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MANUAL DE OPERACIONES – PARTE A Contenido

TAE-MO - A ED 1 RT Nº 5/R2

CON-8-1

CONTENIDO 8 Procedimientos Operacionales. .......................................................................... 8.1-1

8.1 Instrucciones para la Preparación del Vuelo ...................................................................8.1-1

8.1.1 Altitudes Mínimas de Vuelo. ....................................................................................8.1-2

8.1.2 Criterios para Determinar la Utilización de Aeródromos .......................................8.1-16

8.1.3 Métodos para la Determinación y Uso de los Mínimos Operativos de Aeródromo8.1-26

8.1.4 Mínimos de Operación de Ruta para Vuelos VFR ................................................8.1-47

8.1.5 Presentación y Aplicación de los Mínimos Operativos de Aeródromos y Aeropuertos En Ruta ...............................................................................................................................8.1-48

8.1.6 Interpretación de la Información Meteorológica ....................................................8.1-48

8.1.7 Determinación de las Cantidades de Líquidos Consumibles de Aprovisionamiento a Bordo ...............................................................................................................................8.1-56

8.1.8 Masa y Centro de Gravedad .................................................................................8.1-62

8.1.9 Plan de Vuelo ATS ................................................................................................8.1-68

8.1.10 Plan de Vuelo Operacional (OFP) .........................................................................8.1-72

8.1.11 “Technical Log” (Flight Log) de la Aeronave .........................................................8.1-83

8.1.12 Lista de Documentos, Impresos e Información Adicional a Bordo ........................8.1-90

8.2 Instrucciones de Operación en Tierra ...........................................................................8.2-93

8.2.1 Procedimientos de Manejo de Combustible ..........................................................8.2-93

8.2.2 Procedimientos de Seguridad en el Manejo de Aeronave, Pasajeros y Carga ....8.2-98

8.2.3 Procedimientos de Denegación de Embarque ................................................... 8.2-114

8.2.4 Prevención y Eliminación de Hielo en Tierra ...................................................... 8.2-115

8.3 Procedimientos de Vuelo ............................................................................................ 8.3-133

8.3.0 General ............................................................................................................... 8.3-133

8.3.1 Política VFR/IFR ................................................................................................. 8.3-136

8.3.2 Procedimientos de Navegación .......................................................................... 8.3-142

8.3.3 Procedimientos para el Ajuste del Altímetro ...................................................... 8.3-184

8.3.4 Procedimientos para el Sistema de Alerta de Altitud ......................................... 8.3-187

8.3.5 Procedimientos para el TAWS ........................................................................... 8.3-188

8.3.6 Procedimientos Operativos para la Utilización de TCAS/ACAS ........................ 8.3-190

8.3.7 Política y Procedimientos de Gestión del Combustible en Vuelo ...................... 8.3-192

8.3.8 Condiciones Atmosféricas Adversas y Potencialmente Peligrosas ................... 8.3-196

8.3.9 Turbulencia de Estela ......................................................................................... 8.3-205


ED 1 RT Nº 5/R2 TAE-MO - A

CON-8-2

8.3.10 Requisitos de Ocupación de Puestos de la Tripulación ..................................... 8.3-207

8.3.11 Uso de Cinturones de Seguridad ....................................................................... 8.3-209

8.3.12 Admisión al Compartimento de la Tripulación de Vuelo..................................... 8.3-209

8.3.13 Uso de Asientos Vacantes de la Tripulación ...................................................... 8.3-210

8.3.14 Incapacitación de Miembros de la Tripulación ................................................... 8.3-210

8.3.15 Requisitos de Seguridad en Cabina de Pasajeros ............................................. 8.3-211

8.3.16 Instrucciones Al Pasaje ...................................................................................... 8.3-218

8.3.17 Procedimientos de Operación de Aeronaves con Equipos de Detección de Radiaciones Cósmicas o Solares ....................................................................................... 8.3-219

8.3.18 Piloto automático y control automático de empuje ............................................. 8.3-220

8.4 Operaciones con Visibilidad Reducida (LVO) ............................................................ 8.4-221

8.4.1 Terminología ....................................................................................................... 8.4-222

8.4.2 Despegue con Visibilidad Reducida (LVTO) ...................................................... 8.4-224

8.4.3 Aproximaciones LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT III .................................. 8.4-225

8.4.4 Segunda y Tercera Aproximación ...................................................................... 8.4-237

8.4.5 Inicio y Continuación de la Aproximación ........................................................... 8.4-237

8.4.6 Operaciones con Baja Visibilidad ....................................................................... 8.4-238

8.5 Operaciones ETOPS .................................................................................................. 8.5-244

8.5.1 Operaciones de Largo Alcance con Aviones Bimotores .................................... 8.5-244

8.6 MEL y CDL ................................................................................................................. 8.6-249

8.7 Operación no Remunerada ........................................................................................ 8.7-250

8.7.1 Tipos de Vuelos no Remunerados ..................................................................... 8.7-250

8.7.2 Requisitos de Calificación de la Tripulación de Vuelo........................................ 8.7-251

8.7.3 Condiciones Meteorológicas .............................................................................. 8.7-251

8.8 Requisitos de Oxígeno ............................................................................................... 8.8-252

8.8.1 Terminología ....................................................................................................... 8.8-252

8.8.2 Oxígeno de Primera Ayuda o Primeros Auxilios ................................................ 8.8-252

8.8.3 Equipo Respiratorio de Protección (PBE) .......................................................... 8.8-252

8.8.4 Oxígeno Suplementario ...................................................................................... 8.8-252


TAE-MO - A Ed 1 R 2

CON-8-1

CONTENIDO 8 Procedimientos Operacionales. .......................................................................... 8.1-1

8.1 Instrucciones para la Preparación del Vuelo ...................................................................8.1-1

8.1.1 Altitudes Mínimas de Vuelo. ....................................................................................8.1-2

8.1.2 Criterios para Determinar la Utilización de Aeródromos .......................................8.1-16

8.1.3 Métodos para la Determinación y Uso de los Mínimos Operativos de Aeródromo8.1-26

8.1.4 Mínimos de Operación de Ruta para Vuelos VFR ................................................8.1-47

8.1.5 Presentación y Aplicación de los Mínimos Operativos de Aeródromos y Aeropuertos En Ruta ...............................................................................................................................8.1-48

8.1.6 Interpretación de la Información Meteorológica ....................................................8.1-48

8.1.7 Determinación de las Cantidades de Líquidos Consumibles de Aprovisionamiento a Bordo ...............................................................................................................................8.1-56

8.1.8 Masa y Centro de Gravedad .................................................................................8.1-62

8.1.9 Plan de Vuelo ATS ................................................................................................8.1-68

8.1.10 Plan de Vuelo Operacional (OFP) .........................................................................8.1-72

8.1.11 “Technical Log” (Flight Log) de la Aeronave .........................................................8.1-83

8.1.12 Lista de Documentos, Impresos e Información Adicional a Bordo ........................8.1-90

8.2 Instrucciones de Operación en Tierra ...........................................................................8.2-93

8.2.1 Procedimientos de Manejo de Combustible ..........................................................8.2-93

8.2.2 Procedimientos de Seguridad en el Manejo de Aeronave, Pasajeros y Carga ....8.2-98

8.2.3 Procedimientos de Denegación de Embarque ................................................... 8.2-114

8.2.4 Prevención y Eliminación de Hielo en Tierra ...................................................... 8.2-115

8.3 Procedimientos de Vuelo ............................................................................................ 8.3-133

8.3.0 General ............................................................................................................... 8.3-133

8.3.1 Política VFR/IFR ................................................................................................. 8.3-136

8.3.2 Procedimientos de Navegación .......................................................................... 8.3-142

8.3.3 Procedimientos para el Ajuste del Altímetro ...................................................... 8.3-184

8.3.4 Procedimientos para el Sistema de Alerta de Altitud ......................................... 8.3-187

8.3.5 Procedimientos para el TAWS ........................................................................... 8.3-188

8.3.6 Procedimientos Operativos para la Utilización de TCAS/ACAS ........................ 8.3-190

8.3.7 Política y Procedimientos de Gestión del Combustible en Vuelo ...................... 8.3-192

8.3.8 Condiciones Atmosféricas Adversas y Potencialmente Peligrosas ................... 8.3-196

8.3.9 Turbulencia de Estela ......................................................................................... 8.3-205


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

CON-8-2

8.3.10 Requisitos de Ocupación de Puestos de la Tripulación ..................................... 8.3-207

8.3.11 Uso de Cinturones de Seguridad ....................................................................... 8.3-209

8.3.12 Admisión al Compartimento de la Tripulación de Vuelo..................................... 8.3-209

8.3.13 Uso de Asientos Vacantes de la Tripulación ...................................................... 8.3-210

8.3.14 Incapacitación de Miembros de la Tripulación ................................................... 8.3-210

8.3.15 Requisitos de Seguridad en Cabina de Pasajeros ............................................. 8.3-211

8.3.16 Instrucciones Al Pasaje ...................................................................................... 8.3-218

8.3.17 Procedimientos de Operación de Aeronaves con Equipos de Detección de Radiaciones Cósmicas o Solares ....................................................................................... 8.3-219

8.3.18 Piloto automático y control automático de empuje ............................................. 8.3-220

8.4 Operaciones con Visibilidad Reducida (LVO) ............................................................ 8.4-221

8.4.1 Terminología ....................................................................................................... 8.4-222

8.4.2 Despegue con Visibilidad Reducida (LVTO) ...................................................... 8.4-224

8.4.3 Aproximaciones LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT III .................................. 8.4-225

8.4.4 Segunda y Tercera Aproximación ...................................................................... 8.4-237

8.4.5 Inicio y Continuación de la Aproximación ........................................................... 8.4-237

8.4.6 Operaciones con Baja Visibilidad ....................................................................... 8.4-238

8.5 Operaciones ETOPS .................................................................................................. 8.5-244

8.5.1 Operaciones de Largo Alcance con Aviones Bimotores .................................... 8.5-244

8.6 MEL y CDL ................................................................................................................. 8.6-249

8.7 Operación no Remunerada ........................................................................................ 8.7-250

8.7.1 Tipos de Vuelos no Remunerados ..................................................................... 8.7-250

8.7.2 Requisitos de Calificación de la Tripulación de Vuelo........................................ 8.7-251

8.7.3 Condiciones Meteorológicas .............................................................................. 8.7-251

8.8 Requisitos de Oxígeno ............................................................................................... 8.8-252

8.8.1 Terminología ....................................................................................................... 8.8-252

8.8.2 Oxígeno de Primera Ayuda o Primeros Auxilios ................................................ 8.8-252

8.8.3 Equipo Respiratorio de Protección (PBE) .......................................................... 8.8-252

8.8.4 Oxígeno Suplementario ...................................................................................... 8.8-252

MANUAL DE OPERACIONES – PARTE A Procedimientos Operacionales

TAE-MO - A Ed 1 R 0

8.1-1

8 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES. General

Tiene por objeto facilitar el planeamiento y ejecución del vuelo, así como responder a las necesidades de carácter administrativo de control de tripulaciones y costes operativos.

8.1 INSTRUCCIONES PARA LA PREPARACIÓN DEL VUELO CAT.OP.MPA.175

El Departamento de Despacho de Vuelos sólo dará por confirmado un vuelo cuando dicho vuelo cumpla con todos los requerimientos de seguridad y legalidad. Para preparar un vuelo el Departamento de Despacho de Vuelos realizará las comprobaciones y recopilará los datos descritos a continuación, incluida la lectura del briefing de compañía de cada aeródromo.

Los procedimientos específicos de Despacho de Vuelos están desarrollados en la Guía de Despacho de Vuelos PTAE-GO-00

El Despachador a cargo de la preparación de un vuelo tendrá en consideración los siguientes aspectos antes de confirmar el vuelo.

Horarios de aeropuertos incluido posibles cierres parciales por NOTAM

Meteorología prevista en origen, destino, ruta y alternativos

Aspectos de seguridad y lectura del briefing de compañía de cada aeródromo

Requerimientos de permisos de sobrevuelo y aterrizaje

Requerimientos de handling

La selección de aeródromos adecuados. Esta incluye la evaluación de los posibles límites a nivel de performance tanto de despegue como de aterrizaje.

Disponibilidad de combustible

Características del aeropuerto/s (categorización, RFF, PCN, longitud/anchura de pista adecuadas para el modelo de aeronave, radioayudas, servicios de ATS)

Disponibilidad de hoteles en caso de que fuese necesario

La disponibilidad de aeropuertos alternativos adecuados en ruta dentro del umbral de 120 minutos.

La preparación del vuelo puede requerir adicionalmente:

La preparación de un plan de vuelo operacional de prueba.

La preparación de una hoja de carga y centrado de prueba.

La solicitud a Jeppesen de cobertura adicional de cartas aeronáuticas

Estudio de la ruta en cuanto a despresurización y fallo de motor.


Ed 1 R 1 TAE-MO - A

8.1-2

Despacho de vuelos contará, para el estudio de las rutas y aeropuertos, con el apoyo de la Oficina técnica y la Dirección de Operaciones Vuelo en aquellos aspectos del vuelo que requieran un conocimiento técnico.

Asimismo, por las características de la aviación ejecutiva o de negocios, el Comandante del Vuelo es parte fundamental en el estudio, planificación y aceptación de sus vuelos, trabajando conjuntamente con todos los departamentos de la compañía encargados de dicho estudio.

Véase 8.1.1.5 Determinación de la Altura Mínima de Vuelo

8.1.1 ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO.

8.1.1.1 GENERAL Véase Convenio OACI Anexo 2, capítulo 4; CAT.OP.MPA.270; RCA 2.3.1.2-3, SERA 3105.

Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y además a las que exija el modo de navegación, ya sea a las reglas de vuelo visual (VFR) o bien a las de vuelo por instrumentos (IFR). Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, se mantendrán las restricciones de altura reflejadas en SERA 3105.

8.1.1.2 DEFINICIONES DE ALTITUDES MÍNIMAS Véase CAT.OP.MPA.145

MEA (Altitud Mínima en Ruta IFR)

La altitud más baja publicada (o nivel de vuelo) entre radio ayudas que garantiza los requisitos para librar obstáculos así como la recepción de radio ayudas y comunicaciones.

MORA (Altitud Mínima Fuera de Ruta)

Una ruta MORA proporciona una zona libre de obstáculos de 10 NM (18.5 km) a cada lado de la ruta (sin contar con la anchura de la ruta):

a) En las cartas Jeppessen, la indicación numérica va seguida de una letra “a” minúscula parar su identificación.

b) Una MORA grid proporciona altitudes mínimas dentro de una sección de cuadrícula delimitada por una latitud y una longitud.

c) Los valores de la MORA garantizan una separación de 1000 ft (300 m) en áreas donde los obstáculos más altos sean de 5000 ft (1500 m) MSL o inferior.

d) Los valores de la MORA garantizan una separación de 2000 ft (600 m) en áreas donde los obstáculos estén por encima de 5000 ft (1500 m) MSL.

e) Cuando una MORA es mostrada a lo largo de una ruta bajo el epígrafe “desconocida” o “sin registrar” en una cuadrícula será debido a incompleta o insuficiente información.


TAE-MO - A Ed 1 R 1

8.1-3

MOCA (Altitud Mínima de Franqueamiento de Obstáculos)

Es la altitud efectiva más baja publicada en una aerovía delimitada por estaciones VOR, rutas fuera de aerovías, o segmentos de ruta, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.

MSA (Altitud Mínima de Sector)

Altitud más baja que puede usarse en condiciones de emergencia y que permite conservar un margen vertical mínimo de 1000 ft (300 m) sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 25 NM (46 km) de radio, centrado en una radio ayuda para la navegación.

8.1.1.3 REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE ALTITUD PARA VFR Véase SERA 5005; RCA 2.3.1.2; RCA 2.4; pág. ENR 1.2-1 a 1.2-4 del AIP; Doc.8168-OPS/611 de OACI.

Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de noche o por encima del nivel de vuelo 195.

En los segmentos VFR de un vuelo IFR, a una altitud donde la senda libre de obstáculos o el terreno, se distancie en al menos 1000 pies verticalmente. Si se sobrevuelan áreas urbanas o densamente pobladas, el despeje mínimo vertical será de 2000 pies por encima del terreno/obstáculo más alto en un radio de 600 metros.

8.1.1.4 REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE ALTITUD PARA IFR Véase SERA 5015, RCA 2.5.1.2; 2.5.2.2; 2.5.3.1; pág. ENR 1.3-1 del AIP.

Cuando la autoridad del Estado no haya determinado una altitud mínima de vuelo, en vuelos IFR, se mantendrá una altitud que despeje todos los obstáculos en al menos 1000 pies verticalmente sobre el terreno, en un radio de 8 km a la posición estimada de la aeronave. El nivel se sitúa a 600 m (2000 ft) por encima del obstáculo más alto en el caso de áreas montañosas o terreno elevado.

Las definiciones de apartado 8.1.1.2, serán tomados en cuenta para calcular la altitud mínima de seguridad en ruta sobre el terreno y sobre los obstáculos.

Cuando un avión es operado con el propósito de un transporte aéreo comercial, la altitud mínima/nivel de vuelo al cuál le está permitido volar podrá estar regido por regulaciones nacionales, necesidades del control de tráfico aéreo, o por la necesidad de mantener un margen de altura de seguridad sobre el terreno u obstáculos en ruta.

De todos los requerimientos anteriores, el que suponga la altitud/nivel de vuelo más alta para una ruta en particular determinará la altitud mínima de vuelo para esa ruta.


Ed 1 R 0 TAE-MO - A

8.1-4

8.1.1.5 DETERMINACIÓN DE LA ALTURA MÍNIMA DE VUELO Véase CAT.OP.MPA.145.

Como política general de la compañía, la determinación de la altitud mínima de vuelo o el nivel de crucero a guardar se utilizará la MORA, según lo descrito en el manual de Jeppesen, como la altitud mínima tanto para el planeamiento del vuelo como para la ejecución del mismo. Esta altitud es tenida en cuenta por la herramienta de generación de planes de vuelo de Jeppesen, Jetplanner

La mayoría de las operaciones de vuelo serán realizadas usando el sistema de nivel del vuelo y en cualquier caso deben respetar los requisitos del anexo 2 de OACI.

PREPARACIÓN DEL VUELO 8.1.1.5.1

Durante la preparación del vuelo, las altitudes mínimas en ruta se deben establecer para todos los segmentos de la ruta. En caso de necesidad, se deben establecer procedimientos de desvío para las fases críticas (fallo de motor/es, despresurización) que tengan en cuenta la topografía a lo largo de la ruta.

Para la fallo de motor debe ser considerada la trayectoria de vuelo neta según lo definido en el manual del vuelo del avión.

La trayectoria de vuelo neta se establece considerando un procedimiento degradado que tenga en cuenta la masa prevista del avión, que el motor/es restante/s se fija a empuje máximo continuo, y previendo el efecto de:

• Lanzamiento de combustible (si está disponible).

• El sistema de aire acondicionado.

• El sistema de protección de formación de hielo si su uso está previsto.

• El viento y la temperatura (parte meteorológico).

Cuando los pilotos se encuentren ante esta situación, deben atenerse a los procedimientos correctos según lo especificado en la Parte B del OM/AFM

COMPROBACION ALTITUDES MINIMAS DE VUELO 8.1.1.5.2Los despachadores seguirán el procedimiento detallado a continuación para comprobar si se cumple con las altitudes mínimas a lo largo de una ruta:

Comprobación cruzada altitudes mínimas de vuelo y comprobación franqueamiento de obstáculos, tablas A y B vs plan de vuelo operacional

Cuando la MEA y la MORA de la ruta supere en algún punto la establecida en la tabla A (level off) se estudiará la posible vía de escape hacia un aeródromo alternativo en ruta o en su defecto se diseñará una ruta alternativa, adjuntando el resultado del estudio, como briefing, con el resto de la documentación de despacho del vuelo.

Este estudio se almacenara como parte de la documentación del vuelo.


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8.1-5

Cuando el tiempo en ruta por encima 13000 pies sea superior al de duración de oxígeno a bordo (tabla B, Duración de oxígeno) se realizará un estudio particular de dicho caso siguiendo las pautas indicadas a continuación, ver gráfico explicativo

ED 1 RT Nº 5/R2


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8.1-5


ED 1 RT Nº2/R2


TAE-MO - A Ed 1 R 1

8.1-5


Ed 1 R 2


Ed 1 R 0 TAE-MO - A

8.1-6

PROCEDIMIENTO DE DESPRESURIZACIÓN 8.1.1.5.3El estudio lo llevarán a cabo los Despachadores de vuelo con el apoyo, si fuese necesario, de la Oficina Técnica, adjuntando el resultado del estudio, como briefing, con el resto de la documentación de despacho del vuelo, considerando que la despresurización tiene lugar en el punto más crítico de la ruta.

Siguiendo el procedimiento de emergencia se comienza inmediatamente un descenso de emergencia a la máxima velocidad (VMO ó MMO) y al máximo régimen de descenso (ROD) posible. Inicialmente se realiza el crucero a la GRID MORA publicada.

Se sumará el tiempo necesario para efectuar el descenso de emergencia, el máximo tiempo que se debe mantener el crucero a la GRID MORA en las condiciones actuales de vuelo, tripulación y pasajeros; y el tiempo necesario para descender desde la GRID MORA a FL130 (CAT.IDE.A.235).

Si la suma del tiempo de descenso, crucero a la GRID MORA y descenso a FL130 es superior a la duración del oxígeno disponible se estudiarán las posibles rutas de escape.

Este estudio se almacenara como parte de la documentación del vuelo.


TAE-MO - A Ed 1 R 0

8.1-7

MANUALES DE CONSULTA 8.1.1.5.4

Existen manuales de usuario tanto del software de Planes de vuelo (JETPLANNER) y de Hojas de carga y Performance (GURU y Flygprestanda).

El manual de usuario de Jetplanner se encuentra en:

http://www.jetplan.com/jeppesen/jsp/help/manualIndex.jsp

El manual de usuario de GURU se encuentra en la pestaña HELP del software GURU

El documento explicativo para la interpretación del RWY ANALISYS de Flyprestanda se puede encontrar en VISTAIR (TAG Aviation extranet portal)

8.1.1.6 ÁREA TERMINAL Excepto durante aproximaciones IFR o SIDs en donde vengan las altitudes mínimas a respetar en cada trayectoria (cartas Jeppesen), las altitudes mínimas no deberán nunca ser menores a la MSA.

Franqueamiento de Obstáculos en Despegue


Ed 1 R 1 TAE-MO - A

8.1-8

1er segmento 2° segmento 3er segmento 4° segmento TREN ABAJO ARRIBA ARRIBA ARRIBA

FLAPS DESPEGUE POSICIÓN DESPEGUE REGOGIÉNDOSE RECOGIDOS

EMPUJE T.O. Power Motor(es)

operativo(s)

T.O. Power Motor(es)

operativo(s)

T.O. Power Motor(es)

operativo(s)

Empuje máximo continuo (MCT)

Motor(es) operativo(s)

VELOCIDAD V2 V2 ACELERACIÓN V2 - VFLAPS VSLATS

- VCLEAN VCLEAN

GRADIENTE ASCENSO

BIMOTOR POSITIVO +2.4% +1.2% TRIMOTOR +0.3% +2.7% +1.5%

CUATRI- MOTOR

+0.5% +3.0% +1.7%

El ángulo de ascenso en el 2° segmento se puede poner como la arcotangente del tanto por ciento anterior.

Bimotores R/C (ft/min) = 0.024 · VTAS (kt) · 101.2686

Trimotores R/C (ft/min) = 0.027 · VTAS (kt) · 101.2686

Cuatrimotores R/C (ft/min) = 0.030 · VTAS (kt) · 101.2686

q = arctg (%)

8.1.1.7 ALTITUD MÍNIMA EN RUTA Véase RCA 2.5.2.2; 2.5.3.1, SERA.5005 f); SERA.5015 b).

Las altitudes o niveles de vuelo IFR en ruta deberán ser más altas que la MEA publicada en las cartas Jeppesen, o por las Cartas de ruta del AIP, o los asignados por ATC.

La altitud mínima de seguridad en ruta deberá ser superior a la MORA y a la MOCA. Ambas altitudes mínimas están indicadas en las cartas Jeppesen pertinentes si se tiene información de las mismas.

En caso de falta de información de altitudes de seguridad, obstáculos o puntos de referencia, o si ésta es incompleta, la información se recopilará de Cartas de Navegación (ONC) o mapas topográficos, en base a tener seguridad de que la altitud mínima de franqueamiento de obstáculos libra éstos dentro de las 10 NM (18.5 km) a cada lado de la ruta (sin contar con la anchura de la ruta) con un mínimo de 1000 ft (300 m) en áreas donde los obstáculos más altos sean de

5000 ft (1500 m) MSL o inferior o 2000 ft (600 m) en áreas donde los obstáculos estén por encima de 5000 ft (1500 m) MSL.

Si se dispone de ella y no es limitativa, la MORA grid podrá ser usada como altitud mínima de vuelo. Durante la preparación del vuelo, las altitudes mínimas en ruta deberán estar establecidas para todos los segmentos de la ruta.


TAE-MO - A Ed 1 R 1

8.1-9

Estas altitudes mínimas deberán ser respetadas a lo largo de toda la ruta con los motores operativos a menos que se apruebe un procedimiento para casos de despresurización. Si es necesario, se establecerán procedimientos de desvío para casos críticos (fallo de motor, despresurización) tomando en cuenta la topografía a lo largo de la ruta.

Para casos de fallo de ambos motores, será considerada la senda neta de planeo tal y como viene definido en el MVA (AFM).

En el procedimiento de descenso para casos de fallo de motor se tendrá en cuenta la velocidad, el peso del avión y los efectos del sistema de protección contra el hielo (si su uso se sospecha necesario), el viento y la temperatura (pronóstico meteorológico).

Además, se determinará el Punto de No Retorno (PNR) así como de los procedimientos apropiados establecidos (descenso en ruta o “turn back” dependiendo de la posición del avión) caso de ser requeridos.

Cuando se esté limitado por obstáculos, el piloto deberá ser advertido para un correcto procedimiento de descenso de emergencia.

NIVELES DE VUELO EN ESPACIO RVSM Y CONDICIÓN IFR 8.1.1.7.1Véase SERA.3110 y Apéndice 3, RCA 2.5.2.2 y Apéndice B;; pág. ENR 1.7-3 del AIP.

Los vuelos de crucero por encima de 3000 ft AGL mantendrán los niveles especificados en la tabla de la pág. ENR 1.7-3 del AIP o del Apéndice 3 del SERA, que se transcribe aquí parcialmente para mayor comodidad.


Ed 1 R 0 TAE-MO - A

8.1-10

NIVELES DE VUELO EN ESPACIO SIN RVSM 8.1.1.7.2

Los niveles de crucero (pares o impares) están publicados en el manual 'En-route Jeppesen'.

Mag track 000° – 179° = niveles de vuelo impares:

Con separación vertical de 2000 ft hasta FL 290 inclusive (FL 50, 70 … 290)

Con separación vertical de 4000 ft desde FL 290 y por encima (FL 290, 330,370 … 490, 530)

Mag track 180° – 359° = niveles de vuelo pares con separación vertical de 2000 ft hasta FL 280 inclusive (FL 40, 60 … 280)

Mag track 180° – 359° – comenzando con el siguiente nivel utilizable pasado el FL 280: niveles 310, 350, 390, 430, 470, 510, 550 …

NIVELES DE VUELO EN CONDICIÓN VFR 8.1.1.7.3mag track 000° – 179° = niveles de vuelo impares más 5 (500'), fl 55,

mag track 180° – 359° = niveles de vuelo pares más 5 (500'), fl 65, 85.

8.1.1.8 CORRECCIONES SOBRE LAS ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO Las correcciones serán aplicadas cuando el QNH y/o la Temperatura difieren de las condiciones ISA.

CORRECCIÓN POR TEMPERATURA 8.1.1.8.1Cuando la OAT en ruta esté por debajo de los valores equivalentes a la ISA, las altitudes mínimas de vuelo deberán ser corregidas como sigue:

OAT Corrección a la MORA/MOCA ISA de -16°C a -30°C MOCA/MORA más el 10% ISA de -31°C a -50°C MOCA/MORA más el 20%

Para una corrección más precisa de la altitud por temperatura consultar el FCOM, si este existiera, editado por el fabricante para ese tipo de aeronave.


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8.1-11

CORRECCIÓN POR QNH 8.1.1.8.2

QNH de la Estación Más Cercana Corrección QNH de la Estación

Más Cercana Corrección

1050 +1000 ft 1013 ---- 1045 +860 ft 1010 -80 ft 1040 +720 ft 1005 -220 ft 1035 +590 ft 1000 -380 ft 1030 +460 ft 995 -510 ft 1025 +320 ft 990 -630 ft 1020 +180 ft 985 -780 ft 1015 +50 ft 980 -920 ft 1013 --- 975 -1080 ft

8.1.1.9 REQUISITOS DE «PERFORMANCE» (ACTUACIONES) EN CASO DE UN MOTOR INOPERATIVO

Véase CAT.POL.A.215; AMC1 CAT.POL.A.215)

Además de los requisitos de altitud mínima de vuelo indicados arriba, los aviones englobados en los estándares de la clase A (como son los aviones de la compañía) deben cumplir los requisitos de funcionamiento siguientes (AIR-OPS Parte CAT Subparte POL):

La masa de despegue observará todas las limitaciones de la clase A de “performance”. A fin de asegurar el franqueamiento de obstáculos se utilizaran cartas de Análisis de Aeródromo que incluyan la información actualizada de obstáculos en la senda neta de despegue. Cuando estas cartas no estén disponibles, el Comandante se asegurará de que en caso de fallo de motor, la senda neta supere los requisitos de subida del procedimiento IFR o VFR apropiado.

En caso de que un motor quede inoperativo en el punto más crítico a lo largo de la ruta y en las condiciones meteorológicas esperadas para el vuelo (incluida la necesidad de uso de sistemas anti-hielo), la trayectoria de vuelo neta debe:

a) Tiene un gradiente positivo de 1500 pies sobre el aeródromo previsto de aterrizaje; y

b) Tener un gradiente positivo por lo menos 1000 pies sobre cualquier punto del terreno y obstáculos dentro de 5 NM (9,3 kilómetros) a cada lado de la trayectoria prevista; o

c) La trayectoria de vuelo debe permitir al avión continuar vuelo desde la altitud de crucero a un aeródromo en el cual el aterrizaje pueda ser ejecutado de acuerdo a CAT.POL.A.225 o CAT.POL.A.230 (peso, distancia y condiciones para pista seca y mojada);


Ed 1 R 0 TAE-MO - A

8.1-12

d) La trayectoria de vuelo neta debe guardar verticalmente, por lo menos 2000 pies sobre todos los obstáculos dentro de 5 NM (9,3 kilómetros) a cualquier lado de la trayectoria prevista.

En ambos casos (avión bimotor y trimotor o más en el punto siguiente) se deben considerar los siguientes factores:

1. En las altitudes y condiciones que requieren protección de hielo, el efecto de su uso sobre la trayectoria de vuelo neta;

2. Expulsión de combustible mediante un procedimiento seguro alcanzar el aeródromo con las reservas requeridas del combustible;

3. Si la precisión de navegación no cumple al menos el nivel de performance de navegación requerida 5 (RNP5), el margen de la anchura libre de obstáculos se debe aumentar a 10 NM (18,5 kilómetros) a cada lado de la trayectoria.

8.1.1.10 AVIONES CON TRES O MÁS MOTORES – DOS MOTORES INOPERATIVOS

CAT.POL.A.220

En ningún punto de la derrota prevista, un avión de tres o más motores estará a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables para la masa prevista de aterrizaje, a una velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, condiciones normales de temperatura, y aire en calma, a menos que cumplan las letras b) a f) siguientes.

a) Los datos de la trayectoria neta de vuelo en ruta con dos motores inoperativos permitirán que el avión continúe el vuelo, en las condiciones meteorológicas previstas, desde el punto en que se supone que dos motores fallan simultáneamente, hasta un aeródromo en el que se pueda aterrizar y parar completamente el avión, empleando el procedimiento prescrito para un aterrizaje con dos motores inoperativos. La trayectoria neta de vuelo franqueará, con un margen vertical mínimo de 2 000 pies, todo el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta dentro de 9,3 km (5 NM) a ambos lados de la derrota prevista. En altitudes y condiciones meteorológicas en que se requiera el uso de los sistemas de protección contra el hielo, se deberá tener en cuenta su efecto en los datos de la trayectoria neta de vuelo. Si la precisión de navegación no tiene un nivel de precisión de al menos RNP5, el operador aumentará el margen horizontal dado anteriormente hasta 18,5 km (10 NM).

b) Se supondrá que los dos motores fallan en el punto más crítico de la parte de la ruta en la que el avión está a una distancia de más de 90 minutos de un aeródromo en el que se cumplan los requisitos de performance aplicables a la masa de aterrizaje prevista, a la velocidad de crucero de largo alcance con todos los motores operativos, temperatura estándar y con el aire en calma.

c) La trayectoria neta de vuelo tendrá un gradiente positivo a 1 500 pies por encima del aeródromo en el que se supone que se efectuará el aterrizaje después del fallo de los dos motores.


TAE-MO - A Ed 1 R 0

8.1-13

d) Se permitirá el lanzamiento de combustible en la medida en que se alcance el aeródromo con las reservas de combustible requeridas, siempre que se emplee un procedimiento seguro.

e) La masa prevista del avión en el punto en que se supone que fallan los dos motores no será menor que la masa que incluya una cantidad de combustible suficiente para proseguir el vuelo y llegar hasta un aeródromo donde se supone que se efectuará el aterrizaje, a una altitud de por lo menos 1 500 pies directamente sobre el área de aterrizaje, y para volar nivelado durante 15 minutos.

8.1.1.11 ESTUDIO DE LA SID CONSIDERADA COMO CRÍTICA EN LO REFERENTE A FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS

Actualmente no se dispone en el mercado de un programa de software que identifique un punto de desvío al comparar cada una de las SID publicadas con el procedimiento de fallo de motor considerando unas condiciones específicas de meteorología, pista de despegue, performance del avión, etc. TAG Aviation S.L. adoptará esta herramienta en el momento en que esté disponible. Hasta que no esté disponible una herramienta que pueda facilitar dichos cálculos de forma eficiente y segura se realizará el siguiente procedimiento limitativo que garantiza el franqueamiento de obstáculos.

Se considerará una salida instrumental de un aeródromo específico como crítica en lo referente a franqueamiento de obstáculos: aquélla en la que la ruta establecida para el caso de fallo de motor después de V1 (EOSID) no permita continuar en rumbo de pista. En este caso, el programa de software de análisis de aeródromos publica una ruta de fallo de un motor; por el contrario la leyenda “NO NOTE” en el análisis de aeródromo significa que el procedimiento de fallo de un motor consiste en mantener rumbo de pista.

Procedimiento franqueamiento de obstáculos durante la SID.

1. Identificar el gradiente de ascenso necesario de acuerdo con la SID asignada, en caso de no figurar ninguno se tomará el gradiente estándar de 3,3%.

2. Identificar el gradiente de ascenso actual con un motor inoperativo de las tablas del avión.

3. Determinar si la pista dispone de EOSID

En el caso que la SID NO disponga de EOSID.

a) Si el gradiente de ascenso con un solo motor es superior al requerido por la SID se volará y seguirá aun habiendo fallo de motor.

b) Si el gradiente de la SID es mayor que el gradiente del avión con un motor se mirará si la SID vuela en rumbo de pista la distancia necesaria para llegar a la MSA antes de que la SID se desvíe. Para este caso se podrá usar el FMC o las tablas de gradiente sin fallo de motor para determinar la altitud a la que alcanza el avión antes del punto en el que la SID se separa de rumbo de pista (este punto se le denominará punto de desvío) Si en el punto de desvío la


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8.1-14

altitud prevista sin fallo es superior a los requerimientos de la SID y MSA (considerando el gradiente de fallo de motor desde el punto de desvío) se podrá salir aunque el gradiente de fallo de motor desde el despegue sea inferior al gradiente requerido para la SID. Si ocurre un fallo antes del punto de desvío se seguirá el rumbo de pista si el fallo ocurre después del punto de desvío se seguirá la SID.

c) Si no se cumple con el punto a) y b) se buscará otra SID que permita cumplir con el gradiente de ascenso y se solicitará a control.

d) En el caso de que no exista ninguna otra SID o no se autorice volar esa SID se analizará si hay otra pista disponible con una SID que pueda cumplir con el punto a), b) o c).

e) Si ninguna de esas opciones es posible se optará por disminuir el peso del avión hasta cumplir con los gradientes requeridos.

f) Se podrá realizar un estudio particularizado, para los casos especiales en los que la aplicación de los puntos anteriores, pudiera suponer una excesiva penalización.

En el caso que la SID disponga de EOSID.

a) Si el gradiente de ascenso con un solo motor es superior al requerido por la SID se volará y seguirá aun habiendo fallo de motor.

b) Si el gradiente de la SID es mayor que el gradiente del avión con un motor se mirará si la SID vuela superpuesta sobre la EOSID para llegar a la MSA antes de que la SID se desvíe. Para este caso se podrá usar el FMC o las tablas de gradiente sin fallo de motor para determinar la altitud a la que alcanza el avión antes del punto en el que no coincida la SID con la EOSID (este punto se le denominará punto de desvío) Si en el punto de decisión la altitud prevista sin fallo es superior a los requerimientos de la SID y MSA (considerando el gradiente de fallo de motor desde el punto de desvío) se podrá salir aunque el gradiente de fallo de motor desde el despegue sea inferior al gradiente requerido para la SID. Si ocurre un fallo antes del punto de desvío se seguirá la EOSID si el fallo ocurre después del punto de desvío se seguirá la SID.

c) Si no se cumple con el punto a) y b) se buscará otra SID que permita cumplir con el gradiente de ascenso y se solicitará a control.

d) En el caso de que no exista ninguna otra SID o no se autorice volar esa SID se analizará si hay otra pista disponible con una SID que pueda cumplir con el punto a), b) o c).

e) Si ninguna de esas opciones es posible se optará por disminuir el peso del avión hasta cumplir con los gradientes requeridos


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8.1-15


Estos datos están basados en las siguientes condiciones pre-establecidas: elevación del campo SL temperatura ISA, viento calma, A/I OFF

4. Comparar el gradiente requerido 1) con el gradiente actual con fallo de un motor 2).

GRADIENTE DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO

AVIÓN MTOW % Ft/NM MLW % Ft/ NM AFM G-550 91.000lbs 4,9 300 75.300lbs 7,4 450 Cap.5 Performance G-650 99.600lbs 6 365 83.500lbs 8,2 498 Cap. 5 Performance

GLOBAL 98.000lbs 3,2 200 78.600lbs 5,9 361 Cap.6 Performance CL-604 48.200lbs 5,0 304 38.000lbs 8,4 510 Cap 6 Performance

F7X 70.000lbs 6,4 389 62.400lbs 8,4 510 Sec. 5 Performance F900C 46.500lbs 7,6 463 42.000lbs 9,5 578 Sec. 5 Performance G-150 26.100lbs 5,3 320 21.700lbs 8,2 509 Sec 5 Performance CJ3 13.870lbs 8,0 489 12.750lbs 9,2 558 Sec.IV Performance

Nota: Será requisito indispensable que el gradiente actual con todos los motores operativos sea igual o superior al requerido para la SID.

8.1.1.12 IDENTIFICACIÓN DEL PUNTO DE DESVÍO EN LA EOSID GM1 CAT.POL.A.210

Se compara la ruta a seguir en caso de fallo de un motor (EOSID) proporcionada por el software de análisis de aeródromo con la ruta actual de la SID:

a) Si ambas derrotas coinciden se puede volar la SID publicada; en caso de fallo de un motor no es necesario establecer un punto de desvío ya que en cualquier momento de la SID en la que ocurra el fallo de motor se podrá proceder con la ruta de fallo de motor terminando el procedimiento cuando se alcance la MSA.

b) Si las derrotas no coinciden el punto de desvío será donde la EOSID y la SID se separen.

i. Si el fallo ocurre antes del punto de desvío se seguirá la EOSID o rumbo de pista si no hay EOSID

ii. Si el fallo ocurre en o después del punto de desvío se seguirá con la SID ya que se habrá comprobado que llegado a este punto estaremos por encima de la altitud mínima necesaria para seguir la SID. Si por alguna razón la altitud a la que cruzamos el punto de desvío es menor a la prevista (Restricciones de ascenso por control por ejemplo) se optará por volar la EOSID informando a control o si es un control radar se confirmará que estamos por encima de mínimos radar

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GLOBAL 98.000lbs 3,2 200 78.600lbs 5,9 361 Cap.6 Performance G-100 24.650lbs 5,2 318 20.700lbs 7,6 465 Sec.V Performance CL-604 48.200lbs 5,0 304 38.000lbs 8,4 510 Cap 6 Performance


C680 30.300lbs 7,1 431 27.100lbs 9,2 559 Sec.IV Performance Nota: Será requisito indispensable que el gradiente actual con todos los motores operativos sea igual o superior al requerido para la SID.







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GLOBAL 98.000lbs 3,2 200 78.600lbs 5,9 361 Cap.6 Performance G-100 24.650lbs 5,2 318 20.700lbs 7,6 465 Sec.V Performance CL-604 48.200lbs 5,0 304 38.000lbs 8,4 510 Cap 6 Performance


Nota: Será requisito indispensable que el gradiente actual con todos los motores operativos sea igual o superior al requerido para la SID.







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Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-16

8.1.1.13 FORMATO DE ANÁLISIS DE UNA SID En caso de realizar el estudio la Oficina Técnica, se rellenará este formato, en caso de que sea la tripulación, rellenará el formato del plan de vuelo.

ESTUDIO DE LA SID

Aeropuerto (ICAO):

Fecha prevista del vuelo:

EOSID publicada (SI/NO): (En caso que no sea requerido no será necesario realizar el estudio).

SID prevista:

i. Gradiente de ascenso requerido:

Tipo de avión:

ATOW prevista:

Condiciones meteorológicas previstas:

ii. Gradiente de ascenso previsto:

a) Todos los Motores:

b) Nº-1 Motores:

Si el gradiente obtenido en 2) es inferior al gradiente en 1) especificar el punto de desvío establecido entre el DER y la MSA

8.1.2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA UTILIZACIÓN DE AERÓDROMOS AMC3 ORO.MLR.100, CAT.OP.MPA.125a)

Antes de que un aeródromo sea utilizado por primera vez para operación comercial, éste debe ser categorizado por el Director de Operaciones de Vuelo o el Responsable de Entrenamiento de Tripulaciones, de acuerdo al procedimiento PTAE-FOPS-02 Categorización de Aeropuertos, para lo cual se utilizara la documentación proporcionada por Jeppesen y Flygprestanda.

Como política general, tras la categorización del aeropuerto, una operación desde o hacia un aeródromo será considerada adecuada siempre que puedan llevarse a cabo procedimientos operacionales normales.

Para que se considere un aeródromo como adecuado para operaciones de la Compañía, se deberá cumplir con los diferentes aspectos considerados en el PTAE-GO-OO (Guía de despacho de vuelos)

Durante la fase de preparación y planificación del vuelo, el despachador procederá a comprobar si el gradiente de ascenso con todos los motores operativos es igual o superior al especificado en la siguiente tabla:


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8.1-17

GRADIENTE DE ASCENSO CON TODOS LOS MOTORES OPERATIVOS

AVIÓN MTOW % Ft/NM MLW % Ft/NM AFM/FCOM G-550 91.000Lbs 13,2 800 75.300Lbs 13,2 800 11-04-60 G-650 99.600Lbs 13,2 800 83.500Lbs 13,2 800 11-04-00

GLOBAL 98.000Lbs 13,2 800 78.600Lbs 13,2 800 07-12 CL-604 48.200Lbs 9,0 550 38.000Lbs 16,2 980 06-06-15

F7X 70.000Lbs 8,3 456 62.400Lbs 10,9 660 5-700-20 F900C 46.500Lbs 8,4 468 42.000Lbs 11,0 667 5-750-1 G-150 26.100Lbs 11,2 682 21.700Lbs 16,2 980 V-282 CJ3 13.850Lbs 21,2 1280 12.750Lbs 24,6 1492 4-342

Dado que todas las variables que intervienen en la selección y ejecución de una determinada SID son imposibles de determinar durante la fase de planeamiento: condiciones meteorológicas reales, peso real del avión, requisitos de ATC, NOTAMS, etc.; los datos proporcionados en esta tabla deberán tomarse como una guía para aceptar a priori una determinada SID. Estos datos están basados en las siguientes condiciones preestablecidas: elevación del campo 3000 pies, temperatura ISA +10 viento calma, A/I OFF por lo que estos gradientes no deben ser tomados como los valores reales.

Asimismo comprobara si el gradiente de ascenso requerido es igual o superior al especificado en la tabla GRADIENTE DE ASCENSO CON UN MOTOR INOPERATIVO del punto 8.1.1.11

Será el comandante quien teniendo en consideración los datos meteorológicos actuales y la configuración real del avión; y basándose en la información proporcionada por el FMS del avión, tomará la decisión de realizar la SID asignada.

Cuando el gradiente de ascenso requerido para realizar la SID esté por encima de los datos proporcionados en la tabla de gradiente de ascenso con todos los motores operativos, se realizará un estudio más detallado del gradiente de ascenso del avión utilizando los datos previstos más actualizados posibles. Si una vez realizado este estudio tampoco se cumpliera con el criterio de gradiente de ascenso se procederá a requerir una SID y/o pista de despegue donde sí se cumpla con el gradiente de ascenso con todos los motores operativos.

En el caso de que no hubiese disponible ninguna SID donde se cumpla el criterio de ascenso especificado en la SID se deberá limitar el peso del avión hasta que la performance de ascenso cumpla con el gradiente requerido.

En ningún caso se planificará una SID donde no se cumpla el criterio de ascenso con todos los motores operativos.

En todos los casos, la tripulación de vuelo deberá especificar en el plan de vuelos operacional la SID autorizada por ATC, el gradiente de ascenso requerido y el gradiente de ascenso actual.

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GLOBAL 98.000Lbs 13,2 800 78.600Lbs 13,2 800 07-12 G-100 24.650Lbs 16,5 1008 20.700Lbs 21,2 1280 V-71 CL-604 48.200Lbs 9,0 550 38.000Lbs 16,2 980 06-06-15


C680 30.300Lbs 16,5 1000 27.100Lbs 20,1 1220 VII 7-54 Dado que todas las variables que intervienen en la selección y ejecución de una determinada SID son imposibles de determinar durante la fase de planeamiento: condiciones meteorológicas reales, peso real del avión, requisitos de ATC, NOTAMS, etc.; los datos proporcionados en esta tabla deberán tomarse como una guía para aceptar a priori una determinada SID. Estos datos están basados en las siguientes condiciones preestablecidas: elevación del campo 3000 pies, temperatura ISA +10 viento calma, A/I OFF por lo que estos gradientes no deben ser tomados como los valores reales.







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GLOBAL 98.000Lbs 13,2 800 78.600Lbs 13,2 800 07-12 G-100 24.650Lbs 16,5 1008 20.700Lbs 21,2 1280 V-71 CL-604 48.200Lbs 9,0 550 38.000Lbs 16,2 980 06-06-15


Dado que todas las variables que intervienen en la selección y ejecución de una determinada SID son imposibles de determinar durante la fase de planeamiento: condiciones meteorológicas reales, peso real del avión, requisitos de ATC, NOTAMS, etc.; los datos proporcionados en esta tabla deberán tomarse como una guía para aceptar a priori una determinada SID. Estos datos están basados en las siguientes condiciones preestablecidas: elevación del campo 3000 pies, temperatura ISA +10 viento calma, A/I OFF por lo que estos gradientes no deben ser tomados como los valores reales.








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8.1.2.1 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA PARA LA FASE DE ATERRIZAJE

Caso de frustrada desde MDA/H, DA/H o cualquier altitud/altura superior a ellas Se seguirá la aproximación frustrada publicada en las cartas de aproximación Jeppesen.

Caso de frustrada desde una altitud/altura inferior a MDA/H, DA/H En caso de frustrada por debajo de las mínimas publicadas en Jeppesen, se deberá seguir la Engine Out SID (EOSID) publicada para esa pista.

En las pistas que no tengan publicadas aproximaciones hasta CAT 3B y no tengan procedimiento de EOSID, se seguirá la aproximación frustrada publicada.

8.1.2.2 SELECCIÓN DE AERÓDROMOS CAT.OP.MPA.180

Si no fuera posible utilizar el aeródromo de salida como aeródromo alternativo de despegue por motivos meteorológicos o de performance, el operador seleccionará otro aeródromo alternativo de despegue adecuado que no se encuentre a una distancia del aeródromo de salida superior a:

1. Para aviones bimotores, una hora de vuelo a velocidad de crucero OEI, con arreglo al AFM, con aire en calma y en condiciones estándar basadas en la masa de despegue real. 2. En el caso de los aviones de tres, a dos horas de vuelo a velocidad de crucero OEI, con arreglo al AFM con aire en calma y en condiciones estándar basadas en la masa de despegue real. Si el AFM no estipula una velocidad de crucero OEI, la velocidad considerada para hacer los cálculos deberá ser la que se alcance con el motor o motores restantes ajustados a la máxima potencia continua. Para un vuelo IFR se seleccionará al menos un alternativo de destino, a menos que:

• la duración prevista del vuelo entre el despegue y el aterrizaje, o en el caso de replanificación en vuelo de conformidad con lo dispuesto en CAT.OP.MPA.150 d), el tiempo de vuelo restante al destino no exceda de 6 horas, y

• en el aeródromo de destino se disponga de dos pistas separadas y en condiciones de ser utilizadas, y los informes o predicciones meteorológicos correspondientes al aeródromo de destino indiquen que, en el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo de destino, el techo de nubes estará situado como mínimo a 2 000 pies o a la altura de circuito más 500 pies, si esta altura es la mayor, y la visibilidad en tierra será de 5 km como mínimo.

Se seleccionarán dos aeródromos de alternativa de destino:

• cuando los informes o predicciones meteorológicos pertinentes para el aeródromo de destino indiquen que durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada, las condiciones meteorológicas estarán por debajo de los mínimos de planificación aplicables, o


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8.1-19

• cuando no se disponga de información meteorológica. Se especificará en el plan operacional de vuelo los aeródromos de alternativa exigidos.

8.1.2.3 CATEGORÍAS DE AEROPUERTOS Como regla general la operación desde o hacia un aeródromo sólo será permitida siempre que puedan ser utilizados los procedimientos operativos normales.

Para que un aeródromo sea considerado adecuado para operaciones de la Compañía, se tendrán en cuenta los siguientes aspectos:

- Dimensiones del aeródromo con respecto a los requerimientos de performance; - Obstáculos situados en la aproximación, aproximación frustrada y sectores de

salida; - Ayudas para la aproximación (electrónicas y visuales); - Condiciones locales como meteorología local, restricciones de vuelo nocturno o

incluso aspectos políticos que puedan afectar a las operaciones; y - Servicios en tierra para reportaje de combustible, carga, de-/anti-icing, rescate y

lucha contra el fuego, handling y la disponibilidad de autoridades de inmigración.

AEROPUERTOS SEGÚN LOS SERVICIOS DE RESCATE Y DE LUCHA 8.1.2.3.1CONTRA EL FUEGO (RESCUE AND FIRE FIGHTING - RFF)

En el Anexo 14 de OACI (el capítulo 9), se especifican los requisitos del aeródromo en cuanto a los Servicios de Rescate y de lucha contra y el fuego. Se establecen diversas categorías de aeródromo, dependiendo de:

- La longitud total del avión; - La anchura máxima del fuselaje; y

En la tabla siguiente se establecen las categorías de aeródromos según los Servicios de Rescate y lucha contra el fuego (RFF):

Categoría Largo Total Anchura Máxima del Fuselaje

1 Hasta 9 m 2 m La categoría respectiva del

aeropuerto para la lucha contra el

fuego y el rescate se puede encontrar en el AIP y el manual de rutas aéreas de

Jeppesen bajo Directorio del Aeropuerto.

2 9 < L < 12 m 2 m 3 12 < L < 16 m 3 m 4 16 < L < 24 m 4 m 5 24 < L < 28 m 4 m 6 28 < L < 39 m 5 m 7 39 < L < 49 m 5 m 8 49 < L < 61 m 7 m 9 61 < L < 76 m 7 m

10 76 < L < 90 m 8 m


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8.1-20

Nota 1: Para establecer la Categoría RFF requerida, considerar primero la longitud total del avión, después la anchura del fuselaje. Si después de seleccionar la categoría adecuada del avión de acuerdo con la longitud del avión, el ancho del fuselaje del avión es mayor que la anchura máxima en la columna 3 de esa categoría, entonces la categoría del avión será de una categoría superior.

Nota 2: Para las categorías RFF en EE.UU. (conocida como FAA ARFF Indices A-E) referirse en el manual Jeppesen a AIRPORT DIRECTORY/LEGEND AND EXPLANATION/RESCUE AND FIREFIGHTING SYSTEM.

El nivel de protección proporcionado en un aeródromo para rescate y lucha contra el fuego deberá ser igual o superior que la categoría de aeródromo requerida por tipo de avión. Sin embargo, si no se dispone de la categoría SSEI del avión en uno o más de los aeródromos que se requiere especificar en el plan operacional de vuelo, TAG Aviation España S.L. se asegurará de que el aeródromo tiene el nivel mínimo de SSEI que se estima aceptable para el uso previsto de conformidad con las instrucciones que figuran en el Manual de Operaciones (ver Tabla).

Las operaciones que se prevé llevar a cabo en aeródromos con categorías SSEI inferiores a los niveles especificados en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 9.9.2 para un tipo de avión determinado, se deben coordinar entre el explotador del avión y el explotador del aeródromo. Los niveles mínimos aceptables de SSEI para este tipo de operaciones se detallan en la siguiente tabla.

Categoría mínima aceptable del aeródromo con respecto a salvamento y extinción de incendios.

Aeródromos (deben especificarse en el plan operacional de vuelo) (1)

Categoría mínima aceptable del aeródromo (basada en la categoría SSEI publicada del aeródromo)

Aeródromo de salida y destino La categoría SSEI de cada aeródromo debería ser igual o mejor que la categoría SSEI del avión. Es posible aceptar una categoría (2) por debajo de la categoría SSEI del avión cuando se considera como una remisión de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, 9.2, pero no por debajo de la Categoría 4 para los aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea superiora 27 000 Kg y no por debajo de la Categoría 1 para otros aviones.

Aeródromo de salida y de destino en caso de reducción temporal y Aeródromos de alternativa posdespegue, de alternativa de destino y de alternativa en ruta.

Dos categorías por debajo de la categoría SSEI del avión, pero no por debajo de la Categoría 4 para los aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 27 000 Kg y no por debajo de la Categoría 1 para otros aviones.


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8.1-21

Notas.-

(1) Si un aeródromo sirve más de un propósito, se aplica la categoría más alta que se requiere para ese propósito en el momento en que se prevé la utilización.

(2) En el anexo 14, Volumen I, se determina la categoría del aeródromo a efectos de salvamento y extinción de incendios conforme a 9.2.5 y 9.2.6, excepto que si el número de movimientos de aviones de la categoría más elevada que normalmente utiliza el aeródromo es inferior a 700 durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, la categoría proporcionada podrá ser de un nivel inferior a la categoría fijada.

La siguiente tabla describe las categorías de aeródromo requeridas para RFF por tipos de avión operados por TAG Aviation:

Tipo de avión OACI

Modelo Longitud

Total (mts)

Anchura Máxima Fuselaje

(mts) Referencia

Categoría de aeródromo requerida

(RFFS)

CL60 Canadair Challeger 604/605 18,77 2,69 AMM 06-10-00

pág 7 4

GLEX Bombardier BD-700 30,30 2,70 AMM 06-10-00 pág 5 6

FA7X Dassault Falcon 7X 23,38 2,50 AMM 06-10-00 4

F900 Dassault Falcon 900 C 20,21 2,33 Training Manual pág. 6 4

G550 Gulfstream 550 29,38 2,39 AMM 06-20-00 pág 1 6


G150 Gulfstream G150 17,30 1,88 Training Manual pág.16 y 17 3

C25B Citation CJ3 13,83 1,47 Training Manual pág.8 y 11 3

CATEGORÍAS DE ACUERDO A LA COMPETENCIA DE LA TRIPULACIÓN 8.1.2.3.2

Véase OACI Anexo 14; OACI DOC 9137-AN/898-Part 1, AMC1 ORO.FC.105 (b) (2);(c)

Los aeródromos en los que opera TAG Aviation están categorizados en las tres categorías que se describen a continuación.

ED 1 RT Nº 5/R2


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-21

Notas.-




Tipo de avión OACI

Modelo Longitud

Total (mts)


(mts) Referencia


(RFFS)


pág 7 4






ASTR Gulfstream G100 16,98 1,58 AMM 06-20-00 pág 5 3



C680 Citation C680 19,37 1,73 OM Section 1 pág 10 4




ED 1 RT Nº2/R2


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-21

Notas.-




Tipo de avión OACI

Modelo Longitud

Total (mts)


(mts) Referencia


(RFFS)


pág 7 4






ASTR Gulfstream G100 16,98 1,58 AMM 06-20-00 pág 5 3







Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-22

Categoria A – Aeropuerto que cumple los siguientes requisitos:

a) Procedimiento de aproximación instrumental aprobado;

b) Al menos una pista sin limitación de procedimientos de performance, para despegue y/o aterrizaje;

c) Mínimos de circling publicados no superiores a 1000 pies por encima del nivel de aeropuerto; y

d) Posibilidad de operación nocturna.

Categoria B – Aeropuerto que no cumple los requisitos de la Categoría A, o que requiere consideraciones adicionales como:

a) Ayudas de aproximación no-standard y/o perfil de aproximación;

b) Condiciones locales de meteorología, inusuales;

c) Limitaciones o características de “performance”, inusuales; o

d) Cualquier otra consideración relevante que incluya obstáculos, trazados físicos, alumbrado, etc.

Previo a la operación en un aeropuerto de Categoría B, el Comandante deberá ser informado, o informarse por medio de una instrucción programada, del aeropuerto/ s en cuestión y declarar que ha llevado a cabo estas instrucciones.

Categoría C – Estos aeropuertos requieren un entrenamiento/familiarización especial en el aeropuerto implicado o en un simulador autorizado con todos los detalles del mismo (visual). El Responsable de Entrenamiento de Tripulaciones junto con el Jefe de Pilotos, especificarán el entrenamiento periódico para dicho aeropuerto; sin embargo, el reentrenamiento se repetirá como más tarde cada 12 meses, si no se han efectuado al menos 3 aproximaciones IFR a dicho aeropuerto.

Consultar la Parte C de este MO para ver una lista de Instrucciones Específicas de Aeródromo.

8.1.2.4 CATEGORÍA DE RUTAS O AREAS Dependiendo del terreno y las altitudes mínimas de seguridad, de las condiciones meteorológicas, de las comunicaciones, de los procedimientos tránsito aéreo, de los procedimientos de búsqueda y salvamento, de las ayudas a la navegación. Las rutas o áreas se clasifican en dos grupos, no complejas y complejas.

No complejas, son las rutas o áreas en las que, por, comunicaciones, mínimas de seguridad etc. No requieren un procedimiento especial. Estas rutas o áreas no requieren de ningún entrenamiento o “briefing” especial.

Complejas que pueden ser:

• Menor complejidad; Para las zonas o rutas menos complejas, la familiarización mediante el “briefing” de área disponible en Vistair es suficiente; y


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-23

• Más complejas; Para las áreas o rutas más complejas, será necesario un vuelo de familiarización como comandante o copiloto bajo supervisión, un vuelo como observador, o en un simulador de vuelo (FSTD) usando una base de datos apropiada para la ruta en cuestión.

TAG Aviation España no planifica rutas o áreas más complejas, por lo que, antes de la operación en rutas o áreas menor complejidad, la tripulación debe familiarizarse con la operación por medio de la lectura del “briefing” correspondiente.

8.1.2.5 CRITERIO PARA LA DETERMINACIÓN DE LA ADECUACIÓN DE UN AERÓDROMO.

CAT.OP.MPA 105

La Compañía utilizará exclusivamente aeródromos y zonas de operaciones adaptadas a los tipos de aeronave y de operación de que se trate.

Una pista estándar tiene un ancho de 45 metros o superior. No obstante la operación en pistas más estrechas es posible hasta un mínimo de 30 metros, cumpliendo con la totalidad de lo dispuesto por el fabricante en sus respectivos AFM. Según el anexo 14 de la OACI Volumen 1 en el diseño de pistas se recomiendan las siguientes medidas en función de las características del avión:


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-24

Todos los aviones de TAG pueden aterrizar en una distancia menor a 1800 metros y por ello son categoría 3 (número de clave) y según sus dimensiones son la siguiente letra clave:

Avión Envergadura (m) Anchura entre trenes (m) Letra Clave F900 19,33 4,44 B CL604 19,61 3,18 B G550 28,48 4,37 C BD700 28,65 4,19 C G150 16,95 2,9 B F7X 26,21 4,27 C C525B 16,109 4,9 B G650 30,36 4,37 C

De acuerdo a las tablas anteriores todos los aviones de la flota pueden aterrizar en una pista de 30 metros de ancho (todos tienen capacidad de aterrizar en menos de 1800m).

En el caso de que una aeronave categoría B vaya a una pista con longitud inferior a 1200m estaría operando como 2C y podría entrar en la misma si su anchura estuviera entre 23 y 30m.

Un aeródromo adecuado es aquel que el operador considera satisfactorio teniendo en cuenta los requisitos aplicables en materia de performance y características de las pistas.

Además, un aeropuerto será adecuado si en el momento previsto para su utilización:

· Se ha obtenido permiso para el aterrizaje y sobrevuelo.

· Se puede acceder a él respetando las Reglas del Aire.

· La longitud de pista disponible es suficiente para el avión en cuestión.

· Los pilotos tienen la cualificación requerida, experiencia y documentación actualizada de las cartas de aproximación y de aeropuerto y cada piloto la suya.

· El pavimento es compatible con el peso del avión.

· A la hora estimada de uso, el aeropuerto está disponible y equipado con todos los servicios necesarios para el tipo de vuelo como ATS, comunicaciones, informes meteorológicos y servicios de emergencia.

· A la hora estimada de uso están disponibles radioayudas a la navegación, radioayudas a la aproximación, luces, etc.

ED 1 RT Nº 5/R2


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-24a

Cuando se menciona la longitud de campo de referencia, el anexo 14 se refiere a la longitud de pista que necesita la aeronave para despegar en condiciones normales a nivel del mar en una configuración MTOW. Para la flota de TAG Aviation la longitud de campo de referencia según las Performances de cada tipo son:

Avión Longitud de campo de referencia

Referencia a documentaciónde fabricante

Nº de Clave

F900 4700 1433 AFM Section 5-500 Performance 3 CL604 5850 1783 AFM Section 06-03 Performance 3 G550 6000 1829 AFM Section 05-02 Performance 4 BD700 7050 2149 AFM Section 06-03 Performance 4 G100 N/A N/A N/A N/A G150 5018 1530 AFM Section V Performance 3 F7X 6075 1852 AFM Section 5-550 Performance 4 C525B 3180 969 AFM Section IV Performance 2 G650 6000 1829 AFM Section 05-02 Performance 4 C680 4700 1433 AFM Section IV Performance 3

Según sus dimensiones, a los aviones de la flota les corresponde la siguiente letra clave:

Avión Envergadura (m) Anchura entre trenes (m) Letra Clave F900 19,33 4,44 B CL604 19,61 3,18 B G550 28,48 4,37 C BD700 28,65 4,19 C G100 16,62 2,78 B G150 16,95 2,9 B F7X 26,21 4,27 C C525B 16,109 4,9 B G650 30,36 4,37 C C680 19,24 3,1 B

De acuerdo a las tablas anteriores los aviones de la flota que pueden aterrizar en una pista de 30 metros de ancho según los criterios de diseño de pista del Anexo 14 de la OACI son:

F900, CL604, G150, C525B y C680

Adicionalmente a la justificación utilizada según los criterios del Anexo 14 de la OACI, la flota de TAG Aviation posee las siguientes excepciones:

ED 1 RT Nº2/R2


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-24b

G550 y G650: El fabricante (Gulfstream) tiene publicado un suplemento dedicado (GAC-OIS-15) en el que se establece que este avión es capaz de operar en pistas de hasta 23 metros de ancho sin precisar ningún tipo de estudio o condición adicional.

F7X: El fabricante (Dassault Falcon) tiene publicado en su CODDE 2 apartado 03-16-75 que solo precisan de algún estudio o medida adicional las consideradas “narrow rwys” y señala como “narrow rwys” todas las menores a 30 m. Además señala que no existen limitaciones de anchura de pista en el AFM por lo que TAG Aviation considera este tipo como apto para operar en pistas de 30 m.

BD700: Si este modelo se empleara como aeronave de referencia para el diseño de pistas según el criterio de la OACI, la pista recomendada tendría un ancho de 45 m, pero la única limitación de anchura de pista que publica el fabricante (Bombardier) es para giros de 180º, siendo esta limitación de 20,73 m. según FCOM vol 2 capítulo 01-10-22. Además, en el documento de la FAA AC 150/5300-13A existe una nota que indica que todos los aviones de menos de 150.000 lbs de MTOW son aptos para aterrizar en 30m. Es por ello que el operador en base a su experiencia, a las consideraciones del AC 150/5300-13A y a la no limitación del fabricante y a la capacidad de aviones similares, considera que este avión es apto para operar en pistas de 30m Puede concluirse que todos los avione de TAG Aviation pueden operar en pistas de 30m de anchura.










ED 1 RT Nº2/R2


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-24

Todos los aviones de TAG pueden aterrizar en una distancia menor a 1800 metros y por ello son categoría 3 (número de clave) y según sus dimensiones son la siguiente letra clave:

Avión Envergadura (m) Anchura entre trenes (m) Letra Clave F900 19,33 4,44 B CL604 19,61 3,18 B G550 28,48 4,37 C BD700 28,65 4,19 C G100 16,62 2,78 B G150 16,95 2,9 B F7X 26,21 4,27 C C525B 16,109 4,9 B G650 30,36 4,37 C

De acuerdo a las tablas anteriores todos los aviones de la flota pueden aterrizar en una pista de 30 metros de ancho (todos tienen capacidad de aterrizar en menos de 1800m).

En el caso de que una aeronave categoría B vaya a una pista con longitud inferior a 1200m estaría operando como 2C y podría entrar en la misma si su anchura estuviera entre 23 y 30m.











TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-25

8.1.2.6 MÍNIMOS DE PLANIFICACIÓN DE AERÓDROMOS

MÍNIMOS DE PLANIFICACIÓN PARA AERÓDROMOS DE ALTERNATIVA AL 8.1.2.6.1DE DESPEGUE

CAT.OP.MPA.185 a)

No se seleccionará un aeródromo como aeródromo de alternativa al de despegue a menos que los informes o predicciones meteorológicos pertinentes indiquen que, durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores a los mínimos de aterrizaje aplicables, especificados de acuerdo con lo dispuesto en CAT.OP.MPA.110. Se deberá tener en cuenta el techo de nubes cuando las únicas aproximaciones disponibles sean aproximaciones de no precisión (NPA) o en circuito. Deberá tenerse en cuenta cualquier limitación referente a las operaciones con un motor inoperativo.

MÍNIMOS DE PLANIFICACIÓN PARA LOS AERÓDROMOS DE DESTINO Y 8.1.2.6.2DE ALTERNATIVA EN RUTA Y DE DESTINO

Aeródromo de destino.

CAT.OP.MPA.185b)

Sólo seleccionará el aeródromo de destino cuando:

1. Los informes o predicciones meteorológicos pertinentes indiquen que durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos de planificación aplicables de la siguiente forma:

a. RVR/visibilidad (VIS) especificada de conformidad con lo dispuesto en CAT.OP.MPA.110, y

b. En caso de NPA u operación en circuito, el techo de nubes deberá estar a una altura igual o superior a la MDH,

o bien,

2. Se seleccionarán dos aeródromos de alternativa de destino.

Aeródromo de alternativa de destino – Aeródromo de alternativa en ruta por combustible (ERA por combustible) – Aeródromo de alternativa en ruta (ERA).

CAT.OP.MPA.106

Un aeródromo aislado es aquel para el que la reserva de combustible alternativa y final requerida hasta alcanzar el aeródromo de alternativa de destino adecuado más cercano supera el combustible necesario para volar durante 2 horas con un consumo normal de crucero por encima del aeródromo de destino, incluida la reserva final de combustible.

NOTA: No se planificaran vuelos a aeródromos aislados.

CAT.OP.MPA.185 c)


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-26

Sólo seleccionará un aeródromo para uno de estos propósitos cuando los informes o predicciones meteorológicas pertinentes indiquen que, durante el período comprendido entre una hora antes y una hora después de la hora prevista de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos de planificación especificados en el cuadro siguiente:

Mínimos de Planificación

Aeródromo de alternativa de destino, aeródromo ERA y ERA por combustible

Tipo de aproximación Mínimos de planificación CAT II y III CAT I RVR

CAT I NPA RVR/VIS El techo de nubes deberá estar a una altura igual o superior

a la MDH NPA NPA RVR/VIS + 1,000 m

El techo de nubes deberá estar a una altura igual o superior a la MDH + 200 pies

Circuito Circuito

8.1.2.7 USO DE AEROPUERTOS DE CATEGORÍA B Y C OACI Anexo 14; OACI DOC 9137-AN/898-Part 1

1) Uso de aeropuertos de categoría B:

Antes de operar en un aeropuerto cat. B, el Comandante habrá sido instruído mediante un programa de instrucción sobre los aeropuertos susceptibles de ser operados, y debería certificarse que ha completado dicha instrucción

2) Uso de aeropuertos de categoría C:

Antes de operar un aeropuerto de cat. C, el Comandante habrá sido instruido y visitado bien como observador y/o recibir instrucción en un simulador aprobado por la Autoridad competente para ése propósito

8.1.3 MÉTODOS PARA LA DETERMINACIÓN Y USO DE LOS MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO

CAT.OP.MPA.185, 245, 265 y 110

Se establecerá para cada aeródromo de salida, destino o alternativo que se planifique utilizar, unos mínimos de operación de aeródromo. Estos mínimos de operación no serán inferiores a los que pudiera establecer para tales aeródromos el Estado en que se encuentre el aeródromo, salvo que dicho Estado los apruebe específicamente. Cualquier incremento complementario especificado por la autoridad competente deberá añadirse a los mínimos.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-27

NOTA: TAG Aviation España S.L. no tiene actualmente aprobación para volar aproximaciones GNSS(LNAV), ni aproximaciones APV tales como GNSS APV Baro (LNAV/VNAV) y GNSS APV SBAS (LPV).

NOTA: TAG Aviation España S.L. no tiene actualmente aprobación para volar aproximaciones HUDLS.

8.1.3.1 CONCEPTO DE MÍNIMOS CAT.OP.MPA.105, CAT.OP.MPA.110, CAT.OP.MPA.115

El término mínimos se refiere a las condiciones meteorológicas del aeródromo y define la visibilidad mínima (horizontal y vertical) prescritas para despegar o aterrizar un avión civil.

Diferentes conceptos de mínimos:

Capacidad de la aeronave sita en el manual de vuelo del avión que define los mínimos para los cuales el avión ha sido certificado.

Mínimos operativos del aeródromo incluido en las cartas del aeródromo, establecidos de acuerdo con las autoridades nacionales del aeródromo.

Mínimos TAG aprobados por AESA.

Consisten en los mínimos más bajos a los que TAG se le permite usar un aeródromo específico. Estos no pueden ser más bajos que la capacidad operativa del avión y que los mínimos publicados en las cartas del aeródromo excepto cuando son específicamente aprobados por la autoridad nacional del aeródromo. Estos mínimos de TAG son también llamados “mínimos operativos del aeródromo” por el operador (pero con un criterio diferente al caso previo).

• Mínimos de la tripulación son los mínimos publicados o los mínimos incrementados a los que una tripulación está autorizada para operar en base a la calificación de los tripulantes de vuelo.

TAG al establecer los mínimos de utilización de aeródromos a aplicar a una operación determinada, ha tenido en cuenta las consideraciones siguientes:

• la composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia; de acuerdo con lo establecido en el capítulo 4 de esta parte.

• los medios para determinar las condiciones meteorológicas e informar de ellas, y • la técnica de vuelo que se utilizará durante la aproximación final. • el tipo, performance y características de manejo de la aeronave; • los equipos de que dispone la aeronave para la navegación o control de la

trayectoria de vuelo durante el despegue, aproximación, enderezamiento, aterrizaje, carrera de aterrizaje y aproximación frustrada;

Jeppesen como proveedor de cartografía tiene en cuenta las siguientes consideraciones:

• las dimensiones y características de las pistas/áreas de aproximación final y despegue (FATO) que puedan ser seleccionadas para su uso;

• la idoneidad y performance de las ayudas visuales y no visuales disponibles en tierra;


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-28

• para la determinación del margen de franqueamiento de obstáculos, los obstáculos en las áreas de aproximación, aproximación frustrada y ascenso que se requieren para la ejecución de procedimientos de contingencia;

• la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para los procedimientos de aproximación por instrumentos;

Tras las consideraciones anteriores, como regla general los mínimos operativos del aeropuerto son los mínimos indicados en las cartas de navegación Jeppesen.

Todas las aproximaciones NPA se volarán siguiendo la técnica de CDFA, para lo cual se seguirá una senda de descenso (publicada o nominal) constante hasta la MDA(H) o DA(H). Se añadirán 50 ft a los mínimos de dicha aproximación NPA para que la altura mínima del avión durante la maniobra de motor y al aire no descienda en ningún caso de la MDA(H) o DA(H). Ver AMC3 CAT.OP.MPA.110, AMC1 CAT.OP.MPA.115 y GM1 CAT.OP.MPA.115

La categoría máxima de aeronave de los aviones incluidos en el AOC de TAG AVIATION ESPAÑA es C. Asimismo, a discreción del Comandante, si otros factores indican que la operación no puede ser realizada con los mínimos publicados, los mínimos utilizados pueden ser mayores que los mínimos operativos. Los NOTAMs pueden afectar los mínimos. Para información operacional referirse al capítulo 8.4 – Operaciones con Visibilidad Reducida (Todo-tiempo).

8.1.3.2 MÍNIMOS DE DESPEGUE CAT.OP.MPA.245, 265, 115, y 110; AMC1 CAT.OP.MPA.110

El Comandante sólo iniciará el despegue cuando disponga de información que indique que las condiciones meteorológicas previstas en el momento de la llegada al aeródromo de destino o aeródromos alternativos son iguales o mejores que los mínimos de planificación.

No se efectuará un despegue a no ser que a la hora estimada de llegada al destino, el pronóstico de las condiciones meteorológicas estará en o por encima de los mínimos de aeropuerto, a no ser que se disponga de al menos dos alternativos adecuados.

a. Consideraciones generales

Los mínimos de despegue deberán expresarse como límites de visibilidad meteorológica (VIS) o de alcance visual en pista (RVR), teniendo en cuenta todos los factores pertinentes para cada aeródromo que se planifique utilizar y para las características de cada avión. Cuando haya necesidad específica de ver y evitar obstáculos en la salida o en un aterrizaje forzoso deberán tenerse en cuenta parámetros, como por ejemplo el techo de nubes.

El Comandante no iniciará el despegue a menos que las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida sean iguales o mejores que los mínimos aplicables al aterrizaje en ese mismo aeródromo, salvo que esté disponible un aeródromo de alternativa al de despegue adecuado.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-29

Cuando se notifique que la visibilidad meteorológica (VIS) está por debajo de la exigida para el despegue y no se notifique un RVR, solo se podrá iniciar el despegue si el Comandante puede determinar que la visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el mínimo requerido.

Cuando no haya sido notificada la visibilidad meteorológica (VIS) ni esté disponible el RVR solo se podrá iniciar el despegue si el Comandante puede determinar que la visibilidad en la pista de despegue es igual o mejor que el mínimo requerido.

b. Referencia visual

Deberán seleccionarse los mínimos de despegue (se seleccionarán para asegurar un control suficiente de la aeronave) de forma que garanticen suficiente capacidad de guía para controlar el avión tanto en el caso de aborto de despegue en circunstancias adversas como en la continuación del mismo tras un fallo del grupo motor crítico

Durante las operaciones nocturnas, deberá estar disponible una iluminación en tierra adecuada para iluminar la pista y cualquier obstáculo en su área.

c. RVR/VIS requeridos

Para aviones multimotor cuyas características operativas (performance) permitan que, en caso de fallo del grupo motor crítico en cualquier momento del despegue, el avión pueda, bien interrumpir el despegue o bien continuarlo hasta una altura de 1500 pies sobre el aeródromo, franqueando al mismo tiempo los obstáculos con los márgenes requeridos, los mínimos de despegue que establezca el operador deben expresarse como valores de RVR/CMV (Visibilidad Meteorológica Convertida) no inferiores a los reflejados en la tabla siguiente:

(c)(1) - RVR/VIS para Despegue - Aviones SIN aprobación LVTO *

Instalaciones RVR/VIS (m) **

Solo día: NIL *** 500

Día: Al menos luces de borde de pista o marca de eje de pista. Noche: Al menos luces de borde de pista y luces de final de pista o luces de eje de pista y luces de final de pista.

400

*: Los aviones CON aprobación LVTO podrán efectuar el despegue con valores de RVR/VIS inferiores a 400 m y sus valores mínimos se establecen en el punto 8.4.2 – Despegue con Visibilidad Reducida LVTO.

**: El valor notificado de RVR/VIS correspondiente a la parte inicial del recorrido de despegue (take-off run) puede ser sustituido por la evaluación del piloto.

***: El piloto es capaz, de forma continuada, de identificar la superficie de despegue y de mantener el control direccional.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-30

Cuando no haya sido notificada la visibilidad meteorológica (VIS) ni esté disponible el RVR el Comandante no comenzará el despegue a no ser que sea capaz de determinar que las condiciones reales cumplen con los mínimos de despegue aplicables.

8.1.3.3 MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN

CLASIFICACIÓN 8.1.3.3.1

AMC1 CAT.OP.110, AMC1, AMC2, AMC3 y GM1 CAT.OP.MPA.115, CAT.OP.MPA.320, SPA.LVO.100, AMC1 SPA.LVO.100,

Para aproximación, las aeronaves están clasificadas en categorías: A, B, C, D y E.

El criterio que se tiene en cuenta para la clasificación de los aviones por categorías es la velocidad aerodinámica indicada en el umbral (VAT), que es igual a la velocidad de entrada en pérdida (VS0) multiplicada por 1,3, o la velocidad de pérdida a 1g (gravedad) (VS1G) multiplicada por 1,23 en la configuración de aterrizaje y con la masa máxima de aterrizaje certificada. Si se conocen tanto VS0 como VS1G, se utilizará el valor más alto de VAT resultante.

Las categorías que corresponden a los valores de VAT se indican en el siguiente cuadro:

Categorías de Aeronave según la VAT (CAT.OP.MPA.320)

CATEGORÍA VAT (nudos) A < 91 B 91 a 120 C 121 a 140 D 141 a 165 E 166 a 210

Para el cálculo de la VAT se podrá aplicar una masa de aterrizaje inferior si la autoridad competente lo autoriza. Dicha masa de aterrizaje menor, y por consiguiente la categoría que se defina para un avión determinado, deberá ser un valor permanente, independiente de las condiciones cambiantes de las operaciones diarias.

De acuerdo con lo anterior todas las aeronaves de la flota de TAG Aviation España SL, son categoría C.

APROXIMACIONES NPA, APV Y CAT I: 8.1.3.3.2

1. Aproximación que NO es de Precisión (NPA):

Es un procedimiento de aproximación por instrumentos utilizando cualquiera de las instalaciones descritas en el cuadro 8.1.3.3.3, con una MDH o una DH si se usa la técnica de aproximación CDFA, no inferior a 250 ft y una RVR/CMV a 750 m, salvo aprobación de la autoridad en sentido contrario.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-31

Aproximación con guía vertical (APV):

Consiste en una aproximación por instrumentos en la que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no cumple los requisitos establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión, con una DH no inferior a 250 ft y un RVR no inferior a 600 m, salvo aprobación de la autoridad en sentido contrario.

2. Aproximación de categoría I (CAT I):

Consiste en una aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que utiliza ILS, MLS, GLS o PAR o SBAS con una altura de decisión no inferior a 200 pies y con un alcance visual de pista no inferior a 550 m.

MÍNIMOS DE ATERRIZAJE PARA OPERACIONES NPA, APV Y CAT I 8.1.3.3.3

IR y AMC3 CAT.OP.MPA.110

AYUDA DH / MDH Mínima (pies) ILS/MLS/GLS 200 GNS/SBAS (LVP) 200 GNSS (LNAV) 250 GNSS/Baro-VNAV (LNAV / VNAV) 250 LOC con o sin DME 250 SRA (terminando a ½ NM) 250 SRA (terminando a 1 NM) 300 SRA (terminando a 2 NM o más) 350 VOR 300 VOR/DME 250 NDB 350 NDB/DME 300 VDF 350

Altura de Decisión (DH) y Altura Mínima de Descenso (MDH) para operaciones NPA, APV y CAT I

AMC3 CAT.OP.MPA.110

1. La DH para aproximaciones de no precisión (NPA) voladas con la técnica CDFA, aproximaciones APV y aproximaciones CAT I, no será inferior a la mayor de:

- La mínima altura a la cual se puede utilizar la ayuda sin ninguna referencia visual.

- La OCH para la categoría del avión

- La DH publicada para la aproximación (si aplicable)

- La mínima del sistema e instalaciones (ver tabla)

- La mínima DH especificada en el AFM (si se ha establecido)

2. La MDH para aproximaciones de no precisión (NPA) en las que NO se utilice la técnica CDFA, no será inferior a la mayor de las siguientes:


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-32

- La OCH para la categoría del avión

- La mínima del sistema e instalaciones (ver tabla)

- La mínima MDH especificada en el AFM (si se ha establecido)

MÍNIMOS DEL AERÓDROMO: CRITERIOS PARA ESTABLECER EL 8.1.3.3.4RVR/CMV

AMC4 CAT.OP.MPA.110

Para poder utilizar los valores más bajos de RVR/VCM autorizados indicados en la tabla de Valores mínimo y máximo de RVR/CMV (AMC3 CAT.OP.MPA.110(b)(3)) para todas las aproximaciones por instrumentos hasta los mínimos de Categoría I, la aproximación por instrumentos deberá cumplir al menos los requisitos siguientes en cuanto a instalaciones y condiciones asociadas:

1. Aproximaciones por instrumentos con un perfil vertical designado de hasta 4,5º inclusive para los aviones de categoría A o B, o 3,77º inclusive para los aviones de categoría C o D, salvo que la Autoridad apruebe otros ángulos de aproximación, si se dispone de las siguientes instalaciones:

GNSS/ILS/MLS/GLS/PAR o APV (Approach Procedure with vertical Guidance), y si el desplazamiento de la derrota final de aproximación no excede de 15 grados para los aviones de categoría A o B, o de 5 grados para los aviones de categoría C o D.

2. Aproximaciones por instrumentos utilizando la técnica CDFA con un perfil vertical nominal de hasta 4,5º inclusive para los aviones de categoría A o B, o 3,77º inclusive para los aviones de categoría C o D, si se dispone de las siguientes instalaciones, NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA o GNSS/LNAV con un segmento de aproximación final de, al menos 3 NM, que cumplan también los siguientes criterios:

que el desplazamiento de la derrota final de aproximación no exceda de 15 grados para los aviones de categoría A o B, o de 5 grados para los aviones de categoría C o D.

que se disponga del punto de aproximación final (FAF) u otro punto apropiado para iniciar el descenso, o de la distancia del THR mediante FMS/GNSS o DME, y

que, si el MAPt se determina en función del tiempo, la distancia desde el FAF al THR sea igual o inferior a 8 NM.

3. Aproximaciones por instrumentos si las instalaciones, NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA o GNSS/LNAV, que no cumplen los criterios fijados en el punto 2, o con una MDH igual o superior a 1200 pies.

Si tras haber volado una aproximación NPA siguiendo la técnica CDFA se efectúa una aproximación frustrada, esta se debe ejecutar cuando se alcance la DA/H o el MAPt, lo que ocurra antes. La parte lateral del procedimiento de aproximación frustrada debe sobrevolar el MAPt, a no ser que se especifique otra cosa en la carta de aproximación.


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8.1-33

DETERMINACIÓN DEL MÍNIMO RVR/CMV/VIS PARA APROXIMACIONES 8.1.3.3.5NPA, APV Y CAT I

AMC5 CAT.OP.MPA.110

El mínimo RVR/CMV/VIS para aproximaciones NPA, APV y CAT I se determinará de la siguiente manera:

1. El mínimo RVR/CMV/VIS será el mayor de la tabla del punto (RVR/CMV vs DH/MDH) o el de la tabla del punto (Mínimo y Máximo RVR/CMV), pero no superior al máximo establecido en esta última.

2. Cuando no se utilice la técnica de CDFA se aumentará en 200 m para aviones Categoría A y B, y en 400 m para aviones Categoría C y D, al mínimo RVR/CMV/VIS de las tablas referidas en el punto anterior.

3. Para RVR inferiores a 750 m se usará:

Para CAT I en pistas con FALS, RTZL y RCLL

Para CAT I en pistas que no tengan RTZL y RCLL, o cuando se vuelen en automático hasta la DH.

4. Las ayudas visuales deben comprender marcas de día estándar, y luces de pista y aproximación. La autoridad podrá aprobar valores de RVR en pistas con BALS, cuando las luces de aproximación están imitadas a 210 m debido al terreno a agua, pero que cuenten con al menos con una cross-bar.

Requisitos de Visibilidad (RVR/CMV)

Mínimos más bajos de MDH o DH en función de RVR y la clase de iluminación

DH o MDH RVR/Clase de iluminación FALS IALS BALS NALS

200 – 210 pies 550 m 750 m 1000 m 1200 m

211 – 220 pies 550 m 800 m 1000 m 1200 m

221 – 230 pies 550 m 800 m 1000 m 1200 m

231 – 240 pies 550 m 800 m 1000 m 1200 m

241 – 250 pies 550 m 800 m 1000 m 1300 m 251 – 260 pies 600 m 800 m 1100 m 1300 m 261 – 280 pies 600 m 900 m 1100 m 1300 m 281 – 300 pies 650 m 900 m 1200 m 1400 m 301 – 320 pies 700 m 1000 m 1200 m 1400 m 321 – 340 pies 800 m 1100 m 1300 m 1500 m 341 – 360 pies 900 m 1200 m 1400 m 1600 m 361 – 380 pies 1000 m 1300 m 1500 m 1700 m 381 – 400 pies 1100 m 1400 m 1600 m 1800 m 401 – 420 pies 1200 m 1500 m 1700 m 1900 m


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8.1-34

DH o MDH RVR/Clase de iluminación FALS IALS BALS NALS

421 – 440 pies 1300 m 1600 m 1800 m 2000 m 441 – 460 pies 1400 m 1700 m 1900 m 2100 m 461 – 480 pies 1500 m 1800 m 2000 m 2200 m 501 – 520 pies 1600 m 1900 m 2100 m 2400 m 521 – 540 pies 1700 m 2000 m 2200 m 2400 m 541 – 560 pies 1800 m 2100 m 2300 m 2500 m 561 – 580 pies 1900 m 2200 m 2400 m 2600 m 581 – 600 pies 2000 m 2300 m 2500 m 2700 m 601 – 620 pies 2100 m 2400 m 2600 m 2800 m 621 – 640 pies 2200 m 2500 m 2700 m 2900 m 641 – 660 pies 2300 m 2600 m 2800 m 3000 m 661 – 680 pies 2400 m 2700 m 2900 m 3100 m 681 – 700 pies 2500 m 2800 m 3000 m 3200 m 701 – 720 pies 2600 m 2900 m 3100 m 3300 m 721 – 740 pies 2700 m 3000 m 3200 m 3400 m 741 – 760 pies 2700 m 3000 m 3300 m 3500 m 761 – 800 pies 2900 m 3200 m 3400 m 3600 m 801 – 850 pies 3100 m 3400 m 3600 m 3800 m 851 – 900 pies 3300 m 3600 m 3800 m 4000 m 901 – 950 pies 3600 m 3900 m 4100 m 4300 m 951 – 1000 pies 3800 m 4100 m 4300 m 4500 m

1001 – 1100 pies 4100 m 4400 m 4600 m 4900 m 1101 – 1200 pies 4600 m 4900 m 5000 m 5000 m 1201 o más pies 5000 m 5000 m 5000 m 5000 m

FALS (Full Approach Light System): Sistema de iluminación para aproximaciones de precisión de categoría 1 (HIALS de 720 metros o más), eje de pista con distancia codificada, eje de pista con barretas.

IALS (Intermediate Approach Light System): Sistema de iluminación de aproximación simple (HIALS de 420 metros a 719 metros), fuente única, barreta..

BALS (Basic Approach Light System): Cualquier otro sistema de luces de aproximación (HIALS, MIALS o ALS de 210 metros a 419 metros

NALS (No Approach Light System): Cualquier otro sistema de luces de aproximación (HIALS, MIALS o ALS inferior a 210 metros) o sin luces de aproximación.


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8.1-35

Mínimo y Máximo RVR/CMV/VIS para aproximaciones CAT I, APV y NPA

Instalaciones/Condiciones RVR/ CMV m

Categoría de avión A B C D

ILS, MLS, GLS, PAR, GNSS/SBAS, GNSS/VNAV

Min De acuerdo con el cuadro RVR/CVM y DH/MDH

Max 1500 1500 2400 2400 NDB, NDB/DME, VOR,

VOR/DME, LOC, LOC/DME, VDF, SRA, GNSS/LNAV

(nota 1)

Min 750 750 750 750

Max 1500 1500 2400 2400

Para NDB, NDB/DME, VOR,VOR/DME, LOC, LOC/DME VDF,SRA,

GNSS/LNAV: que no cumple la nota 1, o con DH o MDH >/= 1.200 ft

Min 1000 1000 1200 1200

Max

Si se vuela utilizando una técnica CDFA (ver cuadro RVR/CVM y DH/MDH)

En caso contrario, se incrementarán los valores de cuadro en 200 (Categoria A y

B) 400 (Categoria C y D), pero sin superar los 5000 m.

Nota 1: Con un procedimiento que cumpla los criterios del apartado 8.1.3.3.4 (2)

En operaciones nocturnas, al menos las luces de borde pista, cabecera y final de pista, deberán estar iluminadas.

Para las operaciones con un solo piloto, se deberá calcular el RVR mínimo para todas las aproximaciones de acuerdo con el AMC5 CAT.OP.MPA.110a)8

REFERENCIA VISUAL PARA OPERACIONES NPA, APV Y CAT I 8.1.3.3.6

AMC1 CAT.OP.MPA.115(a); AMC1 CAT.OP.MPA.305 (e)

No se continuará una aproximación por debajo de la DA/H o la MDA/H, a no ser que al menos una de las siguientes referencias visuales sea claramente visible por el piloto:

• Elementos del Sistema de Luces de Aproximación. • La Cabecera o umbral de pista. • Marcas de cabecera. • Luces de cabecera. • Luces de identificación de cabecera. • Indicador visual de senda de planeo. • Zona de contacto o marcas de zona de contacto. • Luces de zona de contacto. • Luces de borde de pista. • Cualquier otra referencia visual especificada en este


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8.1-36

CIRCLING (VUELO EN CIRCUITO)/APROXIMACIÓN VISUAL 8.1.3.3.7

AMC7 y AMC9 CAT.OP.MPA.110

Es una maniobra iniciada por el piloto para alinear el avión con la pista para el aterrizaje cuando una aproximación directa guiada por instrumentos no es posible o no es deseable. Se hace esta maniobra solamente después que se ha obtenido la autorización del ATC y el piloto ha establecido la referencia visual requerida con el aeropuerto.

Los mínimos más bajos que puede utilizar un operador para “circling” son:

Categoría de Avión A B C D

MDH 400 pies 500 pies 600 pies 700 pies

Visibilidad Meteorológica Mínima 1500 m 1600 m 2400 m 3600 m

Aproximación visual: No se utilizará un RVR menor de 800 metros para una aproximación visual según se establece en el AMC9 CAT.OP:MPA.110.

La altura mínima de descenso (MDH) y la altura de franqueamiento de obstáculos (OCH) incluidos en el procedimiento están referenciados a la elevación del aeródromo.

La altitud mínima de descenso (MDA) está referenciada al nivel medio del mar.

Para estos procedimientos, la visibilidad aplicable es la visibilidad meteorológica.

8.1.3.3.7.1 APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS SEGUIDA DE MANIOBRA VISUAL (EN CIRCUITO) SIN TRAYECTORIAS PRESCRITAS

Cuando el avión está en el inicio de la aproximación instrumental, antes de que se estabilice la referencia visual, pero no por debajo de la MDA/H, el avión debe seguir el procedimiento de aproximación instrumental correspondiente hasta que se alcance el punto de aproximación frustrada instrumental (MAPt) apropiado.

Al inicio del vuelo a nivel o por encima de la MDA/H, debe mantenerse la trayectoria de aproximación por instrumentos determinada por las radioayudas, RNAV, RNP, ILS, MLS o GLS hasta que el piloto:

• Estima que, con toda probabilidad, se mantendrá el contacto visual con la pista de aterrizaje prevista o con el entorno de la pista durante todo el procedimiento de circuito.

• Estima que el avión se encuentra dentro del área de circuito antes de comenzar el circuito; y

• Puede determinar la posición del avión en relación con la pista de aterrizaje prevista con la ayuda de las referencias externas apropiadas.

Cuando se alcanza el MAPt publicado si las condiciones estipuladas en párrafo anterior no pueden ser establecidas por el piloto, deberá realizar la aproximación frustrada del procedimiento de aproximación instrumental realizado.


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8.1-37

Después de que el avión ha dejado la trayectoria de la aproximación instrumental inicial, la fase de vuelo divergente para posicionarse en viento en cola, debe limitarse a la distancia necesaria, para alinear el avión posteriormente en aproximación final. Tales maniobras deben llevarse a cabo de manera que el avión:

• Pueda mantener una senda de descenso estable y controlada, para aterrizar en la pista prevista, y

• Permanezca dentro del área de circuito, de tal manera que el contacto visual con la pista de aterrizaje prevista o el entorno se mantenga en todo momento.

Las maniobras en vuelo deben llevarse a cabo a una altitud/altura que no sea menor que la MDA/H del circuito.

El descenso por debajo de la MDA/H no debe iniciarse hasta que el umbral de la pista utilizada haya sido identificado. El avión debe estar en condiciones de continuar con un régimen de descenso normal y aterrizar en la zona de contacto.

8.1.3.3.7.2 APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS SEGUIDA DE MANIOBRA VISUALE (EN CIRCUITO) CON TRAYECTORIAS PRESCRITAS

El avión debe seguir en el procedimiento de aproximación instrumental hasta que se alcance uno de los siguientes puntos:

• El punto de divergencia prescrito para comenzar el circuito en la trayectoria prescrita.

• El punto de aproximación frustrada (MAPt).

El avión debe estar establecido en la trayectoria de aproximación instrumental determinada por las radioayudas, RNAV, RNP, ILS, MLS o GLS y nivelado a/o por encima, de la MDA/H en el punto de divergencia de la maniobra de circling.

Si se alcanza el punto de divergencia antes de obtener la referencia visual requerida, debe iniciarse una aproximación frustrada a más tardar en el punto de aproximación frustrada (MAPt) y completada de acuerdo con el procedimiento de aproximación instrumental.

Al comenzar la maniobra de circling prescrita en el punto de divergencia publicado, las maniobras subsiguientes deben llevarse a cabo para cumplir con la ruta y alturas/altitudes publicadas.

A menos que se especifique lo contrario, una vez que el avión está ubicado en la trayectoria prescrita, no es necesario que se mantenga la referencia visual publicada a menos que:

• Sea requerido por el Estado del aeródromo. • Se alcanza el MAPt del circling (si está publicado).

Si la maniobra circling prescrita tiene un punto de aproximación frustrada (MAPt) publicado y la referencia visual requerida no se ha obtenido en ese punto, se realizará una aproximación frustrada.


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8.1-38

Los posteriores descensos por debajo de la MDA/H, sólo comenzarán cuando se haya obtenido la referencia visual requerida.

A menos que se especifique lo contrario en el procedimiento, el descenso final desde MDA/H hasta el umbral de la pista de aterrizaje prevista, no debe iniciarse hasta que éste haya sido identificado y el avión esté en condiciones de continuar con un régimen normal de descenso para aterrizar en la zona de contacto.

8.1.3.3.7.3 APROXIMACIÓN FRUSTRADA

Aproximación frustrada durante la aproximación instrumental antes del circling:

• Si se requiere volar el procedimiento de aproximación frustrada cuando el avión se encuentra en la trayectoria de aproximación instrumental definida por radio ayudas a la navegación RNAV, RNP, o ILS, MLS, y antes de comenzar la maniobra de circling, se debe seguir la aproximación frustrada publicada para la aproximación instrumental, o

• Si el procedimiento de aproximación por instrumentos se realiza con la ayuda de un ILS, MLS o una aproximación estabilizada (SAp), el MAPt asociado a un procedimiento ILS, MLS sin senda (GP-out) o SAp, deberá utilizarse cuando sea necesario.

Si hay publicada una aproximación frustrada para una maniobra de circling, las maniobras descritas más abajo no le son de aplicación.

Si se pierde la referencia visual mientras se realiza un circling para aterrizar después de que el avión ha salido de la trayectoria inicial de aproximación instrumental, se debe seguir la aproximación frustrada especificada para esa aproximación por instrumentos. Se realizará un giro ascendente hacia la pista de aterrizaje a una posición sobre el aeródromo, donde establecerá el avión subiendo en la ruta de aproximación frustrada instrumental.

El avión no debe salir de la zona de maniobras visuales (circling), que está protegido de obstáculos, a menos que:

• Esté establecido en el procedimiento de aproximación frustrada correspondiente, o bien

• Esté en la altitud mínima de sector (MSA).

Todos los virajes deben hacerse en la misma dirección y el avión debe permanecer dentro de la zona protegida dando vueltas mientras asciende:

• A la altitud asignada para cualquier maniobra de aproximación frustrada de circling publicada, si procede.

• A la altitud asignada para la aproximación frustrada de la aproximación instrumental inicial.

• A la MSA. • A la altitud mínima de la espera (MHA), aplicable para la transición a una ayuda o

punto de espera, o continuar subiendo a la MSA, o


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8.1-39

Según las indicaciones de ATS.

Cuando el procedimiento de aproximación frustrada se comienza en el tramo de viento en cola “downwind”, se puede realizar un viraje en “S” para alinear el avión en la aproximación instrumental inicial con la trayectoria de la aproximación frustrada a condición de que el avión se mantenga en el área protegida del circuito.

El Comandante debe ser responsable de garantizar el adecuado franqueamiento del terreno durante las maniobras anteriormente descritas, en particular durante la ejecución de una aproximación frustrada iniciada por el ATS.

Debido a que la maniobra de circling se puede realizar en más de una dirección, se requerirán diferentes patrones para establecer el avión en el curso de aproximación frustrada prescrito en función de su posición en el momento en que se pierde la referencia visual. En concreto, todos las giros deben ser en la dirección prescrita si esta está restringida, por ejemplo, hacia el oeste/este (izquierda o derecha) para permanecer en el área del circuito protegido.

Si hay un procedimiento de aproximación frustrada publicado para una pista, para la cual el avión está realizando una aproximación en circling y el avión ha iniciado la maniobra para alinearse con la pista de aterrizaje, se puede realizar la aproximación frustrada para esa dirección. La dependencia ATS debe ser informada de la intención de volar el procedimiento de aproximación frustrada publicado para esa pista.

El Comandante debe avisar al ATS cuando se haya iniciado cualquier procedimiento de aproximación frustrada, la altura/altitud a la que está subiendo y la posición a la que vuela o rumbo establecido del avión.

MÍNIMOS DE ATERRIZAJE EN AEROPUERTOS CON PROCEDIMIENTOS 8.1.3.3.8PUBLICADOS DE NO-PRECISIÓN

(CAT.OP.MPA.115)

Los procedimientos de aproximación de No-Precisión están basados en el uso del ILS sin senda (LLZ solo), VOR, VOR/DME, NDB, NDB/DME, SRA, VDF, RNAV o GPS. Todas las aproximaciones sin precisión se realizarán utilizando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA).

APROXIMACIONES CDFA (CONTINUOUS DESCEND FINAL APPROACH) 8.1.3.3.9

AMC3 y GM1 CAT.OP.MPA.115

Los impactos contra el suelo con el avión controlado o CFIT (Controlled Flight Into Terrain) suponen uno de los mayores riesgos en la aviación y un gran número de los accidentes CFIT ocurren en el segmento final de las aproximaciones de no precisión (NPA), aproximaciones con guía vertical (APV) y operaciones de CAT I en las que no se use el ILS. El uso del criterio de aproximación estabilizada (SAp) (8.1.3.3.2.1) en un descenso continuado y con una senda vertical predeterminada y constante, se considera una de las mejores formas de incrementar la seguridad durante las NPA, APV y CAT I. Por tanto, las técnicas descritas a continuación se utilizarán en los vuelos de TAG Aviation España,


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8.1-40

siempre que sea posible y de forma que todas las aproximaciones se realicen aplicando la técnica CDFA.

En las NPAs se elimina el segmento de vuelo nivelado en la MDA debido a la proximidad del terreno y se evitarán cambios significativos de actitud y potencia cerca de la pista que puedan desestabilizar la aproximación, reduciendo drásticamente los riesgos operacionales.

Aproximación final en descenso continuo (CDFA): Técnica acorde con los procedimientos de aproximación estabilizada para efectuar el tramo de aproximación final en un procedimiento de aproximación sin precisión por instrumentos, mediante un descenso continuo, sin nivelar, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final (FAF) hasta un punto situado aproximadamente 15 m (50 pies) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o el punto en el que debería iniciarse la maniobra de aproximación frustrada correspondiente al tipo de aeronave empleada.

El término CDFA, como técnica de vuelo, es aplicable a cualquier operación NPA, APV y CAT I.

Entre otras, las ventajas de una CDFA son:

- Mejoran la seguridad a través de los SOPs.

- Reducen la posibilidad de infringir el margen de franqueamiento de obstáculos.

- La técnica es similar a la que se usa para volar una aproximación ILS, incluyendo la ejecución de la maniobra de motor y al aire y el procedimiento de aproximación frustrada asociado.

- La actitud del avión permite una mejor adquisición de las señales visuales de la pista.

- El perfil de combustible de la aproximación es más eficiente.

- Reduce los niveles de ruido.

- Reduce la carga de trabajo del piloto.

- Se adapta a los procedimientos de las operaciones APV.

- Es la técnica más segura para todas las operaciones NPA, cuando se vuelan aplicando el criterio de aproximación estabilizada SAp.

La DA(H) solo puede ser utilizada cuando se publique (una DA(H) sólo será publicada para una NPA que tenga una pendiente de aproximación de 3.0º)

Las NPAs se pueden acomodar a la técnica de CDFA si se vuelan siguiendo una predeterminada pendiente vertical. Ésta puede ser:

1. Perfil vertical nominal - la carta de aproximación establece una pendiente vertical o distancia versus altura, por ejemplo: NDB, VOR, LLZ, VDF, SRA, GNSS (LNAV), sin ayuda de guía de senda vertical del FMS, o


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8.1-41

2. Perfil vertical establecido – procedimiento de aproximación con guía vertical APV, GNSS (LVP), GNSS/Baro-VNAV (LNAV / VNAV).

Si el MAPt se encuentra situado antes del punto de corte de una senda de 3º con la altitud de la MDA(H) o DA(H) publicada + 50 ft, se efectuará obligatoriamente una frustrada al alcanzar el MAPt, que asegure el franqueamiento de obstáculos.

En el caso ideal, el MAPt se encuentra situado en el punto de corte de una senda de 3º con la altitud de la MDA(H) o DA(H) publicada + 50 ft, en este punto se continuará la aproximación si se han adquirido las referencias visuales necesarias, o se efectuará obligatoriamente una frustrada en caso contrario que asegure el franqueamiento de obstáculos.

Las NPAs donde el punto del MAPt se encuentre situado después del punto de corte de una senda de 3º con la altitud de la MDA publicada + 50 ft, al llegar a dicho punto de corte se continuará la aproximación si se han adquirido las referencias visuales necesarias, o se efectuará obligatoriamente una frustrada en caso contrario. La parte del procedimiento de frustrada que requiera de variaciones horizontales del track de vuelo se iniciará al sobrevolar el MAPt.

El OPC de TAG AVIATION ESPAÑA incluirá siempre una NPA, APV o CAT I volada siguiendo la técnica CFDA hasta la toma o la aproximación frustrada. Esta aproximación se continuará hasta los mínimos de MDA o DA publicados, más la adicción por pérdida de altura que corresponda en cada caso.

Las NPAs terminan en un segmento visual hacia:

Aproximación directa,

Aproximación en circuito (circling), o

Un tramo visual en el área de aproximación en circuito

Aproximaciones de no precisión directas

AMC1 CAT.OP.MPA.115

Las aproximaciones de no precisión directas se ejecutarán siguiendo la técnica de Descenso Continuo en Aproximación Final (CDFA) hasta la MDA(H) o DA(H) resultando en una aproximación estabilizada desde la que la senda de descenso pueda ser mantenida hasta el aterrizaje. Cuando no se consigan las referencias visuales requeridas, la frustrada deberá ser iniciada sin demora (similar a un ILS).

Nota: Las aproximaciones no-CDFA que requieran un segmento a nivel no están autorizadas.

Las NPAs para una aproximación directa usando la técnica CDFA, deberán:

1. El ángulo óptimo de senda de descenso es de 3º (5.2%) y no excederá de 4.5º;

2. El ángulo entre la ruta de aproximación final y el eje de pista no será superior a 5º para los aviones de CAT C y D (y no excederá 15º para aviones de CAT A y B);

3. Tener un FAF, u otro fijo adecuado, desde donde se pueda iniciar el descenso;


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8.1-42

4. Tener distancia disponible al THR con DME o FMS/GNSS y comprobaciones de distancia respecto a la altura;

5. Cuando se use tiempo para determinar el MAP, la distancia entre el FAF y el THR no excederá de 8 NM;

6. El segmento final mínimo para volar el tramo de senda a ángulo constante que se haya designado no será inferior a 3 Nm desde el THR a no ser que la Autoridad lo apruebe;

7. Ser volada hasta la DA(H) o el MAPt, lo que llegue antes; y

8. Ser volada como una aproximación estabilizada (SAp).

Aproximación de no precisión en circuito

AMC7 CAT.OP.MPA.110; AMC1 CAT.OP.MPA 115

Para aproximaciones en circuito continuando una NPA la misma técnica de CDFA deberá ser utilizada hasta una MDA(H) + 50 ft. Si al alcanzar la (MDA(H) + 50 ft, las condiciones de techo de nubes y visibilidad permiten obtener las referencias visuales requeridas, se continuará con la aproximación en circuito. En caso contrario se realizará una aproximación frustrada.

Para aproximaciones en circuito donde el umbral (THR) de pista y las ayudas visuales adecuadas para la aproximación sean adquiridas en la MDA(H) + 50 ft, la estabilización deberá estar establecida idealmente a 1000 ft sobre la elevación del aeródromo.

Para las aproximaciones en circuito que requieran un viraje a baja altura para alinearse visualmente con la pista de aterrizaje, la estabilización deberá estar establecida no más tarde de 300 ft sobre la elevación del umbral de la pista de aterrizaje.

DA(H) vs MDA(H)

La aproximación deberá volarse hasta la DA(H) o MDA(H) según sea publicada. Una DA(H) sólo se publicará en el caso de que la NPA sea directa con un ángulo de 3.0 grados, de otra forma será publicada una MDA(H). Se añadirán 50 ft a los mínimos NPA para asegurar que la pérdida de altura no traspasa los mínimos en el caso de iniciar una aproximación frustrada.

Sin embargo, siempre se podrán realizar aproximaciones de no precisión utilizando la navegación convencional, descendiendo hasta la altitud de cruce de la posición FAF o fijo apropiado, teniendo esta altitud para TAE la consideración de mínimos de la aproximación.

APROXIMACIÓN ESTABILIZADA (SAP). 8.1.3.3.10

Anexo 1 AIR-OPS. Definición 109), AMC1 CAT.OP:115

Aproximación Estabilizada (SAp): aproximación efectuada de forma controlada y apropiada en cuanto a la configuración, la energía y el control de la trayectoria de vuelo desde un punto o una altitud o altura predeter-minados hasta un punto situado a 50 pies sobre el umbral o el punto en que debe iniciarse la maniobra de enderezamiento, si esta fuese superior.


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8.1-43

Todas las aproximaciones deben realizarse cumpliendo los criterios de aproximación estabilizada.

Todos los briefings de tripulación y listas de comprobación deben estar completados antes de los 1.000 ‘ HAT (Height Above Touchdown) en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), y antes de los 500 ‘ HAT en condiciones meteorológicas visuales (VMC). Si la aproximación se desestabiliza por debajo de dichas alturas, se debe realizar un go-around inmediatamente.

Una aproximación se considera estabilizada cuando a 1.000 pies HAT (Height Above Touchdown) en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), o 500 pies HAT en condiciones meteorológicas visuales (VMC) se cumplen todas y cada una de las siguientes condiciones:

- La aeronave se encuentra en la senda de vuelo correcta (lateral y vertical)

- Sólo se requieren pequeños cambios de rumbo/actitud para mantener la aeronave en dicha senda de vuelo

- La velocidad de la aeronave se encuentra entre Vref y Vref + 20 Kts.

- La aeronave está en configuración de aterrizaje

- El régimen de descenso es inferior a 1.000 fpm. Si se produce un régimen de descenso mayor de 1.000 fpm de forma inesperada, se debe efectuar un go-around. Si dicho régimen de descenso superior a 1.000 fpm es conocido, se ha debido efectuar un briefing especial de aproximación con anterioridad.

- El ajuste de potencia es el apropiado para la configuración de aterrizaje. Sólo son necesarias pequeñas correcciones en la potencia hasta la fase de aterrizaje.

- Todos los briefings de tripulación y listas de comprobación deben estar completados

- Después de la captura de la senda de planeo, o después de rebasar el FAF, sólo son necesarias pequeñas correcciones para mantener la senda de vuelo correcta (lateral y vertical) hasta la fase de aterrizaje en la zona de toma de contacto de la pista. La desviación máxima aceptable es un punto, tanto en la senda de planeo como en el localizador. No se recomienda detener el descenso por debajo de 1.000 pies HAT.

- Será aceptable una estabilización más tardía de una aproximación volada con la técnica CDFA, en el caso de que el ATC requiera velocidades de aproximación más altas de las normales o sea expresamente autorizado por este MO. En esos casos, no obstante, se estabilizará la aproximación no más tarde de 500 pies HAT.

TÉCNICA DE VUELO DE APROXIMACIÓN 8.1.3.3.11

CAT.OP.MPA.115

Todas las aproximaciones se realizarán como aproximaciones estabilizadas, salvo que la autoridad autorice un procedimiento diferente para una aproximación concreta a una pista en particular:


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8.1-44

Aproximaciones de No-precisión:

- Todas las aproximaciones de No-precisión se realizarán utilizando la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA).

- Podrá utilizarse otra técnica de vuelo de aproximación para una combinación de aproximación/pista concreta si lo aprueba la autoridad, En esos casos, el RVR mínimo aplicable:

1. Se aumentará en 200 m para aviones Categoría A y B, y en 400 m para aviones Categoría C y D, o

2. En los aeropuertos que exista un interés público por mantener las operaciones actuales y no pueda aplicarse la técnica CDFA, será establecido y revisado con regularidad por la autoridad, teniendo en cuenta la experiencia, el programa de entrenamiento y la cualificación de la tripulación

8.1.3.4 INICIO Y CONTINUACIÓN DE UNA APROXIMACIÓN CAT.OP.MPA:305, GM1 CAT.OP.MPA.305f), AMC1-2-3 y GM1 CAT.OP.MPA.115

Como principio general se respetarán los siguientes criterios:

A. El Comandante o el piloto al mando podrá iniciar una aproximación instrumental independientemente del RVR/visibilidad (VIS) notificados.

B. Si el RVR/VIS notificado es inferior a los mínimos aplicables no se continuará con la aproximación:

1. por debajo de 1.000 pies sobre el aeródromo, o 2. en el último segmento de aproximación, en el caso en el que la DA/H o MDA/H sea

superior a 1.000 pies sobre el aeródromo.

C. Si después de haber superado el punto a 1.000 pies sobre el aeródromo, el RVR/VIS notificado se reduce por debajo del mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.

D. El RVR de la zona de “Touch-down” siempre se monitoriza para que no sea menor de los mínimos referidos en el punto H siguiente (CAT.OP.MPA:305(f)).

E. En aproximaciones de precisión se respetarán los márgenes establecidos al cruzar el umbral.

F. Donde no se reporte RVR, los valores se obtendrán convirtiendo la visibilidad notificada en RVR.

G. Se puede continuar la aproximación por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H para el tipo de operación de aproximación y la pista prevista.

H. El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor


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8.1-45

mínimo de RVR para el punto medio de la pista será de 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si este fuera menor, y de 75 m para el extremo de parada. Para aviones equipados con un sistema de guiado o de control de la carrera de aterrizaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m.

Nota: “Pertinente”, en este contexto, indica la parte de la pista utilizada durante la fase de alta velocidad del aterrizaje hasta una velocidad de aproximadamente 60 nudos.

8.1.3.5 CONVERSIÓN DE VISIBILIDAD METEOROLÓGICA REPORTADA/RVR AMC10 CAT.OP.MPA.110

Conversión Visib. Meteo. – RVR.

Elementos Luminosos en la Operación RVR = Visib. Meteo. Día Noche

HI de Aproximación y Luces de Pista 1,5 2,0 Cualquier otro tipo de instalación diferente a la anterior 1,0 1,5

Sin iluminación 1,0 N/A Nota 1: Esta tabla no se debe utilizar para calcular mínimos de despegue, mínimos del CAT II/III o cuando esté disponible un RVR publicado

Nota 2: Si el RVR notificado está por encima del valor máximo fijado por el operador del aeródromo, por ejemplo “RVR superior a 1 500 m”, no se considerará en este contexto como RVR notificado, y podrá utilizarse la Tabla de Conversión.

Nota 3: Esta tabla no se utilizará para calcular cualquier RVR mínimo menor de 800 m.

8.1.3.6 EFECTOS EN LOS MÍNIMOS DE ATERRIZAJE CON EQUIPOS TERRESTRES DEGRADADOS O TEMPORALMENTE FUERA DE SERVICIO

AMC11 CAT.OP.MPA.110; AMC7 SPA.LVO.100

Estos procedimientos/instrucciones son de aplicación en el despacho, así como en situaciones en vuelo. No se espera que el Comandante consulte estas instrucciones después de pasar 1.000 pies sobre el aeródromo. Si los fallos de las ayudas terrestres ocurren en una etapa tan tardía, la aproximación puede continuarse a discreción del Comandante. Si los fallos son conocidos antes de esta etapa, debe considerarse su efecto en la aproximación utilizando la tabla de Equipo Fallado o Degradado correspondiente, significando que, los mínimos deben incrementarse y/o implementar procedimientos relevantes, incluyendo la cancelación de la aproximación para posibilitar su revisión.


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8.1-46

Tabla de Equipo Averiado o Degradado - Fallo en el Equipo de Tierra – Efectos en los Mínimos de Aterrizaje

Equipo averiado o degradado (nota 1)

Efecto en los mínimos de aterrizaje CAT I APV, NPA

Transmisor ILS/MLS (stand-by) Sin efecto

OM Sin efecto si se sustituye por una comprobación

de altura a 1.000 ft

APV – No aplicable NPA con FAF: Sin efecto

salvo que se use como FAF Si el FAF no se puede

identificar (ej. Por tiempo o descenso) no se pueden

llevar a cabo operaciones de no precisión

MM Sin efecto Sin efecto salvo que se use como MAPt

Sistema de medición del RVR Sin efecto Luces de Aproximación Mínimos aplicables para NALS

Luces de aproximación salvo los últimos 210 m Mínimos aplicables para BALS

Luces de aproximación salvo los últimos 420 m Mínimos aplicables para IALS

Suministro eléctrico de reserva para las luces de aproximación Sin efecto

Luces de umbral, borde y final de pista

Día: Sin efecto Noche: No autorizado

Luces de eje de pista RVR 750 m o sin efecto si se usa F/D, HUDSL o

Autoland Sin efecto

Espacio de las luces del eje de pista aumentado a 30 m Sin efecto

Luces del área de toma de contacto

RVR 750 m o sin efecto si se usa F/D, HUDSL o

Autoland Sin efecto

Luces de calles de rodaje Sin efecto

Nota 1: Condiciones aplicables a la Tabla de Equipo Averiado o degradado:

1. Las averías múltiples de las luces de pista distintas de las indicadas en la Tabla de Equipo Averiado o Degradado no son aceptables.

2. Las deficiencias de las luces de aproximación y de pista se tratan por separado. 3. Operaciones de categoría II o III. No se permiten combinaciones de deficiencias en

las luces de pista y en los equipos de medición del RVR. 4. Las deficiencias distintas del ILS y MLS afectan sólo al RVR, y no a la DH.


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8.1-47

8.1.3.7 MÍNIMOS PARA OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD (LVO) Las normas específicas para la determinación de los mínimos en Operaciones con Baja Visibilidad (LVTO, LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT III y Aproximaciones con EVS) se encuentran en el capítulo 8.4 Operaciones con Visibilidad Reducida LVO de este manual.

Nota: TAG Aviation no puede realizar operaciones LTS CAT-I y OTS CAT-II ya que no posee aprobación operacional para la misma.

8.1.4 MÍNIMOS DE OPERACIÓN DE RUTA PARA VUELOS VFR Véase 12.1.1 REGLAS DE VUELO VISUAL

TAG Aviation España no planifica ni realiza vuelos VFR (véase 8.3.1). Como información para vuelos VFR, referirse al manual Jeppesen o Anexos 2 y 11 de OACI, o al SERA, para consultar las Reglas de Vuelo Visual.

8.1.4.1 VISIBILIDADES MÍNIMAS PARA LAS OPERACIONES VFR SERA 5001

Los vuelos especiales VFR no se comenzarán con una visibilidad menor de 3000 m, y no se continuarán con visibilidades menores de 1500 m.

Las visibilidades mínimas para las operaciones VFR, serán:

Banda de altitud (2) Clase de espacio aéreo Visibilidad Distancia de las nubes

A 3050 m (10000 ft) AMSL o por encima A(1) B C D E F G 8 Km 1500 m horizontalmente

300 m (1000 ft) verticalmente

Por debajo de 3050 m (10000 ft) AMSL o por encima de 300 m

(1000 ft) AGL, lo que sea mayor A(1) B C D E F G 5 Km 1500 m horizontalmente

300 m (1000 ft) verticalmente

A 900 m (3000 ft) AMSL o por encima de 300 m ( 1000 ft) AGL,

lo que sea mayor

A(1) B C D E 5 Km 1500 m horizontalmente 300 m (1000 ft) verticalmente

F G 5 Km(3) Libre de nubes y con la superficie a la vista

Nota 1: Cuando la altitud de transición es inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, se utilizará el FL 100 en vez de 10 000 ft. Nota 2: Las mínimas VMC en el espacio aéreo de clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos y no suponen la aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de clase A. Nota 3: Cuando así lo prescriba la autoridad competente, pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1 500 m, para los vuelos que se realicen:

1) a velocidades de hasta 140 kts IAS o menos que den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión, o


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8.1-48

2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.

8.1.5 PRESENTACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMOS Y AEROPUERTOS EN RUTA

Toda la información necesaria está disponible en las siguientes fuentes: MO Parte C, Area and Aerodromes Briefings del portal de Tag-Touch Vistair y los mencionados de Jeppesen.”

Los mínimos operativos de aeropuerto serán los presentados en el Manual de Rutas Jeppesen en la carta respectiva de cada aeropuerto, utilizando el criterio de obstáculos OACI Doc 8168 PANS/OPS.

Referirse al manual de vuelo Jeppesen:

• Introducción capítulo para mínimos operativos en aeropuertos y en ruta.

• Terminal capítulo para mínimos operativos en aeropuertos.

• En Ruta gráficos para la aplicación de mínimos operativos en ruta.

Los mínimos dados en la documentación arriba mencionada tienen que ser incrementados, de acuerdo a lo establecido en 8.1.3 Métodos para la Determinación y uso de los Mínimos Operativos de Aeródromo y si lo impone la autoridad competente.

Además son aplicables sí:

• Si se dispone del equipo de tierra aplicable en su carta respectiva para el proceso y está operativo.

• Los sistemas del avión para el tipo de aproximación requerida están operativos.

• Se consigue el criterio requerido de performance del avión.

• La tripulación está debidamente cualificada.

Cuando se incrementen de los mínimos operacionales de algún aeropuerto el Responsable de Operaciones de Vuelo editara un NTC con la modificación, mientras se modifica el MO si fuera necesario.

Toda la simbología y abreviaciones que deben conocerse en las cartas Jeppesen se encuentran en el capítulo “Introduction” del “Airway manual” (Tanto en papel como en su formato digital en JeppView).

8.1.6 INTERPRETACIÓN DE LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Disponible en el Manual de Rutas Jeppesen, capítulo de METEOROLOGÍA. Las diferencias en el código Nacional respecto al internacional también vienen indicadas.

Este manual debe ser usado durante:

• La preparación del vuelo, para interpretar correctamente toda la información y los códigos contenidos en los informes meteorológicos.


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8.1-49

• En vuelo para conocer las diferentes frecuencias de las estaciones e interpretar correctamente los partes meteorológicos.

8.1.6.1 PRÁCTICAS OPERATIVAS PARA LA INTERPRETACIÓN DE UNA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA DADA

Para propósitos de planificar, un aeropuerto se considera bajo mínimos sí:

1. La RVR o visibilidad meteorológica está por debajo de los mínimos aplicables

(Aproximaciones de precisión):

• El techo o visibilidad vertical está por debajo de la altura aplicable de decisión o mínima altura de descenso (Solamente aproximaciones de No- precisión o circling)

• La componente constante de viento cruzado excede las limitaciones para el tipo de avión. La constante (refiriéndose al viento) es lo que debe ser tenido en cuenta descartándose las rachas.

• Si el componente de viento en cara o en cola excede las limitaciones prescritas para el tipo de avión.

2. Siempre que en el parte meteorológico existan condiciones que indiquen “por debajo de mínimos” la ETA estará predefinida por:

• FM (Aislado) y BECMG AT (Becoming at a specific time) Empeoramiento o Mejoría

Aplicable desde la hora del comienzo del cambio. El viento principal deberá estar dentro de límites. Las rachas deberán ser descartadas.

• BECMG (Aislado), BECMG FM, BECMG TL, BECMG FM...TL (Becoming from, from... until…) Empeoramiento

Aplicable desde la hora del comienzo del cambio. El viento principal deberá estar dentro de límites. Las rachas deberán ser descartadas.

Mejoría

Aplicable desde la hora de finalización del cambio. El viento principal deberá estar dentro de límites. Las rachas deberán ser descartadas.

• TEMPO (Aislado), TEMPO FM, TEMPO FM...TL, PROB 30/40 (Aislado) (Temporarily, from, from... until..., Probability) Empeoramiento

Condiciones transitorias de lluvia en conjunto con fenómenos meteorológicos breves, Ej. Tormentas, chubascos. Etc.: No aplicable. Viento principal y rachas excediendo el limiten deberán ser descartadas.

Condiciones persistentes en conjunto con Ej. Calima, niebla bruma, arena/tormenta de arena, precipitaciones continúas: Aplicable. Si el viento principal está dentro de los límites aplicables. Las rachas deberán ser descartadas.


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8.1-50

Mejoría

Mejoría en cualquier caso. Deberá ser descartada.

• PROB TEMPO Empeoramiento

Deberá ser descartado.

Mejoría

Deberá ser descartada.

8.1.6.2 DATOS METEOROLÓGICOS EN RUTA Se emiten cartas meteorológicas cuatro veces al día en intervalos fijos: 00:00,

06:00, 12:00 y 18:00 UTC y normalmente están disponibles al menos 9 horas antes.

8.1.6.3 DATOS METEOROLÓGICOS DEL AEROPUERTO Las oficinas del servicio meteorológico de los aeropuertos generan informes METARs (Aviation Routine Weather Reports) y TAFs (Terminal/Aerodrome Forecast) para ayudar a los Comandantes a decidir si las condiciones actuales o previstas permiten un aterrizaje seguro dentro de los mínimos operativos del aeropuerto.

8.1.6.4 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA NO RUTINARIA Informaciones no rutinarias pueden emitirse en forma de SPECI, una enmienda a un METAR, como una enmienda a un TAF, como un SIGMET (Significant Meteorological Reports), como advertencias del aeródromo…

8.1.6.5 INFORMACIÓN METEOROLÓGICA EN VUELO La evolución de la meteorología es seguida durante la operación usando la comunicación VOLMET o ATIS para preparar futuras acciones en previsión de empeoramiento de condiciones, o en caso de haber recibido un SIGMET. Antes de iniciar el descenso, se activará el ATIS para comprobar el tiempo y analizarlo con respecto a los mínimos.

En caso de no tener disponible ni VOLMET ni ATIS, se solicitará un informe meteorológico al servicio de información de vuelo (FIS).

8.1.6.6 APLICACIÓN DE LAS PREVISIONES DEL AERÓDROMO A LA PLANIFICACIÓN DEL VUELO

APLICACIÓN DEL INICIO DE UNA TAF 8.1.6.6.1

• Período de tiempo aplicable: Desde el inicio del período de validez de la TAF hasta el tiempo de aplicación del siguiente 'FM...', o en caso de no dar FM o BECMG, hasta el fin de la validez de la TAF.

• Aplicabilidad de la predicción: La previsión dada en la franja inicial de la TAF debería ser aplicada a excepción del caso de ráfagas y viento cruzado, donde debería aplicarse de acuerdo al criterio en la columna 'BECMG AT and FM' en la tabla siguiente.


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APLICACIÓN DE PREVISIÓN TRAS CAMBIO DE INDICADORES EN TAF Y 8.1.6.6.2TREND


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DESCODIFICACIÓN DE UN METAR 8.1.6.6.3


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8.1.7 DETERMINACIÓN DE LAS CANTIDADES DE LÍQUIDOS CONSUMIBLES DE APROVISIONAMIENTO A BORDO

CAT.OP.MPA.150

Se establece la siguiente política de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificación del vuelo y la replanificación en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma. Cualquier cambio que se realice en esta política de abastecimiento de combustible requerirá la aprobación previa por parte de la autoridad competente.

La planificación de los vuelos se basará, como mínimo, en lo establecido en los puntos 1 y 2 siguientes:

1. Los procedimientos contenidos en el Manual de Operaciones y los datos obtenidos de la información facilitada por el fabricante del avión.

2. Las condiciones operacionales bajo las que se realizará el vuelo, con inclusión de lo siguiente:

a. Datos reales sobre el consumo de combustible del avión;

b. Masas previstas;

c. Condiciones meteorológicas previstas; y

Procedimientos y restricciones de los Servicios de Tránsito Aéreo.

En caso de replanificación en vuelo se calculará el combustible necesario para el trayecto restante teniendo en cuenta las consideraciones indicadas en el apartado MO-8.1.7.1 salvo el apartado de Taxi fuel por no aplicar.

8.1.7.1 DETERMINACIÓN DE LAS CANTIDADES DE COMBUSTIBLE A BORDO

CAT.OP.MPA:150; AMC1 CAT.OP.MPA.150 (b)

Basándose en las tablas de consumo apropiadas para cada fase de vuelo recogidas en los manuales de operación de cada aeronave, y los datos previstos de masa, condiciones meteorológicas y restricciones de los proveedores de navegación aérea, la cantidad de combustible a bordo al inicio de cada operación debe ser la suficiente para cubrir todos los elementos descritos en los puntos siguientes.

La cantidad de combustible requerida será la suma de Taxi fuel, Trip Fuel, Contingency Fuel, Alternate Fuel, Reserve Fuel, Additional Fuel (si es requerido) y Extra Fuel.

1. Taxi Fuel. Combustible destinado a la fase de carreteo. No debe ser menor de la cantidad que se estima consumir antes del despegue, considerando las condiciones del aeródromo y el uso de APU, arranque de motores, sistema anti-hielo o maniobras en tierra.


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TAXI STANDARD POR FLOTAS FLOTA TAXI UNIDAD GLEX 400 LBS G650 400 LBS G550 550 LBS G150 150 LBS CL604 300 LBS F7X 400 LBS F900 400 LBS CJ3 200 LBS

2. Trip Fuel. Combustible destinado a la fase de vuelo. Debería tenerse en cuenta las cantidades destinadas a:

• Despegue y ascenso hasta altitud inicial de crucero.

• Descenso desde altitud máxima (TOC) hasta altitud de inicio de fase de descenso (TOD).

• Descenso hasta inicio de fase de aproximación.

• Fase de aproximación y aterrizaje.

3. Reserve Fuel, compuesto por:

- Contingency Fuel. Combustible de contingencia. Que será el más elevado de los valores indicados en los apartados i ó ii que siguen:

i. O bien:

• El 5% del Trip Fuel planificado, o en caso de replanificación en vuelo, el 5% del Trip Fuel para el resto del vuelo; o

• Una reserva de combustible no inferior al 3 % del combustible para el trayecto previsto o, en caso de replanificación en vuelo, no inferior al 3 % del combustible necesario para el resto del vuelo, a condición de que haya disponible un aeródromo alternativo en ruta (FUEL ERA).

ii. O bien: la cantidad necesaria para volar durante 5 minutos a velocidad de espera a 1 500 ft (450 m) sobre el aeródromo de destino en condiciones ISA.

- Alternate Fuel. Combustible al alternativo (si es necesario un aeródromo de destino alternativo). Es el combustible necesario para volar desde el aeropuerto al cual se ha planificado el vuelo al aeropuerto alternativo especificado en el Plan de Vuelo. El combustible al alternativo comprende:

• Aproximación frustrada. Combustible necesario para acelerar desde la MDA/DH (minimum descent altitude/decision heigh) aplicable, en el aeropuerto de destino, hasta la altitud de aproximación frustrada,

ED 1 RT Nº 5/R2


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TAXI STANDARD POR FLOTAS FLOTA TAXI UNIDAD GLEX 400 LBS G650 400 LBS G550 550 LBS G150 150 LBS G100 150 LBS CL604 300 LBS F7X 400 LBS F900 400 LBS CJ3 200 LBS

C680 170 LBS








i. O bien:





ED 1 RT Nº2/R2


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TAXI STANDARD POR FLOTAS FLOTA TAXI UNIDAD GLEX 400 LBS G650 400 LBS G550 550 LBS G150 150 LBS G100 150 LBS CL604 300 LBS F7X 400 LBS F900 400 LBS CJ3 200 LBS








i. O bien:





• Aproximación frustrada. Combustible necesario para acelerar desde la MDA/DH (minimum descent altitude/decision heigh) aplicable, en el


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8.1-58

aeropuerto de destino, hasta la altitud de aproximación frustrada, teniendo en cuenta el procedimiento completo de aproximación frustrada.

• Subida. Combustible necesario para subir desde la altitud de aproximación frustrada hasta el nivel de crucero establecido.

• Crucero. Combustible necesario para volar desde el TOC hasta el TOD.

• Descenso. Combustible necesario para descender desde el TOD hasta el punto donde se inicia la aproximación, teniendo en cuenta el procedimiento de llegada previsto.

• Aproximación y aterrizaje. La cantidad de combustible necesaria para efectuar un procedimiento de aproximación y aterrizaje.

Si se requieren dos alternativos en destino, el combustible de alternativo será el suficiente para proceder al alternativo que requiera mayor cantidad de combustible. El aeródromo de procedencia puede ser seleccionado como un destino alternativo.

- Final Reserve Fuel. Combustible final de reserva. Podrá ser:

• Para aeronaves con motores de turbina será el necesario para volar durante 30 minutos a velocidad de espera a 1 500 ft (450 m) sobre el aeródromo en condiciones ISA, calculado con el peso estimado a la llegada al destino o al alternativo.

- Additional Fuel. El mínimo combustible adicional (si es necesario para el tipo de operación) debería permitir:

• Mantener la espera sobre el aeródromo durante 15 minutos a 1500 ft en condiciones ISA, cuando no se tiene un alternativo para el destino.

• Tras un fallo de un motor o de presurización, considerando que se ha producido en el punto más crítico de la ruta, la aeronave pueda descender y volar hacia un aeródromo adecuado.

• Efectuar allí una espera de 15 minutos a 1500 ft sobre el aeródromo en condiciones ISA.

• Hacer una aproximación y aterrizaje.

El combustible adicional sólo sería necesario si la cantidad mínima necesaria calculada a partir de los puntos 1, 2 y 3 no fuese suficiente para una situación como la descrita.

- Extra Fuel. Cantidad de combustible cargada a discreción del Comandante, en caso de que contemple la posibilidad de considerables desviaciones en el plan de vuelo.


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8.1-59

8.1.7.2 UBICACIÓN DEL AERÓDROMO ALTERNATIVO DE COMBUSTIBLE EN RUTA (FUEL ERA)

El aeródromo alternativo de combustible (FUEL ERA) debe estar situado dentro de un círculo que tiene un radio igual al 20% de la distancia total del plan de vuelo, el centro del cual se encuentra en la ruta planificada a una distancia del aeródromo de destino del 25% del total de la distancia del plan vuelo, o por lo menos el 20% de la distancia total del plan de vuelo más 50 NM, lo que sea mayor. Las distancias deben calcularse con viento en calma (ver Figura 1).

REQUISITOS DE COMBUSTIBLE 8.1.7.2.1

CAT.OP.MPA.150; AMC1 CAT.OP.MPA.150(b); GM1 CAT.OP.MPA.150c)3)i); CAT.OP.MPA.280

El Comandante debe asegurarse de que se realizan comprobaciones del combustible en intervalos regulares durante el vuelo. La cantidad de combustible remanente durante el vuelo debe ser anotada y evaluada para conocer la desviación entre el consumo planeado y el real, asegurar que queda suficiente para completar la operación, y estimar el remanente al llegar al destino.


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8.1-60

Toda información relevante respecto al combustible encontrada en estas comprobaciones debe ser registrada.

Si se encuentra que el remanente estimado de combustible a la llegada al destino será menor que la suma del combustible para alternativo requerido más el final de reserva, el Comandante deberá tener en cuenta el tráfico aéreo y las condiciones en el aeródromo de destino, así como rutas de desvío a un alternativo, a la hora de elegir entre dos soluciones: si conviene aterrizar en destino o desviarse a un alternativo quedando sólo con el combustible final de reserva.

El cálculo de combustible requerido que aparece en el Plan de Vuelo como “REQD” es el combustible mínimo necesario para efectuar el vuelo. Por lo tanto, si no fuera posible cargar esta cantidad (aumento de carga de pago sobre lo previsto, cambios en las condiciones meteorológicas o de la pista, etc), será preciso planear el vuelo de acuerdo a lo especificado en la planificación con combustible de contingencia reducido, o realizar una escala técnica.

TAG Aviation España no realizara planificación para aeropuertos aislados.

8.1.7.2.1.1 PLANIFICACIÓN CON COMBUSTIBLE DE CONTINGENCIA REDUCIDO (RCF)

AMC1 CAT.OP.MPA.150 (b); CAT.OP.MPA.280b)4)i)

Este procedimiento consiste en el planeamiento del vuelo hacia un aeródromo de destino comercial (destino 1) con combustible de contingencia reducido, usando un punto de decisión en la ruta (PD) y un aeródromo de destino 2 (destino opcional de reabastecimiento de combustible). La cantidad de combustible utilizable a bordo para realizar la salida será la mayor de A ó B siguientes:

A. La suma de: B. La suma de: Combustible para el rodaje Combustible para el rodaje + Combustible para el trayecto hasta el aeródromo de destino 1, a través del punto de decisión, Y

+ Combustible para el trayecto hasta el aeródromo de destino 2, a través del punto de decisión, y

+ Combustible para contingencias, que no será inferior al 5% del consumo de combustible estimado desde el punto de decisión hasta el aeródromo de destino 1, y

+ Combustible para contingencias, que no será inferior a la cantidad calculada con arreglo al apartado 8.1.7.1 anterior desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino 2, y

+ Combustible para destinos alternativos, salvo si el punto de decisión está a menos de seis horas del aeródromo de destino 1 y se cumplen los requisitos CAT.OP:MPA.180b)1 y,

+ Combustible para destinos alternativos, si se requiere un aeródromo de destino 2, y

+Combustible de reserva final , y +Combustible de reserva final, y + Combustible adicional, y + Combustible adicional, y + Combustible extra si lo requiere el comandante

+ Combustible extra si lo requiere el comandante


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AHORRO DE COMBUSTIBLE 8.1.7.2.2

Ciertas consideraciones en la operación habitual de la aeronave pueden suponer un ahorro estimable de combustible:

• No utilizar el Aire Acondicionado si no es necesario, (no hay pasajeros a bordo).

• No demorar el comienzo del rodaje después de arrancar motores.

• Siempre solicitar a Control de Tráfico Aéreo la ruta más directa que cumpla con las Normas de Seguridad (despegue de obstáculos, etc)

• Solicitar ascenso al nivel óptimo si es utilizable durante 30 min. o más.

• Siempre que se vuele a un nivel inferior al óptimo en más de 4.000', utilizar LRC (si es posible).

• Compensar el avión al alcanzar crucero, y después comprobar periódicamente durante el vuelo.

• Utilizar el Piloto Automático lo máximo posible.

• Calcular el comienzo del descenso con precisión.

• Realizar la maniobra “Continuous Descent Approach” siempre que sea posible.

• No arrancar la APU si va a conectarse una GPU inmediatamente después de llegar al aparcamiento.

ETOPS 8.1.7.2.3

CAT.OP.MPA.150; Subparte F - SPA.ETOPS

NA

8.1.7.3 ACEITE La cantidad adecuada para cubrir los requerimientos del viaje, contingencia, alternativo, reserva, y Taxi debe de ser cargada antes de la partida. En general se deberá asegurar la cantidad mínima recomendada por el fabricante, y se chequeará el nivel en la prevuelo.

La cantidad mínima de aceite requerida para cualquier vuelo es igual al mínimo requerido específico para un motor en particular, más su consumo estimado de aceite. El consumo estimado de aceite deberá cubrir todo el tiempo de vuelo que el avión operara con la cantidad mínima de combustible requerida en su planificación más 15 minutos.

El consumo por horas de aceite es determinado por Mantenimiento. La cantidad mínima y máxima y la media máxima de consumo de aceite (si no existen datos de mantenimiento) son indicadas en el AFM.


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8.1-62

8.1.7.4 DATOS DE ACEITE Y COMBUSTIBLE Los datos de combustible y aceite consumidos deberán ser apuntados en el Parte Técnico. Se registrarán los niveles de ambos en la prevuelo y en la postvuelo.

8.1.8 MASA Y CENTRO DE GRAVEDAD Para el cálculo del DOM y DOI de cada avión, ver PTAE-M-07 (Procedimiento de Control de Masa y Centrado). Un listado actualizado se encuentra en Vistair (Crew Information / Load & Trimsheets / Aircraft Summary).

Para el control de la integridad de los datos de las hojas de carga, referirse al Procedimiento de Control de Masa y Centrado y “PTAE-ID-01 Procedimiento de Control de W&B.

8.1.8.1 DEFINICIONES IR - Anexo 1/Definiciones; GM1 - Anexo 1/Definiciones

• Peso en Vacío de Fábrica (MWE): El peso de la estructura, la planta de potencia, equipamiento, sistemas y otros tipos de equipo que están considerados una parte integral del avión. Esto es esencial el peso en seco incluyendo sólo los fluidos que se encuentren contenidos en sistemas cerrados. (Ej. fluido hidráulico).

• Peso Operativo Vacío (OEW): Peso en vacío de fábrica MWE más el peso de la tripulación de vuelo, sus elementos de vuelo, su equipaje, el combustible remanente, aceite de motor, equipos de emergencia, asientos, documentos.

• Dry Operating Mass (DOM): La masa total del avión lista para una operación específica, excluyendo el combustible utilizable y la carga de pago. El DOM incluye:

- Tripulación y su equipaje.

- Equipo de catering. Agua potable.

- Equipo de emergencia especial requerido para la ruta.

- Equipo de servicio de Cabina, ej. almohadas, mantas, etc. EL DOM es también llamado Peso Operativo Seco (DOW).

• Dry Operating Index (DOI): El índice aplicable, correspondiente al DOM.

• Maximum Zero Fuel Mass (MZFM): La máxima masa de un avión sin combustible utilizable.

• Maximum (Structural) Landing Mass (MLM): La máxima masa total permitida del avión al aterrizaje en circunstancias normales. Es el límite máximo estructural y no debe confundirse con la “Máxima masa permitida al aterrizaje” la cual considera limitaciones adicionales de performance.

• Take-off Mass (TL) o Masa de Despegue: La masa, incluidos todos los objetos y todas las personas transportadas al inicio del recorrido de despegue.

• Traffic Load (TL) o Carga Total de Tráfico: La masa total de pasajeros, equipaje y carga, incluyendo carga de no pago.


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8.1-63

• Combustible de Despegue: El peso del combustible a bordo durante el despegue.

• Zero Fuel Weight (ZFW), Peso con Combustible Cero: Suma del DOM y la carga de pago.

• Payload (PL): La masa total de la carga de pago, ej. pasajeros, carga o correo.

• Last Minute Change: Ultimo cambio/corrección de la hoja de masa y centrado, no requiriendo la preparación de una nueva hoja de masa y centrado.

• Certified Center of Gravity Limits (CG): Son los límites del centro de gravedad certificados del avión.

• Operational Center of Gravity Envelope: Zona operacional del centro de gravedad que restringe la zona certificada del centro de gravedad para compensar los errores, tales como las diferencias entre las masas asumidas de pasajeros y las actuales.

• Trip Fuel: el peso del combustible necesario para cubrir un salto sin combustible de reserva.

• Landing Weight: El peso al aterrizaje es igual al peso de despegue menos el Trip Fuel.

Se considerarán adultos a efectos de clasificación de pasajeros a aquellas personas de 12 años o más, niños a los que tengan entre 2 y 12 años e infantes a los menores de 2 años.

8.1.8.2 MÉTODOS Y RESPONSABILIDADES EN EL CÁLCULO Y ACEPTACIÓN DE LA MASA Y CENTRO DE GRAVEDAD

MÉTODOS, PROCEDIMIENTOS Y RESPONSABILIDAD EN LA 8.1.8.2.1PREPARACIÓN Y ACEPTACIÓN DE LA HOJA DE CARGA

CAT.POL.MAB.100

El método principal para determinar los datos de Masa y Centrado es el Flygprestanda Guru. El departamento de Despacho de Vuelo prepara una hoja de carga computerizada para cada vuelo de la compañía. Dicha hoja de carga se envía a la tripulación con la información del despacho de cada vuelo. En la parte inferior de la hoja de carga existen dos casillas con las literaturas “PREPARED BY” y “LOADING/CAPTAIN’S CERTIFICATE”. En la casilla “PREPARED BY” se consigna la fecha y nombre del despachador que ha preparado la hoja de carga. En la casilla “LOADING/CAPTAIN’S CERTIFICATE” se incluye el enunciado “I hereby certify that the aircraft has been loaded in accordance with AFM and TAG Aviation loading instructions”, consignándose asimismo la fecha y firma del Comandante del vuelo.

Existen hojas de carga manuales como método alternativo para cada avión específico de la Compañía. Las hojas de carga manuales se utilizarán cuando por cualquier motivo no esté disponible el Guru.


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8.1-64

Las instrucciones para el uso del programa Guru se encuentran en el documento “Guru User Guide”, disponible en el portal de información de la compañía y en la página de internet de Flygprestanda.

A efectos de cálculos del DOM, en general se considerará que cada miembro de la tripulación de vuelo más su equipaje pesa 85 kg, y el resto de tripulantes 75 kg.

Nota: “Cabin crew” en la hoja de carga hace referencia a la nomenclatura del asiento no a las responsabilidades del ocupante

PESOS DE PASAJEROS Y EQUIPAJE 8.1.8.2.2

AMC1 CAT.POL.MAB.100 (e) c)

Se usarán las siguientes masas estándar para pasajeros:

N° Asientos de Aeronave 1 – 5 6 – 9 10 – 19 Hombres 104 kg (229 lb) 96 kg (211 lb) 92 kg (202 lb) Mujeres 86 kg (189 lb) 78 kg (171 lb) 74 kg (163 lb) Niños 35 kg (77 lb) 35 kg (77 lb) 35 kg (77 lb)

Estos valores tienen en cuenta el equipaje de mano y el posible acompañamiento de un infante en el mismo asiento. En caso de infantes en asiento separado, será considerado como niño.

Si en el momento del embarque la tripulación detectase que hay un elevado número de pasajeros o equipaje cuya masa parezca exceder los valores estándar utilizados, la tripulación realizará un LMC en la hoja de carga o solicitará una nueva hoja de carga a Despacho de Vuelos si no es posible realizar el LMC y se requiere generar una nueva hoja de carga

DETERMINACIÓN DEL PESO DEL COMBUSTIBLE 8.1.8.2.3

GM1 CAT.POL.MAB.100 (g)

Puede determinarse el peso del combustible a partir de la densidad del mismo si es conocida, o bien utilizando una tabla de densidades usuales (ver AFM, o en general tomar 0.79 kg/litro para el Jet JP-1 si su temperatura es cercana a los 15°C)

El peso del combustible a bordo nos lo dan directamente los indicadores de cantidad de combustible del avión (FQI). El Comandante deberá comparar esta indicación con la suma del remanente en los tanques antes del llenado más el combustible cargado para hacer una comprobación aproximativa del error de cálculo. Una pequeña discrepancia puede ser normal debido al consumo del APU (si lo hubiere) durante el período de tiempo que dura el repostaje y la exactitud de los indicadores de ambos.

En tal caso no es necesario realizar otro tipo de medición con otros dispositivos. Sólo si existe fallo total en los indicadores se comprobará esta mediante los dipsticks (bajo el amparo de la MEL).


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8.1-65

GESTIÓN DE DOCUMENTACIÓN RELATIVA A W&B 8.1.8.2.4

Según el MO-B 6.4 las tripulaciones deberán llevar a bordo una copia del formato DOM/DOI, además de esto se muestran diferentes registros utilizados por el operador para el control del peso y centrado de los aviones:

Form TAE-M-14 “Weight and balance change tracking”. Aircraft Weight Summary.

Los formatos que se pueden encontrar en el MO-B son meros ejemplos de los correspondientes formatos. Asimismo dichos formatos serán controlados externamente al manual de operaciones siendo las responsabilidades correspondientes a cada documento las siguientes:

DOM/DOI

La responsabilidad del control de este formato y de su distribución a las tripulaciones recae en la Oficina Técnica. Entre sus cometidos está obtener los DOM/DOI actualizados cada vez que haya un cambio en los mismos y mantener la última versión en Vistair para que las tripulaciones tengan acceso. También se encargará de que cada vez que haya un cambio las tripulaciones reciban una copia, ya sea en formato digital o en papel.

Aircraft Weight Summary

La responsabilidad del control de este formato y de su distribución a las tripulaciones recae en la Oficina Técnica. Entre sus cometidos está obtener el formato actualizado cada vez que el proveedor lo actualice y mantener la última versión en Vistair para que las tripulaciones tengan acceso.

Form TAE-M-14

La responsabilidad de actualizar y mantener este formato recae sobre la Parte M. Cada vez que haya una nueva versión se informará a Oficina Técnica que será la encargada de actualizar los registros en Vistair para que las tripulaciones tengan acceso a dicha información.

8.1.8.3 POLÍTICA PARA UTILIZAR MASAS ESTÁNDAR Y/O MASAS VERDADERAS

AMC1 y AMC2 CAT.POL.MAB.100

Las masas de los miembros de la tripulación y su equipaje incluidas en la OEW son masas estándar. Igualmente lo serán las del pasaje. Su determinación se ha visto en los puntos anteriores.

La masa verdadera debe considerarse para la contabilización del equipaje, debiendo ser pesada siempre.

El equipaje debe de ser pesado y colocado de manera que se respeten los límites individuales de posicionamiento del avión. Referirse a la siguiente documentación de cada avión:


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8.1-66

- BD700: AFM CH 02-02, CH02-03 - BD CL604/605: AFM CH 02-02, CH 02-03 - G650: AFM CH 01-03-06, CH 01-03-07 - G550: AFM CH 01-03-06, CH 01-03-07 - G150: AFM Section VIII - DA F7X: AFM Section 1-100 - DA F900C: AFM Section 1-100 - C525B: AFM Section VI

Método para Determinar la Masa Aplicable

Las masas se contabilizan según lo dispuesto en apartados anteriores.

8.1.8.4 MÉTODO PARA DETERMINAR LAS MASAS APLICABLES SEGÚN PARÁMETROS DE OPERACIÓN Y AERONAVE

Idem que anterior.

8.1.8.5 INSTRUCCIONES GENERALES PARA LA VERIFICACIÓN DE LA HOJA DE CARGA Y CENTRADO

CAT.POL.MAB.105

Se establecerán los datos y se cumplimentará la documentación de masa y centrado antes de cada vuelo, especificando la carga y su distribución. La documentación de masa y centrado permitirá a Comandante determinar que la carga y su distribución son tales que no exceden los límites de masa y centrado de la aeronave.

El Comandante deberá repasar la Hoja de Carga y Centrado considerando posibles cambios y comprobando que la documentación contiene al menos los puntos siguientes:

• El número de vuelo, destino, tipo y matrícula del avión.

• La fecha y hora de vuelo.

• El correcto OEW y su índice.

• El número y la distribución del pasaje, equipaje, carga y lastre.

• Que la carga embarcada coincida con el manifiesto de carga.

• Que la carga de combustible corresponde a lo reflejado en el recibo del suministrador. Su distribución. Chequear que no existen desbalances.

• La masa de combustible en el despegue y en el trayecto.

• El TOW, ZFW y su CG asociado.

• Comprobar que el peso al aterrizaje esté por debajo del MLW.

• Los valores límites de la masa y el CG.

ED 1 RT Nº 5/R2


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-66

- BD700: AFM CH 02-02, CH02-03 - BD CL604/605: AFM CH 02-02, CH 02-03 - G650: AFM CH 01-03-06, CH 01-03-07 - G550: AFM CH 01-03-06, CH 01-03-07 - G150: AFM Section VIII - G100: AFM Section VIII - DA F7X: AFM Section 1-100 - DA F900C: AFM Section 1-100 - C525B: AFM Section VI - C680 AFM Section I y VI




Idem que anterior.


CAT.POL.MAB.105













ED 1 RT Nº2/R2


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-66

- BD700: AFM CH 02-02, CH02-03 - BD CL604/605: AFM CH 02-02, CH 02-03 - G650: AFM CH 01-03-06, CH 01-03-07 - G550: AFM CH 01-03-06, CH 01-03-07 - G150: AFM Section VIII - G100: AFM Section VIII - DA F7X: AFM Section 1-100 - DA F900C: AFM Section 1-100 - C525B: AFM Section VI




Idem que anterior.


CAT.POL.MAB.105














TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-67

El Comandante después de chequear la hoja de carga y centrado, y asegurarse de que no se sobrepasan los límites de la aeronave, deberá firmarla. También deberá ir firmada por la persona encargada de supervisar la carga o embarque de la aeronave en caso de ser diferente del Comandante tras chequear que todo concuerda con la documentación de masa y centrado. Asimismo debe constar el nombre del responsable de la preparación de la documentación.

La Hoja de Carga se emitirá por duplicado para cada vuelo. Una copia irá a bordo y otra, aceptada y firmada por el Comandante, quedará disponible en el punto de procedencia.

Hay un apartado en la Hoja de Carga donde el Comandante podrá consignar los detalles de posibles cambios de última hora en la carga de la aeronave.

8.1.8.6 PROCEDIMIENTO CAMBIOS DE ÚLTIMA HORA (LMC) CAT.POL.MAB.105 d)

Véase Parte B 6

El Comandante deberá recalcular la hoja de carga y centrado considerando los posibles cambios de último minuto.

Los cambios se anotarán en el apartado LMC de la hoja de masa y centrado. En casos excepcionales, si el tiempo no lo permite, los cambios se podrán transmitir vía interfono, corrigiendo el Comandante la hoja. Se enviará una copia con la última corrección, si fuera posible, o se comunicará por otro medio a Operaciones. Igualmente se transmitirá al destino la Hoja corregida.

8.1.8.7 GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL COMBUSTIBLE Y OTROS LÍQUIDOS GM1 CAT.POL.MAB.100 (g)

Se usará la gravedad específica para el combustible al despegue para convertir el volumen al valor de masa. A poder ser se utilizará la gravedad específica de combustible del suministrador de combustible. Como no siempre es posible, se usarán los siguientes valores estándar (kg/litro) considerando que están establecidos para temperatura media del fluido (15°):

JET A1 (Jet Fuel JP 1) 0.796 JET B (Jet Fuel JP 4) 0.760

AVGas (Piston Engine Fuel) 0.710 Aceite 0.880

8.1.8.8 FILOSOFÍA EN LA DISTRIBUCIÓN DE ASIENTOS AMC3 CAT.POL.MAB.100 (b)

La Hoja de Carga es preparada asumiendo una determinada distribución del pasaje. El Comandante deberá asegurarse de que el pasaje ocupe los asientos de forma que la distribución real a la hora de embarcar se ajuste lo más posible a la Hoja de Carga.


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8.1-68

8.1.9 PLAN DE VUELO ATS IR y AMC1 CAT.OP.MPA.190; IR y AMC1 CAT.GEN.MPA.180

Antes del vuelo, El Departamento de Despacho de Vuelos suministrará un Plan de Vuelo al Servicio de Tráfico Aéreo (Plan de vuelo ATS). Como regla general el plan de vuelos ATS debe presentarse 5 horas antes de la hora estimada de despegue (ETD). En cualquier caso el despachador de vuelos se asegurará de que el plan de vuelo ha sido aceptado por las dependencias ATS correspondientes

Es responsabilidad del Comandante la verificación de que el plan de vuelo ATS está correctamente cumplimentado y que concuerda con el OFP.

8.1.9.1 RELLENADO DEL PLAN DE VUELO ATC (RCA 2.3.3.1, 4.2.8.1, Apéndice A; SERA 4001)

El procedimiento para rellenar un plan de vuelo ATC está definido en la Parte II (8) y en el anexo II de la ICAO PAN- RAC (DOC 4444) Jeppesen manual capítulo Control de Tráfico Aéreo.

Tag Aviation utiliza el sistema Jetplanner para la generación y presentación de los planes de vuelo ATS. El plan de vuelo ATS es extraído automáticamente del plan de vuelo operacional que se genera, de tal manera que no es necesaria ninguna acción adicional por parte de los despachadores. De igual manera el sistema selecciona las direcciones AFTN de los FIR y diferentes servicios de ATS a los que se ha de presentar dicho plan de vuelo ATS. La responsabilidad del despachador es de verificar todos los campos del plan de vuelo antes de ser enviado a los servicios de ATS y asegurarse de que el mismo ha sido aceptado por los servicios de ATS. El formato que genera Jetplanner para vuelos fuera del espacio Eurocontrol es el recomendado en el anexo 6 de ICAO.

Una copia del plan de vuelo aceptado deberá ser entregada al Comandante y ser llevada a bordo. Otra copia firmada por el Comandante debe ser guardada en el departamento de Operaciones.

Despacho de Vuelos es el único responsable de modificar, retrasar o cancelar un plan de vuelo ATS. Cualquier cambio ha de notificarse lo antes posible a las unidades ATS correspondientes. Externamente, el control de tránsito aéreo también tiene la potestad de llevar a cabo estas acciones. Como excepción, el Comandante es responsable de la cancelación del plan de vuelo en el caso de vuelos VFR tan pronto sea posible tras el aterrizaje, por medio de teléfono u otro medio disponible a la dependencia ATS más cercana.

8.1.9.2 CONTENIDO DEL PLAN DE VUELO ATC El plan de vuelo ATC incluirá al menos la siguiente información:

1. identificación de aeronave; 2. reglas de vuelo y tipo de vuelo; 3. número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta; 4. equipo;


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8.1-69

5. aeródromo o lugar de operaciones de salida; 6. hora prevista de fuera calzos; 7. velocidades de crucero; 8. niveles de crucero; 9. ruta que ha de seguirse; 10. aeródromo o lugar de operaciones de destino y duración total prevista; 11. aeródromos o lugar de operaciones de alternativa; 12. autonomía; 13. número total de personas a bordo; 14. equipo de emergencia y de supervivencia; 15. otros datos.

8.1.9.3 ACUERDOS PILOTO Y ATC (SERA 6001; RCA 3.2.6; AIP ENR. 3.0-1)

La autorización dada por el ATC y aceptada por el piloto constituye un acuerdo entre el ATC y el Comandante, así como la ejecución planeada del vuelo. Este acuerdo es el propio plan de vuelo.

Si en cualquier punto tras el despegue el Comandante desea cambiar el plan de vuelo, deberá pedírselo al ATC y obtener de éste algún tipo de corrección en forma de autorización.

Si este cambio constituyera algún impedimento para el tráfico y no hubiera acuerdo entre ATC y Comandante, la continuidad del vuelo sería bajo la autoridad de emergencia del Comandante.

Cualquier requerimiento para modificar la autorización debe ser considerada tráfico y su planeo y coordinación asuntos del ATC.

Un piloto no deberá obedecer cualquier autorización, antes se asegurará de que no excederá las limitaciones del avión. El Comandante es la autoridad final y el responsable de la operación de su avión.

Una autorización ATC no es una autorización para que el piloto se desvíe de cualquier reglamentación o seguridad. Si debido a un incidente de tipo meteorológico el vuelo se desvía significativamente de su ruta, la autoridad de emergencia del Comandante estará siendo ejercida.

El piloto debe de poner en duda cualquier autorización o parte de la autorización que no comprenda.

8.1.9.4 AUTORIZACIONES ATC (SERA 6001, SERA 8015, RCA 2.3.6)


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8.1-70

LÍMITE DE LAS AUTORIZACIONES 8.1.9.4.1

Una autorización emitida antes del despegue incluye el aeropuerto de destino y los límites de la autorización. Un vuelo puede ser autorizado a un punto cerca del destino si el ATC no asegura que coordina con el área de control antes que el vuelo traspase el FIR.

El vuelo no deberá continuar después de ese punto sin una autorización posterior. Es responsabilidad del control el dar una nueva autorización antes que el avión rebase un límite de autorización. Esta autorización sustituirá la autorización límite anterior continuando el vuelo más allá del punto o haciendo que éste entre en espera en el límite de autorización. En este último caso, el controlador deberá informar al piloto del tiempo hasta la nueva autorización.

PROCEDIMIENTO DE SALIDA 8.1.9.4.2

El procedimiento de salida incluye la ruta y las restricciones de altura durante las fases de despegue y salida.

En algunos aeropuertos, “Estándar Instrumental Departures” (SID) han sido establecidas para identificar cada procedimiento de salida con un nombre y un número. En los aeropuertos donde se usan, estas SIDs están impresas y son usadas rutinariamente para simplificar y acortar las autorizaciones.

Para SIDs en aeropuertos referirse al Jeppesen charts manual. El piloto aceptara la SID como parte de la autorización sólo si el número de SID corresponde con el de su carta a bordo.

RUTA DE VUELO 8.1.9.4.3

Si la ruta de vuelo es diferente de la rellenada, o si el vuelo es oceánico, o si la autorización está hecha en ruta, ésta deberá incluir una descripción de la ruta designando las aerovías, ayudas, y latitudes y longitudes.

Cuando el ATC incluye el n° de mach como parte de la autorización, ese n° de mach deberá de ser mantenido lo más ajustado posible (MNPS airspace), cualquier cambio en el n° de mach debe ser aprobado por el ATC. Adicionalmente, cualquier cambio en ETA y/o TAS deberá reportarse al ATC.

ALTURAS 8.1.9.4.4

Una autorización de altura significa una altura asignada o un nivel de vuelo que incluye alguna restricción. Una nueva autorización se requerirá para abandonar dicha altura o nivel de vuelo.

En un aeropuerto sin una aproximación instrumental publicada, la autorización de destino autoriza al piloto a proceder al destino descender y aterrizar.

Las autorizaciones no permiten al piloto descender por debajo de la MEA o MOCA a no ser que el descenso y aterrizajes haga en condiciones y reglas visuales.

En algunas partes del mundo, las autorizaciones en altura están basadas en la separación de trafico conocido pueden no poder ofrecer separación del terreno u obstáculos.


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8.1-71

Mientras se recibe una autorización que contiene información de altitud, el Comandante debe verificar que la autorización no viola las restricciones de la ruta volada.

INSTRUCCIONES DE ESPERAS 8.1.9.4.5

Si un vuelo es autorizado a hacer esperas, ATC deberá proporcionar instrucciones de la espera. Estas instrucciones deberán darlas el controlador o deberán figurar en las cartas.

Ruta de llegada. La autorización para una ruta de llegada sólo se llevará a cabo cuando el avión está aproximándose al área terminal. Ésta es un tipo de autorización detallada que describe totalmente la ruta al punto desde donde el vuelo maniobrará para comenzar la aproximación al aeropuerto.

En algunos aeropuertos, “Standard Terminal Arrival Routes” (STAR) han sido establecidas.

Éstas identifican la ruta de llegada de cada aeropuerto con un nombre y un número. Las STARs están impresas y son usadas rutinariamente para simplificar y acortar las autorizaciones. Para STARs en aeropuertos referirse al Jeppesen Charts Manual.

El piloto aceptará la STAR como parte de la autorización sólo si el número de SID corresponde con el de su carta a bordo.

Comunicaciones. La frecuencia del siguiente control o ayuda debe formar parte y estar incluida en la autorización.

Autorización de aproximación. Tipo de autorización para la aproximación y la aproximación frustrada. Si el tipo de aproximación no está especificado, el piloto podría ejecutar cualquier tipo de aproximación instrumental publicada para la pista en uso. En este caso, el piloto deberá anunciar su elección de ficha de aproximación. La autorización de aproximación no incluye la de aterrizaje.

CUMPLIENDO CON UNA AUTORIZACIÓN 8.1.9.4.6

Cuando el ATC genera una autorización, se espera que el Comandante la cumpla prontamente tras haberla aceptado. El ATC puede usar el término inmediatamente para comunicar urgencia y los requerimientos para que se cumpla con rapidez.

Registro de autorizaciones. El Comandante debería mantener un registro visible de cada autorización ATC, y todos los cambios de ruta deberían ser registrados en la carta de planes de vuelo.

CANCELACIÓN DE UN PLAN DE VUELO IFR 8.1.9.4.7

Un Plan de Vuelo es normalmente cancelado por la Torre. Después de un aterrizaje en un aeropuerto no controlado, el Comandante debe asegurarse del estado de autorización de su Plan de Vuelo.

CAMBIOS DEL PLAN DE VUELO DEBIDO A INSTRUCCIONES 8.1.9.4.8OPERACIONALES

TAE garantizará que las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado por el control de tránsito aéreo sean objeto,


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8.1-72

siempre que sea posible, de una coordinación con la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, antes de transmitirlas al avión.

El párrafo anterior no exime al Comandante de su responsabilidad de obtener la correspondiente autorización de la agencia apropiada de servicios de tránsito aéreo antes de hacer cualquier cambio en el plan de vuelo.

8.1.9.5 PLAN DE VUELO REPETITIVO (RPL) N/A

8.1.10 PLAN DE VUELO OPERACIONAL (OFP) CAT.OP.MPA.175 a); SERA 4001 4005, 4010, 4015 y 4020, RCA 7.1.3.3.

Ver 8.1.10.2

El Plan de Vuelo Operacional de TAG Aviation España incluye toda la información requerida en AMC 1 CAT.OP. MPA.175 (a) y en SERA 4005.

Antes de cada vuelo, el plan de vuelo operacional debe estar preparado por los despachadores, teniendo en cuenta el estado de aeronavegabilidad de la aeronave, de acuerdo a la información suministrada por la CAMO. La CAMO avisa directamente a través de email a todos los departamentos implicados en la operativa (incluido despacho de vuelos), que aviones tienen algún condicionante, o no cumplimiento de las condiciones de aeronavegabilidad; identificando el equipo inoperativo y los condicionamientos sobre la planificación del vuelo

El plan de vuelos operacional se preparará con la antelación suficiente que garantice que existan predicciones meteorológicas válidas para toda la duración del vuelo.

Asimismo se deberá enviar a las tripulaciones con una antelación mínima de una hora.

8.1.10.1 FACTORES A TENER EN CUENTA Antes de cada vuelo, el plan de vuelo operacional debe estar preparado por los despachadores. Éstos se asegurarán de que se presenta siempre un plan de vuelo para todos los vuelos en virtud de lo establecido en SERA 4001.

El plan de vuelo operacional proporciona a la Tripulación técnica la información necesaria para realizar el vuelo. Esto incluye la ruta, distancias, tiempos, niveles de vuelo, peso del avión, consumo de combustible, alturas mínimas de vuelo, y la información adecuada para cumplir los requisitos para las operaciones NON ETOPS o solventar situaciones de emergencia.

El proceso de generación del plan de vuelo operacional OFP está descrito en el capítulo 2.2.1 de la Guía de Despacho de Vuelos (PTAE-GO-00)

El plan de vuelo operacional deberá ser chequeado por la tripulación técnica y aprobado por el Comandante antes de la salida. Correcciones hechas por la tripulación, autorizaciones ATC, o limitaciones impuestas por la MEL o CDL implicarían la necesidad de que el plan de vuelo sea revisado por la tripulación técnica de vuelo.


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8.1-73

Una copia del plan de vuelo aprobado, firmado por el Comandante debe ser dirigida a Despacho de vuelos antes del vuelo así como la copia usada por la tripulación durante el vuelo, o una copia de ambas.

El plan de vuelo operacional deberá ser calculado con información actualizada de las performances del avión, ruta ATC, parte meteorológico en ruta y los pesos reales de la aeronave. Las limitaciones de la aeronave deberán ser tenidas en cuenta. En caso de aproximaciones con mínimos diferentes debido al gradiente de frustrada, se tendrán en cuenta los más restrictivos.

Es responsabilidad de la tripulación solicitar un nuevo OFP en caso de que alguna de las condiciones de la operación hayan sido modificadas respecto al OFP inicialmente calculado:

• Cambio significativo de la meteorología de la ruta y de los mínimos de planificación de aeródromos.

• Cambios en los aeródromos que impliquen la reducción de la masa de despegue y por consiguiente de la carga de pago.

• Aparición de averías y defectos que pueden diferirse de acuerdo a MEL pero que impongan restricciones operativas o de mantenimiento que impliquen un cambio en la ruta de vuelo prevista y por consiguiente sea necesario realizar un nuevo OFP, condiciones de despachado retrasado…).

• Cambios en los valores estimados de masa de carga y de pasajeros que supongan una variación apreciable de los valores inicialmente calculados.

Nota sobre cambios en el plan de vuelo

De acuerdo con SERA 4015:

a) A reserva de lo dispuesto en SERA 8020 b), todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, o para un vuelo VFR que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

b) La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía de combustible o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.

Nota sobre expiración del plan de vuelo: De acuerdo con SERA 4020:

Por regla general no se requiere la presentación de un informe de llegada tras aterrizar en un aeródromo salvo que éste no proporcione dicho servicio o incluso no existan dependencias de servicios de tránsito aéreo. En estos casos el aviso de llegada se dará a la dependencia más cercana del control del tránsito aéreo, lo antes posible después de aterrizar, y por los medios más rápidos de que se disponga.


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8.1-74

Los informes de llegada hechos por las aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:

1. identificación de la aeronave; 2. aeródromo o lugar de operaciones de salida; 3. aeródromo o lugar de operaciones de destino (solamente si el aterrizaje no se

efectuó en el aeródromo o lugar de operaciones de destino); 4. aeródromo o lugar de operaciones de llegada; 5. hora de llegada.

8.1.10.2 PROCEDIMIENTOS AMC1 CAT.OP.MPA.175(a), SERA 4005

Despacho de Vuelos edita un OFP para cada vuelo y lo envía vía email como medio preferente a los Agentes de Handling con copia a la tripulación del vuelo, asegurándose de su recepción.

Ejemplo del formato de OFP utilizado por Tag Aviation España

JETPLAN DECODE

1. JETPLAN HEADER

Line 1:

PLAN 8557 Jeppesen 4-digit Plan number

LECO TO EGGW ICAO designators for Point of Departure/Arrival

G550 Jeppesen Aircraft Database Designator

M83/F Cruise Speed used

- Suffix is Type of Optimisation, i.e. F = Fuel, T = Time, M = Cost

IFR Flight Rules IFR/VFR

12/19/12 Date in DD/MM/YY format

Line 2:

NONSTOP COMPUTED 0616Z - Time of computation (UTC)

FOR ETD 1500Z Departure Time (UTC)

PROGS 1900UK Time of Met Prognosis used for planning

PROGS times can be 00/06/12/18Z.

Default Gridded Binary (GriB) data source is UK Met Office.

Alternative sources are NWS National Weather System USA

And ADF Aviation Digital Forecast

EC-XXX A/C reg used to identify the specific Jeppesen A/C file used.

This will be based on the generic G550 data tailored for EC-XXX


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-75

LBS Mass format KG/LB

2. FUEL CALCULATION BLOCK

Line 1/2 Header and summary data for flight to destination

DEST EGGW FUEL Trip Fuel from brake release to arrival at destination

TIME Trip time in format HH/MM

DIST Track Distance (in nm) to destination via Planned Route

ARRIVE Calculated Arrival Time based on ETD and Winds

TAKE-OFF Mass at Take-off = (Zero Fuel Mass + Total Fuel - TAXI)

MAX Maximum take-off and landing mass for reference

LAND Landing Mass = Take-off - Trip fuel

AV PLD Payload used for fuel calculation

OPNLWT Operational Weight = Basic Mass of a/c + Operating crew

Lines 3–8

CONT (5%) Contingency Fuel defined as 5% of Trip Fuel

ALTN EGLF ICAO alternate selected. Showing Fuel, Time, Distance and Arrival Time at further Alternate. This will include any Fuel/Distance/Mileage Biases

FINL RESV Fuel required for 1500 ft holding time at Alternate landing mass (usually 30 mins)

ADDF Additional fuel to comply with MO PART A 8.1.7.1

TAXI Taxi fuel

REQD Min Fuel required for dispatch (TRIP + RSRV + ADDF+ALTN + HOLD + TAXI)

XTRA Any extra fuel required, mass and equivalent time

NAM Equivalent Trip Distance in Nautical Air Miles, in Still Air/Zero Wind

AV WIND Average True wind direction ---°T at strength ---kts using PROGS wx

3. SUMMARY BLOCK I

TOTL Fuel and Time Totals (Endurance)

LECO ROXE1D ROXER... Summary of Routing used

4. SUMMARY BLOCK II

WIND Average Headwind/Tailwind Component (P = tailwind, M = headwind) along entire route

MXSH Max Windshear rating and location

This is based on an algorithm comparing windspeed and direction +2000 ft above and -2000 ft below current cruise altitude. Indicative shear values are for guidance only


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-76

TAS Cruise speed in kts TAS (dependent on ISA deviation at altitude)

FL initial and step climb cruise altitudes

5. FUEL BURN ADJUSTMENT FOR INCREASE IN TAKEOFF WT

6. ALTERNATIVE NON-STANDARD CRUISE SCENARIOS

LRC FL380… shows the Long Range Cruise (LRC) trip fuel/time at same planned altitude

LRC FL360… shows the Long Range Cruise (LRC) trip fuel/time at -1000 ft

LRC FL400… shows the Long Range Cruise (LRC) trip fuel/time at +1000 ft

7. ALTERNATE DATA

Alternate showing

MSA in format --- (x 100 ft)

TTK Average True Track for Alternate Route (Mag Track used elsewhere)

DIST Track Distance (including any biases) for Alternate Route

FL Max Flight Level planned for alternate route

W/C Wind Component

TIME Enroute time to alternate from destination

FUEL Enroute fuel to alternate from destination

8. ATIS BLOCK

Space to record ATIS for departure airport

9. CLEARANCE

Space for crew to record initial ATC IFR clearance

10. T/O DATA

Space for crew to record

Runway, Pressure Altitude, Flap Setting, Max Take-Off Mass (MTOM) Speeds – V1, VR, V2, VFTO (Final Take-off), VERC (En-Route Climb)

EFFRA – Engine Failure Flap Retraction Altitude

11. EMERGENCY RETURN


Landing Distance required, VREF landing speed


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-77

12. SID ANALYSIS

SID ID SID identification

REQ GRADIENT SID published gradient

AC GRADIENT ALL ENG Climb gradient with all engines operative

ENG OUT Climb gradient with engine failure

DEVIATION POINT ALTITUDE Height at the point of diversion calculated by FMS with all engines.

13. ALTIMETER CALIBRATION

Space for crew to record Altimeter (ALT1, ALT2, SBY) accuracy for RVSM/ MNPS compliance at various stages of flight

14. CREW BLOCK AND FUEL LOG


CAPT, COPLT, CABIN crew names

DEPT FUEL, ARR FUEL and FUEL USED quantities, units to be consistent

BLOCKS ON/OFF, BLOCK TIME, LANDING, T/O and Flight time

15. NAV LOG

XXXX ELEV -----FT Departure Airfield Elevation above Mean Sea Level MSL Then, where applicable the following values are included, arranged in blocks

CPT Checkpoint - Navaid name or Waypoint ident

FREQ Frequency (VHF) if Navaid

LAT/LONG of waypoint

FLT Flight Level

TRO Tropopause Altitude at this point

T Outside Air Temp (OAT °C)

TDV Temperature Deviation from ISA

WIND Wind Direction (°) /Strength (kts)

COMP Wind Component (P = Tailwind, M = Headwind)

S Jetplan assigned Windshear value

TAS True Air Speed (kts)

AWY Airway ident

MSA Minimum Safe Altitude

MCS Magnetic Course


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-78

TCS True Course

DIST Distance in nm

GRS Ground Speed

EET/AET Estimated En-route Time/Actual Enroute Time (F/D crew to complete)

ETA/ATA Estimated Time Arrival/Actual Time Arrival (F/D crew to complete)

FU Fuel Used

FF/E Fuel Flow/Engine (units/hr)

CFUEL Estimated fuel used

FUREM Estimated fuel

TOC = Top of Climb (or Step Climb if intermediate)

TOD = Top of Descent

Final line of Nav Log section:

EGGW ELEV 00526 FT

ICAO code and Elevation of Arrival Airport

16. ARR ATIS

Space for crew to record arrival wx:

FIRS - Time (UTC) of FIR boundary crossing times (ICAO designator)

17. LANDING DATA

Space for crew to record landing data:

RWY Runway in Use at Destination

FLAPS Flap setting

VREF Landing Reference speed (kts)

RWY COND: Runway Condition Dry/Wet/Contaminated

MLM Maximum Landing Mass for RWY

ANTI ICE ON/OFF: Engine/Wing Anti-Ice selected ON/OFF

ALM Actual Landing Mass for RWY

18. ATC FLIGHT PLAN

ICAO format ATC FPL

19. ROUTE TO ALTERNATE INFORMATION


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-79

PLAN 8557 TGM181M LECO TO EGGW G550 M83/F IFR 12/19/12

NONSTOP COMPUTED 0616Z FOR ETD 1500Z PROGS 1900UK EC-XXX LBS

FUEL TIME DIST ARRIVE TAKEOFF LAND AV PLD OPNLWT

DEST EGGW 004948 01/44 0788 1644Z 073633 068685 000000 049183

CONT (5 %)000247 00/06 MAX 091000 075300

ALTN EGLF 000977 00/20 0089 1659Z

FINL RESV 001195 00/30

ADDF 000000 00/00

TAXI 000550 NAM AV WIND

REQD 007917 02/40 0733 248T/067

XTRA 017083 07/09

TOTL 025000 09/49

LECO ROXE1D ROXER UM190 VES UM30 LOTEE UN741 GASNO UN864 DAWLY

UL620 SAM ASKE2P EGGW

WIND P040 MXSH 4/LOTEE

TAS 470 FL 380/VES 410

FUEL BURN ADJUSTMENT FOR 1000LBS INCREASE IN TAKEOFF WT 0043LBS



LRC FL380 004980 01/50

LRC FL360 005095 01/53

LRC FL400 004891 01/47

MSA TTK DIST FL W/C TIME FUEL

ALTERNATE - 1 EGKK 024 171 067 070 M012 00.15 748

ALTERNATE - 2 EGLF 024 203 089 080 M009 00.20 977

DEP ATIS

________

CLEARANCE

_________

--------------------------------------------------------------------

T/O DATA:

RWY: ....... P.A: ........ FLAPS: .......... . V1: ........KTS

MTOM: ..........LBS . VR: ........KTS

RWY COND: DRY / WET / CONT ATOM: ..........LBS . V2: ........KTS

ANTI ICE: ON / OFF T.O. N1: ..........% . VFTO: ......KTS

. VERC: ......KTS

MAA: ............ FT

2

3

4

5

6

7

10

9

8

1


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-80

EMERGENCY RETURN:

LDG DIST REQ: ........ VREF: ........

--------------------------------------------------------------------

SID ID: ___________ REQ. GRADIENT:_____________

AC GRADIENT: ALL ENG: _____________

ENG OUT: _____________

DEVIATION POINT ALTITUDE: _____________

RVSM/MNPS CHECK

_______________

--------------------------------------------------------------------

I I Ramp I Prior I TOC I 1HR I 2HR I 3HR I 4HR I 5HR I 6HR I

I I I RVSM I I I I I I I I

--------------------------------------------------------------------

I ALT 1 I I I I I I I I I I

--------------------------------------------------------------------

I ALT 2 I I I I I I I I I I

--------------------------------------------------------------------

I STANDBY I I I I I I I I I I

--------------------------------------------------------------------

CAPT ............ DEPT FUEL ....... BLON ....... LDG .......

COPLT ............ ARR FUEL ....... BLOFF ....... T/O .......

CABIN ............ FUEL USED ....... BTIME ....... F/T .......

LECO ELEV 00327FT

CPT FLT T WIND S AWY MCS DIST EET/AET FU CFUEL

FREQ TRO TDV COMP TAS MSA TCS GRS ETA/ATA FF/E FUREM

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

LECO 000550

N43181 W008226 024450

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

D077I ROXE1 078 011 0002/.... 00363 000913

037 074 0002/.... 024087

N43221 W008095

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

ROXER ROXE1 108 036 0006/.... 00678 001591

052 105 0008/.... 023409

N43128 W007215

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOC 380 UM190 073 040 0005/.... 00397 001988

095 070 0013/.... 023012

N43258 W006300

13

14

15

11

12


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-81

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

SAM 410 71 27068 2 UL620 076 046 0006/.... 00235 005163

113.35 43 M14 P066 460 024 074 526 0122/.... 01342 019837

N50573 W001207

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOD 410 71 27068 4 ASKE2 017 002 0000/.... 00011 005174

43 M14 P009 460 024 015 469 0122/.... 01320 019826

N50594 W001198

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

NORRY ASKE2 017 31 0004/.... 00073 005247

024 015 0126/.... 019753

N51288 W001074

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

WCO ASKE2 017 23 0004/.... 00039 005286

335.0 024 015 0130/.... 019714

N51512 W000577

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

BOMBO ASKE2 070 23 0003/.... 00046 005332

026 068 0133/.... 019668

N51597 W000238

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

BKY ASKE2 092 17 0003/.... 00041 005373

116.25 026 091 0136/.... 019627

N51594 E000037

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

BUSTA ASKE2 003 06 0001/.... 00016 005389

024 002 0137/.... 019611

N52056 E000041

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

ASKEY ASKE2 162 15 0004/.... 00054 005443

026 161 0141/.... 019557

N52008 W000032

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

EGGW ASKE2 236 14 0003/.... 00055 005498

ELEV 00526FT 026 235 0144/.... 019502

ARR ATIS

________

FIRS LFFF/1524 EGTT/1606

---------------------------------------------------------------------

LANDING DATA:

RWY: ....... FLAPS: ......... VREF: ..........KTS

RWY COND: DRY / WET / CONT MLM: ..........LBS

ANTI ICE: ON / OFF ALM: ..........LBS

---------------------------------------------------------------------

16

17


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-82

(FPL-TGXXX-IN

-GLF5/M-SDE2E3FGHIM1RWXYZ/B1H

-LECO1500

-N0470F380 ROXER UM190 VES/N0466F410 UM30 LOTEE UN741 GASNO UN864

DAWLY UL620 SAM

-EGGW0144 EGKK

-PBN/A1B2B3B4D1 NAV/RNAVD1E2A1 SBAS DOF/121219 REG/ECXXX

EET/LFFF0024 EGTT0106 SEL/XXXX OPR/TAG AVIATION PER/C

RMK/OPERATOR PHONE 0034916600628 RVR/300

-E/0949 P/TBN R/E S/M J/LF D/2 28 C YELLOW

A/WHT/GRY STRP

C/O.ARRIBAS)

DISPATCHED APPROVED

SIGNED: XXX SIGNED: XXX

COPILOT: XXX

ROUTE TO FIRST ALTERNATE EGGW TO EGKK

EGGW..BPK L10 LAM L980 OCK..EGKK

ROUTE TO FIRST ALTERNATE EGGW TO EGKK

EGGW..BPK L10 LAM L980 OCK..EGKK

CPT FLT T WIND S AWY MCS DIST EET/AET FU CFUEL

FREQ TRO TDV COMP TAS MSA TCS GRS ETA/ATA FF/E FUREM

TOC 070 P07 18024 1 .. 127 006 0001/.... 00221 000221

40 M014 260 023 128 245 0001/.... CLB 019281

N51488 W000144

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

BPK 070 P07 18024 1 .. 127 006 0001/.... 00071 000292

117.5 40 M013 281 023 128 267 0002/.... 01558 018989

N51450 W000064

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

LAM 070 P07 18024 1 L10 124 011 0003/.... 00129 000421

115.6 40 M012 281 024 123 268 0005/.... 01548 018918

N51388 E000091

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

TOD 070 P07 19023 1 L980 229 024 0005/.... 00264 000685

40 M017 268 024 228 250 0010/.... DSC 018789

N51225 W000192

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

OCK DSC P10 19023 1 L980 229 006 0001/.... 00024 000709

115.3 40 M017 270 024 228 252 0011/.... DSC 018525

N51183 W000268

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

EGKK DSC P10 19024 1 .. 135 014 0003/.... 00057 000766

40 000 023 134 0014/.... DSC 018501

N51089 W000114

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

END OF JEPPESEN DATAPLAN

18

19


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-83

8.1.11 “TECHNICAL LOG” (FLIGHT LOG) DE LA AERONAVE IR y AMC1 CAT.GEN.MPA.180; Parte M

El Registro Técnico (Technical Log) es un documento donde se anotan los defectos y anomalías encontradas durante la operación. También incluyen los detalles del mantenimiento llevado a cabo, incluido el CRS, información relativa a la seguridad, así como aquella información necesaria para la tripulación.

El Registro Técnico de una aeronave es un sistema para archivar defectos, fallos o disfunciones descubiertos durante la operación y para archivar detalles del mantenimiento llevado a cabo particularmente en esa aeronave entre revisiones de mantenimiento programado en la base operativa. Además sirve de registro para información relevante en cuanto a seguridad de la operación y de datos de mantenimiento útiles para la Tripulación.

Todas las irregularidades deberán ser indicadas, incluidas aquellas que podrían considerarse descartables por repetirse constantemente. Se continuará registrando el fallo repetitivo en el registro técnico hasta que la tripulación técnica sea informada por mantenimiento, mediante una anotación en el libro de mantenimiento, de que mantenimiento sabe de dicho fallo o problema y que no es necesario volver a apuntarlo.

El registro técnico del avión permite al Comandante saber que el avión se encuentra conforme con la MEL y CDL.

8.1.11.1 CUMPLIMENTACIÓN DEL REGISTRO TÉCNICO DEL AVIÓN (TECHNICAL LOG)

En cada avión habrá dos libros (Technical Log) con los impresos. Uno en blanco y otro en uso. La tripulación se asegurará que existe el número necesario de impresos para los servicios a realizar. Al agotarse un libro, será repuesto por el personal de mantenimiento.

Deberán cumplimentarse cuidadosamente todos los datos que contiene el Technical Log.

Todas las anotaciones se efectuarán en el idioma inglés.

Todas las anotaciones se realizarán en mayúsculas, con letra clara y tinta indeleble. En caso de necesidad, la corrección de un error se realizará de forma que el error se pueda identificar, por ejemplo tachando con una sola línea horizontal sin emborronar, y registrando las iniciales de la persona que hace la rectificación.

En aquellos lugares en donde exista una casilla se deberá ajustar el tamaño de la letra para intentar no escribir fuera de la misma. Algunas casillas requieren marcarlas sólo un símbolo “X”.

La casilla “PIC Preflight Inspection & Acceptance” debe ser cumplimentada obligatoriamente por el Comandante.

Las casillas de acciones correctivas y “Release to Service” deben ser cumplimentadas por un CERTIFICADOR autorizado.

Cada impreso del Technical Log consta de cuatro hojas, una original y tres autocopiativas:


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-84

• La primera hoja (original / blanca) permanece con el libro del Technical Log. Una vez que se agota el libro el destino final es el Departamento de Operaciones de Vuelo.

• La segunda hoja (copia de color verde) es enviada al terminar el vuelo al Departamento de Operaciones de Vuelo, incluyéndola en el sobre del vuelo con el resto de la documentación. Se anticipara una copia vía fax o email.

• La tercera hoja (copia de color amarillo) es enviada al terminar el vuelo a Parte M, incluyéndola en el sobre del vuelo con el resto de la documentación.

• La cuarta hoja (copia de color rosa) se debe dejar al agente de handling donde se inicia el vuelo.

8.1.11.2 CONTENIDO DEL REGISTRO TÉCNICO DEL AVIÓN El contenido del Registro Técnico del avión cubre en cuatro secciones los detalles necesarios. El contenido del registro técnico del avión existe físicamente en papel:

Sección 1:

Contiene detalles del nombre registrado y dirección del operador, el tipo de aeronave, su número de serie, fecha, número de Flight Log e información de la tripulación.

Sección 2:

Contiene detalles del serviciado del avión, carga de aceite y combustible y detalles operativos de éste. Información de Deshielo-Antihielo en el suelo.

Información sobre HIL ítems abiertos y si son limitativos para el vuelo, Aproximaciones CAT II y Operaciones NON ETOPS.

Sección 3:

Contiene detalles de toda la información relativa al vuelo que se va a efectuar:

A. PIC Pre-flight Inspection and Acceptance.

B. Número de vuelo.

C. Aeropuerto de origen/Aeropuerto de Destino.

D. Tiempos de vuelo (UTC):

• Salida (Blocks Off): El minuto exacto de taxi o de remolcado de plataforma.

• Despegue (Take-off): El minuto exacto en el que el avión inicia la carrera de despegue.

• Aterrizaje (Landing): El minuto exacto en el que el avión toca tierra en aterrizaje. • Llegada (Blocks On): El minuto exacto en el que el avión para en la rampa.

E. Horas totales de vuelo efectivo (entre despegue y aterrizaje) y total de vuelo (entre calzos).

F. Los aterrizajes o ciclos. G. La cantidad de combustible remanente a la parada de motores. H. Códigos de retrasos y minutos. Cancelaciones.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-85

I. Tipo de vuelo. J. Número de pasajeros. K. Horas totales y tomas previas al vuelo. L. Horas totales y tomas después del vuelo.

Sección 4:

Contiene todos los detalles referidos a defectos que afecten o puedan afectar la seguridad operativa del avión para que el Comandante y Mantenimiento puedan tener conocimiento de su existencia.

• Breve descripción del defecto escrito en inglés. Si no hay defecto el Comandante escribirá la palabra NIL.

• Acción tomada por Mantenimiento o excepcionalmente por el Comandante para resolver o diferir el defecto.

• Detalles del mecánico que ha efectuado las acciones, incluyendo su número de licencia, firma, fecha y sello.

• Release to service: Este recuadro tiene que ser cumplimentado siempre que se haya realizado una acción de mantenimiento. Firma del certificador y sello.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-86

8.1.11.3 FORMATO DEL REGISTRO TÉCNICO DEL AVIÓN


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-87

Title Explanation

1 Name & Address of operator TAG Aviation Spain

Bahia de pollensa 11

28042 Madrid

SPAIN

Tel +34 916600590

Fax: +34 913295802

2 Flight Log Serial No. Pre Serialized Page Numbers, (to allow cross reference to Deferred Defects).

3 A/C Type Aircraft type. (Pre-printed)

4 Registration Aircraft registration. (Pre-printed)

5 Captain Captain's family name, to be entered in block capitals.

6 Category of Flight Commercial, Training or Maintenance.

Relevant category to be circled when completing the FL.

7 Date Date of Take Off & Landing.

8 From/To Place of Take Off & Landing.

9 O2 Qty Uplift Tick when Oxygen levels are uplifted. ONLY MAINTENANCE.

Oxygen levels should reflect OPS Manual minimum limits.

10 Oil Uplift Record quantity of oil uplifted in Quarts. BY CREW OR MAINTENANCE.

11 Fuel Remaining This should show the fuel remaining from last flight.

12 Fuel Uplift This is the quantity to be filled before next flight.

13 Fuel Required Total required for the scheduled flight.

14 Departure Fuel Total Fuel as indicated on flight deck gauges before flight.

15 Anti I De-icing Fill if Anti I De-icing is used. If Anti I De-icing is used state Start time I Finish time I Type I Mix.

Start -Time when Anti I De icing starts.

Finish -Time when Anti I De-icing finishes.

Type -Type of De-icing Fluid i.e. ABC Type II

Mix - Percentage of de-icing fluid to water i.e. 40/60

The above information is required to calculate Anti/De icing holdover periods.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.1-88

Title Explanation

16 Captain's Pre-Flight Insp. &Acceptance

Captain's Pre-Flight Acceptance signature confirms correct completion of Pre-Flight Inspection, security checks & search; ground Anti I De-icing; acceptance of aircraft and defect state; and that the aircraft has sufficient fuel and oil for the planned flight.

17 Take-Off I Landing (UTC) Take-Off time -Record actual time.

Landing time -Record actual time.

18 Flight Time Record Actual Flight Time in hours and minutes (not decimal) using the aircraft clock.

19 Flight Time Totals The total aircraft flight including the flight recorded in this page.

20 Hydraulic Uplift Tick when Hydraulic levels are uplifted. ONLY MAINTENANCE.

21 Total Landings The total landings at the end of the flight.

22 Tyre Press Tick when Tire press is measured with a gauge. ONLY MAINTENANCE OR APPROVED CREWS.

23 Copilot Self-explanatory

24 3rd Pilot Self-explanatory

25 Cabin Staff N/A at this time

26 Pilot Flying Self-explanatory

27 Defect Details / Remarks This area is for the Captain or Maintenance to record Defects. Entries should be numbered in chronological order and aligned with the Action Taken item for the same defect.

28 Action Taken (a) This area is to show that rectification has been auctioned i.a.w. the Approved Maintenance Manual.

ONLY MAINTENANCE OR APPROVED CREWS

(b) Whenever a rotable component is hanged this area must show:

(i) Part No. -OFF and ON.

(ii) Serial No. -OFF and ON.

(c) This area is also used to defer items listed in the

Minimum Equipment

{d) The Captain can defer an item listed in the Minimum Equipment List, providing no immediate maintenance entry is required and that CAME procedures are followed. If this action is taken the Captains signature must be in the "Action Taken" Box not the CRS Box


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.1-89

Title Explanation (Item 30).

29 Signature & Authority Following a defect rectification, component change or any scheduled maintenance that has been completed on the aircraft and entered in box 28, the certifying technician will sign, stamp and date each entry and add their company Part 145 approval number.

30 CRS Box ONLY TO BE FILLED BY AUTHORIZED PART 145 STAFF

31 Pax. Number Number of passengers on board

32 Blocks-off Time (UTC) / Blocks-On (UTC)

Blocks-Off time -Record actual time (UTC).

Blocks-On time -Record actual time (UTC).

33 Block Time (hr:min) Record Time between blocks in hours and minutes (not decimal) using the aircraft clock.

34 Delays / Cancelations

Code (Appendix A) / Time Delayed

In case of any delay over the scheduled departure time, record code for the reason and total time delayed in hh:mm

35 Open HIL Item Tick in case of any HIL open item until closing

36 Flight Limitations Tick in case of any HIL open item with Flight Limitations until closing

37 CAT II Appr.

Real / Sim.

Mark here if has been performed a simulated or real CAT II approach.

38 Aircraft Ready for NON ETOPS operation

N/A at this time

39 Flight Number Record the flight number assigned


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8.1.12 LISTA DE DOCUMENTOS, IMPRESOS E INFORMACIÓN ADICIONAL A BORDO

IR y AMC1 CAT.GEN.MPA.180; IR y AMC1 CAT.OP.MPA.175; RCA 7.1.3.3.

La documentación de vuelo se divide en dos apartados:

• Documentación operativa.

• Documentación administrativa

Documentación Operativa

• Sobre de Vuelo.

• Impreso Meteo.

• Hoja de carga.

Documentación Administrativa

• Flight Log

• Daily Crew Worksheet

• Descargos de responsabilidad

8.1.12.1 DOCUMENTACIÓN DE AERONAVE IR y AMC1 CAT.GEN.MPA.180

Debe asegurarse que los siguientes documentos o copia de los mismos son llevados a bordo en cada vuelo:

• Original del Certificado de Registro de Matrícula.

• Original del Certificado de Aeronavegabilidad.

• Certificado de niveles de ruidos, incluida su traducción al inglés, si la ha proporcionado AESA.

• Certificado de Operador Aéreo (AOC) de la compañía.

• Las especificaciones de operaciones pertinentes para el tipo de aeronave, expedidas con el AOC.

• Original de la Licencia de Estación de Radio.

• Original o copia del Certificado de Seguro (al menos a terceros).

• Carta de emergencias en los asientos.

• Formato DOM / DOI.

En caso de pérdida o robo de los documentos especificados en este punto, se permitirá continuar la operación hasta que el vuelo llegue a la base o a un lugar en que puedan obtenerse duplicados de los documentos

.


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No se llevarán a bordo documentos caducados, para evitar posibles confusiones en cualquier inspección, destruyendo los documentos obsoletos una vez se reciban los actualizados

Documentación de la Tripulación

Cada miembro de la tripulación deberá llevar consigo:

• Licencia de Vuelo válida, con las habilitaciones correspondientes para el propósito del vuelo.

• Certificado médico en vigor.

• Pasaporte válido con sus visados (si corresponde).

• Certificados de vacunación (si corresponde).

Manuales a Bordo

CAT.GEN.MPA.180

• Manual de Operaciones de TAE, Parte A.

• Manual de Operaciones de TAE, Parte B, incluyendo aquellas publicaciones relativas a la aeronave y/o sus equipos a las que haga referencia.

• Manual de Operaciones de TAE, Parte C, incluyendo aquellas publicaciones a que haga referencia.

• Manual de Vuelo (AFM y OM) y sus suplementos aplicables en vigor.

• Minimum Equipment List (MEL y Configuration Deviation List (CDL) en su caso.

Documentos Específicos del Vuelo

AMC1 CAT.GEN.MPA.180; GM1 CAT.OP.MPA.175b)5); AMC1 SPA.DG.110(a)

Además de los documentos y manuales prescritos en los párrafos anteriores, el Comandante se asegurará de que se lleve, en cada vuelo, la siguiente información y formularios, relativos al área y tipo de operación:

1. Diario de a bordo, o equivalente, de la aeronave. Toda la información requerida en este diario está contenida en el Registro técnico del avión (Flight Log).

2. Registro técnico del avión de conformidad con el anexo I(parte M) del Reglamento (CE) nº 2042/2003.

3. Los datos del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS.

4. Las cartas aeronáuticas en formato papel, actualizadas y adecuadas para la ruta de vuelo propuesta y todas las rutas por las que razonablemente cabría pensar que el vuelo pudiera desviarse. Según se prescribe en el GM1 CAT.OP.MPA.175 b) 5). Se llevaran impresas las fichas de los aeropuertos de origen, destino y alternativos, entendiendo por alternativos, además de los de origen (si fuera necesario) y destino, los necesarios para que durante toda la ruta se vuele a menos de 120 minutos de alguno de estos aeropuertos


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5. Los procedimientos e informaciones relativos a las señales visuales empleadas por aeronaves de interceptación y por aeronaves interceptadas.

6. Información relativa a los servicios de búsqueda y salvamento para la zona de vuelo prevista, a la que podrá accederse fácilmente en el compartimento de la tripulación de vuelo.

7. Avisos a los pilotos (NOTAM) y la documentación de instrucciones de los servicios de información aeronáutica (AIS) apropiados.

8. Información meteorológica adecuada.

9. Manifiesto de carga o pasajeros, en su caso.

10. Documentación de masa y centrado, de acuerdo con IR CAT.POL.MAB.

11. Plan de Vuelo Operacional,

12. Notificación de categorías especiales de pasajeros, (SCP).

13. Cualquier otra documentación que pudiera ser pertinente al vuelo o pueda ser requerida por los Estados afectados por el vuelo.

14. Todas las tablas de conversión que resulten necesarias en apoyo de las operaciones cuando haya que utilizar alturas, altitudes y niveles de vuelo expresados en el sistema métrico decimal.

15. Formularios para cumplir los requisitos de información de la Autoridad y de TAE

La documentación de a bordo no requerida por las regulaciones, como tarjetas de combustible, y manuales de referencia no esenciales, se especificara en una lista para cada aeronave en particular.

8.1.12.2 DOCUMENTACIÓN DEL SOBRE DE VUELO Una vez terminado el vuelo la tripulación introducirá en el sobre de vuelo la siguiente documentación:

• Flight Log • TAE-FOPS-09 Daily Crew Duty sheet • Recibo de combustible. • Briefing de Aeropuerto firmado, si corresponde. • Plan de vuelo. • Notams. • Hoja de Carga. • Últimos Informes meteorológicos recibidos.

El sobre de vuelo con toda la documentación se debe enviar a las oficinas centrales, para su archivo.


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8.2 INSTRUCCIONES DE OPERACIÓN EN TIERRA ORO.AOC.140(a); ORO.GEN.110

TAG Aviation España SL cuenta con el apoyo en tierra adecuado para las operaciones que realiza y tiene establecidos procedimientos e instrucciones, en los que se indican las funciones del personal de tierra y de los tripulantes para todos los tipos de operaciones en tierra y en vuelo.

8.2.1 PROCEDIMIENTOS DE MANEJO DE COMBUSTIBLE CAT.OP.MPA.195, AMC 1 CAT.OP.MPA.195 y OM 10 de marzo de 1988

Se considerará la gravedad específica del combustible (véase apartado 8.1.8.7).

8.2.1.1 MEDIDAS DE SEGURIDAD DURANTE EL ABASTECIMIENTO Y VACIADO

Las medidas de seguridad deben ser siempre aplicadas para evitar la posibilidad de fuego durante el repostado o vaciado de la aeronave.

Especial cuidado deberá tenerse en el repostado o vaciados de combustible con APU operativa.

Las principales causas de fuego con combustible a bordo son:

• Chispas debidas a la electricidad estática;

• Hot point (punto de inflamación, motores, APU, instalaciones de tierra, fumar).

El combustible no se inflama fácilmente, pero se incrementa el riesgo de incendio cuando el combustible pulverizado o en presencia de vapores de combustible, especialmente con bajo índice de inflamación.

Son además aplicables las siguientes normas antes de iniciar el repostaje y durante el mismo:

• No se permitirá fumar en un radio de 20 metros del avión, a no ser que la normativa local requiera un radio mayor de seguridad.

• Queda terminantemente prohibido la aproximación de todo vehículo de suministro a una aeronave hasta tanto esta no tenga el motor parado y se encuentre inmovilizada y con los calzos colocados.

• El repostaje se efectuara con el vehículo inmovilizado y situado en posición correcta.

• Se deben exponer señales de NO FUMAR en posiciones visibles cerca de la aeronave y vehículos de suministro durante la operación de suministro, indicando la prohibición de fumar en las proximidades de los vehículos de suministro en todo momento. Estos símbolos pueden pintarse a ambos lados de los vehículos de suministro. Asimismo la persona encargada del repostaje se asegurará de la existencia de extintores antes del inicio del repostaje.


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• El camión cisterna deber portar carteles visibles con el tipo de combustible JET A-1

• Queda terminantemente prohibido la aproximación de todo vehículo de suministro a una aeronave hasta tanto esta no tenga el motor parado y se encuentre inmovilizada y con los calzos colocados, y las luces anti-colisión apagadas

• El repostaje se efectuará con el vehículo inmovilizado y situado en una posición tal que se permita la salida sin obstáculos del mismo, observando que durante todo el proceso de repostaje ningún vehículo u objeto impida dicha salida.

• A continuación se procederá a conectar eléctricamente la aeronave con el vehículo en los puntos dispuestos al efecto antes de conectar la manguera al avión.

• Si el repostaje se realiza por hidrante, habrá que asegurarse antes de que en la boca de enganche no exista producto, agua o goteos en su válvula que pudiera afectar a la seguridad del suministro.

• Para la operación, los vehículos cisterna se tendrán que situar de modo que no obstruyan tanto el acceso a la aeronave de los vehículos de salvamento y extinción de incendios como la evacuación de las partes ocupadas de la aeronave en caso de declararse un incendio. Es necesario asimismo, para poder realizar la operación, la existencia de vías libres de obstáculos que permita a los vehículos cisternas alejarse rápidamente en caso de emergencia, no permitiéndose que los motores de dichos vehículos se encuentren bajo un plano de la aeronave, salvo en los casos de suministro que lo haga necesario y con conocimiento del personal responsable de TAG. No se permitirá la circulación o estacionamiento bajo los planos de la aeronave durante la operación de reabastecimiento de combustible, de vehículos utilizados para otro tipo de operaciones.

• Dichos vehículos, si han de funcionar en la zona de reabastecimiento, mientras se produce este, tendrán que estar dotados, al igual que los vehículos cisterna, de sistemas de eliminación de chispas y apaga llamas para impedir la presencia de chispas o llamas capaces de inflamar el combustible o los vapores de este.

• Durante la operación de reabastecimiento no se podrá instalar o desmontar las baterías de la aeronave, ni conectar, desconectar o poner en funcionamiento los generadores para la carga de las baterías o conectar los generadores de energía terrestre. No podrán, asimismo, utilizarse herramientas eléctricas o aparatos capaces de producir chispas o arcos en la zona de reabastecimiento ni se permitirá el uso de “flashes” eléctricos o electrónicos en la proximidad inmediata del equipo reabastecedor, de los orificios de llenado o de los respiraderos de la aeronave. La presencia de llamas al aire libre, o de dispositivos capaces de producirlas, está rigurosamente prohibida en distancias menores de quince metros del lugar en donde se realice una operación de reabastecimiento, no autorizándose al personal que participe en el mismo a que lleve consigo, o utilice, encendedores o fósforos.


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• No se situará ningún otro vehículo cerca de las áreas de ventilación, excepto el camión de repostado

• Se podrá cargar el equipaje siempre que se prevenga la formación de chispas.

• El combustible derramado será eliminado o secado inmediatamente, con la presencia del equipo de bomberos, antes de proceder al embarque de los pasajeros.

• La parada o puesta en marcha del APU se llevará a cabo antes de iniciar el repostado. En el caso de equipos auxiliares, si estos se desconectasen durante el repostado, no se podrán volver a ponerse en marcha hasta finalizar la operación de repostado y los riesgos añadidos de combustión de los vapores del combustible

• Durante el repostado, se podrá llevar a cabo la operación de los sistemas eléctricos y electrónicos, en tanto su necesidad en la preparación del vuelo, excepto el WX radar y el HF.

• No se permite el repostado durante las tormentas y el mismo deberá ser suspendido cuando se produzcan relámpagos en las proximidades del aeropuerto. También se suspenderá la operación de repostaje cuando exista una aeronave con motores en marcha en la inmediata proximidad de la zona de reabastecimiento o cuando algún vehículo obstaculice las vías de evacuación rápida de los vehículos cisterna.

• La operación de reabastecimiento de combustible se suspenderá si cualquier parte del tren de aterrizaje de la aeronave esta anormalmente recalentada, debiendo intervenir, en este caso, el servicio de salvamento y extinción de incendios y no permitiéndose la reanudación de la operación hasta que no se haya disipado el calor.

• El comandante es el responsable de que se cumplan todos los requisitos descritos anteriormente, no obstante en los aeropuertos con personal propio, las tripulaciones cuentan con el apoyo y supervisión del personal de mantenimiento para las tareas de repostaje y de petición del servicio.

8.2.1.2 REABASTECIMIENTO CON PRESENCIA DE PASAJEROS IR, AMC1 CAT.OP.MPA.195 y OM 10 de marzo de 1988

El repostado con JET-A o JET-A1, con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando está permitido, siendo un procedimiento aprobado por OACI, siempre que se observen las medidas descritas a continuación:

Siempre que las Autoridades del Aeropuerto permitan el embarque de pasajeros mientras que el avión está siendo recargado de combustible, se consultará al Agente de Handling o al Representante de TAG Aviation España SL.


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Se observarán estrictamente los procedimientos locales respecto a notificación, parking especiales, presencia de equipo contra-incendios, etc.… El comandante consultará a la Torre, Agente de Handling o Representante de TAG Aviation España SL si no hay información disponible.

Las siguientes normas son complementarias a los procedimientos normales de recarga de combustible:

• Cuando se esté realizando la carga de combustible con pasajeros a bordo, las actividades de mantenimiento en tierra y el trabajo dentro de la aeronave, como la restauración y la limpieza, debe llevarse a cabo de tal manera que no ocasionen peligro y permitan la evacuación de emergencia a través de los pasillos y salidas previstas para la evacuación de emergencia.

• No se requiere necesariamente el despliegue de las escaleras integradas en los aviones o la apertura de las salidas de emergencia, como requisito previo a la recarga de combustible.

• El movimiento de los pasajeros que estén embarcando durante la operación de abastecimiento de combustible tendrá que estar dirigido por personal responsable de la compañía aérea.

• Un miembro de la tripulación deberá permanecer en un lugar establecido durante las operaciones de carga de combustible con pasajeros a bordo. Esta persona deberá ser capaz de llevar a cabo los procedimientos de emergencia relacionados con la protección y la lucha contra incendios, manejar las comunicaciones e iniciar y dirigir una evacuación.

• Durante la carga se encontrará a bordo, al menos, un tripulante técnico que pueda ordenar la evacuación de emergencia.

• Se establecerá y mantendrá operativa una comunicación bidireccional por el sistema de comunicación interna del avión o por otro medio adecuado, entre el personal de tierra que supervise la carga de combustible y el personal cualificado a bordo del avión.

• Deberá avisarse a la tripulación, y pasajeros de que va a tener lugar el abastecimiento de combustible.

• Deberán apagarse las señales de abrocharse los cinturones.

• Deberán estar encendidas las señales de prohibición de fumar, así como las luces interiores que permiten reconocer las salidas de emergencia.

• Deberán darse instrucciones a los pasajeros para que se desabrochen los cinturones de seguridad y se abstengan de fumar.


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• La tripulación de mínima requerida de acuerdo con el 4.1.1 del MO-A, deberá estar a bordo y lista para proceder inmediatamente a una evacuación de emergencia.

• Si se detecta la presencia en el avión de gases del combustible o si surge algún otro peligro durante el abastecimiento, deberá interrumpirse inmediatamente la operación.

• La operación de abastecimiento se suspenderá cuando se estén realizando ejercicios o trabajos de extinción por el servicio contra incendios, cuando existan amenazas de bomba en aeronaves, tanto en tierra como en vuelo o en instalaciones del aeropuerto, y cuando concurra cualquier otra circunstancia que pudiera disminuir la disponibilidad o eficacia del servicio contra incendios.

• Cuando se detecta la presencia de vapores de combustible en el interior de la aeronave o se ponga de manifiesto cualquier otro riesgo se interrumpirán tanto la operación como las posibles tareas de limpieza en el interior de la aeronave con aparatos eléctricos.

• Deberá mantenerse despejada en tierra la zona situada debajo de las salidas previstas para la evacuación de emergencia.

• Las salidas de emergencia deberán estar libres de obstáculos.

• Deberán tomarse medidas para realizar una evacuación segura y rápida.

8.2.1.3 PRECAUCIONES CON MEZCLA DE COMBUSTIBLES O CONTAMINACION

IR y GM1 CAT.OP.MPA.200

No se utilizará ningún combustible distinto de JET A, JET A1.

Para evitar que no se mezclen combustibles se tomarán las siguientes medidas:

La tripulación comprobará el cartel del camión cisterna para asegurar el tipo de combustible suministrado

La tripulación verificará el comprobante de repostado proporcionado por el suministrador para asegurar el tipo de combustible suministrado

La mayoría de aeródromos utilizados por TAE tienen normalmente proveedores de combustible con buena reputación internacional, que operan bajo una legislación similar y la calidad del combustible suministrado por ellos está asegurada.

Hay, sin embargo, países en que opera TAE de vez en cuando, donde el nivel de la calidad del combustible puede no ser tan fiable. Las tripulaciones de vuelo deben ser conscientes de la posibilidad de contaminación de combustible, en particular en los aeródromos más pequeños.

No se repostará combustible si el comandante tiene alguna duda en cuanto al tipo o calidad del combustible que suministra la compañía del combustible. Para comprobar la

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calidad del combustible suministrado, las tripulaciones de vuelo deben llevar a cabo las siguientes comprobaciones:

Pedir al suministrador del combustible evidencia de que el combustible ha sido comprobado y certificado como libre de contaminación;

Llevar a cabo una inspección visual del combustible para asegurarse de que no contiene sedimento excesivo, está limpio en general y del color apropiado para su grado. Los combustibles JET A, JET A1, son sin colorear y claros.

Pedir al suministrador del combustible que realice la prueba de detección de agua.

Se deben seguir los procedimientos de drenaje de combustible del fabricante, para comprobar si hay agua en el combustible de los tanques y / o líneas.

8.2.1.4 REPOSTADO CON MOTOR EN MARCHA En general se debe evitar este procedimiento de repostado, considerándolo como claramente excepcional.

Este procedimiento sólo puede utilizarse si:

• No hay un grupo neumático de tierra disponible mientras el APU está inoperativo. • Existe una autorización del aeropuerto para realizar esta operación. • Los bomberos permanecen junto al avión durante todo el proceso. • Uno de los pilotos puede controlar toda la operación desde la cabina monitorizando

los sistemas y el motor. • Un miembro cualificado de la tripulación se encuentra presente en la zona de

repostado (tanques). • El sistema de repostado está completamente operativo.

8.2.2 PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE AERONAVE, PASAJEROS Y CARGA

8.2.2.1 CATEGORÍAS ESPECIALES DE PASAJEROS (SCP) IR y AMC1 CAT.OP.MPA.155; C/O 18/82

Las personas que requieran condiciones especiales, ayuda o dispositivos al viajar a bordo de un vuelo serán consideradas SCP, incluidas al menos:

• Personas con movilidad reducida (PRM), es decir, sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1107/2006, toda persona cuya movilidad se halle reducida por motivos de incapacidad física, sensorial o locomotora, ya sea permanente o temporal; incapacidad o discapacidad intelectual, así como cualquier otra causa de discapacidad, o edad;

• Bebés y niños no acompañados Los SCP se transportarán en condiciones que garanticen la seguridad de la aeronave y sus ocupantes de acuerdo con los procedimientos establecidos por el operador.

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• La tripulación de mínima requerida de acuerdo con el 4.1.1 del MO-A, deberá estar a bordo y lista para proceder inmediatamente a una evacuación de emergencia.

• Si se detecta la presencia en el avión de gases del combustible o si surge algún otro peligro durante el abastecimiento, deberá interrumpirse inmediatamente la operación.

• La operación de abastecimiento se suspenderá cuando se estén realizando ejercicios o trabajos de extinción por el servicio contra incendios, cuando existan amenazas de bomba en aeronaves, tanto en tierra como en vuelo o en instalaciones del aeropuerto, y cuando concurra cualquier otra circunstancia que pudiera disminuir la disponibilidad o eficacia del servicio contra incendios.

• Cuando se detecta la presencia de vapores de combustible en el interior de la aeronave o se ponga de manifiesto cualquier otro riesgo se interrumpirán tanto la operación como las posibles tareas de limpieza en el interior de la aeronave con aparatos eléctricos.

• Deberá mantenerse despejada en tierra la zona situada debajo de las salidas previstas para la evacuación de emergencia.

• Las salidas de emergencia deberán estar libres de obstáculos.

• Deberán tomarse medidas para realizar una evacuación segura y rápida.

8.2.1.3 PRECAUCIONES CON MEZCLA DE COMBUSTIBLES O CONTAMINACION

IR y GM1 CAT.OP.MPA.200

No se utilizará ningún combustible distinto de JET A, JET A1.

Para evitar que no se mezclen combustibles se tomarán las siguientes medidas:

El comandante comprobara el cartel del camión cisterna para asegurar el tipo de combustible suministrado

El comandante verificará el comprobante de repostado proporcionado por el suministrador para asegurar el tipo de combustible suministrado

8.2.1.4 REPOSTADO CON MOTOR EN MARCHA En general se debe evitar este procedimiento de repostado, considerándolo como claramente excepcional.

Este procedimiento sólo puede utilizarse si:

• No hay un grupo neumático de tierra disponible mientras el APU está inoperativo.

• Existe una autorización del aeropuerto para realizar esta operación.

• Los bomberos permanecen junto al avión durante todo el proceso.


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• Uno de los pilotos puede controlar toda la operación desde la cabina monitorizando los sistemas y el motor.

• Un miembro cualificado de la tripulación se encuentra presente en la zona de repostado (tanques).

• El sistema de repostado está completamente operativo.

8.2.2 PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE AERONAVE, PASAJEROS Y CARGA

8.2.2.1 CATEGORÍAS ESPECIALES DE PASAJEROS (SCP) IR y AMC1 CAT.OP.MPA.155; C/O 18/82

Las personas que requieran condiciones especiales, ayuda o dispositivos al viajar a bordo de un vuelo serán consideradas SCP, incluidas al menos:

• Personas con movilidad reducida (PRM), es decir, sin perjuicio de lo dispuesto en el Reglamento (CE) nº 1107/2006, toda persona cuya movilidad se halle reducida por motivos de incapacidad física, sensorial o locomotora, ya sea permanente o temporal; incapacidad o discapacidad intelectual, así como cualquier otra causa de discapacidad, o edad;

• Bebés y niños no acompañados

Los SCP se transportarán en condiciones que garanticen la seguridad de la aeronave y sus ocupantes de acuerdo con los procedimientos establecidos por el operador.

Los SCP no se verán asignados ni ocuparán asientos que permitan el acceso directo a salidas de emergencia o en lugares en los que su presencia pudiera:

• Impedir a los miembros de la tripulación desempeñar sus funciones.

• Obstruir el acceso a los equipos de emergencia, o

• Impedir la evacuación de emergencia de la aeronave.

• Se notificará por adelantado al comandante la presencia a bordo de SCP.

El comandante se asegurará en el momento del embarque de seguir los procedimientos para transportes de categorías especiales de pasajeros (SCP) teniendo en cuenta los siguientes factores:

• Tipo de aeronave y configuración de cabina.

• Número total de pasajeros transportados a bordo.

• El número y categorías de SCP, no excederá del número de pasajeros y/o personal de compañía a bordo capaces de asistirlos en caso de evacuación de emergencia

• Cualquier otro factor o circunstancia que incida sobre la aplicación de los procedimientos de emergencia por parte de la tripulación.


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• Solo se aceptará el transporte de pasajeros que necesiten viajar con oxígeno, si éstos viajan con su propio equipo y éste no contiene oxígeno líquido y cumple con lo dispuesto en la tabla 2.3.A del MO A 9.1.2.3

BEBÉS/NIÑOS/JÓVENES 8.2.2.1.1

A efectos de transporte se considera menor a la persona que no ha cumplido los doce años de edad en la fecha del vuelo.

• Bebé (Infant o baby): Persona que en la fecha del vuelo no ha cumplido los DOS años de edad. Viaja sin ocupar asiento acompañado por uno de sus progenitores o por una persona capaz de atenderle. El comandante asignará al pasajero viajando con bebé un asiento que disponga de máscara adicional. En el caso de aviones en los que sólo se disponga de una máscara de oxígeno por asiento, sólo se aceptará el transporte de bebés si el asiento adyacente al del adulto con el bebé se encuentra vacío.

• Niño (Child): Persona que habiendo cumplido los dos años de edad, no ha cumplido doce en la fecha del vuelo. Viaja ocupando asiento.

• Joven (yp: Young passenger): Persona que habiendo cumplido los 12 años de edad, no ha cumplido los 18 en la fecha del vuelo

Se deberá disponer a bordo de las máscaras de oxígeno, los cinturones canguro y los chalecos necesarios.

TAG no transportará menores sin acompañar en sus aeronaves.

PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA (PMR) 8.2.2.1.2

IR y AMC1 CAT.OP.MPA.155; C/O 18/82

Se entiende por Persona con Movilidad Reducida (PRM) aquella persona que utilice el transporte aéreo y que cuya movilidad esté reducida debido a incapacidad física, sensorial o locomotriz, deficiencia intelectual, edad, enfermedad o cualquier otra causa de incapacidad, y cuya situación requiera una atención especial y la adaptación a sus necesidades de los servicios disponibles para todos los pasajeros, tanto en situaciones normales como en situaciones de emergencia.

En relación al transporte de PRM se debe de cumplir con lo establecido por la D.G.A.C. en la Circular Operativa 04/01 y lo establecido en CAT.OP.MPA.155.

El Comandante de la aeronave tendrá que ser informado cuando se vaya a llevar a bordo PRM.

No será admitido el transporte de pasajeros que sufran una enfermedad infecciosa o contagiosa, que hayan sufrido recientemente un ataque al corazón (en las últimas 8 semanas) o que requieran aparatos de soporte vital no admitidos a bordo.

Existen dos categorías de PMR, que pueden viajar individualmente o en grupo:

• PMR Ambulatorios, capaces de alcanzar una Salida de Emergencia sin ayuda.


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8.2-100

• PMR No Ambulatorios, o que necesitan ayuda para llegar a una Salida de Emergencia.

El número de PMR no deberá superar el de personas sin impedimentos capaces de ayudar en caso de emergencia. Siempre que el número máximo de PMR se sobrepase, es preciso contar con una autorización especial de la AESA.

No obstante, el Comandante tiene la autoridad final para aceptar o rechazar el embarque de un PMR para un vuelo específico. Esta autoridad se aplica tanto a embarques de “último minuto”, como a pasajeros PMR ya aceptados en facturación.

El Comandante tendrá en cuenta las siguientes consideraciones antes de tomar una decisión:

• Adecuada documentación médica, preguntas formuladas por el personal de tráfico.

• Acompañamiento por personal cualificado (médicos, enfermeras, asistencia diplomada).

• No existe peligro inminente de muerte o agravamiento.

• Vuelo de regreso a casa.

• Cuidados apropiados y transporte organizado en destino.

Los PMR embarcarán en primer lugar, con la suficiente antelación para que puedan acomodarse y recibir una breve explicación sobre evacuación y salidas de emergencia. En circunstancias normales, no deberán sentarse en asientos adyacentes a salidas de emergencia.

8.2.2.1.2.1 PMR INDIVIDUALES

Los PMR ambulatorios serán acomodados cerca de las Salidas o Puertas de Emergencia utilizables en tierra, pero no en los asientos o filas inmediatamente adyacentes a ellas.

Los PMR no ambulatorios deben ser acomodados en asientos de pasillo, al final de la zona que deba evacuar por una salida o Puerta de Emergencia utilizable en tierra (no salidas sobre las alas).

Los ciegos se incluirán en este grupo. No se asignarán dos asientos contiguos, a ambos lados del pasillo, a dos PMR.

Un tripulante será asignado para ayudar en una posible evacuación a los PMR ambulatorios que viajen solos, y solicitará la ayuda de un ABP en caso de que se trate de un PMR no ambulatorio.

8.2.2.1.2.2 GRUPOS DE PMRS

Es obligatoria la existencia de personas que acompañen a grupos de PMRs además de la ayuda que preste el personal de a bordo de la compañía. Estas personas son responsables de la comodidad, seguridad y asistencia durante una posible evacuación.

Los grupos se dividirán en subgrupos más pequeños (dependiendo del avión), y se les asignarán asientos en el centro de la respectiva sección de la cabina para evitar que obstaculicen la posible evacuación de los demás pasajeros.


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8.2-101

En caso de evacuación, es responsabilidad de las personas acompañantes, evacuar a los grupos de PMRs, la tripulación vuelo, les asistirá en lo posible.

TRANSPORTE DE PASAJEROS NO ADMITIDOS, DEPORTADOS O BAJO 8.2.2.1.3CUSTODIA Y/O FUERZAS DE SEGURIDAD DEL ESTADO

CAT.OP.MPA.155

Se consideran pasajeros no admitidos (INAD) aquellos cuya entrada a un país es denegada por las autoridades del mismo. Los deportados son aquellas personas que son legalmente y formalmente expulsadas de un país.

TAG no realiza transporte de deportados, pasajeros bajo custodia ni fuerzas de seguridad estatales.

En caso de pasajeros inadmitidos, TAG se responsabilizará del retorno de dicho pasajero a su país de origen respetando las normas establecidas en materia de descanso de tripulación.

8.2.2.2 TAMAÑO Y PESO PERMITIDOS DEL EQUIPAJE DE MANO IR y AMC2 CAT.OP.MPA.160

El equipaje de mano es aquel que el pasajero retiene bajo su custodia en la cabina de pasaje y del cual es el responsable. Este tipo de equipaje deberá cumplir las siguientes condiciones:

• El peso no puede superar los doce (12) kilos.

• No puede exceder de las dimensiones: 55 × 35 × 25 cm (22 × 14 × 8 pulgadas) o 115 cm lineales.

Sólo en casos excepcionales, ante la solicitud del pasajero y con la autorización expresa del Comandante de la aeronave, los bultos que excedan las limitaciones descritas podrán ser aceptados como equipaje de mano.

Cuando por sus dimensiones o peso (instrumentos musicales, obras de arte, etc.) no pueda colocarse en los compartimientos habituales, y el pasajero quiera llevarlo consigo, se transportará ocupando un asiento o asientos adicionales. El Comandante se asegurará en todos los casos que el equipaje de mano voluminoso está perfectamente estibado y asegurado.

8.2.2.3 CARGA Y SEGURIDAD DE ARTÍCULOS A BORDO IR y AMC2 CAT.OP.MPA.160; CAT.OP.MPA.230

Durante la carga, estiba y descarga, el comandante es el responsable de supervisar que la misma está correctamente asegurada, posicionada y es fácilmente accesible. Entre estas responsabilidades destacamos la inspección de la bodega antes de iniciar el proceso de carga y la comprobación y/o cambio de la hoja de carga.

Los siguientes aspectos se tendrán en cuenta en la carga y estiba de la bodega:

• Almacenar los bultos lo más juntos posibles para evitar desplazamientos en vuelo


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8.2-102

• Colocar los bultos más pesados en el suelo de la bodega directamente • Respetar los límites estructurales del compartimento de carga. El comandante deberá

rechazar aquellos artículos que no respeten dichos límites ya que pueden comprometer la seguridad del vuelo

• Asegurar todos los bultos utilizando los elementos de sujeción disponibles, cintas, mallas, redes, etc

• Realizar una última comprobación antes de cerrar la bodega • Verificar la hoja de carga y añadir los LMC si fuese necesario

El Comandante debe ser informado del peso y naturaleza de la carga transportada.

Para asegurarse de que el equipaje de mano y los bultos, están correctamente colocados, se deberán tener en cuenta las siguientes medidas:

• Cada bulto que se lleve en la cabina se debe estibar solamente en un lugar que lo pueda contener.

• No se deberán exceder las limitaciones de masa que se indican en el rótulo de los compartimentos de equipaje de mano.

• Los bultos no se deberán estibar en los lavabos ni contra mamparos que no puedan retenerlos por movimientos hacia delante, laterales o hacia arriba, a no ser que los mamparos lleven un rótulo que especifique la mayor masa que se podrá colocar allí.

• El equipaje y los bultos que se coloquen en armarios no deberá tener unas dimensiones tales que impidan que los pestillos de las puertas cierren con seguridad.

• El equipaje y los bultos no se deberán colocar en lugares que impidan el acceso a los equipos de emergencia.

• Se deberán hacer comprobaciones antes del despegue, del aterrizaje y siempre que se enciendan las señales de abrocharse el cinturón, o se haya ordenado de otra forma, para asegurar que el equipaje esté estibado donde no impida la evacuación del avión o cause daños por su caída (u otro movimiento), según la fase de vuelo correspondiente.

En la cabina de pasajeros deberán tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:

• No se permitirán mercancías peligrosas, salvo aquellas exceptuadas en el apartado 9.1.2.5 de este MO

• Que el peso de los bultos no exceda los límites de carga estructural del suelo de cabina o asientos.

• Que la situación de los bultos sea tal que en el caso de una evacuación de emergencia, no impida la salida o la visión de la tripulación de cabina.

ANIMALES VIVOS 8.2.2.3.1

Animales vivos en bodega, AVIH. Sólo se transportará un animal vivo en bodega si éste cuenta con todos los certificados en vigor y está contenido en su correspondiente jaula, en buen estado, y con unas medidas aceptables. Se minimizará el tiempo de espera del animal en la rampa para proteger al animal de ruidos e inclemencias. Sólo se transportará un animal por jaula. Una vez en bodega estibarlo de manera segura utilizando los medios disponibles y con una separación tal que permita una correcta ventilación por todos los lados.


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8.2-103

Animales vivos en cabina, PET. Está permitido su transporte siempre y cuando el

peso de la mascota y la jaula no superen los 8 kgs. Sólo se aceptará un animal en cabina por pasajero

El personal de handling es responsable del cumplimiento de las leyes locales o internacionales relativas a la exportación, importación o tránsito de animales vivos, consultando para cada caso con las Autoridades Locales los documentos necesarios.

El Comandante deberá asegurarse de que no se transporta en cabina ningún animal que pueda impedir una evacuación de emergencia.

Los perros Guías para ciegos o sordos no son considerados animales domésticos, deberá proporcionarse al pasajero viajando con perro guía un asiento con espacio suficiente para acomodar en la zona adyacente al perro guía.

INSTRUCCIONES PARA LA ACEPTACIÓN DE ANIMALES VIVOS: 8.2.2.3.2

Solamente se aceptará el transporte de animales domésticos si van acompañados por un pasajero, y éste cuenta con todos los certificados y la documentación en regla requerida para el animal, según lo que indiquen las Autoridades Locales de cada aeropuerto. Para ello, el Departamento de Handling informará a las Autoridades Locales del transporte de animales vivos, recabando la información necesaria para cumplir con los requisitos normativos en cada caso, incluyendo documentación a aportar para la aceptación.

El personal de tierra es responsable de verificar que la documentación está en regla e informar al comandante antes del embarque.

El comandante es el responsable de asignar al/los pasajero/os viajando con animales vivos los asientos más adecuados para no obstruir en caso de posible evacuación.

PET

Para que el PET pueda ser aceptado, el animal tiene que cumplir los siguientes requisitos:

- Los animales de compañía (perros y gatos) tienen que disponer de todas las vacunas requeridas

- deberá mantenerse en un contenedor o bolso cuyas dimensiones máximas sean 55x35x25cm.

- El peso total no podrá superar los 8 kg (mascota + contenedor). - Se respetara la capacidad máxima de mascotas en el avión. - El contenedor se ubicará bajo el asiento delantero. - En ningún caso, el animal podrá salir de su contenedor en la cabina de pasajeros del

avión. - El contenedor deberá ser modelo homologado; o en su defecto permitir el cierre total

del mismo sin impedir la correcta respiración del animal. Bolsos o contenedores que no dispongan de ventilación cuando están cerrados no se aceptaran para el transporte.


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8.2-104

AVIH

Cualquier animal que no reúna las condiciones para ser transportado como PET deberá viajar como AVIH en la bodega del avión siempre y cuando no exceda las limitaciones de volumen y peso de la misma, y deberán cumplir los siguientes requisitos:

- Los animales de compañía (perros y gatos) tienen que disponer de todas las vacunas requeridas.

- Los perros considerados potencialmente peligrosos (R.D. 287/2002) deberán llevar obligatoriamente bozal apropiado para su tipología racial. Para evitar que puedan dañar a personas desconocidas por el animal que deban manejarlos.

- Se deberá transportar a las mascotas en contenedores rígidos aprobados por IATA con puerta metálica adecuados para el transporte aéreo. Los contenedores de malla de alambre o de malla soldada no son aceptables.

- El pasajero será responsable de la alimentación del animal si es necesario. - Los contenedores deberán estar provistos de los recipientes adecuados para comida y

agua, permitiendo que pueda ser alimentado desde el exterior del contenedor. - El contenedor debe estar ventilado apropiadamente a través de 3 costados,

proporcionándole mayor ventilación en su parte superior - Las puertas de los contenedores deben cerrarse firmemente (sin candados). Los

contenedores mayores deben disponer al menos de 2 cierres seguros. - Las bisagras de las puertas y los pasadores de seguro deben atravesar las extrusiones

horizontales arriba y debajo de la abertura de la puerta, por lo menos 1.6cm. - El tamaño del contenedor debe ser tal que permita al animal permanecer erguido sin

tocar el techo con ninguna parte de la cabeza u oídos, girar con facilidad y yacer echado de forma natural en todo momento.

8.2.2.4 UBICACIÓN DEL EQUIPO TERRESTRE El equipo terrestre no se aproximará al avión hasta que la luz anticolisión se apague, lo que indicará que todos los motores están parados. Tan pronto como el avión alcance su estacionamiento el personal de tierra colocará los calzos impidiendo movimientos no deseados.

En aquellos casos excepcionales donde se tenga que mantener un motor en marcha, el equipo de tierra se aproximará por el lado del motor parado, una vez se hayan puesto de acuerdo el Comandante y el personal de tierra.

Esta operación requiere obligatoriamente la aprobación por parte las autoridades del aeropuerto, por lo que el operador, vía agente de handling o el comandante deberá conseguir autorización previa

Durante el proceso de salida o llegada del avión o bien durante las escalas, sólo se permitirán dos vehículos en las proximidades del avión: un vehículo de handling y un vehículo de mantenimiento, que respetarán la norma general de mantener una separación de dos (2) metros con cualquier parte que integre la estructura del avión. Cuando exista la necesidad de efectuar un repostado o de apoyo de energía eléctrica, se permitirá el acceso a las proximidades del avión de la cisterna de combustible o de un carro GPU, que respetarán la distancia mínima arriba indicada.


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8.2-105

Los equipos de tierra deberán tener los frenos puestos cuando están parados. En su desplazamiento no deberán superar la velocidad normal del paso humano. Está totalmente prohibida la circulación de los equipos de tierra sin respetar la distancia mínima con el avión o por debajo de alas o fuselaje.

No se puede abandonar ningún vehículo en marcha en las inmediaciones del avión

Las aeronaves y los peatones tienen prioridad de paso. Nunca se pondrá equipo de tierra en el paso de un avión en rodaje, o de pasajeros camino de embarcar o tras desembarcar.

Como norma general no se posicionará ningún equipo de asistencia en tierra a menos de dos (2) metros de ninguna parte integrante de la estructura de la aeronave. Se extremará la precaución para evitar posibles daños provocados por los movimientos verticales de equipos cerca de las alas o del fuselaje. El personal de tierra prestará especial atención siempre que se maniobre en las proximidades del avión.

Deberá ponerse cuidado de no pasar por encima de mangueras de combustible con el equipo de tierra. Durante el repostado, sólo el camión cisterna puede estar estacionado en las áreas de ventilación.

La posición relativa que debe ocupar para cada aeronave el equipo terrestre para respetar las áreas de seguridad de los motores en marcha se recoge en la parte B de cada tipo incluido en la flota de TAG Aviation España SL.

En general se deberán obedecer las normas aeroportuarias de circulación en plataforma de AENA.

8.2.2.5 OPERACIÓN DE LAS PUERTAS DE LA AERONAVE Normalmente las puertas de cabina y bodega no se abrirán hasta la parada de los motores. Asimismo, las puertas deberán cerrarse antes de la puesta en marcha de los motores.

Para todos los aviones de la flota de TAG los responsables de la apertura y cierre de las puertas principales serán los miembros de la tripulación, y, en casos excepcionales, el personal de tierra del operador.

Caso de operar aviones presurizados, deberá comprobarse que no exista presión diferencial en cabina antes de abrir.

Los procedimientos de apertura de puertas principales de cada tipo de aeronave están descritos en el MO Parte B capítulo 10.1.3.2 “Puerta Principal”

8.2.2.6 SEGURIDAD EN LA RAMPA, INCLUYENDO LA PREVENCIÓN DE FUEGO; “BLAST”Y ÁREAS DE SUCCIÓN

Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

• El equipo de tierra cuando se dirija o abandone el avión no debe ser conducido a una velocidad superior a la del paso de una persona.

• Antes de poner en movimiento cualquier equipo de tierra, deberá realizarse inspección alrededor de todo el avión.

• Cuando se esté situando el equipo, se tendrá especial cuidado para asegurar el adecuado espacio libre de vehículos, aviones u otros equipos.


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8.2-106

• Cuando la visión en áreas críticas es restringida (como cuando se estén acercando o alejando del avión con algun equipo) se necesitará una persona que guíe la operación.

• Las señales manuales estándar deberán ser usadas para guiar el equipo de tierra. • El guía deberá situarse de tal manera que pueda juzgar con precisión el espacio

existente, ser visible y estar en condiciones de comunicar las señales al operador del vehículo en todo momento. Si el contacto visual con el guía se perdiera, el conductor deberá parar inmediatamente.

• El equipo motorizado deberá realizar una parada completa para comprobar frenos antes de que el equipo entre en el área restringida y otra antes de llegar al lado del avión.

• Para prevenir dañar y dejar suficiente espacio al avión durante el servicio, los parachoques de protección de goma del equipo, no deberán ser comprimidos contra el fuselaje del mismo.

• Todo el equipo, excepto el necesario para la salida, debe ser situado detrás de la línea de restricción del mismo antes de iniciar el pushback del avión.

• En un área de salida abierta, se debe situar el equipo de tal forma que haya suficiente espacio para el movimiento del avión.

• El responsable de 'dar libre' en la puesta en marcha, se asegurará de que las áreas alrededor del avión estén libres de personal y equipos.

PREVENCIÓN DE DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS EN PLATAFORMA. 8.2.2.6.1FOD (FOREIGN OBJECT DEBRIS)

La superficie de la plataforma debe permanecer limpia antes, durante y después de las operaciones para evitar posibles daños al avión, principalmente los motores y las personas a causa del FOD

El agente de handling asignado al vuelo es el responsable de asegurarse de cumplir las siguientes pautas:

• Realizará una inspección visual del área de operación antes de la llegada de la aeronave y con anterioridad a la puesta en marcha de los motores, con el fin de verificar que la zona esté libre de FOD

• Notificará acorde a la normativa local del aeropuerto • En los casos que la normativa del aeropuerto lo permita procederá a recoger el/los

objeto/s y entregarlo/s a la persona indicada. • En los casos que la normativa no lo permita, deberá informar inmediatamente al

ejecutivo de servicio o responsable de rampa del aeropuerto para su acción inmediata

• Para operaciones de llegada, en caso de no poder retirar el FOD el agente de handling solicitará cambio de posición de estacionamiento al Departamento de Operaciones del aeropuerto, ejecutivo de servicio o similar

AREAS DE CHORRO Y SUCCIÓN DEL MOTOR 8.2.2.6.2

Deben evitarse zonas adyacentes a los motores. Ninguna persona no autorizada expresamente por Operaciones o por el Comandante se acercará al avión estando los motores en marcha.


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8.2-107

La distancia mínima que ha de respetarse cuando los motores estén en marcha viene especificada en el AFM de cada avión, no obstante TAG establece una distancia mínima para las áreas de succión y de chorro de:

SUCCIÓN: 11 metros para la parte anterior a contar desde la entrada del motor CHORRO: 73 metros para la parte posterior a contar desde la tobera de salida

Estas distancias están basadas en la mayor de las distancias de toda la flota y en el momento de rodaje de la aeronave.

Cuando las luces anticolisión se encuentren encendidas indica que los motores están en marcha, por lo que las áreas de succión y de chorro de aire deberán evitarse para evitar accidentes.

PREVENCIÓN DE FUEGOS. 8.2.2.6.3

Medidas de Prevención de incendios:

• Queda prohibido fumar en las instalaciones de los aeropuertos excepto en las áreas de fumadores establecidas a tal efecto

• Asimismo queda terminantemente prohibido fumar en vehículos, equipos de tierra y aeronaves

• El personal de tierra y la tripulación debe asegurarse que se respetan las normas en cuanto a repostaje

• Los residuos o materiales combustibles de desecho no se deben dejar cerca al avión o en la plataforma de estacionamiento, estos deben ser recolectados y depositados inmediatamente en las zonas habilitadas por el aeropuerto. Esto afecta especialmente al personal de mantenimiento y limpieza de la compañía

Medidas de respuesta y protección ante incendios:

Se utilizarán guantes protectores y equipo de respiración. El líquido hidráulico puede provocar serias lesiones. Es necesario protegerse siempre que se combata una emergencia en el avión. Asimismo es necesario el equipo de respiración debido a la composición de los materiales (tóxicos).

En lo referente a la temperatura de frenos/fuego, procurar no aproximarse nunca demasiado a los neumáticos cuando se combata un fuego en ellos, pues pueden explotar. En caso de humo el equipo de respiración es necesario debido a la toxicidad del mismo.

En caso de sobre temperatura de frenos, sin materiales fundentes o fuego, deben ser enfriados pulverizando agua a alta presión.

En caso de materiales fundentes o fuego, sólo un polvo específico deberá ser pulverizado.

En caso de fuego hidráulico, un polvo o espuma multiusos será necesario. Los frenos de carbón y acero serán tratados como antecede.

EQUIPO DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL. 8.2.2.6.4

El operador facilitará a su personal de Mantenimiento que realice sus funciones en rampa el siguiente equipo de protección individual:

• Botas de seguridad con punta de material polimérico.


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8.2-108

• Cascos que incluyan dispositivos de protección auditiva. • Chalecos de material reflectante. • Prenda antilluvia de material reflectante. • Guantes de tejido normal. • Guantes de vinilo para manejo de productos químicos. • Cinturón de seguridad sin componentes metálicos y de apertura inmediata.

El operador facilitará a su personal de operaciones tierra que realice sus funciones en rampa el siguiente equipo de protección individual:

• Tapones para protección auditiva. • Chalecos de material reflectante. • Prenda antilluvia de material reflectante. • Guantes anticortes • Gorras para protección solar

8.2.2.7 PROCEDIMIENTOS DE PUESTA EN MARCHA, SALIDA Y LLEGADA A RAMPA

Los siguientes procedimientos están ampliados y desarrollados en el Manual de Mantenimiento de la aeronave ATA 9 (para personal de mantenimiento) y en los AFMs y MO Parte B, capítulo 2 de cada tipo de avión (para los tripulantes de vuelo). Cuando el rodaje este a cargo de la tripulación de vuelo, siempre se observara la limitación de tripulación mínima establecida en el AFM.

Las diferentes señales especificadas en el Anexo 2 de la OACI se describen en 12.6.2 Señales para Maniobrar en Tierra. Cuando el rodaje se realice en espacios restringidos o congestionados, los dos tripulantes deben dividir su atención entre el señalero y el extremo del ala correspondiente. La atención de ambos miembros de la tripulación no debe permanecer exclusivamente ya sea en el señalero o en su extremo del ala.

Si existe alguna duda en cuanto a la seguridad de la aeronave, el comandante debe detener inmediatamente la aeronave con independencia de las instrucciones del señalero.

Antes del inicio del retroceso, cuando la comunicación vía radio no es posible, el comandante deberá asegurarse de que las señales manuales utilizadas se acuerdan con el personal de tierra. Esto es particularmente importante para poner y quitar frenos y la puesta en marcha de los motores.

Ambos pilotos estarán sentados en sus respectivos asientos y con la puerta principal cerrada antes del comienzo de la puesta en marcha de los motores. Las únicas excepciones a esto son los aviones sin APU y donde los procedimientos “pushback” específicos requieren de otra manera.

Además, ambos pilotos se sentarán en sus respectivos asientos en todo momento durante el rodaje cuando el avión está en movimiento


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8.2-109

PUESTA EN MARCHA 8.2.2.7.1

El procedimiento de puesta en marcha particularizado para cada tipo de avión está descrito en el MO Parte B capítulo 2

PROCEDIMIENTOS DE RETROCESO POR MEDIOS EXTERNOS Y DE 8.2.2.7.2REMOLQUE.

CAT.OP.MPA.205 y AMC 1 CAT.OP.MPA.205,

Los procedimientos de retroceso y remolcado se especifican en el procedimiento PTAE-HAND-01

LLEGADA Y SALIDA DE AERONAVES 8.2.2.7.3

A continuación enumeraremos los pasos desde que un avión entra en plataforma hasta su salida:

1. El personal de handling verificará que la zona de estacionamiento esta libre de FOD. Retirada de FOD o aviso a las autoridades del aeropuerto, lo que proceda

2. El personal de handling se asegurará de que los equipos y vehículos de asistencia en tierra estén posicionados en las áreas designadas

3. Colocación de calzos (2 tren de morro + 2 tren principal), tras parada de motores y apagado de luces anticolisión

4. Colocación de conos (en los planos + morro+ cola) 5. Se sitúa el vehículo cerca de la puerta para recepcionar el pasaje, y se procede a

la descarga de equipaje. 6. Traslado del pasaje a la terminal, en caso de solicitud por parte de las autoridades

locales se pasará chequeo de documentación y equipaje. 7. De vuelta en el avión se pregunta a la tripulación cuales son los servicios

requeridos antes de la salida (limpieza, agua potable, residual, solicitud de catering…etc) una vez que se confirman los servicios requeridos para la salida se programan para que dos horas antes de la misma el avión quede completamente listo.

8. En caso de que la salida no sea inmediata y siempre a requerimiento se procede al traslado de la tripulación a la terminal.

9. Para la salida del vuelo, dos horas antes todos los servicios solicitados al departamento de handling han quedado terminados

10. Una vez que la tripulación llega a la terminal se procede a su traslado al avión 11. Cuando el pasaje llega a la terminal se procede al control de documentación y

equipaje según requieran las autoridades locales, y a su embarque. 12. El Comandante va a la terminal y recibe al pasajero realizando las comprobaciones

oportunas de documentación y equipaje. En el caso de que el Comandante no pueda acercarse a la terminal esta tarea la realizará el agente de handling

13. Traslado del pasaje al avión


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8.2-110

14. Una vez embarcado el pasaje se procede a colocar el pushback si fuese necesario, retirar vehículos, equipos, conos y calzos y cuando el comandante lo confirma se inicia el retroceso o puesta en marcha del avión

8.2.2.8 SERVICIADO DEL AVIÓN Los procedimientos para el serviciado del avión, agua potable, aguas residuales, etc., se recogen el en el PTAE HAND 04

Las tareas de carga de agua potable y descarga de aguas residuales las llevará a cabo el personal de tierra de TAG en los aeropuertos con asistencia en tierra propia y por el agente de handling subcontratado en el resto de los aeropuertos, con la supervisión del comandante y acorde a los términos y condiciones aceptados por el agente subcontratado

Precauciones y medidas de higiene generales para serviciado de agua potable:

• No aparcar el carro de serviciado de agua potable junto al de residuales • Llevar ropa limpia y lavarse las manos antes de la operación • Rellenar el agua potable lo más cerca posible de la hora de salida del vuelo • Respetar las instrucciones específicas respecto a la operativa completa para cada

tipo de avión • En caso de llenado/vaciado en condiciones de engelamiento no remover

manualmente restos de hielo situados en la boquilla de enganche, contactar inmediatamente a personal de mantenimiento

• Cuando haya previsión de engelamiento se vaciará el depósito de agua potable para evitar roturas

Precauciones y medidas de higiene generales para serviciado de agua residual:

• Llevar guantes de goma • En caso de vaciado en condiciones de engelamiento no remover manualmente

restos de hielo situados en la boquilla de enganche, contactar inmediatamente a personal de mantenimiento

• Cuando haya previsión de engelamiento se vaciará el depósito de aguas residuales para evitar roturas

Los tripulantes, siempre que hayan sido debidamente entrenados y autorizados, podrán realizar las inspecciones exteriores de tránsito en las aeronaves de TAG Aviation España SL.

Para la realización de las inspecciones de tránsito se utilizará como guía el procedimiento de “Walkaround”, incluido en los procedimientos normales de cada tipo de avión. Una vez realizada la carga de fluidos, si hubiera, la corrección de averías y la inspección prevuelo , el Comandante firmará la aceptación de la aeronave en el Flight Log (PIC, Pre-flight Inspection and Acceptance), entregando la copia rosa al personal de Handling.

En las bases donde exista personal de mantenimiento de la Compañía o contratado, estas inspecciones las realizará dicho personal, independientemente de que el Comandante pueda comprobar el estado del avión antes de su aceptación para el vuelo.


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8.2-111

8.2.2.9 DOCUMENTOS E IMPRESOS PARA HANDLING DE AERONAVES Se llevará a bordo la documentación descrita en MO A 8.1.12.1

El comandante es responsable de verificar antes del vuelo todos los documentos mencionados y entregar al personal de tierra los documentos indicados a continuación una vez aceptados y firmados:

• Copia de la hoja de carga firmada por el comandante

• Copia rosa del parte de vuelo

• Copia del plan de vuelo firmado por el comandante

• Copia de notificación de cargas especiales firmada por el comandante, NOTOC

• Listado de pasajeros

Asimismo devolverá en el sobre de vuelo:

• Resguardo de DE-ICING (si aplica)

• Resguardo de combustible (si aplica)

Asimismo es responsabilidad del personal de tierra asegurarse de recoger dichos documentos y conservarlos hasta su duplicación.

Además de lo descrito, el Departamento de Despacho de Vuelos conservará una documentación completa del vuelo, incluyendo lista de pasajeros en formato digital. Dicha documentación se conservará hasta su duplicación tras la finalización del vuelo.

El Responsable de Despacho de Vuelos, o la persona por él designada, se asegurará de que en el sobre de vuelo se recibe toda la documentación inherente a las Operaciones en tierra descritas arriba. En el caso de detectar la falta de algún/os documentos informará al Responsable de Operaciones tierra el cual tomará las acciones oportunas para recuperar dicha información, bien a través de la tripulación bien a través de los diferentes handlings que hayan atendido el vuelo en cuestión

8.2.2.10 MERCANCÍAS ESPECIALES. COMPARTIMENTOS DE CARGA La descripción de los compartimentos de carga de los distintos tipos de aeronaves que integran la flota de TAG Aviation España SL se encuentra en los AFMs de cada aeronave. Se establece una clasificación de los compartimentos de carga en función de sus sistemas de protección contra incendios: Clase A: Un compartimento para carga o equipaje en el que la presencia de fuego podría ser descubierta por cualquier miembro de la tripulación desde su puesto en cabina y que cuenta con una fácil accesibilidad a cualquier parte del mismo en vuelo. Clase B: Un compartimento para carga o equipaje que cuenta con un acceso suficiente para que un miembro de la tripulación acceda de una manera efectiva con un extintor de mano a cualquier parte del mismo en vuelo. Cuando se use el acceso a este tipo de compartimento no existirá peligro de que cantidades que puedan llegar a ser nocivas de humo, llamas o agente extintor entren en cualquier otro compartimento ocupado por los


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8.2-112

pasajeros o la tripulación. Este tipo de compartimento debe tener detectores de humo e incendio independientes que proporcionen aviso a la tripulación. Clase C: Un compartimento para carga o equipaje que no reúne los requisitos de las clases A y B pero en el que existen detectores de humo e incendio independientes que proporcionan aviso a la tripulación además de un sistema de extinción integrado controlable desde cabina. Debe contar además de medios de control de la ventilación dentro del compartimiento. Cuando se use el acceso a este tipo de compartimento no existirá peligro de que cantidades que puedan llegar a ser nocivas de humo, llamas o agente extintor entren en cualquier otro compartimento ocupado por los pasajeros o la tripulación. Clase D: Un compartimento para carga o equipaje, reservado, con un volumen que no excederá de 1.000 ft3 (28.3 m3), en el que, de aparecer un fuego, quedaría completamente confinado sin poner en peligro la seguridad de la aeronave y sus ocupantes. En una palabra, se utilizan compartimentos estancos para prevenir y suprimir el fuego. Debe contar con medios para evitar cantidades que puedan llegar a ser nocivas de humo, llamas o agente extintor entren en cualquier otro compartimento ocupado por los pasajeros o la tripulación. Además se controlará la ventilación dentro del compartimento de manera que un fuego que se produzca dentro del mismo no progresará más allá de los límites de seguridad. Se usa principalmente en aviones comerciales pequeños en rutas de corto y medio alcance, conteniendo principalmente el equipaje del pasaje, presentando un riesgo de ignición bajo, ya que la propia disminución de oxígeno a altitudes de crucero disminuye aún más las posibilidades de una combustión en dicho compartimiento de carga. Clase E: Un compartimento utilizado exclusivamente para el transporte de carga, reservado, en el que existen detectores de humo e incendio independientes que proporcionan aviso a la tripulación. Además dispondrá de control desde cabina del flujo de aire de la ventilación hacia el compartimento y dentro de éste. Debe contar con medios para evitar que cantidades que puedan llegar a ser nocivas de humo, llamas o agente extintor entren en el compartimento ocupado por la tripulación.

Las salidas de emergencia de la tripulación serán accesibles independientemente de la condición de carga.

En la tabla siguiente se relacionan los compartimentos de carga según su clasificación y tipo de avión.


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8.2-113

Tipo Avión Clasificación Compartimento de Carga

Cessna C525B Clase D

Bombardier CL-600-2B16 (604) Clase B

Bombardier BD-700-1A10 Clase B

Dassault Mystere Falcon 900C Clase B/C

Gulfstream G150 Clase D

Gulfstream G650 Clase B

Falcon 7X Clase B/C

Gulfstream GV-SP Clase B

LISTADO DE CARGAS ESPECIALES COMO EQUIPAJE 8.2.2.10.1

Animales vivos en bodega, AVIH Animales vivos en cabina, PET Armas, ZZ Sillas de ruedas, WCH Equipaje voluminoso Mercancías peligrosas permitidas como equipaje Material de compañía, COMAT Equipamiento deportivo Valijas diplomáticas: TAG no transporta valijas diplomáticas Restos humanos: TAG no transporta restos humanos

NOTIFICACIÓN AL COMANDANTE DE CARGAS ESPECIALES COMO 8.2.2.10.2EQUIPAJE

El departamento de Despacho de vuelos es responsable de notificar con anterioridad al vuelo la existencia de carga especial si tiene constancia de la existencia del mismo. Para ello utilizará el formato de notificación de cargas especiales, NOTOC

Si el pasajero solicitase el transporte de carga especial en el momento de la llegada a las instalaciones de handling, el Agente de handling es el responsable de notificar a Despacho de Vuelos y al comandante de la existencia de dicha carga

ACEPTACIÓN DE CARGAS ESPECIALES COMO EQUIPAJE 8.2.2.10.3

Toda carga especial que el pasajero desee transportar como equipaje deberá ser aceptada por el comandante. Una vez verificadas las condiciones de transporte de la misma, dimensión, peso, documentación, embalaje, etc

Una vez aceptada la carga especial el comandante firmará el formato de notificación de cargas especiales y entregará copia al agente de handling

ED 1 RT Nº 5/R2


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8.2-113









Falcon 7X Clase B/C


Cessna C680 Clase D








ED 1 RT Nº2/R2


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8.2-113









Falcon 7X Clase B/C









Una vez aceptada la carga especial el comandante firmará el formato de notificación de cargas especiales y entregará copia al agente de handling


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8.2-114

MANIPULACIÓN Y TRATAMIENTO DE LAS CARGAS ESPECIALES COMO 8.2.2.10.4EQUIPAJE

El comandante es el responsable de la correcta estiba y segregación de las cargas especiales en la bodega del avión.

Consideraciones a tener en cuenta en el transporte de carga especial como equipaje:

Animales vivos en bodega o en cabina, AVIH y PET: Referirse a MO A 8.2.2.3.1 Armas, ZZ. Referirse a MO A 9.2 Sillas de ruedas, WCH, referirse a MO A 9.1.2.5.3 Equipaje voluminoso y/o pesado. Se observará para su estiba las limitaciones de

la bodega en cuanto a peso y volumen Mercancías peligrosas permitidas como equipaje. Referirse a MO A 9.1.2.5 Material de compañía, COMAT. Se observará para su estiba las limitaciones de la

bodega en cuanto a peso y volumen. No se aceptara COMAT que sea considerado mercancía peligrosa.

Equipamiento deportivo. Se observará para su estiba las limitaciones de la bodega en cuanto a peso y volumen

8.2.2.11 OCUPACIÓN MÚLTIPLE DE ASIENTOS CAT.OP.MPA.225

La ocupación múltiple sólo estará permitida en asientos preparados para ello, y sólo en el caso de un adulto llevando a un infante cuando éste está adecuadamente asegurado al asiento por un cinturón suplementario u otro medio de retención adecuado.

8.2.3 PROCEDIMIENTOS DE DENEGACIÓN DE EMBARQUE La Compañía podrá rechazar al transporte a cualquier pasajero, cuando en ejercicio de la máxima discreción, el personal de Handling o el Comandante del vuelo decidan que:

• Tal acción es necesaria en interés de la seguridad de la aeronave o sus ocupantes; o

• Tal acción es necesaria para prevenir la violación de las leyes, normas o decretos del país de destino o de tránsito; o

• La edad o condición física o mental del pasajero requiera una atención especial que no pueda ser proporcionada.

Según el CAT.GEN.MPA.170, TAG Aviation España SL no permitirá la entrada y permanencia en el avión y tomará todas las medidas razonables a su alcance para impedirlo, de ninguna persona que parezca estar bajo los efectos del alcohol o de drogas o medicamentos en un grado en que sea probable que ponga en peligro la seguridad del avión o de sus ocupantes.

Estos procedimientos no serán aplicables a los pacientes sometidos a atención médica adecuada.


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8.2-115

Según el CAT.GEN.MPA.105 (también reflejado en el MO A capítulo 1.4.1), el Comandante del vuelo tendrá la potestad para desembarcar a cualquier persona que, en su opinión, pueda representar un riesgo potencial para la seguridad del avión o de sus ocupantes.

De acuerdo con la política de TAG Aviation España SL y las Leyes y Reglamentos nacionales e internacionales, está autorizada la denegación de embarque o el desembarque en ruta, de pasajeros en las circunstancias siguientes:

• Aquellos que no cumplan los requisitos de pasaporte, visado o inmigración de los países de tránsito o destino.

• Los que aparentemente estén bajo la influencia de alcohol, drogas o narcóticos, se les denegará el embarque alegando que su condición aparente hace desaconsejable que embarque en el avión.

• Aquellos cuyo transporte represente un peligro para sí mismos o el resto de los pasajeros o propiedad.

• Los que su presencia a bordo pueda causar incomodidad u objeciones en el resto del pasaje.

• Aquellos que no observen las instrucciones impartidas por personal de la

• Compañía, sus representantes o agentes, en relación con el transporte aéreo.

• Los que no pasen las inspecciones o rehúsen pasar los controles de seguridad de su persona y pertenencias, realizadas por los agentes de seguridad o por personal de TAE.

• Aquellos que incumplan los procedimientos establecidos para el embarque.

• Los que se comporten a bordo de forma desordenada o irrespetuosa con los demás pasajeros o la tripulación.

• Aquellos que no siguieran estrictamente las instrucciones del Comandante y su tripulación en cualquier situación, incluyendo incidentes o emergencias.

En cualquiera de las circunstancias anteriores se procederá con el máximo tacto y discreción, requiriendo cuando sea posible, la presencia de las autoridades para reforzar la postura de la Compañía.

El personal de tráfico o el agente de handling consultarán con el Comandante la solución de estos casos, aunque la decisión final corresponderá siempre a éste último.

8.2.4 PREVENCIÓN Y ELIMINACIÓN DE HIELO EN TIERRA CAT.OP.MPA.245 y 246; IR, GM1, GM2 y GM3 CAT.OP.MPA.250

TAG AVIATION acepta como válidas las “30ª edición de las Recomendaciones de AEA en cuanto a De-Icing y Anti-Icing.”

No está permitida la puesta en servicio, despacho o despegue de una aeronave hasta que la escarcha, hielo y nieve hayan sido eliminados de sus planos, superficies de control, entradas de motor u otras superficies críticas de la aeronave, de acuerdo al correspondiente AOM.


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8.2-116

Las posibles consecuencias de la acumulación de hielo en las performances de las aeronaves son:

• Respuesta degradada de la planta motriz.

• Aumento del peso y del drag de la aeronave.

• Efectividad de las superficies de control degradada.

• Disminución de la sustentación alar.

• Movimientos en cabeceo y alabeo no deseados.

• Entrada en pérdida a menores ángulos de AOA.

• Buffet de pérdida anterior al “Stall Warning”.

No se deberá dejar la eliminación de la nieve seca para la fase de despegue. El tiempo entre el deshielo y el despegue debe ser lo más corto posible.

8.2.4.1 DEFINICIONES Active Frost – Escarchado Activo

Situación que se da cuando se está formando escarcha. Este escarchado activo se produce cuando la temperatura de la superficie del avión es:

a. Igual o inferior a 0°C (32°F); e

b. Igual o inferior a la temperatura del punto de rocío.

Aircraft Critical Areas – Áreas Críticas del Avión

Superficies de una aeronave designadas por la compañía aérea como áreas críticas para el vuelo, para garantizar que no haya escarcha, hielo o nieve adherida a estas áreas.

Aircraft De-icing/Anti-icing Season – Temporada de Deshielo/Antihielo de Aviones

Condiciones atmosféricas que propician la formación de hielo en tierra donde se espera de forma razonable que haya adherida a las superficies del avión escarcha, hielo o nieve. Los meteorólogos locales o nacionales pronostican dichas condiciones atmosféricas.

Anti-icing – Antihielo

El procedimiento que proporciona protección contra la formación de escarcha o hielo y acumulación de nieve en superficies tratadas del avión durante un periodo de tiempo limitado (tiempo de efectividad).

Anti-icing Fluid – Fluido Antihielo

El fluido antihielo incluye, pero no está limitado a, los siguientes:

a. Fluido Tipo I calentado hasta alcanzar una temperatura mínima de 60°C en la boquilla;

b. Mezcla de agua y fluido Tipo I calentado hasta alcanzar una temperatura mínima de 60°C en la boquilla;

c. Fluido Tipo II;


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8.2-117

d. Mezcla de agua y fluido Tipo II;

e. Fluido Tipo IV;

f. Mezcla de agua y fluido Tipo IV;

Nota: En superficies del avión sin contaminar, los fluidos anti-hielo de Tipo II y IV se aplican normalmente sin calentar.

Clean Aircraft Concept – Concepto de Avión Limpio

Este concepto exige que el avión esté libre de escarcha, hielo o nieve antes del despegue, garantizando unas condiciones seguras para el vuelo.

Check – Comprobación

Examen de un elemento de acuerdo con los parámetros aplicables por una persona formada y cualificada.

Clear Ice – Hielo Claro

Una capa de hielo, generalmente liso y claro, pero con algunas bolsas de aire. Se forma sobre objetos expuestos cuya temperatura está a, por debajo de, o ligeramente por encima de la temperatura de congelación, por el engelamiento de llovizna engelante o gotas de lluvia.

Con el combustible frío también es posible la formación de hielo claro en las alas, sobre las zonas donde se encuentran los depósitos de combustible, en presencia de lluvia o llovizna, incluso a temperaturas de hasta 15°C.

Clear Ice Indicators – Indicadores de Hielo Claro

Algunos aviones están equipados con ciertos dispositivos especiales sobre la superficie superior del ala para facilitar la detección de hielo claro (cabo pequeño, formas de colores).

Cold-soak Effect – Efecto de Exposición al Frío

Se dice que las alas de la aeronave se han “expuesto al frío” cuando contienen combustible muy frío, porque acaba de aterrizar de un vuelo a gran altitud o porque acaba de repostar y ha recibido combustible muy frío. Siempre que caiga precipitación sobre un avión expuesto al frío estando entierra, se puede producir hielo claro.

Incluso cuando la temperatura ambiente se encuentra entre -2°C y +15°C, se puede formar hielo o escarcha si existe humedad visible o alta, y si la estructura del avión se mantiene a 0°C o a una temperatura inferior. El hielo claro es muy difícil de detectar visualmente y puede desprenderse durante o después del despegue.

Los siguientes factores contribuyen a que se produzca “exposición al frío”: temperatura y cantidad de combustible presente en los depósitos, tiempo de vuelo a gran altitud, temperatura del combustible de repostado y el tiempo transcurrido desde repostado de combustible.


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8.2-118

Conditions Conducive to Aeroplane Icing on the Ground – Condiciones Proclives al Engelamiento de Aviones en Tierra

Niebla engelante, precipitación engelante, escarcha, lluvia o elevada humedad (en alas expuestas al frío), lluvia y nieve mezcladas y nieve.

Contamination – Contaminación

En este contexto se entiende como todas las formas de humedad helada o semi- helada, como escarcha, nieve, nieve fundente o hielo.

Contamination Check – Comprobación de Contaminación

Comprobación de contaminación del avión para establecer la necesidad de deshielo.

De-icing – Deshielo

Procedimiento a través del cual se eliminan escarcha, hielo, nieve, o nieve fundente del avión para conseguir superficies sin contaminar.

De-icing Fluid – Fluido de Deshielo

Este fluido incluye, pero no está limitado a los siguientes:

a. Agua caliente; b. Fluido Tipo I; c. Mezcla de agua y fluido Tipo I; d. Fluido Tipo II; e. Mezcla de agua y fluido Tipo II; f. Fluido Tipo IV; g. Mezcla de agua y fluido Tipo IV.

Nota: El fluido de deshielo se puede aplicar calentado para garantizar su máxima eficacia.

De-icing/Anti-icing – Deshielo/Antihielo

Combinación de deshielo y antihielo efectuados en una o dos etapas.

Freezing Conditions – Condiciones de Engelamiento

Aquellas en las que la temperatura exterior del aire se encuentra por debajo de los 6°C y la diferencia entre la temperatura exterior del aire y el punto de rocío es menor de 3°C. Otras señales de condiciones de congelación son cualquier forma visible de humedad o agua estancada, nieve fundente, hielo o nieve en la pista.

Freezing Drizzle – Llovizna Engelante

Precipitación bastante uniforme compuesta exclusivamente por gotas finas (cuyo diámetro es inferior a 0.5 mm) y muy cerrada, que se congela al chocar con el suelo o con otros objetos expuestos a ella.

Freezing Fog – Niebla Engelante

Suspensión de numerosas gotitas de agua diminutas que se congelan al chocar con el suelo o con otros objetos expuestos, y que suele reducir la visibilidad horizontal a una distancia inferior a 1 km (5/8 milla).


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8.2-119

Freezing Precipitation – Precipitación Engelante

Llovizna o niebla.

Frost/Hoar Frost – Escarcha/Helada Blanca

Cristales de hielo que se forman a partir de aire saturado de hielo a temperaturas inferiores a los 0°C por sublimación directa, en el suelo u otros objetos expuestos.

Ground Ice Detection System – Sistema de Detección de Hielo en Tierra (GIDS)

Sistema usado durante las operaciones tierra del avión para informar al personal de tierra y/o la tripulación de vuelo sobre la presencia de escarcha, hielo, nieve o nieve fundente en las superficies del avión.

Glycol – Glicol

El DAF (De-/Anti-icing Fluid) contiene esa sustancia activa como protección frente a la recongelación. Es un derivado del petróleo.

Hail – Granizo

Precipitación de pequeñas bolas o trozos de hielo de diámetro comprendido entre los 5 mm y más de 50 mm que caen, bien separados los unos de los otros o aglomerados.

Holdover Time (HOT) – Tiempo de Efectividad

El periodo estimado de tiempo durante el cual el fluido antihielo, según se estima, evitará la formación de escarcha o hielo y acumulación de nieve sobre las superficies protegidas de un avión, en las condiciones climatológicas preponderantes.

Ice Pellets – Hielo Granulado

La precipitación de hielo transparente (granos de hielo) o traslúcido (granizo pequeño), de forma esférica o irregular, y que pueden tener un diámetro de 5 mm o menor. El hielo granulado suele rebotar cuando choca con una superficie dura.

Light Freezing/Supercooled Rain – Lluvia Engelante Ligera

Precipitación de partículas de agua en estado líquido que se congela al chocar con el suelo o con objetos expuestos a ella, bien en forma de gotas de diámetro superior a los 5 mm o gotas menores que, a diferencia de la llovizna, están muy separadas entre sí. La densidad medida de estas partículas de agua en estado líquido es de 2.5 mm/hora como máximo o de 25 gramos/dm2/hora, con un máximo de 0.25 mm en seis minutos.

Local Frost Build-up – Acumulación Local de Escarcha

Formación limitada de escarcha en zonas de las alas subenfriadas por combustible frío o por grandes masas de metal frío; este tipo de escarcha no cubre toda el ala.

Lowest Operational Use Temperature (LOUT) – Temperatura de Uso Operativo Más Baja (LOUT)

La temperatura más baja a la que un fluido ha sido analizado y certificado como aceptable de acuerdo con la prueba de aceptación aerodinámica apropiada en tanto que mantenga un margen del punto de congelación de no menos de:


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a. 10°C para el fluido de deshielo/antihielo de Tipo I.

b. 7°C para los fluidos de deshielo/antihielo de Tipo II, III o IV.

Moderate or Heavy Freezing/Supercooled Rain – Lluvia Engelante Moderada o Fuerte

Precipitación de partículas de agua en estado líquido que se congela al chocar con el suelo o con objetos expuestos a ella, bien en forma de gotas de diámetro superior a los 0.5 mm o gotas menores que, a diferencia de la llovizna, están muy separadas entre sí. La densidad media de partículas de agua líquida es superiora

2.5 mm/hora o a 25 gramos/dm2/hora.

Negative buffer-Desviación negativa

Existe un “negative buffer”, desviación negativa, cuando el punto de congelación de un fluido de deshielo se encuentra por encima de OAT.

One Step De-icing/Anti-icing – Deshielo/Antihielo en Una Etapa

Se usa si sólo hay escarcha o una nevada débil. Se usará una mezcla de agua caliente y DAF de acuerdo con la tabla de mezcla.

Outside the Aircraft Check – Comprobación del Exterior del Avión

Una comprobación para garantizar que las alas y las superficies de control no tienen escarcha, hielo o nieve. Tiene que completarse dentro de los cinco minutos antes de la salida del avión. Tiene que llevarse a cabo desde el exterior del avión.

Post-treatment Check – Comprobación Posterior al Tratamiento

Una comprobación externa del avión después del tratamiento de deshielo y/o antihielo efectuada desde puntos de observación adecuadamente elevados (p.e. desde el mismo equipo de deshielo u otro equipo elevado) para asegurar que el avión está libre de escarcha, hielo, nieve o nieve fundente.

Pre-take-off Check – Comprobación Previa al Despegue

Una valoración efectuada normalmente desde dentro la cabina de vuelo, para validar el tiempo de efectividad aplicado.

Pre-take-off Contamination Check – Comprobación de Contaminación Previa al Despegue

Una comprobación de contaminación de las superficies tratadas, efectuada cuando se ha excedido el tiempo de protección o si existe alguna duda referente a la efectividad continuada del tratamiento antihielo. Normalmente se lleva a cabo externamente, justo antes del comienzo de la carrera del despegue.

Radiational Cooling – Enfriamiento por Irradiación

Un proceso por el cual la temperatura desciende debido au n exceso de radiación emitida sobre la radiación absorbida. En un atípica noche despejada calmada las superficies de la aeronave emiten radiación de onda larga, lo cual, en ausencia de radiación solar de onda corta, da lugar a que esta emisión de onda larga represente una pérdida constante de


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8.2-121

energía. En estas condiciones, la temperatura de la superficie de la aeronave puede halarse 4°C o más por debajo de la temperatura del aire circundante.

Rain or High Humidity on Cold Soaked Wings – Lluvia o Elevada Humedad en

Alas Expuestas al Frio

Agua que forma hielo o escarcha en la superficie superior del ala, cuando la temperatura de la superficie del ala es de 0°C o inferior.

Rain and Snow – Aguanieve

Precipitación en forma de mezcla de agua y nieve. Para trabajar con aguanieve se trata como si fuera lluvia engelante suave.

Remote De-icing – Deshielo Remoto

Actividades de deshielo/antihielo realizadas cerca de la pista en un punto centralizado.

Slush – Nieve Fundente

Nieve o hielo que se ha reducido a un mezcla acuosa blanda.

Snow – Nieve

Precipitación de cristales de hielo, en su mayoría ramificados, en forma de estrella o mezclados con cristales sin ramificar. A temperaturas superiores a los -5°C, los cristales suelen estar aglomerados formando copos de nieve (cinarra). Otra forma típica es la nieve granulada, partículas cónicas o redondas, quebradizas, que rebotan al chocar contra el suelo duro y que se rompen con facilidad.

Thickener – Espesante

Este tipo de sustancia en gel influye principalmente en la viscosidad del DAF. El residuo del gel permanece en algunas áreas del borde posterior del ala del avión y puede dañar la función de algunos controles de vuelo.

Supercooled Drizzle (Freezing Drizzle) – Llovizna Superenfriada (Llovizna Engelante)

Precipitación bastante uniforme compuesta exclusivamente por gotas finas (diámetro inferior a 0.5 mm), y muy cerrada, que se congela al chocar con el suelo o con objetos expuestos a ella.

Two Step De-icing/Anti-icing – Deshielo/Antihielo en Dos Etapas

El proceso en dos etapas implica una etapa de deshielo similar al proceso en primera etapa seguida de una etapa antihielo. La etapa de deshielo tiene que limpiar el avión de acumulación de nieve, escarcha o hielo en las superficies críticas. El proceso de dos etapas requiere la aplicación de fluido antihielo.

Viscosity – Viscosidad

Es muy importante en lo que respecta a la calidad del DAF. Este parámetro del fluido es responsable, principalmente, de mantener el líquido durante un tiempo especificado en la superficie del avión.


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8.2-122

8.2.4.2 CLASIFICACIÓN DE FLUIDOS DE DESHIELO/ANTIHIELO GM3 CAT.OP.MPA.250 b)

FLUIDOS DE TIPO I 8.2.4.2.1

Debido a sus propiedades, el fluido de Tipo I forma una película humectante muy fina sobre la superficie donde se aplica, la cual ofrece un tiempo de efectividad muy imitado bajo determinadas condiciones meteorológicas. Con este tipo de fluido, el incremento de concentración en la mezcla de fluido/agua no proporciona ninguna extensión del tiempo de efectividad (HoT):

• Son fluidos poco espesos, contienen un mínimo del 80% de peso en glicol. • Se diluyen en agua y se calientan antes de su aplicación. • La mezcla de fluidos Tipo l podría usarse tanto para deshielo en primera etapa

como para la operación en remoto.

Es preferible no usarlos en condiciones de precipitación, en cuyo caso se usarán sólo para deshielo.

FLUIDOS DE TIPO II 8.2.4.2.2

Los fluidos de Tipo II contienen espesantes que permiten al fluido formar una película humectante más espesa en las superficies donde se aplica. Generalmente este fluido proporciona un tiempo de efectividad más prolongado que los fluidos de Tipo I en condiciones similares. Con este Tipo de fluido se puede extender el tiempo de efectividad incrementando la proporción de fluido en la mezcla de fluido/ agua:

• Son fluidos espesos y contienen un mínimo del 50% de peso en glicol. • Fundamentalmente se usan para aplicaciones de antihielo. • El fluido se aplica normalmente sin diluir y sin calentar, y ofrece tiempos de

efectividad (HoT) mucho más largos que los proporcionados por el fluido Tipo I. • El fluido tiene tendencia a formar residuos en las áreas de los bordes de salida del

avión. • El fluido tiene una viscosidad elevada y su uso se limita a aviones con una

velocidad de rotación mínima de 85 nudos o superior.

FLUIDOS TIPO IV 8.2.4.2.3

Los fluidos de Tipo IV contienen espesantes que permiten al fluido formar una película humectante más espesa en las superficies donde se aplica. Generalmente este fluido proporciona un tiempo de efectividad (HoT) más prolongado que los fluidos de Tipo I en condiciones similares. Con este tipo de fluido se puede extender el tiempo de efectividad (HoT) incrementando la proporción de fluido en la mezcla de fluido/agua.

• Los fluidos Tipo IV tienen rendimientos y propiedades similares a los fluidos de Tipo II. • Los fluidos de Tipo IV ofrecen mayor estabilidad térmica y de deslizamiento que el Tipo

II.


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8.2-123

• Este fluido permanece estable cuando se calienta y tiene el punto de congelación más bajo en comparación con los demás fluidos antihielo.

• El fluido tiene tendencia a formar residuos en las áreas del borde de salida del ala.

TABLAS HOLDOVER TIME 8.2.4.2.4


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8.2-125

8.2.4.3 ANTES DEL DESPEGUE A continuación se describen los procedimientos operativos en situaciones climatológicas adversas.

PROCEDIMIENTO GENERAL DE APLICACIÓN DEL ANTIHIELO 8.2.4.3.1

El hielo, la nieve o la escarcha pueden ser retirados el avión empleando métodos mecánicos o con fluidos calientes. Para conseguir la máxima efectividad, deben ser aplicados de manera que se evite la pérdida de calor.

Los siguientes métodos son efectivos para eliminar la nieve y el hielo. En cualquier caso, algunos aviones requieren unos métodos específicos, por ello se debe consultar su libro de servicios y mantenimiento.

• Alas y estabilizador horizontal: aplicar de la punta al encastre y de la zona más alta a la más baja.

• Superficies verticales: empezar por arriba, terminar por abajo

• Fuselaje: del centro hacia fuera

• Tren de aterrizaje: aplicar el mínimo fluido en esta zona, es preferible eliminar el hielo o la nieve manualmente.

• Motor: la nieve se retirará con un cepillo o similar, especialmente en las tomas de aire. Cualquier rastro de engelamiento en esta zona y las palas de la hélice puede ser retirado con aire caliente u otro método recomendado por el fabricante. del fluido calentado usado en el primer paso no debe ser mayor de 3° sobre la temperatura ambiente.

El punto de congelación del fluido tipo I (mezclado) usado para cualquiera de los dos procesos de deshielo-antihielo, o el segundo de los pasos en un proceso doble, debe ser al menos 10° por debajo de la temperatura ambiente.

Los fluidos tipo II y IV utilizados en deshielo-antihielo tienen una temperatura límite de aplicación de -25°. La temperatura de aplicación podrá ser menor con tal de que se mantenga un margen de seguridad de 7° entre el punto de congelación del fluido y la temperatura ambiente. Los puntos de congelación están suministrados en los manuales del fabricante.

Nota: Cuando se haya realizado deicing/antiicing al avión con anterioridad a la llegada de la tripulación de vuelo, ésta realizará un chequeo adicional con el fin de establecer si requiere más tratamiento.

LÍMITES Y PRECAUCIONES DE APLICACIÓN DEL ANTIHIELO 8.2.4.3.2

• Si se encuentran residuos de gel tipo IV al inicio de la operación, la superficie debe ser limpiada y tratada de nuevo si es necesario.

• Si fuese necesario volver a proteger un avión antes del próximo vuelo las superficies deben ser primero desheladas con un fluido caliente antes del tratamiento.


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8.2-126

• El tratamiento hay que aplicarlo siempre simétricamente (a la derecha, a la izquierda, etc.).

• El motor o motores estarán o bien parados o en idle, el aire acondicionado en OFF, el APU puede suministrar energía eléctrica pero la válvula de sangrado debe estar cerrada, durante el tratamiento.

• Deben tomarse todas las precauciones necesarias para evitar que el fluido entre en los motores, en las tomas de aire o en cualquier otra cavidad en las superficies de control. No deben aplicarse fluidos antihielo-deshielo en las toberas de escape, tomas estáticas, pitots o en el avisador de pérdida. No se aplicará tampoco en el parabrisas porque produciría daños. Se cerrarán las puertas y ventanas para evitar la contaminación interior y la suciedad en las tapicerías. Se debe eliminar el fluido remanente en la parte delantera de las ventanas del cockpit (parabrisas) para evitar que se deslice hacia atrás durante el taxi o el despegue.

• El fluido puede retirarse con agua y un paño, pero no utilizando los limpiaparabrisas porque dañarían el parabrisas (pérdida de visibilidad).

• Debe prestarse especial atención a la formación de hielo o acumulación de nieve en el tren de aterrizaje y sus compartimentos. No extender fluidos sobre los neumáticos calientes o los frenos.

• No debe cerrarse ninguna puerta sin antes eliminar el hielo en la zona. Un chequeo externo llevado a cabo por un operario o el piloto es recomendable cuando el avión ha estado sometido a condiciones climatológicas severas.

EFECTOS FLUIDOS DE DE-ICING Y ANTI-ICING 8.2.4.3.3

AERONAVE ESTACIONADA

• Los fluidos de deshielo/antihielo no deberán dirigirse directamente a las ventanas de cabina de vuelo y cabina de pasajeros, ya que podría causar la rotura o penetración del acrílico y afectar a la hermeticidad de la ventana.

• Los fluidos de deshielo/antihielo no deberán pulverizarse directamente en los cables y componentes eléctricos (recipientes, cajas de unión, etc), en frenos, ruedas, salida de gases o reversas, pues pueden provocar disfunciones de los distintos sistemas

• Todas las puertas y ventanas deben estar cerradas para impedir que el suelo del galley quede contaminado con fluidos formando una capa resbaladiza.

• Pueden existir zonas resbaladizas en la rampa o en el equipo de De-icing/anti-icing debido a la presencia de líquido tras la aplicación del fluido. Se debe tener precaución especialmente en condiciones de baja humedad o en condiciones meteorológicas en las que no existan precipitaciones

• Los residuos también pueden acumularse en áreas ocultas, como alrededor de las bisagras de los controles de vuelo, poleas, arandelas, en los cables y en los huecos.


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8.2-127

AERONAVE RODANDO Y DESPEGUE

• Existe una separación negativa (negative buffer) cuando el punto de un fluido de deshielo de congelación es por encima de la OAT.

• Bajo ninguna circunstancia se debe aplicar una segunda capa sobre un avión ya tratado previamente. La capa original podría, en condiciones de continua precipitación, disolverse y el engelamiento comenzaría de nuevo. También la aplicación de dos capas afectaría al flujo durante el despegue. Algunos fluidos tipo IV, bajo ciertas condiciones de baja humedad, después de un período de tiempo pueden espesarse y afectar a las performances durante el despegue.

• Dado que el fluido anti-hielo puede disolverse en los depósitos sobre los que se aplica, cabe la posibilidad de que esta mezcla contamine las partes móviles o los recovecos de las superficies críticas de la aeronave, pudiendo helarse de nuevo causando bloqueos totales o parciales de las superficies de control. Igualmente, restos del fluido anti-hielo podrían desplazarse durante la carrera de despegue sobre los cristales de la cabina de mando obstaculizando la visión de la Tripulación de Vuelo.

• Además, los fluidos Tipos II y IV debido a su alta viscosidad, para incrementar el HOT, pueden incrementar la fuerza sobre los mandos a hora de la rotación del avión, estas fuerzas pueden ser más del doble de una rotación normal,

• Por otro lado también habría que tener en cuenta residuos de fluido secos que podrían producirse cuando las superficies han sido tratadas y posteriormente el avión no ha volado y no ha sido objeto de la precipitación. El fluido puede entonces haberse secado en las superficies.

• La aplicación repetida de los fluidos espesos de deshielo y antihielo puede conducir a la formación / acumulación de un residuo seco en zonas aerodinámicamente tranquilas, como las cavidades y huecos.

• Este residuo puede rehidratar si se expone a condiciones de alta humedad, precipitación, lavado, etc, y aumentar a muchas veces su tamaño / volumen original, pero también se congela si se exponen a condiciones en o por debajo de 0 ° C. Esto puede causar que las partes móviles, como los mecanismos de accionamiento de elevadores, alerones, y flap se endurezcan o agarrotar durante el vuelo.

• Los residuos re-hidratados también se pueden formar en las superficies exteriores, lo que puede reducir la sustentación, aumentar la resistencia al avance y la velocidad de pérdida, o también en estructuras en el interior de las superficiales de control y causar la obstrucción de los orificios de drenaje o la desestabilización de los controles de vuelo.

Se recomienda por tanto que una vez finalizado el proceso de deshielo se realice una inspección exterior de la aeronave para verificar que todas las superficies criticas incluidas: sus partes móviles, sus drenajes, tubos de pitot, probetas, toma estática y toda la toma de aire, están libres de depósitos.


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8.2-128

La responsabilidad final para determinar si la aeronave está libre de contaminación, decidir si es necesario realizar un tratamiento de deshielo o anti-hielo y si el tratamiento se ha efectuado correctamente, recae exclusivamente en el Comandante. El Comandante calculará el HOT utilizando la tabla como guía y considerando todos los factores externos que afectan al valor del HOT, que no están contemplados en la tabla y que podrían reducirlo considerablemente. Antes del despegue, si no se tiene la certeza de que las superficies críticas están libres de escarcha, hielo y nieve, la aeronave deberá regresar a la zona de deshielo para ser tratada de nuevo.

INSPECCIONES DE COMPROBACIÓN 8.2.4.3.4

Se efectuarán las siguientes acciones antes de cada despegue:

• El Comandante en coordinación con el personal de línea, si procede, indicará el tratamiento necesario de la aeronave o se asegurará de que no hay escarcha, hielo o nieve en las superficies críticas.

• Se efectuará el chequeo según el AOM. Después del chequeo, el Comandante recibirá informe verbal del chequeo de la persona responsable.

• Si se efectúa Deshielo, el encargado del Des/Antihielo llevará a cabo un chequeo después del mismo, comprobando que se han eliminado las acumulaciones de escarcha, hielo y nieve de las superficies críticas después del tratamiento completo. Incluirá el “Clear Ice Check”.

• Si las condiciones son tales que se haya podido acumular, escarcha, hielo o nieve:

- Después del anti-hielo el Comandante determinará el HoT para las condiciones predominantes.

- El Comandante llevará a cabo un chequeo pre-despegue, dentro de los 2 minutos antes del despegue.

COMUNICACIONES 8.2.4.3.5

Después de cada operación de DE-ICING/ANTI-ICING el agente que ha llevado a cabo la misma debe indicar al Comandante un código anti-hielo, lo que indica el tratamiento que el avión ha recibido. Este código proporciona a la tripulación de vuelo los datos mínimos necesarios para evaluar el tiempo de efectividad y confirma que las superficies críticas del avión están libres de contaminación.

El código de DE-ICING/ANTI-ICING recomendado por AEA se transmitirá por parte del agente de De-icing a los miembros de la tripulación de vuelo para confirmar el deshielo de forma satisfactoria y el Comandante decidirá si el tiempo de efectividad (HOT) es adecuado para el rodaje y el despegue.

El código del tratamiento aplicado al avión incluirá:

Clasificación de fluidos (AEA) Concentración Hora de inicio del tratamiento


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8.2-129

Fecha Nombre de líquido

Ejemplo: Tipo 2, 75/25, 06h00, 01.02.13, Killfrost 2000

La proporción de mezcla se indica en porcentaje con el fluido de deshielo citado primero. Una mezcla 75/25 contiene 75% de fluido de deshielo y 25% de agua.

La declaración de "Mensaje de chequeo de deshielo / antihielo completado" es obligatoria y debe ser comunicada al Comandante. Él tiene que registrar la recepción de esta declaración en el Tech Log, Ver 8.2.4.8 de este MO

El tratamiento de deshielo / anti-hielo debería ser lo más continuo y corto posible. Si se interrumpe el tratamiento (Por ejemplo, el camión se quedó sin fluido), el comandante del avión será informado de inmediato afirmando:

la razón para la interrupción; acción/es a considerar, incluyendo evaluación de posible tratamiento adicional (en

acuerdo con el Comandante); retraso esperado

8.2.4.4 MÉTODO DE DESHIELO/ANTIHIELO RECOMENDADO POR TAG AVIATION ESPAÑA SL

Siguiendo las recomendaciones de EASA en sus SIBs, TAG Aviation España SL recomienda realizar siempre que sea posible el deshielo/antihielo en dos etapas, utilizando agua o un fluido Tipo I mezclado con agua en una primera etapa de deshielo, para limpiar el avión de acumulación de nieve, escarcha, hielo o incluso residuos de deshielo en pista en las superficies críticas, seguida de una segunda etapa donde se aplique fluido antihielo.

8.2.4.5 CHEQUEO PRE-DESPEGUE Siempre que haya probabilidad de presentarse condiciones de escarcha, hielo o nieve en el avión, el Comandante efectuará un chequeo pre-despegue dentro de los 2 minutos antes de iniciar la carrera de despegue. El propósito de este chequeo es el de comprobar que no se ha acumulado la escarcha, hielo o nieve en las superficies críticas después del tratamiento de des/anti-hielo. Se aceptan los siguientes tres métodos.

• Chequear mentalmente las condiciones predominantes, considerando:

- Tratamiento anti-hielo y HoT. - Tipo de precipitación, régimen y variaciones experimentadas desde que se

llevó a cabo el antihielo. - Temperatura. Normalmente la OAT pero también la temperatura del

fuselaje, si la aeronave ha tenido “cold soaked”. - Relación temperatura/punto de rocío. - Viento o si se tenido “jet blast” (especialmente para el fluido Tipo I). - Señales visuales disponibles desde cockpit.

El chequeo de pre-despegue se considerará satisfactorio si el repaso confirma, sin dudas, que las superficies críticas permanecen libres de escarcha, hielo y nieve.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.2-130

• Chequeo de una superficie representativa. El chequeo de pre-despegue se considerará satisfactorio con un chequeo visual de una superficie representativa si:

- El HoT previsto no ha expirado. - Se confirma visualmente que la superficie representativa está libre de

escarcha, hielo y nieve. • Chequeo de planos. Chequeo visual de los planos. Será necesario abrir las

ventanillas de cockpit o llevar a cabo el chequeo desde la cabina. El chequeo de pre-despegue se considerará satisfactorio si:

- El HoT previsto no ha expirado. - El chequeo visual confirma que los planos están libres de escarcha, hielo y

nieve.

8.2.4.6 RESPONSABILIDAD La responsabilidad final para determinar si la aeronave está libre de contaminación y decidir si es necesario el des/antihielo, recae exclusivamente en el Comandante.

Si bien es el equipo de Tierra, o Mantenimiento, el encargado material de realizar las operaciones de des/anti-hielo, la responsabilidad de aceptar el tratamiento efectuado, recae en el Comandante. La transmisión de la responsabilidad se lleva a cabo en el momento que la aeronave comienza a moverse por sus propios medios, después del des/anti-hielo.

El Comandante determinará el HOT para las condiciones predominantes. La tabla HOT se usará solo como guía, dado que existen muchos factores que afectan el tiempo de protección de la aeronave.

De no poder confirmar satisfactoriamente mediante el chequeo pre-despegue, que las superficies críticas están libres de escarcha, hielo y nieve, la aeronave deberá regresar para un nuevo des/anti-hielo.

8.2.4.7 DESHIELO AUTOMÁTICO Si bien no es aplicable a la actual flota de TAE, existen aviones equipados con sistemas de Deshielo automático.

Se puede efectuar el deshielo con los motores en marcha a través de un equipo de deshielo fijo, rodando. Durante el taxi a través del equipo se utilizará la menor potencia posible de motores. Los flaps se extenderán y se apagará el aire acondicionado, para prevenir que el fluido de deshielo entre a cabina. También se apagará el APU por el mismo motivo.

Tan pronto como se haya librado el equipo de deshielo, se volverá a conectar el aire acondicionado. Se comprobarán todas las superficies de control de vuelo y los flaps se mover abajo y arriba antes de su selección para el despegue.

8.2.4.8 REGISTRO DOCUMENTAL DEL PROCESO DE ANTIHIELO En caso de rociar el avión con fluidos de deshielo/antihielo, la tripulación de vuelo deberá anotarlo en el Flight Log en las casillas correspondientes, dando información sobre el tipo


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8.2-131

de fluido utilizado, su concentración, hora de inicio y de finalización de la operación (UTC) y cualquier otra información relevante.

8.2.4.9 TABLA FLUIDOS AUTORIZADOS POR TAG AVIATION TAG AVIATION acepta como validos los siguientes fluidos aprobados por la FAA “2014-2015 Holdover Times Tables”:

TIPO I 8.2.4.9.1

TIPO II 8.2.4.9.2


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8.2-132

TIPO IV 8.2.4.9.3


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8.3-133

8.3 PROCEDIMIENTOS DE VUELO

8.3.0 GENERAL ORO.GEN.110 (f) y (h)

De acuerdo con ORO.GEN.110 (f), TAE ha establecido procedimientos e instrucciones orientados a la operación segura de cada tipo de aeronave y que detallan las funciones y responsabilidades del personal de tierra y de los miembros de la tripulación para todos los tipos de operación en tierra o en vuelo. Estos procedimientos no obligarán a los miembros de la tripulación a realizar durante las fases críticas del vuelo más actividades que las imprescindibles para una operación segura de la aeronave.

De acuerdo con ORO.GEN.110 (h), TAE ha establecido un sistema de listas de comprobación para cada tipo de aeronave que los miembros de la tripulación habrán de utilizar en todas las fases del vuelo bajo condiciones normales, anormales y de emergencia a fin de garantizar que se respetan los procedimientos operativos del manual de operaciones. Las listas de verificación deberán tener en cuenta, tanto en lo que se refiere a su factura como a su utilización, los principios relativos a los factores humanos y la documentación correspondiente más actualizada del fabricante de la aeronave.

8.3.0.1 IDIOMA COMÚN CAT.GEN.MPA.120; OACI Doc. 9835

Véase 4.1.

8.3.0.2 PREVENCIÓN DE INCURSIONES EN PISTA Durante el rodaje la tripulación de vuelo debe ser capaz de concentrarse en sus funciones sin verse distraído por cuestiones no relacionadas con el vuelo. Esto incluye los anuncios por el sistema P A, cálculos de performances, tareas administrativas, y briefings. Preferiblemente estos deben ser todos completado antes del rodaje de salida.

Las listas de chequeo que no pueden ser completadas en ese momento, es mejor terminarlas cuando la aeronave está estacionada.

A continuación se presentan algunas de las recomendaciones dirigidas a las tripulaciones de vuelo contenidas en el Doc. 9870 de OACI:

Adoptar el concepto de cabina estéril durante el rodaje. La tripulación de vuelo no debe cruzar las barras de parada rojas iluminadas cuando

están alineándose o cruzando la pista a menos que los procedimientos de contingencia que estén en uso, lo permitan específicamente.

La tripulación de vuelo no debería aceptar una autorización ATC que requiera entrar o cruzar una pista desde una calle de rodaje con ángulo oblicuo.

Si se está alineado a la pista y no han sido autorizados a despegue en menos de 1 minuto, la tripulación de vuelo debe contactar con ATC para avisar que se está esperando en pista.

La tripulación de vuelo debe encender las luces de aterrizaje cuando se reciba la autorización para el despegue o el aterrizaje o en aproximación.


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8.3-134

La tripulación de vuelo debe encender las luces estroboscópicas al cruzar una pista. Si se tienen dudas recibiendo una autorización o instrucción, se solicitará

clarificación a ATC antes de retomar la autorización o la instrucción. Si se tiene alguna duda respecto a la posición exacta en la superficie del

aeródromo, la tripulación de vuelo deberá contactar con ATC y seguir el procedimiento OACI asociado (PANS ATM, Doc. 4444).

La tripulación de vuelo debe mantener la cabeza en alto para una continua vigilancia durante las operaciones en superficie.

8.3.0.3 CABINA ESTÉRIL / SILENCIOSA ORO.GEN.110 f); CAT.GEN.MPA.105 a.9)

Durante las fases críticas del vuelo, no se podrá obligar a ningún miembro de la tripulación a realizar otras tareas que no sean las necesarias para la operación segura del avión.

Por debajo de 10.000 pies o la altitud de transición, lo que sea más alto, se aplicará el concepto de cabina estéril o silenciosa en todas las operaciones de TAE. Dicho concepto permanecerá activo durante todas las fases críticas del vuelo y al menos durante las fases de rodaje de salida, despegue, subida hasta 10.000 pies (o la TA lo que sea más alto), descenso desde 10.000 pies (o el TL, lo que sea más alto), aproximación, aterrizaje y rodaje de llegada.

La aplicación del concepto de cabina estéril implica:

• La realización de las actividades que solo tengan relación con la conducción segura del vuelo.

• Descartar toda actividad o conversación que pueda restar atención o distraer a la tripulación de vuelo de sus cometidos para la operación segura, tales como: Llamadas a la compañía no relacionadas con fines de seguridad de la

operación. Anuncios de tipo comercial al pasaje. Cumplimentación de formularios. Comidas. Conversaciones no esenciales entre la tripulación de vuelo. Lectura de información no relacionada con la ejecución del vuelo.

Según Air-OPS, se consideran Fases Críticas del Vuelo:

• El recorrido de despegue • La trayectoria de despegue • La aproximación final • La aproximación frustrada • El aterrizaje, incluido el recorrido de aterrizaje • Cualquier otra fase del vuelo que determine el PIC o Comandante.


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8.3-135

8.3.0.4 POLÍTICA DE USO DE DISPOSITIVOS PORTÁTILES ELECTRÓNICOS (PED’S)

CAT.GEN.MPA.140; AMC 1, AMC 2, GM 1, GM 2 CAT.GEN.MPA.140

TAG Aviation España no permite el uso de PED en sus vuelos.

DEFINICIONES 8.3.0.4.1a) Definición y categorías de los PED.

Los PED son cualquier tipo de dispositivo electrónico, por lo general, pero no se limitan a la electrónica de consumo, traídos a bordo de la aeronave por miembros de la tripulación, pasajeros, o como parte de la carga y que no están incluidos en la configuración aprobada de la aeronave. Todo el equipo que es capaz de consumir la energía eléctrica está dentro de esta definición. La energía eléctrica puede ser proporcionada a partir de fuentes internas como las baterías (recargables o no recargables) o los dispositivos también pueden estar conectados a fuentes de alimentación específicas de las aeronaves.

Los PED se dividen en tres categorías:

1) Los transmisores no intencionales que pueden irradiar, no intencionalmente, transmisiones RF. Esta categoría incluye, pero no se limita a, equipos de computación, cámaras, receptores de radio, reproductores de audio y video, juegos electrónicos y juguetes. Además, los dispositivos portátiles no transmisores proporcionados a miembros de la tripulación para ayudarlos en sus funciones se incluyen en esta categoría. La categoría se identifica como PED.

2) Los transmisores intencionales puede emitir transmisiones de RF en frecuencias específicas como parte de su función prevista. Asimismo, pueden irradiar emisiones no intencionales como dispositivos electrónicos. El término T-PED se utiliza para identificar la capacidad de transmisión de los PED. T-PED son dispositivos transmisores como equipos de control remoto basado en RF, que puede incluir algunos juguetes, radios de dos vías (a veces conocido como la radio móvil privada), los teléfonos móviles de cualquier tipo, teléfonos por satélite, ordenador con conexión de datos por teléfono móvil, por conexión inalámbrica (WIFI) o por Bluetooth. Después de la desactivación de la capacidad de transmisión, por ejemplo, mediante la activación del llamado "modo de vuelo" o "modo de seguridad de vuelo", el T-PED sigue siendo un PED que mantiene las emisiones no intencionales.

3) Un PED controlado (C-PED) está sujeto a control por parte del operador. Esto incluirá, entre otras cosas, el seguimiento de la ubicación de los dispositivos en las aeronaves o personas específicas y garantiza que no haya ninguna modificación no autorizada en el hardware, software o bases de datos. Un PED controlado también estará sujeto a los procedimientos para asegurar que mantiene el último estado de la revisión. Los C-PED pueden ser asignados a la categoría de emisores no intencionales (PED’s) o transmisores intencionales (T-PED’s).


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8.3-136

b) Definición del estado desconectado.

Muchos PED’s no están completamente desconectados de la fuente de alimentación interna cuando se desconectan. La función de conmutación puede dejar algo de funcionalidad restante por ejemplo, almacenamiento de datos, temporizador, reloj, etc. Estos dispositivos se pueden considerar apagados cuando están en estado desactivado. Lo mismo se aplica para los dispositivos que no tienen capacidad de transmisión y están operados por pilas de botón sin más capacidad de desactivación, por ejemplo, relojes de pulsera.

8.3.1 POLÍTICA VFR/IFR CAT.OP.MPA.100, CAT.OP.MPA.125; CAT.OP.MPA.135 CAT.OP.MPA.185; CAT OP.MPA.245; CAT OP.MPA.275, CAT.IDE.A.325

Todos los vuelos se planearan de acuerdo con las Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), y se cumplimentará para cada vuelo un IFR AFP. No obstante lo anterior, se podrán realizar vuelos VFR en los siguientes casos:

• cuando no exista un procedimiento de aproximación IFR, para los cuales solo se realizará en VFR el tramo de aproximación requerido, siendo el resto de la ruta planificada como IFR.

• determinados vuelos de instrucción o de prueba.

Para todos los vuelos se utilizarán, siempre que estén disponibles, los servicios de tránsito aéreo (ATS) adaptados al espacio aéreo y a la reglamentación aeronáutica aplicable y los procedimientos de salida y aproximación por instrumentos que haya establecido el Estado donde esté situado el aeródromo.

No obstante lo dispuesto en el anterior párrafo, el comandante podrá aceptar una autorización ATC para desviarse de una ruta de salida o de llegada publicada, siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstáculos y se tengan plenamente en cuenta las condiciones operacionales. En cualquier caso, la aproximación final se deberá llevar a cabo visualmente o de acuerdo con el procedimiento de aproximación por instrumentos establecido.

Para cualquier vuelo debe rellenarse un plan de vuelo ATC. En un vuelo IFR, el Comandante no deberá continuar hacia el aeródromo planeado a no ser que la última información disponible indique que en el momento de arribada, las condiciones meteorológicas al destino, o por lo menos las de algún destino alternativo, son iguales o mejores que los mínimos operativos aplicables del aeródromo.

Las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado se coordinarán, siempre que se a posible, con el ATC correspondiente antes de trasmitirlas a la aeronave.

Un avión no deberá descender en condiciones IMC por debajo de la MSA del sector en donde realice la aproximación hasta estar autorizado a efectuarla, o a entrar en espera.


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8.3-137

No se efectuarán operaciones VFR diurnas a menos que el avión esté equipado con auriculares con micrófono de brazo o equivalente, para todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo.

Con pasajeros a bordo, no se simulará el vuelo en condiciones IMC por medios artificiales ni situaciones que requieran la aplicación de procedimientos anormales o de emergencia

Para operaciones VFR (Reglas de Vuelo Visual) referirse al Capítulo 12 del MO Parte A.

TAG Aviation España garantiza que solo se lleven a cabo operaciones en las rutas o áreas para las que:

• se disponga de instalaciones y servicios de tierra, incluidos los servicios meteorológicos, adecuados para la operación prevista;

• la performance de la aeronave sea adecuada para cumplir los requisitos de altitud mínima de vuelo;

• el equipamiento de la aeronave cumpla los requisitos mínimos para esa operación, y

• se disponga de mapas y cartas adecuadas. TAG Aviation España garantiza que las operaciones se lleven a cabo de conformidad con cualquier restricción que haya impuesto la autoridad competente en cuanto a las rutas o aéreas de operación.

8.3.1.1 CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (MÍNIMOS VMC) Y CIRCLING

En la vecindad de un aeropuerto una aproximación deberá ser conducida mediante maniobra visual (circling) bajo reglas IFR si este tipo de aproximación está autorizada por el ATC y si las condiciones meteorológicas lo permiten.

Si la referencia visual se pierde, la aproximación circling debe ser interrumpida.

Antes de operar un vuelo bajo reglas VFR, el piloto al mando debe estar seguro de respetar las condiciones VMC. Si las condiciones VMC no pueden ser mantenidas, se debe informar al ATC y seguir las instrucciones de éste.

8.3.1.2 CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC) (SERA 5001, RCA 3.3.3.3, 4.3.1.1, 4.3.13, 4.4.4, 4.4.8, datos de ENR 1.2-1 del AIP)

Véase 8.1.4.1.

Los vuelos VMC se realizarán con la máxima precaución, y sólo si se conoce perfectamente la situación propia y del resto del tráfico.

Una operación temporal en Reglas de Vuelo Visual (VFR) sólo está permitida si no existe otra autorización disponible y se cumplan todos los requisitos VMC.

Solamente se puede requerir o aceptar VMC si se cumplen las siguientes condiciones:


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8.3-138

• Condiciones MET iguales o superiores a los mínimos VMC.

• En caso de que, si no se acepta, resulte en una gran demora o consumo de combustible.

• La operación VMC es temporal (por ejemplo, cortas subidas o descensos, o cruzar la trayectoria de otro avión, etc.).

• El resto del tráfico puede ser analizado adecuadamente (posición, altitud, dirección, etc.).

• Se requerirá asistencia radar cuando esté disponible para información de Tráfico.

• Es posible establecer exactamente la propia posición y mantener un franqueamiento de obstáculos adecuado.

• El tráfico conflictivo está a la vista, identificado y sigue una trayectoria definida y separada.

Durante las fases de vuelo VMC los pilotos deben:

• Mantener vigilancia exterior.

• Comprobar posición y trayectoria de vuelo con ayuda de los instrumentos y radioayudas.

• Requerir información del tráfico esencial antes de cualquier cambio de FL o ruta.

8.3.1.3 CAMBIO DE IFR A VFR (RCA 4.3.15, SERA 4015)

Véase 8.1.10.1 y 12.1.2.1.3.

Un avión para cambiar de reglas de vuelo IFR a VFR debe notificarlo a la unidad ATS correspondiente especificando que el vuelo IFR ha sido cancelado. La respuesta a esta petición por parte del ATC no es otra que la confirmación de la petición “el vuelo IFR ha sido cancelado a la hora…”

Cuando un vuelo opera en IFR y las condiciones son VMC, no deberá cancelar IFR a no ser que anticipadamente e intencionadamente sepa con exactitud que las condiciones VMC no se verán interrumpidas en un período de tiempo razonable.

8.3.1.4 OPERACIONES VFR DIURNAS: INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE NAVEGACIÓN Y EQUIPOS ASOCIADOS

IR, AMC1, AMC2 y GM1 CAT.IDE.A.125

TAE no explotará un avión de día de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) a menos que esté equipado con los siguientes instrumentos de vuelo y de navegación, y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, se ajuste a las condiciones establecidas en los puntos siguientes:

1. Una brújula magnética.

2. Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos.


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8.3-139

3. Un altímetro barométrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/ milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable.

4. Un anemómetro calibrado en nudos.

5. Un indicador de velocidad vertical.

6. Un indicador de viraje y resbalamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de resbalamiento.

7. Un indicador de actitud.

8. Un indicador giroestabilizado de dirección.

9. Un medio que indique en el compartimento de la tripulación de vuelo la temperatura exterior, calibrado en grados centígrados.

10. Para vuelos cuya duración no exceda de 60 minutos, que despeguen y aterricen en el mismo aeródromo, y que permanezcan dentro de un radio de 50 NM de ese aeródromo, todos los instrumentos que se indican en los puntos (6), (7) y (8), y en los puntos (11.d) (11.e) y (11.f), se podrán sustituir por un indicador de viraje y de resbalamiento, o un coordinador de virajes que incorpore un indicador de resbalamiento, o un indicador de actitud y un indicador de resbalamiento.

11. Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá de los siguientes instrumentos por separado:

• Un altímetro barométrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable.

• Un anemómetro calibrado en nudos. • Un indicador de velocidad vertical. • Un indicador de viraje y resbalamiento, o un coordinador de virajes que

incorpore un indicador de resbalamiento. • Un indicador de actitud. • Un indicador giro estabilizado de dirección.

12. Cada sistema indicador de velocidad debe estar equipado con un tubo de Pitot calefactado, o dispositivo equivalente, a fin de evitar el mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo.

• Para los aviones con una masa máxima certificada de despegue de más de 5 700 kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros.

• Para los aviones cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual haya sido expedido a partir del 1 de abril de 1999.

13. Cuando se requiera una duplicación de instrumentos, se entenderá que el requisito incluye dispositivos de visualización diferentes para cada piloto y, en su caso, selectores individuales u otros equipos asociados diferentes.

14. Todos los aviones deberán estar equipados con medios que indiquen cuándo no se suministra la potencia adecuada a los instrumentos de vuelo requeridos.


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8.3-140

15. Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad cuyos anemómetros requeridos no indiquen tales limitaciones, estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje.

16. TAE no efectuará operaciones VFR diurnas a menos que el avión esté equipado con auriculares con micrófono de brazo o equivalente, para todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo.

8.3.1.5 OPERACIONES IFR O NOCTURNAS: INSTRUMENTOS DE VUELO Y NAVEGACIÓN Y EQUIPOS ASOCIADOS

IR, AMC1 y AMC2 CAT.IDE.A.130

TAE no explotará un avión de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), o de noche de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), a menos que esté equipado con los siguientes instrumentos de vuelo y de navegación y sus equipos asociados y, cuando sea aplicable, se ajuste a las condiciones establecidas en los puntos siguientes:

1. Una brújula magnética.

2. Un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos.

3. Dos altímetros barométricos calibrados en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable; estos altímetros deberán tener presentaciones del tipo contador de tambor y agujas, o equivalente.

4. Un sistema de indicador de velocidad aerodinámica con tubo de Pitot calefactado, o dispositivo equivalente, a fin de evitar el mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo, incluida una indicación de aviso del fallo del calentador del tubo de Pitot; el requisito de indicación de aviso del fallo del calentador del tubo de Pitot no será aplicable a los aviones con una configuración máxima aprobada de 9 o menos asientos para pasajeros, o con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg, y cuyo certificado de aeoronavegabilidad individual haya sido expedido antes del 1 de abril de 1998.

5. Un indicador de velocidad vertical.

6. Un indicador de viraje y resbalamiento.

7. Un indicador de actitud.

8. Un indicador giroestabilizado de dirección.

9. Un medio que indique en el compartimento de la tripulación de vuelo la temperatura exterior, calibrada en grados centígrados.

10. Dos sistemas independientes de presión estática, excepto para aviones de hélice con una masa máxima certificada de despegue igual o inferior a 5 700 kg, en cuyo caso se admitirá un sistema de presión estática y una fuente alternativa de presión estática.

11. Cuando se requieran dos pilotos, el puesto del segundo piloto dispondrá de los siguientes instrumentos por separado:


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8.3-141

- Un altímetro barométrico calibrado en pies con un ajuste de subescala, calibrado en hectopascales/milibares, ajustable durante el vuelo a cualquier presión barométrica probable y que puede ser uno de los dos altímetros requeridos en el punto c); estos altímetros deberán tener presentaciones del tipo contador de tambor y agujas, o equivalente.

- Un sistema de indicador de velocidad aerodinámica con tubo de Pitot calefactado, o dispositivo equivalente, a fin de evitar el mal funcionamiento debido a condensación o formación de hielo, incluida una indicación de aviso del fallo del calentador del tubo de Pitot; el requisito de indicación de aviso del fallo del calentador del tubo de Pitot no será aplicable a los aviones con una configuración máxima aprobada de 9 o menos asientos para pasajeros, o con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg, y cuyo certificado de aeoronavegabilidad individual haya sido expedido antes del 1 de abril de 1998.

- Un indicador de velocidad vertical. - Un indicador de viraje y resbalamiento. - Un indicador de actitud. - Un indicador giroestabilizado de dirección.

12. Los aviones con una masa máxima certificada de despegue superior a 5 700 kg, o con una configuración máxima aprobada de más de 9 asientos para pasajeros, deberán estar equipados además con un indicador de actitud (horizonte artificial) de reserva, que se pueda utilizar desde ambos puestos de pilotaje, y que:

- Esté continuamente alimentado durante la operación normal y, tras un fallo total del sistema normal de generación de energía eléctrica, se alimente de una fuente independiente.

- Proporcione un funcionamiento fiable durante 30 minutos como mínimo, a partir del fallo total del sistema normal de generación de electricidad, teniendo en cuenta otras cargas en la fuente de energía de emergencia y los procedimientos operacionales.

- Funcione con independencia de cualquier otro sistema de indicación de actitud. - Entre automáticamente en funcionamiento tras el fallo total del generador

eléctrico normal. - Esté adecuadamente iluminado durante todas las fases de operación, excepto en

el caso de los aviones con una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5 700 kg, que estuvieran ya registrados en un Estado miembro el 1 de abril de 1995 y que estén equipados con un indicador de actitud de reserva en la parte izquierda del tablero de instrumentos.

13. Para cumplir el punto (12), la tripulación de vuelo deberá poder percibir claramente el momento en que el indicador de actitud de reserva, requerido en virtud de dicho punto, esté siendo alimentado por el sistema de emergencia. Si el indicador de actitud de reserva tiene su propia fuente de alimentación deberá existir una indicación asociada, en el mismo instrumento o en el tablero de instrumentos, cuando se esté utilizando dicha fuente.

14. Un soporte para cartas en una posición de fácil lectura que pueda iluminarse para operaciones nocturnas.


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8.3-142

15. Si el sistema de instrumentos de actitud de reserva está certificado de conformidad con CS 25.1303.b).4), o equivalente, los indicadores de viraje y resbalamiento se podrán sustituir por indicadores de resbalamiento.

16. Cuando se requiera una duplicación de instrumentos, se entenderá que el requisito incluye dispositivos de visualización diferentes para cada piloto y, en su caso, selectores individuales u otros equipos asociados diferentes.

17. Todos los aviones deberán estar equipados con medios que indiquen cuándo no se suministra la potencia adecuada a los instrumentos de vuelo requeridos.

18. Todos los aviones con limitaciones de compresibilidad cuyos anemómetros requeridos no indiquen tales limitaciones, estarán equipados con un indicador de número de Mach en cada puesto de pilotaje.

19. TAE no efectuará operaciones IFR o nocturnas a menos que el avión esté equipado con auriculares con micrófono de brazo, o equivalente, para todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo, y con un botón de transmisión en el volante de control de cada piloto requerido.

8.3.2 PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN CAT.OP.MPA.100, ORO GEN 110 g)

Los pilotos deben seguir toda la política y los procedimientos del MO de TAE, así como las regulaciones Internacionales, Nacionales y Locales de acuerdo con el Manual de Rutas (RM) y las instrucciones de Control de Tránsito Aéreo (ATC). Solamente en caso de Emergencia se podrán desviar de estas normas si el Comandante lo considera necesario.

Los procedimientos estándar de navegación y sistemas requeridos incluyendo política de llevar a cabo chequeos independientes en los sistemas cuando estos puedan afectar los perfiles de vuelo se incluyen en el Manual de la aeronave o AFM.

Todos los vuelos serán operados utilizando, siempre que estén disponibles, los servicios de tránsito aéreo (ATS) adaptados al espacio aéreo y a la reglamentación aeronáutica aplicable;

TAE garantiza que las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado por el control de tránsito aéreo sean objeto, siempre que sea posible, de una coordinación con los correspondientes servicios de tránsito aéreo, antes de transmitirlas a la aeronave.

8.3.2.0 . PROCEDIMIENTOS COMUNES

PLANIFICACIÓN DE RUTA 8.3.2.0.1

La tripulación de vuelo durante las comprobaciones previas al vuelo en el despacho del avión realizarán las siguientes comprobaciones:

• Verificará la idoneidad de la ruta descrita en el plan de vuelo ATS (cobertura de las ayudas y/o cobertura de los satélites).

• Comprobará que la ruta descrita en el plan de vuelo operacional se ajusta a la ruta del plan de vuelo ATS.


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8.3-143

• Se comprobará que la cartografía de la ruta y los aeropuertos de salida, llegada y alternativos está actualizada y completa.

PREPARACIÓN DE CABINA 8.3.2.0.2

8.3.2.0.2.1 INSERCIÓN DE LA RUTA

La tripulación de vuelo durante la preparación de cabina comprobará la inserción de la ruta realizando los siguientes puntos:

• Se comprobará la actualización de la base de datos de navegación. • En caso de que la base de datos de navegación no está actualizada se

despachará el avión de acuerdo a la MEL. • Se aseguran que se utilizan únicamente las SID establecidas por el Estado del

aeródromo. • Se insertará el plan de vuelo ATS en el sistema FMS. • Se verifica que la ruta introducida en el FMS coincide exactamente con el plan de

vuelo operacional y éste es reproducción exacta del plan de vuelo ATS aprobado. • Se comprueba que las restricciones de altitud y/o velocidad asociadas a los

distintos puntos de la SID coinciden con las insertadas en el FMS. • Se seleccionarán y comprobarán las ayudas de navegación convencionales

asociadas a la SID. 8.3.2.0.2.2 INSERCIÓN DE LA EOSID

La tripulación de vuelo durante la preparación de cabina insertará el procedimiento de fallo de motor en la salida (EOSID) cumpliendo con los siguientes puntos:

• Se insertará, la EOSID en el FMS para su activación y seguimiento en caso de fallo de motor.

• Se insertaran las restricciones de velocidad y altitud asociadas a la EOSID. • Se insertarán en el FMS las ayudas asociadas a la EOSID y en particular la que

define el punto de decisión DP.

CONDICIONES PARA EL DESPEGUE 8.3.2.0.3

CAT.OP.MPA.265

Antes de iniciar el despegue el comandante deberá asegurarse de que, según la información de que dispone:

• Las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como las de la pista prevista, no impiden el despegue y salida seguros.

• Se cumplen los mínimos de utilización de aeródromo, asegurándose de que el RVR o visibilidad en la dirección de despegue es igual o mejor que el mínimo aplicable.

Además, debe prestar atención a los factores operacionales, incluidos los de configuración, funcionamiento sin motor, límites de viento de cola máximo, viento de cara, condiciones mínimas meteorológicas, ayudas visuales y cualificaciones de la tripulación, entre otros.


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8.3-144

Para el franqueamiento de obstáculos en el despegue, la tripulación de vuelo cumplirá con los requisitos de performances establecidos en CAT.POL.A.210 y sus AMCs, realizando los cálculos por medio de las tablas de performances del AFM.

CARTOGRAFÍA DE LA COMPAÑÍA PARA DESCRIBIR EL FALLO DE 8.3.2.0.4MOTOR

El procedimiento de fallo de motor está descrito en el MO parte C, 12.2.2. Dentro de los Análisis de Aeropuerto de cada aeropuerto se define, la trayectoria, las ayudas y las restricciones de altitud y velocidad.

El procedimiento de ascenso en caso de fallo de motor se publica en la "Sección de Notas" en la parte superior del Análisis Aeropuerto. El procedimiento de subida después de un fallo del motor se basa normalmente en una subida en rumbo de pista. Este procedimiento se representa en la sección de notas como "NO NOTE!”

Si se publica un procedimiento de ascenso, en caso de fallo de motor, en la sección de notas, este se debe ser seguido en caso de fallo de motor.

Si el procedimiento de ascenso en caso de fallo de motor se debe realizar en condiciones VMC, sólo puede llevarse a cabo cuando todo el terreno y los obstáculos son claramente visibles. Se asume que las referencias visuales se utilizan para mantener la trayectoria prevista.

VECTORIZACIÓN RADAR EN SIDS CON FALLO DE MOTOR 8.3.2.0.5

En los procedimientos de fallo de motor en las SID, está prohibida la utilización de vectores radar. Los procedimientos de fallo de motor se diseñan de acuerdo a lo establecido en el MO y en las demás normativa al respecto.

SUPERVISIÓN DE LOS EQUIPOS DE NAVEGACIÓN 8.3.2.0.6

La tripulación de vuelo comprobará los equipos de navegación realizando las siguientes comprobaciones:

• Supervisará la precisión de la navegación a través de la información del sistema. • Comprobará la integridad de los sistemas de navegación a través de los

pertinentes avisos. • Verificará con los otros sistemas/ equipos de navegación los posibles errores del

sistema primario. • Se utilizarán los procedimientos para casos de degradación del sistema de

navegación, cuando sea necesario.

MANTENIMIENTO DE LAS ALTITUDES MÍNIMAS EN RUTA 8.3.2.0.7

La tripulación de vuelo debe seguir los procedimientos que establecen los márgenes mínimos de franqueamiento de obstáculos en ruta y que además garantizan la cobertura de radioayudas, los cuales se recogen en el MO-A 8.1.1.


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8.3-145

POLÍTICA DE ELECCIÓN DE NIVELES 8.3.2.0.8

El plan de vuelo proporciona al piloto el nivel de vuelo óptimo en cada tramo de la ruta en función de las performance, del peso del avión y de las condiciones del vuelo en cada momento. Estos cálculos están basados en los datos del AFM del avión.

COMIENZO Y CONTINUACIÓN DE UNA APROXIMACIÓN 8.3.2.0.9

CAT.OP.MPA.305

Antes de iniciar o continuar una aproximación se tendrán en cuenta las consideraciones siguientes:

• El Comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/visibilidad notificado.

• Si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables no se continuará con la aproximación:

o Por debajo de 1 000 pies sobre el aeródromo, o o En el último segmento de aproximación, en el caso en el que la DA/H o

MDA/H sea superior a 1000 pies sobre el aeródromo. • Si no se dispone de RVR, los valores RVR pueden derivarse mediante la

conversión de la visibilidad notificada. • Si después de haber superado el punto a 1 000 pies sobre el aeródromo, el

RVR/visibilidad notificado se reduce por debajo del mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.

• La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual requerida en la DA/H o MDA/H para el tipo de operación de aproximación y la pista prevista.

• El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también considerada.

APROXIMACIONES DE PRECISIÓN. APROXIMACIONES EN PISTAS 8.3.2.0.10PARALELAS

Véase 8.3.6.2 Procedimientos Operativos TCAS/ACAS.

Los procedimientos de aproximación en pistas paralelas está recogido en el Manual de Operaciones parte C, Jeppesen sección ATC, documento de OACI 4444 capítulo 6.7.

NUMERO MÁXIMO DE APROXIMACIONES SUCESIVAS 8.3.2.0.11

Tras una aproximación frustrada, podrá realizarse solamente un nuevo intento, pero únicamente si el Comandante tiene razones objetivas para pensar que la nueva aproximación permitirá aterrizar.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.3-146

PROCEDIMIENTOS NPA CON TÉCNICA CDFA 8.3.2.0.12

Los procedimientos NPA con técnica CDFA, se desarrollan en el MO-A 8.1.3.3.9 Aproximaciones CDFA (Continuous Descend Final Approach), 8.1.3.3.10 Aproximación Estabilizada (SAP) y 8.1.3.3.11 Técnica de Vuelo de Aproximación.

APROXIMACIÓN EN CIRCUITO 8.3.2.0.13

Las aproximación en circuito está desarrollada en el MO-A 8.1.3.3.7 Circling (Vuelo En Circuito)/Aproximación Visual.

GRADIENTE DE LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA 8.3.2.0.14

La tripulación de vuelo no iniciara una aproximación instrumental sin que pueda garantizar el gradiente de ascenso establecido para la aproximación frustrada. Para el cálculo se utilizaran los análisis de aeropuerto editados por Flygprestanda.

AMC2 CAT.POL.A.225

a) Para las aproximaciones por instrumentos con un gradiente de ascenso en aproximación frustrada superior al 2,5%, el operador deberá verificar que la masa de aterrizaje del avión prevista, permite una aproximación frustrada con un gradiente de ascenso igual o mayor que el gradiente de frustrada aplicable en configuración de aproximación frustrada con OEI y a la velocidad asociada.

b) Para las aproximaciones por instrumentos con DH por debajo de 200 pies, el operador debe verificar que la masa de aterrizaje prevista del avión, permite un gradiente de ascenso de aproximación frustrada, con el motor crítico inoperativo, y la velocidad y configuración que se utiliza para una aproximación frustrada de al menos del 2,5%, o el gradiente publicado, el que sea mayor.

8.3.2.1 FILOSOFÍA: ACTUACIONES DE NAVEGACIÓN REQUERIDAS (RNP) (Doc. 9613 de OACI)

Los pilotos son responsables de utilizar todos los equipos y sistemas siguiendo las instrucciones y respetando las limitaciones contenidas en el AOM, y de acuerdo con los procedimientos normalizados y prácticas recomendadas.

Algunos equipos/sistemas pueden fallar sin que existan indicaciones del fallo, por lo que una permanente comprobación del funcionamiento y actuación de todos ellos es vital durante todas las fases del vuelo. Especial cuidado debe tenerse ante cualquier interrupción/apagado automático que si no se detectara de inmediato podría conducir a una situación peligrosa.

Las señales de las radioayudas no son fiables fuera de su área de cobertura; pueden ser falsas o inestables sin que aparezcan las “banderas de fallo”.

Cualquier fallo o discrepancia de una radioayuda debe ser notificado a Control de Tránsito Aéreo.


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8.3.2.2 COMUNICACIONES CAT.OP.MPA.215, SERA 6005

El uso de procedimientos de comunicaciones correctos demuestra no sólo la profesionalidad de un piloto, sino que acrecientan el prestigio y la buena imagen de su Compañía. Los procedimientos de comunicaciones si son correctos pueden ser un fuerte nexo entre el piloto y el controlador, o por el contrario, causa de desastrosos resultados, si son incorrectos.

Antes de entrar en una zona obligatoria de radio, los pilotos llevarán a cabo una llamada inicial, por el canal de comunicación adecuado, que contenga la designación de la estación a la que se llama, el indicativo del vuelo, el tipo de aeronave, la posición, el nivel, las intenciones del vuelo y demás información prescrita por la autoridad competente.

Las comunicaciones estarán a cargo del copiloto (PNF) (salvo orden en expresa en contrario del Cte.), excepto en los tramos ETOPS, en que serán responsabilidad del R/P.

Es obligatorio utilizar el inglés dentro de las Áreas de Control Temninal (TMA), si hay otros aviones usándolo. Todas las comunicaciones se harán de acuerdo al Reglamento de Circulación Aérea (RCA) y al correspondiente AOM.

Ambos pilotos mantendrán escucha en los canales de Control de Tránsito Aéreo, informándose mutuamente si esta vigilancia se interrumpe temporalmente.

Se debe informar a Control de Tránsito Aéreo si una porción relevante del equipo de comunicaciones falla o es poco fiable.

Se requerirá autorización de Control de Tránsito Aéreo antes de desviarse de lo previamente autorizado. Los desvíos involuntarios serán reportados de inmediato.

Si se opera un subcharter o líneas de otras compañías, se utilizará el indicativo que corresponda. En estos casos y especialmente en tierra se añadirá, al menos en la primera llamada, una referencia identificativa del Operador de la aeronave, para facilitar la identificación visual.

Las frecuencias CUT (VHF Y HF) y Estocolmo Radio, la escucha en 121.5 y la selección de equipos de VHF y HF, está regulada en el correspondiente AOM.

El aspecto más importante a conseguir con las comunicaciones avión – Control de Tránsito Aéreo es un perfecto entendimiento mutuo. Es imperativo conseguir:

• Una perfecta comprensión de los mensajes ATC.

• Emprender la acción correspondiente a las instrucciones recibidas.

Es de la máxima importancia cumplir los tres factores fundamentales siguientes:

• Conocimiento de las condiciones de operación de los equipos que se usen.

• Normalización de procedimientos de comunicaciones.

• Disciplina.

El entorno de las comunicaciones es un sistema compuesto por muchos elementos, todos los cuales presionan al piloto. Entre otros se incluyen:


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8.3-148

• Un gran aumento del número de aviones y de su velocidad, con la correspondiente reducción en el tiempo disponible para reaccionar.

• Aumento de operaciones en las que ni el Controlador ni el piloto pueden ver al resto del tráfico.

• Un significativo incremento del número de espacios controlados calificados como de alta densidad de tráfico.

• Una tendencia a la disminución de la separación para aumentar la capacidad de tráfico.

• Aumento del número de frecuencias sectoriales (tierra, salidas, llegadas, aproximación, etc.) que excluyen la posibilidad de conocer y seguir la totalidad del tráfico.

Todos los miembros de la tripulación de vuelo que tengan funciones asignadas en la cabina de vuelo utilizaran auriculares con micrófono integrado como medio primario de comunicación con los servicios de tránsito aéreo (ATS):

1. En tierra:

- Para recibir la autorización ATC de salida mediante comunicación vocal.

- En cualquier otro momento mientras haya un motor en marcha.

2. En vuelo:

Es obligatorio el uso de auriculares por la tripulación de vuelo siempre que haya pasajeros a bordo o por debajo de la altitud de transición (TA) o por debajo de 10.000 pies, lo que sea mayor. Su utilización será a discreción del Comandante bajo las siguientes condiciones:

- Durante vuelos oceánicos cuando las comunicaciones se lleven a cabo en HF y se haya realizado una verificación positiva del SELCAL.

- En crucero por encima de 10.000 pies y sin pasajeros a bordo.

3. Siempre que el Comandante lo considere oportuno.

En las situaciones anteriores, el micrófono se encontrará en una posición que permita su uso en la comunicación por radio bidireccional.

8.3.2.3 AUTORIZACIONES DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) (RCA 4.3.3.2.5)

Hay varios tipos de autorizaciones por parte de Control de Tránsito Aéreo:

1. Autorización ATC (ATC Clearance): Es una autorización expedida por una entidad ATC por la que un avión puede proceder según lo especificado en ella. Generalmente es la autorización inicial al vuelo.

2. Instrucciones ATC: Es una directiva emitida por Control de Tránsito Aéreo para que el piloto tome una acción específica sin demora.


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8.3-149

3. Permisos ATC (ATC Approval): Es un permiso que otorga el Control de Tránsito Aéreo para realizar una acción requerida por el piloto.

Toda instrucción de Control de Tránsito Aéreo que comience por “Suba, Descienda o Contacte” deberá ser cumplimentada sin demora. Si, además, se añade la expresión “Inmediatamente” significa que es imprescindible para conseguir la separación adecuada.

8.3.2.4 FRASEOLOGÍA (RCA 4.10)

Las comunicaciones pilotos/ATC durante todas las fases de vuelo se realizaran de conformidad con OACI Doc.4444 PANS-ATM cap.12

Se debe utilizar la fraseología normalizada, siempre que sea posible.

Siempre se utilizará el indicativo radio completo. Siempre se debe decir “Nivel de Vuelo” y luego las cifras.

Cuando se utilice el inglés, discernir claramente los términos “2”, “to” y se recomienda emplear la preposición “for” en vez de “to”.

Se debe evitar el uso de los términos “roger” y “wilco”, en su lugar es preferible decir el indicativo radio.

Los controladores deberían evitar el uso de autorizaciones condicionales (por ejemplo, “entre en pista detrás del avión en final”), pero si se recibe una de ellas, la respuesta debe ser:

• Indicativo.

• Condiciones.

• Autorización.

En caso de duda, se solicitará confirmación o repetición. Se procurará omitir palabras innecesarias.

Se colacionarán:

• Ajustes de altímetros.

• Autorizaciones para:

o Ruta. o Salida Normalizada por Instrumentos (SID). o Llegada Normalizada por Instrumentos (STAR). o Aproximación (APP).

• Despegue y aterrizaje.

• Alinear, cruzar o “backtrack” en una pista.

• Arranque de motores, remolque o retroceso.

• Subir, bajar.

• Cambios de rumbo.


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8.3.2.5 PREVENCIÓN DE COLISIONES Debido al incremento del tráfico, el aumento de las “casi-colisiones” es constante. Por ello una intensa vigilancia exterior tanto en vuelo como en tierra, es necesaria, cualquiera que sea el espacio en que se esté volando. Es recomendable el uso del piloto automático para facilitar la vigilancia.

La utilización de las luces exteriores no previene las colisiones por sí misma. La responsabilidad de los pilotos es “ver”, y/o “ser vistos”.

Está prohibido el uso de cualquier objeto que restrinja la visión, tanto en vuelo como en tierra. Únicamente está permitido utilizar los parasoles del avión.

Todo tráfico reportado como no identificado y que no se halle a la vista, requiere una acción inmediata.

Un tráfico que aparentemente, se mantenga en la misma posición relativa mientras aumenta de tamaño, será considerado como conflictivo.

Cualquier identificación de tráfico emitida por Control de Tránsito Aéreo deberá ser confirmada por ambos pilotos. También es responsabilidad del Comandante prevenir las colisiones en VMC, en áreas controladas. Se requerirá siempre información de tráfico a Control de Tránsito Aéreo, teniendo en cuenta que ésta incluirá sólo el tráfico reportado, por lo que puede ser incompleta.

Volando por debajo de FL 100 se evitará manipular el FMC, PMS, ONS.

En cada briefing de despegue, el Comandante asignará al PNF la función de vigilancia exterior.

Nota 1: En los aviones equipados con TCAS, se seguirán los procedimientos especificados en el AOM respectivo. Deberán notificarse a Control de Tránsito Aéreo las Altitudes de Tránsito si no se ha recibido información previa de ATC, y cualquier desvío como consecuencia de un RA, en cuanto sea posible.

Nota 2: En caso de incidente (comunicaciones, ATC, Airmiss, etc.) deberá comunicarse a Control de Tránsito Aéreo que se rellenará el informe AIR MISS, para que precinten la grabación, informando a la Dirección de Operaciones de inmediato (FORFAX).

8.3.2.6 RESTRICCIONES DE VELOCIDAD Por debajo de 10 000 ft por encima del nivel del aeródromo (AAL), o superior cuando lo requieran las regulaciones locales, no se excederán los 250 kt o VCLEAN, la que sea mayor.

Sólo se podrá exceder esta velocidad bajo requerimiento o previa autorización de Control de Tránsito Aéreo.

8.3.2.7 SEPARACIÓN ATC (RCA 3.2.3.1)

Los niveles de vuelo asignados se mantendrán con precisión, para asegurar una separación vertical segura, especialmente en crucero. Debe tenerse en cuenta que si se


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8.3-151

sumaran todos los posibles errores de altímetro, la separación vertical podría reducirse por debajo de lo aceptable.

Se extremará la precaución al subir/descender hacia el nivel de transición (TL) o altitud de tránsito (TA).

Se reportará a ATC inmediatamente si se sospecha que la navegación o los instrumentos son poco fiables.

8.3.2.8 NIVELAR (ROC/ROD) Para evitar sobrepasar o quedarse corto, o nivelar de manera brusca, el PNF indicará “1000 ft para FL/ALT”.

En los últimos 1000 pies para alcanzar la Altitud/FL asignada, se realizará el régimen de subida o descenso (ROC/ROD) a 1000 pies/minuto o menos.

En espacio aéreo RVSM los cambios de Altitud/FL se harán en Manual sólo en condiciones de emergencia que así lo requieran. Es importante en vuelo con el A/ P, controlar la captura de altitud por el A/P para evitar pasarse de ésta, sobre todo en espacio aéreo RVSM.

Nota: En algunos aeropuertos/áreas existen limitaciones publicadas para el ROC/ROD.

El máximo alabeo será 30° en operación normal. Ver AOM para otras limitaciones de despegue y aproximación.

8.3.2.9 DESVIACIONES POR METEO A menos que la colisión sea inminente, se requerirá a ATC la autorización para desviarse, indicando aproximadamente las millas y hacia dónde (N, SW, W, etc.), o el rumbo necesario.

Se debe evitar el uso de las expresiones derecha/izquierda pues pueden confundir al ATC.

8.3.2.10 PROCEDIMIENTO DE ATENUACIÓN DE RUIDOS La norma CAT.OP.MPA.130 obliga a todos los operadores a establecer procedimientos de atenuación de ruidos de acuerdo con el documento ICAO PANS – OPS Volume I (doc 8168 – OPS/611).

La política de TAE es aplicar en cada despegue el procedimiento de atenuación de ruido específico de cada avión.

Dado que los procedimientos para cada tipo de avión han de ser idénticos en cada aeropuerto, es política de TAE, utilizar los procedimientos establecidos en el MO, parte B 2.5. Dichos procedimientos estarán basados en los perfiles NADP 1 y NADP 2.

El Comandante tiene autoridad para no ejecutar, o cancelar en su caso, el procedimiento de atenuación de ruidos por motivos de seguridad. A modo de ejemplo se citan los siguientes:


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8.3-152

1. Vuelo en condiciones de engelamiento, cuando se requieren ajustes de potencia o velocidades diferentes a las recomendadas en el perfil de atenuación de ruidos.

2. Cuando se requiere nivelar a baja altura, por debajo de 3000 pies AGL, lo que obliga a una reducción temprana del régimen de ascenso.

3. Cuando la utilización del perfil de atenuación de ruido impide alcanzar o mantener el gradiente mínimo de subida. Debe prestarse particular atención en aquellos casos en que el fabricante recomienda reducciones de potencia por debajo del empuje máximo de subida.

4. Cuando se produce cualquier fallo o avería que afecta a las prestaciones de subida, como la perdida de potencia. En este último caso, los ajustes de potencia son a discreción del Comandante y el procedimiento de atenuación de ruido es inaplicable.

5. El procedimiento de atenuación de ruidos no se utilizara cuando existan condiciones de cizalladura o micro-ráfagas.

Los procedimientos de llegada y aproximación se ejecutaran siempre que sea posible como un descenso constante en la configuración de mínima resistencia aerodinámica.

El avión deberá estar en su configuración de aterrizaje no más tarde de:

1. 1000 pies AAL si se opera en IMC. 2. 500 pies AAL si se opera en VMC.

8.3.2.11 FLIGHT GUIDANCE Se adopta esta denominación genérica independiente del nombre exacto que tenga según el tipo de avión (AOM).

El FGS incluye:

• Piloto automático (AP). • FMS/PMS/GPS. • Flight Director (F/D). • Autothrottle (A/T). • Sistema de Aviso de Altitud. • Subsistemas asociados.

PILOTO AUTOMÁTICO (A/P) 8.3.2.11.1

Se recomienda el uso del piloto automático siempre que sea posible para reducir la carga de trabajo; sin embargo, cuando las condiciones lo permitan se debería practicar el vuelo manual.

Durante la conexión/desconexión del piloto automático, el PF mantendrá una mano en los controles y los pies en los pedales.

Se tendrán en cuenta las limitaciones especificadas en el respectivo AOM, aunque no es recomendable utilizar el AP por debajo de 500 ft, excepto en aproximación.

Durante una aproximación, se desconectará el piloto automático:


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8.3-153

• Autoland, al finalizar el Roll-out. • ILS, a 50 ft como mínimo. • VOR, VOR-DME, NDB, al tener suficientes referencias visuales para completar el

aterrizaje. • Aproximación visual, cuando sea posible.

Nota: Ver AOM para procedimientos específicos.

FMS/PMS/GPS 8.3.2.11.2

Para los aviones de la flota equipados con estos sistemas, tendremos:

1. FMS. En operación normal se utilizará tanto en VNAV como LNAV según lo especificado en el AOM. Se extremará el cuidado y la atención al introducir la ruta bien sea una Company Route almacenada en la Base de Datos o insertando aerovías. Una vez cargada la ruta, se comprobará siguiendo los procedimientos establecidos.

2. PMS. Los aviones equipados con PMS lo utilizarán en operación normal, para la navegación vertical durante todo el vuelo, de acuerdo con los procedimientos contenidos en el AOM.

Nota: Es necesario vigilar que los DME en los que se basa el cálculo de actuación del PMS no den lecturas erróneas.

3. GPS. Este sistema de navegación debe utilizarse conjuntamente con un sistema de navegación considerado como medio único, debiendo satisfacer los requisitos de precisión y de integridad sin necesidad de cumplir las condiciones de disponibilidad y de continuidad.

FLIGHT DIRECTOR (F/D) 8.3.2.11.3

El F/D será utilizado durante todas las fases de vuelo, como medio de comprobar, mantener o establecer la trayectoria y altura adecuadas.

En aproximación se compararán las indicaciones del F/D con las señales de las radioayudas empleadas (RAW DATA).

Se deben vigilar y señalar (call-outs) las variaciones en los modos de funcionamiento, así como los que estén armados.

Cuando se realicen aproximaciones de no precisión (NPAs) se seguirán las indicaciones del F/D hasta tener la pista a la vista.

El LOC se interceptará siempre en modo HDG, y una vez establecido, el selector de HDG se pondrá en rumbo de pista o en el primer rumbo de la frustrada, al menos en el setting del PM si se está realizando la interceptación del LOC de forma automática con el A/P siguiendo las indicaciones del FMS.

Nota 1: Se recomienda practicar aproximaciones sin F/D (Raw Data) en aeropuertos conocidos, en Condiciones meteorológicas de vuelo visual y de día.

Nota 2: Ver respectivo AOM para descripción, operación y limitaciones.


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8.3-154

8.3.2.12 COMPROBACIONES DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Durante la navegación se realizarán dobles comprobaciones, utilizándose la más aconsejable combinación de radioayudas independientes.

Mientras vuela manualmente, el piloto a los controles (PF) pedirá al PM que sintonice las radioayudas necesarias. Si se vuela con el piloto automático, el PF realizará la sintonía. Cualquier cambio de una radioayuda se hará bajo instrucción o con el asentimiento del PF. Las radioayudas utilizadas para el descenso y la aproximación serán positivamente identificadas por el PM. El PF informará al PM sobre la selección y sintonización de las radioayudas durante la navegación en ruta, el cual verificará que es la correcta. No se utilizará ninguna radioayuda si existe cualquier reporte que indique que está “en mantenimiento”, o “en pruebas”, o “no fiable”. Tampoco se usarán si no se recibe la identificación correspondiente.

La tripulación de vuelo comprobara al pasar por el WPT, el TRK y distancia al próximo WPT.

Nota: Los mínimos publicados en las Fichas de Aproximación se basan en la disponibilidad de todas las radioayudas utilizadas.

SUPERVISIÓN DE LOS EQUIPOS DE NAVEGACIÓN 8.3.2.12.1

La tripulación de vuelo supervisará los equipos de navegación realizando las siguientes comprobaciones:

• Supervisará la precisión de la navegación a través de la información del sistema. • Comprobará la integridad de los sistemas de navegación a través de los pertinentes

avisos. • Verificará con los otros sistemas/ equipos de navegación los posibles errores del

sistema primario. • Se utilizarán los procedimientos para casos de degradación del sistema de

navegación, cuando sea necesario.

VOR 8.3.2.12.2

En la mayoría de los Aeropuertos existe un punto de comprobación en las cabeceras de las pistas. Para comprobar un VOR en ruta, se seguirá el procedimiento siguiente:

• Seleccionar el radial VOR de arribada.

• Al llegar a la vertical, comprobar las indicaciones de ambos equipos. No debe haber una diferencia superior a 5°.

• En aproximaciones VOR, los dos equipos se sintonizarán en la radioayuda principal.

Nota: Ambas agujas del RDMI deben seleccionarse en VOR si se usa este equipo para navegación/aproximación. La cobertura de los VOR en ruta, varía dependiendo de la potencia de emisión, localización de la estación y posibles interferencias.

El alcance normal es de 150 NM a FL 300, ó 225 NM en caso de VOR Doppler. Más allá de estas distancias debe comprobarse la señal antes de utilizarlo.


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8.3-155

RADIOFARO NO DIRECCIONAL (NDB). EQUIPO RADIOGONIOMÉTRICO 8.3.2.12.3AUTOMÁTICO (ADF)

Ambos equipos deben comprobarse antes del primer vuelo.

El PNF comprobará cuidadosamente la identificación de los NDB, especialmente si se utilizan para la maniobra de aproximación.

En ruta, no se debe utilizar el NDB más allá de 120 NM de la estación. El alcance de un NDB viene dado por los mismos factores que un VOR.

Los “locators” instalados en los TMAs, principalmente asociados a las Radiobaliza exterior (OM) de los ILS, no deben usarse a más de 25 NM, aunque algunos tienen un alcance considerable.

Nota: Los NDB asociados a los OM/MM no forman parte del equipo ILS.

EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO (DME) 8.3.2.12.4

Los hay de dos tipos:

• Independientes, si no están asociados a un VOR/ILS. • Asociados, si lo están. En este caso, su código de identificación es el mismo del

VOR/ILS.

La información DME contenida en los mapas o Fichas de Aproximación es la única válida para determinar la posición o el franqueamiento del terreno. No está permitido medir distancias en los mapas para averiguar si el franqueamiento de obstáculos es factible. Por lo tanto, una intersección definida con DME publicada sólo podrá utilizarse si la estación ha sido positivamente identificada. Los arcos DME se volarán utilizando el A/P en L NAV o HDG SEL. Existen DMEs (TACAN) no asociados con VOR pero con la misma frecuencia, que pueden dar lugar a confusión o errores en el PMS. El alcance es similar al del VOR.

SISTEMA DE ATERRIZAJE INSTRUMENTAL (ILS) 8.3.2.12.5

Las antenas del Sistema de aterrizaje por instrumentos se sitúan al lado de la trayectoria de planeo (GP) y al Localizador (LLZ).

La emisión del ILS es continua y automáticamente comprobada, para asegurar que se mantiene dentro de las tolerancias. Este sistema proporciona un aviso a la Torre de Control del aeródromo (TWR) y corta la emisión del Localizador y de la identificación en caso de fallo.

Puesto que el área de cobertura del ILS es limitada, la navegación en un Área de control terminal (TMA) se debe hacer por otros medios hasta alcanzar una posición donde las señales del ILS sean fiables.

El ILS puede crear falsas sendas o señales espurias fuera del área de cobertura. Para prevenir esta circunstancia, no se utilizará fuera de dicha área y los modos de captura del DFGS serán verificados con las indicaciones de los instrumentos.


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8.3-156

La emisión de un ILS puede tener fluctuaciones debido a interferencias producidas por vehículos y aviones moviéndose cerca de las antenas. Estas interferencias pueden producir fluctuaciones de la señal que pueden afectar al vuelo con piloto automático. La cobertura del localizador se extiende desde la antena hasta:

• 25 NM dentro del sector de + 10° de la línea central. • 17 NM dentro del sector de + 35° de la línea central.

Este alcance puede reducirse a 18 NM y 10 NM respectivamente por limitaciones topográficas ú operativas. El límite en elevación es normalmente de 7° sobre la horizontal de la posición de la antena.

La cobertura de la GP es, al menos, de 10 NM dentro del sector de 8° de la línea central del localizador, y verticalmente dentro de +2°/-1.5° del ángulo nominal.

La envolvente normal de captura de la G/S asegura una captura normal de la senda.

Queda definida del modo siguiente:

Plano horizontal: Dentro de 10 NM del umbral con una amplitud de ± 8° respecto a la línea central del ILS (localizador).

Plano vertical: Dentro de 10 NM del umbral, 1,75° por encima y 0,3° por debajo de la línea del G/S.

Si se arma APPR fuera de la envolvente normal de captura se puede producir un activado falso de G/S* debido a indicaciones erróneas de desvío de la señal de G/S. En caso de detectar un movimiento en pitch, una senda falsa o desvíos de trayectoria, inmediatamente se desconectará el A/P (si estuviera conectado) para restablecer una actitud normal y se desconectará el modo APPR. Se recomienda armar/rearmar el modo APP del ILS dentro de la envolvente normal de captura.

MARKERS 8.3.2.12.6

Cuando un marker forma parte de un procedimiento publicado, el paso sobre el mismo será comprobado por ambos pilotos mediante el mando de volumen correspondiente.

SISTEMA VISUAL INDICADOR DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓN 8.3.2.12.7(VASIS). INDICADOR DE TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (PAPI)

Debido a las tolerancias del sistema, así como a la diferente distancia entre la posición del piloto y las ruedas en distintos tipos de avión, pueden producirse desviaciones de la senda ideal cerca del suelo, por lo que no deberá utilizarse por debajo de 200' AGL.

Se debe tener en cuenta que cuando se dan ciertas condiciones meteorológicas (bruma, calima, etc.) la propagación de la luz roja puede reducirse.

Nota: En caso de discrepancia entre la indicación del VASIS/PAPI y la senda del ILS, se deberá seguir ésta última.


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8.3.2.13 NAVEGACIÓN MNPS C-O 08/78; ICAO Doc-7030; IR y GM1 SPA.MNPS.100; IR y AMC1 SPA.MNPS.105

Las especificaciones sobre performance mínima de navegación (MNPS) son de aplicación en el espacio aéreo comprendido entre los niveles de vuelo 285 y 410 (en relación con los niveles de vuelo utilizados normalmente de FL290 a FL410 inclusive) y entre los 27° N de latitud y el Polo Norte, que linda al Este con los límites orientales de las áreas de control Santa María Oceánica, Shanwick Oceánica y Reykjavik, y al Oeste con el límite occidental del área de control de Reykjavik, el límite occidental del área de control Gander Oceánica, y con el límite occidental del área de control Nueva York Oceánica excluyendo la zona situada al Oeste del meridiano 60° W y al Sur del paralelo 38° 30' N.

No se operará un avión en zonas definidas, o en una parte definida de un espacio aéreo especificado, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, para las que se hayan prescrito especificaciones mínimas de performance de navegación, salvo que se cuente para ello con la aprobación de la Autoridad (aprobación MNPS/RNP/RNAV) expresada en el AOC y la tripulación haya recibido el entrenamiento adecuado y se halle debidamente autorizada.

Las especificaciones sobre performance mínima de navegación (MNPS) son de aplicación en el espacio aéreo MNPS NAT del Atlántico Norte, comprendido entre los FL275 y FL400 y entre la latitud 27°N y 67°N.

Para operar en este espacio restringido, la aeronave deberá cumplir las siguientes especificaciones de actuación:

La desviación tipo del error lateral de ruta deberá ser inferior a 6.3 NM; La fracción de tiempo total de vuelo durante el cual la aeronave se desvíe 30 NM o

más de su ruta deberá ser inferior a 5,3 x 10-4 (o sea menos de una hora por 1900 horas de vuelo);

La fracción de un tiempo total de vuelo durante el cual la aeronave se desvíe de su ruta una distancia comprendida entre 50 y 70 NM, deberá ser inferior a 13 x 10-5 (o sea menor de una hora por 8000 horas de vuelo).

La vigilancia de las “performances” de navegación es efectuada por los radares de ATC próximos a los límites del espacio aéreo especificado.

Para realizar operaciones sin restricciones en espacio aéreo MNPS, la aeronave deberá contar con dos sistemas independientes de navegación de largo alcance (LRNS), accesibles por los pilotos.

Se considera como equipo LRNS a uno de los siguientes:

1 Un sistema de navegación Inercial (INS); 2 Un sistema global de navegación por satélite (GNSS) o; 3 Un sistema de navegación que integre los datos procedentes de uno o más

sistemas de referencia inercial (IRS) o de cualquier otro sistema de sensores que cumpla con los requerimientos MNPS.

En el caso de utilizar un GNSS como equipo único para operaciones MNPS, se deberá efectuar una prueba de integridad del sistema.


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8.3-158

Con un sólo sistema LRNS, se podrá operar en rutas especiales notificadas dentro del área MNPS.

El equipo de navegación no debe ser necesariamente instalado como fijo a bordo de la aeronave de que se trate, pudiendo tratarse de un equipo portátil siempre que este forme parte del certificado de tipo del avión o haya sido aprobado debidamente por la autoridad siguiendo los procedimientos establecidos para ello en cada caso.

PLAN DE VUELO 8.3.2.13.1

Las aeronaves con autorización MNPS que pretendan operar en la zona MNPS NAT deberán consignar una letra “X” en la casilla 10 del plan de vuelo.

CONTINGENCIAS EN VUELO EN EL ESPACIO AEREO NAT/MNPS 8.3.2.13.2

Véase Jeppesen “Atlantic Orientation Charts”

Los siguientes procedimientos sirven como guía. Dado que todas las posibles contingencias no pueden ser cubiertas, estos procedimientos prevén los casos tales como:

Imposibilidad de mantener el nivel asignado debido a la meteorología (por ejemplo, turbulencia severa);

Problemas de performances del avión; o Fallo de presurización.

Son aplican principalmente cuando se requiere un descenso de emergencia, o el desvío a un aeródromo alternativo. El buen juicio del Comandante determinará el orden de las medidas adoptadas, teniendo en cuenta las circunstancias imperantes.

Nota: Todos los detalles de los procedimientos requeridos están en el Manual de Operaciones MNPSA Atlántico Norte (NAT Doc 007), el Airways Manual de Jeppesen y en el ICAO NAT Regional Supplementary Procedures (Doc. 7030).

PROCEDIMIENTOS GENERALES 8.3.2.13.3

Si una aeronave no puede continuar el vuelo de acuerdo con la autorización del ATC, debe obtener una nueva autorización siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier acción, utilizando la llamada de socorro de radiotelefonía (MAYDAY) o la llamada de urgencia (PAN PAN) según el caso.

Si no se puede obtener una autorización ATC previa, se debe conseguir una a la mayor brevedad posible y, en el ínterin, el avión debe transmitir su posición (incluyendo el nombre de la ruta ATS o el código del TRACK según corresponda) y sus intenciones, a intervalos frecuentes en 121,5 MHz (con 123,45 MHz como alternativa). Hay que reconocer que, debido a la utilización de SELCAL en las comunicaciones HF durante las operaciones del Atlántico Norte, la conciencia situacional del piloto con respecto a otro tráfico potencialmente conflictivo puede ser inexistente o incompleta. Si la aeronave está en una zona donde se llevan a cabo las comunicaciones ATC en VHF, esperando cualquier nueva autorización, la posición e intenciones deben ser difundidas en la frecuencia utilizada de ATC en lugar de 123,45 MHz.


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8.3-159

Hasta que se obtenga una nueva autorización, se deben seguir los procedimientos de contingencia en vuelo específicos NAT. Los procedimientos se resumen a continuación.

En términos generales, la aeronave debería volar a un nivel de vuelo y/o en un “track” donde haya menos probabilidad de que se encuentren otros aviones. Se debe hacer el máximo uso de las luces de la aeronave y una buena vigilancia exterior. Si se tiene TCAS la información mostrada debe utilizarse para ayudar a la localización del posible tráfico.

PROCEDIMIENTOS ESPECIALES 8.3.2.13.4

El concepto general de estos procedimientos Oceánicos de contingencia en vuelo es, siempre que sea posible en términos operativos, volar una ruta paralela 15 nm a la ruta asignada y ascender o descender 500 pies si se está por debajo de FL410 o 1.000 pies si por encima de FL410.

Acción Inicial

El avión debe salir de su ruta o “track” asignado inicialmente girando al menos 45 ° hacia la derecha o hacia la izquierda, siempre que sea factible. La dirección del viraje debería, en su caso, ser determinado por la posición de la aeronave en relación con cualquier sistema organizado de rutas o “tracks” (por ejemplo, si el avión está fuera, en el borde de, o dentro del sistema). Otros factores que pueden afectar la dirección del viraje son: dirección al aeródromo alternativo, orografía del terreno, los niveles asignados en rutas o “tracks” adyacentes y cualquier SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure) conocido adoptado por otras aeronaves próximas.

Subsiguiente Acción

El avión que es capaz de mantener su nivel de vuelo asignado, (después de desviarse 10 nm de su “track” autorizado y por lo tanto libre de cualquier tráfico potencialmente conflictivo por encima o por debajo en el mismo “track”), debe:

ascender o descender 1,000 pies si se encuentra a un nivel superior a FL410; ascender o descender 500 pies cuando esté por debajo de FL410; ascender 1000 pies o descender 500 pies si se encuentra a FL410

Una aeronave que es incapaz de mantener su nivel de vuelo asignado debería, siempre que sea posible, minimizar el régimen de descenso hasta abandonar el “track” y luego acelerar el descenso hasta el nivel de vuelo viable que diferirá de los habitualmente utilizados en500 pies si está por debajo de FL410 (o en 1000 ft si está por encima de FL410).

Antes de iniciar cualquier desvío cruzando los “tracks” adyacentes al avión debe, mientras se mantiene en el “track” paralelo 15 nm, ascender por encima o descender de por debajo de la mayoría del tráfico NAT (es decir, a un nivel por encima de FL410 o por debajo FL285), y luego mantener un nivel de vuelo que difiera de los utilizados normalmente en 1.000 pies si está por encima de FL410, o en 500 pies si está por debajo de FL410. Sin embargo, si el comandante no puede o no quiere llevar a cabo un ascenso o descenso importante, entonces el desvío se debe realizar a un nivel que difiera en 500 ft de los de uso dentro del espacio aéreo MNPS, hasta que se obtenga una nueva autorización ATC.


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8.3-160

Si estos procedimientos de contingencia son realizados por una aeronave bimotor, como resultado de la perdida de una unidad de potencia o el fallo de un sistema crítico, el Comandante debe notificar al ATC tan pronto como sea posible de la situación, recordando al ATC del tipo de aeronave involucrada y solicitando asistencia inmediata.

DESVÍOS DEBIDOS A METEOROLOGÍA 8.3.2.13.5

Si una aeronave necesita desviarse del “Track” para evitar condiciones meteorológicas adversas (por ejemplo, tormentas eléctricas), el Comandante debe solicitar autorización del ATC y obtener la información necesaria sobre los tráficos, si es posible antes de desviarse. Esto es necesario incluso cuando se espera tener que desviarse una distancia relativamente pequeña (menos de 10 nm). Sin embargo, si dicha autorización previa del ATC no puede obtenerse, los procedimientos descritos a continuación deben seguirse en su totalidad y mientras tanto seguir intentando obtener una autorización ATC apropiado.

Nota: Debe tenerse en cuenta que el ATC sólo puede proporcionar una autorización revisada cuando se asegura que las separaciones mínimas se mantienen con el resto del tráfico, incluyendo cualquier “Track” adyacente. Cuando esto no es posible, el ATC notificará al piloto "Imposible" y solicitará las intenciones del piloto. El piloto debe indicar el rumbo, la desviación esperada y si es necesario el cambio de altitud esperada en el “Track”.

Si es posible, se desviará del sistema organizado de “Tracks” o rutas; Establecer contacto y alertar al tráfico cercano con la transmisión, a intervalos

adecuados, de la identificación de aeronave, nivel de vuelo, posición (incluyendo el designador de ruta ATS o el código del “Track”), en la frecuencia en uso y en la frecuencia 121.5 MHz (o, como respaldo, en VHF frecuencia aire-aire 123.45 MHz);

Vigilar a los tráficos conflictivos, tanto visual como por medio del ACAS / TCAS; Encender todas las luces exteriores; Para desviaciones de menos de 10 nm, el avión debe mantenerse al nivel

asignado por el ATC; Para desviaciones superiores a 10 nm, cuando el avión este a aproximadamente

10 nm del “Track”. iniciar un cambio de nivel de 300 pies. Volando hacia el este (es decir, en rumbo magnético de 000° a 179°) y se desvía a la izquierda (es decir, al norte) del “Track”, descender 300 pies; y si se desvía a la derecha (es decir, al sur) del “Track”, subir 300 pies. Volando hacia el oeste (es decir, en rumbo magnético de 180° a 359°) y se desvía a la izquierda (es decir, al sur) del “Track”, subir 300 pies; y si se desvía a la derecha (es decir, al norte) del “Track”, descender 300 pies.

Al volver al “Track”, volver al último nivel de vuelo asignado, cuando el avión se encuentre a menos de 10 nm de la línea central.

El comandante deberá informar al ATC cuando ya no es necesario el desvío debido a la meteorología, o cuando un desvío debido a la meteorología ha terminado y el avión ha vuelto a la línea central (o a la previamente aprobada SLOP Offset (véase 8.3.2.13.17) de su ruta autorizada.


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8.3-161

TURBULENCIA DE ESTELA Y ACAS/TCAS 8.3.2.13.6

El “Strategic Lateral Offset Procedures” SLOP (véase 8.3.2.13.17) es ahora un procedimiento operativo estándar en toda el área NAT. Así que, cuando se vuele en el espacio aéreo NAT MNPS, si el avión encuentra turbulencia de estela y el Comandante considera necesario desviarse del “Track” actual, entonces sólo podrá optar por volar una de las tres opciones permitidas en los SLOP (es decir, volar la línea central del “Track”, o 1 nm o 2 nm derecha de la línea central).

Nota: No está autorizado volar offset a la izquierda de la línea central del “Track”, por ninguna razón, incluyendo la turbulencia de estela.

Si ninguno de los SLOP remanentes son en contra del viento del tráfico, que está causando la turbulencia de estela, el Comandante debe coordinar con los otros tráficos a través de la frecuencia aire-aire 123,45 MHz, y tratar de pedir que tomen un SLOP alternativo autorizado a favor del viento. Si se encuentra estela turbulenta, incluso si posteriormente se evita mediante el uso del Offset, debe hacerse un informe. Si se encuentra turbulencia pero el comandante no está seguro si la causa es turbulencia de estela o Clear Air Turbulence, el informe deberá incluir este dato.

ACAS/TCAS RA en el Área NAT

Todos los avisos de resolución (RA) deben ser reportados al ATC:

verbalmente, tan pronto como sea posible; y Por escrito, a la autoridad competente, después de que el vuelo ha aterrizado, a

través del sistema SafetyNet.de TAG.

STRATEGIC LATERAL OFFSET PROCEDURE (SLOP) 8.3.2.13.7

Es política de TAG Aviación España que las aeronaves con capacidad de automática de Offset adapten el “Strategic Lateral Offset Procedure” como estándar en el área NAT. En otras áreas remotas, es también recomendable. Las aeronaves que no tienen capacidad de automática de “Offset” (que puede ser programado en el LRNS) sólo deben volar la línea central. Este procedimiento reduce en gran medida el riesgo de colisión en caso de que, por cualquier razón, la aeronave se aparte de su nivel autorizado. Se deben hacer “Offset” sólo si la aeronave tiene capacidad de programación automática y han de ser 1 nm o 2 nm a la derecha del “Track”.

Nota: Los informes de posición deben hacerse en base a las posiciones del “Track” autorizado, NO las posiciones del “Offset”. Para los detalles completos de los SLOP referirse al "North Atlantic Operations and Airspace Manual” disponible en TAG Touch Portal.

8.3.2.14 NAVEGACIÓN POLAR IR y GM1 SPA.PBN.100

N/A. NO es de aplicación para la flota de TAG Aviation España SL.


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8.3-162

8.3.2.15 NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN) Las Operaciones de Navegación Basadas en la Performance (PBN) comprenden las de Navegación de Área (RNAV) y las de performance de navegación requerida (RNP) y describen las capacidades requeridas de una aeronave para navegar usando los estándares de performance.

Los sistemas RNAV y RNP son fundamentalmente similares. La diferencia clave es que una especificación de navegación incluye el requisito de tener a bordo un sistema de alerta y vigilancia de las performances a bordo, lo que se conoce como una especificación RNP. Uno que no tenga dicho requisito se conoce como una especificación RNAV. Un sistema de navegación de área capaz de cumplir con el requisito de performances de RNP se conoce como un sistema de RNP.

Los requisitos de performances de PBN se transmiten a los operadores a través de especificaciones de navegación. Las especificaciones de navegación PBN incluyen RNAV 1, RNP 1, RNAV 2, RNAV 5, RNP 10*, RNP 4, así como aproximaciones RNAV (GPS) y RNAV (RNP). Las especificaciones PBN también identifican la clase de sensores de navegación y equipo que puede utilizarse para cumplir con los requisitos de performances. El cumplimiento con WGS 84 y la integridad de los datos son esenciales para PBN.

* RNP 10 tiene los requisitos de performances de RNAV 10; RNP 10 no incluye requisitos de vigilancia y alerta de las performances a bordo. A efectos de coherencia con el concepto PBN, RNP 10 se conoce como RNAV 10 en este manual.

El sistema PBN proporciona una mayor garantía de la integridad y proporciona seguridad, eficiencia, capacidad y otros beneficios operativos.

RNAV Y RNP 8.3.2.15.1

IR y GM1 SPA.PBN.100;

Solo se operará una aeronave en el espacio aéreo designado, en rutas o de conformidad con procedimientos en los que se establezcan las especificaciones de navegación basada en la performance (PBN) si la autoridad competente ha expedido a TAE una aprobación que permita llevar a cabo dichas operaciones. Como excepción, para las operaciones en el espacio aéreo designado de navegación de área [RNAV5 (navegación de área básica, B-RNAV)] no se requiere una aprobación específica.

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8.3-163

Los aviones de TAG Aviation España están autorizados para las siguientes operaciones PBN:

PBN Nav Spec ->

RNAV/ RNP10

RNAV5 (BRNAV) RNP4

RNAV1 (PRNAV) RNP1

RNP APCH (LNAV &

LNAV/VNAV)

RNP APCH LPV

RNP AR APCH

Global

Express X X X

Global

6000 X X X

G650 X X X X

G550 X X X

G150 X X X

Falcon 7X X X X

Falcon 900 X X X

Challenger

604/5 X X X

Citation CJ3 X X

INTRODUCCIÓN 8.3.2.15.2

Se define RNAV como un método de navegación acorde con unas especificaciones determinadas y que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación utilizadas, o dentro de las posibilidades de los equipos autónomos o de una combinación de ambos.

En términos generales, los equipos RNAV funcionan estableciendo automáticamente su posición a partir de los datos proporcionados por una o varias instalaciones, a saber: VOR/DME, DME/DME, INS o IRS y satélites de navegación GPS.

Hay dos tipos de especificaciones de navegación: Navegación de área (RNAV) y actuaciones de navegación requeridas (RNP). Estos dos métodos o especificaciones son similares.

La principal diferencia entre ellos consiste en que RNP incluye el requerimiento de contar con un sistema que supervisa la precisión de navegación y alerta de su degradación por debajo de los niveles requeridos o cuando dicha precisión no se puede garantizar con el suficiente nivel de integridad. Por el contrario, las especificaciones para RNAV no incluyen ese requerimiento.

La precisión en RNAV y RNP se expresa mediante el TSE (Total System Error). El TSE consiste en la medida en millas náuticas (NM) de la desviación entre la posición nominal o deseada de la aeronave y su posición verdadera. El TSE debe mantenerse igual o inferior

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8.3-164

a la precisión de navegación requerida durante al menos el 95% del tiempo de vuelo, por todas las aeronaves que operen en un espacio aéreo, ruta o procedimiento. Un INS que carezca de una función de actualización automática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar un máximo de 2 horas a partir de la última actualización de alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen su utilización más prolongada a partir de su última actualización de la posición en tierra.

DEFINICIONES 8.3.2.15.3

Por conveniencia y para evitar errores, las definiciones serán en lenguaje inglés.

Coding

La información contenida dentro del FMS que determina la trayectoria y senda de vuelo durante la aproximación.

Database Validation

Un procedimiento de la tripulación de vuelo para comprobar la exactitud de los datos contenidos en el FMS y el procedimiento publicado. El perfil vertical y horizontal se compara con la ficha de aproximación. Si el perfil de la base de datos del FMS no coincide exactamente con el de la ficha aproximación (aceptar pequeños errores de redondeo), la aproximación no se puede volar. No se permite ninguna modificación manual de los datos.del FMS.

GBAS Landing System (GLS)

Un sistema de aproximación de aterrizaje que utiliza un sistema de información basado en tierra, “Ugmented Global Navigation Satellite System” (GNSS/GBAS), para proporcionar orientación a los aviones basada en su posición GNSS lateral y vertical. Utiliza referencia de altitud geométrica para la pendiente de aproximación final.

Localiser Performance with Vertical Guidance (LPV)

Una RNP APCH que utiliza, además, la información de “Space Based Augmentation Systems” (SBAS) para proporcionar referencia de altitud geométrica para la pendiente de aproximación final, proporcionando la posibilidad de mínimos de CAT I. Las aproximaciones también se pueden representar como simplemente “Localiser Performance” (LP). Para poder aprovechar las ventajas de los mínimos LPV, se requieren unas funciones específicas de aviónica; TAG Aviación España no está aprobado para operaciones LPV o LP.

Performance Based Navigation (PBN)

El concepto genérico de OACI de asegurar, que un sistema de navegación es capaz de estar en una precisión específica, al menos el 95% del tiempo total de vuelo.

Overlay Approach

Una aproximación la cual se realiza utilizando equipo terrestre para la navegación aunque se vuela utilizando LNAV (o NAV). Un procedimiento “overlay” es el que está contenido en

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la base de datos de navegación de los FMS y la tripulación lo activa como parte de la preparación de la aproximación. Los aviones de TAG Aviation España pueden volar las aproximaciones “overlay” como se establece en el OM-B. Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM)

Sistema mediante la cual un GNSS receptor / procesador determina la integridad de las señales de navegación GNSS. El RAIM detecta los fallos con mediciones redundantes del alcance GNSS. Es decir, cuantos más satélites están disponibles de los necesarios para producir una posición fija, las mediciones adicionales de todos deben ser coherentes con la posición calculada. Una medición que difiere significativamente del valor esperado (un caso atípico) puede indicar un fallo del satélite asociado u otro problema de integridad de señal (por ejemplo, la dispersión ionosférica). El RAIM tradicional utiliza la detección de fallos solamente, sin embargo, los nuevos receptores GNSS incorporan detección de fallos y exclusión que les permite seguir operando con el fallo de un GNSS.

RNAV

Es el acrónimo de Navegación de Área. Un método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada utilizando ayudas terrestres, autónomas o, cualquier combinación de las mismas. También se refiere a la terminología para definir los mínimos asociados con las aproximaciones finales voladas sin referencia a ayudas a la navegación basadas en tierra.

B-RNAV (RNAV 5)

Una especificación de navegación de RNAV Europea y de Oriente Medio. Aplicable en el Reino Unido en todas las rutas ATS y en algunos Estados Europeos por encima de FL95 y que requiere que la precisión de la navegación de las aeronaves este dentro de 5 NM. El requisito mínimo es un equipo FMS capaz de navegación RNAV 5. La especificación de navegación RNAV 5 de OACI es idéntica a B-RNAV.

RNAV (RNAV 1)

Una especificación RNAV Europea que requiere que la precisión de la navegación de las aeronaves este dentro de 1 NM. Los criterios de P-RNAV pueden cumplirse sin la necesidad de actualización del GPS. Para P-RNAV se requiere integridad de la base de datos, DME / DME y IRS. El P-RNAV se refiere específicamente a las SID, STAR y transiciones. El P-RNAV termina en el FAF. La especificación de navegación RNAV 1 de OACI es idéntica a P-RNAV.para las aeronaves con actualización radio (DME) y un IRS.

RNP

“Required Navigation Performance”.

RNP 10

RNP 10 es una especificación RNAV para Zonas Oceánicas o Remotas que requiere precisión de navegación de aeronaves dentro de las 10 NM y sin actualización periódica de las ayudas a la navegación basadas en tierra y en las que la separación entre rutas es de 50 NM. Aunque el espacio aéreo RNAV 10 es, por razones históricas, también llamado espacio aéreo RNP 10, no hay ningún requisito para los sistemas de alerta y de vigilancia

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de a bordo. La aprobación RNP 10 se basa en el comportamiento del IRS. La navegación RNP 10 no está limitada durante el tiempo que la actualización GPS está disponible para los FMS. En caso de que la actualización GPS no esté disponible, la navegación RNP 10 se limita a 6,2 horas desde el momento en que el FMS pasa a modo 'navegación' a menos que el avión entre en una zona en la que la actualización está disponible vía radio. Si se interrumpe la actualización vía radio, el avión puede seguir operaciones RNP 10 por un máximo de 5,9 horas después de la pérdida de actualización de radio DME / DME o un máximo de 5,7 horas después de la pérdida de actualización VOR / DME. Para las aeronaves que operan en el espacio aéreo RNP 10 son necesarios un mínimo de dos LRNS independientes basados en información de sensores GPS y / o IRS.

RNP 4

RNP 4 es una especificación del espacio aéreo en ruta, que no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegación basadas en tierra. Para operaciones RNP 4 en espacio aéreo Oceánico o Remoto al menos dos sistemas de navegación de largo alcance independientes totalmente operativos (LRNSs) deben estar instalados en la aeronave de tal manera que el sistema de navegación no proporcione información engañosa. El GNSS debe usarse y puede usarse ya sea como un sistema de navegación autónomo o como uno de los sensores en un sistema multi-sensor.

Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNP 4, el error lateral del sistema total debe estar dentro de ± 4 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo. A diferencia del caso de la RNP 10 (donde no se requiere ningún tipo de servicio de vigilancia ATS), en el caso de la RNP 4, se utiliza ADS de contrato (ADS-C, o CPDLC).

RNP 1

RNP 1 es una especificación de espacio aéreo terminal que también puede ser aplicado en la fase de vuelo en ruta. RNP 1 puede ser considerado como P-RNAV (RNAV 1) más el requisito del GNSS como el sensor de navegación primario. Está diseñado para enlazar la estructura del espacio aéreo en ruta con las aproximaciones instrumentales (STAR y transiciones) y para las salidas (SID). Como en el caso del P-RNAV, el RNP 1 termina en el FAF. Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas designadas como RNP 1, el error lateral del sistema total debe estar dentro de ± 1 NM por al menos el 95% del tiempo total de vuelo.

RNP APCH

Es el término de la OACI para describir aproximaciones RNAV (GNSS), la cartografía y la aviónica conservará las denominaciones existentes como herencia para las operaciones existentes. No obstante, las operaciones de aproximación se ajustan a los principios RNP. RNP APCH (“approach”) se refiere a cualquier aproximación que se basa únicamente en la guía RNAV. Tales aproximaciones requieren aprobación del operador y del entrenamiento de la tripulación. El valor RNP predeterminado de precisión para una RNP APCH es de 0,3 NM.

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RNP AR APCH ‘RNP Authorisation Required Approach’. Estas aproximaciones requieren una aprobación individual antes de que las tripulaciones puedan realizarlas. Cada operador y cada aproximación requieren una aprobación individual. Estos procedimientos de aproximación pueden incluir segmentos de vuelo RNP por debajo de <0,3 NM y la utilización de segmentos de transición curvos (RF) y mantener la precisión durante la fase de “go-around”, por ejemplo, de TOGA a LNAV / VNAV. Note; Los aviones de TAG Aviation España no están autorizados a volar aproximaciones RNP AR.

Vertical Navigation (VNAV) Un método de navegación que permite la operación de la aeronave en un perfil de vuelo vertical utilizando fuentes altimétricas, referencias externas de trayectoria de vuelo o una combinación de éstos.

CRITERIOS DE OPERACIÓN 8.3.2.15.4GM1 SPA.MNPS.100; I/C 26-03; AMJ 20X2; Doc. 7030/4 Ed. 97 de OACI; Doc 9613 de OACI; Antes de proceder a la planificación de todo vuelo u operación RNAV/RNP, el Comandante debe asegurarse de que:

• La aeronave está dotada de equipo RNAV/RNP en funcionamiento, que haya recibido la aprobación de la Autoridad para el nivel apropiado de operaciones RNAV/RNP. RNAV 5 o RNAV Básico, no requiere aprobación.

• Los pilotos tienen un conocimiento profundo del equipo y de sus limitaciones y están al tanto del modo de funcionamiento del equipo con el fin de alcanzar el nivel óptimo de navegación.

• Cuando se utilice equipo RNAV/RNP que dependa de ayudas terrestres para los datos de entrada de navegación, se disponga de suficientes ayudas en funcionamiento para proporcionar la determinación de la posición de la aeronave de manera continua a efectos de la operación prevista.

• Se utilicen, siempre que sea posible, procedimientos de comprobación durante la etapa de planificación del vuelo, con el fin de reducir la carga de trabajo necesaria, en vuelo, para lograr que los vuelos RNAV/RNP se efectúen con seguridad, por ejemplo: Teniendo en cuenta la cobertura operacional designada de las

instalaciones VOR/DME, a fin de asegurar que se utilizan del mejor modo posible las ayudas disponibles.

Trazando puntos de referencia de verificación en cada tramo, que indiquen distancias DME/marcaciones VOR en la carta en ruta.

Haciendo resaltar la información sobre derrota/distancia entre puntos de recorrido.

Comprobando cuidadosamente los detalles del plan de vuelo atenientes a los puntos de recorrido con los datos de la fuente.

Verificando que, por lo que respecta a los equipos que utilizan una base de datos, la información tiene vigencia a efectos de la fecha/hora de] vuelo previsto.

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Teniendo en cuenta, especialmente en lo que se refiere a las operaciones efectuadas en el espacio aéreo inferior, el efecto del terreno en la cobertura de las ayudas terrestres.

Durante el vuelo se deben evitar errores operacionales y detectar fallos del equipo; una comprobación metódica permitirá reducir sus efectos al mínimo. Los errores en RNAV/RNP, a todos los niveles y normas de operación, pueden deberse a negligencia al introducir los datos o al utilizar el equipo, y pueden ser provocados por un exceso de confianza, por la distracción o por el diseño del equipo.

Siempre que sea posible, la información presentada en pantalla debe sujetarse a verificaciones de racionalidad o lógica, utilizando ayudas o modos de equipo distintos. Cuando los puntos de recorrido, definan mediante un VOR/DME o un NDB, esta ayuda debería ser seleccionada y empleada como elemento de comprobación para protegerse contra errores de inserción de puntos de recorrido u otros errores.

OPERACIONES PREVIAS AL VUELO 8.3.2.15.5

Previamente a la operación de una ruta RNAV/RNP, se asegurará que:

• La aeronave dispone de las aprobaciones operacionales necesarias para las rutas que se pretendan utilizar.

• Las rutas se corresponden con la autorización. Los equipos necesarios para operar RNAV/RNP funcionan correctamente y no están degradados.

• Cuando esté instalada una base de datos de navegación deberá comprobarse su validez (ciclo AIRAC en vigor) antes del vuelo.

El equipo mínimo requerido para volar un procedimiento RNAV 5 es:

Un FMS y LNAV disponibles (FD conectado). Un VOR/DME o DME/DME o IRS o un receptor GPS para la actualización del FMS. Datos del plan de Vuelo en dos pantallas de navegación. Un Piloto Automático.

El equipo mínimo requerido para volar procedimientos RNAV1 (PRNAV) y RNP1 viene definido en la Parte B del avión correspondiente, bajo el Anexo B.

El equipo mínimo requerido para volar en RNP10 se ha definido en el punto 8.3.2.13 de esta misma sección del manual.


(RCA Apéndice A)

Se insertará la letra R en la casilla 10a del formulario del Plan de Vuelo de las aeronaves aprobadas PBN.

Se deberá rellenar la casilla 18 del formulario del Plan de Vuelo con el código de la operación/es autorizada/s, de acuerdo a la tabla siguiente:

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Avión Casilla 18 del Plan de Vuelo A1 B1 B2 B3 B4 B5 C1 D1 D2 D3 D4 L1 O1 S1 T1

ECKQO X X X X X X ECJYT X X X X X X ECLEB X X X X ECLTF X X X X X ECJBB X X X ECLLV X X X ECKPJ X X X X X ECKUM X X X ECLZU X X X X ECMHZ X X X X ECMLR X X X X

OPERACIONES EN RUTA RNAV 5 8.3.2.15.7

(CO 01/98, AMC 20-4)

Se asegurará el funcionamiento correcto del equipo de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNAV 5, confirmando en particular que:

• Los equipos necesarios para la navegación RNAV 5 no se hayan degradado durante el vuelo.

• La ruta se corresponde con la autorización. • La precisión de navegación de la aeronave es la adecuada para las operaciones

RNAV Básicas, asegurándose mediante las pertinentes comprobaciones cruzadas.

PROCEDIMIENTOS ANORMALES RNAV 5 8.3.2.15.8

(EUROCONTROL Standard Doc. 003-93, CO 01/98)

Si como consecuencia del fallo o degradación del sistema de navegación por debajo de los requisitos RNAV 5, una aeronave no puede entrar o continuar las operaciones en espacio aéreo designado RNAV 5 de conformidad con la autorización vigente del ATC, se tratará de obtener, tan pronto como sea posible, una autorización modificada.

De acuerdo con las instrucciones del ATC, podrá continuarse la operación de conformidad con la autorización ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación convencional VOR/DME.

RNAV1 8.3.2.15.9

La Navegación en Área de Precisión (RNAV 1) es un método de navegación que permite la operación de la aeronave en cualquier trayectoria nominal de vuelo. La posición de la aeronave se determina mediante el proceso de datos desde uno o más sensores (VOR, DME, INS, GPS, etc.).

Las Rutas RNAV1 son rutas determinadas por sensores y requieren una precisión de ±1 NM durante al menos el 95% del tiempo de vuelo.

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Dicho nivel de precisión en la navegación puede ser alcanzado usando DME/DME, GPS o VOR/DME aunque puede ser mantenido durante períodos cortos de tiempo INS/IRS. (En el caso de los equipos INS/IRS, el tiempo de vuelo que puede usarse para mantener la precisión de la navegación sin una actualización externa, vendrá determinada en el momento de la certificación.)

Una ruta RNAV1 puede ser volada por aeronaves con GPS y/o DME/DME. Las rutas RNAV1 (GPS) únicamente serán usadas por aeronaves equipadas con GPS, mientras que las rutas RNAV1 (DME/DME) podrán ser usadas por aeronaves equipadas con DME/DME o GPS indistintamente.

Todas las rutas y procedimientos se basan en coordenadas WGS-84.

El proceso de actualización de la base de datos de navegación se obtiene de un proveedor autorizado y es de conformidad con el documento EUROCAE ED-76 / RTCA DO200A.

La lista de equipo mínimo (MEL) recoge los equipos necesarios para las operaciones RNAV1.

La tripulación deberá estar cualificada y en vigor para poder llevar a cabo operaciones RNAV1, además tanto la aeronave como el operador deberán estar aprobados para la operación RNAV1. La condición del certificado técnico puede ser obtenida de la documentación de la aeronave.

Los pilotos deben recibir un entrenamiento apropiado, briefings así como un material que sirva de guía durante la operación de RNAV 1 basado en las fichas SID y STAR. El programa de entrenamiento está descrito en el Manual de Entrenamiento de TAG.

- Flight Planning

En la casilla número 18 del Plan de Vuelo ATC, se anotará la letra correspondiente según la tabla que se encuentra en el MO-A 8.3.2.15.6 para la operación RNAV1.

La disponibilidad del formato de navegación requerido para la operación deseada, deberá ser confirmada para el período en el cual se quiera llevar a cabo dicha operación.

• Confirmar mediante NOTAM que las ayudas a la navegación afectadas para las rutas RNAV1 están completamente operativas.

• Chequear el número de satélites operativos. Si resulta que sólo 22 o menos, están operativos, se debe confirmar mediante NOTAM, que no existe interrupción de servicio de GPS para destino o alterno.

La base de datos de a bordo debe estar actualizada, revisada y confirmada para la ruta RNAV1 deseada para la operación.

Cualquier equipo inoperativo debe ser revisado mediante la consulta de la MEL de la aeronave, para observar los posibles efectos que pudiera ocasionar en la operación RNAV.

En caso de detectar un fallo o deterioro del equipo RNAV antes de la salida, la frase “STS/RNAV INOP” deberá ser insertada en la casilla 18 del Plan de Vuelo ATC.

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- Preflight

En la inicialización del sistema la tripulación de vuelo deberá confirmar que la base de datos está actualizada, además deberá verificar que la posición de la aeronave ha sido introducida correctamente.

El Plan de Vuelo activo debería ser verificado mediante su comparación en las cartas, SID u otros documentos con pantalla donde aparezca el mapa (si aplica) y el FMS Principal (Master). Este procedimiento incluye la concordancia en el seguimiento de los puntos de ruta (waypoints), el chequeo de rumbos y distancias razonables, cualquier limitación de altura o velocidad, y cuando sea el caso, que puntos serán pasados (fly-by waypoints) y cuáles serán sobrevolados (fly-over waypoints).

La tripulación deberá tener especial atención a cualquier segmento del procedimiento RNAV1 situado por debajo de la MSA.

La creación por parte de la tripulación, de puntos de ruta (waypoints) nuevos mediante su introducción manual en el sistema RNAV no está permitida.

- RNAV1 SID

Antes de llevar al cabo el despegue, la tripulación de vuelo deberá comprobar que el sistema RNAV se encuentra disponible y funcionando correctamente.

A menos que se proporcione la actualización automática del punto actual de salida, la tripulación de vuelo deberá asegurarse de introducir manualmente la actualización del umbral de pista a utilizarse o la intersección, siempre que sea aplicable.

Si se utiliza el sistema GNSS, la señal debe ser adquirida antes de la carrera de despegue.

Si no se ha conseguido inicializar correctamente, la salida deberá ser volada según medios convencionales de navegación. La transición al formato RNAV1 debería ser llevada a cabo en el punto donde la aeronave ha entrado en la cobertura DME/ DME y ha tenido suficiente tiempo para alcanzar datos de entrada adecuados.

Durante el procedimiento, el progreso del vuelo será monitorizado para llevar a cabo una navegación sensata, mediante el chequeo cruzado, de las ayudas de navegación convencional mostradas en los PFD´s, en concordancia con la ruta mostrada en el FMS Principal (Master FMS). Siempre que sea aplicable, la tripulación de vuelo se cerciorará del progreso automático de los sistemas INS/IRS para asegurar así que el tiempo transcurrido sin actualización no ha superado el límite permitido.

- RNAV1 STAR

Antes de la llegada, la tripulación de vuelo deberá verificar que el procedimiento terminal ha sido introducido correctamente, mediante la comprobación de los puntos de ruta (waypoints) de la STAR así como las limitaciones de velocidad y altura si las hubiera, con el plan de vuelo activo en el FMS/GPS.

La consecución del vuelo deberá ser monitorizada, mediante la comprobación cruzada de las ayudas de navegación convencional mostradas en los PFD´s, en concordancia con la indicación mostrada en el FMS Principal (Master FMS). Rumbos, distancias, puntos pasados (fly-by waypoints), puntos sobrevolados (fly- over waypoints), deberán ser

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comprobados para llevar a cabo una navegación sensata, con la secuencia de la STAR mostrada en la pantalla de navegación (en algunos casos denominada MAP Display) y a la vez con el FMS Principal (Master FMS). Cualquier restricción de velocidad y altura deberá ser comentada.

Las enmiendas de la ruta realizadas por ATC podrán ser dadas mediante autorizaciones vectores radar o “direct to…”, y la tripulación de vuelo será capaz de reaccionar de manera oportuna.

La tripulación deberá tener especial atención a cualquier segmento del procedimiento RNAV1 situado por debajo de la MSA y es de suma importancia, que se extreme la precaución en la separación con el terreno cuando se acepten autorizaciones del tipo “Direct to…”.


Procedimientos De Contingencia

La tripulación de vuelo deberá comunicar a ATC cualquier incidencia con el sistema RNAV que pueda resultar en una pérdida de la capacidad requerida para la navegación, junto con las medidas de acción propuestas.

Debe recordarse que los procedimientos RNAV 1 puede hacer que la aeronave vuele por debajo de altitud mínima de sector / altitud mínima de vuelo / altitud mínima radar y que sea necesario tomar medidas urgentes para asegurar el franqueamiento de obstáculos.

Si la aeronave no es capaz de continuar según RNAV1, un procedimiento de contingencia debe ser acordado por ATC. Tal procedimiento podría suponer la vuelta a RNAV5, volar según procedimiento de datos básicos (raw data), vectores radar o vuelo VMC.

Ejemplos de problemas que podrían tener como resultado la pérdida de RNAV1: Pérdida de:

FMS(s) FD(s) MD(s) ADC(s) AHAR(s) AP(s) CDI/HSI(s) GPS/GNSS(s) Ayudas a la Navegación desde Tierra

Si la comprobación de precisión confirma que sólo la posición mostrada por un FMS es incorrecta, reanude la navegación con el otro sistema.

Cuando se vuele con un equipo RNAV degradado o en fallo, la fraseología aeronáutica a utilizar será: “UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT”. Si el ATC autoriza a una RNAV SID/ STAR que no se puede aceptar, la fraseología aeronáutica a utilizar será: “UNABLE (Designator) SID/STAR DUE RNAV TYPE”.

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8.3-173

En el caso de fallo de comunicaciones, la tripulación de vuelo continuará con el procedimiento RNAV, acorde al procedimiento de fallo de comunicaciones publicado

R/T Phraseology

Flight Crew ATC Circumstance Unable (designator) Departure [or Arrival] Due RNAV Type

Unable to accept RNAV procedure for reasons of equipment or its operational use

Unable (designator) Departure [or Arrival] (reasons)

Unable to accept RNAV procedure for any other reason

Unable RNAV due equipment

Unable to accept RNAV clearance due to equipment failure

Unable to issue (designator) Departure [or Arrival] Due RNAV Type

ATC unable to issue RNAV clearance based on equipment indicated in FPL

Unable to issue (designator) Departure [or Arrival] (reasons)

ATC unable to issue RNAV clearance for any other reason

Advise if able (designator) Departure [or Arrival]

A means for ATC to confirm the ability of a pilot to accept a specific RNAV procedure

- Reporte De Incidentes

Incidentes significativos asociados con la operación de la aeronave que afecta o pudiera afectar a la seguridad de las operaciones RNAV, necesitan ser reportadas acorde al ORO.GEN.160.

Algunos ejemplos específicos durante la operación RNAV1 podrían incluir:

• Errores de Navegación (ej. Saltos/cambios en los mapas).

• Errores de navegación significativos atribuidos a los datos incorrectos o a los errores de código en la base de datos.

• Desviaciones inesperadas en la trayectoria vertical o lateral no causadas por un input del piloto.

• Información que puede causar desorientación, sin que ésta cree un aviso de fallo.

• Pérdida total o fallo múltiple en los equipos de navegación

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8.3-174

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN RNP 1 8.3.2.15.10

8.3.2.15.10.1 INTEGRIDAD DE LA BASE DE DATOS –RNP SIDS

Durante la preparación del vuelo, la tripulación de vuelo debe confirmar la secuencia de ‘waypoints’ y determinar que ‘waypoints’ son FLY-BY y cuales son OVFY y comprobar que el ‘track’ en el ND pasa a través de los ‘waypoints’ OVF. Cuando se utilice un procedimiento RNP 1 en el TMA, está prohibida la creación de nuevos de ‘waypoints’ manualmente en el procedimiento RNP 1 por parte de la tripulación de vuelo. Se permite el uso del ‘DIR TO’; No obstante, cuando se utiliza ‘DIR TO’ a un ‘waypoint’ OVFY, el ‘waypoint’ puede cambiar a ‘waypoint’ FLY-BY. En ciertos procedimientos esto puede reducir el franqueamiento de obstáculos o infligir los procedimientos anti ruido.

8.3.2.15.10.2 INTEGRIDAD DE LA BASE DE DATOS –RNP STARS AND TRANSITIONS

Durante la preparación de la aproximación, la tripulación debe revisar la STAR y la Transición cargada en el FMS y cotejarla con las fichas de aproximación y el ND. La definición de los puntos del perfil vertical en el FMS está diseñada, siempre que es posible, para lograr un descenso continuo con un gradiente de 3 grados. No obstante, el perfil de descenso FMS debe ajustarse a las restricciones verticales del procedimiento.

8.3.2.15.10.3 ACTUALIZACIÓN DE LA POSICIÓN DE DESPEGUE (TAKE-OFF UPDATE)

Si la actualización (Update) de la posición de la pista falla y la posición de la aeronave es significativamente errónea, puede que no sea posible volar un SID con la precisión necesaria; una corrección manual debe ser realizada. En este caso, la tripulación debe notificar al ATC y seguir sus instrucciones o continuar en la SID mediante ayudas a la navegación convencionales, cuando sea posible. El procedimiento RNP 1 puede volver a ser volado una vez que la actualización de radio (DME / DME) o la cobertura GPS se restablece. Una SID RNP no podrá iniciarse si hay algún ‘warnings’ en el FMS / EICAS que degrada la precisión de la navegación, (por ejemplo, ‘Unable RNP’, ‘GPS Primary Lost’, ‘NAV Accuracy Downgrade’, etc).

8.3.2.15.10.4 AJUSTE DEL ALTÍMETRO

Para las aproximaciones RNP (hasta el FAF), la trayectoria vertical de la aproximación se calcula con referencia al QNH del aeródromo. Es por lo tanto, fundamental que el QNH se ajuste antes de comenzar la aproximación final. ATC proporciona el QNH al dar una autorización por debajo del nivel de transición, pero no en todas las ocasiones. La indicación para cambiar de ajuste del altímetro de estándar a QNH puede ser cuando el avión pasa a una posición geográfica establecida en la ficha de aproximación; no por la instrucción del ATC. La tripulación de vuelo debe incluir el requisito de ajuste del QNH en el ‘Briefing’ de aproximación y ser conscientes de los riesgos de su olvido. Al pasar el punto apropiado del PF realizará el cambio a QNH. En todos los procedimientos RNP 1: Las revisiones verticales de la ruta activa en el FMS con el fin de corregir la temperatura NO DEBE HACERSE, la temperatura mínima publicada se refiere a la temperatura en la superficie del aeródromo:

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Nota: las RNP 1 SID no están sujetas a una temperatura mínima.

Cuando se publica una temperatura mínima en las fichas de aproximación RNP 1 se debe tener en cuenta, si no se publica ninguna temperatura mínima, la tripulación debe asumir un mínimo de ISA -25 en las aproximaciones ‘overlay’, o aproximaciones RNP 1 diseñadas únicamente con los mínimos LNAV, no tienen temperatura mínima publicada en la ficha de aproximación, sin embargo, una mínima genérica de ISA -25 se debe aplicar si se va a utilizar VNAV/FINAL APP. Por debajo de esta temperatura, revertir a Guía Lateral sólo y utilizar FPA o V/S.

OPERACIONES PBN CON UNAS MÍNIMAS PERFORMANCES DE 8.3.2.15.11NAVEGACIÓN ESPECÍFICAS

Antes de entrar en áreas de Navegación con unas mínimas performances requeridas o antes de realizar operaciones RNAV o RNP, la tripulación debe verificar que los equipos del sistema RNAV/RNP están operativos. Para aeronaves sin GPS que operan fuera de la cobertura de ayudas a la navegación basadas en tierra (por ejemplo MNPS Operaciones sobre el Atlántico Norte), el sistema está operativo si no hay ‘warnings’, salvo del previsto “IRS NAV ONLY” (o similar).

La RNAV STAR y transición RNAV proporcionan un perfil de vuelo vertical y lateral que termina en un punto definido, ‘Final Approach Fix’. En el FAF la aeronave puede continuar una APCH RNP (si se está aprobado para ello, que no es el caso actualmente en TAG) o establecerse en un procedimiento de aproximación convencional (por ejemplo ILS). Cuando una ficha de aproximación establece que se requiere un sistema ‘RNAV Dual’,dos FMS independientes, un AP o FD y dos sensores (ya sea de dos GPS y/o dos DME y/o dos VOR) deben estar operativos.

PROCEDIMIENTOS ATC 8.3.2.15.12

Las aproximaciones RNAV/RNP y STAR RNAV (hasta el FAF) pueden utilizar frases específicas que identifican el método de intercepción, la navegación, subida o bajada que debe ser utilizado. Los detalles se publican en las fichas de aproximación pertinentes. ATC debe ser informado de cualquier deterioro o fallo del equipo de navegación necesario para la entrada en una zona de navegación con mínimas performances requeridas u operación continuada en dicho espacio aéreo.

VECTORES Y POSICIONAMIENTO 8.3.2.15.13

Los procedimientos de ATC en el área terminal pueden incluir rumbos radar, autorizaciones ‘direct to’ que omiten los puntos iniciales de una aproximación, interceptación de un segmento inicial o intermedio de una aproximación o la inserción de ‘waypoints’ adicionales cargados desde la base de datos. Al cumplir con las instrucciones del ATC de la tripulación de vuelo debe ser consciente de las implicaciones para el sistema de navegación. Las autorizaciones ‘direct to’ pueden ser aceptadas hasta ‘Intermediate Fix’ (IF), siempre que sea evidente para la tripulación que la aeronave se establecerá en el ‘Track’ final de la aproximación al menos 2 millas antes del FAF.

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La autorización ‘direct to’ al FAF no es aceptable. Modificar el procedimiento para interceptar el curso de aproximación final antes del FAF es aceptable para las llegadas con vectores radar o en otros tipos con la aprobación de ATC. La trayectoria de aproximación final debe ser interceptada a más tardar en el FAF a fin de que la aeronave se establezca correctamente en el curso de aproximación final antes de iniciar el descenso (para asegurar el franqueamiento del terreno y obstáculos). La autorización ‘direct to’ a un fijo que precede inmediatamente a un tramo RF (Radius to Fix) no están permitidos. Para operaciones ‘offset’ paralelas en ruta, cuando sea de aplicación, las transiciones hacia y desde el ‘track’ deben mantener un ángulo de interceptación de entre 30 y 45 ° a menos que se especifique lo contrario por el ATC.

APROXIMACIÓN RNP - ALERTA Y ABORTO 8.3.2.15.14

TAG Aviation España no está aprobado para aproximaciones RNP

Un procedimiento de aproximación RNP (hasta el FAF) debe interrumpirse:

• Si se anuncia fallo del sistema de navegación (por ejemplo, la bandera del sistema);

• Si el FTE lateral o vertical (caso de existir) excede las tolerancias de la aproximación RNP; si, en caso de ser aplicable, la trayectoria VNAV no es coherente con la con la información del sistema altimétrico de la aeronave o información de velocidad vertical;

• Si se anuncia fallo de integridad del sistema (por ejemplo, alerta de RAIM); • Si la monitorización de integridad se pierde (por ejemplo, la pérdida de RAIM);

a menos que el piloto tenga suficientes referencias visuales para continuar la aproximación a aterrizaje seguro.

Cuando se pierde la guía vertical mientras la aeronave está todavía por encima de 1.000 pies AGL, la tripulación de vuelo puede decidir continuar la aproximación a los de mínimos LNAV, cuando sea compatible con el sistema de navegación. La aproximación frustrada debe ser volada de acuerdo con el procedimiento publicado. El uso de la navegación PBN durante el procedimiento de aproximación frustrada es aceptable, siempre que:

El sistema de navegación que hace posible PBN está operativo (por ejemplo, no hay pérdida de las funciones, no hay alerta de RAIM, no hay indicación de fallo, etc.). Cuando la aproximación frustrada es provocada por un fallo o por el fallo de la integridad de un sensor del sistema, no impide la utilización de un sensor diferente para el procedimiento de aproximación frustrada.

El procedimiento completo (incluyendo la aproximación frustrada) se carga desde la base de datos de navegación.

Cuando la aproximación requiere valores RNP específicos que deben cumplirse durante la aproximación frustrada, una declaración en ese sentido se incluye en la carta de aproximación. Estas aproximaciones generalmente requieren autorización especial. Cuando en el G/A el RNP es un requisito, el LNAV / NAV se debe conectar lo antes posible

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8.3-175d

ERRORES 8.3.2.15.15

Siempre que se produce un error significativo de navegación RNAV / RNP o podría ocurrir sin la intervención de la tripulación, debe enviarse un SOR y contactar con el Departamento de Seguridad TAG tan pronto como sea posible.

Ejemplos de estos errores incluyen:

• Errores de navegación significativos debidos a datos incorrectos o a un error en la codificación de navegación.

• Desviaciones inesperadas en la trayectoria de vuelo lateral o vertical no causadas por intervención del piloto.

Problemas con las instalaciones de navegación de tierra que conducen a errores significativos de navegación no asociados con transiciones de un modo de navegación inercial a modo de navegación de radio.

REQUISITOS DE OPERACIÓN EN ESPACIO AÉREO RNP-10 8.3.2.15.16

Los criterios RNP-10 exigen que las aeronaves mantengan una precisión transversal y longitudinal a su trayectoria superior a + 10 NM durante el 95% del tiempo de vuelo.

Asimismo, todas las aeronaves que operen en espacio aéreo RNP-10 deben contar como mínimo, con dos sistemas de navegación independientes.

8.3.2.15.16.1 PLANIFICACIÓN DEL VUELO

Durante la planificación del vuelo, la tripulación prestará atención a las condiciones que puedan afectar a las operaciones en espacio aéreo RNP-10, debiendo asegurar que:

• La aeronave dispone de aprobación operacional RNP-10. • Para aeronaves equipadas solo con INS o IRU, se ha tenido en cuenta el tiempo

RNP-10 para la ruta. • Se han considerado las limitaciones operativas de los equipos GPS (tales como el

FDE) en caso necesario. • Se ha verificado la inserción de la letra “R” en la casilla 10a del Plan de Vuelo

OACI, y en la casilla 18 PBN/A1. • Se ha revisado la ruta de vuelo planificada, incluyendo el desvío a cualquier

aeropuerto alternativo para identificar los tipos de RNP existentes. Nota: Las aeronaves equipadas con sistemas multisensor que integren GPS (GPS con función RAIM, FDE o sistema equivalente y adicionalmente INS o IRU aprobados por AESA) cumplen los requisitos RNP-10 sin limitación de tiempo.

• Las aeronaves equipadas con doble GPS aprobado, también cumplen los requisitos RNP-10 sin limitaciones de tiempo.

De acuerdo con estos criterios y según el equipamiento operativo, las siguientes flotas cumplen los requisitos RNP-10:

BD-700-1A10

8.3-175B

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8.3-175C

CL-600-2B16 CESSNA 525B FALCON 7X FALCON 900 GULFSTREAM G 150 GULFSTREAM GV-SP (G550) GULFSTREAM GVI (G650)

8.3.2.15.16.2 PROCEDIMIENTO PREVUELO

Las siguientes acciones deberán completarse durante la inspección pre-vuelo de cada aeronave:

• Revisar los registros de mantenimiento para confirmar el estado operativo del equipo de navegación requerido para operar en espacio aéreo RNP-10. Asegurar, en caso necesario, que se han efectuado las acciones oportunas para corregir deficiencias en los equipos.

• Durante la inspección externa de la aeronave, se prestará particular atención al estado de las antenas de navegación y al estado del revestimiento del fuselaje en las cercanías de las mismas.

8.3.2.15.16.3 OPERACIÓN EN RUTA

La tripulación se asegurará del funcionamiento correcto del sistema de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNP-10, confirmando en particular que:

• Al menos, se encuentran operativos dos sistemas de navegación de larga distancia en el punto de entrada oceánico. En caso contrario, la tripulación considerará la utilización de una ruta alternativa o iniciar un desvío para reparar los sistemas.

• Antes de entrar en espacio aéreo oceánico, se comprobará la posición de la aeronave mediante el uso de ayudas a la navegación externas.

• Los procedimientos operativos incluirán la realización de comprobaciones cruzadas entre los sistemas para identificar los errores de navegación con tiempo suficiente para prevenir a las aeronaves de una desviación inadvertida.

• Las tripulaciones advertirán a los Servicios de Tránsito Aéreo de cualquier deterioro o fallo del equipo de navegación que implique una degradación de prestaciones. o cualquier desviación requerida para un procedimiento de contingencia.

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8.3-175D

8.3.2.16 REPLANIFICACIÓN EN VUELO IR y GM1 CAT.OP:MPA.100 (a)(2)

Las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado por el ATC serán coordinadas, siempre que sea posible, con los correspondientes servicios de tránsito aéreo, antes de transmitirlas a la aeronave.

Si la coordinación con el ATS no ha sido posible, las instrucciones en vuelo a la aeronave no eximen al Comandante de la responsabilidad de obtener una autorización adecuada de una unidad ATS si fuera necesario, antes de hacer un cambio en el plan de vuelo.

DESVÍOS 8.3.2.16.1

Un desvío es un vuelo a cualquier aeropuerto (excluyendo el redespachado) que no es el de destino ni el alternativo originalmente designados en despacho. El aeropuerto al que ese vuelo ha sido desviado es el aeropuerto desviado.

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8.3-162

8.3.2.15 RNAV Y RNP IR y GM1 SPA.PBN.100;

Solo se operará una aeronave en el espacio aéreo designado, en rutas o de conformidad con procedimientos en los que se establezcan las especificaciones de navegación basada en la performance (PBN) si la autoridad competente ha expedido a TAE una aprobación que permita llevar a cabo dichas operaciones. Como excepción, para las operaciones en el espacio aéreo designado de navegación de área [RNAV5 (navegación de área básica, B-RNAV)] no se requiere una aprobación específica.

Se define RNAV como un método de navegación acorde con unas especificaciones determinadas y que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación utilizadas, o dentro de las posibilidades de los equipos autónomos o de una combinación de ambos.

En términos generales, los equipos RNAV funcionan estableciendo automáticamente su posición a partir de los datos proporcionados por una o varias instalaciones, a saber: VOR/DME, DME/DME, INS o IRS y satélites de navegación GPS.

Hay dos tipos de especificaciones de navegación: Navegación de área (RNAV) y actuaciones de navegación requeridas (RNP). Estos dos métodos o especificaciones son similares.

La principal diferencia entre ellos consiste en que RNP incluye el requerimiento de contar con un sistema que supervisa la precisión de navegación y alerta de su degradación por debajo de los niveles requeridos o cuando dicha precisión no se puede garantizar con el suficiente nivel de integridad. Por el contrario, las especificaciones para RNAV no incluyen ese requerimiento.

La precisión en RNAV y RNP se expresa mediante el TSE (Total System Error). El TSE consiste en la medida en millas náuticas (NM) de la desviación entre la posición nominal o deseada de la aeronave y su posición verdadera. El TSE debe mantenerse igual o inferior a la precisión de navegación requerida durante al menos el 95% del tiempo de vuelo, por todas las aeronaves que operen en un espacio aéreo, ruta o procedimiento.

Un INS que carezca de una función de actualización automática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar un máximo de 2 horas a partir de la última actualización de alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen su utilización más prolongada a partir de su última actualización de la posición en tierra.

Los equipos autónomos GPS aprobados por AESA podrán utilizarse en operaciones B-RNAV con sujeción a las limitaciones operativas establecidas.

Asimismo, se establecen condiciones adicionales de operación para las rutas RNAV península/Canarias, justificadas en la ausencia de señal de radioayudas terrestres en algunos tramos de las mismas.


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8.3-163

DEFINICIONES 8.3.2.15.1

(EUROCONTROL Standard Doc. 003-93)

Actuaciones de Navegación Requeridas (Required Navigation Performances, RNP). Declaración de las actuaciones de navegación necesarias para operar en un espacio aéreo definido.

Navegación de Área (Random Navigation, RNAV). Método que permite la navegación aérea en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas a la navegación referenciadas a una estación o en los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambos métodos. Navegación de Área Básica (Basic RNAV.BRNAV.RNAV5) Método de navegación de área que requiere del equipo de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal en ruta de ±5 NM o superior durante el 95% del tiempo de vuelo (RNP 5). Pseudodistancia (Pseudorange). Distancia entre un receptor y un satélite GNSS, a la que se añade un término desconocido que tiene en cuenta el error de sincronización del reloj del receptor.

CRITERIOS DE OPERACIÓN 8.3.2.15.2

GM1 SPA.MNPS.100; I/C 26-03; AMJ 20X2; Doc. 7030/4 Ed. 97 de OACI Antes de proceder a la planificación de todo vuelo u operación RNAV, el Comandante debe asegurarse de que:

• La aeronave está dotada de equipo RNAV en funcionamiento, que haya recibido la aprobación de la Autoridad para el nivel apropiado de operaciones RNAV. B-RNAV o RNAV Básico, no requiere aprobación.

• Los pilotos tienen un conocimiento profundo del equipo y de sus limitaciones y están al tanto del modo de funcionamiento del equipo con el fin de alcanzar el nivel óptimo de navegación.

• Cuando se utilice equipo RNAV que dependa de ayudas terrestres para los datos de entrada de navegación, se disponga de suficientes ayudas en funcionamiento para proporcionar la determinación de la posición de la aeronave de manera continua a efectos de la operación prevista.

• Se utilicen, siempre que sea posible, procedimientos de comprobación durante la etapa de planificación del vuelo, con el fin de reducir la carga de trabajo necesaria, en vuelo, para lograr que los vuelos RNAV se efectúen con seguridad, por ejemplo: Teniendo en cuenta la cobertura operacional designada de las

instalaciones VOR/DME, a fin de asegurar que se utilizan del mejor modo posible las ayudas disponibles.

Trazando puntos de referencia de verificación en cada tramo, que indiquen distancias DME/marcaciones VOR en la carta en ruta.

Haciendo resaltar la información sobre derrota/distancia entre puntos de recorrido.

Comprobando cuidadosamente los detalles del plan de vuelo atenientes a los puntos de recorrido con los datos de la fuente.


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8.3-164

Verificando que, por lo que respecta a los equipos que utilizan una base de datos, la información tiene vigencia a efectos de la fecha/hora de] vuelo previsto.

Teniendo en cuenta, especialmente en lo que se refiere a las operaciones efectuadas en el espacio aéreo inferior, el efecto del terreno en la cobertura de las ayudas terrestres.

Durante el vuelo se deben evitar errores operacionales y detectar fallos del equipo; una comprobación metódica permitirá reducir sus efectos al mínimo. Los errores en RNAV, a todos los niveles y normas de operación, pueden deberse a negligencia al introducir los datos o al utilizar el equipo, y pueden ser provocados por un exceso de confianza, por la distracción o por el diseño del equipo.

Siempre que sea posible, la información presentada en pantalla debe sujetarse a verificaciones de racionalidad o lógica, utilizando ayudas o modos de equipo distintos. Cuando los puntos de recorrido, definan mediante un VOR/DME o un NDB, esta ayuda debería ser seleccionada y empleada como elemento de comprobación para protegerse contra errores de inserción de puntos de recorrido u otros errores.

OPERACIONES PREVIAS AL VUELO 8.3.2.15.3

Previamente a la operación de una ruta RNAV, se asegurará que:

• La aeronave dispone de las aprobaciones operacionales necesarias para las rutas que se pretendan utilizar.

• Las rutas se corresponden con la autorización. Los equipos necesarios para operar RNAV funcionan correctamente y no están degradados.

• Cuando esté instalada una base de datos de navegación deberá comprobarse su validez (ciclo AIRAC en vigor) antes del vuelo.

EQUIPO GPS AUTÓNOMO 8.3.2.15.4

(C/O 01-98)

Durante la fase de planificación previa al vuelo, suponiendo una constelación GPS inferior o igual a 23 satélites (22 o menos para los equipos GPS que incorporan altitud barométrica), se deberá confirmar la disponibilidad de la integridad GPS (RAIM) para el vuelo previsto (ruta y duración), mediante uso de un programa de predicción basado en tierra o incorporado al sistema de a bordo, siguiendo los criterios establecidos por la DGAC en su Circular Operativa 1/98, Anexo 3.

La ruta de vuelo especificada, incluyendo el trayecto a cualquier aeródromo alternativo, estará definida por una serie de puntos de recorrido y por el tiempo estimado de paso sobre los mismos para una velocidad o serie de velocidades, que serán a su vez función de la intensidad y dirección del viento previsto.

Teniendo en cuenta que durante el vuelo pueden originarse desviaciones en relación con la velocidad especificada respecto al suelo, la predicción debe realizarse utilizando distintas velocidades, dentro del margen previsible para las mismas.


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8.3-165

El programa de predicción deberá ejecutarse con una antelación máxima de 2 horas previas a la salida del vuelo, habiéndose actualizado previamente los datos sobre el estado de la constelación y almanaque GPS, con las últimas informaciones distribuidas por NOTAM.

No se efectuará el despacho en el caso de predicción de pérdida continua de RAIM superior a 5 minutos para cualquier tramo de la ruta prevista.


(RCA Apéndice A)

Se insertará la letra R en la casilla 10a del formulario del Plan de Vuelo de las aeronaves aprobadas PBN


Avión Casilla 18 del Plan de Vuelo A1 B1 B2 B3 B4 B5 D1 D2 D3 D4

ECKQO X X X X X X ECJYT X X X X X X ECLEB X X X X ECKFS X X X X ECLTF X X X X X ECJBB X X X ECLLV X X X ECLDS X X X X X X ECKPJ X X X X X ECKBR X X X ECLZU X X X ECMHZ X X X ECXXX X X X X X X

OPERACIONES EN RUTA 8.3.2.15.6

(TGL N°2 Rev.1 AMJ 20X2)

Se asegurará el funcionamiento correcto del equipo de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNAV Básica, confirmando en particular que:

• Los equipos necesarios para la navegación RNAV Básica no se hayan degradado durante el vuelo.

• La ruta se corresponde con la autorización.

• La precisión de navegación de la aeronave es la adecuada para las operaciones RNAV Básicas, asegurándose mediante las pertinentes comprobaciones cruzadas.

ED 1 RT Nº2/R2


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.3-165

El programa de predicción deberá ejecutarse con una antelación máxima de 2 horas previas a la salida del vuelo, habiéndose actualizado previamente los datos sobre el estado de la constelación y almanaque GPS, con las últimas informaciones distribuidas por NOTAM.

No se efectuará el despacho en el caso de predicción de pérdida continua de RAIM superior a 5 minutos para cualquier tramo de la ruta prevista.


(RCA Apéndice A)

Se insertará la letra R en la casilla 10a del formulario del Plan de Vuelo de las aeronaves aprobadas PBN


Avión Casilla 18 del Plan de Vuelo A1 B1 B2 B3 B4 B5 D1 D2 D3 D4

ECKQO X X X X X X ECJYT X X X X X X ECLEB X X X X ECKFS X X X X ECLTF X X X X X ECJBB X X X ECLLV X X X ECLDS X X X X X X ECKPJ X X X X X ECKBR X X X ECLZU X X X ECMHZ X X X

OPERACIONES EN RUTA 8.3.2.15.6

(TGL N°2 Rev.1 AMJ 20X2)

Se asegurará el funcionamiento correcto del equipo de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNAV Básica, confirmando en particular que:

• Los equipos necesarios para la navegación RNAV Básica no se hayan degradado durante el vuelo.

• La ruta se corresponde con la autorización.

• La precisión de navegación de la aeronave es la adecuada para las operaciones RNAV Básicas, asegurándose mediante las pertinentes comprobaciones cruzadas.


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8.3-166

PROCEDIMIENTOS ANORMALES 8.3.2.15.7

(EUROCONTROL Standard Doc. 003-93)

Si como consecuencia del fallo o degradación del sistema de navegación por debajo de los requisitos RNAV Básico, una aeronave no puede entrar o continuar las operaciones en espacio aéreo designado RNAV Básico de conformidad con la autorización vigente del ATC, se tratará de obtener, tan pronto como sea posible, una autorización modificada.

De acuerdo con las instrucciones del ATC, podrá continuarse la operación de conformidad con la autorización ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación convencional VOR/DME.

EQUIPOS GPS AUTÓNOMOS 8.3.2.15.8

(C/O 01-98 Anexo1, 3)

En caso de pérdida de la función RAIM, podrá continuarse la navegación con el equipo GPS. Se realizarán comprobaciones cruzadas de posición con la información suministrada por las instalaciones VOR, DME y NDB, de tal modo que se confirme la existencia de un nivel de precisión requerido. En caso contrario, se revertirá a un medio alternativo de navegación.

En caso de excederse el límite de la alarma de integridad, se revertirá a un medio alternativo de navegación.

Cualquier incidencia registrada en vuelo, deberá notificarse a la AESA, cumplimentando el impreso “GPS”.

OPERACIÓN EN LAS RUTAS RNAV QUE ENLAZAN LA PENÍNSULA 8.3.2.15.9IBÉRICA Y EL ARCHIPIÉLAGO CANARIO

(Doc. 7030 de OACI)

La navegación de área basada en VOR/DME presenta limitaciones en algunos tramos de las rutas UN 866 y UA/UN 873 que unen la península Ibérica con el Archipiélago Canario, por existir intervalos donde no se garantiza la adecuada recepción de señal VOR/DME. No es posible, por tanto, la reversión a equipos convencionales de navegación en caso de pérdida de la capacidad de navegación GPS.

Por este motivo, y a menos que se cuente con sistemas inerciales, se deberá confirmar la disponibilidad de la integridad GPS para el vuelo previsto (ruta y duración), mediante el uso de un programa de predicción (RAIM) basado en tierra o incorporado al sistema de a bordo, siguiendo los criterios de la AESA. Este procedimiento se aplicará también a aquellas aeronaves que cuenten con equipos GPS multisensor.

La alineación de las cuatro rutas RNAV que enlazan la Península Ibérica y el Archipiélago Canario requiere la inserción en el programa de predicción de datos relativos a la separación lateral (o su mitad) existente entre rutas adyacentes:


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Ruta Separacion Lateral

UA/UN 857 54 NM UN 858 43 NM

UA/UN 873 43 NM UN 866 53 NM

En caso de fallo del sistema RNAV, además de notificar al ATC, la tripulación asegurará el confinamiento lateral de la aeronave mediante el empleo de referencias de posición cruzadas con las radioayudas terrestres disponibles (VOR, DME o NDB). Para ello se ha acordado con Marruecos y Portugal la modificación de la estructura actual de puntos de notificación sobre las rutas UA/CTN 857, UN858, UA/UN 873 y UN 866 en el FIR Casablanca, mediante la modificación e inclusión de unos nuevos puntos de notificación que sirven como referencia de posición de las aeronaves, y que han sido determinados con respecto a las estaciones VOR/DME que producen error mínimo (ver AIP España).

USO DEL GPS COMO MEDIO PRIMARIO DE NAVEGACIÓN EN ÁREA 8.3.2.15.10OCEÁNICA Y EN RUTAS RNAV QUE ENLACEN LA PENÍNSULA IBÉRICA Y EL ARCHIPIÉLAGO CANARIO

- Definiciones

Sistema de Navegación como Medio Primario. Sistema de navegación aprobado para una determinada operación o fase de vuelo, debiendo satisfacer los requisitos de precisión y de integridad, sin necesidad de cumplir las condiciones de plena disponibilidad y continuidad de servicio. La seguridad se garantiza limitando los vuelos a períodos especificados de tiempo y mediante el establecimiento de los procedimientos restrictivos oportunos (*)

(*) No existe ningún requisito que exija contar a bordo con un sistema de navegación considerado como Medio Único en apoyo de un sistema como Medio Primario.

Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad (RAIM). Técnica mediante la cual un receptor/procesador GPS embarcado determina la integridad de las señales de navegación GPS utilizando solamente las propias señales o bien señales mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determinación se logra a través de una verificación de coherencia entre medidas de pseudodistancia redundantes. A1 menos se requiere considerar un satélite adicional respecto a aquellos que se necesitan para obtener la solución de navegación (**).

(**) Debido a que en la actualidad no es posible garantizar que, en cualquier lugar y en cualquier instante, se pueda disponer del número mínimo de satélites que permita la utilización de la función RAIM, es necesario realizar una planificación previa del vuelo, mediante la utilización de programas de predicción de la disponibilidad (FDE), para prevenir una posible falta de cobertura en la ruta a realizar.

Espacio Aéreo Oceánico. Espacio aéreo sobre área oceánica, considerado espacio aéreo internacional y donde se aplican procedimientos y separaciones establecidos por OACI. La


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responsabilidad en la provisión de Servicios de Tránsito Aéreo en este espacio aéreo se delega en aquellos países de mayor proximidad geográfica y/o disponibilidad de recursos.

Navegación en Ruta Oceánica. Fase de navegación en ruta en la que las aeronaves atraviesan espacio aéreo oceánico.

Función de Detección de Fallos y Exclusiones (FDE). Capacidad del receptor GPS de a bordo para detectar el fallo de un satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticamente del cálculo de la solución de navegación.

Sistema de Navegación como Medio Único. Sistema de navegación aprobado para determinada operación o fase de vuelo, debiendo permitir a la aeronave satisfacer los cuatro requisitos de prestación del sistema de navegación: precisión, integridad, disponibilidad y continuidad de servicio.

Sistema de Navegación GPS Autónomo. Sistema de navegación GPS que no está conectado o combinado con ningún otro sistema o sensor de navegación.

Sistema de Navegación como Medio Suplementario. Sistema de navegación que debe utilizarse conjuntamente con un sistema de navegación considerado como Medio Único, debiendo satisfacer los requisitos de precisión y de integridad sin, necesidad de cumplir las condiciones de disponibilidad y de continuidad.

- Programa de Predicción de Disponibilidad

Siempre que se realice navegación en áreas en las que no exista cobertura de las ayudas OACI normalizadas (VOR, VOR/DME, NDB) y que se utilice el GPS como sistema de navegación como medio primario, deberá utilizarse un programa de predicción de disponibilidad (FDE), aprobado para el receptor GPS instalado a bordo, que permita predecir, antes de la salida del vuelo, el máximo período de tiempo en el que el GPS estaría fuera de servicio debido a pérdida de la función de exclusión de fallos, pérdida de la función detección de los mismos, o pérdida de la función de navegación sobre una ruta especificada.

La ruta especificada de vuelo (incluida la ruta a cualquier alternativo), estará definida por una serie de puntos de recorrido y por el tiempo estimado de paso, para una velocidad o serie de velocidades. En la definición de la ruta, se deberán introducir todos los puntos de recorrido desde el último con cobertura VOR, VOR/ DME, o NDB, hasta el primero en el cual vuelva a disponerse de cobertura de ayudas OACI normalizadas.

Antes de la utilización del programa de predicción de la disponibilidad, es preciso asegurarse que los datos sobre el estado de la constelación GPS, se han actualizado con las últimas informaciones distribuidas a través de NOTAM.

Al objeto de asegurar la mayor precisión en la predicción, el programa debe permitir la selección manual de uno o varios satélites como no operativos.

Determinación de la Capacidad de Navegación

Antes de iniciar el vuelo se debe utilizar el programa de predicción FDE para asegurarse de que no se producirán situaciones que den lugar a una disminución de la capacidad de navegación, para la ruta especificada.


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Determinación de la Disponibilidad de Exclusión

Una vez que se ha verificado que el equipo puede navegar en la ruta especificada se debe utilizar el programa de predicción FDE para demostrar que el máximo período de falta de capacidad del equipo para proporcionar la exclusión por fallo para la ruta especificada, no excede la duración admisible (la exclusión por fallo es la capacidad de excluir un satélite que falla, de la solución de navegación). La duración admisible es igual al tiempo que se tardaría en salirse del espacio aéreo protegido (mitad de la mínima separación lateral) suponiendo una componente transversal de velocidad de 35 nudos como resultado del error de deriva del sistema de navegación. Por ejemplo, un mínimo de separación lateral de 60 millas náuticas proporciona una duración admisible de 51 minutos (resultado de dividir 30 millas náuticas entre 35 millas náuticas por hora).

Restricciones Operacionales

Cualquier interrupción pronosticada de los satélites que pueda afectar a la capacidad del receptor GPS de a bordo de proporcionar la función de navegación sobre la ruta prevista, exige que el vuelo se cancele, se demore o se desvíe por otra ruta. Si el tiempo de interrupción de la capacidad de exclusión por fallo excede la duración aceptable para una ruta específica, el vuelo debe cancelarse, demorarse o desviarse por otra ruta.

- Resultados de la Predicción FDE

Una vez ejecutado, el programa de predicción de disponibilidad, mostrará los resultados para NAV, RAIM y FDE y la CONCLUSION: “This flight plan PASSED (or FAILED) FDE requirements for Primary Navigation” de acuerdo con lo cual, el vuelo podrá iniciarse (o tendrá que cancelarse, demorarse o planificarse por otra ruta).

- Plan de Vuelo

Cuando se utilice el GPS como medio primario de navegación se deberán insertar los siguientes datos en el formulario:

Plan de vuelo Presentado (FPL)

Casilla 10a: EQUIPO. Se insertará la letra Z, indicando otro equipo instalado a bordo Casilla 18: OTROS DATOS Se insertará el designador NAV/GPS, indicando equipo de navegación GPS. Se insertará el designador RMK/FDE AVAILABLE, indicando la previa utilización del programa de predicción cuyo resultado asegura la disponibilidad de la función FDE durante el vuelo.

Plan de Vuelo Repetitivo (RPL)

Casilla 18: OBSERVACIONES. Se insertará el designador NAV/GPS, indicando equipo de navegación GPS.

- Degradación de la Capacidad de Navegación

Si el receptor GPS de a bordo presenta un aviso de pérdida de la función de navegación, se deben empezar a utilizar inmediatamente los procedimientos de navegación a estima hasta que se recupere la función de navegación con GPS. Se debe notificar al personal ATC de la operación con la capacidad de navegación degradada.


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- Interrupción de la Función de Detección de Fallo de Satélite

Si el receptor GPS de a bordo presenta una indicación de fallo de la función de detección de fallos (la función de integridad autónoma RAIM no está disponible), la integridad de la navegación debe obtenerse comparando la posición dada por el receptor GPS de a bordo con una posición verificada utilizando la velocidad verdadera (TAS), el rumbo y el viento estimados. Si las posiciones discrepan más de 10 millas náuticas, se deben utilizar inmediatamente los procedimientos de navegación a estima hasta que se recupere la función de exclusión o la integridad de la navegación y se debe informar al personal ATC de la operación con la capacidad de navegación degradada.

- Alerta de Detección de Fallo

Si el receptor GPS de a bordo presenta una alerta de detección de fallo de satélite, se puede decidir continuar utilizando la posición actual estimada, presentada por el receptor GPS, si el valor de la incertidumbre de la posición actual estimada, mostrada por el receptor GPS a partir del algoritmo FDE, está siendo supervisada activamente. Si esta cifra excede las 10 millas náuticas o no está disponible, se deben utilizar inmediatamente los procedimientos de navegación a estima hasta que se excluya el satélite que falla e informar al personal ATC de la existencia de capacidad de navegación degradada.

P-RNAV (RNAV1) 8.3.2.15.11

La Navegación en Área de Precisión (RNAV1 o P-RNAV) es un método de navegación que permite la operación de la aeronave en cualquier trayectoria nominal de vuelo. La posición de la aeronave se determina mediante el proceso de datos desde uno o más sensores (VOR, DME, INS, GPS, etc.).

Las Rutas P-RNAV son rutas determinadas por sensores y requieren una precisión de ±1 NM durante al menos el 95% del tiempo de vuelo (RNAV1).

Dicho nivel de precisión en la navegación puede ser alcanzado usando DME/DME, GPS o VOR/DME aunque puede ser mantenido durante períodos cortos de tiempo INS/IRS. (En el caso de los equipos INS/IRS, el tiempo de vuelo que puede usarse para mantener la precisión de la navegación sin una actualización externa, vendrá determinada en el momento de la certificación.)

Una ruta P-RNAV puede ser volada por aeronaves con GPS y/o DME/DME. Las rutas P-RNAV (GPS) únicamente serán usadas por aeronaves equipadas con GPS, mientras que las rutas P-RNAV (DME/DME) podrán ser usadas por aeronaves equipadas con DME/DME o GPS indistintamente.

Todas las rutas y procedimientos se basan en coordenadas WGS-84.

El proceso de actualización de la base de datos de navegación se obtiene de un proveedor autorizado y es de conformidad con el documento EUROCAE ED-76 / RTCA DO200A.

La lista de equipo mínimo (MEL) recoge los equipos necesarios para las operaciones PRNAV.

La tripulación deberá estar cualificada y en vigor para poder llevar a cabo operaciones P-RNAV, además tanto la aeronave como el operador deberán estar aprobados para la


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8.3-171

operación RNAV1. La condición del certificado técnico puede ser obtenida de la documentación de la aeronave.

Los pilotos deben recibir un entrenamiento apropiado, briefings así como un material que sirva de guía durante la operación de P-RNAV basado en las fichas SID y STAR. El programa de entrenamiento está descrito en el Manual de Entrenamiento de TAG.

- Flight Planning

En la casilla número 18 del Plan de Vuelo ATC, se anotará la letra correspondiente según la tabla que se encuentra en el MO-A 8.3.2.15.5 para la operación P-RNAV.

La disponibilidad del formato de navegación requerido para la operación deseada, deberá ser confirmada para el período en el cual se quiera llevar a cabo dicha operación.

• Confirmar mediante NOTAM que las ayudas a la navegación afectadas para las rutas P-RNAV están completamente operativas.

• Chequear el número de satélites operativos. Si resulta que sólo 22 o menos, están operativos, se debe confirmar mediante NOTAM, que no existe interrupción de servicio de GPS para destino o alterno.

La base de datos de a bordo debe estar actualizada, revisada y confirmada para la ruta P-RNAV deseada para la operación.

Cualquier equipo inoperativo debe ser revisado mediante la consulta de la MEL de la aeronave, para observar los posibles efectos que pudiera ocasionar en la operación RNAV.

En caso de detectar un fallo o deterioro del equipo RNAV antes de la salida, la frase “STS/RNAV INOP” deberá ser insertada en la casilla 18 del Plan de Vuelo ATC.

- Preflight

En la inicialización del sistema la tripulación de vuelo deberá confirmar que la base de datos está actualizada, además deberá verificar que la posición de la aeronave ha sido introducida correctamente.

El Plan de Vuelo activo debería ser verificado mediante su comparación en las cartas, SID u otros documentos con pantalla donde aparezca el mapa (si aplica) y el FMS Principal (Master). Este procedimiento incluye la concordancia en el seguimiento de los puntos de ruta (waypoints), el chequeo de rumbos y distancias razonables, cualquier limitación de altura o velocidad, y cuando sea el caso, que puntos serán pasados (fly-by waypoints) y cuáles serán sobrevolados (fly-over waypoints).

La tripulación deberá tener especial atención a cualquier segmento del procedimiento P-RNAV situado por debajo de la MSA.


- P-RNAV SID

Antes de llevar al cabo el despegue, la tripulación de vuelo deberá comprobar que el sistema RNAV se encuentra disponible y funcionando correctamente.


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A menos que se proporcione la actualización automática del punto actual de salida, la tripulación de vuelo deberá asegurarse de introducir manualmente la actualización del umbral de pista a utilizarse o la intersección, siempre que sea aplicable.

Si se utiliza el sistema GNSS, la señal debe ser adquirida antes de la carrera de despegue.

Si no se ha conseguido inicializar correctamente, la salida deberá ser volada según medios convencionales de navegación. La transición al formato P-RNAV debería ser llevada a cabo en el punto donde la aeronave ha entrado en la cobertura DME/ DME y ha tenido suficiente tiempo para alcanzar datos de entrada adecuados.

Durante el procedimiento, el progreso del vuelo será monitorizado para llevar a cabo una navegación sensata, mediante el chequeo cruzado, de las ayudas de navegación convencional mostradas en los PFD´s, en concordancia con la ruta mostrada en el FMS Principal (Master FMS). Siempre que sea aplicable, la tripulación de vuelo se cerciorará del progreso automático de los sistemas INS/IRS para asegurar así que el tiempo transcurrido sin actualización no ha superado el límite permitido.

- P-RNAV STAR

Antes de la llegada, la tripulación de vuelo deberá verificar que el procedimiento terminal ha sido introducido correctamente, mediante la comprobación de los puntos de ruta (waypoints) de la STAR así como las limitaciones de velocidad y altura si las hubiera, con el plan de vuelo activo en el FMS/GPS.

La consecución del vuelo deberá ser monitorizada, mediante la comprobación cruzada de las ayudas de navegación convencional mostradas en los PFD´s, en concordancia con la indicación mostrada en el FMS Principal (Master FMS). Rumbos, distancias, puntos pasados (fly-by waypoints), puntos sobrevolados (fly- over waypoints), deberán ser comprobados para llevar a cabo una navegación sensata, con la secuencia de la STAR mostrada en la pantalla de navegación (en algunos casos denominada MAP Display) y a la vez con el FMS Principal (Master FMS). Cualquier restricción de velocidad y altura deberá ser comentada.

Las enmiendas de la ruta realizadas por ATC podrán ser dadas mediante autorizaciones vectores radar o “direct to…”, y la tripulación de vuelo será capaz de reaccionar de manera oportuna.

La tripulación deberá tener especial atención a cualquier segmento del procedimiento P-RNAV situado por debajo de la MSA y es de suma importancia, que se extreme la precaución en la separación con el terreno cuando se acepten autorizaciones del tipo “Direct to…”.


- Procedimientos De Contingencia

La tripulación de vuelo deberá comunicar a ATC cualquier incidencia con el sistema RNAV que pueda resultar en una pérdida de la capacidad requerida para la navegación, junto con las medidas de acción propuestas.


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8.3-173

Si la aeronave no es capaz de continuar según RNAV1, un procedimiento de contingencia debe ser acordado por ATC. Tal procedimiento podría suponer la vuelta a RNAV5/B-RNAV, volar según procedimiento de datos básicos (raw data), vectores radar o vuelo VMC.

Ejemplos de problemas que podrían tener como resultado la pérdida de RNAV1: Pérdida de:

• FMS(s)

• FD(s)

• MD(s)

• ADC(s)

• AHAR(s)

• AP(s)

• CDI/HSI(s)

• GPS/GNSS(s)

• Ayudas a la Navegación desde Tierra

Si la comprobación de precisión confirma que sólo la posición mostrada por un FMS es incorrecta, reanude la navegación con el otro sistema.

Cuando se vuele con un equipo RNAV degradado o en fallo, la fraseología aeronáutica a utilizar será: “UNABLE RNAV DUE EQUIPMENT”. Si el ATC autoriza a una RNAV SID/ STAR que no se puede aceptar, la fraseología aeronáutica a utilizar será: “UNABLE (Designator) SID/STAR DUE RNAV TYPE”.

En el caso de fallo de comunicaciones, la tripulación de vuelo continuará con el procedimiento RNAV, acorde al procedimiento de fallo de comunicaciones publicado.

- Reporte De Incidentes

Incidentes significativos asociados con la operación de la aeronave que afecta o pudiera afectar a la seguridad de las operaciones RNAV, necesitan ser reportadas acorde a (las ORO.GEN.160.

Algunos ejemplos específicos durante la operación P-RNAV podrían incluir:

• Errores de Navegación (ej. Saltos/cambios en los mapas).

• Errores de navegación significativos atribuidos a los datos incorrectos o a los errores de código en la base de datos.

• Desviaciones inesperadas en la trayectoria vertical o lateral no causadas por un input del piloto.

• Información que puede causar desorientación, sin que ésta cree un aviso de fallo.

• Pérdida total o fallo múltiple en los equipos de navegación.


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BD-700-1A10 CL-600-2B16 (604 Variant) CESSNA 525B FALCON 7X FALCON 900 GULFSTREAM G100 GULFSTREAM G 150 GULFSTREAM GV-SP (G550) GULFSTREAM GVI (G650) CESSNA 680

ED 1 RT Nº2/R2


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BD-700-1A10 CL-600-2B16 (604 Variant) CESSNA 525B FALCON 7X FALCON 900 GULFSTREAM G100 GULFSTREAM G 150 GULFSTREAM GV-SP (G550) GULFSTREAM GVI (G650)


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8.3.2.15.12.2 PROCEDIMIENTO PREVUELO

Las siguientes acciones deberán completarse durante la inspección pre-vuelo de cada aeronave:

• Revisar los registros de mantenimiento para confirmar el estado operativo del equipo de navegación requerido para operar en espacio aéreo RNP-10. Asegurar, en caso necesario, que se han efectuado las acciones oportunas para corregir deficiencias en los equipos.

• Durante la inspección externa de la aeronave, se prestará particular atención al estado de las antenas de navegación y al estado del revestimiento del fuselaje en las cercanías de las mismas.

8.3.2.15.12.3 OPERACIÓN EN RUTA

La tripulación se asegurará del funcionamiento correcto del sistema de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNP-10, confirmando en particular que:

• Al menos, se encuentran operativos dos sistemas de navegación de larga distancia en el punto de entrada oceánico. En caso contrario, la tripulación considerará la utilización de una ruta alternativa o iniciar un desvío para reparar los sistemas.

• Antes de entrar en espacio aéreo oceánico, se comprobará la posición de la aeronave mediante el uso de ayudas a la navegación externas.

• Los procedimientos operativos incluirán la realización de comprobaciones cruzadas entre los sistemas para identificar los errores de navegación con tiempo suficiente para prevenir a las aeronaves de una desviación inadvertida.

• Las tripulaciones advertirán a los Servicios de Tránsito Aéreo de cualquier deterioro o fallo del equipo de navegación que implique una degradación de prestaciones. o cualquier desviación requerida para un procedimiento de contingencia.

8.3.2.16 REPLANIFICACIÓN EN VUELO IR y GM1 CAT.OP:MPA.100 (a)(2)

Las instrucciones operacionales durante el vuelo que impliquen un cambio en el plan de vuelo autorizado por el ATC serán coordinadas, siempre que sea posible, con los correspondientes servicios de tránsito aéreo, antes de transmitirlas a la aeronave.

Si la coordinación con el ATS no ha sido posible, las instrucciones en vuelo a la aeronave no eximen al Comandante de la responsabilidad de obtener una autorización adecuada de una unidad ATS si fuera necesario, antes de hacer un cambio en el plan de vuelo.

DESVÍOS 8.3.2.16.1

Un desvío es un vuelo a cualquier aeropuerto (excluyendo el redespachado) que no es el de destino ni el alternativo originalmente designados en despacho. El aeropuerto al que ese vuelo ha sido desviado es el aeropuerto desviado.


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AEROPUERTO DESVIADO 8.3.2.16.2

CAT.OP.MPA.180; CAT.OP.MPA.185; CAT.OP.MPA.150 (a) y (d)

Al seleccionar un nuevo aeródromo se deberá tener en cuenta que cumpla con los requisitos de selección de nuevos aeródromos (CAT.OP.MPA.180) y con los mínimos de planificación de para nuevo destino y alternativos (CAT.OP.MPA.185).

Asimismo, los aeródromos seleccionados deberán cumplir con los requisitos de masa de despegue y aterrizaje que se establecen en CAT.POL.A.105 (a) (2); IR, AMC1 y AMC2 CAT.POL.A.225; IR y GM1 CAT.POL.A.230 y CAT.POL.A.235.

El aeropuerto desviado debe ser seleccionado basándose en la cantidad de combustible remanente, las condiciones meteorológicas, equipamiento aeroportuario para avión y pasaje. Si el aeropuerto desviado es el resultado de un fallo en el avión o un incidente los factores de seguridad limitarán los anteriores.

- Mínimo Combustible para Desvío

El cálculo del combustible para el desvío se hará cumpliendo con la política de combustible para la replanificación (CAT.OP.MPA.150 (a) y (d)).

El combustible mínimo para el desvío incluye el combustible consumido desde el punto del desvío al aterrizaje en el aeropuerto desviado más la reserva final (combustible para 30 minutos en espera a 1500 ft por encima del aeropuerto desviado a temperatura estándar y con la masa estimada de llegada).

- Plan de Vuelo y Autorización ATC

Antes del desvío del avión, se debe de pedir una autorización al ATC. La siguiente información para el plan de vuelo debe de ser autorizada y debe de estar a mano mientras se pide la autorización:

• Aeropuerto desviado. • Ruta de vuelo. • Altitud. • Tiempo en ruta estimado. • Duración (horas y minutos)

- Notificando al Pasaje

Los pasajeros deben ser informados prontamente del desvío, la razón de esta comunicación se expone en el punto siguiente.

- Responsabilidad de la Tripulación Después del Aterrizaje

El Comandante debe confirmar el aprovisionamiento de víveres para el pasaje en el aeropuerto desviado. Si el servicio de tierra es insuficiente para satisfacer aceptablemente las necesidades del servicio al pasaje, el Comandante usará su tripulación para satisfacer el servicio. El Comandante del avión es el responsable de asegurar que el avión, carga y correspondencia está libre de peligros. Esto último puede requerir coordinación con el servicio en tierra local o la autoridad aeroportuaria si la seguridad es cuestionable debido a, por ejemplo, el lugar del parking.


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- Reautorización en Vuelo (Redespacho) o Procedimiento de Punto de Decisión

El procedimiento de punto de decisión es usado para determinar el radio operativo para el combustible disponible a bordo.

El mínimo combustible requerido a bordo para despachar un vuelo usando procedimiento de punto de decisión se define en el capítulo 8.01.07 – “Cantidades de combustible y aceite”.

El Comandante deberá continuar el vuelo a destino solo si el tiempo en el nuevo destino y el nuevo alternativo no está por debajo de los mínimos autorizados para esos aeropuertos y el combustible a bordo en el punto de decisión no es menor a la suma de las siguientes cantidades de combustible:

• Combustible a destino desde el punto de decisión, incluyendo aproximación y aterrizaje instrumental;

• Combustible a destino alternativo; • Combustible de contingencia desde el punto de decisión a destino; • Combustible para 30 minutos de espera a 1500 pies por encima del destino

alternativo. • Si estas condiciones no se satisfacen en el punto de decisión, el Comandante

deberá proceder a otro alternativo en ruta.

8.3.2.17 PROCEDIMIENTO EN CASO DE DEGRADACIÓN DE UN SISTEMA

SPA.PBN.105; OACI PANS-ATM Doc. 4444 8.8.5

La degradación del equipo de a bordo debe de tenerse en cuenta para cualquier planificación/replanificación en vuelo con relación a destino y meteorología, y para la planificación de combustible para condiciones en ruta.

Cualquier degradación de servicios en tierra deberá ser considerada con relación a un posible incremento de los mínimos de aterrizaje en destino y/o aeropuertos alternativos.

Los procedimientos en caso de degradación o fallo en vuelo de un sistema tendrán en cuenta los siguientes puntos cuando no contradigan lo especificado en AFM o ECAM de la aeronave:

Mantener inicialmente el último FPLN aprobado. Comunicar el fallo al ATC. Utilizar un sistema de navegación alternativo o el sistema de navegación a la estima

(DR) manteniendo el último FPLN aprobado hasta que se reciban nuevas instrucciones del ATC.

Hacer uso, si fuera necesario, del PROCEDIMIENTO DE URGENCIA establecido en el Anexo 10 de OACI Cap. 5.3 para las comunicaciones de urgencia.

Aplicar los procedimientos de contingencia descritos en la respectiva aprobación operacional o sistema de navegación empleado, si fuera necesario.

Notificar la incidencia siguiendo el sistema previsto según el caso.


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De cualquier manera, si ocurre un fuego en el avión, lo recomendado es aterrizar en el aeropuerto más cercano.

En cualquier caso, el Comandante no debe de decidir aterrizar en el aeropuerto adecuado en vez del aeropuerto más cercano adecuado a no ser que él esté satisfecho de que la decisión adoptada es tan segura como aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano y él ha tenido en cuenta los factores que pudieran afectar la seguridad del avión.

8.3.2.18 OPERACIÓN CON SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA (RVSM)

SPA.RVSM.100; SPA.RVSM.105; GM1 SPA.RVSM.105 (d) (9); AMC2 SPA.RVSM.105; CO 05/99; RCA 4.3.3.2.7.4.1

Las mínimas de separación vertical reducida (RVSM) consisten en una reducción de la separación vertical de 2.000 a 1.000 pies por encima del nivel de vuelo 290.

El espacio aéreo RVSM comprende las zonas siguientes:

Las áreas de aplicación (por ICAO AFI Region) del espacio aéreo RVSM en las regiones de la OACI están contenidas en las secciones pertinentes del Documento OACI 7030/4.

El área de aplicación, normalmente se encuentra entre FL 290 y FL 410, aunque algunos países o UIR tienen sus propias reglas de separación vertical y específicos niveles de vuelo RVSM.

Consultar el Manual de Ruta de Jeppesen para niveles de vuelo RVSM específicos.

REQUISITOS PREVIOS AL VUELO 8.3.2.18.1

Durante la planificación del vuelo la tripulación técnica tendrá en cuenta particularmente:

• El que la aeronave esté aprobada para operaciones RVSM. • Las condiciones meteorológicas notificadas y pronosticadas en la ruta del vuelo que

puedan provocar turbulencia fuerte y perjudicar la precisión del mantenimiento de altitud, como ondas de cizalladura, tormentas, corrientes orográficas y condiciones meteorológicas generales que puedan dar lugar a turbulencias.

• Requisitos de Equipo Mínimo respecto a los sistemas de mantenimiento de altitud. • Revisión del Plan de Vuelo para el vuelo RVSM aprobado. • Que la letra "W" se incluye en la casilla 10a del plan de vuelo ATC, lo que significa

que la aeronave está aprobada RVSM.

Durante la etapa previa al vuelo deben llevarse a cabo las siguientes operaciones:

• Revisión de los registros y formularios técnicos para determinar el estado de los equipos necesarios para operar en espacio aéreo RVSM, asegurando que se han tomado acciones de mantenimiento para corregir defectos en el equipamiento.

• Durante la inspección exterior de la aeronave, se debe prestar especial atención al estado de las tomas estáticas, el revestimiento del fuselaje cerca de cada toma y de cualquier otro componente que afecte a la precisión del sistema altimétrico. Esta verificación puede realizarla personal cualificado y autorizado distinto del piloto.


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• Se ajustarán al QNH del aeródromo los altímetros de la aeronave antes del despegue, debiendo presentar una altitud conocida dentro de los límites especificados en el Manual de Operaciones Parte B, 1.1.13. Los dos altímetros principales deberán coincidir dentro de los límites especificados en dicho Manual. Podrá utilizarse un procedimiento alternativo empleando el QFE. El valor máximo de las diferencias de altímetro aceptables para estas verificaciones no excederá de 23 m (75 ft).

• Los equipos necesarios para operar en espacio aéreo RVSM deberán funcionar antes del despegue y cualquier indicación de mal funcionamiento deberá ser resuelta.

PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LA ENTRADA EN ESPACIO AÉREO RVSM 8.3.2.18.2

SPA.RVSM.110

Los siguientes equipos deberán funcionar con normalidad antes de la entrada en espacio aéreo RVSM:

• Dos sistemas primarios de medición de altitud. Deberá realizarse un “cross check” entre los dos altímetros primarios. Al menos dos tendrán una diferencia de ±60 m (±200 ft). Un fallo de esta condición, requerirá que se informe de un fallo en el sistema de altimetría y se notifique al control de tráfico aéreo (ATC);

• Un sistema automático de control de altitud. • Un dispositivo de alerta de altitud. • Un transpondedor de radar secundario de vigilancia (SSR) con sistema de

información de altitud, que pueda conectarse al sistema de medición de altitud en uso para controlar la altitud.

Con carácter previo a la entrada de la aeronave en espacio aéreo RVSM, y en caso del fallo de cualquiera de los equipos obligatorios, la tripulación solicitará una nueva autorización ATC para evitar la entrada en ese espacio aéreo.

PROCEDIMIENTOS DURANTE EL VUELO EN ESPACIO AÉREO RVSM 8.3.2.18.3

Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

• Las tripulaciones cumplirán cualquier restricción operativa de la aeronave (ej.: límites en el número de Mach indicado derivados de los requisitos de aeronavegabilidad RVSM).

• Al cruzar la altitud de transición se prestará especial atención al ajuste rápido de la subescala de todos los altímetros primarios y “stanby” en 1013,2 (hPa)/29,92 pulg.Hg, comprobándose el ajuste del altímetro al alcanzar el nivel de vuelo autorizado.

• En el espacio NAT MNPS la tripulación reportará obligatoriamente al alcanzar cualquier altitud asignada dentro del espacio RVSM, excepto en entornos radar.

• Durante la fase de crucero, resulta indispensable que la aeronave vuele en el nivel de vuelo autorizado, extremándose la precaución para asegurar la comprensión y cumplimiento de las autorizaciones ATC. A menos que la tripulación esté efectuando maniobras de contingencia o emergencia, la aeronave no se desviará intencionadamente del nivel de vuelo asignado sin una autorización ATC.


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8.3-180

• Durante el cambio de nivel, no se permitirá que la aeronave rebase el nivel de vuelo autorizado, en más de 150 pies (± 45 m). Nota: Se recomienda que la nivelación se lleve a cabo utilizando la función de

captura de altitud del sistema automático de control de altitud. • Durante el vuelo de crucero, el sistema automático de control de altitud se

encontrará operativo y funcionando, excepto cuando por circunstancias tales como la necesidad de restablecer el equilibrio de la aeronave o la existencia de turbulencia obliguen a su desconexión. En cualquier caso, el mantenimiento de la altitud de crucero se efectuará con referencia a uno de los dos altímetros primarios.

• En caso de pérdida de la función automática de mantenimiento de altitud, se aplicará cualquier restricción asociada.

• Se asegurará que el sistema de alerta de altitud se encuentra operativo. • A intervalos de aproximadamente una hora, se efectuarán comprobaciones

cruzadas entre los altímetros primarios, debiendo coincidir al menos dos de ellos dentro de los ±200 pies (±60 m). Si no se cumple con esta condición, se notificará al ATC que el sistema de altimetría funciona anormalmente;

o La inspección ocular rutinaria de los instrumentos de la cabina del vuelo bastará para realizar la comprobación cruzada de altímetros en la mayoría de los vuelos.

o Antes de entrar en el espacio aéreo RVSM, procedente de un espacio aéreo NO-RVSM se registrará la comprobación cruzada inicial de los altímetros primarios y “standby”.

• En operación normal, el sistema de altimetría utilizado para controlar la aeronave se conectará con el transpondedor que transmita información al ATC.

• Si el ATC notifica que la aeronave muestra un Error Vertical Total (TVE) superior a ±300 pies (±90 m) y/o un Error del Sistema de Altimetría (ASE) superior ±245 pies (±75 m), se cumplirán los procedimientos establecido para proteger la operación segura de la aeronave.

• Si el ATC notifica una desviación de la altitud asignada que sobrepasa los ±300 pies (±90 m), se tomarán las medidas oportunas para volver al nivel de vuelo autorizado tan rápidamente como sea posible.

PROCEDIMIENTOS DESPUÉS DEL VUELO 8.3.2.18.4

Al anotar en el “Flihgt Log” el mal funcionamiento de los sistemas altimétricos, la tripulación proporcionará detalles suficientes para permitir al personal de mantenimiento la localización y reparación del problema.

Se describirá la deficiencia y las acciones tomadas por la tripulación para intentar aislarla y solventarla.

Se registrará en su caso la siguiente información:

• Lecturas del altímetro principal y “standby”. Ajuste del selector de altitud. • Ajuste de la subescala del altímetro. • Piloto automático empleado para controlar la aeronave y cualquier diferencia

cuando se haya seleccionado un sistema de piloto automático alternativo.


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8.3-181

• Diferencias en las lecturas del altímetro, si se seleccionaron tomas estáticas alternativas.

• Utilización del selector del computador de datos aire para diagnosis de fallos. • El transpondedor seleccionado para proporcionar información de altitud al ATC y

cualquier diferencia observada cuando se haya seleccionado un transpondedor alternativo.

FRASEOLOGÍA RVSM 8.3.2.18.5

Circumstance Phraseology

ATC wish to know RVSM status of flight “CONFIRM RVSM APPROVED”

Pilot indication that flight is RVSM approved

“AFFIRM RVSM”

Pilot indication that flight is not RVSM approved

“NEGATIVE RVSM”

Pilot of State aircraft that is non RVSM approved

“NEGATIVE RVSM” (include supplementary information, e.g. State aircraft)

ATC denial of clearance into RVSM airspace

“UNABLE ISSUE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE, MAINTAIN or DESCEND TO, or CLIMB TO…”

Pilot reports severe turbulence/ weather affecting ability to maintain RVSM height keeping requirements

“UNABLE RVSM DUE TO TURBULENCE”

Pilot reporting equipment degraded below RVSM requirements

“UNABLE RVSM DUE TO EQUIPMENT”

ATC requesting pilot to report when able to resume RVSM

“REPORT ABLE TO RESUME RVSM”

Pilot ready to resume RVSM after equipment/weather contingency

“ABLE TO RESUME RVSM”

PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA DESPUÉS DE ENTRAR EN EL 8.3.2.18.6ESPACIO AÉREO RVSM

Notificar al ATC las contingencias (fallos en los equipos, meteorología) que afectan a la capacidad de mantener CFL, y coordinar un plan de acción.

Ejemplos de fallos en los equipos que deberán notificarse al ATC:

• El fallo de todos los sistemas de control de altitud automáticos. • Pérdida de redundancia del sistema altimétrico. • La pérdida de empuje del motor que requiere un descenso. • Cualquier otra fallo en el equipo que afecte a la capacidad de mantener CFL.


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8.3-182

Notificar al ATC cuando encuentre turbulencia mayor que moderada.

Si no se puede notificar al ATC y obtener una autorización ATC antes de desviarse del CFL asignado, s debe seguir el procedimiento de contingencia establecido y obtener una nueva Autorización del ATC tan pronto como sea posible.

En todos los casos se debe mantener una buena vigilancia exterior, y si se debe utilizar el TCAS/ACAS, para ayudar en la localización del trafico cercano.

ACAS/TCAS OPERACIÓN EN ESPACIO AÉREO RVSM 8.3.2.18.7

Excepto en el caso del fallo del motor, el selector de control de la función TA/RA del TCAS no debe ser modificado si se seleccionó antes de que el avión entrara en el espacio aéreo RVSM.

8.3.2.19 OPERACIÓN EN AERÓDROMOS AFIS La dependencia AFIS suministrará información a las aeronaves en su área de responsabilidad para lograr un flujo seguro, ordenado y expeditivo del tránsito aéreo. Los operadores AFIS (AFISOs) mantendrán una vigilancia continua mediante la observación visual de todas las operaciones de vuelo en el aeródromo y en las inmediaciones del mismo, así como de los vehículos y el personal en el área de maniobras.

AFIS suministra Servicio de Dirección de Plataforma para gestionar las actividades y movimientos de aeronaves en la plataforma.

En los aeródromos AFIS y en sus FIZ asociadas, las aeronaves operarán con plan de vuelo y estarán equipadas con radiocomunicación en ambos sentidos.

El piloto establecerá y mantendrá radiocomunicación en ambos sentidos con la dependencia AFIS y notificará su posición, nivel y toda maniobra importante e intenciones a dicha dependencia.

Con carácter general, el piloto transmitirá toda aquella información que le solicite el AFIS para el cumplimiento de sus funciones.

Al operar en el aeródromo o en su proximidad, el piloto, basándose en la información recibida de la dependencia AFIS y en su propio conocimiento y observaciones, debe decidir sobre las medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aeronaves, vehículos terrestres y obstáculos.

El AFIS se limitará a informar convenientemente de la existencia de tránsito, y con dicha información el piloto deberá decidir la trayectoria o maniobra a seguir. Independientemente de cualquier acción del piloto, el operador AFIS, cuando se aperciba de una situación peligrosa en su área de responsabilidad, transmitirá la información al respecto sin demora y apropiadamente.

MOVIMIENTO EN SUPERFICIE DE AERONAVES 8.3.2.19.1

• El personal AFIS mantendrá vigilancia constante sobre el movimiento de aeronaves, vehículos y personas operando en el área de maniobras del aeródromo y proporcionará la información pertinente.


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8.3-183

• Todas las aeronaves solicitarán información de vuelo de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras y para efectuar cualquier cambio sobre las operaciones que se pretendan realizar y de las que ya tenga conocimiento el AFIS. En caso de no establecerse comunicación o de que exista tráfico que interfiera, se detendrán en este punto.

• Todos los movimientos de aeronaves, aeronaves remolcadas, personas y vehículos en la plataforma estarán regulados por la Normativa de Seguridad en Plataforma.

• En concreto, el movimiento de aeronaves en plataforma estará sujeto al permiso previo del AFIS. El personal AFIS transmitirá dichos permisos para asegurar la fluidez del tráfico y deberán ser considerados y cumplidos como una instrucción.

• Cuando el piloto de una aeronave esté preparado para el rodaje, antes de iniciar el mismo, informará al AFIS el cual le proporcionará la información meteorológica y de tráfico pertinente, y transmitirá el correspondiente permiso para iniciar el rodaje. Tráfico que proceda con destino a espacio aéreo controlado está sujeto a la autorización previa de ATC, que será retransmitida por AFIS.

• Evitar colisiones con otras aeronaves u obstáculos es responsabilidad de: El piloto durante el rodaje; y Las compañías de asistencia en tierra durante la maniobra de retroceso o

salida del puesto de estacionamiento, y durante el remolque. • Una vez librada la plataforma, la aeronave rodará a su discreción hasta alcanzar el

punto de espera, donde el AFIS le proporcionará información sobre las condiciones del tránsito que puedan afectar al uso de la pista (“pista libre” de movimientos, obstáculos, etc. en o próximos a la pista). Si existe tránsito que interfiera, la aeronave se detendrá en este punto.

OPERACIONES EN LA ZONA DE INFORMACIÓN DE VUELO 8.3.2.19.2

No se deben esperar autorizaciones específicas para aterrizar ni para despegar.

LLEGADAS 8.3.2.19.3

Tráfico IFR con destino a un aeródromo AFIS comunicará con la dependencia AFIS, notificará sus intenciones y entrará en el FIZ siguiendo los procedimientos establecidos en las cartas de aproximación.

Tráfico VFR con destino a un aeródromo AFIS, comunicará con la dependencia AFIS y notificará sus intenciones antes de alcanzar los puntos de notificación indicados en la Carta de Aproximación Visual.

Los tráficos VFR entrarán en el FIZ por los puntos designados, procediendo por el rumbo magnético indicado para integrarse en el circuito visual manteniendo la altitud máxima publicada en la Carta de Aproximación Visual.

Tan pronto como sea posible, después de que las aeronaves hayan establecido contacto con la dependencia AFIS y antes de que entren en el circuito de tránsito, se les facilitarán los siguientes datos, excepto aquellos que se sepa que las aeronaves ya han recibido:

• La pista preferente y dirección del circuito de tránsito; • Información meteorológica actualizada; y


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8.3-184

• Transito esencial y condiciones del aeródromo, cuando corresponda.

El operador AFIS no expedirá instrucción alguna respecto a la entrada en el circuito de tránsito ni establecerá orden de aterrizaje.

El piloto informará de su entrada en circuito, en base y en final. Una vez completado el aterrizaje, el piloto informará de sus intenciones de rodaje, solicitará permiso para entrar en plataforma y notificará cuando el plan de vuelo esté finalizado.

En el caso de aproximación frustrada las aeronaves lo comunicarán, tan pronto como sea posible, así como sus intenciones.

SALIDAS 8.3.2.19.4

Tráfico IFR que salga de un aeródromo AFIS comunicará con la dependencia AFIS y notificará sus intenciones. Antes del despegue, la dependencia AFIS retransmitirá a la aeronave la autorización ATC correspondiente (incluido el CTOT si está sujeta a medidas ATFM) para entrar en el espacio aéreo controlado, la información de tráfico y el código del transpondedor asignado. Tráfico VFR que desee abandonar la FIZ, lo hará por los puntos designados y notificará sus intenciones a la dependencia AFIS, informando del punto de notificación a utilizar. El tráfico VFR informará al AFIS el momento de abandono del FIZ, en el punto de notificación correspondiente.

FALLO DE COMUNICACIONES 8.3.2.19.5

El procedimiento en caso de fallo de comunicaciones viene indicado en la Carta de Aproximación Visual.

8.3.3 PROCEDIMIENTOS PARA EL AJUSTE DEL ALTÍMETRO (OACI Anexo VI (DOC 8168-OPS/611), Anexo II (DOC 444-RAC/501/12))

Los procedimientos de calaje de altímetro están definidos en el Convenio de OACI, Anexo VI “operaciones del avión” DOC 8168-OPS/611 y en el Anexo II “Reglas en el aire y servicio de tráfico” DOC 444-RAC/501/12. Jeppesen Airway Manual Capítulo “Control del Tráfico Aéreo”.

El sistema de altímetros del avión es descrito en el volumen de descripción de sistemas del AFM, y del AMM titulado “Instrumentos” y los procedimientos asociados en AFM o Normal Procedures.

8.3.3.1 TIPO DE CALAJE Y DE ALTÍMETROS

ALTÍMETROS BAROMÉTRICOS 8.3.3.1.1

- Tipo de Calaje

Los tres tipos diferentes de calaje de altímetros son “Estándar” (1013.25 hPa/29.92 in Hg), QNH y QFE.


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8.3-185

Como se indica abajo, cada calaje tendrá como resultado una indicación de cantidad de distancia vertical que corresponde con la ISA de la ICAO con respecto a las referencias particulares de los siguientes datos.

Calaje de Altímetro Datos de Referencia Indicación del Altímetro

Standard 1013.25 hPa / 29.92 inHg Nivel de vuelo

QNH Presión local al nivel del mar Altitud

QFE Elevación Aeródromo Altura por encima del aeródromo

- Procedimiento de Calaje de Altímetros

Se debe distinguir con claridad entre niveles de vuelo y altitudes, especialmente al colacionar autorizaciones ATC.

Siempre que se vuele en altitudes próximas a la MORA/MOCA se comprobará que el FL autorizado es superior, así como se corregirá la altitud indicada por presión y temperatura según las tablas de la Normal Check List (NCL).

Siempre que se cambie el ajuste de altímetros (Primarios y/o Standby) se hará comprobación cruzada entre estos (Consultar AOM para tolerancias) y la altitud indicada en los tres será leída en voz alta por ambos pilotos.

Ajuste y comprobación de altímetros:

• Antes del despegue: se ajustará el QNH actual en los tres altímetros y sus indicaciones se compararán con la elevación del campo (ver AOM para tolerancias).

• Subida: se ajustará el Standard en los dos altímetros principales cuando se reciba autorización para subir a un FL o al pasar la altura de transición. El tercer altímetro se ajustará al Standard al llegar a crucero, y al QNH del destino cuando se reciba del VOLMET/ATIS.

• Descenso/Aproximación se ajustará el QNH cuando se reciba autorización para descender a una altitud o para aproximación, lo que ocurra primero.

Nota: Aunque se haya recibido con anterioridad, se deberá confirmar el QNH actual antes de iniciar la aproximación o descender por debajo del nivel de transición.

RADIOALTÍMETRO 8.3.3.1.2

• El Radioaltímetro se utiliza para determinar la Altura de decisión en aproximaciones CAT II/III y como alerta de la proximidad del terreno durante la subida, el crucero, el descenso y la aproximación intermedia. El Radioaltímetro no refleja la altura sobre obstáculos aislados, y también deben tenerse en cuenta las características del terreno (ondulado, en pendiente, etc.) en las proximidades del campo para evaluar correctamente sus indicaciones.


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8.3-186

• Ajuste del Radioaltímetro (DH):

- - CAT III 50'

- - CAT II DH según IAL

- - CAT I 150'

- - VMC/No precisión 300'

8.3.3.2 CORRECCIONES POR TEMPERATURA La diferencia de temperatura respecto a la ISA da como resultado lecturas erróneas en los altímetros de presión.

Cuando la temperatura es menor que la estándar, la altura verdadera es menor que la indicada. Dependiendo de la cantidad de diferencia de temperatura (en el lado frío) y la cantidad de altura para ser corregida por diferencias significativas entre indicada y altura verdadera, puede ocurrir que en condiciones de frío extremo cuando se pone especial hincapié en la posición respecto al terreno, las correcciones tengan que calcularse a una altura indicada mayor a la establecida y volada.

Valores que son añadidos a las alturas publicadas:

Airport Elevación del Aeropuerto (ft) Temp. 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000

°C Height Above the Elevation of the Altimeter Source (ft) 0 20 20 20 20 40 40 40 40 60 80 140 180 220

-10 20 40 40 40 60 60 80 80 120 160 260 340 420 -20 40 40 60 80 80 100 120 120 180 240 380 500 620 -30 40 60 80 100 120 140 140 160 240 320 500 660 820 -40 60 80 100 120 140 160 180 200 300 400 620 820 1020 -50 80 100 120 140 180 200 220 240 360 480 740 980 1220

8.3.3.3 DISCREPANCIAS EN VUELO DEL ALTÍMETRO Excepto para aviones equipados con tres sistemas Air Data Reference (ADR), cuando se identifica un fallo en un sistema, y existe una diferencia de lectura entre altímetros durante crucero o ascenso se debe establecer una media entre los dos que funcionan y usarla para determinar la altura o el nivel de vuelo.

Cuando ocurre una diferencia de lectura de altímetros durante el descenso o la aproximación la lectura más baja será la utilizada para determinar con seguridad las alturas. De todas maneras se usará para chequear la altura en el OM y la altura con respecto a la interceptación de la senda siendo más importante la lectura en el OM por ser más segura.


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8.3-187

8.3.3.4 TABLAS DE NIVEL DE VUELO IFR Y REGLAS SEMICIRCULARES (ENR. 1.7-3 del AIP)

180° – 359° 360° – 179° ft (x100) metres ft (x100) metres

10 300 20 600 30 900 40 1 200 50 1 500 60 1 850 70 2 150 80 2 450 90 2 750 100 3 050 110 3 350 120 3 650 130 3 950 140 4 250 150 4 450 160 4 900 170 5 200 180 5 500 190 5 800 200 6 100 210 6 400 220 6 700 230 7 000 240 7 300 250 7 600 260 7 900 270 8 250 280 8 550 290 8 850 310 9 450 330 10 050 350 10 650 370 11 300 390 11 900 410 12 500

8.3.4 PROCEDIMIENTOS PARA EL SISTEMA DE ALERTA DE ALTITUD CAT. OP.MPA.290, CAT.IDE.A.140

Cuando cualquier miembro de la tripulación de vuelo, o un sistema de alerta de proximidad al suelo, detecte una proximidad indebida al suelo, el piloto al mando reaccionará inmediatamente con una maniobra correctora para establecer condiciones seguras de vuelo.

El propósito del sistema de alerta de altitud es alertar a la tripulación mediante avisos visuales o sonoros, de activación automática, de cuando el avión está a punto de alcanzar o a abandonado la altura preseleccionada y de esta forma evitar las trasgresiones de niveles/altitudes autorizadas (level burst). El sistema y su operación deben asegurar la adecuación a las alturas en las distintas fases de vuelo, lo que también contribuirá a evitar falsos RAs del sistema ACAS debidos a regímenes excesivos de convergencia de niveles en tráficos sin conflictos reales

Dependiendo del diseño del sistema de aviso de altitud (referirse al FCOM), los PRE-avisos son dados 1000 o 2000 pies antes de alcanzar la altura o nivel de vuelo PRE seleccionado.


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8.3-188

Cuando las limitaciones de ascenso/descenso forman parte de la autorización de salidas/llegadas las limitaciones en altura-s pueden ser fijadas en el sistema de alerta en (la ventana de selección de altitud) aunque también estén contenidas en los datos del FMS (sí procede).

Cuando es necesario cambiar la altura seleccionada, el PM debe de realizar el cambio cotejando con el PF. El responsable de que el avión mantenga la altitud autorizada es el Comandante, por lo que en ningún caso un posible funcionamiento defectuoso de este sistema podrá servir de excusa.

Se utilizará este sistema para todo cambio de altitud. Con la salvedad de que no está permitido seleccionar alturas inferiores a 1000', excepto los Mínimos de una aproximación de no precisión.

En caso de que se reciba una autorización para subir o descender “a discreción” se recomienda no seleccionar la nueva altitud hasta el comienzo de la subida o descenso para retener el aviso de desviación de altitud.

Las averías o funcionamiento incorrecto del Sistema impiden la operación en espacio aéreo RVSM y deben ser reflejadas en el TLG.

8.3.5 PROCEDIMIENTOS PARA EL TAWS IR y AMC1 CAT.IDE.A.150; CAT.OP.MPA.290

El Sistema de Alerta de Riesgo del Terreno (TAWS) es un GPWS (Sistema de Alerta de Proximidad del Suelo) al que se le ha implementado la alerta de proximidad del terreno no solo en el punto de sobrevuelo de la aeronave sino también en su ruta inmediata de forma predictiva. El TAWS está diseñado para alertar a los pilotos de que la posición del avión respecto al suelo es anormal y, si no es corregida, puede dar como resultado un vuelo controlado contra el terreno (CFIT)

De estar instalado, la función operacional del TAWS (GPWS) es descrita en el AFM (normalmente en el Volumen “descripción de sistemas” – capítulo “Navegación”). Procedimientos asociados son descritos en AFM “Procedimientos anormales y de emergencia”.

Es responsabilidad del Comandante desarrollar e implementar un plan que emplee los recursos posibles para asegurar la adecuada distancia al suelo.

Cuando se detecta una distancia inadecuada con el terreno por cualquier miembro de la tripulación o por el TAWS, el Comandante o el PF es el encargado de tomar una acción correctora de forma inmediata para reestablecer una condición segura del vuelo.

8.3.5.1 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS PARA EL TAWS GM1 CAT.OP.MPA.290

El GPWS debe de permanecer encendido desde el despegue al aterrizaje. El TAWS no debe ser reactivado (mediante el fusible de circuito o el switch que proceda) excepto cuando se especifique en un procedimiento aprobado.


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8.3-189

Controles:

Antes del vuelo se han debido iniciar todos los auto-test del sistema. La información del TAWS estará seleccionada en pantalla.

Interpretación de la información de pantalla:

Las indicaciones visuales y orales del TWAS serán anunciadas por un piloto y confirmadas por el otro.

Se dará respuesta de la recepción de un aviso/caution, de una alerta/warning y de una notificación de fallo total o parcial del TWAS, incluida la notificación de poca precisión en la posición presente del avión.

Función básica GPWS o uso exclusivo de la función FLTA:

Ante un fallo de la función GPWS, aislar dicha función y usar la función FLTA como protección CFIT remanente.

Ante un fallo de la función FLTA, aislar dicha función y usar la función GPWS como protección CFIT remanente.

Coordinación de la tripulación:

Briefing de la tripulación sobre reparto de acciones a tomar ante un aviso/alerta del TAWS.

Briefing de la tripulación sobre la presentación en pantalla de la información TAWS durante las distintas fases del vuelo.

En caso de alerta:

• Cuando ocurre una alerta durante el día en condiciones VMC, es posible la verificación visual, y si no existe tal circunstancia la alerta puede ser considerada precaución. Motor y al aire (go-around) debe de ser iniciado en cualquier caso de alerta no verificada inmediatamente. No es necesario efectuar la maniobra de evasión siempre que el Comandante considere que la altitud es segura.

• En IMC o de noche: cualquier aviso del TAWS (GPWS) debe iniciar una inmediata maniobra de evasión.

• Procedimiento alternativo con TAWS (GPWS) inoperativo: Cuando en salida o llegada existan condiciones IMC por debajo de la MEA: - Después del despegue se efectuará siempre la SID. - Se realizará la maniobra de entrada y aproximación para vuelo instrumental,

debiendo mantener dicha condición en todo momento hasta la toma de tierra. - Si la maniobra de aproximación no es de precisión se requerirá un R/A

operativo.

Los avisos/alertas TAWS que provoquen una maniobra de la aeronave en respuesta, deben ser reportados a la agencia ATS correspondiente Cualquier alerta TAWS debe de ser reportada por escrito al Departamento de Operaciones cuando sea real o falso. Cuando dicha alerta indique fallo o disfunción del sistema, debe de ser registrada por escrito en el libro técnico.

Nota: Los pilotos deben saber que es posible la activación de una alerta debido a la proximidad de otra aeronave volando por debajo (Hasta 6500 pies) durante una espera.


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8.3-190

El TAWS tiene la aptitud de predicción de alertar en caso de proximidad del avión con formas de terreno accidentado.

8.3.6 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS PARA LA UTILIZACIÓN DE TCAS/ACAS

8.3.6.1 GENERAL CAT.OP.MPA.295, CAT.IDE.A.155, CAT.GEN.MPA.105 (c)

La Compañía deberá establecer procedimientos operativos y programas de formación cuando el sistema ACAS esté instalado y operativo. Cuando se utilice el sistema ACAS II, esos procedimientos y esa formación se ajustarán a lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº 1332/2011.

TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance Systems

ACAS: Airborne Collision and Avoidance Systems

TA: Traffic Advisories

RA: Resolution Advisories

ACAS es un sistema de elusión de colisiones en vuelo instalado a bordo que funciona independientemente del ATC. Ha evolucionado desde el ACAS hasta el TCAS y posteriormente al TCAS II. El sistema detecta la presencia de una aeronave cercana equipada con transpondedores Modo C o Modo S. Monitoriza y evalúa continuamente el riesgo potencial de la presencia de esta aeronave en las proximidades y proporciona un gráfico de posición relativa de los tráficos cercanos (Traffic Advisories, TA), en caso de peligro da medidas resolutivas del “conflicto” de tráfico aéreo (Traffic Advisory Alerts), y en caso de que el “intruso” proporcione señal de altitud con su transponder, aconseja por medio de mensajes de voz (Resolution Advisory, RA) el desplazamiento vertical necesario para evitar una posible colisión en vuelo con el mismo (RAs sólo con TCAS II).

Cuando una aeronave en vuelo haya tenido que maniobrar como respuesta a un aviso de sistema ACAS, el Comandante emitirá un informe ACAS al respecto al Departamento de Operaciones quien a su vez lo remitirá a la Autoridad Competente, si se considera conveniente.

Los posibles mensajes de voz que proporciona el sistema ACAS, junto a la respuesta que se espera del piloto, se recogen a continuación:


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8.3-191

CASO ESPAÑOL INGLÉS

Después de empezar a desviarse de la instrucción o autorización ATC para cumplir con un RA del ACAS, el piloto comunicará al controlador

"TCAS RA"

"TCAS RA"

Después de completar la respuesta a un RA del ACAS y volver a iniciar la instrucción o autorización ATC, el piloto comunicará al controlador

"LIBRE DE CONFLICTO”, REGRESO A autorización asignada" "CLEAR OF CONFLICT”, RETURNING TO assigned clearance"

Después de completar la respuesta a un RA del ACAS y volver reanudar la instrucción o autorización ATC, el piloto comunicará al controlador

"LIBRE DE CONFLICTO” REANUDA autorización asignada" "CLEAR OF CONFLICT”, Assigned clearance RESUMED"

Después de una instrucción o autorización contradictoria a un aviso RA del ACAS, el piloto seguirá el RA y comunicará al controlador.

"IMPOSIBLE, TCAS RA"

"UNABLE, TCAS RA"

8.3.6.2 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS TCAS/ACAS IR y GM1 CAT.OP.MPA.295; ORO.GEN.160

El ACAS se utilizará durante el vuelo, salvo lo dispuesto en la lista de equipo mínimo (MEL), de modo que permita la producción de indicaciones de RA para la tripulación de vuelo cuando se detecte la proximidad indebida de otra aeronave, salvo que se pida la inhibición del modo de indicación de RA (usando solo indicación de TA o equivalente) por un procedimiento anormal o debido a condiciones limitadoras de los resultados.

Nota: Consultar MEL de la aeronave para condiciones de operación con problemas en el ACAS.

Cuando ACAS produzca una indicación de RA:

el piloto al mando se ajustará inmediatamente a las indicaciones de la indicación de RA, aunque ello contradiga una instrucción de control de tránsito aéreo (ATC), salvo que de este modo ponga en peligro la seguridad de la aeronave;

la tripulación de vuelo, tan pronto como la carga de trabajo lo permita, notificará a la unidad de ATC adecuada todo RA que requiera una desviación de la instrucción o autorización ATC en curso;

una vez resuelto el conflicto, la aeronave: o volverá rápidamente a las condiciones de las instrucciones o autorizaciones

ATC reconocidas, o o cumplirá toda instrucción o autorización ATC modificada emitida.

Los pilotos estarán autorizados a desviarse de las autorizaciones ATC lo necesario para cumplir los RA del sistema ACAS en caso de conflicto de tráfico aéreo. Tras concluir la desviación, deberán regresar de inmediato a la autorización ATC anterior, a no ser que el ATC considere otra cosa.


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8.3-192

Como norma general, el sistema ACAS deberá estar en modo TA/RA durante todas las fases del vuelo. Pueden justificarse excepciones a esto en casos como cuando hay contacto visual con el tráfico “intruso”, se realiza una aproximación hacia pistas paralelas o cuando hay conocimiento de los tráficos cercanos estando los TA o XPDR en stby para evitar continuas advertencias molestas.

Si se recibe un TA, se deberá de inmediato buscar visualmente el tráfico conflictivo en la zona del cielo indicada. Si no es visible, se solicitará ayuda al ATC para decidir si se varía la trayectoria. Si es visible y se considera un riesgo cierto de colisión, el piloto variará la trayectoria de vuelo hacia una zona libre de tráficos. Una vez terminada la amenaza, deberá volver a su trayectoria original e informar al ATC de cualquier desviación respecto a ella.

Si se recibe un RA, la maniobra requerida por el sistema deberá ejecutarse inmediatamente, a no ser que se considere por contacto visual con el tráfico, siendo identificado correctamente, que no hay peligro de colisión real. Una vez terminada la amenaza, deberá volver a su trayectoria original e informar al ATC.

En caso de que instrucciones por parte de RA y del ATC entren en conflicto en una situación de potencial colisión en vuelo, prevalecerán las del RA.

Cuando un RA indique ascenso “CLIMB” cuando la aeronave está en configuración de aterrizaje, deberá iniciarse un go-around.

Aunque las indicaciones TA/RA sean sospechosas de ser falsas alarmas considerando la situación real por otros medios fiables, no deberán descartarse hasta que el tráfico “intruso” no se haya identificado y se compruebe visualmente que no representa una amenaza de colisión.

Durante aproximaciones visuales a pistas paralelas muy cercanas entre sí, o hacia pistas convergentes, se recomienda usar el modo “TA only” una vez que se ha empezado la senda de aproximación. El modo TA/RA generaría demasiados avisos “falsos” al aproximarse al área terminal y a tráficos despegando o aterrizando en pistas adyacentes.

Tras el despegue y durante el ascenso, el TCAS debería colocarse en modo ABOVE. En los descensos, debería usarse el modo BELOW.

Deberá informarse al Departamento de Operaciones y al Oficial de Seguridad en Vuelo y se presentará un informe a la AESA sobre aquellas situaciones en que ha habido desviaciones del plan de vuelo como respuesta a avisos del sistema TCAS/ ACAS en casos de conflictos de tráfico aéreo. Consultar el Capítulo 11 de este Manual.

8.3.7 POLÍTICA Y PROCEDIMIENTOS DE GESTIÓN DEL COMBUSTIBLE EN VUELO

CAT.OP.MPA.260; CAT.OP.MPA.280; EASA SIB 2013-12

a) Comprobaciones del combustible en vuelo 1. El comandante deberá asegurarse de que se compruebe en vuelo el combustible a

intervalos regulares. Deberá anotarse y evaluarse el remanente de combustible utilizable a fin de:


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8.3-193

i) comparar el consumo real con el consumo previsto, ii) comprobar que el combustible utilizable remanente es suficiente para

completar el vuelo, de acuerdo con lo establecido en la letra b), y iii) evaluar el volumen de combustible utilizable aún disponible en el momento de

alcanzar el aeródromo de destino. 2. Se registrarán los datos pertinentes relativos al combustible.

b) Gestión del combustible en vuelo 1. El vuelo se desarrollará de manera que el combustible remanente utilizable

previsto a la llegada al aeródromo de destino no sea inferior: i) al combustible alternativo requerido más el combustible de reserva final, o ii) al combustible de reserva final si no se requiriese un aeródromo alternativo.

2. Si una comprobación del combustible en vuelo muestra que el remanente de combustible utilizable previsto a la llegada al aeródromo de destino es inferior:

i) al combustible alternativo requerido más el combustible de reserva final, el comandante tendrá en cuenta el tráfico y las condiciones operativas en el aeródromo de destino, en el aeródromo de alternativa de destino y en cualquier otro aeródromo adecuado para decidir si continuar hacia el aeródromo de destino o para desviarse de forma que realice un aterrizaje seguro con un nivel de combustible no inferior al combustible de reserva final, o

ii) al combustible de reserva final si no se requiere un aeródromo alternativo, el comandante llevará a cabo las acciones apropiadas y proseguirá hasta un aeródromo adecuado de manera que realice un aterrizaje seguro con un nivel de combustible no inferior al combustible de reserva final.

3. El comandante declarará una emergencia cuando el nivel de combustible utilizable en el momento del aterrizaje, en el aeródromo adecuado más cercano en el que pueda realizarse un aterrizaje seguro, sea inferior a la reserva de combustible final.

4. Condiciones adicionales para procedimientos específicos i) En un vuelo en el que se utilice el procedimiento RCF, para continuar hasta

el aeródromo de destino 1, el comandante se asegurará de que el remanente de combustible utilizable en el punto de decisión sea al menos la suma de: a) el combustible para el trayecto desde el punto de decisión hasta el

aeródromo de destino 1; b) el combustible para contingencias sea similar al 5 % del combustible

para el trayecto desde el punto de decisión hasta el aeródromo de destino 1;

c) el combustible al aeródromo de alternativa de destino 1, si se requiere un aeródromo de alternativa de destino, y

d) combustible de reserva final. ii) En un vuelo en el que se utilice el procedimiento PDP, para continuar al

aeródromo de destino, el comandante se asegurará de que el combustible utilizable restante en el PDP sea al menos la suma de:


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8.3-194

a) el combustible para el trayecto desde el PDP al aeródromo de destino;

b) el combustible para contingencias desde el PDP al aeródromo de destino; y

c) combustible adicional.

8.3.7.1 CHEQUEO DEL COMBUSTIBLE El combustible a bordo cuando se arrancan motores no debe ser menor que la mínima cantidad de combustible indicada en 8.1.7 – Determinación de las Cantidades de Líquidos Consumibles de Aprovisionamiento a Bordo.

El combustible a bordo debe de ser chequeado periódicamente en vuelo para determinar si la cantidad remanente no es menor que el mínimo combustible requerido para la ejecución del vuelo. Esto podrá además ayudar al Comandante a establecer cualquier discrepancia con el consumo real de combustible predeterminado.

El Piloto al Mando (PIC) debe asegurarse de que se monitoriza de forma continua la cantidad de combustible usable remanente y de comprobar que esta cantidad no sea en ningún momento menor que el combustible necesario para proceder a un aeródromo donde se pueda realizar un aterrizaje seguro, con las reservas finales planeadas de combustible a bordo, una vez el avión esté en tierra.

El PIC deberá requerir del ATC información sobre demoras previsibles en el aeródromo de destino cuando alguna circunstancia anticipada pueda suponer que la aeronave aterrice en destino con una cantidad de combustible inferior a la reserva final más el combustible necesario para proceder a un alternativo o para operar en un aeródromo aislado.

La monitorización de combustible en vuelo se hace de acuerdo al plan de vuelo operacional. La tripulación debe llevar a cabo chequeos regulares de combustible (en puntos de intersección o cada hora) anotando:

• Hora de la observación. • Combustible usado (FU). • Combustible remanente a bordo (FOB). • Desviaciones sobre lo planeado. • Fuel flow (FF). • Cálculo y evaluación del combustible en destino. • Cálculo y evaluación de reservas en destino.

Además se realizará la monitorización del combustible en el punto “top of climb” y antes de iniciar el descenso. Adicionalmente en los vuelos oceánicos se realizarán comprobaciones de combustible cada vez que se cruza una línea de 10º de meridiano en lugar de cada hora.

Restar el combustible usado (FU) del bloque de combustible (anotado antes de la puesta en marcha) y comparar con el combustible remanente a bordo. Si no existe discrepancia seguirán usándose las indicaciones del avión.


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8.3-195

Este tipo de monitorización puede detectar fugas de combustible y proporcionara una sólida base en caso de fallo de los indicadores de combustible (FQI) o (FU) durante el vuelo.

8.3.7.2 MÍNIMOS REQUERIDOS DE COMBUSTIBLE REMANENTE Los mínimos esperados de remanente en el aeropuerto de destino es la suma de combustible al alternativo y el combustible de reserva final indicado en 8.1.7 – Determinación de las Cantidades de Líquidos Consumibles de Aprovisionamiento a Bordo.

Si durante el vuelo se llega a la conclusión que el remanente será menor del esperado, el Comandante deberá considerar lo siguiente:

• Disminuir la velocidad del avión (Down to Max Range Speed). • Obtener una ruta más directa. • Volar al nivel de vuelo óptimo (teniendo en cuenta el viento). • Seleccionar un aeropuerto alternativo más cercano. • Aterrizar a repostar.

8.3.7.3 CONTINUACIÓN POR DELANTE DEL “PUNTO DE DECISIÓN” O DEL “PUNTO PREDETERMINADO”

Cuando un vuelo es despachado usando procedimientos de “punto de decisión” o “punto predeterminado”.

El Comandante no podrá continuar por delante del “punto de decisión” o “punto predeterminado” a no ser que el combustible remanente permita llegar a destino con una cantidad de combustible igual o mayor al mínimo planeado.

Si la cantidad de combustible remanente es menor que lo expuesto antes, se deberá iniciar un desvío al destino alternativo a no ser que factores de seguridad indiquen otra cosa.

8.3.7.4 REPLANTEAMIENTO EN VUELO El replanteamiento en vuelo debería ser realizado cuando las condiciones operativas planeadas han cambiado u otras razones han hecho impracticable el plan de vuelo original, por ejemplo:

• Malas condiciones meteorológicas o condiciones de la pista en el destino o alternativo planeado.

• Penalizaciones de combustible debidas a condiciones de viento desfavorables o al ATC.

• Performances del avión degradadas.

Replanteamiento en vuelo será llevado a cabo durante el vuelo y el mismo criterio debe ser usado para el planteamiento prevuelo.

8.3.7.5 OPERACIÓN CON COMBUSTIBLE BAJO MÍNIMOS El PIC informará al ATC de una situación de mínimo combustible remanente declarando “MINIMUM FUEL” cuando la tripulación calcule que cualquier cambio en la autorización en


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8.3-196

vigor en ese momento hacia el aterrizaje en un aeródromo determinado, tendrá como consecuencia que la aeronave aterrice con una cantidad de combustible inferior a la reserva final calculada. Esta declaración no supone una situación de emergencia pero si una indicación de que una situación de emergencia es posible si cualquier cambio o retraso adicional tuviera lugar.

Un aviso de combustible bajo mínimos no significa necesidad de prioridad en el tráfico. No obstante, el ATC avisará a la tripulación de cualquier retraso o circunstancia previsibles y coordinará las trasferencias de control de la aeronave para asegurar que otras agencias ATC están al corriente del estado de combustible declarado.

El PIC informará al ATC de una situación de emergencia de combustible remanente emitiendo “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, FUEL” cuando la tripulación calcule que el combustible utilizable remanente en la aeronave después de aterrizar en el aeródromo más cercano, será inferior a la reserva final calculada. Las palabras “MAYDAY FUEL” describen una condición de emergencia, como se requiere en el Anexo 10 de OACI, Volumen II, 5.3.2.1, b) 3.

Si la cantidad de combustible remanente sugiere la necesidad de prioridad en el tráfico para un aterrizaje seguro se podrá declarar emergencia reportando los minutos de vuelo disponibles con el combustible remanente. La emergencia existirá si los minutos de vuelo disponibles con el combustible remanente son menos que los de reserva final de combustible (30 minutos en espera).

8.3.8 CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ADVERSAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS

IR y AMC1 ORO.GEN.160; IR y AMC1 CAT.IDE.A.160

En lo posible, los controladores emitirán información pertinente relativa a áreas de mal tiempo o turbulencias y ayudarán a las tripulaciones a soslayar tales áreas cuando sea requerido.

Por razones obvias de seguridad, cuando se vuele en condiciones IMC, las tripulaciones no se desviarán de su curso o altitud sin la adecuada autorización del ATC. Cuando las condiciones meteorológicas encontradas sean tan severas que se determine necesaria la inmediata desviación y sin tiempo que permita la autorización ATC, el Comandante ejercerá su autoridad para casos de emergencia.

8.3.8.1 TORMENTAS

TIPOS DE TORMENTAS 8.3.8.1.1

Las observaciones y partes meteorológicos contienen información y gráficos asociados a tormentas y otros peligros.

Pero cuando las tormentas son, o se espera que sean, suficientemente amplias para poder evitarlas, Ej. Una línea de tormentas asociada a un frente o línea de borrasca o tormentas de excesiva altura, la oficina meteorológica publica avisos, en forma de SIGMET, relativas a “áreas activas de tormentas”.


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8.3-197

Además, se requiere de los pilotos, que cuando se encuentren condiciones que puedan afectar a la seguridad en vuelo lo reporten in situ esto se llama reportes especiales en el aire. Estos reportes forman la base para la ejecución de los SIGMET.

La oficina meteorológica no efectúa avisos SIGMET con relación a tormentas aisladas y la ausencia de avisos SIGMET no necesariamente indica ausencia de tronadas.

Ver manual Jeppesen Capítulo “meteorología” para la descripción del mensaje meteorológico y para el significado de los códigos asociados.

• Las tormentas se clasifican como:

• Tormentas frontales.

• Tormentas de masas de aire.

Las tormentas frontales pueden existir como:

• Tormenta frontal cálida.

• Tormenta frontal fría.

• Tormenta frontal ocluida.

Las tormentas de masas de aire se dividen en:

• Tormentas convectivas.

• Tormentas orográficas.

EVITANDO TORMENTAS 8.3.8.1.2

Reglas generales: Evitarlas es la mejor política.

• No aterrizar ni despegar en la cara de aproximación de una tormenta. Turbulencia, inversión de viento o windshear puede causar pérdida de control.

• No intentar atravesar una tormenta aunque pueda verse al otro lado. La turbulencia y cizalladura vertical pueden ser desastrosas.

• No volar a través de una nube con tormentas aisladas embutidas sin radar meteorológico. Este tipo de tormentas son fácilmente circunnavegables.

• La apariencia visual NO es indicativa de la turbulencia en el interior de una tormenta.

• Evitar por lo menos con 20 NM cualquier tormenta identificada como severa o con eco intenso del radar. Esto es especialmente cierto bajo el ámbito de grandes cumulonimbos.

• Circunnavegar toda el área si la cobertura de tormentas tiene 6/10.

• Recordar que una gran tormenta eléctrica indica una tormenta severa.

• Poner atención a lo extremadamente peligroso de las tormentas con un techo de 35 000 pies o más, donde el techo es observable o determinado por radar.


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8.3-198

Salidas y Llegadas:

Cuando una tormenta de actividad significativa está aproximándose a unas 15 NM del aeropuerto, el Comandante debe considerar llevar a cabo la salida o llegada desde una dirección diferente o retrasar el despegue o aterrizaje. Usar toda la información disponible para esta toma de decisión incluyendo, PIREPS, radar de tierra, radar de vuelo, vientos reportados por la torre y observación visual. En el área terminal las tormentas deben ser evitadas por no menos de 3 NM. Muchos radares ATC están específicamente diseñados para reducir retornos por causas meteorológicas, y en estos casos pequeña o nula asistencia puede darse desde el ATC.

Está recomendado que cualquier guía dada por el ATC pueda ser usada en conjunción con el radar meteorológico del avión, en el sentido de poder salvaguardarse de las mal interpretaciones de los radares de tierra acerca de la relativa peligrosidad de las diferentes partes del área de tormenta. Cualquier discrepancia deberá ser reportada al ATC.

Las rachas del frente que anticipan la tormenta frecuentemente contienen fuertes vientos y altas cizalladuras verticales y horizontales, capaces de causar vuelcos cerca del suelo. Una racha frontal puede afectar el corredor de aproximación o la pista sin afectar otras áreas del aeropuerto. Bajo estas condiciones, los calajes y vientos dados por la torre no deben ser tenidos en cuenta.

Las tormentas también pueden estar acompañadas de “microbursts”. Con menos de 2 NM de diámetro, los microbursts son violentas columnas de aire descendente capaces de producir vientos horizontales que algunas veces alcanzan más de 60 kt entre 150 pies del suelo. Los microbursts normalmente duran de uno a cinco minutos y pueden emanar de nubes tipo cúmulo de alta base acompañadas de pequeña o nula precipitación, o pueden estar asociadas con grandes cumulonimbos de desarrollo vertical y ser acompañados de lluvia fuerte. Por su pequeño diámetro, los anemómetros del aeropuerto, y los sistemas de alerta de windshear pueden no detectar este fenómeno a tiempo ni dar la alerta de actividad cercana de microbursts.

(Ver “fenómeno windshear”, 8.3.8.4, más abajo).

En ruta:

Consultar siempre instrucciones del AOM “Evitando la meteorología – Optimo uso del radar meteorológico” o similar.

• Sobrevolando. Evite sobrevolar tormentas a no ser que existan 5000 pies libres por encima de ésta asegurados. Cuando sea posible, rodear entre las células tormentosas y la línea de turbonada en vez de pasar directamente por encima de ellas. Mantener la antena radar enfocada hacia abajo durante el sobrevuelo para poder distinguir mejor las células más peligrosas, que pueden estar ocultadas por una formación nubosa.

• Evitando lateralmente. A altitudes por encima del punto de congelación, lluvia súper enfriada y granizo solo se reflejará en el radar en forma de débiles ecos, que pueden enmascarar tormentas de extrema intensidad. Evitar débiles ecos radar asociados a tormentas con las siguientes distancias mínimas:


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8.3-199

Altitud Margen Lateral

20 000 ft 10 NM 25 000 ft 15 NM 30 000 ft 20 NM

• Volando cerca de tormentas. Si volar más cerca de la distancia mínima

recomendada es inevitable, observa las siguientes precauciones:

- Cuando es necesario volar paralelo a una línea de células, el lado seguro es barlovento (el lado opuesto a la dirección que lleva la tormenta). Sin embargo turbulencia severa y granizo puede ser encontrado en cualquier dirección fuera de la tormenta. A sotavento de la tormenta se encuentran los fenómenos más fuertes.

- Evite volar por debajo del yunque. La mayor posibilidad de encontrarse granizo está a sotavento de la célula, donde el granizo cae desde el yunque o es sacudido fuera del lado de la tormenta. El granizo puede encontrarse a más de 20 NM a sotavento de grandes tormentas.

- Evite lechos de cirros y cirrostratos a sotavento de la cima de tormentas. Esos lechos pueden estar formados por cimas de cumulonimbos y pueden contener granizo, aunque en el radar aparezcan pequeños o nulos ecos de retorno.

- Si los requerimientos del ATC llevan a volar en condiciones inseguras inminentes, el Comandante deberá requerir un cambio de rumbo y si es necesario usar su autoridad para emergencias para evitar condiciones meteorológicas severas.

- Cualquier vuelo en las cercanías de tormentas acarrea el riesgo de repentinas circunstancias de moderadas o de severas de turbulencias.

• Penetrando en tormentas. Si la penetración en la tormenta es inevitable, los siguientes consejos van a reducir la posibilidad de entrar en las peores áreas de turbulencia y granizo:

- Usa el radar para determinar las últimas áreas de precipitación. - Seleccione un rumbo que haga frente en relativa línea recta a la tormenta.

Los ecos que aparecen en forma de dedos, o festoneados indican áreas de extrema turbulencia, granizo y hasta tornados, que deben ser evitados.

- Penetra la tormenta perpendicularmente a su línea, si no es posible mantener el rumbo inicial. La posibilidad de aparición de fatigas o daños estructurales en el avión es mucho más alta durante la maniobra de viraje dentro de turbulencia extrema.

- Cambios de presión pueden aparecer dentro de las fuertes corrientes de aire dando lugar a errores de altura de 1000 pies.

- Solo los instrumentos giroscópicos darán información veraz.


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8.3-200

- Evita niveles de vuelo próximos al isocero. Las mayores posibilidades de turbulencia y actividad eléctrica se encuentran cerca del punto de congelación.

- Generalmente las altitudes comprendidas entre 10 000 y 20 000 pies contienen las peores condiciones.

- Debido a las grandes concentraciones de agua, puede ocurrir un apagado de llama o daños estructurales en el motor. Minimice los cambios de potencia.

- Granizo y Precipitación Fuerte

La Precipitación Fuerte Puede tener lugar como chubascos, aguanieve o granizo. El mayor inconveniente para el vuelo es la reducción en visibilidad y el riesgo del engelamiento en combinación con bajas temperaturas.

El granizo compite con turbulencia como el peligro más grande en aviones. Gotas súper enfriadas por encima del nivel de congelación comienzan a congelarse. Una vez que una gota se congela muchas otras se congelan a su alrededor formándose una roca creciente. La gran granizada ocurre con turbonada severa asociada a turbulencia que se ha formado en niveles altos. Eventualmente las piedras de hielo caen, posiblemente a cierta distancia del eje de la tormenta. Se puede también encontrar granizo en aire claro a varias millas más de los negros nubarrones de tormenta.

- Visibilidad y Techo Bajos

Generalmente la visibilidad es cero en el interior de una nube de tormenta. Los peligros y restricciones creados por visibilidad y techo bajos se incrementan cuando están asociados a otros peligros de las tormentas.

- Efectos en los Altímetros

La presión normalmente cae rápidamente con el paso de una tormenta, luego sube afiladamente con la primera racha y aparece la cizalladura asociada a lluvia fuerte, volviendo a la normalidad cuando la tormenta se aleja. Este ciclo de cambio de presión puede ocurrir durante 15 minutos. Si el piloto no recibe el correcto calaje de altímetros, este puede dar un error de más de 100 pies.

- Relámpagos

La sacudida de un rayo puede agujerear la estructura de un avión. Los relámpagos han sido sospechosos de producir inflamación de los vapores de combustible causando explosión; de cualquier manera los accidentes debidos a relámpagos han sido muy raros.

Cerca de actividad eléctrica el piloto puede ser cegado momentáneamente imposibilitándole la lectura de los instrumentos de referencia.

Los relámpagos también pueden inducir errores permanentes en los radio compases y pueden interrumpir las radio comunicaciones de alta y baja frecuencia.

En caso de actividad eléctrica se debe seguir el siguiente procedimiento:

• En vuelo, chequear todos los equipos de radio comunicación, navegación y radares meteorológicos.


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8.3-201

• Anotar la actividad eléctrica en el parte técnico. • En Tierra chequear: • Compensación del (standby) compás. • Signos de daños en fuselaje, alas y empenaje. • Antenas y tubos pitot. • Todos los controles de borde de salida, y tomas de estática. • Equipos de radio y navegación.

La intensidad y frecuencia de los relámpagos no tienen relación con otros parámetros de las tormentas. Pero como regla general la gran tormenta van asociada a gran actividad eléctrica.

Ingestión de Agua por los Motores

Los motores reactores tienen un límite de agua que puedan ingerir. No se debe de exceder la velocidad en zonas de lluvia porque aumentaría considerablemente la concentración de agua y la cantidad de agua ingerida podría superar los límites establecidos por el diseñador. Por consiguiente las tormentas pueden contener áreas con altas zonas de concentración de agua que puede provocar el apagado de la llama o un fallo estructural en uno o varios motores. (Referirse al AOM).

8.3.8.2 CONDICIONES DE ENGELAMIENTO CAT.OP.MPA.255, CAT.IDE.A.165

El comandante solo comenzará un vuelo o volará deliberadamente en condiciones de formación de hielo, real o prevista, si la aeronave está certificada y equipada para hacerles frente.

Si las condiciones de hielo superan la intensidad para las que la aeronave está certificada, o si una aeronave no certificada para volar en condiciones de formación de hielo conocidas encuentra dichas condiciones de hielo, el comandante abandonará sin dilación las condiciones de hielo mediante un cambio de nivel o de ruta, si fuera necesario con declaración de emergencia al ATC.

Pueden ocurrir cuando las bajas temperaturas van acompañadas de precipitación. El engelamiento es uno de los mayores factores de riesgo. Las limitaciones y procedimientos están recogidos en el respectivo AOM.

El choque en contra de agua súper enfriada congela el avión. El hielo claro sucede a cualquier altitud por encima del punto de congelación, pero a niveles altos, engelamiento por pequeñas gotitas puede producir escarcha o mezcla de escarcha y hielo. La abundancia de gotitas súper enfriadas produce rápidamente hielo claro entre 0°C y -15°C.

Referirse a 8.2.4 – Prevención y Eliminación de Hielo en Tierra para más detalles (e información recogida en el respectivo AOM (Capítulo 12 Servicios)).


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8.3-202

8.3.8.3 TURBULENCIA Se define como una molesta e irregular masa de aire asociada a torbellinos y ondas de montaña.

Potencialmente peligrosa la turbulencia está presente en todas las tormentas. La turbulencia más fuerte ocurre entre nubes con cizalladura de empuje superior e inferior. Fuera de la nube, ha sido encontrada cizalladura a varios miles de pies por encima y a 20 millas lateralmente del centro de tormenta. Área de tormenta de bajo nivel es la zona de cizalladura asociada con la racha del frente. A veces una nube circular en el borde de ataque de la tormenta marca la cumbre del remolino en la cizalladura y significa una zona de turbulencia extrema.

Las rachas de los frentes a menudo se mueven muy lejos (más de 15 NM) de la precipitación asociada. La racha del frente causa un drástico cambio de viento en superficie por delante de una tormenta acercándose.

Es prácticamente imposible mantener constante la altura durante una turbulencia y el intento de maniobrar produce gran estrés en la estructura del avión. Es comprensible que la velocidad del avión determina el grado de turbulencia encontrado. Estrés es lo mínimo que puede afectar a un avión que se encuentra sumido en un “correolas” tal.

Su intensidad se puede definir como:

• Ligera. Incomodidad suave. • Moderada. Cambios moderados en actitud y/o altitud, acompañados de pequeñas

variaciones en velocidad. El andar se hace difícil y se mueven los pequeños objetos.

• Severa. Cambios bruscos en actitud y/o altitud. La aeronave puede quedar fuera de control durante pequeños espacios de tiempo, acompañada de grandes variaciones de velocidad. Los objetos se agitan sin control.

La turbulencia en aire claro (CAT) tiene especial importancia, puesto que su presencia no puede detectarse antes de su encuentro.

Si las condiciones meteorológicas en ruta indican turbulencia la tripulación deberá preavisar al pasaje de ello y mantenerlos sentados con los cinturones de seguridad abrochados. Todos los elementos del avión así como los equipajes de mano deben de asegurarse hasta que sea evidente que el riesgo de más turbulencia haya pasado.

Cuando se encuentre turbulencia, la tripulación debe reportar urgentemente al ATC.

PIREPS RELATIVOS A LA TURBULENCIA 8.3.8.3.1

Cuando se encuentre turbulencia se debe notificar inmediatamente al ATC, indicando:

• Situación de la aeronave. • Hora en UTC. • Intensidad de la turbulencia. • Dentro o fuera de nubes. • Altitud o nivel de vuelo. • Tipo de la aeronave.


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8.3-203

• Duración.

8.3.8.4 WINDSHEAR (CIZALLADURA) Es un cambio rápido en la dirección del viento y/o velocidad, a lo largo de la ruta de la aeronave. Los fenómenos de windshear tienen normalmente de una a dos millas de diámetro y se suelen encontrar cerca del suelo (por debajo de 500 pies) durante el despegue y aterrizaje.

Cuando existen condiciones de windshear, los pilotos deberán reportar al ATC lo más urgente posible detallando la cantidad de velocidad ganada o perdida y la altura ala que ocurrió.

El método recomendado al informar del windshear es la notificación del aumento o disminución en velocidad y altitud a la cual se encontró.

8.3.8.5 CORRIENTE EN CHORRO (JETSTREAM) Cerca de la tropopausa existen unas estrechas bandas, donde se pueden encontrar altas velocidades de viento de hasta 300 nudos. Su extensión puede ser de varios miles de millas y su anchura de varias millas. Su dirección suele ir del sudoeste al norte.

En latitudes medias hay normalmente áreas de turbulencia en aire claro alrededor del chorro. El piloto debe también estar al tanto de que esto puede tener un efecto en el consumo de combustible si se encuentra inesperadamente con el chorro en cara.

8.3.8.6 NUBES DE CENIZAS VOLCÁNICAS TAE no está autorizado a volar en áreas con condiciones de cenizas volcánicas conocidas.

Se evitará el vuelo a través de nubes volcánicas, debido al alto riesgo para los motores y la aeronave. Las nubes volcánicas pueden extenderse varias millas y las erupciones pueden enviar cenizas hasta 40 000 pies. No se pueden detectar las nubes de cenizas volcánicas con el radar meteorológico. Si el avión entra en una nube de cenizas a la tripulación de vuelo puede esperar:

• Humo, polvo o olores similares a chispas eléctricas en la cabina; • Durante la noche fuertes cargas electroestáticas alrededor del parabrisas; • Una disminución de las revoluciones del motor, una disminución del F/F, y un

aumento de las temperaturas del motor; • Sobrecalentamiento del motor; • Fallo del motor; • Anemómetro no fiable; • Los sistemas eléctrico y presurización y pueden verse afectados; y • Durante la noche, el fuego de St.Elmo u otras descargas estáticas acompañadas

de un resplandor naranja en las entradas del motor. Al encontrarse con una nube de cenizas volcánicas se recomiendan los siguientes procedimientos:

• Volar a barlovento;


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8.3-204

• Seleccionar la ignición en continuo; • Declarar emergencia; • No subir con el fin de sobrevolar la nube de cenizas; • Reducir la potencia al ralentí para aumentar el margen de pérdida del motor y

reducir temperatura; • Trate de escapar de la nube de cenizas descendiendo y haciendo un giro de 180 °

(si el terreno lo permite); • Vigilar la posición de morro y velocidad; • Mantener el mayor número de motores funcionando que sea posible; • Volver a poner en marcha cualquier motor que se paró debido a sobrepasar los

límites de temperatura. Si falla el reencendido inmediatamente volver a intentarlo para que se purgue el motor y evitar la solidificación de la ceniza fundida en los álabes de turbina; y

• Seleccionar todos los sangrados de aire acondicionado y anti-hielo. Esto proporcionará un margen adicional a la pérdida del motor mediante la reducción de la presión en el motor.

Para procedimientos adicionales, utilizar la lista de emergencia del avión correspondiente. Tras volar en una nube de ceniza, se recomienda el aterrizaje en aeródromo adecuado más próximo.

En caso de encontrarse con ceniza volcánica en vuelo, la tripulación de vuelo debe informar inmediatamente a la dependencia ATS que presta servicio en ese espacio aéreo. Esta información en tiempo real facilitará proporcionar retroalimentación operativa al VAAC (s) y Eurocontrol / NM.

Además de los reportes establecidos, los operadores deben informar a la EASA ([email protected]) cualquier encuentro con ceniza volcánica o cualquier otro problema provocado por ceniza volcánica relacionado con mantenimiento y aeronavegabilidad (Véase Capítulo MO-A 11).

La información sobre actividad volcánica, incluyendo la actividad previa a la erupción volcánica, erupción y nubes de cenizas volcánicas, está a disponible para los aviones que operan en rutas que pueden ser afectados. Esta información se recopila por los VAACs regionales (Centros de aviso de cenizas volcánicas) y publicada mediante NOTAM y SIGMET.

Si se publica la concentración de ceniza volcánica con un nivel inferior conocido, se autoriza volar bajo la capa inferior, a condición de que se vuele en un espacio aéreo controlado y entre la MSA y 2000 pies por debajo de la capa inferior de la ceniza volcánica. Los valores de la MSA deben tener en cuenta la temperatura (véase OM-A 8.1.1.8.1). El Comandante es el responsable de asegurar que lleva el combustible correcto para volar a estas altitudes, incluyendo el combustible extra para contingencias.

Los vuelos entre múltiples capas separadas de las cenizas volcánicas no están autorizados.

mailto:[email protected]


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8.3-205

8.3.8.7 PRECIPITACIÓN FUERTE La Precipitación Fuerte Puede tener lugar como chubascos, aguanieve o granizo. El mayor inconveniente para el vuelo es la reducción en visibilidad y el riesgo del engelamiento en combinación con bajas temperaturas.

8.3.8.8 TORMENTAS DE ARENA La arena o el polvo son levantados por el viento y lanzados a la atmósfera durante los períodos secos, dependiendo la intensidad del fenómeno tanto del tamaño de las partículas como de la magnitud del proceso convectivo y de la velocidad del viento. Cuando ésta excede de un valor de 15 a 20 nudos, el polvo o arena comienzan a formar remolinos que, al persistir o aumentar la velocidad del viento, ascienden por turbulencia.

Las partículas pesadas suben solamente hasta uno o dos metros, enmascarando las señales de las pistas, pero las más ligeras pueden elevarse hasta 3000 pies, permaneciendo en suspensión y formando verdaderas nubes que afectan seriamente a la visibilidad, que puede reducirse a cero.

Evitar cuando sea posible volar en tormentas de arena activas. En tierra lo ideal sería que el avión permaneciera bajo techo. Al mismo tiempo todos los orificios de instrumentos, palas, motores, y parabrisas deben cubrirse. Se deberá tener cuidado antes de volar el asegurarse que no existen residuos bajo los protectores.

8.3.8.9 ONDAS DE MONTAÑA Pueden ser definidas como un fenómeno ondulatorio en el flujo de aire perpendicularmente a una barrera montañosa. A barlovento de la montaña el aire es forzado a ascender, mientras que a sotavento viene hacia abajo, extendiendo su efecto sobre el valle como una onda.

En algunos aeropuertos los obstáculos pueden causar condiciones especiales de viento con turbulencia severa y windshear en aproximación o durante el despegue.

Procedimientos especiales y recomendaciones están indicados en el Manual de Jeppesen en el lugar adecuado de las cartas de vuelo. Deben ser tenidas en cuenta por parte de la tripulación para la elección de las pistas de despegue y aterrizaje.

8.3.8.10 INVERSIONES DE TEMPERATURA SIGNIFICATIVAS Se pueden encontrar inversiones de temperatura en frentes fríos asociados a fuertes chorros de viento a bajas altitudes y cerca del suelo. El factor negativo principal es la pérdida de performance del motor de resultas del aumento de temperatura. En los casos conocidos o previstos de inversión se utilizarán las limitaciones del respectivo AOM.

La altura máxima de crucero puede ser reducida si existe inversión en niveles altos.

8.3.9 TURBULENCIA DE ESTELA (RCA Cap.4, Apéndice G)

Es producida por el cambio de presión entre la parte inferior y superior del plano. La estela de una gran aeronave puede requerir mayores esfuerzos de control a la aeronave


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8.3-206

siguiente. El Comandante tendrá en cuenta los vórtices generados y ajustará su ruta para evitar los mismos.

La estela turbulenta generada por aviones pesados, incluso aquellos provistos de protectores de punta de ala, pueden crear un potencial peligro a los aviones siguientes.

Por ejemplo, los vórtices generados por la estela de un gran avión pueden imponer movimientos rotatorios excesivos a aviones ligeros. La Turbulencia encontrada durante aproximación o aterrizaje puede ser debida a estelas turbulentas.

La categoría de la estela turbulenta de una aeronave y la separación mínima de ella está definida en ICAO DOC444 como sigue:

(H) Pesado MTOW 136.000 kg

(M) Medio 7.000 kg < MTOW < 136.000 kg

(L) Ligero 7.000 kg MTOW

En el plan de vuelo se apunta la categoría de la aeronave respecto a la estela turbulenta junto al distintivo de llamada.

El Comandante informará a ATC sobre la presencia de fuerte estela turbulenta, o turbulencia atmosférica, que a su juicio constituya un riesgo para mantener el nivel de vuelo autorizado en vuelos EUR RVSM.

Cuando la separación que se requiere normalmente para fines IFR sea mayor que la correspondiente a estela turbulenta, se aplicarán las mínimas IFR.

8.3.9.1 SEPARACIÓN POR TIEMPO (NO-RADAR) La separación mínima por estela turbulenta dada abajo define la mínima separación en tiempo entre dos aviones durante despegue y aterrizaje para evitar la estela turbulenta:

Avión en Llegadas.

• Medio detrás de pesado 2 minutos • Ligero detrás de pesado 3 minutos

Avión en Salidas.

El tiempo de separación mínima es de 2 minutos (o 3 minutos sí la carrera de despegue comienza en la parte intermedia de la pista) para un avión ligero o medio por detrás de uno pesado o para uno ligero detrás de uno medio.

Dos pistas paralelas no se influyen unas a otras si están separadas por más de 760 m (2500 ft) y la senda de vuelo del segundo avión no cruza la senda de vuelo del avión precedente por menos de 300 m (1000 ft).

Despegue y Aterrizaje en Direcciones Opuestas.

La separación mínima en tiempo es de 2 minutos


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8.3-207

8.3.9.2 SEPARACIÓN RADAR

Categoría del Avión Precedente

Categoría del Avión Siguiente

Separación Mínima

Pesado Pesado 4 NM Medio 5 NM Ligero 6 NM

Medio Pesado 3 NM Medio 3 NM Ligero 4 NM

Ligero Pesado 3 NM Medio 3 NM Ligero 3 NM

8.3.10 REQUISITOS DE OCUPACIÓN DE PUESTOS DE LA TRIPULACIÓN CAT.OP.MPA.210

Miembros de la tripulación de vuelo:

Durante el despegue y el aterrizaje, todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo estarán en sus puestos.

Durante las restantes fases del vuelo, todos los miembros de la tripulación de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo permanecerán en sus puestos, a menos que su ausencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones en relación con la operación, o por necesidades fisiológicas, siempre que por lo menos un piloto con las cualificaciones adecuadas esté a los mandos del avión en todo momento.

Durante todas las fases del vuelo, todos los tripulantes de vuelo a los que se hayan asignado funciones en la cabina de vuelo se mantendrán atentos. Si se descubre que hay pérdida de atención, se adoptarán las medidas correctoras adecuadas. Si se experimenta una fatiga inesperada, el Comandante podrá organizar un procedimiento de descanso controlado, si la carga de trabajo lo permite. Un descanso controlado tomado de esta forma no podrá considerarse en modo alguno como parte de un período de descanso a los efectos de calcular las limitaciones del tiempo de vuelo ni podrá ser utilizado para justificar ningún período de actividad.

8.3.10.1 PROCEDIMIENTO DE DESCANSO CONTROLADO EN LA CABINA DE VUELO

GM1 CAT.OP.MPA.210

Este procedimiento puede ser utilizado a discreción del Comandante tanto para hacer frente a la fatiga que pueda surgir inesperadamente como para prevenir aquella fatiga que pueda hacerse más severa durante un período posterior de mayor carga de trabajo.


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8.3-208

El descanso controlado en la cabina de vuelo debe ser utilizado junto con otras medidas contra la fatiga tales como el ejercicio físico, la iluminación ambiental, comer y beber equilibradamente, y la actividad intelectual.

Este procedimiento se refiere al descanso que puede realizar la tripulación mínima y no tiene nada que ver con el descanso de los miembros de una tripulación aumentada.

El tiempo máximo de descanso se ha fijado con la finalidad de evitar el sueño profundo y por tanto los tiempos prolongados de recuperación.

1. Es responsabilidad de cada miembro de la tripulación el estar bien descansado antes del vuelo.

2. El descanso controlado significa un período de tiempo libre de responsabilidades en la cabina de vuelo. Todo o parte de ese tiempo se puede dedicar a dormir.

3. El descanso controlado no puede ser planeado antes del vuelo.

4. Los períodos de descanso controlado deben ser acordados de por la tripulación teniendo en cuenta las necesidades individuales y los principios generales de CRM. Cuando se requiere la participación de otros tripulantes, deberá tenerse en cuenta su carga de trabajo.

5. Solo podrá descansar un tripulante cada vez, y lo hará sin moverse de su puesto. Los arneses estarán ajustados y el asiento se ajustara de manera que no haya interferencia con los mandos de vuelo.

6. El Comandante se asegurara de que otro(s) miembro(s) de la tripulación esta(n) prevenidos para llevar a cabo las obligaciones del tripulante que descansa, en caso de necesidad.

7. El piloto que se haga cargo del vuelo debe ser capaz de ejercer el control del avión en todo momento, llevará puestos los auriculares, comprobará con frecuencia que se mantiene el contacto radio con la agencia ATS y realizará una comprobación del FPLN operacional, de los sistemas y de los avisos de forma regular.

8. Aquellas acciones que requieren una comprobación cruzada entre ambos tripulantes deben ser retrasadas, dentro de lo posible, hasta que el tripulante que descansa se reincorpora.

9. El período de descanso no será más largo de 45 minutos, de forma que el tiempo de siesta sea no más de 30.

10. Después de un descanso de 45 minutos debería haber un período de recuperación de 20 minutos, durante el vuelo el control del avión no debe ser confiado al piloto que ha terminado su descanso.

11. El Comandante informara al resto de la tripulación de la intención de tomar un descanso controlado y la hora estimada de finalización.

12. Cuando ambos tripulantes descansen por turnos se dejara un mínimo de 20 minutos entre ambos períodos de descanso a fin de superar los efectos de inercia del sueño y dar tiempo para un briefing adecuado.


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8.3-209

13. Sujeto a las limitaciones de este procedimiento, un tripulante podrá tomar más de un período de descanso controlado en el mismo vuelo, si ello fuera necesario.

14. Los períodos de descanso controlado terminaran como mínimo 30 minutos antes de comenzar el descenso.

8.3.11 USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD CAT.OP.MPA.225; CAT.OP.MPA.230; CAT.IDE.A.205

Toda persona mayor de 2 años a bordo debe tener un asiento, y éste debe estar equipado con un cinturón de seguridad, con o sin banda diagonal, o un arnés de seguridad.

Para llevar infantes a bordo se debe contar con cinturones suplementarios u otro medio de retención adecuado para cada uno.

Durante el despegue y aterrizaje todos los miembros de la tripulación permanecerán con sus cinturones y arneses asegurados. Durante el resto del vuelo, cada piloto u ocupante de un asiento de la cabina de vuelo permanecerá con su cinturón asegurado mientras lo esté ocupando.

8.3.11.1 USO DE LOS CINTURONES POR PASAJEROS CAT.OP.MPA.170; CAT.OP.MPA.225

La tripulación informará al pasaje sobre los cinturones o arneses y su manejo. Igualmente informará o se darán instrucciones para que cada pasajero ocupe un asiento con su cinturón de seguridad abrochado, durante:

• Taxi.

• Antes y durante el despegue y aterrizaje.

• Siempre que se considere necesario en interés de la seguridad.

Se recomendará a los pasajeros el mantener el cinturón abrochado cuando ocupen sus asientos a lo largo de todo el vuelo, con independencia de que la luz de aviso este apagada.

Antes del despegue y el aterrizaje, durante el taxi, o siempre que lo considere necesario en interés de la seguridad, el Comandante se asegurará de que todo el pasaje está ocupando un asiento y tiene puesto el cinturón o el arnés.

Cada asiento del avión será ocupado por una sola persona excepto cuando se trate de un adulto y un bebé y siempre que estén correctamente asegurados con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción.

8.3.12 ADMISIÓN AL COMPARTIMENTO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO CAT.GEN.MPA.135

Ninguna persona que no sea un miembro de la tripulación de vuelo asignado al vuelo será admitida o transportada en el compartimento de la tripulación de vuelo, a menos que dicha persona sea:


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8.3-210

• Tripulante de servicio como miembro de la tripulación. • Representante de la autoridad competente o la autoridad encargada de las

inspecciones y su presencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones oficiales, o.

• Personal de la Compañía, con una misión específica en la operación.

Ocuparán el asiento que les asigne el Comandante.

El comandante garantizará que:

• La admisión en el compartimento de la tripulación de vuelo no sea causa de distracción o interferencia con la operación del vuelo, y

• Todas las personas que vayan en el compartimento de la tripulación de vuelo estén familiarizadas con los correspondientes procedimientos de seguridad.

La decisión final sobre la admisión al compartimento de la tripulación de vuelo será responsabilidad del comandante.

8.3.13 USO DE ASIENTOS VACANTES DE LA TRIPULACIÓN Estos asientos podrán ser utilizados durante todo el vuelo por las siguientes personas:

Tripulantes, empleados de TAE, personal que represente a la Autoridad encargada de las inspecciones siempre que su presencia sea necesaria para el desempeño de sus funciones oficiales debidamente acreditadas pueden ser autorizados por el Comandante a viajar en asientos vacantes de la tripulación.

Cualquier tripulante que viaje en la cabina de vuelo o cabina de pasajeros, deberá recibir un “briefing” sobre utilización del sistema de oxígeno y de los cinturones así como de sus funciones en caso de evacuación y deberán ser advertidos de que deben guardar silencio durante la operación de vuelo por debajo de FL100.

8.3.14 INCAPACITACIÓN DE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN Incapacitación es toda aquella condición física o mental que impide a un tripulante ejercer su función correctamente.

La incapacitación puede ser:

• Evidente/total: signos claros de pérdida de capacidad o de larga duración; o • Sutil/velada: pérdida temporal o parcial de capacidad.

8.3.14.1 DETECCION DE LA INCAPACITACIÓN La regla de las “DOS COMUNICACIONES” es el mejor procedimiento para detectar una incapacitación sutil/velada, antes de alcanzar una situación crítica.

Una incapacitación sutil/velada puede detectarse en el momento que el otro piloto no contesta apropiadamente a dos comunicaciones verbales, o cuando no contesta a una comunicación verbal relacionada con una desviación significativa de los procedimientos standard o del perfil de vuelo. Las respuestas a los CALL- OUTS están incluidas en esta definición.


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8.3-211

8.3.14.2 PROCEDIMIENTOS EN UNA INCAPACITACIÓN Si la incapacitación (evidente o sutil) tuviera lugar en tierra, en las fases previas al vuelo, o bien antes del despegue, se aplazará el vuelo hasta la sustitución del tripulante, o se suspenderá si no es posible.

Si la incapacitación tuviera lugar en vuelo:

1. Incapacitación evidente/total: El piloto incapacitado debe ser retirado de su asiento o el asiento ser desplazado hacia atrás, ajustándole los arneses para evitar su interferencia con los controles. El piloto válido tomará inmediatamente los controles, iniciará condición de vuelo seguro, conectará el A/P. Un piloto acreditado, personal de la Cía. o no, debe ocupar el asiento vacante si en piloto incapacitado ha sido retirado, y leer la lista de chequeo cuando sea requerida. Dar primeros auxilios al piloto incapacitado si es posible. Si el incapacitado fuese el Comandante, se procederá de acuerdo al 4.3. Se debe declarar EMERGENCIA y aterrizar en el aeropuerto de emergencia más cercano.

2. Incapacitación sutil/velada: La acción a tomar dependerá de la seriedad y duración de la incapacitación. El piloto incapacitado debe ser relevado de cualquier actividad durante la duración de la incapacidad. Debe Aterrizarse Inmediatamente.

Tras la incapacitación de un tripulante se debe realizar el informe pertinente (SOR)

8.3.15 REQUISITOS DE SEGURIDAD EN CABINA DE PASAJEROS CAT.OP.MPA.225 b)

Pasajeros

• Antes del despegue y el aterrizaje, durante el rodaje y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad, el comandante garantizará que todos los pasajeros a bordo ocupen sus asientos o literas y lleven correctamente abrochados los cinturones de seguridad o los arneses.

• El comandante garantizará que la ocupación de una plaza, por varias personas solo se produzca cuando se trate de un adulto y un bebé que esté correctamente asegurado con un cinturón suplementario u otro dispositivo de sujeción y en los asientos determinados para ello.

8.3.15.1 PROCEDIMIENTO DE CABINA ASEGURADA CAT.OP.MPA.230

El comandante se asegurará que todas las salidas y vías de evacuación estén libres de obstáculos antes del rodaje, despegue y aterrizaje.

El comandante se asegurará de que todos los equipos y equipajes estén correctamente asegurados antes del despegue y del aterrizaje, y siempre que se considere necesario en beneficio de la seguridad.


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8.3-212

Cuando se prevea turbulencia moderada/severa, la tripulación asegurará la cabina. Si no fuera posible esta anticipación, como en el caso de no disponer de información sobre turbulencia, se transmitirá la información necesaria a los pasajeros por medio del PA o de viva voz si no se dispone de PA.

Este procedimiento consiste en:

• Equipaje de mano asegurado. • Respaldo de los asientos de los pasajeros en posición vertical, mesitas plegadas,

cinturones abrochados. • Ningún pasajero en los lavabos. • Galleys y cortinas asegurados. • Puertas cerradas. • Demostración de seguridad completada. • Luces de cabina atenuadas (vuelos nocturnos).

SEÑALES LUMINOSAS DE CABINA DE PASAJE 8.3.15.1.1

“Abrochar Cinturon De Seguridad – Fasten Seat Belt”:

• Operación Normal: Estará encendida desde antes de arrancar los motores hasta FL 100 ó aproximadamente 3000' (vuelos de duración inferior a 1 hora), y desde el “Top of Descend” (TOD) hasta que los motores hayan sido parados en el aparcamiento. Los pasajeros se sentarán y abrocharán sus cinturones.

• Turbulencia Ligera, Moderada o Severa: Se encenderá esta señal advirtiendo a los pasajeros de la obligación de permanecer sentados y con el cinturón abrochado.

“No Fumar – No Smoking”:

• Operación Normal: Estará encendida mientras el avión esté en tierra o en vuelo con el tren de aterrizaje extendido, y apagada mientras el tren de aterrizaje esté retraído.

• También debe estar encendida en los vuelos en los que esté prohibido fumar. • Turbulencia moderada/severa, humos o pérdidas de fluidos inflamables, suministro

de oxígeno: Debe estar encendida.

Cuando esta señal esté encendida debido a turbulencia, la tripulación asegurara la cabina.

8.3.15.2 ASIGNACIÓN DE ASIENTOS DE PASAJEROS CAT.OP.MPA.165, AMC1 CAT.OP.MPA.165, AMC2 CAT.OP.MPA.165, GM1 CAT.OP.MPA.165

El Comandante se asegurara que:

• los pasajeros estén sentados de modo que, en caso de que fuera necesaria una evacuación de emergencia, puedan colaborar con mayor facilidad y no dificultar la evacuación de la aeronave;

• Aquellos pasajeros a los que se les asignan los asientos que permiten el acceso directo a las salidas de emergencia parecen estar razonablemente en forma, fuertes y


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8.3-213

capaces de ayudar a la rápida evacuación del avión en caso de emergencia después de recibir el briefing por la tripulación;

• los pasajeros que, debido a su condición, podrían obstaculizar otros pasajeros durante una evacuación o que podrían impedir a la tripulación en el desempeño de sus funciones, no se les asignen asientos que permiten el acceso directo a las salidas de emergencia.

A las siguientes categorías de pasajeros no se les debe asignar, asientos que permiten el acceso directo a las salidas de emergencia:

a) pasajeros que sufren de discapacidad física o mental evidente en la medida en que tendrían dificultad para moverse rápidamente si así se les solicita;

b) pasajeros que sean ciegos o sordos en la medida en que no puedan asimilar fácilmente las instrucciones verbales escritas;

c) pasajeros que por razones de edad o enfermedad tienen dificultad en el movimiento rápido;

d) pasajeros que son tan obesos que tendrían dificultad para mover rápidamente o alcanzar y pasar a través de la salida de emergencia adyacente;

e) niños (acompañados o no) y los bebes; y f) pasajeros con animales.

“Acceso directo”: significa un asiento desde el cual un pasajero puede proceder directamente a la salida de emergencia sin pasar por un pasillo o pasar alrededor de un obstáculo.

8.3.15.3 EMBARQUE Y DESMBARQUE DE PASAJEROS CAT.OP.MPA.170

Véase 8.3.16.

El Comandante se asegurará de que:

Generalidades

El equipo de emergencia pertinente permanece fácilmente accesible para su utilización.

Las escaleras están en posición correcta.

La ocupación de los asientos por parte de los pasajeros es de acuerdo con las instrucciones de centrado para ese vuelo específico.

El acceso a las salidas y los pasillos quedan libres de obstáculos.

Los pasajeros se abrochan el cinturón de seguridad.

Reciban instrucciones y demostraciones relativas a la seguridad, de manera que se facilite la aplicación de los procedimientos requeridos en caso de emergencia, y

Dispongan de una tarjeta con instrucciones de seguridad, donde se indique mediante pictogramas el funcionamiento de los equipos de emergencia y las salidas que pudieran tener que llegar a utilizar.


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8.3-214

8.3.15.4 REABASTECIMIENTO O DESCARGA DE COMBUSTIBLE CON PRESENCIA DE PASAJEROS

Véase 8.2.1.2.

8.3.15.5 CATEGORÍAS ESPECIALES DE PASAJEROS Véase 8.2.2.1.

MENORES SIN ACOMPAÑAR 8.3.15.5.1

1 Niños menores de cinco años. No serán aceptados si no van acompañados. 2 Niños entre 5 y 12 años. Serán aceptados para viajar solos, si se cumplen los

siguientes requisitos: Habrá un adulto responsable de acompañarle en el aeropuerto de salida hasta

el momento del embarque. Deberá haber un adulto que se haga cargo del menor en el aeropuerto de

destino. El padre, madre o tutor deberá firmar por triplicado el formulario Transporte de

Menores no Acompañados, por el cual se autoriza el viaje del menor, y en el que se libera a TAE de toda responsabilidad.

3 Documentación de viaje de un menor sin acompañar (UM). Esta documentación incluirá el nombre del niño, fecha del viaje, idioma que habla, número del vuelo, aeropuerto de salida, y el nombre, teléfono y dirección de la persona que se hará cargo de él en el aeropuerto de destino.

Cuando el UM esté a bordo, esta documentación se entregará a la tripulación.

En el aeropuerto de destino, el UM será acompañado por la persona designada hasta entregarlo a quién aparezca en la documentación de viaje, previa identificación.

ÚLTIMO MINUTO (LMC) 8.3.15.5.2

Los Pasajeros de último minuto (LMC) serán reflejados en la Hoja de Carga, en la casilla correspondiente.

MUJERES EMBARAZADAS 8.3.15.5.3

En principio, las mujeres embarazadas no serán consideradas como pasajeros incapacitados. No obstante, se aplicarán las siguientes normas generales:

Se requerirá un Descargo de Responsabilidad si se deduce que: El parto se espera en menos de cuatro semanas; Existe incertidumbre sobre el progreso del embarazo o el momento estimado del

parto; Previamente ha tenido partos múltiples; o Se han pronosticado dificultades en el parto.


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8.3-215

El viaje en avión no es recomendable para: Mujeres embarazadas en los últimos siete días antes del parto, o en los primeros

siete días después. Niños en los primeros siete días de vida.

Los niños prematuros serán considerados como pasajeros enfermos y necesitados de atención especial en vuelo.

8.3.15.6 FUMAR A BORDO No se permite fumar a bordo en los vuelos de la Compañía, según la Ley 28/2005 (modificada) de 26 de diciembre, en ninguna circunstancia. En virtud de dicha Ley, está prohibido igualmente el uso de cualquier dispositivo susceptible de liberación de nicotina o cigarrillos electrónicos, para lo cual se llevará permanentemente encendido el indicador “NO FUMAR” durante los vuelos con pasajeros.

8.3.15.7 PROCEDIMIENTO PARA EL MANEJO DE SOSPECHOSOS DE ENFERMEDADES INFECCIOSAS.

En los vuelos a lugares con riesgo de enfermedades infecciosas, se aplicarán las recomendaciones del Ministerio de Sanidad para cada caso. Si se sospecha que un pasajero puede estar infectado de una enfermedad contagiosa la tripulación lo comunicará a las Autoridades Aeroportuarias y a TAE que lo notificara de acuerdo al Protocolo de Actuación Frente a Casos Sospechosos de Enfermedad por Virus Ébola (EVE) antes del inicio del vuelo. Posteriormente se deberán aplicar a la tripulación que ha estado en contacto con el pasajero sospechoso los protocolos fitosanitarios adecuados según prescriban las autoridades sanitarias para cada caso.

No se transportara, bajo ninguna circunstancia, a sabiendas a una persona que:

Tiene una enfermedad contagiosa / infecciosa como Tuberculosis, peste, viruela, fiebre amarilla, fiebres hemorrágicas virales (Ébola, Marburg), SARS (Síndrome respiratorio severo), "gripe" estacional o la gripe A (H1N1), la varicela, entre otros.

El comandante, si tiene alguna razón para sospechar que tiene a bordo una persona que sufre de una enfermedad infecciosa, lo notificara a las autoridades del primer aeródromo en que el avión deba aterrizar. Esta notificación se realizara por radio.

8.3.15.8 PROCEDIMIENTOS DE USO DE DISPOSITIVOS PORTÁTILES ELECTRÓNICOS (PED’S)

CAT.GEN.MPA.140; AMC 1, AMC 2, GM 1, GM 2 CAT.GEN.MPA.140

El uso de los PED no está autorizado en los vuelos de TAE.


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8.3-216

RESTRICCIONES EN LA UTILIZACIÓN DE PED’S EN LA CABINA DE 8.3.15.8.1PASAJEROS

Todos los miembros de la tripulación y personal de tierra están capacitados para hacer cumplir las restricciones sobre el equipo de acuerdo con los procedimientos.

Los procedimientos aseguran que:

1) Como principio general, todos los PED’s (incluyendo PED’s transmisores (T-PED’s)) se deben desactivar en el inicio del vuelo, cuando los pasajeros están a bordo y todas las puertas se han cerrado, hasta que una puerta de cabina de pasajeros se ha abierto al finalizar el vuelo.

2) Las siguientes excepciones al principio general podrán ser consideradas: (i) Equipos médicos necesarios para mantener las funciones fisiológicas no necesitan

ser desactivados. (ii) El Comandante puede permitir el uso de cualquier tipo de PED cuando el avión

está estacionado durante prolongados retrasos de salida, siempre que se disponga de suficiente tiempo para comprobar el habitáculo antes del comienzo del vuelo. Del mismo modo, después del aterrizaje, el Comandante puede autorizar el uso de cualquier tipo de PED en caso de un retraso prolongado hasta una posición de estacionamiento (a pesar de que las puertas están cerradas y los motores están funcionando).

3) Los anuncios se deben hacer durante el embarque de la aeronave para informar a los pasajeros de las prohibiciones aplicables a los PED’s (en especial a T-PED’s) antes de que se abrochen el cinturón de seguridad.

4) Los sucesos sospechosos o confirmados de interferencias que tengan implicaciones potenciales de seguridad deben ser reportados a la autoridad competente. Siempre que sea posible, para ayudar al seguimiento y la investigación técnica, los informes deben describir el dispositivo problemático, identificar la marca y número de modelo, su ubicación en la aeronave en el momento del suceso, los síntomas de interferencia y los resultados de las acciones tomadas por la tripulación. Debe procurarse la cooperación del propietario del dispositivo obteniendo los datos de contacto.

RESTRICCIONES EN LA UTILIZACIÓN DE PED’S EN LA CABINA DE 8.3.15.8.2VUELO

Debido al mayor riesgo de interferencia y el potencial para distraer a la tripulación de sus funciones, los PED’s no deben utilizarse en la cabina de vuelo.

Como excepción a todo lo anterior, se permitirá el uso del teléfono móvil en cabina de vuelo en el caso de encontrarse en una situación de emergencia.


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8.3-217

PED’S NO ACCESSIBLES DURANTE EL VUELO 8.3.15.8.3

Los PED’s tienen que estar apagados, cuando no son accesible para la desactivación durante el vuelo. Esto debe aplicarse especialmente a los PED’s en el equipaje.

PROCEDIMIENTOS 8.3.15.8.4

La tripulación conocerá las restricciones relacionadas con el uso de los PED.

Los aparatos médicos necesarios para mantener las funciones fisiológicas no están sujetos a las restricciones de utilización de los PED, por lo que no necesitan ser desactivados.

La tripulación durante el briefing para despegue, recordará a los pasajeros la prohibición de en el uso de los dispositivos electrónicos a bordo. Recordará a los pasajeros que los teléfonos móviles y dispositivos electrónicos deberán estar desconectados.

Asimismo, antes del aterrizaje, se avisará al pasaje de que la utilización de cualquier aparato o dispositivo electrónico no está permitida.

Si se observara alguna anomalía con el uso del dispositivo, la tripulación de vuelo realizará las siguientes acciones:

• Rogar al pasajero que apague el equipo. • Comprobar si desaparece la anormalidad. • Pedir al pasajero que vuelva a conectar y utilizar el equipo. • Comprobar si reaparece la anormalidad. • Si es así, tomar nota de la marca, modelo, etc., del equipo y del lugar donde está

sentado el pasajero.

• Pedir al pasajero que lo vuelva a apagar • Cumplimentar un “SOR”.

En caso de fuegos relacionados con las baterías de los PED’s, se seguirán los pasos del procedimiento para extinguir fuegos en baterías de dispositivos electrónicos.

Los tripulantes deberán evitar el uso de teléfonos móviles u otros dispositivos de transmisión durante procedimientos de prevuelo críticos, como por ejemplo, al cargar la información de la ruta en el sistema de navegación, o cuando controlen la carga de combustible.

Los teléfonos móviles y dispositivos electrónicos que no sean accesibles durante el vuelo, deberán estar desactivados.

Todos los sucesos relacionados con interferencias, y que tengan o pudieran tener implicaciones de seguridad, serán comunicados mediante un SOR a Seguridad en Vuelo para que lo tramite con AESA. La información del suceso incluirá: el dispositivo sospechoso, su tipo, marca y modelo, su ubicación en la aeronave en el momento del


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8.3-218

suceso, síntomas de la interferencia, y el resultado de las acciones tomadas por la tripulación.

8.3.16 INSTRUCCIONES AL PASAJE IR y AMC1 CAT.OP.MPA.170

8.3.16.1 GENERAL CAT.OP.MPA.170, AMC1 CAT.OP.MPA.170

El Comandante se asegurará de que:

Los pasajeros reciban instrucciones y demostraciones relativas a la seguridad, de manera que se facilite la aplicación de los procedimientos requeridos en caso de emergencia.

Todos los pasajeros dispongan de una tarjeta con instrucciones de seguridad, donde se indique mediante pictogramas el funcionamiento de los equipos de emergencia y las salidas que pudieran tener que llegar a utilizar.

Durante el check-in o como muy tarde antes del embarque, los pasajeros son instruidos sobre aquellos artículos que está prohibido llevar a bordo, en el equipaje de mano y en el equipaje facturado.

8.3.16.2 ANTES DEL DESPEGUE El Comandante se asegurará de que, una vez que las puertas del avión se han cerrado, el copiloto u otro tripulante de vuelo designado por el Comandante informe a los pasajeros, de los siguientes aspectos:

Normas sobre consumo de tabaco. Obligación de que el asiento esté en posición vertical y la bandeja plegada. Ubicación de las salidas de emergencia. Situación y utilización de la senda luminosa de evacuación sobre el piso del avión; Colocación del equipaje de mano. Prohibición de en el uso de dispositivos electrónicos portátiles. Ubicación y contenido de la tarjeta con instrucciones de seguridad Uso de los cinturones de seguridad, incluyendo como abrocharlo y como

desabrocharlo. Ubicación y uso del equipo de oxígeno, si fuera necesario.

Y realice una demostración sobre:

La utilización de cinturones y/o arneses de seguridad, incluyendo el modo de cierre y apertura;

Situación y utilización del equipo de oxígeno en vuelos cuya altitud de crucero sea superior a 25.000 ft. Los pasajeros también habrán de ser instruidos sobre la prohibición de utilizar dispositivos de ignición cuando se vaya a utilizar oxígeno; y

Localización y uso de los chalecos salvavidas cuando se vayan a sobrevolar grandes extensiones de agua a una distancia mayor de 50 NM de la costa, o


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8.3-219

cuando se vaya a efectuar un despegue o aterrizaje en un aeródromo en el que la trayectoria de despegue o de aproximación se encuentre sobre el agua de tal forma que en el caso de un percance la probabilidad de amaraje sea elevada.

8.3.16.3 DESPUÉS DEL DESPEGUE El PM u otro tripulante de vuelo designado por el Comandante, recordará a los pasajeros, por medio del PA o de viva voz, si no se dispone de PA, lo siguiente:

Las normas sobre consumo de tabaco. La utilización de los cinturones y/o arneses de seguridad, incluida la conveniencia,

por razones de seguridad, de permanecer con los cinturones abrochados mientras se esté sentado, aunque la señal luminosa de abrocharse los cinturones no esté encendida.

8.3.16.4 ANTES DEL ATERRIZAJE El PM u otro tripulante de vuelo designado por el Comandante, recordará a los pasajeros por medio del PA o de viva voz, si no se dispone de PA, lo siguiente:

Las normas sobre consumo de tabaco. La utilización de los cinturones y/o arneses de seguridad. La obligación de que el asiento esté en posición vertical y la bandeja plegada. La nueva colocación del equipaje de mano. Las restricciones sobre el uso de dispositivos electrónicos portátiles.

8.3.16.5 DESPUÉS DEL ATERRIZAJE El copiloto u otro tripulante de vuelo designado por el Comandante, recordará a los pasajeros lo siguiente:

Las normas sobre consumo de tabaco. La utilización de los cinturones y/o arneses de seguridad.

8.3.16.6 EMERGENCIA EN VUELO Si se produjera una emergencia durante el vuelo, un tripulante de vuelo designado por el Comandante instruirá a los pasajeros en las acciones a tomar según la emergencia de que se trate, de forma apropiada a las circunstancias. De acuerdo con el tipo de emergencia y teniendo en cuenta la seguridad del vuelo, el comandante decidirá si es necesario durante una emergencia, que un tripulante de vuelo abandone el “Cockpit”, para realizar algún procedimiento.

8.3.17 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN DE AERONAVES CON EQUIPOS DE DETECCIÓN DE RADIACIONES CÓSMICAS O SOLARES

NA


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8.3-220

8.3.18 PILOTO AUTOMÁTICO Y CONTROL AUTOMÁTICO DE EMPUJE El piloto automático se puede utilizar desde después del despegue hasta una fase avanzada de la aproximación, incluso se puede realizar un AUTOLAND si se cumplen las condiciones.

Si está disponible, se puede utilizar el piloto automático incluso en caso de fallo de la mayoría de los sistemas:

En caso de fallo de un motor, incluyendo aproximaciones ILS CAT II/III y aterrizajes automáticos "fail-passive"

En caso de configuración anormal se puede utilizar el piloto automático en cualquiera de los modos hasta 500 ft AGL.

En áreas terminales, salvo que el piloto automático esté inoperativo, se volará siempre con el piloto y gases automáticos conectados:

En despegue conectar el piloto automático lo más tarde al seleccionar empuje de subida teniendo en cuenta las limitaciones de cada tipo de avión reflejadas en el Manual de Operaciones parte B.

Al realizar el briefing de descenso, se tendrá en cuenta la utilización del piloto y gases automáticos hasta el FAF.

En áreas terminales con alta densidad de tráfico, se establece como operación normal la utilización del piloto y gases automáticos.

En caso una aproximación visual se recomienda la desconexión del piloto automático con el campo a la vista, y como muy tarde a 1500 ft AGL.


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8.4-221

8.4 OPERACIONES CON VISIBILIDAD REDUCIDA (LVO) SPA.LVO; AMCs y GMs SPA.LVO

Se consideran operaciones con visibilidad reducida cuando el RVR aplicable es inferior a 400 m:

a) Operaciones de despegue con visibilidad reducida (LVTO);

b) Operaciones de categoría I inferior a la norma (LTS CAT I);

c) Operaciones de categoría II (CAT II);

d) Operaciones de categoría II distinta de la norma (OTS CAT II);

e) Operaciones de categoría III (CAT III);

f) Operaciones de aproximación utilizando sistemas mejorados de visión (EVS) para los que se aplica un crédito operacional para reducir los mínimos de RVR en no más de un tercio del valor publicado.

Para realizar cualquiera de las operaciones de visibilidad reducida (LVO) referidas en los puntos a) a f) anteriores será necesario disponer de una Autorización Operacional específica de la Autoridad para cada una de ellas.

Las operaciones de aproximación ILS de categoría I (CAT I) no se consideran operaciones con visibilidad reducida y se tratan en el apartado 8.1.3 Métodos para la determinación y uso de los Mínimos Operativos de Aeródromo de este Manual.

Los mínimos para cada aeropuerto planificado, son los publicados en el IAL del Manual de Ruta y no serán inferiores a los prescritos en 8.1.2. Estos mínimos no serán inferiores a ninguno de los que establezca el Estado en que esté situado el aeropuerto, excepto cuando los apruebe expresamente dicho Estado.

Requisitos relacionados con el aeródromo (SPA.LVO.115)

a) No se utilizará un aeródromo para operaciones LVO por debajo de una visibilidad de 800 m, a menos que:

El aeródromo haya sido aprobado para tales operaciones por el Estado del aeródromo, y

Se hayan establecido procedimientos con baja visibilidad (LVP).

b) Si el operador selecciona un aeródromo donde no se utilice el término LVP, se asegurará de que existen procedimientos equivalentes que se ajustan a los requisitos de los LVP en el aeródromo. Esta situación quedará claramente anotada en el manual de operaciones o el manual de procedimientos, incluida la guía para la tripulación de vuelo sobre la manera de determinar que los LVP equivalentes se hallan en vigor.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-222

8.4.1 TERMINOLOGÍA Aproximación en circuito: fase visual de una aproximación por instrumentos para situar el avión en posición de aterrizaje en una pista que no permite una aproximación directa.

Procedimientos con baja visibilidad (LVP): procedimientos aplicados en un aeródromo para garantizar la seguridad de las operaciones durante las aproximaciones de categoría I inferior a la norma (LTS CAT I), de categoría II distinta de la norma (OTS CAT II), de categoría II (CAT II) y de categoría III (CAT III), y los despegues con baja visibilidad (LVTO).

Despegue con baja visibilidad (LVTO): despegue durante el cual el alcance visual en la pista (RVR) es inferior a 400 m pero no inferior a 75 m.

Sistema de control de vuelo: un sistema que incluye un sistema automático de aterrizaje y/o un sistema híbrido de aterrizaje.

Sistema de control de vuelo pasivo ante fallos: un sistema de control de vuelo es pasivo ante fallos si, en caso de fallo, no se produce una descompensación significativa, ni desviación de la trayectoria ni de la actitud de vuelo, pero el aterrizaje no se completa automáticamente; en los aviones con sistema automático de control de vuelo pasivo ante fallos, el piloto asume el control del avión cuando se produce un fallo.

Sistema de control de vuelo operativo ante fallos: un sistema de control de vuelo es operativo ante fallos si, en caso de fallo por debajo de la altura de alerta, se pueden completar automáticamente la aproximación, el enderezamiento y el aterrizaje; en caso de fallo, el sistema de aterrizaje automático funciona como un sistema pasivo ante fallos.

Sistema híbrido de aterrizaje operativo ante fallos: es un sistema que consta de un sistema primario de aterrizaje automático pasivo ante fallos y un sistema secundario de guía independiente que permite al piloto terminar un aterrizaje manualmente cuando se produce un fallo del sistema primario.

Aproximación visual: es una aproximación en que no se completa total o parcialmente el procedimiento por instrumentos y que se ejecuta utilizando referencias visuales del terreno.

Aproximación final en descenso continuo (CDFA): técnica acorde con los procedimientos de aproximación estabilizada (SAp) para efectuar el tramo de aproximación final de un procedimiento de aproximación sin precisión mediante instrumentos, como un descenso continuo, sin nivelar, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final hasta un punto situado aproximadamente a 15 m (50 pies) sobre el umbral de aterrizaje de la pista o el punto en que debería iniciarse la maniobra de enderezamiento para el tipo de avión utilizado.

Aproximaciones estabilizadas (SAp): aproximación efectuada de forma controlada y apropiada en cuanto a la configuración, la energía y el control de la trayectoria de vuelo desde un punto o una altitud o altura predeterminados hasta un punto situado a 50 pies sobre el umbral o el punto en que debe iniciarse la maniobra de enderezamiento, si ésta fuese superior.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-223

Visualización frontal (HUD): sistema de visualización que presenta la información del vuelo en el campo visual externo delantero del piloto sin restringir significativamente la visión externa.

Sistema de guía frontal en el aterrizaje (HUDLS): sistema de a bordo que ofrece al piloto orientación visual frontal durante la aproximación y el aterrizaje o el procedimiento de aterrizaje frustrado. Incluye todos los sensores, ordenadores, sistemas de alimentación eléctrica, indicaciones y controles.

Sistema híbrido de guía frontal en el aterrizaje (HUDLS híbrido): sistema que consta de un sistema primario de aterrizaje automático pasivo ante fallos y un sistema secundario de guía independiente HUD//HUDLS que permite al piloto terminar un aterrizaje manualmente cuando se produce un fallo del sistema primario.

Nota: Normalmente, el sistema secundario independiente HUD/HUDLS ofrece orientación en forma de información de mando, pero también puede ofrecer información sobre la situación (o la desviación).

Sistema de visibilidad mejorada (EVS): un sistema que muestra imágenes electrónicas en tiempo real del exterior, obtenidas mediante sensores de imagen.

Sistema de aterrizaje GBAS (GLS): un sistema de aproximación y aterrizaje que utiliza información de un sistema mundial de navegación por satélite aumentado con base terrestre (GNSS/GBAS) para guiar a la aeronave basándose en su posición GNSS lateral y vertical. Utiliza la referencia de altitud geométrica para su pendiente de aproximación final.

Visibilidad meteorológica convertida (CMV): un valor (equivalente a un RVR) derivado de la visibilidad meteorológica comunicada y convertido con arreglo a los requisitos del presente apartado.

Operación de categoría I inferior a la norma (LTS CAT I): operación de aproximación y aterrizaje de categoría I por instrumentos utilizando una DH de categoría I con un RVR inferior al que normalmente se asociaría a la DH aplicable, pero no inferior a 400 m.

Operación de categoría II distinta de la norma (OTS CAT II): operación de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos de categoría II que emplea ILS o MLS, en la que algunos o todos los elementos del sistema de iluminación de aproximación de precisión de categoría II no están disponibles, y con una DH inferior a 200 pies, pero no inferior a 100 pies y con un RVR no inferior a 350 m.

Operación de categoría II (CAT II): operación de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con una DH inferior a 200 pies, pero no inferior a 100 pies y un RVR no inferior a 300 m.

Operación Categoría III-A: operación de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS, con una DH inferior a 100 pies y con un RVR no inferior 200 m.

Operación Categoría III-B: operación de aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS, con una DH inferior a 100 pies, o sin DH, y un RVR inferior a 200 m, pero no inferior 75 m.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-224

8.4.2 DESPEGUE CON VISIBILIDAD REDUCIDA (LVTO) AMC1 SPA.LVO.100

Los mínimos de despegue aprobados por la Autoridad son:

– 125 metros para las aeronaves:

Bombardier BD-700 1A10 (Global Express XRS, Vision) Gulfstream GV-SP (G550) Dassault Falcon 900

Se considera un despegue como despegue con Visibilidad Reducida (LVTO) cuando el RVR reportado en pista es inferior a 400 m, pero no inferior a 75 m.

No se llevarán a cabo despegues con Visibilidad Reducida (LVTO), a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

a. Para LVTO con un RVR inferior a 400 m se utilizará el criterio especificado en la tabla de este apartado.

b. Para LVTO con un RVR de menos 150 m pero no inferior a 125 m: Están disponibles y en servicio las luces de alta intensidad de eje de pista

separadas un máximo de 15 m y las luces de alta intensidad de borde de pista espaciadas un máximo de 60 m;

Sea visible desde el cockpit un segmento de la pista de al menos 90 m al inicio de la carrera de despegue; y

En todos los puntos en los que se notifica el RVR se alcanza el valor mínimo requerido;

Instalaciones / RVR para Despegues con Visibilidad Reducida (LVTO)

Instalación RVR (m) *, **

Día: Luces de borde de pista y marcas de eje de pista. Noche: Luces de borde de pista y luces de final de pista o luces de eje de pista y luces de final de pista.

300

Luces de borde de pista y luces de eje de pista. 200

Luces de borde de pista y luces de eje de pista. TDZ, MID, Rollout 150 ***

Luces de alta intensidad de eje de pista espaciadas un máximo de 15 m y luces de alta intensidad de borde de pista espaciadas un máximo de 60 m, ambas en funcionamiento.

TDZ, MID, Rollout 125 ***

* El valor notificado de RVR representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto.

** En el caso de aviones multimotor cuya performance sea tal que, en caso de fallo de motor en cualquier momento del despegue, el avión pueda, bien interrumpir el

ED 1 RT Nº 5/R2


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-224

8.4.2 DESPEGUE CON VISIBILIDAD REDUCIDA (LVTO) AMC1 SPA.LVO.100

Los mínimos de despegue aprobados por la Autoridad son:

– 125 metros para las aeronaves:

Bombardier BD-700 1A10 (Global Express, Global Express XRS, Vision) Gulfstream GV-SP (G550) Dassault Falcon 900

Se considera un despegue como despegue con Visibilidad Reducida (LVTO) cuando el RVR reportado en pista es inferior a 400 m, pero no inferior a 75 m.

No se llevarán a cabo despegues con Visibilidad Reducida (LVTO), a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

a. Para LVTO con un RVR inferior a 400 m se utilizará el criterio especificado en la tabla de este apartado.

b. Para LVTO con un RVR de menos 150 m pero no inferior a 125 m: Están disponibles y en servicio las luces de alta intensidad de eje de pista

separadas un máximo de 15 m y las luces de alta intensidad de borde de pista espaciadas un máximo de 60 m;

Sea visible desde el cockpit un segmento de la pista de al menos 90 m al inicio de la carrera de despegue; y

En todos los puntos en los que se notifica el RVR se alcanza el valor mínimo requerido;

Instalaciones / RVR para Despegues con Visibilidad Reducida (LVTO)

Instalación RVR (m) *, **

Día: Luces de borde de pista y marcas de eje de pista. Noche: Luces de borde de pista y luces de final de pista o luces de eje de pista y luces de final de pista.

300

Luces de borde de pista y luces de eje de pista. 200

Luces de borde de pista y luces de eje de pista. TDZ, MID, Rollout 150 ***

Luces de alta intensidad de eje de pista espaciadas un máximo de 15 m y luces de alta intensidad de borde de pista espaciadas un máximo de 60 m, ambas en funcionamiento.

TDZ, MID, Rollout 125 ***

* El valor notificado de RVR representativo de la parte inicial del recorrido de despegue puede ser sustituido por el criterio del piloto.

** En el caso de aviones multimotor cuya performance sea tal que, en caso de fallo de motor en cualquier momento del despegue, el avión pueda, bien interrumpir el


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-225

despegue o bien continuarlo hasta una altura de 1.500 ft sobre el aeródromo, franqueando al mismo tiempo los obstáculos con los márgenes requeridos.

*** Se deberán alcanzar los valores mínimos requeridos de RVR en todos los puntos en los que se notifica el RVR..

TDZ: Touchdown Zone, equivalente a la parte inicial de la carrera de despegue.

MID: Midpoint, segmento de mitad de pista disponible.

Procedimiento:

• El Comandante será el piloto que vuela en el despegue. • Se realizará un despegue estático. Aplicar 50% N1 antes de la suelta de frenos

para asegurar empuje simétrico. A continuación seleccionar empuje máximo de despegue.

• Está prohibido el despegue de pistas contaminadas. • El “briefing” de despegue, que debe realizarse mientras el avión está parado, debe

incluir los requisitos de LVTO (por ejemplo, los LVPs, el alternativo de despegue, las luces de la pista, puntos de espera CAT II/III y ajuste de “flaps” para el despegue) y procedimientos en caso de fallo. Despegue normalmente se realizara con el máximo ajuste de “flaps”, para minimizar el recorrido de despegue. Durante “line up”, confirmar que la aeronave está alineada sobre las luces de eje central de la pista y comprobar el rumbo, las indicaciones del SRAA y del localizador (si están disponibles).

• Se realizará un despegue estático a menos que ATC requiera lo contrario. ATC por lo general será incapaz de ver el avión por lo que debe reportar posición, en particular en el caso de un despegue abortado.

• Comprobar el procedimiento de baja visibilidad publicado en el MO-C, (fichas de aeropuerto), y que esté activado según la información recibida de ATS.

• En aquellos aeropuertos en los que no se han publicado procedimientos de baja visibilidad, se tiene que solicitar confirmación a torre de que no hay otra aeronave en el área de maniobras del aeropuerto y que se ha restringido al máximo el uso de vehículos dentro de dicha área.

• Comprobar que el estado de las ayudas visuales y no visuales es suficiente. • Utilizar las luces de eje de pista como guiado direccional durante la carrera de

despegue, confirmando que se ven las luces necesarias de eje de pista.

8.4.3 APROXIMACIONES LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT III SPA LVO.110; AMC3 SPA.LVO.100; AMC1 y AMC5 SPA.LVO.105

a) Sólo se llevarán a cabo aproximaciones ILS de categoría II (CAT II), categoría II distinta de la norma (OTS CAT II) o categoría III (CAT III) si:

Todas las aeronaves implicadas están certificadas para operaciones con una altura de decisión (DH) por debajo de 200 pies, o sin DH, y equipadas de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-226

Se establece y mantiene un sistema de registro de las aproximaciones o aterrizajes automáticos, culminados y frustrados, a fin de vigilar la seguridad global de la operación; (TAE-FOPS-08, Registro de Aproximaciones CAT II)

La DH se determina mediante un radioaltímetro;

La tripulación de vuelo está formada por al menos dos pilotos;

Todas las llamadas de altura por debajo de 200 pies sobre el umbral del aeródromo se determinan mediante un radioaltímetro.

b) Sólo se llevarán a cabo operaciones de aproximación utilizando un EVS si: El EVS está certificado a efectos de la AIR-OPS Anexo V, Subparte E -

Operaciones con Visibilidad Reducida (LVO) y combina imagen de un sensor de infrarrojos e información de vuelo en la pantalla de visualización frontal (HUD);

Para operaciones con un RVR por debajo de 550 m, la tripulación de vuelo consta al menos de dos pilotos;

Para las operaciones de categoría I (CAT I), la referencia visual natural a las indicaciones de la pista se alcanza al menos a 100 pies sobre el umbral del aeródromo;

Para un procedimiento de aproximación con guía vertical (APV) y para operaciones de aproximación que no es de precisión (NPA) ejecutadas con la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA), la referencia visual natural a las indicaciones de la pista se alcanza al menos a 200 pies sobre el umbral del aeródromo, y se cumplen los requisitos siguientes: La aproximación se realiza con ayuda de un modo de guía vertical de

trayectoria de vuelo aprobado, El segmento de aproximación desde el punto de referencia de aproximación

final (FAF) hasta el umbral de pista es recto, y la diferencia entre el rumbo de aproximación final y erl eje de la pista no es superior a 2º,

La trayectoria de aproximación está publicada y no es superior a 3,7º, Las componentes de viento cruzado máximas establecidas durante la

certificación del EVS no se superan.

El operador se asegurará que todo miembro de la tripulación de vuelo cuente con instrucción y esté certificado para conducir operaciones LTS CAT I / CAT II / OTS CAT II / CAT III antes de autorizar que realice operaciones de este tipo.

Los equipos requeridos para estas operaciones serán mantenidos y calibrados de acuerdo a un Programa de Mantenimiento. Éste contiene la lista de los sistemas y equipos específicos instalados en cada aeronave y certificados para operar en LTS CAT I / CAT II / OTS CAT II / CAT III, incluyendo la marca y modelo, los procedimientos para las correspondientes inspecciones de mantenimiento preventivo o periódico, la realización periódica de comprobación del equipo de pruebas para uno de estos equipos o sistemas, procedimientos para determinar que cumplen con los requisitos de su certificación, procedimientos para garantizar la información a los pilotos respecto de deficiencias o anomalías de funcionamiento, y procedimientos para el seguimiento de los partes de aproximaciones fallidas por fallos o deficiencias de los equipos o sistemas.


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8.4-227

TAE podrá solicitar la aprobación operacional para LTS CAT I / CAT II / OTS CAT II / CAT III:

1. Para aquellos tipos de avión en los que no tenga experiencia previa, después de operar seis meses como mínimo en operaciones ILS de categoría I (CAT I).

2. Una vez que se hayan efectuado operaciones ILS de categoría II o IIIA (CAT II/IIIA) con el tipo de avión durante seis meses, para operar en categoría IIIB.

Serán de aplicación los procedimientos establecidos en AMC1 AMC3 SPA.LVO.105 para:

1. La implantación y gestión de un Programa de Demostración Operacional (PTAE-FOPS-03), incluyendo procedimientos de recogida de datos, su estudio estadístico y la producción y presentación a la Autoridad de informes;

2. El seguimiento continuado de la performance en aproximaciones de LTS CAT I / CAT II / OTS CAT II / CAT III;

3. El análisis de las aproximaciones y/o aterrizajes automáticos insatisfactorios; 4. La conservación de los registros (TAE-FOPS-03, Informe de Aproximación CAT II),

durante 12 meses, tanto por tipo de avión como por aeródromo y avión matriculado; 5. Según sea aplicable, el establecimiento de un procedimiento para verificar la

performance del sistema automático de aterrizaje de cada avión. La recopilación de datos se hará mediante un formulario (TAE-FOPS-03, Informe de Aproximación CAT II), que deberá entregar el Comandante al Responsable de Operaciones Vuelo. El departamento de Control de la Conformidad desarrollará los procedimientos internos y los auditará en cumplimiento con AMC1 SPA.LVO.105.

8.4.3.1 APROXIMACIÓN LTS CAT I, OPERACIONES DE CATEGORÍA I INFERIOR A LA NORMA:

(AMC3 SPA.LVO.100)

Operación de aproximación y aterrizaje de CAT I por instrumentos, utilizando una DH de categoría I con un RVR inferior al que normalmente se asociaría a la DH aplicable, pero no inferior a 400 m.

ALTURA DE DECISIÓN PARA OPERACIONES LTS CAT I 8.4.3.1.1

La DH para las aproximaciones LTS CAT I, no debe ser menor que:

1. La mínima DH que se especifique en el AFM (si se ha establecido), 2. La mínima DH hasta la que se puede utilizar la ayuda de aproximación de precisión

sin la referencia visual requerida, 3. La OCH para la categoría del avión, 4. La DH a la que la tripulación está cualificada a operar, o 5. 200 ft.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-228

TIPO DE INSTALACIÓN PARA OPERACIONES LTS CAT I 8.4.3.1.2

El ILS/MLS utilizado en las operaciones LTS CAT I, debe ser una instalación sin restricciones con una trayectoria directa (≤ 3º de desplazamiento y el ILS debe estar certificado como:

1. Clase I/T/1 para operaciones con un RVR mínimo de 450m, o 2. Clase II/D/2 para operaciones con un RVR inferior a 450m

Las instalaciones con un único ILS solo se aceptarán si se ofrece una performance de nivel 2.

RVR/VISIBILIDAD REQUERIDOS PARA OPERACIONES LTS CAT I 8.4.3.1.3

Para realizar operaciones LTS CAT I, deben estar disponibles las siguientes ayudas visuales:

1. Marcas diurnas de pista estándar, luces de aproximación, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de final de pista;

2. Para operaciones con RVR inferior a 450 m, adicionalmente al punto 1. anterior, luces de la zona de contacto y/o luces de eje de pista.

Los mínimos más bajos que deben utilizar los operadores en las operaciones

LTS CAT I se establecen en el siguiente cuadro:

DH (pies) Tipo de instalación de luces de aproximación (*) FALS IALS BALS NALS RVR / CMV (m)

200 - 210 400 500 600 750 211 - 220 450 550 650 800 221 – 230 500 600 700 900 231 – 240 500 650 750 1000 241 – 249 550 700 800 1100

(*) Véase Sistemas de Luces de Aproximación en la tabla del apartado 8.1.3.3.3.4

REFERENCIA VISUAL PARA OPERACIONES LTS CAT I: 8.4.3.1.4

AMC1 CAT.OP.MPA.305

El piloto no podrá continuar la aproximación por debajo de la altura de decisión (DH) a menos que se tenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de, como mínimo, tres luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, o las luces del área de toma de contacto o las luces de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinación de ellas.

Esta referencia visual deberá incluir un elemento lateral del aspecto del terreno, es decir, una barra luminosa transversal de aproximación, o el umbral de aterrizaje, o una barreta de las luces del área de toma de contacto, a como mínimo, 150 ft.


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8.4-229

APROBACIÓN PARA OPERACIONES LTS CAT I: 8.4.3.1.5

SPA.LVO.110

Para efectuar operaciones LTS CAT I:

1. La aproximación se volará:

Autoacoplada a un aterrizaje automático que necesite estar aprobado para operaciones CAT IIIA, o

Empleando un sistema de guía frontal en el aterrizaje hasta, al menos 150 pies por encima del umbral; y

2. La aeronave estará certificada para llevar a cabo operaciones de CAT II;

3. Se habrán cumplido los requisitos de comprobación en servicio conforme al AMC6 SPA.LVO.105;

4. Se habrá cumplido el entrenamiento indicado en el AMC1 SPA.LVO.120 (h), incluyendo entrenamiento y comprobación en un simulador de vuelo con las ayudas en tierra y visuales apropiadas al menor RVR aplicable;

5. El operador debe garantizar que el aeródromo de aterrizaje previsto cuenta con procedimientos operacionales de baja visibilidad,

6. El operador estará aprobado por la Autoridad.

8.4.3.2 OPERACIONES DE CATEGORÍA II (CAT II) Y CATEGORÍA DISTINTA DE LA NORMA (OTS CAT II)

AMC4 SPA.LVO.100; AMC1 CAT.OP.MPA.305 (e)

1. Una operación de CAT II consiste en una aproximación y un aterrizaje de precisión por instrumentos que emplea ILS o MLS con: a). Una DH por debajo de 200 ft, pero no inferior a 100 ft, y

b). Un RVR no inferior a 300 m.

Las flotas de TAG Aviation España autorizadas para realizar operaciones de CAT II son las que se relacionan a continuación:

· Bombardier BD-700 1A10 (Global Express, Global Express XRS, Vision)

· Gulfstream GV-SP (G550)

· Dassault Falcon 900

2. Una operación OTS CAT II consiste en una aproximación y un aterrizaje de precisión por instrumentos utilizando ILS o MLS (ver tabla 8.4.3.2.6), que cumple los requisitos sobre las instalaciones fijados en 8.4.3.2.2, con: a). Una DH por debajo de 200 ft pero no inferior a 100 ft, y

b). Un RVR no inferior a 350/400m.


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8.4-230

ALTURA DE DECISIÓN PARA OPERACIONES CAT II/ OTS CAT II 8.4.3.2.1

La altura de decisión (DH) para las operaciones CAT II y OTS CAT II no debe ser menor que la mayor de las siguientes:

1. La DH mínima que se especifique en el AFM, si se ha establecido, o

2. La altura mínima hasta la que se puede utilizar la ayuda de aproximación de precisión sin la referencia visual requerida, o

3. La OCH para la categoría del avión, o

4. La DH a la que está cualificada para operar la tripulación, o

5. 100 ft

TIPO DE INSTALACIÓN 8.4.3.2.2

El ILS/MLS utilizado en las operaciones OTS CAT II debe ser una instalación sin restricciones con una trayectoria directa (≤ 3º de desplazamiento) y el ILS debe estar certificado como Clase II/D/2.

Las instalaciones con solo ILS, únicamente se aceptarán si se cuenta con una performance de nivel 2.

REFERENCIA VISUAL 8.4.3.2.3

AMC1 CAT.OP.MPA.305

No se podrá continuar una aproximación por debajo de la DH de CAT II, o de OTS CAT II a menos que se tenga y se pueda mantener una referencia visual que contenga un segmento de, como mínimo, tres luces consecutivas, tomando como referencia el eje de las luces de aproximación, o las luces del área de toma de contacto, o de eje de pista, o las luces de borde de pista, o una combinación de ellas. Esta referencia visual deberá incluir un elemento lateral del aspecto del terreno, es decir, una barra luminosa transversal de aproximación, o el umbral de aterrizaje, o una cruceta de las luces del área de toma de contacto.

RVR REQUERIDO EN APROXIMACIONES CAT II Y OTS CAT II 8.4.3.2.4

Los mínimos más bajos que deben utilizar los operadores en las operaciones CAT II y OTS CAT II se establecen en las siguientes tablas:

RVR mínimos para operaciones CAT II según la DH

Uso hasta por debajo de la DH de sistemas de Auto – Land o HUDLS aprobados (*)

DH (pies) Categorías A,B,C

Categoría D

RVR (m) 100 – 120 300 300 / 350 (**) 121 – 140 400 400 141 – 160 450 450


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-231

(*) Implica el uso continuado del sistema automático de control de vuelo hasta una altura que corresponde al 80% de la DH

(**) Durante la realización de un aterrizaje automático (Auto – Land) se puede utilizar un RVR de 300m para aviones de categoría D.

RVR mínimos para operaciones OTS CAT II vs Sistemas de Luces de Aproximación

Uso hasta la zona de contacto de sistemas Auto – Land o HUDLS aprobados

DH (pies)

Tipo de instalación de luces de aproximación (*) FALS IALS BALS NALS

Categorías A – C

Categoría D

Categorías A – D

Categorías A - D

Categorías A - D

RVR (m) 100 – 120 350 400 450 600 700 121 – 140 400 450 500 600 700 141 – 160 400 500 500 600 750 161 – 199 400 500 550 650 750

(*) Veáse Sistemas de Luces de Aproximación en la tabla del apartado 8.1.3.3.3.4

Deben estar disponibles las siguientes ayudas visuales para realizar operaciones CAT II y OTS CAT II:

1. Marcas diurnas de pista estándar, luces de aproximación, luces de borde de pista, luces de umbral y luces de final de pista;

2. Para operaciones con RVR inferior a 450 m, adicionalmente al punto 1. anterior, luces de la zona de contacto y/o luces de eje de pista.

APROBACIÓN PARA OPERACIONES CAT II Y OTS CAT II: 8.4.3.2.5

SPA.LVO.110

Para efectuar operaciones CAT II y OTS CAT II:

1. El avión estará certificado para operaciones con una altura de decisión (DH) por debajo de 200 ft, o sin DH, y equipado de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables;

2. Se establece y se mantiene un sistema de registro de las aproximaciones o aterrizajes automáticos, culminados y frustrados, a fin de vigilar la seguridad global de la operación; (TAE-FOPS-08, Registro de Aproximaciones CAT II).

3. La DH se determina mediante un radioaltímetro; 4. Todas las llamadas de altura por debajo de 200 ft sobre el umbral del aeródromo se

determinan mediante un radialtímetro, 5. La tripulación de vuelo está formada por al menos dos pilotos.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-232

8.4.3.3 OPERACIONES DE CATEGORÍA III (CAT III) AMC5 SPA.LVO.100; AMC1 CAT.OP.MPA:305 (e)

N/A.

8.4.3.4 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN CON SISTEMA DE VISIBILIDAD MEJORADA (EVS).

AMC6 SPA.LVO.100

N/A

8.4.3.5 REQUISITOS ADICIONALES DE ENTRENAMIENTO PARA OPERACIONES LTS CAT I, OTS CAT II

AMC1 SPA.LVO.120)

1. General

Cuando se realizan operaciones LTS CAT I, OTS CAT II con un RVR de 800 m o menos se ajustarán a los requisitos establecidos y aplicables a las operaciones de CAT II, incluyendo los requisitos aplicables al HUD (en su caso). Se podrá combinar estos requisitos adicionales cuando corresponda, a condición de que sean compatibles con los procedimientos operacionales.

2. LTS CAT I

Durante el entrenamiento de conversión, el número total de aproximaciones requerido no será adicional a los requisitos de la subparte FC del Anexo III (ORO.FC), a condición de que el entrenamiento se realice utilizando el menor RVR aplicable. Durante el entrenamiento periódico y las verificaciones, se podrá combinar los distintos requisitos, a condición de que se cumpla el requisito mencionado respecto a los procedimientos operacionales y se realice al menos una aproximación utilizando mínimos de LTS CAT I, como mínimo cada 18 meses.

3. OTS CAT II

Durante el entrenamiento de conversión, el número total de aproximaciones requerido no será inferior al requerido para completar el entrenamiento en CAT II utilizando HUD/HUDLS. Durante el entrenamiento periódico y las verificaciones, se podrá combinar los distintos requisitos, a condición de que se cumpla el requisito mencionado respecto a los procedimientos operacionales y se realice al menos una aproximación utilizando mínimos de OTS CAT II, como mínimo cada 18 meses.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-233

8.4.3.6 EQUIPOS A BORDO REQUERIDOS PARA OPERACIÓN CAT II Y CAT III

TIPO DE EQUIPO Y ESPECIFICACIONES

CAT II CAT III A CAT III B

MANUAL AUTOM FALLO PASIVO

FALLO OPERATIVO

FALLO OPERATIVO

Presentación de datos básicos X X X X X

2 Receptores ILS, con doble presentación X X X X X

Aviso exceso de desviación de LOC y GS X X X

1 Radialtímetro controlado y doble presentación

2 radioaltímetros, con

doble presentación

X

X

X

X

X

Control automático de empuje X X X X

1 Sistema director de vuelo, con doble

presentación

2 Sistemas director de vuelo, con doble

presentación

X

X

X

X

X

Con aproximación frustrada X X X X X

Acoplador automático:

Fallo activo

Fallo pasivo

Fallo operativo

X

X

X

X Carrera de aterrizaje

automático X

Aproximación frustrada automática X


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-234

8.4.3.7 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN EN CAT II

GENERALIDADES 8.4.3.7.1

No se podrán realizar operaciones CAT II a menos que:

La tripulación de vuelo se halle en posesión de las calificaciones que se establecen en la sección 8 de esta Normativa.

Se hayan establecido con precisión en el Manual de Operaciones las normas y procedimientos de CAT II a seguir por las tripulaciones de vuelo, los cuales, en ningún caso estarán en contradicción con los principios generales de operación establecidos en dicho Manual y en el correspondiente Manual de Vuelo de la aeronave.

Las instalaciones en tierra y los sistemas a bordo estén de conformidad con lo establecido en las secciones 5 y 6 de esta Normativa.

Se haya cumplimentado el programa de demostración operacional descrito en el punto 8.4.3.

En aquellas operaciones en que se requiere una altura de decisión no se podrá continuar la aproximación por debajo de la DH a menos que se haya establecido la “referencia visual requerida” para continuar la aproximación para aterrizar. Si al alcanzar la DH, cuando se requiera, o en cualquier momento posterior se pierda dicha referencia visual, o no se pueda continuar la aproximación para aterrizar, se llevará a cabo inmediatamente el procedimiento de aproximación frustrada.

Para efectuar las operaciones de CAT II se deberá seguir en su totalidad el procedimiento de aproximación publicado, a no ser que el ATC autorice específicamente de otro modo en lo que corresponde a las fases inicial e intermedia de dicho procedimiento.

MODOS DE OPERACIÓN 8.4.3.7.2

Los mínimos de RVR- y de DH en su caso- podrán reducirse en función de las características de los sistemas de a bordo. De acuerdo con el equipo utilizable, los posibles modos de operación son los siguientes:

1. Aproximación y aterrizaje manuales. 2. Aproximación automática hasta la DH y manual a continuación. 3. Aproximación automática hasta la MH y manual a continuación. 4. Aproximación y aterrizaje automáticos. 5. Aproximación, aterrizaje y carrera de aterrizaje automáticos con fallo pasivo en

esta última. 6. Aproximaciones y aterrizaje automáticos con carrera de aterrizaje con fallo

operativo.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-235

REDUCCIÓN PROGRESIVA DE LOS MÍNIMOS OPERATIVOS 8.4.3.7.3

Dado que la utilización por los operadores de los mínimos más bajos posibles depende primordialmente de la experiencia que se haya alcanzado en las operaciones de precisión, para la autorización de las operaciones de CAT II se seguirán unos procedimientos de disminución gradual de los mínimos que tienen por objeto:

• Efectuar una evaluación práctica del equipo a bordo antes de comenzar las operaciones reales (esto es de particular interés cuando la certificación para la operación en CAT II provenga del Estado fabricante de la aeronave).

• Acumular experiencia en los procedimientos anteriormente expuestos antes de comenzar las operaciones reales y, si fuese necesario, ajustar dichos procedimientos.

• Acumular una cierta experiencia en operaciones reales con mínimos operativos de aeródromo dentro de la categoría de operación autorizada, pero que no sean más bajos que el límite más bajo de dicha categoría.

• Establecer, para fines de análisis, un medio de información procedente de los pilotos sobre la actuación de los sistemas de tierra y a bordo.

• Acumular experiencia en las tripulaciones de vuelo.

EFECTOS EN LOS MÍNIMOS DE ATERRIZAJE POR ALTERACIONES DEL 8.4.3.7.4EQUIPO DE TIERRA

Estos procedimientos/instrucciones son de aplicación en el despacho, así como en situaciones en vuelo. No se espera que el Comandante consulte estas instrucciones después de pasar 1.000 ft sobre el aeródromo. Si los fallos de las ayudas terrestres ocurren en etapa tan tardía, la aproximación puede continuarse a discreción del Comandante. Si los fallos son conocidos antes de esta etapa, debe considerarse su efecto en la aproximación utilizando la tabla de Equipo Fallado o Degradado, significando que, los mínimos deben incrementarse y/o implementar procedimientos relevantes, incluyendo el abortaje de la aproximación para posibilitar su revisión.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-236

Tabla de Equipo Degradado

Fallo en el equipo de Tierra- Efectos en los Mínimos de Aterrizaje

Equipo averiado o degradado

(nota 1)

Efectos en los mínimos de aterrizaje CAT III B (sin DH) CAT III B CAT III A CAT II

Transmisor ILS/MLS (stby) No autorizado RVR 200 Sin Efecto

OM Sin efecto si se sustituye por una comprobación de altura a 1.000ft

MM Sin efecto

Sistema de medición del RVR

Al menos un valor de RVR debe

estar disponible

En pistas equipadas con dos o más sistemas de medición del RVR uno puede estar inoperativo

Luces de aproximación Sin efecto

No autorizado para operaciones con DH 50 FT

No autorizado

Luces de aproximación salvo los últimos 210m

Sin efecto No autorizado

Luces de aproximación salvo los últimos 420m

Sin efecto

Suministro eléctrico de reserva para las

luces de aproximación

Sin efecto

Luces de umbral, borde y final de

pista Sin efecto

Día: Sin efecto Noche:

RVR 550 m Noche:

No autorizado

Luces de eje de pista

Día: RVR 200 m

No autorizado

Día: RVR 300 m Día RVR 350 m

Noche: No autorizado

Noche: RVR 400 m

Noche: RVR 550 m (400 m con Auto-Land)

Espaciado de las luces del eje de

pista aumentado 30 m

RVR 150 m Sin efecto

Luces del área de toma de contacto Sin efecto

Día: RVR 200 m Día: RVR 300 m

Noche: RVR 300m

Noche: RVR 550 m (350 m con HUDSL o Auto–Land)

Luces de calle de rodaje Sin efecto

Nota 1: Condiciones aplicables al cuadro 6a (Equipo averiado o degradado):


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-237

1. Las averías múltiples de las luces de pista distintas de las indicadas en el cuadro 6a (Equipo averiado o degradado) no son aceptables.

2. Las deficiencias de las luces de aproximación y de pista se tratan por separado. 3. Operaciones de categoría II o III. No se permiten combinaciones de deficiencias en

las luces de pista y en el equipo de evaluación del valor RVR. 4. Las deficiencias distintas del ILS afectan sólo al RVR, y no a la DH.

Nota 2: En las operaciones de categoría III B sin DH, para los aviones autorizados para realizar operaciones en condiciones mínimas de RVR, se aplicarán, además del contenido del cuadro 6a (Equipo averiado o degradado), las condiciones siguientes:

1. RVR. El aeródromo debe disponer al menos de un RVR. 2. Luces de pista: o Inexistencia de luces de borde de pista o de eje:

Día: RVR 200 m; noche: no autorizada;

o Inexistencia de luces TDZ: sin restricciones; o Inexistencia de suministro eléctrico de reserva para las luces de pista:

Día: RVR 200 m; noche: no autorizada.

8.4.4 SEGUNDA Y TERCERA APROXIMACIÓN Una Segunda Aproximación se comenzará Únicamente si existen buenas posibilidades de aterrizar.

Una Tercera Aproximación se iniciará Únicamente en caso de emergencia o si existe constancia de que las condiciones han mejorado más allá de toda duda.

Nota: En ambos casos el Comandante informará de las circunstancias en un SOR.

8.4.5 INICIO Y CONTINUACIÓN DE LA APROXIMACIÓN CAT.OP.MPA.305

1. El Comandante, o el piloto en quien se haya delegado la conducción del vuelo, podrá iniciar una aproximación por instrumentos con independencia del RVR/visibilidad notificados, pero la aproximación no se continuará por debajo de 1.000 pies sobre el aeródromo, o en el último segmento de aproximación -en el caso de que la DA/H sea superior a 1.000 pies sobre el aeródromo- si el RVR/visibilidad notificado es inferior a los mínimos aplicables (véase el IR Anexo I - Definiciones usadas en los Anexos II a VII)

2. Cuando no se disponga del RVR, los valores RVR podrán deducirse mediante la conversión de la visibilidad notificada de acuerdo con AMC10 CAT.OP.MPA.110.

3. Si después de haber superado el punto a 1.000 pies sobre el aeródromo, el RVR/visibilidad notificado se reduce por debajo del mínimo aplicable, podrá continuarse la aproximación hasta la DA/H o MDA/H.

4. La aproximación podrá continuarse por debajo de la DA/H o MDA/H, y podrá completarse el aterrizaje, siempre que se establezca y mantenga la referencia visual


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-238

requerida en la DA/H o MDA/H para el tipo de operación de aproximación y la pista prevista.

5. El valor del RVR de la zona de toma de contacto será siempre el valor determinante. Si existe información del RVR en el punto medio de la pista y en el extremo de parada, y esta información es pertinente, deberá ser también determinante. El valor mínimo de RVR para el punto medio de la pista será 125 m o el RVR requerido para la zona de toma de contacto, si éste fuera menor, y 75 m para el extremo de parada. Para los aviones equipados con un sistema de guía o de control del rodaje, el valor mínimo de RVR en el punto medio de la pista será de 75 m.

Nota: Pertinente, en este contexto, indica la parte de la pista utilizada durante la fase de alta velocidad del aterrizaje hasta una velocidad de aproximadamente 60 nudos.

8.4.6 OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD

8.4.6.1 NORMAS GENERALES DE OPERACIÓN No se efectuarán operaciones de aproximación ILS de categoría I inferior a la norma (LTS CAT I), de categoría II (CAT II), de categoría II distintas de la norma (OTS CAT II) o de categoría III (CAT III) a menos que:

1. Cada avión afectado esté certificado para operaciones con una altura de decisión inferior a 200 pies o sin altura de decisión y esté equipado de acuerdo con las CS-AWO (Especificaciones de certificación sobre operaciones con baja visibilidad), o equivalente aceptado por la Autoridad;

2. Se establezca y mantenga un sistema adecuado de registro de las aproximaciones y/o aterrizajes automáticos, culminados y frustrados, a fin de vigilar la seguridad global de la operación;

3. Las operaciones estén aprobadas por la Autoridad; 4. La tripulación de vuelo esté formada, como mínimo, por dos pilotos; y 5. La altura de decisión se determine mediante un radioaltímetro.

No se efectuarán despegues con baja visibilidad con un RVR inferior a 400 m a no ser que se disponga de una Autorización Operacional específica de la Autoridad.

No se efectuarán operaciones ILS de categoría I inferior a la norma (LTS CAT I) a menos que se disponga de una Autorización Operacional específica de la Autoridad.

8.4.6.2 OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD: CONDICIONES DEL AERÓDROMO

SPA.LVO.115

No se utilizará un aeródromo para operaciones con visibilidad reducida (LVO) por debajo de una VIS de 800 m a menos que el aeródromo esté aprobado para esas operaciones por el Estado en cuyo territorio esté situado.

El Comandante verificará que se han establecido, y están en vigor, procedimientos de baja visibilidad (LVP), en aquellos aeródromos en que se van a llevar a cabo tales operaciones.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-239

8.4.6.3 OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD: ENTRENAMIENTO Y CUALIFICACIONES

SPA.LVO.120

Antes de operar en condiciones de baja visibilidad se efectuará el entrenamiento y verificación de acuerdo con el programa detallado aprobado por la Autoridad e incluido en el Manual de operaciones. Las cualificaciones de la tripulación de vuelo son específicas para el tipo de operación y el tipo de avión.

El Comandante se asegurará de que, antes de realizar operaciones de despegue con baja visibilidad (LVTO), de aproximación ILS de categoría I inferiores a la norma (LTS CAT I), de categoría II distintas de la norma (OTS CAT II), de categoría II (CAT II) y de categoría III (CAT III), o aproximaciones utilizando EVS, cada miembro de la tripulación de vuelo:

1. Ha completado los requisitos de entrenamiento y verificación prescritos en la Parte D del Manual de operaciones, incluido el entrenamiento con simulador de vuelo, operando con los valores límite de RVR/CMV y altura de decisión que correspondan a la aprobación de TAE;

2. Está cualificado de acuerdo con el Manual de operaciones.

8.4.6.4 OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD: PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES

SPA.LVO.125

TAE establecerá procedimientos e instrucciones para las operaciones con baja visibilidad (LVO) Estos procedimientos e instrucciones deberán incluirse en el MO y contendrán las funciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante el rodaje, despegue, aproximación, enderezamiento, aterrizaje, rodaje y aproximación frustrada, en su caso.

Antes de iniciar una operación LVO, el Comandante deberá asegurarse de que:

1. El estado de las ayudas visuales y no visuales es suficiente; 2. Están en vigor los LVP adecuados según la información recibida de los ATS; y 3. Los miembros de la tripulación de vuelo están debidamente cualificados.

8.4.6.5 OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD: EQUIPO MÍNIMO SPA.LVO.130

El equipo mínimo que debe estar operativo al comienzo de una operación LVO, es determinado de acuerdo con el Manual de vuelo del avión, la lista de equipo mínimo u otro documento aprobado en el MO.

El Comandante comprobará que el estado del avión y de los correspondientes sistemas de a bordo es adecuado para la operación específica que se va a realizar.


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8.4-240

8.4.6.6 OPERACIONES CON BAJA VISIBILIDAD: FUNCIONES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN

AMC SPA.LVO.125

El Comandante hará las funciones de “Pilot Flying” (PF) y ocupara el asiento de la izquierda. Durante los vuelos de instrucción o supervisión en línea, en los que el instructor o piloto supervisor es el Comandante y ocupa el asiento derecho, actuará como “Pilot Monitoring” (PM). Excepcionalmente se puede realizar el procedimiento “CAT II monitored approach”, si el Comandante prevé que su utilización mejorará la seguridad operacional.

RODAJE EN CONDICIONES DE BAJA VISIBILIDAD 8.4.6.6.1

La responsabilidad primaria del PF es rodar el avión y vigilar el exterior, a fin de:

• Identificar las señales y luces del aeródromo; • Evitar obstáculos y tráficos en conflicto; • Prevenir incursiones en pista.

El PF se asegurará de que el rodaje se hace según la autorización ATC, contrastada por ambos pilotos y verificada en la carta del aeródromo.

Se limitara la velocidad de rodaje a un máximo de 10 nudos. Si en algún momento hubiese alguna duda respecto de la posición del avión, este se detendrá y se informara al ATC de inmediato.

Las responsabilidades primarias del PM son:

• Vigilar que el rodaje se haga según la autorización recibida; • Asistir al PF en la navegación; • Realizar las comunicaciones con el ATC.

Ambos pilotos utilizarán los instrumentos y equipos del avión, así como las cartas del aeródromo para seguir el progreso del rodaje y verificar la ruta.

El rodaje en condiciones de baja visibilidad es una maniobra crítica. Ambos pilotos escucharan atentamente las comunicaciones del ATC y no mantendrán ninguna conversación ajena a la ejecución del rodaje.

El Comandante se asegurará de que los procedimientos y verificaciones previos al despegue se realicen, bien antes de comenzar o bien al llegar al punto de espera de la pista en servicio, a fin de evitar distracciones durante el rodaje.

DESPEGUE 8.4.6.6.2

Se hará un despegue estático, a menos que ello fuera a causar un retraso inaceptable y siempre que la longitud de pista permita el avanzar los gases suavemente para minimizar las desviaciones laterales debidas a asimetrías de empuje.

Alinear el avión con la línea central y verificar que el rumbo magnético de pista se corresponde con el rumbo del avión y que la marca de rumbos está centrada.

Sintonizar la frecuencia de localizador de la pista en servicio (en el lado del PM) y comprobar su centrado.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-241

Asegurarse de una subida positiva con el altímetro y el variómetro antes de retraer el tren.

Los procedimientos de despegue, fallo de motor después de V1, y aborto de despegue son los descritos en la respectiva parte B.

Durante la carrera de despegue el PM debe mirar a dentro y estar pendiente de todos los parámetros de performance del avión.

Se limitará la máxima componente de viento cruzado al 50% de la cifra en el manual de vuelo del avión.

ABORTO DE DESPEGUE 8.4.6.6.3

Se seguirán los procedimientos detallados en el Manual de operaciones parte B del avión.

El PM comunicará por radio “[indicativo] abortando despegue en pista XX”.

Será prioritario librar pista a la mayor brevedad y comunicar al ATC la posición del avión. No se mantendrá ninguna conversación ajena a la ejecución de la maniobra.

Una vez se haya librado la pista en servicio y determinado con exactitud la posición del avión, se continuará con la ejecución de las listas de comprobación pertinentes.

ATERRIZAJE 8.4.6.6.4

Elección de Pista

El Comandante comprobará qué pista proporciona el mayor margen de seguridad en función de las condiciones existentes. En principio, ésta será la utilizada a menos que otros factores como complicaciones para ATC, pistas preferentes, procedimientos anti-ruido, etc., lo desaconsejen.

La longitud de pista disponible para el aterrizaje (LDA), no será inferior a la requerida para el ALW para las condiciones actuales (Ver GWC o AOM) y viceversa, el ALW no excederá el máximo permitido por la pista, ni el máximo estructural (MLW).

Altura Sobre el Umbral

El umbral de aterrizaje (sea el de la pista, o desplazado), se cruzará en la senda del ILS, o entre 35 y 50 ft R/A.

Solamente se permite el AUTOLAND si la altura de las ruedas sobre el umbral es al menos, 20 pies.

Dependiendo del tipo de avión, algunos ILS proporcionan una altura marginal de las ruedas sobre el umbral.

PRECAUCIÓN: El exceso de altura sobre el umbral alarga innecesariamente la carrera de aterrizaje, y en algunas circunstancias puede ser peligroso.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.4-242

Ajuste de Velocidad

Se mantendrá la velocidad VREF + 5 kts + adiciones, hasta el comienzo de la recogida.

Reducir la velocidad en corta final a VREF, es una técnica incorrecta y no está permitido, ya que puede producir aterrizajes bruscos.

En cualquier caso, el AO será la referencia principal para procedimientos específicos de cada aeronave.

Contacto con la Pista

El punto ideal de contacto está a una distancia de 1000 pies del umbral de aterrizaje. Si debido a un exceso de altura o velocidad, no se puede poner el avión en la zona de contacto, se iniciará una frustrada, teniendo en cuenta la longitud de pista remanente. Se considerarán también la respuesta de los motores y velocidad del avión.

Se procurará por todos los medios aterrizar EN Y A LO LARGO DE la línea central de la pista, así se dispondrá del margen más amplio posible, para realizar correcciones si se presentan dificultades para mantener la alineación en la carrera de aterrizaje. Una vez asegurado el aterrizaje se evitará llevar la rueda de morro sobre las luces de pista.

Nota: Las marcas de la pista, la posición del VASIS/PAPI y las luces de zona de contacto, son de gran ayuda para determinar el punto de contacto correcto.

Carrera de Aterrizaje

El Comandante decidirá si es necesaria una inmediata aplicación de frenos o si puede ser demorada, en función de:

• Longitud de pista disponible. • Velocidad en el momento del contacto. • ALW del avión. • Condiciones de la superficie de la pista. • Componente del viento. • Disponibilidad de reversas.

Ver AOM para técnica de frenado.

Según las características de la aeronave, se utilizarán las reversas en todos los aterrizajes, Al Menos en Ralenti, con objeto de disipar el empuje residual de los motores, y para tenerlas preparadas por si fuera necesario su uso.

Las reversas son más efectivas a altas velocidades, por lo que se aplicarán tan pronto como el avión se encuentre definitivamente en el suelo, simétricamente. Se extremará la precaución cuando solo se disponga de reversa asimétrica, por ejemplo, si se aterriza con un motor inoperativo (ver AOM).

PRECAUCIÓN: Está demostrado que la efectividad óptima de la frenada sólo se obtiene con la utilización de los “spoilers”, por lo que se pondrá la máxima atención en comprobar que se extienden automáticamente, o en caso de fallo del sistema, en extenderlos manualmente.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.4-243

APROXIMACIÓN FRUSTRADA 8.4.6.6.5

Los procedimientos de aproximación frustrada están descritos en la IAL correspondiente del Manual de Ruta.

La maniobra será realizada por el PF.

La decisión de frustrar la aproximación será claramente anunciada mediante la “Go-around” o “Al aire”.

Una vez que se ha tomado la decisión de frustrar, No Se Cambiará de Opinión, Ni Se Modificará el Procedimiento.

PRECAUCIÓN: Si se inicia la frustrada a una altura inferior a la DA/DH o DA/DH, no está asegurado el franqueamiento de obstáculos al realizar la maniobra de frustrada publicada. El mismo problema se presenta si el ALW es superior al OTOW para la pista de aterrizaje.

APROXIMACIÓN FRUSTRADA CON UN MOTOR INOPERATIVO 8.4.6.6.6

Las maniobras de frustrada publicadas se basan normalmente, en un gradiente de subida de 2,5%, aunque la existencia de obstáculos, puede requerir un gradiente superior. Generalmente, se sobrepasa el gradiente de 2.5% con dos motores. Sin embargo, en condiciones desfavorables, puede que no se alcance con un solo motor en determinados aeropuertos.

Si falla un motor después de iniciada la frustrada, se seguirá el procedimiento hasta alcanzar la altitud especificada para limpiar el avión.


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8.5-244

8.5 OPERACIONES ETOPS SPA.ETOPS (Subparte F)

N/A. Por el momento, TAG Aviation España SL no realizará operaciones ETOPS.

8.5.1 OPERACIONES DE LARGO ALCANCE CON AVIONES BIMOTORES

8.5.1.1 APLICABILIDAD Esta sección trata la operación de aviones bimotores reactores con masa máxima de despegue (MTOM) menor de 45360 kg y con una configuración máxima de asientos aprobada (MAPSC) de 19 pasajeros, tal y como se recoge en AMC1 CAT.OP.MPA.140(c)

8.5.1.2 DEFINICIONES Operaciones NON ETOPS

Aquellas en las que la ruta contenga algún punto a una distancia entre 120 y 180 minutos de un aeródromo adecuado. El cálculo de la distancia se efectuará con la velocidad de desvío con un motor inoperativo como se establece en CAT.OP.MPA.140 (b)

Aeropuerto Adecuado

Un aeropuerto es considerado adecuado por el operador cuando satisface los requerimientos de performance aplicables al peso de aterrizaje previsto, a la hora prevista de utilización. Es destacable que no es necesario que se cumplan los requisitos de firmeza del pavimento que son necesarios para el uso regular de un aeropuerto (anexo 14 OACI doc 9157-AN91).

Las siguientes consideraciones deberán tenerse en cuenta en la hora en la que se espera el uso del aeropuerto.

• Disponibilidad del aeropuerto.

• Permisos de sobrevuelo y aterrizaje.

• Capacidad de asistencia (ATC, Información meteorológica, luces, etc.).

• Disponibilidad de radioayudas como ILS, VOR, NDB (por lo menos una radioayuda debe estar disponible para una aproximación instrumental).

• Categoría de aeropuerto para rescate y contraincendios. Se tendrán en cuenta además:

• Capacidad para asistencia técnica.

• Capacidad de handling.

• Capacidad para recibir y atender pasajeros.

• Cualquier otro requerimiento particular del operador.

En el anexo B se encuentra una lista de aeropuertos adecuados.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.5-245

Aeropuerto Designado

Un aeropuerto designado a efectos de despacho es un aeropuerto confirmado como adecuado que satisface los requerimientos mínimos meteorológicos de despacho en techo y visibilidad mínima durante el período de validez. Este período comienza una hora antes de la hora estimada de llegada al aeropuerto (ETA) y acaba una hora después de la ETA. Además se comprobará que la previsión de viento cruzado es aceptable en el mismo período.

Las condiciones del aeródromo asegurarán que se puede aterrizar con seguridad con algún motor/sistema inoperativo (referirse a NOTAMs, SNOWTAMs, modificaciones de procedimientos de aproximación, etc.).

Aeropuerto de Desvío/Alternativo en Ruta

Un aeropuerto de “desvío”, también llamado “alternativo en ruta” es un aeropuerto adecuado/designado al cual se podría proceder en caso de contingencia.

Máximo Tiempo de Desvío

El máximo tiempo de desvío es de 120 minutos de un aeropuerto alternativo como se define en CAT.OP.MPA.140. Cumpliendo las condiciones establecidas en CAT.OP.MPA.140(a)(2) y previa aprobación operacional ese tiempo máximo se puede incrementar a 180 minutos.

Este tiempo se usa solamente para determinar el área de operación, no siendo una limitación operativa para llevar a cabo un desvío a un alternativo en el que hay que enfrentarse a las condiciones meteorológicas del momento.

Máxima Distancia de Desvío

La distancia máxima de desvío es la distancia cubierta en condiciones ISA y de viento nulo durante el tiempo máximo de desvío a la velocidad seleccionada con un motor inoperativo (incluye el descenso de la altitud de crucero inicial a la altitud de crucero para el desvío). Se usa para dimensionar el área de operación.

Área de Operación NON ETOPS

El área de operación NON ETOPS, o área NON ETOPS, es el espacio definido entre los arcos de 120 minutos centrados en los aeropuertos alternativos a la velocidad de desvío con un motor inoperativo y los arcos de 180 minutos centrados en los mismos aeropuertos.

Punto de Entrada al Área NON ETOPS (NEEP, NON ETOPS Entry Point)

El punto de entrada al área NON ETOPS, es el punto de la ruta a 120 minutos de vuelo a la velocidad de desvío con un motor inoperativo del último aeródromo adecuado.

Punto de Salida del Área NON ETOPS (NEXP)

El punto de salida del área NON ETOPS, es el punto en el que la ruta vuelve a estar a menos de 120 minutos de vuelo a la velocidad de desvío con un motor inoperativo de un aeródromo adecuado.


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8.5-246

Segmento NON ETOPS

El segmento de la ruta NON ETOPS es la parte de la ruta que comienza en el NEEP y termina en el NEXP.

Punto Medio, “Equal Time Point” (ETP)

El punto medio es el punto de la ruta que se localiza al mismo tiempo de vuelo (en las condiciones atmosféricas previstas) de dos aeropuertos alternativos designados. La posición del ETP puede ser determinada usando un plan de vuelo computarizado, o gráficamente en una carta de navegación.

Punto Crítico, “Critical Point” (CP)

El punto crítico es el punto de la ruta más lejano a alternativo asumiendo un fallo de motor. El combustible mínimo el este punto se calcula según los requisitos del AMC1 CAT.OP.MPA.140(c). Será el ETP de la ruta en el que los requerimientos de combustible calculados en previsión de un desvío se acercan más al combustible en dicho ETP. El CP es normalmente el último de los ETPs en el segmento NON ETOPS.

Sistema Crítico NON ETOPS

Un sistema cuyas características redundantes “fail-safe” están relacionadas con el número de motores, v.g. sistema hidráulico, sistema neumático, sistema eléctrico.

Un sistema que pueda afectar al correcto funcionamiento de los motores y que pudiese resultar en una parada de motor en vuelo o pérdida de potencia inesperada, v.g. sistema de combustible, reversas, control o indicación de motor, sistema de detección de fuegos de motor.

Un sistema que contribuye significativamente a la seguridad del vuelo y al desvío con un motor inoperativo, como sistemas de reserva, v.g. generador de emergencia, APU, sistemas antihielo.

Un sistema que si falla en determinadas condiciones pueda reducir la seguridad del desvío, v.g. navegación, comunicaciones, refrigeración de sistemas, sistemas de oxígeno con límites de tiempo.

Velocidad de Desvío con un Motor Inoperativo

Teniendo como limitación VMO, se calculará según la TAS que pueda mantener con un motor inoperativo bajo las siguientes condiciones:

• ISA. • Vuelo nivelado a

o FL170; ó o al máximo nivel de vuelo al cual el avión pueda subir y mantener.

• MCT en el motor operativo. • Un peso no inferior al resultante de:

o despegue a nivel del mar con MTOW; y o subida con ambos motores al nivel óptimo de crucero a LRC; y


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8.5-247

o crucero con ambos motores a LRC durante el tiempo aprobado como máximo tiempo de desvío, calculado desde el despegue.

Al comienzo del desvío se seleccionará Mach hasta que se cruce la altitud a la que el Mach se iguale a la IAS seleccionada (crossover altitude). La velocidad de desvío con un motor inoperativo estará dentro de los márgenes operativos de la aeronave, considerando la potencia ajustada a MCT en el motor operativo.

Se deberá seleccionar la misma velocidad de desvío para:

• Establecer el área de operación.

• Establecer el escenario más crítico de combustible para el desvío.

• Establecer la altitud para nivelar en caso de obstáculos en ruta.

Esta velocidad es la que se espera se use en caso de desvío real, a pesar de lo anterior el piloto al mando podrá desviarse según las condiciones del momento.


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8.5-248

8.5.1.3 OPERACIÓN CON 120 MINUTOS DE MÁXIMO TIEMPO DE DESVÍO Siguiendo lo establecido por la norma CAT.OP.MPA.140 la distancia máxima de un aeródromo adecuado es la equivalente al vuelo durante 120 minutos a la velocidad de crucero con un motor inoperativo. Las velocidades de crucero con un motor inoperativo así como las correspondientes distancias máximas de desvío para los distintos aviones de la flota de TAG Aviation España SL se recogen en el siguiente cuadro.

Flota Velocidad de Desvío Distancia Máx. de Desvío

G650 (2)(3) 374 KTAS 748 NM G550 (1) M80/290 KIAS 776 NM GLEX (2) 360 KTAS 720 NM CL604 (2) 348 KTAS 696 NM G150 (2) 325 KTAS 650 NM CJ3 (2) 230 KTAS 560 NM

1. Datos obtenidos del suplemento G550-OMS-05ETOPSGUIDE publicado por Gulfstream. 2. Datos calculados según los requisitos CAT.OP.MPA.140(b). 3. Datos calculados según los requisitos CAT.OP.MPA.140(b).extraídos del documento GVI-GER-8179.

ED 1 RT Nº 5/R2


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8.5-248



G650 (2)(3) 374 KTAS 748 NM G550 (1) M80/290 KIAS 776 NM GLEX (2) 360 KTAS 720 NM CL604 (2) 348 KTAS 696 NM G150 (2) 325 KTAS 650 NM G100 (2) 318 KTAS 636 NM CJ3 (2) 230 KTAS 560 NM

C680 (2) 300 KTAS 600 NM


ED 1 RT Nº2/R2


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8.5-248



G650 (2)(3) 374 KTAS 748 NM G550 (1) M80/290 KIAS 776 NM GLEX (2) 360 KTAS 720 NM CL604 (2) 348 KTAS 696 NM G150 (2) 325 KTAS 650 NM G100 (2) 318 KTAS 636 NM CJ3 (2) 230 KTAS 560 NM



TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.6-249

8.6 MEL Y CDL ARO.OPS.205; IR, AMCs y GMs ORO.MLR.105

La MEL (Minimum Equipment List, lista de equipo mínimo) es la lista autorizada que específica, para un determinado modelo de aeronave, el número mínimo de equipos operativos que se requieren, teniendo en cuenta las reglas de funcionamiento, y dadas las condiciones ambientales existentes, para considerar la aeronave aeronavegable.

La base para establecer y aprobar la MEL, es la MMEL (Master Minimum Equipment List) del fabricante (si existe). La MEL (si existe) está incorporada en el correspondiente AOM. De no proporcionarla el fabricante, TAG Aviation España SL la elaborará sometiéndola a la aprobación de la Autoridad Nacional. La MEL de cada tipo de aeronave, desarrollada en base a la MMEL (si existe) u otra información oficial (AOM, AMM, etc.), y adaptada por TAE en función de sus políticas operacionales, se encuentra en el capítulo 9 de la Parte B (Avión) de este mismo MO.

La Lista de Desviación de la Configuración (CDL), es un documento aprobado por la Autoridad de Aviación Civil que ha certificado el avión. La CDL (si existe) está incluida en el manual de Vuelo del Avión.

Estos documentos permiten la operación con ciertos elementos, sistemas, equipos, instrumentos o componentes inoperativos o no presentes dado que ha sido demostrado que un nivel aceptable de seguridad se mantiene con las limitaciones operativas apropiadas, transfiriendo la función a otros componentes operativos o mediante referencias a otros instrumentos o componentes que proveen de la información requerida.

Mientras se opere dentro de los límites de la MEL/CDL el avión está considerado aeronavegable y capaz de operar dentro del entorno especificado (Referirse al preámbulo de la MMEL).

Un avión no debe ser despachado con múltiples elementos de la MEL/CDL inoperativos sin que el Comandante haya determinado primero que cualquier interface o interrelación entre los sistemas o componentes inoperativos no resultará en una degradación de los niveles de seguridad y/o suponga un incremento de la carga de trabajo de la tripulación.

La exposición a fallos adicionales en los sistemas durante la operación continuada con elementos o componentes inoperativos debe también ser considerada para determinar que un nivel aceptable de seguridad es mantenido.

Es política de la compañía que todos los esfuerzos posibles para mantener el 100% de servicio se inicien en la primera oportunidad práctica.

En caso de defectos, el personal de mantenimiento incluirá en el Technical Log, junto al defecto en cuestión, la referencia al título, sistema y número que figura en la MEL/CDL para el elemento afectado, junto a las limitaciones operacionales según su categorización.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.7-250

8.7 OPERACIÓN NO REMUNERADA La compañía cumplirá con toda la normativa de aplicación a los vuelos comerciales (AIROPS), según lo establecido en este MO y reglamentos aplicables. Todos estos vuelos están cubiertos por el seguro de TAG para el avión. TAG ha comunicado al seguro esta operación en particular y tiene confirmación de la cobertura del seguro para ella. En este tipo de vuelos no está permitida la presencia a bordo de personas ajenas a la tripulación, exceptuando:

• En los vuelos de prueba los Inspectores de las Autoridades y técnicos que desempeñen una función específica durante el vuelo.

• En los vuelos de entrenamiento, alumnos o tripulantes en entrenamiento, así como técnicos de mantenimiento expresamente autorizados.

• En los vuelos de entrega, los técnicos distintos de la tripulación que desempeñen una función específica durante el vuelo.

• En los vuelos de posición, los técnicos distintos de la tripulación que pueden desempeñar una función específica durante el vuelo o sus escalas.

• En los vuelos no comerciales, las personas expresamente autorizadas por el Responsable de Operaciones de Vuelo.

• En los vuelos de demostración, personas con una misión técnica específica en el vuelo, autorizadas por el Responsable de Operaciones de Vuelo.

8.7.1 TIPOS DE VUELOS NO REMUNERADOS • Vuelos de posicionamiento. Aquellos que están destinados a posicionar una

aeronave en un determinado aeródromo desde el cual iniciará una operación comercial.

• Vuelos ferry. Aquellos vuelos realizados para llevar la aeronave a centros de mantenimiento, para una reparación.

• Demostración. Aquellos vuelos destinados a la venta o exhibición de la aeronave. • Vuelos técnicos/de prueba (comprobación del avión/sistemas). Aquellos realizados

por motivos de mantenimiento para comprobar garantizar la aeronavegabilidad del avión o el buen funcionamiento de sus sistemas.

• Entrenamiento/Instrucción. Son aquellos que se realizan con objeto de conseguir la habilitación de la tripulación de vuelo, para la operación con un tipo de aeronave, tras su instrucción específica; o bien para renovarla.

• Vuelo de entrega. Aquellos que se realizan antes de la entrega de una aeronave al operador por parte del fabricante o vendedor. Como tripulantes de este tipo de vuelos podrán figurar conjuntamente la tripulación de la casa constructora, o del vendedor, y la de la Compañía.

• Vuelos no comerciales. Aquellos que cumpliendo con el ORO.AOC.125, se realizarán de acuerdo con lo establecido en el Apéndice D de este manual de operaciones.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.7-251

A excepción de los de prueba y vuelos ferry, que se iniciaran de acuerdo a las condiciones que indique Parte M y con la aprobación de la autoridad si fuera necesario, no se iniciará un vuelo si existen averías que afecten o puedan afectar a las condiciones de aeronavegabilidad, o si hubiera dudas razonables de que tales condiciones pudiesen quedar disminuidas. No obstante, en casos excepcionales y en determinadas condiciones, se puede llevar el avión en vuelo ferry a un aeropuerto donde se pueda reparar adecuadamente. Tal vuelo únicamente se podrá realizar de acuerdo con el CAME capitulo 4B.

8.7.2 REQUISITOS DE CALIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO Las calificaciones de las tripulaciones de vuelo deberán ser las mismas, para los vuelos no remunerados que para los comerciales. Los vuelos de demostración, requieren de una tripulación normal, pudiéndose excepcionalmente, previa autorización de AESA, realizar con pilotos externos siempre que mantengan las verificaciones actualizadas al tipo de avión y a la posición que ocupe, entrenamientos periódicos al día en el tipo de avión, experiencia reciente, cualificación de competencia en ruta y aeródromo, así como conocimiento de los procedimientos de la compañía y del tipo de vuelo a realizar, con una experiencia mínima en el puesto de 500 horas y siendo necesario para el comandante ser TRI o TRE. El responsable de Operaciones de Vuelo y el Responsable de Entrenamiento deberán autorizar la realización del vuelo con tripulación externa.

8.7.3 CONDICIONES METEOROLÓGICAS Los mínimos establecidos por la Compañía para los distintos tipos de avión y aeropuertos son de aplicación para estos vuelos excepto:

• Los vuelos de prueba subsiguientes a cambio de motor y revisiones de estructura y/o mandos se realizarán cuando el techo y la visibilidad actuales y previstos para las horas de despegue y aterrizaje sean iguales o superiores a los mínimos para aterrizaje no directo.

• Cuando el carácter de la prueba lo aconseje, los vuelos de prueba se efectuarán durante las horas de luz.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.8-252

8.8 REQUISITOS DE OXÍGENO

8.8.1 TERMINOLOGÍA Ocupantes de Cabina de Pasajeros: Pasajeros

Oxígeno suplementario: Oxígeno requerido para todos los ocupantes de la cabina de pasajeros en caso de descompresión de la misma. El oxígeno de emergencia incluye el requerido durante el descenso de emergencia y durante la nivelación y operación a una altitud de vuelo correspondiente a una altitud de presión en cabina que resulte segura.

Equipo Respiratorio de Protección (PBE): Equipo portátil de oxígeno (botella con máscaras antihumo, o gafas y máscara u otro sistema aprobado para protección contra los efectos del humo, dióxido de carbono u otros gases nocivos.

Oxígeno de Primera Ayuda: Oxígeno que puede requerirse para determinados pasajeros, por razones fisiológicas, en relación con la altitud de presión de la cabina.

8.8.2 OXÍGENO DE PRIMERA AYUDA O PRIMEROS AUXILIOS IR y GM1 CAT.ID.A.230

NA

8.8.3 EQUIPO RESPIRATORIO DE PROTECCIÓN (PBE) IR y AMC1 CAT.ID.A.245

En aeronaves de MTOW superior a 5700 kg o con configuración de más de

19 asientos se deberá contar a bordo con los siguientes equipos respiratorios de protección (botella de oxígeno con máscara antihumo o gafas y máscara, u otro sistema aprobado para protegerse contra el humo, dióxido de carbono u otros gases nocivos):

• Cada tripulante de vuelo tendrá a su disposición, y con fácil acceso, durante su actividad de vuelo, un equipo protector de ojos, nariz y boca y con capacidad de suministro de oxígeno durante al menos 15 minutos. Cuando haya más de un tripulante de vuelo y ninguno de cabina, se deberá llevar a bordo un PBE portátil para uno de ellos.

• Un PBE portátil adicional deberá ir instalado junto a cada extintor portátil requerido.

Las unidades PBE deben permitir la comunicación durante su uso.

Las unidades de oxígeno respiratorio de protección dotadas de salidas de flujo continuo pueden considerarse como suministro sustitutivo del oxígeno de emergencia para tripulantes de cabina y del oxígeno de primera ayuda para pasajeros.

8.8.4 OXÍGENO SUPLEMENTARIO IR, AMC1, AMC2 y GM1 CAT.ID.A.235 CAT.ID

La cantidad de oxígeno a bordo tiene que ser suficiente para proporcionar oxígeno para todos los pasajeros durante todo el tiempo en que la altitud de presión en cabina esté por encima de 10.000 pies.


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.8-253

8.8.4.1 OXÍGENO SUPLEMENTARIO EN AERONAVES PRESURIZADAS IR y AMC1 CAT.ID.A.235

No se operarán aeronaves presurizadas por encima de 10 000 ft a menos de que cuenten con un sistema de oxígeno suplementario. La cantidad de oxígeno suplementario requerido estará determinada en función de la altitud de presión de cabina, la duración del vuelo y haciendo la consideración de que un fallo de presurización de cabina ocurrirá en el punto del vuelo y a la altitud de presión más crítica desde el punto de vista de la necesidad de oxígeno, y de que tras el fallo, la aeronave descenderá de acuerdo con los procedimientos de emergencia del AFM hasta una altitud segura para continuar la ruta y posterior aterrizaje.

OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA LOS TRIPULANTES TÉCNICOS 8.8.4.1.1

Cada tripulante técnico de vuelo en servicio debe disponer, en la cabina de vuelo, de suministro de oxígeno de acuerdo a la tabla 8.8.4.1.3.

Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de vuelo se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, serán considerados miembros de la tripulación de cabina de vuelo en servicio a los efectos de la cantidad de oxígeno. Aquellos que no usan esta fuente, serán considerados pasajeros a efectos de cantidad de oxígeno.

Si por cualquier causa se hace necesario que un piloto se ausente de su puesto, el otro piloto se pondrá y usará la máscara de oxígeno hasta que regrese el primero. Las máscaras estarán instaladas de forma que la tripulación técnica en servicio tenga un acceso inmediato a las mismas. Para aeronaves que operen a más de 25 000 ft de altitud de presión, las máscaras deberán ser de colocación rápida.

Cada tripulante de vuelo comprobará personalmente su sistema de oxígeno, verificando que la máscara está conectada al suministro adecuado y que está lista para su uso inmediato. También verificará que el suministro del oxígeno y su presión son adecuados.

OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA PASAJEROS 8.8.4.1.2

Todos los pasajeros dispondrán de oxígeno suplementario, de acuerdo a la tabla 8.8.4.1.3.

Las aeronaves que operen en altitud de presión por encima de 25 000 pies, estarán provistas de suficientes salidas y máscaras para todos los ocupantes de la cabina. Todos los ocupantes de la aeronave deberán tener disponible una unidad suministradora de oxígeno conectada a una terminal de distribución, independientemente de su asiento. El número total de salidas y unidades suministradoras deberá superar al menos en un 10% al número de asientos.

En caso de aeronaves no certificadas para operar por encima de 25 000 ft, pueden verse reducidos los requerimientos de oxígeno al menos el 10% de los pasajeros recogidos en la tabla 1 durante el vuelo entre los 10 000 ft y 13 000 ft si, en cualquier punto de la ruta, la aeronave es capaz de descender de forma segura y en 4 minutos hasta una altitud de presión en cabina de 13 000 ft.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

8.8-254

REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA 8.8.4.1.3AERONAVES PRESURIZADAS

Requisitos Mínimos de Oxígeno Suplementario

Suministro para: Duración y altitud de presión de cabina

Todos los ocupantes de asientos de cabina de vuelo en servicio.

Todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda de 13 000 pies y todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda 10 000 pies pero no exceda 13 000 pies después de los primeros 30 minutos a esas altitudes, pero en ningún caso menor que:

1. 30 minutos para aeronaves no certificadas para operar por encima de 25 000 ft. 2. 2 horas para aeronaves certificadas para volar a altitudes

mayores de 25 000 pies (Nota 3).

100% de pasaje (Nota 5)

Todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda de 15 000 pies, pero no menos de 10 minutos (Nota 4).


Todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda de 14 000 pies, pero no excede de 15 000 pies.


Todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda de 10 000 pies pero no pase de 14 000 pies, después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.

Nota 1: El suministro previsto debe tener en cuenta la altitud de presión de cabina y el perfil de descenso de las rutas concernientes.

Nota 2: El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesario para un régimen constante de descenso, desde la máxima altitud certificada de operación de la aeronave hasta 10 000 pies en 10 minutos, seguido por otros 20 minutos a 10 000 pies.

Nota 3: El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesario para un régimen constante de descenso, desde la máxima altitud certificada de la aeronave hasta 10 000 pies en 10 minutos, seguido por otros 110 minutos a 10 000 pies.

Nota 4: El suministro mínimo requerido es la cantidad de oxígeno necesario para un régimen constante de descenso, desde la máxima altitud certificada de la aeronave hasta 15 000 pies en 10 minutos,

Nota 5: A los efectos de esta tabla, “pasaje” significa pasajeros realmente a bordo incluyendo a los infantes


TAE-MO - A Ed 1 R 2

8.8-255

8.8.4.2 OXÍGENO SUPLEMENTARIO EN AERONAVES NO PRESURIZADAS IR y AMC1 CAT.ID.A.240

No se operarán aeronaves no presurizadas por encima de 10 000 ft a menos de que cuenten con un sistema de oxígeno suplementario.

OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA LOS TRIPULANTES DE VUELO 8.8.4.2.1

Cada tripulante de vuelo en servicio debe disponer, en la cabina de vuelo, de suministro de oxígeno de acuerdo a la tabla 8.8.4.2.3.

Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de vuelo se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, serán considerados miembros de la tripulación de cabina de vuelo en servicio a los efectos de la cantidad de oxígeno.

OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA PASAJEROS 8.8.4.2.2

Todos los pasajeros dispondrán de oxígeno suplementario, de acuerdo a la tabla 8.8.4.2.3.

REQUISITOS MÍNIMOS DE OXÍGENO SUPLEMENTARIO PARA 8.8.4.2.3AERONAVES NO PRESURIZADAS

Requisitos mínimos de Oxígeno Suplementario (A/C no presurizado)

Suministro para: Duración y Altitud de Presión de Cabina

1. Todos los ocupantes de asientos de cabina de vuelo en servicio.

Todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda de 10 000 pies.

2. 100% de pasaje (Nota)

Todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda de 13 000 pies.

3. 10% de pasaje (Nota)

Todo el tiempo de vuelo que la altitud de presión de cabina exceda de 10 000 pies pero no pase de 13 000 pies, después de los primeros 30 minutos a esas altitudes.

Nota: A los efectos de esta tabla, “pasaje” significa pasajeros realmente a bordo incluyendo a los infantes


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8.8-256

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO


TAE-MO - A Ed 1 R 2

CON-9-1

CONTENIDO

9 Mercancías Peligrosas y Armas ................................................................................. 9.1-1

9.1 Información, Instrucciones y Guía General en el Transporte de Mercancías Peligrosas ......... 9.1-1

9.1.1 Política Sobre Mercancías Peligrosas ............................................................................ 9.1-1

9.1.2 Orientaciones sobre los Requisitos de Aceptación, Embalaje, Marcas, Etiquetas Carga y Estiba de las Mercancías Peligrosas ................................................................................ 9.1-1

9.1.3 Accidentes e Incidentes Relacionados con el Transporte de Mercancías Peligrosas . 9.1-24

9.1.4 Obligaciones de todo el Personal Afectado ................................................................. 9.1-30

9.1.5 Suministro de Información ............................................................................................ 9.1-31

9.1.6 Deberes del Personal Implicado. Notificación .............................................................. 9.1-32

9.2 Condiciones para el Transporte de Armas, Munición y Armas Deportivas ............................. 9.2-35

9.2.1 General ......................................................................................................................... 9.2-35

9.2.2 Transporte de Armas y Munición para Uso Deportivo ................................................. 9.2-35


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CON-9-2

PÁGINA INTENCIONADAMENTE EN BLANCO

MANUAL DE OPERACIONES – PARTE A Mercancías Peligrosas y Armas

TAE-MO - A Ed 1 R 0

9.1-1

9 MERCANCÍAS PELIGROSAS Y ARMAS 9.1 INFORMACIÓN, INSTRUCCIONES Y GUÍA GENERAL EN EL

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

9.1.1 POLÍTICA SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS TAG Aviation España no está aprobada para el transporte de mercancías peligrosas en sus aeronaves.

TAG Aviation España se compromete a cumplir y hacer cumplir toda la regulación aplicable sobre mercancías peligrosas establecidas en el Manual de IATA “Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas”.

El personal de TAG Aviation España tomará todas las medidas razonables para evitar el embarque ilegal de Mercancías peligrosas.

9.1.2 ORIENTACIONES SOBRE LOS REQUISITOS DE ACEPTACIÓN, EMBALAJE, MARCAS, ETIQUETAS CARGA Y ESTIBA DE LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS

DEFINICIONES 9.1.2.1Mercancía peligrosa es todo artículo o sustancia que pueda representar un riesgo para la salud, la seguridad, la propiedad, o el medio ambiente y se encuentra en la lista de mercancías peligrosas, en la Reglamentación sobre las mercancías peligrosas de IATA

CLASIFICACIÓN 9.1.2.2Las mercancías peligrosas se clasifican en nueve clases. Dentro de algunas clases, las mercancías peligrosas se desglosan a su vez, en divisiones:

• Clase 1: Explosivos Tiene a su vez 6 divisiones según sean los riesgos y efectos. 1.1, Artículos y sustancias que tienen un riesgo de explosión en masa. 1.2, Artículos y sustancias que tienen un riesgo de proyección, pero no de

explosión en masa. 1.3, Artículos y sustancias que tienen un riesgo de incendio, un riesgo menor de

que se produzcan efectos de onda explosiva y/o un riesgo menor de proyección, pero no riesgo de explosión en masa.

1.4, Artículos y sustancias que no presentan ningún riesgo considerable. 1.5, Sustancias muy poco sensibles que tienen un riesgo de explosión en masa. 1.6, Artículos extremadamente insensibles que no tienen un riesgo de explosión en

masa. • Clase 2, Gases Tiene a su vez 3 divisiones.

2.1, Gases inflamables. 2.2, Gases no inflamables, gases no tóxicos. 2.3, Gases tóxicos.

• Clase 3, Líquidos inflamables.


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9.1-2

• Clase 4, Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgo de combustión espontánea; sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables. Tiene 3 divisiones:

4.1, Sólidos inflamables, sustancias de reacción espontánea y conexas y explosivos insensibilizados

4.2, Sustancias susceptibles de combustión espontánea.

4.3, Sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables.

• Clase 5, Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos. Tiene 2 divisiones.

5.1, Sustancias comburentes.

5.2, Peróxidos orgánicos.

• Clase 6, Sustancias tóxicas e infecciosas. Tiene 2 divisiones.

6.1, Sustancias tóxicas.

6.2, Sustancias infecciosas.

• Clase 7, Materiales radiactivos.

• Clase 8, Materiales corrosivos.

• Clase 9, Sustancias y objetos peligrosos varios, incluidas las sustancias peligrosas para el medio ambiente.

Las mercancías peligrosas se identifican por la denominación del artículo expedido y el número de cuatro dígitos de las Naciones Unidades.

MERCANCÍAS PELIGROSAS ACEPTABLES 9.1.2.3TAG Aviation España no está aprobada para el transporte de mercancías peligrosas en sus aeronaves

Las mercancías peligrosas no se deben transportar dentro o como equipaje facturado o de mano de los pasajeros o de la tripulación excepto los artículos previstos en la TABLA 2.3.A de la reglamentación sobre mercancías peligrosas y según las condiciones dispuestas en dicha tabla para cada una de ellas. Si se cumple con los requisitos de las Reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA, se podrá mantener el nivel deseado de seguridad.

El personal de TAG cumple con los requisitos de formación necesarios para reconocer mercancías peligrosas y poder detectar y gestionar los artículos que aparecen en la TABLA 2.3.A para su posible aceptación según los criterios marcados por dicha tabla.


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9.1-3

Tabla 2.3.A Reglamentación sobre mercancías peligrosas Ed 57 IATA


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9.1-4

Continuación Tabla 2.3.A Reglamentación sobre mercancías peligrosas Ed 57 IATA


TAE-MO - A Ed 1 R 2

9.1-5

9.1.2.3.1 Aceptación al Embarque

El personal de tierra y tripulaciones de TAG Aviation ha sido entrenado en mercancías peligrosas y dispone de toda la información necesaria para la posible aceptación de mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación bajo los criterios establecidos por IATA en el momento del embarque.

Los empleados de TAG disponen de la tabla 2.3.A de IATA, así como información sobre mercancías peligrosas ocultas y respuestas de emergencia tanto en la Terminal donde se reciben a los pasajeros, como en vehículos y centros de trabajo.

El manual de IATA de Reglamentación de Mercancías Peligrosas está accesible en el centro de trabajo para todos los empleados.

Los pasajeros encontrarán información sobre artículos prohibidos en las salas de espera de la Terminal, así como en el contrato de viaje.

El personal de aceptación de pasajeros debería obtener confirmación de los pasajeros de que no llevan MMPP y exigirá la confirmación del contenido de cualquier bulto ante la sospecha de que pueda contener mercancías peligrosas

MERCANCÍAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE ESTÁ 9.1.2.4ABSOLUTAMENTE PROHIBIDO CUALESQUIERA QUE SEAN LAS CIRCUNSTANCIAS

Está prohibido el transporte de aquellas sustancias que son susceptibles de explotar, reaccionar peligrosamente, producir llamas, o desarrollar de manera peligrosa calor o emisiones de gases o vapores tóxicos, corrosivos o inflamables en las condiciones que se observan habitualmente durante el transporte.

Son entre otras las que se relacionan a continuación:

a. Los explosivos que puedan inflamarse o descomponerse al ser sometidos a una temperatura de 75° C durante 48 horas.

b. Los explosivos que contengan tanto clorato como sales de amonio. c. Los explosivos que contengan mezclas de cloratos con fósforo. d. Los explosivos sólidos que estén clasificados como excesivamente sensibles a

golpes mecánicos. e. Explosivos líquidos que estén clasificados como moderadamente sensibles a

golpes mecánicos. f. Toda sustancia u objeto que, tal como se entregue para su transporte, sea capaz

de producir una emanación peligrosa de calor o gas en las condiciones normales propias del transporte aéreo.

g. No se admite para su transporte en aviones de pasajeros, materiales de la clase 7 radiactivos fisibles.

h. Sólidos inflamables y peróxidos orgánicos que, previo ensayo, tengan propiedades explosivas y que estén embalados de tal forma que el procedimiento de clasificación requiera el uso de una etiqueta de explosivos como etiqueta de peligro subsidiario.

i. Bultos del Tipo B (M) que tengan dispositivos de ventilación, los que requieran refrigeración externa a base de un sistema refrigerador auxiliar, los supeditados a


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

9.1-6

control operacional al transportarlos y los bultos que contengan material radiactivo pirofórico.

j. Animales vivos infectados. k. Líquido que tengan una toxicidad de inhalación de vapores que requiera un

embalaje del Grupo I. l. Los prohibidos para el transporte por vía aérea por la “Reglamentación sobre

Mercancías Peligrosas” en vigor.

Nota: Algunos elementos relacionados anteriormente pueden estar sujetos a dispensas por parte de los Estados afectados.

MERCANCÍAS PELIGROSAS EXCEPTUADAS 9.1.2.5Artículos y sustancias que no están sujetas a las Reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA, de acuerdo con la parte 1 a la 8 de dichas instrucciones.

Son las reflejadas a continuación y a las que NO se les aplica las disposiciones aplicables a mercancías peligrosas.

9.1.2.5.1 Excepciones a las Mercancías Peligrosas Transportadas por el Explotador

1 Los artículos y sustancias que deberían clasificarse como mercancías peligrosas, pero que, de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad y con los reglamentos de operación pertinentes, sea preciso llevar a bordo de las aeronaves.

2 Los aerosoles, las bebidas alcohólicas, perfumes y colonias, encendedores de gas licuado y aparatos electrónicos portátiles que contienen baterías de metal litio o pilas de ion litio siempre que las baterías cumplan las condiciones de la Reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA, transportados por el explotador a bordo de una aeronave para su consumo o venta a bordo durante el vuelo o serie de vuelos, salvo los encendedores de gas irrellenables y los que puedan sufrir pérdida al quedar sometidos a una presión reducida.

3 El hielo seco destinado a emplearse en el servicio de comidas y bebidas a bordo de la aeronave.

4 Los aparatos electrónicos tales como terminales de EFB, aparatos personales de entretenimiento y lectores de tarjetas de crédito que contienen pilas o baterías de metal litio o de ion litio, o las baterías de litio de repuesto para dichos aparatos que la Compañía transporta a bordo para uso en la aeronave durante el vuelo o serie de vuelos, siempre que las baterías se ajusten a las disposiciones de la Reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA. Las baterías de litio de repuesto deben estar protegidas individualmente, de modo que se eviten cortocircuitos cuando no se están utilizando.

Las piezas de recambio y repuestos deben satisfacer los requisitos normales, salvo que deben transportarse en contenedores de fabricación especial.


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9.1-7

9.1.2.5.2 Mercancías Peligrosas Exceptuadas Colocadas a Bordo con la Aprobación de la Compañía para Suministrar Ayuda Médica a Pacientes Durante el Vuelo

1 Transportadas para usar en vuelo; o son parte del equipo permanente cuando el avión ha sido adaptado para un uso especializado durante una evacuación medica; o son transportados en un vuelo por el mismo avión para recoger a un paciente o después que el paciente ha sido transportado cuando es imposible descargar las mercancías del vuelo en el cual el paciente se trasladó, pero con la intención de que sean descargadas tan pronto como sea posible.

2 Cuando se colocan a bordo con la aprobación de la Compañía para suministrar durante el vuelo ayuda médica a un paciente, las mercancías peligrosas deberán mantenerse en la posición de uso o almacenarse de manera segura cuando no se usen, en el despegue y en el aterrizaje y cuando el Comandante lo considere necesario por motivos de seguridad.

Las mercancías peligrosas permitidas para la ayuda médica a un paciente son las siguientes:

a. Cilindros de gas que han sido fabricados específicamente con el propósito de contener y transportar un determinado gas.

b. Medicamentos y otras sustancias médicas que deben estar bajo control de personal entrenado durante el tiempo que sean utilizadas en el avión.

c. Equipos que contengan baterías de pila húmeda, las cuales deberán mantenerse y cuando sea necesario asegurarse en posición vertical para evitar derramar el electrolito.

9.1.2.5.3 Mercancías Peligrosas Transportadas por los Pasajeros o la Tripulación

Las mercancías peligrosas, incluidos los bultos de material radiactivo exceptuados, no deben ser transportadas por pasajeros o la tripulación, ni como equipaje de mano, facturado o en la persona. Los equipos de seguridad como maletines, cajas de seguridad, sacos de seguridad y otros, que contengan mercancías peligrosas, por ejemplo, pilas de litio o material pirotécnico, están totalmente prohibidos, exceptuando su carga como equipaje facturado cumpliendo los requisitos especificados en el punto 36.

Está prohibido transportar dispositivos médicos de oxígeno para uso personal que utilicen oxígeno líquido, ya sea consigo, o como equipaje de mano o facturado, o dentro de dicho equipaje. Está prohibido transportar armas de electrochoque que contengan mercancías peligrosas, como explosivos, gases comprimidos, baterías litio, etc., en el equipaje de mano o facturado o consigo.

Las mercancías peligrosas no se deben transportar dentro o como equipaje facturado o de mano de los pasajeros o la tripulación excepto lo que está previsto en la tabla 2.3.A (MO A 9.1.2.3) del reglamento sobre mercancías peligrosas de IATA

No obstante, las disposiciones de estas instrucciones no se aplican al siguiente listado cuando es transportado por pasajeros o tripulantes o en los equipajes que han sido separados de su propietario durante el tránsito pero que son llevados por la Compañía.


Ed 1 R 2 TAE-MO - A

9.1-8

Necesidades Médicas

1 Con la aprobación de la Compañía, pequeños cilindros de aire o de oxígeno gaseoso. Cada cilindro no debe exceder de 5 kg de peso bruto. Los cilindros, válvulas y reguladores, cuando son sujetados deben ser protegidos de daños que puedan causar la liberación inadvertida de los contenidos. Debe informarse al Comandante del número de cilindros de oxígeno o de aire cargados a bordo y su emplazamiento en la aeronave.

Nota: Los dispositivos que contengan oxígeno líquido están prohibidos para llevar en el equipaje de mano, facturado o en la persona.

2 Los pequeños tubos de gas no inflamables ni tóxicos empleados por los pasajeros para activar las extremidades artificiales mecánicas, y los tubos de repuesto del mismo tamaño necesarios para asegurar una provisión suficiente durante todo el viaje.

3 Los artículos medicinales no radiactivos. La cantidad neta total de esos artículos medicinales que lleve cada pasajero o miembro de la tripulación, no exceda de 2 kg o de 2 l y que la cantidad neta de cada artículo no exceda de 0,5 kg o de 0,5 l. La válvula de salida deberá estar protegida con una tapa u otro medio adecuado para prevenir escapes inadvertidos.

4 Los marcapasos u otros dispositivos que contengan elementos radiactivos tales como baterías de litio, cuando el paciente lo lleve implantado o radio-fármacos que figuran dentro de una persona como resultado de un tratamiento médico.

5 Previa aprobación por la Compañía, las sillas de ruedas u otras ayudas motrices similares accionadas con acumuladores que cumplen la disposición especial A123, equipadas con acumuladores inderramables, que cumplen con la Disposición especial A67 o los ensayos de vibración y presión diferencial de la Instrucción de embalaje 872, para su utilización por pasajeros de movilidad restringida debido ya sea a discapacidad, su estado de salud o edad, o un problema temporal de movilidad (p. ej., pierna fracturada), transportadas como equipaje facturado, siempre que los bornes del acumulador estén protegidos contra cortocircuitos (p. ej., estando dentro de un recipiente para acumuladores) y el acumulador esté debidamente afianzado a la silla de ruedas o ayuda motriz. Las sillas de ruedas u otras ayudas motrices propulsadas por acumuladores se transportan de modo que se evite su activación accidental y queden protegidas contra daños que pueda causar el movimiento del equipaje, correo, suministros u otra carga. Cuando la ayuda motriz esté específicamente diseñada para permitir que el usuario extraiga sus acumuladores (p. ej., plegable), los acumuladores deben extraerse, entonces la ayuda motriz puede transportarse como equipaje facturado sin restricción alguna. Los acumuladores extraídos deben transportarse en embalajes rígidos resistentes que deben estibarse en el compartimiento de carga. Los acumuladores deben protegerse contra cortocircuitos y debe informarse al piloto al mando acerca del lugar en que se encuentra el acumulador embalado.

6 Previa aprobación por la Compañía, las sillas de ruedas u otras ayudas motrices similares accionadas con acumuladores, equipadas con acumuladores


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derramables, para su utilización por pasajeros de movilidad restringida debido ya sea a discapacidad, su estado de salud o edad, o un problema temporal de movilidad (p. ej., pierna fracturada), transportadas como equipaje facturado, con tal de que la silla de ruedas o ayuda motriz pueda cargarse, estibarse, afianzarse y descargarse siempre en la posición vertical y los bornes del acumulador estén protegidos contra cortocircuitos (p. ej., estando dentro de un recipiente para acumuladores), los circuitos eléctricos se hayan aislado y el acumulador esté debidamente afianzado a la silla de ruedas o ayuda motriz. Las sillas de ruedas u otras ayudas motrices propulsadas por acumuladores se transportan de modo que se evite su activación accidental y queden protegidas contra daños que pueda causar el movimiento del equipaje, correo, suministros u otra carga. Si la silla de ruedas o ayuda motriz no puede cargarse, estibarse, afianzarse ni descargarse siempre en la posición vertical, el acumulador debe separarse de la silla de ruedas o ayuda motriz y ésta puede entonces transportarse sin restricción alguna como equipaje facturado. El acumulador, una vez sacado de la silla o ayuda motriz, tiene que transportarse en embalajes que sean resistentes y rígidos, de la manera siguiente: a. Los embalajes tienen que ser estancos, inalterables al electrolito y estar

protegidos contra todo movimiento violento, afianzados en paletas o colocados en compartimientos de carga en los que haya medios apropiados para afianzarlos (excluyendo amarrarlos con la carga o el equipaje) utilizando para ello tirantes, soportes o ganchos.

b. Los acumuladores tienen que estar protegidos contra los cortocircuitos, ir afianzados verticalmente en embalajes y rodeados de material absorbente, compatible y en cantidad suficiente para poder absorber la totalidad de líquido contenido.

c. Esos embalajes tienen que ir marcados con la etiqueta indicadores de la posición relativa del bulto, marcados “acumulador de electrólito líquido para ayuda motrices” y llevar la etiqueta de sustancias corrosivas.

El Comandante tiene que tener conocimiento del punto donde esté estibada la silla de ruedas que lleve instalado el acumulador y, si se ha sacado éste, el lugar donde esté el acumulador empacado.

Se recomienda que los pasajeros hagan gestiones previas con el Explotador y también que los acumuladores antiderramables lleven, siempre que sea posible, tapas de ventilación que dificulten los derrames.

Nota: En el caso de las sillas de ruedas eléctricas, si el pasajero no puede confirmar que la batería es del tipo antiderramable, deberá tratarse como acumulador derramable.

7 Previa aprobación por la Compañía, las sillas de ruedas u otras ayudas motrices similares accionadas con baterías de ion litio para su utilización por pasajeros de movilidad reducida por discapacidad, estado de salud, edad, o un problema temporal de movilidad (p. ej., pierna fracturada), deben estar sujetos a las siguientes condiciones:


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A. Las baterías deben ser de un tipo que satisfaga las condiciones de cada una de las pruebas del Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas.

B. Los bornes de la batería deben estar protegidos contra cortocircuitos (p. ej., dentro de un estuche para baterías), los circuitos eléctricos se hayan aislado y la batería debidamente afianzada a la ayuda motriz.

C. Las ayudas motrices de este tipo se transportan de modo que no puedan activarse involuntariamente y de manera que queden protegidas contra los daños que pueda ocasionar el movimiento del equipaje, correo, suministros u otra carga.

D. El piloto al mando debe estar informado del lugar en que está la ayuda motriz.

Cuando la ayuda motriz esté específicamente diseñada para permitir que el usuario extraiga sus baterías (p.ej., plegable), las baterías deben extraerse y transportarse en la cabina de pasajeros y los bornes de la batería deben protegerse contra cortocircuitos (aislando los bornes, p.ej., cubriendo con cinta adhesiva los bornes expuestos).

La batería debe protegerse contra daños (p.ej., poniéndola individualmente en una funda protectora). La extracción de la batería de la ayuda motriz debe llevarse a cabo siguiendo las instrucciones del fabricante o propietario de la misma.

La batería no debe exceder de 300 Wh y se puede transportar un máximo de una batería de repuesto que no exceda de 300 Wh o dos baterías de repuesto que no excedan de 160 Wh cada una.

8 Previa aprobación por la Compañía, los aparatos electrónicos de uso médico portátiles (desfibriladores externos automáticos (DEA), nebulizadores, equipo para aplicar presión positiva continua en la vía aérea (CPAP y otros) que contengan pilas o baterías de metal litio o de ion litio transportados por los pasajeros para uso médico. No pueden transportarse más de dos baterías de repuesto. Las baterías de repuesto deben ir individualmente protegidas para evitar cortocircuitos (colocándolas en su embalaje original de venta o aislando de otro modo los terminales, p. ej., cubriendo con cinta adhesiva los terminales expuestos o colocando cada batería en una bolsa plástica o funda protectora) y deben transportarse únicamente en el equipaje de mano. Toda batería instalada o de repuesto debe ser de un tipo que satisfaga las condiciones de cada una de las pruebas del Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas.

Además, ninguna de las baterías instaladas o de repuesto debe sobrepasar lo siguiente:

Para las baterías de metal litio, un contenido máximo de 8 gramos de litio. Para las baterías de ion litio, una capacidad nominal máxima de 160 Wh.

9 Pequeño termómetro clínico o médico que contenga mercurio, para uso propio, cuando esté en su estuche de protección, y no más de uno por persona.


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10 Artículos Utilizados para Vestirse o ArreglarseArtículos de tocador (incluyendo aerosoles), incluye artículos tales como los productos para el cabello en pulverizador, perfumes y colonias. La cantidad neta total de cada artículo no debe exceder 0.5 kg o de 0.5 l. La válvula de salida en los aerosoles deberá estar protegida con una tapa u otro medio adecuado para prevenir escapes inadvertidos. En los artículos de tocador se incluyen sprays para el pelo, perfumes y colonias..

La cantidad neta total de esos artículos de tocador que lleve cada pasajero o miembro de la tripulación, no exceda de 2 kg o de 2 l.

11 Rizadores para el cabello, que contengan algún gas hidrocarburo, sólo una unidad por pasajero o tripulante, y con tal que estén enfundados con una cubierta de seguridad que cubra el elemento calefactor. Las recargas de gas de estos rizadores están prohibidas tanto en el equipaje de mano como en el facturado.

Artículos de Consumo

12 Las bebidas alcohólicas transportadas por los pasajeros o la tripulación como equipaje de mano o facturado, conteniendo más del 24% pero no excediendo el 70% de alcohol por volumen; con tal que la cantidad neta de bebida en cada recipiente no exceda de 5 l.

Nota: Las bebidas alcohólicas que no contengan más del 24% de alcohol no están sujetas a ninguna restricción.

13 Los aerosoles de la división 2.2, sin riesgo secundario para uso doméstico o deportivo está sólo permitido en equipajes facturados. La cantidad neta total de cada artículo no debe exceder 0.5 kg o de 0.5 l. La válvula de salida en los aerosoles deberá estar protegida con una tapa u otro medio adecuado para prevenir escapes inadvertidos

La cantidad neta total de esos aerosoles que lleve cada pasajero o miembro de la tripulación, no exceda de 2 kg o de 2 l.

14 Con autorización previa de la Compañía, y sólo como equipaje facturado, los cartuchos de uso deportivo, debidamente envasados en sus cajas, incluidos en la división 1.4, en cantidades que no excedan de 5 kg de masa bruta por pasajero, para uso personal, excepto las municiones con proyectiles explosivos o incendiarios. No deben combinarse en uno o más bultos las cantidades permitidas a más de un pasajero.

15 Un pequeño paquete de fósforos de seguridad o encendedor de cigarrillos que no contenga líquido inflamable sin absorber (excepto de gas licuado) destinado al uso personal y cuando es transportado por una persona. Las cerillas y los encendedores no están permitidos en el equipaje facturado ni de mano. No está permitido transportar líquido para encendedores ni cartuchos de repuesto consigo, ni en el equipaje facturado o de mano.

Nota: Está prohibido el transporte por vía aérea de los fósforos de encendido universal (encendido en cualquier parte).

16 Encendedores de tipo soplete con premezcla con un medio de protección contra activación accidental, destinado al uso personal y cuando es transportado en el


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cuerpo de una persona. No debe contener combustible líquido no absorbido (que no sea gas licuado).

Nota: Los encendedores de tipo soplete con premezcla sin un medio de protección contra activación accidental están prohibidos en cualquier caso

17 Previa aprobación por la Compañía, equipo accionado con batería capaz de generar calor extremo, tales como linternas o soldadores submarinos, los cuales si accidentalmente se activan generaran calor extremo pudiendo causar fuego. El componente que produce el calor y la batería deben aislarse entre sí extrayendo el componente generador de calor, la batería u otro componentes (p. ej., mecha). Cualquier batería que haya sido extraída debe ser protegida contra cortocircuitos (poniéndola en el embalaje original de venta al detalle o aislando los bornes de otro modo, p.ej., cubriendo con cinta adhesiva los bornes expuestos o poniendo cada batería en un saco de plástico o funda protectora).

18 Previa aprobación por la Compañía, una mochila de rescate de avalanchas por persona, equipada con un disparador pirotécnico de no más de 200 mg de explosivo de la división 1.4S y no más de 250 ml de gas comprimido de la división 2.2. La mochila debe estar embalada de manera que no pueda activarse accidentalmente. Los “airbags” dentro de la mochila deben estar provistos con válvula de alivio de presión.

19 Previa aprobación por la Compañía, no más de dos pequeños cilindros que contengan dióxido de carbono u otro gas adecuado de la división 2.2 por persona colocados en chalecos salvavidas auto inflables con fines de inflado, y no más de dos cartuchos de repuesto.

20 Previa aprobación por la Compañía, pequeños cartuchos para otros aparatos con no más de cuatro cilindros pequeños de dióxido de carbono u otro gas idóneo de la división 2.2 por persona y la capacidad de agua de cada cilindro no debe sobrepasar 50 ml. Nota: Para el dióxido de carbono, un cilindro de gas con una capacidad de agua de 50 ml es equivalente a un cartucho de 28 g.

21 Artículos electrónicos portátiles (relojes de pulsera, calculadoras, cámaras, teléfonos celulares, computadoras portátiles, videocámaras, etc.) que contengan pilas o baterías de litio o de ion litio transportados por los pasajeros o la tripulación para uso personal y que deban transportarse como equipaje de mano. Las baterías de repuesto deben ir individualmente protegidas para evitar cortocircuitos (colocándolas en su embalaje original de venta al detalle o aislando de otro modo los terminales, p. ej., cubriendo con cinta adhesiva los terminales expuestos o colocando cada batería en una bolsa plástica o funda protectora) y deben transportarse únicamente en el equipaje de mano. Además, ninguna de las baterías instaladas o de repuesto debe sobrepasar lo siguiente: Para baterías de metal litio, un contenido máximo de 2 gramos de litio. Para baterías de ion litio, una capacidad nominal de 100 Wh como máximo. Si estos aparatos se transportan como equipaje facturado, deben tomarse medidas para evitar que se activen accidentalmente, y las baterías y las pilas deben ser de un tipo que satisfaga las condiciones de cada una de las pruebas del Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas.


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22 Baterías de repuesto para aparatos electrónicos portátiles que contienen pilas o baterías de metal litio o de ion litio transportado por los pasajeros o la tripulación para uso personal y que deban transportarse como equipaje de mano. Deben ir individualmente protegidas para evitar cortocircuitos (colocándolas en su embalaje original de venta al detalle o aislando de otro modo los bornes, p. ej., cubriendo con cinta adhesiva los bornes expuestos o colocando cada batería en una bolsa plástica o funda protectora). Ninguna batería debe sobrepasar lo siguiente: Para baterías de metal litio, un contenido máximo de 2 gramos de litio. Para baterías de ion litio, una energía en vatios/hora no superior a 100 Wh. Las baterías y las pilas deben ser de un tipo que satisfaga las condiciones de cada una de las pruebas del Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas

23 Previa aprobación por la Compañía, aparatos electrónicos portátiles que contienen baterías de ion litio con una capacidad nominal de más de 100 Wh pero no más de 160 Wh, para uso personal de los pasajeros o la tripulación y que deberían llevarse en el equipaje de mano. Para baterías de metal litio, un contenido máximo de 2 gramos de litio. Para baterías de ion litio, una capacidad nominal de 100 Wh como máximo.

Las baterías y las pilas deben ser de un tipo que satisfaga las condiciones de cada una de las pruebas del Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas

24 Previa aprobación por la Compañía, baterías de repuesto para aparatos electrónicos portátiles que contienen baterías de ion litio con una capacidad nominal de más de 100 Wh pero no más de 160 Wh, para uso personal de los pasajeros o la tripulación y no más de dos baterías de repuesto protegidas individualmente por persona. Para baterías de metal litio, un contenido máximo de 2 gramos de litio. Deben ir individualmente protegidas para evitar cortocircuitos (colocándolas en su embalaje original de venta al detalle o aislando de otro modo los bornes, p. ej., cubriendo con cinta adhesiva los bornes expuestos o colocando cada batería en una bolsa plástica o funda protectora), y las baterías y las pilas deben ser de un tipo que satisfaga las condiciones de cada una de las pruebas del Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas

25 Pilas de combustible para activar aparatos electrónicos portátiles (p. ej., cámaras, teléfonos celulares, computadoras portátiles y cámaras de vídeo) y cartuchos para pilas de combustible de repuesto, en las condiciones siguientes: Las pilas de combustible y los cartuchos para pilas de combustible sólo pueden

contener líquidos inflamables, sustancias corrosivas, gases inflamables licuados, sustancias que reaccionan con el agua o hidrógeno en hidruros metálicos.

El rellenado de pilas de combustible a bordo de la aeronave no se permite, excepto cuando se trata de la instalación de un cartucho de repuesto.

La cantidad máxima de combustible en cada pila de combustible o cartucho para pila de combustible no debe ser superior a:

o 200 ml para líquidos. o 200 gramos para sólidos.


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o inflamables 120 ml para gases licuados en el caso de pilas de combustible o cartuchos para pilas de combustible no metálicos o 200 ml para pilas de combustible o cartuchos para pilas de combustible metálicos.

o Para el hidrógeno en hidruros metálicos, los cartuchos para pilas de combustible deben tener 120 ml de capacidad de agua como máximo.

Cada pila de combustible y cada cartucho para pilas de combustible debe cumplir con la norma PAS 62282-6-1-100 Ed. 1 de la CEI y debe llevar la marca de certificación del fabricante para indicar que cumple con la especificación. Además, cada cartucho para pilas de combustible debe llevar la marca de la cantidad máxima y tipo de combustible en el cartucho.

Los cartuchos para pilas de combustible que contienen hidrógeno en hidruros metálicos deben ajustarse a las disposiciones de la Disposición especial A162.

No pueden transportarse más de dos cartuchos de repuesto para pilas de combustible por pasajero.

Las pilas de combustible que contienen combustible están permitidas en el equipaje de mano únicamente.

La interacción entre sistemas de pilas de combustible y baterías integradas en un aparato debe ajustarse a la norma PAS 62282-6-1-100 Ed. 1 de la CEI. Las pilas de combustible cuya única función es cargar una batería en el aparato no están permitidas

Las pilas de combustible deben ser de un tipo que no sirva para cargar baterías cuando el aparato electrónico portátil no está en uso y deben llevar una marca durable del fabricante que diga: “APROBADA PARA SU TRANSPORTE EN LA CABINA DE LA AERONAVE ÚNICAMENTE”, para así indicarlo.

Además de los idiomas que pueda requerir el Estado de origen en las marcas especificadas, debería utilizarse el inglés.

26 Previa aprobación por la Compañía, el hielo seco en cantidades que no excedan de 2,5 kg por persona, cuando se emplee para embalar mercancías perecederas que no están sujetas a estas instrucciones a condición de que el bulto tenga un dispositivo de escape del dióxido de carbono. Cuando se transporta en el equipaje facturado, cada bulto debe ir marcado: HIELO SECO o DIÓXIDO DE CARBONO SÓLIDO. Con el peso neto de hielo seco o con una indicación de que el peso neto es igual a 2,5 kg o menos.

27 Previa aprobación por la Compañía, y exclusivamente como equipaje de mano, un barómetro de mercurio o termómetro de mercurio transportado por un representante del servicio meteorológico estatal u organismo oficial similar. El barómetro o termómetro deberá ir embalado en un embalaje exterior resistente, con revestimiento interior sellado o un saco de material resistente a prueba de fugas, de perforación e impermeable al mercurio, que impedirá que éste se salga del bulto independientemente de la posición en que se encuentre. Debe informarse al Comandante que se transporta un barómetro o termómetro.

28 Previa aprobación por la Compañía, como equipaje de mano o facturado, instrumentos que contengan material radiactivo que no excedan los límites de


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actividad de las Reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA, es decir, monitor de agentes químicos (CAM) y/o monitor con dispositivo de alarma e identificación rápidas (RAID-M), bien embalados y sin baterías de litio, cuando son transportados por los miembros del personal de la Organización para la Prohibición de las Armas Químicas (OPAQ) en viaje oficial.

29 Bombillas de bajo consumo energético en embalajes de venta al detalle para uso personal o doméstico.

30 Dispositivos de absorción para calibrar equipos monitores de la calidad del aire, deberán ajustarse a la disposición especial A41.

31 Equipo electrónico portátil que contiene un acumulador inderramable que satisface las condiciones de la disposición especial A67. El acumulador debe tener un voltaje de no más de 12 voltios y una capacidad nominal de no más de 100 Wh. El equipo debe protegerse para evitar que se active involuntariamente o bien, el acumulador debe desconectarse y los bornes expuestos deben aislarse.

32 Acumuladores inderramables de repuesto que satisfacen las condiciones de la Disposición especial A67. el acumulador debe tener un voltaje de no más de 12 voltios y una capacidad nominal de no más de 100 Wh, y el equipo debe protegerse contra cortocircuitos aislando efectivamente los bornes expuestos y no tener más de dos acumuladores individualmente protegidos por persona.

33 Motores de combustión interna o motores de pilas de combustible sólo como equipaje facturado y deberán ajustarse a la disposición especial A70.

34 Especímenes no infecciosos que deben ajustarse a la Disposición especial A180. 35 Embalajes aislados que contienen nitrógeno líquido refrigerado que deben

ajustarse a la Disposición especial A152.

Equipo de seguridad

36 Previa aprobación por la Compañía, equipo de seguridad, como maletines, cajas de seguridad, sacos de seguridad y otros, que contengan mercancías peligrosas como parte del mismo, por ejemplo, baterías de litio o material pirotécnico. Este equipo puede transportarse como equipaje facturado únicamente si cumple lo siguiente: El equipo debe estar dotado de un medio eficaz para prevenir su activación

accidental. Si el equipo contiene una sustancia explosiva o pirotécnica o un objeto

explosivo, la autoridad nacional que corresponda del estado de fabricación debe excluir de la Clase 1 el artículo o la sustancia en cuestión.

Si el equipo contiene pilas o baterías de litio, estas pilas o baterías deben ajustarse a las restricciones siguientes:

En una pila de metal litio, el contenido de litio es como máximo 1 g. En una batería de metal litio o de aleación de litio, el contenido total de litio es

como máximo 2 g. En el caso de pilas de ion litio, la capacidad nominal no supera 20 Wh. En el caso de baterías de ion litio, la capacidad nominal no supera 100 Wh. Cada pila o batería es del tipo que probadamente satisface las condiciones de

cada una de las pruebas que figuran en el Manual de Pruebas y Criterios de las Naciones Unidas, Parte III, subsección 38.3.


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Si el equipo contiene gases para expulsar colorante o tinta, se permiten únicamente los cartuchos de gas y los recipientes pequeños que contienen gas cuya capacidad no supera 50 ml y que no contienen constituyente alguno sujeto a las presentes Instrucciones aparte de aquellos de la División 2.2. La liberación del gas no debe causar molestias o incomodidad extremas a los miembros de la tripulación que les impidan desempeñar correctamente las funciones asignadas. En caso de activación accidental, todos los efectos peligrosos deben limitarse al equipo y no producir ruido extremo.

El transporte de equipo de seguridad que presente defectos o daños está prohibido.

Aparte de la Compañía, toda organización o empresa que participe en el transporte por vía aérea de pasajeros, debería proporcionar a estos información sobre los tipos de mercancías peligrosas que está prohibido transportar a bordo de las aeronaves. Esta información debería entregarse como mínimo en forma de avisos en los lugares donde hay interacción con los pasajeros.

Se debe proporcionar al pasajero, ya sea en forma de texto o de ilustración, información sobre los tipos de mercancías peligrosas que tiene prohibido transportar a bordo de la aeronave. El procedimiento de compra del billete no se completara si el pasajero, o la persona que actúe en su nombre, no indican que ha comprendido las restricciones relativas a mercancías peligrosas en el equipaje.

Procedimiento de Información al Comandante

Cuando se tenga conocimiento de que un pasajero va embarcar una silla de ruedas o ayuda motriz del tipo de las anteriormente listadas, un barómetro o termómetro de mercurio o un cilindro de oxígeno médico, el personal de CSR o del Departamento Comercial, según sea aplicable, informará al personal de Despacho de vuelo de:

Información acerca del tipo de material que se va a embarcar. Nombre del pasajero

En función del tipo de silla o ayuda motriz, si será embarcada en bodega o en cabina.

El personal de Despacho de Vuelo, añadirá en el punto, Observaciones de la checklist de despacho de vuelo (Véase Guía de Despacho de Vuelos PTAE-GO-00, capítulo 2.2) esta información de forma que el comandante quede informado de todos los datos referidos al transporte de este elemento.

El personal de Despacho de Vuelo, informará al personal de Handling de este hecho de forma que quede claro dónde se debe cargar la silla o ayuda motriz.

En caso de que un pasajero se presente al embarque con alguno de los elementos anteriormente listados, el personal de handling que reciba al pasajero será el responsable de informar a Despacho de vuelos y al comandante oportunamente.


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PASAJEROS QUE DESEEN TRANSPORTAR MERCANCÍAS 9.1.2.6PELIGROSAS

Es peligroso e ilegal por parte de los pasajeros o los tripulantes transportar mercancías peligrosas consigo, en el equipaje de mano o en el equipaje facturado, aparte de los artículos exceptuados mencionados anteriormente. Los pasajeros deben quedar advertidos de esto por medio de avisos expuestos en el mostrador de despacho y se ha incluido una declaración en el contrato final y aceptación del vuelo por parte de los pasajeros, donde se especifica claramente que el transporte de mercancías peligrosas está totalmente prohibido a bordo de los aviones de TAG Aviation.

MARCADO Y ETIQUETADO 9.1.2.7Las marcas y etiquetas en embalajes de mercancías peligrosas son un elemento importante en la seguridad del transporte aéreo.

Nos indican el contenido del embalaje, que este embalaje cumple con los estándares de seguridad, ayudan al correcto manejo y estiba, y nos ofrecen información sobre los riesgos y la naturaleza del contenido.

El personal de la compañía está formado para poder reconocer e identificar las marcas y etiquetas de mercancías peligrosas, con el objeto de evitar su embarque y los peligros inherentes, salvo en los casos permitidos y según las condiciones que establece la tabla 2.3.A (MO A 9.1.2.3) de la Reglamentación de IATA.

Los empleados tienen la posibilidad de consultar estas marcas y etiquetas en su centro de trabajo.

9.1.2.7.1 Marcado

Los embalajes de mercancías peligrosas a menos que sea especificado de otro modo en la Reglamentación de IATA, están marcados al menos con los nombres apropiados de expedición, el número UN aplicable y el nombre completo y dirección del expedidor y del consignatario.

Existen también marcas especiales y adicionales como las que se enumeran a continuación:

a. Marcas especiales para los explosivos. A la denominación del artículo puede añadirse un texto descriptivo con los nombres comerciales o militares.

b. Marcas de especificación del embalaje. c. Marcas especiales para material radiactivo. Según lo requerido en la normativa

pueden llevar marcada su masa bruta o el tipo de bulto. d. Marcas especiales para gas licuado refrigerado. Junto a la etiqueta de “posición de

bulto” pueden figurar las inscripciones “MANTENGASE EN POSICION VERTICAL” y “EVITENSE LAS CAIDAS – MANIPULESE CON PRECAUCION”

e. Marca especial para el hielo seco. Todo bulto que contenga hielo seco se marca con su masa neta.

f. Marca especial para sustancias biológicas, Categoría B. Lleva inscrito la marca “Sustancias biológicas, Categoría B”


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g. Marca de sustancias peligrosas para el medio ambiente. Además de la etiqueta de riesgo de la clase 9 deben llevar la marca de sustancia peligrosa para el medio ambiente con el símbolo del pez y el árbol.

h. Marcas en los sobre-embalajes. Llevan la inscripción “Sobre-embalaje” i. Marcas adicionales en los bultos que contienen MMPP en cantidades limitadas. j. Marcas para MMPP embaladas en cantidades exceptuadas k. Marcas requeridas por otros medios de transporte. l. Marcas especiales para generadores de oxígeno químicos. La declaración “Equipo

respiratorio de protección de la tripulación de la aeronave de conformidad con la Disposición especial A144”

m. Marcas especiales de orientación de bulto

Además de los idiomas que puede exigir el Estado de origen, se debería usar el inglés.

A modo informativo se incluyen ejemplos gráficos de marcas existentes:

9.1.2.7.2 Etiquetas

Hay dos tipos de etiquetas:

1 Etiquetas de Clase de Riesgo. 2 Etiquetas de Manipulación.

Normalmente las etiquetas de Clase de Riesgo tienen un tamaño de 100 x 100 mm y forma de rombo.

Las etiquetas que identifiquen el riesgo primario y los riesgos secundarios de las mercancías peligrosas tienen que llevar el número de clase o división.

En la mitad inferior de la etiqueta de Clase de Riesgo se puede poner un texto que indique la naturaleza del riesgo.


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Algunos artículos y sustancias requieren también la etiqueta o etiquetas de Riesgo Secundario aparte de la de Riesgo Primario.

A modo informativo se incluyen ejemplos gráficos de las etiquetas existentes:


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CARGA Y ESTIBA 9.1.2.8TAG Aviation España no transportará mercancías peligrosas en sus aeronaves, salvo las establecidas en las disposiciones para las mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o la tripulación según normativa OACI.

El personal de aceptación de equipaje está entrenado adecuadamente para identificar mercancías peligrosas e impedir su carga. Puede reconocer etiquetas y marcas y esta familiarizado con la tabla 2.3.A (MO A 9.1.2.3) que le servirá de guía para la aceptación y correcta ubicación y estiba del equipaje.

Dentro de las mercancías peligrosas permitidas, algunas de ellas requieren una estiba especial que no se detalla en la tabla, si no que se desarrolla en la reglamentación de IATA. Se trata de los siguientes artículos:

1. Pilas de combustible y cartuchos de combustible de repuesto (por ejemplo, cámaras, teléfonos móviles, equipos portátiles y cámaras) Solo pueden contener líquidos inflamables, sustancias corrosivas que

reaccionan con el agua o hidrogeno en hidruros metálicos El rellenado de las pilas de combustible no se permite a bordo de un avión

excepto cuando se trata de la instalación de un cartucho de repuesto No se debe superar la cantidad máxima de combustible en ninguna pila de

combustible ni cartucho para pilas de combustible: Líquidos 200ml, solidos 200g, pilas de combustible no metálico 120 ml, pilas de combustible metálicos 200ml.

Cada pasajero puede llevar un máximo de dos cartuchos para pilas en el equipaje ya sea de mano o facturado.

Las pilas de combustible que contienen combustible solo se permiten en el equipaje de mano.

Las pilas de combustible deben ser del tipo que no carga las baterías cuando el dispositivo portátil no esta en uso y deben llevar una marca permanente del fabricante: “APPROVED FOR CARRIAGE IN AIRCRAFT CABIN ONLY” (APROBADO PARA SU TRANSPORTE EN LA CABINA DEL AVION UNICAMENTE).

2. Combustión interna o motores de pila de combustible Solo en equipaje facturado, los motores de combustión interna o pilas de

combustible que se transporten por separado o incorporadas a una maquina u otro aparato.

3. Especímenes de museo Los especímenes de museo facturados o en equipaje de mano, tales como

especímenes de mamíferos, pájaros, anfibios, reptiles, peces, insectos y otros invertebrados que contengan pequeñas cantidades de liquido inflamable.

4. Dispositivos de permeación Solo en equipaje facturado, dispositivos de permeacion para calibración de

equipo de supervisión de la calidad del aire. 5. Dispositivos electrónicos portátiles (incluyendo dispositivos médicos) que

contengan pilas o baterías de metal litio o ion litio.


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Aparatos electrónicos portátiles tales como relojes, calculadoras, cámaras, teléfonos móviles…etc. en los que se hayan instalado baterías (cuando son transportados por los pasajeros o la tripulación para uso personal), los cuales deben llevarse en el equipaje de mano; además deben protegerse individualmente para impedir cortocircuitos colocándolas en su embalaje de venta original o aislando de otro modo los terminales.

Cada batería de repuesto o instalada no debe exceder los límites siguientes: En baterías de metal litio, el contenido de litio no puede ser superior a 2g y en baterías de ion litio la capacidad nominal no puede ser superior a 100 Wh.

6. Dispositivos electrónicos portátiles que contengan baterías no derramables. En equipaje facturado o de mano, dispositivo electrónico portátil con batería no

derramable. También se puede transportar un máximo de dos baterías no derramables aplicando los siguientes requisitos:

La tensión de la las baterías no debe superar los 12v y la energía de vatios/hora los 100w/h.

El dispositivo debe estar protegido contra la activación involuntaria, o se debe desconectar la batería y aislar sus terminales.

Todas las baterías de repuesto deben protegerse contra cortocircuitos aislando los terminales de la batería.

7. Sillas de ruedas accionadas por baterías y otros dispositivos motrices con baterías húmedas no derramables. El operador debe verificar que los terminales de la batería estén protegidos

contra los cortocircuitos, la batería este asegurada a la silla de ruedas o ayuda de movilidad y los circuitos estén inhibidos. La silla de ruedas accionada por baterías debe ser fijada en la bodega y debe ser transportada de manera que quede protegida de los daños ocasionales por movimiento del equipaje. Cuando una ayuda de movilidad accionada por baterías o similar este diseñada de forma especifica para permitir que el usuario pueda extraer la batería, estas se deben extraer y deben ser transportadas en embalajes solidos y rígidos y ubicadas en el compartimento de carga. El piloto al mando debes estar informado de la ubicación de la batería embalada.

8. Sillas de ruedas impulsadas por baterías y otros dispositivos motrices con baterías derramables o baterías de litio. Siempre que la silla de ruedas o la ayuda de movilidad se pueda cargar,

almacenar, asegurar y descargar en posición vertical, la batería podrá permanecer instalada en la silla de ruedas, el operador deberá verificar que los terminales de la batería están protegidos contra cortocircuitos, la batería este asegurada a la silla de ruedas o ayuda de movilidad, los circuitos estén inhibidos, y asegurada contra movimientos del equipaje.

Si la silla de ruedas o la ayuda de movilidad no se puede cargar, almacenar, asegurar y descargar siempre en posición vertical se deberá extraer la batería y esta deberá ser transportada en un embalaje no flexible a prueba de filtraciones, impermeable al fluido de la batería y debe estar asegurada al compartimento de carga, las baterías deben protegerse contra cortocircuitos asegurándola en


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posición vertical, estos embalajes deberán marcarse con la mención “BATTERY, WET, WITH WHEELCHAIR” (BATERIA HUMEDA CON SILLAS DE RUEDAS) y etiquetarse con la etiqueta “corrosivo” y con la etiqueta “orientación de bulto”. El piloto al mando debe estar informado de la localización a bordo de la silla de ruedas o de la ayuda motriz que tenga una batería instalada o de la localización de la batería que fue embalada.

Si la silla de ruedas esta accionada con baterías de ion litio el operador deberá verificar que los terminales de la batería estén protegidos contra cortocircuitos, la batería esté asegurada a la silla de ruedas y los circuitos estén inhibidos. En el caso de que la silla de ruedas o similar este diseñada de forma específica para permitir que el usuario pueda extraer la batería, ésta se deba extraer, pudiendo entonces transportar la silla como equipaje facturado sin restricciones. Se deben proteger las baterías de los cortocircuitos aislando los terminales, se deben colocar en fundas protectoras y se deben transportar en la cabina de pasajeros. La batería no debe superar los 300wh y se puede transportar una batería de repuesto. El piloto al mando deberá estar informado del lugar en el que esta la silla con la batería instalada o la ubicación de la batería de litio cuando se extrae y se transporta en la cabina.

9. Hornillos para acampada y contenedores de combustible que hayan contenido combustible líquido inflamable.

10. Con la aprobación del operador, como equipaje facturado solamente, los hornillos de acampada y los contenedores de combustible para estos hornillos que hayan transportado combustible líquido inflamable pueden ser transportado siempre que hayan sido drenados durante 1 hora luego debe dejarse destapado durante al menos 6 horas para permitir que cualquier residuo líquido se evapore.

11. Equipo de seguridad que contiene baterías de ion litio Equipo de seguridad, como maletines, cajas de seguridad, sacos de seguridad y

otros que contengan mercancías peligrosas como parte del mismo deberán transportarse como material facturado cumpliendo lo siguiente:

El equipo debe estar dotado de un medio eficaz para prevenir su activación accidental.

Si el equipo contiene pilas o baterías de litio estas deben ajustarse a lo siguiente: En una pila de metal litio el contenido máximo de litio es como máximo de 1g, en una batería de metal litio el contenido máximo de litio es como máximo de 2g, en el caso de una pila de ion litio la capacidad nominal no supera 20wh, en el caso de una batería de ion litio la capacidad nominal no supera 100wh.

El transporte de equipo de seguridad que presente defectos o daños esta prohibido.

12. Un barómetro o termómetro de mercurio. Un barómetro de mercurio o un termómetro de mercurio transportado por un

representante de una oficina gubernamental de meteorología o de una agencia similar deberá ser embalado en un embalaje exterior resistente que tenga un forro interior sellado o un saco de material muy fuerte a prueba de filtraciones;


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resistente a las pinchaduras e impermeable al mercurio que impida los derrames de mercurio, independiente de la posición del bulto. Debe informarse al piloto al mando de la ubicación del barómetro o del termómetro.

13. Equipo de detección de agentes químicos Los instrumentos que contengan material radiactivo que no superen los límites

de actividad, es decir el monitor de agentes químicos y/o el supervisor de dispositivos de identificación y de alarma rápida embalados de manera segura y sin baterías de litio, cuando los transportan los miembros del personal de la organización para la prohibición de armas químicas en los viajes oficiales.

14. Artículos que producen calor Equipo impulsado por batería capaz de generar un calor extremo que podría

provocar un incendio si se activa (por ejemplo lámparas de alta intensidad submarinas). El componente generador de calor y la batería se aíslan entre si extrayendo el componente generador de calor, la batería o cualquier otro componente, por ej. el fusible. Todas las baterías que se hayan extraído deben estar protegidas contra cortocircuitos aislando los terminales.

15. Cartuchos pequeños de gas no inflamable. Se permite transportar cartuchos pequeños que estén integrados en un

dispositivo de seguridad auto inflable; por ej., chaleco salvavidas. No mas de un dispositivo de seguridad por persona, el dispositivo de seguridad personal que se utilice debe estar embalado de tal manera que no pueda ser activado accidentalmente, solo puede contener dióxido de carbono o algún otro gas adecuado, las características de los cartuchos deben permitir el inflado, el dispositivo debe poder recibir no mas de dos cartuchos pequeños y no mas de dos cartuchos de repuesto.


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9.1.3 ACCIDENTES E INCIDENTES RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

A pesar de la no aceptación de Mercancías Peligrosas en las aeronaves de TAG Aviation podrían producirse incidentes con artículos permitidos a los pasajeros o la tripulación, o con mercancías peligrosas que no han sido declaradas o que han accedido como mercancías ocultas.

Las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgo de MMPP por vía aérea indican que todo explotador facilitará en su manual de operaciones instrucciones acerca de las medidas que haya que adoptar en el caso de que surjan situaciones de emergencia en las que intervengan MMPP.

PROCEDIMIENTOS PARA EL PERSONAL DE TIERRA 9.1.3.1Como norma general, en caso de incidente o accidente en el que se sospeche que pueda ser debido al transporte de MMPP, SE NOTIFICARA INMEDIATAMENTE AL SUPERVISOR, AL RESPONSABLE de mercancías peligrosas y a la AUTORIDAD AEROPORTUARIA poniendo en práctica los procedimientos locales de emergencia, junto con el PTAE-ERP de la compañía.

- Identificar las sustancias involucradas refiriéndose a la documentación o a las marcas en los embalajes.

- Aislar el bulto retirando otros bultos u objetos. - Aislar el área y avisar a los servicios de emergencia según los procedimientos.

locales (aeropuerto, departamento de bomberos, etc.) - Evitar el contacto con los contenidos del bulto. - Evitar respirar humos y vapores y protegerse del fuego. - No cargar. - Descargar los bultos (excepto los de clases 6, 7 y 8, segregar los otros bultos de

ellos. - Inspeccionar los otros bultos. - En caso de hallarse el bulto en la aeronave se procederá a la inspección de daños

o pérdidas y se consultará si debe ser descontaminada - Si el contenido ha estado en contacto con el cuerpo o con las ropas lavar el cuerpo

con abundante agua, retirar las ropas contaminadas, no comer ni fumar, no tocarse con las manos, ojos nariz y boca y requerir asistencia medica.

- Cuando se trate de sustancias infecciosas se debe evitar la manipulación del bulto, o al mínimo indispensable.

Los teléfonos de emergencia así como las acciones recomendadas en función de la clase de riesgo están disponibles para el personal de la compañía en la tabla de Respuesta de emergencia ante incidentes con mercancías peligrosas. Esta tabla esta disponible en dependencias y vehículos de la compañía.


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TRIPULACIÓN DE VUELO 9.1.3.2Se tendrán en consideración las siguientes generalidades para decidir la forma correcta de proceder en caso de un incidente relacionado con MMPP:

a) Deberá examinarse siempre la posibilidad de aterrizar cuanto antes. Si la situación lo permite, deberá informarse a los servicios de tránsito aéreo pertinentes.

b) Deberán ejecutarse siempre los procedimientos correctos de emergencia para extinguir incendios o eliminar el humo aprobados para el tipo de aeronave. Los tripulantes deben llevar colocadas sus máscaras de oxígeno, con las válvulas accionadas y en posición de ciento por ciento de oxígeno para evitar la inhalación de humo y emanaciones. Los sistemas de aire acondicionado deberían funcionar a su máxima capacidad sin que haya recirculación del aire.

c) Si se reduce la altitud, se retardará la velocidad de vaporización de los líquidos, lo cual puede retardar la velocidad de la pérdida pero aumentar la velocidad de combustión. En caso de daños estructurales o riesgo de explosión se debería considerar la posibilidad de mantener la presión diferencial lo más baja posible.

d) No deberá reducirse el nivel de ventilación para tratar de extinguir un incendio. Las posibilidades de supervivencia de los pasajeros serán mayores con una ventilación máxima de la cabina.

e) Siempre se debería llevar puesto un equipo respiratorio hermético antigases cuando se trate de un incidente en el que haya fuego o emanaciones. Tanto las máscaras que se desprenden del techo para uso de los pasajeros como las terapéuticas permiten el paso de aire externo a través de las válvulas o agujeros y no evitan la inhalación de humo o emanaciones. Una toalla o paño mojado sobre boca y nariz es eficaz para filtrar el aire.

f) En general, no debería emplearse agua cuando haya líquidos derramados o emanaciones de vapores.

g) Deberían protegerse siempre las manos antes de tocar bultos o botellas sospechosos.

h) Se deberá tener cuidado al enjugar toda pérdida o derrame con el fin de evitar toda reacción entre la mercancía peligrosa y el objeto utilizado para enjugarla. Igualmente se evitará toda reacción entre la mercancía peligrosa y el material utilizado para contenerla.

i) En caso de derrame en forma de polvo, de artículos que se sospeche que son mercancías peligrosas se cubrirá la zona del derrame con bolsas plásticas y con mantas y se aislará el área afectada.

9.1.3.2.1 Listas de Verificación en Caso de Incidentes Relacionados con MMPP

El documento 9481 de OACI de Orientación sobre respuesta de emergencia para afrontar incidentes aéreos relacionados con mercancías peligrosas, en su sección 3 nos ofrece varias listas de verificación útiles para responder a dichas emergencias. TAG Aviation adapta las adecuadas a su operativa y las incluye en sus aviones como procedimiento de respuesta de emergencia.


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1 Lista de verificación en caso de incidentes relacionados con mercancías peligrosas

1. Siga los procedimientos de emergencia pertinentes de la aeronave para eliminar el fuego o el humo

2. Encienda la señal de prohibido fumar 3. Considere la posibilidad de aterrizar lo antes posible 4. Piense en desconectar los circuitos eléctricos que no sean indispensables 5. Determine la fuente de humo/fuego/emanaciones 6. Si se trata de incidentes relacionados con mercancías peligrosas que se produzcan

en la cabina de pasajeros, consulte la lista de verificación para el personal de cabina y coordine las medidas entre la tripulación de vuelo y el personal de cabina

7. Utilice la lista de verificación adecuada a cada emergencia 8. Si la situación lo permite, notifique al ATC si sospecha transportar mercancías

peligrosas Después del aterrizaje

1. Haga desembarcar a los pasajeros y a la tripulación antes de abrir las puertas de cualquier compartimiento de carga

2. Informe al personal de tierra/servicios de emergencia sobre la naturaleza del producto si se conociera y dónde está estibado

3. Consigne la anotación que corresponda en el libro de mantenimiento Para INCIDENTES RELACIONADOS CON MERCANCÍAS PELIGROSAS EN LA CABINA DE PASAJEROS DURANTE EL VUELO se añaden las siguientes listas del Doc 9481 de OACI:

Lista 3.3.1 de verificación para incendio / humo relacionado con baterías/aparatos electrónicos portátiles (PED)

1. Identifique el artículo. Si no fuera posible identificar el artículo origen del incendio proceda con la medida 2 y trate de identificarlo después. Para evitar lesiones por fuego, se recomienda no abrir el bulto afectado si hay indicios de humo o llamas

2. Aplique el procedimiento de extinción de incendios. a. Coja y utilice un extintor de incendios apropiado. Deberían utilizarse

extintores con halones, sustitutos de los halones o con agua, para extinguir el fuego y evitar su propagación a otros materiales inflamables.

b. Coja y utilice un equipo de protección, según corresponda a la situación c. Haga que los pasajeros se retiren de la zona, de ser posible. De ser

necesario proporcione toallas o paños mojados a los pasajeros indicándoles que respiren a través de ellos.

d. Notifique al piloto al mando y otros miembros de la tripulación de cabina 3. Desconecte la fuente de energía

a. Desconecte el aparato de la fuente de energía, siempre que no sea peligroso

b. Desconecte la fuente de energía del asiento, si corresponde c. Verifique que los circuitos eléctricos restantes se mantengan

desconectados, si corresponde.


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d. No trate de sacar la batería del aparato 4. Empape el aparato con agua (u otro líquido no inflamable) para enfriar la batería y

así evitar que el calor se propague a otras pilas de las batería. 5. Deje el aparato en el lugar donde se encuentra y vigile para detectar si vuelve a

producirse ignición. a. Si vuelve a emanar humo o llamas, repita las medidas 2 a 4

i. No trate de coger o mover el aparato ii. No cubra ni envuelva el aparato iii. No use hielo o hielo seco para enfriar. Aíslan el aparato.

6. Cuando el aparato se haya enfriado (unos 10 a 15 minutos) a. Obtenga un recipiente vacío adecuado b. Llene el recipiente con cantidad de agua suficiente para sumergir el aparato c. Usando protección, ponga el aparato en el recipiente y sumérjalo

completamente en el agua d. Coloque el recipiente en el lugar adecuado y de ser posible afiáncelo para

evitar derrame 7. Verifique el aparato y la zona circundante durante el resto del vuelo 8. Después del aterrizaje en el punto de destino Indicar al personal de tierra y a

mantenimiento el lugar donde se ha colocado el artículo y comunicar toda la información relacionada con el mismo.

Lista 3.3.3 de verificación para batería sobrecalentada/olor a quemado de origen eléctrico relacionado con aparatos electrónicos portátiles (PED) – llamas o humo no visibles

1. Identifique el artículo 2. Pida al pasajero que apague inmediatamente el aparato en cuestión 3. Desconecte la fuente de energía

a. Desconecte el aparato de la fuente de energía siempre que no resulte peligroso

b. Desconecte la fuente de energía del asiento, si corresponde c. Verifique que los circuitos eléctricos restantes se mantengan

desconectados, si corresponde d. Verifique que el aparato se mantenga desconectado durante el vuelo. e. No trate de sacar la batería del aparato

4. Pida al pasajero que mantenga el aparato visible y bajo atenta vigilancia 5. Si surge humo o llamas

a. Proceda con la lista 3.3.1 de verificación de Incendio/humo relacionado con baterías/PED.

6. Después del aterrizaje en el punto de destino Indicar al personal de tierra y a mantenimiento el lugar donde se ha colocado el artículo y comunicar toda la información relacionada con el mismo.


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Lista 3.3.4 de verificación para PED inadvertidamente aplastado o dañado en asiento que se ajusta eléctricamente

1. Notifique al piloto al mando/otros miembros de la tripulación de cabina 2. Obtenga información del pasajero. Pídale que identifique el artículo, pregúntele

dónde cree que puede haber caído o en qué lugar puede estar, y si ha movido el asiento desde que perdió de vista el artículo.

3. Coja y utilice equipo de protección si lo hay 4. Recupere el artículo. No mueva el asiento para tratar de recuperar el artículo 5. Si surge humo o llamas proceda con la lista de verificación 3.3.1 6. Después del aterrizaje en el punto de destino Indicar al personal de tierra y a

mantenimiento el lugar donde se ha colocado el artículo y comunicar toda la información relacionada con el mismo.

Lista 3.3.5 de verificación para incendio relacionado con mercancías peligrosas 1. Identifique el artículo. Si no fuera posible proceda con la medida 2 y trate de

identificar el artículo después. No abrir el bulto afectado si hay indicio de humo llamas.

2. Aplique el procedimiento de extinción de incendios. a. Coja y utilice un extintor de incendios apropiado/verifique acerca del uso de

agua. b. Coja y utilice equipo de protección, según corresponda la situación. c. Haga que los pasajeros se retiren de la zona, de ser posible d. Notifique al piloto al mando y otros miembros de la tripulación de cabina.

3. Vigile para detectar si vuelve a producirse ignición. Si vuelve a emanar humo o llamas, repita la medida 2.

4. Una vez que se haya extinguido el incendio proceda con la lista 3.3.6 de verificación de derrames o pérdidas de mercancías peligrosas.


Lista 3.3.6 de verificación para derrames o pérdidas de mercancías peligrosas 1. Notifique al piloto al mando/otros miembros de la tripulación de cabina. 2. Identifique el artículo. 3. Reúna el equipo de respuesta de emergencia u otros artículos útiles. 4. Colóquese los guantes de goma y el capuchón protector contra humo. 5. Haga retirar a los pasajeros de la zona y distribuya toallas o paños mojados 6. Coloque las mercancías peligrosas en bolsas de polietileno. 7. Coloque las bolsas de polietileno en lugar adecuado. 8. Proceda con los cojines/fundas dañados de los asientos del mismo modo que con

el artículo de mercancías peligrosas. 9. Cubra la sustancia derramada sobre la alfombra/el piso. 10. Inspeccione periódicamente los artículos guardados/los enseres contaminados.


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DESCRIPCIÓN Y UBICACIÓN DEL EQUIPO DE RESPUESTA DE 9.1.3.3EMERGENCIA

La ubicación, acceso y uso y el listado de los equipos se supervivencia, emergencia y oxígeno de los diferentes modelos de aeronave se encuentra detallado en la parte B de este manual, en la sección 10.

9.1.4 OBLIGACIONES DE TODO EL PERSONAL AFECTADO Personal involucrado Tareas y responsabilidades

Responsable de Operaciones Vuelo

Emitir las autorizaciones para el transporte de las MMPP listadas en 9.1.2.3

Responsable de MMPP

Mantener actualizada la documentación referente al transporte de Mercancías

Mantener actualizada la documentación de los cursos de Mercancías Peligrosas, en aquello que aplique a la operación de la compañía.

Gestionar las notificaciones relativas a incidentes con MMPP Responsable de Instrucción

Asegurarse de que: Todo el personal es entrenado acorde a la categoría requerida por

su puesto de trabajo Los programas de entrenamiento estén aprobados por la autoridad Los instructores en MMPP tengan la cualificación necesaria acorde

a sus responsabilidades Departamento de Calidad y Control de la Conformidad

Monitorizar el cumplimiento de los procedimientos relativos a MMPP, incluyendo, provisión de entrenamiento, provisión de información, etc.

Recopilación y evaluación de los datos sobre incidentes, accidentes y sucesos con MMPP

Personal de reservas (CSR y Comercial)

Asegurarse de que la información es proporcionada a los pasajeros en el momento de la reserva

Informar al Responsable de Operaciones Vuelo de las peticiones de pasajeros para la aprobación del transporte de artículos de mercancías peligrosas que requieran tal aprobación para su transporte. 9.1.2.3

Personal de handling (propio o subcontratado)

Reconocer MMPP no declaradas Aplicar los procedimientos descritos en el 9.1.2.3.1 para aceptación

de MMPP Informar a la autoridad del aeropuerto en caso de descubrir MMPP

no declaradas Asegurarse de que estén bien visibles notificaciones de alerta a

los pasajeros sobre los tipos de mercancías peligrosas que se les prohíbe transportar a bordo de un avión

Aplicar en su caso los procedimientos de respuesta ante emergencias descritos en 9.1.3.1


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Personal involucrado Tareas y responsabilidades

Flight Crew Responder adecuadamente ante un incidente o accidente en el que puedan estar involucradas MMPP

Reconocer MMPP no declaradas Informar a la autoridad del aeropuerto en caso de descubrir MMPP

no declaradas Personal de Despacho de Vuelos

Informar al ROV y ROT en caso de que se detecte que un pasajero desee transportar alguna de las MMPP listadas en el 9.1.2.3

9.1.5 SUMINISTRO DE INFORMACIÓN

INFORMACIÓN PARA EL PERSONAL DEL OPERADOR 9.1.5.1TAG Aviation proporciona información a su personal a través de entrenamiento recurrente y mediante lo expuesto en este Manual de Operaciones.

El manual de IATA de Reglamentación sobre Mercancías Peligrosas está actualizado y al alcance de todo el personal de la compañía.

Para aquellas operaciones que se realicen fuera de las bases del Operador, donde se subcontratan los servicios de asistencia en tierra, se enviará al agente de handling subcontratado la política del operador en lo concerniente a Mercancías Peligrosas.

INFORMACIÓN A LOS PASAJEROS 9.1.5.2TAG Aviation debe asegurarse de que la información sobre los tipos de mercancías peligrosas prohibidas para el transporte a bordo de una aeronave se proporciona con el billete/contrato de vuelo o puesto a disposición de los pasajeros antes del proceso de check-in/embarque.

TAG Aviation o el agente de handling y el operador del aeropuerto deberán asegurarse de que las notificaciones de alerta a los pasajeros sobre los tipos de mercancías peligrosas que se les prohíbe transportar a bordo de un avión estén expuestas en lugares bien visible, de manera destacada, y en número suficiente. Estos avisos deben incluir ejemplos visuales de las mercancías peligrosas cuyo transporte está prohibido a bordo de una aeronave.

El personal de aceptación de pasajeros y equipaje debe exigir la confirmación de los pasajeros acerca del contenido de cualquier bulto ante la sospecha de que pueda contener mercancías peligrosas.


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9.1.6 DEBERES DEL PERSONAL IMPLICADO. NOTIFICACIÓN

INFORMACIÓN QUE TIENE QUE PROPORCIONAR EL PILOTO AL 9.1.6.1MANDO EN CASO DE EMERGENCIA EN VUELO

De presentarse en vuelo alguna situación de emergencia y tan pronto como dicha situación lo permita, el piloto al mando deberá informar a la dependencia pertinente de los servicios de tránsito aéreo, para conocimiento de las autoridades de aeródromo, sobre cualquier mercancía peligrosa transportada a bordo de la aeronave. Cuando sea posible deberían proporcionarse los datos que se estimen más importantes como clase de mercancía peligrosa, la cantidad y la ubicación. Dado que en los aviones de TAG no se dispone del documento que se da al comandante cuando se transportan MMPP, si va alguna mercancía peligrosa, irá sin declarar y sin etiquetar por lo que la información será más bien descriptiva si se puede constatar.

NOTIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES IMPUTABLES A 9.1.6.2MERCANCÍAS PELIGROSAS

Todo Explotador está obligado a notificar a las Autoridades Competentes del Estado en el cual ocurra un Accidente o Incidente y a la Autoridad correspondiente del Estado del explotador, los Accidentes o Incidentes imputables al transporte de Mercancías Peligrosas.

NOTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS SUCESOS O 9.1.6.3DESCUBRIMIENTOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS NO DECLARADAS O MAL DECLARADAS

No se considera el caso de MMPP mal declaradas porque TAG Aviation no está autorizado a transportar este tipo de mercancías.

TAG Aviation notificará cualquier mercancía peligrosa no declarada que se descubra en el equipaje de los pasajeros y/o tripulación. Dicha notificación deberá dirigirse a las autoridades que corresponda del Estado del operador y del Estado en el cual haya ocurrido, y se informará al ROV, ROT y al Responsable de MMPP.

En caso de que el descubrimiento se produjera antes del embarque, se evitará el mismo


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REQUERIMIENTOS DE NOTIFICACIÓN 9.1.6.4Todos los accidentes e incidentes relacionados con mercancías peligrosas deberán ser comunicados a la autoridad correspondiente del Estado en el cual tienen lugar el suceso.

Se enviará un informe inicial en el plazo de 72 horas a partir del suceso, salvo que lo impidan circunstancias excepcionales.

La información de contacto de cada autoridad nacional en materia de mercancías peligrosas se puede encontrar en la web de OACI, en la siguiente dirección:

http://www.icao.int/safety/DangerousGoods/Pages/Dangerous-Goods-National-Authority.aspx

La Unión Europea hace obligatorio que sus Estados miembros establezcan un sistema de notificación de sucesos de la aviación civil.

En España, las competencias en materia de notificación de sucesos las ejerce la agencia estatal de seguridad aérea, AESA .

El Sistema de Notificación de Sucesos de AESA está orientado a la prevención, sin ánimo de buscar en ningún momento faltas o responsabilidades en los sucesos notificados. AESA admite notificaciones voluntarias procedentes de cualquier persona u organización que realice actividades relacionadas con la aviación. AESA anima a todo el personal que lo desee a reportar directamente al SNS, en beneficio de la seguridad operacional.

Con objeto de facilitar la notificación de sucesos, AESA ofrece en su web los formularios adoptados para la notificación de sucesos, cuyo uso se recomienda. El formulario tipo VI es el dedicado a sucesos con mercancías peligrosas.




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Los canales de notificación establecidos son:

Dirección de correo electrónico: [email protected]

Número de fax: 91 301 98 12

Número de apartado de correos: 59181. Madrid 28080

Información y consultas: 91 301 95 79/ 91 301 95 81

mailto:[email protected]


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9.2 CONDICIONES PARA EL TRANSPORTE DE ARMAS, MUNICIÓN Y ARMAS DEPORTIVAS

9.2.1 GENERAL Por razones de seguridad, no se permite que ninguna persona (pasajero o tripulante) acceda a la aeronave portando armas de fuego o cualquier otro tipo, u objeto que se considere peligroso.

Las armas y objetos reseñados en el artículo 3º, sección 3ª del Reglamento de Armas deberán ser transportados en la bodega del avión. En las aeronaves donde no exista bodega deberán ubicarse de tal forma que se dificulte su apropiación por parte de alguna persona.

De acuerdo con el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, se tendrá en cuenta que:

1. De la obligación de transportar sus armas en bodega se excluye al personal de las Fuerzas Armadas y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que se desplacen en comisión de servicio, así como aquellos que el Ministerio del Interior excepcionalmente autorice cuando las circunstancias así lo determinen.

Este personal deberá identificarse en los controles de Seguridad y ante el Comandante de la aeronave, pudiendo portar su arma, sin que sea precisa la entrega de la misma al Comandante, salvo que éste lo requiera.

2. Una vez en el avión, el portador del arma comunicará al Comandante de la aeronave que ha embarcado portando un arma, mostrando el documento justificativo de la autorización. El Comandante decidirá si se hace cargo del arma o si permite que la persona que va armada continúe portando el arma.

3. Cuando por razones que afecten a la Seguridad del Estado, se presente una situación excepcional, se observará una especial facilitación para la admisión a bordo de personas suficientemente acreditadas que porten armas.

9.2.2 TRANSPORTE DE ARMAS Y MUNICIÓN PARA USO DEPORTIVO (CAT.GEN.MPA.160)

TAG Aviation España no transportará mercancías peligrosas en sus aeronaves.

Sin embargo es habitual el transporte de armas y munición deportiva

1. TAG Aviation España tomará todas las medidas razonables para garantizar que le son notificadas todas las armas para uso deportivo que se pretendan transportar por aire.

2. El personal de TAG Aviation informara al comandante de los detalles de las armas y munición que va a transportar así como de su ubicación

3. El pasajero entregara el arma junto con la documentación a las autoridades pertinentes, estas comprobaran tanto la documentación como que el arma se encuentra descargada y se procederá a guardarla en la la caja habilitada para su transporte hasta el avión.


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4. El personal de TAG Aviation procederá a la carga en bodega y entregara al comandante la llave/clave de la caja.

5. Las municiones de las armas para uso deportivo se podrán transportar en el equipaje facturado de los pasajeros, con ciertas limitaciones, de acuerdo con las disposiciones para las mercancías peligrosas transportadas por los pasajeros o tripulación en la tabla 2.3.A (MO A 9.1.2.3) dentro de la reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA.

TAG Aviation dispone de cajas de seguridad para el transporte de armas en aquellos aviones cuya bodega sea accesible desde la cabina de pasajeros. El comandante será la única persona con acceso a la misma. El personal de tierra proporcionará al comandante una llave y/o la combinación de seguridad antes del vuelo.

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