tema 01 .- introduccion historica (2013)

Tema 1. Introducción histórica. Pag: 1

TEMA 1.- INTRODUCCION HISTORICA

1.1. La Dominación Romana 1.2. La Edad Media 1.2.1. La Invasión Musulmana 1.2.2. El Camino de Santiago 1.2.3. Los Itinerarios Ganaderos 1.3. La Edad Moderna 1.4. Los Siglos xix y xx 1.4.1. El ferrocarril 1.4.2. Etapa final 1.5. Los otros modos de transporte 1.5.1. El transporte marítimo 1.5.2. El transporte aereo

Bibliografía Izquierdo, R. (1994): “Transportes: un enfoque integral” Colegio de Ingenieros de Caminos. Madrid Fundación de los Ferrocarriles españoles (1999): Curso general de transporte terrestres. Madrid Khisty, J.C. (1990): “Transportation Engineering. An introduction”. Prentice Hall. Englewood Cliffs.

Nueva Jersey


TEMA 1.- INTRODUCCION HISTORICA 1.1.- LA DOMINACION ROMANA El sistema de transporte terrestre español, data de al menos dos milenios. El primer itinerario estable conocido se remonta a la dominación cartaginesa, y discurría a lo largo de toda la costa Mediterránea desde Cartagena a la Junquera con una longitud de 800 km. Se le conoce como Vía Hercúlea. Los romanos rebautizaron la Vía Hercúlea con el nombre de Vía Augusta. Durante la dominación romana se construyó una extensa red de caminos que en su momento de mayor esplendor es probable que alcanzase los 30.000 km. Ya en la época de Alejandro Magno se abrieron rutas entre Europa y Asia transitadas posteriormente por largas caravanas. Se dice que la red viaria del Imperio Romano constituye la base de nuestro actual sistema de carreteras. Aunque en su origen la causa que motivó la construcción de estas vías fueron el espíritu de conquista y dominación, mas tarde, se convirtieron en el soporte de unas intensas relaciones comerciales y culturales.

La estructura de la red de caminos romana era policéntrica, con nodos establecidos en núcleos bien distribuidos en el territorio desde los que se extendía en forma radial. Esta era la estructura mas conveniente para la administración de un Imperio tan vasto. Los núcleos mas importantes eran Mérida, Córdoba, Zaragoza y Astorga. Con la construcción, mantenimiento y explotación de estas vías surgieron reglamentaciones y procedimientos encaminados a recaudar y canalizar fondos para su construcción y reglamentaciones sobre el tránsito. Se dictaron Normas que hoy nos sorprenden por su vigencia actual como los sentidos únicos de circulación, prohibiciones de estacionamiento en las calzadas, obligatoriedad del tránsito nocturno para vehículos pesados en ciudades, limitaciones de velocidad etc. Se gravaron con impuestos para el mantenimiento de las calzadas los productos que circulaban por ellos: sal, vino, aceite etc. y se estableció el peaje para los usuarios de los caminos.


VÍAS ROMANAS EN LA PENÍNSULA IBERICA

Las Doce Tablas del año 450 a.C., el código romano más antiguo, establece la anchura mínima de las carreteras en función de su clasificación legal.

La estructura administrativa del Imperio Romano tenía encomendado a los magistrados denominados:

Cuestadores y Ediles la construcción y conservación de los caminos. Curatore Viarium La reglamentación del tránsito.

De acuerdo con la ley romana, las carreteras pertenecían al pueblo de Roma, pero su conservación era responsabilidad de los habitantes del distrito en el que estaban situadas. Este sistema fue efectivo para el mantenimiento de la red mientras que existió un poder central fuerte. Es idea de los romanos el sistema de las postas (cambio de elemento de tracción), llegando a recorrer 160 km. en un día. Crean centros de postas estables

El firme de las carreteras romanas constaba de tres capas sucesivas con un espesor total de entre 90 y 120 cm, y estaban rematadas con una capa superior de adoquines.

La estructura de las calzadas romanas la constituían los siguientes elementos:

El statumen o cimientos que se adecuaban a las características de la zona. El rudus, una capa de cascajos sobre los cimientos. El nucleus, directamente encima del rudus se extendía arena y cal mezclada con cantos

rodados y todo ello apisonado. El pavimentum -summa crusta o summa dorsum-, de losas encajadas con piedras más

pequeñas y esquirlas metálicas. Su superficie estaba peraltada en las zonas necesarias y ligeramente abombada, para la evacuación del agua de lluvia.

Milliario ó hito de distancia dispuestos cada 1.481 m. (equivalente a 1.000 pasos de 1,48 m.)


Puentes En España muchos de los puentes romanos siguen en funcionamiento, algunos de ellos tal y como fueron originalmente, otros modificados. Los ingenieros romanos fueron verdaderos maestros en su construcción, ya que eran elementos fundamentales para el acceso a ciudades que se situaban en las inmediaciones de ríos. El motivo de esta ubicación era tanto defensivo como infraestructural -abastecimiento y desagüe-. La gran red de vías romanas que se desplegó en la península necesitó de la construcción de muchos puentes.

Muchos de los puentes que se construyeron más tarde, en la Edad Media, pasaron erróneamente por romanos. Las características de los puentes romanos son las siguientes:

o Arcos no apuntados. o Fábrica de sillares muy elaborados y frecuentemente almohadillados. o Calzada de más de 5 m. de ancho. o Calzada de trazo horizontal o ligeramente inclinada "poco alomada". o Pilares rectangulares desde la base, con tajamares triangulares o circulares.

1.2.- LA EDAD MEDIA : En la Edad Media (caída del Imperio Romano año 476 – Descubrimiento de América año 1492) se produjo la decadencia y desorganización de la red viaria debido principalmente al fin del poder centralizador del Imperio Romano. Los pueblos bárbaros que se asentaron en la Península carecían de organización Administrativa, por lo que eran incapaces de captar y canalizar los recursos necesarios para la conservación de las Obras Públicas. Les faltaba una visión imperialista que les hiciera entender la necesidad de mantener un sistema de caminos ni de establecer actuaciones para su ampliación. La estructura social se asentaba sobre organizaciones aisladas que no necesitaban del intercambio comercial y cultural con las comunidades vecinas. En esta época la mayoría de las rutas romanas quedaron inutilizadas, permaneciendo únicamente los grandes itinerarios.


La organización social de esta época se cimentaba sobre pequeños asentamientos, señoríos y poderosos monasterios de ámbito comarcal, lo que motivó la proliferación de una densa red de caminos comarcales sin firme. De las pocas referencias que se tienen sobre actuaciones en materia de caminos, son las incluidas en el Código de las Partidas de Alfonso el Sabio, en el cual se establece la obligación del Rey, Señores y Clero en las tareas y gastos derivados de la construcción y mantenimiento de caminos, cuestión de no poca importancia dadas las prerrogativas del clero y los feudos. En esta época como consecuencia de las nuevas estructuras sociales y del modelo de Estado cambia la configuración policéntrica de la red de caminos romana. 1.2.1.- LA INVASION MUSULMANA Durante el Medievo se produce la invasión musulmana de la Península Ibérica. En el año 711 con la derrota del Rey Visigodo Don Rodrigo en la batalla del Guadalete comienza la invasión musulmana y en menos de cinco años se hacen con la mayor parte del territorio peninsular La Reconquista comienza en el año 722 con la rebelión de Don Pelayo en Covadonga y se prolonga hasta 1492 con la conquista del reino de Granada por los Reyes Católicos.

La configuración radial que tenía la red de caminos Romana, se vio transformada por la invasión musulmana en una disposición en la que predominaron los itinerarios verticales Sur - Norte como dirección principal de las campañas de conquista musulmanas. Estos itinerarios fueron seguidos por los principales caudillos árabes como Muza y Almanzor en sus conquistas. Dos siglos después de la invasión, y ya asentados los árabes en media España, Córdoba se convirtió en la capital del mundo árabe. La atracción que Córdoba ejercía, hizo que se generase alrededor de la ciudad una profusa red de caminos que enlazaban a medida que se alejaban de la ciudad con los itinerarios principales. Esta organización, es similar a la que actualmente existe en torno a cualquier enclave urbano importante. En los siglos IX y X se divulgan las primeras guías de caminos de la Península Ibérica debidas a geógrafos árabes


MAPA DE LA ESPAÑA MUSULMANA EN 1.030 LA RECONQUISTA

RED DE CAMINOS DURANTE LA EPOCA MUSULMANA

1.2.2.- EL CAMINO DE SANTIAGO El Norte de España fue durante el medievo el asentamiento de los Reinos Cristianos libres de la dominación árabe. Al igual que Córdoba y su red radial de caminos articulaba las comunicaciones en la Andalucía Musulmana (Al–Andalus), el Camino de Santiago fue a lo largo de muchos siglos la espina dorsal de los Reinos Cristianos. El nacimiento del Camino de Santiago se debió al hallazgo a comienzos del S. IX de una tumba en la diócesis de Iria Flavia (Actual Santiago) que se atribuyó al Apóstol Santiago. Allí el monarca Asturiano Alfonso II El Casto ordenó construir un templo, y hacia este lugar se encaminaron los peregrinos de toda Europa. Esto ocurrió en tiempos de Alfonso II y Carlomagno. Alfonso II que necesitaba un elemento aglutinador para su reino erigió al Apóstol como un símbolo de combate contra el Islam, naciendo así la imagen de Santiago Matamoros.


EL CAMINO DE SANTIAGO

Alentó su desarrollo el monarca navarro Sancho III el Mayor (1004-1035), que obtenía importantes beneficios del paso de peregrinos por su reino, mientras que en las tierras castellano-leonesas fue Alfonso VI (1065-1109) su más firme defensor. También en la segunda mitad del siglo XI los mejores valedores del Camino fueron los monjes cluniacenses, que utilizaron la ruta como elemento de renovación eclesiástica y como vía de penetración de la reforma gregoriana.

La infraestructura viaria del Camino se asentaba sobre una vía de la época romana en la que se introdujeron pequeños cambios que consolidaron la ruta definitiva.

A principios del siglo XII ya estaban fijados los itinerarios principales de la ruta compostelana como demuestra la primera guía del Camino que aparece en 1139 y que está incluida en el libro V del Códice Calixtino. En la guía se incluyen recomendaciones y avisos para el peregrino tales como las longitudes de las etapas y los abusos de los mercaderes de recuerdos.

Hasta el siglo XIII se desarrolló la etapa más brillante del Camino de Santiago, que fue testigo del paso de todo tipo de peregrinos, quienes procedentes de cualquier comarca cristiana de Europa acudían a Santiago movidos por diversos intereses, tanto religiosos como económicos.

Las órdenes monásticas, muy poderosas en esta época fomentaron esta corriente de religiosidad a la que se incorporaron Reyes, Nobles y Ordenes Militares. Como resultado, a lo largo del camino se construyeron hospitales, hospederías, monasterios etc. convirtiéndose en la vía más transitada del Sur de Europa.


La ruta jacobea permitió la vinculación entre los reinos cristianos de la península Ibérica y los países europeos. Gracias a él llegaron a tierras hispanas numerosas corrientes de pensamiento, elementos literarios y artísticos, así como diferentes hábitos de comportamiento.

En los últimos siglos de la edad media la peregrinación a Compostela experimentó un cierto retroceso. La peste negra, las frecuentes guerras europeas, el Cisma que se produjo en el mundo cristiano en 1378, entre otros motivos, dañaron el pujante desarrollo de las peregrinaciones a Santiago.

LOS ITINERARIOS GANADEROS La red de caminos del Medievo se vio complementada de forma importante por los itinerarios ganaderos. Los fuertes contrastes climáticos entre las diferentes regiones de la península obligaron a los pastores a convertirse en trashumantes. Esta necesidad de movilidad estacional con los rebaños de ganado generaron una red de caminos que no tardó en empezar a ser utilizada para otros usos comerciales. La Mesta, creada en el año 1273 por Alfonso X el Sabio sirvió para proteger y potenciar esta red de caminos ganaderos que ya contaba con siglos de existencia. Existían cuatro cañadas fundamentales: la leonesa, la segoviana, la manchega y la soriana. La gestión de los caminos de la Mesta corría a cargo del “muy Honrado Concejo de la Mesta”, que tenía establecidos los cánones para su utilización a través del Impuesto de “Servicio y Montazgo” Estaba reglamentado que la anchura de las cañadas fuera de 90 varas castellanas (unos 78 m.). Los itinerarios secundarios lo constituían los cordeles con un ancho de 40 varas y las veredas con 20. A principios del S XVIII la red de cañadas tenía 3.000 km. Los Puertos reales eran los puntos donde se recaudaba el impuesto de “Servicio y Montazgo”. Las Cabezas de Cuadrilla eran las capitales de los distritos ganaderos

MAPA DE LA MESTA

En el mapa de España aparecen reflejadas las cañadas (recorrido que efectuaba el ganado), los puertos reales (puntos donde la Corona recaudaba en los pasos de las cañadas los impuestos de servicio y montazgo) y las cabezas de cuadrilla (capitales de los distritos ganaderos) que conformaban los principales elementos constitutivos de la Mesta.


LA EDAD MODERNA Abarca los siglos XVI, XVII y XVIII, concretamente el periodo entre 1492 (descubrimiento de America) y 1789 (Revolución Francesa). Con los Reyes Católicos y la posterior toma de Granada, todo el territorio español pasó a estar bajo la tutela de un monarca único. El hito histórico que supuso el descubrimiento del Nuevo Mundo, y el impulso que este hecho supuso para el comercio, debería haber venido acompañado de un importante desarrollo de las comunicaciones terrestres y una planificación de Estado en materia de caminos. Esto no fue así, y la red de caminos sufrió muy pocas transformaciones. Existían dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y los caminos carreteros, por los que podían circular los carros. Los caminos carreteros eran escasos, y sólo unían las principales ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476 la Santa Hermandad, (¡a buenas horas mangas verdes¡) que fué el primer cuerpo policial de Europa, y que existió hasta 1834, siendo sustituido por la Guardia Civil Durante los siglos XVI y XVII las red de caminos sufrió muy pocas transformaciones, y resulta inexplicable el abandono que supuso para este tipo de infraestructuras el reinado de los Reyes Católicos y de sus sucesores los Habsburgos. En 1.498 se creó la Real Cabaña de Carreteros que durante cuatro siglos mantuvo el monopolio del transporte en España. En 1.518 se crea el Servicio de Correos del Reino concedido en régimen de monopolio a la familia Taxis. Curiosamente, nadie se ocupó del mantenimiento y ampliación de la red de caminos que era la infraestructura soporte de las anteriores actividades. A comienzos del siglo XVIII con la llegada de los Borbones (Felipe V coronado rey el año 1.700), se fue adoptando un modelo de Estado centralista al estilo Francés y gobernado por Felipe V (y sus ministros traídos de Francia) aconsejado por Luis XIV (el Rey Sol), máximo representante del absolutismo francés y al que se le atribuye la frase “El Estado soy yo” . Se abolieron los fueros de Aragón, Valencia, Cataluña y Mallorca, y todo el territorio se sometió a la uniformidad de unas mismas leyes, usos, costumbres y tribunales. Solo Navarra y Vascongadas mantuvieron su régimen foral. Este Estado Central precisaba de una red radial y arborescente con origen en Madrid que permitiera transmitir a la periferia las decisiones de la Corte. Esta idea plasmada en diversos tratados de la época y defendida por diversos tratadistas, necesitó esperar hasta el reinado de Fernando VI (1.746) para verse materializada en algunas de sus propuestas. En esta época se construyeron las primeras carreteras pavimentadas de los tiempos modernos: La carretera de Reinosa a Santander de 74 km. de longitud, y el paso del puerto de Guadarrama de 17 km. Estas vías necesitaban continuas reparaciones. La responsabilidad de tener en buen estado las carreteras correspondía al municipio. Para ello se creó a lo largo de la red un servicio de peones camineros encargados de mantener la vía en buen estado, pagados por el municipio, por medio de los impuestos de paso. En esta época los viajes eran largos y lentos; se solía emplear más de una jornada, por lo que había una red de posadas y ventas a intervalos regulares de jornadas y medias jornadas, que garantizaban el descanso de los viajeros y la reposición del ganado En 1.759 comienza el reinado de Carlos III. Se trata de una época próspera con una buena coyuntura económica que permite realizar grandes inversiones en Obras Públicas. En un Real Decreto de 1.761 se materializaba la propuesta de la red de caminos radiales del Siglo XVIII. A pesar de la brevedad del documento (4 páginas), en el se exponían todos los elementos a considerar en un plan de carreteras en el sentido moderno: se establecía un orden de prioridad en la ejecución de las obras, se nombraba un responsable del plan, se fijaba un procedimiento para canalizar fondos, y se fijaba el plazo de construcción. En este mismo año (1.761), Bernardo Ward en su “Proyecto Económico” concluye que “España necesita de 6 caminos grandes que unan Madrid con la Coruña, Badajoz, Cádiz, Alicante y la raya de Francia por Bayona y Perpignan”.


Los resultados de esta planificación fueron escasos, y entre 1.746 y 1.777 se construyeron 400 km. ( en torno a 15 km./año) En 1.777, llega Floridablanca a la Secretaría de Estado, y da un importante impulso a la red de caminos. Durante su gestión (hasta 1789) se llegaron a los 1.000 km de caminos. A finales de siglo se había llegado a los 2.000 km. LOS SIGLOS XIX Y XX En el año 1.799, se creó la Inspección de Caminos y Canales, separándose la administración de los caminos de la Dirección General de Correos, hecho este que suponía reconocer la importancia específica del sector de las infraestructuras del transporte Durante el siglo XIX se produce el nacimiento y desarrollo de los servicios públicos de transporte de viajeros, primero en Diligencias y mas tarde en Ferrocarril. Durante el siglo XVIII se tienen las primeras referencias de intentos de servicios regulares de Diligencias entre diversos puntos de la geografía española. Casi todos ellos terminaron en fracaso. Durante esta época el modo de viaje para quien no disponía de vehículo propio, era el “Viajar por la Posta”, que exigía la solicitud de un salvoconducto especial para cada viaje y abonar una elevada tarifa que variaba en función de las leguas. En el caso de querer ir a caballo “a la ligera”, era necesario pagar además a un empleado de correo acompañante que dirigía al viajero de posta a posta. Los primeros servicios regulares de Diligencias se establecen en torno a los años 1.815 - 1.830. en estas fechas estaban en servicio líneas regulares de Madrid a Barcelona, Valencia, Cádiz y Bayona, además de ramales como Barcelona-Valencia ó Perpignan. El servicio Barcelona – Valencia fué el primero de larga distancia establecido, data de 1.818. EL FERROCARRIL

Ya en el siglo XVI surgen los primeros antecedentes modernos del ferrocarril cuando los mineros alemanes realizaban el transporte subterráneo en explotaciones mineras por medio de vagones que se apoyaban sobre dos hileras de maderas planas.

En el siglo XVIII se sustituyen los maderos por lingotes largos de hierro, al mismo tiempo que se introduce la rueda con llanta metálica.

En 1770, Watt descubre la máquina de vapor, y un año después, Richard Trevithick construye en Inglaterra la primera locomotora de vapor (Abril de 1771). Su inmediata aplicación fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el mundo) a una velocidad superior al paso del hombre.

En Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de 8 Km/h.

En Septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye una potente locomotora de vapor que fue capaz de arrastrar seis vagones, cargados de hierro y carbón, junto con 35 diligencias y 20 carrozas ocupadas por 400 viajeros provistos de sus correspondientes billetes; es la primera vez en la historia del ferrocarril que una compañía establece tarifas comerciales, horarios y un trayecto convencional.

La primera línea de ferrocarril del mundo se inaugura el 15 de Abril de 1830 en Inglaterra, uniendo las ciudades de Liverpool con Manchester. En dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h. Será con esta locomotora cuando se empiecen a asentar las bases de la tracción de vapor hasta nuestros días.

Rápidamente se comenzó a implantar líneas ferroviarias en otros países tales como E.E.U.U., Francia, Bélgica, Canadá, Italia o Alemania.


Grabados originales de la locomotora de vapor inventada por Stephenson en 1825


La primera línea férrea en España (año 1.848) fue el itinerario Barcelona – Mataró con una longitud de 28,6 km. En este momento (mediados del siglo XIX), Inglaterra disponía de 11.000 km., Francia de 3.000 y Alemania de 6.000. El Ferrocarril se estableció desde su nacimiento como un Servicio Público, y en consecuencia era la Administración la responsable directa en su gestión. Se adoptó un ancho de vía algo mayor que el utilizado en el resto de Europa (1.668 mm frente a 1.435 mm) debido a la orografía de España y a la capacidad de tracción de las locomotoras existentes debido a que el mayor ancho de vía proporciona más estabilidad y más seguridad. Hasta 1.877 que se publicó el Plan General Ferroviario la red creció de forma mas o menos desordenada pero reproduciendo el modelo radial. Hubo mucha especulación con las concesiones, siendo habitual el caso de empresarios que licitaban la concesión de un determinado tramo sin intención alguna de construirlo y con el único afán de especular con la concesión. Durante esta época la red de carreteras pierde protagonismo, ya que nadie pensaba que pudieran ser competitivas con el ferrocarril, ni por la capacidad de transporte ni por la velocidad. La edad de oro del ferrocarril continuó hasta la 1ª Guerra Mundial (1914-1918) con una longitud de 12.000 km. de red. Hasta este momento la competencia del automóvil no se había hecho notar.

El periodo posterior a 1.918 fue de gran inflación que la Administración intentó controlar interviniendo en los precios de los productos básicos y de los Servicios Públicos lo que afectó gravemente a los resultados de explotación de las empresas ferroviarias. En 1.924 durante la Dictadura de Primo de Rivera se elaboró un Estatuto Ferroviario al que se podían vincular de forma voluntaria las empresas ferroviarias que lo desearan. Se imponían unas condiciones muy estrictas para el control tarifario, pero el Estado se comprometía a sanear la situación financiera del sector. Este fue el primer paso hacia la nacionalización. La nacionalización de la Red ferroviaria se hizo efectiva tras la Guerra Civil. RENFE se creó en 1941, y desde entonces la totalidad de la red ferroviaria de vía ancha es estatal.


El Ferrocarril experimentó a nivel Internacional un tremendo auge desde mediados del Siglo XIX hasta la primera mitad del XX cuando la aparición del automóvil y su rápido desarrollo propició la inversión en carreteras provocando el desinterés y la desinversión pública en el FFCC. No obstante, el tren sigue teniendo algunas características difíciles de igualar por los demás medios de trasporte; ideal para medias y largas distancias, es el medio terrestre capaz de mover un mayor volumen de mercancías y viajeros, altísima seguridad y regularidad, limitado impacto ambiental comparado con el automóvil y su infraestructura y además tiene un gran potencial en el transporte multimodal. ETAPA FINAL El Plan General de Carreteras de 1.860 fue el segundo Plan de Carreteras de la Historia de España y en contra del de 1.761 se limitaba a catalogar las carreteras ya construidas y a describir los nuevos tramos por construir. En este Plan no se mencionaban prioridades ni se presentaba un programa específico de inversiones. Los planes de 1.864 y de 1.877 adolecían de los mismos defectos que el anterior. En este tiempo la red tenía unos 18.000 km. y las actuaciones previstas en el último plan abarcaban hasta 40.000 km. En 1.877 se promulgó la 1ª Ley de Carreteras (límites de edificación, servidumbres, dominio público, expropiaciones etc.) que estaría vigente hasta 1.974. A comienzos del S. XX la red de carreteras tenía unos 40.000 km. y comenzaban a circular los primeros automóviles. Los pavimentos eran de macadam y en estas condiciones era inimaginable la puesta en marcha de servicios de transporte de viajeros y mercancías que pudieran ser competitivos con el ferrocarril en los itinerarios principales. En 1.926 comienza a desarrollarse el Circuito Nacional de firmes Especiales que continúa hasta 1.936 (Guerra Civil), y comienzan a ensayarse los nuevos materiales y procedimientos de pavimentación: Alquitranado, Mezclas Bituminosas, Riegos Asfálticos, Adoquinados etc. El objetivo del circuito era disponer de unos itinerarios importantes adaptados a las últimas normas de calidad imperantes en Europa. Los objetivos de esta planificación se consiguieron en buena parte. Tras el paréntesis de la Guerra Civil los intentos de la Administración por poner en marcha un plan de reconstrucción de la red que fracasa por falta de capacidad inversora y de medios técnicos para llevarla a cabo. Hasta la década de los 60 y comienzos de los 70, los Planes de Desarrollo y la ayuda del Banco Mundial no se produjo una mejora realmente significativa tanto en la red de Carreteras como de FF.CC. En el aspecto ferroviario se acometieron fuertes mejoras en la red existente: se procedió a la electrificación de algunos tramos y a la compra de nuevo material móvil. En la Red de carreteras se acometió el Plan REDIA ( Red de Itinerarios asfálticos). En esta época se produjo una explosión en el crecimiento del número de vehículos en circulación que superó las previsiones mas optimistas tanto en la matriculación de nuevos vehículos como en el “boom” turístico. Se desarrolló un programa de actuación en cinco años (1967/71) que afectaba a 5.000 km. de itinerarios completos, fundamentalmente radiales y elegidos en función de sus IMD. El resultado del Plan REDIA fue excelente a pesar de potenciarse en exceso el Modelo Centro – Periferia. En esta época, y en plena euforia desarrollista nace el Programa de Autopistas Nacionales Españolas (PANE) con unas previsiones desproporcionadas para la época aunque con indudable visión de futuro. El Programa preveía la construcción de 6.500 km. de Autopistas, pero apenas consiguió despegar. Tras el nacimiento del Estado de las Autonomías (1.981)se acomete una reestructuración de la red en los aspectos Técnicos, Funcionales y Administrativos. Nace el Plan 1.984/93 cuyas actuaciones se circunscriben al a Red de Interés General del Estado (RIGE) con algo mas de 20.000 km. y que en la actualidad es la única bajo la responsabilidad de la Administración Central. En este periodo se acomete el Programa de Autovías elaborado con criterios de mejora de accesibilidad y de articulación del Territorio aunque la calidad de las infraestructuras no era la deseable. Estos criterios de calidad han ido mejorando de forma notoria en los últimos tramos de autovía construidos. Simultáneamente las Comunidades Autónomas han ido desarrollando sus respectivos Planes Regionales lo que ha supuesto una mejora notable en la totalidad de la Red del Estado. Al mismo tiempo RENFE elaboró su Plan de Transporte Ferroviario PTF que incorporaba un proyecto concreto de una importancia trascendente: El NAFA (Nuevos Accesos Ferroviarios a


Andalucía) con el que se pretendía resolver el cuello de botella que representaba Despeñaperros. Después de sucesivas reelaboraciones el proyecto se convirtió en el AVE Madrid - Sevilla con vía de ancho Internacional y en servicio desde Abril de 1.992. En la actualidad todas las líneas de nueva ejecución deben irse amoldando al ancho Europeo. Hoy todo lo relativo a Infraestructuras se encuentra recogido en el PDI (Plan Director de Infraestructuras) en el que se exponen las directrices y objetivos de la Administración en cuanto al desarrollo del nuevo sistema ferroviario de Alta Velocidad y la terminación de la red de carreteras de Alta Capacidad (Autopistas y Autovías). LOS OTROS MODOS DE TRANSPORTE El transporte Marítimo Teniendo en cuenta que la Tierra está cubierta por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado siempre la manera de poder utilizar este medio para sus desplazamientos. El transporte marítimo es el medio por excelencia para trasladar mercancías entre sitios remotos Las primeras referencias a este modo de transporte se remontan a 2.000 años AC. En el Mundo Antiguo se imaginaba que la distribución de las tierras estaba formada por los tres grandes continentes que rodean el mar Mediterráneo. De éste modo se delimitaba el mar Interior o Mare Nostrum del Exterior (el Océano) plagado de peligros. Es así como en la cuna del Mediterráneo, se desarrollan grandes civilizaciones para las cuales la navegación es esencial. Era mucho mas fácil comunicarse por mar que por tierra con los pueblos ribereños. El desarrollo de la navegación se basó en encontrar lugares de las costas (bahías profundas, ensenadas tranquilas, desembocaduras de ríos….) que ofrecieran un grado de abrigo natural tal que permitiera el atraque y refugio seguro a las primitivas embarcaciones. Los primeros pueblos con importante tradición navegante fueron los fenicios, pioneros del comercio mundial, dotaron de faros los puertos naturales para facilitar la navegación nocturna, e inclusive construyeron los primeros puertos artificiales en Sidón y Tiro. En España fundaron Cádiz.

A los fenicios les siguieron como grandes navegantes los griegos, vikingos y polinesios. En la civilización egipcia se realizaba el transporte de bloques de grandes dimensiones mediante barcazas. Parece que el método de carga consistía en enterrar las barcazas en la arena próxima al cauce del río, cargarla con los pesados bloques y posteriormente, retirar la arena de la barcaza para reflotarla con la carga. En España los datos son abundantes a partir del año 1.000 AC con la implantación de la Colonias Fenicias. Tras los Fenicios, los Griegos y los Cartagineses continuaron la política de asentamientos costeros con intensas relaciones comerciales. La dominación romana supuso un importante trasiego marítimo entre la Península y Roma, especialmente en minerales y productos agrícolas indispensables para el abastecimiento de una metrópoli que en su mayor esplendor debía contar en torno a 1 millón de habitantes. Tarragona, Cartagena y Cádiz eran los centros de este comercio, y es probable que existiesen transportes regulares con Roma. La duración del viaje variaba entre los 4 días a Tarragona y 7 a Cádiz.


Los romanos consideraban el transporte marítimo como uno de los principales pilares de su economía, prueba de ello es que fueron capaces de crear puertos marítimos artificiales en aquellos lugares en que la configuración costera no ofrecía puertos naturales. La caída del Imperio romano y la estructura social del Medievo supusieron una decadencia en los flujos comerciales.

El resurgir de los tráficos comerciales del Mediterráneo data de comienzos del S. XIII y se debió a los armadores catalanes, valencianos y mallorquines. Hacia finales del S.XIII nace el Almirantazgo de Castilla que agrupa a los puertos de Santander, Laredo, Castro-Urdiales y San Vicente de la Barquera. Algo mas tarde nace la Hermandad de la Marina de Castilla que une a los puertos anteriores los de Bermeo, Guetaria, San Sebastián y Fuenterrabía. En este periodo comienza la exportación de lanas a los puertos Europeos del Atlántico, y comienza una secular pugna entre Burgos que controlaba el mercado de la lana y Bilbao que controlaba la flota. Países líderes en las artes de navegación fueron España y Portugal que hicieron posible descubrimientos como los de América y la ruta a Oriente por el Cabo de Buena Esperanza (Vasco de Gama). El descubrimiento de América supuso un impulso decisivo para el transporte marítimo. El transporte se organizó por flotas siguiendo el esquema de Portugal con sus colonias africanas. El monopolio del comercio con América se estableció en Sevilla como puesto único, y todas las operaciones comerciales estaban controladas por la Administración. Mas tarde se unió el Puerto de Cádiz, y hasta el año 1.765 durante el reinado de Carlos III no se dio autorización para que las operaciones comerciales con América se despacharan desde 9 puertos distintos.


En 1.851 los puertos que eran administrados por consulados y juntas pasaron a depender de la Administración Central. Se les aplicó un régimen administrativo común y quedó encargado el Estado de la Administración, construcción, conservación y utilización de los Puertos. La primera Ley de puertos data de 1.880 y en ella se establece la clasificación en Puertos de interés General de 1º y 2º orden y Puertos de interés Local. Ya mas recientemente se elaboran las Leyes del Régimen Financiero de los Puertos Españoles (1.966) redactadas a impulso del Banco Mundial como condición para obtener financiación exterior. Con esta legislación se introducen conceptos nuevos de rentabilidad, técnicas de explotación y gestión, Tarifas, Servicios etc, lo que ha supuesto una profunda transformación en los criterios de explotación de los Puertos. En la actualidad, los Puertos funcionan como entes autónomos con un modelo de gestión mucho mas eficaz que en épocas pasadas. Los principales hitos en el transporte marítimo han sido

el descubrimento de América en 1.492, la inauguración del Canal de Suez en 1.869, el Canal de Panamá en 1.914, la aplicación del contenedor al transporte marítimo en 1.956 el inicio de la era de los mega-porta-contenedores en el año 2.006

EL TRANSPORTE AEREO Es el modo de transporte de mas reciente aparición en el mercado. Los primeros vuelos experimentales datan de finales de XIX, y hasta después de la 1ª Guerrra Mundial tenían circunscripción exclusivamente militar. Hasta la I Guerra Mundial, la fabricación y desarrollo de los aviones se llevó a cabo en un ambiente casi exclusivamente militar. La consecuencia fue un desarrollo masivo, acompañado de un perfeccionamiento espectacular de los modelos. Al final del conflicto los aparatos volaban a mucha mayor altura, a mayor velocidad y con mayor autonomía.

El cese de las hostilidades iba a plantear la necesidad de reconvertir una industria de una cierta importancia y especialización, y al mismo tiempo facilitar el empleo de un personal de vuelo entrenado que no podía ser absorbido totalmente por la aviación militar. Es decir, se habían creado las bases para la utilización civil y comercial de la aviación.

Este modo de transporte, en principio, desarrolló únicamente para pasajeros; sin embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga, el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año.


El transporte aéreo comercial

En la década de 1840 se inició la aviación comercial con John Stringfellow y William Samuel Henson, quienes comenzaron a fabricar un avión para transportar pasajeros. El modelo contaba con un motor de vapor, y era arrastrado por un cable. Esta aeronave consiguió despegar aunque no logró elevarse.

El primer vuelo con fines comerciales exclusivamente se produjo en el mes de julio del año 1911. Se llevó una caja de lámparas eléctricas desde Shoreham a Hove, en Inglaterra.

Aeroplano de Stringfellow y Henson Wilbur Wright - Model B

En Estados Unidos:

En 1908 podemos decir que se inauguró El servicio aéreo para el transporte de personas; en mayo de ese año Wilbur Wright lleva a Charles W. Furnas durante una distancia de 4 kilómetros en su Model. Los hermanos Wright son considerados los padres de la aviación

En 1914 se crea la primera línea aérea para el transporte de pasajeros: la San Petersburgo - Tampa Town, en Florida,

En mayo de 1918 se instauró la primera línea regular de correspondencia, entre las ciudades de Washington y Nueva York. En los años siguientes se van abriendo nuevas rutas en Estados Unidos, Canadá, América del Sur y Europa.

En el año 1920 se crearon las primeras líneas aéreas regulares para correo y pasajeros entre Key West (Florida) y La Habana (Cuba), así como entre Seattle, Washington y Vancouver, British Columbia (Canadá).

En Europa:

El primer vuelo de pasajeros se realizó el 8 de febrero de 1918, en el que Henry Farman transporta a 11 personas en su F.60 Goliath desde París a Londres.


F.60 Goliath

Al terminar la guerra, se adaptaron algunos bombarderos y comenzaron a operar en la línea aérea París- Londres. En cada vuelo se podía llevar a 4 pasajeros. Esta restricción convertía al transporte aéreo en algo muy caro, por lo que algunos grupos interesados comenzaron a estudiar la posibilidad de construir naves y desarrollar un servicio especial de viajeros, que fuera rentable, a partir de la década de 1920.

En 1919 se inauguró en Alemania la línea Berlín- Weimar.

Progresivamente los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres- París.

La primera línea de larga distancia la estableció KLM entre Ámsterdam y Batavia, en Indonesia.

Los vuelos entre Europa y Estados Unidos se inician en 1927 y crecieron más deprisa gracias a la aparición de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3, avión bimotor de hélice que podía transportar 21 pasajeros a una velocidad de crucero de 300 km/h y con una autonomía de 3000 km.

Douglas DC-3,

Hacia 1930 Alemania transportaba unas 125.000 personas por año, lo que la situaba a la cabeza del transporte aéreo de viajeros. A finales de la década Lufthansa contaba con 220 aparatos.

En España:

Las primeras líneas aeropostales españolas vieron la luz a partir del Decreto de 5 de julio de 1920, por el que se establecieron las líneas Sevilla-Larache (Marruecos), Barcelona-Palma de Mallorca y Málaga-Melilla. La Compañía Española de Tráfico Aéreo (C.E.T.A.) obtuvo la concesión de la explotación de la línea Sevilla-Larache. En 1926, se fundó la Unión Aérea Española (UAE), vinculada con la empresa, de capital alemán, fabricante de los Junkers

En 1927, se fundó la compañía Iberia, vinculada a capital alemán, a través de Lufthansa, que cubrió la línea Madrid-Barcelona.

En 1929 se fundó la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A. (C.L.A.S.S.A.) fruto de la fusión de cuatro empresas: C.E.T.A., Unión Aérea Española (U.E.A.), Iberia y la compañía de dirigibles Transaérea Colón


En 1931, las líneas aeropostales explotadas por la CLASSA pasaron a manos de la compañía Líneas Aeropostales Españolas (LAPE). Con la constitución de la LAPE, la aviación comercial en España terminó por despegar, superando la inestabilidad en el mantenimiento de los años 20.

Los inicios de la aviación comercial en España, como en el resto del mundo, fueron posibles por los servicios de correo aéreo. Sin los convenios y contratos que estableció el Estado, para el tráfico de la correspondencia aeropostal, la viabilidad económica de las compañías aéreas de los años treinta hubiera sido materialmente imposible. Ese papel capital desempeñado por el correo aéreo quedó reconocido en el propio nombre de la LAPE.

El estallido de la Guerra Civil de 1936, y la consiguiente división de España en dos zonas, alteró radicalmente el incipiente tráfico aéreo.

Las LAPE continuaron operando en la zona republicana. Su funcionamiento se vio sometido a las alteraciones propias de la contienda civil.

En el bando nacional, hasta la constitución en 1937 de la compañía Iberia, las comunicaciones aéreas fueron mantenidas por la Compañía Hispano Marroquí de Transportes (HISMA).

Durante los años de la guerra civil las conexiones internacionales en la zona republicana fueron mantenidas por Air France.

En el bando nacional las comunicaciones aéreas internacionales fueron mantenidas por la compañía alemana Deutsche Lufthansa

Tras la finalización de la guerra civil, mediante la Ley de 7 de junio de 1940, se concedió la exclusiva del transporte aéreo español a la Compañía Mercantil Anónima Iberia.

La normalización del tráfico aéreo quedó interrumpida como consecuencia del estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939.

Las dificultades económicas de la posguerra y las vicisitudes de la Segunda Guerra Mundial, dieron lugar a una importante escasez de combustible, que llevó a la práctica interrupción del tráfico aéreo en 1943 y 1944.

En 1942 las líneas aéreas en funcionamiento eran las siguientes:

Madrid-Sevilla-Tetuán-Melilla

Sevilla-Tetuán-Canarias

Madrid-Barcelona

Madrid-Valencia

Barcelona-Palma de Mallorca

Valencia-Palma de Mallorca.

En 1943 sólo se mantuvo y con dificultades la línea Madrid-Sevilla-Tetuán-Melilla.

Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial se reanudaron las conexiones aéreas con Europa, a partir de 1946 se abrieron las líneas Madrid-Londres, Madrid-Roma y Barcelona-Ginebra.

En septiembre de 1946 se inauguró la primera línea transatlántica española, a través de Iberia, que enlazaba Madrid con Buenos Aires

En 1949, se inauguró la segunda línea trasatlántica Madrid-Isla de la Sal-Caracas-San Juan de Puerto Rico-Azores-Madrid.

En 1950, se abrió la línea Madrid-Azores-Bermudas-La Habana-México

En 1954, Madrid-Azores-Nueva York.

La Ley de Navegación aérea española data de 1.960, y es la que ha sustentado la actividad del sector hasta nuestra entrada en la CEE. La gestión del servicio ha corrido a cargo de la Administración Central (como en el resto de Europa) a través de la Dirección General de Aviación Civil. Las últimas reorganizaciones a la estructura de gestión han dado cierta autonomía en especial a las actividades en las terminales Aeroportuarias. Actualmente AENA ( Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) es el ente estatal que gestiona en régimen de relativa independencia financiera la operatividad de nuestro sistema de aeropuertos.

tema 01 .- introduccion historica (2013)

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