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UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016UNA MIRADA SOBRE LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA, Samir Awad Núñez, Madrid, 21 de junio de 2016 DIAPOSITIVA 2

Intermodalidad

Contene‐rización

Transporte puerta a puerta

Just in Time

Discretizaciónde los

eslabones de la cadena logística

Comodalidad

MARCO TEÓRICO DE LA COMODALIDAD

Sincromodalidad

Integración y gestión de la información. Internet física: la red de redes

logísticas



Fuente: http://compass.ptvgroup.com



Aún estamos a tiempo de incorporarnos

Fuente: Corridors, Hubs and Synchromodality ‐ ETP‐Alice


PARTE 1‐‐‐

LA ESTRATEGIA LOGÍSTICA DE ESPAÑA



La Comisión Europea, en su Libro Blanco del Transporte de 2011, prevé queeste sector crezca un 80 por ciento hasta 2050. Esto pone de manifiestoque la optimización del sector logístico ocupa un lugar muy destacado en laagenda política europea. Relevancia del sector en España en el momentode publicación del la Estrategia Logística de España: 5,5% del PIB y empleaa 850.000 trabajadores.

Fuente: Cuenta de Twitter @fomentogob, 14/6/16



La Comisión Europea, en su Libro Blanco del Transporte de 2011, prevé queeste sector crezca un 80 por ciento hasta 2050. Esto pone de manifiestoque la optimización del sector logístico ocupa un lugar muy destacado en laagenda política europea. Relevancia del sector en España en el momentode publicación del la Estrategia Logística de España: 5,5% del PIB y empleaa 850.000 trabajadores.

Presentación: presentada en público el 25 de noviembre de 2013. Puestaen marcha efectiva: 4 de febrero de 2014.

Inversión prevista: 8.000 MM€ hasta 2024.

Se concreta en 66 puntos, de los cuales 18 son prioritarios de cara aobtener unos resultados tangibles en el corto plazo.



1. El fortalecimiento de la Unidad Logística, reforzando su composición ydefiniendo sus funciones para la implementación de la estrategia. LaUnidad Logística, que se creó a comienzos de 2013, continuará siendo laencargada de mantener la coordinación y colaboración entre distintosactores implicados en la Estrategia.

2. El desarrollo de una normativa específica para la logística, que dote alsector de un cuerpo jurídico propio.

3. El impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, enla que ya se están dando pasos significativos.

4. La mejora de la formación del sector en coordinación con los Ministeriosde Educación y de Empleo, y con las comunidades autónomas.



5. La elaboración de un código de buenas prácticas para dotar al sector deuna mayor confianza y transparencia.

6. La creación de una ventanilla única para la tramitación administrativa quealigere y armonice la documentación requerida en las cadenas setransporte nacional e internacional, tanto para diferentes los diferentesmodos como para los servicios administrativos.

7. La integración de la Logística en el Observatorio del Transporte, para queintegre y analice todos los datos del sector. Pasará a denominarseObservatorio del Transporte y la Logística.

8. Análisis de las capacidades de carga en el transporte por carretera.



9. La coordinación de calendarios de restricciones al transporte demercancías por carretera, que armonice la heterogénea situación actual.

10. La puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias, previo análisis de lospotenciales tanto nacionales como internacionales.

11. La optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales,que redunde en una mayor eficiencia y competitividad de los mismos.

12. El establecimiento de acuerdos con los sectores logístico e industrialpara potenciar el uso del ferrocarril.



13. El incremento de la competitividad en los puertos, mediante decisionescomo la reducción de tasas que está contemplada en el Proyecto de Leyde Presupuestos que se tramita en el Parlamento.

14. El análisis de la puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar,impulsando los correspondientes acuerdos con los respectivos países dela Unión Europea.

15. Completar la definición del mapa logístico de España.



16. La adaptación de los principales corredores ferroviarios para transportede mercancías, buscando una participación más activa del ferrocarril en lacadena de transporte, tanto de nivel nacional como internacional.

17. La mejora de los accesos terrestres a los puertos, como nodos básicos deconexión multimodal.

18. La conexión de forma directa de los puertos con terminales interiores,mejorando de la conectividad con su hinterland.


PARTE 2‐‐‐

GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS DE LA ESTRATEGIA

LOGÍSTICA DE ESPAÑA


GRADO DE AVANCE DE LOS PUNTOS PRIORITARIOS

1. Fortalecimiento de la Unidad Logística

La Unidad Logística es una unidad funcional no orgánica que en ningún casosustituye o asume competencias o responsabilidades que están otorgadas aCentros Directivos o Empresas Públicas. Sus funciones se centran el impulsode la coordinación y colaboración entre órganos del Ministerio de Fomento,órganos de CCAA y miembros del Foro Logístico.

Responsable:

Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda

Ejecuciones:

Incorporación del Subdirector General de Planificación y de 4 miembrosdel extinto Comité de Regulación Ferroviaria y Aeroportuaria.



2. Desarrollo de normativa específica de la logística

Responsable:

Unidad Logística

Ejecuciones:

Se ha reorientado la medida hacia la inclusión de elementos logísticos ennormativa no específica:

Ley 9/2013 de Ordenación del Transporte Terrestre, así como el borrador de suReglamento de desarrollo: recoge a los operadores logísticos y los centros de transportey logísticos.

Ley 38/2015 del Sector Ferroviario: incluye las instalaciones de servicio, así como laregulación de los servicios complementarios y auxiliares.

Ley 37/2015, de Carreteras: considera como “itinerario de interés general” todo aquelque constituya el acceso principal a un puerto, aeropuerto o centro de transporte deinterés general.



3. Impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías

Responsable:

Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y Vivienda; SecretaríaGeneral de Transportes y Dirección General del Transporte Terrestre

Ejecuciones:

Inclusión en la Ley 38/2015, del Sector Ferroviario, medidas adoptadas porla Directiva 2012/34 de espacio ferroviario único europeo que impulsa laregulación ferroviaria.

La realidad es que Renfe es una empresa intervenida políticamente:negocios que tiene obligación de atender, pérdidas en parte de susnegocios tradicionales, proveedores a los que puede acudir, política deprecios, etc.



Es posible que Renfe mercancías se hunda en un plazo medio‐corto y hayaque rescatarla (cuando puede ser considerado subvención).

Transferir la empresa a la SEPI (másflexible que el Ministerio de Fo‐mento. Quedaría en un status similara Correos).

Modelo “holding”, como DB o SNCF.

Modelo “UTE”: Renfe hace tracción yla comercialización la hace un sociocomercial. Sobre todo para mercan‐cía general y gran consumo, donde sino hay I/V, se puede triangular.

Modelo “Kombiverkehr”, con sociosdel negocio de la carretera.

Soluciones posibles de la gestión empresarial



4. Mejora de la formación del sector

Responsable:

Unidad Logística

Ejecuciones:

Se está diagnosticando:

Formación Profesional: suficiente.

Formación universitaria: mayor presencia en los distintos posgrados universitarios queen titulaciones de Grado.



5. Elaboración de un código de buenas prácticas en el sector

Responsable:

Unidad Logística

Ejecuciones:

Se ha redactado los principios del CBP para los bloques siguientes:económicos/empresariales, de carácter social/ético/laboral, de caráctermedioambiental.

Se han generado el mecanismo de adhesión y los procesos de control delcumplimiento del CPB (a través de indicadores).

Por ahora no se han publicado las adhesiones realizadas o si no se haabierto el periodo de adhesiones, por lo que no se está cumpliendo elcalendario para llevar a cabo el programa de desarrollo.



6. Ventanilla única para la tramitación administrativa

Objetivo: simplificación y homogenización de los procedimientos en losdistintos modos de transporte en la realización de los distintos trámitesadministrativos, así como la mecanización informática de los mismos.

Responsable:

Unidad Logística

Ejecuciones:

Todos los sectores implicados, tanto del sector público como privado, hanmostrado su apoyo en esta actuación.

Se basa en la nueva Ventanilla Única Portuaria DUEPORT y se hapresentado la propuesta de desarrollo de la necesaria PlataformaTecnológica, dentro del proyecto llamado PEGASUS (proyecto deintegración de la cadena logística) a la convocatoria CEF 2016.



7. Observatorio del Transporte y la Logística

Responsable:

División de Prospectiva de la Secretaría General de Transportes

Ejecuciones:

Se ha creado el Observatorio de Transporte y la Logística y han sidoañadidos nuevos indicadores de logística al antiguo Observatorio delTransporte.

Se reelabora, se presenta y se publica un informe cada año.



8. Análisis de las capacidades de carga en el transporte de mercancías porcarretera

Responsable:

Unidad Logística

Ejecuciones:

El análisis a realizar se vio afectado por la negociación del cambiopropuesto por la Dirección General del Tráfico de reforma normativa sobrela masa máxima de los camiones, que finalmente se ha aprobado sólo parael uso de vehículos de 60 toneladas y 25,25 metros sujetos a autorizaciónespecial, llamados popularmente megatrailer o megacamiones.

En diciembre de 2015, la Unidad Logística comenzó la elaboración delestudio de impacto de las 44 toneladas y de los 4,50 metros de altura.



9. Coordinación de calendarios de restricción al transporte de mercancíaspor carretera

Consiste en armonizar las restricciones de circulación de los vehículos pesadosen todo el territorio nacional en función del tipo de camión, tipo de carga, tipode red, etc, proporcionando al sector del transporte de mercancías porcarretera unas normas homogéneas que permitan optimizar el diseño de lacadena logística, y en particular del eslabón transporte.

Responsable:

Dirección General del Transporte Terrestre

Ejecuciones:

No ha habido logros ni avances en esta materia.

Tiene difícil solución por el problema competencial de fondo y unasdiferencias de criterio importantes entre Estado y CCAA.



10. Puesta en servicio de Autopistas Ferroviarias

Responsable:

Dirección General del Transporte Terrestre

Ejecuciones:

Se ha finalizado ya el estudio realizado sobre la potencialidad de las másimportantes autopistas ferroviarias que pudieran establecerse en elinterior de España. Se ha identificado Madrid‐Barcelona.

Se están trabajando los itinerarios internacionales. Por el momento se hanidentificado Barcelona‐Betembourg y Vitoria‐Dourges.

El 9 de octubre de 2015 se constituyó el grupo de trabajo hispano‐francés.

Por ahora no se ha implantado ningún corredor.



11. Optimización de los modelos de gestión de terminales intermodales

Responsable:

Unidad Logística

Ejecuciones:

Se ha elaborado un documento de conclusiones sobre el modelo deordenación administrativa de TILOS (terminales intermodales y logísticas)en España y el modelo de explotación de terminales públicas delMinisterio de Fomento basado en la concertación con otrasadministraciones territoriales y la colaboración público‐privada.

El modelo por el que apuesta la Unidad Logística está basado en el llamadoland‐lord usado en los puertos españoles. División entre la propiedad ygestión.



12. Desarrollo de acuerdos específicos con los sectores logístico e industrialpara potenciar la participación del ferrocarril en la cadena de transporte

Responsable:

Subdirección de Planificación de Ferrocarriles y Adif

Ejecuciones:

Se han firmado y se están ejecutando cuatro acuerdos con sectoresindustriales: Sector gran consumo. Sector automóvil. Sector químico. Industria siderometalúrgica.

Se ha realizado un piloto con el análisis de actuaciones en la líneaValladolid (RENAULT) – Puerto de Santander.



13. Mejora de la competitividad de los puertos

Responsable:

Ente Público Puertos del Estado

Ejecuciones:

Se ha efectuado la mejora del marco jurídico para permitir a lasautoridades portuarias, en el marco de su régimen de autonomía elestablecimiento de bonificaciones en las tasas portuarias.

Se van a adoptar medidas de cara al sostenimiento del equilibrioconcesional de los terminalistas en los puertos mediante el incremento delos plazos del contrato.



14. Puesta en servicio de nuevas Autopistas del Mar

Responsable:


Ejecuciones:

Autopista del Mar Atlántica Algeciras/Vigo‐Nantes/Le Havre. Estáfuncionando el servicio entre Vigo y Nantes.

Autopista del Mar Atlántica Gijón‐Nantes. Interrumpida por parte deloperador desde 2015 por inviabilidad económica.



15. Impulso a las nuevas terminales logísticas estratégicas y prioritarias

Se ha abandonado el objetivo de completar la definición del mapalogístico de España por su difícil solución debido al problema competencialde fondo y unas diferencias de criterio importantes entre Estado y CCAA.

Responsable:

Unidad Logística

Ejecuciones:

Existen un gran número de iniciativas en diferentes grados de desarrollo.

Algunos de los promotores públicos y privados han presentado suspropuestas al Ministerio de Fomento para pedir fondos CEF y han recibidola adjudicación de los mismos.

Continúa la descoordinación territorial a pesar de poderse establecermecanismos de control vía financiación.



16. Adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte demercancías

Responsable:

Secretaría General de Infraestructuras y Adif

Ejecuciones:

En la convocatoria CEF ya resuelta se ha concedido ayuda al proyecto deAdif para abordar la fase 1 del Corredor Mediterráneo, sección Valencia‐Tarragona‐Barcelona para la implementación del ancho UIC.

Se han realizado algunas inversiones en mejora de infraestructura globalque tienen problemas en la fase de ejecución por la necesidad deproyectos modificados tras bajas temerarias.



17. Mejora de los accesos terrestres a los puertos

Responsable:


Ejecuciones:

Creación del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria paraaccesos, apartaderos, banalizaciones, etc.

Hay acuerdos pero no construcción:

Desarrollo de los nuevos accesos viario y ferroviario sur al puerto de Barcelona.

Acceso ferroviario a la Dársena de Escombreras.

Accesos viarios al puerto de Gijón.



18. Mejora de la conectividad de los puertos con su “hinterland”

Responsable:


Ejecuciones:

Se están desarrollando planes de empresa de las Autoridades Portuarias ysu encaje de las propuestas o estrategias portuarias en la planificación delpropio Ministerio de Fomento en relación con los proyectos 11 y 15 sobrelos TILOS a impulsar.


PARTE 3‐‐‐

EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑATesis Doctoral: “Metodología para la evaluación de la calidad de la localización de puertos secos”


EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑA



Congestión de las operaciones portuarias y de las rutas que cubren las terminales

Escasez de espacios libres en Escasez de espacios libres en las zonas portuarias

Impacto medioambiental en la costa

Dificultad de acceso terrestre a los puertos marítimos



Fuen

te: Inn

otransmer



Fuente: elaboración propia


Sostenibilidad de la cadena logística

Sostenibilidad de la localización



EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑACUESTIONARIO DELPHI. RESULTADOS

Acc. a puertos marítimosAcc. por ferrocarrilAcc. por carretera

Clima Geología


EL MAPA LOGÍSTICO DE ESPAÑARESULTADOS DE LA RED. CRITERIO DE PROFUNDIDAD EN LA RED



Entorno de decisión

Condiciones de la plataforma

Restricción ambiental

Valoración

Peso de las variables

Peso de los factoresRatio de calidad

ALGORITMO DE ANÁLISIS MULTICRITERIO. CÁLCULO DE LQRi

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LA LOCALIZACIÓN DE PUERTOS SECOSMETODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DE LA LOCALIZACIÓN DE PUERTOS SECOS DIAPOSITIVA 44

CASO DE ESTUDIORESULTADOS. LSRi y LSR´i


CASO DE ESTUDIORESULTADOS. LSRi y LSR´i

Sostenibilidad

Sostenibilidad’


CASO DE ESTUDIORESULTADOS. LQRi


CASO DE ESTUDIORESULTADOS. LQRi

SOSTENIBILIDAD

CALIDAD


PARTE 4‐‐‐

BARRERAS AL FERROCARRIL QUE IMPIDEN LA GESTIÓN COMODAL DEL SISTEMA LOGÍSTICO ESPAÑOL


BARRERAS AL FERROCARRIL

El ferrocarril mueve actualmente un 5,7% del total del transporte terrestrede mercancías en España, según el Informe Anual de 2014 delObservatorio de la Logística y el Transporte en España, una cifra muyinferior a la de otros países europeos (siendo la cuota media un 18,2% enla Unión Europea. Y más aún si tenemos en cuenta que, contando laparticipación en el transporte internacional, esta cifra se reduce hasta el4,5%).

La Estrategia Logística de España obvia un problema: los cánonesferroviarios en España son muy bajos y Adif pierde dinero con cada tren demercancías y no está interesado en llenar las vías.

Hace falta un incremento progresivo y metodológico unido a laposibilidad de circular con trenes más largos.



Obstáculos de infraestructura:

Longitud de los apartaderos.

Longitud máxima de circulación.

Dificultad para la interoperabilidad entre diferentes países.

Limitaciones de las terminales ferroviarias existentes.

En el caso de los competidores privados, limitaciones de acceso a lared ferroviaria por las dificultades administrativas durante el procesode liberalización del sector.

Es necesaria una apuesta decidida por la mejora de la red ferroviaria parael tráfico de mercancías: interoperabilidad, gálibos, longitud deapartadero, pendientes máximas, peraltes, etc.

Es necesario adaptar las terminales logísticas a las necesidades del sectorpara hacerlo competitivo dentro de cadenas comodales e inclusosincromodales.



Obstáculos de servicio:

Existencia de oferta‐demanda.

Fiabilidad en el cumplimiento del horario.

Regularidad.

Rigidez en el servicio.

Tiempos de espera.Mediante la competencia cabe esperar una mejora en la gestión de lasempresas ferroviarias, al existir un importante incentivo para que eltransporte sea fiable y puntual en el cumplimiento del horario.Mediante la colaboración será posible mejorar el aprovechamiento de lostrenes (actualmente en el entorno del 45%), apostando por laintermodalidad y la prestación de servicios multicliente ‐> Necesidad degestión comercial y operativa eficaces.



Obstáculos de costes:

Costes más elevados que el transporte por carretera.

Estructura de costes con alto gasto en personal y costes fijos.

Costes variables en algunos casos difícilmente reducibles por suincidencia directa en la prestación del servicio.

Mejora energética: eco‐driving, automatización y retorno de la energía defrenado, precios distintos en el mismo trayecto y con la misma carga segúnfuese su sentido de tráfico...

Costes de personal: racionalización del número de trabajadores de loscuadros superiores y medios y aumento de las horas de conducciónefectiva y la productividad de los maquinistas.

Parque móvil: reordenación a través de “ROSCO” Renfe Alquiler deMaterial Ferroviario.

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