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PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE PARA EL MUNICIPIO DE SAN JOSÉ DE CÚCUTA Y SU ÁREA METROPOLITANA BINACIONAL

CONTRATO SUB0000003278

PLAN INTEGRAL DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE INFORME 3

TABLA DE CONTENIDO

3. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD ...................................................................................................... 3-1

3.1 MARCO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y SUS MODIFICACIONES ................................................. 3-1 3.2 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LAS VARIABLES ECONÓMICAS.................................................. 3-13

3.2.1 Metodología........................................................................................................................... 3-13 3.2.2 Proyecciones......................................................................................................................... 3-18

3.3 PROYECCIONES Y MODELACIÓN DE DEMANDA.............................................................................. 3-18 3.3.1 Modelo de Oferta .................................................................................................................. 3-19 3.3.2 Modelo de Demanda ............................................................................................................ 3-20 3.3.3 Modelo de Asignación .......................................................................................................... 3-23 3.3.4 Resultados de Modelación ................................................................................................... 3-25

3.4 ESTRATEGIAS PARA TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................. 3-37 3.4.1 Introducción ........................................................................................................................... 3-37 3.4.2 Estrategia de rutas................................................................................................................ 3-38 3.4.3 Infraestructura para el SITM ................................................................................................ 3-39 3.4.4 Hacia un Sistema Integral de Transporte Masivo—SITM.................................................. 3-39 3.4.5 Sistemas de gestión y control .............................................................................................. 3-40 3.4.6 Desarrollo institucional ......................................................................................................... 3-40

3.5 ESTRATEGIAS PARA TRÁNSITO ..................................................................................................... 3-40 3.5.1 Modos No motorizados......................................................................................................... 3-42 3.5.2 Circulación de bicicletas ....................................................................................................... 3-42 3.5.3 Circulación de peatones ....................................................................................................... 3-43




Cap 3-1

3. ESTRATEGIAS DE MOVILIDAD

El Plan Integral de Tránsito y Transporte (“el Plan Integral”) descansa sobre una visión estratégica de Cúcuta delineada en el Capítulo 2 de este reporte. En él, se plantearon las fundaciones de la estrategia desde el punto de vista de los esquemas de esta consultoría, y a la luz de las regulaciones existentes, desde las nacionales pertinentes, hasta los planes de ordenamiento territorial y planes de desarrollo correspondientes al Área Metropolitana de Cúcuta y otros documentos pertinentes a asuntos fronterizos con Venezuela.

Este Capitulo 3 plantea las estrategias específicas que serán desarrolladas más adelante en este reporte. Como introducción se hace un examen del POT y otros planes de desarrollo en lo concerniente a movilidad en el contexto del desarrollo citadino. En concreto, se plantean estrategias en las áreas específicas de:

Tránsito

Transporte público

Modos no motorizados (peatones y bicicletas)

3.1 Marco de ordenamiento territorial y sus modificaciones

Se plantean ajustes a los megaproyectos y al POT de acuerdo con los resultados del Estudio.

Dentro del interés de ajustarse lo más cerca posible a las realidades actuales de desarrollo de la urbanización de Cúcuta y del AMBN, se han considerado los planes incluidos en el Megaproyecto de Interés Público (“el Megaproyecto”; aprobado en 2003, modificado en 2006), una iniciativa de la Administración Municipal 2004-2007 para aliviar el estado de deterioro en que se encuentra la malla vial, ya reconocido en el POT aprobado en 2001, donde ya se identificaban cerca de 30 proyectos con necesidad de atención en el corto plazo. El POT centraba la definición de sus proyectos (la cual trasciende administraciones de alcaldía), entre otros, en la consolidación de los Anillos Viales, la construcción de una Plataforma Logística de Carga, la caracterización de la malla vial en términos de su contexto con el desarrollo urbanístico de Cúcuta (con ejes determinantes del desarrollo), la puesta en marcha de un Plan Vial, y la recuperación de la malla vial.

Descrito en el documento Megaproyecto San José de Cúcuta, el plan incluye las siguientes obras:

Construcción de la Intersección Redoma El Aeropuerto

Construcción de la Intersección Avenida San Luís Puente Gaitán Duran

Construcción de la Renovación Urbana Sector Central

Construcción Puente La Gazapa

Construcción de la Intersección Redoma San Mateo




Cap 3-2

Construcción Diagonal Santander - Canal Bogota

Construcción del Parque La Sexta

Construcción del Centro Comercial Modelo de Cúcuta

Adecuación de las vías de acceso a la Nueva Sexta

Puente sobre el Canal Bogotá y la Avenida 11E

Pavimentación y adecuación de la malla vial

Sistema Equipamientos Recreativos Parque Metropolitano

Sistema Espacio Público

El Megaproyecto San José de Cúcuta postula que las intersecciones viales a intervenir están dirigidas a mejorar los problemas de movilidad en los ejes viales Autopista a San Antonio, la Avenida Libertadores, la Conexión Vial de la parte nororiental de la ciudad con el Anillo Vial Oriental, el desarrollo del único anillo vial interno que tiene la ciudad de Cúcuta (Avenida Canal Bogotá), y, en general, el mejoramiento del tráfico vial procedente de Ureña, a través de los mejoramientos viales de la Redoma1 de San Luís. Asimismo, el documento explica como el Megaproyecto contribuye a la renovación urbana mediante la construcción de los andenes en la Zona Centro, y la ejecución de proyectos como los parques La Nueva Sexta, Bavaria y el Metropolitano.

Otras obras de envergadura en la Ciudad de Cúcuta, a ser ejecutados con la Contribución de Valorización, incluyen la Redoma El Terminal y el Mejoramiento de la Avenida San Luís Vía a Ureña.

La naturaleza de obras en el Macroproyecto y de la Redoma El Terminal y el Mejoramiento de la Avenida San Luís Vía a Ureña varían en su incidencia sobre la ejecución del Plan Integral formulado por esta consultoría. Es evidente que la naturaleza de las obras planteadas arriba contribuyen directamente a la mejor movilidad de Cúcuta y sus alrededores. También, las obras tienden a localizarse en los corredores de mayor atención del Plan Integral, precisamente porque la Estrategia busca ser consecuente con la problemática actual del AMBN (en especial con la naturaleza de su demanda) y consecuente con las condiciones físicas del área (la oferta actual de transporte).

Es parte integral de la Estrategia el formular recomendaciones de amplia cobertura y alcance para el desarrollo del AMBN, basadas en las prioridades citadas (peatonales, del transporte público, del transporte de carga) y ejecutadas mediante la jerarquización de infraestructura, en especial mediante la recomendación de ejes estructuradores de transporte masivo y sus líneas de transporte derivadas. Estos ejes pueden requerir de condiciones de alineamiento y de diseño diferentes a las actualmente planteadas por algunas de las obras en planes o ejecución. Lo anterior debe ser revisado caso por caso, una vez gestiones recomendadas

1 Localmente se le llama redomas a las glorietas




Cap 3-3

por el Plan Integral sean estudiadas individualmente en el futuro. En especial, los requerimientos de ingeniería de los ejes estructuradores son relativamente inflexibles y responden directamente a las necesidades del equipo a ser usado. Para estos ejes, la necesidad de carriles exclusivos así como la calidad especial del pavimento a ser utilizado son algunas de las componentes de diseño que pueden no necesariamente estar satisfechas por las obras puntuales en actual proyecto o en ejecución. Es entonces posible que, obras individuales concebidas por fuera del Plan Integral no sean completamente congruentes con él.

Por otra parte, el Plan Integral en sí no es inflexible: constituye sólo un mapa para futuras administraciones y desarrolladores para plantear soluciones específicas que estén de acuerdo con el Plan Integral o se circunscriban a él lo más cercanamente posible. Lo anterior es especialmente cierto de algunos componentes del Plan Integral; otros requieren una concepción global de la problemática del AMBN la cual puede no necesariamente estar de acuerdo con esfuerzos anteriores de planeación.

Otros componentes del Plan Integral con inmensa relación con aspectos de movilidad de pasajeros, es la inminente necesidad de darle movilidad a la carga por fuera de las zonas centrales de Cúcuta y hacia las salidas al occidente y sur de la ciudad. Este componente requiere prioridades diferentes a las delineadas por esfuerzos actuales en el área. Los planes de la Concesión San Simón en referencia a la construcción del Anillo Vial Occidente, desde Los Patios hasta la Vía a El Zulia, serán examinados a la luz de las prioridades dictadas por movimientos de carga y la necesidad de construir, a corto plazo, una conexión rápida entre las zonas de actividad de carga previstas (puentes internacionales y sus alrededores) y las salidas a El Zulia y a Pamplona—fuera de las zonas centrales de Cúcuta. En particular, se prevé como prioritario a corto plazo la construcción del Anillo Occidental, en su sector norte, entre la salida a Puerto Santander y la salida a El Zulia. Además, el sector del Anillo Oriental que de Los Patios se dirige hacia el este, ha de ser replanteado con un alineamiento que termine al sur del municipio de Los Patios, y no en medio de él, como ocurre en la actualidad. Esta inversión se prevé, como máximo, dentro del largo plazo (2028).

No incluido dentro del Megaproyecto, se formula prever la construcción de un tercer puente internacional en un nuevo corredor Villa Silvana-Tienditas que permitiría, junto con otras medidas, perfeccionar los flujos de carga y pasajeros en la perspectiva del desarrollo del comercio exterior con Venezuela a través del AMBN. Este puente sería para uso de transporte de carga pesada y estaría estratégicamente localizado cerca al Centro Logístico, de una zona para usos especializados de logística (ambos parte de éste Plan Integral), y del Anillo Vial Oriental, el que, una vez completado entre la Vía a Puerto Santander y la salida a El Zulia, cumpliría una función vital de transporte de carga. Es imperativo que la construcción de este Puente de Tienditas sea considerado como un “megaproyecto” para el desarrollo de Cúcuta, su Área Metropolitana, y el AMBN, como se explicará posteriormente.

Desde varias perspectivas del Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de San José de Cúcuta (POT), la necesidad de efectuar mejoras a la infraestructura de transporte es explícitamente evocada en el documento/plan. La necesidad de construir “infraestructura para la competitividad”, incluyendo la vial, es citada como necesaria para alcanzar los objetivos del POT, a su vez guiados por determinantes económicas, territoriales, ambientales




Cap 3-4

y sociales. Incluido en beneficios sociales inherentes a una movilidad adecuada, el POT es claro en la identificación del desarrollo de un nuevo orden económico como determinado “por la globalización de los mercados, el impulso a intercambios comerciales y de servicios y al aumento de la competitividad empresarial.” Consecuente con el reconocimiento de Cúcuta del reto a superar para alcanzar la competitividad económica, la Estrategia ha identificado la misma como central entre sus objetivos. Se parte de la idea de que la competitividad económica repercute en sus posibilidades como agente en mercados nacionales e internacionales—tan importantes en una región de carácter binacional como lo es el AMBN. Basado en diagnósticos realizados, el POT enfatiza que “Cúcuta está enfrentado a una situación de crisis debido a las bajas condiciones de vida de los asentamientos, que no cuentan con viviendas dignas, presentando problemas su entorno, los sistemas de movilidad, insuficiencia de infraestructura, equipamientos colectivos y desempleo”. (Texto en cursiva no aparece en el original.) Expandiendo en sus posibilidades estratégicas, el documento expresa que “se plantea a futuro la consolidación de una ciudad bien equipada, bien comunicada, con un ambiente armonioso y sostenible, con servicios públicos eficientes y con recursos humanos capacitados, como nodo estratégico de servicios, permitiendo él auge del intercambio interregional e interfronterizo, en bienestar de la integración a los circuitos internacionales” (negrilla en el original), claramente declarando sus problemas de movilidad y reconociéndolos como centrales dentro del papel estratégico internacional de la región. Enfatiza el POT aspectos ampliamente soportados por la Estrategia, como lo son la sostenibilidad y la habitabilidad de la ambicionada urbe, mediante conceptos de planeación estratégicos, idea ésta seminal del desarrollo del Plan Integral.

Enmarcada dentro de una amplia trayectoria de esfuerzos gubernamentales e institucionales, la Estrategia apoya el concepto del AMBN como nodo estratégico de servicios, mencionado atrás. Esta trayectoria incluye visiones articuladas por el Departamento, el Área Metropolitana de Cúcuta y CORPONOR, esta última apoyada en el Plan de Gestión Ambiental—todas dirigidas a alcanzar la integralidad regional.

Citas específicas de esta visión territorial incluyen: Visión Departamento Norte de Santander – Decreto 001454 De 1999, donde se enfatiza

la importancia fronteriza de Norte de Santander, puntualizando que…

Norte de Santander, aprovechando su situación geoestratégica, será la región fronteriza más activa de Sudamérica, el centro articulador de negocios entre Colombia y Venezuela, el conector vial entre el Océano Atlántico y el Pacífico y; competitivo en lo agroindustrial, forestal y minero.

Visión Área Metropolitana, donde, frontalmente, se enfatizan aspectos de integridad regional con un importante—y explícito—componente de transporte al enunciar que…

[El Área Metropolitana] Seremos la subregión binacional Colombo-Venezolana de la Cuenca del Río Zulia, con un modelo propio y concertado a través de sus corredores de desarrollo; fortaleciendo la identidad de sus entes territoriales; centro líder en la gestión e integración para su desarrollo económico, social y físico sostenible; con una poderosa infraestructura de transporte, servicios públicos, equipamientos e incentivos fiscales que nos posicione en los primeros lugares de competitividad internacional; con un tejido




Cap 3-5

social cohesionado, equitativo y justo, con mecanismos de planeación, convivencia y participación ciudadana.

Visión Corponor - Plan de Gestión Ambiental 2000-2005, donde se resalta la importancia de un desarrollo responsablemente ambiental, con una visión hacia un desarrollo urbano armonioso, el que incluye el deseo de configurar una eficiente red urbana, con alcance a municipios fuera del AMBN, además. La Visión Corponor es clara en el reconocimiento de su alcance dentro del ámbito de una “frontera activa de integración binacional”. Ambiciona además aspectos de educación cívica directamente afectados por, y que afectan a, un sistema integral de transporte adecuado, resaltando la noción de que “La educación ambiental, la organización de los ciudadanos y la conciencia ambientalista han ganado espacio entre toda la gente y en las funciones del Estado para ocupar un lugar de privilegio frente a las otras materias de interés fundamental: la economía, lo social y lo político – institucional”. La Estrategia es además concordante con la Visión Corponor en su aspecto de solución a largo plazo, en la medida que los objetivos de la Visión son correctamente planteados como válidos por 100 años—más allá de intereses de administraciones, e inclusive de generaciones demográficas.

Finalmente, la Visión a Largo Plazo del Municipio de San José de Cúcuta, brillantemente sintetiza objetivos en su mayoría seminales a la Estrategia planteada por esta consultoría. Otros objetivos planteados, auque no directamente relacionados con la noción de la Estrategia, pueden ser, como en el caso de la “generación de vivienda digna” mas alcanzables en un ambiente metropolitano donde la accesibilidad es eficiente y pensada en función del desarrollo urbano del territorio. Por consiguiente, la cita siguiente ha sido preservada en su totalidad. La Visión a Largo Plazo del Municipio de San José de Cúcuta postula…

Estructurar y consolidar al municipio de San José de Cúcuta, considerando su posición estratégica como capital del Departamento Norte de Santander, Centro Nodal de Servicios de intercambio comercial, turístico e industrial a nivel regional y metropolitano, parte de la Subregional Binacional Colombo – Venezolana y de la región más activa de Sudamérica; con calidad humana y tejido social cohesionado, formando ciudadanos con profundo respeto de los derechos humanos, conscientes del manejo sustentable del ambiente, autónomos, demócratas, solidarios y productivos, promocionando al municipio en un territorio atractivo como escenario de inversión nacional y extranjera que permitan la consolidación del Puerto Terrestre, la instalación de nuevas industrias que generen empleo, y como generador de corredores de desarrollo que apoye e impulse el crecimiento socio-económico del municipio, ofreciendo incentivos fiscales y tributarios, con equipamientos e infraestructuras eficientes de servicios públicos, de comunicación y transporte, que lo transformen en un lugar próspero, seguro, socialmente equitativo y justo, con oferta urbana y rural creativa y dinámica, posicionándolo en los primeros lugares de competitividad a nivel nacional e internacional; con mecanismos de planeación y participación ciudadana que fortalezcan la identidad territorial fundada en la constitución de un ambiente equilibrado y físico sostenible que propenda por elevar la calidad de vida de sus habitantes, solucionando la problemática de marginalidad, generando programas integrales que ofrezcan alternativas de vivienda digna, aumentando coberturas en salud, educación y cultura, y mejorando las condiciones del espacio público, ofreciendo nuevos escenarios de




Cap 3-6

disfrute colectivo que integren al hombre con el medio natural y a la vez promuevan la recuperación, protección y conservación paisajística, cultural y patrimonial, logrando la conformación a largo plazo de un territorio amable en donde la paz sea el elemento central de desarrollo y nuestro municipio un lugar propicio para la convivencia público-privada.

La Estrategia refleja, en diferentes grados de cercanía dentro de su concepción, aspectos específicos citados como base para la elaboración del POT. Así, la Estrategia:

refleja una visión al futuro, al impulsar el Plan Integral a largo plazo;

promueve las ventajas competitivas;

es sostenible, por la naturaleza de los planteamientos;

es flexible, tanto en su implementación, como en su operación;

concierne con el transporte, un tema crítico de los problemas de la ciudad;

identifica acciones concretas;

promueve la participación de diferentes agentes sociales, incluyendo el más alto nivel de agrupamiento—el sector público y el privado;

aboga por una concepción moderna del sistema de transporte y de la concomitante administración del mismo;

recomienda y promueve la reeducación del recurso humano, toda vez que una urbe con sistemas de transporte eficientes requiere de usuarios educados en su uso y, a su vez, es fuente de orgullo y civismo entre los mismos usuarios y la comunidad en general;

es flexible en sus componentes, con capacidades de adaptación al dinamismo de la urbe moderna; y

es consecuente con el “futuro deseado” de la ciudad, en su sentido más general.

La Estrategia es además un reflejo directo de los planteamientos sistémicos del POT, donde Cúcuta se considera como un “sistema funcional integral, en donde el territorio en el que se inserta, es el soporte fundamental que determina y condiciona su proceso evolutivo”. Lo anterior reconoce directamente las implicaciones que, correctamente identificadas por las autoridades de la Ciudad, tiene el Municipio de San José de Cúcuta en su entorno—en el AMBN—, lo que ha sido ampliamente adoptado como parte de la Estrategia y reflejado en el Plan Integral. Sin prejuicio de lo anterior, la Estrategia ha sido contundente en identificar—y consecuentemente postular recomendaciones acordemente—la Zona Centro y las áreas más cercanas a ella, como un área de gran importancia: por su concentración de actividades (70% de las funciones urbanas), y por su importancia dentro del tejido social de Cúcuta y el AMBN. La Estrategia plantea soluciones ambicionadas por el POT, de aportar capacidades de dar servicios a su área de influencia. El POT bien reconoce Cúcuta y su Área Metropolitana, como una región que “puede ser entendida como un conjunto de componentes relacionados entre sí, para la consecución de fines comunes”. Reflejando direccionamientos del POT, el Plan Integral atiende integralmente a Cúcuta, su entorno metropolitano, y la región binacional.




Cap 3-7

Aspectos remediales a problemas citadinos claramente identificados por el POT son parte de la concepción de la Estrategia de la consultoría. Concientes de la sensibilidad del bienestar de la población a la bondad de un sistema integrado de transporte, se postulan relaciones directas entre el desarrollo futuro del Plan Integral y:

la atención a problemas sociales de las poblaciones más marginadas, producto del alto crecimiento poblacional y migratorio en particular, los cuales carecen, entre otros, de accesos para cubrir la demanda actual y futura;

el acercamiento de asentamientos urbanos producto de un desarrollo urbanístico expansivo y caótico, que incluye la periferia y otros asentamientos en el área urbana, y que han llevado, además, a un deterioro de las zonas céntricas de la ciudad;

la prestación de servicios básicos (movilidad, en este caso) a las poblaciones más vulnerables producto del aumento acelerado de los procesos de invasión en la periferia urbana.

Como resultado de los ambicionados beneficios arriba citados, se espera un mejoramiento de las relaciones sociales de la comunidad de la urbe.

El POT hace referencias específicas a sistemas estructurantes viales los cuales han sido considerados dentro del Plan Integral. El POT define esta vías como aquellas “que unen al municipio con el sistema vial nacional y regional, [y que] lo unen con el Área Metropolitana, las zonas urbanas y rurales construidas y las que se proyectan en el marco del Plan de Ordenamiento Territorial”. La Estrategia, as su vez, plantea conceptos estructuradores—de pasajeros y de carga—que proveen movilidad y conectividad a Cúcuta con su entorno urbano, metropolitano, regional, nacional, y binacional. Así, la Estrategia atiende las necesidades internas del área, incluyendo aquellas que se relacionan con sus conexiones con el resto de Colombia y con Venezuela. La Estrategia, sin embargo, limita su alcance territorial específico al AMBN, pero se enmarca dentro de las necesidades de movilidad del AMBN en relación con el resto de Colombia y con Venezuela.

Los siguientes conectores, todos explícitos en el POT y parte integral del mismo, se les ha dado alta consideración dentro de la concepción de la Estrategia y la formulación del Plan Integral:

(Nota: no necesariamente la usada más adelante en este reporte, se usa la terminología de tipologías del POT.)

Nacionales

Carretera Cúcuta – Alto del Escorial – Bucaramanga

Carretera Cúcuta – Los Patios – Pamplona – Bucaramanga

Carretera Cúcuta – Los Patios – Chinácota – Toledo – Saravena

Carretera Cúcuta – Pamplona – Málaga – Bogotá o Carretera Central del Norte con sus bifurcaciones a Bogotá y a los Llanos, para su conexión con la vía Marginal de la Selva

Carretera Cúcuta – El Zulia – Tibú – El Tarra – Convención – Matanza – Costa Atlántica




Cap 3-8

Carretera Cúcuta – Sardinata – Ocaña – Costa Atlántica

Binacionales

Carretera Cúcuta – Villa del Rosario – Tienditas (Venezuela)

Carretera Cúcuta – La Parada – San Antonio – San Cristóbal (Venezuela)

Carretera Cúcuta - Puerto Santander - Maracaibo (multimodal; Venezuela)

Carretera Cúcuta - San Faustino - La China - La Fría (Venezuela)

Carretera Cúcuta - El Zulia - La Y - Agualasal - Palmarito – La Punta - Banco de Arena con sus bifurcaciones a Puerto León – Puerto Santander-Boca de Grita (Venezuela) y Vigilancia - Mata de Coco (Venezuela)

El corredor férreo Cúcuta - La China - La Fría y su conectante con Venezuela

El corredor férreo Cúcuta - Puerto Santander y su conectante con Venezuela

Área Metropolitana

Vías que constituyen circuitos viales que facilitan la interacción de la cabecera urbana de Cúcuta con los municipios del Á Metropolitana de Cúcuta: Villa del Rosario, Los Patios, El Zulia, y San Cayetano.

Anillo vial Occidental proyectado: Desde la Redoma del Salado que permite la conexión con la Vía Cúcuta a San Faustino y con la Avenida Panamericana (Av.7ª) en el Área Urbana, siguiendo por la vía hacía el oeste hasta encontrar la Autopista a El Zulia, bordeando el área urbana, suelos de expansión, suburbana y de protección ambiental, pasando por los corregimientos de Buena Esperanza, El Carmen de Tonchalá, el Municipio de San Cayetano y el Corregimiento de San Pedro - El Pórtico, hasta llegar al sur al puente proyectado que lo unirá con el anillo vial oriental en el Municipio de los Patios. Dentro de las consideraciones del Plan Integral, se recomienda prever aspectos de derecho de vía y otras consideraciones necesarias concomitantes con el carácter metropolitano que esta adición a la malla vial tendría, entre ellas el trazado de la vía. Por otro lado, su función como enlace acarreador de carga es mínima a la luz de completar el Anillo en su sector noroccidental, y no justifica su construcción dentro del largo plazo considerado en el Plan Integral. Si bien es cierto que la ciudad tiende a urbanizarse en esta área occidental, el alto costo de completar el Anillo en esta sección no se justifica dentro de los esquemas de movilidad prioritarios identificados por el Plan Integral.

Anillo vial Oriental: Desde la Redoma del Salado siguiendo al este pasando por suelos urbanos y de expansión tomando la vía a Boconó – Villa del Rosario, hasta encontrar linderos con el Municipio de Villa del Rosario, donde sigue su curso hasta llegar al municipio de los Patios y su encuentro al sur con el anillo vial occidental.

Anillo Exterior Metropolitano: Circuito que permitirá la integración de Cúcuta – Carmen de Tonchalá – El Zulia – San Cayetano – Cúcuta, a partir del empalme de la Autopista Atalaya con la Autopista a El Zulia, siguiendo por terrenos de los Municipios vecinos de El Zulia y San Cayetano hasta empalmar con el municipio de Cúcuta.




Cap 3-9

Urbanos

Carmen de Tonchalá (Cúcuta) – San Cayetano – Autopista Vía a El Zulia – Autopista Atalaya – Diagonal Santander Autopista a San Antonio – Villa del Rosario – San Antonio (Venezuela)

Avenida Bogotá desde el anillo Vial Oriental hasta el Anillo vial Occidental y su conexión con la Vía Alto El Escorial

Los Patios – Avenida Pinar del Río – Avenida Demetrio Mendoza – El Escobal – Puente Francisco de Paula Santander que conecta con Ureña (Venezuela)

Terminal de Transporte – Avenida Al Aeropuerto – Avenida Panamericana (Avenida 7 El Salado) y sus conexiones con la vía a San Faustino y Puerto Santander

Ejes viales estructuradores

Autopista Atalaya desde Redoma del Terminal hasta límite urbano (Asentamiento El Progreso)

Diagonal Santander

Autopista a San Antonio desde la Redoma Carlos Ramírez París hasta el puente Simon Bolívar Aeropuerto desde la Redoma del Terminal de Transporte hasta la Redoma del Aeropuerto

Avenida Panamericana (Avenida 7 El Salado) desde Redoma del Aeropuerto hasta la Redoma del Anillo Vial Oriental

Avenida Pinar del Río desde Redoma Pinar del Río hasta la Redoma Carlos Ramírez París

Avenida Gran Colombia desde la Diagonal Santander hasta la Avenida Los Libertadores

Autopista a Ureña desde Puente Gaitán Duran hasta el puente Francisco de Paula Santander

Anillo Vial Oriental de Cúcuta

Corredores Mixtos Articuladores principales

Avenida Los Libertadores desde el Anillo Vial Occidental proyectado hasta la Redoma del Aeropuerto

Avenida Demetrio Mendoza desde la Redoma Carlos Ramírez París hasta el Puente Francisco de Paula Santander

Avenida 11E desde la Avenida Gran Colombia hasta la Avenida Bogotá

Avenida Camilo Daza desde Redoma Aeropuerto hasta Aeropuerto Camilo Daza

Avenida Las Américas, desde la Avenida Camilo Daza hasta Autopista Atalaya, pasando por los Barrios Chapinero y Comuneros

Vía antigua a San Antonio tramo Urb. Heliopolis – Centro Recreacional Villa Silvana




Cap 3-10

Vía al Seminario desde Autopista a San Antonio hasta encuentro con la vía antigua a San Antonio (Vía Boconó)

La Zona Centro recibe especial atención dentro de la Estrategia. Aspectos estratégicos del Plan Integral en relación con el Centro se circunscriben a la actual definición del sistema central descrito en el POT así:

Vías Centrales Principales

Avenidas 1, 2, 3, 4, 5, 6 desde la Diagonal Santander hasta la Calle 13

Calle 0 desde la Central de Transporte hasta la Avenida 10

Calles 1, 2, 3, 4, 5 desde la Diagonal Santander hasta la Avenida 10

Calles 6 y 7 desde la Diagonal Santander hasta la Avenida Canal Bogotá

Calle 8 desde la Avenida 0 hasta la Avenida Canal Bogotá

Calles 9, 10, 11, 12, 13 desde la Avenida 0 hasta la Avenida 12

Vías Centrales Secundarias

Avenidas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 desde la Calle 13 hasta la Calle 17

Calles 13, 14, 15, 16 y 17 desde la Avenida Cero hasta la Avenida 6

Vías Centrales Terciarias

Avenidas 7, 8, 9, 10, 11 y 12 desde la Calle 13 hasta la Calle 17

Calles 13, 14, 15, 16 y 17 desde la Avenida 7 hasta la Avenida 12

Calles 1ª, 1, 0N y 1N del Barrio La Merced desde la Avenida Canal Bogotá hasta la Avenida Al Aeropuerto

Avenidas 5 y 6 del Barrio La Merced

Hay una ausencia de menciones específicas de corredores peatonales definidos en el POT (aparte de aquellos en “asentamientos de desarrollo incompleto, producto de la invasión de terrenos”). La Estrategia contempla, sí, corredores peatonales exclusivos en la Zona Centro.

El POT identifica la necesidad de una terminal de transporte de carga en el Área Metropolitana. Sin embargo, la localización sugerida por el POT no se encuentra de acuerdo a las pautas de la Estrategia, como son la cercanía a las vías propuestas como para el manejo de movilidad de carga, a puntos estratégicos de comercio internacional, a un posible cruce adicional sobre el Río Táchira, y la configuración adecuada del terreno.

En retrospectiva, la Estrategia es consecuente con POT en que ésta prevé la consolidación de un sistema estructurante vial y de transporte, el que incluye reformas y construcción de vías para garantizar el flujo de pasajeros y de carga de una manera no contraproducente entre ellos y eficaz, de acuerdo con las características de la demanda. Por su alcance




Cap 3-11

geográfico, el Plan Integral claramente determina aquellas áreas que se verán afectadas por el mismo, de tal forma que se puedan tomar medidas para su posible utilización futura (e.g., derechos de vía, selección de predios, etc.).

Por su naturaleza, las propuestas formuladas dentro del Plan Integral como producto de la Estrategia son propicias para la intervención, tanto del sector privado, como del público. Es central a la Estrategia el formular un sistema de transporte “integral”, que involucre diferentes modos de transporte y los diferentes corredores del AMBN, de tal manera que el sistema admita el desarrollo de un sistema de transporte masivo SITM. Fundamental a la realización de los objetivos del Plan Integral en el futuro, la Estrategia formula la necesidad de crear organismos con alcance y jurisdicción sobre el Área Metropolitana (y, de ser posible, sobre el AMBN, con apoyo de acuerdos binacionales), para reglamentar aspectos de tránsito y transporte en maneras que integren, organicen, y unifiquen los intereses de las municipalidades involucradas a la luz de las necesidades del sistema integrado de transporte. La movilidad del peatón y la desincentivación del uso de automóviles particulares (y su parqueo) en casos innecesarios, son fundamentales a la Estrategia. Íntimamente relacionado con lo anterior, el exitoso funcionamiento de un sistema de transporte público depende, en gran medida, del fortalecimiento del componente peatonal citadino. En este sentido, el segundo depende, en gran medida, del primero.

Específicamente desarrollado para la administración actual—y basado en el POT—el Plan de Desarrollo Municipal para San José de Cúcuta, 2008-2011, es contextual a la Estrategia. En lo específicamente relacionado con la movilidad, los Objetivos del Plan de Desarrollo son fundamentos de la Estrategia. Estos incluyen la formulación de un plan integral de transporte y son, a saber:

Disminuir la marginalidad de la población urbana mejorando la conexión de las diferentes zonas

Mejorar las condiciones de accesibilidad de la población rural

Elaborar un plan maestro de movilidad y transporte metropolitano que integre y consolide la ciudad con la infraestructura de carácter nacional e internacional

Las estrategias planteadas en dicho Plan de Desarrollo son igualmente congruentes aunque las prioridades específicas para ciertos proyectos podrían desviarse de las identificadas por esta consultoría. Las estrategias son:

Adecuar las infraestructuras de la movilidad para el acceso de la población sin restricciones de condición social o física

Mejoramiento de la trama vial en el sector occidental de la ciudad

Mejoramiento de la trama vial en el sector central de l ciudad

Estructurar un sistema de transporte público y masivo integrado, que articule el territorio y sus habitantes a partir de la complementariedad del todos los medios de transporte público con que cuenta la ciudad

Mejoramiento de separadores




Cap 3-12

Impulso de programas de gestión con la participación de la comunidad para pavimentación de vías internas

Extensión y mantenimiento de la red de ciclorrutas

Construcción y mantenimiento de pasos peatonales a desnivel

Las obras específicas planteadas hacen especial énfasis en la terminación del proyecto del Anillo y en la relocalización de la Terminal de Transporte de Cúcuta, ambos parte integral de esta consultoría. Las prioridades del Plan Integral consideran prever aspectos de derecho de vía, trazados, y otras consideraciones necesarias de acuerdo al carácter metropolitano que esta adición a la malla vial tendría. No se prevé una función importante de dicho arco como acarreador de carga por lo que se considera que su construcción temprana no es recomendada en lugar de otras prioridades de movilidad de la ciudad. Su construcción se podría emprender en el largo plazo, una vez que necesidades de transporte público y de la movilización del transporte de carga por el Anillo Oriental y el propuesto arco suplementario Anillo Noroccidental (entre la salida a Puerto Santander y la salida a El Zulia, a mediano plazo—2018) sean completados. Se plantea además la importancia de desarrollar a Cúcuta como un distrito especial fronterizo y turístico, lo que necesariamente descansa sobre una visión de movilidad de transporte en la región que pueda soportar los desafíos de circulación demandados, tanto desde el punto de vista de desarrollo económico generado, como de la circulación ágil del ambicionado turismo.

Los planteamientos de la Estrategia en materia de su localización se enmarcan dentro del deseo y necesidad del AMBN de contar con una “Zona Económica Especial de Exportación”, con suficientes áreas comerciales, industriales y de servicios, que permitan el desempeño de las actividades de transporte de carga competitiva y modernamente. En el POT, Cúcuta espera proyectos de carácter público-privado, con posible atracción de inversión extranjera, con capacidad de producción de bienes y servicios para la exportación. Tal Zona contemplaría el concepto de parques industriales y otros afines. Lo anterior necesita, además de estrategias de transporte adecuadas, un conocimiento de los aspectos comerciales que promueven la competitividad internacional como lo son los costos competitivos, estándares de producción competitivos, conocimiento del mercado, procedimientos ágiles y adecuados, etc.

La estructuración de la estrategia planteada, tiene como punto de partida la identificación de las tendencias de crecimiento de las variables económicas que soportarán la generación de las proyecciones y modelos de demanda en términos de movilidad, y que se constituyen como insumo en la identificación de la estrategia que requiere la ciudad en materia de transporte.




Cap 3-13

3.2 Tendencias de crecimiento de las variables económicas

3.2.1 Metodología

En el presente numeral se analizaron las series para las principales variables económicas en los municipios colombianos San José de Cúcuta, Los Patios y Villa del Rosario en el departamento de Norte de Santander, y los municipios venezolanos de municipios de Pedro María Ureña y Bolívar en el estado del Táchira en Venezuela, de los cuales son capital Ureña y San Antonio del Táchira, respectivamente. Las variables consideradas son Población total, población en edad de trabajar (PET), Población ocupada, Población económicamente activa (PEA), PIB regional y PIB per cápita.

A continuación se describe la forma como se obtuvieron cada una de las cifras junto con las fuentes consultadas y las limitaciones y supuestos considerados. Posteriormente, se plantean ciertas precauciones a tener en cuenta en cuanto a las implicaciones que puedan ser derivadas de las series. Adicionalmente, se listan las fuentes consultadas para finalmente, y la última, presenta en formato de anexo, las series calculadas para el periodo en cuestión.

Las fuentes principales fueron el Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE para el caso colombiano y el Instituto Nacional de Estadística INE de Venezuela. También se consultaron los informes presentados en el marco del estudio de la Universidad Nacional del año 2007 ‘Construcción de la Matriz Origen – Destino del área metropolitana de San José de Cúcuta y su relación funcional con los municipios venezolanos de Ureña y San Antonio del Táchira’.

Población total

La fuente principal fue el DANE y las proyecciones de población oficiales para los años de 2006-2011, estimadas a partir de los últimos censos, 1993 y 2005. Se interpoló, entonces, la población de los municipios de interés empleando dos metodologías: geométrica y exponencial. En ambos casos, se estimó una tasa de crecimiento poblacional promedio entre los dos años de referencia y con base en ésta se extrapoló la población hasta el año horizonte 2028.

Para el caso venezolano, se empleó la misma metodología pero esta vez los censos de referencia correspondieron a los años de 1990 y 2001 registrados por el INE.

Estimación de la tasa de crecimiento exponencial:

Suponiendo que la función que describe el crecimiento poblacional es ktt ePP 0 , en donde

0P = Población en un momento inicial (depende de los datos), t es la cantidad de años entre el momento inicial y el momento final, tP es el momento final y k es la tasa de crecimiento

poblacional durante el periodo, dicha tasa de crecimiento sería t

PPk t )ln()ln( 0 . Una vez




Cap 3-14

conocida esta tasa, se puede conocer la población proyectada para cualquier momento en el tiempo tP , a partir de la población inicial, la tasa de crecimiento y la cantidad de años entre el momento inicial y el momento en cuestión.

Estimación de la tasa de crecimiento geométrica:

El procedimiento general es análogo al de la tasa de crecimiento exponencial. La diferencia radica en la función que describe el crecimiento poblacional. En este caso sería

tt kPP )1(0 . La tasa de crecimiento se halla, por lo tanto, de la siguiente manera:

1)( /1

0

tt

PPk .

Comparación de la metodología exponencial y la geométrica:

Las cifras proyectadas mediante las dos metodologías son muy similares, aunque presentan ligeras diferencias. La divergencia entre ambas series aumenta a medida que se incrementa el horizonte temporal, por lo cual, para el caso de este informe, la mayor diferencia se presenta en la proyección del año 2028. En ninguno de los casos (5 municipios) la diferencia entre ambas series superó el 0,8%.

De acuerdo con lo anterior, las tasas de crecimiento utilizadas en las proyecciones fueron las siguientes:

Tabla 3-1. Tasas de crecimiento para proyecciones de Población total

Municipio Tasa de crecimiento exponencial anual

Cúcuta 1,02% Villa del Rosario 1,30% Los Patios 2,37% Bolívar 1,77% Pedro María Ureña 3,498%

Fuente: Elaboración propia

Población en edad de trabajar (PET)2

Esta población corresponde con aquellos que según su edad podrían participar activamente en el mercado laboral. El DANE clasifica a las personas mayores de 12 años como PET mientras que en Venezuela el INE lo hace a partir de los 15 años. Debido a la ausencia de

2 Es importante recalcar que tasas para Colombia hacen mención al área metropolitana de Cúcuta que abarca las poblaciones de Los Patios, Villa del Rosario y El Zulia, por tanto las estimaciones del DANE de las proporciones correspondientes para PET, Población ocupada y PEA, mas no de las cifras proyectadas presentadas en este informe, incluyen al municipio de El Zulia.




Cap 3-15

los respectivos datos municipales sobre tasas de población en edad de trabajar, las series para los municipios venezolanos tuvieron que ser construidas a partir de imputaciones de las tasas correspondientes para los municipios colombianos. Esto se hace bajo el supuesto de que las condiciones demográficas de los municipios fronterizos colombianos son similares a las de los venezolanos. Por lo tanto, la metodología utilizada es la siguiente:

La tasa de población en edad de trabajar (12 años o más) para el área metropolitana de Cúcuta (Cúcuta, Villa del Rosario, Los Patios y El Zulia) en el periodo 2001-2006 se obtiene del DANE. Debido a las condiciones demográficas históricas y al fenómeno conocido como “transición demográfica”3, se toma el último dato conocido (2006) como la mejor predicción de la tasa para las proyecciones a futuro. Esta tasa es de 75,80%. Dicha proporción es aplicada a las poblaciones municipales proyectadas. De esta forma se obtiene la PET (12 años o más) para los municipios de Cúcuta, Villa del Rosario, Los Patios, Bolívar y Pedro María Ureña.

La serie de PET para el periodo 1990-2006 se obtiene al aplicar la tasa correspondiente, estimada a partir de la Encuesta Nacional de Hogares y la Encuesta Continua de Hogares, a las poblaciones previamente proyectadas.

Población ocupada4

Corresponde al número de personas que reportan estar trabajando en una ocupación remunerada. La fuente principal es la Encuesta Integrada de Hogares (GEIH)5 para el caso colombiano. Para las proyecciones del periodo 2007-2028, se toma la tasa de ocupación promedio (TO=Ocupados/PET) para el periodo 2001-20066 y se aplica a la PET obtenida previamente. Esta tasa promedio es de 62,92%.

Los datos para los años 1990-2006 se obtienen de forma análoga a lo especificado para la PET.

Obtención de la población económicamente activa (PEA)7

La PEA reúne la fuerza laboral, es decir trabajadores ocupados y desocupados. La tasa general de participación (TGP) se obtiene de la GEIH. Como TGP=PEA/PET, se aplica dicha tasa a la PET obtenida previamente para obtener la PEA. Al igual que con la población

3 Con el transcurso del tiempo, las sociedades de países en desarrollo van reduciendo su tasa de natalidad, disminuyendo la de mortalidad y aumentando la expectativa de vida. Esto lleva a que la composición demográfica vaya teniendo una menor proporción de niños y una mayor de adultos y ancianos.

4 Aplica la restricción mencionada sobre las estimaciones del DANE que consideran al municipio de El Zulia.

5 Junto con la Encuesta Nacional de Hogares y la Encuesta Continua de Hogares.

6 Debido a que esta tasa sigue un movimiento oscilante que depende del ciclo económico.

7 Aplica la restricción mencionada sobre las estimaciones del DANE que consideran al municipio de El Zulia.




Cap 3-16

ocupada, se usa la tasa promedio 2001-2006 para las proyecciones 2007-2028. La tasa promedio utilizada es de 53,09%.

Los datos para los años 1990-2006 se obtienen de forma análoga a lo especificado para la PET.

PIB departamental

La fuente principal de información es el DANE. La proyección de éste para los años posteriores a 2005 se hizo aplicando tasas de crecimiento geométricas con base en la tasa promedio de crecimiento anual del PIB departamental entre los años 1990-2005 que fue de 1,02%. Estas cifras se presentan a precios constantes del año 2000.

PIB per cápita

La construcción del PIB municipal se basó en el supuesto que el nivel de impuestos que un municipio reporta al Gobierno Central es un reflejo de su nivel de riqueza. Por tanto, a partir de la base de tributación nacional8 proveniente del Centro de Estudios sobre Desarrollo Económico de la Universidad de los Andes –CEDE-, se obtuvo la participación de cada municipio sobre el valor total de los impuestos departamentales. Al multiplicar esta proporción por el PIB departamental que reporta el DANE, se encontró el PIB municipal año a año. El PIB per cápita se calculó, entonces, dividiendo este valor por la población asociada. Es decir:

Periodo 1990-2003:

tittiti proyectadaPoblacióntaldepartamenPibtributariaiónParticipaccapitaperPib ,,, /)*(

Periodo 2004-2028:

tititi proyectadaPoblaciónproyectadotaldepartamenPibpromediotributariaiónParticipaccapitaperPib ,, /)*(

El cálculo del PIB per cápita se realiza en dos etapas debido a que la base de tributación municipal a la fecha solo cuenta con información hasta el año 2003. De esta manera, conociendo el comportamiento de cada municipio sobre el recaudo departamental, se calculó una tasa de participación promedio para cada unidad entre 1990-2003 que se utilizó para proyectar las cifras del PIB posteriores a este periodo. La metodología empleada para proyectar el PIB fue la geométrica. Las tasas de participación promedio de cada municipio sobre el recaudo de Norte de Santander entre 1990-2003 fueron las siguientes:

8 Por concepto de industria y comercio y predial.




Cap 3-17

Tabla 3-2. Tasa de participación promedio anual sobre el recaudo de Norte de Santander

Municipio Tasa de participación promedio

Cúcuta 67.75% El Zulia 0.62% Los Patios 4.55% Villa del Rosario 3.32%


El PIB de las regiones venezolanas no pudo ser calculado de la misma manera. Debido a la escasez de información a nivel estatal y municipal9, fue imposible tener una medida medianamente confiable de la riqueza de estas poblaciones.

9 Las páginas Web del INE o el Banco Central de Venezuela no reportan el PIB desagregado por estados, solo se presenta a nivel nacional.




Cap 3-18

3.2.2 Proyecciones

Tabla 3-3. Series socioeconómicas (1990 – 2028) 1990 1995 2000 2008 2011 2028

Cúcuta 504,302 530,689 558,456 606,150 624,777 743,059Los Patios 55,361 59,079 63,047 69,967 72,755 90,729Villa del Rosario 48,941 55,098 62,029 74,980 80,496 120,447Bolívar (San Antonio del Táchira) 39,752 43,378 47,335 54,431 57,358 77,180Pedro María Ureña (Ureña) 25,458 30,327 36,127 47,800 53,092 96,258




PIB (millones de pesos a precios ctes 2000)Norte de Santander 2,930,535 3,401,755 3,703,165 4,334,595 4,631,122 6,738,030

PIB (millones de pesos a precios ctes 2000)Cúcuta 1,041,592 2,434,439 2,336,736 2,936,672 3,137,567 4,564,990El Zulia 41,145 28,111 19,149 26,754 28,584 41,588Los Patios 217,237 112,231 217,493 197,287 210,783 306,678Villa del Rosario 105,662 86,664 210,735 143,935 153,781 223,743

PIB per cápita (millones de pesos a precios ctes 2000)Cúcuta 2 5 4 5 5 6Los Patios 4 2 3 3 3 3Villa del Rosario 2 2 3 2 2 2

Población Total

Población en edad de trabajar (PET)

Población ocupada

Población económicamente activa


3.3 Proyecciones y modelación de demanda

Con el objetivo de analizar la movilidad y las distintas estrategias propuestas en el Plan Integral con respecto al transporte de carga, se desarrolló un modelo del sistema de transporte en el AMBN en el cual se analiza en específico el transporte de carga.

Los objetivos del desarrollo del modelo de transporte de pasajeros en su modalidad pública y privada son los siguientes:

Desarrollar un instrumento de análisis que represente de la mejor forma posible el sistema actual de transporte de pasajeros en su modalidad pública y privada y que sea utilizado como una herramienta auxiliar en la toma de decisiones sobre la planeación de




Cap 3-19

la vialidad en la ciudad de Cúcuta. Este instrumento deberá ser sensible a las políticas y variables de decisión consideradas, partiendo de la información recopilada como parte del estudio integral.

Estimar el comportamiento del sistema de transporte de pasajeros público y privado de pasajeros a lo largo del periodo de análisis verificando el efecto del crecimiento de la demanda por incremento poblacional y de la actividad económica de la ciudad, de tal forma que permita evaluar los beneficios de las acciones propuestas en el estudio integral, principalmente en los ahorros del tiempo de viaje que realizan los habitantes de la ciudad y los costos operacionales de los vehículos.

El presente trabajo tiene como principales componentes los incluidos en el siguiente listado:

Oferta

Demanda

Calibración del modelo

Pronóstico de viajes futuros

3.3.1 Modelo de Oferta

El modelo de oferta se representa por medio de una red analítica en la que los nodos representan las intersecciones y los arcos o tramos los enlaces de las vialidades y en el caso del transporte público de pasajeros, de las rutas de transporte que lo conforman. A esta red se asocian datos recopilados referentes a sus características físicas y operativas, como es la longitud, número de carriles, capacidad, frecuencia de paso, tipo de vehículo, etc. En la siguiente figura se muestra una representación gráfica de la oferta del transporte en el programa Emme/3.

El modelo de oferta tiene por objetivo representar la infraestructura para transporte público y privado disponible en el AMBN para que un viaje transite desde su origen a su destino. En el caso específico de la AMBN, el modelo de oferta es representado por las principales vialidades en el AMBN y las rutas de transporte público. La figura siguiente presenta la malla vial correspondiente al año 2008 utilizada en el modelo de transporte. En total, la red incluida suma un total de 710 kilómetros de longitud con un total de 5.500 enlaces y 3.000 nodos. Así mismo, se incluyeron en el modelo 164 rutas de transporte público recopiladas dentro del marco del estudio de la Universidad Nacional. Adicionalmente, para cada horizonte de planeación evaluado, se agregaron los enlaces y se modificaron los enlaces necesarios para representar los cambios a la red de infraestructura que cada horizonte presenta.




Cap 3-20

Figura 3-1. Malla Vial Modelo Plan Integral. Situación actual.


3.3.2 Modelo de Demanda

El modelo de demanda representa el deseo de viaje, en este caso de pasajeros, entre los distintos orígenes y destinos dentro y fuera del AMBN. El modelo de demanda fue desarrollado a partir la recolección de información primaria descrita en el Informe 2 del presente estudio la cual consistió en la aplicación de encuestas origen y destino para vehículos de carga en cinco accesos a la ciudad formando una línea cordón. Así mismo, se realizaron aforos vehiculares en los mismos puntos de encuesta con el objetivo de realizar el proceso de expansión de la muestra de encuestas de origen y destino. Como resultado de ese proceso, se desarrollaron matrices origen y destino para vehículos de carga tanto para el día como para el periodo pico de la mañana.

En las imágenes siguientes se presentan gráficamente la distribución geográfica de las matrices de demanda de transporte de pasajeros en modo privado y público. En primera instancia, se presentan la ubicación de las producciones y atracciones de viajes de




Cap 3-21

transporte privado. Se puede observar que las principales zonas productoras y atractoras dentro del AMBN de viajes en transporte privado están ubicadas al centro de la ciudad y en la parte norte-central de la ciudad. Las zonas sur, oeste y este tienen poca generación de viajes de transporte privado.

Figura 3-2. Producción y Atracción de Viajes de Transporte Privado. Situación actual - Viajes diarios


En cuanto a los viajes en transporte público, las zonas con mayor número de producción y atracción de viajes en el AMBN también son la zona central, seguida por la zona ubicada a lo




Cap 3-22

largo de la Avenida Guaimaral y hasta la Avenida Libertadores al norte. Los resultados de tal análisis se presentan en la figura siguiente.

Figura 3-3. Producción y Atracción de Viajes de Transporte Público. Situación actual - Viajes diarios





Cap 3-23

3.3.3 Modelo de Asignación

Una vez desarrollados los modelos de demanda y de oferta, ambos se conjuntan en el proceso del modelo de asignación. El modelo de asignación consiste en colocar los viajes representados en la matriz de viajes de transporte de carga en las distintas rutas y vialidades que componen la malla vial de tal forma que todos los viajes se conecten entre su origen y destino.

El método de asignación de equilibrio de usuario es utilizado ampliamente para aplicaciones con redes urbanas con niveles medios o bajos de congestión, lo cual aplica para la ciudad de San José de Cúcuta. El método de asignación de equilibrio de usuario tiene por objetivo encontrar el equilibrio en la red en el cual cada individuo optimiza o minimiza su tiempo de viaje buscando la ruta más corta sin importar que hacen otros individuos en el sistema de transporte en estudio. Para ello, se toman los siguientes supuestos:

Los individuos son racionales que tratan de minimizar su tiempo de viaje.

Los individuos poseen información perfecta respecto de las condiciones de operación en la red, en todo instante.

El tiempo de viaje es estático, es decir es independiente de la operación de la red.

El programa computacional Emme/3, el cual ha sido utilizado para el desarrollo del modelo de transporte para el Plan Integral tiene implementado tal modelo de asignación. Por lo que representa al modelo del presente estudio, en la asignación por equilibrio se cargan en la red vial los volúmenes de autos particulares en sus diferentes viajes. La primera iteración es del tipo todo o nada, esto es, se considera que las vías tienen volumen vehicular cero y operan a velocidad de flujo libre. A partir de esta primera asignación de volúmenes, se recalculan los tiempos de viaje y se vuelven a asignar los viajes a la red, lo que nuevamente conllevará a obtener nuevos estimados de tiempo. El proceso iterativo sigue hasta llegar a un punto de equilibrio en que cada usuario optimiza el tiempo de viaje. En el punto de equilibrio, los tiempos de recorrido de un auto para todos los caminos utilizados para realizar el viaje son iguales y para los caminos no utilizados, siempre será mayor.

Para representar la relación oferta-demanda, se trabaja con las ecuaciones Volumen-Demora de tipo cónicas, en las cuales se trata de encontrar los valores de los coeficientes alfa y beta, que varían según el tipo y jerarquía de la vía evaluada. El proceso de calibración es un proceso iterativo basado sobre el principio de ensayo y error: inicialmente se atribuyen funciones a las vías de la ciudad, se realiza la asignación y luego se comparan las cifras de los volúmenes arrojadas por el modelo con las cifras obtenidas de un aforo sobre la vía pública, así como los tiempos de recorrido reales contra los estimados por el modelo. De acuerdo a los resultados obtenidos, se reasignan los coeficientes de las funciones, y se vuelve a seguir el mismo proceso.

Así, los resultados de asignación para el año base 2008 para el transporte privado se muestran en la Figura 3-4. En tal figura se presenta la malla vial del AMBN y barras longitudinales que en espesor, representan el número de vehículos asignados a la malla vial. La figura presenta el flujo de vehículos diarios que circulan a través de la ciudad. Se puede identificar que el corredor con mayor número de vehículos de tránsito es el corredor de la




Cap 3-24

Avenida Gran Colombia y la Autopista a Ureña, seguida por el corredor correspondiente a la Diagonal Santander y a la Autopista Atalaya. Se puede identificar que los corredores hacia el norte y el correspondiente a San Antonio de Táchira y Ureña son otros corredores con importante afluencia de transporte privado.

En cuanto a la asignación de transporte de pasajeros en transporte público, los corredores con mayor afluencia de pasajeros son la Avenida Gran Colombia y la diagonal Santander-Autopista Atalaya. Tal asignación es presentada en la Figura 3-5.

Figura 3-4. Asignación de transporte de privado. Situación actual - Viajes diarios





Cap 3-25

Figura 3-5. Asignación de transporte de pasajeros. Situación actual - Viajes diarios


3.3.4 Resultados de Modelación

En este apartado se describen los análisis realizados en el modelo de transporte de pasajeros en la modalidad pública y privada en cada uno de los periodos de evaluación de los conjuntos de proyectos propuestos según el horizonte de planeación 2011, 2018 y 2028. Se presenta una descripción de los impactos de los cambios en la red de transporte en el comportamiento de los usuarios del sistema y la estimación de los beneficios producidos por la puesta en operación de los proyectos de infraestructura vial.

Antes de presentar los resultados obtenidos del proceso de modelación, es importante mencionar que para cada uno de los plazos de ejecución de las obras, fue necesario estructurar escenarios que representen tanto el estado de la red vial (oferta), como la demanda del sistema, que se esperan tener en cada año horizonte (2011, 2018 y 2028), de acuerdo con el calendario de ejecución de las obras presentado en el Capítulo 7: Implementación del Plan Integral.




Cap 3-26

La demanda de cada año, es producto de la proyección efectuada a partir de los procesos antes descritos de generación y distribución de viajes, e impulsada por el modelo de crecimiento ya planteado atrás. La oferta resultó de adicionar, de manera incremental, los grupos de proyectos planeados en cada periodo, teniendo como supuesto que cada conjunto se ejecuta de manera gradual comenzando en el periodo anterior y asegurando la operación total del grupo en el año de corte de cada plazo, así:

El grupo de proyectos al corto plazo empezaran a operar en el 2011

El grupo de proyectos al mediano plazo empezaran a operar en el 2018

El grupo de proyectos al largo plazo empezaran a operar en el 2028

A continuación se presenta un análisis del impacto de los grupos de proyectos en el comportamiento y selección de nuevas rutas de transporte de los usuarios del sistema, en cada periodo evaluación.

Para ilustrar lo anterior, se presenta de manera gráfica, para cada escenario, flujos, de pasajeros o de vehículos, de acuerdo al modo de transporte, así:

La intensidad de los flujos durante el día para toda la red de influencia

Los aumentos / disminuciones de los flujos sobre los arcos de la red de transporte, comparando el escenario de no hacer nada con el que considera las obras recomendadas.

En este tipo de figuras, el color rojo representa los flujos que aumentan sobre la infraestructura por la puesta en marcha del grupo de proyectos propuestos en el plazo analizado. De manera similar el color verde especifica los flujos vehiculares que disminuyen sobre la vialidad por la operación de los proyectos o que es desviado de las vías actuales, en ambos casos, los aumentos / disminuciones son determinados con respecto a la situación hipotética en la cual la demanda futura se moviliza sobre la red vial actual.

La asignaciones futuras realizadas para el Estudio responden a planteamientos de la visión estratégica con relación a ideas seminales para el Plan Integral, pero, a su vez, con sus resultados cuantitativos, han retro-alimentado los planteamientos más refinados del Plan Integral, en relación con los varios modos de tránsito y transporte. Una vez emprendida la realización de estudios posteriores en relación a los proyectos contemplados en este Plan Integral, se realizarán nuevos esfuerzos de modelación futura de los diferentes tipos de transporte y tránsito contemplados en el Estudio, con insumos que reflejen el tipo de equipo elegido (o asumido, como en el caso del transporte privado) para la prestación de servicios. Así, los resultados de la modelación presentada están en concordancia con el nivel de profundidad y alcance de este estudio y han de ser refinadas una vez se conozcan las particularidades de los sistemas a implementar. Las asignaciones futuras aquí presentadas, se han usado, además, para retro-alimentar las estrategias planteadas en este Plan Integral, y se reportan sin perjuicio de las ideas seminales de este Plan Integral, las cuales responden a una visión estratégica, rectora central del Estudio.




Cap 3-27

Corto Plazo (2011)

En los proyectos de corto plazo delineados en el Plan Integral, los de mayor impacto para el transporte de pasajeros privado en vehículos ligeros son las mejoras a la Avenida Aeropuerto y a la Diagonal Santander. Ante tales mejoras, estos corredores incrementan su aforo vehicular al mejorar sus condiciones operativas y atraen vehículos de vialidades adyacentes. La Avenida Aeropuerto atrae vehículos de la Vía Canal de Bogotá principalmente. La Diagonal Santander atrae vehículos que anteriormente circulaban de paso a través de la Zona Centro. El Anillo Vial Occidental en su primera fase de construcción, no es utilizado por una cantidad alta de vehículos ya que la demanda de viajes tiene su origen o destino a la Zona Centro y no, por ejemplo, como es el caso del transporte de carga, donde el principal destino es la salida a El Zulia. Adicionalmente, se observa como los proyectos de la intersección del Puente La Gazapa, la prolongación de la Av. Cero y el reordenamiento de los flujos en al Zona Centro, impactan positivamente la movilidad de la zona.

La figura 3-6 presenta, para el transporte privado, una diferencia en 2011 entre situaciones CON y SIN proyecto. Como tal, se muestra los logros de la redistribución de tráficos de transporte privado en el AMBN visualizando el incremento solamente (el nuevo impacto), en sus dos componentes positivo y negativo: el tránsito adicional (ganado, gracias a los nuevos proyectos) en rojo y el tránsito desviado (perdido, como resultado de los planteamientos futuros) en verde. La Figura 3-7 muestra la asignación completa (el incremento más la base de tránsito) para el 2011.




Cap 3-28

Figura 3-6. Comparación de asignación de transporte privado 2011 (viajes diarios)





Cap 3-29

Figura 3-7. Asignación de transporte privado 2011 (viajes diarios)


Por su parte, la asignación de transporte público al año 2011 presenta condiciones similares al año 2008 en cuanto a la distribución de viajes una vez implementados los proyectos Corredor Atalaya-Diagonal Santander y el Corredor Autopista San Antonio ya que los usuarios de transporte público no varían su ruta para llegar a su destino sino que son concentrados en el corredor propuesto. De tal forma, el número de pasajeros que en el tramo más cargado del Corredor Atalaya-Diagonal Santander, en la hora pico de la mañana, son 12.689 pasajeros o 89.091 pasajeros al día.




Cap 3-30

Figura 3-8. Asignación de transporte público 2011 (pasajeros diarios)


Mediano Plazo (2018)

En el mediano plazo, el proyecto con impacto sobre los flujos de vehículos particulares es la continuación del Anillo Vial Oriental que comprende entre la Salida a Pamplona y el tramo actual del Anillo Vial a la altura de Los Patios. La construcción de tal tramo disminuirá el número de vehículos que transitarán por la Avenida Los Patios ya que utilizarán el Anillo Vial ante una oferta de mejores condiciones viales operativas. En las Figura 3-9 se presenta la comparación de la asignación CON y SIN los proyectos del año 2018; posteriormente, la Figura 3-10, presenta la asignación completa (el incremento más la base) de asignación para el año 2018.




Cap 3-31






Cap 3-32



En cuanto a la asignación de transporte público, los corredores Gran Colombia-Autopista a Ureña, Av. Aeropuerto y Vía a Los Patios entran en operación. Así, la captación de tales corredores es la siguiente:




Cap 3-33

Tabla 3-4. Captación corredores de transporte público 2018

Pasajeros tramo más cargado Corredor Hora Pico AM Día

Autopista Atalaya – Diagonal Santander 15.046 89.091 Av. Panamericana – Av. Aeropuerto 12.869 75.403 Av. Gran Colombia – Autopista a Ureña 18.725 109.037 Autopista a San Antonio 13.834 76.208



Largo Plazo (2028)

Para el largo plazo, el proyecto de mayor impacto es la mejora de la Autopista a Ureña. Tal construcción incrementará el número de vehículos en esa vía y disminuirá el número de vehículos en el Anillo Vial Occidental al ofrecer mejores condiciones viales al corredor. En este mismo escenario, entra en operación la conexión entre la Vía a El Zulia y la Macrozona




Cap 3-34

suroeste, con una función principalmente de mejora en la conectividad de este sector que actualmente esta en fuerte expansión, como se puede apreciar en la Figura 3-12.






Cap 3-35



En cuanto a la asignación de transporte público para el año 2028, no hay nuevos corredores propuestos para tal escenario. Los resultados de asignación son presentados en la gráfica y tabla siguientes.




Cap 3-36

Tabla 3-5. Captación corredores de transporte público 2028

Pasajeros Tramo más Cargado Corredor Hora Pico AM Día

Autopista Atalaya – Diagonal Santander 19.313 101.114 Av. Panamericana – Av. Aeropuerto 16.307 84.859 Av. Gran Colombia – Autopista a Ureña 25.704 128.096 Autopista a San Antonio 20.588 94.427






Cap 3-37

3.4 Estrategias para transporte público

3.4.1 Introducción

Consecuente con el Capítulo 2 de este reporte y como premisa, es necesario que en el Área Metropolitana Binacional (AMBN) de Cúcuta se realice la optimización de los recorridos de las rutas de transporte público, la racionalización del uso de las vías de circulación, y la integración de los transportes, de tal manera que se obtenga el máximo rendimiento económico, espacial y operacional del nuevo sistema de transporte público masivo a implementar.

La superposición de los recorridos de las rutas actuales preludia ya las rutas futuras troncales y articula la necesidad de racionalización del transporte público actual, el cual es visto por las autoridades públicas como una fuente de congestión y de contaminación inaceptable. La “operación por dueños” es común en detrimento de la “operación por flota”, una manera coordinada de plantear soluciones integrales de transporte. La falta de coordinación se aúna a un alineamiento que se podría describir como de rutas radiales, donde la mayoría llegan a la Zona Centro. El usuario, a su vez, desconoce las posibilidades totales de la red de transporte limitándose al uso de su propia ruta—y nada más. (Bajo el esquema actual, de todas formas, no habría mucho más que ofrecerle al usuario.)

En la “operación por dueños”, alguien invierte en uno o más vehículos y se beneficia del vehículo en particular y no del grupo. El sistema resultante es, por naturaleza, no coordinado. Además, muchos dueños manejan sus propios vehículos para mantenerse de esta manera activos en su propio negocio. También hay quien renta su(s) vehículo(s) diariamente a otros conductores. A diferencia de muchos países con sistemas similares, en nuestro medio, los dueños prefieren que se les pague con un porcentaje del dinero recaudado en el día, en lugar de una tarifa diaria de renta.

En la Figura 3-15 se ilustran estos dos conceptos de operación

Figura 3-15. Conceptos de operación

Operación por Flota – Autobuses (Esfuerzo coordinado)

Operación por Dueños – Busetas (Cada cual por su lado)





Cap 3-38

En Cúcuta, el transporte público está constituido por rutas individuales que realizan el servicio sin mayor coordinación. El sistema resultante es, entonces, no integrado. La mayoría de las rutas, radiales, llegan a la Zona Centro para luego devolverse a su sitio de origen. Los usuarios sólo conocen "su propia ruta” y no el sistema integralmente, lo que no les permite hace uso completo de las posibilidades globales de la red de servicios, las cuales, en muchos casos, tampoco existen. Lo anterior resulta en la superposición de recorridos con grandes longitudes, largos tiempos de viaje, bajas velocidades, congestión vial, y altos niveles de contaminación ambiental, en especial en las zonas centrales del AMBN. Se presenta, además, sobreoferta en el servicio hacia la Zona Central. En el contexto de la dinámica urbana del AMBN, el sistema es, en síntesis, ineficiente e inadecuado.

Para reducir el volumen de vehículos se plantea el cambio hacia una red integrada de transporte público, adecuada a la estructura urbana, que servirá 6 “Macrozonas” y la Zona Centro. Cada Macrozona representa una “cuenca” del servicio de transporte colectivo con características propias—geográficas y de demanda—, y se denominan:

1. Macrozona Centro: Zona Centro de la ciudad de Cúcuta 2. Macrozona Noreste: incluye las comunas Guaimaral (parte), Escobal, y La

Libertad. Conceptualmente, incluye a Ureña 3. Macrozona Noroeste: incluye las comunas Kennedy y Ospina Pérez (Atalaya) 4. Macrozona Norte: principalmente constituida por la comuna Aeropuerto y parte de

Guaimaral 5. Macrozona Suroeste: incluye partes de las comunas Belén y parte de Alfonso

López 6. Macrozona Sur: incluye Los Patios 7. Macrozona Suroeste: incluye La Villa del Rosario y, conceptualmente, San

Antonio de Táchira.

El transporte público se debe adaptar a las características de cada Macrozona (cuenca) de la ciudad y ser factible de constantes adaptaciones a la propia dinámica urbana, tanto en cantidad como en relación con la tecnología de los vehículos utilizados, debiendo funcionar como un sistema integrado, atendiendo cada uno a sus funciones especificas, buscando racionalización operacional y reducción de los costos de transporte.

3.4.2 Estrategia de rutas

Se propone para el AMBN un sistema integrado, flexible, considerando una red tronco/alimentadora con mayores alternativas operacionales, constituida por: rutas alimentadoras, rutas troncales, rutas directas, rutas difusoras, y rutas intersectoriales.

Las rutas alimentadoras unen las zonas periféricas con los terminales de integración, de donde partirán rutas troncales (por los carriles exclusivos) hasta la Zona Centro u otra terminal. Las rutas troncales serán de mayor capacidad a través de carriles exclusivos, se interconectarán con las terminales de integración que son utilizadas para realizar transferencias y a donde llegan las unidades de las rutas alimentadoras que sirven las zonas más periféricas del AMBN. Las rutas directas partirán directamente de los puntos de mayor




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concentración de demanda en la periferia, sin necesidad de hacer la transferencia en la terminal de integración Las rutas difusoras poseen recorridos que parten de los terminales de integración por vías alternas al corredor troncal y que presenten fuerte demanda de pasajeros. Las rutas intersectoriales conectan en su itinerario dos o más Macrozonas del AMBN sin pasar por la Zona Centro.

3.4.3 Infraestructura para el SITM

En los corredores troncales, los carriles exclusivos serán utilizados exclusivamente por los autobuses de las rutas troncales, de las rutas directas y de las rutas difusoras. Se contempla la construcción de terminales de integración como estructuradoras del SITM, las que incluirán servicios a los usuarios, además, al inicio de los corredores troncales. Estaciones de cabecera estarán ubicadas estratégicamente en los centros de concentración de demanda próximos a la periferia de donde partirán las rutas directas por los ejes de red complementaria del SITM. Las estaciones de cabecera segmentarán las rutas directas, las que, a partir de las mismas, se encausarán por carriles exclusivos hacia la Zona Centro. En las cabeceras, podría existir conexión con rutas alimentadoras, cuyos orígenes pueden estar en la periferia. Las estaciones intermedias permiten el asenso y descenso de pasajeros en los corredores troncales, con posibilidad de transferencia a rutas troncales o directas. Se proponen patios y talleres de servicio como parte del SITM.

3.4.4 Hacia un Sistema Integral de Transporte Masivo—SITM

La evolución hacia el SITM de Cúcuta debe alcanzar los objetivos establecidos para la nueva red integrada, así como algunas estrategias deben ser observadas:

Adecuar la red de rutas de transporte público a las necesidades de desplazamientos para los años 2011, 2018 y 2028, horizontes del Plan Integral de Transporte y Tránsito;

Estructurar una red de transporte urbano basada en un número limitado de recorridos que ingresen en la Zona Centro, reduciendo la superposición en los principales ejes viales y por consiguiente, los costos de operación del sistema actual;

Ampliar la accesibilidad general de los usuarios del transporte público, a través de la oferta de distintos destinos en las terminales de integración, incluyendo nuevas conexiones entre dichos terminales, reforzando el actual servicio de las rutas intersectoriales, sin la necesidad de pasar por la Zona centro de la ciudad. Aún incentivar, donde sea posible, la creación de rutas difusoras a partir de los terminales de integración con destinos a través de ejes alternativos al corredor troncal;

Mejorar las condiciones de eficiencia y productividad del sistema de transporte público, mediante la utilización racional de la flota. Por ejemplo, modificar o eliminar las rutas improductivas que pasan por la Zona Centro. El sistema debe tener menos rutas en la Zona Centro, pero con un mejor servicio llegando o atravesando la Zona Centro;

Utilizar tecnologías de vehículos adecuadas a los niveles de demanda de cada segmento de la red y posibilitar mejores resultados entre los costos operacionales y la calidad del transporte ofrecida. Establecer mayores condiciones de confort y seguridad en la prestación del servicio;




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Aumentar la accesibilidad interna de las Macrozonas, a través de una mejor red de captación en los barrios de la periferia a través de rutas alimentadoras e incentivar a los polos sectoriales, buscando el desarrollo de actividades económicas descentralizadas; y

Minimizar el impacto al usuario del uso de los terminales de integración, reduciendo las necesidades de transferencia con la utilización de las rutas directas haciendo conexiones entre los polos concentrados de demanda en los barrios y la Zona Centro.

3.4.5 Sistemas de gestión y control

Se propone un sistema prepago electrónico de tarjetas, con base en el tiempo, de tal forma que el usuario tendrá una variedad de opciones modales bajo el mismo sistema de pago (y la misma tarifa). La estrategia prevé mecanismos para mantener alto control y fiscalización de la operación del nuevo servicio. Debe detectar las violaciones o irregularidades, detectar desequilibrios entre la oferta y la demanda de pasajeros, velar por el cumplimiento de las frecuencias establecidas, y aplicar correctivos, de ser necesario.

3.4.6 Desarrollo institucional

La estrategia prevista requiere de cambios en la estructura institucional actual. Se prevé la necesidad de una Autoridad Única de Transporte Público, ente gestor del nuevo sistema. Ella planeará, regulará, controlará, y fiscalizará el SITM. Asimismo, un consorcio operacional—la aglutinación de operadores de una cuenca, por ejemplo—hará que las responsabilidades individuales de operar, mantener y renovar los vehículos bajo las condiciones establecidas en el contrato, sean más eficientes, de acuerdo a la programación del ente gestor. Tales consorcios pueden establecer reglas comunes de operación que beneficien al usuario y al grupo de operadores.

3.5 Estrategias para tránsito

Complementario a planes para la integración del transporte de pasajeros y de carga, se ha concebido un plan integral de circulación de vehículos, en especial para la Zona Centro. La remoción de un alto número de automóviles particulares (por cambio de modo—al público) y de vehículos de servicio públicos (parte de una sobreoferta descoordinada, o parte de vehículos de baja ocupación), necesariamente ha de “liberar” espacio vial para el uso de vehículos en general, y el uso de peatones y de modos no motorizados. Estos últimos—los no motorizados—son tratados por aparte. Como “estrategia para el tránsito” se consideran aquellas recomendaciones del Plan Integral para la agilización de la circulación de vehículos—de todos tipos—de una manera consecuente con otros planes para el desarrollo de un sistema de transporte público en el contexto de una ciudad donde el peatón es el agente principal del sistema de transporte—por si solo, o como parte de viajes que incumban otros modos de transporte.

Se plantea en el Capítulo 5 una estrategia detallada para la reestructuración de intersecciones a lo largo de los ejes estructuradores de la ciudad, especificando para las más críticas soluciones concretas. Además de esquemas de alineamiento propuestos bajo dicho capítulo, la semaforización se considera central en el desarrollo del plan de circulación. Ha




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de ser segura, cómoda, ordenada, incluyente (de vehículos, peatones, otros), y promotora de la agilidad del sistema. Su óptimo uso evita el uso de estructuras de más envergadura que, en general, no promueven el contexto peatonal (pasos a desnivel, por ejemplo).

Como motor de la estrategia de circulación, se han tenido en cuenta los actuales niveles de servicio, la congestión, la naturaleza de los actuales ciclos de los semáforos (constantes; no correspondientes a los cambios horarios de demanda), y necesidades de la ciudad en este tema, ya planteadas por la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal.

La estrategia prevé una modernización del sistema; implementación de fases de acuerdo con el SITM, además; compatibilidad entre Corredores Troncales, la Zona Centro y otras intersecciones; prioridad para los Corredores Troncales; y una fase de implementación donde se conserve el sistema actual.

La estrategia contempla atención a las “ayudas de tráfico”. Éstas han de ser de operación adaptable (responden a cámaras de video, por ejemplo), con señales modernas luminosas; asistidas por cámaras de video; con un Sistema de Información de Tránsito con señales DMS; e implementadas gradualmente, de acuerdo con las necesidades de cada fase del Plan Integral.

Se plantea un sistema integral, suma de muchos componentes, los cuales tienen como objeto la interconexión entre el “centro de control” y las “intersecciones”. La tecnología ha de ser de punta. El centro de control opera, observa, y centraliza las intersecciones. Su operación es in-interrumpida y su capacidad de procesamiento de información suficiente para asegurar una operación óptima y fluida. Como sistema moderno, debe, además, acometer muchas otras funciones propias de sistemas computadorizados (ver Capítulo 4). Las cualidades de comunicación del sistema han de: conectar cada intersección; controlar los planes de tiempo; contar con 4 estructuras básicas con un mínimo de 12 planes de tiempo; poder visualizar la operación de controladores y semáforos “on line”; supervisar y controlar señales de alarma (e.g., fallas, falta de energía); supervisar las comunicaciones; cumplir con estándares de comunicación modernos; tener capacidad de uso de fibra óptica, telefonía, radio, protocolos IP, o celular; tener protocolos de comunicación abiertos; y capaz de funcionar permanentemente.

Se prevén características especiales para la programación del sistema, como se describe en el Capítulo 5 de este reporte.

La estrategia prevé la implementación de Zonas Azules definidas como franjas destinadas al parqueo sobre vía pública. Esta estrategia ha mostrado ser de gran utilidad en las zonas centrales de ciudades y se planteará dentro de las estrategias para la Zona Centro. Se basa esta estrategia en la democratización del espacio público fortaleciendo la alta rotación del parqueo, haciendo que los vehículos no permanezcan por más de un tiempo previamente establecido, estacionados en el mismo lugar so pena de la sanción correspondiente. A la par con la desincentivación del uso del vehiculo particular, se deben generar los espacios en los cuales los usuarios de vehículos puedan aparcar de manera ordenada, generando el menor impacto sobre la red vial—por ende la estrategia de proveer zonas de parqueo como las mencionadas.




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3.5.1 Modos No motorizados

Dentro de las estrategias conceptuales se reforzó el concepto del peatón como figura central tanto en si mismo como parte de un sistema de transporte público (el cual depende del peatón), y, más aún, como parte integral de todo viaje que ocurran dentro del ámbito citadino. Lo anterior obedece además a principios de organización con equidad y a los importantes de respeto por el ambiente y a la sostenibilidad del desarrollo. Sistemas con énfasis en el peatón son, además gestores de urbes donde verdaderamente se promueve la interacción de los ciudadanos promoviendo el entendimiento entre personas, etnias y clases, y promoviendo la compasión humana toda vez que los habitantes de una ciudad son constantemente concientes (recordados) de la existencia de otros con igual derecho que ellos. En el caso de Cúcuta, lo anterior se materializa en la (i) promoción del uso de bicicleta y de los desplazamientos a pie y, (ii) proporcionar la infraestructura adecuada para la circulación de estos flujos. Lo anterior implica un cambio de actitud hacia tales modos, una revitalización de las zonas para su circulación, y en general, una cultura ciudadana que los promueva y apoye. Argumentos en contra (climáticos y de otro tipo) son fácilmente superables con un verdadero entendimiento del uso de tales modos no motorizados. El éxito de la implementación de la circulación de medios no motorizados depende, casi en su totalidad, de un exitoso implantación de un sistema de transporte público, el cual remueva vehículos de los corredores, sea por el uso de vehículos de más ocupación, por la remoción de la sobreoferta, o por la remoción de vehículos de uso particular cuyos usuarios cambian de modo de transporte.

Se plantea como estrategia para los modos no motorizados un esquema de corredores de espacios adecuados para tales modos (bicicleta y peatones). Se puntualiza que el tema debe ser objeto de la realización de otros estudios más profundos en la materia.

De acuerdo con los diagnósticos de la situación actual de demanda para los modos no motorizados y de las ideas de esta consultoría para el estado futuro de este tipo de movilización, se plantean las siguientes estrategias:

3.5.2 Circulación de bicicletas

La estrategia para favorecer la movilidad en bicicleta, que se desarrollará posteriormente, tiene como premisas iniciales las siguientes:

Se propone la implementación de ciclorrutas, adecuadas para su uso, y con adecuación adicional para circulación peatonal facilitando la movilización de los recorridos que se realizan actualmente y generando espacios que permitan atraer a nuevos usuarios.

Los alineamientos de las ciclorrutas se realizarán de acuerdo a los espacios urbanos disponibles, haciendo uso de carriles, o de aceras, de acuerdo con la disponibilidad, separadas con camellones o bien demarcadas con pintura de colores sobre el pavimento. En todo caso, la exclusividad para el uso de la bicicleta ha de ser clara y la violación de tal exclusividad, castigable por la ley.

Idealmente, las ciclorrutas harían complementarios recorridos a través de parques y otras zonas de más exclusividad circulatoria y benevolencia visual.




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Se recomienda la implementación de complementos estéticos tales como arborización, colorido del pavimento, sistemas de aseo apropiados, bancas para el descanso, servicios al ciclousuario, diseño cuidadoso de los cruces en las intersecciones con otras ciclorrutas y con otros modos de transporte, etc.

La red de ciclorrutas (y de modos no motorizados) debe alimentar el transporte público colectivo, ofrecer desplazamientos directos entre zonas de demanda, y ofrecer viajes de carácter recreativo.

Se deben plantear esquemas complementarios con el futuro Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) con infraestructura adecuada para paraderos, bicicletarios, y otros equipos requeridos por los ciclousuarios.

3.5.3 Circulación de peatones

No obstante la prioridad peatonal en todo el alcance del Plan Integral, el Microcentro (y la Zona Central, en general) demandan especial cuidado al respecto. En éste, los volúmenes peatonales son máximos. Adicionalmente, se recomienda la provisión de espacios peatonales adecuados en los barrios, en especial en aquellos corredores que conducen hacia paraderos de transporte público. Los espacios peatonales han de ser adecuados, cómodos, con el mobiliario adecuado, seguros (con clara separación modal), y amenos visualmente.

En el diseño de la estrategia para promover los desplazamientos a pie, es necesario considerar hitos representativos que conecten o faciliten el acceso tanto espacios de descanso y recreación como a los principales destinos: Parques, Almacenes, bancos, áreas institucionales, centros comerciales, y malecón entre otros

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