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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE SINALOA
FACULTAD DE CIENCIAS SOCIALES
Maestría en Ciencias Sociales con
Énfasis en Estudios Regionales
TESIS
LA SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN ANTE LAS OPORTUNIDADES DEL CORREDOR
ECONÒMICO DEL NORTE
QUE COMO REQUISITO PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS SOCIALES CON ÉNFASIS EN ESTUDIOS
REGIONALES
PRESENTA:
CELSO IVÁN OLIVARRÍA NÚÑEZ
TUTOR:
DR. JOSÉ LUIS BERAUD LOZANO
Mazatlán, Sinaloa Agosto de 2012.
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Dedicatoria
A la memoria de mis abuelos paternos: Juan Olivarría Salguero y Leonor Saavedra de Olivarría.
Y a la memoria de mis abuelos maternos: Abraham Núñez Herrera y Raquel Acosta de Núñez.
Desde este pedazo de marisma mazatleca les dedico este esfuerzo,
Su nieto que los extraña:
Celso Iván Olivarría Núñez
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AGRADECIMIENTOS
Gran parte de mi vida la he pasado en dos lugares: en el seno de mi familia y en la
escuela. Hoy se ha cumplido una fase más en la formación profesional de quien esto
escribe. Un paso más en esta vida llena de complejidades, retos y oportunidades.
Primeramente quiero dar gracias a Dios, esa fuerza extraña de la naturaleza de
quien no se puede prescindir, por mantenerme sano y vivo. Quiero darle gracias por
rodearme de personas maravillosas que me han ayudado tanto en este largo camino
que he emprendido desde las primeras letras.
Especial reconocimiento merecen mis viejos, mis queridos padres: Gabriel y
Juanita, por inculcarme el amor por el estudio y señalarme la ruta de la vida. Parte de
la misión que tienen en esta vida la han cumplido. A mi hermano Carlos Alberto, por
ese apoyo incondicional y por soportarme en las noches de desvelo. Les agradezco
haber tolerado mis estados de ánimo; les doy gracias por sus consejos, por cada
momento vivido, por soportarme y saber guiarme en este camino tan difícil.
Agradezco también infinitamente a todos mis maestros que han sabido ser
amigos, por sembrar en mí el amor por el estudio, porque gracias a su paciencia y a
su experiencia he llegado a ser mejor que ayer al tiempo que me han liberado de las
cadenas de la ignorancia. Gracias por ayudarme a ser un hombre de bien: al Dr.
Rober Nery Córdova Solís, al profesor René Jiménez Ayala, Dr. Alfredo Avantes
Valenzuela, Dr. Arturo Santamaría Gómez, Dr. Ramón Martínez Huerta, Dr. Arturo
Lizárraga Hernández, Dr. Segundo Galicia Sánchez, Dra. Roxana Loubet Orozco.
Quiero también reconocer a la Lic. Hortencia del Carmen Cárdenas, siempre fiel a la
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camiseta de la Facultad y de la Universidad, amiga y consejera, hermana si es
preciso decirlo. Gracias a aquellos maestros con los cuales, pese a que no me dieron
clases durante la maestría, compartimos puntos de vista: Dr. Juan Manuel Mendoza
Guerrero, Dr. Ramón Ismael Alvarado, Dra. Adela Morales Parra. A mi amigo M.C.
Giova Camacho Castro, con quien tuvimos la oportunidad de trabajar durante su
administración en el periodo 2007-2009, al ser Coordinador de Turno en esta noble
Facultad.
Un agradecimiento a mis sinodales: a la Dra. María Luisa Rodríguez Sala, de
la UNAM, investigadora entregada a su labor y gran persona, quien nos brindó su
tiempo y asesoría permanente en la revisión de nuestra tesis; a Mi tutor, el Dr. José
Luis Beraud Lozano, profesor, guía, amigo, consejero, hombre sabio y de temple,
que a base de llamadas de atención, ha estado ahí para decir las cosas con un tino
sincero; al M.C Pedro Brito Osuna, quien me ha orientado desde la licenciatura,
hombre de memoria invaluable y crítico del sistema actual y al Dr. Juan Manuel
Mendoza Guerrero, hombre crítico que aportó a este trabajo invaluables
observaciones.
A otro grupo de profesores que sin ser de la planta docente abrieron un
espacio y tiempo para atender a este joven estudiante de maestría: Dra. Margarita
Camarena Luhrs (Coordinación de Humanidades, UNAM), Dr. Guillermo Campos y
Covarrubias (UNAM), Dr. Javier Delgadillo Macías (IIE- UNAM), Dr. Manuel Cháuca
Malázquez (Universidad de San Nicolás de Hidalgo, Mich.), Dr. Eduardo Meza
(Posgrado en Economía, UAN). Y por supuesto, va mi agradecimiento especial a
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cuatro figuras representativas en los campos de las técnicas de investigación, la
cultura, la geografía y el urbanismo crítico en –México, América Latina y el mundo:
Dra. Catherine Héau (UNAM), Dr. Gilberto Giménez Montiel (UNAM), + Dr. Ángel
Bassols Batalla (UNAM) con quien tuvimos la oportunidad de conversar durante un
homenaje a su persona en el mes de mayo de 2011; y al Ph. D. Mark Gottdiener
(Universidad de Bufalo, N. Y.)
Finalmente, un agradecimiento especial al Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnología –CONACyT-, por haberme otorgado la Beca con la cual continué mis
estudios de Maestría.
¡Gracias a todos!
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INDICE GENERAL
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………... 10 Capítulo I. MOVILIDAD, CONECTIVIDAD Y TERRITORIO…………….
19
Introducción…………………………………………………………………...
19
1. Movilidad……………………………………………………………………
22
1.1. Definición del concepto y categorías…………………………………...
22
1.2. Una apreciación histórica de la movilidad……………………………..
26
1.3. Motivaciones de la movilidad y su relación con el transporte……….
29
1.4. Formas de movilidad regional…………………………………………..
31
1.5. Formas de movilidad en la ciudad……………………………………...
32
1.6. Infraestructura para la movilidad………………………………………..
35
2. Conectividad……………………………………………………………….
39
2.1. Categorías y escalas de la conectividad……………………………….
41
2.1.1. Conectividad virtual……………………………………………….
41
2.1.2. Conectividad física………………………………………………..
42
2.2. Clasificación y función de las carreteras……………………………….
43
2.3. Clasificación y función de las calles……………………………………
46
3. Territorio…………………………………………………………………….
50
3.1. Espacio y territorio en el plano de las integraciones regionales…….
50
3.2. La producción del espacio y el territorio………………………………..
52
3.3. La región en el análisis territorial……………………………………….
53
7
3.3.1. Región e infraestructura…………………………………………. 60 3.3.2. El transporte en la configuración del territorio………………….
61
3.4. La ciudad- región y su importancia en el proceso de globalización...
62
3.5. Ciudades competitivas…………………………………………………...
64
3.6. Hacia una organización del territorio para la competitividad global
66
Capítulo II. LAS INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD TERRESTRES EN MÉXICO Y SU INSERCIÓN EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES …………………………………..
70 1. Antecedentes de la conectividad terrestre: desde los caminos prehispánicos a las grandes carreteras del siglo XX………………….
70 1.1. Época prehispánica………………………………………………………
70
1.2. La etapa virreinal.…………………………………………………………
72
1.3. Conformación de la red ferroviaria en el siglo XIX…………………...
74
1.4. Auge de la red carretera en el siglo XX………………………………..
79
1.5. Importancia del petróleo en la construcción de carreteras…………..
85
2. Movilidad demográfica y concentración urbana…………………….
87
3. El rol de las políticas públicas en el desarrollo de las infraestructuras……………………………………………………………….
91 3.1. El viejo esquema de integración nacional: las políticas de corte
paternalistas……………………………………………………………….
91 3.2. Las políticas neoliberales y el nuevo enfoque de la articulación
hacia el exterior………………………………………………………......
94 4. Repercusiones en el contexto regional……………………………….
101
4.1. Procesos y transformaciones de la articulación de Mazatlán con los
mercados nacionales e internacionales…………………………….....
103
8
4.2. Génesis de la conformación del Corredor Económico del Norte…… 107 4.2.1. Aspectos generales de los estados que conforman el Corredor Económico del Norte………………………………………….
107 4.2.2. Durango y Sinaloa ante las exigencias del mercado asiático y la ANSEA…………………………………………………………………..
108 4.2.3. Las inversiones extranjeras en Sinaloa…………………………
110
4.2.4. La autopista Mazatlán- Durango y su importancia estratégica con el comercio asiático………………………………………………….
113 4.2.5. Las reuniones y acuerdos………………………………………..
114
5. Conclusiones del capítulo……………………………………………….
116
Capítulo III. CONDICIONES Y RETOS DE LA MOVILIDAD Y CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN ANTE LAS OPORTUNIDADES DEL CORREDOR ECONÓMICO DEL NORTE..………………………………...
118 Introducción…………………………………………………………………...
120
1. Diagnóstico empírico de la problemática…………………………….
120
2. Tipos de movilidad que se desarrollan en Mazatlán………………..
123
2.1. Movilidad interurbana, interregional e intraurbana……………………
123
2.2. Movilidad ligada al turismo y a la actividad comercial marítima…….
126
2.2.1. Movilidad ligada al turismo……………………………………….
126
2.2.2. La movilidad mercantil……………………………………………
130
3. Situación actual de la conectividad urbana: corredores, avenidas y calzadas………………………………………………………….
131 4. Antecedentes de la conectividad y movilidad de Mazatlán……….
133
5. Crecimiento poblacional y expansión urbana……………………….
135
5.1. Algunos factores que alentaron el crecimiento urbano y poblacional
9
de Mazatlán………………………………………………………………. 135 5.2. Un crecimiento urbano desordenado…………………………………..
138
6. La influencia de las políticas públicas en la conformación de la estructura urbana: ¿continuismo o estancamiento?..........................
140 7. Autopista Mazatlán- Durango y los desafíos de Mazatlán ante la globalización…………………………………………………………………..
158 CONCLUSIONES……………………………………………………………...
168
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………..
172
ANEXOS………………………………………………………………………..
190
10
INTRODUCCIÓN
La tesis que se presenta, ha sido el resultado de dos años de estudio y constantes
debates, observaciones y sugerencias por un grupo de profesores, compañeros de
aula y sobre todo, de mi tutor, el Dr. José Luis Beraud Lozano. En esta vertiente, LA
SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN ANTE LAS
OPORTUNIDADES DEL CORREDOR ECONÓMICO DEL NORTE, pretende dar
respuesta a las siguientes interrogantes: ¿Qué oportunidades ofrece el Corredor
Económico del Norte en adelante, “CEN”, o la comúnmente denominada, autopista
Mazatlán-Durango, a la región Sur de Sinaloa? ¿Qué papel desempeña la movilidad
demográfica y mercantil en las dimensiones interregional e intraurbana? ¿Está la
ciudad de Mazatlán realmente preparada cómo para responder a las necesidades
que exige esta interconexión carretera? ¿Cuenta la ciudad con la infraestructura
necesaria? ¿En qué condiciones se encuentra dicha infraestructura? Por otro lado,
¿Qué problemas enfrenta la ciudad en cuanto a su sistema de infraestructura vial
interna? ¿Existe una política de planeación urbana integral que dé consistencia a las
oportunidades que ofrece el CEN? ¿En qué medida se han venido aplicando las
políticas públicas en materia de infraestructura en la ciudad? ¿Qué se prevé para la
ciudad al entrar en operación la autopista Mazatlán-Durango? ¿Realmente la ciudad
de Mazatlán está preparada y diseñada para dar alojo a la movilidad demográfica
que se avecina?
En 1990, el Centro de Investigación para el Desarrollo A. C. (CIDAC), publicó
un trabajo en el que se abordaba la importancia de las infraestructuras para el
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crecimiento y desarrollo económico del país. En este trabajo, que estuvo integrado
por cuatro capítulos, llamó la atención cuando se refería al impacto de las
infraestructuras en algunas zonas del país, sobre todo, la creación de nuevas
carreteras y conexiones interregionales, que daban pautas para el repunte de
actividades productivas que se hallaban aisladas, incluso, en el abandono, ajeno al
ritmo del mercado capitalista. Si bien es cierto, el desarrollo de las regiones ha
estado vinculado por años a las actividades productivas que se manifiestan en ellas y
que son parte de la materialización del capital. Los caminos, calles y carreteras han
sido parte del proceso de configuración territorial mismas que han estado ligadas a
flujos de movilidad de personas y mercancías, lo que provee al sistema de
producción capitalista de una mayor rotación del capital. En este sentido, “la
disponibilidad de transporte barato y rápido, tanto de productos como de insumos y
para pasajeros, facilita el acceso a los mercados internos y externos” (CIDAC,
1990:57-58).
En Sinaloa se pone en operación una obra importante en materia de
infraestructura vial, la denominada Carretera Mazatlán–Durango que originalmente
era llamada Mazatlán–Matamoros, por el corte transversal que implica la conexión y
que forma parte del denominado Corredor Económico del Norte, de ahí que, “cuando
en los primeros meses de 2001 se tocaba el tema de la carretera Mazatlán-Durango,
los empresarios locales, pero sobre todo, los del sector turístico, no iban más allá de
lo que esta vía podría representar en términos de oportunidades y beneficios para el
puerto”. Esta inversión en infraestructura carretera tiene por objeto conectar al
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Pacífico con la Zona del Golfo y la región fronteriza del Este del país (o viceversa), lo
que permitirá disminuir los tiempos de desplazamiento e incrementar la velocidad,
además de alentar las actividades económicas entre estas regiones propiciando la
generación de empleos y el flujo de mercancías de un punto a otro. Todo parece
apuntar a un esquema de integración interregional que por décadas estuvo
desconectado del eje fronterizo del Este del país. Ahora bien, dentro de la
preocupación que salta a la vista es que la ciudad posee problemas de origen,
ligados a la ausencia planeación urbana consecuente, la cual se liga
fundamentalmente al hecho de que cada administración elabora sus propios planes
de desarrollo sin considerar muchas de las veces, los planes directores de desarrollo
urbano.
Sabemos que la ciudad de Mazatlán, por un lado, cuenta con una
infraestructura vial deficiente, que actualmente provoca serios congestionamientos
en las principales avenidas, derivados del incremento de la movilidad vehicular; por
otro lado, está la situación de la invasión de espacios públicos con la consecuente
pérdida del paisaje urbano alentado por el crecimiento de la mancha urbana que, al
mismo tiempo permite la aparición de un segmento social confinado a la exclusión y
al deterioro de su calidad de vida, y por lo tanto, no es de extrañar el rezago en la
introducción de servicios públicos. Esta limitada planeación ha tenido que ver con la
ausencia de políticas públicas eficientes al ser el resultado más convincente de la
falta de voluntad política de las autoridades locales y de una pequeña elite
empresarial.
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La ciudad de Mazatlán ésta segmentada: por un lado, la ciudad que
experimenta un acelerado desarrollo inmobiliario orientado a un segmento de la
población de clase media- alta y con alto poder adquisitivo, cuyas viviendas están
ubicadas en gran parte a lo largo de la franja costera y terrenos de mayor plusvalía y
por otro lado, el crecimiento inmobiliario de bajo costo, ubicado en la “zona periférica”
de la ciudad, donde vive gran parte de la clase trabajadora o “ejército de reserva” del
capitalismo, tantas veces vilipendiada por la clase política y empresarial dominante.
Un rasgo fundamental, reflejo del desarrollo urbanístico caótico, recae en el
hecho de que las vialidades son parte del proceso del desarrollo económico y social
que se lleva a cabo en la ciudad al permitir el libre flujo de mercancías y de personas
a sus lugares de actividad diaria, por lo que el transporte desempeña un papel
importante en la demanda de vialidades seguras, amplias y pertinentes, de las cuales
Mazatlán carece, desde luego no en la totalidad de su urbanización. De ahí la razón
de estudiar el proceso de integración de la Zona del Golfo- Comarca Lagunera-
Mazatlán, mediante el Corredor Económico del Norte.
Otra preocupación tiene que ver con la ausencia y discontinuidad, en algunos
caso, de las políticas públicas que debieran estar orientadas a paliar los rezagos en
infraestructura para posicionar a Mazatlán como una ciudad competitiva en el
contexto del proceso de globalización, asociado con la apertura y la diversificación de
los mercados por lo que se aprecian ciertas desventajas en materia de
infraestructura urbana (vialidades, agua, vivienda, transporte urbano sostenible, etc.).
Cabe hacer mención al rol que están desempeñando los actores involucrados, en
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este caso, el Gobierno Municipal y los empresarios locales, quienes son los que
permiten generar las oportunidades materiales para la concreción del proyecto
regional mediante la generación de empleos y la materialización de un marco jurídico
que permita desterrar de raíz el problema de la insuficiente infraestructura urbana,
misma que ahuyenta a inversionistas foráneos y nacionales.
Por ello, el presente estudio resulta pertinente en estos momentos en que la
integración regional permitirá disminuir los tiempos de desplazamientos entre la Zona
del Golfo-Comarca Lagunera y este destino y que, de acuerdo a pronósticos
oficiales, repercutirá de manera positiva en el desarrollo económico de esta zona de
influencia al articular una serie de proyectos regionales (como se verá en el capítulo
II).
Los objetivos que se han planteado en este estudio son los siguientes:
A) Explicar el proceso histórico de integración regional en México y al que se suma
recientemente el CEN, asociado a la carretera Mazatlán-Durango;
B) Identificar la situación de la conectividad interna de la ciudad respecto a la
movilidad tanto demográfica como mercantil, que se pronostica con la puesta en
marcha de la autopista Mazatlán-Durango, y;
C) Explicar las implicaciones que ocasionarían para esta movilidad las desventajas
de la estructura urbana.
Para cubrirlos partimos de la hipótesis que establece que la infraestructura de
Mazatlán es insuficiente para soportar los impactos que ofrece el CEN y que por lo
tanto se prevé que la autopista Mazatlán-Durango provocará un incremento de la
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movilidad demográfica y mercantil lo que puede ocasionar severos cuellos de botella
en el sistema vial citadino. Finalmente, que frente a estas posibilidades, las políticas
públicas para desarrollar la infraestructura necesaria para la movilidad han sido,
hasta ahora, limitadas e inconsecuentes, razón que impedirá que Mazatlán llegue a
ser nodo eficiente de los mercados globales.
El diseño de esta investigación nos señala que se trata de un estudio de tipo
mixto (cualitativo-cuantitativo), dado que está orientado a procesos y resultados; se
sustenta en revisión de fuentes documentales bibliográficas, de datos estadísticos y
aportes teóricos; de trabajo de campo, debido a que se hace necesaria la
recopilación de información a partir de un acercamiento a la realidad investigada; es
de tipo no experimental, ya que no se manipulan objetos de la realidad, sólo se
observan, se analizan y se interpretan; es descriptivo, dado que se caracterizan las
variables abordadas; correlacional- causal, debido a que permite evaluar y analizar la
asociación entre las variables en un tiempo determinado; además de ser un estudio
que implica la explicación del fenómeno y una prospectiva en el tiempo. Por lo tanto,
la propuesta metodológica sugiere un análisis descriptivo, explicativo y prospectivo.
En este sentido, las revisiones de fuentes documentales resultan de suma
importancia para la elaboración de esta tesis; así mismo, la utilización de planos
facilitados por el Instituto Municipal de Planeación de Mazatlán (IMPLAN), mapas
disponibles en los Anuarios Estadísticos del INEGI y la SCT e imágenes fotográficas
propias para la interpretación de la evolución del crecimiento urbano, la conectividad
y la movilidad nacional, regional e interna. Además se ha hecho necesario el uso de
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indicadores estadísticos disponibles en fuentes oficiales (INEGI, SCT, API,). El
trabajo de campo se ha sujetado a la realización de recorridos por los principales
corredores viales, y sobre todo, en aquellos puntos de mayor aforo vehicular con el
fin de realizar un diagnóstico empírico que sustente las hipótesis planteadas.
Por ello, esta tesis esta compuesta de tres capítulos. En el Capítulo I:
Movilidad, Conectividad y Territorio, se sientan las bases teóricas y conceptuales
en relación al fenómeno a estudiar. Por un lado, “se distinguen dos escalas del
análisis territorial donde coinciden la movilidad y la conectividad: una regional y otra
local-urbana. En ambas se aprecian toda una serie de articulaciones o enlaces las
cuales constituyen parte de un sistema de redes viales donde se conectan “nodos”.
[…] La premisa de este capítulo gira en torno a la velocidad que se le imprime a la
circulación y rotación del capital abordado por Carlos Marx en su obra El capital. De
ahí que la movilidad, la conectividad y el territorio sean conceptos que están
íntimamente ligados. El referente teórico que se aplica a este trabajo es el ligado a la
versión de Marx, a razón de la reducción de los tiempos de desplazamientos en los
medios de transporte que permite a las empresas transnacionales exportar sus
productos hacia mercados mundiales (y también locales). Por lo que “cuando la
infraestructura es atrasada, el acceso a las ciudades resulta limitado, con la
consecuente pérdida de movilidad, derivada de los congestionamientos provocados
en “los cuellos de botella” en donde se conectan las vías regionales con las vías
urbanas”.
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En el Capítulo 2: Las Infraestructuras para la Movilidad y la Conectividad
Terrestres en México y su Inserción en los Mercados Internacionales, se
incursiona en el antecedente histórico que cubre desde la época prehispánica hasta
nuestros días y que está referido a la conformación regional a través de las vías de
comunicación terrestres en México, no obstante que desde mediados del siglo XIX y
XX, esta articulación quedaría representada principalmente por las redes ferroviaria y
carretera. Se hace referencia a la movilidad demográfica que alentada por la
dinámica económica de algunas zonas del país, tendió a concentrarse en centros
urbanos. De manera similar, se expone un apartado dedicado al rol de las políticas
públicas en el desarrollo de las infraestructuras en el que se habla de la injerencia de
los planes nacionales de desarrollo que han obedecido a momentos históricos, por
un lado los planes de corte paternalista y por otro los de corte neoliberal. Este
capítulo culmina con la génesis del Corredor Económico del Norte, representado por
la autopista Mazatlán-Durango y su relevancia histórica, presente y futura de la
región que lo integra.
Finalmente, en el Capítulo 3. Condiciones y Retos de la Movilidad y
Conectividad de Mazatlán ante las Oportunidades del Corredor Económico del
Norte, se realiza un balance histórico de la movilidad y conectividad interregional y
urbana, para culminar con una referencia a los desafíos que representará el CEN a
partir de la autopista Mazatlán-Durango para la ciudad de Mazatlán. El desarrollo de
este capítulo se centra en el diagnóstico empírico de la problemática en torno a la
conectividad y movilidad interna de la ciudad con el fin de establecer una correlación
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entre la autopista Mazatlán-Durango y la conectividad interna de la ciudad y, sobre la
movilidad que ésta pronostica al ser concluida.
Por último presentamos una breve Conclusión en torno al problema abordado
en la que se lleva a cabo un ejercicio de prognosis, es decir, adelantarnos a los
hechos ante algún futuro suceso, de ahí que se prevean otros escenarios. No se
plantea una propuesta para la ciudad dada las limitaciones de tiempo y por los
alcances que esta tesis representa.
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Capítulo I MOVILIDAD, CONECTIVIDAD Y TERRITORIO
Introducción
En este capítulo se abordan algunos conceptos referenciales que permitirán, en un
segundo capítulo, matizar y explicar el comportamiento de la movilidad y la
conectividad las cuales asociadas al territorio, son parte del desarrollo económico de
regiones y ciudades y de las poblaciones más pequeñas que se sitúan en sus
alrededores. En principio, es necesario advertir algunos rasgos de tales conceptos.
Por ende, si bien es cierto que ambos conceptos están asociados a un proceso de
articulación y/ o integración regional mundial, es necesario hacer notar que una obra
de infraestructura carretera permite conectar diversas ciudades en una región o bien,
a varias regiones de un territorio. Ello, por supuesto, tiende a disminuir los tiempos
de traslado y también los costes de transportes de mercancías y personas dentro del
territorio y más allá de las fronteras nacionales.
A esto se suma que la infraestructura carretera es producto de un proceso
geopolítico mundial, como señala Andrés Barreda (2005), que busca establecer
corredores carreteros por toda la franja del territorio en un intento por disminuir los
tiempos de traslado y los costes de transporte para el flujo de mercancías y fuerza
laboral. Así, la evidencia empírica acotada asume que esto es parte de una lógica
geoestratégica que permite que las empresas transnacionales busquen una salida de
sus mercancías a través de grandes corredores transnacionales que conectan
ciudades del interior con el puerto. Al mismo tiempo esta nueva vía hace posible que
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las personas que residen en esas poblaciones interconectadas puedan desplazarse
con mayor rapidez en poco tiempo.
Se distinguen dos escalas del análisis territorial donde coinciden la movilidad y
la conectividad: una regional y otra local-urbana. En ambas se aprecian toda una
serie de articulaciones o enlaces las cuales constituyen parte de un sistema de redes
viales donde se conectan “nodos”. En el caso de la región, aquí se conectan –
mediante las carreteras primarias y secundarias-, autopistas y corredores carreteros
que enlazan ciudades y localidades, ciudades con otras ciudades, regiones con otras
regiones (escalas interregional e intra urbana); en el caso urbano se conectan (por
medio de avenidas, calzadas, periféricos y calles secundarias), hogares con centros
de actividad. Ambas articulaciones (regional y local-urbana) poseen un común
denominador: la existencia de un punto de origen y un punto destino.
La movilidad implica la libertad de traslado o cambio de lugar en el territorio a
través de un medio y un soporte: el transporte y las vías carreteras. Ello se liga
fundamentalmente a dos razones: la necesidad de mover mercancías y la de
trasladar personas en recorridos y desplazamiento largos o cortos y en tiempos
mínimos. Por ello, la red vial se convierte en el soporte de la conectividad y
accesibilidad al interior y exterior; y por otro lado, el transporte cobra relevancia en el
tiempo y se mantiene en un escenario que lo hace trascender pues ello implica una
constante revolución tecnológica que lo hace omnímodo al tiempo y al lugar.
En este contexto, las dinámicas territoriales –que aterrizan en dos categorías
esenciales para este análisis- se bifurcan: por un lado, la región como un amplio
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espacio físico donde se lleva a cabo la acción humana y que la convierte en un
escenario para sus manifestaciones materiales y, por otro lado, la ciudad, elemento y
clave que también materializa la actividad humana, pero ahora en un espacio
territorial más reducido que conlleva una diversidad de elementos que la hacen
objeto de aportes multidisciplinarios.
Por último, la premisa de este trabajo se desarrolla alrededor de la lógica del
modelo económico capitalista que tiene un antecedente en la velocidad que se le
imprime a la circulación y rotación del capital, concepto abordado por Carlos Marx en
su obra El capital. De ahí que la movilidad, la conectividad y el territorio estén
íntimamente ligados al tiempo que la respuesta más cercana que se aborda es la
ligada a la visón de Marx, sobre la configuración geopolítica mundial que tiene como
prioridad la de fortalecer las pequeñas articulaciones a razón de una mayor
flexibilidad que permita a las empresas transnacionales y nacionales exportar sus
productos hacia mercados locales y mundiales. La necesidad de contar con medios
de comunicación y transportes forma parte del modelo de producción y circulación
capitalista, aunque no se puede explicar sólo como resultado de los requerimientos
de las empresas transnacionales. Cada localidad o región busca tener mayor nivel de
conectividad para impulsar su propio desarrollo.
En el caso de la movilidad intra-urbana, la pregunta obligada surge: ¿Qué
sucedería si dentro de estas articulaciones regionales –al conectar ciudades con
ciudades- una de ellas no posee la infraestructura necesaria (en este caso, vial)? Si
ese fuera el caso, como planteamos en nuestra hipótesis, entonces, esto
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representaría una probable barrera urbana ligada a la falta de accesibilidad como lo
establece, precisamente, la investigadora Blanca Rebeca Ramírez Velázquez:
[…] la accesibilidad se une al factor distancia que, en ocasiones, amplía las condiciones de la movilidad hasta propiciar que ésta se mida, ya no en dimensiones territoriales, sino en tiempo, dadas las condiciones de tráfico y de transporte que congestionan o impiden una libre accesibilidad por la infraestructura urbana y/ o regional con que se cuente (Ramírez Velázquez, 2009: 6).
Cuando la infraestructura es atrasada el acceso a las ciudades resulta limitado,
con la consecuente pérdida de movilidad, derivada de los congestionamientos
provocados en “los cuellos de botella” en donde se conectan las vías regionales con
las vías urbanas. Por lo que parte de la solución sería ampliar o crear vías
alternativas para desahogar el flujo vehicular. Es por ello que en este capítulo se
pone el acento en definir los conceptos de movilidad, conectividad y territorio. Cada
uno de ellos posee elementos particulares que consideramos requieren un análisis
más profundo que nos facilite la mejor para dar paso a una explicación del objeto de
estudio abordado.
1. Movilidad 1.1. Definición del concepto y categorías La búsqueda de literatura y de aportes teóricos alrededor del concepto de movilidad
no nos proporcionó grandes resultados. Sin embargo los pocos trabajos pioneros nos
brindan aportes esenciales que nos permiten formar una idea propia. Básicamente, el
territorio y el transporte son parte de los análisis complementarios que se han
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incorporado al estudio de la movilidad en las ciudades. Ramírez Velázquez
argumenta que en la movilidad inciden diversos factores, resaltando “el desarrollo
económico de las sociedades, la tecnología, el perfeccionamiento de las fuerzas
productivas que lo sostiene y los imaginarios que persisten en relación al
movimiento” (Ramírez Velázquez, 2009: 3). A la movilidad se la ha relacionado,
específicamente, con los transportes, de ahí que la investigadora sugiera algunos
rasgos a los que se ha asociado la movilidad y que la ha diferenciado de la migración
y, en base a ello, advierte que:
en la actualidad se integran otros aspectos como son: el desplazamiento diario metropolitano, se enfatiza a veces, el medio que lo favorece, es decir, el transporte, o bien, se pone el acento en el soporte material que lo propicia, es decir, la infraestructura que permite su desplazamiento, las redes de carreteras, y los servicios con él relacionados1 (Ibid).
No obstante, la investigadora de la Universidad Autónoma Metropolitana, agrega
que la movilidad está asociada a otras categorías como la accesibilidad, “que tiene
lugar con respecto a otros espacios, o la de flujos, que lo vincula con redes de
comunicación terrestres o inalámbricas con las que se ingresa a un lugar o servicio
específico” (Ibid). Al interior de las ciudades se dan otras manifestaciones en torno al
concepto central en cuanto a los tipos de movilidad. Juana Martínez Reséndiz,
distingue que la movilidad pendular o cotidiana, y también llamado commuting,
(retomando a Graizbord, 1999),
ha sido utilizado […] para caracterizar los desplazamientos que implican cambios de una ciudad en un mismo día por motivos particularmente laborales
1 La autora toma nota de Santos y Ganges Luis; De las Rivas Sanz, Juan Luis (2008). “Ciudades
atributos: conectividad, accesibilidad y movilidad” en Ciudades, n° 11, Revista del Instituto Universitario de Urbanística de la Universidad de Valladolid.
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que los diferencia de los interurbanos que se definen por desplazamientos que se desarrollan al interior de una metrópoli o ciudad (Martínez Reséndiz, 2010).
Para Ramírez Velázquez, “el estudio de la movilidad ha tenido, por años, un
interés importante por comprender la estructura territorial regional o urbana de países
y regiones” (Ramírez Velázquez, op. cit: 7). Se parte de la idea de que la movilidad
no es un concepto novedoso, ni una acción nueva, son más bien los rasgos
particulares que la hacen notoria desde la tercera mitad del siglo XVIII cuando se da
toda una transformación social derivada de la Revolución Industrial que se
experimentó en Europa sobre todo, en Inglaterra. Su evolución data de tiempos
inmemoriales, sin embargo, han sido, sin duda, los medios por los que se lleva a
cabo el proceso de la movilidad, los que más han cobrado relevancia. El concepto de
movilidad lleva implícito una ambigüedad conceptual, es decir, se pudiera confundir
el concepto con otros como la migración. Si bien es cierto, la migración implica
desplazamientos de personas a través de un territorio hacia otro. Es por ello que el
concepto de movilidad posee múltiples definiciones y variadas categorías. Esta ha
sido abordada desde distintas disciplinas y en diversos contextos, pero la pregunta
aparece: ¿Qué es la movilidad?
El concepto de movilidad, es clave para entender parte de los procesos
económicos y sociales, en donde se matizan los aspectos relevantes de los orígenes
y motivaciones en las escalas del entorno geográfico -urbano, regional, nacional y
mundial-. Se precisan antes de retomar estos aspectos, a manera de síntesis,
algunas otras definiciones en torno al concepto aquí utilizado. Ante las definiciones
25
planteadas, diversos estudios coinciden en algunos rasgos de la movilidad
(Camarena Luhrs, 1989; Ramírez Velázquez, 2009; Táuler Alcaraz, 1992). Para
Ramírez Velázquez (2009: 3), la movilidad “es una cualidad o atributo de los
individuos referida a su capacidad de movimiento”. Pero además agrega:
La movilidad es ante todo un atributo de las personas y no de los lugares. Refiere a la acción de un cuerpo que deja el lugar o espacio que ocupa y pasa a ocupar otro. En este sentido, es sinónimo de desplazamiento ya que tienen el mismo significado (Ibid: 5).
A ello hay que agregar la observación que hace la investigadora Ángeles Táuler
Alcaraz cuando se refiere a la movilidad urbana en el sentido de que,
La movilidad urbana, categoría asentada en el campo del análisis del sistema de transporte ha cimentado gran parte de los debates sobre el concepto de ciudad, así como de los principios de planificación y ordenación urbanística. […] Hay que evitar la confusión de identificar medios de transporte con las gentes que son desplazadas (Táuler Alcaraz, 1992: 82).
De esta forma, la autora concluye que
los usuarios que se desplazan son ante todo actores sociales, la movilidad no se reduce a un hábito, sino que se aprende, se prepara y se construye. Es a su vez piedra angular en el tiempo y en el espacio, y se ve por ello marcada por las actividades económicas y sociales que tiene lugar en la ciudad (Ibid).
Los atributos mencionados por Ramírez Velázquez conllevan motivos. Estos se
traducen en aquellas situaciones que provocan que un organismo o grupo de
organismos tiendan a moverse o a cambiar de un lugar a otro. Por lo tanto, estos no
se mueven por sí solos. Estos desplazamientos se llevan a cabo por diversas
razones. Por otro lado, Táuler Alcaraz, señala que “la movilidad entendida como
26
actividad social, tanto individual como colectiva, se construye por un conjunto de
conocimientos, y no de forma natural o mecánica semejante para toda la comunidad”
(Ibid: 1992: 83). Por su parte, la investigadora de la UNAM, Margarita Camarena
Luhrs, plantea una concepción muy particular de lo que implica la movilidad en el
espacio geográfico, pero haciendo énfasis en las rutas, al decir que
la movilidad quedaría representada por el desplazamiento humano, el traslado de mercancías, el tránsito y el tráfico entre varios lugares, el comercio, las ferias, los intercambios, el proceso y la producción del transporte, pero sobre todo las rutas y en ellas las grandes líneas de movimiento o grandes rutas; en una palabra, las circulaciones de todo tipo (Camarena Luhrs, 1989: 15).
En este planteamiento se observa lo siguiente: la concepción de la movilidad en
términos de lo que se desplaza en el territorio (personas, mercancías, transportes),
las motivaciones o necesidades que lo estimulan (trabajo, turismo, venta de
productos, etc.) y sobre todo, el medio en el que se lleva a cabo esta acción de
desplazamientos, así como las direcciones (representado por las rutas) de la
movilidad, es decir, hacia qué lugares se desplazan.
1.2. Una apreciación histórica de la movilidad
Es necesario hacer una apreciación histórica del concepto central que se aborda, en
este caso, la movilidad; hay que tener en cuenta sus rasgos característicos así como
las motivaciones que la propician. Primeramente, la movilidad ha de entenderse
como un hecho social, que se manifiesta en un tiempo y en un lugar determinado,
agregando a esto los factores que la estimulan. El ser humano desde que nace y al
27
tener dominio sobre sus piernas tiene la necesidad de moverse, de cambiar de lugar.
¿Pero cuáles han sido sus motivaciones? ¿Qué lo empuja a moverse?: la propia
necesidad. La necesidad de conocer, la necesidad de comer, la necesidad de
comerciar, la necesidad de trabajar, etcétera, lo cual lo obliga a desplazarse de un
lugar a otro. Al hacer un recorrido histórico, se aprecia que la movilidad no es propia
de estos tiempos, ni se sujeta a un lugar específico, al contrario, ha estado presente
a lo largo del tiempo y en todos los lugares, lo único que ha cambiado, como
veremos mas adelante, son los medios a través de los cuales se lleva a cabo.
La historia de la humanidad se ha caracterizado fundamentalmente por
situaciones que cobraron relevancia (guerras, conquistas, descubrimientos, crisis,
invenciones) que modificaron en parte las condiciones sociales, económicas,
políticas y culturales de naciones. Harry Elmer Barnes, rescata diversos elementos
históricos en la conformación económica mundial. Él parte en sus estudios desde
épocas remotas y aborda tres grandes descubrimientos de la humanidad: “el
descubrimiento del arte de trabajar los metales, el de la navegación de pequeñas
extensiones de agua y el desenvolvimiento tanto de la producción como de las
relaciones comerciales en escala algo mayor que en los tiempos primitivos” (Barnes,
1970: 4).
En gran parte del mundo occidental (y oriental), el uso de medios para
movilizarse requirió en una fase previa la utilización de animales, tales como el
caballo, el camello, el elefante y posteriormente se agregarían a ellos los carruajes,
28
antecedentes de los primeros transportes para el traslado de todo tipo de
mercancías:
Para la mayoría de las ciudades antiguas el transporte jugó un papel determinante en varios aspectos; en Oriente, el caballo, camellos y elefantes resultaron fundamentales en las travesías del desierto durante largas jornadas, ya fuera para el traslado de mercancías y personas, así como para las invasiones y guerras de rapiña. Fenómenos también importantes para Europa Occidental. Los fenicios por su parte llegaron a contar con una de las flotas marítimas más grandes y eficientes, siendo utilizada para el comercio de cabotaje. Los carruajes jalados por caballos eran característicos en la Roma y ciudades organizadas política, económica, social y militarmente por Julio César (Olivarría Núñez y Beraud Lozano, 2009: 357).
Pero fue hasta los siglos del XI al XIV cuando “las fuerzas sociales y económicas
entonces dominantes determinaron la aparición de una nueva civilización urbana”
(Barnes, op. cit: 175). Estas nuevas ciudades eran los burgos. Los burgos poseían
un diseño único: estaban amurallados. El aspecto de las calles en el interior del
burgo medieval no era adecuado para los vehículos, como señala Barnes:
Las calles de los burgos eran usualmente estrechas, construidas para los peatones y no para los vehículos. En las más viejas ciudades medievales eran no solo estrechas, sino tortuosas, y se extendían en todas direcciones, sin plan ni propósito. En las nuevas, la planeación trató de remediar situación tan defectuosa. En cierto número de ellas las calles eran rectas y se cortaban en ángulo recto. En todos los burgos, las calles principales se extendían entre las puertas principales, que eran los únicos puntos por donde se podía entrar y salir (Ibid: 184).
Hasta aquí podemos hacer dos observaciones: primero, la movilidad requería de
medios para trasladarse y, segundo, las motivaciones eran de tipo económico y
social (incluyendo el militar). Sin embargo, con el paso del tiempo, la movilidad
requirió más que motivaciones y medios: requirió de los soportes, es decir, de las
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calles y rutas que permitieron la conectividad entre ciudades o lugares y que,
sustancialmente, modificaron el territorio una vez constituidas las primeras ciudades.
1.3. Motivaciones de la movilidad y su relación con el transporte
En este punto es necesario resaltar dos tipos de motivaciones, que caracterizaron,
precisamente ese aspecto histórico, toda vez que fueron parte de la nueva
conformación mundial y del sistema económico hasta hoy prevaleciente: una
económica y otra social. En este plano de ideas, ambas motivaciones se entrecruzan
en un punto del inicio del capitalismo mundial porque permitió al capitalista “disminuir
el tiempo de circulación del capital”. Carlos Marx, proporciona algunos aportes en
relación a la circulación desde el punto de vista de la utilización del transporte, como
parte del proceso de circulación del capital:
La circulación, es decir, el movimiento de las mercancías en el espacio, se traduce en el transporte de las mercancías. La industria del transporte forma, por una parte, una rama independiente de producción y, por tanto, una base especial de inversión del capital productivo. Por otra parte, se distingue por el hecho de manifestarse como la continuación de un proceso de producción dentro del proceso de circulación y para éste (Marx, 1980: 135).
En esta lógica, más adelante, Marx advierte en el capítulo XIV de su obra central,
“El tiempo de circulación” sobre la importancia de los medios de comunicación como
parte de este proceso cuando dice que:
La mejora de los medios de comunicación y de transporte abrevia en términos absolutos el periodo de desplazamiento de la mercancía, pero no suprime la diferencia relativa nacida del desplazamiento en cuanto al tiempo de circulación de los distintos capitales- mercancías o de las distintas partes del mismo capital- mercancías desplazadas a distintos mercados (Ibid: 222).
30
Y agrega que: “a medida que se desarrollan los medios de transporte, no sólo se
acelera la velocidad del movimiento en el espacio, acortándose las distancias
geográficas” (Ibid). Por lo que Marx ve en la mejora de los transportes un gran salto
para la mundialización de la economía. En este sentido, la movilidad también se
asocia de forma prioritaria a la formación del mercado interno dentro de los Estados-
Naciones. La conectividad entre pueblos y ciudades de un país a través de medios
de transporte permite incentivar la movilidad interna y el crecimiento económico. La
historia da cuenta de lo que sucedía en algunas ciudades de Occidente en lo que hoy
es Italia y que contemplaba la dinámica comercial con el resto de otras ciudades por
medio del comercio marítimo:
En este periodo (entre los años 500 y 250 a. de C.) tuvo lugar una considerable expansión del comercio romano, y Roma se convirtió en el mercado principal de la Italia del centro. La situación geográfica de la ciudad le concedía importantes ventajas respecto del comercio del Mediterráneo occidental. En un principio, Roma importaba grandes cantidades de grano del sur de Italia, de Sicilia y de otras regiones. Era evidente que el Lacio2 no podría producir suficiente cantidad de artículos alimenticios para satisfacer sus crecientes necesidades. […] se demuestra claramente que el comercio marítimo de Roma se había extendido también de manera considerable (Barnes, op. cit: 63).
Así, los transportes son los medios que utiliza el sistema capitalista para llevar a
cabo su proceso de reproducción, para ello hace uso intensivo de nuevas
tecnologías y modalidades que favorecen los desplazamientos cotidianos de la
2 “El valle del Lacio era una llanura que ofrecía excelentes condiciones para la explotación agrícola y
ganadera, además de estar abierta al mar y ser punto de confluencia de varias vías terrestres, factores que propiciaron un rápido desarrollo económico de la región”. Disponible en internet: www.artehistoria.jcyl.es/historia/contextos/570.htm. Fecha de consulta 01 de marzo de 2011.
31
producción, en un constante ir y venir, llevar y traer de los factores que estimulan la
movilidad. Los modos de transporte se pueden clasificar según su utilidad y el
soporte por el que transitan.
En base a lo anterior, existen diversos tipos de transporte que cumplen
funciones particulares: terrestres, marítimos y aéreos. Por citar algunos ejemplos:
avión, automóvil-camión-autobús, ferrocarril y buque. Cabe señalar que los cuatro
tipos tienen diversos usos tanto como para el transporte de mercancías como para el
traslado de personas, aunque también han sido utilizados para la guerra. El
ferrocarril hace uso intensivo de las vías o rieles; pero es el transporte de carretera el
que más relevancia ha tenido desde mediados del siglo XX, cuando se da una
revolución sobre todo con la invención de las líneas de montaje de inicios de ese
mismo siglo, introducidas por Henri Ford.
1.4. Formas de movilidad regional
En esta lógica, la movilidad privada y pública adquirió notoriedad en diversos
ámbitos: militar, social, económico, político y cultural así como en amplios entornos
geográficos. Estas formas de desplazamientos, asociadas al tipo de transporte, se
ligan fundamentalmente a las escalas territoriales advertidas con anterioridad. Por lo
que los tipos de transporte han demandado la construcción de redes viales
adecuadas para ellos, pues esto viene a favorecer la intermodalidad en el transporte.
Más aún, cuando existe un excedente en la producción, esto implica una salida
y posterior distribución en otras zonas o regiones. Por ello la necesidad de medios
32
específicos (por ejemplo: los trailers con un remolque o doble, los camiones cisterna,
las pickups, etcétera) para realizar la movilidad, en tiempos cortos y seguros de las
mercancías, estas se traducen en la construcción de caminos y de medios de
movilidad más ligeros y adecuados para dar paso a la distribución mercantil y de
personas (los cuales, a partir de la introducción del autobús o el camión de
pasajeros, las dinámicas geográficas alentarían una demanda de construcción de
súper vías). En tanto que las vías de comunicación, como soportes de estos medios,
han cobrado importancia en todas las sociedades antiguas y modernas (y
postmodernas), han sido parte del engranaje de la dinámica económica que ha
permitido el ahorro de tiempo en el flujo mercantil y en la propia movilidad humana.
Estas han adquirido mayor notoriedad en cada periodo de la historia mundial, desde
los primeros caminos por donde transitaban caballos y carretas hasta las más
concurridas supercarreteras, de países desarrollados y con niveles de motorización
elevados. El ferrocarril tuvo una importancia fundamental por más de un siglo para el
transporte de mercancías, especialmente en nuestro país, pero aun en la actualidad
se mantiene su relevancia en el transporte personal en los países altamente
desarrollados como el medio de movilidad por excelencia para conectar poblaciones
que se localizan en varias regiones del planeta.
1.5. Formas de movilidad en la ciudad
La investigadora Ángeles Táuler Alcaraz nos dice que existen diversas formas de
movilidad en la ciudad, desde el modo a pie, el vehículo privado, los transportes
33
colectivos, el metro, el ferrocarril de cercanías (Táuler Alcaraz, 1992: 83- 84). A esto
habría que agregar el uso de las motos y las bicicletas, muy importantes en algunos
países asiáticos.
En este escenario, los transportes intraurbano e interurbano se vuelven
representativos y desempeñan un papel significativo, toda vez que sus usos implican
conectar a toda la ciudad, y ésta con otras ciudades. Asimismo, impera la necesidad
de crear toda una infraestructura para el flujo vehicular. La configuración de la ciudad
tiene que ver con enormes redes viales, las cuales poseen una importancia social y
económica elevada toda vez que acortan los tiempos de traslado y aceleran la
producción en su interior. Las personas que viven dentro de las ciudades utilizan los
medios de transporte para trasladarse de sus hogares a sus lugares de actividad
diaria. Ello plantea que se trasladen en unidades particulares o públicas.
Los sistemas de transporte urbanos no son obra de la casualidad, son producto
de una construcción social y por ello el transporte está caracterizado como un
sistema de medios que permite conducir personas o cosas de un lugar a otro
(Ramírez Velázquez, 2009). La elección de cada medio de transporte ya sea privado
o colectivo responde básicamente a conductas humanas de libertad de
desplazamiento. Las ciudades que tienen elevados niveles de motorización individual
(con un uso frecuente del automóvil) se caracterizan por su nivel socioeconómico
estable lo que permite el uso intensivo de este medio por encima del colectivo
(metro, camiones, entre otros) además de que estas ciudades con frecuencia
incentivan su incremento mediante políticas públicas flexibles (Ibid).
34
Víctor Islas Rivera (2001) hace énfasis en que el sistema de transporte es una
condición indispensable para la actividad en las ciudades. Y por lo tanto, así,
interacciona con otros sistemas y genera, como es lógico, una diversidad de
problemas. Además de apuntar sus estudios a los impactos ambientales de una
creciente oferta de transporte en las ciudades. Para que el transporte urbano se
desarrolle con normalidad requiere de una compleja red de infraestructura vial.
Ramírez Velázquez señala que la infraestructura, como soporte de los medios de
transporte, “es un soporte que sostiene y orienta los medios de transporte en los que
se desarrolla la movilidad de los agentes. La infraestructura se desarrolla a partir de
una estrategia a través de la cual favorece la movilidad y es el transporte el medio
que permite alcanzarla” (Ramírez Velázquez, op. cit.). Otro rasgo que se rescata es
el planteado por Táuler Alcaraz al señalar algunos factores espaciales que inciden en
la movilidad en las ciudades:
Un importante factor que determina la movilidad es la ACCESIBILIDAD, por lo general se mide en tiempo de viaje y se define como la facilidad de acceso a un punto. Un segundo factor es la INTERDEPENDENCIA FUNCIONAL, esta se mide en función de núcleos, marcada por las relaciones de trabajo, estudio… Se denomina también la movilidad obligada, ya que la asiduidad con que se producen estas relaciones es elevada. Otro aspecto que incide es el PESO ESPECIFICO de cada núcleo medido en fuerza de trabajo y población (Táuler Alcaraz, 1992: 83).
Por tal razón se advierte que las infraestructuras son bastiones elementales de la
movilidad ya que permiten desarrollar una localidad, una ciudad o una región. Son
35
condiciones básicas que permiten a los gobiernos atraer inversiones privadas con las
cuales las personas saldrán beneficiadas.
1.6. Infraestructura para la movilidad
Timo Henckel y Warwick McKibbin nos dicen que “la inversión en infraestructura es
necesaria para industrializar un país. Desde la perspectiva del desarrollo, la
infraestructura ofrece dos ventajas: 1) aumenta la productividad y reduce el costo de
la producción privada, y 2) tiene un efecto desproporcionado sobre las rentas y
bienestar de los pobres al reducir los costos de acceso a los mercados, […] facilitar
economías de aglomeración y difusión del conocimiento” (Henckel y McKibbin, 2010).
Es importante destacar que los investigadores aportan una pieza clave en el
desarrollo económico no solamente de una nación o una localidad, sino del sistema
en su conjunto. Los beneficios que traen consigo las inversiones en infraestructura
incrementan las ventajas comparativas y absolutas de una región así,
las inversiones en infraestructura influyen en las ventajas absolutas y comparativas de un país para mitigar las limitaciones de la dotación de factores y la promoción de la integración regional intra e inter. Esto lleva a un proceso de interdependencia compleja en la que la infraestructura determina los patrones de comercio y los patrones del comercio determinan el nivel y el tipo de infraestructura (Ibid).
En este sentido, en la medida que estas infraestructuras cobran fuerza también
adquieren notoriedad en diversas áreas de aplicación, ya sea que se construyan
represas y sistemas de riego para alentar la producción de algunas zonas agrícolas;
la actividad agrícola se verá beneficiada, habrá mayores oportunidades de
36
incursionar en nuevas zonas que no se habían regado, es posible que la producción
de granos se diversifique y por último, que la actividad cobre relevancia en un
escenario de competitividad comercial de granos en el mercado de futuros. De igual
modo, en el caso que se aborda, sobre la movilidad, las infraestructuras son tan
necesarias que sus impactos serán del todo notables, sobre todo si se considera el
contexto. No se puede desasociar la movilidad de los transportes, ni viceversa;
ambas forman un conjunto, un semi-todo que forma parte de un conjunto mayor
llamado sistema. La inversión en infraestructura para la movilidad en el transporte
implica toda una lógica, es decir, la infraestructura no nace por sí sola, existen
motivaciones de carácter económico, político, social, cultural e incluso, ¡ambientales!
Los investigadores antes señalados hacen hincapié en la infraestructura del
transporte al decir que:
un beneficio clave de la infraestructura, en infraestructura de transporte en particular, es la reducción de los costes de transporte, que ayuda a crear nuevos mercados y darse cuenta de los rendimientos de la aglomeración. Esto a su vez fomenta la competencia, estimula la innovación, reduce los precios e incrementa la productividad, dando lugar a un aumento del nivel de vida (Ibid).
Por lo tanto,
la inversión en infraestructura de transporte contribuye de manera significativa a la eficiencia económica de una economía (sic) al reducir los costos de transporte (efectos directos) y la reducción de los inventarios (efectos indirectos). Sin embargo, los beneficios tienden a ser lineales. Una vez que una red de transporte eficiente, confiable y descongestionadas está en su lugar, los beneficios directos a la construcción de otra carretera son limitados (Ibid).
37
De esta manera, si las condiciones son más favorables hacia una carretera es
poco probable que se construya otra (en la tesitura de Henckel y McKibbin), pero no
se descarta que la verdadera lógica tenga que ver con el comercio en la actualidad.
Esta idea refrendaría la postura de Carlos Marx al hablar sobre el tiempo de
circulación del capital, quien recuerda que:
con el progreso de la producción capitalista, el desarrollo de los medios de transporte y comunicación acorta el tiempo de circulación para una determinada cantidad de mercancías, no es menos cierto que este mismo progreso y la posibilidad que el desarrollo de los medios de comunicación y transporte entraña, supone, por el contrario, la necesidad de trabajar para mercados cada vez más lejanos, en una palabra, para el mercado mundial (Marx, 1980: 223- 224).
En esta dinámica de ideas, Henckel y McKibbin, señalan que, es precisamente el
comercio el que ejerce influencia en el desarrollo de las infraestructuras (a las que
Marx alude como “el desarrollo de los transportes y los medios de comunicación”):
Las nuevas pautas del comercio alteran el peso y la composición de valor de las mercancías, el cambio de la demanda de la puntualidad, la fragmentación de aumentar la producción y generar una mayor demanda de servicios de transporte. Estos cambios requieren una combinación más eficiente de los modos de transporte (que pueden ser sustitutivos o complementarios), nuevas conexiones y nodos de la red de transporte y más tecnología sofisticada en el transporte (Henckel y McKibbin, op. cit.).
Así, la movilidad en el transporte requiere también de soportes. Dichos soportes
están englobados en las “infraestructuras”, las cuales no responden de manera
automática sino a lógicas establecidas con anticipación, son elementos que
configuran, al igual que los transportes, a la movilidad, a la transportación de
mercancías o personas en contextos diferentes pero no aislados, dentro de una sola
38
dinámica que la vuelve pujante y relevante, por lo tanto, la movilidad establece la
supervivencia del sistema. Por otro lado, para Luis Santos y Ganges y Juan Luis De
las Rivas Sanz, al hablar sobre las infraestructuras en la ciudad, mencionan que
cabe tanto estudiar sus aspectos técnicos -proyectuales, constructivos, operativos- e histórico- geográficos como su compleja interrelación con el funcionamiento urbano, es decir, sus papeles urbanísticos y sociales (Santos y De las Rivas Sanz, 2008: 14).
De esta manera los investigadores citan a Ildefonso Cerdá3 cuando dice que al
calificar “vialidad” con adjetivos como “rodada” o “pedestre”, este urbanista español,
planteaba expresiones que interpretaban la locomoción, el movimiento o el tránsito en la ciudad en términos espaciales, releyendo el conjunto de las vías urbanas o viales desde su funcionamiento y su interrelación con los espacios públicos o privados. Precisamente eran la vialidad (las vías y el movimiento) junto con la habitabilidad (la vivienda higiénica y la vida familiar, la quietud) las claves de su preocupación por la reforma y el ensanche de las ciudades (Ibid: 15).
Por ello, la velocidad vendría a desempeñar un rol importante dentro del caos
urbano derivado de la elevada motorización:
con la velocidad- tipo como elemento discriminador, se agregan los tráficos, se objetivan las funciones de los espacios, se diseñan vías de sentido único y se separan radicalmente coches de peatones. Es decir, se trata de una ciudad de
3 Ildefonso Cerdá Sunyer (1815- 1876), ingeniero y urbanista español. A este personaje se debe gran
parte del atractivo de la ciudad de Barcelona y del Plan urbanístico llamado ´L´ Eixample´ (Proyecto del Ensanche). En aquellos años, “Cerdà había recibido el encargo del Ministerio de Fomento de levantar el plano topográfico del llano de Barcelona, amplia superficie en la que estaba prohibido edificar por razones estratégicas. Paralelamente, y a iniciativa propia, redactó una Monografía de la clase obrera (1856), análisis estadístico completo y profundo sobre las condiciones de vida intramuros a partir de los aspectos sociales, económicos y alimentarios. El diagnóstico fue preciso: la ciudad era «mezquina» y no apta para «la nueva civilización», caracterizada por la aplicación de la energía del vapor a la industria y al transporte (terrestre y marítimo). Una nueva civilización que se debía definir, según Cerdà, por «la movilidad y la (tele) comunicatividad» (el telégrafo óptico era el otro invento relevante)”. Disponible en internet: http://www.gencat.cat/diue/doc/doc_99983874_1.pdf. Fecha de consulta 11 de mayo de 2011.
39
largos desplazamientos y distancias, que conjuga perfectamente con la zonificación de usos (Ibid).
Así, advierten los investigadores, “el tráfico debía ser considerado como parte del
problema global de la planificación urbana; por ello correspondía definir capacidades
máximas de tráfico, normas ambientales y planes de transporte” (Ibid: 16). Lo
anterior se suma a la importancia que cobra la accesibilidad en la ciudad pues con
ello se permite la facilidad de tránsito y la disminución de las demoras entre un lugar
y otro. Así, “en las grandes ciudades ha sido la construcción de infraestructuras la
que ha ´dirigido´ el crecimiento urbano: porque son ellas las que dotan de
accesibilidad al territorio” (Ibid). De esta manera, movilidad y accesibilidad se suman
a otro concepto clave dentro de esta lógica de estudio, la cual posee sus
particularidades y que lleva implícita a los soportes materiales como las carreteras y
calles: la conectividad.
2. Conectividad
El concepto de conectividad está asociado a la conexión entre un punto y otro dentro
de un país, estado, región o ciudad, la cual está representada por soportes físicos o
virtuales. Blanca Rebeca Ramírez Velázquez (2009: 7) nos dice que “conectividad es
de conectar, que significa unir, enlazar o establecer relación o comunicación, hecho
que se puede lograr, sin estar en el territorio de otro”. Por lo tanto, la conectividad se
puede entender como la parte fundamental de los soportes por donde se llevan a
cabo los desplazamientos, es decir, a las infraestructuras físicas o virtuales. En el
40
glosario de la Fundación RACC4 se aprecia que la definición del concepto
conectividad es “el hecho de que diferentes puntos geográficos se encuentren
conectados, de manera que se pueden establecer relaciones de movilidad”.5
Óscar Figueroa y Patricio Rozas nos brindan un estudio más extenso sobre la
conectividad. Estos investigadores establecen la definición del concepto de
conectividad y lo asocian con ámbitos de impacto, soportes físicos y soportes
operacionales. Dentro de las funciones de la conectividad está la de “integrar el
territorio, en especial con respecto a las zonas aisladas, distantes y de difícil
accesibilidad en los extremos del país” (Figueroa y Rozas, 2005). En este escenario,
advierten los investigadores:
En términos generales, puede entenderse la conectividad como una cualidad que surge y se desarrolla de la existencia de vínculos entre objetos y funciones que se interrelacionan. De esta manera, la representación física del concepto abstracto de conectividad es el de una estructura que está conformada por una red de corredores que sirven para movilizar bienes, servicios, información y personas entre distintos puntos del territorio (Ibid).
Dada la relevancia del concepto, la conectividad es esencial en términos de su
función dentro del territorio pues esta constituye parte de una red más amplia que
4 En la página oficial de La Fundación RACC se puede observar que esta “es una entidad sin ánimo
de lucro que fomenta todo tipo de actividades de promoción y difusión de la cultura automovilística con el objetivo de influir positivamente en la actitud de los conductores, proteger los intereses de los usuarios y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos en relación con la movilidad sostenible. Desde su constitución en 1994, la Fundación RACC es uno de los principales referentes en materia de movilidad y ejerce su capacidad de influencia para introducir mejoras concretas y consensuadas sobre la materia”. La cual también enfatiza que entre uno de sus objetivos está el de: “Gestión de la movilidad: fomentando una gestión más eficiente de la movilidad potenciando acciones para reducir los niveles de congestión, propiciando un debate informado sobre las grandes infraestructuras y promoviendo el desarrollo y la difusión de tecnologías telemáticas”. Disponible en internet: http://w3.racc.es/index.php?mod=fundacion&mem=QSPresentacion&relmenu=25. Fecha de consulta 11 de mayo de 2011. 5 Disponible en internet: http://www.racc.es/externos/fundacion/Public.pdf. Fecha de consulta 11 de
mayo de 2011.
41
permite la realización de desplazamientos y flujos entre puntos origen y puntos
destino:
Las características de esta red dependerán, en primer lugar, de los aspectos físicos o estructurales del territorio donde este se localiza, es decir, de las dificultades o facilidades que este territorio ofrece al despliegue de dicha red. Asimismo, las características de los flujos, en cuanto a movilidad, volúmenes y tipo de recursos movilizados son también elementos determinantes de la configuración de la red (Ibid).
2.1. Categorías y escalas de la conectividad
El concepto de conectividad esta asociada varias categorías. Categorías que hay
que diferenciar para evitar una confusión y en razón de ello poder establecer el punto
de partida para lo que aquí se pretende abordar. En este caso se establecen dos,
dada por su relevancia para la elaboración teórica que se desea resaltar, sin
menoscabo de la existencia de otras que se irán ajustando en el trayecto de la
investigación.
2.1.1. Conectividad virtual
La conectividad virtual está asociada a las redes electrónicas conectadas a distancia
que permiten el flujo de información en segundos y la realización de operaciones
financieras, en función de este razonamiento, la categoría abordada resulta ser:
un medio de transporte, que mediante la creación de túneles privados virtuales, garantiza la confidencialidad e integridad de los datos transmitidos entre las diferentes localidades o sucursales del cliente desde y hacia la oficina principal, permitiéndole compartir recursos centralizados de tecnología de información de
42
forma segura y confiable, permitiendo integrar voz, dato y video, con cobertura nacional.6
Ejemplo de ello son la telefonía celular, el uso de cajeros automáticos y el internet.
La conectividad virtual facilita la hipermovilidad la cual, como señala Saskia Sassen,
“está asociada a los flujos intensivos de información entre un lugar y otro con un
esfuerzo mucho menor” (Sassen, 2007: 140). Sassen retoma este concepto para
referirse fundamentalmente a los flujos financieros globales y a la producción de ahí
que: “la informática y la globalización se han transformado en dos de las fuerzas
fundamentales que configuran la organización del espacio económico. Esta
reconfiguración atañe tanto a la digitalización de una cada vez mayor volumen de
actividades económicas como a los cambios en la geografía del ambiente construido
por la actividad económica. Ya sea en el espacio virtual o en el ambiente construido,
esta reconfiguración acarrea ciertos cambios organizativos estructurales (Sassen,
2007: 140). Por otro lado tenemos la conectividad física, que ha sido desarrollada en
el siguiente sub inciso.
2.1.2. Conectividad física
La conectividad física está relacionada con las infraestructuras materiales o soportes
por el que los transportes realizan sus desplazamientos: las carreteras, calles y los
tendidos ferroviarios. Desde esta perspectiva, las vías de comunicación terrestres
cobran mayor fuerza que las marítimas y las aéreas, dado que son mayormente
6 “Conectividad virtual”, disponible en internet: www.codetel.com.do/contenido.aspx?id=518. Fecha de
consulta 13 de marzo de 2011.
43
flexibles para el desplazamiento de los transportes. Aunado a ello, la conectividad
vial o carretera implica toda una lógica sistemática que la hace funcional desde el
punto de vista de la circulación. La ingeniería, como sub disciplina de las ciencias
exactas, realiza aportes interesantes al respecto al tratar el tema de las carreteras.
En este sentido, Carlos Kraemer et al (2003), brinda un estudio profundo sobre el
tema.
2.2. Clasificación y función de las carreteras
Las carreteras se clasifican dependiendo de su uso y de su intensidad de tráfico y
como señala Carlos Kraemer “las carreteras pueden definirse como vías de dominio
y uso público, proyectadas y construidas para la circulación de vehículos
automóviles” (Kraemer et al, 2003: 6). Al mismo tiempo que brinda una clasificación
de las carreteras dada por su función dentro de cada región o país: caminos de
menor categoría, carreteras de interés local, carreteras de interés comarcales o
secundarias, carreteras principales o de interés nacional y, finalmente, las redes de
autopistas.
Las carreteras anteriormente clasificadas cumplen funciones específicas dentro
del territorio. Estas funciones están ligadas fundamentalmente a permitir el tránsito
del transporte y a la movilidad entre lugares distantes o cercanos. Así, Kraemer
realiza acertadas aportaciones sobre los alcances de las carreteras y conectividad
del territorio:
44
-los caminos de menor categoría sirven únicamente a una o pocas propiedades y su único objetivo es permitir el acceso a ellas. -las carreteras de interés local permiten el enlace entre pequeñas localidades y las carreteras de mayor categoría; su tráfico es producido por los pueblos a los que sirven y su influencia es meramente local, predominando la función de accesibilidad. -las carreteras de interés comarcal o secundarias enlazan los principales centros de actividad de una comarca y permiten, por medio de las carreteras locales, el acceso desde las pequeñas entidades de población hasta los centros de actividad comarcal; su tráfico es predominantemente de corta o media distancia, y tienen importancia similar las funciones de movilidad y accesibilidad. -las carreteras principales o de interés nacional unen entre sí los principales centros de actividad o de población del país. Su función principal es la de permitir un tráfico a larga distancia, mientras que la función de accesibilidad a los terrenos contiguos a la carretera tiene un interés muy secundario. Finalmente, las redes de autopistas, cuyo objetivo es encauzar el tráfico a larga distancia, de forma rápida y segura, tienen una función exclusiva de movilidad, ya que nos permiten el acceso directo a las zonas colindantes (Ibid).
Las carreteras son infraestructuras que permiten la movilidad entre puntos
geográficos, su complementariedad está en función de dos rasgos: el medio y las
motivaciones de la movilidad. Es evidente que las carreteras no surjan por sí
mismas, sino que hay razones que propician su construcción. La lógica capitalista,
que ha condenado al Estado a seguir sus lineamientos, da muestra del peso que se
le asigna a la “estrategia” o “logística carretera”, pues una carretera (cual sea de las
características antes mencionadas) lleva una intencionalidad: además de servir de
enlace interregional, permite en menos tiempo el recorrido de las mercancías y de la
fuerza de trabajo así poseer otros usos como los de tipo económico (turismo) los
cuales alientan la interacción social, política y cultural.
45
Renée Dohaerd explica la importancia histórica de las infraestructuras viales en
la Europa de la Edad Media, pero sobre todo la del Imperio Romano: “en la época
romana cada aglomeración y cada dominio de una civitas se hallaba comunicado con
la ciudad por caminos privados y calzadas públicas” (Dohaerd, 1974: 177). Las
carreteras poseían una funcionalidad en esas épocas: servían como tránsito de
ejércitos y el desplazamiento de mercaderes (Ibid: 180). De igual forma, Juan
Maluquer Wahl nos dice que:
Ya en la época prehistórica existían senderos de unión entre los poblados, y entre estos y las cabañas aisladas, para facilitar las comunicaciones y el comercio. En siglos posteriores, tras la aparición de la rueda y a medida que se organizaban las grandes naciones, las necesidades militares primero y las comerciales después, impulsaron la construcción de caminos carreteros (Maluquer Wahl: 1971: 587).
Pero no es sino hasta la Revolución Industrial en Inglaterra que, ligado a la
revolución de los transportes, las vías de comunicación terrestre habrían de adquirir
relevancia para el comercio interior (Barnes, 1970: 377). Una lógica temprana que ya
anunciaba desde entonces una proyección hacia el exterior y que materializaría con
la innovación y diseño de los caminos en gran parte de Europa del siglo XVIII y
continuaría hasta finales del XIX. Así, “durante todo el siglo XIX, se prosiguió su
construcción –de las carreteras-, bajo el impulso del desarrollo cada vez mayor del
intercambio comercial entre ciudades de un mismo país y entre distintas naciones”
(Maluquer Wahl, op. cit: 588). Las ciudades, en la medida que se convertían en
centros económicos dinámicos, alentaron la demanda de nuevas vías de enlace
permitiendo la conectividad con otros centros urbanos. Ahora bien, en la medida que
46
estos centros se fueron ampliando y fortaleciendo, esta capacidad vial interurbana
dejó de ser sostenible requiriendo entonces ampliar la capacidad para los flujos de
movilidad mediante autopistas.
Otro factor que estuvo ligado a la construcción de vías carreteras fue la
invención del automóvil por Henry Ford. Este invento impondría nuevas formas de
comunicación terrestre, como la construcción de grandes millas de carreteras que
conectarían a toda la nación estadounidense.
En el siglo XX, el afianzamiento y preponderancia creciente del automóvil como medio de transporte, ha requerido una gran expansión de las redes carreteras en todos los países, que culmina con la construcción de vías reservadas únicamente a dicha clase de vehículos, sin cruces de ninguna clase, lo que permite la circulación sin peligro, a grandes velocidades; estas vías se designan con el nombre de autopistas7 (Maluquer Wahl, 1971: 588).
2.3. Clasificación y función de las calles
Las calles forman parte de la conectividad en la ciudad, al igual que las carreteras
que conectan a regiones y ciudades, pero con niveles de velocidad menores, dado
que en la ciudad la distancia entre puntos son más cortos. Retomando a Kraemer,
las calles se clasifican en: calles residenciales, calles colectoras- distribuidoras, vías
arteriales y autopistas urbanas (Kraemer et al, 2003: 7). Las calles antes
mencionadas cumplen funciones dentro de la ciudad, desde luego que estas están
diseñadas para permitir el flujo de movilidad interna. Así, tenemos que:
7 Según Maluquer Wahl, “las autopistas nacieron en Italia, y se deben al ingeniero italiano Pucelli, que
concibió y construyó la autopista de Milán a los lagos Como, Varese y Sesto Calende, abierta al tránsito en 1924” (Ibid).
47
-las calles residenciales tienen una exclusiva función de accesibilidad, ya que son utilizadas casi únicamente por vehículos cuyo punto de origen o destino se encuentra en ellas, y los recorridos realizados son cortos y a pequeña velocidad. -las calles colectoras- distribuidoras recogen el tráfico que se genera en las calles locales. La mayor parte del tráfico realiza recorridos cortos y no tiene su origen (o destino) en la calle, pero una parte apreciable se origina (o termina) en la propia calle, por lo que tanto la función de movilidad como la de accesibilidad tiene importancia. -las vías arteriales forman la red principal en ciudades pequeñas […]. Su función es principalmente la de movilidad, enlazando las distintas zonas de la ciudad. -las autopistas urbanas8 […] tienen por objeto permitir los desplazamientos a cierta distancia (viajes de más de 5 km). Son utilizadas exclusivamente por tráfico de paso, ya que no es posible el acceso directo desde las edificaciones contiguas (Ibid).
Por lo tanto, carreteras y calles se complementan entre sí al compartir rasgos en
común: servir de enlace entre puntos geográficos, permitir la movilidad de personas y
mercancías y, ser el soporte físico para el transporte. Después de haber realizado un
acercamiento a lo anterior, Figueroa y Rozas nos dicen que
El territorio conectado será entonces aquel que contiene una red de corredores de diversa naturaleza, reales o virtuales, que corresponden a espacios que soportan el tránsito de los bienes, servicios, información y personas, y que tienen sus orígenes y destinos en puntos singulares del territorio. [por lo que cabría añadir entonces que] la conectividad de estos elementos (bienes, servicios, información y personas) está dado por las capacidades de movilización, por la unión de puntos singulares, y por los costos y tiempos de movilización (Figueroa y Rozas, 2005).
Sobre las rutas y corredores carreteros como elementos integradores de regiones,
Margarita Camarena Luhrs señala que, en referencia a los rasgos de la movilidad, las
rutas “describen distintas relaciones entre las zonas del país, reflejan un tipo de
8 Estas vías solo se observan en ciudades grandes con más de 1 000 000 de habitantes o metrópolis.
48
balance o equilibrio espacial que también puede ser político, sobre todo cuando
apunta hacia un cambio en los ejes articuladores del espacio nacional, muestran
singularmente la conformación hacia el centro de las distintas zonas del país”
(Camarena Luhrs, 1989: 20- 21). Y complementa:
[…] las direcciones básicas de la intercomunicación; los intereses a los que esas direcciones responden, y el tipo de beneficios que se promueven con la construcción de infraestructura para el transporte y con otros recursos que facilitan o impiden el acceso a determinados lugares (Ibid: 21).
Desde esta posición, Figueroa y Rozas hacen agregados a los requisitos que debe
reunir la conectividad:
a) El vínculo debe ser eficiente, lo que se expresará con una minimización de costos y tiempos de los desplazamientos y en la optimización de la solución escogida entre distintas alternativas que puedan cumplir dicha función; b) se debe contar con soportes físicos que permiten movilizar los recursos entre los distintos puntos de origen y destino; c) es igualmente necesario estar adaptado al medio, es decir, ser funcional a las condiciones a través de las cuales se verifican los desplazamientos y se instalan los medios y; d) la vinculación entre dos puntos debe representar una necesidad, es decir, deben existir causas justificadas que originan la movilización de los recursos (Figueroa y Rozas, op. cit.).9
Es necesario abordar la conectividad desde la dimensión territorial, dado que
implica una transformación del entorno físico y porque existen motivaciones sociales
y económicas que lo realizan. Es por ello que las rutas y corredores carreteros van a
propiciar un conjunto mayor llamado “red” y otro llamado “sistema”. Las rutas son
tramos carreteros conectados entre sí en donde existe un punto origen y un destino.
Los corredores carreteros serán definidos en función de distancias más grandes para
9 Los subincisos son nuestros, se han aplicado para enumerar los requisitos.
49
conectar una serie de unidades territoriales en alguna región o país. Por lo tanto,
esta conectividad y su clasificación están en función de los nodos previamente
establecidos. Así, S. Hanson y M. Kwan nos dicen que:
una comprensión más sofisticada de las relaciones y conexiones entre ciudades se ha convertido, sobre todo en términos de los impactos del transporte de los seres humanos. Por otra parte, los investigadores continúan fusionándose tradicionales enfoques cuantitativos para el transporte de la geografía (redes, flujos, etc.) con más perspectivas humanistas, la atención se centra ahora en las teorías de la accesibilidad y la movilidad bajo la rúbrica general de nuevas movilidades regionales (Hanson y Kwan, citados por Keeling, 2009).
Sin embargo, la conectividad no solo implica la red inter o intra regional; ésta
implica también los procesos de accesibilidad y movilidad que están vinculadas
dentro de las ciudades, las cuales forman parte de un entramado complejo de
conexiones, flujos y pequeños nodos separados entre sí. En tanto que los
transportes resultan ser los medios, las vías son los soportes que, sumados a la
accesibilidad y la movilidad forman parte de la dinámica de la acción social,
económica, política y cultural. En este escenario, David J. Keeling plantea con cierto
tino al referirse a la infraestructura del transporte, al tiempo que cita a B. Hoyle.10
Otra pieza clave de la infraestructura de transporte que ha atraído mucho la atención recientemente, especialmente en cuanto a la interfaz local-global, son las terminales portuarias en el entorno urbano. Aunque la mayoría de los puertos […], todavía ejercen influencia en las pautas de accesibilidad y movilidad dentro y entre ciudades (Keeling, 2009).
Entonces, se estaría asistiendo a la lógica portuaria de salida de mercancías hacia
otras regiones del mundo en tanto que, como señala Keeling: “por otra parte, el
10
Hoyle, B. (2000). “Global and local change on the port city waterfront”. Geographical Review 90, 395- 417.
50
cambio mundial hacia la contenerización de carga en las últimas dos décadas ha
centrado la atención renovada sobre la naturaleza cambiante de los puertos y
terminales de carga dentro de los entornos urbanos, en particular la rehabilitación de
los espacios portuarios abandonados o reestructurados” (Ibid).
En síntesis, la conectividad es alentada por diversos factores pero sobre todo,
por la dinámica del sistema económico capitalista. En este sentido, las carreteras, la
vías del ferrocarril, los puertos las rutas aéreas se consolidan como soportes de
integración intra e interregional, incluso, mundial. Existen además, condiciones que
permiten la conectividad como lo es la innovación tecnológica en los medios de
transporte y la evolución de los propios soportes.
3. Territorio
3.1. Espacio y territorio en el plano de las integraciones regionales
Hoy en día estamos asistiendo a un proceso de integración económica global que
sugiere entre otras cosas la internacionalización de capitales, los flujos de mano de
obra, la reducción de barreras al comercio y la reducción del Estado en la toma de
decisiones el cual sólo forma parte de esta integración en la medida que genera las
condiciones materiales y jurídicas para la consolidación del nuevo proceso. José
María Vidal Villa considera que:
la mundialización se asienta sobre una base material sólida y eficiente. El progreso técnico en materia de transportes, comunicaciones, control a distancia de procesos, toma de decisiones, etc., ha facilitado de forma notable la dispersión de actividades por todo el planeta cuyo centro de control, su sede central, puede estar situado a miles de kilómetros de los lugares de producción
51
y venta. Hoy día, las empresas multinacionales adoptan su política de localización de actividades ante un mapa-mundi y no ante el reducido mapa de un Estado nacional. Pero, y esto sigue siendo lo relevante, para adoptar una decisión racional de localización no se tienen en cuanta sólo las condicionantes naturales y la situación económica: distancia al centro de abastecimiento de materias primas o al de consumo final, existencia o no de mano de obra, tanto cualificada como no cualificada, diferencias de salarios, existencia o no de infraestructuras suficientes, etc., es decir, todo aquello que configura el marco de actuación del libre mercado (Vidal Villa, 1996).
Este mismo proceso de integración se conoce como globalización, en razón de
ello Vidal Villa, en otro estudio, nos dice que la globalización,
tiene su máxima expresión en el despliegue mundial del capital productivo, a partir de la acción de las empresas multinacionales, auténticos protagonistas de este proceso. Hoy día se produce en muy diferentes puntos del mundo, prescindiendo del origen del capital y del mercado final al que van dirigidas las mercancías producidas. El planeta es un solo espacio de rentabilización del capital (Vidal Villa, 1999).
Y también señala a la movilidad de mercancías como factor clave en el proceso de
globalización:
Ahora bien, para que esta mundialización productiva pueda ser efectiva, es imprescindible la existencia de otro factor: la libre movilidad de mercancías. A este respecto, primero el GATT y luego la OMC, se han encargado de favorecer la rebaja paulatina pero rápida de aranceles y tienen como objetivo la libre movilidad de mercancías plena. Es decir, la construcción de un mercado mundial. Aquí se inscribe la política de economías abiertas patrocinada por el FMI (Ibid).
Por lo tanto, dicha movilidad implica la existencia de un espacio que es el lugar
donde el hombre materializa su acción, la crea y la transforma. Es el lugar vacío que
deja de serlo al contacto con la actividad humana. Esto se convierte en un acto de
producir espacio. Milton Santos (1990: 178) señala que “producir significa sacar de la
52
naturaleza los elementos indispensables para la reproducción de la vida”. En este
sentido, “la producción, pues, es un intermediario entre el hombre y la naturaleza, por
medio de las técnicas y de los instrumentos de trabajo inventados para el ejercicio de
dicha mediación” (Ibid).
3.2. La producción del espacio y el territorio
Bajo esta condición, la producción del espacio adquiere relevancia dado que es la
actividad humana la que interviene directamente en su transformación pero en la
medida que emplea ciertos elementos que le permiten hacerlo. Así, Santos enfatiza
en que “la producción es la utilización consciente de los instrumentos de trabajo con
un objetivo definido, es decir, el objetivo de alcanzar un resultado preestablecido”
(Ibid). Es en esta dinámica que: “la producción impone formas y ritmo a la vida y a las
actividades de los hombres, unos ritmos diarios, estacionales, anuales, por el simple
hecho de que la producción es indispensable para la supervivencia del grupo” (Ibid).
Santos explica que tales ritmos tienen que ver con la creación de prácticas
colectivas con tendencia a repetirse y entre las cuales menciona: los momentos
dedicados al trabajo común de edificar, construir las casas y los depósitos, construir
o arreglar los caminos y también para levantar los equipamientos y las
infraestructuras (Ibid). Por su parte, Ángel Bassols Batalla señala que el espacio es
un recurso compuesto,
pues, por un lado está el espacio como expresión de recursos básicos, sobre todo en economía urbana, donde la tierra está sujeta –en el capitalismo- a la especulación, a la apropiación privada. […] y por otro lado la economía urbana
53
y en general todo el problema urbano es también un sistema, en el que al ser modificados los factores decisivos se altera de igual forma el comportamiento en general, contribuyendo así a resolver o empeorar la situación existente en un momento dado (Bassols Batalla, 1989: 28- 29).
En tanto que el territorio es el lugar físico, tangible y visible, en un espacio
determinado donde se desarrollan múltiples acciones humanas, el investigador
Miguel Ángel Troitiño Vinuesa nos dice que el territorio “es un totalizador histórico y
el resultado de relaciones complejas entre factores naturales, económicos, sociales,
culturales y técnicos” (Troitiño Vinuesa, 2008: 30).
3.3. La región en el análisis territorial
Las ciudades, pueblos, comunidades forman parte de un grupo mayor llamado
región, el cual es parte del análisis territorial (Hiernaux Nicolás, 1991: 42). Estas
células de formación social, insertas en el tejido región, están compuestas por
individuos que cumplen diversos roles dentro de ellas, por lo que hoy en día se habla
de centros industriales, de zonas agrícolas, de zonas pesqueras, turísticas, entre
otras y que se caracterizan por ser áreas de influencia, es decir, son los centros con
mayor peso en actividades económicas, poder político y social y que ofrecen, al
margen del discurso de la globalización, mayores beneficios para sus pobladores. El
profesor Ángel Bassols Batalla amplía una noción con múltiples factores que dan
forma a la región:
a) la gran región económica (macrorregión) existe objetivamente, b) es un sistema que incluye factores y variables naturales (recursos minerales, climas, suelos, aguas, etcétera), y sociales, c) éstas últimas integran un todo d) las
54
regiones son un punto producto histórico y por tanto dinámicas, e) el desarrollo del capitalismo es factor básico de su formación, f) las ciudades y núcleos urbano- industriales son decisivos, g) las regiones se especializan en ramas y varios productos, de acuerdo a la división del trabajo, h) existe una red más o menos desarrollada de vías de comunicación, por donde se mueven mercancías y personas, i) los lazos externos son más o menos poderosos, pero en general se depende de la influencia de las metrópolis, j) la división político- administrativa no corresponde a la realidad económica […] l) es necesario tomar muy en cuenta la acción del Estado, las compañías transnacionales y la iniciativa privada en el proceso de formación regional (Bassols Batalla, 1992: 43).
El Estado influye de manera particular y pertinente en la formación de regiones
que sirven como contrapeso de los “desequilibrios” naturales del proceso capitalista.
En este sentido, “el Estado tiene sin duda una importante misión como creador de
infraestructura y promotor de determinados “polos” o esquemas de descentralización
industrial, además de dirigir el desarrollo de varias cuencas hidrológicas” (Ibid: 46).
Por otro lado, la región no debe concebirse como un espacio cerrado, como sostiene
el investigador Pedro Brito Osuna, ya que:
por el contrario, el fenómeno de la globalización y las concomitantes aperturas comerciales y financieras de los países implica la vigencia de un modelo de regiones y países abiertos que resulta adecuado para poder interpretar de (sic) los procesos económicos contemporáneos. [en tanto que] El concepto de región abierta da cuenta de la existencia de procesos de interacción espacial de origen remotos que generan impactos territoriales concretos como se observa cuando lo global se articula con la economía local y regional (Brito Osuna, 2007: 14-15).
De esta forma la región puede entenderse como un área subnacional la cual,
“queda sujeta a los mecanismos de regulación por obligaciones internacionales entre
países por acuerdos o tratados comerciales o de integración económica entre
distintos países” (Ibid: 17). Tal interpretación enfatiza en la lógica que anteriormente
55
se señalaba: la lógica del sistema capitalista, que intenta extenderse a otras regiones
del mundo en busca de mejores condiciones materiales que le permitan su desarrollo
y así, obtener el máximo beneficio posible. La integración económica implica, entre
otras cosas, el desarrollo de infraestructura necesaria para facilitar la instalación de
nuevas empresas o bien, para la movilidad o flujos de mercancías y personas a
través de una región a otra. Bajo esta premisa, Teodoro Aguilar Ortega, al hacer un
recuento sobre la configuración regional, afirma que “desde el surgimiento del
capitalismo estamos viviendo un proceso de profundización de la integración regional
en la economía y el comercio internacional; dicho proceso asume sus peculiaridades
únicas en cada momento y lugar. Además resulta irrepetible” (Aguilar Ortega, 2009:
93).
De ahí que esta tendencia del capitalismo reafirme lo que ya algunos
investigadores de las ciencias sociales han dicho, en especial, los economistas y
algunos geógrafos en el sentido de que, “la internacionalización del capitalismo,
especialmente después de la Primera Guerra Mundial, está contribuyendo a
jerarquizar los espacios económicos mundiales” (Ibid). En este sentido, se observa
como el capital internacional tiende a modificar el territorio y a integrar a otras
regiones que se hallaban aisladas. Algunas condiciones que permitieron esto tuvo
que ver con “la interacción, integración, accesibilidad y conectividad [las cuales]
fueron cambiando las formas del proceso de acumulación capitalista…” (Ibid: 93- 94).
Más sin embargo, la figura nacional, expresada en términos de conformación
regional ha dado pauta para la inclusión de agentes económicos externos como las
56
transnacionales cuya participación en los territorios nacionales de otros países
parece no dejar a dudas la aparición de nuevos escenarios de ubicación geográfica
que subyacen a criterios de integración regional. Esta integración resulta discutible
en tanto se analizan los componentes de dicho fenómeno. Teodoro Aguilar Ortega,
cita a Alejandro Dabat11 quien hace algunas consideraciones en torno a la
clasificación de la configuración regional mundial en el sentido de que (la
configuración regional) “puede surgir o ser producto de mecanismos de cooperación
internacional en terrenos como el económico, el político e incluso el militar” (Aguilar
Ortega, 2009: 96):
a) Regiones naturales: son grandes regiones económicas mundiales caracterizadas por contar con importantes rasgos comunes, como producción y tipo de inserción en el mercado mundial, nivel de desarrollo, estructura institucional, etcétera. b) Regiones integradas: aquellas que mantienen un alto nivel de interdependencia estructural conformada en torno a eslabonamientos productivos y flujos comerciales. c) Regiones polares de crecimiento: cuyo principal elemento común es su pertenencia a un espacio dinámico que opera como fuerza polar del crecimiento económico, el comercio y la inversión mundial. d) Enlaces transfronterizos de infraestructura física: creados por la construcción de grandes obras transfronterizas de infraestructura y centros de consumo y embarque (carreteras, vías férreas, ductos hidroeléctricas, etcétera) (Ibid).
Quizá uno de los fenómenos que caracterizan al actual proceso de globalización,
sea el de la conformación de regiones económicas, regidas por tratados y acuerdos
comerciales. Por lo tanto se estaría hablando de regiones mundiales que han sido
producto de los procesos históricos del capitalismo han mostrado una tendencia
11
Dabat, Alejandro (2003). “Los procesos de integración regional en el mundo” en L. Gonzáles y S. Maldonado (coords.). La globalización y sus impactos socioterritoriales. México, Universidad de Guadalajara.
57
hacia la mundialización. Es evidente que esta tendencia haya cobrado mayor fuerza
durante la mitad del siglo XX, sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial. Es
ahí donde se gestaron los primeros intentos por reorganizar el mundo y la dirección
que este habría de tomar.
Sin embargo, en las primeras fases de esta mundialización se evidenciaron
algunas contradicciones del sistema pues esa configuración resultaba desigual en
términos económicos y políticos, pero sobre todo geográficos. Se evidenció así, la
existencia de un centro y varias periferias. Con el transcurso del tiempo, habrían de
aparecer otros centros que ejercerían influencia sobre el resto del mundo. Javier
Martínez Peinado y José María Vidal Villa señalan que
Desde el punto de vista histórico, el proceso de mundialización de la economía toma cuerpo después de la Segunda Guerra Mundial y se despliega efectivamente desde finales de los sesenta, cuando las mutaciones en los sistemas tecnológicos en la producción, en los transportes y en la comunicaciones permitirán el rapidísimo avance de la producción y circulación de mercancías, servicios y dinero <<mundializados>> (Martínez Peinado y Vidal Villa, 2001: 84).
Parte de los estudios regionales tienden a plantearnos nuevos escenarios, en
contextos diferentes pues si bien, existen regiones homogéneas también las hay
heterogéneas. Por ello, las clasificaciones regionales apertrechadas en la geopolítica
mundial12 dan lugar a regiones ganadoras y regiones perdedoras, por lo tanto,
12
El término geopoíitica fue introducido por el geógrafo alemán Friedrich Ratzel. Según la definición, se establece que "La Geopolítica es la ciencia que establece que las características y condiciones geográficas y, muy especialmente, los grandes espacios, desempeñan un papel decisivo en la vida de los Estados y que el individuo y la sociedad humana dependen del suelo en que viven, estando su destino determinado por las leyes de la Geografía. Proporciona al conductor político el sentido geográfico necesario para gobernar". (Garay Sarabia (s/f). “¿Qué es geopolítica?”). Disponible en:
58
existen tendencias a la concentración de las actividades económicas más rentables en determinadas regiones o ciudades, por lo que las regiones pobres tienden a empeorar su situación en el largo plazo. Además, esta localización geográfica de la actividad económica es resultado del funcionamiento de los mercados y de la facilidad de y transportar, importar o exportar materias primas y productos terminados, es decir, de la infraestructura económica y de transporte de la región y de su organización (estas condiciones generalmente se encuentran en las regiones dinámicas desarrolladas y no en las pobres) (Aguilar Ortega, op. cit: 101).
En tanto que los rasgos de la localización territorial ha inducido a muy diversas
regiones a ser más competitivas pues,
los procesos de globalización de la economía mundial y la nueva función del Estado, que implica disminuir su intervención en la economía, están generando nuevos retos para las naciones y las regiones relacionadas con la competitividad que puede precisarse como competitividad del territorio en la medida que sea concretada por su natural dominio o el carácter de la gestión que haya responsabilizado o liderado su configuración (Ibid: 102).
Si bien es cierto que la movilidad y conectividad regional –inter e intra- han
permitido los flujos de factores de producción de un lugar a otro,
la formación de las nuevas regiones mundiales tiene como soporte la internacionalización de los procesos productivos, lo que implica que una parte de la cadena de producción se desarrolla en alguna región de cierto país, por la abundancia de mano de obra barata, bajos salarios y menores condiciones laborales (Ibid: 103).
Así pues, la tendencia hacia la conformación regional está ligada hacia una
configuración geopolítica del mundo y parte de lógicas de relocalización empresarial
en el territorio, al tiempo que permite la creación de infraestructura (portuaria,
http://meltingpot.fortunecity.com/alberni/698/revista_docente/iv_vii/e5.html. Fecha de consulta 27 de abril de 2011.
59
carretera, instalación de ductos subterráneos, etc.) y facilitar la libre movilidad de los
factores de producción. En este sentido,
la internacionalización del capital está imponiendo un resquebrajamiento a varios siglos de organización espacial, que antes se establecía según la capacidad productiva de cada región, así como de los aportes que estas podían ofrecer en términos de materias primas y bienes semielaborados. Con la internacionalización, presente con mayor o menor grado en casi todos los países del planeta, el capital internacional busca nuevas estrategias de inversión, nichos de oportunidad o áreas de ganancias extraordinarias que le permitan obtener mayores dividendos. Al respecto, las tendencias que se observan son la integración de grandes centros regionales de producción que sobrepasan las fronteras nacionales (Ibid: 105).
En todo caso se asiste a las empresas transnacionales que desde hace más de
dos décadas empezaron a operar en gran parte del mundo, transfiriendo grandes
dosis de capitales y explotando las potencialidades territoriales. Sobre las empresas
multinacionales Ramón Sánchez Tabarés nos dice:
Como consecuencia de la expansión de los mercados, las empresas capitalistas, que han experimentado un proceso continuo de concentración y centralización del capital, necesitan un acceso fácil tanto a las fuentes de abastecimiento de materias primas como a los mercados en los que vender su producción. […] las empresas multinacionales son corporaciones mercantiles, en general de grandes dimensiones, que necesitan más amplios que los delimitados por las fronteras del país en el que fueron fundadas. (Sánchez Tabarés, 2001: 268).
Así, las consecuencias del proceso de globalización han redundado en la
concentración de riqueza en las zonas matrices y han aumentado las desigualdades
en las regiones, por un lado, pero por otro como señala Sánchez Tabarés:
han aumentado los fenómenos de regionalización. Las <<regiones>> resultantes están definidas por tres <<centros>> principales (EE. UU., Unión Europea y Japón), que actúan como origen principal de los avances
60
tecnológicos, las corrientes de capital y los flujos comerciales a los países del entorno regional (Ibid: 273).
Por su parte, el investigador de la UNAM, Andrés Barreda es crítico en esta parte
al señalar que:
Más allá de lo que opinen todos los teóricos de la globalización, las políticas públicas en todo el planeta de lo que hablan es de organizar en dónde se montan los grandes corredores de la globalización. Pero los mapas no son el territorio: lo que nos dicen es hacia donde se dirigen los procesos de acumulación de capital. Son planes de reorganización del tejido de redes de redes (Barreda, 2005).
3.3.1. Región e infraestructura
Parte del proceso de conformación regional está relacionado con las infraestructuras
(de las cuales se desprenden las redes de carreteras), las que dan sustento a la
dinámica orientada al mercado, de ahí que para el Centro de Investigación para el
Desarrollo –CIDAC-:
la infraestructura es acaso una de las más importantes fuentes de externalidades, es decir, beneficios indirectos que afectan a la productividad, a la magnitud indispensable y al periodo de recuperación de las inversiones. De aquí que una infraestructura limitada o mal localizada rebaje este positivo efecto mientras que, mientras que obras/servicios que se articulan con centros de producción/consumo tengan un efecto multiplicador (CIDAC, 1990: 17).
Y además,
la capacidad de desarrollo económico de una región está directamente vinculada con la disponibilidad de una infraestructura básica de comunicación, dicha infraestructura modifica la conformación de los mercados, abriendo la posibilidad de dar impulso a la estructura económica de la región, y facilita el desplazamiento de las personas, evitando el aislamiento regional (Ibid: 28).
61
Al respecto, Martínez Peinado y Vidal Villa nos dicen que (por ejemplo): “el
desarrollo del sector transportes se basa en la infraestructura material viaria, de
tendido ferroviario, de puertos, aeropuertos, etcétera. Sin carreteras, los coches no
pueden circular, sin puertos los barcos no pueden atracar” (Martínez Peinado y Vidal
Villa, 2001: 224).
3.3.2. El transporte en la configuración del territorio
Los investigadores Luis Chías Becerril, Héctor Reséndiz y Juan Carlos García
Palomares, observan algunos aspectos relevantes en torno a la dicotomía territorio-
transporte en el sentido de las funciones que este –el transporte- desempeña en el
territorio:
La función territorial que desempeña todo medio de transporte, incluso el caminar, permite analizar los procesos de concentración y dispersión de infraestructura, equipamiento y servicios de transporte. A partir de ello es posible identificar y tipificar procesos inherentes a la especialización económica territorial, entre los que destacan la cuestión de las desigualdades en la accesibilidad geográfica y, por tanto, la emergencia de las disparidades socioeconómicas entre el mundo rural y el urbano, acentuadas con la cristalización de cada vez mayores áreas metropolitanas (Chías Becerril et al, 2010: 306).
En este sentido, se puede observar que las infraestructuras están sujetas al
territorio que es el lugar donde se materializan, de ahí que en base a las vocaciones
productivas de cada región o zona geográfica tienden a convertirse en nodos:
En la medida que la estructura y funcionalidad de las redes terrestres, aéreas y acuáticas, así como de los servicios de transporte, aceleran o frenan los procesos socioeconómicos de un espacio determinado, el transporte puede estudiarse como un configurador territorial (Ibid: 307).
62
Estos a su vez demandan una configuración del territorio que se ve alentada por la
construcción de caminos, calles o carreteras lo que les permite conectarse con otras
zonas productivas.
3.4. La ciudad- región y su importancia en el proceso de globalización
La articulación de ciudades en regiones resulta de gran importancia dado que en
este nuevo contexto de integración geográfica global, las ciudades son los lugares
con mayor peso en la nueva configuración del sistema mundo. Sergio Boisier
Etcheverry cita a J. Friedman y C. Weaber13 para explicar este caso:
Los enlaces de regiones formadas por ciudades se extienden en todas las direcciones, uniendo ciudad dominante con ciudad dominante, subcentro con subcentro. Las relaciones económicas expresadas por estos enlaces en un estado avanzado de desarrollo económico constituyen el tema central de la planificación económica regional más allá de los límites de la región ciudadana en sí misma (Boisier Etecheverry, 2006: 173)
Asimismo, Boisier Etcheverry retoma a R. Jordan para explicar las conformaciones
regionales entre ciudades a lo que considera que:
Con las innovaciones tecnológicas y el mejoramiento de la infraestructura para el intercambio, los beneficios de la concentración se extienden conformándose regiones urbanas extendidas […]. Tales aglomeraciones sobrepasan las fronteras de lo “construido” y dan lugar a las ciudades- región, donde se estructuran sistemas de asentamientos humanos de distinta jerarquía y rol (Ibid: 175).
Y más adelante advierte, citando a Jordan:
13
J. Friedman y C. Weaber (1981). Territorio y función. Madrid, Instituto de Estudios de Administración Local, p. 154.
63
tres niveles serían [los adecuados] para dar cuenta de la articulación entre procesos de globalización y procesos de urbanización en la región: -los grados y formas de enlace- vínculos entre territorios y la economía- comunidad global. -los grados y tipos de transformaciones urbano- territoriales, producto o efecto de los variados tipos y articulaciones. -las razones y causas, principalmente endógenas y de políticas, que explican los grados de reproducción y traslación, o no, de los efectos exógenos a nivel territorial (Ibid).
En síntesis, el concepto de ciudad- región, retomado por Sergio Boisier
Etcheverry, nos dice que:
Ciudad- región es un territorio que contiene en sí mismo, en forma real o latente, el conjunto de subsistemas de cuya articulación y direccionamiento (sinapsis y sinergia) surge una complejidad evolutiva capaz de generar tanto crecimiento económico como desarrollo societal y que tiene un lugar central que funciona como una ciudad- global de primera clase, que articula un sistema de ciudades secundarias y que actúa como nodo emisor y receptor de procesos de intercambio entre la región y el mundo (Boisier Etcheverry, 2006: 178).
Las ciudades articuladas forman una especie de red en las cuales, la
internacionalización del capital reaparece con mayor fuerza aprovechando las
ventajas que estas le ofrecen. La mundialización es la causante de que muchas
ciudades en el mundo se conviertan en nodos estratégicos de intercambio, por lo
tanto:
La mundialización de la que venimos hablando no se limita a la internacionalización, incluso si las modalidades de una y otra puedan confrontarse o confundirse. La internacionalización es la organización del mundo por parte de los estados, según la lógica de estos.[…] la mundialización es el surgimiento de otra lógica, y se apoya en el sistema internacional de estados, pero trata de separarse de este, en nombre del futuro y del progreso. [Por lo tanto] cada ciudad pertenece a una o más cadenas de ciudades: la revolución urbana no respeta fronteras (Massiah y Tribillon, 1993: 62).
64
Cabe hacer mención que a menudo, y en base a una buena infraestructura urbana
existente, las compañías y empresas se tienden a ubicar en estas ciudades. Para
Gustave Massiah y Jean- François Tribillon, no resulta nada nuevo, al referirse a la
internacionalización y la mundialización de las ciudades. Esas ciudades son las
ciudades competitivas que han implementado políticas públicas basadas en la
participación ciudadana dando como resultado el hacer de estas ciudades las más
atractivas para el capital transnacional y local.
3.5. Ciudades competitivas
Llegado a este punto del trabajo, se aprecia como la movilidad, la conectividad y el
territorio avanzan en una misma lógica la cual parece a simple vista no tener relación
alguna. Lo paradójico está en el papel que desempeña la ciudad en este escenario.
La ciudad no solo implica una definición demográfica o imaginaria de lo que ella se
percibe, la ciudad de hoy es totalmente diferente a la de hace mas de medio siglo.
Actualmente las ciudades se han convertido en “nodos” estratégicos del sistema
capitalista mundial que busca entre otras cosas ser punto de encuentro para la
materialización de negocios, puerta de entrada y salida de las oportunidades de
desarrollo que ofrece el sistema capitalista. Sobre la ciudad competitiva, Enrique
Cabrero, Isela Orihuela y Alicia Ziccardi manifiestan lo siguiente:
La competitividad es una noción muy polémica alrededor de la cual se han desarrollado diferentes debates. Uno de ellos refiere a las llamadas “ciudades competitivas” el cual surge desde la misma definición ya que por lo general alude a aquellas ciudades que logran participar en el mercado internacional y
65
nacional, atraer inversión, generar empleo, ofrecer una mejor calidad de vida a quienes la habitan e incluso una mayor cohesión social (Cabrero et al, 2003).14
Los investigadores rescatan la noción de competitividad y lo adecúan a la ciudad,
puesto que múltiples trabajos han hecho alusión a las ventajas competitivas de las
empresas sin tocar el tema territorial. En este sentido ellos advierten que, “la noción
de competitividad […] alude al proceso de generación y difusión de competencias, a
las capacidades de determinadas empresas y naciones para actuar exitosamente en
un mundo globalizado” (Ibid).
Pero por otro lado se cuestionan: ¿existen las ciudades competitivas? La
respuesta la hallan en trabajos de Michael Porter (1995, 1996), Lever y Turok (1999),
Begg (2002), Moori- Koening y Yoguel (1998) y Jaime Sobrino (2002) al coincidir en
que la competitividad:
es un proceso de generación y difusión de competencias el cual depende no sólo de factores micro- económicos sino también de las capacidades que ofrece el territorio para facilitar las actividades económicas. Es decir, se trata de generar en el espacio un entorno físico, tecnológico, social, ambiental e institucional propicio para atraer y desarrollar actividades económicas generadoras de riqueza y empleo. En este sentido, las ciudades pueden promover o crear estas condiciones (Cabrero et al, 2003).
De acuerdo a los investigadores, “las ciudades compiten en el mercado mundial
de una manera diferente a como lo hacen las empresas o los países, […] compiten
ofertando un entorno propicio para el desarrollo de las actividades económicas”
(Ibid). Y bajo este argumento:
14
De aquí en adelante Cabrero et al.
66
La competitividad se convierte en un factor determinante para el desarrollo económico urbano y regional, lo cual puede llevar inclusive a que las ciudades, a través de las acciones y políticas que implementan sus autoridades locales, pueden competir directamente entre sí, con bastante autonomía respecto de los gobiernos nacionales a los que pertenecen (Ibid).
Algunas de esas competencias que poseen las ciudades tienen que ver con
educación, salud, disponibilidad de infraestructura urbana (agua potable, sistemas de
comunicaciones y transporte, entre otros). Por lo tanto, en otro trabajo más reciente,
los investigadores del CIDE, manifiestan que:
La competitividad urbana se refiere al proceso de generación y difusión de competencias, a la capacidad de las ciudades para participar en el entorno globalizado, a la posibilidad de las ciudades de crear ambientes propicios para el desarrollo de competitividad de sus agentes económicos. Si bien la noción de competitividad comenzó a utilizarse en el ámbito empresarial, posteriormente se trasladó a nivel de los países y recientemente al entorno urbano. En la competitividad urbana, la generación y difusión de competencias no sólo depende de factores micro-económicos sino también de las capacidades que ofrece el territorio para facilitar las actividades económicas. Es decir, se trata de generar un entorno físico, tecnológico, social, ambiental e institucional propicio para atraer y desarrollar actividades económicas generadoras de riqueza y empleo. En este sentido, las ciudades pueden promover o crear estas condiciones (Cabrero et al, 2007).
Sin embargo para que la ciudad y el territorio puedan ser realmente competitivos
se debe asistir a una organización del territorio en la cual Miguel Ángel Troitiño
Vinuesa nos brinda un acercamiento al tema.
3.6. Hacia una organización del territorio para la competitividad global
La organización u ordenación del territorio es importante e indispensable toda vez
que se logran especificar las direcciones o destinos de quienes lo habitan. Miguel
67
Ángel Troitiño Vinuesa considera que “la organización del espacio empieza con el
dibujo del primer campo, la construcción de la primera muralla o el trazado del primer
camino” (Troitiño Vinuesa, 2008: 29). Y agrega:
Por organización del territorio se entiende una acción consciente y compleja de una colectividad para perfilar un modelo de utilización racional del territorio donde habita. Las normas consuetudinarias han ido regulando a lo largo de los siglos los procesos de apropiación, uso y control del territorio. Un paisaje organizado es, por tanto, el reflejo de una acción meditada, concertada y continuada sobre el medio natural (Ibid).
Y más aún, “la ordenación del territorio es una expresión más moderna, y también
más técnica, reservada a políticas emprendidas desde el Estado o desde la región”
(Ibid: 30). Todo ello supone que
La ordenación del territorio, ciertamente, no ha servido, todavía, para proporcionar el necesario control de la actividad económica en su dimensión territorial. No está resultando fácil lograr algo así como un nuevo, y quizás utópico, “orden territorial». El problema es complejo, ya que no se trata sólo de controlar el territorio por las infraestructuras, ni de un mero reparto de las actividades y la población, sino de algo más complejo como es lograr la integración funcional y territorial de las actividades, asociando lo más posible a los actores locales. La población afectada tiene que participar y estar debidamente informada de los objetivos que se persiguen y de los medios que se van a emplear para conseguirlos (Ibid: 31).
El investigador también hace referencia a las características notables del
ordenamiento del territorio, toda vez que su lógica no parte de una sola persona, ni
nace por si sola, más bien
La ordenación del territorio aúna dimensiones diversas, artísticas, políticas y técnicas. El arte de ordenar el territorio requiere, además de la virtuosidad de los “planificadores”, una cierta compresión y cooperación por parte de los “ordenados” lo cual implica un diálogo permanente entre administración y administrados (Ibid: 32).
68
En este sentido, Troitiño Vinuesa alude a la definición precisa de la ordenación15
como “el conjunto de acciones concertadas orientadas a disponer con orden los
habitantes, las actividades, las construcciones, los equipamientos y los medios de
comunicación sobre la superficie del territorio” (Ibid: 33). En síntesis, Troitiño dice
que,
el territorio juega siempre un papel decisivo en los procesos de desarrollo regional o local, en la medida que se trata de impulsar la actividad económica y la mejora del nivel de vida de una comarca o una región a partir de sus propios recursos y potencialidades (Ibid: 43).
La aportación del investigador no deja de lado el motor que orienta esta
ordenación del territorio y agrega que es precisamente el proceso de globalización el
que está exigiendo que las regiones, ciudades o localidades tiendan a realizar
modificaciones en sus espacios, derivado del actual cambio tecno productivo, así,
[el cambio tecnoproductivo] plantea dinámicas territoriales que ofrecen nuevas oportunidades para el desarrollo y también para las desigualdades. En la era de la globalización, cada lugar busca afirmarse y diferenciarse a nivel mundial, de ahí que las diferencias geográficas ganen una importancia estratégica fundamental.16 Adquieren nueva dimensión la competitividad territorial y locacional, cada lugar tiene una nueva función, pero cada proyecto de desarrollo territorial está subordinado a las exigencias mundiales (Ibid: 44).
El ordenamiento del territorio lleva prevista la participación de los actores sociales
en la formulación, desarrollo y aplicación de las políticas públicas, mismas que se
realizan al interior de la comunidad, sin embargo en muchas ciudades aún prevalece
15
El investigador retoma esta definición de Merlin, P.; Choay, F. (dir.) (1998). Dictionnaire de L´ Urbanisme et de l´ Amenagement, (Diccionario del Urbanismo y la ordenación) PUF, París. 16
El autor hace referencia a Santos, M. (1993). “Los espacios de la globalización”. Anales de Geografía de la Universidad Complutense, 13, pp. 79- 77.
69
la verticalidad y no la horizontalidad de las políticas que resultan benéficas para la
comunidad, es decir, se sigue dependiendo del poder central que impone las
iniciativas.
70
Capítulo II LAS INFRAESTRUCTURAS PARA LA MOVILIDAD Y LA CONECTIVIDAD
TERRESTRES EN MÉXICO Y SU INSERCIÓN EN LOS MERCADOS INTERNACIONALES
1. Antecedentes de la conectividad terrestre: desde los caminos prehispánicos a las grandes carreteras del siglo XX 1.1. Época prehispánica
México, desde su pasado prehispánico, ha tenido grandes extensiones de caminos
los cuales fueron y han sido concurridos por los desplazamientos de personas y
traslados de productos elaborados de manera artesanal por los habitantes de esas
épocas, previo a la llegada de los españoles. Aún cuando el caballo no pisaba estas
tierras, los pobladores recorrían grandes distancias a pie por extensos caminos y
brechas en la medida que realizaban intercambios comerciales con otras áreas. El
profesor Ángel Bassols Batalla ilustra de esta manera como se daba esta dinámica:
Las rutas de la etapa prehispánica unían todos los poblados importantes en las áreas dominadas por los mexicas y en otras que cubrían las culturas mesoamericanas. Partían de los grandes centros económicos y ceremoniales y eran servidas por tamemes o cargadores de mercancías, ya que no se contaba con transporte por vehículo ni de bestias de carga (Bassols Batalla, 1992: 235).
Ello además vendría a afianzar el “dominio azteca e incrementar el comercio con
los mayas y otros grupos en Yucatán y Centroamérica” (Ibid). Es decir, las redes de
comunicaciones terrestres que se habían establecido respondieron no solo a una
lógica, sino también a otra de carácter político militar. En este sentido la antropóloga
de la UNAM, Patricia Fournier pone el acento en que “con gran inversión de tiempo y
71
esfuerzo, los indígenas abrieron caminos entre diferentes núcleos poblacionales,
mercados y centros ceremoniales; por esos caminos transitaron viajeros,
comerciantes, fieles e incluso tropas, movimientos que a menudo implicaban
traslados extenuantes a larga distancia y durante periodos prolongados” (Fournier,
s/f) (véase Mapa 1 en Anexos). Bajo esta premisa, la investigadora del Instituto de
Investigaciones Antropológicas de la UNAM, Edith Ortiz Díaz, manifiesta que en el
México antiguo:
había básicamente dos tipos de caminos. Los primeros eran hechos ex profeso para unir un sitio con otros, como los sacbés del área maya o como el sistema de caminos de Xochicalco, los cuales parten en forma radial desde el centro de este sitio hacia distintos puntos del Valle de Morelos para permitir el acceso de gente y objetos. El segundo tipo de caminos […] son aquellos que conectaban distintas regiones y servían para viajes a larga distancia, los cuales partían desde los principales asentamientos de Mesoamérica (Ortiz Díaz, s/f).
Se destaca la importancia que cobraron los caminos antiguos en función de
necesidades que tenían cada una de las zonas, en tanto que servían para la
movilidad de mercancías y la conexión de territorios. Ortiz Díaz plantea, en torno a
los caminos largos, que estos “eran recorridos por gente especializada en el
comercio de mercancías[…] Por esos caminos los cargadores podían recorrer
diariamente alrededor de 25 km y transportar un poco más de 20 kg, según el tipo de
terreno y el clima” (Ibid). Básicamente, los pueblos prehispánicos, como sugiere la
descripción abordada, desde antes de la llegada de los españoles ya contaban con
rutas comerciales y accesos camineros lo que les permitía tener contacto con otras
culturas y pueblos dentro del territorio americano. Con la llegada de los españoles y
72
sobre todo, con la conquista y la época colonial, estos aprovecharon las mismas
rutas en tanto que se abrieron otras.
1.2. La etapa virreinal
El virreinato, comprendió un periodo que duró casi más de tres siglos, desde 1521 a
1821, año en que concluye el movimiento independentista. En este lapso se
desarrollaron importantes actividades económicas fundamentalmente ligadas a la
agricultura, ganadería y minería. Pero fue la explotación de grandes yacimientos de
metales preciosos lo que trajo consigo la necesidad de establecer conectividad con
los centros urbanos de reciente creación y con los puntos o “nodos” en las costas del
Golfo de México y el Océano Pacífico para enviar vía marítima hacia la metrópoli y
otras posesiones como las Islas Filipinas gran cantidad de mercaderías y materias
primas, ello supuso la construcción de caminos. La minería fue la actividad que
acaparó más la atención en este periodo, pues como advierte Bernd Hausberger,
“impulsó el desarrollo interno de las más variadas actividades económicas” ello
debido a una fuerte demanda de “alimentos, textiles, cuero, carbón, madera, sal,
animales de carga, forraje, etc.” (Hausberger, 2010: 45). En este sentido, se
ampliaron los circuitos que conectaron diversos centros urbanos, propiciados por la
mercantilización de este tipo de productos (véase Mapa 2 en Anexos). Al mismo
tiempo, señala Brígida von Mentz, que “la magnitud de los requerimientos de los
centros mineros muestra la importancia que tuvieron el comercio interregional y el
transporte en relación con la producción de plata” (Von Mentz, 2010: 129). El
73
profesor Bassols Batalla también parece coincidir con lo expuesto por Von Mentz,
pues:
El tipo de economía colonial explica en buena medida el carácter de las comunicaciones y transportes entre 1521 y 1820: los españoles introdujeron el ganado que serviría para mover los productos mineros de exportación, así como numerosos artículos alimenticios y materias primas del medio rural a las villas de importancia. […] de las necesidades económicas de la metrópoli y las exigencias de los colonos en Nueva España se derivó la función de numerosas ciudades y poblados mineros; la creación de caminos que iban desde las propias regiones mineras hasta la capital del virreinato y los puertos de exportación (principalmente Veracruz y Acapulco); y también el crecimiento de las ciudades de México, Puebla, Guanajuato, Zacatecas, Taxco, Pachuca, Morelia, San Luis Potosí y otras (Bassols Batalla, op. cit: 235- 236).
En este sentido, Fournier añade que en torno a los caminos virreinales “el de los
arrieros fue el sistema más importante de transporte durante el periodo colonial”
(Fournier, op. cit). A ello no se descartaba la importancia de las rutas las cuales
tenían un centro nodal: la ciudad de México. De esta manera estas rutas
atravesaban diversas ciudades y centros de consumo, y la ciudad de México era el punto nodal, de donde partía el llamado “camino de la plata” o “camino real de Tierra Adentro” que comunicaba la capital con las lejanas provincias del norte de la Nueva España, pasando por los pueblos de indios, las villas, los reales de minas, las misiones, las fortificaciones, los puertos marítimos, los ranchos y las haciendas. También se trazaron caminos desde Veracruz -el principal puerto al que llegaban mercaderías europeas- y desde Acapulco, puerto de arribo de la Nao de Manila, con sus cargamentos de finos y estimados productos asiáticos (Ibid).
Al finalizar el virreinato, tras el movimiento de independencia, los caminos y rutas
que se habían construido se hallaban en condiciones deplorables y era demasiado
inseguro transitar por ellos, aparte de que implicaba la demora de los
desplazamientos entre un lugar y otro. Entre 1810 y 1860, el sector agrícola
74
demandó la mejora de los antiguos caminos al tiempo que urgió la necesidad de abrir
otros. De esta manera, la incipiente comercialización de bienes agrícolas como el
pulque, el chile, frijol, maíz, etcétera, producidos en haciendas y ranchos y que
estaban orientados a satisfacer las necesidades de los centros urbanos, exigieron
una vez más la construcción de largos caminos y brechas mejoradas para el tránsito,
ya no sólo de mulas y bestias, sino de carruajes tirados por caballos, para el traslado
de pasaje. Hacia 1740, la red de caminos comprendía rutas principales y secundarias
que permitieron conectar una serie de ciudades desde la frontera norte hacia el sur.
La mayoría de ciudades conectadas se dedicaban fundamentalmente a la
minería y las actividades agropecuarias. Las rutas principales, como se aprecia en el
mapa 2, se extendían desde Chihuahua hasta Guatemala, entre sus ciudades
intermedias estaban Parral, Durango, Zacatecas, Guanajuato, Querétaro, México,
Puebla y Oaxaca. En el centro, México se conectaba con los principales puertos de
esa época: Veracruz y Acapulco, constituyendo el primer eje interoceánico vinculado
al comercio exterior. Las rutas secundarias eran caminos de menor peso para el
desplazamiento menos intensivo pero importante y conectaba a pequeñas
poblaciones con los grandes centros urbanos.
1.3. Conformación de la red ferroviaria en el siglo XIX
Los antecedentes de la red ferroviaria en México, datan de mediados del siglo XIX,
en un intento por integrar y/ o conectar a gran parte del país. La red ferroviaria y los
ferrocarriles fueron por años los pilares fundamentales del desarrollo del país. Es de
75
resaltar, entre otras cosas, la importancia que tuvo el ferrocarril como integrador de
grandes centros urbanos que a la postre se habrían de consolidar como zonas de
atracción de grandes industrias. Sin embargo, Enrique Hernández Laos, resalta
algunas características sobre el desarrollo de los ferrocarriles en México, añadiendo
que:
El desarrollo de la red de ferrocarriles entre 1875 y 1910 provocó la declinación de algunos centros urbanos de importancia, e incrementó la de nuevas ciudades integradas al territorio nacional por el sistema ferroviario. En general, el patrón seguido en su construcción fue el de comunicar a la ciudad de México con las áreas del norte del país colindantes con la frontera de los Estados Unidos, comunicando algunas ciudades intermedias (Hernández Laos, 1985: 63).
Bajo esta premisa, la integración del país, marcó los inicios de una nueva era, que
auspiciada bajo el gobierno de Porfirio Díaz y su lema de “poca política y mucha
administración”, intentó modernizar al país dotándolo de fuertes inversiones en
infraestructura ferroviaria, la cual permitió conectar grandes zonas del norte del país
con las del centro y la reafirmación de un eje norte-centro-este-oeste. En torno a ello,
hubo la posibilidad de que florecieran nuevas ciudades, que se movilizaran materias
primas y que se diera un proceso de industrialización sectorializado, es decir, una
industria central que provocaría la aparición de economías de escala a su alrededor.
Hernández Laos advierte algo que pareciera ser parte de sus tesis en torno a esta
configuración territorial del país:
Los cambios en el desarrollo sectorial llevados a cabo durante el porfiriato, modificaron […] la articulación espacial del país. El cambio de interés en la exportación de metales preciosos hacia la de minerales industriales (acero, carbón, plomo y cobre) favoreció el crecimiento económico en los estados
76
norteños, en algunos de los cuales el desarrollo minero sentó las bases para el crecimiento manufacturero especialmente en la ciudad de Monterrey (Ibid).
De la misma forma, las condiciones que brindaron el desarrollo de los ferrocarriles,
se percibían con mayor claridad al incorporar amplias zonas agrícolas en la región
del centro, pues “la ampliación del sistema ferroviario extendió el potencial de
mercado de la ciudad de México, a la vez que le suministró productos agrícolas y
mineros de otras regiones para ser procesados en la capital” (Ibid: 65). Al concluir el
porfiriato, señalaba Daniel Cossío Villegas, “México pasó de tener en 1877 un solo
ferrocarril de 460 kilómetros, a toda una red ferrocarrilera de 19 000” (Cossío
Villegas, 1973: 128). En sí, el auge de la conectividad ferroviaria permitió, desde
mediados del siglo XIX y principios del XX, la integración de vastas zonas del país,
en especial las del norte con la ciudad de México, aunque su tendencia haya sido
mayor que la que conectaba a las zonas del sur y las del pacífico, acentuando las
desigualdades espaciales y la concentración urbana en la región central del país.
Cabe destacar que los ferrocarriles contribuyeron a dos cosas, tal como plantea, por
su parte, Sandra Kuntz Ficker:
Los ferrocarriles redujeron drásticamente los costos de transporte, promovieron una mayor movilidad de la población y una especialización productiva más acorde con las ventajas comparativas de cada región. [y por otro lado] la principal contribución económica de los ferrocarriles fue la consolidación de un mapa productivo interno diversificado y complejo, y la integración de un mercado tendientemente nacional (Kuntz Ficker, 2010: 319-320).
Si bien es cierto que esto posibilitó la industrialización paulatina del país, no fue de
manera fortuita, sino obedeciendo a la lógica del propio sistema de producción
77
capitalista. Actualmente se pueden apreciar algunas rutas significativas, las cuales
conectan la frontera norte con el centro y el sur del país, como la ruta Nogales-
México, Ciudad Juárez-México y México-Veracruz; y algunos ejes transversales
como el de Ojinaga-Topolobampo y los de Veracruz-Lázaro Cárdenas y
Coatzacoalcos-Salina Cruz. A lo largo de estos corredores ferroviarios se integraron
otros centros poblacionales y se construyeron líneas férreas alimentadoras de las
principales, lo que permitió conectar a amplias zonas agrícolas, mineras, industriales
y portuarias durante la mitad del siglo XIX y casi finales del XX (véase Mapa 3 en
Anexos).
Bastaría observar también la forma en cómo se trazaron estas rutas férreas por
el territorio nacional. La red ferroviaria fue por muchos años el soporte de la
integración nacional y el medio que se utilizó para llevar a cabo los movimientos y
desplazamientos de todo tipo de materias primas de algunas zonas del país hacia
otras, incluso, hacia el extranjero. Aunado a las condiciones orográficas de cada una
de las regiones del país caracterizadas por zonas boscosas, desérticas, montañosas,
etcétera, hubo otros factores de tipo geográfico- físicos que influyeron en este tipo
de comunicación terrestre. Ángel Bassols Batalla explica cuales fueron esos factores
determinantes:
El tipo de explotación de los recursos naturales y su destino han sido determinantes en el carácter de las redes ferroviarias: a] Primero la minería del Norte y Centro. b] Después el petróleo del Este y Noreste. c] El aprovechamiento con alimentos de la densa población de las regiones centrales y de las ciudades de importancia regional. d] La exportación minera, agrícola y ganadera por los puertos de Veracruz, Tampico, Mazatlán, etcétera, y por las aduanas de la frontera septentrional. e] El envío de materias primas a las
78
regiones industriales, todas ellas […] unidas a la red ferroviaria nacional (Bassols Batalla, 1992: 236- 237).
En el cuadro 1 se aprecia la evolución de los volúmenes de carga transportada en
el ferrocarril, los que por décadas estuvieron dependiendo del uso masivo de este
medio hasta la aparición de los vehículos de carga carretero. Sin embargo, a partir
de 1981 hasta 1992, se observa que estos volúmenes empezaban a disminuir, año
en que resurge la necesidad del ferrocarril como medio para la transportación de
materias primas o materiales de elevado peso o peligrosidad (como combustibles y
otros productos químicos) en razón de que no podían ser trasladados por las vías
carreteras y así garantizar la seguridad de las personas que transitaban por estas y
evitar su desgaste.
Cuadro 1. Volumen de carga transportada en ferrocarril, 1980 a 2010
Años
Toneladas
(miles)
Toneladas- Km
(miles)
Años
Toneladas
(miles)
Toneladas- Km
(millones)
1981 63 790 43 512 1996 58 831 41 723
1982 57 650 39 490 1997 61 666 43 474
1983 62 570 43 718 1998 75 914 53 747
1984 64 119 44 592 1999 77 062 54 109
1985 63 721 45 307 2000 77 164 54 776
1986 57 216 40 605 2001 76 182 55 147
1987 58 124 40 475 2002 80 451 59 195
1988 57 354 41 177 2003 85 168 64 413
1989 53 890 38 570 2004 88 097 69 926
1990 50 960 36 417 2005 89 814 72 185
1991 46 405 32 698 2006 95 713 73 726
1992 48 705 34 197 2007 99 845 77 169
1993 50 377 35 672 2008 99 692 74 582
1994 52 052 37 314 2009 90 321 69 185
1995 52 480 37 613 2010 104 564 78 770
Fuente: DGTFM (2010).
79
En relación a los productos que se movilizan actualmente en el sistema ferroviario
mexicano, tanto para el comercio interno como para las exportaciones, se
encuentran productos forestales, agropecuarios, minerales, productos petroleros y
sus derivados, industriales, etc. La actividad en el traslado de estos productos se vio
disminuida desde mediados de la década de los años setenta hasta inicios de los
noventas. Para ese entonces, después de haber entrado en vigor el Tratado de Libre
Comercio con América del Norte, la actividad cobró relevancia de nuevo. Según las
cifras, de 1994 a 2010, el volumen de carga transportada en ferrocarril pasó de 52
052 toneladas a 104 564 para el año 2010 (DGTFM, 2010).
1.4. Auge de la red carretera en el siglo XX
Es destacable la relevancia que tuvo el ferrocarril por varias décadas; sin embargo,
en el primer cuarto del siglo XX, habría de darse un vuelco de 180 grados en la
configuración de los sistemas de transporte y de las redes de conectividad terrestre.
El cambio en el modelo energético, el procesamiento industrial del petróleo (el cual
sería empleado en la elaboración de un componente utilizado en la construcción de
carreteras: el asfalto), la presión de la industria automotriz, el cambio del modelo
primario exportador al de apertura comercial, entre otros factores, influyeron en la
decadencia del ferrocarril e impulsaron su sustitución por nuevas formas de
transporte (automóvil, transporte de carga y de pasajeros) que utilizaban otros tipos
de combustible y de origen fósil como las gasolinas y el diesel, lo cual implicó una
80
mayor movilidad de mercancías y personas a nivel internacional, interregional e
intraurbano.
La red carretera cobró relevancia con Plutarco Elías Calles, tal como relata
Guillermo Guajardo Soto et al: “En 1925 se creó la Comisión Nacional de Caminos,
que en 1931 fue remplazada por la Dirección Nacional de Caminos, misma que se
integró a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. Al Año siguiente se
establecieron las juntas locales de caminos en cada estado, apoyadas por fondos
federales y estatales, para construir caminos alimentadores” (Guajardo Soto et al,
2010: 682). De esta manera se abrió la posibilidad de construir los primeros caminos,
los cuales “partieron desde la ciudad de México hacia Pachuca y la ciudad de
Puebla” (Ibid).
Sin duda, el país empezó a experimentar un proceso en el desarrollo de las
carreteras más importantes en su historia desde que Porfirio Díaz alentó la
construcción de grandes redes ferroviarias durante su administración. La
conectividad carretera estuvo concentrada en el centro del país con ramificaciones a
los principales puertos comerciales del Golfo de México y del Pacífico, y a las
ciudades fronterizas del Norte, así:
Para la década de 1930 la capital del país además había establecido conexión carretera con Toluca y Cuernavaca. Desde esta estrella inicial se empezaron a extender hacia los puertos de Veracruz y Acapulco, para luego avanzar hacia la frontera norte extendiendo la Ciudad de México- Pachuca hacia Tamazunchale- Ciudad Victoria- Monterrey y Nuevo Laredo. Todo ello formaba parte del proyecto colectivo de las naciones del continente, concebido en 1925 y formalizado en los años siguientes, para conformar lo que se llamaría la Carretera Panamericana y que, en el caso de México, cruzaría el territorio
81
desde Nuevo Laredo (en el este) y Ciudad Juárez (en el oeste), hasta el extremo sur en el estado de Chiapas (Ibid).
Para Luis Chías Becerril et al, la evolución de la red vial terrestre en México se
concibe en momentos claves (véase Cuadro 2).
Cuadro 2. Momentos claves que propiciaron la conectividad terrestre nacional
Fuente: elaboración propia en base a Chías Becerril et al (2010: 310-320).
82
En cada momento se observa una evolución constante de los sistemas
ferroviarios y carreteros que se ligan fundamentalmente a la estructura urbana de su
tiempo. Es necesario señalar que estas articulaciones han venido modificando los
patrones de crecimiento urbano y rural, han permitido la relocalización de las
actividades económicas y alentado la aparición de nuevas formas de producción,
han acortado los tiempos de desplazamiento e incrementado los niveles de carga en
uno de los modos de transporte, tal es el caso, el del servicio público federal de
autotransporte. Sin embargo, hay que hacer notar algo al respecto. Hernández Laos
sugiere que hubo ciertas mejoras en el transporte lo cual vino a integrar a los
mercados así como a facilitar la manufactura toda vez que ello “provocó que la
producción especializada en un número limitado de ciudades se hiciera
autogenerativa, principalmente en la ciudad de México, Monterrey y algunas otras
de las regiones centrales” (Hernández Laos, op. cit: 76).
La conectividad carretera vino a acrecentar las ventajas comparativas de
grandes zonas y regiones del país. Las redes que se extendieron a lo largo y ancho
del territorio anticiparon el incremento de la movilidad poblacional y mercantil hacia
los centros urbanos que, debido al proceso de industrialización que se
experimentaba en las décadas posteriores al modelo de sustitución de
importaciones, culminó con una elevada demanda de mano de obra hacia dichos
centros. Por lo tanto, ello supuso la expansión de los centros urbanos y la
contracción de algunas zonas rurales, sobre todo, las de la región centro. En esos
años, los flujos mercantiles se orientaron básicamente hacia el exterior, a
83
comparación de los inicios de los primeros años de la articulación carretera que tuvo
el propósito de fortalecer el mercado interno. Por otro lado, Chías Becerril et al,
propone que “el desarrollo del turismo transnacional y el auge petrolero de México
fueron precisamente dos programas macroeconómicos que incidieron en la red
carretera de la década de 1970” (Chías Becerril et al, op. cit: 317). Además,
sostiene que:
Al concluirse la carretera transpeninsular de Baja California y los tramos que faltaban de la costera del Pacífico, se contó con la infraestructura vial que exigían las empresas turísticas transnacionales para el desarrollo de importantes centros turísticos, como La Paz, Los Cabos, Mazatlán, Puerto Vallarta, Manzanillo, Zihuatanejo, Acapulco y Puerto Escondido (Ibid).
En el cuadro 3 se aprecia la evolución de la red carretera nacional hasta 1977, la
cual estuvo auspiciada por una política pública caminera orientada a conectar las
principales ciudades del país y aquellas regiones económicas con actividades
rentables, como la industria manufacturera, la actividad agrícola y los destinos
turísticos. De 1930 a 1977 la extensión de la red carretera se incrementó casi 150
veces en tan sólo cincuenta años.
Cuadro 3. Extensión de la red carretera en años seleccionados (kilómetros)
Fuente: Hernández Laos (1985: 77).
84
Durante el periodo de Cárdenas (1934-1940) se procuró dar un gran impulso a la
construcción de carreteras y al mejoramiento de muchas de ellas, por medio de una
política caminera que tenía como objetivo articular grandes zonas agrícolas del
noroeste del país, así como la intención de crear la infraestructura necesaria en los
puertos petroleros del Golfo de México. Así, de 541 km. de la red carretera que se
tenían pavimentadas en 1930, pasaron a 4 871 km. en 1940, es decir, al final de su
administración representó un incremento en términos porcentuales de 11%. Cabe
destacar la importancia que representó el cambio de modelo en el sistema
económico mexicano, mejor conocido como de “sustitución de importaciones”, para
que durante esa etapa se realizaran grandes obras de infraestructura, no solo de
comunicaciones sino de diversa índole.
Por otro lado, la carga transportada por las vías carreteras, pero sobre todo, en
el autotransporte de carga federal, ha ido ganando terreno desde la década de 1980,
sin embargo, es a partir de 1990 cuando se empieza a notar un incremento notable
en los niveles de carga transportada en este servicio. De 253,169 toneladas que se
transportaron durante el año de 1980, casi se duplicó en 2008, pues se pasó a
484,300 toneladas transportadas durante ese año. Bajo estas condiciones, el sistema
carretero nacional se empezó a conformar.
A menudo que la articulación se expandía en todo el territorio, aparecieron los
corredores troncales, los cuales respondieron a las necesidades de mayores
desplazamientos y auspiciadas por una política comercial hacía el exterior. Estos
corredores se conectaron a otros corredores (internacionales) con América del Norte,
85
así como con el resto de Latinoamérica (caso de la Carretera Panamericana iniciada
en el gobierno de Miguel Alemán Valdés. Estos han favorecido la conexión entre las
zonas fronterizas del norte y el sur, así como la conexión entre la zona del Golfo de
México con la del Océano Pacifico, pero a su vez, una conectividad con orientación
al centro del país en este caso, la ciudad de México y su área de influencia con los
estados colindantes. Es necesario mencionar que esta zona geográfica posee las
mejores vialidades debido al elevado dinamismo económico y su patrón de
industrialización, al tiempo que aglutina una elevada concentración poblacional en
sus áreas urbanas. Cabe recordar que los corredores son carreteras con ciertas
características en su diseño lo cual permite la movilidad interregional o interurbana
con mayor rapidez y seguridad (véase Mapa 4 en Anexos).
1.5. Importancia del petróleo en la construcción de carreteras
Una condición básica para el funcionamiento del sistema capitalista es el uso de
fuentes energéticas. El transporte, como medio que permite la movilidad, requiere de
enormes cantidades de energías fósiles, fundamentales para impulsar todo tipo de
máquinas que demanden su uso. La crisis de las fuentes energéticas carboníferas y
el descubrimiento de enormes yacimientos de petróleo en México, durante los
primeros años del siglo XX, propiciaron un gran salto a la modernización industrial
del país. La construcción de caminos requirió desde entonces de grandes volúmenes
de petróleo industrializado. Aunado a esto, Luz María Uhthoff López, señala que:
86
La refinación del petróleo permitió un mayor consumo de los derivados del petróleo: gasolina, combustóleo, gas oil, kerosina, lubricantes, parafina y asfalto. Cada uno tuvo un efecto multiplicador en el proceso de industrialización que se vivió en esos años, impulsando el sistema de transporte, propiciando el crecimiento industrial y cambiando los hábitos de consumo doméstico (Uhthoff López: 2010).
De ahí que algunos de estos derivados serían utilizados en la industria automotriz
y en la creación de caminos y carreteras. En el caso del combustóleo, este fue
utilizado para movilizar los ferrocarriles, el asfalto en la construcción de carreteras y
la gasolina para impulsar los vehículos automotrices. La investigadora de la
Universidad Autónoma Metropolitana- Iztapalapa, hace un análisis en torno a otro
aspecto que encerraba el consumo de petróleo, al menos durante y después de la
administración de Lázaro Cárdenas. Dado que este aspecto estuvo ligado al alza en
el consumo de petróleo ello se explica “por la política económica desarrollada por
este gobierno de aumentar el gasto en obras de infraestructura e impulsar la
industria. Así, por ejemplo, hubo un mayor presupuesto para carreteras y
ferrocarriles, que a su vez demandaron un mayor consumo de productos refinados
de petróleo” (Ibid).
Sin embargo, la industria automotriz fue la que requirió de mayores niveles de
consumo de este producto fósil, en la medida que venía aparejada al crecimiento
urbano con su proceso de industrialización y el aumento del parque vehicular
automotor, tanto de automóviles como de pasajeros y de carga, en gran parte de
dichos centros. En el caso de la construcción de carreteras, esta demandó la
producción de asfalto pues de 9 874 metros cúbicos producidos en 1926 “alcanzó los
87
28 793 metros cúbicos en 1937” (Ibid). De esta forma se puede advertir la
importancia que tuvo el asfalto en la construcción de carreteras a lo largo y ancho del
territorio mexicano durante las décadas de los años veinte y treinta del siglo pasado.
El asfalto como recurso, producto de la refinación del petróleo, alentó pues, la
conectividad terrestre de gran parte de las ciudades en México y que por sus
características favorecieron los desplazamientos en nuevos medios de transporte, y
la movilidad tanto de la población como de enormes cantidades de materias primas y
mercancías en menos tiempo y con menores costos.
2. Movilidad demográfica y concentración urbana
La movilidad demográfica hacia los centros urbanos, tiene antecedentes muy
arraigados. En México se puede observar que ésta ha respondido a diversas lógicas:
por un lado, a la migración interna, derivada de las condiciones económicas y
sociales en que se encuentran algunas zonas rurales y al impacto de las crisis
agrícolas; hay también un efecto de atracción poblacional de los centros urbanos
debido al proceso de industrialización del que son objeto y por ende, demandan del
empleo de fuerza de trabajo (eso tiene que ver evidentemente con el tipo de
especialización de la ciudad). Hay que mencionar que los flujos de movilidad
poblacional se deben también a razones de ocio o turismo, lo que implica la
utilización de diversos medios de transporte y el uso continuo de las redes de
conectividad carretera, ferroviaria o aérea. Los censos de población y vivienda de la
DGE-Dirección General de Estadística- (hoy INEGI –Instituto Nacional de Estadística,
88
Geografía e Informática-), proporcionan una idea de cómo estaba compuesta la
población mexicana desde la década de 1920 a 1960. Así, el censo de 1921
señalaba que la población total en México ascendía a 14 334 780 habitantes y que
de esta, 9 869 276 se hallaban en zonas rurales y solo 4 465 504 estaban
concentrados en centros urbanos (DGE, 1921). Para 1930 la población creció a 16
552 722 habitantes y la población rural de ese entonces era de 11 012 091 y la
urbana había disminuido a 5 540 631 (DGE, 1930). En términos relativos, en 1921 la
población rural representó el 68.85% y la urbana el 31.05%, en tanto que en los
inicios de la década de los treinta la población rural era de 66.53% y la urbana tan
solo de 33.47%. Treinta años después, la población prácticamente se había
duplicado y la población rural empezó a contraerse, pues de 66.53% en la década de
1930, pasó a un 49.30% en 1960, en tanto que la población urbana se elevó
considerablemente casi al grado de duplicarse en comparación a 1930 (DGE, 1960).
Este proceso de concentración demográfica obedeció, como ya habíamos señalado
anteriormente, a los cambios en la estructura productiva nacional y su reconversión
hacia el sector industrial, el cual caracterizó a los grandes centros urbanos de la
época, aunque es necesario advertir sobre la tasa de natalidad que influyó también
en este proceso.
Sin embargo, estas concentraciones o cambios en el patrón de movilidad
demográfica rural-urbano, han sido producto de otros factores, como explica Jaime
Sobrino, al referirse a la migración interurbana: “los factores que explican la
migración interurbana se agrupan en cuatro […]: i) mercado de trabajo; ii) calidad de
89
vida; iii) mercado de vivienda, y iv) ciclo de vida y familiar” (Sobrino: 2010). Y más
aún, “gran parte de esta movilidad se atribuye a migración laboral […] la migración
entre ciudades también depende de políticas públicas que fomentan mercados
urbanos de trabajo específicos” (Ibid). Hay que señalar que las ciudades
experimentaron un acelerado desarrollo inmobiliario por lo que la población se dirigía
a la “capital” en búsqueda de mejores condiciones de vida, atraídos por la “fiebre del
concreto”, pues en esos años la bonanza de la Segunda Guerra Mundial y los
descubrimientos de nuevos yacimientos de petróleo marcaron el rumbo de la
movilidad demográfica hacia los centros urbanos en detrimento de las zonas rurales
y como consecuencia, la expansión de las ciudades que requirieron cada vez más de
la fuerza de trabajo para construir grandes edificaciones. No ajeno a las movilidad
demográfica masiva que experimentó el país en una época caracterizada por el
“milagro mexicano”, habría que agregar que otros factores de expulsión tanto de
zonas rurales como urbanas, han sido los despojos de sus patrimonios o la
inseguridad.
Las personas se dirigían principalmente a ciudades con actividades económicas
particulares ubicadas en tres grandes zonas geográficas: a) las ciudades de la
frontera norte; b) las ciudades del centro del país y; c) las ciudades-puerto en los
litorales del Golfo de México y Océano Pacífico. La Frontera Norte se ha
caracterizado por tener una actividad económica basada en las maquiladoras lo que
atrae a miles de personas desde distintas partes de la República y de otros países de
América Latina. Las maquiladoras surgieron en el año de 1964, como señala Andrea
90
Comas Medina, “tras la suspensión del Programa Bracero, como parte del Programa
Nacional Fronterizo, con el objetivo de resolver una necesidad concreta: dar empleo
permanente a los trabajadores temporales (braceros) que cruzaban la frontera para
trabajar en los campos agrícolas de E.U” (Comas Medina, 2002). Estas se
distribuyeron a lo largo de la zona fronteriza de varias ciudades en seis estados:
Tijuana y Calexico (Baja California Norte), Nogales y Agua Prieta (en Sonora), Juárez
y Ojinaga (en Chihuahua), Ciudad Acuña y Piedras Negras (Coahuila), Nuevo Laredo
(Nuevo León) y Reinosa y Matamoros (en Tamaulipas). Ello implicó el incremento de
la población en los centros urbanos de la franja limítrofe. Y en virtud de ello “la región
norte del país se ha convertido en un gran polo de atracción para los mexicanos que
buscan empleo” (Ibid).
En el caso de las ciudades-puerto del Golfo y del Pacífico, éstas se han
constituido en torno al espacio geográfico que brinda el litoral mexicano; sus centros
de actividad económica han girado en torno a las actividades comerciales turísticas,
pesqueras o industriales, tanto para el mercado interno como para el mercado
externo (véase Mapa 5 en Anexos). De tal suerte que la población tienda a
desplazarse en busca de trabajo, con fines de estudio o de vacaciones en periodos
de ocio.
La movilidad intraurbana resulta de suma importancia ser abordada por los
alcances y dimensiones que representa en la configuración regional. La red vial
interna resulta a veces insuficiente, cara e insegura; el transporte público ni se diga,
sin embargo, ambas son condiciones necesarias para la reproducción social de la
91
fuerza de trabajo, que en la lógica capitalista, sirve para acrecentar los niveles de
ganancia. Hay que enfatizar que la movilidad de la población ha requerido de medios
de transporte y por ello el transporte de pasajeros viene desempeñando un papel de
suma importancia en este proceso. Tan sólo los registros estadísticos indican como
se ha dado este comportamiento. Así, según datos de la DGAF -Dirección General
de Autotransporte Federal- de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, las
personas transportadas en el servicio público federal de autotransporte de pasaje y
turismo, pasó de 1 132 millones de pasajeros en la década de 1980 a 3 128 millones
en 2008. Esto solamente en el transporte de tipo “autobús”. En tanto que en
automóvil, en el mismo periodo, 4 millones lo hicieron en 1980, y ya para 2008 la
cifra se incrementó poco más 10 veces, es decir alrededor de 43 millones de
personas (DGAF, 2010).
3. El rol de las políticas públicas en el desarrollo de las infraestructuras
3.1. El viejo esquema de integración nacional: las políticas de corte paternalistas
Méndez (1997: 164-169) presenta algunos datos donde se aprecia que durante las
administraciones de Manuel Ávila Camacho (1940-1946), Miguel Alemán Valdés
(1946-1952) y Adolfo Ruiz Cortines (1952- 1958), se fomentó la construcción,
ampliación y mejoramiento de carreteras, las cuales vinieron a facilitar el comercio
hacia el exterior y el flujo masivo de transporte de carga y de pasajeros.
Básicamente, el sector transporte tuvo un fuerte impulso durante estos tres sexenios
con un crecimiento promedio anual, por encima de otras ramas del sector servicios,
92
de 9.4% con Manuel Ávila Camacho; en tanto que en la administración de Alemán
Valdés fue de 7.9% y con Ruiz Cortines de 6%. Posteriormente, con Gustavo Díaz
Ordaz (1964-1970), se llevó a cabo una política de conservación y modernización de
la red carretera y ya con Luis Echeverría Álvarez (1970-1976) se dio otro impulso a la
construcción de nuevas carreteras, contando al finalizar su sexenio con cerca de 200
000 km a comparación de cuando asumió la administración ya que sólo se contaba
con una red de 70 000 km. De esta forma, el sector transporte tuvo un crecimiento
promedio anual de 9.1%.
Antes de 1982, la dinámica que conectaba al país estaba cimentada en políticas
públicas de corte paternalista, lo que implicaba que estas obedecieran a las
demandas del pueblo. Con Carlos Salinas de Gortari, las políticas públicas sufrieron
una transformación, pues de obedecer a exigencias populares, el modelo neoliberal,
alentado desde el poder a partir de Miguel de la Madrid y con el desmantelamiento
de las empresas nacionales, se siguió un ambicioso proyecto de conformación
regional con los países del norte mediante un acuerdo comercial que ya se venía
cocinando desde hacía años. La desincorporación estatal de la economía implicó el
avance del acuerdo que culminaría con la firma del Tratado de Libre Comercio con
América del Norte –TLCAN-. En este apartado es necesario resaltar la importancia
que han tenido las políticas públicas para la creación de la red de infraestructura
carretera actual.
Leonel Pereznieto Castro señala que el 17 de abril de 1980, se publicó, en el
Diario Oficial de la Federación, el Plan Nacional de Desarrollo Industrial, donde se
93
podía advertir que “este era una alianza nacional popular y democrática para la
producción” (Pereznieto Castro, s/f). De esta manera, el Plan perseguía tres ejes:
una Reforma Política, otra Administrativa y una Reforma Económica. En el caso de la
Reforma Económica, esta se sustentaba en tres sectores prioritarios, como señala
Pereznieto Castro: “el agropecuario y rural, el de bienestar social y el de transportes
y comunicaciones. Los que a la vez tienen como perspectiva el desarrollo regional”
(Ibid). Más adelante, se enfatizaba en el papel del sector industrial, donde al Plan
Nacional de Desarrollo Industrial le estaba dado como objetivos: “el reorientar la
producción hacia bienes de consumo básico, el desarrollo de ramas de alta
productividad, la integración de una estructura industrial que aproveche los recursos
naturales del país e impulse el desarrollo de la actividad industrial” (Ibid).
En el Plan se establecieron cinco zonas geográficas pero sólo tres eran de
mayor prioridad: “1) el desarrollo portuario industrial; 2) para desarrollo urbano
industrial y; 3) de prioridades estatales” (Ibid). Es necesario señalar que mediante
políticas públicas y planes de desarrollo económico, se ha alentado la inversión o
gasto en infraestructura, para integrarse aún más a los mercados globales. México
es uno de esos países que han destinado parte de su Producto Interno Bruto para
construir la infraestructura necesaria, misma que permite la atracción de nuevas
inversiones por parte de capitales extranjeros y nacionales. Otro rasgo fundamental a
señalar, es que la mayor parte de la producción nacional estuvo orientada hacia los
mercados de Estados Unidos de Norteamérica, Canadá, Europa y los países de
Sudamérica sin siquiera girar hacia los mercados asiáticos, pues había ciertas
94
restricciones políticas por lo del tema de la Guerra Fría y el Comunismo soviético y
chino. Pero sería hasta después de la Guerra Fría con la restructuración económica
de Rusia y su área de influencia, la caída del muro de Berlín y el bloque soviético, los
factores que suponemos habrían de colocar los ojos del mundo hacia esos nuevos
mercados.
3.2. Las políticas neoliberales y el nuevo enfoque de la articulación hacia el exterior Aquí hay que destacar que durante la administración de Miguel de la Madrid Hurtado
el crecimiento promedio anual del sector transporte sólo fue de 1%, lo que significó
que no era una de las prioridades de su administración y sobre todo tenía que
enfrentar el peso de la crisis de inicios de los ochentas. Desde los inicios de la
administración de De la Madrid Hurtado, se empezaron a cocinar los ingredientes
que culminarían con el desmantelamiento de las empresas nacionales y la
privatización de muchas de ellas. El modelo neoliberal había llegado para quedarse:
ya no más Estado en la conducción de la economía mexicana, ya no más populismo
y paternalismo; bienvenido el libre mercado (y los monopolios también, contradicción
del propio sistema). Con Salinas de Gortari se planteó la necesidad de modernizar la
infraestructura del transporte. Como parte del Plan Nacional de Desarrollo 1989-
1994, este integraba el “Programa Nacional de Modernización de la Infraestructura
del Transporte 1990-1994”, donde su objetivo básico era la modernización del
transporte, y de esta manera se leía:
95
El Sector transporte tendrá que participar en forma eficaz para contribuir a la reactivación económica, la modernización del país y la satisfacción de las demandas sociales que genera el desarrollo nacional. El compromiso fundamental es mejorar la capacidad, calidad y eficiencia de los servicios de transporte. Para ello es necesario disponer de una infraestructura moderna capaz de responder a las políticas de crecimiento y estabilidad económica, integración y desarrollo regional, promoción del empleo, competitividad en el comercio exterior, atención a las demandas sociales y fomento agropecuario, industrial y turístico (PND, 1989-1994).
Dentro de las estrategias que contemplaba el Plan, se consideró darle “preferencia
a la terminación de obras en proceso y a los proyectos necesarios para integrar la
red troncal básica, siempre que demuestre su rentabilidad económica y su
importancia para la integración territorial” (Ibid). Era claro que la lógica de integración
ya no sería la misma que habían seguido los anteriores presidentes que buscaban
integrar al país. El plan de Salinas contemplaba la participación de particulares, lo
que resultaría obvio pues
para acelerar el desarrollo y la modernización de la infraestructura carretera de altas especificaciones, se está concesionando a particulares la construcción y operación de autopistas y puentes de cuota, en su mayor parte de cuatro carriles” (Ibid).
De manera acertada, acota Luis Chías Becerril et al, al firmarse el TLCAN, la
administración de Salinas, planteó la elaboración del Plan Nacional de Autopistas el
cual tenía como objetivo “dotar a México de infraestructura de primer mundo” (Chías
Becerril et al, 2010: 320). De esta manera, las comunicaciones y transportes
representaron una de las prioridades de su gobierno. A raíz de la entrada en vigor del
Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) en 1994, se habría de
96
escribir una página más en la historia de nuestro país. Durante el sexenio de Carlos
Salinas de Gortari se fueron preparando los ingredientes necesarios para culminar
con la firma de un acuerdo comercial sin precedentes en la historia de la vida
económica, social y política de México. Años atrás el país entraba al Acuerdo
General sobre Tarifas y Comercio (GATT) -hoy OMC (Organización Mundial de
Comercio o WTO “World Trade Organization”)-. La entrada en vigor del tratado
marcaría los nuevos destinos del país.
Desde entonces, Pablo Wong González advertía que, “una estrategia adicional
bosquejada para aprovechar las oportunidades de la liberalización comercial en los
tres países norteamericanos es el diseño de “supercarreteras” transnacionales o
“corredores” comerciales” (Wong González, s/f). Además, señalaba que “la idea
central de estos proyectos sería potenciar el crecimiento norte- sur, además de
fortalecer su posición en las rutas oeste- este” (Ibid). Las autopistas, supercarreteras
y corredores facilitan indudablemente el comercio internacional y son parte de
corredores comerciales mundiales aún más complejos pero mayormente dinámicos.
Tal es el caso de algunos corredores que atraviesan amplias zonas de México y
Estados Unidos (véase Mapa 6 en Anexos).
Por tal razón, el tratado, ya planteaba en el fondo la urgencia de hacer
cambios sustanciales en las formas de producción, y de integración internacional,
interregional e interurbana, así como la modernización de las empresas y de las
ciudades en México. En los próximos tres sexenios, se elaboraron planes nacionales
de desarrollo que han intentado ser una guía para mantener el rumbo social,
97
económico y político del país. El TLCAN sirvió de eje para alentar y afianzar la
formulación de los planes de desarrollo siguientes. Ello implicaba también
modernizar la planta productiva mediante la inversión en capital humano
especializado y en tecnología. En el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000, se
establecieron cinco objetivos prioritarios, entre los que sobresalía el de la promoción
de un verdadero crecimiento económico, el cual fuera vigoroso, sostenido y
sustentable, esto para beneficio de la población mexicana, de esta forma se
señalaba que la expansión de la capacidad productiva podría alcanzarse solo por
dos vías: “incrementando, mediante la inversión, los factores de la producción, y
elevando la productividad de esos factores” (PND, 1995-2000). Así mismo se hacía
énfasis en la necesidad de
Una activa participación en el ámbito internacional. Dicha participación implica una intensa relación con el resto del mundo a través del comercio, la inversión y la transferencia de tecnología. […] Por lo anterior, afianzaremos la apertura comercial de México y buscaremos suscribir nuevos acuerdos comerciales con otros países de modo que aseguremos el acceso de nuestros productos a mercados más dinámicos (Ibid).
Por tal motivo, el gobierno de Ernesto Zedillo apostaría por la modernización de la
infraestructura dado que esta representaba un pilar fundamental del desarrollo
económico. En el plan se resumía: “la infraestructura condiciona la productividad y la
competitividad de la economía y es factor determinante de la integración de los
mercados y del desarrollo regional [y por ello] es necesario modernizar y ampliar las
carreteras troncales, sujetando la construcción de nuevos ejes a las necesidades de
desarrollo interregional” (Ibid), al tiempo que se continuaría con la construcción de
98
nuevas autopistas. Y finalmente, sobre la modernización del sistema ferroviario y
portuario se decía que:
Con base en el nuevo marco jurídico, se promoverá el desarrollo de un nuevo sistema ferroviario seguro, competitivo y eficiente. La clave para lograrlo será la atracción a este sector de capital privado, nacional y extranjero, mediante reglas transparentes y estables, y en un proceso de privatización eficaz. Se impulsará la participación privada en la actividad portuaria, para fomentar la libre competencia y fomentar el desarrollo industrial, comercial y turístico, propiciando mayores oportunidades de empleo y mejores condiciones de vida para los trabajadores portuarios (Ibid).
En el siguiente sexenio, la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo 2001-
2006, llevaba implícitas las prioridades, objetivos y estrategias que se habían fijado
los integrantes de la nueva administración, encabezada por Vicente Fox Quezada. El
plan se sujetó al nuevo contexto mundial de integración económica, derivado de la
globalización y por tal razón se reconoció en esos momentos que:
La globalización y la nueva economía crean oportunidades para México y los mexicanos de avanzar en su desarrollo, pero también presentan enormes riesgos que podrían recrudecer la situación actual de rezago económico y tecnológico. La competencia ha entrado en todos los ámbitos de la actividad económica permitiendo a personas de todo el mundo tener acceso a servicios y productos que anteriormente eran bienes no comerciables (PND, 2001- 2006).
El discurso era revelador. En este plan se dejaron en claro algunas estrategias
para hacer de México un país competitivo, tal era el caso de dotarlo de
infraestructura adecuada que propiciara el desarrollo regional. En materia de política
económica se advertía que era prioritario suministrar infraestructura pública además
de servicios para garantizar la incorporación de las micro, pequeñas y medianas
empresas a la globalización. A partir de entonces se dejaba entrever la necesidad de
99
hacer frente a los retos de la globalización con inversión en infraestructura, pues se
consideraba que:
Una oferta competitiva de servicios de comunicaciones y transportes es un elemento imprescindible para apoyar la competitividad general de nuestra economía. En el mundo moderno, servicios ágiles de comunicación y un buen sistema de transporte permiten la integración de los mercados y las cadenas de valor, son determinantes de los costos de producción y distribución y se traducen en valiosas economías de escala. Por estas razones, es fundamental asegurar la modernización y expansión de la infraestructura, así como la calidad en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes (Ibid).
Así, el gobierno de Vicente Fox se propuso realizar fuertes inversiones en
infraestructura y servicios públicos al considerarlos como “factor clave para la
competitividad de los sectores económicos y para elevar la productividad nacional”
(Ibid).
La actual administración encabezada por Felipe Calderón Hinojosa, elaboró un
Plan Nacional de Desarrollo, el cual parte de diagnósticos profundos sobre las
problemáticas del país, sobre todo en aquellas de carácter económico. De esta forma
se considera una estrategia en tres vertientes para incidir en el crecimiento y
desarrollo económico: inversiones en capital físico; capacidades de las personas; y,
crecimiento elevado de la productividad. En la primera de ellas se establecen las
bases para ampliar, fortalecer y modernizar la infraestructura existente así como
crear una nueva al “fomentar una mayor inversión física, para lo cual se requieren
condiciones económicas más competitivas. […] Las políticas públicas serán
conducentes a aumentar la rentabilidad de los proyectos, reducir los costos de
100
producción en territorio nacional, promover la inversión en infraestructura, y limitar el
riesgo al que están sujetas las inversiones (PND, 2007-2012).
Ello reitera que estas inversiones tengan, en suma, algo de riesgo por lo que el
propio gobierno actual, ha asumido la tarea de “promover una mejor coordinación
entre los órdenes de gobierno en el desarrollo de proyectos de infraestructura,
especialmente aquellos de impacto regional” (Ibid). Por lo tanto, el objetivo primordial
ha sugerido:
Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México (Ibid).
Las estrategias a seguir en materia de transportes contempla la de ampliar la
cobertura de los transportes, abatir los costos económicos del transporte, lo que
implica el aumento de la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como el
fomento de la competitividad y la eficiencia de la prestación del servicio de
transporte. Modernizar la gestión del sistema de transporte, y proponer esquemas de
financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos
de infraestructura e impulsar su papel como generador de oportunidades de
empleos. De tal suerte que para llevar a cabo estas estrategias, el gobierno de
Calderón ha dispuesto algunas líneas de política entre las que se señalan:
Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad; revitalizar el transporte ferroviario de pasajeros y continuar impulsando proyectos de trenes
101
suburbanos o interurbanos, aprovechando la infraestructura existente; en materia portuaria, los retos principales son la construcción de nuevos puertos y la modernización de los existentes; […] potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema integrado de transporte multimodal que reduzca los costos logísticos y fomenten la competitividad, para ofrecer servicios con calidad y precios acordes a estándares internacionales; y, desarrollar terminales, corredores y proyectos multimodales de gran envergadura, que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los intercambios comerciales al interior y hacia el resto del mundo (Ibid).
Aunque por muchos años el ferrocarril fue uno de los medios que simbolizaban la
modernización del país, hasta antes de mediados de los años 30, del siglo pasado,
este ha mantenido ligeras inversiones en su red. De la misma manera, los puertos
resultan ser puntos estratégicos y requieren del patrocinio del gobierno federal para
funcionar.
4. Repercusiones en el contexto regional
Guillermo Ibarra Escobar, investigador de la Universidad Autónoma de Sinaloa, ya
advertía en 2002 sobre la necesidad de carreteras como motor del desarrollo de la
región sinaloense, no precisamente como una forma de conectividad interna ni de
movilidad entre puntos origen y destino, sino como un complemento que iba más allá
de una simple articulación estatal. Se trataba de las condiciones de restructuración
mundial que se estaban gestando a raíz de la firma del Tratado de Libre Comercio
con América del Norte. No por ello, señalaba la importancia de las carreteras “para
generar un impacto directo en el crecimiento de la competitividad económica de
Sinaloa en el nuevo escenario de integración a los mercados nacionales y globales”
102
(Ibarra Escobar, 2003: 226). El análisis más convincente estribaba en la necesidad
de una reorientación de la política económica estatal a la hora de promover el
desarrollo de la entidad. Así, el mismo autor resumía: “para que una región como
Sinaloa sea cada vez más convergente con los procesos de integración comercial y
competitiva deben trabajarse varios factores que puedan elevar su productividad.
[…], pero sobre todo, la accesibilidad” (Ibid: 230).
Por lo tanto, la propuesta ya planteaba la importancia de encaminar el
desarrollo económico del estado en función de las señales que enviaba el proceso de
globalización, esto en la dinámica de integrar los mercados locales con los mercados
internacionales y las ciudades estratégicas con otras ciudades del mundo. Sin
embargo, la exigencia llegaría tiempo después y sería el Estado de Durango de
donde se estaría impulsando el Corredor Económico del Norte o bien, la ampliación
de la carretera Mazatlán- Durango, misma que había sido proyectada desde la
década de los años veintes del siglo pasado la cual fue concluida treinta años
después, a mediados de los sesentas. Decía Sergio Ortega Noriega que:
La geografía ha sido determinante para el desarrollo de las comunicaciones terrestres en la jurisdicción sinaloense, que por siglos han ido en dos direcciones: o bien a lo largo del territorio, desde Nayarit hasta Sonora, a través de la planicie, o bien en rutas transversales que corren del litoral a la sierra siguiendo los valles de los ríos (Ortega Noriega, 2005: 26).
Y bajo esta premisa se establece la importancia de Mazatlán en esta lógica, que
como centro, nodo y punto estratégico en el litoral del Océano Pacífico, conduce a
103
ubicar su importancia en el proceso de articulación con los mercados nacionales y
globales desde el siglo XIX.
4.1. Procesos y transformaciones de la articulación de Mazatlán con los mercados nacionales e internacionales En el caso de Mazatlán, esta lógica data desde el siglo XIX, como nos dice el
cronista de Mazatlán Enrique Vega Ayala, que por “decreto de las Cortes de apertura
de Mazatlán al comercio exterior en 1820, fue determinante para el poblamiento del
puerto” (Vega Ayala, 1998: 49). Eso provocó que durante las primeras décadas del
siglo XIX, “el crecimiento demográfico de la región y el descubrimiento de nuevos
yacimientos mineros en la zona serrana próxima al puerto produjeron un incremento
del tráfico marítimo” (Ibid). De tal suerte que “el auge del comercio en la primera
mitad del siglo XIX convirtió rápidamente a la población portuaria en la más
importante de la entidad, tanto por el número de sus habitantes como por su peso en
la economía regional” (Ibid). Desde principios del siglo XIX, Mazatlán se convirtió en
un centro de distribución y por ello hubo la necesidad de crear una red de caminos
que permitiera la movilidad de los productos mineros, así como de otras
mercaderías:
La necesidad de los centros mineros del sur de Sinaloa de realizar intercambios legales o ilegales a través de un puerto cercano y seguro, hizo posible la maduración de las condiciones naturales, políticas, económicas y sociales que se habían gestado en el tiempo para determinar la conformación del espacio social mazatleco, que tendrá durante el siglo XIX como fuerza impulsora y como elemento dinamizador la actividad mercantil (Ibarra Escobar, 1998: 67).
104
Pero, ¿cómo se daba esta movilidad, hacia mediados del siglo XIX, en el puerto
de Mazatlán? Luis Antonio Martínez Peña, comparte el hecho de que “la distribución
de los productos que arribaban al puerto se hacía a través de recuas de mulas con
los que los arrieros atravesaban la Sierra Madre Occidental” (Martínez Peña, 1998:
94). En tanto que los productos que se exportaban de Mazatlán “durante el periodo
1823-1880 […], lo ocupaban el oro y la plata; con una importancia mínima el palo de
Brasil, que era aprovechado por sus propiedades tintóreas” (Ibid). En esto coincide
Arturo Román Alarcón y añade otro dato: el de las importaciones:
Con relación a su composición, a mediados de siglo, 72% de las exportaciones correspondía a plata, 24% a palo de Brasil, y 4% cueros. El 84% de las importaciones se integraba de productos textiles (telas, ropa, mercería, etc.), 8% vinos y licores, 3.5% ferretería y maquinaria y 4.5% muebles, abarrotes, etc. (Román Alarcón, 1998: 155).
Por lo que se aprecia, México y la región sinaloense, todavía no poseían una
planta manufacturera sólida y con vistas a la exportación pues más bien, como
resalta Román Alarcón, eran más las importaciones de bienes duraderos que los que
se exportaban, sobre este tipo de productos. Evidentemente, las exportaciones por
Mazatlán estaban orientadas hacia las materias primas las cuales eran demandas
por los grandes centros urbanos europeos. De ahí que el destino de éstas se
distribuían de la siguiente manera: “el 57% se destinaba a Alemania; 18% a
Inglaterra, Francia y España y 25% a Estados Unidos. Asimismo, las importaciones
de 1856 procedieron en 50% de Inglaterra y 12% de España, Suiza, Bélgica y China”
(Ibid). Mazatlán se había convertido en un centro de actividad comercial portuaria
105
que mantenía un hinterland en gran parte de la costa del Pacífico mexicano, y en
otros estados del norte y noroeste del país en esos años. De esta manera, sostiene
el historiador:
Los mercaderes de Mazatlán no solo abastecieron a Sinaloa sino que durante la primera mitad del siglo surtieron los estados de Sonora, California [hoy de Estados Unidos], Chihuahua, Durango y Jalisco, cuyos comerciantes acudían directamente al puerto al tener noticias de la llegada de cargamentos de ultramar (Ibid: 156).
El crecimiento demográfico de Mazatlán era inminente. La buena suerte del puerto
lo advertía y cientos de personas emigraron desde sus comunidades hacia la Perla
del Pacífico en busca de trabajo y “oportunidades de desarrollo”. Para el investigador
en temas urbanos, José Luis Beraud Lozano, hacia el año de 1900: “Había sido tal la
demanda de fuerza de trabajo para el desarrollo de actividades concentradas en la
ciudad, que el fenómeno vino a repercutir en la propia relevancia que Mazatlán
adquirió como la principal concentración demográfica urbana en el noroeste del país”
(Beraud Lozano, 1998: 315).
Por aquellos años Mazatlán contaba con una población en su área urbana, de
17 852 habitantes en comparación con Culiacán que registraba solamente 10, 380
habitantes. Es de destacar también que durante los años treinta del siglo XX, “se
adoptó como política prioritaria del Estado el fomento a la industrialización, lo que
implicó el fin de la libre importación” (Ibid). Sin embargo, Mazatlán no solamente
orientó sus actividades al comercio, lo hizo también hacia la pesca y al turismo, claro
está, que las transformaciones espaciales de las actividades productivas han
106
producido cambios en la estructura demográfica de las ciudades. Ello ha implicado
que Mazatlán se haya caracterizado por ser un puerto comercial durante gran parte
del siglo XIX y principios del XX, de tal suerte que al decaer su actividad comercial
portuaria derivado del surgimiento de otros puertos de gran peso como “San
Francisco, California, el cual le habría de disputar el comercio oriental y por el auge
de otros puertos del Pacífico Mexicano como Guaymas, La Paz, San Blas y
Manzanillo, que poco a poco fueron surtiendo sus regiones adyacentes” (Román
Alarcón, op. cit: 156), haya tenido que incursionar en otras actividades. Pero fue la
inauguración del ferrocarril México-Veracruz en 1873, lo que afectó severamente a
Mazatlán. Desde la década de los años cuarentas advierte Ernesto Pérez Virgen “el
sector público fomentó la actividad pesquera cooperativista (captura, industrialización
y comercialización), contribuyendo al desarrollo económico y social del puerto de
Mazatlán” (Pérez Virgen, 1998: 357). Otra actividad que actualmente caracteriza a la
ciudad-puerto de Mazatlán es el turismo. Pero ¿cuáles han sido los motivos por
conectar las ciudades de Durango y Mazatlán? Al respecto, Arturo Santamaría
Gómez observa que el turismo ha estado ligado fundamentalmente a la atracción de
turistas de la región del norte, encabezada por Durango y extendida a otras ciudades
de más arriba. Por ello, el antecedente de la conectividad de Mazatlán con Durango
se había aproximado a un reclamo empresarial, sobre todo, del sector turístico:
Desde los años veinte, los círculos empresariales y políticos del puerto soñaron con ver correr el ferrocarril que cruzara de este a oeste el país hasta llegar al principal puerto sinaloense; lo cual nunca se ha logrado. Otra aspiración no incumplida, pero si lentamente satisfecha fue la construcción de la carretera
107
Durango-Mazatlán, la cual fue anunciada en 1923 y concluida en 1960 es decir, tomó treinta y siete años realizarla (Santamaría Gómez, 2009: 10).
De esta manera, Mazatlán iniciaba el largo camino hacia la conectividad con el
este mexicano. Por lo que toca a la autopista Mazatlán-Durango, ésta se circunscribe
en un proceso que intenta articular una amplia zona geográfica de México con
múltiples posibilidades de desarrollo de proyectos estratégicos en esta franja
territorial del país, así como el incremento de los flujos de mercancías y personas en
función de la reducción de los tiempos de desplazamientos (de 6 a 2.6 horas entre
Durango y Mazatlán). De esta manera, a simple vista se percibe un escenario
propicio para la relocalización productiva en esta región del territorio que comprende
siete estados de la República Mexicana: Sinaloa, Durango, Zacatecas, Chihuahua,
Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas. Por lo que la vía pretende enlazar un sistema
de ciudades en el corte transversal del Pacifico norte al Golfo de México: Mazatlán-
Durango- Torreón- Gómez Palacio- Monterrey- Reynosa y Matamoros. Por lo que
Mazatlán es nodo clave en esta configuración territorial.
4.2. Génesis de la conformación del Corredor Económico del Norte
4.2.1. Aspectos generales de los estados que conforman el Corredor
Económico del Norte
La población total que comprenden los 7 estados que forman parte del corredor
económico del norte asciende a 19, 938, 000 habitantes lo que representa el 17.7%
del total nacional. Aunque es un proyecto que integra a siete estados del norte, hay
108
que señalar que esas entidades destacan por su dinamismo en el comercio, la
industria manufacturera y los servicios, puesto que del total de su producción estatal,
en la industria manufacturera las participaciones son las siguientes: Durango, 20.8%,
Tamaulipas 14%, Chihuahua 23%, Coahuila 31%, Nuevo León 25.2% y Zacatecas
con el 12.5%. En tanto que en Sinaloa, el sector que más participación tiene en el
PIB estatal es el comercio, con un 20.7%, seguido de la agricultura (13%) y en tanto
que la industria manufacturera sólo tiene una participación del 8.4% (véanse las
Tablas 1 y 2 en Anexos, donde se exponen con más detalle las participaciones de la
estructura sectorial en el Producto Interno Bruto de cada entidad mencionada).
Gran parte de la inversión extranjera en la industria manufacturera asentada en
estos territorios es de capital estadounidense y canadiense: Tamaulipas (43.2%),
Chihuahua (80.7%), Coahuila (74.3%), Nuevo León (69.6). En tanto que la minería es
un sector que más atrae las inversiones extranjeras en los estados de Zacatecas
(36%), Sinaloa (36.8%) y Durango (61.3%).17 La oportunidad de contar con un puerto
dinámico y ahora cercano, como el que está proyectado para Mazatlán, conduciría a
movilizar su producción hacia los mercados asiáticos.
4.2.2. Durango y Sinaloa ante las exigencias del mercado asiático y la
ANSEA18
17
Para tal efecto se consultaron los datos en las Perspectivas Estadísticas 2011, de cada una de las entidades señaladas, las cuales están disponibles la siguiente dirección en internet: http://www.inegi.gob.mx/est/contenidos/espanol/sistemas/perspectivas/perspectiva, más la entidad a consultar. 18
“La ANSEA (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático), se fundó en el año 1967 y agrupa a Brunei, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam. A lo largo de sus años de existencia, la ANSEA ha fortalecido cada vez más su capacidad en los sectores político, económico, cultural, entre otros, y ha jugado un papel cada vez más importante en los
109
En el año 2006 se reunieron empresarios chinos con el gobernador de Durango,
Ismael Hernández Deras, reunión en la cual se puso énfasis en que este estado
podría “ser la conexión de Asia con América del Norte”.19 Y poniendo énfasis en que
Mazatlán podría ser el punto nodo de entrada y salida de mercancías y materias
primas hacia los mercados asiáticos y norteamericanos (véase Mapa 7 en Anexos).
A esta reunión asistieron embajadores y empresarios de los países de Filipinas,
Malasia, Vietnam y Tailandia. En 2007, de igual forma, se llevó a cabo en Durango,
el Foro de Participación Empresarial Sinaloa-Durango, en el cual empresarios de
ambas entidades coincidieron en señalar la “importancia de prepararse para
enfrentar los nuevos retos que enfrenta la región con la construcción de la autopista
Durango- Mazatlán, pero además de desarrollar en conjunto proyectos productivos
de impacto social y económico”20. Sin embargo, es Durango la entidad que más
dinamismo ha mostrado en este proceso toda vez que con anticipación elaboró el
Proyecto de Gran Visión 2030, en el cual se “contempla la expansión de la
infraestructura económica y logística para el desarrollo industrial y tecnológico a
través de la conformación de la Zona de Conectividad Internacional de la Laguna y la
nueva Ciudad Industrial de Durango como medios para favorecer las inversiones”.21
Cabe destacar que La Laguna es la región principal en la producción de ónix en
asuntos regionales”. Disponible en internet: http://spanish.peopledaily.com.cn/31619/6303147.html. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011. 19
Disponible en internet: http://wwww.promociondurango.gob.mx/bole29.html. Fecha de consulta 25 de octubre de 2011. 20
Disponible en internet: http://wwww.promociondurango.gob.mx/bole55.html. Fecha de consulta 25 de octubre de 2011. 21
Ibid
110
¡América Latina!, el cual es un mineral que están importando los chinos.
Posteriormente, sería en Veracruz, en la XL Reunión Ordinaria de la CONAGO,
donde se conformó la Comisión Especial del Corredor Económico del Norte, el cual
tendría la tarea de “diseñar una estrategia común que incorpore un Plan Maestro de
Infraestructura y de Desarrollo Económico Regional, a favor de los estados miembros
del corredor referido”.22
4.2.3. Las inversiones extranjeras en Sinaloa
En el caso de Sinaloa, los inversionistas extranjeros le han apostado a esta entidad
desde hace décadas, pero sobre todo, en la exploración, explotación y exportación
de minerales Las inversiones más notables han sido por parte de capital
estadounidense y canadiense, concentrándose principalmente en el sector minero.
En este marco de captación de inversiones, en 2006, un grupo de empresarios que
conforman el CODESIN –Consejo de Desarrollo Económico de Sinaloa- y
funcionarios sinaloenses, encabezados por el entonces titular de la Secretaría de
Desarrollo Económico, Jesús Vizcarra Calderón, participaron en una serie de
reuniones de trabajo en la cuales se establecía la urgencia y necesidad de “impulsar
grandes proyectos de infraestructura en materia portuaria, logística y energética”.
Dentro de las empresas chinas invitadas a participar dentro de estos proyectos
destacaba el Grupo Hutchinson Port Holdings, el cual se encargaría de desarrollar y
operar los puertos de Topolobampo y Mazatlán. En la orientación de la inversión
22
Ibid
111
extranjera en los sectores de la economía sinaloense, se aprecia que la minería es el
sector que más inversión extranjera recibe (36.8%), dos veces más que el sector
agrícola (16.6%), el cual caracteriza al estado a nivel nacional (véase tabla 3 en
Anexos). Durante el sexenio de Jesús Aguilar Padilla, se elaboraron un conjunto de
proyectos a impulsar de manera tripartita, es decir, entre el Gobierno Estatal, las
empresas locales y los organismos chinos:
- Corredor Logístico y Comercial Topolobampo- Chihuahua-Dallas (El Nuevo Canal de Panamá por Tierra) (con salida a los mercados de Asia) - Desarrollo de Infraestructura en el Puerto de Mazatlán - Proyectos de Generación de Energía Eléctrica - Presa Santa María - Planta Cementera - Explotación de Recursos Minerales - Desarrollo de cultivos específicos - Otros Proyectos (Coordinación General de Asesoría y Políticas Públicas Gobierno del Estado, 2006).
Las relaciones entre Sinaloa y la comunidad empresarial china han ido
prosperando aún cuando el cambio de administración pareciera dar por terminado las
relaciones, sin embargo ha sido más el peso de los inversionistas extranjeros los que
no han permitido que las buenas intenciones se derrumben. En abril de 2010, el
director del Center for Investment and Trade (CIT) con sede en Sinaloa, Efraín
Reséndiz, en entrevista para la prensa señalaba lo siguiente:
Tenemos en promociones a unas empresas de China, que se encuentran negociando alguna posible inversión en Sinaloa esto va a seguir independientemente de la administración que esté en el gobierno, porque ya establecimos todos los acuerdos en función de la visón de largo plazo”.23
23
Fuente: “Trabajan juntos empresarios y gobierno de Sinaloa México para atraer inversión”. Disponible en internet: http://spanish.news.cn/chinaiber/2010-04/24/c_13265505.htm. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011.
112
Incluso, apuntó a Sinaloa como un lugar estratégico para el inversionista chino
dado que se pretendía utilizar a “Sinaloa como una plataforma para desarrollar
productos que se vendan al mercado de Estados Unidos, así también aprovechar la
posición logística que brinda una oportunidad de producir en el estado productos
orientados al mercado chino en Estados Unidos”.24
En este tenor, se veía la posibilidad de ofertar otros sectores a los inversionistas
chinos con el fin de orientar sus capitales hacia los ramos turísticos y la industria del
software. Pero el interés más marcado de los inversionistas chinos se ha orientado
hacia la explotación de minerales y la extracción de materias primas de las que las
que en su país son escasas o tienen un serio déficit. Por esta razón, compañías
como la Shaanxi Dong Ling Grupo “explora dos proyectos en Sinaloa, el primero Las
Andreas que cuenta con minerales como oro, plata, plomo, cobre y zinc. El segundo,
La Renida del Cobre, que busca la explotación de fierro y cobre”.25 Así, otra empresa
minera china que está establecida en Sinaloa es la Shanghai International que
“desarrolla la mina Los Vasitos para la extracción de fierro”,26 ubicada en el municipio
de Culiacán.
Más recientemente, la empresa China National Complete Plant Import and
Export Corp. LTD, “con sede en Beijing, a través de su filial Asian Projects de
México, están interesados en financiar al 100 por ciento diversos proyectos
productivos en minería, agricultura, sistemas de riego, carreteras, plantas industriales
24
Ibid 25
Fuente: “China quiere las materias primas mexicanas”. Disponible en internet: http://impreso.milenio.com/node/8747065. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011. 26
Ibid
113
entre otros”.27 La extracción de molibdeno es la prioridad de los inversionistas chinos
pues este material es muy utilizado en la industria automotriz. Finalmente, los
inversionistas chinos, de la empresa SCAC Investment LTD de China, invertirán mil
200 millones de dólares en la construcción de una planta solar en el estado cuya
obra habrá de generar energía eléctrica “que podrá se utilizada en el alumbrado
público, oficinas gubernamentales y bombeo agrícola”.28
4.2.4. La autopista Mazatlán- Durango y su importancia estratégica con el
comercio asiático
De tal suerte que la Dirección General de Comunicación Social –DGCS-, de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, emitió el comunicado de prensa en
donde dio a conocer el proyecto carretero más grande y costoso en la historia de las
carreteras en México, al tiempo que señalaba su importancia en la conectividad de la
región del sur del Estado de Sinaloa pasando por la zona de la Sierra Madre
Occidental hasta llegar al Estado de Durango, pero que formaba parte del corredor
Mazatlán-Matamoros. Bajo dos premisas se resalta que “esta vía de altas
especificaciones contribuye a modernizar el eje carretero Matamoros-Mazatlán [y por
otro lado], Es una carretera de altas especificaciones en la que se construye el
Puente Baluarte, el más alto de Latinoamérica” (DGCS, 2008).
27
Fuente: “Interés chino por invertir en Sinaloa”. Disponible en internet: http://www.elcamporadio.com/index.php?option=com_content&view=article&id=922:interes-chino-por-invertir-en-sinaloa&catid=38:noticias&Itemid=54. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011. 28
Fuente: “Empresarios de China invertirán mil 200 millones de dólares”. Disponible en internet: http://www.lineadirectaportal.com/movil/publicacion.php?id=56741&origen=t&seccionID=2&back=index.php. Fecha de consulta 26 de octubre de 2011.
114
De igual forma se aprecia en el comunicado que dicha obra estaría “lista a
finales del 2012, [y] permitirá conectar dos grandes corredores de la región norte y
centro del país: Mazatlán-Durango-Torreón-Saltillo-Monterrey-Matamoros y
Mazatlán-Durango-Zacatecas-San Luis Potosí-Tampico, ofreciendo con ello grandes
beneficios para los habitantes de estas poblaciones” (Ibid). Cabe señalar que la
autopista, vendrá a reducir distancias entre la ciudad de Mazatlán y Durango de 305
a 230 km con un tiempo estimado de recorrido de 6 a 2.6 horas. La Secretaria de
Comunicaciones y Transportes señala que la autopista Mazatlán-Durango tendrá un
costo total de $8,218. 5 millones de peso, aunque se estima que su valor original sea
de más de 15 mil millones de pesos
4.2.5. Las reuniones y acuerdos
El 4 de mayo de 2011, se reunieron en Durango, siete mandatarios estatales de los
estados de Sinaloa, Durango, Nuevo León, Coahuila, Zacatecas, Tamaulipas y
Chihuahua para establecer algunas directrices en torno a la integración regional (que
contempla los estados señalados), alentada por el Corredor Económico del Norte
(como se la ha denominado actualmente) (véase Mapa 8 en Anexos donde se
pueden contemplar una serie de estrategias y proyectos a detonarse con el paso del
Corredor Económico del Norte.). El periódico de negocios Biznews, en su versión
electrónica, se refería así al encuentro:
Mandatarios y representantes de los gobiernos estatales involucrados se reunieron en Durango para elaborar el Plan Maestro de Infraestructura y Desarrollo Económico Regional del corredor, con el objetivo de promover de
115
manera conjunta la construcción, expansión y consolidación de la infraestructura económica de la región.29
Se insistía además en que “el Corredor Norte permitirá contar con un mercado a la
altura de las exigencias internacionales y detonará la economía de la región, con la
atracción de inversiones y más generación de empleo” (Ibid). Esta fue la primera
reunión donde los mandatarios de dichas entidades externaron sus inquietudes sobre
las oportunidades que les ofrecía la conectividad Mazatlán-Durango. Por otro lado, a
casi dos meses de este primer encuentro, se tuvo una segunda reunión de la
Comisión de Desarrollo Regional de la CONAGO (Comisión Nacional de
Gobernadores), los cuales integran el grupo de trabajo del Corredor Económico
Interoceánico del Norte Mazatlán- Matamoros, pero ahora en la ciudad de Mazatlán,
Sinaloa. En una entrevista, previa al segundo encuentro, el gobernador Mario López
Valdez puntualizaba “que con este corredor habrá atractivas oportunidades para el
desarrollo con nuevas rutas del comercio internacional, se reducirán distancias,
costos y tiempos de traslado de 18 a 12 horas” (Noroeste Mazatlán, 23/06/2011).
Al respecto, el periódico El Sol de Mazatlán, dejaba entrever el otro rostro de
Mazatlán y que no habían tocado los demás medios impresos y electrónicos:
“Mazatlán enfrenta una serie de carencias en materia de infraestructura mucho
mayor que el resto de los estados que de igual forma contemplan ejercer proyectos
29
Fuente: Periódico Biznews, 30/05/2011. Disponible en internet: http://www.biznews.com.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=2433:impulsan-corredor-economico-del-norte&catid=43:logistica. Fecha de consulta 20 de octubre de 2011.
116
para estar a la vanguardia del corredor turístico, ya que en algunos casos unas
entidades muestran grandes avances, ya que se han preparado para obtener los
grandes beneficios que lograrán con este proyecto” (El Sol de Mazatlán, 23/06/2011).
Ahí mismo se recalcó la necesidad de mejorar la infraestructura del puerto en el
sentido de que este forma parte de la plataforma base de entrada al Corredor
Económico del Norte.
Sin embargo, salta a la vista la incertidumbre cuando el gobernador sinaloense
comenta: "No creo que todos los que estemos aquí estemos pensando que en año y
medio que le queda al presente sexenio podamos concretar un proyecto de
desarrollo tan grande, de tanta visión, porque sería pues quedarse como ilusionados.
Manzanillo después de 60 años no termina su proyecto total; esto sería apenas el
inicio de lo que llevaría quizás sexenios o décadas" (Noroeste Mazatlán, 25/06/2011).
5. Conclusiones del capítulo
Los estados que conforman el Corredor Económico del Norte, a excepción de
Sinaloa, al no contar con una puerta al Océano Pacífico, ven en Mazatlán una gran
oportunidad para desplazar sus productos hacia los mercados asiáticos, sobre todo,
hacia China, de ahí su exigencia de acelerar la modernización del puerto de
Mazatlán. Desde esta perspectiva, la ciudad de Mazatlán está obligada a romper con
viejos atavismos que no le han favorecido desde el siglo XIX.
Como parte de la nueva geografía económica mundial, la conectividad y la
movilidad que trae consigo el Corredor Económico del Norte (alentado desde los
117
mercados asiáticos y, que se podría denominar, en todo caso, Corredor Comercial
Matamoros-Mazatlán-Asia), abre, en efecto, la posibilidad de desarrollar nuevos
proyectos alrededor de ella y de convertir al puerto de Mazatlán en un puerto de
cuarta generación en pleno siglo XXI, no obstante, no se precisa la viabilidad de la
Modernización del Puerto. Por lo que en el próximo capítulo se presenta un
diagnóstico de la movilidad y la conectividad de Mazatlán ante las proyecciones de
desarrollo que contempla el Corredor, a fin de identificar las desventajas en materia
de infraestructura urbana y que papel han estado desempeñando los actores
sociales en la aplicación de políticas públicas para la mejora urbana.
118
Capítulo III CONDICIONES Y RETOS DE LA MOVILIDAD Y CONECTIVIDAD DE MAZATLÁN
ANTE LAS OPORTUNIDADES DEL CORREDOR ECONÓMICO DEL NORTE
Introducción
En este capítulo se hace referencia a los antecedentes, condiciones actuales,
desafíos y perspectivas de la movilidad y conectividad de Mazatlán ante las
oportunidades que se pronostican con la entrada en operación de la autopista
Mazatlán- Durango, la cual forma parte del Corredor Económico del Norte. La
propuesta metodológica sugiere un análisis descriptivo, explicativo y prospectivo. En
este sentido, la revisión de fuentes documentales resulta de suma importancia para
la elaboración de dicho capítulo; así mismo, la utilización de planos, mapas e
imágenes fotográficas resultan un recurso indispensable para la interpretación de la
evolución del crecimiento urbano, la conectividad interna y la movilidad. Además se
ha hecho necesario el uso de indicadores estadísticos disponibles en fuentes
oficiales. El trabajo de campo se ha sujetado a la realización de recorridos por los
principales corredores viales, y sobre todo, en aquellos puntos de mayor aforo
vehicular con el fin de realizar un diagnóstico empírico que sustente las hipótesis
planteadas en el inicio de esta tesis (como quedó planteado en la introducción
general de esta tesis).
Como ha quedado planteado en el marco teórico (Capítulo I), las
infraestructuras para la movilidad interna (en este caso, el correcto diseño de las
vialidades) y la movilidad eficiente son indicadores de una ciudad competitiva. Bajo
119
estas premisas conceptuales, el desarrollo de este capítulo se centra en el
diagnóstico empírico de la problemática de la conectividad y movilidad interna de la
ciudad. Con el fin de establecer una correlación entre la autopista Mazatlán- Durango
y la conectividad interna de la ciudad y, sobre todo, la movilidad que ésta pronostica
al ser concluida, se ha hecho un ejercicio de prognosis,30 y para tal efecto se han
elaborado las conclusiones y recomendaciones pertinentes en torno al problema
abordado.
Por lo tanto, en este capítulo se pretende brindar respuestas aproximadas a las
siguientes interrogantes: ¿Qué problemática es la que se percibe? ¿Qué tipos de
movilidad se llevan a cabo? ¿Cuál es la situación actual de la conectividad interna y
cómo se ha dado el proceso de conectividad y movilidad de Mazatlán con el exterior
y al interior? ¿Qué factores y qué papel han desempeñado las políticas públicas en
este proceso? ¿Qué tan eficiente es la conectividad interna de Mazatlán con
respecto a la movilidad que se lleva acabo en su interior y con la que se aproxima
con respecto a la autopista Mazatlán- Durango? ¿Qué pasará en las temporadas de
Carnaval y Semana Santa, incluso los fines de semana cuando venga el flujo de la
Comarca Lagunera? ¿Qué zonas de la ciudad serán las que resentirán con mayor
fuerza los impactos de la autopista Mazatlán- Durango en tanto los flujos de
movilidad que se avecinan? En el caso de la movilidad mercantil, ¿Por dónde van a
salir los productos en caso de que la conectividad no responda a los requerimientos
30
Según la fuente Wikipedia, prognosis “es el conocimiento anticipado de algún suceso”. Disponible en internet: es.wikipedia.org. Fecha de consulta 24 de abril de 2012.
120
o estándares internacionales? ¿Hay acciones que se estén llevando a cabo? ¿Qué
hace falta?
1. Diagnóstico empírico de la problemática
Al contar con una infraestructura vial deficiente y escasa, se generan serios
congestionamientos (incluso accidentes) en avenidas primarias y secundarias en
horas pico del día, derivado de la elevada movilidad que se da en unidades motrices.
Como es sabido, las vialidades son elementos clave del proceso del desarrollo
económico y social que se lleva a cabo en la ciudad, tal como se ha planteado en el
primer capítulo, al permitir la movilidad intensiva de mercancías y personas entre
distintos puntos y lugares de actividad diaria. El diagnóstico empírico realizado da pie
para observar que gran número de calles, avenidas y calzadas carecen de diseño
técnico de alto nivel para soportar el flujo de unidades motrices de carga y pasajeros
lo que ocasiona severos daños a las vialidades. Las vialidades en mal estado,
impiden la eficiente movilidad en la ciudad, generando con ello un conjunto de
externalidades: accidentes, congestionamientos, contaminación, pérdida de tiempo,
gasto excesivo de combustible, etc. El esfuerzo colectivo del Instituto Municipal de
Planeación de Mazatlán –IMPLAN-, que realizó un diagnóstico profundo en 2009 y
otro más reciente en torno a los Cruceros y Zonas Conflictivas de la ciudad, en el
cual se pueden apreciar a detalle los puntos que presentan severos cuellos de
botella (véase Plano 1). El diagnóstico resulta elemental para el trazado de
directrices y acciones concretas, toda vez que alienta la implementación de políticas
121
públicas orientadas a contrarrestar las externalidades derivadas de una movilidad
deficiente.
Plano 1. Cruceros conflictivos
Fuente: elaboración propia con datos del IMPLAN (2009).
122
Ante el diagnóstico realizado por el IMPLAN, basta hacer algunas
observaciones. La ciudad, en cada periodo vacacional enfrenta este problema con
mayor fuerza que los demás meses del año. Es en los periodos de Carnaval y
Semana Santa cuando más se resienten los efectos de la movilidad vehicular puesto
que es cuando la gente llega de destinos del sur, del norte y del noreste del país
(Durango, Coahuila, Nuevo León y Chihuahua y en menor medida, de San Luis
Potosí, Tamaulipas y Zacatecas). Por lo que estas fechas representan un serio
desafío para Mazatlán toda vez que las principales avenidas no logran desahogar el
flujo vehicular. A ello hay que agregar que muchas de las calles y avenidas no
poseen acotamientos, o los negocios establecidos no ofrecen lugares de
aparcamientos lo que impide que se dé una fluidez rápida y segura por lo que el caos
prolifera y aparecen las externalidades.
Al observar el plano del IMPLAN, de los cruceros conflictivos, nos percatamos
que esto puede deberse a diversas situaciones: incremento de la población urbana,
acelerado crecimiento urbano, incremento del parque automotor particular por
encima del transporte público y a la concentración de las actividades económicas en
algunas zonas de la ciudad, y no está por demás decirlo, al diseño inadecuado de
algunas vialidades. Cabría destacar, el incremento de la movilidad externa por
razones de turismo y a la actividad comercial que empieza a repuntar. Agréguese a
ello el cambio en los usos del suelo donde se pueden advertir grandes cadenas
comerciales.
123
Ante la necesidad de abordar este tema, es imperativo resaltar los tipos de
movilidad que se llevan a cabo en la ciudad, a fin de establecer líneas de indagación
empírica que, permitan en un futuro, elaborar un conjunto de indicadores a fin de
realizar modelos de flujos mediante el uso de métodos cuantitativos.
2. Tipos de movilidad que se desarrollan en Mazatlán
2.1. Movilidad interurbana, interregional e intraurbana
La movilidad y los flujos han estado íntimamente ligados a las vías de comunicación.
Como se recordará, estos flujos tienen un carácter social y económico, toda vez que
permiten la reproducción social de la fuerza de trabajo dentro de un contexto de libre
mercado. En este caso, la ciudad de Mazatlán es el escenario físico donde se
materializa esta movilidad, lo que implica una serie de recorridos cotidianos o flujos
mercantiles, que tienen como destino distintas zonas de la ciudad, ya sea al centro,
al área de muelles o a la zona costera, caracterizada por su actividad turística. El
Instituto Municipal de Planeación de Mazatlán presenta un diagnóstico de estos
recorridos y los ubica en tres principales direcciones (véanse Planos 2 y 3 en
Anexos, en los que el IMPLAN nos muestra las avenidas de flujo continuo en los que
la actividad comercial y turística se desarrollan al interior de la ciudad). De tal suerte
que, como ciudad turística y comercial, en Mazatlán se desarrollan tres tipos de
movilidad: intraurbana, interurbana e interrerregional. Estos flujos se sitúan en los
principales corredores viales, contribuyendo a la generación de cuellos de botella
124
alentados por la ausencia de políticas de movilidad y el aumento paulatino del parque
automotor en detrimento de la calidad de vida de los pobladores urbanos.
En un estudio sobre la movilidad intraurbana en tres ciudades sinaloenses,
Alejandro Brugués Rodríguez y Rodolfo Rubio Salas, llegaron a la siguiente
conclusión para el caso de Mazatlán:
Los resultados para Mazatlán muestran una gran segregación de los flujos vehiculares con los niveles más altos asociados a la zona turística de la ciudad y sobre la internacional en la salida a Culiacán. En el otro extremo los menores niveles de tráfico se contabilizaron en la parte este de la ciudad y disminuyendo de nivel a medida que nos alejamos del centro de la ciudad al norte sobre la internacional. Las mediciones tomadas al mediodía y en la tarde, no muestran cambios significativos en el patrón comentado. Nuevamente se trata de un patrón altamente asociado a los niveles socioeconómicos y la estructura urbana de la ciudad (Brugués Rodríguez y Rubio Salas, 2009).
El trabajo de Brugués Rodríguez y Rubio Salas es un ejemplo importante de la
movilidad intraurbana que se lleva a cabo en la ciudad en la medida que permite
identificar la intensidad de la movilidad en determinadas horas del día, sin embargo,
la movilidad interna no solamente está sujeta a los flujos intraurbanos sino
interurbanos e interregionales. Algo que resaltan los autores es la centralidad (de las
actividades). Hacia el 2005, los autores plantean un índice de centralidad para dos
ciudades: Los Mochis y Mazatlán. Para el caso de Mazatlán se identificó que esta
ciudad es particularmente policéntrica dado que posee diversos centros de actividad:
centro principal, centro de barrio y un centro especializado. En el centro principal se
ubicaba en un segmento que corresponde a la Zona Dorada, compuesta por un
dinamismo económico ligado al turismo y por ser una zona habitacional de clase
125
media alta. Por su parte, los centros de barrio están diseminados por toda la ciudad
que corresponde prácticamente a zonas habitacionales de alta concentración
poblacional, posteriormente, el centro especializado, cuas características tienen que
ver con las actividades predominantes sin dejar de lado que la zona costera se
convierte en un centro importante en periodos vacacionales. Finalmente, los autores
nos presentan las zonas AGEBS31 (véase Plano 4 en Anexos).
Los investigadores presentan otro plano donde se puede apreciar a detalle las
zonas de mayor aforo vehicular.32 De tal manera que los flujos y embotellamientos se
observen en diversas partes de la ciudad y no precisamente en una sóla. La zona de
mayor intensidad vehicular se presenta sobre el corredor de la carretera Internacional
al Norte hasta la Avenida Ejército Mexicano y un segmento de la avenida del Mar,
incluyendo segmentos de tres avenidas principales: la Insurgentes, avenida de la
Marina y avenida Rafael Buelna. Esta zona se caracteriza por ser una zona
habitacional, además de contar con centros educativos, de salud, oficinas de
gobierno y comercios. Los flujos vehiculares medios y bajos, se presentan en zonas
31
Para el INEGI, “las AGEB urbanas delimitan una parte o el total de una localidad de 2 500 habitantes o más, o bien, una cabecera municipal, independientemente de su número de pobladores, en conjuntos que generalmente van de 25 a 50 manzanas; y las AGEB rurales enmarcan una superficie cuyo uso del suelo es predominantemente agropecuario y en ellas se encuentran distribuidas las localidades menores a 2 500 habitantes, que para fines operativos, se han denominado como localidades rurales”. Disponible en internet: http://mapserver.inegi.gob.mx/geografia/espanol/prodyserv/cartocen/cartocen.cfm?c=334. Fecha de consulta 24 de abril de 2012. 32
Aquí hay que resaltar algo muy importante: cuando se habla de movilidad se está refiriendo a las personas o mercancías no a los aforos vehiculares. La razón es simple: como hay diversos centros de actividad, hay quienes se movilizan en vehículos particulares pero gran parte de la población lo hace en transporte público. El aforo vehicular por lo tanto se enfoca más que nada a los coches o unidades particulares.
126
habitacionales, que se caracterizan por ser los lugares origen de los flujos intensivos
hacia los lugares mencionados anteriormente (véase Plano 5 en Anexos).
2.2. Movilidad ligada al turismo y a la actividad comercial marítima
2.2.1. Movilidad ligada al turismo
En el caso de la movilidad turística, esta se hace más evidente en periodos
vacacionales: Carnaval, Semana Santa y Verano. La prensa local ha dado testimonio
de ello al proporcionar cifras aproximadas de la cantidad de vehículos que circulan
en estos periodos del año. Los hoteles se sobresaturan y hay incluso quienes
cancelan sus vacaciones en este destino al carecer de capacidad de hospedaje, por
lo que prefieren irse a otros destinos.
Un reporte de Tránsito Municipal en marzo de 2011, señalaba que el parque
vehicular en la ciudad había aumentado un 30 por ciento durante los días de
Carnaval, lo que se traducía en alrededor de 20 mil vehículos. La sobredemanda en
las avenidas se siente, sobretodo, en tardes, noches, en zonas como Centro de la
ciudad, Zona Dorada (Noroeste Mazatlán, 07/03/2011).
En tanto que en las carreteras estatales dichos flujos en tiempos de Carnaval, el
flujo vehicular en carretera sufre un ligero aumento que se ha llegado a calcular en
un 10 por ciento (Ibid). Durante el año de 1990, Mazatlán recibió alrededor de 876 mil
turistas nacionales. Para 1995 esta afluencia disminuyó a 703 mil. La crisis
norteamericana y el “efecto dominó” que provocó en la mayoría de los países
dependientes, trajo que del año 2000 al 2004 esta afluencia disminuyera
127
considerablemente al pasar de 990 mil turistas nacionales a 700 mil. Es en 2005 y
2006 cuando se empezó a notar una recuperación del sector, pero nuevamente en
2007 esta declinó al pasar de 1, 254 mil en 2006 a 1, 239 mil en 2007. Tal fenómeno
también se percibió en el destino más cercano a Mazatlán como Puerto Vallarta
(véase tabla 4).
Tabla 4. Afluencia de turistas nacionales en dos destinos de playa, 1990-2009 (miles)
Año Mazatlán Puerto Vallarta
1990 876 688
1995 703 829
1996 723 876
1997 797 934
1998 758 963
1999 990 1 100
2000 991 1 383
2001 834 1 203
2002 774 1 146
2003 727 1 133
2004 700 1 163
2005 989 1 342
2006 1 254 1 493
2007 1 239 1 431
2008 1 297 1 432
2009 1 474 1 223
Fuente: elaboración propia en base a datos de INEGI (2010).
Continuamente la prensa local ha brindado datos de esta movilidad intensa en
periodos vacacionales, así, en 2001 más de 250 mil turistas habrían de arribar al
destino en el periodo de Semana Santa (Noroeste Mazatlán, 10/04/2001).La
problemática es latente en cada período vacacional pues la infraestructura vial ha
resultado excedida por el incremento de vehículos que circulan por las principales
128
vías durante las horas pico del día. La zona costera continuamente se sobresatura
de personas y el parque automotor se llega a incrementar hasta en un 60%; muestra
de ello, es que en las avenidas Del Mar, Camarón- Sábalo, Sábalo Cerritos y Paseo
Claussen circulan más carros de lo normal (Noroeste Mazatlán, 05/04/2012).
Roberto Jaime Rodríguez, Coordinador de Vialidad en la ciudad señalaba en
ese entonces: “estamos viendo que las vialidades que van a áreas de playa están
presentando una gran demanda de automóviles, por lo que es importante que los
choferes locales circulen por las vías alternas” (Ibid). En tanto que puntualizaba: “El
incremento de autos en la ciudad es diverso dependiendo de la avenida o calle,
porque no podemos comparar vialidades de zona playa (sic) con las del Centro,
porque ahorita locales y turistas están concentrados por todo el malecón” (Ibid).
En el periodo vacacional de Semana Santa, la zona de malecón tiene gran
afluencia de vehículos sobre la rúa y el camellón central, en tanto que la playa se
encuentra congestionada por miles de bañistas provenientes de los alrededores del
municipio y de otras ciudades como Culiacán y de los estados de Coahuila, Durango
y Chihuahua principalmente, debido a que es el destino turístico de playa más
cercano a dichos puntos geográficos. De igual forma la central de autobuses registra
un elevado arribo de turistas provenientes de Coahuila, Chihuahua, Jalisco, Puebla,
Sonora y Distrito Federal.
Tradicionalmente, los turistas se han venido estableciendo en la zona hotelera
del malecón, caracterizada por contar con precios más accesibles por habitación y
sobre todo, por su ubicación geográfica, con vistas a la playa y al malecón y por su
129
cercanía con el centro de la ciudad (véanse Imágenes 1 y 2 en Anexos). Con los
desarrollos inmobiliarios de la Zona Dorada y del nuevo Mazatlán, por la avenida
Sábalo- Cerritos y con el esquema de “tiempo compartido”, estas avenidas resienten
los efectos de diseño en tanto que quienes desean pasar sus vacaciones en dichos
centros son personas originarias de los estados mencionados anteriormente, y que
por su cercanía utilizan el automóvil y una buena parte también lo hace en autobús.
En un recorrido por la avenida Camarón- Sábalo en la noche, como parte del
trabajo de campo, se observó que esta se convierte en “zona de nadie”. Se forma un
cerco de inaccesibilidad por medio de dos vallas de seguridad a cargo de la Policía
de Tránsito Municipal una de ellas ubicado desde la tienda denominada Mega
Comercial Mexicana (por la avenida Rafael Buelna), y la otra ubicada en el cruce de
avenida Del Mar e Insurgentes, delante de la Universidad de Occidente dentro de
este círculo las personas que se dan cita en una sección de la avenida Camarón-
Sábalo pueden transitar sin temor a ser atropellados por alguna unidad, más eso no
implica que se reduzca el número de unidades que conociendo la ciudad, ingresen
por Lomas de Mazatlán a dicha zona que desde hace años se ha convertido en uno
de los lugares tradicionales para la diversión de miles de turistas que llegan de
diversas latitudes del territorio nacional. Mas específicamente, identificadas con el
sonar de las bandas locales y grupos norteños que improvisan en la calle o en
algunas unidades motrices.
Tal es la movilidad observada que los comerciantes informales no se dan
abasto y los expendios de cerveza tampoco. Tan solo esta sección de la avenida
130
(entre disco Valentinos y Bar la Terraza, en Lomas de Mazatlán) (véanse imágenes 3
y 4 en Anexos). No está por demás mencionarlo, dada su relevancia pero es que
durante el día se observa el enorme costo de la temporada vacacional: toneladas de
basura.
2.2.2. La movilidad mercantil
Ya se ha hecho referencia a la movilidad turística, ahora veamos el panorama de la
movilidad mercantil, misma que se desarrolla en el área de muelles y cuya principal
Avenida es la Calzada Gabriel Leyva. Datos de la Asociación Portuaria Integral de
Mazatlán (API) señala que el movimiento de carga y contenedores por este destino
ha tenido altibajos desde 1996 a la fecha (véanse Tabla 5 e Imagen 5). Al hacer un
corte en el tiempo vemos que del movimiento de carga de altura, es decir, la carga
con fines de exportación, se había venido incrementado del 2000 al 2008, al pasar de
291 mil toneladas a 661 mil 210 toneladas. En solo ocho años este movimiento casi
se había triplicado. Sin embargo, en el 2009 y 2010 se tuvo una ligera disminución
recuperándose en el 2011. De igual forma sucedía con los movimientos de cabotaje
y para los mismos periodos señalados. Esto último puede tener algunas
explicaciones lógicas que estarían asociadas al clima de violencia experimentado en
gran parte del territorio nacional y, en especial, Sinaloa, a los incrementos de los
costos de operación, al cambio de los exportadores por otros destinos portuarios,
incluso, debido a la falta de infraestructura portuaria. Esta sección industrial-
comercial del puerto es una de las áreas que el gobierno de Mario López Valdez
131
intentó impulsar por medio del proyecto de “Modernización del puerto de Mazatlán”, y
cuya iniciativa estatal habría dado pie a una confrontación con la API por asuntos
legales, no se concretó. La API al final le concesionó los derechos de trabajos a
realizar a la empresa chilena SAAM.
Tabla 5. Movimiento anual de carga por tipo de tráfico. Serie 1996-2011 (Miles de toneladas)
Fuente: elaboración propia con datos de API Mazatlán (2012).
Imagen 5. Vista del recinto fiscal de la API y la zona de atraque
Fuente: fotografía tomada el día 09/04/2012.
132
3. Situación actual de la conectividad urbana: corredores, avenidas y calzadas
Parte de la conectividad interna de la ciudad ha estado asociada al crecimiento
urbano que ha experimentado en diversas etapas de su historia. Las calles,
avenidas, calzadas y corredores se ligan fundamentalmente a los usos del suelo
urbano, en donde se desarrollan amplias actividades: comercio, industria, servicios,
educación, etc. El IMPLAN, en base a un diagnóstico, presenta algunos usos del
suelo urbano: habitacional, habitacional con comercio, habitacional con oficinas,
turístico residencial, turístico comercial, industria, centro urbano, centro histórico,
áreas verdes y otros grandes equipamientos, estructurados a la vez por grandes
corredores comerciales (véase Plano 6 en Anexos).
Las actividades predominantes y la gestión pública han impulsado por
décadas la creación, ampliación y modernización de muchas de estas vías, ya sea
para abatir los congestionamientos o para brindar una movilidad más armoniosa. Sin
embargo, al contemplar la estructura de dichas vías, algunas no fueron diseñadas
con una visión prospectiva, es decir, contemplar sucesos futuros que pudieran
impactar en la movilidad actual, como el incremento de flujos humanos y mercantiles.
Actualmente la ciudad cuenta con tres corredores (conformado por grandes
avenidas, calzadas y bulevares) que permiten la conectividad interna y la movilidad
entre el lugar de residencia y las zonas de actividad diaria: 1. Blvd. Adolfo López
Mateos- Av. Ejército Mexicano- Av. Juan Carrasco; 2. Calz. Gabriel Leyva - Av.
Emilio Barragán- Av. Cap. Hilario Rodríguez Malpica y, 3. Av. Sabalo- Cerritos- Calz.
133
Camarón- Sabalo- Av. Del Mar- Paseo Claussen- Paseo del Centenario. Estos
corredores están seccionados, de ahí que posean hasta cuatro nombres. El eje
principal que articula o distribuye estos corredores es la carretera México 15, mejor
conocida como Carretera Internacional. Estos corredores se caracterizan
primordialmente por algún tipo de actividad en especial y se articulan con otras
avenidas que cruzan la ciudad a fin de conectar y permitir la movilidad urbana
(véase Tabla 6 en Anexos).
4. Antecedentes de la conectividad y movilidad de Mazatlán
En el capítulo 2 se hizo una exploración del contexto nacional marcado por grandes
periodos que sentaron las bases del actual escenario, y Mazatlán no sería la
excepción. Como se recordará, inicialmente y durante gran parte del siglo xix,
Mazatlán estuvo conectado vía marítima con otros puntos geográficos del país, sobre
todo, con los de la costa del océano pacifico y del extranjero como estados unidos y
china, principalmente. Posteriormente, durante la administración de Porfirio Díaz y
con el auge de la conectividad ferroviaria, se establecieron vínculos con el centro del
país, el noroeste y el norte.
Las actividades económicas predominantes en esa época estuvieron ligadas
fundamentalmente a la minería, ganadería, agricultura y al comercio de exportación,
porque alrededor del puerto había un conjunto de comunidades que dotaban de
productos del campo a los habitantes citadinos. La estampa de la ciudad del siglo xix,
refleja y brinda datos empíricos que muestran el diseño de las vialidades de la época,
134
las cuales estaban diseñadas para carretas tiradas por recuas de mulas. Es de
destacar que en el primer cuadro de la ciudad se hallaban los principales centros de
actividad social, cultural, económica y política. Con el paso del tiempo, la pesca
cobró relevancia, convirtiéndose en una de las actividades que fueron favorecidas
por las políticas proteccionistas de la década de los treintas del siglo pasado. así,
hubo una reconversión productiva intensa hacia este sector concretando la formación
de cooperativas pesqueras, asociaciones y sindicatos de trabajadores de los
astilleros.
Con el auge de la actividad turística fue indispensable dotar a la ciudad de
grandes avenidas. En la década de 1950, “las autoridades de Mazatlán ya tenían
claro que para convertir a Mazatlán en un puerto turístico internacional se
necesitaban pavimentar al menos las calles más importantes del puerto, introducir
agua potable, electricidad, líneas de autobuses urbanos, etc.” (Santamaría Gómez,
2009: 60).
Así, las gestiones las haría la Cámara de Comercio de Mazatlán para que se
“terminara la construcción de puentes sobre los ríos Piaxtla y San Lorenzo, y de paso
se pavimentaran las calles de Mazatlán” (Ibid). No obstante, las vialidades que hoy
posee Mazatlán no han sido de manera fortuita, o planeadas en el último de los
casos sino que ello ha escondido un fondo y que las autoridades locales no han
querido aún reconocer: la especulación del suelo con fines particulares.
135
5. Crecimiento poblacional y expansión urbana
5.1. Algunos factores que alentaron el crecimiento urbano y poblacional de Mazatlán José Luis Beraud Lozano señala que “los cambios demográficos registrados en
Sinaloa obedecen a las propias necesidades de reproducción del capitalismo, debido
a que cuando el principal generador de la riqueza estatal (la agricultura comercial)
empezó a ser superado por la transformación industrial y la comercialización-
servicios, la demanda de fuerza de trabajo fue desplazándose hacia donde iban
concentrándose y centralizándose los capitales: la ciudad” (Beraud Lozano, 1995:
77). Bajo esta premisa, la dimensión espacial del centro de la ciudad, configurada por
el tipo de economía predominante de la época del siglo XIX, condujo a que individuos
de otras latitudes del territorio nacional y más allá de las fronteras nacionales, se
asentaran en esta franja del noroeste mexicano.
El auge comercial importador, manufacturas y la minería regional fueron
actividades productivas que durante gran parte del siglo XIX y mediados del XX,
detonaran la economía de la región sur del estado de Sinaloa y de la ciudad, misma
que iniciaría un proceso de crecimiento urbano sin precedentes décadas después, a
mediados del siglo XX. Sin embargo, el crecimiento urbano de Mazatlán no fue a la
par del incremento de la población urbana sino que surge el hacinamiento por falta
de espacio). En esta perspectiva, dicho incremento obedecía a múltiples factores
entre los que se hallaba la migración del campo a la ciudad, esto es, personas que
llegaban de otras partes y que posteriormente se asentaron en la ciudad para
136
emplearse en alguna de las actividades económicas que estaban en su apogeo
llegando por lo tanto a la cifra de 416,299 habitantes al 2010 (véase Gráfico 1 en
Anexos). Este fenómeno a la larga demandó la dotación de vivienda y de servicios
públicos básicos: agua potable, alcantarillado, luz eléctrica y nuevas calles.
El Instituto Municipal de Planeación nos plantea un detalle de este crecimiento
urbano a partir de 1880 a 2008, siendo la década de 1990 a este último año que el
crecimiento urbano alcanzó niveles muy altos: de 3, 904.69 hectáreas en 1990 pasó
a 7, 477. 59 en 2008 (véase Plano 7 en Anexos). Con ello, ante el incesante
incremento de la población, el crecimiento urbano hacia las periferias vino
acompañado también por el aumento del parque automotor (véase Tabla 7). Este
último demandó la dotación de nuevas vialidades.
Tabla 7. Tabulado de vehículos vigentes por modelo y clase33
Modelo Total Autos Camiones Omnibuses Remolques Motos
1928 1 1 0 0 0 0
1950 33 25 11 0 0 0
1960 127 54 73 2 1 0
1970 808 357 428 11 6 9
1980 9 052 4 950 3 805 114 49 137
1990 33 004 16 367 15 947 211 125 357
2000 74 515 44 932 27 521 629 413 1 020
2005 98 652 61 108 31 702 896 817 4 118
2008 115 411 70 653 35 785 1 020 1 159 6 762
Fuente: IMPLAN (2009).
33
Datos que fueron proporcionados por la Secretaría de Administración y Finanzas. Departamento de Recaudación.
137
En esta lógica se lograban apreciar una gran cantidad de vialidades que
conectaban a zonas habitacionales alejadas con el resto de la ciudad. Ello habría
estado sujeto más adelante al auge de las actividades económicas predominantes en
la región y la ciudad. El investigador universitario, José Luis Beraud Lozano sostiene
que:
Seguramente la construcción del puerto de altura soñado por los importadores del siglo XIX, constituye uno de los actos relevantes de la política estatal en Mazatlán; contemplada en tres etapas (1930, 1950 y 1970), por fin la obra pudo hacer posible la distribución de productos hacia el mercado interno y hacia el exterior. […] Dentro de las mismas condiciones para la circulación que el Estado industrializador produjo, hay que mencionar las carreteras Nogales- Guadalajara (1945-1957) y la Mazatlán- Durango- Matamoros en los sesenta (Beraud Lozano, 1996: 127).
Por lo que desde este perspectiva, en el terreno turístico “la construcción de la
avenida del Mar por los gobiernos municipal y estatal en 1958, significó un decisivo
apoyo a las actividades terciarias y al crecimiento de la ciudad” (Ibid). Seguramente,
al ampliarse la carretera de esta avenida (como puntualiza Beraud Lozano) por toda
la franja costera y conectarla con la carretera internacional por medio de la Habal-
Cerritos, se “dirigió el futuro crecimiento de la ciudad hacia el norte” (Ibid: 128).
Posteriormente, los corredores carreteros viales de mayor relevancia y
capacidad resultaron insuficientes para soportar un flujo masivo de vehículos. Otro
rasgo distintivo de la evolución de la conectividad intraurbana es que esta obedeció a
requerimientos particulares de cada periodo, en el cual existía una industria pujante
de venta de vehículos.
138
5.2. Un crecimiento urbano desordenado
El crecimiento de Mazatlán que había sido alentado por el auge de las actividades
productivas demandó del suministro de servicios públicos básicos: agua potable,
alcantarillado, vías de comunicación, etc. En el plano 9, citado anteriormente, se
puede apreciar con mayor claridad el proceso de urbanización en Mazatlán. En la
década de 1970, se elaboró por vez primera el Plan Director de Desarrollo
Metropolitano cuya raíz estaba sustentada en las proyecciones futuras del desarrollo
y las directrices del rumbo que habría de tomar la ciudad. En esta medida, las vías
de comunicación interna cobraron fuerza ante una demanda cada vez mayor del
comercio marítimo que exigía de la ampliación del muelle, por un lado, y el auge
turístico que se gestaba en la zona costera por otro lado.
Posteriormente en los años 80 y 90´s la actividad inmobiliaria sería cedida a
particulares, con lo que se iniciaba una nueva etapa de expansión urbana hacia las
periferias, lugares que serían especialmente para una clase trabajadora de bajos
salarios misma que era el “ejército de reserva” de los sectores pesqueros-industrial y
turístico. A ello habrían de agregarse los movimientos sociales que demandaban de
vivienda por lo que el gobierno en complicidad con líderes populares invadía terrenos
y predios a fin de garantizar un sinfín de viviendas para una clase aun más
desprotegida y cuya salida era la del empleo informal.34 Posteriormente, en pleno
34
En este caso merecen mención especial los estudios realizado por el Dr. José Luis Beraud Lozano y documentados en dos obras que resaltan esta problemática: Los actores sociales en la conformación territorial (1995), editado por la UAS y Actores históricos de la urbanización mazatleca (1996), editado
139
siglo XXI, se optó por un nuevo modelo de urbanización orientado básicamente a un
mercado inmobiliario de alto poder adquisitivo y cuya expansión se vio reflejada en
gran parte de la zona costera y de marinas.35
Bajo esta nueva lógica de crecimiento acelerado, grandes cadenas de tiendas
comerciales se establecieron en la ciudad, cambiando completamente los usos del
suelo. Mazatlán perdió centralidad y se convirtió en una ciudad policéntrica al pasar
de una ciudad monocéntrica, con rasgos europeos, a una moderna a mitad del siglo
XX, con una descentralización de los centros de actividad cotidiana, en momentos en
que el patrón de crecimiento económico estuvo sustentado en el “milagro mexicano”
hasta el periodo de estabilidad en la década de los setentas.
Esta dinámica no vendría sola. Los procesos no se dieron de manera
automática. Factores económicos, políticos, sociales, espaciales y culturales habrían
de cambiar la fisonomía urbana hasta convertirla en la ciudad actual, la ciudad
mazatleca del siglo XXI, que bajo el dominio del modo de producción capitalista ha
claudicado a crear una ciudad ordenada y para la gente.36 Acertadamente, el Ph. D.
por DIFOCUR. Ambos trabajos resultan referentes obligados para explicar el proceso de urbanización en las ciudades sinaloenses y en particular Mazatlán. 35
Aquí basta recordar el trabajo de tesis de Norma Rachel Rodríguez Zamudio (2010), quien presentó un estudio detallado en torno al desarrollo inmobiliario de alto nivel en la franja costera de Mazatlán, el cual nos permite establecer nuevos esquemas analíticos en torno a la ciudad del siglo XXI, en este caso Mazatlán, los impactos que este ha tenido sobre el medio ambiente, así mismo, el incremento de la renta diferencial del suelo urbano en detrimento del valor del suelo de las zonas periféricas, que han crecido al margen de un ordenamiento territorial. 36
No obstante que el ejemplo más notable sobre el desarrollo inmobiliario bajo formas fraudulentas, fue el del “presidente fraccionador” (mote dado por el investigador) en el periodo de Mario Huerta (1972-1974) y como subraya Beraud Lozano: “El auge inmobiliario también abarcó acciones típicas de despojo fraudulento, ya que el mismo alcalde Mario Huerta, “responsable” de aplicar las leyes en el municipio, pretendió expropiar un lote de 90 mil metros cuadrados (en el ángulo que forma la colonia López Mateos y la carretera internacional) a favor de su recaudador de rentas –Raúl Ledón Márquez-, a quien luego Huerta compraría el lote a razón de un peso el mt²” (Beraud Lozano, 1996: 131).
140
Mark Gottdiener, de la Universidad de Bufalo, N. Y., sostenía que en el “sistema
capitalista se planea para el capital no para la gente”.37 De ahí que la mancha urbana
se extienda constantemente hacia las periferias, en contraparte de la otra mancha
que “agrega valor” a los desarrollos inmobiliarios de alto nivel. Pero en ambos casos,
es el capital inmobiliario quién impone las directrices del crecimiento de la mancha
urbana mientras las políticas públicas de planeación quedan subordinadas al imperio
del capital inmobiliario.
6. La influencia de las políticas públicas en la conformación de la estructura urbana: ¿continuismo o estancamiento? Necesario resulta retomar el papel que han desempeñado las políticas públicas en la
conformación de la nueva geografía urbana de Mazatlán dado que la dimensión del
trabajo lo amerita. Ello implica hacer un corte histórico para explicar la contribución
que hicieron en su momento las administraciones pasadas a la producción de
infraestructura ante la tendencia de expansión urbana y crecimiento poblacional. No
obstante, es imperante rescatar los puntos centrales implícitos en los planes
directores urbanos, documentos base que alentaron la nueva fisonomía de la ciudad
ante los factores mencionados con anterioridad y ligados a factores externos.
Resulta pertinente abordarlos dado que brindan una explicación del entorno
imperante en la época en que han sido elaborados, pues cada uno posee
particularidades muy marcadas, al ser diagnósticos técnicos y empíricos que
37
Frase dicha por el investigador durante una charla ante el grupo de estudiantes del posgrado en la Facultad de Ciencias Sociales, el día 19 de marzo de 2012.
141
permiten observar si hubo o no continuidad en dichas intenciones en un afán por
mejorar los niveles de vida de la población al tiempo que generaban nuevas
expectativas en torno a problemáticas futuras de no concretarse acciones
anticipadas.
Primeramente. Durante el periodo 1972-1974, en su primer informe de gobierno
municipal, el alcalde Mario A. Huerta S. hacía mención a una preocupación vital de la
ciudad en torno al crecimiento caótico que se estaba gestando en esos años: “La
ciudad de Mazatlán se ha visto afectada por el fenómeno de la movilización de la
gente del campo hacia la urbe, así como por el gran número de compatriotas que
provenientes de otros estados viene a residir a estos lares, en busca de mejores
oportunidades de trabajo, generándose el problema de falta de vivienda, por lo que
este año, nos vimos ante la presencia de invasiones en las colonias Santa Anita,
Juan Carrasco, y parte de la Independencia…”38
Lo anterior se sumó al problema de dotación de servicios públicos y de
infraestructura en los nuevos asentamientos. Las actividades económicas de la
época así lo remarcarían con los años. Durante su administración, el turismo cobró
relevancia y de ahí su interés por “auspiciar el desarrollo turístico de Mazatlán […] ya
que la industria del turismo provoca una inminente creación de nuevas fuentes de
trabajo, teniendo un efecto multiplicador que beneficia a la clase obrera
primordialmente, así como al comercio y a la industria” (Ibid). Por lo que uno de los
proyectos más ambiciosos de su gobierno en este rubro fue el de “complementar el
38
Huerta S., Mario A. (1973). Primer Informe de Gobierno. Archivo Municipal de Mazatlán.
142
marco de infraestructura turística, con la ampliación del paseo costero hasta Cerritos
y la conexión de este punto con la Carretera Internacional” (Ibid). De ahí data la idea
de echar a andar otras grandes obras como la “Marina del Sábalo” para albergar a
grandes yates y otro tipo de embarcaciones similares.
En su primer informe de gobierno se destaca la importancia de la Comisión
Municipal de Desarrollo de Centros Poblados que agrupaba a amplios sectores de la
población mazatleca entre los que destacaban colonos, obreros, agricultores,
industriales, comerciantes, banca privada y propietarios de fincas urbanas entre otros
miembros. Dicha comisión estuvo asesorada por los colegios de arquitectos e
ingenieros civiles. Posteriormente, dentro de la misma comisión, se creó la Dirección
de Planeación “con objeto de que procediera a elaborar los proyectos de obras por
realizar, entre lo que destaca, el que sienta la bases fundamentales del plano
regulador, de tal manera que las obras sean ejecutadas por la Comisión, sean
planeadas con todo orden y previsión y se reajusten a un desarrollo ordenado y
armónico” (Ibid).
Durante su primer año de gobierno, el alcalde Huerta gestionó la creación,
ampliación y pavimentación de grandes avenidas y calles secundarias entre las que
se encontraban la regeneración y pavimentación de la Calzada Gabriel Leyva que
vino a resolver los constantes problemas viales en la entrada sur de la ciudad.39
Como parte del desarrollo turístico, la Calzada Sábalo- Cerritos se habría de
39
Esta obra según el Informe tuvo un costo total de $3, 595,133.57, de los cuales la Junta Federal de Mejoras Materiales aportó $1, 400,000.00, los propietarios beneficiados $1, 905,633.57, las aportaciones voluntarias de particulares $214,000.00 y el Ayuntamiento hizo una aportación de $75,000.00.
143
complementar con el auge del turismo en Mazatlán, demandada cada vez más por
los flujos externos hacia la ciudad, por lo que este nuevo tramo sería continuidad de
la Calzada Camarón- Sábalo. Otra obra de gran impacto en la ciudad fue la
construcción de la Avenida Insurgentes “la que además de unir el paseo costero con
la carretera internacional, en las entradas norte y sur de la ciudad, habría de integrar
un denso núcleo de población popular con la estructura vial citadina, permitiéndoles
una fácil y fluida comunicación” (Ibid). Hasta aquí, las obras viales citadas fueron
creadas con recursos locales.
En 1975 se elaboró el Plan Director de Desarrollo Metropolitano de Mazatlán -
PDDM-,40 en el que se establecieron las directrices del desarrollo de la ciudad. Entre
los participantes en dicho plan se hallaba el maestro Luis Unikel, investigador
connotado y una de las figuras más representativas en los ámbitos urbanos de
México. El plan se advertía como una emergencia ante el crecimiento acelerado de la
población y del parque vehicular –según consta en el documento-; se partió de un
diagnóstico exhaustivo con objetivos, recomendaciones y acciones partiendo de tres
escenarios: pasado, presente y futuro. Es decir, se contemplaban proyecciones
evidentes ante los cambios en el contexto nacional y local. Entre la página 18 y 19
del Plan se puede advertir lo siguiente, para el caso de la conectividad interna:
40
El Plan Director de Desarrollo Metropolitano de Mazatlán (1975) se encuentra disponible en una versión fotocopiada en el Archivo Municipal de Mazatlán. El original no fue posible consultarlo. Su revisión se llevó a cabo en el mes de enero de 2012.
144
Fuente: cuadro elaborado a partir de información del PDDM (1975: 18-19).
Así mismo, se hacían una serie de evaluaciones y recomendaciones puntuales
dado que la ciudad se localizaba en un punto clave de dinamismo económico por lo
que resultaba necesario dotarlo de infraestructura, en especial de una red vial que
respondiera a las demandas externas, tanto turísticas como comerciales:
La región está comunicada por la carretera México- Nogales y la Durango- Mazatlán. El Acceso urbano a la ciudad y al puerto, se efectúa a través de la avenida Gabriel Leyva de tránsito mixto, paralela a la zona portuaria, y por la prolongación de la carretera Internacional que remata en el centro de la ciudad. En esa zona el tránsito se vuelve confuso por carecer de una red troncal de circulaciones, ya que prácticamente se ha conservado la traza urbana antigua, sin ningunas modificaciones en la estructura vial (PDDM, 1975: 62).
145
No obstante, en el caso de las recomendaciones, el plan preveía situaciones
futuras y de gran impacto local y por tal motivo:
En el Plan Director, se ha diseñado la estructura vial troncal con objeto de constituir una red circulatoria que sirva a toda la ciudad, para lo cual las circulaciones han sido analizadas de acuerdo al área que sirven, manteniendo en cada una especificaciones de número de carriles de acuerdo con futuros aforos de tránsito; ancho de carril de acuerdo con las cargas que va a soportar (vías de tránsito ligero, medio y pesado), y que corresponden a las zonas de vivienda, comerciales, industriales o portuarias; ancho de banquetas de acuerdo con el aforo de peatones.
De acuerdo con las necesidades actuales y futuras de las vías de comunicación, se ha tomado en cuenta su sección en relación con los derechos de vía existentes, con objeto de no provocar expropiaciones. Esta posición ha obligado al proyecto a dejar en el área central de la ciudad vías troncales que utilicen en cada sentido una calle distinta, obteniéndose un conveniente dispositivo de tránsito y evitando afectaciones en la ciudad (Ibid: 63).
En síntesis: el Plan Director de Desarrollo Metropolitano, se distinguía como una
panacea a lo que se avecinaba. El diagnóstico, la evaluación y las recomendaciones
resultaban pertinentes en un momento en que las actividades económicas
predominantes estaban en auge y los fenómenos que esto acarreaba, en tanto que
estas estaban gestando un polo de desarrollo en el sur de Sinaloa y en noroeste de
México por lo que implicó un éxodo masivo de personas desde diferentes latitudes
del territorio nacional.
Por su parte, al asumir la alcaldía Raúl Ledón Márquez (1978-1980) se continuó
en buena medida con los proyectos de su antecesor y se realizaron nuevas obras En
su segundo informe de gobierno, Ledón Márquez señalaba que, en una reunión
celebrada en la ciudad de México el día 21 de mayo de 1979 y a la que asistieron
funcionarios de la Secretaría de Programación y Presupuesto, Asentamientos
146
Humanos y Obras Públicas, Comunicaciones y Transportes, Hacienda y Crédito
Público así como del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, S. A, entre
otros, se había presentado un estudio sobre la ciudad de Mazatlán, el cual se
denominó “Mazatlán 82”, en el que se planteaban las obras a realizar para establecer
el crecimiento armónico y sano de la ciudad de Mazatlán. Los proyectos iban en las
siguientes direcciones: agua potable, drenaje, vialidad y transporte, y obras sociales.
En este último –vialidad y transporte- se planteó la pavimentación de la Entrada Sur,
pavimentación de la Entrada Norte, así como la ampliación de los Pasos Superiores
Norte y sur de la Carretera Internacional, pavimentación del Eje Vial, Avenida
Reforma, Ex pista del Aeropuerto, Avenida de los Deportes y Avenida de la Marina
“como una indispensable obra para desahogar el ya congestionado tráfico de la
Avenida del Mar”.41 Así como la realización de otras obras de infraestructura de
impacto local (véase Tabla 8 en Anexos).
En el caso del Parque Industrial Alfredo V. Bonfil se concluyó el que sería el
nuevo polo de desarrollo de la ciudad, en tanto se dotó de servicios de agua, drenaje,
alumbrado público y pavimentación de calles y banquetas; la avenida Gutiérrez
Nájera, requirió de una regeneración inmediata pues dado el estado físico en que se
encontraba representaba problemas de vialidad para peatones y vehículos y ofrecía
un aspecto deprimente; la Entrada Norte que según datos del periodo, “el 60% de
nuestra población así como la mayoría del transporte comercial circula por la
continuación de la Avenida Juan Carrasco, conocida como Carretera Internacional
41
Ledón Márquez, Raúl (1979). Segundo Informe de Gobierno. Archivo Municipal de Mazatlán.
147
Norte. Esta vía representa la columna vertebral de la Ciudad hacia la que convergen
la mayoría de las actividades productivas, recreativas y de educación”. Por ende, se
habrían iniciado los trabajos de construcción de ampliación a seis carriles,
“pavimentación desde la calle Papagayo hasta el libramiento de El Venadillo”. Esta
obra según se advertía significaría “un equilibrado ordenamiento entre la vivienda,
educación, trabajo, salud, transporte y recreación de todos los mazatlecos”.
Añadiendo a ello la regeneración de la Avenida Juan Carrasco y la terminación de la
urbanización de la Avenida Emilio Barragán. Con apoyo del gobierno federal se
construyó el camino Habal- Cerritos con un costo de 7,000, 000 de pesos como
consta en el informe, de la Secretaría de Obras Públicas, además de realizar otras
obras de infraestructura (Véase Tabla 9 en Anexos).
Finalmente se señala en el segundo Informe de Gobierno de Ledón Márquez:
“El señor Secretario de Obras Públicas, autorizó se realizarán el año próximo las
obras siguientes: La ampliación de la Carretera Internacional, tramo entronque
Aeropuerto Internacional, inicio libramiento de Mazatlán: la ampliación de la
Carretera Internacional (zona urbana), entre Boulevard Juan Carrasco y entronque
camino de acceso a la zona turística denominado “Rafael Buelna” (Ibid). Además, se
apostaba a la regeneración de la Calzada Gabriel Leyva y la construcción de la
segunda etapa de la Avenida Insurgentes, tramo que comprende la Avenida de las
Américas y la Carretera Internacional salida al sur.
148
La década de los noventas42 fue un periodo emblemático. El contexto nacional
daba nuevos rumbos con el cambio de directrices en el manejo del país. La década
de los noventas sería la antesala de un proceso de integración que se avecinaba con
el resto del mundo. Acuerdos comerciales, crisis y una elevada concentración
poblacional en zonas urbanas, emigración al exterior y sobre todo, planes nacionales
vinculados a peticiones del mercado. Un contexto diferente al experimentado durante
los setentas y ochentas. En el Plan Municipal de Desarrollo 1993-1995 -PMD, 1993-
1995-, para el eje TRANSPORTE PUBLICO, VIALIDAD Y TRÁNSITO, se elaboraron
una serie de objetivos entre los que sobresalían:
- Integrar y armonizar la vialidad y el tránsito del transporte urbano, con los usos del suelo previsto en el ordenamiento territorial del municipio. - Complementar y mejorar las condiciones de accesibilidad, eficiencia y seguridad en el sistema vial de Mazatlán, para facilitar los desplazamientos vehiculares y de transporte colectivo dentro de la ciudad, así como en forma intermunicipal (Ibid).
No obstante, en el Plan Municipal de Desarrollo 1996-1998, se delinearon una
serie de acciones para el mejoramiento de la accesibilidad y movilidad en la ciudad.
De esta manera se pretendía “ampliar y regenerar las avenidas más utilizadas por los
turistas que arriban a Mazatlán por vía aérea o terrestre; […] Crear nuevos ejes
viales para despejar el tráfico en los ya existentes y […] promocionar obras de
fortalecimiento vial en base a proyectos ejecutivos que permitan el destino de
recursos Federales y Estatales” (PMD, 1996-1998). Tal fue el caso de las Avenidas
Manuel J. Clouthier, Santa Rosa, Munich y Avenida Chachalacas.
42
En un ejercicio de síntesis no se abordó la década de los ochentas, la cual habremos de considerar para un trabajo futuro más extenso.
149
Posteriormente, llegado el año 2000, el alcalde de entonces Alejandro Higuera
Osuna, en su Segundo Informe de Gobierno puntualizaba sobre las obras realizadas
en materia de vialidades como el caso de la pavimentación de la Avenida
Circunvalación el cual contribuyó a crear un circuito vial el Colonia Juárez- Zona
Dorada. Asimismo, la estrategia de Higuera Osuna se extendió a poblados
circunvecinos de la ciudad. En la ciudad, el Gobierno Municipal, en coordinación con
el Gobierno del Estado, “se realizaron obras de pavimentación en las calles Acuario,
Patos, Camarones y Munich; se construyeron el puente de acceso a Soriana y el
ducto Sábalo-Country”. En su tercer informe, Higuera Osuna señalaba: “Nos
propusimos darle a Mazatlán la infraestructura vial que necesitaba desde hace más
de 30 años y lo logramos”43. Esas vialidades serían la construcción de la Avenida
Revolución, la cual conecta a la zona de playa con la salida norte de la ciudad; y la
otra avenida sería la Santa Rosa, entronque con Avenida Revolución y Ejército
Mexicano.
Cinco años después, se elaboró el Plan Municipal de Desarrollo 2005- 2007,
que contemplaba en el eje IV. DESARROLLO URBANO, el desarrollo de una serie
de líneas estratégicas para compensar el objetivo general que a la letra decía:
“Satisfacer la necesidad cada vez mayor de la región para obtener una solución a los
crecientes problemas de desarrollo urbano, ofreciendo nuevas oportunidades de
promover la mejora en la calidad de vida de la población” (PMD, 2005-2007). Para el
43
Higuera Osuna, Alejandro (2001). Tercer Informe de Gobierno. Archivo Municipal de Mazatlán.
150
caso de la Infraestructura Urbana, el objetivo planteado era el de llevar a cabo las
obras públicas necesarias para contribuir a elevar la calidad de vida de las
comunidades del municipio y para ellos las acciones a llevar a cabo serían las
siguientes:
Realizar la pavimentación de varios ejes viales para generar circuitos que mejoren el flujo vehicular: -Av. Munich entre Guillermo Haro y Gabriel Leyva, incluyendo los accesos de las calles Av. Internacional entre Munich y México 68. -Av. Independencia entre Munich y México 68. -Av. Munich entre libramiento Luis Donaldo Colosio y circunvalación Ferrocarril. -Av. del Delfín entre Cristóbal Colón y circunvalación Playas. -Av. Jacarandas entre Manuel J. Clouthier y Av. Munich; Libramiento dos, entre Manuel J. Clouthier y Carretera Internacional. -Av. Francisco I. Madero entre Libramiento dos y Jacarandas. -Av. Universidad entre Ejército Mexicano y Munich. -Av. de los Delfines entre Av. Venados y Faisanes, Libramiento Playas entre 20 de julio y Av. de Las Torres (PMD, 2005-2007).
Entre otras obras a realizar destacaban:
-El rediseño de 4 cruceros importantes sobre el Libramiento Colosio. -Construcción de rampas para personas con capacidades diferentes en el primer cuadro de la ciudad. -Continuar los apoyos al programa de reconstrucción y/ o encarpetamiento de las carreteras estatales. -Gestionar la continuación de las obras de ampliación del Paseo Claussen. -Diseño y construcción de un paso de desnivel para dar solución al conflicto de la Av. Santa Rosa. -Regeneración del Centro Histórico de Mazatlán. -Solución a los problemas de cause de los Ríos Quelite y Presidio. -Diseño y construcción del libramiento de la Autopista Mazatlán- Culiacán (Ibid).
En aquella ocasión la prensa del ayuntamiento señalaba:
151
Un programa de 10 grandes vialidades a construirse en Mazatlán, durante el presente trienio, presentó Alejandro higuera Osuna, en el foro de consulta ciudadana que la Secretaría de Obras Públicas del gobierno de Estado inició hoy aquí. En la reunión encabezada por Abraham Velázquez Iribe, titular de dicha Secretaría de Sinaloa, el alcalde mazatleco, dio a conocer el citado programa con el que se pretende lograr fluidez al tráfico vehicular en esta Ciudad. Se trata, entre otras, de la construcción del circuito prolongación Munich, que conectaría la zona de Villa Galaxia con el Puente Juárez; Libramiento Playas, avenida paralela a la avenida Rafael Buelna, por la colonia Francisco Villa. El programa también contempla pavimentar la avenida Jacarandas entre Munich y Clouthier; eliminar el cuello de botella en Santa Rosa y el acceso Francisco I. Madero y Parque Bonfil.44
El Plan Municipal de Desarrollo estuvo acompañado por la elaboración del Plan
Director de Desarrollo Urbano 2005-2015 (PDDU). Es necesario tener presente que
en la elaboración de este capítulo, participaron ingenieros y otros expertos para la
traza de vialidades y pavimentación de muchas de ellas. Así, este plan establece
que:
la traza urbana de la ciudad es irregular, originada por la topografía y el poblamiento que manifiesta diferentes épocas, existe actualmente, por su forma de trazo, desde la clasificada como tipo de malla ramificada hasta la de trazo rectilíneo; esta variedad de formas provoca serios problemas, como cuellos de botella o conflictos viales, con relación al movimiento y a su fluidez que debe existir en la zona de los servicios viales más importantes en el primer cuadro (PDDU, 2005-2015).
Elaborado durante la administración de Alejandro Higuera Osuna, el PDDU, 2005-
2015, fue una respuesta a las demandas y necesidades que ya experimentaba la
ciudad desde hacía años en materia de infraestructura, socavado por el crecimiento
urbano que se venía gestando desde la década de 1990. Una población urbana en
44
Disponible en internet: http://www.mazatlan.gob.mx/modules.php?name=News&file=article&sid=2192. Fecha de consulta 24 de marzo de 2012.
152
subida y un fenómeno inmobiliario en aumento que exigía cada vez más la aplicación
de políticas públicas orientadas a cubrir los rezagos inmediatos como agua potable,
vialidades, alcantarillado, transporte, etc. En el apartado VIALIDAD Y
TRANSPORTE, del plan, se advierte que Mazatlán “por su ubicación geográfica se
ha desarrollado en el ámbito social, turístico y económico. Su estructura urbana ha
observado un acelerado crecimiento, lo que ha ocasionado un sistema vial
desarticulado en algunas zonas, originado principalmente por los asentamientos
humanos irregulares existentes” (Ibid).45 El plan hace una clasificación de la
conectividad de la ciudad en función de tamaño, capacidad de carga y flujos
vehiculares y lugares origen- destino que se conectan, de ahí que esta “estructura
vial está compuesta por arterias de uso común de propiedad pública destinados al
libre tránsito de vehículos y peatones. Esta vías sirven como nexos de comunicación
entre las diferentes zonas de la ciudad” (Ibid). De ahí que se haya definido una
jerarquía por su importancia y servicio: carretera regional, vías de acceso
controlado,46 vialidad primaria, vialidad secundaria, calle colectora, calle local,
vialidad peatonal.
En el PDDU, 2005-2015, se sentaron las bases de nuevas vías entre las que
destacan 11 propuestas de vialidades inmediatas, 31 nuevas vialidades y 8 nuevos
circuitos o distribuidores viales (véanse Tablas 10, 11 y 12 en Anexos). En su
45
Pero solapados por administraciones anteriores en complicidad con líderes populares al tiempo que no brindaron soluciones de largo plazo para el ordenamiento o reubicación de estos asentamientos que hoy llaman “irregulares”. 46
Que según el plan, este tipo de vialidad –vías de acceso controlado-, no existe en la ciudad dado por la topografía y morfología urbana, es decir, este tipo de sistema vial comprende los viaductos y periféricos.
153
Segundo Informe de Gobierno, Higuera Osuna se adjudicaba el logro de la Avenida
Óscar Pérez Escoboza, vía que conecta a toda la zona norte de la ciudad; el Puente
Prados del Sol (que resuelve en parte los embotellamientos viales de zonas por el
rumbo de Prados del Sol); Avenida Bicentenario Juárez (que conecta el norte de la
ciudad con Zona Dorada y Marinas); Avenida Río Grijalva (que uniría a la zona de
playas y la UAS con la Av. Juan Pablo II); Avenida Francisco I. Madero; Av. Lázaro
Cárdenas; Circuito Loma Larga; Av. Mutualismo y el Acceso Principal al Roble.
Durante la administración del alcalde Jorge Abel López Sánchez se daría
prioridad a la ejecución de obras de pavimentación de calles y avenidas en las zonas
populares de la ciudad. Bajo cinco ejes rectores, el Plan Municipal de Desarrollo
2008- 2011, era el punto de partida de lo que el alcalde habría prometido durante su
campaña hacia la alcaldía: pavimentar 100 kilómetros de calles y avenidas. Así, el
eje principal del plan, cuyo título OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS, consideraba
cuatro prioridades: más y mejor agua para Mazatlán, pavimentación a colonias y
comunidades.
Lo anterior implicaba reducir el riesgo de inundaciones y dotar a Mazatlán de
mejores servicios públicos. La propia administración reconocía los rezagos en
materia de infraestructura urbana pero sobre todo “en lo que se refiere a
pavimentación de calles… […] ya que la mayor parte de las calles no están
pavimentadas, hay fuerte rezago en el bacheo y la reparación de las rúas que si
cuentan con pavimento” (PMD, 2008-2011). Considerando que la carretera Mazatlán-
Durango “traerá mejores dividendos en afluencia turística y más inversiones” (Ibid).
154
Durante la misma administración de Jorge Abel López Sánchez, se elaboró un nuevo
plan, aún más específico que el propio Plan Municipal de Desarrollo y que venía a
complementarlo. De tal suerte que un grupo de especialistas y miembros de la
comunidad académica, empresarial, social y política de la ciudad, emprendieron el
reto de la elaboración del nuevo plan: Mazatlán 2030: Plan Estratégico de Desarrollo.
La elaboración de este plan estuvo a cargo del Instituto Municipal de Planeación de
Mazatlán, dirigido por Israel Victoria Lona. Su objetivo central era el de construir un
documento práctico que determinara los planes, proyectos y acciones concretas de
largo plazo, al tiempo que fuera una herramienta práctica que fomentara el desarrollo
urbano y local, en virtud de grandes proyectos que estaban en puerta como la Presa
Picachos, el Centro Integralmente Planeado de Teacapán (CIP)47 y la autopista
Mazatlán- Durango.
En esta dinámica se concluye que, el documento brinda un diagnóstico
básico de la ciudad en cinco dimensiones: ambiental, cultural, espacial, económico y
social. Primordialmente, el diagnóstico sobre el ordenamiento urbano es una
condición elemental que aborda el documento, entre los que sobresalen el uso del
suelo, la estructura urbana, el equipamiento urbano, la movilidad, área para
crecimiento urbano, modos de transporte, vivienda y asentamientos irregulares. En el
caso de la movilidad y el equipamiento urbano, las acciones que proponía el plan
eran las siguientes: crear un plan de vialidad primario y secundario que fortalezca el
flujo de transporte dentro y fuera de la ciudad, señalización urbana y nomenclatura
47
Hoy “Playa Espíritu” y que está en duda su operación y funcionalidad.
155
de calles, reactivación del parque industrial mediante un programa de incentivos para
agilizar la operación, ampliación y modernización del puerto de acuerdo al plan
maestro de desarrollo del puerto (API), crear un puerto seco de apoyo que pueda
ubicarse en el parque industrial, modernización integral de la infraestructura
ferroviaria, turística y de carga y la creación de centros multimodales de transporte
comercial (marítimo, terrestre, ferroviario).
Para el caso de la movilidad urbana, las acciones concretas serían:
modernizar el transporte público, crear ciclovías y áreas peatonales, sincronizar los
semáforos, hacer una reubicación de paraderos de transporte público, reordenar las
rutas urbanas y vialidades primarias y secundarias, reglamentar el tránsito de
transporte público y privado, liberación del transporte público, de carga y pasaje,
crear una plataforma logística multimodal, integralmente planeada, reglamentación
de estacionamientos en la vía pública, entre otros (IMPLAN, 2009).
La actual administración encabezada por tercera ocasión por Alejandro Higuera
Osuna, ha desarrollado el Plan Municipal de Desarrollo 2011- 2013 (PMD, 2011-
2013). Este plan en su apartado “Un municipio atractivo para invertir: competitividad,
infraestructura para el desarrollo”, contempla una serie de ejes a llevar cabo durante
el periodo 2011-2013, entre los que sobresalen el de las vialidades a ampliar y
remodelar con el fin de hacer frente a las demandas que exige la carretera Mazatlán-
Durango, tal como se aprecia en el contexto en que ha sido elaborado dicho
documento, pero matizando las fortalezas del destino:
156
Una gran fortaleza de Mazatlán es su economía fundamentada en la diversidad: la pesca, el turismo, el comercio y los servicios, las industria y las actividades agropecuarias ofrecen diferentes posibilidades de desarrollo y oportunidades de inversión que se verán beneficiadas ante el impacto que traerá el proyecto de la Supervía Mazatlán- Matamoros, que abrirá mercados nacionales hasta ahora limitados por la Sierra Madre Occidental a la vez que permitirá el acceso al mercado de la costa este de los Estados Unidos de América (PMD, 2011-2013).
Para efectos concretos dentro de la lógica de beneficios que envuelve dicho
proyecto se tiene contemplado realizar una enorme inversión en infraestructura
urbana previendo el desarrollo económico mediante el “desarrollo territorial,
infraestructuras de agua potable, drenaje, tratamiento de agua, vialidades que serán
demandadas por este crecimiento dinámico que se observará a partir del 2012 con la
apertura de la supervía” (Ibid). En este sentido, la conectividad intraurbana resulta
prioritaria dado que, de concretarse el proyecto, son las que permitirán la movilidad
masiva de personas, bienes y servicios con mayor velocidad al interior de la ciudad.
El plan contempla, para el caso de las vialidades, las siguientes:
° Sistema vial de la ciudad de Mazatlán -Accesos a la ciudad. -Libramiento carretero -Entronques con libramiento -Corredores urbanos. -Acceso vial puerto- ciudad. ° Impulsar la construcción del libramiento Villa Unión- Mazatlán. ° Impulsar la construcción del entronque aeropuerto con el libramiento Mazatlán- Villa Unión. ° Implementar la instalación de estacionamientos públicos regulados. ° Readecuar los corredores intraurbanos para mejorar la capacidad y velocidad de circulación. ° Impulsar el mejoramiento del acceso sur a Mazatlán (PMD, 2011-2013).
157
En este mismo plan se tienen contempladas algunas acciones a llevar a cabo en
materia de tránsito y vialidad tales como:
Fuente: cuadro elaborado a partir de la información disponible en el PMD, 2011-2013.
Ante esta perspectiva, en Mazatlán se han venido realizando trabajos en torno a la
creación de nuevos desahogos de flujos vehiculares, tal es el caso del puente frente
a la Ley el Conchi, que habría sido iniciado a mediados del año 2011 y recientemente
concluido. Otra vialidad es la conexión de la Avenida Munich, de la Carretera
Internacional al Sur con la Avenida Juan pablo II. Aún se está en espera del puente
en la Carretera Internacional al Norte. La pregunta obligada resulta convincente pues
muchos de los proyectos señalados en buena parte quedaron en buenas intenciones.
Ante ello es necesario cuestionarnos de ¿quién o quiénes darían garantías a estos
proyectos ambiciosos y que en buena medida hacen falta a la ciudad para hacer
frente a los desafíos de la autopista Mazatlán- Durango?
En esta sección del capítulo se ha brindado un esquema general de las obras
de infraestructura vial que tuvieron un impacto sobre la ciudad en la medida que han
158
servido para facilitar la movilidad interna y externa. Sin embargo, la falta de
continuidad en los Planes, es lo que ha causado que ciertas zonas y áreas de la
ciudad, no cuenten con vialidades de calidad, impidiendo la realización de una
movilidad eficiente (y sustentable) en su interior. De ahí que algunas obras queden
inconclusas y generen serios daños a la imagen urbana, a los habitantes y a las
actividades económicas que se llevan acabo alrededor del tendido de vías. La
ausencia de voluntad política de parte de las autoridades locales, la falta de unir
sinergias entre los sectores económicos y los actores sociales, son factores
medulares que aún no se han podido desterrar. En este sentido, Beraud Lozano lo
anticipaba en la década de los noventas al referirse a la postura de la CANACO local
en torno al problema y la solución inmediata a la insostenibilidad económica del
puerto cuyos bastiones productivos han sido la pesca y el turismo, que en periodos
estacionales resienten los efectos del popularmente llamado “piojillo”:
La CANACO ha planteado que la única forma que Mazatlán puede amortiguar los efectos de crisis cortas y prolongadas es mediante la consolidación del aparato industrial, el reforzamiento del tráfico portuario, la conclusión del ferrocarril Durango- Mazatlán, las maquiladoras y el propio turismo, opciones que por cierto han sido cuestionadas por los capitales turísticos (Beraud Lozano, op. cit: 141-142).
7. Autopista Mazatlán- Durango y los desafíos de Mazatlán ante la globalización Cuando en los primeros meses de 2001 se tocaba el tema de la carretera Mazatlán-
Durango, los empresarios locales, pero sobre todo, del sector turístico, estos no iban
más allá de lo que esta vía podría representar en términos de oportunidades y
159
beneficios para el puerto. Antonio Manguart Zazueta, entonces dirigente de la
Asociación de Hoteles Tres Islas, puntualizaba:
Esta obra es prioritaria, que no nos den nada más nada (sic), solo la carretera Mazatlán-Durango, porque de lo contario seguiría condenado a recibir turismo de manera cíclica y a ver que las importaciones y exportaciones de productos llegan y salen por otros puertos del país. […] la falta de una carretera moderna y funcional que una Durango y la zona Lagunera con Mazatlán […] ahuyenta flujos importantes de turismo que por miedo a los asaltantes y a lo angosto de la rúa prefieren visitar destinos con mejores vías de comunicación (Noroeste Mazatlán, 19/03/2001).
Y completaba:
De realizarse la obra anhelada durante décadas, este destino estaría en posibilidades de captar turistas de Durango, Monterrey, San Luis Potosí, Aguascalientes, Torreón y Tampico, porque las distancias entre estas ciudades y Mazatlán se acortarían sustancialmente (Ibid).
El alcalde Alejandro Higuera Osuna dos mese atrás, le había pedido a la
secretaria de turismo Leticia Navarro Ochoa, entre otras cosas, “modernizar los
accesos de la ciudad” (Noroeste Mazatlán, 24/02/2001) a fin de darle un nuevo
impulso al turismo y convertirlo en polo de desarrollo de la región sur del estado, esto
ante los rezagos que enfrentaba la ciudad en materia de infraestructura turística.
Mazatlán hoy en día se ubica como ciudad estratégica para los mercados globales.
La autopista Mazatlán- Durango le impone un serio desafío: abatir en lo inmediato los
serios rezagos de servicios públicos elementales y de infraestructura urbana para su
funcionamiento eficiente. En estos desafíos se encuentra la conectividad intraurbana,
misma que impide que la movilidad se dé de manera armoniosa, equilibrada, es
decir, eficiente y segura, por lo que de no ser así, puede tener efectos nada
160
alentadores para la ciudad. Conectividad y movilidad, hoy en día se aprecian
vulnerables ante los retos y oportunidades que trae consigo la globalización de los
mercados, los cuales han tocado las puertas de Mazatlán. En un hecho relevante, el
alcalde Alejandro Higuera Osuna, quien por tercera ocasión dirige los destinos del
municipio y la ciudad, reconocía ante la prensa local que, ante la obra de
infraestructura carretera más grande en la historia de México, la autopista Mazatlán-
Durango ya representa serios desafíos para la ciudad al sostener que “Mazatlán fue
alcanzado ya por el futuro”. De esta manera el alcalde puntualizaba: “El hecho de
que la ciudad carece de las obras necesarias para recibir el flujo vehicular que
"heredará" la nueva carretera Mazatlán-Durango es una realidad” (Noroeste
Mazatlán, 08/I/2012), y agregaba que tal proyecto no contemplaba destinar recursos
para la mejora de la conectividad intraurbana, es decir, conectar Durango con
Mazatlán sí, pero no modernizar la ciudad, así el propio alcalde reconocía que:
La carretera se construyó con un fideicomiso que ejerció recursos por más de 20 mil millones y eso le estamos pidiendo a la Federación, que algunas vialidades de Mazatlán sean parte de ese fideicomiso, es un planteamiento que le hicimos a (Dionisio) Pérez-Jácome, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, […] no sé si se pueda, pero debió terminar las vialidades hasta el puerto porque sí va a haber problemas. […] Ya lo hemos estado manejando, el flujo vehicular se va a incrementar y la ciudad, si no tiene las vialidades que puedan cubrir las necesidades de flujo, va a tener embotellamientos (Ibid).
La preocupación del primer edil, no es para menos dado que la ciudad de
Mazatlán, es el punto nodo de la conformación regional que pretende conectar los
mercados nacionales del norte del país y del este de Estados Unidos con Asia,
especialmente China. Cabe destacar que la ciudad posee problemas de
161
infraestructura profundamente arraigados, que han permanecido por décadas, debido
en parte a la ausencia de una planeación urbana territorial integral, al acaparamiento
salvaje de terrenos por parte de particulares con fines especulativos abiertos al
mercado inmobiliario y a la ausencia de voluntad política de las autoridades que han
dirigido los destinos del municipio. De tal suerte que hoy en día se padezca con
vialidades mal trazadas, alcantarillado deficiente, parque vehicular en aumento,
contaminación, congestionamientos viales, apropiación del espacio público para fines
particulares, exceso de anuncios espectaculares, escasez del servicio de agua
potable, crecimiento de la mancha urbana, entre otros. En el caso específico de la
conectividad intraurbana, que corresponde a las vialidades (calles, arterias, avenidas
y calzadas), estas carecen de diseño adecuado al no corresponder a las de una
ciudad planeada.
La autopista Mazatlán-Durango ha sido vista como la panacea de todas las
problemáticas de desarrollo local. Alrededor de esta obra se han elaborado una serie
de proyectos que pretenden ser los nuevos polos del desarrollo en la región: Presa
Picachos, Modernización del Puerto, Playa Espíritu, Isla Amaitlán, solo por
mencionar algunos, lo que evidencia el ánimo empresarial que busca obtener
ganancias exorbitantes al amparo de sacrificar la ciudad y los recursos naturales
que mantienen en vilo la existencia de las actividades económicas predominantes en
la región. El ex alcalde de Medellín, Enrique Peñalosa Londoño, decía a la prensa
162
local: “lo importante es saber hacia donde queremos ir, es ver cómo es la ciudad que
soñamos en el futuro y empezar a trabajar en ella.”48
Ante tal situación, en 2011 “como una propuesta para el Gobierno de Alejandro
Higuera Osuna, el presidente del Colegio de ingenieros Civiles de Mazatlán,
Hugomar Peraza Ponce, sugirió impulsar proyectos de vialidades, ciclovías y
gestionar recursos para planes de desarrollo” (Noroeste Mazatlán, 10/01/2011). Y
concluía: "Toda obra genera incomodidad, pero hay que atender la ciudad, no sólo es
el frente de una casa, la ciudad lo es todo", refiriéndose a que el reto del Gobierno
local debe proyectar y realizar mejores vialidades y proyectos de impacto (Ibid). Tras
considerar que proyectos de alto impacto como la autopista Mazatlán- Durango y el
proyecto de la Isla de la Piedra requerirán de mejores planes de desarrollo.
Los contrastes y desacuerdos entre el alcalde Alejandro Higuera hacia la
Asociación Portuaria Integral de Mazatlán –API- han ido en el sentido de que ésta en
su momento no presentó plan alguno sobre cómo “cubrir la sobredemanda que se
espera en el movimiento de carga y contenedores” (Debate Mazatlán, 20/06/2011). A
lo que el propio alcalde reconocía que a Mazatlán ya se le había pasado el tiempo de
“adaptar su infraestructura a los requerimientos viales que exigirá la operación de la
autopista Mazatlán- Durango” (Ibid). Posteriormente la API habría concesionado los
trabajos del puerto a una empresa de origen chilena –SAAM- que se encargaría se
realizar tareas de dragado y ampliación de los muelles.
48
Revista electrónica Hunter Sinaloa, 19/03/2012. Disponible en internet: http://www.huntersinaloa.com/?p=985. Fecha de consulta 21 de marzo de 2012.
163
En diciembre de 2010, el secretario de Desarrollo Económico, José Ignacio de
Nicolás Gutiérrez. Afirmaba que “la promoción de la carretera Mazatlán Durango no
está detenida se hacen estudios para lograr un mejor aprovechamiento de esta rúa y
que todos los sectores en Mazatlán se vean beneficiados, junto con el resto de la
zona sur de la entidad” (Debate Mazatlán, 12/12/2010). La apuesta por la Carretera
Mazatlán- Durango ha ido en demasía. En mayo de 2011, el gobernador Mario López
Valdez señalaba que dicha obra traería un desarrollo (por no decirlo único) hacia el
puerto. El gobernador enfatizaba en que “con la visión de los empresarios del país y
de Sinaloa, más el “arropamiento” de los distintos gobernadores, producirá un
cambio radical en la economía del puerto” (Debate Mazatlán, 12/05/2011).
Uno de los sectores mayormente beneficiados es el del turismo, de ahí que a fin
de mejorar las condiciones de la infraestructura turística de la ciudad, se hayan
destinado alrededor de 80 millones de pesos. De esta partida, 70 millones serían
destinados a la construcción de un corredor peatonal para los cruceristas. En el cual
estaba contemplado incluso el centro histórico y parte de la API (Debate Mazatlán,
24/06/2011).
En la segunda reunión de gobernadores llevada acabo en esta ciudad, los
mandatarios que conforman el grupo de trabajo de la carretera Mazatlán- Durango,
reconocían que el corredor abriría “atractivas oportunidades de desarrollo económico
al reducirse tiempos y costos de traslado, pero sobre todo por la integración de
mercados y regiones, así como desarrollo de nuevas rutas de comercio internacional”
(Noroeste Mazatlán, 24/06/2011). Al tiempo que reconocían la necesidad de dotar a
164
la ciudad de Mazatlán infraestructura urbana y de logística. Los augurios buenos se
hacen presentes en la zona de muelles, ya que según Alfredo Ruelas Solís,
representante de las agencias aduanales locales, se ha visto el interés de
exportadores de los estados de Michoacán, Guanajuato, Jalisco, Coahuila y
Chihuahua, dado que el destino portuario de Mazatlán les esta pareciendo “más
oportuno y barato” (Noroeste Mazatlán, 19/12/2011). En entrevista para el periódico
el Debate, el gobernador Mario López Valdez era parco y dejaba en claro que “no
habrá corredor económico si no se desarrolla Mazatlán” (Debate Culiacán,
24/06/2012).
Ahora bien, ¿en qué medida los planes han sido congruentes con la realidad de
la conectividad y movilidad de Mazatlán? Pareciera no existir continuidad en los
proyectos. Si bien el Plan de 1974, de haberle dado seguimiento, no se estaría
padeciendo gran parte de la problemática que actualmente aqueja la ciudad. Los
planes de desarrollo han sido hechos a “modo”, faltando al más mínimo rigor
metodológico y en consecuencia, llegando a plantear políticas de ocurrencia que solo
sirven de paliativos temporales ante problemáticas históricamente enraizadas. Javier
Lizárraga Mercado, presidente del Consejo para el Desarrollo en Sinaloa -CODESIN-
señalaba que “ni el Coplan ni el IMPLAN funcionan y por tanto se sigue desarrollando
sin orden Mazatlán y como muestra están las improvisaciones en mejorar fachadas
del destino en sitios emblemáticos como el malecón, los monumentos y en tratar de
cambiar los usos del suelo” (Noroeste Mazatlán, 24/03/2012).
165
Por su parte el presidente de la Asociación de Hoteles y Moteles Tres Islas,
José Ramón Manguart Sánchez, declaraba que era necesario “crear un concepto
donde el IMPLAN tenga una mayor participación, que tenga autonomía propia de
decisión y que pueda establecer el desarrollo y crecimiento ordenado de la ciudad en
el corto, mediano y largo plazo, indistintamente de quien esté de presidente
municipal” (Debate Mazatlán, 26/03/2012).
Lo que Lizárraga Mercado no precisa es que no sólo es el IMPLAN el que no
funciona sino el conjunto de actores locales que no logran ponerse de acuerdo para
sacar adelante las iniciativas de ordenamiento territorial para el puerto. Lo evidente
no se juzga. Los empresarios mazatlecos por décadas han sido cómplices de las
autoridades en turno para hacer negocios al amparo de la especulación del suelo.
Las vías de comunicación que posee la ciudad han nacido al amparo de esta
especulación. Una vialidad eleva la renta diferencial. Modifica la estructura urbana al
marcar el nuevo límite de crecimiento. Como pasó con la Av. Manuel Gutiérrez
Nájera que era la frontera del casco urbano en la década de los 50 y 60, y con el
inesperado crecimiento de la población fue necesario expandir la ciudad más allá de
este límite. De tal suerte que en la actualidad el Libramiento 4 por el rumbo de Urías,
pretenda marcar este nuevo lindero urbano. Dicho libramiento se especializará en un
tipo de movilidad que será la del turismo dado que se conecta con la carretera
internacional al norte y al sur, no pasará por la zona habitada de la ciudad.
Ahora se quejan de que Mazatlán necesita “orden” y al no haber orden eso
significa que se vive en el “caos”. En la década de los setentas se dejaron en claro
166
las directrices que debía tomar el puerto y prueba de ello fue la elaboración del Plan
Director de Desarrollo Metropolitano de Mazatlán. ¿Cuántos planes directores de
desarrollo más se necesitan para poder empezar a trabajar en beneficio de la
ciudad? Hace falta una cabeza que enfrente el desafío de integrar a los actores
locales. Las administraciones municipales son trienales, los empresarios no, los
investigadores de las instituciones educativas tampoco, el ciudadano común mucho
menos. Es urgente que todos participen para llevar a Mazatlán a otro destino.
Lizárraga Mercado enfatizó: “soy de la idea de que deberíamos de tener una sola
imagen de Mazatlán y que trascienda y el malecón debe tener un solo color sin que
se cambie por nadie” (Ibid).
A juicio del exalcalde de Medellín, Peñaloza, lo que ha hecho falta es “voluntad
política”. Voluntad que implica la coordinación de todos los sectores que están
asentados en la ciudad: hoteleros, gobierno, academia, prestadores de servicio de
transporte, etc. En la administración de Jorge Abel López Sánchez se trajo a un
arquitecto de fama mundial, ex alcalde de la ciudad de Curitiba, Brasil y reconocido
por cambiar el desorden que prevalecía en dicha ciudad. Jaime Lerner, famoso por
su “acupuntura urbana”, también ya habría coincidido con Peñaloza anteriormente.
Los impactos se hacen aun más evidentes cuando las políticas resultan
ineficientes. El reflejo de eso tiene que ver con problemas más profundos que hacen
que la ciudad se polarice y dé paso a la existencia de zonas periféricas y zonas de
progreso relativo. Parte de estos problemas que se agudizan en la ciudad tienen que
ver la fisonomía urbana, es decir, en sus calles, en las fachadas de los edificios, la
167
invasión de espacios públicos, entre otros, lo que provoca una severa crisis de la
ciudad. Un ejemplo notable de ello es el incremento del parque vehicular en la
ciudad, pero sobre todo, el del automóvil. Ello ha puesto en crisis la estructura vial de
la ciudad: calles mal trazadas y en condiciones deplorables, carencia de
aparcaderos, etc. El tráfico resulta insoportable en horas pico además del ruido y
contaminación excesiva por las principales avenidas de la ciudad.
La ciudad competitiva no es aquella que tiene altos índices de desempeño
económico, la ciudad competitiva es aquella que forma parte de una cohesión
integral: gobierno, empresarios, sociedad civil y medio ambiente. La ciudad es el
espacio público que requiere ser reivindicada y acabar con las dualidades existentes.
Hay que dar consistencia a las políticas urbanas integrales y establecer una sola
dirección a largo plazo. En este sentido, el rigor de las políticas urbanas debe de
poseer tratos muy específicos que las hagan contribuir de manera imparcial al
desarrollo de la ciudad. Además, la política urbana más la base económica en que se
sustenta el desarrollo de la ciudad, deben convertirla en nodo de competencia tanto a
nivel nacional como a nivel internacional
168
CONCLUSIONES
Desde el inicio se plantearon algunas hipótesis para desarrollar este estudio. A partir
del diagnóstico empírico se llegó a afirmar que la infraestructura de Mazatlán era
insuficiente para soportar los impactos que ofrece la autopista Mazatlán- Durango, en
tanto que se prevé que esta provocará un incremento de la movilidad interna lo que
ocasionará severos cuellos de botella en su sistema vial y, segundo, las políticas
públicas para desarrollar la infraestructura necesaria para la movilidad eran limitadas
e inconsecuentes, razón que ha impedido a Mazatlán ser nodo eficiente de los
mercados globales.
Cabe resaltar que al término de esta tesis, la autopista Mazatlán- Durango, no
habrá sido concluida. Por tal motivo no podemos afirmar a ciencia cierta que esta
arrojará una serie de oportunidades para la ciudad. Pero lo que podemos hacer es un
ejercicio de prognosis y anticiparnos a prever un nuevo escenario regional y urbano,
en el sentido de que las tendencias que se pronostican ante el llamado Corredor
Económico del Norte o autopista Mazatlán- Durango, parecen considerar solo
beneficios monetarios antes que sociales y ambientales. El problema radica en que a
medida que los flujos se incrementen –porque así se ha pronosticado- la ciudad
estará incapacitada para responder a las demandas del nuevo escenario. Escenario
que habrá de experimentar una nueva etapa en el crecimiento urbano y todo parece
indicar que serán las zonas periféricas las que amortiguarán el nuevo crecimiento
demográfico en tanto que el desarrollo inmobiliario de alto nivel tienda establecerse y
desarrollarse en terrenos adquiridos por especuladores por toda la franja costera.
169
La ciudad padece de una desorganización empresarial e institucional muy
marcada, además de qué existe una población que está mal informada de los
proyectos que giran en torno a la autopista Mazatlán- Durango. Sin embargo,
coincidimos con la idea del Dr. José Luis Beraud Lozano, en el sentido de que el
máximo opositor para que se lleven a cabo grandes obras en la ciudad, es el
especulador inmobiliario, dado que la venta de terrenos ha ocasionado que la ciudad
no posea una estructura vial eficiente ni segura lo que impide que Mazatlán sea una
ciudad atractiva para invertir en otros sectores de la actividad económica como la
industria manufacturera.
Eso es por un lado. Es de estacar que esta movilidad demográfica estará
auspiciada por los factores que ya se han mencionado en el capítulo 3: por motivos
de trabajo o, por turismo, en razón de la disminución de los tiempos de traslado
desde la Comarca Lagunera. De tal suerte que, de concretarse los proyectos que
giran alrededor de la autopista Mazatlán- Durango, se podrá advertir un éxodo
masivo de personas hacia este destino. El sector turístico estaría incluso
imposibilitado para dar hospedaje a miles de turistas que lleguen los fines de semana
de no resolverse el desabasto de habitaciones, sobre todo, en la zona hotelera del
malecón. La ciudad carece de presupuesto y tierra para habitar. Otro de los desafíos
a los que enfrentará la ciudad es a la masa de desplazados generada por la ola de
violencia en la zona serrana y rural del sur de Sinaloa, incluso, de algunas
poblaciones rurales de Durango y para lo cual será necesario de dotar de vivienda y
servicios públicos.
170
En el tópico ambiental, en la medida que se incrementen los flujos vehiculares
se estará experimentando un escenario donde el consumo energético sea cada vez
mayor propiciando la expulsión de gases contaminantes hacia la atmósfera, lo que
repercutirá de manera notable en la salud humana y el ecosistema urbano en su
conjunto. De no implementar políticas publicas orientadas a estas demandas y la
elaboración de programas de movilidad alternativos y sustentables, la ciudad estará
incapacitada para responder a las oportunidades que se pronostican con la entrada
en marcha de la autopista Mazatlán- Durango. La movilidad esperada para periodos
vacacionales como lo han vaticinado los gurús de la ganancia, no solo reactivará al
sector turístico sino que, con ello se incrementarán los montos de basura en la vía
pública y las playas.
El fracaso de la modernización del Puerto de Mazatlán por parte del Gobierno
Estatal reflejó la falta de coordinación entre los tres niveles de gobierno y el
conglomerado empresarial local. A simple vista dicho proyecto –ambicioso, por cierto
y que ya se daba por hecho- resultaba excluyente en términos espaciales, dado que
el foco de atención de las autoridades estatales y municipales, así como como de un
reducido grupo de empresarios, veían una oportunidad para hacer “negocios frescos”
al amparo de marginar la ciudad en aras del mejoramiento de la zona de atraque. No
obstante, la modernización del puerto quedará pendiente en tanto no se resuelva el
problema de infraestructura y servicios públicos básicos como el suministro de agua
y la creación de una red vial multimodal, ya que de no ser así, los exportadores
171
estarían orientando sus productos a otros destinos portuarios del Pacifico Mexicano
que han venido invirtiendo desde hace años en infraestructura portuaria.
Finalmente, el crecimiento urbano ordenado dependerá en gran medida de la
capacidad de gestión de las próximas autoridades locales que deberán de generar
sinergias ciudadanas a fin de garantizar la continuidad en los planes municipales de
desarrollo y los proyectos que se planteen en el transcurso de su gestión. Lo anterior
refleja una realidad: no se cuenta con un Plan Integral de Ordenamiento Urbano-
Territorial y Ecológico que dé respuestas en el corto y mediano plazo a las demandas
más elementales de los habitantes. La ciudad de Mazatlán presenta características
geográficas que se traducen en ventajas de localización, a través de la intersección
de dos grandes corredores estratégicos: el de la carretera México 15 (que conecta a
una amplia red de ciudades desde la frontera de Nogales, Sonora, hasta la ciudad de
México) y el nuevo Corredor Económico del Norte (que conectará en corto plazo a
las ciudades del noreste y norte con el Océano Pacífico). Por eso es fundamental y
urgente elaborar políticas públicas de manera eficiente y pertinente, orientadas a
contrarrestar la escasez de infraestructura urbana. Políticas estratégicamente
diseñadas con respaldo técnico riguroso. Por ello este proyecto de origen regional y
con impactos interregionales e internacionales, debe ser abordado desde distintas
dimensiones: política, económica, social, ambiental y cultural.
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190
ANEXOS
Mapa 1. Rutas del comercio antes de la llegada de los españoles a México
Disponible en internet: http://www.arqueomex.com/S2N3nCAMINOS81.html. Fecha de consulta 05 de septiembre de 2011.
191
Mapa 2. Red de caminos de México en 1740
Fuente: Hausberger (2010: 75).
192
Mapa 3. Sistema ferroviario nacional
Fuente: SCT (2006).
193
Mapa 4. Corredores troncales de la red carretera
Fuente: SCT (2009).
194
Mapa 5. Ciudades-puerto de México
Fuente: “Puertos de altura, cabotaje y turísticos”. Disponible en internet: http://www.cctmsa.com/rutas.html. Fecha de consulta 07 de octubre de 2011.
195
Mapa 6. Corredores comerciales “supercarreteras” de América del Norte
Fuente: Wong González (2005).
196
Tabla 1. Estructura sectorial del Producto Interno Bruto, 2009: entidades seleccionadas (valor en miles de pesos)
Fuente: elaboración propia en base a datos del INEGI (2011).
19
5
197
Tabla 2. Estructura sectorial del Producto Interno Bruto, 2009: entidades seleccionadas (%)
Fuente: elaboración propia en base a datos del INEGI (2011).
196
198
Tabla 3. Inversión Extranjera Directa por sector de actividad económica receptora, 1999-2011p/ (Sinaloa)
Fuente: elaboración propia en base a datos del INEGI (2011).
197
199
Mapa 7. Corredor Económico del Norte: conectividad hacia los mercados Norteamericanos y asiáticos
Fuente: “Corredor Económico del Norte”. Disponible en internet: http://www.youtube.com/watch?v=QDPsEJDVs_8. Fecha de consulta 30 de octubre de 2011.
200
Mapa 8. Estrategias que integran el Corredor Económico del Norte
Disponible en internet: http://www.biznews.com.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=2433:impulsan-corredor-economico-del-norte&catid=43:logistica. Fecha de consulta 20 de octubre de 2011.
201
Plano 2. Rutas y recorridos49
Fuente: plano proporcionado por el IMPLAN en 2011.
49
En el plano 2, la flecha roja indica el flujo turístico, mismo que se da en periodos vacacionales con mayor intensidad; en tanto que la flecha café corresponde a los flujos de actividad cotidiana, es decir, los flujos que realizan los habitantes de la ciudad hacia sus diversos centros de actividad: educación, trabajo, esparcimiento, etc. Finalmente, la zona sombreada de gris, corresponde al centro de la ciudad, lugar donde coinciden ambos flujos al ser donde se llevan a cabo gran parte de las actividades comerciales del puerto –por un lado- y por ser el lugar de encuentro social, cultural y político tradicional de los visitantes y lugareños.
202
Plano 3. Flujos vehiculares50
Fuente: plano proporcionado por el IMPLAN en 2011.
50
En el plano 3, la línea café representa el flujo intraurbano, la línea roja el flujo turístico, la línea azul representa el flujo industrial (al tiempo que se identifican como flujos interestatal y municipal) y, finalmente, la línea de color púrpura se refiere a la entrada y salida de mercancías situadas hacia el centro de la ciudad y al área de la API y zona de muelles, en tanto que los rellenos de color amarillo
son los lugares que presentan déficits de estacionamientos, tales como la Zona Dorada y el Centro.
203
Plano 4. Índice de centralidad urbana de Mazatlán, 2005.51
Fuente: Brugués Rodríguez y Rubio Salas (2009).
51
Mapa con una modificación en el título, dado que este corresponde a dos ciudades se dejó el de Mazatlán.
204
Plano 5. Modelo de interpolación de flujos Vehiculares Mazatlán, 2008. Medición en la mañana
Fuente: Brugués Rodríguez y Rubio Salas (2009).
205
Imagen 1. Vehículos y personas en una sección de la Avenida del mar
Fuente: fotografía tomada el día 07/04/2012.
Imagen 2. Playas saturadas
Fuente: fotografía tomada el día 07/04/2012.
206
Imagen 3. Turistas en una sección de la Avenida Camarón- Sábalo
Fuente: fotografía tomada la media noche del día 06/04/1012.
Imagen 4. Turistas en una sección de la Avenida Camarón- Sábalo
Fuente: Noroeste Mazatlán, 09/04/2012.
207
Plano 6. Uso del suelo
Fuente: Plano proporcionado por el IMPLAN en 2011.
208
Tabla 6. Articulación de los principales corredores con otras vías y tipo de actividad predominante52
Fuente: elaboración propia en base a cartografía urbana y apoyo en Google Earth.
52
Las imágenes 6, 7, 8 y 9 complementan esta tabla.
209
Imagen 6. Avenida Adolfo López Mateos: hacia la Av. Ejército Mexicano-Av. Juan Carrasco
Fuente: Fotografía tomada el día 17/04/2012.
Imagen 7. Calzada Gabriel Leyva (frente al Café El Marino)
Fuente: fotografía tomada el día 09/04/2012.
210
Imagen 8. Avenida Sábalo- Cerritos
Fuente: fotografía tomada desde la azotea del Hotel Mayan Sea Garden el día 09/04/2012.
Imagen 9. Carretera Internacional al Sur
Fuente: fotografía tomada desde el puente peatonal de la Colonia Urías el día 09/04/2012.
211
Gráfico 1. Mazatlán: población total, 1930-2010 (municipal)
Fuente: elaboración propia en base a datos de Beraud Lozano (1995: 103-104) e INEGI (2011).
21
1
212
Plano 7. Mazatlán: crecimiento acelerado
Fuente: IMPLAN (2008).53
53
Este plano está disponible en el estudio que realizó el IMPLAN- Instituto Municipal de Planeación de Mazatlán- (2008). Crecimiento de Mazatlán. Presentación en power point. Mismo que nos fue proporcionado por dicha dependencia a cargo de Israel Victoria Lona.
213
Tabla 8. Obras programadas y realizadas durante la gestión de
Raúl Ledón Márquez
Fuente: Ledón Márquez (1979).
Tabla 9. Costo de algunas obras realizadas durante la administración de Ledón Márquez
Fuente: Ledón Márquez (1979).
214
Tabla 10. Propuesta de vialidades inmediatas
Fuente: PDDU, 2005-2015.
Tabla 11. Nuevas vialidades
Fuente: PDDU, 2005-2015.
215
Tabla 12. Nuevos circuitos viales
Fuente: PDDU, 2005-2015.