uf1259: planificación de los procesos de mantenimiento de ... · formativa pertenece al módulo...

UF1259: Planificación de los procesos de mantenimiento de vehículos y distribución de

cargas de trabajo

Elaborado por: Miguel Francisco Soler Domínguez

Edición: 5.0

EDITORIAL ELEARNING S.L.

ISBN: 978-84-16557-09-7

No está permitida la reproducción total o parcial de esta obra bajo cualquiera de sus formas gráficaso audiovisuales sin la autorización previa y por escrito de los titulares del depósito legal.

Impreso en España - Printed in Spain

Presentación

Identificación de la Unidad Formativa:

Bienvenido a la Unidad Formativa UF1259: Planificación de los procesos de mantenimiento de vehículos y distribución de cargas de trabajo. Esta Unidad Formativa pertenece al Módulo Formativo MF0137_3: Gestión y logística en el mantenimiento de vehículos que forma parte del Certificado de Profesionali-dad TMVL0609: Planificación y Control del área de Carrocería, de la familia de Transporte y Mantenimiento de vehículos.

Identificación de la Unidad Formativa:

Bienvenido a la Unidad Formativa UF1259: Planificación de los procesos de mantenimiento de vehículos y distribución de cargas de trabajo. Esta Unidad Formativa pertenece al Módulo Formativo MF0137_3: Gestión y logística en el mantenimiento de vehículos que forma parte del Certificado de Profesionali-dad TMVL0609: Planificación y Control del área de Carrocería, de la familia de Transporte y Mantenimiento de vehículos.

Objetivos de la Unidad Formativa:

Al finalizar esta Unidad Formativa aprenderás a:

UF1259: Planificación de los procesos de mantenimiento de vehículos y distribución de cargas de trabajo

– Elaborar planes de mantenimiento de vehículos analizando las variables que intervienen, teniendo en cuenta métodos y tiempo.

– Elaborar planes de distribución del trabajo, relacionando las cargas de trabajo con la operatividad de las instalaciones y equipos.

– Elaborar planes de mantenimiento para grandes flotas, analizando las ne-cesidades propias de estas y sus requerimientos.

– Organizar los planes de mantenimiento, consultando un histórico de los vehículos.

– Organizar la formación del personal relacionando los objetivos a alcanzar.

UD1Planes de mantenimiento


1.1. Técnicas de análisis de tiempo.1.2. Sistemas de tiempo predeterminado1.3. Técnicas de valoración de la actividad1.4. Técnicas de estudio de desplazamiento de operarios1.5. Métodos de trabajo y movimientos

7

1.1. Técnicas de análisis de tiempo.

El desempeño de las funciones propias de un taller de reparación, ya sea de mecánica, electricidad o de carrocería, conlleva la realización de una serie de tareas propias del personal de trabajo que se basa en la organización, planifi-cación y ejecución.

ANÁLISIS DE TIEMPO

ORGANIZACIÓN PLANIFICACIÓN EJECUCIÓN

De esta forma, en el día a día dentro de un taller de reparación, el personal no sólo va a tener que hacer frente a las reparaciones propias del sector de la empresa, sino además a coordinar, distribuir y revisar el trabajo realizado por los trabajadores. Para ello se deberá comprobar que dichas operaciones se ejecutan en base a los criterios de seguridad y calidad que se establecen previamente, apoyados por la normativa vigente en la materia legal y, según los casos, apoyados también por las marcas o constructores de automóviles, sobretodo en el caso de los centros de reparación de los servicios oficiales.

Para hacer frente a las técnicas de análisis de tiempo en los talleres de repa-ración, primero debemos hacernos una idea aproximada del porcentaje de trabajadores existen en dichos centros, ya que de ello dependen factores tan importantes como la distribución de cargas de trabajo, tiempos medios en las operaciones, tarificación de las reparaciones en función del tiempo de reparación, etc.


8

Sabías que

Una forma de medir las empresas de reparación es en relación al número de trabajadores contratados. Basándonos en porcentajes, descubrimos los siguientes datos:

Talleres de entre 1 y 4 trabajadores: 41,4%.

Talleres de entre 5 y 9 trabajadores: 37,4%.

Talleres de entre 10 y 23 trabajadores: 19,2%

Talleres de más de 23 trabajadores: 2%.

Podemos definir la gestión de tiempos como el proceso por el cual analizamos el tiempo invertido por los trabajadores en la realización de las operaciones de reparación en vehículo, con el objetivo de obtener datos reales que nos muestren los índices de eficacia y de procesos del taller.

Actualmente el único método para poder controlar estos datos es mediante el sistema de fichaje. Dicho sistema consiste en controlar mediante un ordena-dor o sistema adaptado a tal fin, mediante el cual el operario va registrando las operaciones que va realizando. De esta manera, por ejemplo, queda reflejado que el operario 1 a una hora determinada desplaza el vehículo que se le ha asignado para la reparación a su área de trabajo. En el momento en el que el vehículo necesita ser trasladado a la cabina de pintura, igualmente debe que-dar registradas las horas en las que se producen estas actividades.

De esta forma, podemos conseguir controlar los tiempos que se emplean en las reparaciones, procesos de espera, sustitución de elementos, elaboración de mezclas de productos para carrocería, etc., con el fin de saber si esos tiempos se adecúan a los establecidos de forma estándar. Así sabremos si la eficacia y rentabilidad de las operaciones diarias del taller van según los pará-metros estipulados.

UD1

9

ANÁLISIS DE TIEMPO EN OPERACIONES DE REPARACIÓN

CONTROL DE TIEMPOS

SISTEMA DE FICHAJE DEL OPERARIO

El control de los fichajes se puede realizar por medios telemáticos (ordenado-res, adaptados a las nuevas tecnologías), o bien por sistemas tradicionales. Si empleamos estos últimos, no tenemos por qué disponer en el taller de progra-mas informáticos específicos.

La obtención de datos por medios manuales se consigue gracias al registro de datos manualmente. Las hojas disponen de plantillas con casilleros estruc-turados en los que se anotan los datos necesarios. Un sistema eficaz en este modo de recopilación de datos es reflejar la hora por medio de relojes espe-ciales de fichar, los cuales imprimen la hora exacta y así reflejar los horarios de inicio y fin de las actividades.

Mediante el sistema de fichajes reflejamos datos relevantes para las operacio-nes que el trabajador realiza, además de cumplir con la función de seguimien-to del conjunto de operaciones que cada día se llevan a cabo. En el siguiente esquema podemos ver la misión de las hojas de registro.


10

El tiempo de operación se refiere a su naturaleza, como por ejemplo la orden de reparación, limpieza de vehículos, mantenimiento de herramientas y equi-pos, reuniones de personal, formación a trabajadores, etc.

Otro aspecto a tener en cuenta en las técnicas de análisis de tiempo es el re-ducir los desplazamientos innecesarios y el consiguiente desaprovechamiento del tiempo. De esta forma conseguiremos:

– Crear el ambiente de trabajo ideal para la eficacia en la consecución de las reparaciones.

– Optimización de los desplazamientos de los vehículos dentro de las insta-laciones, además de las personas y las herramientas o materiales, favore-ciendo la optimización de los recursos.

– Garantizar la seguridad.

– Obtener flexibilidad para la adaptación a la demanda de las operaciones.

– Conseguir un equilibrio en cuanto al proceso productivo, evitando la crea-ción de lo que se conoce como fenómeno de “embotellamiento”, o “cuello de botella”, en el cual las operaciones del taller se paralizan debido a un exceso de carga de trabajo que merma el resto de las funciones del cen-tro de trabajo.

Importante

Actualmente existen estudios que ayudan a analizar los síntomas de los pro-cesos que pueden desembocar en un embotellamiento de operaciones, así como saber prevenirlos, y en el caso de que se produzcan, emprender las acciones necesarias para corregirlo con la mayor eficacia posible.

UD1

11

1.2. Sistemas de tiempo predeterminado

De cara a la organización del taller y de su rentabilidad, los tiempos prede-terminados en la realización de los trabajos de reparación son herramientas que mejoran estos dos niveles de productividad. Junto con estos criterios, elementos como las órdenes de trabajo o los plannings de carga colaboran en la gestión de las operaciones.

Además de esto, los talleres disponen de documentación y guías de consulta técnica en la que además de incluir información sobre aspectos puramente mecánicos o de carrocería, incorporan datos sobre tiempos de reparación es-tipulados para las diferentes operaciones que se pueden realizar en distintos vehículos, atendiendo a criterios como el tipo de reparación, las operaciones de montaje o desmontaje, el utillaje necesario, entre otros.

En los manuales de recambios podemos encontrar los despieces de cada parte del vehículo para el cual se ha diseñado dicho documento, tal y como lo elabora el fabricante, y además incluye variantes de piezas, precios actualiza-dos y referencias sobre piezas.

Los manuales de taller sirven para describir los procesos más apropiados para proceder en el caso de una sustitución, montaje o desmontaje de piezas o elementos de un determinado modelo de vehículo. Normalmente suelen indi-car las herramientas más apropiadas para las operaciones.

Debido a que los talleres trabajan en base al tiempo, es decir, a la mano de obra de los operarios, es muy importante que los centros de trabajo dispon-gan de tarifarios con tablas de tiempos medios por operaciones, normalmente de carrocería y mecánica, aunque en ciertos talleres especializados pueden ampliar o modificar las tablas adecuándolas a sus principales funciones. Nor-malmente estas tablas de tiempos son conocidas con el nombre de tarifarios oficiales o baremos.

∙ TARIFARIOS OFICIALES

∙ BAREMOS

– Los tarifarios oficiales son documentos que albergan los datos que el fa-bricante estipula para la realización de cada una de las operaciones en los vehículos de su marca (carrocería y mecánica). Una característica impor-tante es que, además, sirven como base para facturar las reparaciones.

– Los baremos, por su parte, son tablas de tiempos que no son elaborados por los fabricantes de automóviles. Esta clase de documentos deben dar la posibilidad de valorar las operaciones de reparación, siempre con cri-


12

terios objetivos y consecuentes con la realidad, de tal forma que los ma-teriales que se asignen y técnicas de reparación sea posible desarrollaras por la mayoría de los talleres, incluyendo el utillaje específico, o por su parte herramientas generales. En la elaboración de los baremos siempre deben seguir el método aconsejado por el fabricante.

Para la elaboración de los baremos de reparación, siempre debe tomarse como punto de partida la experiencia, la investigación minuciosa de cada fac-tor y la consecuente experimentación directa con los procesos que se están desarrollando.

Por el contrario, si elaboramos los baremos de forma rápida, sin tener en cuenta los factores del párrafo anterior, y sobre todo con una excesiva rapidez, pasando por alto las pruebas indispensables e implantando coeficientes de reparación que no se adecuan a la realidad puede convertir al taller que siga ese baremo en un centro de reparación con sistemas inútiles y que, en defi-nitiva, perjudica tanto al propio taller como a los propietarios de los vehículos.

Para la elaboración de un baremo, debemos tener muy en cuenta los puntos del siguiente esquema:

DETERMINAR LA CALIDAD

DETERMINAR LOS MÉTODOS DE

TRABAJO

. REALIZAR PRUEBAS REALES

AMPLIA EXPERIENCIA EN EL MERCADO

COMPROBAR EL BAREMO EN

DIFERENTES TALLERES

ACTUALIZAR LOS CONTENIDOS

DE FORMA CONTINUADA

– Determinar el nivel de calidad. En la realización de un determinado trabajo podemos encontrar con diferentes tiempos de ejecución en relación al nivel de calidad en la reparación que queramos conseguir. En este punto, nuestro inicio es determinar qué nivel queremos conseguir en nuestro baremo, para así elaborar la guía en consecuencia, además de que sea aplicable a la gran mayoría de los talleres.

– Determinar los métodos de trabajo y su equipamiento. En esta fase, tra-taremos de establecer qué tipo de tareas es necesario desarrollar para conseguir el estándar de calidad que nos hemos propuesto en el punto 1.

UD1

13

Naturalmente, estos métodos de trabajo igualmente debemos pensar que es obligatorio que todos los talleres puedan llevarlo a cabo. Además, las herramientas que se necesiten, junto con los métodos empleados deben ir en estrecha relación con los métodos o procesos que dicte el fabrican-te, muy ligado además con la evolución del sector (en los procesos de fabricación y en la reparación).

– Estudiar el baremo en base a pruebas reales. Una vez que tenemos fijados los niveles de calidad y los métodos de trabajo, cualquier baremo siempre debe ir avalado por una amplia experiencia en la materia; esto se traduce en que antes de sacar el baremo al mercado, se deberán hacer numerosas pruebas sobre los métodos que vamos a llevar a cabo para así obtener el mayor número de datos que nos indiquen puntos de la reparación que de-bemos volver a estudiar, o aquellos puntos que pueden ser susceptibles de modificación, ampliación o cambio en las técnicas de reparación.

– Ampliación de la experiencia sobre la realidad del mercado. En este pun-to cobra especial relevancia la adaptación del baremo sobre la realidad del mercado automovilístico. El baremo no debe ser útil solamente a un taller en concreto, sino a la práctica totalidad de los que se dedican a la automoción, debe ser muy polivalente en este sentido. Se referirán a un taller de tipo medio, con personal cuya formación esté en la media y que dispongan de un utillaje habitual. Por otra parte, en la elaboración de los tiempos del baremo se debe tener en cuenta el tiempo destinado a la eficacia, pero también a la repetición de posibles defectos en el trabajo, al tiempo extra que se necesita en vehículos de mayor antigüedad, tiempos adicionales para desplazar vehículos dentro del taller, recepción, consulta de documentación, elaboración de fichas de cliente o de órdenes de re-paración, entre otros.

– Comprobar el baremo en distintos talleres. Una vez que los baremos están definidos, son puestos en funcionamiento en los talleres de reparación, y es aquí cuando necesitamos conocer todos los datos, ya sean buenos o malos, en relación a la aplicación real sobre las reparaciones. El “fee-dback” debe ser continuo, ya que es la única forma de corregir errores de forma, defectos y otros que pueden provocar retrasos en las operaciones.

– Actualización de datos. Esta tarea es siempre constante, ya que constantes son los lanzamientos al mercado de nuevos modelos de vehículos, por lo que los baremos deberán estar siempre preparados para ser consultados para cualquier tipo de turismo, industrial, motocicleta u otros. Asimismo, también se actualizarán los procesos gracias a la incorporación de nuevas herramientas o técnicas al mundo de la reparación, con el mismo fin por el que se crean los baremos, dar profesionalidad y sencillez a las reparacio-nes. Consecuentemente los precios también deben actualizarse.


14

Los tarifarios oficiales se definen como los baremos que las marcas oficiales de vehículos elaboran para la reparación de los elementos de sus modelos. Como hemos visto en el esquema anterior, pueden clasificarse atendiendo a su organización, a la forma de distribuirse en el tiempo o bien por su estructura.

Dentro de su organización, encontramos dos subgrupos: individualizados o agrupados.

– Individualizados. Dentro de este apartado se encuentran aquellos tarifarios que son elaborados en exclusiva para un modelo concreto de vehículo. Especifican los métodos de reparación más ventajosos atendiendo al tipo de construcción y arquitectura de fabricación de ese determinado mode-lo. Suelen tener un contenido muy técnico, y por ello son más difíciles de interpretar. En la elaboración del documento es necesario analizar cada modelo de cada marca fabricante de los que queramos obtener el tarifario oficial, por lo que es indispensable un estudio minucioso de los tiempos medios de reparación.

– Agrupados. Están constituidos de forma más general, elaborado en ta-blas, en cuyas filas se reflejan las operaciones más habituales en los ve-hículos. En las columnas viene reflejado el tiempo de reparación de cada modelo. Son documentos que sirven para reparaciones de mecánica y también de carrocería, y en la realidad son muy aptos para realizar pre-supuestos o tasaciones de reparación, además de servir de guía en la facturación del taller. En contraposición a los modelos individualizados, los agrupados contienen menos información técnica, ya que se elaboran en un concepto más general.

UD1

15

Dentro de cómo se clasifican en función del tiempo, tenemos los modelos centesimales y los sexagesimales.

– Centesimales. Dentro de este tipo de clasificación son los que podemos encontrar en nuestro país. Se caracterizan por dividir una hora en tramos de 100 fracciones, tarificando entonces los tiempos en décimas y centé-simas de hora.

CENTESIMAL1 hora = 100

fracciones

Ejemplo: sustituir paragolpes delantero:

2,15h = 2h y 9 minutos

– Sexagesimales. Este método es más común encontrarlo en países como Alemania, aunque sus tarifarios para la interpretación en España se tradu-cen al primer tipo de clasificación. De entre todas las marcas alemanas de automóviles, únicamente la bávara BMW es la que utiliza sus tarifarios en el sistema sexagesimal. Para entender esta división, tenemos que dividir una hora en 12 tramos (de 5 minutos cada una).

Sabías que

Las fracciones de tiempo se denominan unidades de tiempo (UT). En los ma-nuales se verán reflejados los tiempos de reparación con el número de unida-des seguidos de las siglas UT.

Según su estructura, podemos encontrar los tarifarios divididos en carrocería, mecánica y pintura.

– Carrocería. Dentro de este apartado se incluye la sustitución de paneles exteriores, así como los elementos estructurales de la carrocería. Un dato a tener en cuenta es que dentro de los tiempos necesarios para este tipo de operaciones, nunca se incluirán los referidos al desmontaje y montaje


16

de conjuntos mecánicos (trabajos de chapa). La única excepción en la que sí que se incluyen es en las operaciones de sustitución de carrocería completa.

Los tarifarios para estas operaciones de los vehículos se distribuyen de formas distintas, como por ejemplo Renault, que cataloga los tiempos de las reparaciones atendiendo al tipo de impacto (frontal, lateral o trasero), así como por la magnitud de la colisión. En otras marcas se incorporan los tiempos de reparación al de otras operaciones (sustituciones o reparacio-nes), en lo que se conoce como operaciones agrupadas.

Importante

El concepto general para la fijación de los tiempos de reparación es hacerlo en base a su proporción básica, y a partir de ahí ir construyendo los tiempos en base a estimaciones suplementarias, dependiendo del tipo de equipamiento de los modelos de versiones más equipadas (tanto del interior, como exterior y mecánica).

– Mecánica. Dentro de este apartado se incluyen las reparaciones más ha-bituales en la mecánica de los vehículos, así como revisiones, operacio-nes en garantía, etc. Además, suelen añadirse a este apartado todo lo relacionado con electricidad y electrónica.

– Pintura. Es en este último apartado en el que podemos encontrar grandes diferencias entre unos tarifarios y otros, ya que los niveles de pintura de acabado y de materiales y técnicas de reparación varían mucho según unos fabricantes y otros.

En el caso de las pinturas de acabado, se aplican diferentes tiempos dependiendo de si la pieza lleva un acabado multicapa o monocapa. En el nivel de acabado sí que se suelen seguir los mismos patrones para especificarlos en los tarifarios:

∙ Pintura de sustitución

∙ Pintura de reparación

∙ Pintura superficial

UD1

17

Sabías que

Actualmente la tendencia en las tarifas del área de pintura es la incorporación de una cuarta modalidad de acabado, que consiste en dividir la pintura de reparación en dos grupos.

Para establecer los tiempos que se necesitan para realizar las operaciones, ya sean de mecánica, carrocería o pintura, por regla general se aplican unos coeficientes correctores sobre los tiempos directos. Los tiempos directos son aquellos que se cronometran en la ejecución de una determinada tarea. Dicho de otro modo, para obtener el tiempo medio necesario para pintar una aleta, por ejemplo, se escoge a un profesional de cualificación y habilidad media, y se cronometra desde el inicio de la tarea hasta el pintado final.

A modo de ejemplo, vamos a explicar la fórmula mediante la cual se puede obtener el tiempo medio para el pintado de una pieza.

T = A + (B x S x c)


18

T: Es el tiempo final (expresado en centésimas) que se necesita para pintar una cierta superficie S (de la pieza), y se expresa en metros cuadrados.

A: Es el tiempo expresado como una constante, indispensable para ha-cer unos determinados procesos que no varían tanto si es una pieza de grandes o pequeñas dimensiones (S). En cambio, sí varía en función de si se pinta con sistema multicapas o monocapa. Los procesos que no sufren variación, en este caso son: Preparación de equipos, mezclas de productos, limpieza de útiles, enmascarados de piezas adyacentes, etc.

B: Es el tiempo que va en consonancia con el tamaño de la pieza a pintar. Al igual que en la A, las operaciones que incluyen son: limpieza y des-engrasado de piezas, procesos de enmasillado y lijado, imprimaciones, lijados para matear las capas de pintura, aplicación de las pinturas de acabado, etc. Dependiendo del sistema de pintado y del tipo de pintura (mayor o menor calidad, o propiedades específicas), puede variar.

S: tamaño de la pieza que se va a pintar (m2).

c: Coeficiente de corrección. La aplicación de un corrector u otro va en función de las características de la pieza, como por ejemplo si van solda-das, atornilladas o remachadas, si es necesario pintar la parte interior de la pieza, etc. Si las piezas están reparadas, no se aplicará dicho coeficiente, ya que no necesita de tiempos adicionales para el montaje y desmontaje.

1.3. Técnicas de valoración de la actividad

Para la valoración de la actividad de un taller de reparación, debe tomarse como inicio el dimensionado del taller, ya que de ello depende en gran medida las posibilidades de rendimiento de los operarios atendiendo al tipo de confi-guración que se tenga instaurado.

La idea anterior puede traducirse en que si excluimos el rendimiento de los trabajadores, la situación en la que se encuentre la maquinaria del taller, el recorrido que hacen los vehículos cuando pasan por las distintas estaciones de reparación, el tipo de espacio destinado al aparcamiento de vehículos en espera de ser reparados, así como el espacio destinado a los vehículos recién pintados y los que van a ser entregados son determinantes para la actividad diaria del taller.

Por ello, para poder valorar la actividad diaria, mensual o anual, es necesario calcular las dimensiones y espacios necesarios y disponibles, ya que de ello

UD1

19

depende en gran medida que consigamos un volumen determinado de tra-bajo.

Existen una serie de parámetros para poder determinar los puestos, operarios y tiempos medios de reparación, así como el número de aparcamientos que se necesitarán y otros espacios para equipamientos.

Para ver de una forma más clara todos estos conceptos, vamos a seguir los pasos para poder dimensionar un taller de reparación de carrocería y pintura, en el que valoraremos la capacidad de trabajo (actividad).

Para calcular la superficie del taller seguiremos los siguientes pasos:

– Definción del nº de vehículos que vamos a reparar cada día.

– Definición del tiempo medio de reparación.

– Cálculo del número de trabajadores necesarios.

– Cálculo del número de puestos de trabajo mínimos.

– Distribución de los puestos en las zonas del taller.

– Establecer las dimensiones de los puestos de trabajo.

– Cálculo de la superficie total del taller.

Para calcular la superficie del aparcamiento, seguiremos estos tres pasos:

– Cálculo del nº de plazas.

– Dimensiones de las plazas.

– Superficie total destinada al aparcamiento

A continuación vamos a desarrollar cada uno de los aparatados que hemos visto en los esquemas.

La importancia de determinar con exactitud el número de vehículos que pode-mos reparar cada día viene dada porque es uno de los pilares fundamentales para que el taller funcione. Si calculamos mal estos datos, podemos encon-trarnos que estamos trabajando ante un taller de dimensiones escasas para la cantidad de vehículos que deseamos reparar, o bien el caso contrario, que estemos trabajando en un taller con dimensiones desproporcionadas y que no van acordes a la carga de trabajo.


20

Para tener una idea aproximada de las dimensiones que deseamos que tenga el taller, lo primero de todo es hacer una sencilla fórmula matemática en la que nos indica cuantas reparaciones de media podemos hacer al día, siempre tomando como referencia el total de reparaciones en un año, estipulado por 220 días de trabajo efectivo.

Así, si deseamos realizar 1.540 reparaciones al año, significa que haremos frente a unas 7 reparaciones cada día laborable. Este resultado se obtiene si dividimos 1.540 reparaciones entre 220 días de trabajo.

1540 reparaciones al año / 220 días al año = 7 reparaciones al día

El siguiente punto es definir el tiempo medio de reparación de los vehículos. Este sistema es el empleado para el cálculo de la carga media de trabajo a partir del número medio de reparaciones y del tiempo medio.

El tiempo medio de reparación va a depender directamente del tipo de repara-ción. Quiere decir que no va a obtener el mismo tiempo la reparación en piezas de plástico que en piezas metálicas, así como de zonas de grandes y de pe-queñas dimensiones (por ejemplo una aleta delantera, o un techo completo).

Importante

No es lo mismo el tiempo de reparación y el tiempo de permanencia en el ta-ller. Hablamos de tiempo de reparación el tiempo efectivo en el que el operario está realizando las acciones necesarias para corregir los defectos, en este caso, de carrocería. Sin embargo, el tiempo de permanencia en el taller es necesariamente superior al de reparación, ya que se define como el tiempo en el que el vehículo entra en el taller para ser reparado, y finaliza de contar dicho tiempo cuando el vehículo sale ya reparado.

Por lo tanto, dentro del tiempo de permanencia se incluye el tiempo de repa-ración.

Es preciso tener en cuenta el tiempo de permanencia para poder establecer el espacio necesario en cada área de reparación, recepción o entrega de los vehículos.

uf1259: planificación de los procesos de mantenimiento de ... · formativa pertenece al módulo...

Documents