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EL FUTURO DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ
Alfonso Prada
Representante a la Cámara - Partido Verde
Una visión real de la situación actual
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Temas
Sistema Integrado de Transporte Público SITP
TransMilenio
Ciclorutas y ciclovías
Metro
Autopistas y avenidas
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Sistema Integrado de Transporte Público
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SITP - Adopción
Decreto 319 de 2006 (Agosto 15)- “Por el cual se adopta
el Plan Maestro de movilidad para Bogotá Distrito
Capital, que incluye el ordenamiento de
estacionamientos y se dictan otras disposiciones”
Decreto 309 de 2009 (Julio 23) – “Por el cual se adopta el Sistema integrado de Transporte Público para Bogotá, D.C., y se dictan otras disposiciones”
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SITP en el Conpes
CONPES 3677 de 2010 - Pagina 15, Sección Vi, literal A.
“Además del conjunto de acciones para la articulación,
vinculación y operación integrada de los diferentes
modos de transporte público, la implementación del SITP
demanda la creación y/o fortalecimiento de las
instituciones y entidades dedicadas a la planeación,
organización y control del transporte público y el tráfico
en general, así como la infraestructura requerida para la
accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema. Este
proceso ya inició con las licitaciones para la operación
de transporte en las 13 cuencas geográficas del SITP y
del Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y servicio al usuario (SIRCI)”
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Advertencias Contraloría
Deudas de usuarios a TM por $50.000 millones serán
asumidos por el SITP. La tarifa técnica es superior a la
Tarifa del usuario.
Se definió en el pliego de condiciones, el valor máximo de las tarifas que el SITP pagaría a los operadores. Estas
tarifas no fueron modificadas después del Paro de
Transportadores de fecha 1º de marzo de 2010; sin
embargo, como producto de la negociación del mismo,
se asumió una erogación anual adicional de $139.000
millones de pesos anuales, que durante 24 años,
significará pagar 3.3 billones, carga adicional que no se
refleja en la tarifa. ¿De donde saldrá este dinero?
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Advertencias Contraloría
Los tiempos diferentes en entregas de troncales TM,
alimentadores, zonas, PLM no están adecuadamente
coordinados como conjunto y no existe claridad en
como se llevará a cabo ese manejo.
La calidad del servicio no está garantizada por el fondo
y no se definen acciones concretas bajo el tema de chatarrización
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Doc. 3 – Universidad de los
AndesEl plazo de la licitación es muy extenso:
“El riesgo para la ciudad de otorgar concesiones a 25
años, término mucho más largo que los de contratos
similares en otros países, es demasiado alto”… “Se
impide aprovechar el mecanismo de licitaciones
periódicas y sucesivas, en las cuales los oferentes
mejoren progresivamente la calidad del servicio y
compitan para lograr una mayor eficiencia económica.
Eso repercutirá en tarifas altas para los usuarios”
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SITP – Adjudicación 02/Nov/2010
Consorcio Express S.A.: Usaquén y San Cristóbal
Promesa de Sociedad Futura Operador Solidario de Transporte Coobus: Fontibón
Gmovil: Engativa
Organización Suma: Ciudad Bolívar
Empresa de Transporte Integrado de Bogotá: Bosa
Promesa de Sociedad Futura Masivo Capital: Suba Oriental y Kennedy
Transporte Zonal Integrado Tranzi: Usme
Promesa de Sociedad Futura Egobús: Suba Centro
Promesa Sociedad Futura de Objeto Único con Concesionaria Este es mi bus S.A.: Calle 80 y Tintal-Zona Franca.
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Conclusiones SITP
La integración del sistema se da en 3 niveles: físico, operacional y económico; sin embargo en la actualidad estos niveles no están están coordinados ni hay planificación para su complementación, asi:
Nivel Físico:
Al día de hoy no esta claro el sistema de estaciones de intercambio – Atrasos TM, Atrasos Metro, etc
Operacional:
No existe planificación adecuada sobre la interconexión de rutas y programación de flota
Económica:
No hay claridad aún en el sistema de recaudo y la integración en cada sistema, aunque esta operación fue licitada y se espera la adjudicación para Marzo de 2011
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TransMilenio
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Situación actual TM
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TM – lo que falta:
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Cifras TM
REFERENCIAKMS
PROYECTADOS%
PROYECCION A 2008
CONPES 3093 del 2000 388 100,00 236,6
FASE I 42,4
FASE II 42,3
OPERACIÓN HOY 84,7 21,83 84,7
DIFERENCIA A HOY 303,3 78,17 151,9
FASE III 22 0 22
DIFERENCIA A FIN DE FASE III 281,3 72,50 129,9
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Veeduría Cámara de Comercio
INFORME FINAL 2010 – FASE III
Grupo 1: Desde la calle 34 sur a la 30 sur entre carrera 3 y
carrera 10. Avance del 90% – Valor inicial:
$146.228‟548.034 valor con adiciones hoy:
$168.352.660.059.
Grupo 2: Desde la calle 30ª sur a la calle 7 sobre la
carrera 10. Avance del 60.4% Valor inicial $ 178.304.574.960 valor con adiciones hoy:
$203.951.780.664
Grupo 3: Calle 26 con carrera 13 hasta la avenida 19
con carrera 3a; Carrera 10ª, de la calle 7a. a la calle 28 y
la carrera 7a. desde la calle 28 a la 34. Avance del
36.16% - Valor inicial y actual: $ 291.947.648.903
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Veeduría Cámara de Comercio
INFORME FINAL 2010 – FASE III
Grupo 4: Calle 26 - tramo Transversal 76 y la Carrera 42b y
en el tramo 4 comprendido entre la Carrera 42b y la
Carrera 19 - Avance del 35% Valor inicial
$315.580‟224.330
Grupo 5: Calle 26 entre Carrera 97 y Transversal 76, incluye estación Intermedia, Patio y sus Vías Perimetrales y Avenida Ciudad de Cali entre Calle 26 y Avenida José
Celestino Mutis – Avance del 75% - Valor inicial $218.798.733.837 con valorizaciones $253.917.625.782
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TransMilenio Cra. 7ª
Así se verá
Tramos por construir
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Diseño Original vs. Versión Ligera
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Diseño Original vs. Versión Ligera
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TM Cra 7ª - despilfarro
Para la fase 3 y teniendo en cuenta que la troncal iba
de la Calle 31 a la 170, se contrataron los diseños por 9
mil millones (Contrato IDU-025-2006)
Sobre el supuesto ingreso del metro se contrataron diseños por $633.2295.881 para “Actualización de
estudios y diseños y la adecuación de la carrera 7ª al
sistema TransMilenio en el tramo comprendido entre la
Calle 34 y la Calle 72 y el tramo de la Calle 72 entre la
carrera 7 y la Troncal Caracas, en Bogotá, D.C...” (IDU-
LP-SGI-003-2010)
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Advertencias Sociedad civil
Alertas tempranas de la Mesa de Movilidad: demanda
mal calculada, inconvenientes técnicos de carril
compartido
A diferencia del resto del sistema, que comprende una recuperación del espacio físico público del entorno de
las troncales, en la troncal de la séptima se desestima la
inversión en la movilidad de peatones y usuarios de
bicicleta. No se tiene en cuenta el tratamiento de
andenes ni la construcción de ciclorutas.
Las estadísticas de flujo vehicular y de carriles cerrados
que planteó el contratista no son acordes con los estudios de Movilidad.
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Advertencias Sociedad civil
“los cuadros a partir de los cuales se concluye que la
mejor opción es la que tomó la Administración de
construir una troncal „light‟ por la K7 son listas
desordenadas de pros y contras; no hay pesos asignados a los diferentes factores ni determinantes
técnicos que puedan sustentar que efectivamente esa
es la mejor opción.”
“Es importante tener en cuenta y contextualizar que la
demanda de 22.000 pasajeros/hora/sentido fue
estimada sobre el corredor de la carrera 7 en el diseño
inicial elaborado en los años 2005 y 2006, sin considerar
la entrada de la primera línea del metro…” (Respuesta dada por la Gerencia de Transmilenio a la alerta
temprana – mesa de movilidad)
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Advertencias Procuraduría
Gracias al debate de Control Político llevado a cabo en
el Congreso, en Agosto de 2010, la Procuraduría, el 2 de
diciembre de 2010, le sugirió al IDU "no iniciar las
actividades propias de la ejecución del contrato para la adecuación de la Carrera Séptima", hasta tanto "no se
aprueben los diseños de rigor, se tramiten y obtengan las
licencias y permisos correspondientes y se divulguen en
forma masiva, las medidas para superar los
inconvenientes que se generen en la zona".
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Adjudicación
La obra fue adjudicada al Consorcio Promesa Sociedad
Futura Transmilenio Carrera Séptima. S.A.S, compuesto
por Construcciones El Cóndor y Sainc Ingenieros
Consultores S. A.
Presupuesto: $84.000 millones, y además de la
construcción de la obra de la Séptima, entre las calles 34
y 72, deberá responder por un ramal por la calle 72 que
conectará a la Séptima con la Caracas.
Incluirá la construcción de siete estaciones en las calles
36, 42,46,60 y 67, y el ramal de la calle 72.
Expectativa de realización de las Obras: 14 meses
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Otras advertencias desde la sociedad civil
Comité de ciudadanos “La ciclovia se respeta” y
“Salvemos la Ciclovía”
Solicitan que ANTES de iniciar las obras definan e
implementen una ruta alternativa que permita mantener
la Ciclovía en calles cercanas a la Carrera Séptima,
manteniendo el circuito que atraviesa la ciudad, en
línea paralela a los cerros orientales de Sur a Norte.
Necesitamos más escenarios de integración social y de
oportunidades para ejercer nuestros derechos a la vida,
la salud, la recreación, el uso del tiempo libre y el
derecho a la ciudad.
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Otras advertencias de la Procuraduría
9 de febrero de 2011: Procuraduría reitera que no hay
condiciones para iniciar obras de Transmilenio por la
Séptima:
El Ministerio Público manifestó su preocupación por la variación del alcance del proyecto, y por su parte las
autoridades distritales expresaron que la decisión de
modificar el diseño planteado se sustenta en la
definición del trazado de la Primera Línea Metro, atendiendo la colindancia entre dos sistemas de
transporte masivo.
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Conclusiones TM Cra 7ª
La construcción de esta troncal cambiará sustancialmente los diseños TM en Bogotá y nos aventuramos a la construcción de una troncal sin sobrepasos, reduciendo la velocidad, que recibirá un volumen de pasajeros en la calle 31 que se movilizan en la troncal de la 10ª, 3 veces más grande de la capacidad que puede recibir; lo que muestra improvisación en el manejo de la demanda; problema que como lo demostramos, se presenta también para el Metro
Nuevamente los estudios académicos y las organizaciones de la sociedad civil, le piden al Alcalde que no inicie esta construcción hasta tanto no se planifiquen adecuadamente las alternativas en movilidad y recreación que hasta el momento ofrece esta vía
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Conclusiones TM Cra 7ª
Si se realiza esta obra, en muy corto plazo la Cra 7ª
colapsará porque la demanda es superior a la oferta
Todo el diseño se fundamenta en que el metro entra a
operar en el 2018
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Ciclorutas
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Cifras de las Ciclorutas
Bogotá cuenta actualmente con 358.73 Kms de ciclorutas.
Están pendientes 20 kms adicionales en el presente cuatrienio.
El presupuesto asignado para el periodo pasado (2004 - 2007)
fue de $25.774 millones de pesos y para el actual periodo
(2008-2011) es de $10.140 millones de pesos, es decir, hay una
reducción para este programa de $15.000 millones de pesos
para construcción
El estrato que más utiliza la bicicleta para transportarse es el 3
(48.2%), seguido del estrato 2 (29.5%), en tercer lugar está el 4
(13.4%) y en cuarto lugar, el 1 (8%)
La mayor motivación para usar la cicloruta en materia de
desplazamiento es: estudio 35%, trabajo 31%, diligencias 16%,
deporte 14% y recreación 4%”.
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Problemática en mantenimiento
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Problemática en señalización
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Conclusiones Cliclorutas
Parqueo
Mantenimiento
Conectividad
Señalización
Integración
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Ciclovías
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Cifras Ciclovías
Kms de ciclovía: 121
Kms actualmente en operación: 97
Vía principalmente afectada: Calle 26 – conectante
central del sistema de ciclovías en Bogotá: 24 Kms
Cierres futuros: Carrera 7ª por obra transmilenio: 18.1 Kms
Kms en operación a futuro: 85.9
Cierres sistemático en día de Puente Festivo, priorizando
vehículo particular
En el 2010: 51 jornadas de Ciclovía dominical, con un
promedio de 1.028.813 participantes por fecha.
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Metro
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Conpes 3677 de 2010
Conpes 3677 del 19 de Julio de 2010 – CONPES DE
MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA REGIÓN CAPITAL BOGOTÁ –CUNDINAMARCA
Recomendaciones DNP:
Unificar y recalibrar el modelo de demanda de transporte
para la región
Mejorar la movilidad en la ciudad en el corto plazo
Caracterización geológica, geomorfológica y geotécnica
así como el estudio de interferencias para los posibles
corredores del sistema metro
Estructurar fuentes alternativas de financiamiento
Gestión integral de la demanda, incluyendo una estrategia
integral de transporte y uso de suelo
Uso de Tecnologías Limpias
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Informes de Validación
1. UNIVERSIDAD NACIONAL (Abril/2009) Revisión
y concepto sobre los estudios del Metro de
Bogotá -refiriendo a los productos Grupo
Consultor SENER, Ingeniería y Sistemas.
2. UNIVERSIDAD NACIONAL (Junio de 2010)
Informe final Validación estrategias de
movilidad de Bogotá
3. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES (Junio de 2010)
Asesoría y acompañamiento al Gobierno Nacional en el análisis de priorización de
estrategias de movilidad a implementar en la
Región Capital Bogotá - Cundinamarca
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Doc. 1 – Universidad Nacional
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
Tema ciudad-región: Garantizar que se de la
integración de los proyectos
Garantizar la sostenibilidad financiera de los
mismos
Las proyecciones de los ingresos subestiman el
riesgo
La deuda podría hacerse insostenible para el
Distrito
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Doc. 2 – Universidad Nacional
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
El estudio de demanda utilizado no incluye distribución
de los pasajeros en las distintas modalidades delSITP
El modelo tarifario desarrollado no es compatible con el
SITP
El presupuesto actual del proyecto tiene un alto grado
de incertidumbre (Cuadro sig. diapositiva):
La experiencia internacional habla de una tendencia a
subestimar los costos financieros de un proyecto de
infraestructura entre un 40 y 50%
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Comparativo costos/ Km
KMS RED PROYECTADOS
INVERSION EN MILLONES
DE U$D
VALOR PROMEDIO ESTIMADO/KM EN MILLONES DE U$D
INICIAL 29 1897 65,41
REAL CON INVERSION SUBESTIMADA DEL 50% 29 2845,5 98,12
CON INVERSION EN VALOR MEDIO ENTRE COSTOS SANTIAGO Y SAOPAULO 29 3973 137,00
EXPERIENCIAS COSTO/KM OTROS METROS EN LATINOAMERICA
(comparativo de datos en anotación a pie de pag. No. 22 - Seccion II numeral 2 - Informe UNAL)
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Compromiso Nación – Doc. Conpes
AÑORECURSOS PARA
BOGOTARECURSOS PARA
C/MARCARECURSOS TOTALES
2016 358.216 47.762 405.978
2017 368.962 49.195 418.157
2018 380.031 50.671 430.702
2019 391.432 52.191 443.623
2020 403.175 53.757 456.932
2021 415.270 55.369 470.640
2022 427.728 57.030 484.759
2023 440.560 58.741 499.301
2024 453.777 60.504 514.281
2025 467.390 62.319 529.709
2026 481.412 64.188 545.600
2027 495.854 66.114 561.968
2028 510.730 68.097 578.827
2029 526.052 70.140 596.192
2030 541.833 72.244 614.078
2031 558.088 74.412 632.500
2032 574.831 76.644 651.475
TOTAL 7.795.341 1.039.378 8.834.722
Tota
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Doc. 2 – Universidad Nacional
“... dejaría a Bogotá sin la posibilidad financiera de
terminar el proyecto TransMilenio en sus fases 4 y 5, entre
otros proyectos…”
El proceso de planeamiento de redes y líneas de Metro presentan deficiencias
Se desarrolló un trazado de línea sui generis, que no necesariamente es la que mejor responde a las necesidades de la ciudad”
LA DEMANDA CALCULADA ESTA SOBREESTIMADA
EL DISEÑO OPERACIONAL ES INADECUADO
ESTIMACIÓN DE COSTOS INCOMPLETA
ALTO RIESGO DE DEFICIT Y SUBSIDIO OPERACIONAL
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Pasajeros Metro Vs. Transmilenio
Pasajeros Tiempo DIFERENCIAS
METRO 1500 2 minIncluye detenciones, tiempos de parada superiores a TM
TRANSMILENIO 1200 2 min
Incluye segundo carril para sobrepaso, DUPLICANDO LA CAPCIDAD
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Conclusiones Metro
Sobre la PLM el Gobierno Nacional pidió 10 estudios
sobre demanda, trazado, financiación, impacto social,
etc...y solo se ha realizado uno.
El Documento Conpes propone una inversión para
Bogotá, incluida en una bolsa, pero es la ciudad, a
través de sus estudios técnicos la que decidirá como que se prioriza.
El Plan de Desarrollo mantiene estos compromisos de inversión sin tomar partido, como no lo puede hacer,
mientras los estudios no nos muestren el camino final.
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Autopistas y avenidas
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Autopistas y avenidas
Autop. Norte x Calle 127 Autop. Norte
Av. Calle 63