una reflexión sobre la apertura del transporte marítimo de ... · europa: el cabotaje regional es...
TRANSCRIPT
Client LogoRicardo J. Sánchez
Una reflexión sobre la apertura del transporte marítimo de cabotaje en países de América
Colonia, 12 de agosto de 2005
1
Contenido de la presentación
Los estudios
Reseña de los estudios
La oportunidad de los estudios (el ciclo existe…)
Algunas conclusiones
Los estudios realizados, reflejan el interés del tema
Realizados por:
Organizaciones nacionales e internacionales,
tanto de dentro como de fuera de la región,
entidades científicas,
investigadores,
y otros…
ALADI (2000): Diagnóstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en América del Sur /DITIAS): Transporte Marítimo.
- (2002), Sánchez, Ricardo J. et al: Obstáculos a los Servicios de Transporte Marítimo e Intermodal en la Región y Medidas para Mejorar su Prestación
BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al: La Navegación del Cabotaje en América del Sur
CAATA,Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático - CAN,Comunidad Andina de Naciones: Resoluciones y Proyectos varios
CAF: Informes sobre procesos de transporte marítimo, varios
COCATRAM (2001): Estudio de Prefactibilidad para el Desarrollo del Cabotaje Regional en Centroamérica.
CEPAL: Hoffmann, Jan (2001a): Transporte marítimo regional y de cabotaje en América Latina y el Caribe: el caso de Chile, ECLAC, Serie 32, Santiago de Chile, Septiembre.
- (2001b): Liberalizing Cabotage in Latin America and the Caribbean: Potential benefits for Caribbean shippers, carriers and flag registries.
Sánchez, Ricardo J. (2004): Puertos y Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Un Análisis de suDesempeño Reciente. ECLAC, Serie 82, Santiago de Chile, Noviembre.
OECD (2001): Regulatory Issues in International Maritime Transport, Directorate for Science, Technology and Industry, Division of Transport.
The World Bank (2000) Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform
- (2001), Carsten, Fink : Trade in International Maritime Services How Much Does Policy Matter?, World Bank, Policy Research Working Paper 2522… y otros
Esta es una lista no exhaustiva…
Boet Sierra, Elena (2000): La Libre Competencia en el Transporte Marítimo (El tráfico de mercancías de línea regular) J. M. Bosch Editor. Barcelona, España.
Baird, Alfred, J. Hoffmann and Gordon Wilmsmeier (2002): The Chilean Maritime Highway, IAME 2002
Cleghorn, Graham (2001): Cabotage, The New Zealand Experience Without it!, Seminario Internacional de Puertos, Santiago de Chile, 27 de Noviembre.
De La Pedraja, René (1999): Latin American Merchant Marine in the Age of Global Competition. Greenwood Press.
Global Insight (2004): Short Sea Shipping in Latin America. TRB Annual Meeting.
Ravina, Arturo (2001): El Régimen de Cabotaje, Encuentro Regional de Derecho Marítimo, COCATRAM –IIDM.
Roquero, Diego E (Autor y Compilador) (1990): Introducción a la Economía y Política Naviera, Su interrelación con el comercio internacional. Ediciones Poligrafik Proamar.
Sabatino Pizzolante Newsletter (2000): Transhipment in the light of the current shipping legislation, IV Nº 12.
- (2002) Cabotaje en la Comunidad Andina: ¿El Renacimiento de la Marina Mercante?, IAME 2002
Wilbur Smith Associates (2002): Latin America Trade & Transportation Study; Short Sea ShippingConference New York City, November 12th, 2002
5
Contenido de la presentación
Los estudios
Reseña de los estudios
La oportunidad de los estudios (el ciclo existe…)
Algunas conclusiones
Criterios comunes de los estudios
Existen importantes asimetrías entre los países de la región
Asimetrías en los regímenes de reserva
Asimetrías en los marcos legales y operativos de las marinas mercantes
Es importante el nivel de actividad de cargas
El transporte de graneles líquidos es el mayoritario, seguido por graneles secos y generales
Tomando en cuenta la necesidad de solución de las asimetrías, tanto al interior de la región, como frente al exterior de la misma, la apertura es recomendable
La apertura tiene beneficios económicos importantes– Menores fletes– Mayor uso de capacidad ociosa– Mayor frecuencia– Mayor competencia– Mayor transparencia en la operatoria– Más carga marítima – Más beneficios ambientales
Sin embargo, es preciso observar el conjunto del mercado del transporte
Tres áreas de interés en cabotaje marítimo regionalEuropa: el cabotaje regional es parte de las políticas comunitarias de transporte. Amplía el límite fronterizo a toda la comunidad a los efectos de la aplicación del principio de bandera.
América del Sur: en materia de regímenes de cabotaje no existen características que permitan identificar tendencias particulares de la CAN y MERCOSUR, existe en Sudamérica una tendencia generalizada a reservar estos tráficos y por otro lado en los países hay distintos niveles de flexibilidad en esta materia. En lo que hace a reserva de carga internacional, se observa un mayor status de apertura en la CAN que en el MERCOSUR.
En el nivel de reserva de carga regional se observa también un mayor nivel (casi total) de apertura en la CAN que en el MERCOSUR.
América Central: una oportunidad
En todos los casos se observa una situación relativamente mejor en los países de América Central respecto a América del Sur.
Las expectativas de crecimiento son amplias en los dos casos sub-regionales
Fuente: CEPAL y BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et alFuente: CEPAL y BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al
Niveles de excepción al régimen del cabotaje
Fuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et alFuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al 5: excepciones más frecuentes5: excepciones más frecuentes
Regímenes de carga internacional
Fuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et alFuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al 5: reserva total5: reserva total
Regímenes de carga regional
Fuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et alFuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al 5: reserva total5: reserva total
Diferencias de regímenes por tipo de carga
Fuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et alFuente: BID (2002), Marconini, Petri, Sgut et al
El “nivel de conveniencia” es muy diverso entre las banderas sudamericanas
1 = Menor condición de conveniencia (uso de registros abiertos). 5 = Mayor condición
AR
GEN
TIN
A
BO
LIVI
A
BR
ASI
L
CH
ILE
CO
LOM
BIA
ECU
AD
OR
GU
YAN
A
PAR
AG
UA
Y
PER
U
SUR
INA
M
UR
UG
UA
Y
VEN
EZU
ELA
1
2
3
4
5
Transporte de cabotaje en América del Sur, volúmenes y %
Volumen de tráfico relevado 103.4 t
Volumen de tráfico total estimado 113.7 t
Graneles sólidos 22%
Carga general 4%
Graneles líquidos 74%
Volumen de movimiento portuario 220.0 t
VolumenVolumenVolumen, en millones
Participación
Hipótesis de baja del nivel de fletes por apertura
Graneles sólidos 8%Carga general 20%
Graneles líquidos 4%
Graneles sólidos 10%Carga general 30%
Graneles líquidos 5%
Hipótesis de crecimiento de los volúmenes de carga en un escenario de apertura multilateral del cabotaje
15
Contenido de la presentación
Los estudios
Reseña de los estudios
La oportunidad de los estudios (el ciclo existe…)
Algunas conclusiones
La mayoría de los estudios presentados fue hecho en 2001-2002
Fase recesiva del ciclo económico
Fase recesiva del ciclo marítimo
Excesos de oferta en relación a la demanda
Qué cambió desde entonces?
Los ciclos:
el ciclo económico,
el ciclo comercial, y
el ciclo marítimo
17
El ciclo económico
El ciclo económico
5,1
2.3
0.5
3.7
0.4-0.6
1,6
5,8
-1
0
1
2
3
4
5
6
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
AMERICA LATINA y CARIBE
GD
P an
nual
gro
wth
rate
90
92
94
96
98
100
102
104
106
108
110
Per capita GD
P rate 1989=100
GDP growth rate Per capita GDP (rate 1997=100)
-15.0
-10.0
-5.0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
Ven
ezue
la
Trin
idad
y T
abag
o
Bel
ice
A
ntig
ua y
Bar
buda
Sa
int K
itts
y N
evis
ACS
Sa
nta
Lucí
a
Col
ombi
a
Cos
ta R
ica
Méx
ico
Nic
arag
ua
Sur
inam
e
Hon
dura
s
OE
CO
CA
CM
Bar
bado
s
CA
RIC
OM
Gua
tem
ala
LAC
Jam
aica
El S
alva
dor
Gua
yana
D
omin
ica
G
rana
da
Hai
tí
2003 2004
Mayor crecimiento económico
Ann
ual g
row
th p
erce
ntag
e ra
te
LAC 2004 Average = 5.8%ACS 2004 Average = 5.1%
Source: ECLAC
Crecimiento económico desestacionalizado
LATIN AMERICA: Seasonally-adjusted GDP rate
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
2001
-1
2001
-2
2001
-3
2001
-4
2002
-1
2002
-2
2002
-3
2002
-4
2003
-1
2003
-2
2003
-3
2003
-4
2004
-1
2004
-2
2004
-3
2004
-4
Latin American seasonally-adjusted GDP rate Average annual growth
El comercio dentro del PIB
Tasas anuales de variación
0.6
-1.9
0.1
1.9
-1.4
-6,3
-2.5
1.31.4
-1.6
0.8
4.44.3
9.0
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
Consumption Investment Domestic demand Exports
Ann
ual g
row
th ra
tes
2001 2002 2003 2004
22
El ciclo comercial
Comercio intra-regional expansivoG
row
th p
erce
ntag
e ra
te
Fuente: ECLAC
-40
-20
0
20
40
60
2002 -8.8 9.0 -7.6 -33.3 -11.8 1.52003 11.3 14.2 -6.3 24.6 23.6 7.22004 32.6 17.4 58.5 36.2 15.5 11.8
LAC ACSAndean
Community MERCOSUR CARICOM CACM
Comercio intraregional expansivo en América Central
Costa Rica
El Salvador
Guatemala
Honduras
Nicaragua
Panamá
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Provisional
+ 28%
Unidad: millones de dólares
Fuente: ECLAC
25
El ciclo marítimo
Obviamente… también cambió el ciclo marítimo
0
250000
500000
750000
1000000
1250000
1500000
1750000
2000000
2250000
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
TEU
s
01002003004005006007008009001000110012001300140015001600170018001900
Flet
e U
SD p
or T
EU
Capacidad entregada
Capacidad ordenada
Capacidad demolida
Referencia f letes
Container Shipping CycleContainer Shipping Cycle
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Jan-
99
Apr-9
9
Jul-9
9
Oct-9
9
Jan-
00
Apr-0
0
Jul-0
0
Oct-0
0
Jan-
01
Apr-0
1
Jul-0
1
Oct-0
1
Jan-
02
Apr-0
2
Jul-0
2
Oct-0
2
Jan-
03
Apr-0
3
Jul-0
3
Oct-0
3
Jan-
04
Apr-0
4
Jul-0
4
Oct-0
4
Can
tidad
de
cont
rato
s
Orderbook CycleOrderbook Cycle
80.00
90.00
100.00
110.00
120.00
130.00
140.00
150.00
160.00
2sem 01 1sem 02 2sem 02 1sem 03 2sem 03 1sem 04 2sem 04
Costa Este Costa Oeste S.A. Costa Norte Transpacífica Europa-Asia Transatlántica
Indices de fletes de contenedores LAC vs. Comercio N-N
Container freight cycleContainer freight cycle
Tanker freight cycleTanker freight cycle
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
28/1
2/20
01
28/0
2/20
02
28/0
4/20
02
28/0
6/20
02
28/0
8/20
02
28/1
0/20
02
28/1
2/20
02
28/0
2/20
03
28/0
4/20
03
28/0
6/20
03
28/0
8/20
03
28/1
0/20
03
28/1
2/20
03
28/0
2/20
04
28/0
4/20
04
28/0
6/20
04
28/0
8/20
04
28/1
0/20
04
28/1
2/20
04
28/0
2/20
05
Clean TankerDirty TankerTrend, ln
Dry-bulk freight cycleDry-bulk freight cycle
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
01/0
1/85
01/0
1/86
01/0
1/87
01/0
1/88
01/0
1/89
01/0
1/90
01/0
1/91
01/0
1/92
01/0
1/93
01/0
1/94
01/0
1/95
01/0
1/96
01/0
1/97
01/0
1/98
01/0
1/99
01/0
1/00
01/0
1/01
01/0
1/02
01/0
1/03
01/0
1/04
01/0
1/05
Mar. 16, 2005: 4595
Asignación flotas, principales rutas
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
1600000
1800000
2000000
Jun-
03
Ago
-03
Oct
-03
Dic
-03
Feb-
04
Mar
-04
Abr
-04
May
-04
Jun-
04
Ago
-04
Oct
-04
Dic
-04
Abr
-05
Jun-
05
6000000
7000000
8000000
9000000
10000000
11000000
12000000
Lejano Oriente -Norteamérica costa oeste
Europa - Lejano Oriente
Lejano Oriente -Mediterraneo
Asia oriental - Asia costanororiental
Lejano Oriente -Norteamérica costa este
Lelano Oriente -Subcontinente Indio
Asia oriental - Asia costasuroriental
Europa - Mediterráneo
Lejano Oriente - Mediooriente
Asia Intra Costa Oriental
Total
Una nueva flota está llegando… Flota mundial por capacidad de transporte
300,000
500,000
700,000
900,000
1,100,000
1,300,000
1,500,000
1,700,000
1,900,000
2,100,000
2,300,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 20035,000,000
6,000,000
7,000,000
8,000,000
9,000,000
10,000,000
11,000,000
> 7 500 teu 5 000 / 7 499 teu 4 000 / 4 999 teu 3 000 / 3 999 teu
2 000 / 2 999 teu 1 500 / 1 999 teu 1 000 / 1 499 teu TOTAL
Source: Sánchez, R. J. (2005), ECLAC, based on BRS Alphaliner info
20082007200620052004200320022001
2,000,000
2,500,000
3,000,000
3,500,000
4,000,000
4,500,000
5,000,000
5,500,000
6,000,000
6,500,000
1st Jan 2005 1st Jan 2006 1st Jan 2007 1st Jan 2008
> 4800 TEU< 4800 TEU
Congestión en puertos
Source: Drewry Shipping Consultant Ltd.
Region Utilisation %Africa South 90,4Africa East 85,9Africa West 79,3Far East 79,2Caribbean 79,1Asia South 76,8North America West Coast 76,4Mid East 76,3Asia South East 75,8Oceania 71,7Central America West Coast 68,3North Europe 67,8South Europe 67,4South America East Coast 66,8North America East Coast 65,5Central America East Coast 63,9South America West Coast 62,9Africa North 60,7U.S. Gulf 56,2Eastern Europe North 51,3Eastern Europe South 49,6South America North Coast 47,3
Far East; 287,2
Latin America; 225,1
Caribbean/ Central Am.; 177,3
South America; 282,1
Eastern Europe; 355,5
World; 224,9
100,0
130,0
160,0
190,0
220,0
250,0
280,0
310,0
340,0
370,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Tras
nfer
red
TEU
s
North America North West Europe South West Europe Far East
South East Asia Mid East Latin America Caribbean/ Central Am.
South America South Asia Eastern Europe World
Indice de movimientos portuarios por regiones del mundo. Base 2000=100
2001-2004 y proyección a 20092009 / 2004South America 83,7%Far East 68,4%Latin America 63,1%South Asia 58,7%South East Asia 52,3%Eastern Europe 52,2%World 49,0%Caribbean/ Central Am. 41,1%Mid East 37,3%South West Europe 34,3%Africa 30,9%North West Europe 29,8%North America 20,9%Oceania 20,5%
Source: author based on ECLAC and Drewry Shipping Consultant Ltd. info
36
Contenido de la presentación
Los estudios
Reseña de los estudios
La oportunidad de los estudios (el ciclo existe…)
Algunas conclusiones
Validez de los criterios (a)
Qué cambió?
Qué no cambió?
Hay más comercio…
Menos disponibilidad de bodegas internacionales…
La flota latinoamericana, efectiva, sigue siendo la misma…
Algunas condiciones de bandera…
Volatilidad de fletes…
Una gran mutación de la industria marítima es esperada…
La situación regional, política y económicamente, ha cambiado y quizás siga cambiando…
Los beneficios de una apertura podrían ser aún más grandes que al momento de los estudios, pero las nuevas condiciones deben ser atendidas y algunas situaciones re-evaluadas…
Imprescindible analizar las condiciones del sistema de transporte y no solo de los puertos y el T.M.
Validez de los criterios (b)
El cabotaje regional es factible en América Central, técnica y económicamente, probablemente en mayor grado que el analizado cuatro años atrás, y podría incluir a otros países vecinos
Aquellos plazos pueden haberse acortado con los enormes cambios verificados
Es preciso resolver algunos inconvenientes potenciales de orden regulatorio, institucional y organizativo
El camino es abierto en América del Sur, países andinos
Es preciso pensar en el sistema de transporte en su conjunto, y en la infraestructura de transporte de integración regional y nacional (i.e. P.P.P. / IIRSA)
Es preciso analizar la situación del Mercosur, y actuar!
Las condiciones de financiamiento externo pueden ser más benignas actualmente
El cabotaje regional es un instrumento de mejora de los servicios de apoyo a la producción y el crecimiento económico, y también de la calidad de vida de la población
Debe superar los problemas tradicionales que afectan al comercio intraregional, como los procedimientos aduaneros y burocráticos
Debe ser pensado para integrar a los distintos modos de transporte en un concepto de movilidad sustentable.
39
Muchas gracias Muchas gracias por su atencipor su atencióónn……
Ricardo J. SánchezEconomic Affairs Officer
Economic Commission for Latin America andthe Caribbean
United Nations Organization, ECLAC / UN
+56 2 471-2131
Santiago de Chile
Ricardo.Sanchez.lycos.com