unidad 2- transporte terrestre (1)

Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional Santa Fe

UNIDAD TEMATICA 2Transporte Terrestre: Ferrocarril Carretero - MultimodalEL TRANSPORTE FERROVIARIO El Ferrocarril es un medio de transporte a gran escala en vehculos con ruedas guiadas que se desplazan sobre rales (rieles) paralelos y arrastrados por otro vehculo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energa necesaria para el movimiento del conjunto. Existe en este tipo de medio de transporte, una interrelacin bien demarcada entre el vehculo y el camino de rodadura, es decir la va. En este sistema existen dos conceptos de significativa importancia que son: Guiado unidireccional por contacto Utilizacin de la adherencia rueda carril para la transmisin de los esfuerzos de propulsin y frenado. Veamos algunos conceptos en que se fundamenta el transporte por ferrocarril: a- Apoyado: Todos los efectos de la fuerza de gravedad y viento estn compensados en su totalidad por reacciones entre slidos, representados a travs del carril. b- Guiado: Los carriles guan al material rodante coaccionando su movimiento y obligndole a inscribir su marcha dentro de la geometra ya establecida. c- Unidireccional: El concepto de guiado, que obliga al vehculo a seguir en su marcha al eje geomtrico del camino de rodadura, lleva a aceptar el carcter unidireccional en sentido longitudinal. Este concepto afecta la explotacin de este medio de transporte. Al presentarse problemas de cruces, adelantos, etc.

Transporte y Logstica Ing. Civil - Ing. Industrial - UTN F.R. Santa Fe

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que ocasionan inconvenientes en el tiempo y espacio. La caracterstica unidireccional de la va, no permite el paso de dos trenes al mismo tiempo, lo que produce demoras en tiempo y necesidad de espacio para permitir el receso o parada de uno de ellos; para comprender mejor esto observemos un ejemplo: Supongamos el despacho de dos trenes por distancia, que consiste en dos trenes que se mueven en el mismo sentido y por una misma va, los cuales deben mantener una distancia mnima durante todo su recorrido determinada anteriormente. En otro caso, si los trenes corrieran en sentido contrario por una misma va, uno de ellos en un momento determinado debe dejar la va, permitiendo el paso libre al otro con las demoras que requiere, dicho tren se detendr en un lugar llamado ladero de encuentros o lo podr hacer en un patio, con demoras de 10 minutos cuando menos. d- Resistencia a la rodadura: Se manifiesta en menor medida que en el medio automotriz, pudiendo alcanzar valores en trminos generales de de de la resistencia neumtico-pavimento. e- Ancho de la va: Este parmetro es el que caracteriza el camino de circulacin del ferrocarril. Es importante tener en cuenta la posibilidad de enlace con otras vas. Con respecto a los anchos de vas, e nuestro pas se tienen tres anchos de vas diferentes: Trocha ancha de 1,676 metros (ex ferrocarril Mitre, Roca y San Martn) Trocha media de 1,435 metros (ex ferrocarril Gral.Urquiza) Trocha angosta de 1,000 metros (ferrocarril Belgrano)

Orgenes del Ferrocarril En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con ms facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reduca la friccin. Los carriles para las vagonetas slo servan para trasladar los productos hasta la va fluvial ms cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volmenes. El inicio de la Revolucin


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Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exiga formas ms eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fbricas y trasladar desde stas los productos terminados. Los dos principios mecnicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas ingls Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logr adaptar la mquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km por hora arrastrando cinco vagones, cargados con 10 t de acero y 70 hombres sobre una va de 15km de longitud de la fundicin de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La primera va frrea pblica del mundo, la lnea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inaugur en 1825. Durante algunos aos esta va slo transport carga; en ocasiones tambin utilizaba caballos como fuerza motora. La primera va frrea pblica para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor, fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. Desde mediados de la dcada de 1830 se desarroll con rapidez en Gran Bretaa y en la Europa continental la construccin de vas frreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mnima intervencin del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construccin estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada por los gobiernos nacionales o estatales. As se estableci en Europa (menos en Gran Bretaa) la tradicin del ferrocarril como empresa pblica y la obligacin del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliacin de la infraestructura nacional de vas frreas. La participacin del gobierno estaba orientada a impedir la duplicacin innecesaria de la competencia en las rutas ms lucrativas como ocurri en Gran Bretaa y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y econmico del estado o del pas del que se tratara. Tambin eran importantes las consideraciones tcnicas, econmicas e incluso militares.


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La intervencin estatal se consider primordial, a la hora de elegir y unificar el ancho de va, que es el parmetro que mejor define una va ferroviaria, la mnima distancia entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de material mvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles. Los constructores de Europa y de Norteamrica adoptaron en general el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson, que se bas en los tendidos de va para vagonetas de mina su lugar de origen; empricamente se haba demostrado que era la dimensin ms adecuada para el arrastre por medios humanos o con caballeras. La normalizacin internacional de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887. Pero Espaa opt deliberadamente por el ancho de 1.668 mm (el equivalente a seis pies castellanos de la poca). Se ha especulado que esta adopcin de ancho obedeca a una forma de proteccin contra la invasin francesa pese a estar ya en la segunda mitad del siglo XIX. Argumentos ms tcnicos apuntan a que siendo Espaa un pas de orografa accidentada, las fuertes pendientes de los trazados, exigiran que las locomotoras para aumentar su potencia tuviesen un cajn de fuego ms amplio que el resto de las europeas, lo que obligara a ensanchar el conjunto mecnico y por ende la va. Portugal adopt el ancho espaol. Otros pases tampoco siguieron el modelo de va ancha; la normalizacin rusa a 1.520 mm se debi a que el zar eligi a un estadounidense defensor de la va ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del pas y Finlandia adopt el mismo ancho. En la actualidad, el trafico ferroviario internacional entre pases con diferentes anchos de va se resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones fronterizas al cruzar un tramo de transicin automticamente adoptan el nuevo ancho, no obstante tambin se mantienen los clsicos transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la va ancha se adopt en muchas lneas, sobre todo en el sur, y la normalizacin a 1.435 mm no se aplic en el mbito nacional hasta despus de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).


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El Ferrocarril en Espaa y Amrica Latina La primera lnea ferroviaria en Espaa data de 1848, el proyecto fue promovido por Miguel Biada Bunyol, un cataln residente en Inglaterra que regres a su tierra natal para poner en marcha junto con Jos Mara Roca la lnea Barcelona-Matar, que fue inaugurada el 28 de octubre de ese ao. Un ao despus la reina Isabel II inauguraba la lnea Madrid-Aranjuez, promocin de Jos de Salamanca, marques de Salamanca, tramo que supona los primeros 45 km de la concesin de la lnea Madrid-Alicante. No obstante, aunque la fecha citada figura en los anales del ferrocarril en Espaa, conviene aadir, que ya en Cuba, a la sazn provincia espaola de ultramar hasta 1898, funcion la lnea ferroviaria La Habana-Gines que con una longitud de 16 leguas (unos 90 km) fue inaugurada el 10 de noviembre de 1837, por lo que resulta ser as la primera lnea ferroviaria espaola. Se entiende este momento de progreso que viva Cuba, dada la proximidad de Estados Unidos y sobre todo por el apoyo que recibi esta iniciativa por parte de sociedades cvicas como la de Amigos del Pas y otros crculos industriales y mercantiles. La lnea estaba destinada al transporte de frutas y tabacos desde los campos del sur hasta la capital. El ferrocarril sigui extendindose en Espaa de forma que en menos de dos dcadas estaban concedidas, y varias en explotacin, la mayora de las lneas fundamentales de la red espaola. En la Amrica hispana, hecha la salvedad del caso cubano, el primer ferrocarril se inaugur el 15 de septiembre de 1850 en Mxico. Se trataba de un tramo de menos de 20 km que una el puerto de Veracruz con la vecina poblacin de San Juan. Ms tarde, en 1873, se complet la lnea que una el famoso puerto con la capital del pas. Las inversiones importantes para el desarrollo de las redes ferroviarias en Amrica Latina se realizaron a travs de concesiones que otorgaban los gobiernos en especial a empresarios britnicos y estadounidenses, como ocurri en Argentina. En 1857 se inaugur el primer ferrocarril de ese pas


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con el propsito de enlazar los centros de produccin ganadera y minera con el puerto desde donde se exportaba la materia prima a Europa y Estados Unidos. En trminos generales el inconveniente de los ferrocarriles en Amrica Latina hasta las primeras dcadas del siglo XX fue que se desarrollaron en funcin del comercio con el exterior, ms que como una va interna de comunicacin. No obstante, la Revolucin Mexicana de 1910 puso de manifiesto la capacidad de este medio de transporte para llevar y traer no slo ejrcitos, armas y pertrechos, sino tambin ideas que pretendan instaurar la modernidad. Se ha dicho que la Revolucin Mexicana no hubiera sido posible si no hubiera existido el ferrocarril. Las Nuevas Energas Un inconveniente de la locomotora de vapor es la interrupcin de servicio por las paradas tcnicas que impone su frecuente mantenimiento. Por esta causa y por la fuerte competencia del transporte por carretera surgida en la segunda mitad del siglo XX, el transporte por ferrocarril tuvo que reajustar sus costes, operacin que se vio favorecida con la utilizacin de nuevas energas como alternativa al vapor. As empieza la era de las locomotoras equipadas con motor diesel, que precisan menor tiempo de mantenimiento y sobre todo las de traccin elctrica, que pueden funcionar sin descanso durante das. Con estas tcnicas la explotacin de una lnea llega al mximo rendimiento, al hacer los trenes mayor nmero de viajes con tiempo mnimo de entretenimiento, lo que equivale a mantener las lneas con una mxima ocupacin. Este ndice se ve ms favorecido cuando el tren est remolcado por una locomotora elctrica que cuando lo est por una de vapor. Con este principio econmico, empez la decadencia del vapor en favor del desarrollo del diesel y de la electrificacin de las lneas.


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La Estructura de las Vas Ferreas El balasto Se encuentra entre el conjunto de riel - durmiente y la capa de apoyo, esta compuesto por material granuloso grueso. Sus funciones principales son: 1. Soportar y distribuir las cargas que imponen los durmientes 2. Afianzar la va impidiendo el movimiento lateral y longitudinal 3. Permitir el drenaje inmediato de la va 4. Impedir que crezca la vegetacin 5. Facilitar el mantenimiento (ajustes a la superficie y alineacin). La seccin de balasto e en realidad una extensin de la capa de apoyo. Se utilizan los materiales ms selectos (granito triturado, basalto, roca gnea, escoria, grava u otros materiales gruesos) debido a su mayor capacidad para soportar cargas Rieles La va frrea se compone de rieles de acero paralelos que soportan y guan, por medio de ruedas de reborde, los vagones y locomotoras. Los rieles se encuentran separados por una distancia determinada que vara en los distintos pases (oscila entre 1 y 1,5 metros aproximadamente). El riel se fabrica con acero procesado en tramos de 11.88 metros (39 pies) de longitud para facilitar el transporte de los mismos y se clasifican por el peso de los mismos por unidad de longitud. Los rieles se unen extremo con extremo por medio de juntas atornilladas o soldando los extremos (riel continuo). Durmientes Se construyen de madera, con longitudes variables que dependen de la separacin de los rieles (la longitud es aproximadamente el doble de la separacin entre rieles) y secciones transversales aproximadas de 7 x 8 pulgadas (17.78 x 20.32 cm.). La separacin entre los mismos vara entre las 19 y 24 pulgadas (48.26 a 60.95 cm.)


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Los durmientes normalmente se tratan con aceites para retardar el deterioro y el ataque de los insectos, y estn protegidos con placas de acero y almohadillas de caucho o de fibra colocadas entre la madera y la base del riel. A los durmientes se fijan los rieles mediante clavos, tornillos o sujetadores de resorte (para evitar efectos de la expansin y contraccin trmicas de los rieles soldados o continuos.

Los Ferrocarriles Modernos Toda la experiencia acumulada durante la electrificacin de las redes francesa y japonesa de la posguerra ha desembocado en los trenes de fin siglo en los que domina la idea de gran comodidad y alta velocidad, tratando de competir en largo recorrido no ya con el automvil sino con el avin. En Europa occidental los ncleos urbanos con alta poblacin estn relativamente cercanos, por ello para utilizar su interconexin ferroviaria se ha tendido a la modernizacin de las vas y en consecuencia a su sealizacin junto a la nueva tecnologa de traccin, con lo que las velocidades entre 160 y 200 km/h son habituales. Los trenes de largo recorrido han logrado mantener un trfico frecuente y regular, a lo que hay que aadir importantes mejoras en la comodidad: los avances en la suspensin en los engranajes y la supresin de las uniones de las vas gracias a la tcnica de la soldadura continua de los carriles hacen que los trenes de pasajeros se deslicen con gran suavidad, y los vagones suelen estar dotados de aislamiento acstico, aire acondicionado y servicios de telefona y


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audiovisuales, adems de los clsicos de restauracin, ducha personal y la posibilidad de transporte en el propio tren del automvil del viajero. La viabilidad del servicio de pasajeros para viajes de ms de 400km ha precisado desarrollos tecnolgicos que permiten su funcionamiento a velocidades muy superiores. A partir de la dcada de 1960, el primer tren bala japons demostr que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses perfeccionaron su TGV (Train Grande Vitesse, Tren de Gran Velocidad). La primera va para TGV, desde el sur de Pars hasta Lyon se termin en 1983 logrndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se haban terminado otras cuatro lneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde Pars hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las lneas hacia el sur y la frontera espaola, que se concluirn, sin duda, a finales de este siglo. Su velocidad ha pasado de los 300 km/h. Pero la investigacin aplicada por parte de la SNCF (Socit Nationale des Chemins de fer Franais, Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), no se detuvo aqu y en pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanz la marca mundial de velocidad sobre rales con un registro de 515,3 km/h. En Espaa para el ferrocarril de alta velocidad se adopt la tecnologa TGV (seleccionada entre la alemana, italiana y japonesa) con ancho de va internacional para su primera lnea Madrid-Sevilla, donde se consiguen los 300 km/h. El Plan de Infraestructuras 1997 2007 (prolongado hasta 2010) prev la comunicacin de Madrid con las principales capitales de Espaa con Alta Velocidad. No obstante ello todava resta resolver el la comunicacin con el resto de Europa, ya que Francia no considera de inters prioritario llegar con alta velociadad hasta la frontera espaola. Los italianos y los alemanes han desarrollado su propia tecnologa para las nuevas lneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y estn ampliando. La Unin Europea desea conectar estas nuevas lneas nacionales para poder ofrecer viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. El primer pas no europeo adems de Japn, que ha


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decidido construir una lnea de alta velocidad y largo recorrido para pasajeros, es Corea del Sur, que emplear la tecnologa TGV francesa en su proyecto de unir la capital Sel con Pusan en el sureste peninsular. Una de las deudas que el ferrocarril moderno tiene con la electrnica es su contribucin a la tecnologa de traccin. Ha permitido lograr la gran potencia que hace falta para que un tren elctrico desarrolle y mantenga una velocidad de 300km/h porque por distintos caminos la electrnica ha reducido el volumen y el peso de la unidad generadora, adems de permitir el desarrollo de las comunicaciones y la seguridad. Mientras que en 1950 una locomotora avanzada de 4.000 caballos de vapor pesaba 88 toneladas, en 1994 hay locomotoras suizas de 8.000 caballos de vapor de solo 80 toneladas. Estas caractersticas tambin permiten en los trenes autopropulsados donde algunos o todos los vagones estn provistos de motor, colocar todo el equipo de traccin bajo el piso para aumentar el volumen destinado a la comodidad de los viajeros. La sealizacin y la regulacin de trfico en estas lneas se comprende que es muy diferente a las convencionales. Hoy, gracias a la informtica, se puede controlar y localizar a distancia un tren as como realizar conexiones automticas de trenes, procesar instantneamente datos y transmitirlos sobre velocidad, circulacin y otros muchos. Un centro de control de trfico cubre una zona amplia; al introducir el cdigo de un tren en la unidad de control de trfico, se muestra su situacin en la lnea de modo automtico, y las computadoras indican a los controladores la mejor forma de corregir el horario de un tren, en la hiptesis de que alguno est fuera de su plan de ruta. Gracias a esta tecnologa pudo inaugurarse en 1989 la primera lnea de pasajeros totalmente automatizada con trenes sin tripulantes: el metro de Lille, al norte de Francia. Ferrocarriles urbanos En el ltimo cuarto del siglo XX, la evolucin de las vas frreas ha estado marcada por la reaccin en el mundo desarrollado ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotacin de la


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electrnica y por una rpida difusin de los sistemas de metro (urbanos), tanto en pases desarrollados como en vas de desarrollo. Deseosas de evitar el colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvas de superficie como alternativa econmica y eficaz al elevado coste de construir un sistema de metro subterrneo tradicional. El tranva moderno, llamado tambin vehculo de va estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a ms de cien pasajeros por vehculo. El Transporte Intermodal El transporte ferroviario de mercancas no escapa actualmente a la competencia que supone el transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se necesita un volumen grande de productos. Slo cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estacin de origen sin paradas hasta la estacin de destino, el ferrocarril muestra su poder competitivo. As surgen los llamados trenes completos dedicados al transporte de mineral, carburantes, automviles u otros productos, o los recientes trenes postales. Siguiendo esta lnea de llenar un tren a base de paquetera se concibe el transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir de la creacin del contenedor, un envase metlico modulado de un tamao suficiente para adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la plataforma de un camin como a la de un vagn ferroviario. En los contenedores se acopla la mercanca de menor tamao ganando en tiempo de manipulacin, transporte y reparto. Con este sistema los contenedores llegan por carretera hasta las estaciones ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir apilando, y posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan, despus de un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la distribucin de


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mercanca (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un camino inverso al de recogida. En los pases desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado de mecanizacin con prticos gra y otros avances tecnolgicos para conseguir que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa, sea un servicio gil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy resuelta competitivo para el ferrocarril, a partir de una distancia que se estima en unos 800km de transporte. El Sistema Ferroviario Argentino Caractersticas Generales La Red ferroviaria Argentina funcion hasta comienzos de la dcada del 90 bajo jurisdiccin de la empresa estatal FERROCARRILES ARGENTINOS que explotaba los ferrocarriles del pas. Esta red se subdivida en seis regiones o Gerencias de lnea con las siguientes denominaciones: General Roca General Mitre General San Martn Domingo Faustino Sarmiento General Urquiza General Belgrano

Actualmente, luego de la poltica de privatizacin encarada por el gobierno Nacional, se reagruparon las lneas ferroviarias y se privatizaron por concesin redes de transporte de cargas. Algunos ramales no privatizados se transfirieron a las provincias interesadas. Tambin se privatiz los subsistemas ferroviarios de la Regin Metropolitana de Buenos Aires.


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Veamos en los siguientes cuadros como se encuentra subdivida actualmente la red ferroviaria Argentina: Sistema de Concesiones de Carga: Sobre una red de 27.000 km, estructurada en seis subsistemas basados en las lneas existentes en la administracin estatal. Cabe destacar que la red en servicio en 1989 era de 35.000 km, por lo que quedaba 8.000 km sin concesionar, las cules se ofrecieron a las provincias, procedindose a clausurar aquellos que no fueran solicitados. Los trenes de pasajeros de terceros, podran circular bajo el rgimen de peaje. Los concesionarios de esta red debieron comprometerse a efectuar una serie de inversiones, mantener el patrimonio recibido, sin recibir a cambio subsidio alguno. Las empresas que se hicieron cargo del servicio fueron las siguientes: 1. Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) 2. Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) conformado sobre la red del ex FCG Mitre. 3. Buenos Aires al Pacfico S.A., conformado sobre Martn. 4. Ferrosur Roca S.A., conformado sobre la red del Ex FCG Roca. 5. Ferrocarril Mesopotmico Gral. Urquiza S.A., conformado sobre la red Ex FCG Urquiza. Un nuevo factor de gran importancia, es la creacin de la empresa de capitales brasileos Amrica Latina Logstica (ALL), que agrupa al Buenos Aires al Pacfico S.A., el Ferrocarril Mesopotmico y a la brasilea Ferrova Sul Atlntico. Entre las tres redes, totalizan 15.000 km de vas frreas, con un movimiento de carga proyectado en 1999 de 22.600.000 toneladas. La inversin proyectada para los prximos cinco aos es de U$S 300.000.000, lo que revitalizar significativamente el transporte ferroviario intra-Mercosur. la red del Ex FCG San


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La red del Ferrocarril Belgrano luego de un infructuoso llamado a licitacin, fue adjudicada en forma directa a la Unin Ferroviaria. Desde la entrega de la explotacin del servicio a los operadores privados, iniciada en noviembre de 1991 con el FEPSA, se observ un constante crecimiento del tonelaje transportado. Excluyendo el FC Belgrano, cuya entrega se efectuara a la Unin Ferroviaria el 1 de setiembre de 1999, la carga transportada evolucion del modo siguiente:BAP (1) Km de lnea en explotacin Km de lnea sin operacin Total Trocha (en m) Estaciones Establecimientos de mecnica 3.303 2.387 5.690 1,676 318 7 FMSA FEPSA NCA (3) FSR (4) (2) (5) 2.336 368 2.704 1,435 82 7 4.206 694 4.900 1,676 300 6 2.628 517 3.145 1,676 98 4 2.963 2.131 5.094 1,676 305 7 FBSA TOTALES (6) 6.760 3.100 9.860 1,000 112 s/d 22.196 9.197 31.393 ---1.215 31

(1) Buenos Aires al Pacfico S.A. (2) Ferrocarril Mesopotmico S.A. (3) Nuevo Central Argentino S.A. (4) Ferrosur Roca S.A. (5) FerroExpreso Pampeano S.A. (6) Ferrocarril Belgrano S.A.Fuente: Gerencia de Concesiones Ferroviarias Comisin Nacional de Regulacin del Transporte 2000-2001


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Evolucin del Transporte de Cargas

El FCG Belgrano, organizado como Belgrano Cargas S.A., pas de transportar 1.131.000 toneladas en 1994 a 1.800.000 toneladas en 1998. Un aumento nada desdeable. Segn los datos brindados pro el INDEC y la FERROCAMARA, en el ao 1997 se despacharon por ferrocarril 18.912.000 toneladas, lo que representa el 8 % de la carga terrestre despachada. Debe destacarse que el total del trfico terrestre de carga (ao 2000) es de 23.900.000 toneladas, de las cuales el modo automotor transporta 223.670.000 toneladas, la que representa el 93 %. La participacin de los distintos rubros de carga por ferrocarril es la siguiente:

Millones de Toneladas Kilmetro


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ao

Cereales y Productos Alimenticios Ton %/Tot 51% 48% 50% 52% 4.443 4.569 4.554 4.680

Minerales y Material de Construccin Ton 2.387 2.985 3.022 2.651 %/Tot 27% 31% 33% 30%

Combustibles e Manufacturas y Hidrocarburos Otros Ton 353 374 284 255 %/Tot 4% 4% 3% 3% Ton 1.546 1.567 1.176 1.332 %/Tot 18% 17% 13% 15%

Total

1997 1998 1999 2000

8.728 9.494 9.035 8.918

Fuente: Gerencia de Concesiones Ferroviarias Comisin Nacional de Regulacin del Transporte 2000-2001

En tres de las empresas concesionarias, se observan rubros que participan con elevados porcentaje: EMPRESA FERROEXPRESO PAMPEANO FERROSUR ROCA NUEVO CENTRAL ARGENTINO RUBRO Productos agrcolas Materiales de Construccin Productos agrcolas % 92,0 76,0 66,2

Es de destacar que en el caso del FERROEXPRESO PAMPEANO, la fuerte estacionalidad de la carga de origen agrcola y su incidencia (92 %), hace en durante las cosechas el sistema quede virtualmente saturado, manteniendo en el perodo restante una capacidad ociosa importante. En el caso de FERROSUR, la casi totalidad de ese porcentaje (76 %) de carga, se efecta en el tramo OlavarraBuenos Aires. En el caso particular del FC Belgrano, la carga se distribuye en los rubros siguientes: Porcentaje de Carga Ferrocarril General Belgrano Ao 1997Productos agrcolas y subproductos (incluye azcar, tabaco, ctricos) 29,75 %


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Petrleo y derivados Materiales de construccin Minera Productos siderrgicos Otros (bebidas, alimentos, etc.)

29,40 19,80 15,90 1,60 3,15

% % % % %

Servicios de transporte metropolitano o de cercanas: Estructurado bajo la red de los que era FEMESA ms la red de subterrneos, qued completamente concesionada en junio de 1995. EVOLUCION DEL SERVICIO FERROVIARIO METROPOLITANO, SUBTERRNEOS Y AUTOMOTOR URBANOCONCEPTO Ferrocarriles Subterrneos Subtotal Ferrocarriles Subterrneos mnibus TOTAL Fuente: INDEC + 2.030.000.000 1.858.000.000 1.718.000.000 1.678.000.000 1.555.000.000 2.431.198.000 2.328.709.000 2.314.601.000 2.355.426.000 2.299.602.000 1993 212.083.000 189.900.000 401.198.300 1994 246.009.000 224.700.000 470.709.000 1995 346.701.000 249.900.000 596.601.000 1996 413.526.000 263.900.000 677.426.000 1997 456.102.000 288.500.000 744.602.000

Del cuadro de evolucin, se infiere que en un lustro, los ferrocarriles y redes de subterrneo incrementaron en 343.404.000 (85 %), el nmero de pasajeros transportados anualmente. En ese mismo perodo el transporte automotor urbano redujo en 475.000.000 (-23%) el nmero anual de pasajeros transportados. Esto habla claramente de una transferencia de pasajeros del transporte automotor al ferroviario-subterrneo, tendencia que se afirmara en los siguientes aos. El nico sistema metropolitano es el de Buenos Aires, no existiendo otros en el resto del pas, a excepcin del SEFECHA, la empresa ferroviaria de la provincia


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del Chaco que se encuentra abocada a la puesta de marcha de un servicio metropolitano de reducidas proporciones. Servicio de transporte interurbano: Este servicio que ya se encontraba en regresin en los ltimos aos de la era estatal, termin prcticamente por desaparecer con el advenimiento de la concesin de las lneas. Debido a la escasa rentabilidad e inconvenientes que se presentaban, particularmente el estado de las vas y del material tractivo y rodante que frustraban la competitividad frente a la oferta del transporte automotor. Actualmente se encuentran explotando este servicio las empresas siguientes: SERVICIOS INTERURBANOS PASAJEROS TRANSPORTADOS- Ao 1998EMPRESA Ferrobaires (UEPFP) Tucumn Ferrocarriles (TUFESA) Ferrocarril Crdoba Central (FCC) Servicios Ferroviarios del Chaco TOTAL PASAJEROS TRANSPORTADOS 2.249.356 65.052 32.445 80.926 2.427.779(1) PORCENTAJE 92,65 % 2,68 % 1,33 % 3,34 % 100,00 %

Fuente: CNRT (1) Faltan computar TBA y FEMED. Como muestra de su importancia relativa, basta citar que en 1997 las empresas areas trasladaron 6.582.000 pasajeros, frente los 2.647.000 de los ferrocarriles. De no hacerse una fuerte inversin que mejore notoriamente las prestaciones de los servicios, difcilmente el ferrocarril pueda competir exitosamente con las empresas de transporte automotor y areas. De todas maneras, las cifras del perodo 1993-1997 nos indican un modesto pero permanente crecimiento de pasajeros que usan estos servicios ferroviarios.


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Caractersticas de la Red La red de trocha ancha (1.676 mm) Esta trocha hace su irrupcin en nuestro pas con la primera lnea construida en 1857 del Ferrocarril Oeste. Ms tarde la adoptaron el Ferrocarril Central Argentino, el Ferrocarril Sud, el del Norte y el de Ensenada, accediendo a los principales puertos (Rosario, Buenos Aires, Baha Blanca). En la evolucin de la malla ferroviaria adquiere una forma radial, ingresando en las frtiles llanuras. Es donde la red ferroviaria alcanza su mayor desarrollo, favorecida por un terreno libre de obstculos y pendientes de magnitud. En una era en que la traccin de vapor reinaba omnipotente, la trocha ancha permita disponer de locomotoras de mayor poder, que combinadas con las escasas dificultades del trazado, posibilitaba mover grandes volmenes de carga, a mayor velocidad y seguridad que trochas ms angostas. Esas vas que buscaban las regiones ms prometedoras, no slo permitieron sacar las riquezas naturales con eficiencia y rapidez hacia los puertos para su exportacin, sino que tambin permitieron el ingreso de bienes manufacturados a costos accesibles. La expansin de esta red, se detuvo en las estribaciones de los macizos montaosos de los Andes, sin penetrar en ellas. Las puntas de rieles no irn ms all de Tucumn, Crdoba, Mendoza. La prolongacin a Zapala y San Carlos de Bariloche, constituyen una excepcin a la regla. La primera fue construida por el FC Sud por estrictas necesidades estratgicas militares inicialmente, constituyendo posteriormente uno de los factores del desarrollo del valle del Ro Negro, la segundo fue construida por el Estado, con el propsito de promover el desarrollo de esa bella regin lacustre. An hoy da estas dos lneas no generan un fuerte trfico de cargas Son estas lneas, la que justamente que explotan los concesionarios privados, con una creciente reactivacin del trfico de cargas en el presente. Los actuales herederos del sistema creado por las empresas britnicas, siguen en buena parte disfrutando la concepcin de red captadora de carga hacia y desde los puertos y grandes centros de consumo.


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Ninguna de las lneas de trocha ancha posee hasta el momento conexin con algn pas vecino. Actualmente, septiembre de 1999, se han reiniciado las obras del Transandino Sur, cuyo objetivo es unir las redes del Ferrosur Roca (punta de rieles Zapala), con la red de la compaa chilena Ferrocarril del Pacfico S.A. (FEPASA), cuya punta de rieles se encuentra en Lonquimay, ramal actualmente en desuso. Al compartir la misma trocha, no se generara los inconvenientes de transbordos de mercaderas y/o contenedores. La red de trocha media, universal o standard (1.435 mm) Este sistema se desarroll en la Mesopotamia argentina a partir del Ferrocarril Primer Entrerriano, adoptndola tambin las empresas que surgieron ms tarde, entre ellas el FC de Entre Ros, y el del Nordeste Argentino. Con la nacionalizacin constituyeron el Ferrocarril General Urquiza, hoy FC Mesopotmico. Adopta la trocha conocida como media en argentina, pero internacionalmente denominada estndar o ancho internacional (1.435 mm) por la difusin alcanzada. Enlaza los centros poblados mesopotmicos entre s y con los puertos fluviales del Paran y Uruguay. El eje ms importante es el Paso de los Libres-ConcordiaBasavilbaso-Zrate-Buenos Aires, que discurre en direccin norte-sur. Esta red est vinculada con los siguientes pases limtrofes: Con Paraguay Con el FC Mariscal Carlos Antonio Lpez, que emplea el mismo ancho de va, a travs del puente internacional Encarnacin-Posadas. Con Uruguay Con la red ferroviaria uruguaya (AFE), con la cul comparten la misma trocha. La va pasa por el coronamiento de la represa de Salto Grande.


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Con Brasil Mediante el puente internacional que une Paso de los Libres con Uruguaiana (Brasil), se empalma con la red ferroviaria brasilea de trocha mtrica (1.000 mm). Esta diferencia de ancho de va hace necesario efectuar transbordos. Es una lnea con un enorme potencial, ya que se encuentra en una posicin privilegiada para el comercio del Mercosur. La red de trocha angosta o mtrica (1.000 mm) La red de trocha mtrica, se encuentra bajo control del FC Belgrano, a excepcin de algunos ramales cedidos a las provincias. La trocha mtrica se instala en nuestro pas, a fines del siglo pasado, cuando surge la necesidad de establecer el enlace de Crdoba, cabecera de la red de trocha ancha del FCCA, con las provincias del norte (Tucumn, Salta, Jujuy). Capitales privados, y empresas provinciales emplearon esta trocha para la construccin de algunas lneas, que luego fueron adquiridos por el Estado. La red del Estado, no se construy con el objetivo el desarrollo de las regiones que no eran servidas por otras lneas, o bien competir con las redes privadas y de esa forma lograr tarifas ms bajas. Es por ello que parte de este sistema no fue diagramado con un criterio estrictamente econmico. El empleo de lneas de trocha mtrica (angosta), asegura un menor costo de construccin por kilmetro. Su capacidad de adaptarse a los trazados ms accidentados, con radios de curvas cerrados y fuertes pendientes, la hacen especialmente apta para trazados de montaa. En sus inicios, este menor costo inicial, presentaba como contracara su menor capacidad de transporte, que se penalizaba por las pendientes y radio de sus curvas, as como la potencia de sus locomotoras. El ancho de va, en la era del vapor, influa en la capacidad de generar vapor y por ende potencia. Una va estrecha, implicaba un hogar ms pequeo, y por ende menor potencia. La aparicin de las locomotoras de vapor


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articuladas Garrat, y actualmente de hecho, las locomotoras disel-elctricas permitieron contar con mquinas con potencias similares a las empleadas en las lneas de trocha ancha y media. La mayor limitacin lo constituye actualmente la carga mxima admisible por eje, y el estado de las vas. Las lneas de trocha mtrica trasponen la frontera en cuatro puntos. Con Chile (Regin Metropolitana-Vta Regin) El Transandino Central, que une Mendoza (Argentina) con Los Andes (Chile), por el paso Bermejo-Iglesias (ms conocido como paso de la Cumbre o Cristo Redentor). Este trazado esta actualmente en desuso. Se considera muy dificultosa su reconstruccin (ha sufrido serios daos por aludes en el tramo chileno). Su costo de explotacin y mantenimiento es muy elevado. A modo de ejemplo, en el tramo chileno las pendientes alcanzan el valor del 8 %, emplendose para la traccin 4 locomotoras elctricas clase 1-C-C-1, de adhesin (vel mx 40 km/h) y cremallera (vel mx 20 km/h) alimentada por catenaria area de 3.000 voltios de corriente continua. En el tramo argentino, las menores pendientes permitan evitar la cremallera en la poca de la traccin disel-elctrica. Otro grave trastorno es el trasbordo de carga y pasajeros que se debera efectuar en Los Andes, al ferrocarril de trocha ancha, y en Mendoza. La opcin de un tnel de baja altura, para salvar la parte ms escarpada de Los Andes, la cual se considera demasiado costosa por el momento. Con Chile (II Regin-Antofagasta) El Trasandino Norte (ramal C13-C14) Salta-Cerrillos-Socompa-Antofagasta. Las pendientes no superan en este trazado el 2,5 % (25 por mil). Sus mayores limitaciones, lo constituyen los zigzag que limitan los trenes de carga a unas 330 toneladas netas, las restricciones de carga por eje en el sector chileno, y los riesgos de sufrir interrupciones por efectos de las condiciones meteorolgicas. Se


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suma tambin que como todo trazado de montaa sufre de un elevado costo de explotacin y mantenimiento. Con Bolivia (Regin Andina) La lnea Jujuy - La Quiaca - Villazn - Uyuni - La Paz, concesionado actualmente a la provincia de Jujuy. Observa un total estado de abandono, con importantes tramos afectados por los aluviones. Se considera su recuperacin costosa y con una escasa potencialidad de movimiento de cargas. Es por ello que no se ha prestado mayor inters a su rehabilitacin. El tramo ms crtico es entre las estaciones de Len y Volcn. Por otra parte observa en ese tramo una pendiente del 6 % (6 por mil). Con Bolivia (Regin Oriental) y Brasil va Corumb La lnea Perico - Salvador Mazza - Yacuiba - Santa Cruz de la Sierra (C15 en el sector argentino) y su conexin con la red brasilea por Corumb. Este eje ferroviario norte-sur, empalma con los ejes ferroviarios transversales Embarcacin-Formosa (ramal C25), y Embarcacin-Joaqun V Gonzles--Avia Terai-Resistencia (ramal C18-C12-C3) que lo vincula directamente con la hidrova Paran-Paraguay. Esta lnea ferroviaria accede en forma directa a los puertos de la zona de Rosario (en muchos casos al propio muelle) por medio del ramal C3-C6-C.

Conclusiones sobre el sistema de transporte ferroviario La adopcin de diferentes anchos de vas. En el caso particular de Argentina, se tendieron redes en tres trochas distintas, la denominada trocha ancha (1.676 mm), la trocha media (1.435 mm), y la trocha angosta (1.000 mm). A esto tres se sumaron ramales construidos en la


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denominada trocha econmica, (750 o 600 mm). Esta falta de normalizacin de trochas provocar todos los inconvenientes que genera el hecho de transbordar las cargas y pasajeros. Existieron proyectos y estudios para unificar las distintas trochas del sistema ferroviario argentino, pero por distintas razones nunca se ejecutaron. Falta de normalizacin del equipamiento ferroviario El ancho de va no es el nico tem necesario para normalizar y compatibilizar los distintos sistemas ferroviarios. Existen elementos tales como el glibo (dimensiones mximas), sistemas de enganches, frenos, peso mximo por eje admisible, tensin y tipo de corriente de alimentacin, que son necesarios racionalizar y normalizar. Cada compaa privada diseaba su equipo de acuerdo a sus propias especificaciones, dificultando el intercambio de material entre lneas que empleaban la misma trocha. Tampoco debe olvidarse, que el poseer una gran cantidad de tipos o modelos de locomotoras, encarece los costos de mantenimiento, ya que necesariamente se debe atender las lneas de repuestos para cada una de ellas. An hoy da perduran problemas, como el empleo de dos distintos tipos de frenos (vaco y aire comprimido). Ausencia de coordinacin y superposicin de esfuerzos La ausencia de la coordinacin que hubiese brindado una adecuada planificacin desde el ms alto nivel (pese a que a muchos no les guste, no pocas cosas exigen una planificacin centralizada, de lo contrario se corre el riesgo de un desarrollo anrquico), ms la competencia desatadas entre las distintas compaas privadas entre s y ms tarde con los Ferrocarriles del Estado y Provinciales, produjo los siguientes efectos: El desarrollo de un esquema convergente hacia los puertos, en detrimento de un sistema ms equilibrado.


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Este aspecto es discutible, ya que es lgico que los puertos provoquen un efecto de convergencia hacia ellos, como vas de salida natural de la produccin del hinterland, as como cabeza o eje del sistema de distribucin de bienes que ingresan al interior. Los flujos de carga no escapan a las leyes del mercado. El inversor ingls buscaba el beneficio econmico, y tendi sus lneas donde estimaba una rentabilidad adecuada. El modelo agro exportador argentino, asentado en la riqueza de la regin pampeana, estaba orientado hacia en consumo del mercado europeo, por lo tanto esa necesidad cincel este esquema. Este desarrollo convergente, an hoy da sigue siendo vital para la salida de los productos de la regin pampeana, y de hecho generan la mayor parte del trfico. Su predominio de no es absoluto, ya que existen una serie de lneas frreas transversales, que con el nuevo flujo comercial que est generando el MERCOSUR adquieren una renovada importancia. En ciertos casos, la falta de un adecuado planeamiento y supervisin del estado, fue causa de superposicin de lneas rivales, que llev a la ruina econmica de algunas de ellas. Este fenmeno no fue exclusivo de nuestro pas. Pases como Estados Unidos e Inglaterra tambin lo han sufrido. Superposicin innecesaria de esfuerzos La competencia entre las distintas empresas, sean privadas o estatales, produjo efectos tales como: Necesidad de poseer sus propios accesos a ciudades y puertos, as como estaciones. Buenos Aires y Rosario son un buen ejemplo de ello, cada empresa quiso contar con su acceso al puerto (existen al menos cinco accesos, incluso uno de ellos a travs de un tnel en la Capital). En Rosario existieron al menos cinco estaciones, cada una perteneciente a una compaa distinta.


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La construccin de lneas prximas entre s, provocando un exceso de oferta de transporte, cuya consecuencia fue una explotacin deficitaria. Elaborar un plan de transporte desde el ms alto nivel que integre este sistema de transporte con los otros modos, estableciendo claramente las polticas a seguirse. La recuperacin integral del sistema ferroviario, exigir grandes inversiones, que difcilmente pueda afrontar el gobierno nacional, mucho menos las provincias, en el escenario econmico actual. Los concesionarios privados, por otra parte han logrado un moderado xito en reactivar el sistema ferroviario, pero an no se han producido las grandes inversiones necesarias para convertirlo en el eje del transporte terrestre nacional y regional. En general los concesionarios han colocado su centro de gravedad en los ramales productivos, dejando al resto sin servicios. Si bien esta racionalizacin responde a la lgica comercial, en no pocas ocasiones frustra las posibilidades de crecimiento de ciertas regiones. Esto obliga a estudiar la factibilidad y aceptabilidad de un sistema de subsidios para ciertos servicios. La unificacin de trochas, es un objetivo deseable, pero que se estima poco probable de alcanzar, dado el alto costo que implica, a lo que se agrega el hecho que los pases limtrofes emplean diferentes anchos de va. Se debera analizar la construccin de tramos de redes de trocha mixta para enlazar las redes nacionales con las de pases limtrofes. Otro aspecto, es el de incrementar los enlaces ferroviarios que salven los ros Paran y Uruguay.


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La creciente importancia que se asigna al medio ambiente, hace que el ferrocarril ofrezca grandes ventajas sobre el modo automotor. Esta ventaja se incrementa si las lneas son electrificadas, no slo porque su uso no genera contaminacin, sino porque se la puede generar mediante procedimientos no contaminantes (elica y geotrmica por ejemplo), o escasamente contaminantes (hidroelctrica). Incluso se puede generar electricidad con centrales trmicas que empleen gas, con una menor agresin al medio ambiente. Es la idea fuerza que justifica la inversin y desarrollo de los sistemas ferroviarios, hasta que surja otro medio de transporte terrestre que lo supere en eficiencia.


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Transporte Carretero Evolucin del transporte automotor en Argentina La red carretera de nuestro pas, se traz en un principio, siguiendo el mismo esquema del ferrocarril de trocha ancha, es decir en un esquema convergente hacia el puerto de la Capital, Rosario, y Baha Blanca. Diseo que se vuelve a repetir con las autopistas construidas o en construccin. Esto es natural, dado el intenso trfico que se genera en el eje La Plata - Buenos Aires - Rosario - Crdoba y el Rosario - Santa Fe - Paran. Como se ha dicho en los prrafos sobre las etapas del sistema ferroviario, el trazado paralelo a las vas frreas, gener una competencia entre el ferrocarril y el transporte automotor, en vez de una necesaria complementacin. A la degradacin que sufri el ferrocarril, tornndose cada vez menos confiable bajo la administracin estatal, y la falta de una modernizacin de sus procedimientos, se sumaron medidas de fomento y subsidio del transporte automotor. Por otra parte, marcos regulatorios favorecieron a operadores ineficientes, al punto tal que en no pocos caso la libre contratacin estaba vedada por prcticas corporativas de sindicatos y patronales. La consecuencia fue un incremento del costo de los fletes, mientras las lneas frreas y fluviales languidecan por falta de polticas adecuadas, bajo una asfixiante y poco eficiente administracin estatal. Entre tanto, camiones de potencia inadecuada y excedidos en peso, contribuyeron a destruir las carreteras. Este deterioro, y la falta de inversin incrementaron an ms los costos. La Red Nacional de Caminos Argentina cuenta con una Red Nacional de Caminos que alcanza una longitud de 38.744 km, de los cules 30.912 km (80 %) son pavimentados, 5.893 km (15 %) mejorados y 1.939 km (5%) de tierra. A esta deben sumarse las redes provinciales y municipales. El proceso de concesin de la Red Nacional, se ha hecho bajo el modelo de Reconstruir o Construir, Operar y Transferir el Mantenimiento a Terceros (COT) y


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contratos de Reparacin y Mantenimiento (CREMA). La inyeccin de capital privado, se ha traducido en una sensible mejora de la red, sobre todo en los tramos bajo peaje. Cabe destacar que existen rutas de provinciales bajo este rgimen. Otro de los puntos destacables es el mejoramiento de los accesos a Capital Federal, y la construccin de las autopistas Buenos Aires-La Plata (terminada la 1ra etapa), Buenos Aires-Mar del Plata (ya terminada), y la RosarioCrdoba (en ejecucin). Caractersticas del transporte automotor: La caracterstica principal que distingue al transporte automotor, es su flexibilidad, permitiendo el servicio puerta a puerta, frente a las rigideces que poseen el martimo-fluvial, y el ferroviario. Posee adems una adecuada rapidez, mxime si se lo confronta con las bajas velocidades promedio que en general presentan las redes de carga ferroviarias argentinas. Comparado con los medios martimo-fluvial y ferroviario, mueve volmenes notoriamente inferiores, generando una mayor impacto ambiental, y generando una mayor congestionamiento y riesgo de siniestro.

Transporte Rendimiento por Litro* Ferrocarril Camin 147 tn.km/litro 37 tn.km/litro

Rendimiento por Litro comparacin

Por estas razones el transporte automotor es ideal para cortas distancias, o pequeos volmenes que no justifiquen las inversiones notables que implican los otros modos.

Comparacin entre Medios de Transporte


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Barcaza Kg./HP Km/ lt comb./tn. Carga por unidad Para transportar: 24.000 Tn. 1 milln Tn. 1 convoy de 16 barcazas 42 convoyes 4000 kg. 500 km. 1500 tn. (barcaza)

Ferrocarril 500 kg. 120 km. 40 tn. (vagn)

Camin 4000 kg. 15 km. 25 tn. (camin)

20 trenes de 40 vagones 833 trenes

960 camiones 40.000 camiones

Fuente: IIE en base a Bolsa de Comercio de Rosario

Una caracterstica particular del parque de camiones mediano y pesado argentino, es el haber estado prcticamente dominado por tres firmas, todas ellas de origen europeo, Daimler-Benz, Scania Vabis y Fiat Iveco. En los ltimos aos han iniciado su penetracin firmas tales como Volkswagen, Renault, Volvo y algunas norteamericanas, como el caso de International. En camiones livianos, las firmas japonesas han incrementado sensiblemente su presencia. A pesar de movilizar el modo automotor aproximadamente el 92 % del transporte terrestre, es de quin se dispone de la menor cantidad de informacin. No se llevan registros sistemticos sobre productos transportados, volmenes, origen y destino de los viajes.PARTICIPACION DE LOS DISTINTOS RUBROS EN LA CARGA POR AUTOMOTOR Cargas generales Productos agropecuarios Minerales Combustibles 40 30 10 5 % % % %

El perfil de las empresas de transporte automotor argentinas:


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Las condiciones favorables al transporte automotor, creadas por la situacin anteriormente descripta, conformaron un perfil de las empresas de transporte automotor que se pueden enunciar en los puntos siguientes: a. La participacin del transporte automotor alcanz niveles de dominio

absoluto en el movimiento de cargas por va terrestre, desplazando al ferrocarril, incluso en larga distancia. b. En nuestro pas se crearon un elevado nmero de pequeas empresas, muchas de ellas de tipo familiar, antes que grandes operadores. El promedio es de estas pequeas empresas es de 2,5 unidades, y slo un 15 % del parque automotor tiene menos de cinco aos. Esto ha llevado que con empresas de pequeas dimensiones la incorporacin de nuevas tecnologas, la economa de escala, una renovacin adecuada de la flota, y estandarizacin y racionalizacin de procedimientos, as como disminucin de costos de mantenimiento sean objetivos sumamente difciles, sino imposibles de alcanzar. A eso se suma en la mayora de los casos, la falta de pensamiento estratgico y mentalidad empresarial. Asimismo esto ha sido uno de los escollos para lograr un efectivo complemento intermodal, como sucede en EEUU y Europa. Con una visin de corto alcance, las empresas pocas veces se complementaban con el sistema fluvial y ferroviario. c. Mientras existi el marco regulatorio en no pocas provincias, esta dispersin en pequeas empresas no redund en menores costos, pues sistemas corporativos tales como organizaciones sindicales, imponan las tarifas e impeda el acceso de competidores de provincias vecinas o incluso pases vecinos. En otra palabra, vulneraban el principio de la libre contratacin.


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d.

Este sistema de empresas atomizadas es sumamente vulnerable a la competencia que le presenten las grandes empresas de transporte, ya sean nacionales o internacionales.

e.

Se privilegi el desarrollo industrial automotriz del pas. Este fenmeno se dio en casi todos los pases del mundo desarrollado.

Situacin actual del transporte automotor: La situacin actual, muestra un cambio en la evolucin del transporte automotor, consecuencia de los siguientes factores: a. La promulgacin del Decreto 209/92 (Transporte Terrestre), que establece los pesos y dimensiones mximas, que ha puesto coto a los abusos que se efectuaban con anterioridad. b. La concesin de rutas bajo peaje, cuyos efectos fueron de mejorar notablemente la calidad y cuidado de stas, pero que tambin han producido dos efectos: Penalizar las violaciones a los pesos y dimensiones mximas con multas y recargos. Colocar al transporte automotor en una situacin de mayor equidad con el ferroviario al obligar el pago de peaje. c. El ferrocarril ha retornado a la competencia, con la prestacin de cada vez mejores servicios, incrementando el tonelaje transportado ao tras ao. Su efecto ha sido benfico, al lograr reducir tarifas de los fletes. d. Las concesionarias ferroviarias privadas, en concordancia con armadores martimos, estn favoreciendo la implementacin de servicios intermodales camin-tren-buque, explotando las ventajas de cada uno de ellos.


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e.

El ingreso de empresas competidoras brasileas y chilenas, que son en general grandes empresas con economas de escala, que ha obligado a replantearse la tecnologa y organizacin actual.

f.

La desregulacin del transporte automotor, que ha favorecido la competencia y reducido costos.

g.

La reactivacin de la navegacin fluvial, particularmente en la hidrova Paran-Paraguay, que est captando cada vez mayor volumen de cargas.

El auge experimentado por el transporte automotor, particularmente desde los fines de la dcada del 50, hasta nuestros das, comienza a exhibir un desaceleramiento, a tono con la tendencia del mundo desarrollado de privilegiar los medios menos agresivos con el medio ambiente. No es extrao que lo que es un hecho en Europa, se consolide tambin en poco tiempo ms en nuestro pas. La construccin del tnel bajo el canal de La Mancha para el modo ferroviario, la construccin de nuevos tneles en los Alpes, tambin ferroviarias, marcan un cambio de tendencia en favor del ferrocarril. Hoy da los camiones son transportados por los trenes. Estos factores, estn creando la necesidad de cambiar rpidamente los viejos conceptos de transporte automotor. La simple mentalidad del transportista, que acarreaba cargas de un punto a otro, est siendo dejada de lado, dada la irrupcin de las empresas u operadoras logsticas, cuyo mbito de actividad no se limitan a un solo modo, e incluyen una serie de servicios que anteriormente era difcil de encontrar quien los brindara. En el transporte automotor, al igual que otros rubros, se est produciendo una acelerada concentracin, estimndose la desaparicin de un gran nmero de


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pequeas empresas. Esta situacin evolucionar en medida que grandes actores econmicos (empresas portuarias, ferroviarias, logsticas, etc.) armen sus propias flotas para apoyar sus operaciones principales, o bien se establezcan acuerdos entre los grandes operadores de carga. Red actual de transporte carretero Con la diversificacin de la produccin y el proceso de industrializacin posterior a la II Guerra Mundial, la red de carreteras del Continente Sudamericano se desarroll a ritmo de vrtigo, compitiendo con las lneas ferroviarias e interconectando los crecientes centros urbano-industriales. Como resultado de las polticas de transporte nacionales, las carreteras se desarrollaron en desmedro del transporte ferroviario y fluvial, al punto de que los sistemas nacionales actuales de carreteras de los pases de Amrica del Sur, resultan ser el modo de transporte dominante, tanto para pasajeros como para carga. En las ltimas tres dcadas, pases como Argentina y Brasil han triplicado la extensin de su red vial y en la casi totalidad de los restantes pases del Continente, los kilmetros de carreteras pavimentadas se han duplicado. Sin embargo, esta notable expansin de las carreteras no signific una mejora de la red total de transporte de la regin. Por un lado, porque las inversiones materializadas siempre se concentraron en las carreteras ms transitadas; y por otro lado, porque las interconexiones de carreteras entre los pases se desarrollaron y desarrollan sin coordinacin y se limitan a implementar pasos fronterizos destinados a atender las necesidades mnimas de comunicacin. Examinando las interconexiones de la red existente, puede observarse que las mismas se limitan a facilitar, de algn modo, los intercambios comerciales mnimos, son escasas y en general son precarias. La conformacin de la red carretera actual de la subregin, compuesta por un total de 320.000 kilmetros pavimentados aproximadamente, responde a orientaciones


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histricas de corte nacional dirigidas fundamentalmente a la atencin de mercados fuera de la regin. Por otra parte, la rapidez de los cambios en la demanda no ha permitido alcanzar una respuesta adecuada. Una aguda escasez de recursos, una importante ausencia de planificacin y desarrollo de las polticas de mantenimiento e importantes deficiencias operativas en su extensin que provocan grandes estrangulamientos, trajo aparejado un notorio deterioro de las redes de carreteras de la zona. Hoy por hoy, la actual red de la subregin sufre directamente las consecuencias de la ausencia de conciencia respecto a que facilitacin e inversin resultan ser dos piezas trascendentes de toda estrategia que pretenda un desarrollo equilibrado y eficaz de la misma; y que ambas necesariamente deben avanzar juntas y coordinadamente. Puede afirmarse que la red de la zona carece de los tres elementos esenciales que permiten su articulacin eficiente. Carece de directivas y normas comunes que defina un modelo de su desarrollo sostenible. Carece de la necesaria consolidacin de los elementos que propician un desarrollo adecuado de la intermodalidad, para as aprovechar las ventajas que ofrece cada modo y obtener economas en el transporte. Y carece del financiamiento necesario para implementar los proyectos a travs de organismos de crdito, internacionales o regionales y de las atracciones necesarias para llamar a atencin de los inversores privados.

Transporte de Carga El parque automotor de cargas es de aproximadamente 490.000 unidades, siendo la Provincia de Buenos Aires y la Capital federal donde se registran la mayor cantidad de ellas, alrededor del 65% del total del pas, conformndose generalmente por transportistas independientes agrupados en pequeas cooperativas. Para el transporte de cereales y oleaginosas adems de las 3500


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unidades especiales se cuenta con alrededor de 46000 unidades de carga general adaptables para este fin. La Provincia de Santa Fe aporta aproximadamente el 7 % del parque con alrededor de 40.000 vehculos utilizados para el transporte de carga (incluyendo acoplados y semi remolques). La alta participacin del camin para el flete interno resulta de las condiciones propias de este medio en cuanto a rapidez y flexibilidad para ajustarse a las necesidades del mercado y la cercana de las zonas productivas a los centros de acopio (20 Km.) y una distancia media de 200 Km. a los centros industriales y terminales portuarias. Cabe destacar, que en Estados Unidos el transporte automotor no tiene el mismo grado de participacin, por ejemplo para distancias superiores a 300 Km. se utiliza el ferrocarril y para aproximadamente 150 Km. las barcazas. Con respecto a las distancias medias que se mueve la carga, en Canad es de alrededor de 1500 Km.


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En 1996, la participacin de la Regin Central alcanz el 34% del total del parque automotor de carga del pas. En el cuadro 2 se observa que la provincia de Santa Fe es la que posee una mayor fraccin del transporte de carga dentro de la Regin Central, seguida por Crdoba y Mendoza, con valores muy similares. As tambin puede verse que la provincia de San Luis participa slo en un 1% dentro del transporte de carga total de la Regin. Los principales productos transportados corresponden a alimentos, cereales, lquidos inflamables, bebidas, oleaginosas y productos de la construccin. Prevalece el transporte propio para alimentos, bebidas y productos de la construccin, mientras que para cereales, oleaginosas y lquidos inflamables la modalidad de traslado ms utilizada es la de transporte por terceros.


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El costo de transporte por camin, calculado por la CEDAC (Cmara Empresaria del Autotransporte de Cargas de Crdoba), se estima en alrededor de 11 centavos por tonelada/km. En los ltimos tiempos se ha profundizado la diferencia de costos con otros pases como Chile y Brasil, verificndose que la Argentina ha perdido competitividad relativa en el mercado. Caracterizacin de la carga Pacficamente puede tipificarse la carga de la subregin como conformada por productos masivos y productos restantes. La carga formada por productos masivos, a su vez, se caracteriza por grandes volmenes fsicos y bajo valor comercial; y si bien representa la gran mayora del tonelaje de comercio de la subregin (73%), en trminos monetarios no resulta ser representativa de la magnitud del intercambio comercial total que se registra entre los pases involucrados (41%). Para este tipo de carga, el transporte resulta tener una incidencia notoria en su precio final y el modo de mayor utilizacin para su traslado es el martimo y el terrestre carretero, en ese orden. Por su parte, la carga formada por productos restantes, se caracteriza por volmenes fsicos contenedorizables y de fuerte valor agregado, representando, en trminos monetarios, una cuota bastante significativa del intercambio comercial total de la zona (59%). Para este tipo de carga el transporte resulta un factor ms en la cadena de produccin y el modo de mayor utilizacin para su traslado es el martimo y, en menor escala, el areo. Estructura de la cadena logstica a) En los ltimos cincuenta aos, la logstica ha sido un concepto estratgico de trabajo que, en esa concepcin, logr introducirse en el mbito empresarial y, como consecuencia de ello, modificar sustancialmente su definicin tradicional, su contenido y su alcance.


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b) La logstica actual ya no es un instrumento que trata el simple flujo de materiales. Hoy da la logstica obra como el elemento regulador del desconcierto generado por las transformaciones y distintas evoluciones que han tenido en los ltimos veinte aos los diferentes modos de transporte. c) La logstica considera, de forma sistemtica, todas las actividades que se relacionan directa o indirectamente con los flujos fsicos y de informacin. d) Es un conjunto de operaciones fsicas realizadas con las mercaderas, antes y despus de un proceso de transformacin, junto con los procesos de tratamiento y transmisin de la informacin relativa a dichas operaciones fsicas, esto es, el transporte entre otras. e) La base fundamental de la logstica es aumentar la calidad de la prestacin, la satisfaccin del cliente, la competitividad y la reduccin de costos. f) Tecnologa, calidad y coordinacin ptima de recursos y actividades, son los desafos que ineludiblemente deben cumplirse para alcanzar el objetivo. g) Se estima, que salvo algunas escasas excepciones, la estructura de la cadena logstica de la subregin dista mucho de los parmetros ilustrados precedentemente como habituales en el comercio y el transporte internacional que se desarrolla entre los pases industrializados; realidad que no hace ms que justificar plenamente la necesidad del presente trabajo. Conclusiones sobre el transporte automotor: En el caso particular de Argentina el transporte automotor de carga, opera actualmente el 92 % del volumende carga terrestre, en recorridos muchas veces superiores a los 1.000 km, sumado a ello la gran dispersin en pequeas empresas de carcter familiar, y el ingreso de competidores extranjeros, y el intermodalismo, explica la actual crisis de este sistema, ya que en el mediano plazo se consolidarn las siguientes tendencias: El transporte fluvial y ferroviario, desplazarn gradualmente al camin cuando se operen grandes volmenes y grandes distancias. Los grandes ejes de transporte


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se consolidarn sobre los sistemas fluviales y ferroviarios. Este proceso ya se ha iniciado, a punto tal que el ferrocarril est reconquistando los trficos arrebatados por el camin. Y se acelerar aun ms con la irrupcin de la empresa ferroviaria Amrica Latina Logstica, que agrupa las redes del BAP, Mesopotmico y Ferrova Sul Atlntico, dada la agresiva poltica que esta planea llevar adelante para captar el trfico intra-Mercosur. Necesariamente se producir una concentracin del negocio del transporte automotor, de igual forma que se est dando en otros campos. Las pequeas empresas difcilmente puedan sobrevivir a los grandes competidores nacionales e internacionales, y a las cada vez mayores exigencias de estndares de calidad. El transporte automotor de cargas, deber volcarse decisivamente al

intermodalismo, constituyendo un subsistema logstico. Esto exige un rpido cambio de mentalidad. Las normas medioambientales y el los cdigos urbanos, sumarn cada vez ms restricciones al uso de grandes camiones en las Buenos Aires, La Plata, Baha Blanca). reas urbanas, a fin de descongestionar accesos, sobre todo en reas cercanas a puertos (Rosario,


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Externalidades del Transporte - Costo Social del Transporte En los costos del transporte, suelen considerarse habitualmente solo los econmico-financieros, que son aquellos que se reflejan en los balances de las empresas/operadoras del sistema. En la actualidad junto a estos costos, cobra fuerza un concepto a aadir, el costo social, consecuencia del alcance extraeconmico del transporte y que es soportado por la sociedad en su conjunto (usuarios y no usuarios del transporte); estos costos no suelen ser cubiertos por los responsables que los generan, sino que los solventa y los sufre el resto de la comunidad. Esto lleva a que constantemente se advierta que para alcanzar un desarrollo sostenido, es necesario que se aporten cambios fundamentales a los valores humanos relativos al medio ambiente, a las conductas y a los hbitos de consumo, por ello se subraya la necesidad de mitigar las consecuencias negativas de los transportes sobre el medio ambiente, potenciando los servicios de transportes urbanos y regionales para que estos sean rpidos, seguros y cmodos, reduciendo la circulacin de carretera en las zonas urbanas y suburbanas (Declaracin de Ministros de la Comunidad Europea, Mayo 1990). A partir de los fines de los 70, van adquiriendo mayor fuerza conceptos no valorados anteriormente como la calidad de vida y medio ambiente, que modifican leyes, impuestos e inversiones, creando obligaciones que exigen a los productores de combustibles y fabricantes de motores para el uso en transportes por carretera (mnibus, camiones, automviles, etc.) reducir las emisiones contaminantes y sobre todo apoyar ms enrgicamente al transporte ferroviario en las cercanas urbanas, como sistema ms ecolgico. Si bien Europa y Estados Unidos se convierten en pioneros de actuaciones medioambientales, la realidad es que no hacen ms que cumplir con las directrices del informe Our Common Future de 1987, de la Comisin Mundial para el Medio Ambiente y el Desarrollo (Informe Brundtland). Estos son los


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motivos que hacen que el problema del costo social del transporte, tome carta de naturaleza en todos los anlisis que se realizan sobre el tema. As surge el concepto de externalidades en el transporte ferroviario, como uno de los componentes del balance econmico del modo, ya que sus especiales caractersticas le convierten en el ms ecolgico en un sentido ms amplio de calidad de vida. Si como deca Paracelso no se sabe ms que lo que se puede contar y medir, la necesidad de valorar las externalidades econmicamente, obliga a un constante estudio de las ventajas ferroviarias hasta lograr su cuantificacin. Esta valoracin econmica de los aportes ferroviarios y su forma de valorizarlos es el objeto de este trabajo, que probablemente sea uno de los primeros que se realizan en Amrica Latina sobre este tema y por ello encierra dificultades y quiz la necesidad de matizaciones de las que son conscientes sus autores. Los procesos de clculo son similares a los utilizados en la actualidad por todos los Organismos Oficiales dedicados al tema y donde las aportaciones de las Universidades han sido decisivas. Los problemas surgen al aplicar las valoraciones de cada uno de los factores que influyen en la valoracin econmica, pues al ser este trabajo pionero, no se dispusieron de las mismas de modo oficial. Para tomar cada uno de estos datos se ha partido, o bien de una valoracin local en que se han seguido los procesos de clculo habituales en estos estudios, o de valores oficiales elaborados por Organismos Mundiales como la UIC, RENFE o SNCF, en estudios realizados para Europa, pases del este europeo y asiticos. Adems fueron tomados en consideracin los trabajos realizados por Chile y Uruguay en los estudios sobre el Plan Ferroviario para el rea Metropolitana de Concepcin y Montevideo, respectivamente Todos estos antecedentes, por sus caractersticas de renta social, son tambin validos para Amrica Latina, adecuadas sus valoraciones a la realidad socio-


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econmica de los pases que la integran, por lo que en algunos casos, si estos parecan muy elevados, se han tomado los ms bajos de los considerados en la definicin de los valores estndares definidos. Por otra parte la globalizacin de la economa mundial, har que en los prximos aos, los pases sean cada vez ms iguales a nivel de costos e intereses econmicos. El factor ruido, no ha sido valorado econmicamente por considerarse que en la mayora de los pases del rea latinoamericana no se dan las condiciones socioculturales que obligan a tenerlo en cuenta, si bien se ha indicado su importancia en algunas zonas a servir, fundamentalmente aquellas inmersas en las reas metropolitanas. An as, en recientes estudios realizados por diversos pases de Europa, pudo establecerse que en la prctica no exista diferencia sustancial en las mediciones sobre nivel de ruido, tomadas a las mrgenes de una carretera o una va ferroviaria (en igualdad de condiciones de cantidad de pasajeros y/o toneladas de carga movilizadas por ellas). Es ms, con la incorporacin de nuevas tecnologas aplicadas a la rodadura ferroviaria (relacin rueda-riel), como ser la incorporacin de elementos antiresonantes en los anclajes y soportes del riel, las mejoras producidas en la suspensin de los vehculos ferroviarios, la utilizacin de ruedas con insercin flexible y hasta el correcto mantenimiento del perfil de rodado (imprescindible adems para garantir la seguridad a velocidades de circulacin cada vez ms altas), hacen que el factor ruido, hace unos aos no muy favorable para el ferrocarril en el clculo de las externalidades, sea similar y en casos menor, al producido por la carretera. En la generalidad de los casos que los lectores habrn de analizar a travs de este trabajo, el factor de origen de los costos es la congestin de trfico en horas punta. Este problema que en la actualidad empieza a ser preocupante, va en incremento a medida que la automocin aumenta y la distribucin poblacional se


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aleja del centro de las ciudades, buscando menores costos de vivienda o modelos de vida ms integrados a la naturaleza, en tanto en dicho centro se desarrolla la mayor parte de la vida laboral de la comunidad. Este trabajo se ha basado en datos actuales de participacin del ferrocarril en el mercado del transporte, sin ninguna proyeccin a futuro que mejorara los valores de las externalidades que el modo ferroviario aporta a la sociedad, en tanto el crecimiento naturalmente esperado en los pases latinoamericanos, incrementar la demanda de transporte. Los elementos a analizar como aporte econmico del transporte ferroviario a la comunidad, considerados en este estudio son: Accidentalidad. Costos Energticos. Contaminacin. Tiempos de viaje. Uso de suelo

La cuantificacin de la reduccin de estos parmetros y su evaluacin econmica es el objeto de los puntos siguientes. Transporte de Pasajeros Para el tratamiento de este tema, se realiz una separacin en los servicios de trenes de pasajeros (viajeros) y solo se analizaron los correspondientes a servicios suburbanos (cercanas). No fueron considerados en este trabajo los servicios de trenes interurbanos (largo recorrido), debido que es un mercado poco desarrollado en Latinoamrica, as como que la mayora de los gobiernos de la regin, no demuestran tener decisin poltica de implantarlos, mantenerlos o reestablecerlos.


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De todos modos, los valores referenciales y mtodos de clculo utilizados para valorizar las externalidades en los servicios de cercanas, son similares para calcular las externalidades, producto de un servicio de largo recorrido. Accidentabilidad Las estadsticas de accidentes en los distintos modos de transporte, especialmente los producidos en el trnsito de carretera, han alertado a la opinin pblica sobre la prdida de vidas humanas en la actividad en su conjunto. En este aspecto cabe destacar que diversos informes realizados por diferentes entes pblicos y privados en los distintos pases de Amrica Latina, estiman esta accidentalidad como el mayor problema sanitario en el futuro prximo. De manera esquemtica, las principales desutilidades que tienen lugar al producirse un accidente, la mayora de los cuales admite una valoracin econmica, son los siguientes: Daos humanos Daos materiales Inasistencia temporal o permanente al trabajo Prestacin de servicios por el accidente Interrupcin del trnsito y otras molestias sobre transportistas afectados Lesiones emocionales y sufrimientos Costos de servicios administrativos Actividades dirigidas a establecer medidas correctoras

Los trabajos realizados sobre valoracin de daos derivados de accidentes, ha permitido establecer distintos costos segn su gravedad y tipo de vehculo. Ahorro Energtico


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No resulta novedoso por cierto decir que, en la actualidad ms que nunca para un pas, disponer de energa es disponer de cierta independencia econmica a la par de la capacidad de generar y procesar sus riquezas. No todos los pases del orbe tienen la virtud de contar con fuentes de generacin energtica que posibiliten el desarrollo sostenido de su actividad econmica sin tener que destinar porcentajes muy importantes de su presupuesto, en adquirir recursos que no poseen. Los recursos no renovables son cada da ms escasos en todo el mundo y aquellos pases que cuentan con ellos, deben resguardarlos racionalmente. No dilapidarlos significar estar mejor posicionado para alcanzar y/o mantener una potencialidad estratgica de cara al futuro. A pesar de las importantes inversiones que representa sustituir el uso de la energa convencional por otra formas menos polutivas, resulta absolutamente impostergable, buscar y desarrollar todo tipo de generacin de energa segura, limpia y renovable, como la elica o la hidrulica. Esto permitir que aquellos pases que hoy cuentan con reservas petrolferas en su subsuelo, puedan aprovecharlo en actividades ms econmicamente productivas tales como la petroqumica (lubricantes, plsticos, etc.) y ayudar al cuidado del medio ambiente al reducir su uso como combustible en usinas trmicas o carburante como impulsor de sus transportes. Asimismo contarn como ventaja econmica, la colocacin de sus excedentes exportables. Por su parte, aquellos otros pases que no disponen de petrleo, con ms razn estn obligados a desarrollar fuentes alternativas para no ver afectadas sus economas al tener que importarlo para sostener su actividad, pagando precios que en el mundo tienden a incrementarse cada vez ms. En estos casos existe una gran dependencia externa, que como ya se ha visto durante las distintas crisis


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mundiales del petrleo, ponen a los pases no productores ante situaciones muy crticas para sus industrias y por ende para sus economas. Por ello, es que siendo el transporte uno de los rubros en los cuales el consumo de combustibles lquidos, tiene una gran relevancia frente a otras actividades productivas, todo ahorro que logre generarse en l, ser de notoria importancia y redundar naturalmente en la economa del pas. En consideracin de lo expuesto, los estados debern posibilitar los medios que permitan trasvasar en la medida de lo posible, pasajeros y cargas hacia los modos de transporte cuyo consumo especfico de energa sea menor, como una forma de economizar recursos del pas y asimismo contribuir a un menor impacto ecolgico. Contaminacin y Medio Ambiente La contaminacin atmosfrica es el resultado de la emisin de ciertos elementos o sustancias que permanecen en suspensin en el aire. La desutilidad ocasionada por la contaminacin originada por la actividad de transportar, no solo afecta a los usuarios de los medios de desplazamiento, sino que repercute tambin en los ribereos de las vas / carreteras de transporte, especialmente en zonas urbanas. En la valoracin de los efectos producidos por la contaminacin sobre los agentes afectados y en la evaluacin de los gastos que supone las medidas que es preciso adoptar para reducir dichos efectos, se sita el hecho de considerar a la contaminacin atmosfrica, como costo social. Los principales elementos contaminantes cuyo origen y efectos generales tienen lugar debido a la utilizacin generalizada del motor de combustin en la actividad de transporte, son los siguientes: Monxido de carbono xidos de nitrgeno


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Hidrocarburos voltiles y subproductos Anhdrido sulfuroso Partculas aerotransportadas Oxidantes (incluido el ozono) Agentes que afectan al olor del aire Hidrocarburos aromticos policclicos Plomo y sus derivados Asbesto

Las desutilidades producidas por la contaminacin atmosfrica pueden resumirse, atendiendo al sujeto sobre quin inciden sus efectos, de la siguiente manera: Efectos sobre individuos: trastornos en los sistemas nervioso central y cardiovascular, irritacin en los ojos y sistema respiratorio, bronquitis crnicas y penetracin de sustancias cancergenas. Efectos sobre la vegetacin: disminucin del crecimiento de las plantas, absorcin de plomo y fijacin de polvo, alquitranes y aceites. Daos materiales: corrosin de materiales diversos y de sus revestimientos, envejecimiento del interior y exterior de edificios, depredacin de objetos y mercancas expuestas a la contaminacin, etc. Efectos sobre el mercado inmobiliario.

Como ha quedado puesto de relieve, la contaminacin atmosfrica es un fenmeno complejo de analizar y evaluar. La mayor parte de las desutilidades producidas lo son en zonas urbanas, donde la principal fuente de emisin es la circulacin rodada. Diversos trabajos de investigacin realizados, permiten obtener las siguientes cifras medias de emisin de contaminantes atmosfricos por vehculos en zona urbana:


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Contaminante Monxido de carbono (CO) Hidrocarburos voltiles (HC) xidos de nitrgeno (NxO) Otros Total

Emisin (Kg/103) Pasajero-Km 17,65 0,90 0,62 0,12 19,29

Tiempos de Viaje El tiempo para las personas tiene valor en cuanto que stas lo evalan de alguna manera. Como bien econmico, el tiempo presenta ciertas singularidades que le caracterizan: el tiempo no puede ser comprado o vendido en un mercado y tampoco almacenado, por lo que el valor del tiempo se entender en general como valor de uso y no de cambio, en su aceptacin ms clsica. Para el usuario de los medios de transporte, el tiempo de viaje tiene un valor de uso, en cuanto que las reducciones del mismo le permitirn en general una utilizacin de dichos periodos para actividades ms provechosas o satisfactorias. En cierto sentido, se puede concebir un valor de cambio del tiempo de viaje, que vendra medido por las cantidades adicionales que el usuario estara dispuesto a pagar por opciones de viajes que implicasen una duracin menor. Los factores que inciden en la valoracin del tiempo son muy variados. Fundamentalmente deben mencionarse: El sujeto que efecta la valoracin La utilizacin del tiempo La importancia en la reduccin del tiempo Duracin del viaje y percepcin de la duracin Motivo del viaje Desutilidad de las distintas fases del viaje para el usuario


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El valor del tiempo desde el punto de vista de la comunidad es necesario para establecer los balances ventajas-desventajas y realizar los anlisis de rentabilidad que resultan imprescindibles para efectuar cualquier inversin en materia de transporte. A lo largo de la extensa investigacin realizada cuando se pasa revista a este tema, se observa una tendencia a utilizar valores medios para el tiempo desde el punto de vista de la comunidad. Los anlisis realizados en Latinoamrica, han dado una valoracin de hora de trabajo muy dispar de acuerdo sea el pas y sus valores van desde 1,2 a 3,5 dlares, en funcin de los valores medios adoptados por las distintas categoras de usuarios. Estos valores medios pueden considerarse bajos, ya que en la Comunidad Europea es de 4,4 dlares y la diferencia salarial y del nivel de vida entre un pas medio europeo y varios de la zona, no guardan dicha proporcin. Esta opinin est basada en la hiptesis de que la suma de los intereses individuales conforma el inters colectivo y admite que si los usuarios dan un valor determinado al tiempo de viaje, es porque obtienen de su ahorro un beneficio al menos igual y consecuentemente, as ha de computarse para la comunidad. Los ahorros de tiempo ms relevantes que deben considerarse y que derivan de la realizacin de un plan de transporte ferroviario para las reas metropolitanas, corresponden a los desplazamientos que tienen lugar durante los perodos de horas punta. El volumen de trfico que tiene lugar durante las horas punta, puede estimarse en un 65% de los desplazamientos totales, en tanto el 35% restante lo hace en horas valle. Uso del Suelo


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Las relaciones entre el transporte y el uso del suelo han tenido durante muchos aos una consideracin nicamente de ventaja econmica externa, no teniendo en cuenta la congelacin de usos de suelo impuesta por servidumbres del transporte, lo que sin duda debe considerarse como un costo social. No obstante y pasado un cierto grado de desarrollo, los transportes producen exactamente efectos contrarios para los que fueron creados, generando una serie de contradicciones, de las que una de las ms importantes surge en lo concerniente al espacio. Destinados a vencer el espacio hacindolo ms fcilmente accesible, los transportes se revelan como grandes devoradores del mismo, tanto por lo que se refiere al espacio rural como al urbano. Al considerar este carcter de consumidor del recurso espacio, es cuando la congelacin de usos del suelo por el transporte, presenta su lado de costo social neto. La interpretacin favorable de las relaciones suelo-transporte, es debido al carcter

unidad 2- transporte terrestre (1)

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