TEORIA DEL VUELO POR INSTRUMENTOS.

Vuelo por instrumentos:

Arte y técnica que nos permite volar en forma segura, aun en condiciones adversas de visibilidad

Requiere: Conocimientos de procedimientos y equipo adecuado en el avión. Objetivo: Volar en cualquier condición meteorológica

Restricciones y/o limitaciones:

Depende de dos elementos

1. Condiciones naturales del piloto, capacidad, entrenamiento2. Avión estado general, equipamiento, solidez y estabilidad

Movimiento con respecto a los ejes

Eje longitudinal: Movimiento de alabeo, comando de alerones Eje transversal: Movimiento de cabeceo, timón de profundidad Eje vertical: movimiento de Guiñada, timón de dirección

Vuelo recto y nivelado

Control de profundidado Indicación directa horizonte artificialo Indicación primaria altímetroo Indicación secundario variometro (VSI)

Control de inclinacióno Indicación directa horizonte artificialo Instrumento primario giro direccionalo Instrumentos secundarios giros y ladeos

Control de potenciao Indicación directa tacómetro (R.P.M) paso fijoo Presión de manifold vs RPM paso variableo Indicador de torque vs RPM Turbohéliceo Indicador E.P.R – N1 –N2 Reactoro Instrumento primario velocímetro

Indicador e presión del manifold

Manómetro de presión absoluta, que nos indica con que presión ingresa la mezcla al múltiple de admisión del motor. La unidad de medida que utilizan esta pulgada de mercurio Hg Y por ser un indicador de presión absoluta aun con el motor detenido tendremos una lectura cercana a las 30 pulgadas, ósea la presión atmosférica.

El comando primario para variar la presión del manifold es el acelerador y para controlar las RPM el control de paso de hélice.

Maniobras básicas del vuelo por instrumentos.

1. Vuelo recto y nivelado2. Virajes3. Ascensos4. Descensos

1. Vuelo Recto y nivelado: Altitud y Rumbo constantes

2. Virajes:

o Régimen constante: Medio estándar 1 ½º por seg.o Estándar: 3º por seg.o Fuertes: + 3º seg.

Radio de giro: Los factores principales que el piloto tiene a su alcance para variar su radio de giro son la velocidad y la inclinación siendo este mayor cuanto mayor sea la velocidad y menor cuanto mayor sea la inclinación. Existen otros dos factores que alteran el radio de giro estos son el peso y la altitud aumentando el radio conforme aumente cualquiera de estos dos.

Otro factor a tener en cuenta es el viento haciendo que el radio de giro aumente o disminuya de acuerdo a las componentes de viento que tengamos aumentando con viento a favor y disminuyendo con viento en contra

Guiño inverso: es provocado cuando al iniciar un viraje inclinamos el avión hacia el lado que se desea virar, levantando el semiala del lado opuesto esto causa que la resistencia inducida en dicha ala sea mayor que el lado opuesto haciendo que el avión tienda a guiñar hacia el lado opuesto del viraje.

Viraje estándar: Cambio de rumbo 3º por segundo ósea 360º en dos minutos inclinación del viraje 10% de la velocidad + 6 se deberá comprobar el régimen con el indicador de giros y ladeos.

Virajes a rumbos Prefijados: Se deberá aplicar un anticipo a la salida del mismo, del modo que se termine totalmente la maniobra en el rumbo prefijado deberá ser entre ½ a 1/3 de los grados de

inclinación; en los pequeños cambio de rumbo la inclinación no debe ser mayor a los grados a virar.

Virajes cronometrados o por tiempo: Se aplica cuando falla el indicador de rumbos ósea el giro direccional. La técnica de los mismos consiste en determinar anticipadamente, cuánto tiempo tardaremos en cumplir un determinado cambio de rumbo teniendo en cuenta el régimen de viraje estándar o medio estándar.

3. Ascensos: Son cambios de altitud manteniendo el rumbo constante pueden ser:

o Ascensos a velocidad constante: pueden iniciar con velocidad crucero o de ascenso.o Desde la velocidad de crucero: levantar la nariz hasta la posición deseada para

mantener la velocidad, compensar a fin de evitar esfuerzos, la velocidad comenzará a disminuir, anticipar al valor deseado de la velocidad un 10% aumentando la potencia a fin de mantener la velocidad de ascenso, compensar nuevamente.

o Desde velocidad de ascenso: Ajustar la potencia simultáneamente al cambio de posición de nariz, compensar.

o Ascensos a razón constante: Mantener una indicación constante de variometro durante toda la maniobra, ajustar la potencia simultáneamente al cambio de posición de nariz (Durante el tiempo en que la potencia va aumentando el velocímetro será el indicador primario de profundidad cuando el variometro se detiene este será el primario)

o Ascensos a régimen constante: Manteniendo la velocidad y la razón constante.

o Nivelación: deberá iniciarse tomando un anticipo de 10%de la razón de ascenso (variometro) aplicado a la altura deseada ejemplo si se asciende a 1000 ft/min nivelar 100 pies antes de la altitud deseada tomando este anticipo lograremos que el avión complete la nivelada justamente en la altitud deseada.

5. Descensos: Cambio de altitud manteniendo el rumbo y la velocidad constante.

o Descensos a velocidad constante: Reducir el motor a una posición próxima a la potencia seleccionada, mantener el vuelo horizontal permitiendo que la velocidad se reduzca a un valor próximo al deseado. Será necesario ir subiendo la nariz conforma la velocidad va decreciendo, cuando se esté próximo a la velocidad deseada reducir

el motor a la potencia adecuada, bajar la nariz del modo que podamos mantener la velocidad (en estos casos el velocímetro es instrumento primario de profundidad y el variometro de potencia)

o Descensos a razón constante: Proceso de la maniobra idéntico al anterior se diferencia porque siendo necesario fijar el valor de la razón de descenso el variometro se convierte en el primario de profundidad y el velocímetro en primario de potencia.

o Descensos a régimen constante: En esta maniobra será necesaria una gran coordinación de mando de profundidad y potencia (velocímetro primario de profundidad, variometro primario de potencia)

Nivelación: Debe iniciarse aproximadamente con un anticipo del 20 o 30% de la razón de descenso por sobre la altitud en la que deseamos nivelar alcanzada la altitud de anticipo ajustar la potencia de crucero, al aumentar la potencia la nariz tendera a subir se deberá mantener presionado el comando para mantener la misma posición de nariz que teníamos durante el descenso, cuando falten 50 ft para la altitud ajustar suavemente la posición de nariz para posición de vuelo recto y nivelado, hacer ajustes de potencia finales de potencia nariz y compensar.

*cuando nivelamos desde un descenso a vuelo recto con la velocidad de descenso solo se deberá tomar el anticipo de 50 ft se ajustara simultáneamente potencia y posición de nariz.

Errores comunes en maniobras de ascenso y descenso.

o Sobrecomando en el ajuste de la posición del horizonte en profundidad.o No aumentar la velocidad de barrido de los instrumentos durante los cambios de posición,

de velocidad y de potencia.o No mantener constante la posición de profundidad adecuadao No compensar adecuadamenteo No conocer los ajustes de potencia aproximados para las distintas situaciones.o No comprobar la velocidad y el variometro antes de decidir si la corrección debe hacerse

en profundidad o en potencia.o Tratar de cazar el agua del variometroo No iniciar las recuperaciones con el correspondiente anticipo de altura.

Correcciones de altitud en vuelo recto y nivelado:

o Menos de 100 ft ½ ancho de barra de horizonteo Más de 100 ft un ancho de barra de horizonte

Método básico en vuelo por instrumentos.

Atención distributiva, consiste en hacer un recorrido ordenado y sistemático de todo el panel de instrumentos, debiendo actuar sobre los mandos que corresponderán para efectuar correcciones y mantener el vuelo según la condición prefijada.

Deberá evitarse en todo momento atender una sola indicación en forma prolongada ya que perderíamos el control sobre las demás.

Panel parcial: Técnica que nos permitirá con un entrenamiento adecuado, controlar nuestro vuelo aun con la pérdida o falla de un instrumento primario buscando indicaciones alternativas en los restantes instrumentos.

Virajes de procedimiento.

Maniobra que nos permite situar al avión en una trayectoria opuesta a la inicial.

Tipos: Gota de agua – OACI - 90º 270º

Los virajes de procedimiento tienen varias cosas en común:

o Deben ser realizados a una altitud igual o superior a la mínima establecida.o No es posible alejarse de la ayuda de partida mas allá de una distancia especificada 10 a 14

mn o Deben realizarse hacían un lado previstoo Deben ser realizados con virajes estándar 3º por seg.

OACI: consiste en abrirse 45º con relación al rumbo de alejamiento, esperar un minuto manteniendo el nuevo rumbo y realizar un viraje de 180º en sentido contrario al viraje de 45º y volar con este rumbo hasta interceptar la trayectoria de acercamiento. El minuto debe contarse a partir de que las alas se nivelan después del viraje de 45º

Gota de agua: consiste en abrirse 30 º con relación al rumbo de alejamiento, esperar un minuto manteniendo el nuevo rumbo y realizar un viraje de 180º en sentido contrario al viraje de 45º y volar con este rumbo hasta interceptar la trayectoria de acercamiento. El minuto debe contarse a partir de que las alas se nivelan después del viraje de 30º

90º-270º: Consiste en virar 90º desde el tramo de alejamiento y luego de forma inmediata cambiar la dirección del viraje y hacer otro de 270 grados

Circuitos de espera.

Se utilizan cuando el avión debe demorarse antes de iniciar una aproximación o bien retrasar la hora de llegada a un punto determinado, el fijo sobre el cual se realiza la espera puede ser una estación N.D.B. un V.O.R. o un punto sobre un radial determinado por una intersección con otro conocido o a una determinada distancia D.M.E. establecida.

Los tramos rectos de la espera tienen una duración de un minuto cuando se realizan por debajo de 14.000 ft y de ½ minuto cuando se realiza por encima de dicha altitud. Y los virajes de 180º son de tipo estándar o sea de un minuto de duración. Las velocidades para mantener en la espera será la máxima autonomía a la que indique el manual de operaciones del avión.

Velocidades máximas de espera.

Hasta 6000 ft Hélice 170kt Reactor 210kt De 6000 ft a 14000 ft Hélice 170k Reactor 220kt Más de 14000 ft Hélice 175kt Reactor 240kt

En caso de turbulencia los reactores podrán mantener 280kt o 0.8 mach lo que resulte menor.

Se deberá comenzar la reducción de la velocidad 3 minutos antes de la llegada al fijo, la observación de velocidades máximas garantiza que el avión se mantendrá en el espacio aéreo protegido, separado de obstáculos del terreno y de otros tránsitos.

Procedimiento de entrada.

Las 3 diferentes formas de ingresar a un circuito de espera dependen del rumbo de llegada al fijo en relación al rumbo de la pierna controlada y sentido de los virajes.

1. Entrada directa: Si el arribo se realiza desde el sector X se deberá proceder en forma directa, bloqueando al fijo y efectuamos directamente en viraje hacia el rumbo de la pierna no controlada.

2. Gota de agua: Si el arribo se hace desde el sector Y1 se deberá proceder de la siguiente manera, posterior al bloque mantenemos un rumbo con 30º de diferencia con respecto a la pierna de acercamiento durante un minuto y posteriormente se hace el viraje estándar hacia la pierna controlada hasta interceptar la misma.

3. Opuesto y paralelo: esta incorporación se el arribo se hace desde el sector y2 posterior al bloqueo mantenemos rumbo opuesto al de la pierna de acercamiento durante un minuto posteriormente viramos hacia el sector de la espera hasta entrar al fijo al que buscaremos para quedar incorporados.

Corrección del viento lateral durante los circuitos de espera.

Es importante que una vez establecidos en la trayectoria de la pierna controlada reconozcamos ángulo de corrección de deriva, una vez comprobado esto, en la pierna no controlada debemos aplicar el triple de esa corrección hacia el lado opuesto. Ejemplo: Si durante la pierna controlada aplicamos 10º de corrección hacia la derecha en la pierna no controlada corregimos 30 hacia la izquierda

Si bien en un primer momento la corrección parece exagerada, se debe tener en cuenta que durante los virajes de 180º del circuito de espera no se pueden tomar acciones correctivas lo que hace que durante dos minutos estemos volando si efectuar la corrección de deriva. Por lo tanto disponemos del minuto de la pierna no controlada para compensar el efecto total de 3 minutos de deriva de ahí la razón que aplicamos el triple de la deriva.