ende la construcción, también ponía ante los

ojos de los colimenses el trazo que debía seguirse:

Artículo 1º. El trazo que deberá seguir la vía férrea será partiendo del Puerto de Manzanillo en

dirección a Campos, Cuyutlán, Paso del Río, Tescaltitan, Coastecomatan, Serano, Coquimatlán, Lo

de Villa, Colima, La Estancia, La Huerta y Paso de los Novillos, donde termina el territorio del

Estado.93

Trazos y plazos sería la norma a seguir, la guía para todos los involucrados en la construcción

de esta magna y esperanzadora obra. Pero, también, el tiempo fatal para su terminación,

porque el Contrato estipulaba que los trabajos iniciados en Manzanillo el 21 de abril de 1881,

continuarían con la actividad necesaria a fin de que la vía estuviese concluida y en explotación

el primero de julio de 1882 de Manzanillo a la ciudad de Colima, y de ésta al punto

denominado Paso de los Novillos, el 31 de diciembre. Como se observa, las expectativas eran

muy ambiciosas. Así queda de manifiesto en ese documento. Lamentablemente, a los pocos

92 AHEC, El Estado de Colima. 21 de junio de 1881, p. 235. 93 AHEC, Copia impresa del contrato para la subvención de la vía férrea firmado por Francisco Santa Cruz y Augusto Morrill, aprobado mediante el Decreto 59 por el Congreso del Estado el 14 de junio de 1881. Caja 448, Secc. A, No. 8

53

meses de iniciado el proyecto, los colimenses vivirían otra realidad que postergó los trabajos y

alargó su sueño de prosperidad.

Por lo pronto, en el papel continuaban todo tipo de trazos y cálculos, y dentro de esta

planeación se contemplaba el apoyo financiero del gobierno del estado para la construcción de

la línea del ferrocarril a través de la subvención aprobada de mil quinientos pesos por cada

kilómetro que la Compañía construyera en el territorio de la entidad, siempre y cuando

estuviera concluida la línea dentro de los plazos establecidos en el artículo 2 del contrato.94 Y

tales plazos se referían a que la vía f´perrea debía estar concluida y en explotación “del

Manzanillo á esta ciudad [Colima] el día 1º. de Julio de 1882; y de aquí al Paso de los

Novillos, el 31 de Diciembre del mismo año”.95

Hasta el momento se ha presentado la visión informativa desde el punto de vista oficial acerca

de las negociaciones para la construcción de las vías férreas y la subsiguiente operación del

ferrocarril. Ahora se anota el enfoque que sobre la cuestión se contiene en las páginas del

órgano informativo La Patria, cuyo artículo “Las Pretensiones de la Compañía Sullivan”,

incluido en el periódico oficial, consigna:

El estado de Colima no puede ni debe acceder á las pretensiones de aquella empresa, que exige una

subvención de ciento y tantos mil pesos.

De absurda y de monstruosa califica, y con razón, El Bien Público, la loca proposición de que en el

caso de no poder pagar inmediatamente el Estado aquella cantidad, ella cause un rédito anual, lo

mismo que si se tratara de un adeudo y no de una gracia.

Esos señores empresarios hacen ya con nosotros lo que aquel portugués que perdonaba la vida al

que lo sacara del pozo en que estaba ahogándose.

Por lo demás, la citada subvención es la ruina completa del abatido erario colimense.96

Sin embargo, el redactor del periódico oficial negó estos señalamientos de La patria y

94 AHEC, El Estado de Colima. 21 de junio de 1881, p. 236. 95 Copia impresa del contrato para la subvención de la vía férrea firmado por Francisco Santa Cruz y Augusto Morrill, aprobado mediante el Decreto 59 por el Congreso del Estado el 14 de junio de 1881. Caja 448, Secc. A, No. 8 96 AHEC, El Estado de Colima. 21 de junio de 1881, p. 240.

54

consignó una opinión posterior emitida por ese órgano informativo, cuando éste tuvo

conocimiento de las “ventajas” obtenidas por el gobierno en las negociaciones del contrato,

especialmente en cuanto a los trabajadores:

Creemos también que nuestro Gobierno ha obrado muy cuerdamente y como un hábil negociador al

arreglar el asunto de la manera en que lo hizo, pues con ello ha sacado ventajas positivas para el

Estado y para la clase trabajadora; y muy particularmente ha obtenido lo más importante que es el

señalamiento de un tiempo preciso para la conclusión y explotación de la vía por lo menos hasta el

límite de la entidad.97

Al salir en defensa de la posición del gobernador Santa Cruz ante las presiones de la compañía

en el contrato, el redactor del periódico oficial señaló que si el titular del Poder Ejecutivo en la

entidad hubiese negado la subvención:

Se retardaría la conclusión de la vía férrea y se construiría ésta sin tomar en cuenta los intereses del

Estado [...] porque no caminando de acuerdo la Empresa con el Gobierno en el trayecto de aquel, en

el número de estaciones y lugares en que deben establecerse, se tendrían muchos inconvenientes y

dificultad para el transporte de los frutos de nuestros campos.98

Otro éxito destacado por el órgano oficial como logro de Santa Cruz, fue haber logrado el

mandatario el tendido de un telégrafo en los postes de la compañía, quedando ésta obligada

por el convenio respectivo a mantenerlo en las mismas condiciones que el de su propiedad y

sin más pago que el costo del alambre que se reponga.99

Al incluir en el periódico oficial la posición del órgano informativo La Patria, frente a la

negociación del contrato, se pone de manifiesto la intención de destacar el papel que

representó Santa Cruz en ello. En ese sentido La Patria, haciendo suyo el reconocimiento que

tuvo el mandatario por el contrato, editorializó tal muestra de gratitud de la siguiente manera:

Tenemos el gusto de felicitar sinceramente á nuestro querido Gobernador el Sr. Francisco Santa

97 Ibíd., p. 241. 98 Ibíd., pp. 239-240. 99 Ibíd., p. 240.

55

Cruz, por el fino tacto y habilidad que desplegó en toda la negociación con la Compañía

Constructora; y muy especialmente por las garantías de trato humanitario y mejora que obtuvo para

la clase trabajadora.100

El famoso contrato que tanta polémica causara, además de marcar el plazo para la conclusión

del ferrocarril en el tramo colimense, así como el establecimiento de los lugares de estación y

del telégrafo, permitió al gobernador, de acuerdo con sus apologistas en el periódico oficial,

destacar en todo momento su defensa de la clase trabajadora, particularmente de los

trabajadores en la construcción del ferrocarril de Colima. Por ello, se consigna íntegro el

artículo 16 del contrato celebrado por el gobernador Francisco Santa Cruz y el Sr. Augusto

Morrill, representante de la Compañía Constructora Nacional Mexicana.

Ese artículo es, además, referencia fundamental para reflexionar sobre la misma percepción

que se tenía de la naturaleza de ese tipo de trabajos y de los operarios:

Art. 16.º - Los representantes y agentes de la Empresa, tienen la obligación de conducirse y tratar

con la debida moderación a los operarios ocupados en los trabajos de la línea y la misma Empresa

expensará un facultativo que preste á dichos operarios los auxilios necesarios en caso de

enfermedad, suministrándoles gratuitamente las medicinas que necesiten. Cuidará también la

Empresa de que en los lugares deshabitados se proporcione á los trabajadores los abrigos

provisionales indispensables para librarlos de la intemperie.101

El artículo 16 motivó que se echaran las campanas al vuelo y constituyera para Francisco

Santa Cruz “un verdadero timbre de gloria”, según lo consignan los redactores de la gacetilla

el periódico oficial quienes, al hacer referencia a dicho artículo, decían de este que su

disposición llenaba un vacío en los convenios formados por la secretaría de Fomento, y ponía

a salvo los derechos humanitarios “en lo que atañe a nuestras clases desvalidas y trabajadoras,

cuyo amparo llegó á ser imprescindible desde que algunos empleados de la Empresa se

100 Ibíd., p. 241. 101 Copia impresa del contrato para la subvención de la vía férrea firmado por Francisco Santa Cruz y Augusto Morrill, aprobado mediante el Decreto 59 por el Congreso del Estado el 14 de junio de 1881. Caja 448, Secc. A, No. 8.

56

manejaron de un modo torcido y poco humanitario”.102 Esta referencia a un trato despótico que

alude el equipo redactor del órgano oficial, es muy probable que se trate de una alusión al primer

choque entre los colimenses y los técnicos de la compañía que ejecutaban el reconocimiento para los

planos, sobre lo que se abundará en un capítulo posterior.

Sobre esta preocupación del trato a los trabajadores, se encontró una referencia que aunque

muy probablemente tenga que ver con el desarrollo de los trabajos, respalda el interés porque

se les protegiera y a la vez hubiese orden; se trata de un manuscrito borrador de una nota

informativa o de un telegrama con tachaduras de redacción que conserva, no obstante, el

sentido de su mensaje: “Los jefes del ferrocarril acaban de ordenar a los ingenieros de ese Pto.

[puerto] traten con la devida [sic] moderación á operarios. Preste ya garantías cuidando evitar

toda clase de desorden”.103

Es importante resaltar el señalamiento de que el contrato para la construcción de la vía férrea

en el territorio del estado de Colima, contrastaba con otros, y que Francisco Santa Cruz puso

especial atención en los trabajadores, al menos hasta donde los propios usos y costumbres de

la época en materia laboral lo permitían, pues, como se sabe, existía una cultura del trabajo a

expensas del altruismo, y por cuanto no había mayores seguridades en la materia, ello debió

ser muy difícil para los trabajadores de las grandes obras públicas, principalmente puertos,

ferrocarriles y edificios públicos, promovidas por el gobierno de Diaz y donde se privilegiaba

a capitalistas e inversionistas extranjeros.

Los sinsabores en la planeación, diseño, trazo e inicio de los trabajos para la construcción de

las líneas férreas por las que habría de conducirse el “caballo de acero”, formaron parte de la

vida cotidiana de los colimenses en esos años, despertando así del aislamiento a donde los

había condenado la geografía y la historia de esta región para darse cuenta que formaban parte

de un gran proyecto nacional, concebido a partir de la modernidad y el progreso ya diseñado

desde la Constitución de 1857, que pugnaba por el libre comercio y por el desarrollo de las

regiones que aún contando con excelentes tierras, materias primas, minerales, etcétera,

102 AHEC, El Estado de Colima. 24 de junio de 1881. p. 346. [por error de imprenta esta página está marcada con el 346, cuando le corresponde el 246]. 103 AHEC, Caja 442, Secc. A, No. 8, Legajo No. 34. 1881.

57

permanecían en el atraso, subdesarrollo y empobrecimiento.

Este propósito de los hombres de la Reforma, es aplicado bajo el largo período de gobierno del

presidente Díaz. Con él, la idea del progreso se concreta en el terreno de los hechos bajo la

alianza con la oligarquía capitalista criolla y extranjera como lo demuestra la firma del

contrato con la Compañía Constructora Nacional Mexicana. Por otro lado, es importante

destacar el hecho de que el amplio mandato de Francisco Santa Cruz al frente del gobierno del

estado de Colima, permitió determinada estabilidad política, pero el proyecto pronto tendría

contingencias o imprevistos, por un lado lo económico y por otro la fiebre amarilla.

58

Capítulo 2 La Compañía Constructora Nacional Mexicana

Como preludio a la firma del contrato para llevar a cabo los trabajos del proyecto de ferrocarril

interoceánico –el cual finalmente se impuso que comenzara en “algún punto del Pacífico”, y

ese punto logró ser el puerto de Manzanillo- los colimenses vivían ya las ansias que siembra la

expectativa por la llegada de los hombres que parecía que encarnaban el progreso de Colima:

los ingenieros del ferrocarril. De su llegada, su identidad, los primeros preparativos, su

recepción y todo lo que concierne a rostros, oficios y personalidades de quienes participaron

directamente en los trabajos, se hablará –más extensamente- en el presente capítulo.

No sólo se plantea el panorama de los visitantes que traían la ilusión del anhelado progreso y

la búsqueda de la bienaventuranza económica de Colima y la región, rezagadas por décadas

frente a la otra costa, la del Atlántico y su odisea del ferrocarril. Se plasman, además,

relaciones e interrelaciones cotidianas con los hombres que les recibieron: los promotores e

impulsores del proyecto, es decir, gobernantes, políticos, legisladores, empresarios y

comerciantes, entre otros, que junto a los que llegaron por parte de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana, le dieron rostro humano a la ilusión del progreso que se vivía en todos los

sectores sociales y productivos de entonces.

¿Quiénes fueron los que llegaron? ¿De dónde venían?

¿Y los que aquí les recibieron y participaron del proyecto de más grandes expectativas en el

porfiriato en Colima? ¿quiénes eran? ¿Cuál fue su papel en esta empresa?

Aquí se indaga sobre ellos para darlos a conocer, porque de esta identificación que se haga de

los hombres que tuvieron que ver con la fase constructiva del ferrocarril Manzanillo a Colima,

durante los años que van de 1880 a 1889, se puede tener una comprensión mayor sobre este

magno proyecto que interesó a todos los colimenses y que, se puede decir, dio comienzo con

la modernidad de la entidad, particularmente de Manzanillo, porque con el ferrocarril vino la

modernización del puerto donde el gobierno de Porfirio Diaz efectuó una gran inversión.

59

Obviamente ferrocarril-puerto han estado vinculados dentro del sueño de progreso de los

colimenses, hasta la fecha.

Previo a la identificación de los personajes, conviene abordar a la empresa que se hizo de la

concesión. Este capítulo inicia explicando qué era la Compañía Constructora Nacional

Mexicana, con datos relativos a su origen y a sus ejecutivos, pero procurando rematar su perfil

de identificación con los rasgos que tuvo en el terreno local, es decir, en cuanto a su División

Colima. Si bien es cierto que en el camino de lo ya investigado hubo aproximaciones al

conocimiento sobre la empresa encargada de la construcción del ferrocarril en el territorio del

estado y sus directivos, empleados y operarios, el universo de nombres y situaciones es muy

valioso, aunque tal vez incompleto. Probablemente esto se deba a que hasta ahora el tema ha

sido abordado, como se ha dicho, en el marco de proyectos generales de historia, o como

notables descubrimientos y/ó rescate de testimonios o documentos fundamentales para, como

es el caso presente, ser considerados en estudios específicos.

Con la fiebre ferrocarrilera, que alcanzó sus más altos grados de temperatura durante el

periodo que le tocó gobernar a Manuel González, de 1880 a 1884, como presidente de la

República en el breve intervalo del porfiriato, empresarios y aventureros del ferrocarril

pusieron sus ojos en el negocio del transporte sobre rieles. Durante ese periodo, en el cual una

tras otra se fueron dando las concesiones a los estados para formalizarlas en los contratos

respectivos, se registran muchas compañías que entraron al negocio. De las más importantes

compañías que existieron después de la que tuvo el nombre de Ferrocarril Central Mexicano,

fue la que aquí interesa: la Compañía Constructora Nacional Mexicana, toda vez que, como se

ha dicho, obtuvo el contrato que firmaron el gobernador Francisco Santa Cruz y Augusto

Morrill, dos personajes de suma importancia en este proyecto. De ellos se hablará más

adelante.

Respecto a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, las gacetillas insertas en el

periódico oficial El Estado de Colima se refieren a la empresa como la “compañía Sullivan-

Palmer”. Y los representantes o el personal de ejecutivos y técnicos son: “los ingenieros del

ferrocarril”. En este trabajo se llamará a la empresa de acuerdo a su nombre formal: Compañía

60

Constructora Nacional Mexicana (CCNM) y a su personal se les llamará ingenieros,

ejecutivos, empleados o representantes de la compañía. Esto debido a que en los propios

documentos utilizados en la investigación, hay diversidad en el modo como se presentan ellos

mismos o como los identifican los demás actores.

Como se ha señalado la ilusión del progreso materializada en el ferrocarril fue una idea que se

remonta hasta las postrimerías del periodo juarista, por 1872, cuando entonces también era

gobernador Francisco Santa Cruz. Después, tras el Plan de Tuxtepec, Porfirio Diaz se hizo del

poder, y siendo gobernador Doroteo López, en 1878, este solicitaba al Congreso del Estado

aprobase el contrato para que el Senador Isaac Banda estableciera un ferrocarril que partiría

del puerto de Manzanillo a la Barranca de Tonila. Este contrato se firmó en la ciudad de

México el 29 de marzo de 1878 por el mismo senador Isaac Banda, representando al gobierno

de Colima, y por el Secretario de Fomento Vicente Riva Palacio, aprobándolo el Congreso

local un mes después, esto es, el 27 de abril de 1878, como lo había pedido Doroteo López.104

Sin embargo, como es sabido, este proyecto fue abortado, según se señala en un documento

que se publicó en el Diario Oficial en 1881 y en el cual se consignan los nombres de los

ferrocarriles que estaban en ejecución, los kilómetros que debían entregar en un año y la

cantidad que el gobierno debería pagar en caso de que las compañías cumplieran con sus

contratos.105

En el comienzo de los trabajos formales de construcción del ferrocarril de Manzanillo a

Colima no se empezaba de cero, pues hasta ahora se tiene la sospecha de que el mismo trazo

celebrado entonces, en 1872, sería aprovechado después por la Compañía Sullivan-Palmer.

También ese primer reconocimiento para el trazo constituye una conexión entre William

Rosecrans y William J. Palmer, como lo señala Fermín Huarte, protagonista de tal recorrido,

en una carta manuscrita que dirige a Gildardo Gómez en agosto de 1888 en la que argumenta

104 APLEC. Véase el contrato para el establecimiento del ferrocarril de Manzanillo a la barranca de Tonila, en libro sin titulo que contiene Dictámenes y Comisiones. Caja 38, Año 1880-1882, pp. 454-461. (Este libro fue numerado por páginas y no por fojas, se entiende que tuvo un intento de sistematización y de clasificación espontánea, pero que requiere de una verdadera clasificación, como muchos otros documentos del archivo del poder legislativo). 105 AHEC, “Las concesiones ferrocarrileras”, en El Estado de Colima, 16 de agosto de 1881, pp. 312-313; y José Miguel Romero de Solís, Los años de crisis de hace cien años: Colima, 1880-1889 , op.cit., p. 28; Vicente Fuentes Díaz, El problema ferrocarrilero en México (México, Edición del autor, 1951) pp. 18-19.

61

razones para que la vía pase por la hacienda La constancia, y en la que alude a Palmer y

Rosecrans, diciendo que estuvieron aquí haciendo cálculos estimativos, tocándole al propio

Huarte junto con Morrill y, al parecer, Richard Stadden hacer cálculos estimativos de fletes.106

El ferrocarril de Manzanillo a Colima, esto es, el primer tramo del ferrocarril interoceánico,

desarrollado por la Compañía Constructora Nacional Mexicana, fue un proyecto que tuvo

grandes problemas que parecían caminar al mismo tiempo que los deseos de progreso de la

clase política y comercial de la entidad. Mientras que los actores locales seguían viendo a este

medio de transporte como la llave para acceder al progreso, fueron apareciendo poco a poco

las realidades económicas, sociales, judiciales e, incluso, las vicisitudes naturales del trópico,

con las lluvias y las condiciones insalubres de la región. Todos estos sucesos o realidades

hicieron que el proyecto del ferrocarril de Manzanillo a Colima durara 9 años, y hasta

Guadalajara casi 28 años, desde 1880 hasta 1908, ello por problemas financieros, y no, como

se podría pensar, por las dificultades geográficas de la zona de las barrancas. Sin embargo,

para los efectos de este estudio, se considera solamente la primera etapa del proyecto, o sea, de

1880 a 1889, sin que ello quiera decir que no lo hayan impactado intensos y variados

acontecimientos durante su desarrollo, y que permiten aquí hacer una cabal interpretación del

hecho.

Hoy se conoce, principalmente por referencias del periódico oficial El Estado de Colima, que

fue la Compañía Constructora Nacional Mexicana la que llevó a cabo su establecimiento,

aunque dichos testimonios periodísticos se reduzcan a mencionar el nombre de la empresa o a

Palmer y Sullivan. Si se recuerda, de esa manera se alude al ferrocarril de Colima; por

ejemplo, cuando en el periódico oficial se critica al diputado Ayón, no por representar

indignamente al estado de Colima, como se asumió, sino por oponerse al proyecto del

ferrocarril “[...] Palmer-Sullivan que acarrearía la prosperidad y el engrandecimiento del

Estado”.107 Hay que decir, sin embargo, que si su posición, como se señaló líneas atrás, fue

crítica, también es cierto que fue en defensa del gobierno y de sus titulares que ya habían

entregado antes una concesión a Roberto Symon. Pero volviendo a la escasez de referencias

106 AHEC, Caja 494, Secc. A, No.8, 1888. 107 AHMC, El Estado de Colima, 20 de agosto de 1880, p.172.

62

sobre la empresa, esta fue la justificación para un trabajo de rastreo en archivos y

publicaciones con la mira puesta en la identificación de los directivos y ejecutivos de la

compañía, el lugar donde se radicaba fiscalmente y sus funcionarios, tanto en los Estados

Unidos de Norteamérica como en México, concretamente en Colima.

Una fuente que proporcionó mayores datos sobre la Compañía Constructora Nacional

Mexicana fue el Primer Almanaque histórico, artístico y monumental de la República

Mexicana, de Manuel Caballero, editado en 1883 y vendido a cinco pesos el ejemplar.108 Su

autor fue un personaje que en un tiempo en que el país enfrentaba serios problemas para

recabar y concentrar todo tipo de información socioeconómica, dejó una vasta obra con

información de utilidad para comprender el país durante el siglo XIX.109 Para elaborar su

Almanaque convocó a periodistas y escritores notables de la época y cuya obra hoy sigue

teniendo vigencia con el rango de clásica dentro de las letras mexicanas, tales como Ignacio

Manuel Altamirano, Carlos de Olaguibel y Arista, Mariano Bárcena, Juan de Dios Peza,

miembros de la Sociedad de Geografía y Estadística de México, Anastasio Sánchez, Santiago

Ramírez y Manuel Gutiérrez Nájera.

De hecho, en lo que toca a Colima, el poeta Juan de Dios Peza pone en evidencia lo precario

de la información de censos o de estadísticas de la República. Con fecha 31 de enero de 1883

desde la ciudad de México turna una carta manuscrita al gobernador del Estado. En ella, este

ilustre hombre de las letras mexicanas, en su calidad de primer secretario y a nombre de la

Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, le suplica remitir las Memorias del Gobierno,

“así como todos los datos geográficos y estadísticos de que haya notas en su Secretaría, y que

son indispensables para los trabajos de esta institución […]. No posee ésta Sociedad ningún

documento de ese importante Estado, y los espera para llenar tal vacío, de la patriótica

cooperación de U”.110

108 Véase anuncio de su venta en Roberto Huerta San Miguel (comp.), De mala nota, periodismo del siglo XIX en Colima, op. cit., p. 94. 109 Se recomienda acudir a Laura Edith Bonilla de León. México ilustrado en Almanaques: Manuel Caballero, ENEP Acatlan UNAM.www.historiadoresdelaprensa.com.mx./artículos/11encuentroprensa. 26 de noviembre de 2005. 110 AHEC, Caja 452, Secc. A No. 8. 1882.

63

De esta petición al gobierno local, se infiere que los datos que le enviaron al poeta con mucha

probabilidad eran los mismos que publicó Manuel Caballero en su Almanaque y que se

referían a información general de la entidad: total de la población, edificios públicos,

municipalidades, los tres distritos de entonces: el del centro, formado por Colima,

Coquimatlán e Ixtlahuacan; el segundo, denominado de Álvarez, por Villa de Álvarez y

Comala, con cabecera en la primera municipalidad; y el tercero, denominado de Medellín,

formado por Manzanillo y Tecomán, con sede en el puerto. La situación de la Hacienda

pública, educación, población, producción, vocación para la agricultura, capital industrial

invertido en las fábricas de hilados y tejidos, etcétera, constituyen una información sumamente

valiosa para la comprensión del Colima de los primeros años de su actividad ferroviaria. Para

el presente estudio esta información del Almanaque es sumamente oportuna, y se confirma que

Juan de Dios Peza recibió la información que solicitó del gobierno local, excepto la de la

compañía constructora del ferrocarril. De ahí que en el Almanaque, al referirse a la Compañía

Constructora Nacional Mexicana, se aclare el origen de la información y se revele un aspecto

que de alguna manera se ha presentado también en este estudio y que se ha reflejado en los

anteriores sobre el ferrocarril, y es el hecho de que no hay información ordenada y a la mano

sobre los hombres del ferrocarril, es decir, en este caso, de los ejecutivos de dicha compañía.

Así lo señala:

Compañía Constructora Nacional Mexicana.111 De esta compañía no nos fue posible conseguir, a pesar de nuestro esfuerzo, dato alguno especial para nuestro libro. Tomamos, sin embargo, de un informe oficial de la Empresa a la Secretaría de Fomento hemos visto publicado, lo siguiente que se escribió en 31 de Marzo del corriente año [¿1883?]. El monto de acciones emitidas hasta el 31 de Diciembre de 1882, es de 80,000, a $ 100 a la par cada una. La compañía no tiene deuda, ni consolidada ni flotante. Nombres y residencias de los directores. Los directores de la Compañía y sus residencias, son como siguen: Walter Hinchman, presidente, New York. Thomas C. Purdy, vice-presidente, México. Directores en los Estados Unidos. H. Amy, J. W. Gilluly, D. C. Dodge, R. H. Lambom, L. K. Bass, W. Hinchman.

111 Manuel Caballero. Primer almanaque histórico, artístico, literario y monumental de la República Mexicana, pp. 322-324.

64

Empleados superiores en la oficina de New York. W. H. Spackman, tesorero. W. W. Kevin, secretario. C. Clinton Gardner, administrador general. L. K. Bass, abogado de la Compañía, Colorado Springs. Th. H. Mayer, idem de la idem, New York. Junta local en la capital de la República. Thomas C. Purdy, vice-presidente de la Compañía, y representante de ella en ausencia del señor Sullivan. Antonio Carvajal, Manuel Ortega Reyes, Santiago C. Lohse, Representante del Gobierno. James Sullivan, agente general de la Compañía (ausente) Guillermo Pritchard, secretario. Luís Méndez, abogado de la Compañía. W. C. Buchanan, ingeniero consultor. G. W. Vaughan, ingeniero en jefe. H. P. Webb, auditor y tesorero en México.

En el apartado correspondiente a la Compañía Constructora Nacional Mexicana, el Almanaque

reporta que la línea de Manzanillo a Armería se abrió al tráfico de carga el 18 de noviembre de

1882, en un tramo de 45 kilómetros, y que los planos del tramo de Armería al interior [hacia

Colima] ya habían sido aprobados por la Secretaría de Fomento. Un dato interesante, citado de

paso, lo es saber que el tren entonces, en ese tramo había transportado o fleteado 1, 608,000

kilos, constituyendo un 80 % los efectos extranjeros y un 20% los nacionales; lo que llevaba

generado, se supone que en más o menos un año, $6, 606 64. Y tocante a los pasajeros

transportados, 24, 711. Quiere esto decir que si, en ese entonces, el Almanaque registra una

población de 65,827 habitantes, más de un tercio de la población se había subido al novedoso

transporte sobre ruedas de acero, y ese tercio de la población equivalía a un poco menos de la

población que en 1880 tenía la ciudad de Colima en sus cuatro secciones, que era del orden de

los 26, 221 habitantes.112. Es importante consignar que si bien el Almanaque registra como

población total de la entidad 65, 827 habitantes, el historiador José Miguel Romero de Solís

registra una población de 71, 272 habitantes en el estado para 1880.113

Los datos del Almanaque en cuanto a la estructura directiva de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana, se utilizaron para rastrear más información a través de publicaciones

112 José Miguel Romero de Solís, Crónica del ochenta, p. 11. 113 Ibíd., p. 11

65

sobre el tema, en documentos de archivo y por Internet como fuente alternativa.114 En esta

última, utilizando cada uno de los nombres señalados, se encontró que algunos de los

directivos de esta compañía formaron parte de la Galveston and Western Railway Company,

establecida en diciembre de 1887 para construir un ferrocarril de Galveston a Collins, a

sesenta millas de Laredo.115

Aparecen como miembros de la junta directiva dos nombres consignados en el Almanaque de

Manuel Caballero: Walter Hinchmann y Theodore F. H. Meyer. Al igual que en la relación

que publica el Almanaque sobre el lugar desde donde operaban, también con respecto a la

Galveston and Western Railway se les radica en Nueva York, con la salvedad de Thomas W.

Dodd que se le identifica como de Laredo, aunque aparece como directivo en Nueva York.

Los dos primeros eran de Nueva York y el tercero de Laredo. Todos también operaban en

Nueva York.

Otra referencia asociada con la compañía, la constituye el hecho de que en 1888 la Galveston

and Western adquirió de la Mexican Nacional Construction Company (por su nombre en

inglés) 15 millas de vía angosta del ferrocarril de Galveston Island. Pero con relación al

ferrocarril de Colima, fuera de las referencias encontradas en el Almanaque, se tiene que

Guillermo Pritchard, uno de los hombres que aparecen en la lista de ese documento como

secretario de la junta local de la Compañía en la República Mexicana, con fecha 15 de junio de

1888 le hizo llegar al gobernador Gildardo Gómez hasta el Hotel Bazar en la ciudad de

México, a donde acudió para arreglar la continuación de los trabajos de Armería a Colima, una

carta manuscrita que habla de la proximidad de la firma del contrato que se haría para el tramo

que faltaba. Esa carta permitió dar con un personaje que formaba parte importante de la

empresa. En ese documento, en papel membretado de la CCNM y cuyo texto se reproduce a

continuación conservando su redacción original, Pritchard le avisa al gobernador Gildardo

Gómez, en estos términos:

114 Se rastreó también en estudios de otros ferrocarriles a fin de tener más datos sobre los empleados de la Compañía Constructora Nacional Mexicana, CCNM. Así, por ejemplo, se logró ubicar a algunos de ellos en el proyecto del ferrocarril de Cuernavaca, durante 1897. Es el caso de Luís Méndez, H. P. Webb, William J. Pritchard. Para mayor información véase Valentín López González, El ferrocarril de Cuernavaca, 1897-1997. (México, Gobierno del Estado de Puebla, 1997) pp. 23-50. 115 www.tsha.utexas.edu/handbook/online/articles/gg/eqg3-print.html-5k 15 de febrero de 2006.

66

Sr. Don Gildardo Gómez.

Gobernador de Colima.

Hotel Bazar

Estimado Señor.

Me encarga el Sr. Sullivan diga á Ud. Que el Notario de Esta Compañía, Sr. Villela,

estará en esta Oficina esta tarde, á las 4. Con el Contrato para que lo firman Ud. y el Sr. Sullivan.

Me repito á sus órdenes como su muy atento S.S.

Guillermo Pritchard.116

En términos de relaciones públicas contemporáneas, el hecho de que un funcionario reciba una

notificación de cita, con subrayado acerca de la hora y el lugar indicado para ello, puede

resultar una imprudencia o descortesía de parte del emisor. En el caso de un gobernador

mexicano y por parte de un funcionario extranjero, puede, efectivamente, ser una acción

deliberada que, cuando menos, pone en evidencia una cultura arraigada de la impuntualidad.

Aunque existe la posibilidad de que haya sido una cuestión propia del tiempo, y que, como

ocurría en el porfiriato, los extranjeros fueran casi sagrados para un régimen que cifraba sus

esperanzas de alcanzar el progreso con fronteras abiertas al capital y a la colonización

extranjera, y por eso no reparaban en atenciones o adulaciones.

Uno de los autores más reconocidos acerca del estudio de los ferrocarriles en México, es

Vicente Fuentes Díaz. Su libro El problema ferrocarrilero en México, fue publicado en 1951,

es un texto que, además de ameno, reúne información cuyo valor se aprecia más porque, es de

suponer, tuvo acceso a documentos que obviamente hace 55 años todavía estaban en buenas

condiciones de ser consultados, ya que hasta 1953 existió el archivo privado del Ferrocarril

Mexicano. De lo que no hay duda, dicho sea de paso, es que ese archivo fue consultado

brevemente por Francisco R. Calderón para la preparación de su obra Historia Moderna.117

Fuentes Diaz es un autor que proporciona un dato que tiene que ver con los orígenes de la

Compañía Constructora Nacional Mexicana:

116 AHEC, Caja 494, 1888, Secc. A No. 8. 117 John Gresham Chapman, La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1880), México, D.F.: Sep Setentas, 1975) p.194.

67

el otro contrato fue suscrito el 13 de septiembre de 1880 con la Compañía Constructora Nacional –

formada en Denver- para construir dos líneas de ferrocarril, ambas de vía angosta: una de México a

Manzanillo tocando Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Zamora. La segunda, para unir la

ciudad de México con Nuevo Laredo […] Después de que varios gobiernos locales, al igual que lo

ocurrido con los contratistas del Ferrocarril Central Mexicano, traspasaron sus concesiones

parciales a la Compañía Constructora Nacional, ésta y el Ferrocarril Central Mexicano quedaron

consolidadas en una sola empresa, en 10 de enero de 1883, fijándose concreta y detalladamente las

condiciones de construcción y explotación de sus vías.118

Estos elementos que aporta Fuentes Díaz, clarifican algunos aspectos que en torno al

ferrocarril de Colima no quedaban muy claros, como es la estrecha relación de intereses que la

Compañía Constructora Nacional Mexicana mantuvo en los estados fronterizos de la Unión

Americana, como lo muestra el hecho de que ésta haya sido formada en Denver. La acción no

es fortuita. Colorado fue el territorio donde Palmer desarrolló uno de los mejores ferrocarriles

de ese país, y donde fue una suerte de gran benefactor, fundador de parques y jardines, incluso

de la misma ciudad de Colorado Springs (como se afirma líneas adelante en el apartado Los

hombres del ferrocarril de Colima119 en que se habla de los ingenieros y los ejecutivos de esta

compañía de un modo específico en cuanto a sus vidas y sus roles de trabajo). Otro hecho, lo

constituye el saber con toda claridad que esta compañía tenía cierta predilección por la vía

angosta, como lo demuestran la compra que hizo de esas quince millas de vía angosta del

ferrocarril de Galveston Island, y por imponer que el ferrocarril de Manzanillo a Colima

utilizara también esa medida de vías férreas.120 Sin embargo, para Colima, esto no resultó,

porque luego, con la prolongación del tren que venía de Tuxpan a Colima, tuvo que cambiarse

por vía ancha. En 1910 ya aparece el ferrocarril Guadalajara-Manzanillo de vía ancha (1.435

m. m).121

Para identificar con mayor claridad a la compañía constructora del ferrocarril de Colima, fue

necesario desplazarse en la búsqueda de datos a lo largo de la década en que se inscribe esta

118 Vicente Fuentes Díaz, El problema ferrocarrilero en México, op. cit., pp. 25-26. 119 Véase en este mismo estudio “Palmer” p. 80. 120 El que se haya decidido por la vía angosta en el tren que partía de Manzanillo, habría de presentar problemas posteriores, pues luego para conectarse con Guadalajara, lo que ocurre hasta 1908, tuvo que removerse la vía angosta. 121 Fuentes Díaz, El problema ferrocarrilero, op. cit., p.58.

68

investigación, incluso rastreando a los protagonistas un poco antes de 1880 que comenzara a

ser realidad el proyecto con la llegada de los ingenieros, el levantamiento de los planos y muy

pronto la inauguración formal del comienzo de los trabajos.

De tal modo que con relación al origen de la compañía en el estado de Colorado, Estados

Unidos de Norteamérica, se encontró al respecto una referencia directa en una copia del

contrato firmado el 15 de junio de 1888 en la ciudad de México por Gildardo Gómez y James

Sullivan ante el notario José Villela para reiniciar los trabajos. Dicha referencia señala que la

Compañía Constructora Nacional Mexicana es sociedad anónima:

incorporada en el Estado de Colorado, Estados Unidos de América conforme a las leyes del mismo

Estado y cuya existencia legal está reconocida por las leyes del trece de Setiembre de mil

ochocientos ochenta , diez de enero de 1883, y treinta de junio de 1886, confirió poder á los Señores

William J. Palmer y Walter Hinchman, en la ciudad de Condado y Estado de Nueva York, Estados

Unidos de América, el diez y ocho de Octubre de mil ochocientos ochenta y tres, ante el Notario

Theodore H. Friend, suscribiéndolo á nombre y representación de la Compañía los Señores Henry

Amy, Presidente de la comisión ejecutiva de la Junta de Directores, y William W. Kevin,

Secretario.122

Tres de los nombres referidos en el Almanaque de Manuel Caballero se registran también en el

contrato, apareciendo aquellos ya con su primer nombre completo: Walter Hinchmann, Henry

Amy, William W. Kevin. Si bien William Palmer no aparece en la relación del Almanaque, sí

está considerado en el contrato en cuestión.

Cuando se debatió la concesión para la construcción del ferrocarril que implicaría a Colima, al

parecer no se tenía en claro la identidad de la compañía que lo haría, criticándose a la empresa

de Sullivan y Palmer. Además de intervenir el diputado Ayón en el sentido ya mencionado,

también participó el diputado Alfredo Chavero, quien dos años antes ya se había opuesto a la

concesión para Sullivan y Palmer y que ahora interpelaba a los legisladores integrantes de las

Comisiones unidas de Fomento para que le dijeran “si la compañía que debe construir este

122 AHEC,Copia de Contrato celebrado el 15 de junio de 1888 por Gildardo Gómez y James Sullivan para continuación de trabajos del ferrocarril de Armería a la ciudad de Colima. Caja 443, Secc. A No. 8, 1881-88.

69

ferrocarril [el interoceánico] está organizada, á donde está adscrita, con qué capitales cuenta y

qué garantías dá”.123

Esta interpelación de Chavero habría de poner al descubierto un dato revelador de la

inconsistencia que se presentaba en el otorgamiento de las concesiones ferrocarrileras por un

gobierno mexicano que tenía ansias por empujar el progreso a través de todo tipo de

privilegios para el capital extranjero.

A sus preguntas por las generales de la compañía que construiría el ferrocarril interoceánico,

que en su División del Sur contemplaba el tramo de Manzanillo a Armería, le fue contestado

por el C. Trujillo que “el dictamen no era nuevo, que existe desde 1878, y que respecto del

punto adonde residía la compañía, lo ignoraba”.124

Más adelante, Chavero habría de señalar contundentemente la realidad imperante con respecto

a las compañías y a la ilusión del progreso con que soñaba el gobierno federal, pues “por la

contestación del honorable miembro de la comisión [el diputado Trujillo] se veía que los

temores que había manifestado antes y ahora, eran fundados, y que esta era una compañía de

ilusiones, y que el ferrocarril debía construirse con dinero y no con ilusiones; razón por la

cual, en su concepto, no debía aprobarse el dictamen que se discutía”.125 Si tomamos en cuenta

los problemas económicos que luego habría de enfrentar la empresa constructora del

ferrocarril de Colima, las dudas de Chavero resultaron fundadas.

En su oportunidad, Chavero no contó con la información básica sobre dónde estaba radicada la

compañía del ferrocarril interoceánico, pero en la búsqueda de datos asociados con la empresa

y que arrojaran información sobre su origen y su estructura directiva, se encontró uno que

habría respondido a las interrogantes del legislador sobre la formalidad de la CCNM. Y es el

que se lee en una Circular del Ministerio de Hacienda, fechada el 11 de junio de 1881,

mediante la cual

123 ARPPEC. El Estado de Colima, 21 de Mayo de 1880, p. 172. Suelto encontrado en Protocolo Tomo III. Lic. Trinidad Padilla 1881. 124 Ibíd., p.172. 125 Ibíd., p. 172.

70

se fija la cuota que en estampillas debe pagar la protocolización en la capital de una escritura

otorgada en Nueva York, relativa á la Compañía Constructora Nacional Mexicana […] PARTE

OFICIAL. Gobierno General. “Secretaría de Estado y del Despacho de Hacienda y Crédito

Público.-Sección 3ª. -Circular. Habiendo sido preciso protocolizar en el Registro Público de esta

capital, el testimonio de una escritura otorgada en Nueva York, para la emisión de bonos ó acciones

de la Compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano, de la cual es gerente James Sullivan.126

Con esta información se confirma y se da respuesta a la interrogante y lo que discutía el

diputado Chavero en el Congreso federal: la escritura, cuyo testimonio fue protocolizado ante

el notario Villela, fue otorgada en Nueva York.

Para los efectos del presente estudio, con este tipo de información se logra avanzar en la

identificación de la empresa que desarrolló el ferrocarril de Colima, que, por cierto, no era

nueva en sus intereses por el ferrocarril interoceánico, como se comprueba con el dato de que

“la Denver y Río Grande Railway, a través de su socio el General William J. Palmer, invitó al

joven ingeniero Albert K. Owen, a venir a México en 1866 a trabajar en el levantamiento de

planos, dado la gran experiencia que había adquirido en su país”.127 Por eso se afirma que

Palmer y Denver son dos elementos que nos hablan de que la compañía que se encargó de la

construcción del ferrocarril en Colima mantenía una relación de origen muy importante con el

estado de Colorado, Estados Unidos, como ya se ha dicho. Esto mismo lleva hasta al punto de

conocer que el mismo “General Palmer, que había decidido financiar el proyecto de

Rosecrans, envió a Albert K [Kinsey] Owen, en 1871 al occidente de México para estudiar las

posibilidades de construir una vía férrea hasta el Pacífico”.128 Poco a poco se fue tejiendo la

red de relaciones o vinculaciones entre los distintos actores que participaron del proyecto. Así,

se sabe que para estudiar el ferrocarril de Colima es necesario identificar los intereses de

Palmer, Denver y el mismo Rosecrans. La relación de Palmer con Rosecrans no es tampoco

casual. Palmer al parecer fue subalterno del también general Rosecrans, a cuyo mando estuvo

durante la Guerra Civil de Estados Unidos. Por eso, es preciso suponer que cuando Rosecrans

126 AHEC, El Estado de Colima, 23 de Agosto de 1881, p. 315. 127 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. www.topolobampo.com.mx. 15 de febrero de 2006. 128 Francisco R. Calderón. “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas, (coord.) Historia Moderna de México. El Porfiriato, La vida económica. op. cit., p. 483.

71

se interesó en el ferrocarril de Manzanillo a la Barranca de Tonila, Palmer estaba

comprometido ya de algún modo.

2.1 Los hombres del ferrocarril de Colima

En el apartado que antecede se identificaron los rasgos generales de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana, así como se señalaron algunos antecedentes del proyecto del ferrocarril

para Colima, sobre todo cuando éstos se refieren a Rosecrans y su relación con Palmer. Como

resultado de la búsqueda de los orígenes y la estructura directiva de la compañía, se obtuvo

información fundamental para explicar el trabajo que llevó a cabo la empresa en la

construcción del ferrocarril de Colima, en su tramo de Manzanillo a Armería, el que mayores

acontecimientos arrojó en cuanto a relaciones de trabajo y otros problemas. La detección de

nombres y de lugares de la compañía allende la frontera, así como sus intereses, constituye

una valiosa información para explicar este trabajo. Por ejemplo, es la primera vez que se ve

con más información quiénes fueron los o empleados o directivos que representaron los

intereses de la empresa y cómo se relacionaron con el medio oficial local durante los trabajos.

Se abunda sobre algunos nombres ya conocidos de la estructura directiva de la compañía, pero

también se incorporan y se harán explicaciones sobre nombres y rostros nuevos, y qué roles

jerárquicos desempeñaron en los trabajos de construcción del ferrocarril de Manzanillo a

Colima en sus dos etapas, la que inició con los trabajos de 1881 hasta 1882, en que se

suspendieron, y la que se reanudó en 1888.

Se describe a los hombres del ferrocarril, en lo que toca a la empresa, que iniciaron los

trabajos en Manzanillo y los llevaron por la margen de la laguna de Cuyutlán hasta llegar a

Paso del Río, y después, a partir de 1888, en su continuación de Armería hasta la ciudad de

Colima.

Cuando se piensa en el ferrocarril de Colima, se figura un trabajo continuo y global. Se

contempla todo el trayecto de principio a fin. Sin embargo, los trabajos de su construcción, si

bien tuvieron muchos otros aspectos relevantes – como la querella en la contratación de

72

durmientes, la compra o recibo por donación de terrenos, los conflictos jurídicos por el alza

arbitraria en las tarifas, la construcción o los trabajos de apertura de caminos, colocación de

terraplenes, tendidos de durmientes y rieles, obras de arte (edificios de estaciones), etcétera-,

registran aproximadamente tres años de trabajos ininterrumpidos.

Es en ellos cuando se definen los hombres que por parte de la empresa estarían al mando de

los trabajos.

A continuación se consignan sus nombres y roles.

2.1.1. Los nombres de los ingenieros que llegan

Los primeros días de diciembre de 1880, tras la concesión federal para la construcción de un

ferrocarril para Colima, los colimenses vivieron esos primeros días con cierta ansiedad. Una

lluvia de telegramas informaban sobre la llegada o no de los ingenieros cuya presencia abriría

la “puerta del progreso de Colima”. Del anhelado arribo de los fuereños dieron cuenta

personajes destacados del mundo local del comercio, la agricultura y de las relaciones con el

poder. Ellos llegaban como avanzada del universo de materiales de la industria ferroviaria que

vendría después y que irrumpiría y sería colocado sobre tierras vírgenes, donde antes

transitaban recuas o personas que transportaban con muchas penurias sus productos hasta

Manzanillo, donde los embarcaban para San Francisco, California, y donde recogían otros

para ofertarlos en Colima o trasladarlos a otras ciudades del occidente mexicano, como Ciudad

Guzmán o Guadalajara cuyos anhelos de progreso parecían unidos a los colimenses.

Entre todas las mercancías y tripulantes que por esos días tocaban el puerto de Manzanillo a

bordo de los vapores, lo que más interesaba al gobierno y a las élites comerciales era la llegada

de los ingenieros. Parecía que se les montaba guardia a los vapores para anunciar su

desembarco, y que personalmente los más interesados, es decir, los representantes del

gobierno, del comercio y de la agricultura, acudían al improvisado muelle fiscal de entonces, a

ver quiénes llegaban. El 11 de diciembre de 1880, P. Condes de la Torre le informaba al

gobernador que el vapor Colima, procedente de San Francisco, estaba ya anclado y que en él

73

no habían llegado todavía los ingenieros.129 Sobre este personaje, en el telegrama donde se

inscribe su nombre no se entiende su apellido con claridad, por lo tanto, había duda sobre si es

Condes ó Candes.130. Sin embargo, esta incógnita se despejó claramente en un telegrama que

desde Manzanillo le envía a Santa Cruz a propósito del comienzo de los trabajos de

construcción del ferrocarril, en donde con letra más clara se identifica firmando con su nombre

completo: “Pedro Condes de la Torre”.131

Otro telegrama, enviado al día siguiente por “G. Gómez” a Justo Tagle, y el que

presumiblemente se atribuye aquí a Gildardo Gómez, da cuenta de que acababa de fondear el

vapor Wilmington, llegando en él “ocho ingenieros para trabajos del ferrocarril”.132 Trabajos

que “Los ocho ingenieros de que le hablé [a Justo Tagle], se ocuparán luego de

reconocimientos”, lo dijo en otro telegrama con la misma fecha.133

Esta información pudo corroborarla Santa Cruz con el telegrama que con esa misma nueva

recibió de parte de “J. C. González”, y que se corresponde con el nombre de José Conrado

González, diputado de la Legislatura local de ese año, quien le hace de su conocimiento

también que había llegado el Wilmington trayendo la carga que esperaban los colimenses: los

ocho ingenieros, con el material suficiente para los trabajos que “mañana empiezan”.134 Se

puede suponer que por material traían teodolitos, escuadras, cuerdas, niveles y todas las

herramientas para hacer el reconocimiento que empezaría un día después de su llegada, es

decir, según los telegramas, el 13 de diciembre de 1880. En efecto, a juzgar por otro

telegrama, conjuntamente remitido por el ilustre alarife Lucio Uribe135 y el ingeniero Genaro

129 AHEC, Caja 429, Secc. A, No. 9. 1880 130 Un dato adicional que podría aclarar esto es el encontrado en una acta de sesión del Congreso de la Unión, celebrada en diciembre 22 de 1869, donde un Condes de la Torre aparece firmando un proyecto de ley que pedía inscribir el nombre del ilustre patriota Francisco Zarco en el Salón de Sesiones, así como para que se otorgara una pensión familiar y se garantizara el acceso a la educación de los hijos de este diputado, de cuyo fallecimiento dio cuenta el Congreso en esa misma sesión. Es probable que se trate del mismo Condes de la Torre informante del gobernador Santa Cruz. Para mayor información, véase: Inscripciones con Letras de Oro en la Cámara de Diputados Tomo I, Federico Osorio Espinosa, compilador; México, D.F., Cámara de Diputados-Centro de Estudios de Derecho e Investigaciones Parlamentarias, 2005, p. 61. 131 AHEC, Caja 442, Secc. A, No. 8, Legajo No. 34. 1881. 132 AHEC, Caja 429, Secc. A, No. 9. 1880 133 Ibíd., 134 Ibíd., 135 La historia de la construcción durante el periodo de esta investigación debe en gran parte a este personaje obras fundamentales de grandeza y belleza en cuanto a edificios públicos. No se sabe que haya sido ingeniero como su compañero en obras, Genaro Villaseñor, simplemente era conocido como maestro de obras. Entre las principales obras que dirigió se encuentra el edificio sede del Poder Ejecutivo del Estado, la catedral, el Teatro

74

Villaseñor, representantes del estado en el recorrido para el trazo, este apenas duró un día,

pues el mismo día 13 de diciembre de 1880 informaban al gobernador Santa Cruz que:

practicado reconocimiento por puntos indicados: buen resultado de nivelación; no hubo

tiempo de proyectar otras partes para impedir estragos de avenidas de río. Presentaremos

reconocimiento.136

Este telegrama reviste cierta importancia, por la razón de que Lucio Uribe, que conocía

Colima muy bien, sin duda, intuía aquí lo que, años después, sería una grave realidad: el

destrozo del puente Armería por caudalosas avenidas de torrenciales lluvias.137

Extraña también, que el reconocimiento se haya efectuado en un día, como se puede

desprender del telegrama de Uribe y Villaseñor. Pero igual se podría deducir de ello que ni los

ingenieros americanos ni los colimenses, que se les integraron, esto es, Uribe y Villaseñor,

partieron de cero, y que bien podría haber sido que aquel trazo del tren de Manzanillo hasta la

barranca de Tonila, levantado por el propio Lucio Uribe, el diputado Miguel N. Orozco,

Fermín Huarte y los técnicos del general Rosecrans, haya sido el que estos ingenieros

americanos tomaron como referencia.138 Pero también otra hipótesis: que este reconocimiento

haya sido sólo para echarle un vistazo al terreno adyacente a la laguna y lo hayan efectuado

los ingenieros transportados en lanchas de remos que, en ese tiempo, antes de la llegada del

ferrocarril, constituían un sistema común de transporte139 en ese vaso lacustre, y que los

Hidalgo y el puente sobre el Río Naranjo. Asimismo fue diputado local en las legislaturas VII bis. VIII y X.: Francisco R. Almada. Diccionario de Historia, Geografía y Biografía del Estado de Colima. op. cit., p.180. 136 AHEC, Caja 429, Secc. A, No. 9. 1880 137 AHEC, El gobernador Enrique O. de la Madrid informó al Congreso el 16 de marzo de 1907 que a raíz de las lluvias torrenciales que cayeron el 2 y 4 de octubre de 1906 ocasionaron “[…] la destrucción de la vía férrea en gran parte durando interrumpida cinco meses [...]”. El Estado de Colima, marzo 23 de 1907. 138 Servando Ortoll, compilador, Colima, textos de su historia, (México, SEP-Instituto de Investigaciones “Dr. José María Luís Mora, 1988). pp. 401-402. El Estado de Colima, 13 de Septiembre de 1872. pp. 342-343. Serrano Álvarez, Pablo. “La inversión extranjera en Colima, 1870.1911”, en Inversiones y Empresarios en el Noroccidente de México, Jaime Olveda, Coordinador. (Guadalajara, Jalisco, Colegio de Jalisco, 1996), pp.165-166. 139 Véase Las memorias diplomáticas de Mr. Foster sobre México, op.cit. pp. 127-129. donde sobre este sistema de transporte deja un importante testimonio el embajador de Estados Unidos de Norteamérica, John W. Foster, años atrás en un viaje que efectuó a Colima tras datos sobre las condiciones locales para el desarrollo del cultivo del café. Es destacado en tales memorias el apartado en que narra el recorrido por la laguna en lanchas propulsadas por incansables remeros. Narra su encuentro en medio de la laguna de Cuyutlán con el cónsul de su

75

hombres comandados por Mr. Preston, con solo ver el terreno, hayan identificado fácilmente

una nivelación optima para los trabajos.

Aunque hay otro telegrama, esta vez enviado por Augusto Morrill y Fermín Huarte, donde se

mencionaron dos reconocimientos para los planos: uno, que se infiere por datos anteriores, lo

encabezaría Preston, para los planos; y otro, a cargo de Mr. Poms, para los trabajos. El

mensaje comunica que los primeros reconocimientos tendrían una duración de quince días y

abarcarían de Manzanillo hasta Paso del Río.140

El 12 de diciembre de 1880, el gobernador Francisco Santa Cruz recibió sendos telegramas

remitidos desde Manzanillo con las primeras noticias de los nombres de los personajes que

harían realidad el tendido de rieles. En uno de ellos P. Condes de la Torre aseguró haber

hablado con uno de los ingenieros que llegaron por la ruta de Panamá en el vapor Wilmington,

quien le dijo que comenzarían los trabajos luego del reconocimiento por este puerto.141 El otro

lo signaba Ponciano Ruiz, destacado comerciante y, por ende, de relevante papel dentro de la

elite social y económica de Colima. Fue uno de los primeros negociantes de terrenos para el

ferrocarril. En un telegrama le daba a Santa Cruz la noticia, esperada seguramente con ansias:

la llegada de los siete ingenieros al mando de mister Preston.142 Este es uno de los primeros

personajes que aparecen con cara y apellido.143 A partir de la llegada de los hombres del

ferrocarril, empezaba con rostro y señas la realidad de los trabajos ferroviarios. Atrás

quedaban diez años de atmósfera onírica, concretamente de 1870 a 1880. Ahora comenzaba a

ser realidad la construcción del ferrocarril en Colima, pues el proyecto agarraba visos

humanos, de carne y hueso. Ya no eran puras ilusiones como lo denunció en su momento

Alfredo Chavero.

país en Colima, Augusto Morrill y con J. H. Dieckmann, dos personajes con los que, en medio de ese paradisíaco paisaje, consumió alimentos californianos. 140 AHMC, El Estado de Colima, 14 de Diciembre de 1880, p. 496; y Romero de Solís. Breve Historia de Colima, op. cit., p. 155. 141 AHEC, Caja 429, Secc. A, No. 9. 1880 142 AHMC, El Estado de Colima, 14 de diciembre de 1880, p. 496. 143 Véase censo de extranjeros residentes en el Distrito de Manzanillo, ordenado por Fomento el 25 de julio de 1881, que se incluye en este mismo estudio. En él se establece que este personaje es soltero, ingeniero, con 13 meses de arribo a Manzanillo, y sin residencia fija.

76

2.1.2 Los primeros nombres, y sus roles jerárquicos o administrativos

Con la llegada de los ingenieros, se comienzan a definir las jerarquías, y las dos primeras

fueron las ocupadas por los ingenieros Preston y Poms a propósito del reconocimiento casi

enseguida de pisar suelo manzanillense; el primero encargado de elaborar los planos, y el

segundo para los trabajos.

Conviene anotar un dato interesante, y es el de que los nombres de los siete ingenieros

llegados en el Wilmington, no dejaron rastro en los documentos, por lo que se tiene la

sospecha de que estos hombres o se regresaron a sus lugares de origen o al trabajo que acaso

tenían antes de venir aquí, o se fundieron con el resto de los directivos y operarios de la

compañía, pues de la mayoría de ellos no se encontraron mayores datos en los documentos

analizados, ni directa ni indirectamente, salvo que diez ingenieros aparecen en una relación de

un censo de extranjeros residentes en la cabeza del entonces distrito de Medellín, esto es,

Manzanillo, ordenado por el ministerio de Fomento el 25 de julio de 188, en el que destacan

ingenieros.144 Por cierto, este censo de extranjeros en el puerto es un documento de suma

importancia si se quiere saber sobre el estado civil y sobre la familia de algunos de los

personajes que vinieron con el proyecto del ferrocarril, entre ellos el ingeniero Preston, que

llegó encabezando a los ingenieros en el buque procedente de Panamá, lo cual quiere decir que

llegaron del Atlántico. En la siguiente página se incluye la información recabada de dicho

censo con un cuadro elaborado a propósito, ahí se verán los nombres de varios ingenieros.

Después fueron apareciendo más datos sueltos que se fueron agregando a los nombres que tan

comunes eran ya para la clase política local, sobre todo de los lectores del periódico oficial,

órgano que constituía el monopolio de la prensa. Los colimenses conocían, más que nombres

completos, sólo dos apellidos: el “Palmer” y el “Sullivan”. Se puede suponer que las élites

política, comercial y agrícola conocieran acaso las filiaciones de estos individuos dedicados a

los negocios ferroviarios, pues convivían con ellos, pero las generaciones posteriores siguieron

identificando el ferrocarril de Colima únicamente con estos dos apellidos o a veces con el de

Sullivan solamente. Es importante, por tanto, hacer aquí una breve descripción de los hombres

144 AHEC, Caja 430, Secc. A, No. 9. 1880-1882.

77

que participaron en la introducción del ferrocarril a Colima, no solamente en su fase

meramente constructiva, trabajando en los tajos, en los terraplenes, en los puentes, en la

colocación de durmientes y clavazones, sino también de aquéllos que lo hicieron como

empleadores, es decir, como propietarios, socios o representantes generales de la compañía. A

continuación se descifran estos dos apellidos y se les agregan más elementos de identificación.

78

79

Extranjeros residentes en el Distrito de Medellín. [ El Ministerio de Fomento pidió noticias de los extranjeros residentes en Manzanillo, el 25 de julio de 1881. Destacan ingenieros]

Nombres Nacionalidad Lugar de su Residencia

Tiempo de residencia

Profesión

Estado Nac. consorte Sucesión Hijos varones y sus respectivas edades

Hijas hembras y sus respectivas edades

J.H.Dieckman. Americano Manzanillo 16 Años Comeciante Casado Mexicana 6 Hijos 4 de 1,2,4,7años 2 de 9 y 11 años W.J.Brokaw Id Sin residª.

Fija. 13 Meses de arribo a la Rep.

Ingeniero Id Americana " " "

L.Von Niendorff Id Id 6 " [meses] Id mecanico Id Id 6 Hijos 4 de 21,14, 10 Y 7 2 de 9 y 13 años J.O.S.Madan Cubano Id 1 " Emp. de

Ferrocar Soltero - " " "

C.A. Preston Americano Id 13 " Ingeniero Id - " " " J.M. Waite " Id 6 " Id Id - " " " R. Harmon " Id 6 " Doctor Id - " " " W. L. Symmes " Id 11 " Ingeniero Casado Americana 3 Hijos - 2, 3 y 4 años Thas Layone " Id 1 " " Soltero - " " " J.S. Wilson " Id 5 " " Casado Mexicana 1 Hijo " 2 años Geo E. Back " Id 1 " " " Americana 1 Hijo 20 Años -

Fred Robinson " Id 6 " " Soltero - " " " B. Semingo " Id 4 " " " - " " " Alb. Brown " Id 1 " " Casado Mexicana 2 Hijos 1 de 13 Años 1 de 11 años E.J.Curtes " Id 1 " " Soltero - " " H. Stoldt Alemán Manzanillo 8 Años Comerciante Casado Suiza 2 Hijos 1 de 2 ½ Años 1 de 5 ½ años Jorge Ingerman " Id 2 id " Soltero - " " Othon Seuthe " Id 5 id " " - " "

AHEC. Caja 430, Secc. A, No. 9. 1880-1882

80

2.1.3 “Palmer”

El nombre completo del “Palmer” que los colimenses mencionan respecto a los trabajos de

construcción de las vías férreas, es William Jackson Palmer. Nació en una granja del condado

de Kent, en Delaware, al norte de la costa atlántica de los Estados Unidos, un 17 de septiembre

de 1836. Este dato, del lugar de nacimiento de uno de los hombres más destacados en el

mundo de los negocios ferroviarios entonces, es muy interesante. Si se toma en cuenta que el

ferrocarril de Colima empieza su construcción casi unos quince años después de que

concluyera la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), y siendo en ella Palmer un soldado

combatiente, no es aventurado plantear la hipótesis de que el ferrocarril de Colima habría

tenido algo del espíritu de los hombres que combatieron el esclavismo del Sur y privilegiaron

la República.

Incluso, más que hipótesis podría ser una aseveración: los ferrocarriles de México tuvieron

algún tipo de influencia tanto en hombres, como en cuestiones de tipo técnico de la ingeniería

aplicada en la Guerra Civil norteamericana. Como se recuerda, la guerra civil norteamericana

se distinguió porque a la par que se combatía entre los bandos, se tendían rieles. Y al parecer

tanto como Rosecrans y Palmer se vinieron a México tras ese conflicto.

Los datos encontrados sobre este personaje central en el ferrocarril en Colima, hablan de él

como un sujeto que sería hoy un candidato para una cinta hollywoodesca. Fue un combatiente

que estuvo precisamente bajo las órdenes superiores de William S. Rosecrans. De hecho, en

1872, se dieron las negociaciones del gobierno mexicano para la construcción de un ferrocarril

que fuera una extensión del Ferrocarril Denver y Río Grande hacia la ciudad de México, pero,

como se ha dicho, no hubo éxito. Después esta idea tendría éxito en el Ferrocarril Nacional

Mexicano, y aquí Palmer renovó su cercanía “con su viejo jefe de los días de la guerra civil,

William Rosecrans”, quien, por ese entonces, 1872, representaba los intereses de Estados

Unidos en México.145

145 Así se señala en la red en la página sobre la Guerra Civil Americana: http//www.swcivilwar.com/15palmerBiography.html 15 de febrero de 2006.

81

Pero la relación de William Jackson Palmer con el estado de Colorado se remonta a 1870,

cuando fundó la Denver and Río Grande Railroad. Fue entonces cuando se enamoró de las

montañas de Colorado y construyó una casa en Glen Eyrie, de hecho, fue la suya la primera

casa en Colorado Springs, en medio de una gran cantidad de acacias y con una vista a las

montañas. Actualmente Palmer sigue siendo un personaje notable en Colorado,

particularmente en la ciudad de Colorado Springs, y es referencia obligada en la información

turística de esa ciudad que él mismo fundó en 1871, cuando decidió establecerse a los pies de

la montaña Pikes Peak, de la que se enamoró.146

Este hombre, que pareciera ser un consumado ecologista hace cien años, porque fue promotor

de los parques y paseos de Colorado Springs, y que tanto representó en el ánimo de los

colimenses, “murió tranquilamente en Glen Eyrie el 13 de Marzo de 1908”, luego de un par de

años en que vivió reducido a una silla de ruedas producto de una caída de su caballo, al

tropezar éste durante el acostumbrado paseo matutino. En la losa de su tumba se lee en un

recuadro bajo una estrella de cinco puntas, la siguiente leyenda:

William Jackson Palmer

Medal of Honor

Brig. Gen 15 PA CAV

Sep 17 1836- Mar 13 de 1909147.

Para conocer más sobre este personaje, es importante remitirse a algunos documentos

encontrados en Colima, y en donde se le vincula con otros directivos de empresa. Por ejemplo,

en una gacetilla que se publicó con el título de “La Compañía Sullivan-Palmer” y que refiere

los preparativos o las acciones que se tomaban en Nueva York para los trabajos, llama la

atención un párrafo que señala que “es de todo infundado el rumor que circuló hace poco, de

que había un disgusto entre el Sr. Palmer y el gran capitalista Mr. Jay Gould”.148

146The Colorado Springs & Pikes Peak Region Official Visitors Guide 2006. p. 7. 147 http://www.springsgov.com 13 de febrero de 2006. 148 AHMC, El Estado de Colima, 30 de noviembre de 1880, p.463.

82

El nombre de Jay Gould remitiría a la búsqueda de una mayor información sobre Palmer. Y si

bien no se encontró en ese sentido, sí se descubrió que este personaje, Jay Gould, era un

tremendo y poderoso monopolista ferrocarrilero de los Estados Unidos, con una gran

capacidad de poder económico y de control laboral. José Martí, el revolucionario, poeta y

periodista cubano, durante su estancia en Nueva York, escribió así de Gould, en una crónica

que daba cuenta de una procesión de 20 mil trabajadores y durante la cual se le caricaturizaba

como explotador:

Un trabajador lleva a cuestas, como carga que lo abruma, al monopolio, representado en la

caricatura de Jay Gould, gran estratégico de Corporaciones y Bolsas, que en sus manos tiene las

bridas de empresas innumerables, y de un lado y otro las guía con goce frío y maligno […] la

fortuna que le rinden le viene de ganar en previsión y astucia a cuantos le disputan su poder: abre

vorágines, levanta montañas, desata océanos; conjura y desencadena vendavales, juega como una

perinola con la Bolsa. Con una voz, hace surgir un ferrocarril: lo hunde con otra.149

Salvo menciones de su apellido, en los documentos y publicaciones consultadas, muy poca

información hay que abunde sobre Palmer. Pero la encontrada, aunque se trate de un solo

documento, y éste sea la reproducción de una entrevista, publicada precisamente en el

Galveston Daily News, y reproducida en México en el Monitor Republicano, de donde lo

tomaron los redactores del periódico oficial El Estado de Colima, es de mucha calidad para

este trabajo. He aquí parte de esa información sobre Palmer:

Los magnates DE LOS FERROCARRILES.

Los Sres. Palmer y Sullivan en la ciudad.

Entrevista con el último.

[Del Galveston Daily News, Abril 17 de 1881]

[...] El General Palmer tiene cerca de 46 años de edad, pero parece no tener más de 35. Pequeño de

talla, tranquilo en sus maneras, y de ninguna manera dado á hacer mucho uso de la lengua, á

primera vista es incapaz de llamar extraordinariamente la atención en medio de una concurrencia, y

jamás se le tendría por lo que es, jefe astuto, perspicaz y organizador de empresas colosales. En

tiempos de guerra sirvió en el ejército federal, del cual se retiró con el grado de brigadier general,

149 José Martí, “Cartas de Martí”, en: José Martí en los Estados Unidos, Periodismo de 1881 a 1892. (México, D. F.: Fondo de Cultura Económica-CONACULTA, 2003). pp. 380-381.

83

posición que ganó lealmente por medio de su valor y buena conducta. En las empresas

ferrocarrileras se dio a conocer en 1872, cuando proyectó y comenzó a construir el ferrocarril de

Denver y Río Grande. Allí tropezó con una oposición de tal especie y fuerza, que exigió, para ser

vencida, toda la energía y todo el talento de que pudo disponer. Decir que Mr. Gould era uno de sus

más acervos opositores basta para dar idea de la especie de lucha en que tuvo que cruzar su espada.

Su señalado triunfo y la feliz construcción de aquel ferrocarril, que hoy figura entre los más

productivos de todo el país, es una prueba de la capacidad de primer orden del General Palmer. […]

(El Monitor Republicano).150

Si se atiende la información de esta entrevista respecto a la relación con Jay Gould, se deduce

entonces que el temor de que hubieran estado en conflicto quizás obedeció a aquellos años, en

que Palmer compitió con los intereses del gran monopolista por el ferrocarril de Denver, es

decir, ocho años antes de que se otorgara la concesión para Colima. De cualquier manera, el

enfrentamiento ya se había dado, y es muy probable que la mención que se hace sobre un

supuesto conflicto entre ambos, obedezca más a lo ocurrido en Denver y no con relación al

ferrocarril interoceánico que partía de Manzanillo

2.1.4 “Sullivan”, el británico soltero151

Los dos apellidos: Sullivan y Palmer, parecen fundidos en un sólo riel de acero. Cuando se

habla, se lee o se escribe acerca de la historia del ferrocarril en Colima, la referencia más

común es una composición de dos palabras: Palmer-Sullivan. Pero si se quiere comprender y

explicar la historia del ferrocarril en Colima durante su fase constructiva e incluso la de su

operación -pues pronto se puso en servicio el tramo de Manzanillo a Paso del Río-, es

necesario meterse casi a las entrañas de los hombres que lo hicieron posible, y ver los roles

que cada uno tenía por su parte.

Para empezar, es preciso decir que, en escala de jerarquías, Palmer ocupaba el mayor puesto, y

le seguía James Sullivan, como representante general de la Compañía Constructora Nacional

Mexicana. Incluso, este personaje, en el nuevo contrato que se firmó en 1885, mediante el cual 150 AHMC, El Estado de Colima. 17 de mayo de 1881, pp. 201-202. 151 Llama la atención que algunos de los ingenieros, entre ellos James Sullivan, C.A. Preston y Fernando Green hayan reportado su estado civil como solteros.

84

se reformaban algunos artículos de las leyes de concesiones del 13 de septiembre de 1880 y

del 10 de enero de 1883, respectivamente, aparece firmando con el oficial mayor de la

Secretaría de Fomento, Manuel Fernández Leal, como representante de las compañías

Constructora Nacional Mexicana y Ferrocarril Nacional Mexicano.152

James Sullivan sí ha dejado huellas, señales a su paso por el ferrocarril de Colima, incluso que

datan de antes de este periodo de estudio, pues, como ha quedado establecido, en 1873 efectuó

estudios para el trazo de la línea ferroviaria que lo uniría con Guadalajara. Es un personaje que

trasciende, obviamente, la región de Colima y de toda esta parte del occidente mexicano. Y no

era para menos, pues, siendo el representante general de la Compañía Constructora Nacional

Mexicana, su trabajo fue intenso, a juzgar por la cauda de testimonios que dejó a su paso. En

cada uno de ellos, se nota siempre la claridad del cargo. Por ejemplo, en un documento del

notario público Agustín Roldán, de la ciudad de México y con domicilio, en aquella época, en

la calle Montealegre No. 20, relativo a un crédito que autorizó el Congreso para pagar deuda

de la subvención, ante el apoderado del gobierno del estado de Colima, Gustavo Struck,

Sullivan afirmaba tener “la honra de confirmar que la Compañía Constructora Nacional

Mexicana, de la que soy apoderado con facultades bastante amplias, está conforme en que el

Gobierno del estado de Colima afecte al Banco Nacional de México, en garantía de préstamo

de veinte mil pesos”153, cantidad que se utilizaría en la reparación de los destrozos causados

por las caudalosas corrientes del Armería y que, como se señaló líneas atrás, Lucio Uribe lo

anticipó cuando dijo en aquel telegrama ya citado, que no hubo tiempo para considerar otros

rumbos del trazo, pensando quizás salvar su responsabilidad en tal mensaje atribuyendo a la

falta de tiempo un posible error de planeación que se manifestara a futuro. (Véase en Anexo

ruta de puntos de conflicto).

Sobre la personalidad y los rasgos de Sullivan, la misma entrevista en el Galveston News

Daily, ayuda a conocer a este personaje que tanta presencia registra en la memoria de la

construcción del ferrocarril en Colima:

152 AHEC, Caja 467, Secc. A No 8, 1884-1889. 153 AHEC, Caja 529, Secc. A, No. 7, 1892

85

Mr. Sullivan, su compañero [de Palmer], es por su aspecto personal una especie de hombre

totalmente indiferente. Inglés por nacimiento y educación, posee toda la brusca cordialidad y todo el

hablar franco y desembozado que caracteriza á los británicos. Alto y grueso, de cara llena y fresca,

es un tipo excelente del caballero inglés, amigo de vivir bien, pero capaz de desempeñar inmensa

cantidad de trabajo. Hace quince años que vive en México, y en ese tiempo ha estudiado de cerca al

país, sus habitantes, recursos y necesidades. A favor de un invariable propósito de proceder

honradamente, se ha conquistado la confianza de las autoridades mexicanas, de quienes es muy

estimado y de las cuales ha recibido liberal y efectiva ayuda para la prosecución de sus empresas.

Para emplear su propio lenguaje, diremos que ha recorrido á caballo cinco ó seis veces todo

México, desde Manzanillo hasta Laredo, siéndole muy conocido todo el país intermedio.154

Dos datos adicionales a la persona de James Sullivan: era soltero no obstante su mayoría de

edad, y su nombramiento como representante general en México de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana le fue cedido por el mismo Walter Hinchimann.155 Esta semblanza de

James Sullivan arroja información muy apreciada en el estudio del perfil o carácter de los

hombres que despertaron en Colima el mayor de los entusiasmos por inscribir a la entidad en

los avances que se estaban dando ya en otras regiones del país, como se dijo, sobre todo con el

ferrocarril de México a Veracruz. Cuando se planteó o proyectó este trabajo, se pensó en los

hombres que emprendieron la obra de construcción del ferrocarril de Colima. Hay que señalar

que aun cuando el proyecto o la concesión se hayan dado para un ferrocarril interoceánico, en

cada una de las entidades se firmaban los respectivos contratos locales. Por eso los “Palmers”,

los “Sullivans” y luego los actores locales, son personajes que se emplearon a fondo y

mostraron en las etapas de los trabajos, carácter, interés, pasión, y muchos de ellos sus

virtudes y su personalidad, como es el caso de Sullivan.

En los estudios que sobre el ferrocarril en Colima se consultaron no se encontraron referencias

sobre el origen de estos dos jerarcas de la Compañía Constructora Nacional Mexicana. Ahora

154 AHMC, El Estado de Colima, mayo 17 de 1881, pp. 201-202. 155 ARPPEC. Ver protocolo de escritura mediante el cual Augusto Morrill vende a la CCNM un predio en la congregación de Lo de Villa. Libro Protocolo 1883-1889, Lic. Miguel G. Castro. Nótese que en este protocolo de escritura aparece escrito el apellido Hinchimann, mientras que en el Almanaque, este funcionario apoderado de la CCNM radicado en Nueva York, aparece con el apellido Hinchman, siendo, en todo caso, el mismo Walter Hinchman.

86

se sabe que Palmer era norteño, del corazón del federalismo americano, y James Sullivan, un

inglés ilustrado con un espíritu de aventurero, como se trasluce de haber recorrido el país

desde Manzanillo a Laredo esas cinco o seis veces.156

Si se puede brincar el tiempo y hacer especulaciones sobre estos recorridos de Sullivan, bien

podría comentarse que hoy día, en esta región del Occidente de México, se sigue visualizando

el trayecto Manzanillo-Laredo como de la Cuenca del Pacífico y gran puerta de entrada para el

comercio, y que Sullivan fue un pionero de esta visión. Y todavía más, al hacer este recorrido

confirmaba el interés que tanto él como las autoridades norteamericanas tenían por vincular a

Manzanillo con sus ferrocarriles.

Un último dato acerca de este personaje, conocido comúnmente sólo como James Sullivan: su

nombre completo parece que fue el de “James L. Sullivan”.157 Aunque parezca insignificante,

es oportuno consignar que éste era el nombre de este personaje, y no sólo el simple de James

Sullivan. El historiador Felipe Sevilla del Río seguramente tuvo acceso a documentos en los

cuales Sullivan firmaba o aparecía con esa “L”, como se acostumbraba entonces poner el

segundo nombre.

2.1.5 El misterioso “J. F. Flagg”

Uno de los tres o cuatro personajes de la CCNM que después de Palmer y de Sullivan dejó

más registros a su paso por Colima en el periodo de estudio, es J. F. Flagg. Al igual que los

nombres de casi todos los ejecutivos o empleados que representaban a esa empresa, a este

personaje sólo se le conocía por dos iniciales que precedían al apellido: J. F. Flagg.

Así que se emprendió una labor para rastrear no sólo sus actividades dentro de los trabajos,

sino también algunas otras características personales, como lo es identificar las dos iniciales

que anteceden a su apellido conocido.

156 Cuando se leen las cartas manuscritas de Sullivan, se descubre personalidad y una notoria riqueza cultural que se manifiesta en sus argumentaciones. 157 Felipe Sevilla del Río, “La juventud de Balbino Dávalos”, en Felipe Sevilla del Río. Prosas literarias e históricas (Colima, Universidad de Colima, 2005), pp. 324.

87

Si Sullivan fue la sombra de Palmer, Flagg lo fue de Sullivan.

En la labor de búsqueda de su rango dentro de la jerarquía de la compañía, se detectó un

documento con el cual el gobernador Gildardo Gómez, atendiendo una petición de Flagg para

que el gobierno estatal nombrase guardias que impidieran el transito de personas y animales

por la via, porque con ello ocasionaban daño en los terraplenes, se dirige a este ejecutivo de la

compañía señalándolo como “Ingeniero Director de la Compañía Constructora Nacional

Mexicana”.158

Flagg es un personaje que, al igual en los trabajos de construcción, también le tocó jugar un

papel preponderante en varios asuntos relativos al tema. Por ejemplo, fue parte en un juicio

que por contrato de durmientes se enfiló contra la compañía; actor fundamental en un

enfrentamiento que sostuvieron el gobierno del Estado y dicha compañía con respecto a la

violación de las tarifas de transporte y de fletes; también desplegó sus esfuerzos para hacer

que el gobierno finalmente declarara prohibido que los colimenses usaran la vía del ferrocarril

como de uso público para el tránsito de personas o animales159, nombrándose por parte del

gobernador a Miguel G. Paz como celador del tramo de ferrocarril de Armería a Manzanillo

con la encomienda de cuidar, con la mayor eficacia, que los transeúntes no caminaran por los

terraplenes de la ferrovía ni causaran perjuicio.160

En los textos sobre el ferrocarril en Colima poco se ha encontrado sobre Flagg. No se precisa

si llegó a Colima por mar o tierra, como tampoco si arribó por barco Sullivan. Aunque

conociendo el espíritu de jinete aventurero que poseía Sullivan, es posible conjeturar que,

salvo aquellos primeros ingenieros que encabezaba Preston, y que llegaron en el vapor

Wilmington, muchos otros, entre ellos Sullivan y el propio Flagg, acaso hayan venido a

158 AHEC, Caja 461, Secc. A, No.8, 1883. 159 La prefectura política del Primer Distrito Colima, entonces a cargo de Francisco C Palencia, publicó el 21 de abril de 1883 los artículos del Código Penal relacionados con el castigo en los delitos relacionados con el ferrocarril, señalándose que “queda prohibido caminar á pie ó á caballo ó conducir bestias por los terraplenes del ferrocarril y que se castigará severamente á los que infrinjan esta prohibición”: “Historia política de un decenio”, Gregorio Ivan Preciado Vallejo, en Los años de crisis de hace cien años, op. cit., p, 271. 160 AHEC, Borrador manuscrito del nombramiento del C. Miguel G. Paz como celador del tramo de ferrocarril de Manzanillo a Armeria. Caja 481, Secc. A. No. 8.

88

Colima a través de las barrancas de Beltrán o “de Tonila”, como se le conoce a ese tramo

sinuoso del ferrocarril en el ya referido contrato infructuoso otorgado a favor del senador Isaac

Banda.161

Pero hay otros datos interesantes sobre la personalidad de Flagg, independientemente de su

activismo galopante a través de todo el estado y en una variedad de asuntos del ferrocarril.

Por ejemplo, en 1882 ya había dejado información en el Registro Público de la Propiedad

donde, ante el escribano público Trinidad Padilla, se presentó como “Ingeniero Director de la

División Colima al servicio de la Compañía Constructora Nacional Mexicana”, habiendo

acudido para celebrar con J. H. Dieckmann un contrato de arrendamiento162de una bodega en

Manzanillo, propiedad de este, consignando el escribano que ambos eran ciudadanos

norteamericanos y mayores de edad domiciliados163 en esta ciudad [Colima]. El escribano

señala como testigos de ese contrato a H. B. Stivins y Manuel B. Dávila, “con domicilio

ambos en la misma habitación del Sr. Flagg y es en el costado norte de la plaza principal”.

Quiere decir, entonces, que si la plaza principal de Colima es la del ahora conocido Jardín de

la Libertad y al norte se encuentra el Hotel Ceballos, es claro que ahí en esa casa vivía Flagg.

Por otro lado, este dato resulta interesante, y habría que rastrear si el inmueble donde ahora

funciona el Hotel Ceballos fue por aquellos años la casa de Francisco Santa Cruz. Si lo fue, es

muy probable que, entonces, se hospedara a personajes del ferrocarril en las casas particulares

de la clase política local.164 Esta posibilidad parece aclararse a partir de las elecciones para

renovar el Legislativo y el Ejecutivo, celebradas en agosto de 1880, de las cuales resultó electo

gobernador por unanimidad y en todos los distritos electorales, Francisco Santa Cruz. Tras los

resultados y aclamado que fue Santa Cruz, hubo las respectivas felicitaciones entre los bandos

de Pedro A. Galván y de Santa Cruz:

161 Este personaje fue senador suplente de Pedro A. Galván en la VIII Legislatura del Congreso de la Unión (1875-1877), y propietario en la IX (1878-1880): Francisco R. Almada. Diccionario de Historia, Geografía y Biografía del Estado de Colima, op. cit., p. 62. 162 ARPPEC, Contrato de arrendamiento de una bodega, suscrito entre J. Dieckmann, propietario, y J. F. Flagg a nombre de la CCNM. Protocolo. T. XIV, Lic. Trinidad Padilla. 1882, Dcto. No. 14. 163 Aparentemente hay una contradicción en el domicilio reportado por J. H. Dieckmann, pues en el censo de extranjeros residentes en el Distrito de Medellín ordenado en 1881 se le consigna radicado en Manzanillo con una residencia de 16 años. También cuando Flagg le da carta poder para que reciba los materiales en el puerto, el escribano Trinidad Padilla asienta que Dieckmann es “vecino de aquel puerto”. Sin embargo, como la mayoría de los extranjeros, y más él por su calidad de comerciante, es probable que tuviese también residencia en Colima. 164 Durante la visita del William H. Seward a Colima, este se hospedó en una casa que se describe profusamente en su belleza de arquitectura morisca, y es posible que se trate del hoy portal Medellín. Véase: “Crónica extranjera. El Honorable W. H. Seward en México Versión de su Viaje” en Roberto Huerta San Miguel (comp.), De mala nota, Periodismo del siglo XIX en Colima.. op. cit., pp.76-86

89

Después el mismo Sr. Galván y toda la concurrencia pasaron, primero al Casino situado en el portal

‘Medellín’ y después á la casa del Sr. Santa Cruz donde se tomó un refresco y se produjeron varios

brindis en honor de los Sres. referidos y de los que fueron electos diputados.165

Hay un dato relevante sobre la llegada de Flagg a Colima. En un documento del Registro

Público de la Propiedad el mismo escribano público Trinidad Padilla da cuenta que, ante él, se

presentó Flagg para otorgar un poder a Dieckmann. El escribano dice de Flagg que “por serme

desconocido, presentó los testigos de conocimiento que al pie se expresarán”. Tales testigos

son Juan Fermín Huarte y Tomás Vázquez, “quienes declararon conocer al Señor otorgante

[Flagg], desde su llegada á esta ciudad y ser como se titula en la escritura”.166 Lo señalado por

el escribano Trinidad Padilla, respecto a que el 23 de agosto de 1881, fecha en que Flagg

otorga la carta poder a Dieckmann, aquél le era desconocido, lleva a pensar que por esos días

llegó a Colima para hacerse cargo, en su calidad de ingeniero director, de la División Colima

de la Compañía Constructora Nacional Mexicana, pues de haber tenido meses de residente, el

escribano le habría conocido ampliamente, porque la clase política y la burocracia local no

ignoraban el movimiento comercial y ahora ferrocarrilero que vivía Colima; dos aspectos de la

actividad que reinaban en la entidad en ese entonces y, en ambos rubros predominaban los

extranjeros.

Uno de los problemas sociales que se vivieron dentro del proceso de construcción del

ferrocarril, y que en su oportunidad se verá, es el relativo al idioma. A propósito de J. F. Flagg,

se anticipa mencionar aquí que, en algún momento, se llegó a culpar al idioma del choque o

las desavenencias de los empleados de la compañía con los peones. Sin embargo, no parece

ser así, pues recordemos que James Sullivan llegó a México a mediados de los sesenta, según

se desprende de la entrevista citada del Galveston News Daily, reproducida por el Monitor

Republicano, y publicada en Colima por el periódico oficial El Estado de Colima; o sea,

quince años son suficientes para conocer lo fundamental del habla y escritura de un idioma. El

mismo J. F. Flagg desvanece la hipótesis de que en las relaciones de los técnicos con los

peones y jornaleros del ferrocarril de Colima, haya influido la falta de comprensión del idioma

español por parte de los extranjeros del ferrocarril, ya que cuando acudió ante el escribano

165 AHMC, El Estado de Colima, 31 de agosto de 1880, p. 308. 166 ARPPEC, Libro Protocolo. Lic. Trinidad Padilla. 1881, Dcto. No. 49.

90

público Trinidad Padilla a cancelar el poder167 que le había conferido a J. H. Dieckmann, para

otorgárselo a J. O. S. Madan, y fuera éste quien lo representara en el acto de recibir los

diversos materiales y herramientas que llegaran para la vía férrea, no necesitó la “intervención

de intérprete, por haber manifestado el conocimiento indispensable del idioma”.168 Pero una

cosa es que los ejecutivos conocieran el idioma, habría que ver si también los capataces.

Por otro lado, es muy probable que J. O. S. Madan, a quien Flagg otorga el poder que le quitó

a Dieckmann, sea el mismo Julián Madan que el 21 de diciembre de 1881 le fue recomendado

al gobernador Francisco Santa Cruz, por el director general de “México, Ferrocarril de

Cintura”, Manuel F. Loera, y que pasaba al estado como empleado superior de la Compañía

Constructora Nacional Mexicana, pidiendo para él un buen recibimiento. Posteriormente, el 8

de enero de 1882, el gobernador Santa Cruz, según un borrador de carta de respuesta a Manuel

F. Loera, le dice a éste que Madan pasó a verle, y le expresó que “la mera recomendación es

motivo suficiente para [que] Madan cuente con toda su consideración y aprecio”.169

El dato que ayuda a conocer más al misterioso J. F. Flagg, consiste en que el escribano

público, Trinidad Padilla, luego habría de dar fe de conocer a J. F. Flagg.170 La costumbre de

generalizada de los estadounidenses de usar iniciales en sus nombres y apellidos, les da un

cariz de cierto misterio, como se ha venido manejando aquí con respecto a Flagg. Misterio en

tanto no sea develado o esclarecido el asunto del nombre completo. Y en el caso de Flagg se

aclaró uno de sus nombres con un recibo fechado el 7 de abril de 1882, por la cantidad de

$1.25 que pagó el escribano público Mariano Riestra por una escritura de poder que ante él

otorgó “el Señor Josias F. Flagg á favor del Señor Campleill Fard, vecino de Manzanillo”.171

167 También al interior de la compañía había movilidad en el personal que cubría encargos. En este caso, queda la inquietud para indagar más sobre la razón que tuvo Flagg para retirarle la confianza a Dieckmann en el poder que le había conferido. 168 ARPPEC, Protocolo. Lic. Trinidad Padilla, Dcto. No.7. 1882. 169 AHEC, Caja 442, Legajo 34, Secc. A No. 8, 1881. 170 ARPPEC, Protocolo. Lic. Trinidad Padilla. Dcto. No. 7. 1882. 171 ARPPEC, Libro de Protocolo 1883-1885, Lic. Trinidad Padilla. Este extranjero, Campleill Fard, no está registrado como residente de Manzanillo en el censo de extranjeros del Distrito de Medellín porque aquella información fue levantada en 1881, o por alguna omisión, lo cual es muy improbable debido a la escasa población que Manzanillo tenía entonces lo que hacía muy fácil ubicar a los extranjeros de entre el grueso de la población. Es conveniente, sin embargo, la realización de un estudio que permita, como un censo, identificar a los extranjeros que vivían en la capital del estado de Colima y en sus pueblos, comunidades, ranchos y haciendas durante el porfiriato.

91

Hasta ahora se ha hablado primordialmente de los tres personajes más destacados de la

compañía, que tienen que ver con el ferrocarril de Colima: Palmer, Sullivan y Flagg, cuya

procedencia o nacionalidad se logró ubicar. Así, sabemos hoy que Palmer era americano

norteño, y su operador en México, Sullivan, era inglés, lo cual se desconocía o cuando menos

no se tenía muy en claro en los estudios previos del ferrocarril en Colima. Obviamente que

existen muchos otros nombres de extranjeros que, en alguna medida, se relacionaron con la

Compañía Constructora Nacional Mexicana, y de los que no se ha hablado hasta ahora porque

su papel es sólo muy pasajero. Sin embargo, se les irá mencionando de paso a lo largo del

contenido de la tesis.

Aquí el trabajo se reduce a mencionar los nombres del personal que por parte de la compañía

jugó un papel destacado y específico. En este sentido, hubo personajes estelares en el

desarrollo del proyecto del ferrocarril en Colima que, al igual que muchos otros que tuvieron

que ver con la vía férrea local, la historiografía no los ha explorado por la importancia que

tuvieron en la obra y que, por eso mismo, pueden significar un filón interesante para trabajos

de tipo biográfico que den cuenta con precisión y abundancia de sus rasgos personales,

políticos, religiosos, de estado civil, etcétera. Uno de ellos es Augusto Morrill.

2.1.6 Morrill

Se ha venido hablando de los apellidos de los hombres que participaron destacadamente en la

construcción del ferrocarril en Colima. La lista no podría estar completa sin la inclusión de

este personaje, uno de los más notables que, incluso, concluido el ferrocarril siguió radicando

aquí y relacionándose de lleno con la sociedad colimense, como si se tratara de uno más de sus

hijos. Aquí perdió la vida como víctima del bandolerismo social que se manifestó con la

revolución: Augusto Morrill.

Si bien, como se verá adelante, los atributos de Morrill, tanto profesionales como de conducta

personal, eran apreciados por la sociedad colimense, fuera de ello no se encontraron

testimonios que hablen a detalle de su origen y de características culturales, sociales,

92

personales, familiares. Por eso, es importante considerar aquí, para enriquecer su perfil, la

descripción amplia y elocuente que de él hace un compatriota suyo y una persona que, por el

rango de su cargo y por lo que plasma en sus memorias respecto a actitudes de ética y

honestidad de sí mismo, merece un grado de confianza y de veracidad en su testimonio. Se

trata del ya mencionado John Watson Foster, embajador estadounidense en México desde

1873 hasta 1881, año en que el presidente norteamericano Hayes lo nombró embajador en

Rusia.172 Watson Foster, también como Sullivan, fue un hombre aventurero. Durante su viaje a

la costa colimense captó datos sobre Colima que luego expuso en sus Diplomatic Memoirs,

donde da cuenta de su visita a diferentes estados del país, entre ellos, Colima y Jalisco, a su

paso por nuestra entidad deja esta semblanza de Augusto Morrill, entre otras referencias de

tipo cultural y del paisaje y la geografía:

Quedé muy complacido con el señor y la señora Morrill. Respeto en alto grado al Sr. Morrill,

especialmente porque lleva una vida de acuerdo con la vida cristiana, en esta tierra, donde todas las

influencias orillan al descuido del deber o a la Iglesia Católica. Sus padres lo educaron como

Bautista-Libre-Albedrío hasta que abandonó la casa paterna a los quince años de edad, sin ser nunca

miembro de la Iglesia. Sin embargo, con su familia leía oraciones todos los domingos por la

mañana, desde que está en México (diecinueve años) y, como dice, ha tratado de llevar una vida

cristiana. Ahora comienza a ver sus resultados. Como en esta parte del país no hay Ministro

Protestante, sus hijos fueron bautizados por los sacerdotes católicos. Una vez que crecieron los ha

enviado a la escuela a California y uno tras otro, por propio acuerdo, se han unido allá a la Iglesia

Protestante. El se expresó con gran sentimiento acerca de sus profesiones de fe. Puedo decir que

este es el único punto religioso brillante con que me he encontrado entre las familias americanas o

extranjeras de la comunión protestante desde que salí de la capital. Generalmente se trata de casos

de indiferencia o de adhesión a la Iglesia Católica, con el fin de casarse o por consideraciones

mercantiles173

Si se toma en cuenta que el mismo John Watson Foster señala que durante el último año de

residencia en México emprendió “un largo viaje por el interior del país y por algunos de los

172 Así lo señala Genaro Estrada en el Prologo para la edición en México de Las Memorias Diplomáticas de Mr. Foster sobre México. op. cit., s/n p. 173 Las memorias diplomática de Mr. Foster, op. cit., pp. 128-129.

93

Estados del Pacífico”,174 se entiende que debió ser por el año 1879 cuando lo llevó a cabo, y se

saca el dato de que si, como refiere, Morrill llevaba diecinueve años en México, quiere decir

que habría llegado al estado o a México por el año de 1860, aproximadamente, y se deduce

esto porque hay dudas y datos sueltos que no señalan con claridad quiénes eran los

extranjeros, cuándo llegaron y de dónde vinieron. Otro aporte importante de esta semblanza de

Foster sobre Morrill, es lo relacionado con la religiosidad de los hombres del ferrocarril en

Colima. Fue, de hecho, este aspecto uno de los que generaron debate sobre la llegada de estos

emisarios del progreso y la modernización. Ya el historiador Servando Ortoll se ha ocupado de

ello y en sus estudios ha referido el discurso del presbítero Jesús Ortiz Llerena, quien advertía

a la feligresía de la amenaza de que con el tren llegaran los protestantes.175

No estaba equivocado en ello, al menos en lo que respecta a Sullivan, porque Morrill ya estaba

aquí desde antes de que se pensara en forma en un ferrocarril para Colima. Sin embargo,

probablemente cuando Morrill acepta ser el apoderado local de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana, conocida su fe religiosa por el presbítero Jesús Ortiz Llerena acaso este

haya asociado con el protestantismo a todos los hombres que vinieran con el ferrocarril.

Aunque no hay que perder de vista que por esos mismos años de comienzos del ferrocarril

también se cabildeaba por parte de los miembros de la sociedad católica colimense la erección

de Colima en obispado. En ese sentido la percepción de la época era que con el ferrocarril, es

decir, con el progreso, venían otras actitudes culturales y religiosas que entrañaban riesgos,

atribuidos por supuesto a los inmigrantes, “estos elementos destructores de la sociedad, van

llegando e influyendo más y más en nuestro mísero territorio”, consigna el historiador José

Miguel Romero de Solís al citar referencias de peticiones al Papa sobre una diócesis para

Colima.176

Es curioso cómo este aspecto que distingue al porfiriato, es decir, la apertura a la colonización

y al capital extranjero, hizo que quienes aquí llegaran actuasen con pragmatismo en su

conducta o práctica de la fe religiosa: “A donde fueres, has lo que vieres”. Morrill, Sullivan y

174 Ibíd., p.122. 175 Servando Ortoll, Dulces inquietudes, amargos desencantos. Los colimenses y sus luchas en el Siglo XIX, Historia general de Colima, Vol. III, Coord. Juan Carlos Reyes G. (Colima, Universidad de Colima-Gobierno del Estado, 1997) pp. 368-370. 176 José Miguel Romero de Solís, “Colima estrena diócesis”, en Los años de crisis de hace cien años. op. cit., p. 84.

94

seguramente los comerciantes extranjeros establecidos aquí lo hicieron: se acogieron a las

prácticas religiosas católicas por cuestiones pragmáticas o por contraer matrimonio, y en este

último caso es conveniente investigar si Morrill casó con una católica y se haya visto obligado

por ello a bautizar a sus hijos conforme esta religión, pero lo que si se sabe con certeza es que

su esposa era Camila A. Lannum y que vivían en la calle Principal número ochenta, donde,

por cierto, también vivía el ingeniero Fernando Greene cuando en 1889 Morrill le vende a la

CCNM un predio ubicado en la Congregación del rancho de Lo de Villa.177 Pero

independientemente del aspecto o comportamiento que hayan tenido con respecto a la religión,

trasciende en Palmer, Sullivan y el mismo viajero Foster, una actitud de liberalidad entendida

ésta como cuestiones de ética, de honestidad. Por eso se señala que los escritos de los hombres

del ferrocarril son muy ilustrativos en ese sentido. Hasta aquí, en lo que respecta a la

semblanza de Foster sobre Morrill.

Se vivían, en cuanto a la tolerancia religiosa, buenos tiempos. Porfirio Díaz logró la

reconciliación con la Iglesia. De hecho es del conocimiento común que su gobierno fortaleció

su control político no solamente con la represión violenta de cualquier tipo de protesta o de

delincuencia de origen social; logró su consolidación como régimen con la apertura

indiscriminada y colmada de privilegios para el capital y la colonización extranjera. Pero la

reconciliación con el clero católico fue un elemento que le ayudó en sus propósitos. Por eso, si

bien las expresiones, pidiendo que Colima fuera protegido por el papado, señaladas por el

presbítero Llerena parecen hoy fuertes, en aquel entonces fueron pasajeras, ya que en los

hechos los extranjeros fueron vistos como redentores del progreso económico, y en esto hay

que decir que liberales lo fueron todos, es decir, tanto liberales como conservadores querían el

progreso y la modernización del país. Por ello es que las élites locales apreciaban a los

extranjeros y se codeaban con ellos en los negocios, fiestas, bodas. Por eso Morrill fue electo

como apoderado de la Compañía Constructora Nacional Mexicana. La acogida que los

colimenses le dieron a su nombramiento se inscribe en el supuesto anterior. La apreciación de

Foster respecto a Morrill no desentona en alguna medida con la que se tenía ya de este

personaje:

177 ARPPEC. Protocolo de escritura por concepto de venta de un predio rústico de Augusto Morrill a la CCNM, Libro Protocolo 1883-1889. Lic. Miguel G. Castro.

95

Hemos visto el testimonio de la escritura de poder, extendida en la ciudad de México, y contiene

cláusulas que dan facultades amplísimas al Sr. Morrill en el sentido indicado. En nuestro concepto

ha sido un paso muy conveniente el que ha dado la mencionada compañía al nombrar su

representante al dicho caballero, tanto por la actitud actividad [sic] y conocimientos de la localidad

que concurre en él, como por la simpatía que generalmente goza entre los habitantes del estado.178

Esa simpatía no es casual, por mucho que el régimen porfirista o, yendo más a fondo, el

proyecto económico de los liberales mexicanos haya insistido en ver a los extranjeros como

aliados del anhelado progreso. Hay que considerar otros roles de los extranjeros que los hacían

apreciados por los demás. Parece ser el caso de Morrill, que probablemente se ganó esa buena

imagen por un servicio a la comunidad que, si se practicó con una orientación cristiana, pues

doblemente debe ser considerado como factor de esa estimación: fue farmacéutico. Una

actividad seguramente estimadísima en una época de azote de enfermedades de todo tipo,

desde las tropicales como las epidémicas; por ejemplo, la fiebre amarilla que llegaría por esos

años. Sobre este oficio, durante el gobierno de Doroteo López el Congreso del estado, con

fecha 31 de diciembre de 1878, mediante el Decreto No. 41 le concedió la autorización para

que ejerciera como farmacéutico:

En atención a que son notorios los conocimientos del Señor Augusto Morrill, en la ciencia de la

farmacia, en la cual durante dieziocho [sic] años de práctica ha gozado de aceptación general en el

Estado.179

Morrill es uno de esos personajes de gran notoriedad en la historia de Colima durante casi

siete décadas, desde mediados del siglo diecinueve hasta la segunda década del siglo veinte.

Bien valdría la pena seguir su rastro monográficamente, pues existen en los archivos como en

diferentes publicaciones datos sueltos que hablan muy bien de este personaje. Por ejemplo, en

1878 en su casa, que era la sede del consulado americano en la ciudad de Colima, los Morrill

178 AHMC, El Estado de Colima, 5 de abril de 1881. p. 152. 179 AHEC, Caja 533, Secc. A No. 7, 1878-1906. hoja suelta.

96

le brindaron asilo a Filomeno Bravo, quien fuera gobernador de Colima varias veces.180

Camilita Morrill, esposa del cónsul Augusto Morrill181, al recibir a Bravo, que en esos

momentos era perseguido por las fuerzas federales, le dijo que el pabellón americano lo

protegía, pero de cualquier manera Morrill intervino entregando a Bravo, pero con la promesa

de sus captores de que le perdonarían la vida.182

Se ha dicho que Augusto Morrill envió a sus hijos a California a instruirse en la religión

cristiana. Este dato resulta de interés porque sugiere que allí radicaban familiares suyos, y en

alguna medida se corrobora con otro dato encontrado en el Registro del camposanto de los

extrangeros.183 Este documento es una lista que registra inhumaciones de 1851 a 1944 en el

conocido “Panteón de los gringos", ubicado a la entrada del viejo camino a San Cayetano,

frente al colegio Anáhuac, en la ciudad de Colima, donde aún se pueden apreciar algunas

lápidas.184 Si se analiza el Registro del camposanto de los extrangeros se encontrarán datos

interesantes sobre las edades y el origen de los extranjeros. La lista abundante en cuanto a los

sepultados en ese camposanto, confirma la presencia notable de extranjeros desde mediados

del siglo XIX y hasta fines del porfiriato, principalmente de origen europeo que desarrollaban

y movían parte de la actividad económica de Colima. Por eso, decir “Panteón de los gringos”

no es del todo exacto, si se toma en cuenta la diversidad de nacionalidades de las personas

cuyos restos se encontraban o se encuentran en ese lugar. Hasta ahí se buscó a los Morrill. Y

se encontraron algunos datos que seguramente requerirán de mayor investigación, porque los

mismos nombres de los Morrill aparecen con fecha de sepultura diferentes. Aunque los Morrill

venían de California, aquí nació la mayoría de los que fueron enterrados en tal cementerio, y

se encontró que al menos nueve miembros fueron sepultados ahí entre 1863 y 1920. La

mayoría era de meses o de un año de edad, lo que también habla del riesgo o índice de

180 Filomeno Bravo es conocido también por haber sido uno de los soldados del bando conservador que arrestaron a Benito Juárez García en el año de 1858 en la ciudad de Guadalajara. 181 Nótese que las esposas de los americanos usaban en Colima el apellido del marido. Tal es el caso de la esposa de Morrill, Camila Morril, cuyo apellido original era el de Lannum. 182 Ignacio G. Vizcarra, Pequeña cartilla histórica de Colima, (Colima, Imprenta del Gobierno del Estado, 1891) p. 83; y Daniel Moreno. Colima y sus gobernadores (Un siglo de historia política), (México, Ediciones Studium, 1953) p. 41. 183 AHMC, Registro del camposanto de extrangeros. 184 En este “Panteón de los gringos”, según el Registro del camposanto de extrangeros, están sepultados además de Augusto Morrill, Christian Flor, Arturo Pavis Herbert (ingeniero superintendente de la CCNM) y Robert Barney, que estuvieron relacionados con la Compañía Constructora Nacional Mexicana a propósito del ferrocarril.

97

mortalidad infantil en la región por esos años, entre las familias de extranjeros que, se supone

–y así se ha encontrado aquí, sobre todo en lo referente a los cuidados que había que extremar

en la costa- estaban más amparados debido a la información que poseían.

Entre algunos de esos miembros de la familia Morrill enterrados en el panteón señalado, se

encuentra un Augustus Morrill que habiendo nacido en Colima en noviembre de 1862, falleció

en octubre del año siguiente, apenas unos dos o tres años después de la presunta llegada del

Augusto Morrill que nos interesa en el tema del ferrocarril. Se podría suponer que ese

Augustus Morrill era el primer Morrill nacido en Colima. Otra referencia sobre Morrill la

constituye el cartel que se publicó en el periódico El Estado de Colima anunciando la Gran

Droguería Americana de los Morrill, refiriendo dicho aviso que ésta se estableció en 1857,

apareciendo como responsables “Aug. Morrill é hijo”.185 Un dato curioso es que, en mayo de

1865, nace John Morrill, y muere en octubre 25 de 1865, pero más adelante hay este mismo

nombre con fecha de nacimiento 13 de mayo de 1866 y fallecimiento en febrero de 1867. Lo

que habla del interés de los Morrill por tener en la familia un miembro con el nombre de

“John”.

Se enlista también la muerte de un Guillermo y una Camila Morrill en octubre de 1872. Eso

hace pensar, si los datos son verídicos, que los Morrill vivieron ratos amargos en esos años,

con una pausa que llega hasta 1898, en que habría muerto Clotilde Anna Morrill “de Colima”.

Pausa de nuevo, hasta noviembre de 1905 en que habría fallecido Carlos Morrill Jr. “de

Colima”. Los dos últimos miembros de la familia Morrill, sepultados en ese panteón, son

Clotilde Morrill (marzo de 1911), y el que creemos es el Morrill “histórico” de nuestro tema:

Augusto, que habría sido sepultado en febrero de 1920. Parece ser que con ambos se trata de la

pareja formada por nuestro Morrill.

La labor de rastreo en busca de mayores elementos que permitan conocer al hombre que,

representando a la CCNM, firmó en 1880 el contrato con el gobernador Francisco Santa Cruz

para la construcción del ferrocarril, llegó hasta el Archivo Histórico del Poder Judicial del

Estado de Colima, donde se encontró un expediente acerca del robo de tres semovientes

185 Roberto Huerta Sanmiguel (comp.). De mala nota, periodismo del siglo XIX en Colima. Op. cit., p.44.

98

propiedad de Augusto Morrill, y que le fueron robados de su rancho El Balcón, ubicado en las

cercanías de lo de Villa, donde vivió este personaje hasta su muerte.186 En el proceso de

investigación del robo de las bestias de Morrill y del cual se inculpó a Octaviano Arreola, un

labrador del rumbo de Autlán, por tenerlas en su poder y por el delito de encubrimiento, hubo

quienes atestiguaron a favor de aquél ante las autoridades judiciales respectivas en el Juzgado

de lo Criminal de Guadalajara, Jalisco, en 1894 cuando se trasladó a esa ciudad donde buscó

afanosamente recuperar un caballo y dos mulas con un valor de 200 pesos. Uno de ellos fue

Donaciano Gómez, de oficio comerciante, quien dijo en su calidad de testigo de propiedad187,

que “en virtud del conocimiento personal que hace mucho tiene de Mr. Augusto Morrill, del

comercio de Colima, le consta que dicho señor es digno de fe, capaz de poseer los tres

semovientes que le fueron robados y que desde aquel Estado [Colima] ha hecho agencias para

recuperar los expresados semovientes”.188

También, en los mismos términos y como testigo de propiedad se expresó un arriero vecino de

Colima y de nombre Amado Ochoa, diciendo que le constaba que los animales eran de

Augusto Morrill y tenían su fierro. Por cierto, el caballo no era, al parecer, cualquier cosa. Se

le describe en el expediente como “un caballo alazán, frontino con las patas blancas”. En tanto

que la mula era “parda golondrina”. Finalmente, sin habérsele comprobado su autoría en el

robo, el labrador Octaviano Arreola fue “bien preso” y recuperado lo hurtado. Cabe decir que

Morrill mostró determinación para recuperar sus bestias, mandando a Espiridión Villalobos a

rastrearlas hasta que éste las encontró por el rumbo de Autlán, a donde las había distribuido

Octaviano Arreola, a quien tomó preso. Sin embargo, el caso no terminó allí, sino que

siguieron practicándose las diligencias en Colima, en donde el juez Francisco S. Pineda del

Juzgado Primero de 1ª. Instancia de lo Criminal citó a Augusto Morrill “para que declare, tan

luego como llegue á esta ciudad los semovientes robados, previniéndole justifique su

propiedad, preexistencia y falta posterior, por ser él á quien le corresponde probar tal requisito,

186 Véase en el ARPPEC (Libro de Protocolo T. XIV Lic. Trinidad Padilla, 1882, exp. No. 49) expediente de contrato de venta de un terreno ubicado en las inmediaciones de Lo de Villa, que establece que Fermín Huarte, representante del gobierno español en Colima, vende a Augusto Morrill un terreno, y posiblemente se trate del mismo rancho “El Balcón”. 187 En la investigación y el juicio contra la delincuencia, como en este caso del robo de los semovientes de Morrill, se utiliza la figura del “testigo de propiedad” para acreditar que un individuo era legítimo propietario de un bien. 188 APJEC. Expediente de Robo a don Augusto Morrill, Caja 7, Exp. 7, 1894, f. 6.

99

sin el cual no se le podrán entregar dichos requisitos”.189 Y aquí llegamos a un dato

fundamental para conocer más sobre la identidad de este personaje y sobre su origen. Cuando

se presenta a probar su propiedad respecto a dichos semovientes, en el acta respectiva se

señala que Augusto Morrill expuso que “se llama como queda escrito, casado, de sesenta y dos

años de edad, farmacéutico, originario de New Hampshire, Estados Unidos del Norte, y vecino

de esta capital”.190

Hasta aquí es conveniente preguntarse ¿a qué edad llegó Morrill a Colima? Unas cuantas

sumas y restas permiten dar con la respuesta, y es la edad de 28 años. A esta conclusión se

llegó por la referencia de Foster al señalarle en 1879 una residencia de 19 años, por lo tanto es

muy posible que haya llegado en 1860, salvo que el dato de Foster sea impreciso.191 Pero si en

1894, cuando le robaron los caballos y acude a comprobar la propiedad para recuperarlos, el

juez consigna su edad en 62 años, quiere decir que nació en 1832, ya que entre este año y 1894

hay precisamente 62 años.

Estos son los datos de un personaje que, como se ha dicho, desde que fungía como cónsul de

los Estados Unidos en Colima, mostró interés por el ferrocarril. En el mes de marzo de 1880,

Morrill dejó el cargo tras presentar su renuncia al Departamento de Estado norteamericano, se

entiende que para dedicarse de lleno a los trabajos como agente de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana, por lo que una vez que dejó de ser el cónsul pasó a cumplir en el encargo

que Sullivan le otorgó como apoderado de la compañía. Tras su renuncia, el cargo de cónsul

de los Estados Unidos de Norteamérica fue ocupado por J. H. Dieckmann el 20 de marzo de

1880.192

Sobre su papel en el ferrocarril hay elementos documentales que detallan un rol protagónico

que se sostuvo a lo largo de todo el desarrollo del proyecto, donde rozó las tres décadas y

189 Ibíd., f. 12. 190 Ibíd., f. 12. 191 Roberto Huerta San Miguel incluye en su libro De mala nota, periodismo del siglo XIX en Colima. op. cit., p. 44, un cartel de la Gran Droguería Americana manejada por los drogueristas Augusto Morrill e hijo, donde se lee que fue establecida en 1857. Esto abre la posibilidad de que Morrill haya llegado entre esos años cercanos al 1860. 192 AHEC, Carta manuscrita de J.H. Dieckmann al gobernador Francisco Santa Cruz, fechada 20 de marzo de 1880. Caja 508, Secc. A, No. 7, 1889.

100

siguió inmerso en la sociedad colimense hasta su muerte, que, a juzgar por los sesenta y dos

años de edad que tenía cuando el robo de los caballos y por la fecha febrero de 1920 en que

habría sido sepultado en el “Panteón de los Gringos”, Augusto Morrill habría muerto a la edad

de 88 años.193 Era conveniente agregar este tipo de datos, que así permiten conocer más a los

hombres del ferrocarril de Colima.

Se ha hablado de los personajes de mayor jerarquía que trabajaron en la construcción del

ferrocarril, representando los intereses de la compañía. Luego están los jefes de cuadrillas, de

secciones, etcétera. De ellos, se presenta la siguiente semblanza.

2.1.7 Los hombres de Sullivan y Flagg

Smith

En los trabajos del primer tramo de Manzanillo a Armería, Josías F. Flagg acapara toda la

atención respecto a la obra, lo cual obedece a que tiene el rango de jefe de la División de

Manzanillo al Interior, esto es, rumbo a Colima y Jalisco. Pero también aparecen otros

personajes, tales como el señor “Smith”. ¿Quién fue Mr. Smith y qué hacía? La respuesta se

va construyendo trazo a trazo. Revisando los documentos de archivo, se encontró que en el

primer reporte que hace a Fomento, en su calidad de Inspector Oficial, el ingeniero Ramón

Gómez y Peña, dice: "Una sección a cargo del ingeniero Smith está ocupándose del trazo entre

esta ciudad y Zapotlan”194 Este informe, dirigido al secretario de Fomento con fecha 3 de

noviembre de 1881, fue publicado primeramente en el Diario Oficial la primera semana de

enero de 1882 y reproducido en la siguiente en El Estado de Colima.195 Su aparición ocurre a

escasos días de la suspensión de los trabajos y permite identificar a un Smith que seguramente,

como lo hizo Foster, fue un ingeniero de a caballo que cruzó más de cuatro barrancas y un

gran número de montañas haciendo cálculos y mediciones para el mejor trazo del ferrocarril.

193 El año de la muerte de Augusto Morrill, es decir, 1920, permite confirmar lo aseverado: nació en New Hampshire en 1832, llegó a Colima en 1860 a la edad de 28, en 1894 tenía 62 años, y murió a los 88 años, ya que este último es el lapso entre 1832 y 1920. 194 AHMC, El Estado de Colima, 14 de enero de 1882, pp. 9-10. 195 Ibíd.,

101

Este personaje también era simplemente conocido como “Mr. Smith”, pero, para efecto de

estudios ambiciosos sobre el ferrocarril, un apellido suelto no basta; de ahí el interés por

rescatar de la memoria y la vaguedad los nombres completos de aquellos seres que vinieron a

Colima durante la gran época de la modernización y el progreso que con el ferrocarril cautivó

a México.

El 25 de abril de 1882, el inspector oficial Ramón Gómez y Peña remite al Secretario de

Fomento un informe de “los trabajos hechos durante el mes de marzo próximo pasado por la

Compañía expresada entre Manzanillo, Colima y C. Guzmán”.196 En él, reporta que la sección

a cargo del ingeniero “Miller A. Smith sigue ocupándose de la locación de los 60 kilómetros

que faltan para completar la sección No. 160 que previene la ley”.197 Resulta interesante

entonces este aspecto de los nombres y puede ser una de las diferencias culturales que se

notaron en el intercambio de comunicaciones entre la línea oficial local y los directivos de la

compañía. Mientras que en los documentos de cartas o reportes de la compañía se señala a los

ingenieros sólo con el apellido, el Inspector en su informe deja una importante contribución

para conocer la historia de los hombres del ferrocarril de Colima por su nombre completo, si

bien sólo da el primero, a la manera acostumbrada.

Pero no acaba aquí el rol de Smith. Este personaje, mantuvo un despliegue regional importante

en su trabajo. Es muy probable que se trate del mismo Mr. Smith que, con información

recogida del periódico “El Faro”, destacados cronistas zapotlenses refieren cuando aluden a

una visita “de inspección de Mr. Smith, ingeniero de la empresa ‘Ferrocarril Central

Mexicano’, para recoger datos acerca de la importancia del Sur de Jalisco, y los beneficios que

se podrían conseguir pasando la vía férrea por aquí […].198 Y quizás no deba haber lugar a

dudas, pero con esto del simple apellido, sí las hay, no sea que se ataque a la historia misma

que se pretende reconstruir, con datos falsos, dudosos o incompletos. Aunque, en este caso,

todo parece indicar que es el mismo Mr. Smith. Una referencia del periódico El Faro, recogida

196 AHMC, El Estado de Colima, 6 de mayo de 1882, pp. 79-80. 197 Ibíd., 198 Véase Primer centenario de la llegada del ferrocarril a Zapotlan el Grande, Jalisco.(1901-2001); ensayo elaborado por el Arq. Fernando G. Castolo y presentado en el marco de los festejos conmemorativos del 468 aniversario de la fundación de Zapotlan. Fue leído por su autor el jueves 9 de agosto de 2001 en la Casa de la Cultura Municipal, de Ciudad Guzmán. Este texto reúne importantes referencias recogidas de periódicos de la época sobre el tema del ferrocarril. Una copia fue proporcionada por su autor para este estudio.

102

por el cronista emérito de Ciudad Guzmán, Juan S. Vizcaíno199, ayuda al respecto de si es o no

es el mismo ingeniero montañés y excursionista que cruzó las barrancas de Beltrán:

En la semana próxima anterior, regresó a Colima Mr. Smith, el Ingeniero de la empresa “Ferrocarril

Central Mexicano”, que vino a recoger datos acerca de la importancia del sur de Jalisco, y de la

facilidad de construir el camino de hierro para el pacífico, atravesando este Cantón y el vecino

Estado de Colima. Tuvimos el gusto de ver los mapas levantados por el señor Smith y conferenciar

con él sobre el asunto; y la verdad es que vemos muy probable la llegada del tren a esta nuestra

querida ciudad.200

Es creíble que se trate del mismo Miller A. Smith que se encontró en los trabajos del

ferrocarril en Colima, por las razones de que, como lo señala la referencia “regresó a Colima”,

y porque, como lo afirma Vicente Fuentes Diaz, los contratistas del Ferrocarril Central

traspasaron sus concesiones a la Compañía Constructora Nacional Mexicana y ésta y el

Ferrocarril Mexicano, quedaron consolidados en una sola empresa el 10 de enero de 1883.201

Así que un Smith ingeniero de la Compañía Constructora Nacional Mexicana, también lo pudo

haber sido del Ferrocarril Central Mexicano.

E. A. Wilson

Con el carácter que le imponía el rango de ser el representante general de la Compañía

Constructora Nacional Mexicana, James Sullivan se encargaba de dar de alta en los puestos a

sus trabajadores, en este caso a los ingenieros, y de comunicarlo de inmediato al gobernador

en turno. Así lo demuestran los documentos encontrados en archivos. Fue un personaje que

cuidaba y defendía a sus compañeros de rango subalterno al suyo, como se verá más adelante.

Por lo pronto una identificación de los funcionarios y operarios de la compañía, servirá de

199 Este autor tomó la referencia de Smith del periódico El Faro Número 85, 1 de enero de 1897, p. 1, que se editaba en Ciudad Guzmán. 200 Juan S. Vizcaíno, “El camino real de Colima, el Ferrocarril y la comunicación en el sur de Jalisco” en Boletín de la Benemérita Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística Capítulo Sur, marzo de 1995, (Ciudad Guzman, Jalisco, Archivo Municipal de Ciudad Guzmán, 1995) p. 23. 201 Vicente Fuentes Diaz. El problema ferrocarrilero de México, op. cit., p. 26

103

preámbulo para un manejo más familiar y suelto de la forma en que este suceso, la

construcción del ferrocarril, se vivió en Colima.

En esta relación de los hombres del ferrocarril de Colima, figura E. A. Wilson.

En una carta con fecha 17 de septiembre de 1888, dirigida a Gildardo Gómez, Sullivan

presenta el nombramiento de este personaje como “Superintendente de Construcción en la

División de Colima”, suplicándole al Gobernador “haga todo lo posible para facilitarle en

todos sus trabajos, especialmente en procurar trabajadores”.202

Este personaje, como se verá más adelante, dejó una muestra de su carácter o personalidad, y

con ello demuestra que los extranjeros hacían ostentación del poder alentado por el privilegio

del que gozaban durante el porfiriato. Y es el hecho de que habría amenazado con hacer

pedazos a los redactores y el equipo del periódico El Semanario Colimense, fundado por el

entonces joven periodista Balbino Dávalos. De ello se hablará más adelante cuando se toque el

asunto de las huelgas.

F. A. Green.

En una carta enviada desde la ciudad de México el 6 de diciembre de 1888, el representante

general de la Compañía Constructora Nacional Mexicana, James Sullivan, notificó al

gobernador Gildardo Gómez que el señor Green había sido nombrado como “ingeniero

encargado y en gefe [sic] de la construcción de la vía desde Armería hasta Colima.203

Otra referencia suya la proporcionó un contrato de cesión de un terreno de “Lo de Villa” que

vendió Augusto Morrill a la Compañía Constructora Nacional Mexicana el 29 de Octubre de

1890.204 En dicho contrato aparece como “apoderado y representado de esta Compañía el Sr.

Fernando Green”.205 Muy cerca de la inauguración del tramo de Manzanillo a Armería, se dio

202 AHEC, Caja 496, Secc. A, No. 7, 1888. 203 AHEC, Caja 494, Secc. A. No. 8, 1888. 204 Son frecuentes las referencias de Fernando Green en la etapa del ferrocarril de Armería a Colima, sobre todo en los protocolos de escrituras por venta o cesión de los terrenos por donde cruzaría la vía, ya que era el apoderado de la CCNM en ese aspecto de terrenos. 205 ARPPEC Libro 4, 1888-1891, Documento 212.

104

a conocer una información que relaciona a este personaje con otros respecto a las obras que se

describen y que apareció publicada en el periódico oficial, en estos términos:

A principios del mes que viene abrirá esta Compañía la línea de Manzanillo á Colima […]

esta división es la primera de la línea de la Compañía Constructora entre Manzanillo y

Guadalajara. Es ingeniero en jefe Mr. H. H. Filley; ingeniero encargado de los trabajos, Mr.

F. A. Green; contratista, Mr. Stephen Heaton, y superintendente de construcción, Mr. James

Wilson.206

Era un ingeniero norteamericano soltero que en 1889 tenía su residencia en el número ochenta

de la calle Principal de la ciudad de Colima.207

Richard M. Stadden

El secretario de Fomento Manuel Fernández fue el primero en enterarse que esta persona, un

ciudadano americano radicado en Manzanillo, había sido nombrada por el representante de la

Compañía Constructora Nacional como agente de esta compañía y del Ferrocarril Nacional

Mexicano en el Puerto de Manzanillo. Y el 21 de marzo de 1885, a los tres días de saberlo, se

lo comunicó al gobernador Esteban García.208

Después, al mismo James Sullivan le toca darlo a conocer ante el gobernador Gildardo

Gómez, como “encargado de la explotación de la vía construida, de los Almacenes y es el

Agente de la Compañía para recibir todo el material que llegue á Manzanillo, etc.; también

siempre sujeto á instrucciones de esta oficina”.209

Richard M. Stadden es el mismo personaje que con fecha 10 de julio de 1888 presentó ante la

legislatura local una petición para que se le concediera un privilegio exclusivo y durante 25

206 AHEC, El Estado de Colima, 31 Agosto de 1889, p.138. 207 ARPPEC. Ver protocolo de escritura mediante el cual Augusto Morrill vende a la CCNM un predio en la Congregación de Lo de Villa. Libro Protocolo 1883-1889, Lic. Miguel G. Castro, f. 44. 208 AHEC, Caja 476, Secc. A, No. 8, 1885. 209 AHEC, Caja 494, Secc. A. No. 8, 1888.

105

años para la apertura y explotación de pozos artesianos en el municipio de Manzanillo y

abastecer de agua potable a la población del puerto. En su petición decía que a tres kilómetros

de distancia del puerto y en el paraje llamado Junta de Campos había abierto uno que iba a

proporcionar el suficiente líquido a ese lugar”.210 Solicitud que le fue negada porque, según el

argumento del diputado Ignacio Cobián, en realidad, lo que estaba pidiendo, con el nombre de

privilegio, era un monopolio, pues a eso equivalía que una sola compañía abasteciera de agua

a una población, “y esto está expresamente prohibido por el artículo 28 de la Carta

fundamental de la República” sentenció el mismo diputado Cobián en el dictamen mediante el

cual la legislatura se declaraba incompetente para conceder tal privilegio.211

Stadden duró varios años vinculado a la compañía que construyó el ferrocarril en Colima, pues

el 14 de septiembre de 1888 dirige al gobernador Gildardo Gómez una carta con el membrete

de la Mexican National Construction Co., Colima Division, donde se puede leer: R.M Stadden

Superintendent. No obstante que es un documento oficial de la empresa para la que trabaja, en

ella trata el asunto de la negativa a su pretensión de obtener el privilegio para comerciar agua,

diciendo estar enterado de que aquella se le otorgaría sólo por diez años, pareciéndole muy

poco tiempo y que no iba a invertir dinero por ese espacio, optando mejor ya no por el

privilegio exclusivo, sino simplemente que se le permitiera el privilegio de llevar el agua al

puerto de Manzanillo y dejar el asunto abierto a la competencia.212

Un mes después, el 15 de octubre de 1888, en otra carta redactada en papel oficial de la

compañía ferrocarrilera, en la que presume saber que el diputado Ignacio Cobían había dicho

que no se le concedería tal privilegio exclusivo por oponerse este a la disposición de la ley,

Stadden se queja de haber hecho considerables gastos en bombas, tanques, cañerías y

maquinaria para bombas, por lo que lo único que pedía era el permiso para tender por tiempo

indefinido la cañería que llevaría el agua al puerto; cañería que, por cierto, y este es un dato

clave para relacionar los materiales que llegaron para el ferrocarril, “ha sido embarcada en

210 APLEC. Libro sin titulo que contiene Dictámenes y Comisiones. Caja 38, Año 1880-1882, pp. 627-628. 211 Ibíd., pp. 630-632. 212 AHEC, Carta manuscrita de Ricardo M. Stadden a Gildardo Gómez. 14 de septiembre de 1888. Caja 494, Secc. A, No. 8, 1888.

106

New York, y si no sufre demora en Panamá, estará aquí en el vapor del presente

mes[septiembre].213

J. H. Dieckmann.

No obstante que se han hecho referencias sobre esta persona, es importante abundar en su

semblanza. Fungía como Vicecónsul en tiempos que Morrill era Cónsul de los Estados Unidos

de Norteamérica. Es oportuno retomar de nuevo la narración que hace el ya referido Foster,

quien proporciona algunos elementos sobre este personaje a partir del encuentro que,

acompañado por Morrill, sostiene con Dieckmann en medio de la laguna de Cuyutlán. El

embajador de Estados Unidos dice así de Dieckmann:

En el lago o laguna, vino a mi encuentro el Sr. Dickman [sic], el Vice-Cónsul, en un bote que

ondeaba una pequeña bandera americana; agradable espectáculo tras de mi largo viaje por tierra

[…] Así que nos hubimos internado bastante en el lago, el Sr. Dickman sacó un cesto con un lunch,

compuesto de jamón, queso, cerveza, galletas y manzanas, todo de California, lo que saboreé con

deleite […] Al llegar me encontré confortable alojamiento en la casa del Sr. Dickman, una de las

pocas casas buenas que hay aquí, dando mi cuarto vista a la bahía, de donde soplaba una fresca

brisa que atemperaba el calor, el que he sentido algo abrumador por mis viajes por la llanura y en

las montañas.214

Llama la atención el tipo de alimentos que consumieron y su procedencia. Esto no es casual:

los extranjeros, todavía en 1879, año en que Foster realiza su viaje a la costa colimense,

controlaban el comercio, la industria, y, por supuesto, fueron también promotores del

ferrocarril y pasaron a ocupar cargos en la compañía, como es el caso de Stadden, Dieckmann,

y otros. En este punto es conveniente recordar que el Almanaque de Manuel Caballero registra

que durante los primeros años en que se abrió al público el servicio del ferrocarril, en su

primer tramo de vía, es decir, de Manzanillo a Armería, el 80 por ciento de las mercancías

fleteadas consistía en productos extranjeros. Así que puede suponerse que era común ese tipo 213 AHEC, Carta manuscrita de Ricardo M. Stadden al gobernador Gildardo Gómez, 15 de octubre de 1888. Caja 494, Secc. A, No. 8, 1888. 214 Las memorias diplomáticas de Mr. Foster sobre México. op. cit., p.128.

107

de lonches que ofreció Dickman215 a su superior jerárquico. Respecto a la casa donde encontró

Foster confortable acogida, por la ubicación frente a la bahía, hay casi la certeza de que se

trate de la casa que albergaba al consulado americano en el puerto [Anexo, Foto 1]. De hecho,

en una carta dirigida al gobernador desde Manzanillo, con fecha 20 de marzo de 1880, J. H.

Dieckmann le participa a aquél que habiendo aceptado el Departamento de Estado en

Washington la renuncia de Augusto Morrill como Cónsul de los Estados Unidos de

Norteamérica para el puerto de Manzanillo, “he tomado cargo de la oficina consular con fecha

del día 16 del actual [marzo]”.216 Firma como Vice-Cónsul.

El 21 de febrero de 1888, Dieckmann envía una carta manuscrita al gobernador Gildardo

Gómez en la cual le dice que:

antes reembarcarme para San Francisco, aprovecho el tiempo limitado para acusar á U. recibo de su

muy apreciable fecha 14 del actual, y de expresarle mi sincero agradecimiento por su bondadosa

oferta de ayudar al Señor Adolfo Fischer con su poderosa protección y influencia […] Me es grato

ofrecerme á sus ordenes en San Francisco y con gusto aprovecharía alguna ocasión para poder

reciprocar sus favores.217

Estas palabras huelen a despedida de Colima.

Obviamente hubo otras personas de nacionalidad extranjera que tuvieron algún tipo de interés

o ingerencia en los trabajos del ferrocarril, particularmente aquellos que se dedicaban al

comercio pero también a las representaciones diplomáticas, como es el caso de Dieckmann,

del mismo Morrill, de Huarte, de Christian Flor, etcétera.

W. I. Brokaw

Este hombre del ferrocarril, en documento membretado de la Compañía Constructora Nacional

Mexicana, División Colima, con fecha 21 de diciembre de 1881, le manda decir al gobernador

215 Así escribe Foster el apellido Dieckmann. 216 AHEC, Caja 508, Secc. A. No.7. 1889. 217 AHEC, Caja 496, secc. A. No. 7, 1888.

108

Santa Cruz que es costumbre establecida en los Estados Unidos del Norte, en la construcción

de caminos de fierro, elegir a un personaje notable del estado para nombrar a la primera

locomotora con ese nombre. Brokaw pide su consentimiento para que la primera locomotora

que corrió por los rieles de Colima y que llevaba el No. 13, se llamase “Francisco Santa

Cruz”.218 Lo que parece una adulación no es sino una cortesía propia de la sociedad cultural

establecida con que se veían los extranjeros, en este caso los empleados de la CCNM, y los

gobernantes. Pero además de parecer ahora una especie de adulación, el hecho de la

introducción del novedoso sistema de transporte y símbolo del progreso, lo justificaba

ampliamente. Incluso, más aún, hoy puede parecer lisonjero o elogioso, pero hay que recordar

que durante ese periodo, y posiblemente durante todo el siglo XIX, los discursos y los

documentos oficiales rebosaban de cortesías y dejaban ver un humanismo ilustrado. Se piensa

que estudiar la correspondencia y los discursos oficiales en Colima, puede hablar del nivel

cultural de los colimenses en ese siglo. Volviendo a Brokaw, en el mismo escrito con el que

solicita la anuencia al gobernador para colocar el nombre de éste en la primera máquina que

corrió sobre las llanuras del tajo y la laguna de Cuyutlán, se revela su rol de trabajo en la

construcción de la vía férrea, pues en el sello lleva inscrita, la leyenda “W. I. BROKAW,

MASTER MECHANIC, M,N,R-W Co.”. Lo que se traduce por: “W.I. Brokaw, Maestro

mecánico de la Compañía Nacional Mexicana del Ferrocarril”.219

2.2 Los actores locales más sobresalientes

Los hombres colimenses que participaron en el ferrocarril mantuvieron, como es natural, una

participación estrecha en el proyecto. Durante los nueve años que abarcó, desde los inicios de

éste hasta que se concluyó el tramo de Manzanillo a Colima, sorteando sus conflictos,

vicisitudes naturales, suspensiones, etcétera, fueron muchos los colimenses que se

involucraron con enorme entusiasmo. Hubo de todos los sectores: gobernadores, comerciantes,

diputados, periodistas, clérigos. Todos los personajes de la vida política y del comercio y la

sociedad colimense interactuaron con los extranjeros que vivieron y recorrieron el territorio

colimense a propósito de los trabajos de construcción del ferrocarril.

218 AHEC, Caja 442, Secc. A. No. 8, 1881. Legajo 34. 219 Ibíd.,

109

El proyecto del ferrocarril de Colima tiene en cuanto a los actores locales tres grandes

exponentes, que pusieron sus mejores esfuerzos por hacer realidad el sueño de progreso y

modernización de Colima. Ellos fueron: Francisco Santa Cruz, Esteban García y Gildardo

Gómez. Aunque hubo otros gobernadores que cubrían interinatos, los más destacados son

estos. La historia ya los califica en cuanto a que uno echó a andar el proyecto (Santa Cruz),

otro hizo hasta lo imposible porque luego de su paralización continuara (Esteban García); y

finalmente quien se alzó con el éxito de su prosecución y su conclusión hasta la llegada de la

máquina a la estación de Colima: Gildardo Gómez. Es importante, sin embargo, destacar a

modo de enriquecer el contexto, qué y cómo lo hicieron para que el sueño de los colimenses

continuara.

Esta relación de los gobernadores, se hace a grosso modo, con el único fin de ubicarlos en

relación a los trabajos y poner los antecedentes al capítulo donde se ha de ver en sí la hazaña

de los trabajos ferrocarrileros.

2.2.1 Francisco Santa Cruz

Como un presagio de la inestabilidad que vendría en los trabajos del ferrocarril, el proyecto de

éste comenzó con cierto desasosiego político. Producto de desavenencias con el Congreso, el

general Doroteo López, quien como se ha dicho líneas atrás, fue el gestor de la primera

concesión de un ferrocarril para Colima, el de Manzanillo a Tonila, cayó del cargo de

gobernador por fulminante dictamen del Senado en virtud de haber prorrogado el periodo del

Congreso y del Gobernador. El 17 de junio de 1880 deja el cargo, y se nombra para que lo

sustituya al Gral. Pedro A. Galván como gobernador provisional.220 Tocándole a este

gobernador provisional convocar a elecciones para elegir gobernador y diputados locales. De

la elección de gobernador resulto victorioso el sonorense Francisco Santa Cruz para cubrir un

mandato que concluiría hasta 1883.221

220 Daniel Moreno, Colima y sus gobernadores, (Un siglo de historia política)., op. cit., pp. 43-44. 221 Sobre las elecciones convocadas por Galván para elegir gobernador, véase José Miguel Romero de Solís, Crónica del ochenta, op. cit., pp. 89-94.

110

Luego de su triunfo electoral contundente, el Congreso emitió el Decreto No. 4, el 16 de

septiembre, en el cual se señala como fecha de su toma de posesión del cargo el 26 de

septiembre, para durar en el mismo hasta el 16 de septiembre de 1883.222 Santa Cruz fue un

gobernante de relevante importancia para los trabajos de construcción del ferrocarril en el

tramo de Manzanillo a Paso del Río, es decir, Armería. En su toma de posesión, se

comprometió a “promover por cuantos recursos estén á nuestro alcance, se realice la grandiosa

obra del ferrocarril interoceánico y cuya concesión acaba de otorgarse por el Congreso de la

Unión en términos que pondrán á nuestro Estado en comunicación con todo el centro de la

República”.223

Había una gran movilidad o rotación de los cargos públicos entre la élite política local. Un

tiempo aparecían como redactores del periódico oficial, otro como prefectos en Manzanillo,

otro más como diputados, así fueren titulares o suplentes. Por ejemplo, el mismo gobernador

provisional saliente, Pedro A. Galván, informaba a Santa Cruz en telegrama del 21 de abril de

1881, desde Manzanillo, el inicio de los trabajos:

A las ocho y cuarto de hoy se inauguraron los trabajos de construcción del ferrocarril de la empresa

Palmer y Sullivan teniendo el gusto de apadrinar el acto, al cual concurrió regocijado el vecindario

de este puerto […].224

Al día siguiente de que fue notificado por Galván, el gobernador Santa Cruz hizo lo propio

con el presidente de la República, Manuel González, mencionando a la Compañía Nacional

Mexicana.225 Santa Cruz informaba que por fin el contrato para un ferrocarril interoceánico

firmado el 13 de septiembre de 1880 y que incluía a Colima, pasaba a ser una realidad con los

trabajos.

Que el ferrocarril también ocasionó una gran movilidad en la tenencia de la tierra, lo han

señalado los estudiosos del tema. Coatsworth dice: “Tal vez la consecuencia más importante

222 AHMC, El Estado de Colima, 24 de septiembre de 1880, p. 346. 223 AHMC, El Estado de Colima, 1º de Octubre de 1880, p. 352. 224 AHEC, Caja 442, Secc. A No. 8. 1881. 225 Ibíd.

111

en la construcción de los ferrocarriles en el plano social, resida en el fuerte impulso que dio a

la renovada concentración de la tenencia de la tierra”.226 Santa Cruz así lo hace comprender.

Por ejemplo, el día primero de abril de 1880, o sea, 20 días antes de que iniciaran los trabajos

en Manzanillo, compró, a sus 41 años de edad, por 4 mil pesos los terrenos propiedad de

Gregorio Álvarez, denominados “El Serano”, “Hacienda Vieja”, “La Condesa” en la

jurisdicción de la municipalidad de Coquimatlán.227 Terrenos que por cierto ya lindaban con la

Hacienda La Magdalena propiedad de él mismo. Estos terrenos están ubicados por donde se

trazó la vía del ferrocarril, por lo que se pone en evidencia lo señalado por Coatsworth. Y no

es ninguna novedad el enriquecimiento de estos prominentes políticos, pues al mismo tiempo

que se dedicaban a la administración pública, desarrollaban otros trabajos productivos. Santa

Cruz, por mencionar alguien, era comerciante de la sal y dueño de la Hacienda de Cuyutlán

que en algun momento cercano a 1881 llegó a controlar “en su mayor parte la mayoría de los

pozos de sal de Cuyutlán.228 Por eso fue uno de los que reaccionaron frente a la decisión del

Congreso federal que declaró libre de derechos la importación de la sal, coincidiendo,

obviamente, con la sentida protesta levantada por el Ayuntamiento de Colima229 y presentada

ante el Senado para que ésta Cámara rechazara con su voto el proyecto votado por la Cámara

de diputados.230 Pero igual se observa en una fuerte actividad de compra-venta de terrenos y

haciendas. Esa especulación económica y política reafirma lo señalado por algunos

historiadores colimenses, como es el caso de Manuel Velásquez Andrade, quien anota que en

ese periodo “Colima tenía como base social la oligarquía; es decir, estar el poder en manos de

contadas familias dueñas de la riqueza del Estado: tierras laborables, propiedades urbanas,

producción agrícola, comercio, dinero contante”.231

226 John H. Coastworth, El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato. (México, D. F.: Colecc. Sep Setentas, 1976) pp. 86-87. 227 ARPPEC. Títulos Traslativos de Dominio o Derechos Reales. Libro I 1879-1880, Exp.-. No. 14. 228 José Miguel Romero de Solís, Los años de crisis de hace cien años, op. cit., p. 30. 229 . Es obvia la protesta del Ayuntamiento de Colima, pues en 1600, el virrey Gaspar de Zúñiga cedió a la entonces Villa de Colima los derechos de la explotación de la Laguna de Cuyutlán, primeramente en cuanto a la pesca, y después en la explotación de las salitreras, y desde el siglo XVIII recibía parte de los impuestos que el gobierno obtenía por la extracción de la sal : Juan Carlos Reyes G. “La sal a la sal”, en Los cien años de crisis de hace cien años, José Miguel Romero de Solís, director, op. cit., pp. 66-67. 230 Véase el documento remitido al Senado de la República por el Ayuntamiento de Colima el 1 de noviembre de 1881, con notas de José Miguel Romero de Solís, en Los años de crisis de hace cien años, op. cit., pp. 71-76. 231 Manuel Velázquez Andrade. Remembranzas de Colima 1895-1901. (México, D. F.: Talleres Gráficos de la Compañía Editora y Librera ARS, S. A. 1948) pp. 236-237.

112

Como se ha dicho, Francisco Santa Cruz firmó con Augusto Morrill el contrato para el

ferrocarril internacional interoceánico, en lo que toca a su paso por el territorio de la entidad,

de Manzanillo al Paso de los Novillos en la división con Jalisco. De los aportes o elementos

que interesa discutir y analizar en ese documento que firmó con Augusto Morrill, agente de la

CCNM, está la cláusula 16, misma que tiene que ver con el trato a los jornaleros del

ferrocarril. Al mismo tiempo, le tocó enfrentar diversos conflictos relacionados con la

construcción y/o puesta en servicio del ferrocarril; el más importante para este estudio: la

suspensión de los trabajos, y otros asuntos que se verán en el siguiente capítulo.

Después de Santa Cruz hubo un gobernador interino llamado Miguel Madrid al que, entre

otros asuntos, le tocó ver el conflicto relacionado con el cambio de horario en las corridas del

tren, lo que generó un carteo interesante entre Josías F. Flagg y Ramón Gómez y Peña, de

quien se hablará más adelante.

2.2.2 Esteban García

Este personaje le puso mucho entusiasmo al proyecto. Lamentablemente no tuvo éxito. Sin

embargo, acerca de su esfuerzo por conseguir los recursos para que el ferrocarril continuara de

Armería a Colima, dejó memorables testimonios que hablan de lo que fueron capaces de hacer

aquellos colimenses en su ilusión de alcanzar el progreso. Asumió el cargo el 1 de noviembre

de 1883 y en los tres años siguientes su gobierno enfrentó graves dificultades, que él mismo

expuso ante los diputados cuando explicaba el motivo de su viaje infructuoso a la capital del

país y a Estados Unidos en busca de recursos para el ferrocarril, siendo el principal el de

sentirse “apenado por la decadencia en que se encuentran todos los agentes de la riqueza

pública, como la agricultura, el comercio y la industria, debido á la crisis general porque pasa

la nación entera y en particular por las calamidades que han agobiado al Estado”.232 Se

resumen esas adversidades en “una panorámica social y económica desalentadora, una

hacienda pública sin desarrollo favorable, el comercio y la agricultura cayeron, y los trabajos

232 AHEC, El Estado de Colima, 22 de octubre de 1886, pp. 193-194.

113

del ferrocarril se suspendieron dos veces. Y para colmo llegó la peste causando la muerte de

numerosos colimenses.”233

Se considera aquí su informe sobre el viaje casi épico que realizó a la ciudad de México, y de

ahí a Denver para rematar en el lejano puerto de San Francisco, California. El informe

constituye una crónica rica y memorable de lo que representó el proyecto para los

gobernantes. En él se presentan elementos inéditos en materia de cultura financiera,

específicamente se delinea la cuestión crediticia y los riesgos para la inversión, pero también

se ponen en evidencia las virtudes de otros personajes de la localidad interesados en el

proyecto ferroviario para la entidad.

De nueva cuenta aparece aquí el “General Palmer”. Esto es importante, porque se piensa que

Palmer mandaba y operaba desde el extranjero y a través de su alter ego aquí, James Sullivan,

lo cual es así, pero había dudas respecto de si tenía o no relaciones directamente con los

colimenses. El periódico oficial indica que sí había un trato ejecutivo de Palmer con las

autoridades colimenses:

El Señor Gobernador constitucional Don Esteban García, siempre atento á los compromisos que se

contrajo con el Estado, sigue trabajando empeñosamente por concluir el ramal ferroviario que

definitivamente unirá á esta capital con el puerto de Manzanillo. A esta fecha debe encontrarse en

San Francisco á donde parece haberlo citado el General Palmer. De todo lo que sepamos á este

respecto tendremos al corriente a nuestros lectores.234

Esteban García aclara aquí aún más la apreciación respecto a la cercanía que había entre

Colima, San Francisco y Denver con relación al ferrocarril, misma que, dicho sea de paso,

pudiera seguirse más específicamente en otro estudio. Esa vinculación se aprecia en el informe

que rindió al Congreso donde relata su viaje a la ciudad de México y de ahí a los Estados

Unidos. En tal documento toca diversos asuntos que es bueno considerar aquí, entre otros el

haber solicitado infructuosamente con algunas personas de Guadalajara y de Colima la

cantidad de $500.000 pesos, para llevar a cabo el proyecto del ferrocarril; la negativa de apoyo

233 http//www.congresocol.gov.mx; 16 de febrero de 2006. 234 AHEC, El Estado de Colima, 23 de abril de 1886, p. 71.

114

de los comerciantes colimenses con capitales europeos; la solicitud al gobierno federal para

contratar un crédito estatal con banqueros de California; el apoyo que recibió en el viaje de

personas extranjeras en el habla y la traducción de documentos, etcétera. Pero, sin duda, su

informe revela aspectos muy importantes sobre la lucha desesperada del gobernador por

conseguir los recursos y acerca de lo que aquí se ha venido sosteniendo respecto a Palmer:

Como era la primera vez que tenía que expedir el Ministerio de Relaciones un documento

semejante, fué motivo de consulta del Señor Presidente con todo el Gabinete, y hasta los veinte y

tres días de estar en México me fué expedido tal documento. Entre tanto recibía el repetido

documento, traté con el Señor James Sullivan lo concerniente a la Compañía Constructora y tuve

fortuna que aprobara mi proyecto, cuyas bases transmitió por telégrafo al Sr. General W. F. Palmer

Presidente de la Compañía que estaba en Denver, ciudad del Colorado en los E.U., quien a su vez

habiéndolo creido realizable, me propuso que pasara á San Francisco de California, donde lo

encontraría para formalizar con él el proyecto de contrato de subvención, y de mancomun solicitar y

arreglar con los capitalistas de aquella ciudad las bases del préstamo. […] Circunstancias especiales

durante la época que tratamos con ellos el asunto, hicieron que no se resolvieran aún á hacer el

empréstito. Una de ellas fue la determinación del Gobierno de México con fecha veintidós de Junio

de mil ochocientos ochenta y cinco, suspendiendo el pago de las subvenciones á los ferrocarriles.

Otra la multitud de versiones que en contra de México se daban por algunas cuestiones de diferente

carácter, suscitadas entre nuestros nacionales y los americanos en la frontera del Norte que hacían

temer, como en el caso de Cutting, una ruptura de relaciones entre México y los Estados Unidos

[…] Sin embargo de que se consideró nuestra propuesta como un buen negocio, todas estas dudas

influyeron en los capitalistas de una manera poderosa, y después de dos meses de vacilaciones no

dieron una resolución definitiva á pesar del mucho empeño que para ello se tomó.

El Señor General Palmer, quien tenía que hacer un viaje á Europa en agencia de fondos para la línea

internacional, se marchó de San Francisco y yo aún quedé allá por un mes más influyendo sobre

otros capitalistas, además de los primeros á quienes presentamos el negocio.235

Esteban García fue acompañado en ese viaje por Jorge M. Oldembourg, súbdito inglés de

quien hizo mención en su informe al Congreso. Este personaje, en documentos de archivo

locales aparece como proveedor comercial del gobierno, pero por su relación con el

235 AHEC, El Estado de Colima. 22 de octubre 22 1886, pp. 193-194.

115

gobernador García adquiere importancia en este estudio. Sus servicios para la causa fueron

destacados en ese viaje. El gobernador dice de él que “guiado del mejor deseo por este Estado

donde ha vivido largo tiempo, voluntariamente me ha acompañado en mi expedición á México

y á San Francisco, donde me ha ayudado á tratar la cuestión del ferrocarril en la redacción de

documentos en la lengua inglesa y con sus consejos y agencias”.236

Jorge M. Oldembourg, el eficaz acompañante del gobernador Esteban García en su viaje a los

Estados Unidos de Norteamérica, envió el 15 de julio de 1886 una carta manuscrita al

gobernador manifestándole su voluntad de conservar su nacionalidad de súbdito inglés.237 En

esa carta señala ser comerciante y llevar radicando varios años en la capital del estado de

Colima. Refiere estar casado con la señora María [¿] Oldembourg, de nacionalidad alemana, y

con quien tenía procreados siete hijos. Argumenta estar comprendido dentro de las

prescripciones de las fracciones X y XI del artículo 1º de la ley sobre extranjería y

naturalización expedida por el Congreso de la Unión el 28 de mayo de 1886 y que declara

mexicanos a quienes adquieran bienes o tengan hijos nacidos en la República.238

Esteban García, no obstante su empeño en conseguir los recursos que permitieran la

continuación de los trabajos ferrocarrileros, fracasó en tal propósito, y fue su sucesor Gildardo

Gómez quien lograría la empresa, aunque para ello lanzara una propuesta legislativa de un

impuesto extraordinario de un 12 ½ por ciento, finalmente aprobada por unanimidad, teniendo

además el consenso de todos los sectores sociales de la época. Sobre las críticas que recibió

por el resultado de su viaje, y sobre lo que habría ocurrido para el estado si hubiese sido

exitoso, él mismo las señaló ante los diputados:

Los ciegos partidarios del “Éxito”, cuando supieron el resultado de mi expedición, agotaron

todo género de diatribas y alusiones injustas á mi persona, tratando mi intento frustrado con

236 Ibíd. 237 Cuando se habla hoy de los Oldembourg con relación a su nacionalidad de origen, es común la opinión de que se trata de una familia de origen alemán. Sin embargo, como se ve, Jorge M.Oldembourg era inglés y casó con una María Oldembourg de origen alemán. Este puede ser el origen de tal apreciación. En todo caso hay un apellido Oldembourg inglés y uno alemán. Por cierto, un dato adicional sobre este personaje es que, según el Registro del camposanto de los extrangeros, nació en “Lóndon” un 4 de enero de 1831 y murió en Colima un 8 de octubre de 1903 a las 12:10 p. m. 238 AHEC, Caja 466, Secc. A, No. 8.

116

fuertes calificativos, sin pensar mis oficiosos detractores, ni por un momento, que al

emprender la realización de mi proyecto no me guió ningún interés personal, ninguna mira

egoísta, ninguna mezquina aspiración, sino el bien del Estado [...] si como fue desfavorable

el resultado, se hubiese conseguido mi intento tal como yo lo ambicionaba, en la actualidad

abundaría el Estado en todo género de recursos, y se hiciera sentir por todas partes el

bienestar social”.239

Del destino que tuvo Esteban García una vez dejado el cargo, se sabe a través de una carta

manuscrita del presidente Porfirio Díaz, dirigida al gobernador Gildardo Gómez, con fecha 22

de noviembre de 1887. Tal misiva nos comprueba que no sólo los gobernantes pasaban de uno

a otro en los cargos y ocupaciones: de prefectos, escribanos, redactores del periódico oficial,

secretarios de gobierno, etcétera; sino que se dedicaban incluso al comercio, de comisionistas.

Resumidamente, en la carta, Porfirio Díaz dice a Gildardo Gómez así:

Mi estimado amigo:

Pondrá esta carta en manos de Ud. nuestro común y buen amigo el apreciable señor Esteban García,

quien al retirarse temporalmente de la vida pública, tiene el propósito según me ha dicho, de

establecer una casa de Comisiones en esa plaza; y aunque comprendo bien que para que Ud. le

dispense las consideraciones de su benevolencia, no es necesaria mi recomendación, pues conozco

el merecido afecto que profesa á dicho amigo y su buena voluntad de servirlo, me permito

suplicarle en virtud del interés que me inspira la suerte del señor García, que dentro de la esfera de

sus facultades y de su posibilidad, le imparta su valiosa protección ayudándole en lo que de Ud.

dependa al mejor éxito de sus propósitos, seguro de que obligará en gran manera el reconocimiento

de su amigo afectuosísimo y servidor.

[Firma Porfirio Díaz]240

Como se ha dicho, los trabajos que habían empezado con gran intensidad fueron

sorpresivamente paralizados, dejando de brotar de la Compañía Constructora Nacional

Mexicana la fuente para el bienestar y la subsistencia de centenares de familias, y teniendo que

239 Memoria Constitucional del gobernador Esteban García presentada el 16 de septiembre de 1887, en Los años de crisis de hace cien años, op,cit., p. 310. 240 AHEC, Carta de Porfirio Diaz a Gildardo Gómez. Caja 494, Secc. A, No. 8, 1888.

117

emigrar muchas personas huyendo de la miseria, como lo afirma el gobernador Esteban García

en su Memoria Constitucional.241 Por el tiempo en que se concluyó el tramo de Manzanillo a

Armería, se puede suponer que la primera división del ferrocarril interoceánico se iba a lograr

conforme a los plazos establecidos en el contrato. Este cálculo adquiere mayor firmeza si

tomamos en cuenta que, después de 6 años en que la obra fue suspendida en el punto de Paso

del Río, una vez que fue reanudada -el 8 de octubre de 1888- los trabajos ya no tuvieron

grandes contratiempos, de tal manera que para el 16 de septiembre de 1889 estaba llegando a

la estación de Colima la máquina de vía angosta, cumpliéndose lo establecido en el contrato en

el sentido de que este tramo se concluiría en un año.

Enseguida se hablará del personaje que corrió con mejor suerte para hacer realidad ese sueño

del ferrocarril, aunque haya sido sólo en la conexión de la capital del estado con el puerto de

Manzanillo. El resto del tramo que vincularía la ciudad de Colima con Tuxpan, Jalisco, habría

de esperar casi 19 años.

2.2.3 Gildardo Gómez.

Cuando Gildardo Gómez se hizo cargo del gobierno del estado no llegaba como un

improvisado en el más importante punto de la agenda política y económica estatal en ese

entonces: el ferrocarril. Tanto en el aspecto político como en el conocimiento del ferrocarril

traía consigo una buena formación e información, cultivada por esa cultura de la clase política

local al rolarse en los cargos de redactor del periódico oficial, secretario de gobierno, prefecto

y gobernador. Gildardo Gómez fue Secretario de Gobierno en el gabinete de Francisco Santa

Cruz. También se le recuerda aquí como uno de aquellos interesados que montaban guardia

permanente en el puerto de Manzanillo para dar cuenta de la llegada de los ingenieros que

desarrollarían los primeros trabajos del ferrocarril, y, por cierto, se le identificó remitiendo un

telegrama al respecto para informar a Santa Cruz. El primer contacto que se tuvo con este

personaje en el presente estudio, fue a través del periódico oficial, donde se le encontró como

redactor del mismo. De hecho, como se ha escrito líneas atrás, él se encargó de destacar en el

241 Este documento fue reproducido, con subtítulos de José Miguel Romero de Solís, en Los años de crisis de hace cien años, op. cit., pp. 297-312.

118

periódico oficial (20 de agosto de 1880) el alegato de su paisano originario del sur de Jalisco,

el zapotlense, Maximiano Ponce, a favor de que el ferrocarril se tendiera por las barrancas del

Sur de Jalisco y no por la parte occidental. 242

Para el año 1885 ya se le ubica como senador de la República. Desde tal posición juega un

papel destacado como activista para que los trabajos se reanuden. Ese año publicó en el

periódico La República un artículo con tal propósito. El artículo se tituló “A la Compañía

Constructora Nacional Mexicana”.243 En él, Gildardo Gómez afirma que esta Compañía no

encontrará en el país más facilidades que las ofrecidas en Colima. Destaca entre tales ventajas

las “muestras de simpatía y buena voluntad de los colimenses para vencer los obstáculos”.

Asimismo, argumenta con un despliegue de operaciones contables y cálculos, que el tramo

explotado, esto es, los 43 kilómetros de Manzanillo a Armería, ya le rinde frutos a la

Compañía. Por su trabajo, al contrario de lo que ocurrió con el diputado Ayón, a Gildardo

Gómez los redactores de El Estado de Colima le reconocerían su entrega a la causa del

ferrocarril, incluyendo en dicho órgano una gacetilla del periódico La República donde se dice

de él que “el Sr. Gómez, haciendo uso de los recursos que le sugirió su claro talento, no

desdeñó de bajar de su alto asiento parlamentario á la liza del periodismo, para trabajar con

más eficacia por el Estado que representa”.244

A diferencia de su antecesor Esteban García, Gildardo Gómez corrió con mejor suerte y sus

gestiones se concretaron. Sin embargo, también tuvo sus lamentos Santa Cruz firmó el primer

contrato para el comienzo de los trabajos, Gildardo Gómez logró que se reanudaran tras largo

tiempo en que estuvieron paralizados. Durante su viaje a la ciudad de México, a donde acudió

para firmar el nuevo contrato con Sullivan, fue suplido por Francisco Robles, específicamente

del 26 de mayo hasta mediados de junio de 1888.

242 Durante el porfiriato se logró la vincular por ferrocarril la región del sur de Jalisco y Colima, fortaleciendo una relación económica y cultural que ha sido muy estrecha a lo largo de la historia de estas dos entidades, de manera particular entre Colima y esa región vecina que aguarda por más estudios. Colima registra varios gobernadores nacidos en Jalisco, como son: José Silverio Núñez, Ricardo Palacio, Miguel Contreras Medellín, Urbano Gómez, Manuel F. Toro, Julio García, Doroteo López, Gildardo Gómez y Ramón R. de la Vega, estos últimos de Ciudad Guzmán. Pedro A, Galván fue jefe militar y gobernador provisional de Colima, y fue gobernador de Jalisco; Francisco Santa Cruz fue gobernador de Colima varias ocasiones y también una de Jalisco. Miguel Ahumada, aunque colimense, fue gobernador de Jalisco y Chihuahua. 243 AHEC, El Estado de Colima, 30 de octubre de 1885, pp. 187-188. 244 Ibíd., p. 187.

119

Bajo su gobierno se inaugura la vía férrea, siendo éste un gran acontecimiento que marcó

época en la historia de Colima, por el esplendor y el entusiasmo con que los colimenses

celebraron la llegada del ferrocarril a la ciudad de Colima. También le tocó tramitar en la

ciudad de México un préstamo para que la CCNM realizara reparaciones en el puente del Río

Armería, el punto más vulnerable a los efectos de la naturaleza en todo el trayecto del

ferrocarril en el territorio de Colima. Otro sello que distingue altamente al gobierno de

Gildardo Gómez, fue el de gestor para que el ferrocarril de Manzanillo a Colima se

reconstruyera, pues en “febrero de 1891 se le faculta para que contrate un préstamo con el

Banco Nacional, por $ 20,000.00, los que se destinan a la reconstrucción de la vía Armería a la

capital del Estado”.245 Esta última referencia precisa datos sobre el costo que tuvo el cambio

de la vía angosta. La preferencia que la Compañía Constructora Nacional Mexicana tenía por

la vía angosta, fue de un costo para los colimenses del orden de los 20 mil pesos del préstamo

que gestionó Gildardo Gómez.

Este gobernador mostraba a cada paso que daba sobre el tema, el mismo interés y los propios

anhelos que tenían los colimenses por contar con este medio de trasporte. En un discurso

pronunciado ante los diputados, Gildardo Gómez muestra ciertos rasgos del interés que tenía

porque los trabajos se reanudaran:

Pues faltándonos él [ferrocarril], pasarían años y años sin que viéramos en circulación maravillosa

los hermosos productos del suelo colimense, despierto y en constante animación el espíritu de

empresa, nuevas industrias naciendo por doquiera y desarrollándose al contacto de los centros

civilizadores, la propiedad territorial recibiendo un impulso hasta hoy desconocido entre nosotros, y

en suma, incalculables fueran los beneficios de que nos veríamos privados si no contáramos alguna

vez con la posesión de esa mejora, de que disfrutan ya la mayor parte de los Estados de la

República.246

En los textos y documentos, resalta la figura de Gildardo Gómez como un gobernante

progresista y francamente liberal; ordenado en el manejo de las finanzas públicas. Fue

245 Daniel A. Moreno, Colima y sus gobernadores (Un siglo de historia política), op. cit., 47-48. 246 AHEC, La opinión pública, 2ª. Época, Num. 4. 22 de marzo de 1888, Caja 443, Secc. A, No. 8.

120

homenajeado por el Congreso. A propósito del tema que atañe principalmente a este trabajo,

Manuel Velásquez Andrade menciona:

“La política de don Gildardo Gómez en su primer periodo se inclinó hacia la masa del

pueblo trabajador y desvalido; a la reconstrucción de los bienes del Estado que encontró en

la pobreza después de la epidemia de la fiebre amarilla; a levantar el espíritu cívico en una

línea de progreso material, significado por obras públicas y al mejoramiento cultural,

particularmente el de la instrucción pública, con valerosa independencia ajena a la

influencia del clero”.247

Pero fue indudablemente en el asunto del ferrocarril donde este personaje centró todos sus

esfuerzos que lo llevaron al éxito, al lograr que este medio de transporte llegara finalmente a la

ciudad de Colima.

Para cerrar este capítulo y entrar al de los trabajos en sí, no hay que dejar de mencionar a otros

protagonistas fundamentales de los que se fueron encontrando señas y rastros de su paso por

esta obra. En algunos casos observan cierta contradicción en su conducta, como por ejemplo

en el caso del diputado Ignacio Cobián, si es que se le ve con ojos de hoy, porque en aquel

tiempo los intereses de la oligarquía local conformada por gobernantes, rancheros, burócratas,

comerciantes y diputados parecían fundirse con los de los inversionistas extranjeros.

2.2.4 Ignacio Cobián

Este destacado personaje de la obra del ferrocarril resume en su propia figura política la

realidad de la élite política compuesta por legisladores, comerciantes y gobernantes de Colima

durante el porfiriato. Aunque algunos lo señalan como un político que fue nueve veces

diputado, en este estudio se logró ubicarlo en cinco legislaturas locales, por lo que es posible

que el resto de veces le correspondan como diputado del Congreso de la Unión que, de hecho,

fue con esta investidura con la que, desde los primeros años de la idea del ferrocarril, jugó un

247 Manuel Velázquez. Remembranzas de Colima, op. cit., p.232.

121

papel destacado, ganándose el reconocimiento que, como se ha dicho, no tuvo Ayón. Ya se

han mencionado algunas de sus participaciones, pero se fueron encontrando otros datos

interesantes sobre su trabajo en la construcción del ferrocarril y sobre su actividad como

salinero.

En el Alcance (una nota de urgencia que se agrega a una edición con información del mismo

contenido del periódico) al número 68 del periódico oficial, los redactores, una vez que

conocieron que era una realidad la concesión para que la Compañía Palmer y Sullivan

construyera la línea férrea, le dieron “las más cumplidas gracias por su eficacia en darnos esta

noticia y por sus empeñosos trabajos para que se realizara el deseo universal de estos pueblos:

unirse con el centro de La República por medio del camino férreo”.248

Y no era para menos. Este diputado no cesaba en su despliegue informativo para comunicar el

hecho de haberse firmado el contrato del ferrocarril Sullivan que, por cierto, nació de vía

angosta. En un telegrama que dirige a los señores Jorge Oldembourg y Miguel Bazán les

informa que acababa de “ver a Sullivan, ingenieros estarán en Manzanillo en dos meses para

reconocimientos.-Comenzarán trabajos en cuatro meses.- Particípenlo á los amigos”.249

Se ha entendido que Cobián representaba los intereses del estado, y en ese sentido su cabildeo

siempre fue en pro del desarrollo de la entidad, para que ésta alcanzara el progreso a través del

novedoso sistema de transporte que era el ferrocarril. Sin embargo, el rastreo por archivos dio

cuenta de una acción aparentemente contradictoria: representaba también a la Compañía

Constructora Nacional Mexicana, y si no se acepta la contradicción como tal, es posible

entonces aceptar que, en el proyecto del ferrocarril, no había una clara separación entre los

intereses locales con los de la empresa, sino que parecían fundirse. En una nota fechada el 10

de diciembre de 1880, el gobernador Santa Cruz da instrucciones de remitir al Congreso local

para su resolución la nota dirigida por el señor Ignacio Cobián solicitando, a nombre de la

Empresa Sullivan-Palmer, una subvención de 2 mil pesos por cada kilómetro que construyera

esa empresa en el estado de Colima, llamando la atención que en esa nota el gobernador llame

248 AHEC, El Estado de Colima, 7 de septiembre de 1880, s/n de p. 249 AHEC, El Estado de Colima, 21 de septiembre de 1880, p. 340.

122

a Cobián como “el Sr. Ignacio Cobián”, es decir, no el diputado, por lo que es muy probable

entonces que al cubrir su función representando a la empresa ya no tuviera el cargo de

legislador.”250 Cobían asumió con toda formalidad el cargo mediante el cual pasaba de ser

diputado promotor del proyecto a ocupar un cargo en la Compañía Constructora, manteniendo

y acatando la línea directa de Sullivan, pues los mismos 2 mil pesos que él pedía con fecha 8

de diciembre, Sullivan planteaba solicitarlos días antes, como lo ilustra un telegrama que

desde León remitió al gobernador Santa Cruz una persona identificada con el nombre de

Mariano Zúñiga, y cuyo contenido es el siguiente:

León 1º. De Diciembre de 1880

C. Gobernador de Colima.

Hay solicitud de Sullivan pidiendo subvención de dos mil pesos por kilómetro y ofreciendo al

Estado las mismas ventajas que el contrato otorga al gobierno general. Ofrece construir la vía en un

año. Aun no resuelve el gobierno del Estado.= Hoy escribo dando á U. noticias pormenorizadas.251

Siguiendo los rastros de esa nota turnada por el gobernador Santa Cruz al Congreso, haciendo

referencia a la solicitud de Cobián por obtener una subvención de 2 mil pesos, se encontró una

copia certificada de tal carta que el mismo Cobián puso en manos del gobernador, diciéndole,

que habiendo recibido de parte de la CCNM el honroso cargo de representante ante el

gobierno del estado, le enviaba esa carta como parte de su nuevo encargo, y en la cual le

indica que esa empresa a la que tiene el honor representar se veía en el caso de solicitar la

cooperación de los Estados de la República Mexicana, a fin de llevar a cabo con la mayor

prontitud la construcción de las vías férreas.252 Para justificar su petición, Cobián argumenta

en la carta las dificultades naturales a las que se enfrentaría la empresa en los límites del

estado, debido a la peligrosidad del terreno, a los gastos de la obra muerta de la línea por el

paso de los ríos y por los arroyos que, dice, aunque pequeños, de todos modos exigirían

construcciones grandes que hicieran frente a las frecuentes y muy crecidas avenidas; además,

250 AHEC, Caja 429, Secc. A, No. 9, 1880. Legajo No. 3 A. 251 AHEC, Telegrama dirigido al gobernador Francisco Santa Cruz. Caja 429, Secc. A No. 9, 1880. 252 AHEC, Carta manuscrita de Ignacio Cobían, certificada por Justo Tagle, Secretario de Gobierno, mediante la cual aquel solicita a Santa Cruz subvención para la CCNM por 2 mil pesos por Kilómetro. Caja 429, Secc. A, No.9, Legajo 34.

123

señala que habría que hacer costosísimas obras de arte dentro del estado.253 Hay otro punto

destacable en la carta enviada al gobernador, y que para los efectos de este trabajo adquiere

relevancia. Es el hecho de que “teniendo la línea qué pasar por bastos [sic] terrenos poco

poblados en la costa desde el Manzanillo y generalmente tenidos por su insalubridad, los

jornales de los operarios y los sueldos de los empleados deben subir bastante y originar un

costo exorbitante”.254

En este sentido, destaca el hecho de pedir como subvención esa cantidad, pues cuatro meses

después, el mismo apoderado de la Compañía, Augusto Morrill, pedía una subvención de

$1,500.00, es decir, 500 pesos menos a la solicitada por Cobián, como se confirma través de

un ocurso presentado al Congreso y dado a conocer en la síntesis de comunicaciones de la

sesión del 26 de abril de 1881.255 En su argumentación ante el Congreso, Morrill señala las

virtudes del ferrocarril interoceánico para Colima, además de dar a conocer otros ingredientes

interesantes sobre la ruta y las estaciones. Argumenta a favor de su petición de subvención:

Conocedor de la mala situación financiera, en que por diversas causas se halla actualmente la

hacienda pública, me he propuesto no exigir un sacrificio superior á los recursos del Estado: así es

que, lejos de pedir lo que los Estados de Guanajuato, Michoacán y otros han dado por subvención,

me he limitado á la suma de $ 1, 500 por cada kilómetro, que en los 125 mas ó menos que la vía

recorrerá en el Estado, dan una suma total de $ 187.500 cantidad relativamente pequeña, si se

considera la magnitud de la mejora que en cambio recibirá el Estado.256

253 En el lenguaje ferrocarrilero se señala como “obras de arte” a los puentes y las estaciones que, en el caso de Colima, estas obras efectivamente son espectaculares y abundantes. En 1908 a propósito de la inauguración del ferrocarril de Guadalajara a Manzanillo se publicó un álbum descriptivo de ese evento, que contiene fotografías de las ciudades de Guadalajara, de Colima y del puerto de Manzanillo, así como de los puentes construidos en todo el tramo. Este documento trae impreso en la portada a un lado de la leyenda “Inauguración del ferrocarril de Manzanillo”, un tren estampado en ligero relieve coloreado de azul y con enormes fumarolas negras que se despliegan sobre el lomo del convoy de pasajeros, y al frente de la máquina de vapor, la leyenda “Jalisco Colima” inscrita en un círculo. Se tuvo acceso a él en la biblioteca pública de la ciudad de Tuxpan, Jalisco. Puede verse también Huerta Sanmiguel, Roberto, Estaciones ferroviarias de la ruta Guadalajara-Manzanillo, (Colima, Gobierno del Estado y Sociedad Colimense de Estudios Históricos A.C., 2001). 254 AHEC, Caja 429, Secc. A. No. 9. 255 AHEC, El Estado de Colima, 10 de mayo de 1881, p. 191. 256 AHEC, Caja 34, Secc. A, No. 41, legajo 50-51. Y El Estado de Colima, Mayo 10 de 1881, pp. 192-193.

124

Pero aún más, si entre la propuesta de subvención de Morrill y la de Cobián hay una diferencia

de 500 pesos, respecto a la subvención solicitada por kilómetro en Jalisco la diferencia es de

800 pesos. De hecho, el contrato firmado por el gobierno de Jalisco y la Compañía Limitada

del Ferrocarril Central Mexicano, contempló "una subvención de mil doscientos pesos por

cada kilómetro que construya".257 Para el pago de esa subvención puso como condición, que la

Compañía mantuviera trabajando mil operarios.

Se pretende localizar la argumentación de Cobián respecto a su petición de pedir 2 mil pesos

de subvención por kilómetro que se construya.

Se ha hablado ya del recibimiento que tuvo Cobián en Colima tras haberse dado la concesión.

Sin embargo, es necesario, al igual que con los ejecutivos y los empleados de la Compañía,

tener mayores elementos acerca de sus personas, sobre todo, porque permitirán una mayor

profundidad en el análisis del tema en cuestión. ¿Qué otras actividades tenía Cobián? ¿Por qué

fue un personaje que ocupó tantas veces el cargo? Este personaje dejó memorables testimonios

donde pareció resumir también esos deseos de progreso de los colimenses. Provenía de una

familia de salineros villalvarenses cuyos orígenes en esa industria se remiten hasta el año

1848. Así se desprende de una escritura de compraventa de 17 pozos salineros que él y sus 6

hermanos (cuatro hombres y dos mujeres) heredaron de su padre Manuel Cobián.258 En esa

escritura, Cobián y sus hermanos deciden vender de mutuo consentimiento a Isidoro Barreto,

vecino de Paso del Río (Armería), los 17 pozos salineros que administraba él por ser el jefe de

familia así como porque pagaba de su propio peculio las rentas de dichos pozos a la Hacienda

de Cuyutlán, como se ha indicado, propiedad de Santa Cruz; y además porque por su propia

cuenta elaboraba la sal, negocio de donde salía para la manutención de toda la familia

representada por sus hermanos y hermanas.259

257 Congreso del Estado de Jalisco. Colección de Decretos, Circulares y Órdenes de los Poderes Legislativo y Ejecutivo del Estado de Jalisco. Tomo VIII. Guadalajara, Congreso del Estado de Jalisco, XLIX Legislatura. pp. 164-165. 258 ARPPEC. Contrato mediante el cual Ignacio Cobián y hermanos, venden a Isidoro Barreto 17 pozos salineros de Cuyutlán. Libro Protocolo. Lic. Trinidad Padilla, Dcto. No. 10, 1881. 259 Ibíd.

125

Es conveniente señalar lo que en torno a la política en Colima señala Manuel Velásquez

Andrade en su libro ya citado. Su testimonio resulta de interés para conocer la época del

porfiriato en Colima, porque es un autor contemporáneo. Aunque haya escrito su obra 50 años

después de la época, guarda una relación completa de los personajes y los sucesos políticos,

sociales y culturales de la última década del siglo XIX en Colima. Él es quien alude que

Ignacio Cobián fue diputado ocho veces, y menciona varios nombres de personas que durante

40 años, de 1863 a 1903 fueron diputados titulares unas veces, suplentes otras.260 En la lista

figura, por supuesto, Ignacio Cobián; pero es de suponer que Velásquez Andrade considera

también las veces en que fue diputado al Congreso de la Unión, porque de hecho así se le

recuerda cuando se elogian sus servicios en beneficio del proyecto ferrocarrilero; en tanto que

como legislador local solamente se le encuentra cinco veces, tres titularidades y dos

suplencias. La primera vez que aparece como diputado en calidad de suplente fue en las

Legislatura de 1891-1894 y de 1903-1906; y como titular en las legislaturas de 1894-1897,

1897-1900, 1900-1903.261 Quiere decir que cuando promovía el ferrocarril lo hacía en su

posición de diputado al Congreso de la Unión en la ciudad de México.

2.2.5. Los inspectores oficiales

En el contrato general emitido el 13 de septiembre de 1880, se establece que el gobernador

designará un inspector oficial que la Compañía pagará. En Colima, ese cargo recayó en un

personaje que también para efectos de este estudio resulta relevante. Se trata del ingeniero

Ramón Gómez y Peña. El es el encargado de informar a la Secretaría de Fomento acerca de

los trabajos de construcción del ferrocarril. Hay que resaltar sobre este personaje, que igual

que con la mayoría de los hombres que participaron de algún modo en este proyecto, que no

resulta fácil dar con él. Un rastreo exhaustivo se impone si lo que se pretende es además de

narrar la historia de la construcción del ferrocarril, seguir los rostros y los rastros de estos

notables pero desconocidos personajes en el imaginario colectivo y la memoria de los

colimenses de hoy. Claro que Lucio Uribe y Genaro Villaseñor fueron los primeros

comisionados del gobierno colimense de la época para enlazarse con los ingenieros

260 Manuel Velázquez, Remembranzas de Colima, op. cit., p.236. 261 http//www.congresocol.gov.mx 20 de febrero de 2006.

126

americanos; pero Ramón Gómez y Peña se las ve con ellos, los arrostra e interactúa con estos,

defendiendo la legalidad y recurriendo a los aspectos de tipo técnico que ilustran con riqueza

la realidad de esta obra. Es un personaje que deja constancia de gran importancia en el

desarrollo de los trabajos, sobre todo si se considera un torrente o flujo de cartas cruzadas

entre él y el gobernador y los ingenieros de la Compañía Constructora Nacional Mexicana.

El nombramiento de los inspectores oficiales se señala en el Reglamento para la construcción,

conservación y servicio de los ferrocarriles, creado por Decreto por el presidente Manuel

González en julio de 1883.262 En ese documento, en que se pone en evidencia la ausencia de la

protección laboral, se incluye un capítulo denominado De la Inspección oficial, donde,

obviamente, se habla de las funciones de los inspectores y a cargo de quién deberán estar en

cuanto a los pagos. Entre otras cosas dispone ese Reglamento:

Art. 187. Para inspeccionar oportunamente la ejecución del trazo, construcción, reparación,

conservación y explotación de las vías férreas, habrá el personal que el Gobierno designe, el cual

será pagado por las empresas cuando así lo hubiere estipulado en las concesiones respectivas, ó por

el Erario Federal en caso contrario.

Los inspectores facultativos deberán ser ingenieros titulados.263

Como se sabe, Lucio Uribe, era un maestro de obras. Se desconoce que haya obtenido título

alguno, pero sí ha dejado muestras a los colimenses de su gran habilidad en la construcción, y

como prueba está el mismo Teatro Hidalgo, el Palacio de Gobierno, la Catedral y el puente

sobre el río Naranjo que por el rumbo de la carretera vieja divide a Colima y Jalisco.264

Este Reglamento, sin embargo, parece llegar un poco tarde a Colima, pues, como se sabe, aquí

los trabajos de construcción comenzaron desde la llegada de los ingenieros en aquel diciembre

262 Este documento fue proporcionado para su consulta por el Jefe del AHEC, 263 Reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles. (México, Imprenta de la Secretaría de Fomento, 1883) pp. 56-57 264 También de Lucio Uribe, el historiador Felipe Sevilla del Río dice que debería ser recordado como el Tres Guerras colimense que planeó y dirigió obras de verdadero ingenio y técnica, y que fue un hombre polifacético y de una actividad sorprendente: político, orador, arquitecto y colaborador en el trazo del tramo del ferrocarril interoceánico.: Felipe Sevilla del Río. “El Teatro Hidalgo...y su famosa lámpara”, en Felipe Sevilla del Río. Prosas literarias e históricas, op. cit., p.279.

127

de 1880, aunque la fase de la obra en sí haya comenzado meses después. Tarde, porque si no

se habría llevado con rigor el trazo de la vía y sobre el cual señala el propio Uribe que no hubo

tiempo para realizar un trabajo más a fondo que contemplara otras opciones de ruta. La

información, sin embargo, contenida en ese Reglamento que llega extemporáneamente,

permite, no obstante, darse cuenta de la importancia que tenían los inspectores oficiales que

estaban bajo la responsabilidad de la Secretaría de Fomento. Por ejemplo, en su Artículo 189,

señala que los inspectores:

Procurarán que se estudien los diversos trazos que puedan presentarse y que se haga la

comparación, atendiendo á los gastos de construcción, á los de conservación y reparación, á los de

explotación, á los productos probables de cada uno y al interés de los pueblos que se encuentren en

la zona que pueda recorrer la vía, en el concepto de que cuando informen sobre el trazo que

proponga la empresa como definitivo, expresarán si se tuvieron en cuenta las consideraciones

anteriores.265

Y quizás también, este Reglamento habría exigido mayor rigor en las condiciones de tipo

técnico y geográfico para desarrollar los trabajos, y eso podría haber evitado que se especulara

con la manipulación del trazo, haciéndolo correr por los ranchos de los miembros de la élite

comercial, agrícola y política que parecía fundida en una sola durante esos años.

Lo que sí se advirtió claramente es que durante los trabajos de trazo y de construcción, los

inspectores tenían obligación de

dar un informe mensual á la Secretaría de Fomento del estado que guardan dichos trabajos, al

finalizar cada mes, dando cuenta del número de gente que se emplea en ellos, expresando si son del

país ó extranjeros, y cuál es la nacionalidad que predomina, el tipo de sueldos y salarios, maquinaria

empleada en los trabajos y valor de las diversas unidades de obra.266

265 Reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles, op. cit., p. 57. 266 Ibíd., p.59.

128

Sin embargo, como se sabe, esta reglamentación se puso en práctica hasta 1883, cuando ya se

había realizado el tramo de Manzanillo a Armería y se había puesto en servicio, y se había

dado la suspensión en cuanto a la construcción hacia Colima.

En lo que toca a los informes de la División Colima del ferrocarril interoceánico, sucede que

el inspector Ramón Gómez y Peña, como se verá cuando se analicen sus informes, cubre esta

exigencia aún antes de que se consignara en el reglamento. Incluso, cubriendo asimismo con

lo que señalaba al respecto el reglamento, Ramón Gómez y Peña siguió cumpliendo esa

responsabilidad en el tramo que se puso en funcionamiento en 1882, es decir, de Manzanillo a

Armería. Así lo confirma la querella promovida por él ante Josias F. Flagg, cuando éste tomó

la determinación de elevar arbitrariamente el costo de las cuotas por transporte de mercancías,

asunto que llegó al tribunal e hizo que finalmente se revocara por parte de la Compañía

Constructora Nacional Mexicana, viéndose esta obligada a colocar un anuncio donde echaba

abajo su pretensión de cobrar a cinco centavos la tonelada por kilómetro, para volver a la tarifa

anterior que era de cuatro centavos. El aviso trae la fecha 22 de marzo de 1883 y lo firman J.F.

Flagg y Jorge Blecher, informando también que el exceso cobrado sería devuelto en cuanto se

hiciera la petición.267 Ramón Gómez y Peña derrotaba a Flagg en los tribunales.

Ramón Gómez y Peña es un personaje que, por la importancia de su cargo como Inspector

Oficial, dejó constancia de su participación a través de los informes. Por ejemplo, existen

observaciones sobre exigencias técnicas que debería cubrirse en el clavado de pilotes y el

número de golpes que cada uno debería llevar, así como el indicar la serie y establecer su

distancia entre uno y otro. Estas observaciones el Reglamento de 1883 las habría de establecer

en la responsabilidad de los inspectores que, obviamente, en adelante se nombraran. Entre

ellas está la de que llamarían la atención de los empleados que correspondiera

sobre aquellos puntos del camino y sobre aquellas obras que pudieran dar lugar á accidentes; y si no

fueren atendidas sus indicaciones, que en casos graves siempre se harán por escrito, lo pondrán

inmediatamente en conocimiento de la Secretaría de Fomento para que ésta determine lo

267 Cartel de Aviso de la Compañía Constructora Nacional Mexicana, en Roberto Huerta Sanmiguel (comp.), De mala nota, periodismo del siglo XIX en Colima, op. cit., p. 106.

129

conveniente, y ellos salven su responsabilidad, que en este caso recaerá exclusivamente sobre las

empresas.268

Es de destacar que, aún antes de que se aprobara el Reglamento que regulaba la construcción y

el servicio de los ferrocarriles, los inspectores oficiales de la construcción del tramo de la

División Primera del ferrocarril interoceánico, ya se aplicaban a realizar lo que después se

establecería en la ley. Queda, sin embargo, por anotar la reflexión de si los informes anteriores

al reglamento señalado se exigían con el mismo rigor que lo hacía el Reglamento de 1883; lo

anterior, porque hay informes que se suscriben a ese ordenamiento, pero la duda es si en la

cantidad y con la periodicidad con que se demandaron después. De lo que no queda duda es

que Ramón Gómez y Peña sí rindió los informes, y son aquí la base fundamental, junto con

otras fuentes laterales.

268 Reglamento para la Construcción, Conservación y Servicio de los Ferrocarriles. op.cit. , 61-62.

130

Capítulo 3 Los trabajos y los trabajadores

En 1880, el gobierno federal otorgó la concesión para construir la vía férrea a la Compañía

Palmer-Sullivan, proyecto en el que tuvieron una participación importante como cabilderos el

diputado Ignacio Cobián y los gobernadores Doroteo López, Pedro A. Galván, Francisco

Santa Cruz, Esteban García y Gildardo Gómez, junto con muchos otros personajes del

comercio, la política y la cultura, que con los colimenses vivieron la euforia colectiva por el

paso que se daba con la concesión y luego el drama por las vicisitudes de la obra.

Con ello, se iniciaba la concreción del sueño del progreso colimense porque ahora eran reales

los personajes que intervinieron en todo el proyecto, incluyendo los ejecutivos y los

empleados de la Compañía Constructora Nacional Mexicana. Un proyecto de ilusiones y

esperanzas al principio y, después, de realidades duras, difíciles, que permiten conocer no sólo

en los hechos el proyecto, sino la propia condición y naturaleza humanas de sus actores todos.

Identificado en lo general el proyecto, conocidos sus actores principales, avizorados los

obstáculos naturales y materiales, en este capítulo tres, se verá directamente lo concerniente a

los trabajadores.

Y aquí es necesario destacar que si bien se proyectó conocer cuál fue el papel del grueso de

los actores que participaron en esta obra, entre ellos los trabajadores comunes y ordinarios,

esto es, los operarios, es conveniente señalar que de igual manera se puso interés en todos

aquellos que formaron parte en la empresa: los empleados de la Compañía, los gobernantes,

los legisladores y los operarios o los jornaleros que integraban la enorme masa de cuadrillas

diseminadas a lo largo de las secciones de los trabajos de la División Colima de la

construcción del ferrocarril interoceánico.

Es el momento también de responder a las preguntas que se han venido formulando a lo largo

de la investigación. ¿Cómo se llevó a cabo la gran empresa que oficializó la entrada de Colima

a la modernización? ¿Bajo qué condiciones laborales, geográficas, técnicas, naturales,

sanitarias se desarrollaron los trabajos? ¿Cuánto percibían de sueldo los empleados de la

131

Compañía? ¿Cuánto percibían por jornal los operarios? ¿Eran enganchados? ¿De qué manera?

¿Cuál era el trato que recibían los operarios de los capataces? Si hubo huelgas, ¿qué las

motivó?

Estas y otras cuestiones serán clarificadas en este capítulo.

Se empieza por echar una mirada al contexto laboral nacional y local de la época para

visualizar de un modo más general la forma como se hizo frente en la década de los ochenta a

la empresa de la construcción del ferrocarril interoceánico en su primer tramo, es decir, la

División Colima.

3.1 Los trabajadores en el contexto nacional

En el país, se habían extendido ya significantes empresas de tipo agrícola, comercial, ganadero

e industrial, que poco a poco transformaban la relación paternalista entre el dueño de los

centros laborales y sus empleados, haciendo surgir, como producto de esa interrelación entre

los dueños de las fábricas o lugares de trabajo y los operarios, los nuevos conceptos para

identificar este surgimiento en el ámbito de la producción: el capitalista y el obrero. De este

nuevo esquema de producción-trabajo, específicamente en el campo del proyecto Colima para

la construcción del ferrocarril, se bosquejan algunos momentos que se vivieron.

3.1.1 El trabajo y la información

Uno de los primeros aspectos que se descubren cuando se intenta escudriñar en la historia del

porfiriato para conocer la realidad de los trabajadores de la construcción de ferrovías, es la

poca información que existe de ese sector, que parecía no tener nombre ni identidad y sus

relaciones estar normadas por los usos y costumbres de la bondad, el altruismo, la caridad, o

de plano por la libre oferta y la demanda.

Durante el gobierno de Díaz, pasando por los cuatro años de Manuel González, se mantuvo un

control político y policíaco-represivo sobre los trabajadores, obviamente con la ayuda de los

caciques regionales o las oligarquías locales. Y por eso es que resulta muy difícil encontrar

132

testimonios documentales y periodísticos directos de los trabajadores, en este caso de los

operarios de la construcción del ferrocarril.

Por ejemplo, Armando Rojas Rosales, en un estudio sobre los trabajadores del ferrocarril de

Tehuantepec, cita al crítico periodista Telésforo García, diciendo que no se trataba, como él lo

decía, que los trabajadores no supieran quejarse, sino que existía “un control por parte de la

Compañía y el gobierno para impedir cualquier manifestación disidente. Resultaba muy difícil

que los operarios tuvieran acceso a los medios de difusión y, por otro lado, la Compañía

buscaba minimizar cualquier queja o descontento”.269

Esta situación se presenta también en alguna medida en Colima, aunque hubo también un poco

de mayor escape de la información que controlaba el gobierno y que salía institucionalmente a

través del periódico oficial El Estado de Colima, como se verá adelante. Armando Rojas

Rosales considera en las conclusiones de su estudio Los trabajadores del ferrocarril nacional

de Tehuantepec, que

como se pudo observar, por lo presentado hasta el momento, existen muy pocas notas alusivas a los

trabajadores del ferrocarril; sin embargo, en la mayoría de las ocasiones, éstas son dadas por la

empresa o por el gobierno. Será hasta 1903 cuando se localice un testimonio escrito de los

trabajadores, pero, como se expuso antes, estas expresiones de justicia laboral fueron minimizadas

por las empresas.270

El trabajo de Armando Rojas Rosales sobre los trabajadores en uno de los proyectos de

construcción de vías férreas más intensos y dramáticos que haya tenido lugar en el país,

principalmente por las condiciones geográficas y naturales del istmo, con sus adversidades de

fiebres palúdicas y otras amenazas propias de la región, se presta para comparar algunos de

sus aspectos con el de Colima, sobre todo en cuanto a enfermedades vinculadas al clima.

269 Armando Rojas Rosales, “Los trabajadores del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec”, en Boletín del Archivo General de la Nación, Cuarta serie, Verano 1995 (México, D. F.: Archivo General de la Nación-Secretaria de Gobernación, 1995) p. 17. 270 Ibíd., p. 32.

133

También la historiadora Priscilla Connolly coincide con Rojas Rosales respecto a los pocos

testimonios que dejan los trabajadores en las grandes obras:

En realidad, insisto, de todo ello se sabe bastante poco, en parte porque los trabajadores suelen ser

invisibles tanto a los ojos de los observadores de esa época como de los actuales; las construcciones

parecen avanzar solas. Por otra parte, los procesos de construcción suelen dejar pocos rastros

documentales; incluso si se tuvieran que reconstruir las relaciones sociales de la construcción en

México hoy en día solamente con base en las evidencias documentales, la imagen obtenida sería

bastante borrosa, por no decir equivocada.271

Dentro del universo informativo sobre los trabajadores y cómo éstos parecían pasar

desapercibidos en el proyecto modernizador liberal aplicado en el porfiriato, son muchos los

elementos para pintar la realidad de ese sector como, por ejemplo, el de la poca información o

la ausencia de un control del Estado sobre las compañías ferrocarrileras para que éstas

informaran oportuna y claramente sobre sus acciones, sus trabajos, sus avances, gastos,

etcétera. Obviamente esta carencia venía arrastrándose de años atrás, por ejemplo Manuel

Payno se ocupó de la situación que por 1869 prevalecía en cuanto a la información entre el

gobierno y la compañía que construía el ferrocarril México-Veracruz. Sus textos ya hablan de

esa poca claridad de la información o los reportes de las compañías ferrocarrileras, incluso en

lo concerniente a la contratación de mexicanos en los trabajos:

La Compañía, parte de los peones y sobreestantes, que de por fuerza serán indígenas, quizá tendrá

ocupada mucha gente mexicana. Si así fuere, borraremos con todo el mayor placer estas líneas, más

de pronto nada sabemos, gracias a la reserva y misterio en que tiempo hace se hayan envueltas todas

las cosas de la empresa […] Si el Ministerio de Fomento publicase una nota de lo que recibió la

empresa de las aduanas en ese periodo, podríamos bien conocer y definir en justicia los capitales

que se hayan gastado en ese tramo.272

271 Priscilla Connolly, El contratista de don Porfirio (México, D. F.: Fondo de Cultura Económica, Colegio de Michoacán, Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco, 1997) p. 179. 272 Manuel Payno, “Camino de Fierro de Veracruz I”, en Periodismo Político y Social, Tomo I. Obras Completas XV (México, D.F.: CONACULTA, 2005) p. 25.

134

Payno revela que la compañía constructora del ferrocarril de Veracruz demoraba la entrega de

la información al Ministerio de Fomento, hasta que por agotamiento esta Secretaría la requería

con mayor rigor. Dice el escritor y periodista acerca de esa obra:

Hace muchos meses que el Ministerio de Fomento pidió a la dirección del camino de fierro, una

serie de datos y de noticias tan importantes […] El Ministerio de Fomento, cansado del silencio de

unos individuos […] pidió con fecha 13 del corriente un informe sobre la clase de los trabajos que

se están ejecutando.273

Ciro Cardoso, es otro autor que coincide en cuanto a la marginación que el proyecto

modernizador hacía de los propios trabajadores. Él dice que el proceso económico tal y como

se le quería desarrollar en nuestro país no requería de la libertad ni de la igualdad de los

derechos de los trabajadores, sino que, por el contrario, las formas de acumulación

compatibles con la estructura económico social y con los vínculos internacionales suponían la

posibilidad de mantener sin derechos a la mayoría de la población e, incluso, sin posibilidad

alguna de influir en las decisiones.274

La construcción del “Camino de fierro de Veracruz”, el primer proyecto de ferrocarril del país

que habría de durar casi cuarenta años para concluirse, y el ferrocarril de Tehuantepec, por

cierto, contemporáneo del interoceánico que comenzó en Manzanillo, permiten tener una idea

del manejo de la información en torno a la construcción del ferrocarril y de los trabajadores

que participaban en tales obras, siendo al principio, por lo visto, poco fluida la comunicación

de la Compañía hacia el gobierno, como se observa con el proyecto de Veracruz-México, 12

años antes del ferrocarril de Colima. Es oportuno destacar esto, como también mencionar que,

ya con los ferrocarriles de Tehuantepec y de Colima, el gobierno, a través del Ministerio de

Fomento, obtenía mayor información de las compañías constructoras.

En el caso de Colima la información era remitida por un inspector oficial, siendo este el

señalado Ramón Gómez y Peña, y el periódico oficial El Estado de Colima el medio para

273 Ibíd., pp. 333-334. 274 Ciro Cardoso, México en el Siglo XIX (1821-1910), historia económica y de la estructura social (México, D.F.: Nueva imagen, 1989) pp.61-62.

135

darla a conocer. No había otra forma para conocer lo que ocurría en el campo de los trabajos, y

quedaba la impresión de que lo que sucedía en la obra, era algo que ocurría en un territorio

lejano, pues los textos se referían algunas veces a reportes secundarios de personas del

comercio u otras actividades, y el periódico oficial lo señalaba de una manera impersonal,

señalando saber qué sucedía allá en la obra, o refiriendo una fuente supuestamente confiable,

etcétera. No obstante, además de los datos que proporcionaba pormenorizadamente el

inspector Gómez y Peña, así como los informes del gobernador, de los secretarios de gobierno

o de los prefectos, en este caso de Manzanillo, también se pudo filtrar la realidad de la

construcción del ferrocarril en Colima, a través de la prensa de la época y que no

necesariamente tenía una visión institucional. Se pone como ejemplo de esto a Juan Sin Miedo

y a Balbino Dávalos en su periódico El Semanario Colimense, cuyos testimonios, que serán

abordados más adelante, son básicos para armar o tejer la reconstrucción de la historia del

ferrocarril de Colima.

3.1.2. Los riesgos del trabajo

Una de las cuestiones sobresalientes de la realidad de los trabajadores que construyeron las

vías férreas, es la del drama que significó para ellos el afán de modernización y de progreso

que se manifestó en el porfiriato, con un costo terrible en aquellas enormes masas de seres

humanos que eran llevados de un lugar a otro, en muchos casos con engaños, para someterlos

a trabajos inhumanos, sin condiciones sanitarias y de seguridad laboral. Ellos constituyeron la

base del crecimiento económico del país durante el gobierno de Porfirio Díaz.

Pero habría que preguntarse si ese crecimiento económico del país se manifestaba en ellos: los

jornaleros, peones u operarios de la construcción del ferrocarril.

La realidad era otra. Los trabajadores de la construcción del ferrocarril constituyen un sector

que vivió y sufrió las inclemencias que trajo consigo también el desarrollo industrial. Está el

caso de los trabajadores ingleses denominados navvy, que

136

Trabajaban y vivían en grupos con o sin mujeres y niños […] se distinguían de otros trabajadores

manuales por su actitud hacia el trabajo, por su capacidad para comer y beber, por su manera de

vestir y por su forma de pago […] Casi siempre parte del sueldo del navvy se pagaba con cerveza y

los dueños de los expendios de licores (public houses) seguían los campamentos ferrocarrileros.275

Esta referencia resulta oportuna para comparar con lo que ocurrió en Colima con los

trabajadores de la construcción del ferrocarril, y hay coincidencia con los navvy en cuanto a

que también se les pagaba mejor que a otros trabajadores del campo y la ciudad, y en cuanto a

que el alcohol estaba dentro de la dieta, pero no en cuanto a la capacidad de rendir y de

comer.276 En Inglaterra los navvy ganaban tres veces lo que percibía el trabajador agrícola, y

allá, como en Colima, el alcohol ocupó un lugar especial en la ruda dinámica de los trabajos

ferrocarrileros, aunque no como forma de pago, sino porque las cantinas quedaban al alcance

de la mano de los operarios, al menos en Cuyutlán, lo que cumplía una función catártica en el

agobiante trabajo.

En este sentido, Moisés González Navarro señala que durante el porfiriato fue muy extenso el

catálogo de padecimientos de la clase obrera, destacando los “bajos salarios, las agotadoras

jornadas, los accidentes laborales y la falta de descanso dominical.277. Ello refuerza

comportamientos de relajamiento y de diversión de los trabajadores, como los operarios de la

construcción del ferrocarril, por ejemplo.

La historia de la construcción de los ferrocarriles en México tiene ejemplos muy crudos de lo

que representó para los trabajadores la satisfacción del apetito deslumbrador del progreso a

partir del establecimiento de las vías ferroviarias. Los trabajadores de la construcción del

ferrocarril de Tehuantepec enfrentaron una realidad diferente a la de los navvy en Inglaterra,

que desarrollaban sus trabajos con la garra y las calorías de una ración “de un kilo de carne,

275 Connolly, El contratista de don Porfirio, op. cit., p.168. 276 La historiadora Priscilla Connolly dice en su libro El contratista de don Porfirio que el navvy es un tipo de trabajador exclusivamente inglés, que nació junto a los primeros contratistas trabajando en las cuadrillas de construcción de caminos y en la excavación de los canales, de donde les viene el nombre de navvy, es decir navigator, navegador. Señala también esta autora, que al igual que ocurrió con los contratistas, los navvy maduraron y adquirieron sus rasgos distintivos en la construcción de ferrocarriles. 277 Moisés González Navarro, El Porfiriato, vida social, en Daniel Cosío Villegas, (coord.), Historia Moderna de México (México, D.F.: Edit. Hermes, 1957) p. 280.

137

otro de pan y ocho litros de cerveza.278 En tanto, en el istmo mexicano se enfrentaban a las

inclemencias de la selva, con todo lo que implica un medio de tal naturaleza, y esto dio cuenta

en su tiempo el periódico El Monitor Republicano:

Desastrosa ha sido la suerte de los infelices que por ganar un jornal elevado para nuestras comarcas,

pero insuficiente para las necesidades de un hombre en la región del Istmo, fueron á trabajar en las

obras del ferrocarril que en él se construye. Diariamente regresan por tierra, macilentos, sufriendo

las infinitas penalidades de un camino sin abrigo y en la mayor miseria, los pocos que por conservar

la vida huyen de aquella mortífera región. No es raro el que extenuado de fatiga muera en la mitad

del solitario camino, quedando insepulto su cadáver, para servir de pasto á las aves ó á las fieras

carniceras. A la hacienda de Guadalupe llegan frecuentemente estos desgraciados fugitivos, donde

reciben inestimables auxilios, haciendo la más triste relación de la situación de los trabajadores en

el Istmo, y de las penas del camino. Cuán conveniente sería que estos tristes resultados fuesen

conocidos, para que en el acto de engancharse, supiesen los obreros los peligros á que se exponen, y

celebrasen sus contratos con conocimiento de causa.279

Otra referencia que se presta para ubicar y conocer la realidad de los trabajadores de la

construcción del ferrocarril nos la proporciona el mismo Armando Rojas Rosales en su ensayo

histórico ya citado, en el que incluye otro testimonio de prensa, siendo en este caso su autor

Telésforo García, quien en el periódico La Libertad señaló que:

Si hablasen nuestros trabajadores, si esta pobre raza indígena, tan humilde y resignada, supiese

quejarse, ¡cuántas maldiciones caerían sobre las cabezas de los que desde la Mesa Central á

Tehuantepec abrieron una verdadera vía fúnebre! Mil quinientos trabajadores llevados de las tierras

más frías y más altas del país, han perecido casi por completo en una zona nociva, donde ni siquiera

se les tenían preparados los medios necesarios para curarlos de las enfermedades endémicas280

Los testimonios o crónicas periodísticas de la época ayudan a cubrir un vacío de información

oficial o formal sobre los trabajadores de la construcción del ferrocarril. Pero también la

literatura permite imaginar lo que fue la épica de la construcción de los grandes proyectos

278 Priscilla Connolly, El contratista de don Porfirio, op. cit., p. 168. 279 El Monitor Republicano, No. 233, 29 de septiembre de 1881, citado por Armando Rojas Rosales, en “Los trabajadores del ferrocarril de Tehuantepec”. art.cit., pp. 14-15. 280 Armando Rojas Rosales, “Los trabajadores del ferrocarril nacional de Tehuantepec”. art.cit., pp. 16-17.

138

ferroviarios, por cierto, como el de Panamá. La novela histórica titulada El Caballo de Oro, de

Juan David Morgan, narra el drama épico ó la odisea de la construcción del ferrocarril

interoceánico de Panamá, iniciado en 1847 y concluido en enero de 1855 y que Benito Juárez

García y sus ministros usaron en su destino a Veracruz en 1858, tras dejar en Colima

memorables testimonios, antes de zarpar en el inmenso buque “John I. Estephens” con otros

mil pasajeros a bordo.281

La experiencia dejada por los trabajadores que participaron en esa empresa colosal para la

época resulta ilustrativa del drama sobre el que se ha estado escribiendo aquí, y un elemento

de comparación con la experiencia de Colima, sobre todo si se considera que puede haber

alguna similitud entre los trabajos en los pantanos de Panamá y los trabajos en la laguna de

Cuyutlán, si no en cuanto al grado de dificultad de los terrenos fangosos o húmedos, sí en

cuanto a los riesgos propios de la estaciones en el trópico. Allá la fiebre de los pantanos causó

victimas, pero el principal obstáculo era

el calor, las lluvias, los insectos, los arácnidos, las serpientes y los cocodrilos que mantenían a los

trabajadores a raya, lo que los obligaba a cambiar de táctica: antes de rellenar era preciso eliminar

de la superficie del pantano todo aquello que pudiera servir de refugio a sus agresivos habitantes. Al

cabo de la primera semana, sin embargo, lo que quedaba de la fuerza laboral se había reducido a la

mitad, la mayoría víctima de la fiebre y de las mordeduras de serpientes y tarántulas.282

El drama de los trabajadores de la construcción de ferrocarriles en México, en algunos casos

muy similares, sobre todo en las regiones costeras tropicales, tiene un ejemplo notable en el

caso del de Tehuantepec. Y así lo demuestran los testimonios, como el citado por Armando

Rojas Rosales:

En primer término, me atrevo á llamar la atención del Supremo Gobierno a favor de la clase infeliz

que, contratada para los trabajos de la compañía del ferrocarril interoceánico del Istmo de

Tehuantepec, yace en la miseria más abrumadora, porque de la zona templada en la peor estación

del año, vino á esta costa del Golfo mexicano, donde hasta para los naturales se hace inclemente por

281 “I. Diario personal. 1855-1865”[Fragmento], en Matías Romero, Textos Escogidos (México, D. F.: Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1992) p. 50. 282 Juan David Morgan, El Caballo de Oro, La gran aventura de la construcción del ferrocarril de Panamá (Barcelona, ediciones B Grupo Zeta, 2005) p. 192.

139

las calenturas intermitentes y fiebres de varias clases, con su no pequeño circulo de mosquitos y

otros insectos.283

En la historia de la construcción de las grandes obras ferroviarias de Estados Unidos, México

y Panamá, se ha hablado de los chinos y su resistencia y entrega al trabajo.

Por ejemplo, respecto al ferrocarril de Tehuantepec, se encontró a los chinos batallando con el

trópico y una enfermedad

propia de las costas donde las mareas eran muy altas; según los reportes médicos, consistía en una

hinchazón de los pies al pecho que mataba a los que la padecían […] El contratista chino Gee

Shoon indicó que la causa de la aparición de la enfermedad estribaba en el cambio de alimentación

al que sometieron a los chinos. Señalaba que los obligaron a comer carne de res en sustitución de la

de puerco, que era la que acostumbraban […] además los chinos tenían pavor a los mosquitos.284

Se puede decir que tanto, los chinos como los irlandeses herederos de los navvy, tuvieron en el

trópico mexicano y centroamericano un enemigo que no les permitió cubrirse de gloria en su

entrega al trabajo. Sobre todo los chinos, que, sin embargo, sí lo lograron en la parte

occidental de la construcción del ferrocarril transcontinental que cruzó los Estados Unidos de

Norteamérica. En 1865 en este ferrocarril “casi 12 mil chinos encontraron trabajo [...] Estos

obreros eran preferidos a los de raza blanca debido a que trabajaban duro, poco se quejaban y

se conformaban con bajos sueldos”.285 Sin embargo, casi 15 años antes de que se lograra la

meta del ferrocarril americano, concluido en 1867, en Panamá se habían visto las respectivas

maneras de trabajar de estas dos razas, como lo recrea Morgan en esta novela El Caballo de

Oro, que tiene un valor histórico porque en ella coexisten episodios históricos con personajes

reales:

283 Armando Rojas Rosales, art. cit., p. 14. Esta cita corresponde a una opinión de F. Salmones que fue publicada en El Monitor Republicano (29 de septiembre de 1881, pp. 1-2) para llamar la atención sobre la situación a la que se enfrentaban los operarios. Rojas Rosales no dice desde qué posición la emitía dicha persona, si como periodista o como parte de alguna representación de la empresa o del gobierno. 284 Armando Rojas Rosales, art. cit., pp. 21-22. 285Alan Brinkley, Historia de Estados Unidos (México, McGraw-Hill Interamericana, 2004) pp. 493-495.

140

Los hombrecitos [los chinos] –creo que ninguno pasa de los cincuenta pies de estatura- son

como un gran ejército de hormigas que sustituyen la poca fortaleza física con el trabajo en

equipo, una máquina perfectamente sincronizada cuyas piezas se mueven al unísono […]

los irlandeses, que los doblan en peso y fuerza bruta, se burlaban de ellos, pero muy pronto

se dieron cuenta de que los coolies286 son más eficientes clavando rieles y durmientes,

precisamente porque en lugar de alardear de su robustez individual se apoyan unos a otros.

El capataz encargado de las obras entre Barbacoa y Gorgona me ha dicho que por cada cien

metros de rieles que colocan el resto de los trabajadores, los chinos instalan ciento

cincuenta […] mientras trabajan no hablan y todos se mueven al mismo ritmo287

Pero, finalmente, ambos grupos habrían sufrido enormes pérdidas de vidas humanas. El caso

de los inmediatos sucesores de los aguerridos navvy, es ilustrativo en la historia novelada de la

construcción del ferrocarril de Panamá:

Conmigo han venido tres nuevos ingenieros y más de cincuenta trabajadores irlandeses;

[…] Lamentablemente, los irlandeses ya han comenzado a sucumbir a la fiebre de los

pantanos. Verdadera pena da observar aquellos rostros enrojecidos, en los que no cabe otra

picada de los insaciables mosquitos. Como gente orgullosa que son, se mantienen

trabajando hasta que no pueden más y algunos desfallecen en medio del pantanal. […]

Aquellos irlandeses, otrora sanos y robustos, caían derrumbados, sacudidos por feroces

ataques febriles.288

Hasta ahora se ha visto lo relativo a la información sobre los trabajadores y también lo relativo

a los riesgos que éstos enfrentaban en la construcción de ferrocarriles, y aunque son casos que

corresponden a otras regiones, guardan cierta coincidencia en cuanto al contexto temporal y

286 Este calificativo lo llevaron a Estados Unidos durante el siglo XIX los trabajadores chinos de la construcción de ferrocarriles, y se les aplicó a ellos mismos con una connotación ofensiva. También en el Sur de Asia, China y partes del Este y Sureste asiático es calificativo ofensivo y se aplica a quienes se contratan para hacer trabajo manual barato: Diccionario “Microsoft Encarta 2007”. Microsoft Corporation, 2006. Matías Romero lo utiliza como sinónimo de chino en 1875.: Matías Romero. “Inmigración china en México”, en Matías Romero, Textos escogidos, op. cit., pp. 472-475. 287Juan David Morgan, El Caballo de Oro, op. cit., pp. 376-377. 288 Ibíd., pp. 199-201.

141

geográfico, como es el trópico, sin duda un referente para analizar el caso de la construcción

del ferrocarril de Colima y de quienes lo hicieron posible.

Ahora se tocará de un modo breve también del contexto de los sueldos, buscando aclarar si los

trabajadores de la construcción de las vías ferroviarias percibían salarios más altos en virtud de

los riesgos de una jornada ardua y extenuante y en un clima inhóspito e insalubre.

Con las fuentes que sustentan la actividad laboral ferrocarrilera en otras latitudes, se

extrapolará el ámbito de trabajo que se vivió en la entidad colimense, porque, al margen de los

tiempos y espacios, la esencia de las acciones que demandaban la construcción del ferrocarril,

registran profundas similitudes como se anota más adelante.

3.1.3 Los sueldos y la organización laboral

La llegada del ferrocarril a México ocasionó, obviamente, la aceleración de la economía y de

la cultura laboral. Los puertos del país, Veracruz y Manzanillo, recibieron herramientas y

materiales que serían utilizados por trabajadores que, en el caso de los operarios mexicanos,

no se correspondían con las condiciones salariales; es decir, de acuerdo al esfuerzo y la

capacitación. De ahí que ésta haya sido la primera ruptura: la de no contar con mano de obra

especializada ni con políticas salariales reguladas por el gobierno.

Si el ferrocarril es por sí mismo el claro ejemplo de la expansión comercial capitalista

originada a partir de la revolución industrial inglesa, los sueldos o los jornales se inscriben,

desde entonces, en un contexto regido por la oferta y la demanda, lo que en México se

agravaba por no existir en una cultura de la organización laboral con agrupaciones o gremios

de trabajadores que discutieran formalmente sobre el trabajo y las condiciones sociales y

políticas que en él intervenían. Más bien, el trabajo era visto con un criterio de altruismo

humanitario cuya incipientes organización, defensa y promoción se dejaban en manos de las

mutualidades y las cooperativas con las que los propios trabajadores pretendían ayudarse.

Eso en lo que atañe a los trabajadores mexicanos, porque los trabajadores extranjeros,

norteamericanos e ingleses llegados al país, al no contar éste con trabajadores especializados,

142

recibían de los ferrocarriles sus pagos en moneda valuada en oro, lo que creaba así “un sistema

de doble pago que prácticamente discriminaba a los mexicanos”.289

La discusión sobre los salarios de los trabajadores mexicanos tiene en Matías Romero a uno de

sus más claros exponentes. Pero incluso él lleva a cabo su discusión diez años más tarde de

cuando se inician en Colima los trabajos de construcción de ferrocarril, pero, aun así, su

posición frente a esta realidad, es referencia obligada.

En 1891 Matías Romero publica en Nueva York su artículo “Los jornales en México”, donde

aborda los salarios de los jornaleros mexicanos y en una tabla aparece el salario de los

trabajadores colimenses del campo, tasado con 25 centavos como mínimo, medio 31 ¼ y

máximo 37 ½.290 Salarios que, por cierto, coinciden con los señalados por Romero de Solís

para Colima, cuando se refiere a los trabajadores de la fábrica La Atrevida. A Continuación se

incluye esa tabla que registra el salario de los jornales agrícolas por entidad:

Estados Mínimo Cts Máximo Cts. Medio Cts.

Aguascalientes 18 ¾ 18 ¾ 18 ¾ Baja California(Territorio) 50 50 50 Chiapas 25 75 50 Chihuahua 18 ¾ 25 21 7/8 Coahuila 31 ¼ 75 53 ¼ Colima 25 37 ½ 31 ¼ Durango 25 75 50 Distrito Federal 31 ¼ 37 ½ 31 3/8 Guanajuato 18 ¾ 31 ½ 25 Guerrero 18 ¾ 50 34 3/8 Hidalgo 12 ½ 37 ½ 25 Jalisco 18 ¾ 50 34 ¾ México 12 ½ 37 ½ 25 Michoacán 15 ½ 75 45 ½ Morelos 25 75 50 Nuevo León 18 ¾ 18 ¾ 18 ¾ Oaxaca 18 ¾ 50 34 3/8 Puebla 18 ¾ 50 34 3/8 Querétaro 18 ¾ 37 ½ 28 1/8 San Luís Potosí 18 ¾ 25 22 ¼ Sonora 30 $1.00 65 Tabasco 37 ½ 50 43 ¾ Tamaulipas 25 50 37 ½ Tepic (Territorio) 25 50 37 ½ Tlaxcala 25 50 37 ½ Veracruz 25 62 ½ 43 ¾ Yucatán 25 37 ½ 31 ¼ Zacatecas 18 ¾ 50 34 3/8

Término Medio Total 23 ½ 50 36

Fuente: Matías Romero, “Los jornales en México”, en Matías Romero, Textos Escogidos, op. cit., p. 496.

289 Arturo Grunstein, “Estado y ferrocarriles en México y EU 1890-1911”, en Secuencia No. 20, agosto-mayo 1991 (México, D. F.: Instituto “Dr. José María Luis Mora” 1991) p. 85. 290 Matías Romero, “Los jornales en México”, en Matías Romero Textos Escogidos, op. cit., p. 496.

143

Pero aquél, quien fuera uno de los prominentes ministros del gobierno de Diaz, dice también

que los ferrocarriles lograron que los trabajadores obtuvieran salarios elevados, lo que tiene

que ver con lo que percibían en Tehuantepec: salarios altos por las propias condiciones de

escasez de mano de obra y riesgos del trabajo mismo y del clima. Confirmándose así que los

trabajadores de la construcción del ferrocarril, frente a lo que percibían otros grupos de

trabajadores, obtenían sueldos más elevados. Así lo expone Matías Romero:

No sé que se haya formado un resumen como el que precede de los que se pagan a los trabajadores

en las fábricas, en las minas y en los ferrocarriles, aunque entiendo que el Gobierno mexicano está

recogiendo los datos respectivos. Estoy seguro, sin embargo, de que esos trabajadores reciben

jornales mucho más altos que los que se pagan a los agricultores, pues los que trabajan en ferrocarril

en las costas y la frontera, disfrutan hasta de $1.50 al día.291

Matías Romero expone en este artículo elaborado para clarificar los cuestionamientos que

sobre una supuesta competencia desleal para el comercio americano implicaban los salarios

bajos que se pagaban en México, que las costas mexicanas, están casi deshabitadas y que

los trabajadores son allí, por lo mismo, muy escasos y sus jornales mayores que los que se

pagan en otras regiones. Mientras que en los terrenos altos y fríos son frecuentes los

jornales de doce y medio centavos diarios con raciones, en las costas se paga á veces hasta

$1.50 por día.292

Sin embargo, la información de Matías Romero es cuestionada por la realidad de los

trabajadores del ferrocarril de Tehuantepec, que en 1890 apenas percibían 50 centavos por

jornal, aunque hay que acotar que, en este caso, se habla de los peones de vía, pero es probable

que Romero se refiera al salario de trabajadores relativamente capacitados, como: herreros,

carpinteros, cabos de sección, albañiles, que aparecen con sueldo superior al de los peones.293

291 Ibíd., p.497. 292 Ibíd., p.501. 293 Véase tabla de “Salarios devengados por operarios y empleados”, en Armando Rojas, “Los trabajadores del ferrocarril”. art.cit., p. 32.

144

Las condiciones salariales se daban de un modo arbitrario, y en el caso de los trabajadores de

la construcción del ferrocarril, los sueldos parecían ser regulados por cuestiones naturales,

como el clima, las enfermedades, etcétera. El jornal de los trabajadores de otras ocupaciones

se vio favorecido por las percepciones que tenían los trabajadores de la construcción del

ferrocarril, como lo señala Matías Romero, cuando afirma a propósito de los jornales de los

trabajadores del campo, los que eran muy bajos, pero que “ya comienzan a subir con la mayor

demanda de brazos, ocasionada por la construcción de ferrocarriles y el consiguiente progreso

material del país”.294 Con relación a los salarios ajustados al índice de precios durante el

porfiriato, el historiador Moisés González Navarro señala que “el nivel más alto se alcanzó en

1887, cuando el salario real fue de 43 centavos diarios”.295

Se ha visto que la realidad de los trabajadores en cuanto a salarios y organización laboral era

muy difícil. Un ejemplo de esa realidad en la región del occidente mexicano la señala el

historiador Jesús Gómez Serrano, quien en un estudio sobre la historia de Aguascalientes

afirma: “ni los campesinos de las haciendas ni los obreros de las fábricas fueron capaces de

crear organizaciones de clase que asumieran la defensa de sus intereses. En las ciudades se

agrupaban en mutualidades y cooperativas, de vida efímera casi siempre y que no eran en

realidad más que sociedades de resistencia”.296 En este mismo sentido Ciro Cardoso señala

que la intervención del gobierno se volvía muy directa al momento de reprimir y sofocar los

movimientos de reivindicación, lo que hacía que las condiciones del trabajo fueran en lo

general muy duras, con jornada laboral de doce y media horas efectivas que con frecuencia se

volvían de dieciséis, sin remuneración dominical ni días festivos si no se laboraba, además de

que el patrón no tenía ninguna responsabilidad en casos de accidentes de trabajo, enfermedad

y vejez, entre otros.297

294 Matías Romero, “Los jornales en México”, art. cit., 498-499. 295 Moisés González Navarro, El Porfiriato, la vida social, en. Daniel Cosio Villegas ( coord.) Historia Moderna de México, (México, D.F.: Hermes, 1954) 412. 296 Jesús Gómez Serrano, Aguascalientes en la historia 1786-1920 (México: Instituto de Investigaciones “Dr. José María Luís Mora, Gobierno del Estado de Aguascalientes, 1988) 1: p. 150. 297 Matías Romero, citado en Ciro Cardoso y Carmen Reyna, "Las industrias de transformación (1880-1910)", en Ciro Cardoso coordinador, México en el Siglo XIX (1821-1910): Historia económica y de la estructura social (México, D.F.: Nueva Imagen, 1989), pp. 394-395.

145

Este mismo autor, al referirse a un Estado que no intervenía en la fijación de los salarios y de

otras condiciones de trabajo, acude a Matías Romero con relación a lo señalado en el sentido

de que las relaciones de trabajo se daban precisamente en un contexto marcado por la oferta y

la demanda, citándolo de la siguiente manera:

El gobierno tiene como norma la ley y por aspiración la justicia. Dadas las instrucciones que nos

rigen, le es imposible limitar la libre contratación, ni intervenir de una manera directa en el

mejoramiento de la condición del obrero respecto de su principal. No hay texto legal que lo

autorice, ni conveniencia alguna que lo obligue, a decretar salarios, ni precios, ni horas de trabajo:

nuestras instituciones, basadas en los altos principios de la libertad humana y el respeto a la

propiedad, vedan al gobierno toda injerencia directa en las relaciones de patrón a obrero (…). El

trabajo está sometido por un ineludible fenómeno natural a la ley de la oferta y la demanda.298

Esta síntesis que hace Matías Romero con relación a la situación del trabajo resulta

paradigmática del comportamiento que mantuvo el liberalismo con relación a los trabajadores.

De hecho, el propio Cardoso así lo ve, al afirmar que como lo expone Romero, “las relaciones

entre patrones y empleados, según los principios del liberalismo, se arreglan contractualmente

entre los interesados, sin intervención del Estado, a menos que las reivindicaciones de los

trabajadores lleguen a ‘amenazar el orden’ “.299

En el caso del jornal que se pagaba y lo que con él se podía comprar en 1881, durante el

primer año de los trabajos de construcción del ferrocarril en Colima, se acude a una solicitud

formulada ese año por Manuel Fernández, oficial mayor de la Secretaría de Fomento, al

gobernador del Estado, para que a la mayor brevedad posible, le proporcione información

sobre el valor de los terrenos, el precio del jornal y el costo de los artículos de primera

necesidad para que el agricultor y el artesano inmigrantes “conozcan estos datos por medio de

una Guía del Inmigrante en México”, que se estaba escribiendo en esa época.300 En una nota

manuscrita, que al parecer se trata del borrador del informe requerido, el gobernador Francisco

Santa Cruz señala los siguientes costos de jornales: 298 Ciro Cardoso, coordinador, México en el Siglo XIX (1821-1910, op. cit. p. 394. 299 Ibíd., 273. 300 AHEC, Carta del Oficial Mayor de la Secretaría de Fomento, Colonización, Industria y Comercio de la República Mexicana, al Gobernador del Estado de Colima. Caja 442, Secc. A, No. 8, 1881, Legajo 35.

146

Precios del jornal remitidos por Santa Cruz al Ministerio de Fomento en 1881.301

Oficio u ocupación Tipo y lugar de trabajo Precio del jornal

Jornalero

En trabajos de agricultura. 37 cvos. diario

En trabajos de la vía férrea en construcción. 75 cvos. y hasta $ 1.- diario

Artesanos

Albañil, ordinariamente. 75. cvos. y hasta $ 1.-diario

Albañil en la vía férrea en construcción. $1.-hasta $1.50

Cantero, ordinariamente. 75. cvos. y hasta $ 1.-diario

Cantero en la vía férrea en construcción. $1.- hasta $1.50

Herrero, ordinariamente. 75 cvos. hasta $1.-diario

Herrero en la vía férrea en construcción. $1.- hasta $1.50

Carpintero, ordinariamente. 75 cvos. hasta $1.-diario

Carpintero en la vía férrea en construcción. $1.- hasta $1.50

Varios oficios Sastres, plateros, sombrereros, hojalateros,

zapateros y talabarteros,

$1.- hasta $1.50cvos.

Fuente: AHEC. Caja 442, Secc. A, No. 8, 1881, Legajo 35.

En esta lista se observa claramente que en los trabajos del ferrocarril se aplicaban salarios

superiores a los ordinarios que se acostumbraba pagar entonces en Colima. Además, la lista es

más completa que la proporcionada por Matías Romero diez años después en su

argumentación sobre los jornales en México, y permite ver que diez años antes los jornaleros

agrícolas en Colima ganaban lo que en 1891 era considerado como el máximo, es decir 37 ½

centavos por jornada. Francisco Santa Cruz no maneja las tres variaciones que sí registra

Romero, o sea: el mínimo, el medio y el máximo, pudiendo deducir de ello que esos 37 ½

centavos que ganaban los jornaleros del campo en Colima en 1881, era lo que de ordinario

ganaban éstos. Mientras que en 1891 ese monto era lo máximo que podía pagarse por jornal.

Incluso, comparando los datos de Santa Cruz con los de Romero, los colimenses ganaban 6 ¼

centavos arriba de la media y 12 ½ centavos más que el mínimo de 1891.

Aparte de la comparación específica del jornal agrícola, este reporte del gobierno de Santa

Cruz resulta elocuente en cuanto a los jornales que se estaban pagando en Colima

influenciados muy probablemente por la dinámica que les inyectaba la construcción del

ferrocarril.

301 AHEC, Texto manuscrito, con fecha 28 de julio de 1881 con información remitida por Francisco Santa Cruz en respuesta a informe solicitado por el oficial mayor de Fomento, Manuel Fernández, con información relativa al costo de los terrenos, el valor del jornal y el costo de los productos básicos. Caja 442, Secc. A, No. 8, 1881, Legajo 35.

147

También sobre el monto del jornal en Colima, el historiador Felipe Sevilla del Río asegura –a

propósito de los trabajos de conclusión del Teatro Hidalgo-, que por 1884 el costo de los

materiales y de la mano de obra era bajo “[...] ya que los peones ganaban en ese tiempo de tres

a cuatro reales por jornada de 10 horas”.302 Como se sabe, el pago en reales se venía dando

desde la época colonial. Y si se toma en cuenta que ocho reales equivalen a un peso, en este

caso se tiene que esos tres o cuatro reales que ganaba el peón de albañil según lo consigna

Sevilla oscilan entre los 37 ½ centavos que reporta el gobernador Santa Cruz cuando informa a

Fomento sobre los jornales de agricultura, aunque para ser más preciso, según el informe del

mandatario, en 1881 un jornal de albañil ordinariamente andaba entre los 75 centavos y $ 1.00.

De tal manera que sorprende que tres años después se hayan reducido a casi la mitad. Aunque

puede ser que Sevilla se refiera al peón tal y como se le conoce hoy, es decir a un ayudante del

albañil formal.

3.1.4 Los materiales.

El ferrocarril trajo consigo la necesidad de construir infraestructura para poder iniciar la obra.

Una de las más importantes acaso haya sido la construcción de un muelle por parte de la

Compañía Palmer-Sullivan, así como depósitos de agua en los puntos de la obra. (Anexo,

Fotos 2 y 3.)

Francisco C. Palencia, quien junto con el fotógrafo Charles B. Waite dejaron grandes

testimonios fotográficos que permiten tener una idea de esa obra, la más grande que hayan

tenido los colimenses desde hace 120 años, dejó para la posteridad una excelente fotografía

del improvisado muelle.303 En esa fotografía se ven al fondo del muelle unos brazos metálicos

que pueden ser los de una grúa mecánica flotante, o de una estructura para desembarcar de los

302 Felipe Sevilla del Río, “El Teatro Hidalgo... y su famosa lámpara”, art.cit., p. 278. 303 El fotógrafo Francisco C. Palencia formó una colección con fotografías tomadas por él en la que da cuenta de la transformación que tuvo el puerto de Manzanillo con los trabajos del ferrocarril, según se establece en la gacetilla de El Estado de Colima, fecha 10 de noviembre de 1882, p. 192. Otro dato adicional, lo constituye el anuncio de un Álbum Ferroviario de la República Mexicana que se concluiría en 1889 para ser exhibido en la Exposición Universal de Paris a donde Colima hizo llegar una delegación (AHEC, Caja, 496, Secc. A, No. 7, 1888). Este álbum sería editado en los cuatro principales idiomas, estando “la parte española” a cargo de Irineo Paz, escritor, editor y político liberal notable que en esta parte del centro y occidente de México dejó referencias culturales y políticas importantes. Fue el abuelo del ilustre escritor mexicano Octavio Paz. Del álbum, no se encontraron hasta ahora mayores referencias de su edición.

148

vapores los materiales que ocupaban los trabajos del ferrocarril, o que se utilizaba para la

construcción del mismo muelle.

La construcción de ese muelle es una de las primeras demostraciones concretas de que la

anhelada obra, portadora de tantas esperanzas de los colimenses, comenzaba a ser realidad,

dejando atrás la fase de los arreglos y cabildeos que requirió.

Durmientes, herramientas y bultos llegaron en los vapores y fueron descargados a través de

ese muelle de la Compañía Sullivan-Palmer, y de ello el periódico oficial daba cuenta con el

mismo entusiasmo con el que había cubierto la llegada de los ingenieros:

Herramienta.

Por telégrafo se recibió en esta capital la noticia de haber desembarcado en Manzanillo quinientos

setenta bultos conteniendo herramientas para los trabajos del ferrocarril que comenzarán en esta

zona tan luego como sean aprobados los planos respectivos por la Secretaría de Fomento. Por lo

visto está cercana para Colima una época de bonanza que afianzará el porvenir de sus industriosos y

trabajadores habitantes.304

Respecto a los durmientes, si bien unos eran traídos desde California, hay la presunción de que

los bosques de la región habrían proporcionado durmientes al ferrocarril que se construía en

Colima. Lo anterior se desprende de una gacetilla que los redactores insertan en el órgano

oficial El Estado de Colima:

Rectificación.

En nuestro número pasado dijimos que la Compañía Sullivan solicitaba contratistas para el corte de

18 mil durmientes. Conste que el número de éstos es de 75 000 para la línea de Manzanillo á la

Armería.305

Entonces, se puede afirmar que los durmientes que se utilizaron en la construcción del

ferrocarril en Colima procedían tanto de fuera del país como de los cerros de la región, como

lo confirma el propio hecho de solicitar contratistas para el corte. Y en cuanto a la importación

304 AHEC, El Estado de Colima, 22 de febrero de 1881, p. 88. 305 AHEC, El Estado de Colima, 22 de febrero de 1881, p. 88.

149

de durmientes, el ingeniero Ramón Gómez y Peña, en su primer informe a Fomento, fechado

el 25 de abril de 1882, explica:

Los buques Loreto Fish y Quickstep procedentes el 1º de Inglaterra y el 2º de San Francisco,

California, llegaron durante el mes de Marzo á Manzanillo, trayendo para la Compañía 3 500

toneladas de rieles, planchas de unión y espigas y 1 800 durmientes.306

Se considera oportuno referir aquí una información acerca de la procedencia de los primeros

rieles que llegaron a Manzanillo. Según ha sido comentado de viva voz para este estudio por el

señor Juan del Río Barney, descendiente de los hermanos Robert y Albert Barney, quienes

habrían llegado en 1880 a Colima307 procedentes de Pittsburg, su presencia obedecía a que

eran precisamente los proveedores de los rieles, construyendo grandes bodegas en

Manzanillo.308 El dato proporcionado de manera oral resulta interesante si se toma en cuenta

que Pittsburg era un emporio industrial del acero, donde una de las principales producciones

era la de construir partes de ferrocarril.309 Entonces, suena lógico suponer que los rieles se

transportaban hasta el puerto de San Francisco, California, en el ferrocarril transcontinental,

desde donde eran trasladados a Manzanillo por los vapores que cubrían esa ruta marítima. El

sucesor Juan del Río Barney comenta que uno de sus ancestros casó con una mujer de Villa de

Álvarez, de apellido Cruz, lo que da pie para mayores indagaciones sobre el tema. De Albert

Barney, esta fuente señala que habría fallecido en la ciudad de San Francisco, California, por

el año 1929, de tifoidea o de tuberculosis310. Pero lo que sí está acreditado es que el primero,

Robert Barney, fue empleado del ferrocarril desde sus orígenes, y falleció el 11 de agosto de

306 AHMC, El Estado de Colima, 6 de mayo de 1882, pp. 79-80. 307 Esta información se contrapone a la vertida por el historiador Francisco R. Almada, quien afirma que Roberto F. Barney nació en Colima en 1842, que fue gobernador interino del estado en 1913 y diputado local en las legislaturas XVIII Bis y XX, además de haber sido cónsul de la República de Hawai en el puerto de Manzanillo de 1894 a 1898, y empleado del ferrocarril desde que se inauguró.: Francisco R. Almada. Diccionario de Historia, Geografía y Biografía del Estado de Colima, op. cit., p. 28. 308 El periódico oficial consigna en su edición del 24 de noviembre de 1882 unas bodegas en proceso de construcción en el lugar designado para la estación, lo que hace suponer que pueda tratarse de tales bodegas, pero no hay referencia a dicho apellido: El Estado de Colima, 24 de noviembre de 1882, p. 200. 309 Matías Romero refiere en 1891 que las operaciones de producción de rieles de acero en Pittsburg, se hacían mecánicamente, con pocos brazos y usando como combustible el gas natural: Matías Romero. “Los jornales en México”, art. cit., p. 513. 310 Albert Barney no se encuentra inscrito en el Registro del camposanto de los extrangeros, como sí lo está Robert Barney, luego entonces, esta versión de su descendiente parece veraz en un primer momento.

150

1915, siendo sepultado en el “Panteón de los gringos”. Así lo consigna el Registro del

camposanto de los extrangeros.

Después de comenzados los trabajos, Ramón Gómez y Peña, ingeniero encargado de remitir

los informes a la Secretaría de Fomento, sobre el estado que guardan en la sección Colima a

Manzanillo, da cuenta del tipo de materiales que se descargaron por tal muelle y que permiten

entrever la realidad a la que se enfrentarían los operarios, probablemente con herramientas y

materiales que nunca antes habían visto. Esta información permite hoy a los colimenses

conocer de dónde provenían esos materiales, muchos de los cuales pueden seguramente estar

hoy todavía enclavados en algún punto de la vía. Gómez y Peña reporta que la Compañía tenía

ya contratados “en esta ciudad para recibir en plazos muy cortos 14.000 durmientes de

excelentes maderas de corazón, entre las cuales figura en un 60 por ciento la caoba, 370 piezas

de maderas diferentes y 230.120 kilogramos de cal”.311 Con este dato se visualiza que uno de

los primeros impactos que se resintieron en Colima o en la región con la obra del ferrocarril

fue en el terreno ecológico, aunque el inspector oficial no explica que esos durmientes sean de

la región, su descripción de la calidad de la madera sí se corresponde con la de la zona en ese

tiempo.312 Pero también se confirma que los colimenses echaron por delante las bondades

naturales de Colima para convencer a la Compañía con la abundancia de materiales a efecto de

llevar a cabo la obra:

Nuestro punto de mira es que dicha Empresa se penetre de lo conveniente que le será continuar sus

trabajos en el tramo del puerto indicado á la ciudad de Colima, donde cuenta con diversos

elementos, unos materiales y otros morales, y todos combinados de tal manera en su favor, que, sin

género de duda, puede sentarse como un hecho que en ninguna parte del país encontrará mayores

facilidades para sus operaciones, que en aquella zona.313

311 AHMC, Primer informe que Ramón Gómez y Peña rinde a la Secretaría de Fomento. El Estado de Colima, 14 de Enero de 1882, pp. 9-10. 312 Respecto a los recursos maderables de Colima, el 31 de agosto de 1889, el secretario de Fomento, Carlos Pacheco, pide al gobernador del Estado una noticia de las clases de árboles que hubiera en el Estado así como sus precios, respondiéndole con una lista de maderas de ebanistería, de tinte, de torno, y de construcción. En estas últimas destaca el barcino, el solocoahuil, alejo “y otras muchas notables por su solidez y peso”. AHEC, Caja 503, Secc. A, No. 7, 1889. 313 AHEC, El Estado de Colima, 30 de octubre de 1885, pp. 187-188.

151

Y se sabía de lo que se estaba hablando en torno a los materiales naturales de la región, pues

durante los primeros meses de comenzados los trabajos, “la Compañía ha celebrado varios

contratos sobre compras de maderas, cal, piedra, cantera, etc. etc. […]”.314

Conviene en este punto hacer referencia, en el caso de la adquisición de estos materiales, a un

telegrama que envía el empresario de la construcción de la línea telegráfica de Colima a

Uruapan, Manuel del Castillo Negrete (padre), que lo dirige a don Manuel Rivas, donde revela

que Manuel del Castillo, hijo, “se conserva bien de salud y apreciado de la población, le han

encargado un buen negocio contra la compañía Sulliban [sic], por falta de cumplimiento en un

contrato de 100,000 durmientes, con la Casa Oetling”.315 En otra comunicación que dirige al

presidente de la República, Manuel González, informa, entre otras cosas, que había contratado

la compra de postes “que se necesitan de aquí a Manzanillo a $ 3 cada uno, teniendo ya

comprados los de Guadalajara a ésta, que había suma carestía de madera y trabajo material”.316

Se pone en evidencia que la construcción del ferrocarril y el tendido de la línea telegráfica

ocasionaron crisis de madera, pero igual escasez de mano de obra e incumplimiento de

contratos en esta materia. A lo largo de la investigación, se encontraron datos que refieren un

litigio muy fuerte y prolongado entre la Compañía y los señores Christian Flor y Carlos

Kofahl317, nombrados éstos agentes de la Compañía del “Ferrocarril Central”, mediante un

edicto de fecha 4 de agosto de 1882.318 El gobierno local trató de solucionar este litigio por la

vía del arbitraje o la transacción, pero que James Sullivan lo rechazó, según se desprende de

una carta que envía al gobernador Gildardo Gómez, con fecha 6 de septiembre de 1888:

314 AHEC, El Estado de Colima, 9 de agosto de 1881. p. 305. 315 Georgette José Valenzuela. Un barón alemán del siglo XIX Othon E. De Brackel-Welda en Colima (Su participación en el desarrollo político-económico de México a principio de los ochenta). (Colima, Universidad de Colima-Gobierno del Estado de Colima, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1992), p. 88. 316 Ibíd., p. 70. 317 Carlos Kofahl sustituyó a Christian Flor como Cónsul Interino del Imperio Alemán durante un viaje que aquél hizo a Alemania en 1881. De Kofahl, el propio gobernador Francisco Santa Cruz, proporciona información reservada al Secretario de Estado y del Despacho de de Relaciones Exteriores, Ignacio Mariscal, durante los trámites para que ocupara tal cargo. En la nota reservada, Santa Cruz dice que Kofahl es súbdito del gobierno de Prusia, comerciante asociado con otros cuatro alemanes en una casa importadora, casado, su mujer es mexicana, tiene tres hijos nacidos en Colima pero les reserva su propia nacionalidad. Dice de su carácter y cualidades personales, muy recomendables: AHEC, Borrador manuscrito de nota mediante la cual Santa Cruz rinde informes sobre la persona del Sr. Carlos Kofahl. Caja 443, Secc. A, No. 8, 1881-1888, Legajo No. 23 318 AHMC, El Estado de Colima, 29 de septiembre de 1882, p. 168.

152

Muy estimado Señor y Amigo.

Recibí su grata, fecha 29 de Agosto, en la que U. me haga [sic] la indicación de que la cuestión del

pleito entre esta Compañía y los Sres. [Christian] Flor y [Carlos] Kofahl, sobre contrato de

durmientes, se resolviere en esta capital [México] por arbitraje ó transacción; con sentimiento tengo

que decir a Ud que no veo posible arreglar este asunto de otra manera más que por el juzgado.319

De esta carta del representante general de la CCNM, se infiere una faceta que aunque se

adivinaba en términos culturales, relacionados con la ética protestante y el apego a la

legalidad, se muestra con mayor detenimiento el rigor con que asumían los extranjeros del

ferrocarril sus responsabilidades y la defensa de sus intereses. Sullivan lo considera así, de

paso, exhibiendo ese comercio y ese tráfico que surge alrededor de las obras públicas:

siendo necesariamente no solamente para esta Compañía, sino para todas las Empresas

ferrocarrileras, defenderse con energía contra reclamaciones ó pretensiones que ellas consideren

injustas y sin causa. De otra manera, les harán víctimas de reclamaciones sin número y sin fin,

porque es costumbre, aquí como en otras partes, que ciertas personas aventuran reclamos puramente

con el objeto de ver si obtendrán algún compromiso o transacción de la Compañía, creyendo que las

Compañías son ricas y [sic] inclinadas á salvarse de dificultades y cuestiones.320

He aquí dos elementos, que permiten conocer la realidad de los trabajadores en esos años del

comienzo de los trabajos: la gran cantidad de durmientes que se ocuparon en la obra y las

vicisitudes legales para obtenerlos. Pero si bien, la región contaba con materiales adecuados

para la obra, es decir, un valor agregado para llevarla a cabo, también es cierto que una gran

cantidad de herramientas y materiales llegaron al puerto por diferentes vías:

Se tienen pedidos a San Francisco, California y se esperan de uno á otro día grandes cantidades de

durmientes, pilotes, maderas y tablas, clavos para durmientes y comunes, dinamita y cemento de

Portland. De Nueva York se esperan herramientas para albañiles, cabrias, grúas, cables y cadenas,

picos para las hachas y barras de acero, un molino de viento, plataformas giratorias, tanques de

fierro, alambres é instrumentos de telegrafía, caros[sic] de báscula, carretillas de mano, carretillas

319 AHEC, Carta de James Sullivan al gobernador Gildardo Gómez, 6 de septiembre de 1888. Caja 496, Secc. A, No.8, 1888. 320 Ibíd.

153

para rieles, maquinaria para talleres, láminas de fierro para techar, curvadores, cambios, zapas é

instrumentos científicos.321

Los roles para la recepción de materiales estaban ya bien formalizados y era J. H. Dieckmann

quien los recibía en el puerto, cubriendo así el puesto que le había sido otorgado –para luego

retirárselo- mediante poder por el mismo Josias. F. Flagg. Y también de ello daba cuenta el

periódico oficial, consignando en su gacetilla que, dentro del movimiento marítimo del mes de

noviembre de 1881, habían arribado al puerto de Manzanillo la barca americana Henry Buck y

el bergantín goleta americano Percy Edward con cargamentos útiles para el ferrocarril, entre

los que destacaba un cargamento de “539 cajas de pólvora jigante [sic], consignado a J. H.

Dieckmann”.322

Poco a poco se iba ascendiendo tanto en el nivel de la obra, como en los materiales que iban

llegando. Si bien al principio se hablaba de carretillas, picos, palas, etcétera, el 9 de noviembre

de 1882 es una fecha importante para el proyecto del ferrocarril de Colima, pues ese día arribó

al puerto el buque Ida Lily, trayendo “para la Compañía Constructora del ferrocarril,

locomotoras y carros pasajeros”.323

Según información encontrada posteriormente, esa embarcación duró casi un año y un mes en

llegar a Manzanillo, no sin antes haberse visto en graves peligros de naufragio, creyéndose

incluso perdida, según refiere la gacetilla de El Estado de Colima, consignando además un

cargamento pesado no sólo consistente en “locomotoras y carros de pasajeros”, sino una gama

más amplia, pues:

el cargamento que trajo es para la Compañía Constructora Nacional Mexicana, entre el que vienen

calderos, tanques, cuatro locomotivas324 [sic], setenta y cuatro carros para transportar carga, &. &.

321 AHMC, Primer informe que Ramón Gómez y Peña rinde a la Secretaría de Fomento. El Estado de Colima, 14 de Enero de 1882, pp. 9-10. 322 AHMC, El Estado de Colima, 25 de febrero de 1882. p. 33. 323 AHMC, El Estado de Colima, 10 de noviembre de 1882, p. 192. 324 Término que se deriva del inglés locomotive, que significa en español “locomotora”

154

Siendo dos de estos de primera para pasajeros con valor de $ 6.300. Son 2187 bultos por todo, cuyo

valor está calculado en $ 150.000.325

Pero no todo era festejo por la llegada del material o por haber comenzado los trabajos. Una de

las primeras conmociones que se resintieron entre los colimenses y los trabajadores

ferrocarrileros se originó con la noticia de que dos buques se habían ido a pique con su

original cargamento en el puerto de Manzanillo. Se trataba de los buques James Bell, y el

Alnwick Castle; el primero con maquinaria y herramientas, y el segundo con rieles de la

Compañía.326

Sobre las pérdidas ocasionadas a la Compañía Constructora Nacional Mexicana con el

hundimiento de estos buques, el 20 de diciembre de 1881 el gobernador Santa Cruz da

instrucciones para solicitar que la Secretaría de Estado y del Despacho de Hacienda “se sirva

facultar á la Aduana Marítima de Manzanillo para que ministre á este Gob.[sic] los datos que

tenga á cerca de las pérdidas sufridas por dicha Comp.[sic] con el naufragio de los buques

James B. Bell y Alnwick Castle”.327 La respuesta al gobernador fue positiva, según lo

demuestra una nota oficial manuscrita que el oficial mayor de esa Secretaría remite el 2 de

enero de 1882, y en la cual le informa que con esa misma fecha le envió el oficio a la aduana

marítima “a fin de que ministre á ese Gobierno de su digno cargo las noticias á que se refiere

relativas al cargamento perdido en los buques. 328

No obstante que no se encontró el reporte que habría remitido la Aduana Marítima con la

evaluación de las pérdidas, sí se consignan estos datos, ya que pueden, eventualmente,

fortalecer otras pistas en la búsqueda de más información al respecto.

De cualquier manera los materiales seguían llegando, y para mayo de 1882, ocho meses

después del hundimiento de esos buques, ocurrido el 24 de octubre de 1881, la compañía tenía

en esta sección:

325 AHMC, El Estado de Colima, 24 de noviembre de 1882, p. 200. 326 AHMC, El Estado de Colima, 14 de enero de 1882, pp. 9-10. 327 AHEC, Nota manuscrita con rubrica del gobernador Santa Cruz. Fecha 20 de diciembre de 1881. Caja 442, Secc. A. No. 8, 1881. 328 AHEC, Nota de la Secretaría de Hacienda al gobernador de Colima., Caja 442, Secc. A. No. 8 1881.

155

1255 barricas de pólvora gigante y común, 325 rollos de mecha, 37 antorchas, 7 fraguas de vapor y

portátiles, una bomba perforada, 2 grúas, una máquina perforada, 4 motores de vapor verticales y

horizontales, un martinete, 12 bombas diversas, 64 carros de dos y cuatro ruedas, 270 mulas y 517

guarneces [sic].329

Una pregunta salta en este punto: ¿en dónde se guardaban los materiales?

Se ha dicho que esta obra trajo aparejada la necesidad de dotar al puerto de infraestructura

básica para descargar y guardar los materiales, incluso se ha estado tratando de averiguar si los

Barney participaron construyendo bodegas.

De esta infraestructura el periódico oficial da la respuesta, y al hacerlo los redactores utilizan

un estilo connotativo de una lejanía geográfica de la obra, enterándose indirectamente y dando

a entender con ello también que eran unos cuantos quienes sabían sobre el desarrollo de los

trabajos:

Manzanillo.

Sabemos que se construyó una garita en el muelle de la Compañía, y que las bodegas en el lugar

designado para la estación del ferrocarril en aquel punto, están ahora en construcción.

Igualmente sabemos que el Ingeniero C. Carlos Ramiro nombrado por el Gobierno para encargarse

de las obras del citado puerto, ha remitido ya a la Secretaría de Fomento el plano del muelle que

debe construirse frente a la proyectada Aduana Marítima, el cual se cree que será aprobado.330

Bodegas, un muelle y casas para los ingenieros fueron las primeras acciones de construcción a

las que se dedicó la compañía. Incluso, los comerciantes fueron los primeros beneficiados con

la necesidad de dotar de esa infraestructura a Manzanillo, como se demuestra con la renta que

hizo J. H. Dieckmann de una bodega de su propiedad a la Compañía Constructora Nacional

Mexicana, representada por su Ingeniero Director de la División de Colima, J. F. Flagg.331 En

329 AHMC, 14 de enero de 1882, pp. 9-10. 330 AHMC, El Estado de Colima, 24 de noviembre de 1882, p. 200. 331ARPPEC. Contrato de arrendamiento entre los Sres. J.F. Flagg y J. H. Dieckmann. Libro de Protocolo, Tomo XIV, Lic. Trinidad Padilla 1882, Exp. No. 14.

156

los términos del contrato de arrendamiento (quinto y sexto), se establecen algunos elementos

relacionados con la seguridad industrial, lo cual parece digno de destacarse aquí, porque de

alguna manera podrían estar hablando de cierta cultura de precaución en el resguardo y

manejo de sustancias y materiales de riesgo:

Quinto: El Señor Dieckmann está obligado, á hacer con la debida oportunidad las reparaciones

necesarias á la bodega y los corredores arrendados á la Compañía para que los materiales estén bien

abrigados de las lluvias.

Sexto: El aceite ú otras materias explosivas ó inflamables muy peligrosas, no serán depositadas en

el patio ni en la bodega y la compañía se obliga á poner una bomba de fuerza en el patio, lista para

su uso inmediato, para mayor seguridad contra incendio.332

Se observa una preocupación por el cuidado de los materiales, pero también por la seguridad

de las personas. Podría parecer aventurado afirmar aquí, pero no se puede omitir, que como se

dijo ya en la semblanza de Palmer y en los datos sobre Rosecrans, estos personajes habían

vivido la guerra civil norteamericana, y, en consecuencia, no es ilógico suponer que sus

ingenieros podrían haber asumido esa experiencia tan importante en el manejo de los

explosivos.333

Se ha hablado ya de los materiales y cómo fueron llegando, no sólo los que se descargaron

para el comienzo de los trabajos, sino además sobre los contratos para los durmientes y los

materiales pétreos que se necesitaban para los terraplenes o los rellenos de humedales. Con la

mirada puesta en el tipo de materiales que llegaban, tanto las herramientas como los

explosivos y otros bultos, podemos entonces deducir que la obra tenía sus grandes riesgos, y

esto requería de los operadores la capacitación necesaria para utilizar los materiales y el

equipo mecanizado, sobre todo, la sorprendente máquina clava pilotes utilizada en los trabajos

332 Ibíd. 333 Podría plantearse la inquietud de un estudio posterior donde se analicen las técnicas constructivas del ferrocarril en México y su vinculación con los técnicos de puentes, canales, y ferrocarriles en el contexto de la guerra civil norteamericana, tomando en cuenta que muchos combatientes de ese conflicto vinieron a México con los negocios ferroviarios de la época, como por ejemplo Ulysses Grant, Rosecrans y Palmer, por citar solo tres generales, los dos últimos relacionados con Colima.

157

de construcción del ferrocarril de Panamá y que es oportuno describirla tanto para saber cómo

operaba como para darnos una idea de la destreza que implicaba su manejo:

montado sobre una plataforma, el extraño aparato, que al expeler el vapor que lo impulsa semeja

una tetera gigante, levanta con sus brazos mecánicos unos enormes pilotes de hierro y tras un

instante de vacilación los precipita violentamente hasta clavarlos en el fondo, con un ruido sordo y

constante que ha hecho más por espantar insectos, reptiles y arácnidos que el trabajo incesante de

los hombres. El método diseñado por los ingenieros, de común acuerdo con el hábil operador

encargado de manejar la novedosa máquina, es el de hundir los pilotes cada veinte metros y unirlos

con mallas que servirán para retener el material de relleno hasta tener listo un terraplén que pueda

sostener los rieles.334

En Colima también se utilizó esta máquina que, obviamente, debió ser parte esencial en toda

empresa ferrocarrilera, ante todo en zonas de humedales o de pantanos. El inspector oficial

Ramón Gómez y Peña, por ejemplo, responde a cuestionamientos de tipo técnico formulados

por los redactores de El Estado de Colima con relación a los trabajos, indicándoles en una

carta que, con el fin de calcular las resistencias de los pilotes y demás componentes en el

puente de la laguna de Cuyutlán, pidió al ingeniero Flagg el diagrama respectivo y que el

ingeniero encargado de la obra llevara un control de cada pilote, destacando los golpes que

reciba cada pilote, el peso del martillo y desde qué altura se da cada golpe.335

Las dudas sobre la seguridad del puente de la laguna de Cuyutlán se despejaron casi dos meses

después, cuando la locomotora “Santa Cruz” hizo su primer recorrido, del cual resultó que “la

calzada de pilotes sobre la laguna no sufrió absolutamente nada ni menos la de la tierra,

avanzada sobre la misma laguna”.336 Tanto Ramón Gómez y Peña como los ingenieros de la

Compañía tuvieron éxito en el control de calidad en cuanto a la resistencia de la obra en los

humedales y la laguna. Claro, el trazo fue otro asunto que tuvo implicaciones graves ante el

embate de la naturaleza, al menos en el puente del Río Armería, en virtud de que, como se ha

señalado, los ingenieros y técnicos que eligieron la ruta, es decir, Lucio Uribe, Genaro

Villaseñor y los ingenieros de la Compañía, no tuvieron tiempo de echar el trazo por algún 334 David Morgan, El Caballo de Oro, op. cit., p. 202. 335 AHMC, El Estado de Colima, 15 de julio de 1882, p. 120. 336 AHMC, El Estado de Colima, 9 de septiembre de 1882, p. 154.

158

punto menos vulnerable ante una eventual caudalosa corriente producto de una fuerte

precipitación.

3.1.5 El terreno, el clima y los obstáculos de la geografía

Es probable que para solicitar la subvención ante el Congreso Augusto Morrill haya tomado en

cuenta el historial del proyecto, desde la concesión y el trazo para el citado tramo de un

ferrocarril de Manzanillo a las barrancas de Tonila, como las travesías de James Sullivan por

el territorio de la región y su accidentada geografía en algunos puntos, ya que el 27 de abril de

1881, seis días después del inicio de los trabajos, en un ocurso enviado al Congreso con aquél

propósito pidió un monto de $1,500.00 por cada kilómetro construido, argumentando que la

vasta empresa que representaba como agente y apoderado de la Compañía Constructora

Nacional Mexicana, formada para la construcción de ferrocarriles de México al Pacífico y a la

frontera norte, “tiene que erogar gastos imprevistos, cuantiosos y vencer dificultades

incalculables; para realizar la obra grandiosa de un ferrocarril”.337

También Ignacio Cobián, nombrado por James Sullivan como agente de la Compañía, envió

una carta al gobernador Santa Cruz con fecha 10 de diciembre de 1880, en la que plasma sus

argumentos en favor de una subvención de 2 mil pesos por kilómetro de vía construido,

refiriéndose a los obstáculos geográficos de la obra:

no se oculta á la penetración de Ud. las dificultades con que tiene que luchar la Empresa,

principalmente considerando los naturales obstáculos que desde luego presenta la [¿peligrosidad,

fragilidad?] del terreno á la salida de los límites del Estado, los crecidos gastos que [¿deje?] la obra

muerta de la línea por el paso de los ríos y de multitud de arroyos que aunque en sí pequeños,

exigen muchas construcciones bastante grandiosas por la frecuencia de avenidas muy crecidas á que

deben hacer frente y por último las costosísimas obras de arte [ puentes, estaciones] que hay que

hacer dentro del Estado [...] Debe tenerse en consideración que teniendo la línea que pasar por

bastos terrenos poco poblados en la costa desde el Manzanillo y generalmente temidos por su

337 AHEC,Ocurso de Augusto Morrill solicitando subvención, El Estado de Colima, 10 de mayo de 1881. pp. 192-193., Caja 34, Secc. A. No. 41, legajo 50-51.

159

insalubridad, los jornales de los operarios y sueldos de los empleados deben subir bastante y

originar un costo exorbitante.338

Los trabajos de construcción del ferrocarril tuvieron que vencer en las cercanías del puerto de

Manzanillo uno de los puntos más difíciles. La referencia corresponde al tajo del cerro que

tuvo que ser abierto para tender los rieles, y que fue, de hecho, un punto donde se utilizó más

técnica y se pusieron a trabajar las herramientas por primera vez.

Acerca del tajo, en un mensaje al gobernador del estado, insertado como gacetilla en el

periódico oficial de fecha 14 de agosto de 1882 y suscrito por quien se ostenta como “De Ud.

Affmo. Amigo &.- “T. A.”, se dice a propósito de haber quedado concluido, que ese tramo (el

del tajo) era “uno de los trabajos que se consideraba como el más difícil de la línea de aquí a

esa ciudad”.339 Por cierto, es muy probable que esa persona que reporta al gobernador Santa

Cruz que se ha salvado ya el tramo más difícil, sea el mismo Trinidad Alamillo, quien

también, como muchos de los personajes de la política y la administración pública colimense

en esta época, fue periodista, regidor, diputado local, prefecto y sería gobernador para el

periodo 1911-1915, que, sin embargo, no concluyó, pues fue suspendido por el Congreso el 3

de junio de 1914. Se deduce que si alguien firma así, con esas iniciales: “T. A.”, además de

hacerlo por economía telegráfica, puede ser también una cuestión de confianza, de cercanía y

de que se es conocido sobradamente en los círculos oficiales.

Para darse una idea de lo que pudo haber significado la obra en cuanto al esfuerzo humano en

este punto del cerro de Manzanillo, conviene citar lo señalado en el informe que rindió ante el

Secretario de Fomento el ingeniero Ramón Gómez y Peña el 25 de abril de 1882:

En Manzanillo se sigue trabajando en el tajo y durante el mes de que se trata 120 operarios hicieron

2,500 metros cúbicos de rebaje bastando 800 más para que se pueda empezar á armar la vía; pues

aunque según lo proyectado son 1,700 metros cúbicos lo que falta, teniendo en cuenta la ampliación

para los taludes; pero como el terreno es en su mayor parte de formación ígnea, bastarán por lo

338 AHEC, Carta manuscrita de Ignacio Cobían,, representante de la CCNM ante el Gobierno del Estado, donde hace argumentaciones a favor de la subvención., Caja 429, Secc. A, No. 9. 339 AHMC, El Estado de Colima, 14 de agosto de 1882. p. 140.

160

pronto los 800 metros cúbicos de rebaje para que puedan pasar las locomotrices y carros con los

materiales.340

Las adversidades a las que se enfrentaron los trabajadores de la construcción del ferrocarril,

formaron parte de su actividad cotidiana. Una de ellas fueron los ciclones y, es muy probable

que los dos buques referidos se hayan ido a pique como consecuencia de que “en la

madrugada del 27 de octubre de 1881, ocurrió un fortísimo huracán. En Manzanillo ocasionó

la pérdida de cuatro embarcaciones mayores que se hallaban con cargas”.341

A este tipo de desastres se enfrentaron los trabajadores del ferrocarril. Ramón Gómez y Peña,

expresa que su primer informe, entre otros factores, no fue tan extenso debido a “la copiosa

lluvia y fuerte huracán del 27 de octubre último [1881], que ha hecho que se interrumpa

absolutamente por tierra la comunicación entre Manzanillo y el 25o. kilómetro”.342

Probablemente otro gran reto fue la franja de tierra que se extiende en la parte oriental de la

laguna de Cuyutlán “mortal sobre ardientes y solitarios arenales”.343 Pero ese tramo también

pudo haber sido visto como una gran vía de comunicación y de transporte de personas y

productos. Los primeros ingenieros y los trabajadores pudieron quizás asombrarse por la

importante dinámica que entonces registraba el paso por la laguna, como queda de manifiesto

con un informe que rinde el gobernador Gildardo Gómez posteriormente a los trabajos de esa

zona, cuando afirma ante Fomento:

El mismo [lago] es navegable y hasta el año 1881, fue constantemente recorrido por embarcaciones

de remo, de vela y aún de vapor que hacían el transporte de toda clase de mercancías desde el

puerto de Manzanillo hasta el punto llamado Cuyutlancito en un trayecto de 36 kilómetros.344

Hay otro testimonio que da una idea del contraste que pudo significar esa zona para los

trabajadores, porque por un lado hay un trabajo agobiante, y por otra parte hay un paisaje de

340 AHMC, Informe de Ramón Gómez y Peña al Secretario de Fomento, El Estado de Colima, 6 de mayo de 1882, pp. 79-80. 341 Ignacio G. Vizcarra, Pequeña Cartilla Histórica de Colima, op. cit., p. 90. 342 AHMC, El Estado de Colima, 14 de enero de 1882, pp. 9-10. 343 AHEC, El Estado de Colima, 5 de noviembre de 1886. p. 204. 344 AHEC, El Estado de Colima, 5 de julio de 1889. p. 107.

161

arrogancia natural. Se trata del asombro que le causó la laguna de Cuyutlán a Matías Romero

cuando pasó por ese lugar un 9 de mayo de 1858, acompañando al presidente Benito Juárez

García rumbo a Manzanillo:

En todo el camino oímos mas o menos cerca el ruido de las olas; pero como hasta las 8 [a.m.] me

aproximé a ver el mar y me quedé extasiado contemplando aquel sublime espectáculo [...] Al fin del

camino anduvimos por la ribera de la laguna de Cuyutlán, en un paisaje bellísimo.345

No obstante que en la región había maderas y materiales pétreos necesarios para los trabajos,

el proyecto tenía sus obstáculos naturales y requería del uso de la técnica, y de un control en la

calidad de los trabajos que no se había dado antes con el esmero que demandaba la obra del

ferrocarril. De tal manera, que los ojos estaban puestos en cómo sortear las dificultades

naturales de los terrenos, tal y como se observa con la siguiente preocupación mostrada en la

gacetilla del periódico oficial, y que, como se comentó líneas atrás, motivó críticas que fueron

respondidas por el inspector Ramón Gómez y Peña:

El Puente sobre la Laguna de Cuyutlán.

La atención pública se fija, y con razón en la obra que la Compañía Constructora Nacional

Mexicana está llevando a cabo para salvar dicha laguna con la vía férrea. El sistema empleado allí

es el de colocar grandes pilotes que servirán de base al puente sobre el cual cruzarán durmientes y

rieles, pero cabe la duda acerca de si esos pilotes quedaran suficientemente afirmados sobre un

terreno que sabemos contiene una gruesa capa de lama y luego fango, la que no ha permitido

fácilmente que quede la obra con las condiciones de solidez necesarias.346

El terreno que comprende la laguna de Cuyutlán era considerado como uno de los tramos más

difíciles para el comercio de entonces, de ahí que cuando los comerciantes solicitaban la

puesta en servicio del tramo ya construido, y que abarcaba 47 kilómetros desde Manzanillo

hasta Armería, alegaban que con ello se salvaría “el tramo más penoso que tiene el camino de

Manzanillo a esta ciudad [Colima], por las crecientes interrupciones que ocasiona el

crecimiento de la laguna, destruyendo las pequeñas calzadas con que se cuenta para pasar sus

345 Matías Romero, Textos escogidos, op. cit., pp. 48-49. 346 AHMC, El Estado de Colima, 8 de julio de 1882. p.116.

162

esteros”.347 Los comerciantes solicitaron al gobierno del Estado la autorización para que se

abriera el tren al servicio público, y en el mismo espacio del periódico oficial donde se da a

conocer la autorización de Fomento, los redactores de El Estado de Colima vuelven a aludir

los obstáculos que representaba la zona de la laguna, en estos términos:

sabido es que lo más dificultoso de vencer en él, [camino de Colima a Manzanillo] es precisamente

el tramo que ocupa la vía férrea, porque el arenal que se tiene que pasar de Cuyutlán al puerto,

fatiga sobre manera á la gente y á las bestias.348

Con relación al terreno o a las dificultades de tipo topográfico para los trabajos de

construcción del ferrocarril en su tramo de Manzanillo a Armería, se encontró que

precisamente en ese tramo se concentraron las mayores dificultades. Así lo revela el periódico

oficial cuando en su propósito de mantener al tanto a la comunidad sobre el desarrollo de los

trabajos, señalaba que “salvadas las dificultades que se presentan al paso de la línea del cerro

de Manzanillo y la laguna de Cuyutlán, será cuestión de pocos días la conclusión del camino

hasta esta ciudad”.349

Pero así como se veía una zona de riesgo natural, también el terreno de la ruta ferroviaria tenía

tramos de encantadora belleza, tal y como lo describe un excursionista anónimo de la época al

referirse al tramo cercano a Coquimatlán, identificado en el proyecto como el “Rincón de

Moreno”:

Desde este punto, nuestro camino fue por la mencionada playa que se encierra entre aquellas

montañas: al Oriente los cerros de Jala y el Rosario: al Occidente los de Coastecomatan y "Cerro

Franco": en medio, un terreno erizado de piedra, bancos de arena, cauces de los ríos que allí

confluyen y una verde y espesa arboleda de singular y bellísima perspectiva. El viajero que recorra

más tarde esta parte de nuestro ferrocarril, no podrá menos que experimentar gratas impresiones

ante las galas de la naturaleza y la belleza de lugar tan atractivo y pintoresco.350

347 AHMC, El Estado de Colima, 23 de septiembre de 1882, p. 164. 348 AHMC, El Estado de Colima, 10 de noviembre de 1882, pp. 191-192. 349 AHEC, El Estado de Colima, 12 de diciembre de 1881. p. 454. 350 AHEC, El Estado de Colima, 9 de marzo de 1889, p. 39.

163

Además de los riesgos por el terreno fangoso y húmedo de la laguna, otro de los puntos

frágiles en la ruta, lo constituyó el río Armería que provocó la caída de un puente,

precisamente el más grande en este tramo. En una carta fechada el 21 de febrero de 1891, el

oficial mayor de la Secretaría de Fomento, Manuel Fernández, informa al gobernador Gildardo

Gómez que el representante de la Compañía Constructora Nacional Mexicana le expone que

“la catástrofe sucedida fue totalmente inesperada y fuerte y debida enteramente á fuerza mayor

ó caso fortuito”.351 Por su parte James Sullivan da cuenta ante el secretario de Fomento de una

información o una revelación que confirma lo que se ha venido señalando en el sentido de que

“no hubo tiempo” para ver otras opciones en el trazo original de la vía, como lo revelaron el

maestro de obras Lucio Uribe y el ingeniero Genaro Villaseñor, y lo que a la postre tendría

repercusiones en la estructura de la obra y reiteradas veces en la economía de las finanzas

públicas por los embates de la Naturaleza:

Al construir la línea original, la hicimos de la mejor manera posible también con la mira de acortar

la distancia, pero ahora vemos que los informes que entonces recibimos, y también que las

observaciones de nuestros Ingenieros acerca de la condición del país, según lo vieron, salieron

erróneas.352

Ignacio G. Vizcarra, en su libro Pequeña Cartilla Histórica se refiere a las torrenciales lluvias

que siempre fueron el lado flaco de las obras en ese río. Dice que la precipitada el 11 de

octubre de 1891 y que duró tres días, ocasionó que el río Armería arrastrara

en su caudalosa corriente parte del puente y obra de terracería del ferrocarril; los grandes

tajos practicados en los cerros por donde atraviesa dicha línea, se derrumbaron,

paralizándose el tráfico entre esta capital y Armería, con grave perjuicio para el

comercio”.353

Con su testimonio contemporáneo del proyecto, Vizcarra nos da una idea de lo que

significaron esos trabajos con los enormes tajos en peligro constante de venirse abajo, lo cual

351 AHEC, Carta del secretario de Fomento, Manuel Fernández, al gobernador Gildardo Gómez. Caja 529, Secc. A, No. 7, 1892. 352 Ibíd. 353 Vizcarra, Pequeña Cartilla Histórica, op. cit., 198.

164

llegó a ocurrir, de tal modo que si se sacaran cuentas, los costos de los desastres naturales en

lo que toca al río Armería seguramente serían muy elevados. Tanto que, años después, el

Congreso recurrió a un periodo extraordinario de sesiones para facultar al gobernador

Gildardo Gómez la contratación de un préstamo con el Banco Nacional de México por la

cantidad de 20 mil pesos, y con ellos la Compañía Constructora Nacional Mexicana reparara

la vía del ferrocarril de Colima a Manzanillo.354

354 AHEC, Véase publicación del Decreto 142 que manda difundir el gobernador Gildardo Gómez; así como una copia simple de “la obligación de pago otorgada por el Señor Don Gustavo Struck en representación del Gobierno del Estado de Colima en favor del Banco Nacional de México”. Caja 529, Secc. A, No.7 1892.

165

Capítulo 4 El campamento ferrocarrilero

La idea romántica de aquella locomotora que atravesaba valles, montañas, ríos, lagunas y

mares entre otros puntos de la geografía nacional, no siempre se acompaña de la realidad en la

que se desarrollaban las actividades de construcción en todo aquel ámbito que rodeaba a los

trabajadores. Porque éstos, unos más y otros menos, sufrieron los embates del clima y otras

cuestiones inherentes al ambiente en que laborando cubrían las extenuantes jornadas de todos

los días. Así, los pequeños poblados que se levantaban en el trayecto que marcaban los trazos

del camino a seguir llamados campamentos ferrocarrileros, escondían la verdadera situación

que enfrentaban los hombres del ferrocarril.

4.1 Las enfermedades y los riesgos del clima costero355

Otro tipo de obstáculos que padecieron los trabajadores fue el de las enfermedades tropicales,

uno de los problemas de salud pública que recurrentemente han enfrentado los colimenses

además de los sismos, huracanes y erupciones volcánicas. Por lo que se puede decir que han

desarrollado cierta cultura al respecto, producto de la convivencia con su medio.

Esa realidad les parecía exagerada a algunos viajeros, como es el caso del citado Matías

Romero, integrante de la comitiva de Benito Juárez a su paso por Colima, que el 10 de abril de

1858, un día después de haber llegado a Manzanillo, se levantó temprano y se dispuso para ir a

bañarse al mar, “no obstante que nadie quería hacer por miedo de las tintoreras y del clima,

cuyo peligro ponderaban demasiado”.356

Tal conocimiento del medio llevó a que en 1889, a propósito de los trabajos que se

desarrollaban en el tramo de Armería a Colima, una de las voces que anhelaba la conclusión

de esta obra, hiciera recomendaciones para que se agilizaran los trabajos, argumentando

precisamente cuestiones de clima propicias para el trabajo y, obviamente, la salud de los

355 De hecho, el volcán de Colima es uno de los más activos del mundo y requiere de permanente monitoreo. 356 Matías Romero, Textos escogidos, op. cit., p. 49.

166

operarios: “Que la estación actual debe aprovecharse por ser la más benigna en Rincón de

Moreno, y demás lugares donde hoy se trabaja; y no esperar la del verano que es insalubre”.357

Se cree que la construcción del ferrocarril se vio afectada por la fiebre amarilla, pero lo cierto

es que esta enfermedad tuvo sus efectos sociales y económicos a partir de 1883, es decir ya

cuando había sido inaugurado el tramo Manzanillo-Armería, aunque su impacto alcanzó al

resto de tiempo que duró la construcción del ferrocarril, es decir hasta 1889. Lo que se trata de

ponderar aquí es que no se observa que, en los trabajos en sí, la enfermedad haya hecho

muchos estragos. No al menos durante la construcción del primer tramo de ferrocarril de

Manzanillo a Armería, ya que ese mal hizo su aparición en octubre de 1883 en el puerto de

Manzanillo, proveniente de Panamá y traído por uno de los buques de vapor que hacían esa

ruta, constituyendo este hecho el ejemplo de que con el transporte viajaban también las

enfermedades, en el caso de Colima manifestándose como un costo negativo por los beneficios

que a su vez traía a la entidad el flujo de transporte a base de los vapores que cubrían para

entonces la ruta San Francisco-Manzanillo-Panamá-Veracruz y el resto del Atlántico. La

fiebre llegó a casi 30 años después de que el Atlántico y el Pacifico quedaron comunicados por

el ferrocarril interoceánico de Panamá que, por cierto, cuando fue construido los trabajadores

fueron diezmados por las fiebre.

Así como se vio de inmediato, con la llegada de los ingenieros y los materiales, que no

existían condiciones de infraestructura que revelaran un contexto de cultura laboral y técnico

desarrollado en la región en materia de obra pública, sino que se tuvo que ir creando con los

trabajos de construcción del ferrocarril, por otro lado, se tenía como adversidades a las

condiciones climáticas y de salubridad en una costa que les generaba miedo a los trabajadores

para engancharse e ir a trabajar a ella. Conviene citar aquí, para ilustrar las condiciones a las

que se enfrentarían los trabajadores de esta obra, lo señalado por Albert. S. Evans, cronista de

viaje que dejó un importante testimonio sobre el Colima de diez años antes de que comenzaran

los trabajos de construcción del ferrocarril:

357 AHEC, El Estado de Colima, 9 de marzo de 1889, p. 39.

167

El clima [de Manzanillo] es un poco insalubre, á consecuencia de las miasmas que se desprenden

del lago cuando bajan las aguas durante la estación de verano. A este pesar, los extranjeros

conservan su salud, y no sucede lo mismo con los mexicanos, porque siendo malas sus habitaciones,

están expuestos á la intemperie, y por lo común están enfermos. Hemos visto á muchos de ellos

reclinados sobre los barandales, amarillos y moribundos por las calenturas intermitentes.358

Para darnos una idea de lo perenne de las enfermedades tropicales, hay que señalar que estas

siguieron presentando riesgo incluso varios años después de iniciados los trabajos y de

concluida la ruta de vía angosta de Manzanillo a Colima. Por ejemplo, en 1908, el gobernador

Enrique O. de la Madrid se referió a la salud pública e hizo revelaciones importantes en

relación con los trabajadores del ferrocarril, que se supone realizaban trabajos de sustitución

de la vía angosta por una ancha:

Muchos han sido los casos de fiebres palúdicas y enfermedades de las vías respiratorias que se han

dado de cuatro meses á la fecha en casi todo el Estado […] Una buena cantidad de tales enfermos

procede de los peones que trabajan en las vías de ferrocarril, que se ejecutan de esta ciudad á

Manzanillo y á Tuxpan, cuyos trabajadores en su mayor parte duermen a la intemperie y se

preocupan poco de procurarse una regular alimentación y proveerse de agua potable que no proceda

de puntos insalubres.359

Si ya desde 1870 se reportaba la existencia de condiciones poco salubres, como lo hace Albert.

S. Evans, y si esto parece continuar hasta 1908, como lo reporta el mismo gobernador Enrique

O. de la Madrid, se tiene entonces que deducir que las condiciones de insalubridad

prevalecieron durante la construcción del ferrocarril en la zona.

Otra referencia que ayuda a identificar la peligrosidad de la zona es la que se desprende de un

telegrama que en 1882 envía desde Uruapan el constructor de la línea telegráfica de Colima a

Uruapan, Manuel del Castillo Negrete, a Carlos Rivas, donde al dar respuesta a su petición de

sugerir algunos nombres para la oficina telegráfica, pone en evidencia que dicho riesgo

afectaba también a los menesteres del tendido telegráfico, pues le dice que ya lo esperaba que

358 Crónica de Albert. S. Evans del viaje que por Colima realizó con William H. Seward en 1869. en Roberto Huerta Sanmiguel (comp.), De mala nota, periodismo del siglo XIX en Colima. Op. cit., p. 65. 359 AHEC, El Estado de Colima, 21 de marzo de 1908. p. 46.

168

en Uruapan no se encontrarían empleados para oficinas y mucho menos para Coahuayana por

lo mal sano del clima, y que ni en Colima había quién resolviera ir a trabajar a esa zona, pero

que no obstante se empeñaría por encontrar algún valiente que quisiera exponerse a contraer

“unas buenas calenturas”.360

Este mismo personaje, empresario constructor de líneas telegráficas, aporta un dato relevante

en la búsqueda de señales de estragos humanos ocasionados por las condiciones de salubridad

en la costa colimense, cuando al informar al presidente Manuel González sobre el tendido del

telégrafo a Manzanillo, revela que “había suma carestía de madera y trabajo material á

consecuencia de la construcción de esta vía férrea, y el gran número de operarios que ha

muerto en esta costa por lo malsano de ella.361

He aquí un dato revelador sobre trabajadores diezmados por las condiciones insalubres de la

costa, y no por la fiebre amarilla como tal, pues la comunicación de Manuel del Castillo

Negrete está fechada en Colima el 24 de octubre de 1881, y la fiebre amarilla hizo su aparición

dos años después.

No obstante haber desembarcado en octubre de 1883, resulta curioso saber que hasta diez

meses después la fiebre amarilla llegó a la ciudad de Colima, es decir, en agosto de 1884, con

terribles efectos, originando que emigraran a sus habitantes “para distintos rumbos

atemorizados por la epidemia, quedando muchos de los que llevaban el germen del mal en los

caminos y puntos que tocaban en su huida”.362

Este era el contexto de la salud pública y las condiciones de salubridad naturales en el Colima

del periodo en estudio.363 Sobre este campo natural difícil hay algunos ejemplos, como el de

un personaje que fue trabajador del ferrocarril y cuya muerte puso en evidencia esas

condiciones, pero también lo que implicaba el traslado de cuerpos y su cuidado sanitario. Se

360 José Valenzuela Georgette. Un barón alemán del siglo XIX. Othon E. Brachel Welda en Colima (Su participación en el desarrollo político-económico de México a principio de los ochenta) op. cit., p. 89. 361 Ibíd., p. 70. 362 G. Vizcarra, Pequeña Cartilla Histórica de Colima, op. cit., pp. 92-94. 363 La medicina y la salud pública en Colima a lo largo de este periodo registra atractivo para ser abordada en estudios históricos.

169

trata de la muerte del norteamericano Alexander K. Sinnott, de quien el historiador Servando

Ortoll dice que fue:

empleado durante diecisiete meses por la "División Colima" de la Compañía Nacional

ferrocarrilera, en su tramo Manzanillo-Armería. Durante ese tiempo trabajó como agente de

estación y operador telegráfico [...] Parece que logró escapar a los peligros de esta terrible

enfermedad sólo para caer víctima de la gastritis. Murió en Armería, pequeño poblado entre

Manzanillo y Colima, tras una corta enfermedad, el 24 de febrero de 1884, y fue enterrado el mismo

día en Tecomán.364

Este caso ofrece información relativa al lugar donde habrían sido sepultados algunos de los

infelices que sucumbían ante la fiebre amarilla: Tecomán. La información de Ortoll se

enriquece con la encontrada para este estudio, que indica que de hecho Augusto Morrill fue

quien hizo los trámites para exhumar los restos de este trabajador del ferrocarril. Tras hacer su

petición, por acuerdo del gobernador, y comunicado éste por medio del secretario de Gobierno

interino, Remigio Rodríguez, al prefecto político encargado del Registro Civil de Tecomán, se

le autoriza proceder a exhumarlo, toda vez que Morrill presentó los “certificados de dos

facultativos que la exhumación de que se trata no causará perjuicio alguno á los habitantes de

aquel lugar [Tecomán]”.365

En los trámites efectuados por Morrill se trasluce una información que resulta de interés,

porque pone al descubierto los rigurosos trámites para desenterrar un cuerpo y acatar las

medidas de control sanitario.

364 Servando Ortoll, Dulces inquietudes, amargos desencantos. Los colimenses y sus luchas en el Siglo XIX. op.cit., pp. 398-399. 365 AHEC, Nota manuscrita, fechada 10 de enero de 1885, mediante la cual se libra oficio al Prefecto Político encargado del Registro Civil de Tecomán donde por acuerdo del gobernador se concede permiso a Morrill para exhumar el cadáver de Alexander K. Sinnott. También escrito manuscrito, fechado 3 de enero de 1885, de los “profesores en medicina y cirugía, José E. Murillo y [ilegible] Vázquez González, en donde hacen constar que la exhumación señalada “no perjudica á la buena higiene de aquella localidad”. Y escrito manuscrito firmado por el Secretario Interino “R. R”. [Remigio Rodríguez], fecha 10 de enero de 1885, comunicándole al Prefecto Político de Tecomán, del acuerdo del gobernador que autoriza la exhumación solicitada por Morrill. Caja 473-474, Secc. A, No. 8, 1885.

170

Se exhumaron los restos de este ex-trabajador del ferrocarril, Sinnott, seguramente para

enviarlos a su patria y, si fue así, tuvo que ser trasladado en ferrocarril desde Paso del Río a

Manzanillo, para enviarlo por mar a algún puerto de Estados Unidos de Norteamérica.

Para poder trasladar un cadáver por el ferrocarril, había un riguroso procedimiento que cubrir

en materia del tratamiento del cuerpo y en las condiciones de la caja donde se guardaba éste.

Tres años después de que el gobierno del presidente Manuel González expidiera el

Reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles, Porfirio Díaz

en 1887, expidió el Reglamento para el transporte de cadáveres humanos por los ferrocarriles

de la República, cuyo primer artículo establece:

El cadáver que se quiera transportar en un tren de ferrocarril, según las prescripciones de este

Reglamento, se colocará dentro de una caja de zinc, plomo o fierro galvanizado, cuyas paredes

tengan por lo menos tres milímetros de espesor; se llenará completamente dicha caja de una mezcla

en partes iguales de aserrín de madera y sulfato de zinc, ó si se carece de estas sustancias, se usará

de una mezcla de polvo de carbón y cascalote. Esta caja se cerrará herméticamente y se colocará

dentro de otra de madera, cuyas paredes, fondo y tapa tengan, por lo menos, tres centímetros de

espesor, y estarán unidas entre sí por medio de tornillos ó clavos, el intersticio que quede entre

ambas cajas se llenará también del polvo absorbente y desinfectante de que ántes se hace

mención.366

Otro personaje que trabajó en la construcción del ferrocarril y que mostró preocupación por las

condiciones de salud en esos años, sobre todo en cuanto a las causas de la fiebre amarilla, fue

el ingeniero civil Emil Mahlo quien analizó el mal, diciendo que “la enfermedad no es contagiosa de

persona a persona y que ésta al parecer se había originado de los gérmenes febriles ponzoñosos en el

aire, debido, probablemente, a la calor que hemos experimentado este año y a la total ausencia de

medidas sanitarias apropiadas”.367

Frente a las condiciones insalubres, se puso de manifiesto que los trabajadores extranjeros,

esto es, los directivos y empleados de la compañía, mostraban un cierto grado de preocupación

366 AHEC, Reglamento para el transporte de cadáveres humanos por los ferrocarriles de la República, pp. 1, 4. Se encuentra al final del Reglamento para la construcción..., y también fue proporcionado para su consulta por el Jefe del AHEC, 367 Servando Ortoll, Dulces inquietudes, amargos desencantos. Op. cit., 409

171

por la salud, lo que probablemente los hizo correr menos riesgos, como es lógico, ante las

condiciones adversas de clima y hábitat. Como ejemplo de esto, se puede citar el término

Cuarto del contrato de arrendamiento establecido entre J. H. Dieckmann y J. F. Flagg,

mediante el cual aquél rentó las bodegas a la Compañía Constructora Nacional Mexicana en

Manzanillo, donde se nota que había previsiones sanitarias que avalan esto:

El Señor Dieckmann tiene derecho á hacer uso del común que está á espaldas de la casa y de poner

un cuarto de baño en el patio de la expresada finca, para uso de él mismo, de sus dependientes y de

los empleados en el [ilegible] del ferrocarril.368

Pero incluso esas medidas pudieron no ser suficientes frente al acoso de un clima adverso por

naturaleza, como de igual modo se desprende de un comunicado fechado el 24 de octubre de

1883 donde J. F. Flagg avisa al entonces gobernador interino Miguel Madrid sobre las causas

por las que no hubo corrida “del tren de costumbre de Manzanillo á la Armería, en virtud que

la enfermedad de los empleados del tren no lo permitió de hacerlo con la seguridad que es

debido”.369

Resulta curioso que esta información de la enfermedad de los empleados tenga la misma fecha

del mes de octubre en que llegó la fiebre amarilla al puerto de Manzanillo. Queda este dato

para una indagación posterior, para descartar o afirmar en definitiva que la fiebre amarilla

haya atacado el día de su llegada a los trabajadores del ferrocarril.

4.2. El enganche o el contrato de la mano de obra

Como ya se ha dicho, para la construcción del ferrocarril de Tehuantepec se movilizaron

trabajadores originarios de climas fríos a la ardiente selva tropical, lo que obviamente

ocasionó la muerte a un gran número de los enganchados. Asimismo, se mencionó que uno de

los recursos que utilizaron los contratistas o los enganchadores para reclutar mano de obra, fue

el de la estrategia de pagarles sueldos superiores a los que corrían en otros oficios o en las

368 ARPPEC. Protocolo de arrendamiento entre los Sres. J.F.Flagg y J.H. Dieckmann. Libro de Protocolo, Tomo XIV, Lic. Trinidad Padilla 1882, Exp. No. 14. Lo ilegible puede corresponder al término “despacho”. 369 AHEC, Carta manuscrita de J.F.Flagg al gobernador Miguel Madrid. Caja 461, Secc. A, No. 8, 1883.

172

haciendas. Aquí, en este apartado, se trata de ver de qué manera se dio la contratación de la

más grande movilización de trabajadores para la construcción del ferrocarril en Colima.

La información que se ha encontrado da cuenta de que la obra generó un incremento en los

sueldos. Y es probable que en Colima no haya existido el sistema de enganche coercitivo y

engañoso que se aplicaba en otros lugares; la experiencia local parece apuntar más hacia el

esquema abanderado por Matías Romero, cuando defiende que las relaciones laborales se den

en un marco de oferta y demanda. Y la hipótesis de que en Colima también se procuraba la

mano de obra echando por delante la atracción de jornales más elevados, parece confirmarse.

De hecho, en diciembre de 1881, en Manzanillo, lugar de donde arrancaron o comenzaron los

trabajos del primer tramo del ferrocarril interoceánico, se comenzó a manifestar esta situación

de sueldos atractivos como una forma quizás sutil de enganchar trabajadores. Así lo confirma

El Estado de Colima, cuando pública en sus páginas que “en el Puerto de Manzanillo hay

ocupación para toda clase de trabajadores y se les remunera con liberalidad”.370

La larga expectativa de una obra que desarrollaría trabajo y progreso en Colima sembró

también la posibilidad de que llegara el empleo remunerado y de calidad. Augusto Morrill, el

1º de marzo de 1881, al salir en defensa de los ingenieros de la Compañía que realizaban el

reconocimiento del terreno para iniciar los trabajos, y que habían sido cuestionados por La Voz

de Colima371, señalaba en una carta dirigida a los redactores de El Estado de Colima que “hay

otros que tienen tanta ansiedad de trabajar en la vía férrea, que no pueden esperar con calma la

hora en que deben dar principio los trabajos de construcción que ocuparán muchísima gente de

todas clases”.372 Morrill pone en claro la situación de cierto celo de los colimenses sobre el

trabajo de los ingenieros norteamericanos, quienes según La Voz de Colima se comportaban

con preferencias para los extranjeros y tenían problemas hasta para expresarse en español. De

ahí la defensa que Morrill hacía en calidad de ciudadano norteamericano y como representante

de la Compañía Sullivan. Pero lo que se destaca de esta carta, es que había un ánimo para el

370 AHEC, El Estado de Colima, 2 de diciembre de 1881. p.434 371 Este semanario se editó por primera vez en 1870 bajo la dirección Anastasio Orozco y Manuel C. Morentín: Francisco R. Almada. Diccionario de Historia, Geografía y Biografía del Estado de Colima, op. cit., p.145. 372 AHEC, El Estado de Colima, 4 de marzo de 1881.p. 99.

173

trabajo, mismo que se logra manifestar más adelante ya mediante contrataciones contantes y

sonantes.

Parece ser que el contrato para trabajar en la obra del ferrocarril se hacía de manera voluntaria,

como lo confirma el periódico oficial al señalar que al mismo tiempo que la Compañía

efectuaba sus contratos sobre los materiales naturales de la región, indispensables para la obra,

también recibía “constantemente a todos los trabajadores que se presentan retribuyéndolos á

razón de 75 centavos diarios”.373 Esto permite pensar que fue el sueldo un atractivo para la

gran masa de trabajadores que se necesitaban y que no eran pocos. La cifra más alta que se

tiene sobre el tope de trabajadores contratados para la obra, lo proporciona la noticia

lamentable de la suspensión de los trabajos, dada a conocer el 13 de enero de 1882 por el

ingeniero director de los mismos, J. F. Flagg, al gobernador Francisco Santa Cruz:

No puedo informar a ud. exactamente el número en las listas de raya, esta semana; pero presumo

que tendremos que dar de baja en el Manzanillo y Tepalcate 700, en Armeria y Tescaltitan 600 y en

Serano y Coquimatlan 650, haciendo un total de mil novecientos cincuenta.374

Si a esta cantidad de operarios que fueron dados de baja, se agrega un número aproximado de

120 trabajadores que continuarían laborando en Manzanillo, en El Periquillo y en El Serano,

tal y como lo informa Flagg, se está hablando entonces de más de 2 mil trabajadores. Incluso,

dada la suspensión de los trabajos, cuando se hablaba ya de su continuación se siguieron

dando cifras altas de operarios:

sabemos que se han convocado operarios para proseguir los trabajos de construcción desde el puerto

de Manzanillo para el Paso del Río, cuyo tramo se propone la Compañía dejar concluido para el día

13 del próximo mes de Setiembre. El número de trabajadores que se emplearán será de

trescientos.375

373 AHEC, El Estado de Colima, 9 de agosto de 1881, p. 305. 374 AHMC, El Estado de Colima, 21 de enero de 1882, p. 14. 375 AHMC, El Estado de Colima, 20 de Mayo de 1882, p.87.

174

Llama la atención que en el caso de Colima no se encuentren datos que hablen de un sistema

coercitivo de contratación de mano de obra, lo que hace suponer que existía suficiencia en este

aspecto.376 Incluso, como se señalará más adelante, en la contratación se exigía carta de

recomendación a quienes acudían a enlistarse para los trabajos, y éste es un punto de vista

muy original, lo que puede significar que había suficiente mano de obra general, que, incluso,

hasta se daban el lujo de actuar con un criterio un tanto selectivo. Quizás lo que haya faltado o

de la que no se tenía en suficiencia acaso haya sido la mano de obra calificada, porque se tiene

información de que por 1877:

en Aguascalientes, Zacatecas, Jalisco, Michoacán y otras entidades, no escaseaban los trabajadores.

Si acaso, se percibía con alguna frecuencia la falta de operarios especializados. No jornaleros ni

peones de obra, pues de esos había incluso para exportar, sino mas bien herreros, carpinteros,

hojalateros, etcétera.377

Sin embargo, hay un dato inquietante que puede contradecir la suficiencia de mano de obra, y

es la señalada por un cronista que visita la zona de los trabajos en el tramo de Armería a

Colima, quien al hacer recomendaciones para agilizar la obra, argumentaba a favor de ello la

necesidad de:

redoblar los trabajos, aumentando el número de operarios [...] Que otra razón de conveniencia para

apresurar la construcción es la circunstancia de que en la actualidad, por haberse suspendido las

faenas del campo, se puede obtener mayor número de operarios, que en otras épocas del año.378

No deja de ser interesante esta recomendación de contratar obreros cuando las faenas del

campo están suspendidas. Es posible que los peones de las haciendas o de los ranchos hayan

sido una fuente abastecedora de operarios. Esto guarda también relación con lo señalado por

James Sullivan el 17 de septiembre de 1888, cuando pide al gobernador Gildardo Gómez el

376 En cuanto a los métodos coercitivos para conseguir trabajadores, Connolly afirma que en México hasta mediados de 1860 se utilizaron métodos coercitivos para controlar la fuerza de trabajo. Asimismo, que los ferrocarriles en México se construyeron en el contexto de un mercado laboral muy restringido, y que la carencia perenne de brazos se dio particularmente en el norte del país, donde la construcción ferrocarrilera compitió con la hacienda para atraer peones (Connolly, El Contratista de don Porfirio, op. cit., pp. 185-186). 377 Jesús Gómez Serrano, Aguascalientes en la historia 1786-1920,op. cit., p. 150. 378 AHEC, “Trabajos de la vía férrea en Rincón de Moreno”, El Estado de Colima, 9 de Marzo de 1889, p. 39.

175

apoyo para convencer a los hacendados de que ayuden a conseguir mano de obra. Cuando le

presenta a E. A. Wilson como superintendente de construcción en la División de Colima,

suplica:

haga todo lo posible para facilitarle en todos sus trabajos, especialmente en procurar trabajadores.

Los hacendados deben ayudar por su parte también, porque lo mas pronto posible que está [sic]

concluida la via, mas pronto redundarán sus beneficios al Estado.379

En cuanto al enganchamiento de trabajadores para la construcción del ferrocarril, no fue

posible por el momento encontrar en los archivos locales listas que nos hablen de la identidad

de los trabajadores, esto es, de sus nombres y los miembros de su familia que les acompañaban

en los campamentos, como sí se pudo hallar en el Archivo Histórico Municipal de

Aguascalientes respecto al ferrocarril de aquella zona. Los contratos localizados en ese

Archivo presentan anexadas las listas de los trabajadores enganchados. Por ejemplo, el

comunicado oficial del Ministerio Público del Estado de Aguascalientes, fechado el 17 de

marzo de 1902, dirigido por Eduardo. J. Correa al jefe político de la capital, da cuenta de ello:

Adjunto á Ud. contrato y lista de los trabajadores que se han enganchado para ir á prestar sus

servicios personales en la construcción del ferrocarril de Veracruz al Pacífico, á fin de se sirva librar

sus órdenes para que se permita la salida de dichos individuos, que con las personas de sus familias

hacen un total de cuarenta y siete personas.380

Esta información habla de que, en otros lugares donde se construyeron ferrovías, se

establecieron listas de trabajadores con miembros de su familia que les acompañaban en los

campamentos. Esta referencia expresa claramente que los trabajadores no iban sólos al

campamento o al sitio de la obra.

De igual modo destaca que, en el caso de los contratos de operarios del ferrocarril, éstos se

obligaban a prestar sus servicios como trabajadores del Ferrocarril Central Mexicano por el

tiempo que quisieran hacerlo. Sin embargo, se les proporcionaba el transporte de ida hasta el

379 AHEC, Carta manuscrita de James Sullivan al Gobernador Gildardo Gómez presentando a E. A. Wilson como Superintendente de Construcción de la División de Colima., Caja 496, Secc. A, No. 7, 1888. 380 Archivo Histórico Municipal de Aguascalientes (AHMA). Lista de Enganchados. Caja 274, Exp. 6.

176

lugar de las obras, pero se les autorizaba el de regreso sólo cuando el trabajador hubiera

cumplido seis meses, o antes de ese plazo siempre y cuando se tuviera que abandonar el

trabajo por enfermedad que no fuera derivada de la embriaguez o mala conducta, pero aún así

tenía que ser debidamente comprobada con certificado del facultativo de la empresa. 381

Había libertad para trabajar por el tiempo que desearan hacerlo, pero, como se desprende del

contrato, para salir de los trabajos se requería un salvoconducto médico o la comisión de algún

delito o error de conducta. Es decir, aun a nivel regional, los trabajadores seguían sometidos a

un enganche coercitivo con reglas y controles.

No parece ser el caso de Colima. Y podría argumentarse que esto no se aplicaba a nivel

Colima por la cercanía que había de los puntos de trabajo con las rancherías o centros de

población; de modo que un trabajador podía abandonar su jornal cuando lo quisiera, sin verse

perdido en medio de llanuras o desiertos con climas extremos, como es el caso de

Aguascalientes. El punto más difícil para desertar del trabajo era naturalmente la mitad de esos

37 kilómetros de la franja terrestre entre el océano y la laguna de Cuyutlán, pero si se toma en

cuenta la gran actividad de comercio y de pescadores que había en esa época, no se piensa que

este haya sido un problema para los operarios.

Las listas encontradas en el Archivo Histórico Municipal de Aguascalientes generaron el

interés por rastrear datos que hablaran expresamente del enganchamiento en Colima, y el

único localizado lo proporciona el gobernador Francisco Santa Cruz cuando, a propósito de

una protesta en el campo de los trabajos, informa al inspector Ramón Gómez y Peña que

estaba enterado de que tal conflicto se originó porque “al engancharse en esta ciudad las

cuadrillas de operarios, se les ofreció un jornal de 75 centavos durante los trabajos en la línea

de Campos á Cuyutlán”.382 Hay otra información sobre los enganchamientos tradicionales de

la época. En una nota manuscrita con sello oficial y con número 152 y fechada en México el 8

de marzo de 1892, el secretario de Relaciones Exteriores, Ignacio Mariscal, comunica al

381 AHMA. Contrato entre la Compañía de Veracruz al Pacífico y los trabajadores enganchados. Caja 274, Exp. 6. 382 AHMC, Comunicado marcado con el “Num.4” mediante el cual el Gobernador Santa Cruz responde petición de información formulada por Ramón Gómez y Peña: El Estado de Colima, 1 de julio de 1882, pp. 111-112.

177

gobernador del estado Gildardo Gómez que el encargado de negocios de México en

Guatemala ha informado que “según informes que tengo, Pedro Silva hace negocios

contrabando [sic] labradores mexicanos para Guatemala; generalmente son engañados y

maltratados. En estos momentos va Silva á Colima con ese objeto”.383 Al recibir esta misiva,

el gobernador Gildardo Gómez instruye a su secretario el “contestar que ya tomo las

precauciones necesarias para evitar que los trabajadores de este Estado sean engañados y

conducidos á Guatemala donde son generalmente maltratados”, según una anotación al

margen de dicha respuesta que, en su contenido central, refiere en estos términos:

En contestación tengo el honor de manifestar a Ud. que el Gobierno de mi cargo tomará las

precauciones necesarias á fin de que la gente trabajadora de este Estado tenga conocimiento de lo

que se le espera en Guatemala si accede á las inducciones de Silva.

Libertad y Constitución

Col., Marzo 15 de 1892.

G.G.384

Para formarse una idea de la masa trabajadora que se empleó en la construcción del ferrocarril,

se encontró otro dato que refuerza la cantidad de trabajadores ya mencionada, como lo es el

que publica el periódico oficial, señalando que:

Con profunda pena tenemos que comunicar á nuestros lectores que el Director de los trabajos del

ferrocarril en esta línea, ha recibido orden para suspender una gran parte de esos mismos trabajos

[...]. El número de trabajadores que se dan de baja ascenderá probablemente a mil quinientos

hombres [...]. Continuará, sin embargo, trabajándose en el tajo y estacada comenzados en

Manzanillo, con 75 hombres.385

En diciembre de 1882, según el apartado VIII del Almanaque de Manuel Caballero,

Manzanillo tenía una población de 4,044 habitantes, frente a 23,579 que tenía la capital.

Quiere decir que por el año que iniciaron los trabajos de construcción del ferrocarril, casi o

383 AHEC, Nota oficial manuscrita del secretario de Estado y del Despacho de Relaciones Exterior, Ignacio Mariscal, dirigida al gobernador Gildardo Gómez. Caja 527, Secc. A, No. 7, 1892. 384 Borrador de nota manuscrita de Gildardo Gómez dirigida al Secretario de Estado y del Despacho de Relaciones, Ignacio Mariscal. AHEC, Caja 527, Secc. A, No. 7, 1892. 385 AHMC, El Estado de Colima, 14 de enero de 1882, p 10.

178

más de la mitad de la población de la municipalidad de Manzanillo, cabecera del Distrito de

Medellín, la constituían los trabajadores de esta obra. Si la municipalidad de Manzanillo tenía

tal número de habitantes, es claro que los trabajadores tenían que haber sido originarios de

otros lugares. Este señalamiento adquiere más consistencia si se toma en cuenta la información

publicada en la gacetilla del periódico oficial dando cuenta que se contrataba a razón de 75

centavos a los trabajadores que “se presentan”, o la otra que tácitamente refiere distancia,

cuando señalaba que “en Manzanillo” había trabajo y se pagaba con liberalidad.

Con estas dos pistas, se puede inferir que la mano de obra tendría forzosamente que provenir

de otros lugares distantes al menos del propio Manzanillo que junto Tecomán, cuya población

era de 3.746 habitantes, formaban ese distrito. Hay un tercer elemento que puede ser abonado

al hecho que se afirma en el sentido de que los trabajadores provenían de orígenes distintos al

lugar de los trabajos, incluso de fuera del estado mismo, y es el de que con fecha 31 de octubre

de 1882, el jefe político de Sayula, Miguel Vizcaíno, remite una carta con la que solicita al

secretario del Ejecutivo del estado de Colima apoyo para detener a unos delincuentes cuyos

nombres son

Angel y Benjamín Ortega, criminales de importancia por los muchos delitos que han cometido, y

como he tenido informes fidedignos de que dichos criminales se fueron para esa ciudad hallándose

actualmente en los trabajos del ferrocarril de Manzanillo para el río, (que tal vez no sea así porque

no trabajan en nada) he de merecer de Ud. se sirva suplicar á nombre de esta Jefatura al C.

Gobernador se digne acordar se libren las respectivas ordenes de aprehensión de aquellos.386

Este documento habla de que efectivamente había un movimiento del trabajo, lo que se

desprende del señalamiento de que esas personas se habían venido para estos lugares. Y como

se ve, también la delincuencia se movilizaba. Es conveniente señalar en este punto que un

aspecto que reúne bastantes datos, según se pudo detectar a partir de los documentos vistos y

consultados, es el relacionado con el ámbito delincuencial en la región. Es éste un campo rico

en manifestaciones en ese sentido, que las hubo, incluso, en alguna medida con muestras de

reclamos entre los gobernadores de Colima y de Jalisco. Los ejemplos a la mano de esa otra 386 AHEC, Carta manuscrita del Jefe Político de Sayula al Secretario del Ejecutivo del Estado de Colima., Caja 451, Secc. A, No. 8, 1882.

179

movilidad que fue la de los delincuentes, lo constituye el robo del que fue víctima Augusto

Morrill por parte de delincuentes que vendrían de por el rumbo de Autlán, así como este caso

de los delincuentes que supuestamente se habrían venido de Sayula a trabajar a la obra del

ferrocarril. Las descripciones o filiaciones que se hace de los delincuentes llevan implícitos

marcados factores de raza y de status social. Cosa curiosa, los delincuentes extranjeros que se

detectaron, sobre todo en el AHEC, casi la mayoría tenía que ver con delitos relacionados con

el ferrocarril o con amotinamientos en buques.

Las respuestas a las peticiones de colaboración oficial contra la delincuencia eran siempre en

los términos de que si era el caso de encontrarse los maleantes en la entidad, se procedería a su

detención. Esa fue la respuesta que se remitió al Jefe Político de Sayula. Pero lo que aquí se

destaca era la movilización de los trabajadores y que, por los sueldos que se pagaban, se

podría considerar que estas eran las primeras manifestaciones de algo así como el bracerismo

de la actualidad. Por cierto, llama la atención que algunas de las informaciones, sobre todo

cartas y telegramas de James Sullivan o del propio Ramón Gómez y Peña, fueran remitidas

desde Sayula, dicho sea de paso.387 Lo que hace suponer que este punto era también un

enclave operativo importante en el ferrocarril interoceánico, o que por ser lugar de paso

obligado, los viajeros pasaban ahí la noche o descansaban para seguir su ruta rumbo a

Guadalajara o de ésta a Colima, y aprovecharan para remitir correspondencia.

Es claro que durante el porfiriato la delincuencia fue controlada con medidas represivas

cruentas y desalmadas. El mátalos en caliente parecía una constante a lo largo de un régimen

que no contemplaba a la masa de trabajadores empleada en las obras públicas, sino a la elite

conformada por rancheros, hacendados, clase política-burocrática, y empresarios extranjeros o

nacionales.

Un dato revelador de un México socialmente descompuesto e injusto con los trabajadores, lo

constituye el hecho de que, en las estadísticas del ramo criminal en la República mexicana, en

el lapso que va de 1871 a 1875, se registraron 30 mil 203 delitos contra la propiedad; del 76 al

387 De Sayula, Ramón Gómez y Peña remite una carta mediante la que da respuesta a críticas de la prensa respecto a la seguridad del puente de la laguna de Cuyutlán. Le solicita a J.F. Flagg le informe detalladamente de las especificaciones técnicas con las que se lleva a cabo la colocación de los pilotes en la laguna.

180

80, 38 mil 566; y en el lapso de 1881 a 1885, la cifra alcanzó el orden de los 39 mil 268

delitos.388

Se está hablando de más del 30 por ciento de incremento de la delincuencia en su modalidad

de robo, o sea, contra la propiedad, tanto en el primer periodo de gobierno de Porfirio Diaz,

como en el periodo que le tocó gobernar a Manuel González. Sin embargo este aparente

aumento criminal, no lo puede ser tanto si también se toma en cuenta que en los gobiernos

anteriores a Diaz y González,

“por las frecuentes revoluciones habidas en la nación, que alcanza hasta 1876, en que

desgraciadamente lo primero que se destruía eran los archivos judiciales, y por consiguiente no

existen de aquella época muchos expedientes, en consecuencia, aparece menor número de

criminales en los dos primeros quinquenios; mientras que estando establecida la paz desde el año de

1877 al de 1885, en que termina este trabajo, los citados archivos están en perfecto estado y

naturalmente el número de expedientes es mayor, dando por preciso resultado un aumento en la

cantidad de delincuentes”.389

Y es que si las relaciones laborales se daban en el marco de la oferta y la demanda, los efectos

sociales de la marginación y la pobreza sí demandaban de la intervención del Estado, como lo

comprueba la estadística señalada del ramo criminal.390

Pero no sólo eso. En la época había también una estigmatización de los trabajadores, y los de

la obra en construcción del ferrocarril no eran la excepción. Se recurre aquí a un dato que

aunque ocurrió posteriormente, no se aparta del tema en cuestión, y es una referencia que

388 AHEC, Véase V. Reyes, "Observaciones sobre la Estadística del Ramo Criminal en la República Mexicana de 1871 A 1885”; en Boletín de la Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística. (México, Imprenta del Sagrado Corazón de Jesús, 1891), pp. 147-165. Caja 529, Secc. A No. 7, 1892. 389 Ibíd., pp. 147-148. 390 AHEC. A propósito de la delincuencia durante el periodo en estudio, es oportuno mencionar aquí el conato de conflicto que se originó en 1888 entre los gobernadores de Colima y de Jalisco, Gildardo Gómez y Ramón Corona, respectivamente. En el AHEC se encontró un borrador de una carta manuscrita membretada con la inscripción Correspondencia Particular del Gobernador de Colima, mediante la cual el mandatario colimense habría explicado detalladamente al jalisciense el proceder de “tres gendarmes y no cinco” que se internaron a Jalisco por el rumbo del cerro de Villa (por Zapotitlan) el 20 de junio de aquel año y ejecutaron al bandido Nicolás Guzmán, que tenía asolada la región. Sobre este hecho que ocurrió durante una breve ausencia en el cargo, el gobernador Gildardo Gómez argumenta que este bandido era “hijo de y vecino del pueblo de Zacualpan, Colima, sin haber tenido ni tener vecindad ni hogar, ni familia en Jalisco”. Caja 496 Secc. No. 7, 1888.

181

permite ampliar esta realidad en estudio, como es el aportado por el gobernador Enrique O. de

la Madrid, cuando al abrir el segundo periodo ordinario de sesiones de la XVII Legislatura, el

16 de septiembre de 1908, informaba al Congreso que nada de extraordinario presentaba la

delincuencia en el Estado y que la mayor parte de los delitos eran:

de poca significación y ocurridos en corto número, relacionados con la masa total de nuestra

población que en mucho aumentó la crecida cantidad de trabajadores destinados á las obras del

ferrocarril de esta ciudad á Tuxpan y á Manzanillo y quienes en buen número pasaban los días de

fiesta en esta capital y poblaciones cercanas á los campos. 391

Esta información, además de poner al descubierto la vieja costumbre del gobierno para

inculpar a la gente proveniente de otros lugares de ser la causante de la delincuencia, también

refuerza el argumento planteado aquí de la movilidad regional de la mano de obra, y sobre la

vida social de los trabajadores en los campamentos y en los centros de diversión. Aunque para

este apartado, lo que interesa saber es de dónde eran los trabajadores del ferrocarril.

La hipótesis de que los trabajadores eran originarios de diferentes lugares, se fortalece con una

carta que James Sullivan dirige al gobernador Gildardo Gómez el 11 de diciembre de 1888 a

propósito de la reanudación de los trabajos y en la que expone generalidades sobre la

compañía y defiende a sus ingenieros de los ataques de la prensa:

por supuesto, la gente de Colima están [sic] en su mas perfecta libertad de no trabajar si no quieren,

por los precios ofrecidos, y la Ca. está igualmente en su más perfecto derecho de emplear hombres

que están dispuestos á trabajar. Nos ofrecen centenares, hasta miles, de trabajadores de San Blas,

Jalisco, Michoacán, y otros lugares, á salarios mas bajos aun que los que estamos pagando en

Colima.392

En su primer informe rendido a Fomento, y el cual fue publicado en el Diario Oficial y

reproducido en el periódico El Estado de Colima, el inspector Ramón Gómez y Peña daba

cuenta de que durante el mes de septiembre de 1881 habían trabajado 1.500 operarios, pero en

391 AHEC, Sección Parlamentaria, El Estado de Colima, 19 de septiembre de 1908, p. 154. 392 AHEC, Carta manuscrita de James Sullivan al gobernador Gildardo Gómez, Caja 496, Secc. A, No.7, 1888.

182

ese mismo informe señaló que en el siguiente mes los operarios habían sido 1. 200. Para tener

una idea de cómo estaban constituidos los cuerpos de trabajadores o, mejor dicho, cuáles eran

las diferencias numéricas entre los empleados de la compañía y los operarios, y bajo el mando

de cuántas personas estaban los operarios, se considera oportuno incluir la siguiente relación

tomada de ese informe:

Personal. Oficina de ingeniero en jefe y cajero 12 Cuerpo de ingenieros en la locacion de la vía en la barranca de Tuxpan. 5 Cuerpo de ingenieros en el [?]393 3 Idem idem en Tescaltitan. 2 Idem idem en Armeria. 3

Idem idem en Manzanillo 8

Operarios en Octubre 1,200

Fuente: AHMC. El Estado de Colima, 14 de enero de 1882, pp. 9-10.

Mil doscientos trabajadores bajo las órdenes o los mandos de 33 personas, la mayoría

ingenieros. Se está frente a un dato que resulta de gran interés para explicar la dinámica de los

trabajos, de las relaciones laborales y, como se verá después, incluso de los conflictos.

4.3 El pago y la nacionalidad

La División Colima, la primera del ferrocarril interoceánico, estaba, para los efectos

operativos, dividida en una oficina principal, un cuerpo de locación, un depósito general

ubicado en Manzanillo, y para la construcción 4 subdivisiones: la 1ª en Manzanillo, la 2ª en

Armería y la 3ª y 4ª en El Serano y Coquimatlán. Esto de acuerdo al primer reporte que le fue

solicitado a Ramón Gómez y Peña, el 31 de marzo de 1882 por Fomento.394

La oficina principal estaba en la ciudad de Colima y a ella estaban asignados el ingeniero Jefe

de la Dirección de los trabajos, con un sueldo de 300 dólares mensuales, y presumiblemente se

trata de Josias F. Flagg, americano; un contador y cajero, alemán, con un sueldo de 125

393 El signo de interrogación corresponde a lugar no identificado 394 AHEC, "Informe que de los trabajos hechos durante el mes de Marzo próximo pasado [1882] por la Compañía expresada entre Manzanillo, Colima y Ciudad Guzmán rinde el Ingeniero que suscribe” [Ramón Gómez y Peña]. El Estado de Colima, 6 de mayo de 1882, pp. 79-80.

183

dólares, y un auxiliar, mexicano, con un sueldo de 40 dólares; un jefe de dibujantes, alemán,

con un sueldo de 175 dólares, y un ayudante, inglés, con un sueldo de 125 dólares; y otro

americano que percibía 175 dólares. Viene en esta lista otro mexicano que tenía el cargo de

Jefe de conductores de caudales con un sueldo de 60 pesos mensuales.

Este informe permite identificar las diferentes ocupaciones de los trabajadores directivos y

operativos en la oficina principal.395 Se considera importante incluir el número de trabajadores

de ella, sus nacionalidades, el sueldo que percibían y el tipo de moneda con que se les cubría

la remuneración:

Oficina Principal en Colima

No. Ocupaciones Nacionalidad Sueldos Observaciones

1 Ing. Jefe de la

Direcc.

americano $ 300 ms. mon.americana

1 Contador y cajero aleman $ 125 " id. id.

1 Auxiliar mexicano $ 40 " id. id.

1 Jefe de dibujantes aleman $ 175 " id. id.

1 Ayudante ingles $ 125 " id. id.

1 Mexico americano $ 175 " Id. id.

1 Jefe de conductores

de caudales

mexicano $ 60 " mon. mexicana

3 Conductores mexicanos $ 30 " c/u " "

1 Guarda id. $ 30 " " "

1 remotista id. $ 25 " " "

2 Caballerangos id. $ 16.50 c/u " "

1 Cochero id. $ 15 " " "

3 Mozos id. $ 5 " cada uno

2 Galopines id. $ 10 " cada uno.

AHEC. El Estado de Colima, 6 de mayo de 1882, pp. 79-80.

395 Se conserva la redacción original del contenido de los siguientes cuadros y de todas las citas textuales, por lo que en algunos casos algunas palabras no aparecen acentuadas o parecen mal abreviadas.

184

En esta relación se identifica por primera vez a los hombres de la construcción del ferrocarril

por el tipo de trabajo que desempeñaban, por el pago que recibían y por su nacionalidad.

Se observa algo que no parece ser casualidad y es el hecho de que, si bien se sabía que los

cargos mejor remunerados correspondían a los extranjeros, para el caso de Colima sobresale el

hecho de que, al menos en los cargos más importantes, en cuanto a la remuneración que de

ellos se hacía, se muestra una cierta equidad de las nacionalidades de los grupos extranjeros

dominantes en la época. Es decir, la Compañía Constructora Nacional Mexicana en Colima

buscó equilibrar con los alemanes, que entonces controlaban aquí en el comercio, dos

posiciones en su oficina principal. Parece que en cuanto a las relaciones públicas logró el

éxito, porque lo primero que hizo fue seleccionar a sus colaboradores de entre los extranjeros

que ya vivían aquí, haciéndolos a unos promotores de la obra, como es el caso de Fermín

Huarte, vicecónsul de España en Colima, y de Augusto Morrill, acaso el más antiguo

americano en Colima. Aquel participó en uno de los primeros reconocimientos del trazo, y

éste, como se sabe, fue nombrado representante de la Compañía para arreglar el contrato y el

monto de la subvención con el gobernador Francisco Santa Cruz.

Otra relación del Informe rendido por Gómez y Peña ante Fomento, también ilustra que los

sueldos más elevados se pagaban en moneda americana y los percibían los americanos, y los

mexicanos los más bajos y en calidad de ayudantes remunerados en moneda mexicana. Así lo

muestra el cuerpo de ingenieros y ayudantes que trabajaban en la actividad de la locación para

tender la ferrovía:

Cuerpo de locación

AHEC. El Estado de Colima, 6 de mayo de 1882, pp. 79-80.

1 Jefe ingeniero Americano $ 200 ms. mon. americana 1 Tipógrafo id. $ 150 " id. id. 1 Nivelador id. $ 125 " id. id. 1 Ingeniero para el transito

id. $ 150 " id. id.

1 Dibujante id. $ 125 " id. id. 2 Ayudantes id. $ 75 " c/u id. id. 1 Ayudante mexicano $ 50 " moneda mexicana 1 Idem. " $ 40 " id. id. 2 Mozos " $ 25 " c/u . id. id. 13 Mozos " $ 20 " c/u id. id. 1 mayordomo “ $ 35 " id. id.

185

Se observa que un ayudante de dibujante americano percibía 75 dólares, mientras el ayudante

mexicano percibía 50 pesos; que los mexicanos tenían los cargos secundarios; y que si bien se

identifica a herreros y carpinteros americanos y mexicanos, los barreteros eran americanos, lo

que nos habla de la capacitación que éstos traían para el manejo de los explosivos.396 Una

muestra de la habilidad de los barreteros americanos en el manejo de los explosivos fue

proporcionada cuando se ejecutaban trabajos en el punto denominado Rincón de Moreno, en

las cercanías de Coquimatlán. Ahí, ante la presencia de un grupo de visitantes, los ingenieros

proporcionaron una especie de espectáculo de juegos pirotécnicos, según refiere el cronista

anónimo ya referido:

Ignoro si de intento ó casualmente, al regresar, se nos proporcionó el interesante espectáculo de

ocho ó diez barrenos que uno á uno se encendieron á nuestra vista y cuyas notables explosiones

presenciábamos a respetable distancia.397

Del informe que muestra claramente la división de sueldos existente, también se pueden

identificar oficios y funciones que de los trabajadores demandaba la construcción del

ferrocarril en Colima.

Así, se identificaron las siguientes ocupaciones: ingeniero, topógrafo, nivelador, dibujante,

mozo, mayordomo, cocinero, galopín398, agente de buques, veladores, un médico, barreteros,

maquinista, remotista399, carpintero, herrero, guarda, oficiales, rayador, capataz, peones, un

capataz del martillo, golpeador, estivadores [sic], talabartero, canteros.

396 Con los trabajos de construcción del ferrocarril llegaron tecnología y materiales novedosos para la región, y su uso exigía efectivamente un adecuado manejo y resguardo. El caso de la dinamita es uno de ellos. El 23 de noviembre de 1886; es decir, a casi 6 años de iniciados los trabajos, el gobernador de Jalisco mandó una nota oficial al gobernador de Colima [AHEC, Caja 481, Secc. A, No.8, 1886] en donde decía a éste que “el Jefe del tramo del ferrocarril no creyó conveniente mandar retirar las cajas de dinamita á que se refiere, y que juzga más prudente se vendan, dedicándose los productos a la beneficencia pública de este Estado”. Se entiende que al gobernador y al prefecto de Manzanillo, les preocupaba la seguridad de la población. 397 AHEC, El Estado de Colima, 9 de marzo de 1889. pp.39. 398 Esta palabra es muy probable que equivalga a la de remontista, relacionado con remonta, es decir, con reparaciones. Se aplica tanto para el calzado como para la silla de montar. Incluso en el contexto militar se aplica la denominación remontista al encargado de un establecimiento de remonta. 399 El diccionario define este término como “muchacho desharrapado y desvergonzado. Por lo que bien pudo tratarse en los trabajos del ferrocarril en Colima de algún “muchacho mandadero”.

186

Se encontró que había una diferencia muy alta en cuanto al pago a los americanos, a quienes

como ya se ha dicho se les remuneraba en dólares. Por ejemplo, un herrero americano ganaba

5.50 al día, y un mexicano 2 pesos al día, igual se observa en cuanto a los carpinteros, pues los

americanos percibían 4.75 al día y los mexicanos 2.50 pesos.

También había diferencias en cuanto a lo que ganaban los trabajadores, dependiendo en qué

tramo o lugar de los trabajos se encontraran.

En este sentido, se observa que los peones que trabajaban en la construcción en la Sub-

división Num. 1 con sede en Manzanillo, ganaban, unos 87 ½, y otros 62 ½ centavos diarios.

Y los peones que trabajaban en la Subdivisión Num. 2 en Armería, percibían 62 ½ centavos

diarios. Pero a los que se identifica en El Serano y Coquimatlán, los peones ganaban 0.50

centavos diarios.

Incluso un herrero mexicano que trabajaba en la subdivisión de Manzanillo percibía $ 2.00 por

jornal, mientras que uno que trabajaba en el Serano o en Coquimatlán percibía 62 ½ centavos.

Un capataz en la subdivisión Manzanillo percibía $ 1. 75 al día, mientras que uno en Armería

obtenía $ 1 diario.

¿Por qué se establecieron diferentes jornales?

Es muy probable que haya sido por lo que se ha venido señalando aquí: los riesgos que

implicaba trabajar en la costa. Coquimatlán está a muy pocos kilómetros de Colima, mientras

que Armería y Manzanillo comparten el tramo más fatigoso e insalubre.

De ahí que quizás la Compañía haya establecido esas diferencias de pago, tomando en cuenta

las inclemencias o las adversidades a las que se enfrentaban los trabajadores en aquel tramo. Y

es que se han encontrado datos que permiten asegurar que la mano de obra masiva que se

requirió hizo que los sueldos se elevaran, esto es, la construcción del ferrocarril permitió que

en Colima se desarrollara una especie de libre oferta y demanda de trabajadores que a su vez

187

propició que la mayoría se fuera a trabajar a las obras de la costa, porque allá se pagaban

mejores jornales.

Tan grande fue este primer impacto, que, en 1882, el Congreso del estado tuvo que convocar a

una sesión extraordinaria y con un dictamen de urgente resolución para aumentar el sueldo a

los policías de la capital, porque por lo reducido del mismo, nadie quería ser policía.

Se ha mencionado aquí que la experiencia de la construcción del ferrocarril en Colima trajo

consigo un fenómeno migratorio de trabajadores en busca de mejores sueldos, como se

demuestra con la movilización masiva rumbo a la costa400, donde se pagaba mejor. Y tanto

pudo haber sido así, que en sesión del 4 de enero de 1882, a la que por cierto faltaron Miguel

Álvarez e Isidoro Barreto, los diputados integrantes de la VIII Legislatura, Esteban García

(presidente), Arcadio de la Vega, Remigio Rodríguez y Miguel Bazán, se reunieron para

ventilar “varios negocios urgentes”, acordando incluso antes de nombrar a los integrantes de la

diputación permanente, dar cuenta de ellos inmediatamente.401

Y uno de esos “negocios urgentes” era precisamente el que tiene que ver con lo sueldos que se

pagaban en las obras del ferrocarril. De inmediato la Cámara acordó por la afirmativa y se

presentó un proyecto de ley que tenía que ver con aumentar los salarios a los policías porque,

como se ha dicho, nadie quería ser policía en la ciudad de Colima. Así lo argumentaba la

Comisión de Justicia de esa VIII Legislatura:

Proyecto de Ley.

"Ciud. Diputados. El que suscribe teniendo en consideración que con motivo de los trabajos del

ferrocarril, donde se pagan buenos sueldos á los operarios, escasea mucho en esta ciudad la gente

util que quiera servir en la policía por lo corto del haber que se ministra á sus agentes, cuyo

inconveniente toma mayor proporción á causa de la carestía de los comestibles y artículos de 400 No sólo el ferrocarril movilizó la fuerza laboral. Es de notarse que en la historia de Colima el trabajo pero también las fuentes de riqueza, han estado en la costa, es el caso de las salinas de Cuyutlán que movilizaban familias enteras durante la zafra. José Miguel Romero de Solís señala, al referirse a estudios sobre la sal y su importancia en la historia de Colima, expresa que esta actividad “era, año con año, la fuente de trabajo y de sustento para varios miles de personas”: José Miguel Romero de Solís, director, “Los años de crisis de hace cien años”, op. cit., p.29. 401 APLEC. Sesión del 4 de enero de 1882, Libro de Actas de la VIII Legislatura, pp. 200-203, 1881-1882. Caja 3, Año 1879-1882.

188

primera necesidad, vé que se hace necesario dictar una medida que asegure mayor conveniencia á

los individuos que se dediquen á servir en el Cuerpo de Policía, y por lo mismo sujeta á la

aprobación de la Cámara, con dispensa de trámites, el siguiente

Proyecto de Ley

Art. Único. Se reforman las partidas 28, 29, 30 y 31 del presupuesto general de egresos vigente en

los términos siguientes.

Tres cabos de la policía montada á 1$ 25 c diarios cada uno.

Diez y seis agentes montados á 1$ diario cada uno.

Un cabo de la policía urbana á 1$ 25 cc diarios

Cincuenta agentes de á pié á 62 1/2 cent. diarios cada uno"

Tomado en consideración y declarado de obvia resolución, se puso en el acto á debate y sin él se

aprobó por unanimidad en valorización nominal.402

He aquí una muestra del impacto de la construcción del ferrocarril en los salarios. Esta

iniciativa legislativa fortalece la afirmación de que trabajadores dados de alta como operarios

provenían de lugares diferentes al lugar o los puntos donde se desarrollaban los trabajos. Si se

toma en cuenta que el promedio percibido por los operarios era de 62 ½ centavos al día, y si a

los policías de a pie en Colima se les ajustó el pago para percibir igual que los peones del

ferrocarril, quiere decir entonces que, en la construcción del ferrocarril, se les pagaban mejores

sueldos. Esto está relacionado con lo señalado por el historiador José Miguel Romero de Solís,

cuando indica que en una de las más notables industrias de la época, con una larga tradición,

como lo era la fábrica de hilados y tejidos La Atrevida, que mantenía a “400 almas”

los salarios que corrían eran los siguientes: a los veladores 50 centavos; al grueso de los operarios

37 centavos; las hilanderas tenían ingresos entre 31 y 37 centavos, y los tejedores ganaban 31

centavos por pieza de manta.403

Si se compara el jornal de un operario de La Atrevida con lo percibido por un peón en los

trabajos de ferrocarril, se observa a los trabajadores del ferrocarril ganando el doble. Incluso,

en el caso de los peones que laboraban en la Subdivisión Num. 1 en Manzanillo, más del

402 Ibíd., 403 José Miguel Romero, Breve Historia de Colima, op. cit., p.123.

189

doble, pues los datos obtenidos indican que algunos obtenían por jornal 87 ½ centavos. Se está

frente a una situación que ilustra con claridad la existencia de una oferta de mejores sueldos en

la costa, al menos durante el periodo de construcción del ferrocarril.

Y mientras la fuente de trabajo se acercara más a la ciudad de Colima, los sueldos eran más

bajos. Por ejemplo, en tanto que en la subdivisión de Manzanillo alcanzaron los 87 ½ centavos

por jornal y en Armería 62 ½ centavos, en El Serano y Coquimatlán, es decir, después de

cruzar el río Armería rumbo a Colima, los peones percibían 50 centavos por jornal. Incluso,

mientras que en La Atrevida un velador percibía 50 centavos por jornal, en los trabajos de la

construcción del ferrocarril obtenía $ 1.00 si laboraba en Manzanillo o en Armería; pero

obtenía 25 centavos menos si lo hacía en las cercanías de Coquimatlán. ¿Por qué esta

diferencia? Se puede afirmar que ello obedecía a las condiciones de riesgo del trabajo y al

grado de dificultad con que realizaban sus actividades.

Pero todo parece indicar que los salarios del ferrocarril fueron circunstanciales, es decir, que

hubo sueldos elevados frente los que aplicaban en otros trabajos, sólo mientras duraron los del

ferrocarril. Esta aseveración adquiere mayor sustento si se compara con lo que diez años

después percibía un operario en los trabajos de construcción de la línea telegráfica de Colima a

Coahuayana. En mayo de 1891, Martín Abundis, celador encargado del trabajo de reparación

de esa línea telegráfica, hace llegar al gobernador una lista de los operarios que trabajaron del

4 al 29 de mayo, misma sobre la que instruye a Alberto Betancourt, secretario general de

Gobierno, para que su pago se cargue al presupuesto de egresos del Estado, Partida 66. En esa

lista se observa que los operarios obtenían 50 centavos por día.404

Otra referencia que sostiene la afirmación de que los sueldos de los trabajadores de la

construcción del ferrocarril fueron circunstanciales, al menos en lo que corresponde a su

primera etapa, esto es, la que se identifica en este trabajo como la de Manzanillo a Armería, es

la encontrada en El Semanario Colimense.405 En su editorial titulado “Huelga”, de la edición

404 AHEC, Manuscrito de Lista de los operarios en la reparación de la línea telegráfica de Colima a Coahuayana, Caja 523, Secc. A, No. 7, 1891. 405 Periódico literario fundado en 1887 por Balbino Dávalos, Luís Rojas Vertiz y Arturo Betancourt. Este órgano ejercita una crítica a los ingenieros del ferrocarril, en particular al encargado de los trabajos de Armería a Colima,

190

número 4 del 11 de noviembre de 1888, se aborda un incumplimiento en el aumento del

“miserable jornal de 3 reales que percibían por el no menos de cincuenta centavos como se les

había prometido, una vez llegada la terracería al rancho conocido por Lo de Villa”.406 Como

ya se dijo, un real equivalía a 12 centavos; por lo tanto, los trabajadores de la construcción del

ferrocarril, en el tramo que se reanudó de Armería a Colima percibían 36 centavos por jornal,

y esta información de El Semanario Colimense confirma que la cuestión del bajo salario o el

incumplimiento de lo prometido en el enganchamiento generó huelgas, y que efectivamente el

pago por jornal era muy arbitrario y decrecía conforme los trabajos se acercaban a Colima y se

dejaba atrás la aridez, los arenales y las inclemencias u hostilidades del clima costero.

4.4 Los trabajos y los conflictos

Durante todo el tiempo en que se manejó la posibilidad de tener un ferrocarril y, luego, cuando

llegaron los primeros hombres de la empresa, con sus materiales y costumbres, los colimenses

vivieron una especie de ensoñación y encanto armónico con el progreso. El 17 de junio de

1881, el Congreso emitió el Decreto No. 59 mediante el cual se aprobaba la subvención, que

finalmente quedó en $1,500,00 pesos por kilómetro construido.407 Luego, cumplida esta

formalidad, dieron comienzo los trabajos y durante los primeros meses y después en los largos

años que duró todo el proyecto, afloró la realidad. Una realidad concreta como es todo lo

relacionado con la economía, con la acumulación y/o conservación de la riqueza, donde los

deseos y las ilusiones pasan a ser confrontados con las acciones. Un mundo, pues, de

relaciones netamente capitalistas, donde no caben las emociones, donde los afanes retóricos de

progreso se ven con la nómina, con el máximo aprovechamiento de los materiales y de los

recursos humanos. Por eso, la construcción del ferrocarril en Colima, así como detonó el alza

circunstancial de los salarios, generó también una cultura en la que confluyeron los intereses

locales con aquellos de los hombres del ferrocarril, dejando huellas en el aspecto cultural,

social y económico, pero sobre todo en el aspecto laboral.

por malos tratos y mal pago a los operarios. En el AHMC, en el “Fondo Balbino Dávalos”, están los originales y las imágenes digitalizadas de los números 4 y 8. 406 “Huelga” El Semanario Colimense, 11 de noviembre de 1888, p. 1 407 AHEC, El Estado de Colima, 21 de junio de 1881, p. 235.

191

Por fin se pusieron en marcha los trabajos de la construcción del ferrocarril, y de igual manera

que cuando se informaba de la llegada o no de los ingenieros, una lluvia de telegramas se

dirigió hacia el gobernador el 21 de abril de 1881, la fecha clave. Esa mañana, el prefecto

político de Manzanillo, Pedro Condes de la Torre, informaba al gobernador Santa Cruz que a

las ocho de la mañana los trabajos de la construcción del ferrocarril interoceánico habían dado

principio teniendo como padrino al Gral. Pedro A. Galván, y aprovechando el mensaje le

envió también su “más entusiasta felicitación”.408 Ese mismo día Santa Cruz agradecía la

felicitación del prefecto Condes de la Torre y llamándolo amante del progreso le deseó que

tuviera pronto los grandes bienes que le traería el ferrocarril de la Compañía Nacional

Mexicana.409 El propio Pedro A. Galván le informaba también, agregando que al acto de

comienzo de los trabajos de construcción del ferrocarril de la empresa Palmer y Sullivan

“concurrió regocijado el vecindario de este puerto”.410 Y de igual modo, al día siguiente de

haber sido notificado de la inauguración de estos trabajos, el gobernador Santa Cruz utiliza los

servicios de la Compañía Telegráfica de Jalisco para hacerle saber a Galván que está enterado

del padrinazgo de éste y le deseó a la vez “que pronto el Estado y la República toda vean [sic]

realizada una mejora que es de tan alta importancia para el bienestar y progreso”.411

Obviamente también el gobernador notificó al presidente de la República de tal hecho,

señalando que tenía la enorme satisfacción de participarle que habían comenzado los trabajos

y que los había apadrinado el general Pedro A. Galván, enviando también “cordial y

respetuosa felicitación”.412

Iniciados los trabajos, éstos se desarrollaron rápidamente. En el tajo del cerro de Manzanillo

fue donde los trabajadores enfrentaron su primera gran dificultad. Miles de toneladas de roca

tuvieron que movilizarse. [Ver foto 4 en Anexo]. Un 4 de septiembre de 1882, una vez que se

408 AHEC, Telegrama de Pedro Condes de la Torre al gobernador Francisco Santa Cruz. 21 de abril de 1881., Caja 442, Secc. A, Legajo Numero 34, 1881. 409 AHEC, Telegrama del gobernador Francisco Santa Cruz al prefecto de Manzanillo Pedro Condes de la Torre, agradeciendo felicitaciones por inicio de trabajos de construcción del ferrocarril. Caja 442, Secc. A, Legajo Número 34, 1881. 410 AHEC, Telegrama de Pedro A. Galván al gobernador Santa Cruz, 21 de abril de 1881., Caja 442, Secc., A, No. 8, Legajo 34, 1881. 411 AHEC, Telegrama del gobernador Francisco Santa Cruz al General Pedro A Galván. Caja 442, Secc., A, Legajo 34, 1881. 412 AHEC, Telegrama del gobernador Francisco Santa Cruz al presidente de la República informando en él que los trabajos comenzaron. Caja 442, Secc. A, Legajo 34, 1881.

192

salvó el primer gran obstáculo de los trabajos y a cuatro meses de haber éstos comenzado, la

locomotora “Santa Cruz” surcó los primeros ocho y medio kilómetros que mide el tramo de

Manzanillo al Tepalcate, según lo comunicó al gobernador Santa Cruz el conocido

comerciante Ponciano Ruiz.413 Este comerciante basó su reporte en los datos proporcionados

por “un amigo”, quien le dijo que esa locomotora llevó cinco carros cargados con materiales y

regresó por la tarde con “doscientos trabajadores que condujeron los carros; multitud de gentes

esperaba nuestra llegada en la boca del tajo del cerro”.414

He aquí una escena que trasciende los años y llega hasta hoy con una descripción

cinematográfica: doscientos trabajadores que por primera vez montaban en la portentosa

máquina que venía revolucionando las comunicaciones en todo el mundo con el movimiento

de mercancías, personas y capitales (Véase en Anexo, fotografía de la locomotora “Santa

Cruz”), y que en Colima, durante casi 30 años, habría de generar la ilusión del progreso.

Era tanta la ilusión, que ya cuando se daba el siguiente paso a la modernidad, esta vez en la

forma de la electrificación de la ciudad de Colima, desde San Diego, California, llega una

carta para Gildardo Gómez con la que Martín M. Ohlmeyer le informa sobre catálogos para

producir electricidad, pero también le habla de los tranvías que harían de la ciudad de Colima

la principal y “la reina del Pacífico”.415

La construcción del ferrocarril en Colima tuvo diversos conflictos. Los hubo primeramente

con los terrenos para la Compañía en el puerto, donde estuvieron involucrados el comerciante

Ponciano Ruiz, el propietario Carlos Meillón, el Ayuntamiento y, por supuesto, la propia

413 Respecto del apellido del gobernador impuesto por la Compañía a la primera locomotora, se encontraron documentos en el AHEC que hablan de una tradición en Estados Unidos para colocar en la primera máquina el nombre de los personajes destacados del lugar donde se construyen ferrocarriles, ello para demostrar el aprecio y el afecto. Así se lo hace saber el Master Mechanic de la Compañía, W.I.Brokaw, cuando en una carta fechada el 21 de diciembre de 1881 pide al gobernador su consentimiento para que esa máquina No. 13 sea llamada “Santa Cruz”. El gobernador, sin embargo, en su respuesta dada el 22 de diciembre de 1881, dice que si ha podido contribuir a esa gran obra es porque sólo está cumpliendo con su deber en un cargo en donde lo ha colocado el voto de sus conciudadanos, etcétera. Finalmente dijo que “sólo por obsequiar los deseos que me manifestáis en nombre de vuestros compañeros de dirección, acepto la honra con que queréis distinguirme”. Véanse las comunicaciones al respecto intercambiadas entre W.I.Brokaw y Santa Cruz, en AHEC, Caja 442, Secc. A, No. 8, Legajo 34, 1881. 414 AHMC, El Estado de Colima, 9 de Septiembre de 1882. p. 154. 415 AHEC, Carta manuscrita de M. A. Olmeyer al gobernador Gildardo Gómez, 22 de junio de 1889, Caja 494, Secc. A, No. 8, 1888.

193

Compañía, que además vivió otro conflicto con sus otrora agentes Flor y Kofahl por

incumplimiento en el contrato de los durmientes. Estos dos conflictos trascendieron incluso

hasta el año 1888.

Deben mencionarse aquí también, en este recuento de conflictos, los suscitados con el alza

arbitraria de las tarifas una vez que el tramo de Armería a Manzanillo entró en funciones, así

como el del paso de peatones y de bestias por los terraplenes de las vías, y el financiero que

afectó a la compañía y a las finanzas públicas.

El caso del alza de las tarifas del ferrocarril generó un intenso debate entre el ingeniero

inspector Ramón Gómez y Peña y Josias F. Flagg, ingeniero director de la CCNM. La

posición legalista o la argumentación jurídica de aquel fue intensa y finalmente logró echar

abajo el alza arbitraria. El juicio llegó hasta el Juzgado de Distrito. Este conflicto presenta una

información idónea para un estudio específico sobre las tarifas y las posiciones en torno de

este punto presentadas por el gobierno y la compañía, sin embargo, aquí se mencionan todos

éstos problemas sólo de paso y, a manera nada más de contextualizar el hecho de que una vez

comenzados los trabajos, los conflictos se vinieron en cascada rompiendo ese ensueño idílico

de los colimenses con el progreso.

Para los efectos de este trabajo, el conflicto laboral es relevante.

Se ha dicho aquí que el ferrocarril pagaba salarios más elevados que los que se acostumbraba

pagar tanto en el campo como en las artesanías o en las industrias existentes de la época. En

ese sentido, se podría pensar que no había motivos para que surgieran conflictos laborales de

origen salarial, y que podrían darse más bien en el terreno de las condiciones técnicas y de

seguridad o en las relaciones con los capataces o los directivos de la Compañía. Sobre todo,

tomando en cuenta que la clase trabajadora de la época, estaba sujeta al esquema de la oferta y

la demanda, es decir, sin que el Estado interviniera, y la poca organización de los trabajadores

provenía de las sociedades filantrópicas o las mutualidades.

194

Entonces, cuando se generaliza la construcción de los ferrocarriles durante el porfiriato,

podría pensarse que hubo explotación, enganchamientos forzados, bajos salarios, etcétera.

Como ya se ha dicho, no parece ser el caso de la construcción del ferrocarril en Colima, pues,

para el presente estudio, la información encontrada no habla de reclutamientos de mano de

obra forzados, sino voluntarios y generados por la buena paga.

Pero sí hubo huelgas.

Entonces aquí surge la interrogante que busca una respuesta al hecho de que, si se pagaban

buenos salarios, que rebasaban en mucho la media, ¿cuál fue la causa de las huelgas que se

presentaron? Lo fue el pago, pero no porque fuera escaso o bajo, como se verá adelante.

El rastreo de datos sobre los conflictos laborales llegó hasta una carta que el 14 de enero de

1882 el gobernador Santa Cruz, en un tono que contrasta con los comunicados que se venían

dando entre gobierno y compañía, dirige al ingeniero J. F. Flagg, director de la División del

Ferrocarril en el estado. No es raro que haya cambiado el tono de los comunicados pues una

cosa era la ensoñación y el idealismo de los colimenses por el ferrocarril, y otra la realidad.

Aquella comunión con el progreso en los cabildeos previos, quedó atrás cuando se pasó a los

trabajos; ahora, con estos, se acababan en alguna medida los cumplidos y las cortesías que se

dispensaban con idealismo, y se entraba a hechos y acciones concretas que tienen que ver con

recursos financieros, con ganancias, etcétera.

En tal carta, reproducida en el periódico oficial, tras el anuncio de la primera suspensión de los

trabajos, el gobernador Santa Cruz dice a Josias F. Flagg, emisario de tan desconsoladora

noticia:

Ya otras veces el personal del Ejecutivo del Estado ha tenido que hacer observar al Sr.

representante de la Compañía, acreditado ante este Gobierno, algunas medidas inconvenientes

puestas en practica en las secciones del camino: me refiero a la rebaja de jornales ordenada en

Octubre ultimo, que motivó el abandono del trabajo por más de quinientos operarios en un solo día

195

y la suspensión de pago de jornales en el Chocohuiste, que estuvo a punto de causar conflicto, si no

intervienen oportunamente las autoridades de Manzanillo.416

Se está frente a una de las primeras acciones masivas y formales de los trabajadores del

ferrocarril en Colima. Medio millar de trabajadores abandonando sus puestos, sus cuadrillas,

curiosamente no por malos tratos, discriminaciones o inclemencia de la naturaleza; sino por la

reducción, por un lado, y la suspensión, por otra, del pago de jornales. El caso de Colima

parece, pues, cocerse aparte de la realidad nacional en los trabajos de la construcción del

ferrocarril. Por factores entre los que destacan un pago conciliado de salarios de buen nivel, y

porque los trabajadores recurrieron a la defensa salarial, esto bien lleva a pensar que con esa

experiencia, se está frente a un importante precedente de la organización laboral, además de

ser una señal de las muchas que se habrían de dar como protesta ante un régimen que

privilegiaba a las élites y dejaba a la oferta y demanda la cuestión social de los grupos

vulnerables.

La primera manifestación de protesta de los trabajadores ocurrió en octubre de 1881, seis

meses después de comenzados los trabajos (21 de abril de 1881), y le siguió otra el 10 de junio

de 1882, esta casi un año dos meses después de inaugurados aquellos. En una carta fechada el

19 de junio de 1882, el inspector de la CCNM en su sección de Manzanillo al Interior, Ramón

Gómez y Peña, solicita al ingeniero director de los trabajos, Josias F. Flagg, información

acerca de la sublevación de los operarios, a fin de remitirla al Secretario de Fomento. Tal

información le debía ser remitida en un plazo perentorio de 24 horas. En esa comunicación

señala al empleado ejecutivo de la Compañía que, por informes fidedignos, se ha enterado que

hubo una sublevación de los operarios y “aunque parece que el motivo principal fue el de que

se quiso hacer una baja en el jornal diario, debe haber algunos otros de los que debe Ud. estar

informado”.417

Uno de los trabajadores de la construcción del ferrocarril de Colima que a lo largo de los

documentos dejó rastros de determinación y carácter para hacer valer su encargo, fue

416 AHMC El Estado de Colima, 21 de enero de 1882, p.14. 417 AHMC, Nota mediante la cual Ramón Gómez y Peña solicita informes al Director de los trabajos, J. F. Flagg, acerca de la huelga. El Estado de Colima, 1 de julio de 1882, pp. 111-112.

196

precisamente Ramón Gómez y Peña. Ya en este primer conflicto adelantaba parte de su

carácter, mismo que habría de mostrar toda su fuerza en el juicio que posteriormente interpuso

ante el Juzgado de Distrito por la violación al precio de las tarifas del ferrocarril, incluso,

como se ha dicho, obligando a Josias. F. Flagg, como representante de la CCNM, a dar marcha

atrás en dicha alza. En esta carta determinante, pide a Flagg que le informe “detalladamente”

sobre la sublevación. Pero mientras llegaba la respuesta de Flagg, diligente, Ramón Gómez y

Peña recorrió las líneas que tenía encomendadas como Inspector para levantar información

acerca de las sublevaciones, según él mismo lo refiere en una carta que remite desde Colima al

gobernador del estado con fecha 19 de junio de 1882, informándole de tal recorrido y

suplicando además al mandatario le proporcione los datos que tenga sobre el particular para

informar al “supremo gobierno”.418

A los requerimientos del inspector del gobierno, primero llegó la versión del ingeniero director

de los trabajos de la sección de Manzanillo al Interior, J. F. Flagg. Es su misiva una veta

relevante para conocer esos “algunos otros [motivos]” que adivinaba Gómez y Peña en su

primera solicitud de informes dirigida a Flagg. De la respuesta al inspector, se desprende que

la protesta o sublevación de los operarios se debió efectivamente a una reducción del jornal de

75 a 62 y medio centavos. Pero dice Flagg también que así estaba acordado, es decir, que en

Tepalcate se les pagaría los 75 centavos y en Boquillas a 62 y medio centavos. Además, señala

que la

pequeña huelga […] duró unos dos o tres días hasta que estuvieron ocupados todos los trabajadores

que se necesitaban […] Una parte de la huelga o pronunciamiento fue por la falta de un juez y

policía perteneciente al Estado, para cuidar el buen orden y por las numerosas tabernas y juegos

públicos que existen en Cuyutlan que desmoralizan a los jornaleros, haciendo muy difícil el

gobernarlos y de hacerlos trabajar a las horas debidas”.419

418 AHMC, Nota del Inspector Ramón Gómez y Peña al gobernador Santa Cruz solicitándole su información oficial sobre la sublevación del 10 de junio de 1882. El Estado de Colima, 1 de julio de 1882, pp. 111-112. 419 AHMC, Nota del Director de los trabajos, J. F. Flagg mediante la cual responde al Inspector Ramón Gómez y Peña sobre los motivos de la huelga del 10 de junio de 1882. El Estado de Colima, 1 de julio de 1882, pp. 111-112.

197

El asunto de la reducción de los jornales, no obstante que hubiese sido algo establecido

durante la contratación de los operarios, sin duda generó esta primera manifestación en la

lucha laboral de los colimenses de esa época. Pero también, al referirse Flagg al hecho de que

no había policía alguno que cuidara el buen orden, se confirma el hecho de que, efectivamente,

el Estado, y en este caso el gobierno de Colima, no intervenía en las relaciones de trabajo entre

operarios y la Compañía. Era, pues, un asunto entre particulares, o sea, dentro de la oferta y la

demanda. No deja de sorprender el hecho de que no se brindara seguridad con vigilancia en

los campamentos, sobre todo porque tal situación contrasta con la voluntad que en cuanto a

cuidar los intereses de los trabajadores mostró el gobernador Santa Cruz cuando firmó el

contrato con Augusto Morrill, y que le hizo merecedor de elogios por su preocupación por esa

“clase infeliz”.420 Se ha hecho mención aquí de las características de los protooperarios del

ferrocarril en Europa, es decir de los navvys, que generaron en torno suyo una cultura de lo

laboral que alcanzó niveles de épica, pero a la vez de drama social, pues tras de ellos se

movían las famosas public houses421.

Y si los operarios de la construcción del ferrocarril de Colima no tenían la alimentación, ni el

pago ni la fiereza física para remover tierra o cavar zanjas como lo hacían los navvy, sí

mitigaban o disipaban sus penas y sus quebrantos con el juego y con el alcohol, a juzgar por

esas “numerosas tabernas y juegos públicos que existen en Cuyutlán”, a decir de Flagg,

director de los trabajos, en su información remitida al ingeniero Gómez y Peña.

Se puede afirmar así que la construcción del ferrocarril detonó no solamente un alza salarial

novedosa en el contexto local e, incluso, regional, si se toma en cuenta esta obra como un

proyecto interoceánico, sino que además mostró la expresión natural que acarrea el fenómeno

de salarios que duplicaban en monto a los acostumbrados: había capacidad de consumo. Sólo

así se explica que hubiese esa industria del juego y del placer, las public houses en Cuyutlán.

420 Con este calificativo denominó El Semanario Colimense (11 de noviembre de 1888) a los operarios de la construcción del ferrocarril de Colima en su tramo de Armería a Colima. Así se les menciona también en la construcción del ferrocarril de Tehuantepec. 421 Este tipo de expendios de licor y diversión seguían a los navvy en donde éstos se encontraran trabajando en obras de construcción de ferrocarriles o de canales; serían el equivalente a las cantinas. En Cuyutlán aplica la definición y, como se ha señalado, las de aquí eran también “numerosas tabernas y juegos públicos”.

198

Resulta curioso que precisamente haya sido en el legendario balneario de Cuyutlán donde se

presentó esta expresión cultural local de las public houses, y debe tomarse esto en cuenta no

sólo por el lado de la construcción del ferrocarril, sino también de la entonces primera gran

economía de Colima: la producción de sal. Además de ser tomada en cuenta la confluencia de

estas dos importantes actividades en Cuyutlán, la presencia de los obreros y ejecutivos

ferroviarios y la salinera, es de considerarse también que algunos de los actores que

promovieron el ferrocarril eran también productores de sal. Por mencionar a unos cuantos,

citemos al propio Santa Cruz422, al poderoso senador Angel Martínez, al mismo diputado

Cobián y a Isidoro Barreto. Cuyutlán puede ser visto como el polo moderno de una casa de

juego generada como cierta expresión del capitalismo. A los sueldos suficientes seguía la

floreciente industria del juego y del alcohol. Y ello traería a Colima un problema moderno,

como las conflictivas relaciones de trabajo, pues el mismo Flagg señala que esas cuestiones de

juego y alcohol desmoralizaban a los jornaleros, “siendo difícil gobernarlos y hacerlos trabajar

á las horas debidas”.

Resulta interesante saber que este conflicto laboral que pone al descubierto a los directivos de

la Empresa y al propio gobierno, se ventilara en el periódico oficial, lo que habla de una cierta

transparencia en la obra. Por ejemplo, en la respuesta que proporciona el gobernador Santa

Cruz a Gómez y Peña respecto a la información del gobierno sobre la sublevación, el

mandatario dice:

Por los informes que ha recibido el Gobierno, sobre la huelga ocurrida en Cuyutlan entre los

trabajadores del camino de la Compañía Constructora Nacional Mexicana, aquella tuvo por causa el

que al engancharse en esta ciudad las cuadrillas de operarios, se les ofreció un jornal de 75 centavos

durante los trabajos en la línea de Campos a Cuyutlan; que habiéndoseles rebajado dicho jornal a 62

1/2 centavos en la semana antepasada, los operarios reclamaron desde luego lo que se les adeudaba

por los días trabajados para retirarse de aquel lugar inmediatamente; que habiéndoles contestado por

422 Las salinas estaban bajo los derechos del Ayuntamiento de Colima cuando en 1872 Francisco Santa Cruz armó un litigio para comprarlas a los sucesores del Marqués de la Pedreguera, a quien pertenecieron desde la época colonial; sin embargo, no prosperó la intención de Santa Cruz, hasta que en 1879, con la mediación del Congreso, las adquirió mediante una indemnización de $9,200.00 que se utilizaron en la construcción del Palacio de Gobierno: Francisco R. Almada. Diccionario de Historia, Geografía y Biografía del Estado de Colima, op. cit., p.71.

199

el jefe de los trabajos que tenían que esperar el día de la raya para recibir lo que se les adeudaba, se

reunieron todos los operarios, profiriendo algunas amenazas contra los jefes de los trabajos, pero sin

llegar á las vías de los hechos, ni menos haber dado lugar á que se lamentara por este incidente,

desgracia alguna.423

Pero no solamente informa Santa Cruz a Gómez y Peña acerca del salario ofrecido y su

disminución a la hora del pago a los trabajadores, sino que arroja un dato ilustrativo de otros

aspectos de la construcción del ferrocarril en Colima, como es el de las relaciones entre

capataces y operarios, es decir, los empleados de la compañía y los jornaleros u operarios. Este

aspecto resulta interesante, ya que desde los trabajos del trazo hubo quejas contra los

ingenieros, por lo que se recordará aquí que el propio James Sullivan saldría a la defensa de

ellos, considerándolos dignos de toda probidad. Así, pues, Santa Cruz parece refutar de un

modo natural la probidad de algunos de los ingenieros de la compañía, lo que se desprende del

siguiente señalamiento a Gómez y Peña:

mientras algunos de la Compañía, como el encargado actualmente de los trabajos en Cuyutlán, sea

el primero en dar mal ejemplo á los operarios, embriagándose con demasiada frecuencia en unión

de algunos capataces, de cuyos malos antecedentes Ud. tiene conocimiento; tolerando

constantemente el juego en sus campamentos y estableciendo con ese motivo una familiaridad

altamente perjudicial al buen orden y moralidad que le corresponde más que á ningún otro

conservar, no será posible que la acción de las autoridades subalternas del estado, prevengan y

corrijan con toda oportunidad hechos como el de Cuyutlán.424

Además, en su nota, el gobernador aprovecha para expresar a Gómez y Peña que no era la

primera llamada de atención a los agentes de la Compañía, “sobre algunas medidas

inconvenientes puestas en práctica en las secciones del camino”. Con su señalamiento el

gobernador Santa Cruz permite conocer que, en las relaciones de trabajo, a pesar de que el

Estado deja a expensas de la oferta y la demanda las relaciones laborales, en Colima hubo

manifestaciones oficiales de protesta por las condiciones de los operarios.

423 Nota de respuesta de Santa Cruz al Inspector Gómez y Peña, donde le da a conocer la información del gobierno sobre la sublevación. El Estado de Colima, 1 de julio de 1882, pp. 111-112. 424 Ibíd.,

200

Siguiendo con el intercambio de notas, habiendo conocido la versión que tenía el gobernador

sobre la sublevación de operarios, el inspector Ramón Gómez y Peña la comunica al director

de los trabajos Josias F. Flagg. De ello se desprenden otros datos que enriquecen lo relativo al

conflicto, pero también a los salarios. Así, por ejemplo, por la nota del mandatario, se llega a

saber que los jornales a un precio de 75 centavos, se pagaban así durante el temporal de

lluvias.425 Y se podría deducir que si hubo una reducción de los jornales en esos días de la

huelga, es decir, el 10 de junio de 1882, el temporal de lluvias determinaba que debía pagarse

el jornal a 75 centavos, tal y como se había venido pagando en “las diversas obras que ha

tenido el Gobierno Federal entre Armería y Manzanillo desde el año 1879”,426 según lo refiere

a Flagg el inspector Ramón Gómez y Peña.

¿Cómo terminó la huelga? Todo parece indicar que, efectivamente, como lo observa Flagg, en

esta primera huelga el asunto “duró unos dos o tres días hasta que estuvieron ocupados todos

los trabajadores que se necesitaban”. Pero de paso este conflicto reveló otros problemas

subyacentes, como los que se manifiestan gracias a los señalamientos oficiales por “lo

inconveniente de la conducta observada por el Jefe de los trabajos de Cuyutlan y algunos de

sus capataces”.427

Gómez y Peña comunica a J. F. Flagg, que el gobernador le manifestó “verbalmente que han

sido nombradas ya las autoridades respectivas para el lugar donde están los trabajos, y que

saldrán estas y una escolta próximamente para esos puntos”.428

Esta nota de Gómez y Peña a Flagg, lleva en forma explicita el señalamiento de las

inconveniencias en que incurrieron el jefe de los trabajos y algunos de los capataces. De ahí

que el Inspector aproveche para recordarle al empleado de alto rango

425 AHMC, Nota de Ramón Gómez y Peña al Ingeniero J. F. Flagg, Colima, junio 22 de 1882. El Estado de Colima, 1 de julio de 1882. pp. 111-112. 426 Ibíd. 427 Ibíd. 428 Ibíd.

201

la circular de la Secretaria de Fomento de 15 de Diciembre del año próximo pasado en que

se recomienda á las empresas ferrocarrileras, que los empleados que se ocupen para

entenderse directamente con los operarios, no den a esos maltratamiento y conozcan el

idioma del país”.429

Gómez y Peña finaliza la nota dirigida a Flagg, manifestando su certeza de que éste Compañía

habría de dictar “las medidas conducentes á fin de que desaparezcan los motivos que puedan

traer más dificultades en lo sucesivo”430. Sin embargo, eso no ocurriría así.

Finalmente, tras doce días de conocer esta huelga, el inspector, Ramón Gómez y Peña

informaba al Secretario de Fomento de tan crudos encontronazos que estaba teniendo en la

realidad la construcción del ferrocarril en Colima. Se considera importante incluir aquí el texto

completo de la misiva porque en pocas palabras se habla del origen de esta huelga. Respecto

de esta palabra, no deja de llamar la atención que el periódico oficial, así, con la palabra

“Huelga”, titule la sección de gacetilla donde se incluyen los comunicados que intercambian

los agentes involucrados en este asunto. Si se toma en cuenta que el periódico oficial era,

obviamente, la voz del gobierno, aún con su actitud de cierto ejercicio de transparencia

informativa con este conflicto, se podría afirmar que el gobierno de Santa Cruz le daba validez

oficial al concepto huelga:

“Huelga”

Compañía Constructora Nacional Mexicana.- Seccion de Manzanillo al Interior.- Inspector-

El día 10 del que cursa hubo una huelga entre los operarios que trabajan en Cuyutlan con motivo de

la reducción en el jornal diario de 75 centavos a 62 1/2 que dio por resultado la separación de más

de 150 jornaleros. Con este motivo dirigí al Ingeniero en Jefe de esta División y al Gobernador del

Estado las notas que en copia acompaño a Ud. con las respuestas mías.- He creído conveniente

mandar originales las copias en vez de en una comunicación relatar los hechos a fin de que pueda

Ud. formarse un juicio exacto sobre el particular, y determinar lo que convenga.- Protesto a Ud. mi

distinguida consideración.-Libertad y Constitución.- Colima, Junio 22 de 1882.- Firmado.- Ramón

Gómez y Peña.- Al Secretario de Fomento. México.431

429 Ibíd. 430 Ibíd. 431 AHMC, El Estado de Colima, 1 de julio de 1882, pp. 111-112.

202

Aquella remuneración “con liberalidad”, de la que dio cuenta el periódico oficial en su

gacetilla cuando se refiere a que había trabajo en Manzanillo, debió ser efímera, porque aquí

está la prueba de que los 75 centavos de jornal que se ofrecía a los trabajadores que se

presentaban, ya en los trabajos se convirtieron en los 62 y medio centavos. En aquel reporte

que pidió el oficial mayor de Fomento, Manuel Fernández, al gobernador Santa Cruz, éste

informaba, efectivamente, que se pagaban 75 centavos en los trabajos de la vía férrea.432 La

reducción en el pago del jornal originó las huelgas. Esta situación seguramente imprevista

permite conocer un aspecto que no había sido abordado en la historia de la construcción del

ferrocarril en Colima: los conflictos por el pago -se insiste, no porque fuera bajo, sino por la

reducción del mismo y porque los operarios se sintieron engañados-.

Después de esta sublevación de los operarios, a los pocos meses se habrían de suspender los

trabajos. De tan dramático acontecimiento, el propio periódico oficial da cuenta de ello:

Suspensión de los trabajos ferrocarrileros

Con profunda pena tenemos que comunicar á nuestros lectores que el Director de los trabajos del

ferrocarril en esta línea, ha recibido orden para suspender una gran parte de esos mismos trabajos, y

aunque tenemos algunos datos sobre que esta suspensión será pasajera, no por eso dejamos de

lamentar este incidente que vendrá a causar grandes trastornos a la gente ocupada en la línea y á la

que había emprendido en diversas negociaciones íntimamente ligadas con el movimiento producido

por el hecho de estarse construyendo el camino.433

Pero en contra de las expectativas abrigadas por los colimenses en el sentido de una

suspensión temporal, lo que ocurrió fue un largo compás de tiempo en el que los trabajos

estuvieron suspendidos. Y los trabajadores sufrieron las consecuencias de tal situación.

Se presentaron nuevos problemas, junto con el de la suspensión; por ejemplo los ya

mencionados de las finanzas públicas, el de las tarifas, el de tránsito de peatones y bestias por

los terraplenes de la vía, y la misma fiebre amarilla.

432AHEC, El Estado de Colima, 9 de agosto de 1881, p. 305. 433 AHMC El Estado de Colima, 14 de enero de 1882, p. 10.

203

Durante el lapso que duraron suspendidos los trabajos, se puso en servicio la línea en el tramo

que va –o viene, según sea el caso- de Manzanillo a Armería. El comercio se activó y la

movilidad de personas e industria se acrecentó. Sin embargo, los gobernadores que siguieron a

Santa Cruz continuaban insistiendo en el proyecto del ferrocarril hasta Colima. En ello se

esmeraron, entre los más destacados, Esteban García y Gildardo Gómez. Ambos desplegaron

–como se ha venido mencionando- con enorme pasión e interés cabildeos por completar el

proyecto, es decir, de Armería a Colima.

Sin embargo, como se ha dicho, tuvo más suerte Gildardo Gómez, de ahí que sea considerado

“el más progresista de los gobernadores del Estado”.434. Y fue él quien firmó el nuevo contrato

para continuar los trabajos de Armería hasta Colima. Y con los trabajos reemprendidos de

Armería a Colima vinieron otros conflictos. Durante el gobierno de Gildardo Gómez, tal y

como había ocurrido en el de Francisco Santa Cruz, también se presentaron conflictos con los

trabajadores de la construcción del ferrocarril. Los problemas al respecto se seguían dando por

dos motivos, al igual que los ocasionados en la huelga de Cuyutlan en junio de 1882: salarios

y malos tratos. Estos eran los motivos de protesta. Hubo una nueva protesta en 1888, y resulta

curioso que ésta se haya dado precisamente cuando, a diferencia de la de Cuyutlán, había

pocos operarios en los trabajos.

Sin embargo, este nuevo conflicto no dejó los testimonios documentales que en aquella

ocasión intercambiaron el gobernador Santa Cruz, el inspector Gómez y Peña, el

superintendente general de la compañía, James Sullivan, y el director de los trabajos, J. F.

Flagg. De esta nueva huelga se sabe por la prensa.

Por cierto, hay que apuntar aquí que sobre el papel de la prensa en la construcción del

ferrocarril en Colima, hay algunos testimonios de calidad. Si bien es cierto que el periódico

oficial era la voz del poder local conformado por rancheros, comerciantes y burócratas más o

menos ilustrados, los textos tienen filones que hablan de una posición crítica.

434 Así lo califica el historiador Francisco R. Almada al hacer una breve semblanza de su carrera política y de servicio público: Francisco R. Almada. Diccionario de Historia, Geografía y Biografía del Estado de Colima, op.cit., p.95

204

Los redactores de El Estado de Colima así como algunos otros medios alternativos de la

época, daban espacio a textos de otros periódicos del país que se mostraron interesados en los

trabajos del ferrocarril de Colima. Ya se han citado aquí algunos ejemplos. Pero de su rol

crítico se sabe por palabras del mismo James Sullivan, quien en una carta que envía a Gildardo

Gómez desde la ciudad de México el 11 de diciembre de 1888, alude a los cuestionamientos

de la prensa, acusando que “He visto los various [sic] ataques contra esta Compañía y sus

empleados practicados en Colima en algunos de sus periódicos. No tengo la más mínima idea

de contestar las alegaciones que hacen dichos periódicos”.435

Este señalamiento de James Sullivan respecto a los “ataques” a los empleados de la Compañía

por parte de algunos periódicos de Colima, es muy probable que se refieran a los

cuestionamientos que sobre el desarrollo de los trabajos, precisamente en el aspecto laboral, se

hicieron en El Semanario Colimense de Balbino Dávalos. Como se ha anotado, en el Archivo

Histórico del Municipio de Colima, existe el fondo de este insigne intelectual colimense. Ahí

se encontraron microfilmados unos ejemplares de este periódico. En el editorial de uno de

ellos, precisamente bajo el titulo “HUELGA”436, se encuentra un gran testimonio sobre

trabajadores, sueldos y las relaciones de éstos con los directivos. A continuación se incluye el

primer párrafo, por demás ilustrador sobre el objeto de estudio aquí desarrollado:

HUELGA.

Recientemente, los pocos hombres que trabajaban en el camino que ha de recorrer la locomotora, se

declararon en huelga, con motivo de los abusos que a cada paso comete el Ingeniero en Jefe

encargado de concluir el tramo de ferrocarril de Armería á Colima, siendo uno, el principal, no

habérseles aumentado el miserable jornal de 3 reales que percibían por el no menos de cincuenta

435 AHEC, Carta manuscrita de James Sullivan al gobernador Gildardo Gómez, 11 de diciembre de 1888, Caja 494, Secc. A, No. 8, 1888. 436 También el semanario de Balbino Dávalos, al igual que el periódico oficial, utiliza el concepto huelga, lo que llama la atención, pues esta misma palabra se ha utilizado con los términos protesta, inconformidad, y sublevación en la correspondencia de gobierno y de la Compañía. Se puede pensar que la línea editorial de ambos órganos veían el conflicto como una huelga.

205

centavos, como se les había prometido, una vez llegada la terracería al rancho conocido por lo de

Villa.437

Llama la atención el hecho de que esta huelga de 1888 se haya dado precisamente cuando

había pocos operarios en los trabajos, lo que está hablando de un conflicto en medio de la

suspensión de los trabajos, o de que apenas a un mes de haber comenzado aquellos en su

tramo de Armería a Colima, se presentaron las protestas. Y parece ser que de aquellos

“ataques” registrados contra la Compañía y sus empleados, y de los que habló Sullivan, sea

precisamente uno de ellos este editorial de El Semanario Colimense. Es muy probable que el

ingeniero a quien acusa el semanario de abusivo, sea el mismo ingeniero E. A. Wilson, por dos

motivos: cuando en aquella carta enviada al gobernador Gildardo Gómez con fecha 8 de

septiembre de 1888, James Sullivan da a conocer que este empleado ha sido nombrado

Superintendente de Construcción en la División de Colima. El otro motivo, que ubica a

Wilson como un empleado duro y que da pie para señalar que así como se recibía con

parabienes y brazos abiertos a los ingenieros que trabajarían para el sueño de grandeza y de

progreso de los colimenses, también hubo fricciones, es el proporcionado por El Semanario

Colimense en una edición posterior y que se interpreta aquí como una reacción de Wilson al

señalamiento de abusivo por parte del periódico cofundado por Balbino Dávalos y que, por lo

visto, mantuvo una posición crítica frente a las condiciones de los trabajadores colimenses.

Ese dato es el siguiente:

¡ Hí, Hí, Hi.!- Mr. Wilson dice que ha de hacer tierra á los Redactores de “El Semanario”, al

cajista, la prensa, el tipo y hasta la misma casa donde se tira nuestro periódico......

¡No me mates con pistola

Con...... la intención es bastante!438

La posición de El Semanario Colimense, y, en consecuencia, de sus redactores Balbino

Dávalos y Arturo Betancourt, contrasta con la asumida por el periódico El Estado de Colima

que, en marzo de 1889, a través de la mencionada crónica de autor desconocido –ya señalada-

437 AHMC, El Semanario Colimense. Año I. Colima, Noviembre 11 de 1888, Número 4. pp. 1-2. “Fondo Balbino Dávalos”, Caja 1, expediente 6. 438 AHMC, El Semanario Colimense. 8 de diciembre de 1888, p. 4.

206

y publicada en dicho órgano, da cuenta del trato de cordialidad que la prensa oficial brindó a

los ingenieros de la Compañía, pues el cronista, en su texto titulado “Trabajos de la vía férrea

en Rincón de Moreno”, dejó testimonios como este: “En el campamento de Rincón de

Moreno, los dependientes de la Compañía nos hicieron un recibimiento digno de personas

cultas y bien educadas”.439

Volviendo al editorial de El Semanario Colimense, constituye una de las más fieras críticas a

los empleados de la Compañía, lo que de paso revela un dato poco conocido de Balbino

Dávalos: el de luchador social, al menos en esos primeros años de su juventud.

Si se parte del hecho expreso de que junto con Arturo Betancourt era responsable de la

redacción de ese semanario, entonces se le adjudican las siguientes palabras contra los

empleados de la Compañía, a quienes llama “ambiciosos que sin fatigas y en uso de una necia

preponderancia, repletan de oro sus bolsillos á la tristísima sombra de la miseria”.440

Pero las críticas del semanario no paraban ahí acusando a los ingenieros solamente, sino que

trascienden a toda la Compañía, de la que observan que –según se entiende por los malos

tratos a los trabajadores- “de suyo tan impopular, se está buscando el desprestigio más

vergonzoso con esa manera de pagar el honrado y fatigoso trabajo de los peones”.441

El hecho de llamar impopular a la Compañía, nos está hablando de que aquella imagen de

comunión con el progreso, formada por la empresa y sus ingenieros con los sectores locales,

se había deteriorado, quizás porque el progreso, es decir, la conclusión del ferrocarril, se

estaba tardando demasiado.

Otro elemento interesante que arroja este editorial es el relativo a la mano de obra.

439 AHEC, El Estado de Colima, 9 de marzo de 1889. pp.39. 440 AHMC, “Huelga” El Semanario Colimense. Año I. Colima, Noviembre 11 de 1888, Número 4. pp. 1-2. “Fondo Balbino Dávalos”, Caja 1, expediente 6. 441 Ibíd., p.1.

207

Se ha venido considerando que la contratación se daba de manera libre, sin el acostumbrado

enganchamiento coercitivo y engañoso, sin embargo, en el periódico de Balbino Dávalos, hay

información que pone en evidencia un recurso novedoso para contratar operarios. Se señala

también que desde la llegada a Colima de la sección de los ingenieros “el jefe respectivo

principió á ponerse en el más espantoso ridículo, pidiendo como pedía, carta recomendativa

hasta para conceder el bajo empleo de peón á la gente del pueblo”.442 Este requisito no pasa

desapercibido, pues se trata de un elemento de la nueva cultura laboral probablemente traído a

Colima por los trabajos del ferrocarril.

Con esta huelga se puede considerar que la Compañía, si bien no aplicaba un reclutamiento

forzado o bajo formas más crudas de engaño, sí, en cambio, en el lugar de los trabajos actuaba

aplicando otras acciones que perjudicaban a los trabajadores. Si la huelga de Cuyutlán se

originó por la reducción del precio del jornal, que variaba de un sitio a otro, es decir, de 75 a

62 y medio centavos, también en esta huelga de 1888 se presentan esas características que,

como se sostiene aquí, obedecían a que se les prometía un salario y se les cubría otro.

Con la crónica anónima publicada en El Estado de Colima sobre los trabajos que se realizaban

en el punto denominado “Rincón de Moreno” se pudo obtener un testimonio notable; pero con

Balbino Dávalos se refuerza la realidad de los trabajadores. El historiador Felipe Sevilla del

Río dice que el notable poeta y diplomático mexicano visitó

la zona de los trabajos de la vía de ferrocarril Manzanillo-Colima, entre las haciendas de Armería y

El Rosario [Estación Madrid], parajes en extremo calurosos, húmedos, insalubres. Y allí el poeta se

conmovió tanto de aquellos sufridos trabajadores que por un mísero jornal de 0.38 centavos

exponían su salud y sus vidas que, al volver a Colima y descubrir que ni el Gobierno del Estado ni

la Compañía Constructora Nacional, cuyo representante era Mr. James L. Sullivan, cumplían con

los compromisos contratados a favor de dichos peones, sin medir las consecuencias que en aquellos

tiempos pudieron haberle ocurrido, ayudó a los afectados a organizar una huelga (tal vez la primera

en Colima).443

442 Ibíd., p.1. 443 Felipe Sevilla del Río, “La juventud de Balbino Dávalos”. art.cit., p.324.

208

Este testimonio de Sevilla pone en claro el señalamiento de que el poeta Balbino Dávalos tenía

una vocación humanista, la cual demostró en los hechos. Por ese activismo periodístico en

favor de la “clase infeliz” y por haberse echado encima a las autoridades del municipio de

Villa de Álvarez, a las que acusó de tener a la población sumida en el atraso, perdió una

cátedra de inglés que impartía a hijos de villavarenses, y el periódico oficial también arremetió

contra él, y “sin apoyo alguno para sus justas inquietudes el joven poeta y frustrado periodista

abandonó su patria chica definitivamente, radicándose en la capital del país”.444

Si con la huelga de Cuyutlán en 1882 se obtuvo información sobre los sueldos que realmente

se pagaban en los trabajos, las relaciones entre operarios y empleados de la Compañía y el

entorno de diversiones o de juegos de vicio o de placer para los trabajadores, con la huelga de

1888 se tocan de manera franca y elocuente las condiciones con las que desarrollaban en sí los

trabajos, así como la tragedia del pago, que era peor que la de Cuyutlán. Es muy probable que

Sevilla del Río haya tenido acceso a otros archivos a los que para este trabajo no se pudo

acceder; por ejemplo, no se pudieron localizar aquí en Colima más ejemplares de El

Semanario Colimense que los ya referidos donde se editorializa la huelga y se incluye la

amenaza de Wilson al equipo redactor. Pero es probable que Sevilla haya tomado de otros

ejemplares el reportaje preparado por Balbino Dávalos. De cualquier manera esta información

de Sevilla sobre el joven Balbino Dávalos, quien ejerció un periodismo crítico, resulta muy

oportuna.

De cómo terminó y cuáles logros obtuvo la huelga de 1888, algo nos aporta Sevilla del Río, al

señalar que esa sublevación “desconcertó tanto al Gobierno como a la empresa ferroviaria,

pero a la postre se logró el cumplimiento del contrato de trabajo, fabricándose en la zona de

obras dos cómodos galerones para albergar en ellos a los trabajadores”.445

La construcción de instalaciones que específicamente sirvieran para hospedar a contingentes

de trabajadores, fue una de las aportaciones que dejó esta obra de construcción del ferrocarril

en Colima.

444 Ibíd., pp. 324-325. 445 Ibíd., p.324.

209

Es probable, sin embargo, que hayan existido antecedentes sobre este tipo de infraestructura

para trabajadores que realizaban trabajos en obras más o menos grandes o que implicaban la

contratación de gran cantidad de brazos para el trabajo. Se piensa, por ejemplo, en los trabajos

de mejoramiento de los caminos de arriería, como el camino real de Colima, sobre todo en las

barrancas de Tonila y de Beltrán; y en todo caso las rancherías del rumbo habrían de

proporcionar albergues temporales a los operarios. Pero el ferrocarril fue otra cosa.

De hecho, en el contrato firmado por Gildardo Gómez y James L. Sullivan, el 15 de junio de

1888, se establece en la quinta cláusula:

La compañía establecerá galerones con techos provisionales para albergar á los trabajadores en los

lugares deshabitados, y les proporcionará gratuitamente médico y medicinas, durante el tiempo de

la construcción, en caso de enfermedad contraída en el servicio de ella.446

Sevilla del Río da cuenta de que el activismo de Balbino Dávalos hizo que no sólo se

construyeran los galerones, sino que se habilitó un médico:

el Dr. Felipe Valencia y Castillo quedó encargado de la atención directa de los enfermos;

un competente farmacéutico se trasladó al lugar de instalación de la via, y la huelga se

solucionó al fin tras aumentar los salarios a 0.50 centavos por jornada”.447

En el contrato primero, el que se suscribió entre Santa Cruz y Morrill, el 14 de junio de 1881,

en la cláusula especial 16, se señalaba que la empresa debía tratar con moderación a los

operarios, proporcionándoles el servicio de un facultativo y medicinas en caso de enfermedad,

así como resguardándolos de la intemperie.

446 AHEC, Copia Contrato manuscrito de Gildardo Gómez y James Sullivan para continuación de trabajos de Armería a Colima, levantado por el Notario José Villela en la ciudad de México, Caja 433, Secc. A, No. 8, 1881-1888. 447 Felipe Sevilla del Río, “La juventud de Balbino Dávalos”, art. cit., 324.

210

Estos tres elementos, como se ha señalado líneas atrás, le valieron al gobernador Santa Cruz el

reconocimiento por la protección de la “clase infeliz” en Colima, al menos por lo establecido

en el contrato, porque, en los hechos, ocurrió otra cosa.

Pero, por lo visto, en el primer tramo, el de Manzanillo a Paso del Río, no hubo conflictos

derivados de la falta de un facultativo ni de quejas de los operarios por dormir a la intemperie,

por lo que es creíble que allá no se haya presentado el problema, que sí se dio en el tramo de

Armería a Colima, apenas reanudados los trabajos.

Parece que en el tramo de los trabajos de Manzanillo a Armería, efectivamente se trató de

acatar la cláusula 16 del contrato, como lo señala el mismo gobernador, que ante el Congreso

informaba:

el Ejecutivo ha estado procurando que el estado sanitario entre los trabajadores se conserve

en las mejores condiciones posibles; al efecto ha dictado algunas disposiciones de su

resorte para que en el Puerto de Manzanillo y demás puntos de la línea en que están

localizados los trabajos, se observen ciertas reglas que contribuirán al fin indicado”.448

Cosa, al parecer, distinta en el tramo de Armería a Colima, como lo deja ver Balbino Dávalos.

Luego de la huelga los trabajos parecen realizarse sin más contratiempos. Seis meses después

del testimonio recogido por el cronista anónimo en los trabajos del punto de “Rincón de

Moreno”, el 16 de septiembre de 1889, llegaba por fin a Colima la locomotora, y para tal

efecto, al terreno donde se construyó la estación en esa capital del estado, llamado entonces

“Llano de Santa Juana”, se le denominó “Paseo Progreso”.

448 AHEC, El Estado de Colima, 20 de septiembre de 1881, p. 348.

211

4.5 Cronología de una epopeya

1870 Diciembre 10 Se otorga concesión a Cía. de William M. Rosecrans para construir ferrocarril del puerto de Tuxpan a un punto de la costa del Pacífico

1872 Agosto 8 Ingenieros de Rosecrans y de Colima –éstos encabezados por Lucio Uribe- se unen en Tonila para reconocimiento de ruta para ferrocarril. Confirman que el camino es adecuado

1878 Marzo 29 El Srio. de Fomento Vicente Riva Palacio y el senador Isaac Banda firman en la ciudad de México contrato para un ferrocarril de Manzanillo a la Barranca de Tonila.

1878 Marzo 30 Colima se convierte en uno de las primeras entidades que en el primer cuatrienio de Díaz obtienen concesión para el ferrocarril.

1878 Abril 27 A petición del gobernador Doroteo López, el Congreso del Estado aprueba el contrato firmado por Vicente Riva Palacio y el senador Isaac Banda para un ferrocarril de Manzanillo a Tonila.

1878 Diciembre 31 Mediante el Decreto No. 41, el Congreso concede autorización para que Augusto Morrill ejerza de farmacéutico. Luego se convertiría en el agente apoderado de la CCNM.

1880 Marzo Augusto Morrill deja el cargo de Cónsul de los Estados Unidos de Norteamérica y pasa al de agente apoderado de la CCNM. Lo sustituye J. H. Dieckmann.

1880 Abril 28 El presidente Díaz comunica al gobernador de Colima la noticia de que es una realidad la construcción de la vía férrea, provocando euforia en el pueblo colimense y sus autoridades.

1880 Junio 17 Deja el cargo de gobernador Doroteo López y se nombra como gobernador provisional al general Pedro A. Galván

1880 Agosto En las elecciones convocadas por el gobernador provisional Pedro A. Galván, resultó electo por unanimidad en todos los distritos electorales Francisco Santa Cruz.

1880 Septiembre 13

El gobierno federal otorga concesión a la CCNM para un ferrocarril interoceánico que incluye a Colima y que partiría del puerto de Manzanillo.

1880 Septiembre 16

El Congreso del Estado de Colima emite Decreto No.4 fijando para el 26 de septiembre de 1880 la toma de posesión de Francisco Santa Cruz como gobernador, para durar en el cargo hasta el 16 de septiembre de 1883.

1880 Octubre 1º El Estado de Colima destaca en su Editorial de esta fecha el discurso de Francisco Santa Cruz comprometiéndose a promover el ferrocarril por cuantos recursos estén a su alcance.

1880 Diciembre 10 El gobernador Francisco Santa Cruz instruye se remita al Congreso, para su resolución, nota de Ignacio Cobián solicitando subvención por 2 mil pesos por cada kilómetro construido.

1880 Diciembre 12 El gobernador Santa Cruz recibe telegramas de la llegada de los ingenieros encargados de practicar los reconocimientos para levantar los planos de la vía.

1880 Diciembre 13 Augusto Morrill y Fermín Huarte dan a conocer al gobernador que llegaron los ingenieros Preston, Haynes, Heston, Staff, Pattesson, Sepumes, Daves, y Dixon.

1880 Diciembre13 Lucio Uribe y Genaro Villaseñor informan a Santa Cruz del recorrido de reconocimiento del terreno, indicando su buena nivelación, pero la falta de tiempo para proyectar otras opciones.

1881 Febrero 22 El Estado de Colima informa que la Compañía Sullivan solicita contratistas para el corte de 75 mil durmientes destinados a la línea Colima-Manzanillo.

1881 Marzo 1º En carta dirigida a los redactores de El Estado de Colima, Augusto Morrill sale en defensa de los ingenieros de la CCNM en labores de reconocimiento para los planos, cuestionados por La Voz de Colima.

212

1881 Abril 21 El general Pedro A. Galván informa al gobernador Francisco Santa Cruz que los trabajos de construcción del ferrocarril comenzaron a las ocho de la mañana en el puerto de Manzanillo.

1881 Mayo 13 El Congreso, mediante Decreto No. 54, autoriza al gobernador Francisco Santa Cruz para convenir con la CCNM la subvención por kilómetro construido.

1881 Junio 14 Se firma contrato para construcción de ferrocarril con subvención, firmando el gobernador Francisco Santa Cruz y Augusto Morrill en representación de la CCNM

1881 Junio 17 El Congreso del Estado, mediante Decreto No. 59 aprueba el contrato celebrado entre Francisco Santa Cruz y Augusto Morrill, concediendo subvención de $1,500.00 por kilómetro construido

1881 Julio 25 La Secretaría de Fomento ordena el levantamiento de un censo de extranjeros en Manzanillo, cabecera del Distrito Medellín.

1881 Octubre Ocurre la primera protesta de los trabajadores. Quinientos de ellos abandonan el trabajo en un sólo día por rebaja de jornales y suspensión de pagos de jornales en el Chocohuiste.

1881 Octubre 24 Se hunden en el puerto de Manzanillo los buques James Bell y Alnwick Castle con maquinaria y rieles de la CCNM

1881 Octubre 27 “Copiosa lluvia y fuerte huracán” interrumpe por tierra la comunicación entre Manzanillo y el kilómetro 25 de la vía en construcción.

1881 Noviembre 3 El inspector oficial Ing. Ramón Gómez y Peña remite el primer informe a la Secretaría de Fomento.

1881 Diciembre 21 La CCNM, por conducto del ingeniero mecánico W. I. Brokaw, solicita consentimiento del gobernador Franciscop Santa Cruz para poner el nombre de “Santa Cruz” a la primera locomotora que correría en Colima.

1882 Enero 4 El Congreso del Estado acuerda elevar el salario de los policías debido a que por un mejor pago en los trabajos del ferrocarril, nadie quería ser policía.

1882 Enero 13 El Director de los trabajos de la CCNM, Josias F. Flagg, informa al gobernador de la suspensión de los trabajos, afectando a 1950 operarios.

1882 Junio 10 Ocurre la segunda protesta de los trabajadores por el incumplimiento en el pago de 75 centavos por jornal, al cubrirles sólo 62 ½ centavos.

1882 Junio 19 El inspector oficial Ramón Gómez y Peña solicita al director de los trabajos de la CCNM, Josias F. Flagg información acerca de la sublevación de los operarios.

1882 Julio 1º En esta fecha de acuerdo al contrato firmado por Santa Cruz y Augusto Morrill debió estar terminada la obra de Manzanillo a Colima.

1882 Agosto 4 Mediante un Edicto se da a conocer el nombramiento de Christian Flor y Carlos Kofahal como agentes de la Compañía del Ferrocarril Central

1882 Agosto 14 El Estado de Colima publica en su gacetilla un mensaje enviado al gobernador donde le informan que los trabajos en el tajo, uno de los puntos mas difíciles de la obra, ha quedado concluido

1882 Septiembre 4 La locomotora “Santa Cruz” se desplaza por primera vez en tierras colimenses, recorre sus primeros 8 kilómetros, del puerto de Manzanillo al Tepalcate.

1882 Septiembre 16

Quedan herrados los primeros 20 kilómetros de Manzanillo hacia Paso del Río

1882 Noviembre 9 Arriba al puerto el buque Ida Lily trayendo consigo 4 locomotoras y 74 carros para el transporte de carga y de pasajeros.

1882 Noviembre 17

El presidente de la República autoriza la apertura al tráfico en el tramo de Manzanillo a Armería.

1882 Noviembre 18

Se ponen en servicio los primeros 48 kilómetros del ramal de Manzanillo a Armería sólo por unos días. Se entrega una nueva concesión el 10 de enero de 1883.

213

1882 Diciembre 31 Fecha en que, de acuerdo al contrato establecido, debería estar concluido el ferrocarril de Colima desde el puerto de Manzanillo hasta Paso de los Novillos, en los límites con Jalisco.

1883 Enero 10 La Compañía Constructora Nacional Mexicana y el Ferrocarril Mexicano se consolidan en una sola empresa.

1883 Octubre Llega la fiebre amarilla al puerto de Manzanillo 1884 Marzo 19 La Compañía Constructora Nacional Mexicana pone al servicio de los salineros los

trenes de carga para transportar el producto.

1884 Agosto Se presenta la fiebre amarilla en la ciudad de Colima. 1888 Mayo 22 El Congreso autoriza al gobernador Gildardo Gómez celebre contrato con la CCNM

para reanudar los trabajos de Armería a Colima. 1888 Junio 9 En la ciudad de México el gobernador Gildardo Gómez arregla que los trabajos

recomiencen en septiembre de este año. 1888 Octubre 8 Se reanudan los trabajos en su tramo de Armería a Colima. 1888 Noviembre

19 El Semanario Colimense, periódico fundado por Balbino Dávalos, publica su editorial “Huelga” cuestionando bajos pagos y condiciones en que trabajan los operarios de la construcción del tramo Armería a Colima.

1889 Junio 16 Llega tren explorador a Caleras 1889 Agosto 14 Llega tren explorador a Coquimatlán 1889 Septiembre 5 Llega tren explorador a la capital del Estado 1889 Septiembre

16 Llega el tren inaugural de Manzanillo a la ciudad de Colima, capital del Estado.

Si se mide el tiempo entre el comienzo de los trabajos, es decir, el 21 de abril de 1881, cuando

los inaugura Pedro A. Galván en Manzanillo, y el 16 de septiembre de 1882, cuando quedan

herrados los primeros 20 kilómetros hacia Paso del Río e, incluso, cuando se abre al tráfico el

tramo de Manzanillo a Armería autorizado por el presidente de la República, el 17 de

noviembre de 1882, se puede afirmar que efectivamente los trabajos corrían a paso veloz en lo

técnico y en lo laboral, y que si no hubieran existido problemas financieros, se habrían

cubierto los plazos del contrato de septiembre de 1880.

Esta afirmación también se respalda en la etapa que siguió a los largos seis años de suspensión

de los trabajos, cuando el gobernador Gildardo Gómez entra al quite de su antecesor Esteban

García, firmando un nuevo contrato, adquiriendo préstamos e instrumentando medidas de

recaudación fiscal extraordinarias para sacar adelante la obra.

El 15 de junio de 1888, en la ciudad de México, Gildardo Gómez y James L. Sullivan firman

el contrato para la reanudación de los trabajos, tras una suspensión en la que hubo de todo en

Colima, pues ocurrió la fiebre amarilla, conflictos con las tarifas del ferrocarril, por el contrato

214

de durmientes, conflictos de la compañía con los peatones y sus bestias de carga que

transitaban por los terraplenes, y la pérdida de la subvención que sufrió la Compañía por

incumplir el contrato, etcétera.

Oficialmente los trabajos de Armería a Colima recomenzaron el 8 de octubre de 1888, y el 16

de septiembre de 1889, día en que Porfirio Díaz festejaba su cumpleaños y se conmemoraba el

aniversario del inicio de la Guerra de Independencia de México y el primer centenario de la

Revolución Francesa, la locomotora por fin llegaba a Colima, ante un asombrado pueblo que,

junto con sus autoridades, celebró con gran festividad la aparición de la portentosa máquina

proveniente de Manzanillo. Atrás habían quedado graves sacrificios de los trabajadores,

desalientos de las élites colimenses, conflictos entre los actores de la compañía y la prensa

local, especulaciones de terrenos, etcétera.

Fueron largos nueve años que transcurrieron desde la llegada de los ingenieros hasta la entrada

victoriosa a la ciudad de Colima del progreso que parecía venir del mar, con la máquina cuyos

materiales también habían llegado en otro símbolo de la modernidad: el buque de vapor.

La llegada de la máquina –que tantas ilusiones despertó y habría de seguir despertando por

casi otros 20 años más, lapso que tardó en enlazarse la ciudad de Colima con Guadalajara- fue

celebrada con una gran fiesta durante cuatro días y cuatro noches. En el cartel donde se da a

conocer las actividades para tan significativo evento, se lee: ¡Viva México! ¡Paso al

progreso!449

El día 15 de septiembre a las ocho de la noche, hubo una serenata amenizada por la “Lira

colimense”, a las nueve hubo discursos en el teatro “Santa Cruz”, disparos de morteros y

fuegos artificiales en la plaza de “La Libertad”. El día 16, la comitiva oficial y los invitados

particulares se trasladaron del Congreso del estado a la estación del ferrocarril en el “Paseo

Progreso”, donde con más discursos y los ejercicios de la Compañía acrobática del Sr. Matuz

esperaron el arribo de la máquina, programada su llegada para las once de la mañana. Según el

449 AHEC, Cartel con el programa de festividades para la llegada del ferrocarril a la ciudad de Colima (7 de septiembre de 1889). Caja 500-501, Secc. A, No. 7, 1889-1890.

215

programa establecido en el cartel, la fiesta y el júbilo de las élites y la burocracia política

continuó por dos días más, destacando entre los eventos en el “Paseo Progreso” la elevación

de un globo aerostático, en donde un acróbata mostraba sus habilidades450, así como un baile

de gala organizado por el Círculo Alemán.

Las comisiones Municipal y Junta Patriótica se encargaron del acto inaugural del ferrocarril,

evento para el cual colectaron y erogaron $ 874. 44 pesos, según lo manifiestan en una

cuenta451, sin embargo, al parecer ese monto colectado no fue suficiente, pues hay otro dato

que habla de que los gastos de la inauguración del ferrocarril de Colima a Manzanillo fueron

mayores, y es el que señala el Decreto Número 77 del Congreso del estado mediante el cual se

adiciona el presupuesto general de egresos del estado con una partida de $2,500, “para

solemnizar la llegada del primer tren del ferrocarril de Manzanillo á esta capital...”.452

Por fin el ferrocarril llegaba desde Manzanillo a Colima. Ya no serían los trabajos de la

construcción de las vías férreas una referencia lejana en el tiempo y el espacio. Ahora la

oligarquía local conformada por comerciantes, rancheros, burócratas y empresarios extranjeros

podrían transportar sus importaciones y sus exportaciones, viajar con más comodidad a tomar

el vapor rumbo a San Francisco, a Acapulco, Panamá, Nueva Orleáns o a Hamburgo. Pero

también el pueblo, la masa de la población haría uso de este medio de transporte. Cuyutlán, el

balneario dorado de la época, con su laguna y sus bellísimos paisajes, estaría a la mano.

Porque, como se ha dicho conforme el Almanaque de Caballero, el ferrocarril se abrió al

servicio en el tramo de Manzanillo a Armería el 18 de noviembre de 1882, y por esos meses

por el tramo de 45 kilómetros ya habían viajado en ferrocarril cerca de 25 mil personas, un

tercio de la población total de Colima en ese entonces, y se habían movido un millón 608 mil

kilogramos de mercancías, de ellas, 80 % de origen extranjero.

450 Se trata del “reputado acróbata José María Matuz” propietario de la Compañía acrobática que participó en el festejo inaugural del ferrocarril Manzanillo Colima, según lo documenta el cartel con el programa para tal ocasión. 451 AHEC, Cuenta de ingreso y egreso de la colecta para solemnizar inauguración del ferrocarril. Caja 500-501, Secc. A, No. 7, 1889-1890. 452 AHEC, Caja 505 [sin número de sección] 1889.

216

La primera gran etapa del ferrocarril en Colima se había realizado, quedaría pendiente otro

reto del pueblo colimense, tan pendiente, que pasarían otros casi 20 años para que Colima y

Guadalajara se conectaran. Por lo que, en 1889, era apenas la mitad del sueño, de la ilusión del

progreso.

217

Conclusión

El proceso de construcción del ferrocarril de Manzanillo a Colima fue un proceso que

movilizó una gran cantidad de personas dejando testimonios que son fundamentales para

acercarse al porfiriato en la penúltima década del siglo XIX, tal y como se ha hecho con esta

investigación. Fue una obra capaz de movilizar a una sociedad completa en pos de cumplir el

objetivo de tener un medio de trasporte de personas y mercancías que pusiera a Colima en la

misma dinámica modernizadora imperante en otras regiones del país.

En el camino rumbo al desarrollo se pusieron de manifiesto una gran cantidad de sucesos de

índole humana, económica, técnica, laboral y social, pero sobre todo se dio un encuentro –

unas veces cordial, otras ríspido- entre seres humanos que de alguna manera formaban parte

del contexto económico imperante, como empleadores o como empleados.

Se comprobó que por un lado iba el discurso del mundo próspero y de bienestar que veían las

elites políticas y empresariales en Colima, y por el otro la realidad de los trabajadores y la

fragilidad de sus recursos públicos para hacer frente a esta gran obra que fue el ferrocarril de

Manzanillo a Colima.

Antes de la llegada del ferrocarril y de los personeros y promotores locales que se agregaron

aquí a la Compañía para hacer realidad el sueño de prosperidad de una sociedad compuesta

por la masa empobrecida, por un lado, y, por el otro, de los comerciantes, empresarios

extranjeros y los burócratas ilustrados, en Colima se escuchaban todavía las resonancias de

una época difícil que vivió el país en su lucha por la definición de la República, con la Guerra

de Reforma y las invasiones extranjeras. Pero, con el proyecto del ferrocarril, los habitantes de

este rincón del país, se ocuparían de otros asuntos. Ahora, tanto a nivel nacional como en

Colima, era preciso pasar de la confrontación al trabajo, a la productividad, a la modernidad,

sin escatimar medio alguno.

218

Los comerciantes y los empresarios locales dedicados a la industria del textil, así como los que

explotaban las salinas, el campo y otros, requerían y alentaban la construcción de las vías

férreas. Y no estaban solos: Estados Unidos había puesto los ojos en el territorio costeño, y

una cauda de viajeros pasaba por estas tierras, como, por ejemplo, William H. Seward, Alberto

S. Evans, John Watson Foster. Venían a ver el potencial de la geografía colimense para el

cultivo de café. Y para ello se necesitaba, como en Veracruz –la otra costa- de un ferrocarril

para sacar los productos locales al mercado nacional y acercarlos a los barcos de vapor que

tocaban el puerto de Manzanillo, o para arrimarlos a la frontera del norte, a los ramales de los

trenes norteamericanos.

Por eso pusieron los ojos en los negocios del ferrocarril en este lugar Rosecrans, Palmer y

Sullivan. Venían del combate en la Guerra Civil de Norteamérica. Dejaron los fusiles, acaso

las herramientas de trabajo en el tendido de rieles y la construcción de puentes para el avance

de las tropas republicanas hacia el sur esclavista, y ahora llegaban a realizar negocios sobre

rieles.

A través de estas páginas se ponen al descubierto aspectos generales y relevantes de la obra de

construcción del ferrocarril en Colima, destacando como unas de sus primeras manifestaciones

la llegada de los ingenieros, los primeros materiales, el recorrido para el trazo, la especulación

de terrenos, la irrupción de técnicas y herramientas novedosas en el contexto laboral local, y el

problema lingüístico.

Mientras los trabajos se desarrollaban o permanecían en suspenso, se dieron conflictos por

terrenos, por elevación de las tarifas y por incumplimiento en el contrato de durmientes entre

la compañía y particulares.

También se presentaron conatos de fricción entre los empleados de la compañía y los

colimenses, de los que dio cuenta la prensa.

La construcción del ferrocarril en Colima, fue la puerta para que la sociedad colimense entrara

a un mundo de esperanzas de progreso, pero también de duras realidades.

219

De pronto, llegaron ellos: con otras formas de pensar, de hablar, de sentir y de trabajar. Eran

los ingenieros y los empleados de la Compañía Palmer-Sullivan. El solo anuncio de que

llegarían a nuestras tierras, produjo grandes emociones, de las cuáles dio cuenta la prensa,

principalmente el periódico oficial El Estado de Colima. Traían, es cierto, la nueva cultura del

trabajo, y sembraban la curiosidad entre las familias de la sociedad de Colima codeadas pronto

con ellos.

Aquí se consigna expresamente quiénes eran, de dónde venían, cuál era su estado civil, su

nacionalidad.

Los ingenieros de la construcción de las vías férreas de Colima, interactuaron social y

culturalmente con los colimenses. Se identificaron sus nombres y se conoció algunos

caracteres de su personalidad. Ahora se sabe, por sus nombres y apellidos de Flagg, de

Sullivan, de Palmer, y de muchos colimenses que se entusiasmaron con el proyecto o que

sirvieron a la Compañía.

En este sentido, uno de los resultados que arroja este estudio es que se convierte en un punto

de partida para otras investigaciones, y una más amplia podría ser sobre los hombres del

ferrocarril de Colima, que fueron muchos. Aquí se descubren no pocos de ellos, tanto de los

que intervinieron por parte de la Compañía como de quienes lo hicieron por la parte local, y en

la mayoría de los casos sus datos no eran completos.

En Colima hablar del ferrocarril, en casi todos los casos, era por lo general mencionar los

apellidos Sullivan y Palmer. Son referencias centrales, por supuesto, pero no se sabía más

acerca de ellos. Aquel dependía de éste; sin embargo, muy pocos datos afloraban sobre sus

colaboradores o sus compañeros inferiores jerárquicos. Fue posible identificar los nombres,

los rasgos y otras particularidades de ellos, y encontrar mucha información general suelta

sobre el tema, gracias a la consulta de una gran cantidad de cajas en el Archivo Histórico del

Estado de Colima, y de los respectivos del Poder Legislativo, del Poder Judicial y del Registro

Público de la Propiedad. Fuente también medular lo fueron los ejemplares del periódico oficial

El Estado de Colima, consultados en el Archivo Histórico del Estado y en el Archivo

220

Histórico del Municipio de Colima, órgano que por cierto destaca entre la prensa de la época y

que era la voz del gobierno. Sin embargo también se localizaron ejemplares sueltos de otros

rotativos como El Semanario Colimense, editado por Balbino Dávalos

Documentos y prensa aportaron una amplia gama de datos que se fueron dejando como

testimonio de la obra y que dan cuerpo a la investigación para exponer la construcción del

ferrocarril de Colima.

Se concluye con que la magna obra de los colimenses de todos los tiempos vino a poner al

descubierto el carácter de la cultura local, y de la realidad laboral, y del enorme imaginario

colectivo de ansias de progreso de la población. La ilusión y el tesón con que buscaron y

cabildearon la concesión de un ferrocarril que tocara Colima adquirió dimensiones heroicas y

a veces francamente incitadoras de ternura si se les ve con los ojos de hoy. Baste recordar la

odisea que significó el viaje emprendido por el gobernador Esteban García, al ir hasta el lejano

puerto de San Francisco, California, a buscar inversionistas que arriesgaran sus capitales en

esta obra. Regresó con más pena que gloria, sin embargo, no diezmado en esperanzas, porque

las esperanzas las tenían todos los colimenses. Ya llegaría al poder estatal Gildardo Gómez

con la misma ilusión pero con más suerte de llevar a Colima al progreso.

Si bien en el trayecto de la investigación se encontraron campos antes inexplorados por la

historia local y que merecen estudios específicos, como los aspectos referentes a la

especulación de terrenos y la manipulación del trazo por parte de los rancheros y hacendados

locales, el impacto ecológico, el choque cultural-religioso, las técnicas de construcción de

tendido de rieles en arenales, sobre lodazales, sobre puentes que surcaban el río Armería y

otros ríos y arroyos, la relación que pudo existir entre la cultura de la posguerra civil

norteamericana en la industria ferrocarrilera y el proyecto Colima, así como el rastreo intenso

por los registros civiles y otros archivos para identificar aun más a los hombres del ferrocarril

que llegaron del extranjero y que se establecieron, casaron e hicieron sus vidas en esta tierras.

Sin embargo, el aspecto central de este estudio, que es el contexto laboral, permitió cubrir un

espacio informativo que no estaba en la mesa de la historia de Colima, con señas y rastros de

identidad, con rostro humano: los hombres que trabajaron en esta magna obra.

221

Desde el protocolo de este trabajo que aquí concluye, se plantearon interrogantes que

felizmente muchas encontraron respuesta en la investigación. Así, hoy se sabe cuánto ganaban

en realidad los operarios, cómo eran contratados, qué trato recibían, de dónde provenían,

cuántos eran, de qué modo y por qué se inconformaron los operarios; cuál fue el argumento

que tuvieron sobre las sublevaciones laborales la Compañía y el gobierno, bajo qué

condiciones de seguridad realizaban su trabajo, cómo era la diversión de los trabajadores,

etcétera.

El rastreo de la información que permitió indagar en el fascinante tema del ferrocarril en

Colima, llevó a buscar aquí y allá cualquier información que ayudara a construir una red de

datos sólida para conformar esta propuesta de investigación. Sin embargo, una cuestión se

sigue ofreciendo en el mismo: que constituye un campo que, si se recorre, explica muchos

otros eventos de la vida económica, social y cultural de los colimenses en el tiempo que

vivieron inmersos en la ilusión del ferrocarril.

Aquí se ponen en claro algunos aspectos fundamentales de lo que significó el proyecto del

ferrocarril en Colima tanto en el cabildeo nacional como en el ámbito local. Se sabe ahora, por

ejemplo, que colimenses como Lucio Uribe, Genaro Villaseñor, y Ramón Gómez y Peña,

jugaron un papel importante, los dos primeros en el reconocimiento para el trazo

acompañando a los extranjeros empleados de la Compañía, y el tercero en su cargo de

inspector oficial, donde dejó memorables muestras de una participación con carácter y con

profesionalismo, enfrentando en buena lid y jurídicamente a los ingenieros directores de los

trabajos. En estudios previos, no se consignaba a detalle la participación de Gómez y Peña;

tampoco de otras personalidades. Conviene apuntar que no resultaría vano ni ocioso

emprender un rescate cívico de estas personalidades y promover su fortalecimiento en la

identidad y la memoria colectiva de los colimenses de hoy, sobre todo, porque el periodo

estudiado es uno de los más apasionantes cultural y socialmente, y caben una gran cantidad de

personajes tanto locales como viajeros y extranjeros que tuvieron que ver con el proyecto, o

que radicando ya en Colima, lo hicieron suyo en cuanto al sueño y la ilusión del progreso.

222

También se concluye que la obra de construcción del ferrocarril en Colima puso de manifiesto

la realidad laboral que imperaba en la época, sobre todo, las percepciones que obtenían los

trabajadores del campo, de las fábricas y los operarios en la obra del ferrocarril, así como la

movilidad de la mano de obra, es decir, de dónde provino ésta. Ha quedado en claro que, sí

hubo en la construcción del ferrocarril sublevaciones laborales, éstas confirman al estado de

Colima como una de las primeras entidades donde se manifestaba o se insinuaba la necesidad

de la clase trabajadora de reaccionar colectivamente frente a la injusticia que representaba el

capital y sus operadores, en este caso, la Compañía Constructora Nacional Mexicana, pero

también contra el régimen liberal porfirista representado en Colima por el gobierno, los

comerciantes, los empresarios y la burocracia política y cultural.

Este aspecto –el de las huelgas durante la construcción del ferrocarril- era un campo también

virgen, al menos en los estudios previos del ferrocarril local. Se sabía que había existido una

huelga, sin embargo no se ahondaba en sus detalles, ni en su tiempo ni localización geográfica.

Ahora se sabe que hubo dos sublevaciones o huelgas, en cierta forma, y un conato de ellas.

Estas expresiones tempranas, de reacción a una cultura del trabajo en donde las relaciones

entre patrón y operario estaban sujetas a la oferta y la demanda, sin que interviniera legal y

formalmente el Estado, pusieron de manifiesto que los trabajos de la construcción del

ferrocarril en Colima dispararon o detonaron mejores salarios, aunque esto haya sido

circunstancialmente. De hecho, visto con ojos de hoy, se puede afirmar que tal obra logró

crear una especie de bracerismo, pues como nunca antes se había hecho, se contrataron a unos

de 2 mil trabajadores que tuvieron que concentrarse en los puntos principales por donde se

realizaba la vía. Hay testimonios que hablan de que, para el caso de Colima, no hubo

enganchamientos forzados sino el estímulo de un buen pago que, como se ha dicho en el

cuerpo de esta investigación, llegó incluso a ser el doble del jornal que se pagaba, por ejemplo,

a los operarios de la industria textil. Aunque hay que agregar que sí se engañó a los operarios,

porque se les prometía un salario que luego no se les cubría, y por eso surgieron las

sublevaciones.

223

El caso de Colima se muestra diferente a otras experiencias de construcción de ferrocarriles.

Aquí no hubo enganchamientos forzados y el gobierno procuró que se consignara en los

contratos respectivos un trato moderado y humanitario para “la infeliz clase”. Sin embargo, en

los hechos esto no se cumplía, como quedó demostrado particularmente con la huelga de 1888,

en la que jugó un papel de activista destacable Balbino Dávalos, que dejó muestras de

solidaridad social con los operarios a través del ejercicio crítico del periodismo que, en ese

entonces, parecía contrastar con la prensa existente. Esto se menciona, incluso, como una

aportación más que enriquece esta investigación, pues se acudió a una fuente primaria –como

lo fue su propio semanario literario- para conocerlo como defensor de los operarios del

ferrocarril.

La investigación arrojó una gran cantidad de datos que ahora se exponen con claridad, no

solamente con información que habla del asunto del ferrocarril o del contexto laboral, sino con

información colateral que permitirá a los eventuales lectores y a la comunidad científica del

campo de la historia, plantear nuevas líneas de investigación. Es decir, se respondió al

problema de investigación, poniendo al descubierto a los trabajadores que hicieron posible el

proyecto de un ferrocarril para Colima, en parte del primer tramo o división primera del

ferrocarril interoceánico y con ello, con la revelación de su identidad, de sus nombres, su

origen, etcétera, el proyecto adquirió rasgos notables de personalización. Fue, es cierto, el

ferrocarril la obra que más grandes ilusiones de progreso despertó en la época, como ahora lo

significa el puerto de Manzanillo, su más cercano perseguidor en el turno de las grandes obras

públicas de Colima. Sin embargo, con los resultados mencionados, se concluye aquí que la

construcción del ferrocarril en Colima ya no será más una simple referencia a los apellidos

Sullivan-Palmer, porque esta investigación viene a complementar las importantes

aproximaciones que al tema han hecho otros estudiosos de la historia colimense citados en el

trabajo.

El tema puede dar aún grandes contribuciones. Por ello se sugiere que las líneas de

investigación del ferrocarril o de las comunicaciones en Colima se enfilen para detectar el

impacto que tuvo en la ecología, con la especulación de terrenos, con las relaciones de poder

locales, con la influencia cultural que tuvo el ferrocarril a su paso por las rancherías existentes

224

o las que se establecieron a sus lados. El estudio, por ejemplo, de cómo Colima, socialmente

hablando, llegó entre los años 82 y 83 del siglo XIX al mundo contemporáneo europeo; de qué

manera contribuyó el ferrocarril de Colima en el ascenso comercial de Estados Unidos frente a

una Europa que, hasta antes de los ferrocarriles, controlaba ampliamente el flujo del mercado.

La influencia que tuvo el ferrocarril en el movimiento o transporte de mercancías, y en la

introducción de tecnologías a nivel regional, etcétera.

Finalmente, lo que se expone aquí corresponde a una realidad, la realidad de la mitad del

sueño, es decir, la construcción del ferrocarril de Manzanillo a Colima que duró de 1880 a

1889. El sueño-aspiración-realidad, como se anota anteriormente, se habría de completar casi

20 años después, con la llegada del tren desde la ciudad de México, obviamente pasando por

Guadalajara, Jalisco, la otra ciudad y el estado que también caminaron juntos con Colima en el

camino de la ilusión del progreso.

225

Siglas

AHEC Archivo Histórico del Estado de Colima.

AHMC Archivo Histórico del Municipio de Colima.

AHEA. Archivo Histórico del Estado de Aguascalientes.

AHMA Archivo Histórico Municipal de Aguascalientes.

APJEC Archivo del Poder Judicial del Estado de Colima.

APLEC Archivo del Poder Legislativo del Estado de Colima.

ARPPEC Archivo del Registro Público de la Propiedad en el Estado de Colima.

AGN Archivo General de la Nación

CCNM Compañía Constructora Nacional Mexicana.

F/ff Foja/fojas.

Exp. Expediente.

Secc. Sección.

226

Bibliografía

1. Allende E., María Piedad. Historia del Ferrocarril en Chile, Capítulos de la

modernidad. Chile: Edit. Peguen, 1997.

2. Almada, Francisco R. Diccionario de historia, geografía y biografía del Estado de

Colima. Colima, Talleres tipográficos de “Ecos de la Costa”, 1939.

3. Benítez Suárez, Carlos Eduardo. ”Estaciones y ferrocarriles, una dualidad indisoluble”

en México en el tiempo, septiembre-octubre, 1998.

4. Bonilla de León, Laura Edith. “México ilustrado en Almanaques: Manuel Caballero”

(Ensayo)ENEPAcatlán,enUNAM.ww.historiadoresdelaprensa.com.mx./artículos/11enc

uentroprensa.

5. Bradford Burns, E. La pobreza del Progreso. (México, Siglo XXI, 1990).

6. Brinkley, Alan. Historia de Estados Unidos. México, McGraw-Hill Interamericana,

2004.

7. Caballero, Manuel. Primer almanaque histórico, artístico, literario y monumental de

la República Mexicana.

8. Calderón, Francisco R. La vida económica, en Daniel Cosío Villegas, (comp.) Historia

Moderna de México, La República Restaurada. México, Edit. Hermes, 1955.

9. Calderón, Francisco R. “Los ferrocarriles”, en Daniel Cosío Villegas (coord.) Historia

moderna de México, Tomo I, El Porfiriato, la vida económica. México, D. F.: Editorial

Hermes, 1965.

10. Cardoso, Ciro y Carmen Reyna, "Las industrias de transformación (1880-1910)", en

México en el Siglo XIX (1821-1910): Historia económica y de la estructura social,

Coord. Ciro Cardoso. México, D.F.: Nueva Imagen, 1989.

11. Cardoso, Ciro, México en el Siglo XIX (1821-1910), Historia económica y de la

estructura social; México, D.F.; Imagen, 1989.

12. Castañeda, Dhylva. “La fiebre amarilla y sus repercusiones”, en José Miguel Romero

de Solís (Dir,) Los años de crisis de hace cien años: Colima, 1880-1889. Colima:

Universidad de Colima. 1988. pp. 113-138.

13. Castolo, Fernando G. “Primer centenario de la llegada del ferrocarril a Zapotlán el

Grande, Jalisco. (1901-2001)” Archivo Histórico de Zapotlán.

227

14. Coastworth, John H. El impacto económico de los ferrocarriles en el porfiriato.

México, D. F.: Colección Sep Setentas, 1976.

15. Colección de Decretos, Circulares y Órdenes de los Poderes Legislativo y Ejecutivo

del Estado de Jalisco. Tomo VIII. Guadalajara, Congreso del Estado de Jalisco, XLIX

Legislatura.

16. Connolly, Priscilla. El contratista de don Porfirio (México: Fondo de Cultura

Económica, Colegio de Michoacán, Universidad Autónoma Metropolitana

Azcapotzalco) 1997.

17. D’ Oliver, Luís Nicolás. “Las inversiones extranjeras”, en Historia Moderna de

México, Vol. VII, Tomo II, Coordinador Daniel Cosío Villegas, México, Edit. Hermes,

1965.

18. Dávila Díaz de León, Laura Elena y María Estela Esquivel Reyna. Los ferrocarriles y

sus trabajadores, Aguascalientes 1883-1928. Tesis de licenciatura en Sociología,

Universidad Autónoma de Aguascalientes, 1981.

19. De la Peña, Sergio. La formación del capitalismo en México. 3ª edición. México, D. F.:

Siglo XXI Editores, S. A., 1977.

20. Del Palacio Montiel, Celia. Catálogo de la hemerografía de Jalisco. México. D.F.:

Universidad de Guadalajara-CONACYT, 2006.

21. De puertos, barcos y trenes. México, D. F., Fomento Cultural de Veracruz A. C. 2002.

22. Florescano, Enrique. La historia y el historiador. México, D. F.: Fondo de Cultura

Económica, Colección Fondo 2000, 1997.

23. Foster Watson, John, Las Memorias Diplomáticas de Mr. Foster sobre México,

prólogo de Genaro Estrada, México, D.F.: Editorial Porrúa, S. A., 1970.

24. Fuentes Díaz, Vicente, El problema ferrocarrilero en México, México, Edición del

autor, 1951.

25. García Dávila, Carlos, “Ferrocarril mexicano, una ruta vital para el país”, en México en

el tiempo Año 4, No. 26. Septiembre-octubre 1998.

26. Gómez Serrano, Jesús. Aguascalientes en la historia 1786-1920. Tomo III, Vol. I.

Sociedad y Cultura, México, D.F.: Instituto de Investigaciones “Dr. José María Luís

Mora, Gobierno del Estado de Aguascalientes, 1988.

228

27. González Navarro, Moisés. "El Porfiriato, la vida social" Historia Moderna de México,

Coord. Daniel Cosio Villegas. México, D.F.: Hermes, 1954.

28. González, Luís. “El liberalismo militante”, en Historia General de México, Vol.2

Coord. Daniel Cosío Villegas. México, D. F.: Col. Méx., 1981.

29. Gresham Chapman, John. La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1880),

México, D. F. Sep Setentas, 1975.

30. Grunstein, Arturo. “De la competencia al monopolio: la formación de los Ferrocarriles

Nacionales de México”, en Sandra Kuntz y Priscilla Connolly, Ferrocarriles y Obras

Públicas, México, El Colegio de México, Instituto de Investigaciones Históricas,

UNAM-Instituto Mora-Colegio de Michoacán, 1999.

31. Grunstein, Arturo. “Estado y ferrocarriles en México y EU 1890-1911”, en Secuencia

No. 20, agosto-mayo 1991; México, Instituto “Dr. José María Luis Mora” 1991.

32. Guajardo, Guillermo. “La bibliografía sobre los ferrocarriles mexicanos”, en México

en el tiempo, agosto-septiembre, 1998. pp. 40-43.

33. Huerta Roberto, San Miguel. De mala nota, periodismo del siglo XIX en Colima.

Colima, Universidad de Colima-Fundación Manuel Buendía, 1988.

34. Huitron, Jacinto. Orígenes e Historia del Movimiento Obrero en México. México,

Editores Mexicanos Unidos, S.A., 1978.

35. Iturriaga, José E. México en el Congreso de Estados Unidos. México: Secretaría de

Educación Pública, Fondo de Cultura Económica, 1998.

36. José Martí en los Estados Unidos, Periodismo de 1881 a 1892. México, D. F.: Fondo

de Cultura Económica y CONACULTA, 2003.

37. Katz, Friedrich (comp.). Revuelta, Rebelión y Revolución, La lucha rural en México

del siglo XVI al siglo XX, México, D. F.: Ediciones Era, Colección Problemas de

México, 1990.

38. Kuntz Ficker, Sandra y Paulo Riguzi, (coordinadores). Ferrocarriles y vida económica

en México (1850-1950) Del surgimiento tardío al decaimiento precoz. México, D. F.:

El Colegio Mexiquense, A.C., Ferrocarriles Nacionales de México, Universidad

Autónoma Metropolitana-Xochimilco, 1996.

229

39. Kuntz Ficker, Sandra y Priscilla Connolly (coordinadoras). Ferrocarriles y Obras

Públicas. México, D. F.: Instituto Mora, El Colegio de Michoacán, El Colegio de

México, Instituto de Investigaciones Históricas-UNAM, 1999.

40. Lameiras Olvera, José. “De cómo Tuxpan llegó a la modernidad”, en Boletín de la

Benemérita Sociedad Mexicana de Geografía y Estadística, Noviembre 1991 (Sayula,

Jal., Archivo Municipal de Ciudad Guzmán, Jal.) pp. 37-57.

41. Lameiras Olvera, José. El Tuxpan de Jalisco, una identidad danzante. El Colegio de

Michoacán, 1990.

42. López González, Valentín. El ferrocarril de Cuernavaca, 1897-1997. México,

Gobierno del Estado de Puebla, 1997.

43. López Rosado, Diego G., Ensayos Sobre Historia Económica de México. México, D.

F.: Universidad Nacional Autónoma de México, 1965.

44. Lorey, David E., citado en Guillermo Guajardo. “La bibliografía sobre los ferrocarriles

mexicanos”, en México en el tiempo, agosto-septiembre, 1998. pp. 40-43.

45. Mares, Roberto. Porfirio Díaz. México. D. F.: Grupo Editorial Tomo, S.A. de C. V.

2003.

46. Mascarón. Órgano de divulgación del Archivo Histórico de Aguascalientes “Alejandro

Topete del Valle”, No. 46, febrero 2003.

47. Matías Romero Textos Escogidos. México, D.F.: Consejo Nacional para la Cultura y las

Artes, 1992.

48. México en el tiempo. Septiembre-octubre de 1998.

49. Meyer, Eugenia. Luís Cabrera: teórico y crítico de la Revolución. México, D. F.:

Fondo de Cultura Económica, Colección SEP/80, 1982.

50. Moreno, Daniel. Colima y sus gobernadores (Un siglo de historia política), México,

D.F.: Ediciones Studium, 1953.

51. Morgan, Juan David. El Caballo de Oro, La gran aventura de la construcción del

ferrocarril de Panamá. Barcelona, ediciones B Grupo Zeta, 2005.

52. Ochoa Rodríguez, Héctor Porfirio. “La otra fiebre, la de los números” en José Miguel

Romero de Solís (Dir,) Los años de crisis de hace cien años: Colima, 1880-1889.

Colima: Universidad de Colima. 1988. pp. 195-246.

230

53. Olveda, Jaime. (coord.) Inversiones y Empresarios en el Noroccidente de México,

Jalisco, Colegio de Jalisco, Guadalajara, 1996.

54. Ortiz Hernán, Sergio. Los ferrocarriles de México, Una visión social y económica

(Vols.2) México, D.F.: Ferrocarriles Nacionales de México, Tomo I, 1987; Tomo II,

1988.

55. Ortoll, Servando. compilador. Colima; Textos de su Historia. (Vols. 2). México, D.F.:

Secretaría de Educación Pública, Instituto de Investigaciones Dr. José María Luís

Mora, 1988.

56. Ortoll, Servando. Dulces inquietudes, amargos desencantos. Los colimenses y sus

luchas en el Siglo XIX, Historia general de Colima, Vol. III, Coord. Servando Ortoll.

Colima, Universidad de Colima-Gobierno del Estado, 1997.

57. Ortoll, Servando. Por tierras de cocos y palmeras, Apuntes de viajeros a Colima, siglos

XVII A XX. México, D. F.: Instituto Mora, Colección Testimonio, 1987.

58. Payno, Manuel. “Camino de Fierro de Veracruz I”, en Periodismo Político y Social,

Tomo I. Obras Completas XV; México, D.F.: CONACULTA, 2005.

59. Plumb, Werner. Revolución Industrial, Colombia, Lidis-Ediciones internacionales,

1975.

60. Preciado Vallejo, Gregorio Iván. “Historia política de un decenio”, en José Miguel

Romero de Solís (Dir,) Los años de crisis de hace cien años: Colima, 1880-1889.

Colima: Universidad de Colima. 1988. pp. 247-293.

61. Reglamento para la Construcción, Conservación y Servicio de los Ferrocarriles;

México, Imprenta de la Secretaría de Fomento, 1883.

62. Reyes G, Juan Carlos. “La sal a la sal” en José Miguel Romero de Solís (Dir,) Los años

de crisis de hace cien años: Colima, 1880-1889. Colima: Universidad de Colima.

1988. pp. 63-68.

63. Riguzzi, Paolo. “Mercados, regiones y capitales en los ferrocarriles de propiedad

mexicana, 1870-1908”, en Sandra Kuntz y Priscilla Connolly (coordinadoras)

Ferrocarriles y Obras Públicas, México, El Colegio de México, Instituto de

Investigaciones Históricas, UNAM-Instituto Mora-Colegio de Michoacán, 1999.

64. Riguzzi, Paolo. “Los caminos del atraso: tecnología, instituciones e inversión en los

ferrocarriles mexicanos. 1850-1901”, en Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi

231

(coordinadores) Ferrocarriles y vida económica en México (1850-1950). México D.

F.: El Colegio Mexiquense. A.C. Ferrocarriles Nacionales de México, Universidad

Autónoma Metropolitana- Xochimilco, 1996.

65. Rodríguez Castellanos, J. M. Gobernantes de Colima. México, D.F.: Club del Libro

Colimense, 1977.

66. Rojas Rosales, Armando. “Los trabajadores del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec”,

en Boletín Archivo General de la Nación, Cuarta serie, Verano 1995; México, Archivo

General de la Nación- Secretaria de Gobernación.

67. Rojas Soriano, Raúl. Guía para realizar investigaciones sociales. México, D. F.:

Editorial Plaza y Valdés, S. A. de C. V. 26ª. Edición. 2001.

68. Romero Ibarra, María Eugenia y Pablo Serrano Álvarez (coordinadores) Regiones y

expansión capitalista en México durante el siglo XIX. México D. F.: UNAM-

Universidad de Colima, 1998.

69. Romero, Matías. Textos escogidos. México, D. F.: Consejo Nacional para la Cultura y

las Artes, 1992.

70. Romero de Solís, José Miguel. Los años de crisis de hace cien años: Colima, 1880-

1889. Colima: Ayuntamiento de Colima-Universidad de Colima. 1988.

71. Romero de Solís, José Miguel. Breve Historia de Colima; México, Colegio de México-

Fondo de Cultura Económica, 1995.

72. Romero de Solís, José Miguel. Crónica del ochenta. Colima, Gobierno del Estado-

Universidad de Colima, 1996.

73. Sevilla del Río, Felipe. Prosas literarias e históricas. Colima, Universidad de Colima,

2005.

74. Solís, Leopoldo. La realidad económica mexicana: retrovisión y perspectivas. México,

D.F.: Siglo Veintiuno Editores, 1977.

75. Valadez, José C. “El Porfiriato y la Revolución 1867-1975”, en Compendio General de

México a través de los Siglos, Tomo VI. México: Editorial del Valle de México, 1974.

76. Valenzuela Georgette, José. Un barón alemán del siglo XIX Othon E. De Brackel-

Welda en Colima (Su participación en el desarrollo político-económico de México a

principio de los ochenta). Colima, Universidad de Colima-Gobierno del Estado de

Colima, Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, 1992.

232

77. Valerio Ulloa, Sergio. “Empresarios, Capitalistas y Terratenientes en Jalisco Durante

el Siglo XIX. El Caso de Nicolás Remus”, en María Eugenia Romero Ibarra y Pablo

Serrano Álvarez (coordinadores). México, D. F.: UNAM- Universidad de Colima,

1998.

78. Velásquez Andrade, Manuel. Remembranzas de Colima 1895-1901. México, D. F.:

edición del autor, 1948.

79. Vizcaíno, Juan S. “El camino real de Colima, el Ferrocarril y la comunicación en el sur

de Jalisco” en Boletín de la Benemérita Sociedad Mexicana de Geografía y

Estadística, Capítulo Sur, marzo de 1995. Ciudad Guzmán, Jalisco, Archivo Municipal

de Ciudad Guzmán, 1995.

80. Vizcarra, Ignacio G. Pequeña Cartilla Histórica de Colima. Colima, Imprenta del

Gobierno del Estado, 1891.

81. 160 años de fotografía en México. México D. F., CONACULTA, Cedart, Centro de la

imagen, Océano, Fundación Televisa, 2004.

Hemerografía

Ejemplares del Periódico oficial El Estado de Colima:

El Estado de Colima, 13 de Septiembre de 1872. El Estado de Colima, Ejemplares de 1880 a 1890. El Estado de Colima, 23 de Marzo de 1907. El Estado de Colima, 19 de Septiembre de 1908.

Otros periódicos:

El Semanario Colimense, 11 de noviembre de 1888. AHMC, “Fondo Balbino Dávalos”. El Semanario Colimense. 8 de diciembre de 1888. AHMC, “Fondo Balbino Dávalos”. La opinión pública, 2ª. Época, Num. 4. Marzo 22 de 1888, en AHEC, Caja 443, Secc. A. No. 8.

Archivos:

Archivo Histórico del Estado de Colima:

Cajas: 34, 429 – 533.

233

Archivo Histórico Municipal de Aguascalientes. Caja 274.

Archivo del Poder Judicial del Estado de Colima Caja 7.

Archivo del Registro Público de la Propiedad del Estado de Colima.:

Títulos Traslativos de Dominio o Derechos Reales. Libro I 1879-1880. Protocolo Tomo III. Lic. Trinidad Padilla 1881. Libro Protocolo. Lic. Trinidad Padilla. 1881. Libro de Protocolo, Tomo XIV, Lic, Trinidad Padilla 1882. Libro de Protocolo 1883-1885, Lic. Trinidad Padilla. Libro Protocolo 1883-1889, Lic. Miguel G. Castro. Libro 4, 1888-1891, Documento 212.

Referencias Electrónicas www.tsha.utexas.edu/handbook/online/articles/gg/eqg3-print.html-5k. 15 de febrero de 2006. http//www.swcivilwar.com/15palmerBiography.html 15 de febrero de 2006. http//www.congresocol.gov.mx 20 de febrero de 2006. http//www.congresocol.gov.mx. 16 de febrero de 2006. http://www.springsgov.com 13 de Febrero de 2006. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. www.topolobampo.com.mx. 15 de febrero de 2006. México ilustrado en Almanaques: Manuel Caballero. De Laura Edith Bonilla de León. ENEP Acatlan UNAM: www.historiadoresdelaprensa.com.mx./artículos/11encuentroprensa. 26 de noviembre de 2005. http//cprr.org/Museum/Ephemera/Pacific Mail Steamship_Co. html. 28 de noviembre de 2006.

234

Anexos

Ruta de la construcción del ferrocarril y puntos de conflicto

Mapa adaptado, tomado de: Jaime Olveda (comp.) Estadísticas del territorio de Colima. México, D. F., INAH, 1988, p. 72.

Foto 1.

Casa del consulado americano donde habitó el cónsul Dieckmann y se recibía a los viajeros como el embajador de Estados Unidos en México John Watson Foster. La foto fue tomada por Charles B. Waite en 1903. (De puertos barcos y trenes, México D.F.: Fomento Cultural de Veracruz A.C. 2002. pp. 54 y 55).

237

Foto 2

Foto 3

El fotógrafo Francisco C. Palencia dejó este testimonio del muelle construido por la Compañía Sullivan-Palmer en 1882. (160 años de fotografía en México, México, D. F.: CONACULTA, CENART, Centro de la imagen, Océano, Fundación Televisa 2004 )

El ferrocarril trajo consigo otra infraestructura, como éste depósito de agua en la estación Campos, construido durante los trabajos, 1881. (Foto proporcionada por Víctor Hugo González Rosas M).

238

Foto 4

En el puerto de Manzanillo tuvieron lugar los trabajos más difíciles, en el punto del Tajo prácticamente se abrió un cerro para dar paso a la poderosa locomotora. (Imagen facilitada por el compilador Víctor Hugo González Rosas M.)

239

Foto 5

Esta es la locomotora “Santa Cruz” que por primera vez se desplazó en tierras de Colima. Recorrió los primeros ocho y medio kilómetros que mide el tramo de Manzanillo al Tepalcate, para calcular la resistencia de la calzada de pilotes sobre la laguna de Cuyutlán. 200 trabajadores viajaron en ella de regreso al puerto. (Imagen facilitada por Víctor Hugo González Rosas M. compilador)