sumario obras pu - ciccpropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2006/2006_junio_3467_05.pdfjiménez...

Editorial

5Ciencia, Técnica y Medio Ambiente[Science, Technology and Environment]

Ciencia y Técnicade la Ingeniería Civil

7-11Las catástrofes hidrológicas españolas y el cambio climático[Spanish Hydrological disasters and climate change]José Ramón Témez Peláez

13-26Determinación del nivel máximo de las mareas en estuarios y marismas: Aplicación al caño de Sancti Petri (Cádiz)[Establishment of maximum tide levels in estuaries and tidal marshes. Applicationto the Sancti Petri Channel (Cadiz)]Patricia Martín Gómez,Begoña Tejedor Álvarez,Juan M. Abarca Molina,Juan José Muñoz Pérez

27-32Análisis de las condiciones de utilización de un nuevo sistema de seguridad en el ámbito de la edificación[Study of operating conditions of a new safety system for construction]José M. Adam Martínez,Francisco J. Pallarés Rubio,Pedro A. Calderón García,Ignacio J. Payá Zaforteza

Historia y Culturade la Ingeniería Civil

33-50Jiménez Ontiveros como prototipo de unaépoca: El problema ferroviario 1918-1950[Jimenez Ontiveros, a model for the age.The railway problem 1918-1950]Tomás Martínez Vara,Francisco de los Cobos Arteaga

Actividad del Ingeniero

51-61Exposición sobre JoséEchegaray[José EchegarayExhibition]

62-68Manifiesto del Agua 2006[Water Manifesto 2006]

Propósito de la Revista

de Obras Públicas

La Revista de ObrasPúblicas es, básica-mente, una revista decarácter técnico, quepertenece al mundocultural de la Ingenie-ría Civil.

Órgano Profesionalde los Ingenieros deCaminos, Canales yPuertos, su ámbito dedivulgación es, pues,tanto el colectivo deéstos como el de suentorno técnico, cien-tífico, económico, cul-tural y social directa-mente ligado al mis-mo, de manera quelos artículos que enella se publican pre-senten el máximo inte-rés para todos sus po-tenciales lectores.

Tal ha sido su líneaeditorial desde su fun-dación en 1853, y suobjetivo sigue siendocontinuar e innovaresa línea de reflexiónsobre el oficio.

Así, la ROP, dentrode su contenido técni-co, se adentra en unmundo más amplio queel de las revistas pura-mente científicas (cuyoobjetivo, de mayor es-pecialización, es el dedar a conocer de ma-nera exclusiva tecnolo-gías muy específicas ytrabajos de investiga-ción), atendiendo al in-geniero proyectista y alconstructor, al mundode las enseñanzas téc-nicas y al de las activi-dades profesionales,así como a las relacio-nes de la ciencia, latécnica y la cultura conla política sectorial y lasociedad civil.

DIRECCIÓN

Director:Juan Antonio Becerril Bustamante

Secretaria General:Mónica Baeza Ochoa de Ocariz

Redactores Jefes:Juan A. Sánchez Rey

Juan Pablo Mañueco Grinda

Maquetación:José Luis Saura

Redacción:Jesús Benito TorresGloria Martín Sicilia

Redacción y Publicidad:Almagro, 42.

28010 Madrid.Tel.: 91.308.19.88 Fax: 91.319.15.31

Edita:Colegio de Ingenieros

de Caminos, Canales y Puertos.

Imprime: Grafoffset SL impresores.

Depósito Legal: M-156-1958.ISSN: 0034-8619.

[email protected]/rop/index.htm

Suscripciones:[email protected]

Esta revista no se hace necesariamente solidaria de las opiniones expresadas

por sus colaboradores.

Se admiten comentarios a los artículos publicados en el presente número, que deberán ser remitidos a la redacción de la ROP antes del 30 de septiembre de 2006

Sumario

El caño de Sancti PetriEl caño de Sancti Petri

Nº

3.46

7/A

ño15

3/

Juni

o20

06/1

3€

CICCP: Manifiesto del Agua 2006

REVISTA DEOBRAS PUBLICAS´

Ó R G A N O P R O F E S I O N A L D E L O S I N G E N I E R O S D E C A M I N O S , C A N A L E S Y P U E R T O S

Revista de Obras Públicas/Junio 2006/Nº 3.467 3

nº 3.467• Año 153 • Junio 2006

Publicación decana de la prensa española no diaria. Fundada en 1853

Foto de portada cedida por la Dirección General de Costas. Ministerio de Medio Ambiente.

Secciones

La ROP hace 150 años . . . . . . . . . . . . .69La ROP hace 100 años . . . . . . . . . . . . .71La ROP hace 50 años . . . . . . . . . . . . . .72Informaciones [páginas amarillas] . . . . . . .75


EditorialCONSEJO

DE ADMINISTRACIÓN

Presidente:

D. José Antonio Torroja Cavanillas

Vocales:

Miguel Aguiló Alonso

Luis Berga Casafont

Íñigo Losada Rodríguez

Julio Martínez Calzón

Edelmiro Rúa Álvarez

Florentino Santos García

Benjamín Suárez Arroyo

Director:

Juan Antonio Becerril Bustamante

COMISIÓNDE EXPERTOS

Federico Bonet Zapater

Javier Botella Atienza

Gerardo Cruz Jimena

Javier Díez González

José Luis Gómez Ordoñez

Santiago Hernández Fernández

Antonio Huerta Cerezuela

Ernesto Hontoria García

Javier Manterola Armisén

Manuel Melis Maynar

Felipe Mendaña Saavedra

Eugenio Oñate Ibáñez de Navarra

Carlos Oteo Mazo

Mariano Palancar Penella

Santiago Pérez-Fadón Martínez

Ángel Pérez Jamar

José Polimón López

José Rubio Bosch

Javier Rui-Wamba Martija

Fernando Sáenz Ridruejo

Andrés Sahuquillo Herraiz

Francisco Javier Samper Calvete

Vicente Sánchez Gálvez

Antonio Soriano Peña

Pedro Suárez Bores

Ignacio Tejero Monzón

Javier Torres Ruiz

Santiago Uriel Romero

Eugenio Vallarino y

Cánovas del Castillo

COMITÉ EDITORIAL

Francisco Javier Asencio Marchante

Antonio de las Casas Gómez

Mónica Baeza Ochoa de Ocariz

Juan Antonio Becerril Bustamante

Rafael Izquierdo de Bartolomé

Juan Rodríguez de la Rúa

Ciencia, Técnica y Medio Ambiente

Con menor incidencia en los medios de comunicación de lo que ha sido habitual enaños anteriores, se acaba de celebrar el Día Mundial del Medio Ambiente en el que,

desde diferentes perspectivas se han evaluado los riesgos a los que la mano del hombreestá llevando a la “madre Tierra”.

La sociedad va tomando poco a poco conciencia de la importancia de buscar ymantener un medio ambiente de calidad, y tras muchos años de polémicas (con fre-cuencia muy ligadas a la política) se ha impuesto una sensibilidad que permite vislumbrarcon moderado optimismo un esperanzador y realista futuro.

En cualquier caso, las denuncias abundan por doquier, aunque muchas veces no pa-san de ser injustificadas en sí mismas, y entonces no paran de recogerse en la prensa co-mo apenas una mera anécdota.

Pero en otras ocasiones de mucha mayor importancia, los denunciantes, tomandocomo pretexto de su actitud asuntos que se relacionan con infraestructuras en desa-rrollo, culpan de supuestos actos contra la ecología a los profesionales relacionadoscon ellas. Los casos recientes del cierre de la M-50, de la Autovía de los Pantanos y dela M-30, en Madrid, o las demandas ante los Tribunales que afectan a las Presas deItoiz, Santa Liestra y Yesa en Aragón son buenos ejemplos del campo en que se mue-ven determinadas agrupaciones ecologistas , aunque luego la Justicia ponga las co-sas en su sitio.

Por todo ello, resulta oportuno publicar en este mismo número el trabajo que un grupomultidisciplinar de profesionales ha elaborado sobre el Caño de Sancti Petri, en la costagaditana. Porque las soluciones a los problemas ecológicos (y la longitud de las mareases un ejemplo bien destacado) requiere un gran rigor científico, y, como se dice en lasconclusiones al artículo, a la hora de analizar el viejo problema de las ondas de marea,hay que aplicar métodos matemáticos y científicos del mayor rigor. No es posible siempreopinar sobre los profesionales desde la simplificación y desde la ligereza de meras obser-vaciones cargadas de subjetividad.

Es decir, ecología, por supuesto, sí; pero desde el rigor que proporcionan la ciencia yla técnica, más necesarias cada día en la lucha por el mantenimiento de la riqueza natu-ral del planeta. u

Introducción

A partir del año 1975 (Fig. 1 y Ref. 1) se produce un

incremento de la temperatura en nuestro planeta, que

se suele atribuir a excesivas y recientes emisiones de ga-

ses contaminantes a la atmósfera. Por otra parte en es-

tos últimos treinta años ha tenido lugar una acumula-

ción de sucesos hidrológicos extremos (sequías y creci-

das) que con frecuencia se califica de nunca vista y es

aducida como prueba de la existencia de un cambio

climático antrópico.

En este artículo no se pretende concluir sobre la exis-

tencia o inexistencia de dicho cambio climático, sino sim-

plemente poner sobre el tapete ciertos datos que contri-

buyan a reconducir la polémica sobre el tema con ma-

yor vigor que en la actualidad y con una perspectiva his-

tórica mas amplia que la ofrecida en los análisis habitua-

les limitados al escenario climático del corto periodo pos-

terior al año 1940. En esta misma línea ya se ha expresa-

do el Editorial de la Revista de Obras Públicas de Noviem-

bre de 2005.

La información se refiere a la Península Ibérica.

Sequías análogas a las de 1980-1995

La escasez de precipitaciones del período 1980-95

caracterizada por las sequías severas y persistentes en

Castilla y Andalucía fue ciertamente extraordinaria (Fig. 2

y Ref. 2), pero ha habido otros episodios análogos en

épocas frías y sin emisión importante de gases a la atmós-

fera. Uno de ellos está registrado con datos concretos de

lluvia en los años 1867-79 (Fig. 3 y Ref. 2), y por otra parte

hay referencias documentales que muestran la existencia

de otros semejantes en siglos anteriores. Sirva de ejemplo

el del siglo XVI descrito con claridad y rotundidad por

Fontana Tarrats.

En relación a Castilla

(Ref. 3 Pág. 214 y 215)

“Pero nada comparable al horripilante período de

1535 a 1549, 15 años, que culminan en los años clave

de 1539-1540”, “la superabundancia de sequías (33

años) que alcanzan su cenit devastador en el largo

periodo comprendido entre 1535 y 1550, con seca

casi ininterrumpida”.

Revista de Obras Públicas/Junio 2006/Nº 3.467 77 a 11

Las catástrofes hidrológicas españolas y el cambio climático

Recibido: marzo/2006. Aprobado: marzo/2006Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de septiembre de 2006.

Resumen: De acuerdo con los datos, la acumulación de sequías y crecidas registrada recientemente enEspaña es consecuencia de una determinada situación atmosférica persistente que se ha venido repitiendoa lo largo de los siglos, cuyo precedente mas próximo y mejor conocido es el periodo 1864-1879, y en modoalguno supone una prueba de la existencia de un cambio climático antrópico.

Abstract: According to data, the frequency of draught and floods registered lately in Spain is consequenceof a persistent atmospheric situation that has occurred during centuries, of which closest and best knownprecedent is the 1864-1879 period, and by no means this can be considered as an evidence of the existenceof an antrophic climate change.

José Ramón Témez Peláez. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y PuertosEscuela de I.T.O.P. Universidad Politécnica de Madrid. Colegiado nº 1.947

Palabras Clave: Catástrofes hidrológiacs, Cambio Climático

Keywords: Hydrological Disasters, Climate Change.

Ciencia y Técnica

Spanish Hydrological disasters and climate change

de la Ingeniería Civil

En relación a Andalucía (Ref. .4 Pág. 65)

“Sin embargo, la crisis climática que fuerza a una

adaptación a nuevos rasgos, mediante la extensión

de las mulas, ya hemos visto que afectaba grave-

mente a Andalucía en 1559. Lo cierto es que iniciado

a fines del XV, un fenómeno progresivo de fluctuación

climática cambia el paisaje del Centro-Sur de Espa-

ña, y los bosques, praderas y pradiales, riachuelos,

fuentes y regajos, desaparecen en parte”

“Al primer golpe grave de principios de siglo, aconte-

ce el terrible período crítico de 1535 a 1542 con fuerte

sequía y clara mención de que los animales sin pasto

han perecido”.

Las crecidas de los periodos 1980/97 y 1864/79

La situación atmosférica persistente que dio lugar a

las escaseces antes comentadas de los periodos

1980/95 y 1867/79 propicia también la ocurrencia de

crecidas extraordinarias en torno a esas fechas (perio-

dos 1980-97 y 1864-79) en determinadas cuencas. La se-

mejanza entre ambos periodos no se limita al campo

de las sequías sino que se extiende al de las crecidas,

presentando así un patrón común de sucesos hidrológi-

cos extremos muy significativo.

En los párrafos siguientes se hace el estudio compa-

rativo entre las crecidas extraordinarias de esos dos cor-

tos períodos y se muestra como la virulencia y acumula-

José Ramón Témez Peláez

8 Revista de Obras Públicas/Junio 2006/Nº 3.467

Fig. 1. Anomalíade temperaturadesde la erapreindustrial.

Fig. 2. Lluvia delperiodo 1980/81

a 1994/95 enrelación a suvalor medio.

ción de los temporales recientes se ha visto repetida y

aumentada en tiempos pasados. El análisis concreto de

los episodios permite afirmar que el efecto de las obras

hidráulicas (embalses, encauzamientos, desvío de ríos,

etc.) construidos entre ambos periodos no altera la vali-

dez de los comentarios comparativos.

Los días 19 y 20 de octubre de 1982 tuvo lugar en el

río Júcar una crecida que provocó el desmoronamien-

to de la presa de Tous y una inundación extraordinaria

en toda la Ribera. Los días 3 y 4 de noviembre de 1864

hubo igualmente otra crecida excepcional que tras la

confluencia del Albaida sobrepasó las máximas cotas

de agua de 1982 en unos 35 cm. como se pudo com-

probar en el Convento de las Dominicas de Carcagen-

te, en la Iglesia de Santa Rita de la misma localidad, en

la estación de ferrocarril de Alcira y en la Iglesia de Al-

balat (Ref. 5). Fue la mayor crecida registrada proba-

blemente en los últimos 500 años y con seguridad des-

de 1779 en que se inician los registros en el convento

de Carcagente (Fig. 4)

En el Segura hubo una avenida los días 4 y 5 de sep-

tiembre de 1989 con inundación importante en la vega,

pero muy inferior a aquella de los días 14 y 15 de 1879

con 761 muertos en la ciudad de Murcia, siete mil fami-

Las catátrofes hidrológicas españolas y el cambio climático


Fig 3. Lluvia delperiodo 1867 a1879 en relacióna su valormedio.

Fig 5.Máximosniveles deagua del ríoEbro. Escalade Cherta.

Fig 4. Máximosniveles del ríoJucar. Conventode las Dominicas(Carcagente).

lias de huertanos arruinadas, 5762 viviendas destruidas

en Murcia y Lorca y otras 2949 ruinosas. En los anales

existentes desde el año 1535, llamado de “Maricasta-

ña” porque en esa fecha murió la célebre y piadosa ilu-

minada de ese nombre, sólo hubo otra crecida el 14

de octubre de 1651 comparable a ésta de 1879, como

relata Rafael Couchoud (Ref. 6).

El día 6 de noviembre de 1997 se produjeron aveni-

das importantes en varios afluentes de la parte baja del

Guadiana, entre las que destaca la del arroyo Revillas

que a su paso por Badajoz produjo mas de 20 muertos,

pero los caudales en el río principal fueron moderados

y superados varias veces en el último siglo. Por el con-

trario los días 6, 7 y 8 de diciembre de 1876 este gran río

padeció la mayor crecida de todos los tiempos, al me-

nos desde el año 1603 en que se conocen mejor las re-

ferencias históricas. Todavía se encuentran en diversos

edificios de Badajoz, Mértola y Sanlúcar del Guadiana

placas indicativas de la insólita altura de agua alcanza-

da en esas fechas que, como se pudo comprobar en

un estudio realizado por el CEDEX superó en 6,6 m a la

de 1997 y en 2,5 m a la de marzo de 1947, que fue la

mayor del siglo XX. Loureiro (Ref. 7) cita el expresivo te-

legrama que envió en esas fechas el Gobernador Civil

de Badajoz a su Ministro: “El Guadiana se fué, ha llega-

do el Océano”.

Las crecidas del Tajo guardan estrecha relación con

las del Guadiana y así sucedió en 1997 y en 1876. En no-

viembre de 1997 se produjeron avenidas excepcionales

solamente en los afluentes secundarios de la cuenca

baja próximos a Cáceres, y en el río principal los cau-

dales fueron inferiores a los de los años 1941 y 1947, las

dos mayores del siglo XX. Según los datos de la referen-

cia nº 8, la mayor crecida conocida es la de 1876 que

en el puente de Alcántara (Cáceres) tuvo una altura

del orden de 35m (5 m para salvar las citaras).

Durante el periodo 1980-1997 hubo también creci-

das importantes en otros ríos menores como las de

Cantabria y el País Vasco en agosto de 1983, las del

Cinca y alto Segre en noviembre de 1982, la del Fran-

colí en octubre de 1994, la del Guadalmellato en no-

viembre de 1989 y la del torrente de Aras en agosto de

1996. Pero sucedió algo parecido en el per iodo

1864.79, destacando las avenidas extraordinarias del

año 1874 en el Arlanzón, Nervión, Oria, Cabecera del

Ebro y Francolí.

Los ríos Ebro, Duero y Guadalquivir, al contrario que

Júcar, Segura, Guadiana y Tajo, no suelen presentar sus

grandes crecidas en coincidencia con las situaciones

atmosféricas de sequías supradecenales castellano-an-

daluzas como las ya mencionadas, y efectivamente no

hubo crecidas significativas de esos ríos ni en 1980-97, ni

en 1864-79, manteniéndose también en esta carencia

de crecidas la semejanza entre ambos periodos. En los

párrafos siguientes se hacen comentarios sobre las fe-

chas de las crecidas excepcionales de esos ríos, y sobre

un periodo de acumulación de las mismas en época

fría y sin gases, con la esperanza de que, si en un futuro

José Ramón Témez Peláez


Fig. 6. Máximosniveles deagua del ríoGuadalquiviren Sevilla.Archivos delpuerto.

quizás no muy lejano se repite una situación parecida,

no se achaquen nuevamente esas catástrofes al tan

manido cambio climático antrópico.

Otra acumulación de crecidas extraordinarias en el periodo 1891/1909

En el gráfico de la figura nº 5 se representan las má-

ximas cotas alcanzadas por el agua durante las gran-

des crecidas del Guadalquivir en Sevilla según los da-

tos archivados en el puerto de esa ciudad y que figu-

ran en la referencia bibliográfica nº 9, de la cual sólo

se han reproducido las superiores a un determinado

umbral. En los últimos cincuenta años solo hubo una

crecida digna de mención en febrero de 1963 que no

llegó a superar el umbral seleccionado y por esa razón

no es necesario incorporar ninguna crecida con poste-

rioridad a 1960, fecha en que termina la relación de la

referencia nº 8. En la figura se puede observar que en

los últimos 90 años no se produjo ni una sola crecida

por encima del umbral y por el contrario en los 19 años

del periodo 1891-1909 hubo tres, las de 1891 y 1897 asi

como la de 1892 que fue la mayor registrada desde el

año 1709.

El año 1909 en el tramo final del Duero español

aguas abajo de la confluencia con el Esla (en el río Sil

ocurrió algo análogo), se presentó la mayor crecida

conocida con posterioridad al año 1600 (Ref. 10). En

fechas posteriores al año 1949, en que se redactó la

referencia nº 9, la mayor avenida fue la de 1962, y en

régimen natural sin efecto de embalse no superó a la

de 1909.

En la iglesia del pueblo de Cherta situado en las

proximidades de la desembocadura del Ebro se pue-

den observar las lecturas de la escala allí instalada co-

rrespondientes a las mayores avenidas registradas des-

de el año 1617 (Fig. 6). La mas reciente y menor de to-

das ellas es la de enero de 1961, superada en 3 m. den-

tro del periodo analizado 1891-1909 por la de 1907, úni-

camente sobrepasada por la del año 1787.

El año 1907, además del río Ebro, tuvieron crecidas

extraordinarias el río Guadalhorce (la mayor recorda-

da) y varios ríos catalanes como el Llobregat. Por otra

parte durante el año 1891 se produjo una de las mayo-

res crecidas de la historia en Almería, y otra insólita en

Consuegra con muerte de mas de 900 personas y pérdi-

da de 700 edificios (Ref. 11).

Conclusión

La acumulación de sequías y crecidas registrada en

la Península Ibérica en los años 1980-97 es consecuen-

cia de una determinada situación atmosférica, que se

ha venido repitiendo a lo largo de los siglos, y cuyo pre-

cedente mas próximo y mejor conocido es el del perio-

do 1864-79, frío y sin emisión fuerte de gases a la atmós-

fera. Esa acumulación de sucesos hidrológicos extremos

es por tanto explicable por la evolución natural del cli-

ma, y en modo alguno supone una prueba de la exis-

tencia de un cambio climático antrópico. u

Las catátrofes hidrológicas españolas y el cambio climático


Referencias:

–1. Oficina Española de Cambio Climático(2002). “Cambio climático: Ciencia, Impactos,Adaptación y Mitigación.”.–2. TEMEZ, J.R. (2005) “Fluctuaciones pluviométri-cas en la Peninsula Ibérica, desde el año 1856 ysu repercusión en los Planes Hidrológicos”. Revis-ta de Obras Públicas nº 3460.–3. FONTANA TARRATS, J.M. (1977) “Historia delclima en las Mesetas”. Inédito

–4. FONTANA TARRATS, J.M. (1975) “Quince si-glos de clima andaluz”. Inédito–5. CEDEX (1988) “Estudio hidrológico e hidráuli-co de la crecida de noviembre de 1987 en la Ri-bera del Júcar”.–6. COUCHOUD SEBASTIÁ, R. (1965). “De los ana-les del Segura”. Centro de Estudios Hidrográfi-cos. Madrid.–7. MIMOSO LOUREIRO, J. (1985). “Cheias e se-cas no río Guadiana”. Revista “Recursos Hídri-cos”. Vol. 6. Nº 1.

–8. Comisión Nacional de Protección Civil (1985).“Estudio de inundaciones históricas. Mapa deriesgos potenciales. Cuenca del Tajo”.–9. VANNEY, J. (1970). “L´Hidrologie du bas Gua-dalquivir”. Consejo Superior de InvestigacionesCientíficas.–10. R. MARQUINA, JAVIER (1949). “Crecidas ex-traordinarias del río Duero”. Revista de ObrasPúblicas.–11. BENTABOL, H. (1900). “Las aguas de Españay Portugal”. Viuda e hijos de M. Tello. Madrid.

RROOPP1. Normas generales

1.1. Los artículos que se presenten a la ROP deberán cubrir aspectos de políticasectorial, científicos, técnicos o históricos y culturales relacionados directamen-te con la ingeniería civil presentando, además, la debida actualidad.

1.2. La ROP, siguiendo los criterios técnicos y científicos que corresponden a una

publicación del prestigio de ésta, someterá a su COMITÉ DE REDACCIÓN cuantos

artículos se reciban en su domicilio editorial. Este Comité trasladará dichos artí-

culos a los expertos que se acuerden quienes serán los que decidan acerca

dela idoneidad de su publicación Los informes serán trasladados a los autores y

las decisiones asumidas serán inapelables.

1.3. Los artículos deberán ser totalmente inéditos, y no podrán ser publicados en

otra revista en el plazo de un año sin consentimiento del autor y de la dirección

de la ROP, siendo en cualquier caso necesario hacer referencia a ésta.

1.4. La dirección de la ROP se compromete, en caso de aprobación del artícu-

lo, a publicarlo en su integridad, salvo que, por cualquier causa se acordase lo

contrario con el autor.

1.5. Tendrán siempre preferencia aquellos artículos que versen sobre temas de

interés para el mayor número posible de los lectores de la ROP, es decir, para el

mundo de la ingeniería civil, evitando aquellos que caigan en una acusada es-

pecialización.

1.6. La ROP incorporará a su ROP DIGITAL todos los artículos que se publiquen en

la misma. A tal fin, los autores deberán autorizar expresamente, por escrito, a la

Dirección la inserción de su colaboración en la correspondiente página web. El

modelo de esta autorización será suministrado por la ROP.

2. Estructuración del artículo

2.1. Los artículos principales será publicados en uno de los siguientes apartados

generales de la ROP:

Política de Obras Públicas Ciencia y Técnica de la Ingeniería Civil La Actividad del Ingeniero Historia y Cultura de la Ingeniería Civil

2.2. Como regla general, los originales de estos artículos principales no sobrepa-

sarán las 12 páginas escritas por una sola cara, incluyendo gráficos y bibliogra-

fía. Se recomienda para el tamaño de letra el cuerpo 10 y espaciado simple.

2.3. Tanto los gráficos como las fotografías deberán ser de la mayor calidad, noaceptándose las fotocopias, tanto en color como en blanco y negro. Se reco-

mienda el uso de soportes magnéticos de alta resolución, admitiéndose asimis-

mo el uso de diapositivas y de papel (en blanco y negro o color), tamaño míni-

mo de 13x18 mm.

2.4. Las características técnicas mínimas para gráficos y fotografías serán las si-

guientes:

Gráficos: resolución mínima de 300 p.p.p.

Fotografías: resolución mínima de 300 p.p.p.2.5. Los comentarios a artículos publicados o las opiniones sobre temas de ac-

tualidad, serán publicados en una sección especial denominada “Debate y

Opinión”.

2.6. Los originales de estos comentarios tendrán una extensión máxima de 4 pá-

ginas, incluyendo gráficos y bibliografía.

2.7. La ROP publicará, periódicamente, las reseñas de las Tesis Doctorales pre-

sentadas en las distintas Escuelas de Ingenieros de Caminos, con su resultado.

Se aceptará, asimismo, la publicación como artículo de aquellas que, a juicio

de sus autores se consideren de interés adicional, previa aprobación del Comi-

té de Redacción.

2.8. Se incluirá un breve resumen del artículo, de no más de ocho líneas, que

será publicado al frente del mismo. Si es posible, se acompañará una traduc-

ción de dicho resumen al inglés, haciéndose cargo de la misma la ROP en caso

de que no se acompañe.

2.9. Los artículos deberán presentarse en soporte magnético, especificando

el tratamiento de textos empleado que será uno de los habituales en el mer-

cado.

2.10. Se harán constar los siguientes datos:

Título del artículo, que deberá ser corto y enunciativo.

Nombre del autor o autores, sus títulos profesionales y académicos y señas completas, incluso correo electrónico. Cinco palabras clave que permitan la localización del artículo

2.11. En la redacción del artículo se empleará una forma de expresión clara,

evitando frases intrincadas, repeticiones y, especialmente, el uso de la pri-

mera persona y (salvo excepción en los artículos que así lo requieran) las

anécdotas personales.

2.12. El texto se ordenará claramente, con titulares intermedios. A fin de ha-

cer atractivo el esquema del artículo, se procurará que haya un titular inter-

medio, al menos, cada dos páginas del original, autorizándose a la Direc-

ción de la ROP a intercalarlos, previo acuerdo con el autor, en los casos en

que se considere necesario.

2.13. Se autorizará el uso de la letra cursiva.

2.14. Se procurará incluir toda serie de mapas, planos, dibujos y gráficos que

se adjuntarán a los originales debiendo ser todos ellos de la mayor calidad

posible para su correcta reproducción tal como se ha indicado en el párra-

fo 2.4. De manera excepcional, la ROP se reserva el derecho de repetir, a su

costa, aquellos originales que lo justifiquen, mejorando así, si es preciso, la

calidad de los remitidos.

2.15. Todas las ilustraciones deberán ir numeradas correlativamente y con

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2.16. Será imprescindible incluir referencias bibliográficas, las cuales se or-

denarán al final del artículo e irán numeradas correlativamente. Salvo ex-

cepciones justificadas, no se admitirán artículos que no incluyan dicha bi-

bliografía.

2.17. Se evitarán, en lo posible, las notas a pie de página.

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de entrada, sino la actualidad de los mismos, publicaciones de otras revistas,

volumen limitado de la revista, orden temático, etc.

En el caso de no poder llegar a un acuerdo sobre su plazo de publicación,

la ROP devolverá el original a su autor.

6. Ejemplares para los autores

La ROP entregará gratuitamente al autor del artículo cinco ejemplares del nú-

mero de la Revista en que aparezca su colaboración.

Si el autor desease mayor número de ejemplares, deberá ponerlo en conoci-

miento de la ROP antes de proceder a la tirada de la revista, pasándosele el

cargo correspondiente.

normas para la publicación de artículos en la

Revista de Obras Públicas(JUNIO 2006)

1. Introducción

La marea astronómica, o variación periódica del ni-

vel del mar, es de carácter determinista y puede calcu-

larse mediante la resultante del balance entre las fuerzas

gravitacional y centrífuga debidas a los movimientos del

sistema Sol-Tierra-Luna. Sin embargo, aparte de procesos

estocásticos como los fenómenos meteorológicos o el

oleaje que modifican el nivel del mar, existen otros pro-


Determinación del nivel máximo de las mareas en estuarios y marismas:Aplicación al caño de Sancti Petri (Cádiz)

Recibido: abril/2006. Aprobado: abril/2006Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de septiembre de 2006.

Resumen: Tras repasar la metodología clásica (ajuste estadístico de datos) para el cálculo de los nivelesmáximo y mínimo de las mareas en aguas reducidas, se introduce el nuevo enfoque que considera lasconstituyentes armónicas de origen astronómico (en fase y con una modulación nodal máxima) para hallardichos valores extremos. Posteriormente, se presenta un método objetivo para el cálculo de las pleamares ybajamares máximas en estuarios y marismas donde se incluyen las asimetrías que originan los procesos deinteracción no lineal. La aplicación de este método, que ha sido reconocido en varias sentencias delTribunal Supremo sobre recursos de deslindes del Domino Público Marítimo Terrestre (DPMT) en zonas deaguas someras, muestra diferencias de casi 10 cm en la PMVE en el caso del caño de Sancti Petri (Cádiz).

Abstract: On reviewing the traditional method for the calculation of maximum tide levels (statistical adjustment ofdata) in shallow waters, a new focus is introduced which considers the harmonic constituents of astronomicalorigin (in phase and with maximum nodal modulation) in order to establish these extreme values. An objectivemethod is then presented to calculate the maximum high and low waters in estuaries and tidal marshes and oneincluding the asymmetries arising from the non-linear interaction process. The application of this method, whichhas been acknowledged by various Supreme Court judgements regarding the boundaries of Public DomainForeshore and Seabed (DPMT under its Spanish Acronym) in areas of shallow waters, reveals differences of almost10 cm in the higher high water in the case of the Sancti Petri channel (Cadiz).

Patricia Martín Gómez. Licenciada en Ciencias del Mar

Centro de Estudios de Puertos y Costas (CEDEX). Ministerio de Fomento. patricia. [email protected]

Begoña Tejedor Álvarez. Licenciada en Ciencias Físicas. Dra. en Ciencias del Mar

Dpto. Física Aplicada. Facultad de Ciencias del Mar y Ambientales. [email protected]

Juan M. Abarca Molina. Ingeniero Obras Públicas y Licenciado en Ciencias Ambientales

Demarcación de Costas de Andalucía-Atlántico. Ministerio de Medio Ambiente. [email protected]

Juan José Muñoz Pérez. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Dr. en Ciencias Físicas

Dpto. Física Aplicada. Facultad de Ciencias del Mar y Ambientales. [email protected]

Palabras Clave: Niveles extremales, Marea, Pleamar, Bajamar, Deslinde, Estuario, Marismas, DPMT

Keywords: Extreme levels, Tide, High water, Low water, Boundary, Estuary, Marshes, DPMT

Ciencia y Técnica

Establishment of maximum tide levels in estuaries and tidal marshes.Application to the Sancti Petri Channel (Cadiz)


1. Introduction

The astronomical tide, or periodical variation in the

sea level, is of determinative nature and may be

calculated by the resultant balance between

gravitational and centrifugal forces due to the

movements of the Sun, Earth and Moon. However, in

addition to stochastic processes such as exceptional

meteorological conditions, swell or gravity waves which

cesos de interacción no lineal (originados por advección,

fricción y continuidad) que pueden provocar distorsiones

y asimetrías en la onda de marea, especialmente cuan-

do ésta se propaga por cuerpos de agua semicerrados o

especialmente someros. Como ejemplo podría citarse

que el proceso de llenado se retrasa respecto al de va-

ciado en las regiones intermareales, ya que la reducida

profundidad de estas zonas inundadas limita la veloci-

dad de la propagación de la onda y origina vaciantes

con corrientes más cortas e intensas (Speer y Aubrey,

1985).

Estas distorsiones o asimetrías pueden ser interpreta-

das a través de un conjunto de constituyentes armónicas

de origen no-astronómico, denominadas constituyentes

de aguas someras (Dronkers, 1986; Fiedrichs y Aubrey,

1988; Godin, 1998). Así, la onda de marea deberá ser in-

terpretada como la superposición de las constituyentes

de origen astronómico más las de aguas someras (Au-

brey y Speer, 1985). Por separado, estas constituyentes

no lineales no suelen ser muy importantes. No obstante, el

efecto combinado de todas ellas, debido a su gran nú-

mero, puede originar deformaciones significativas en la

onda de marea o, por el contrario, pueden anularse unas

a otras.

Es conveniente recordar que las constituyentes de

aguas someras pueden clasificarse en dos grupos, en

función de las constituyentes de origen astronómico que

las generan:

• “Sobremareas”: Cuando surge de las interacciones

no lineales que sufre una sola constituyente astronó-

mica con el fondo y el contorno. La frecuencia de

cada sobremarea es un múltiplo exacto de la fre-

cuencia de la constituyente astronómica a partir de

la cual se origina: M4, M6, M8... S4, S6, S8...

• «Mareas compuestas»: Cuando se involucran más

de una constituyente de origen astronómico. La fre-

cuencia de la constituyente derivada es una combi-

nación lineal de las frecuencias de las constituyentes

astronómicas que la originan. Así, por ejemplo, las

constituyentes MS4 y Msf se originan debido a la inte-

racción no lineal de las constituyentes M2 y S2, la

2MS6 por 2M2, S2, etc

Puesto que las constituyentes de origen astronómico

lunar están afectadas por el denominado ciclo nodal de

18.61 años, que produce una modulación en la onda de

marea, las constituyentes de aguas someras que se origi-

nen a partir de éstas también estarán afectadas por este

ciclo nodal.

Todo lo anterior, apunta la dificultad de determinar el

máximo nivel del mar en marismas, estuarios y otras zonas

de aguas someras, y, dada la importancia de una co-

Patricia martín, Begoña Tejedor, Juan M. Abarca, Juan José Muñoz


modify the sea level, there are also other non-linear

interactive processes (caused by advection, friction and

continuity) which may give rise to distortion and

asymmetry in the tide wave, particularly when

propagated by semi-enclosed or particularly shallow

bodies of water. By way of example we may indicate

that the flood process is delayed with regards to that of

the ebb in intertidal areas, as the shallow depth of these

flooded areas restrict the speed of wave propagation

and lead to shorter and more intense ebb currents (Speer

and Aubrey, 1985).

These distortions and asymmetries may be interpreted

by a number of harmonic constituents of non-

astronomical origin, referred to as shallow water

constituents (Dronkers, 1986; Fiedrichs and Aubrey, 1988;

Godin, 1998). In this way the tide wave is then interpreted

as the overlap of constituents of astronomical origin

together with those corresponding to shallow water

(Aubrey and Speer, 1985). These non-linear constituents

do not tend to be particularly important when considered

on an individual basis. However, due to their large

number, the combined effect of all of these may give rise

to considerable distortions in the tide wave or,

alternatively, cancel each other out.

Shallow water constituents may be classified into two

groups, in accordance with constituents of astronomical

nature giving rise to the same:

• “Overtides”: Arising from the non-linear interactions

affecting a single astronomical constituent in relation

to the bottom and surface. The frequency of each

overtide is an exact multiple of the frequency of the

astronomical constituent on which it is based: M4, M6.

M8 ….S4, S6, S8…

• “Compound Tides”: Involving more than one

astronomical constituent. The frequency of the

derived constituent is a linear combination of the

frequencies of the astronomical constituents giving

rise to the same. By way of example, the constituents

MS4 and Msf are caused on account of the non-linear

interaction between constituents M2 and S2m that of

2MS6 by 2M2, S2, etc.

As constituents of lunar astronomical origins are

affected by a 18.61 years nodal cycle, which causes

modulations in the tide wave, the shallow water

constituents arising from these same will also be affected

by this nodal period.

The foregoing all reveal the difficulty in establishing

the maximum sea level in tidal marshes, estuaries and

other shallow waters, and given the importance of the

correct definition of the Public Domain Foreshore and

Seabed (DPMT), it is essential to find an objective method

rrecta definición del Dominio Público Marítimo Terrestre

(DPMT), aparece la necesidad urgente de encontrar una

metodología objetiva para su cálculo, objetivo del pre-

sente artículo.

2. Determinación de niveles extremos de la marea:PMVE y BMVE

Hasta 1998 uno de los métodos utilizados para la esti-

mación de niveles máximos de marea se basaba en ajus-

tes estadísticos de diferentes parámetros de la marea

(ver Fig. 1): la unidad de altura del puerto (U), el coefi-

ciente de marea (C) y el nivel medio del mar (NM). Para

ello se aislaban las pleamares (PMi) y bajamares (BMi) de

un registro de marea y se les asociaban los coeficientes

de marea correspondientes (CiPM y Ci

BM). A partir de es-

tos datos se calculaba la carrera o amplitud de marea

(Ai = PMi-BMi) y se le asignaba como coeficiente la semi-

suma de los coeficientes de ambos estados de marea

1/2• (CiPM+Ci

BM). A partir de un ajuste de regresión se cal-

culaba la unidad de altura de la zona:

Ai = (tg β) Ci = 2 U Ci (1)

Una vez obtenida la unidad de altura, se calculaban

la PMVE y la BMVE (pleamar y bajamar máximas vivas

equinocciales) como los valores que se alcanzarían con

un coeficiente de marea de 1.2:

PMVE = NM + 1.2 U BMVE = NM - 1.2 U (2,3)

Este método admite que la carrera de marea o am-

plitud, definida como la diferencia entre pleamar y baja-

mar, es simétrica respecto al nivel medio. Si bien esto es

admisible en mar abierto, no ocurre lo mismo en cuerpos

de agua semi-cerrados o con poca profundidad ya que

la onda de marea pierde su simetría debido a los proce-

sos de interacción no lineal. En estas zonas estuarinas, se-

rá necesario deducir una unidad de altura para pleama-

Determinación del nivel máximo de las mareas en estuarios y marismas: Aplicación al caño de Sancti Petri (Cádiz)


to calculate the same. This being the objective of the

present article.

2. Establishment of extreme high or low ater: High Water Springs and Low Water Springs (PMVE and BMVE using Spanish acronyms)

Up to 1998 one of the methods employed for the

prediction of maximum tide levels was based on

statistical adjustments of different tidal variables (see Fig.

1): the unit height of the port (U), the tide factor (C) and

the mean sea level (NM). This then involved the

separation of high tides (PMi) and low tides (BMi) from

tide recordings and their association with the

corresponding tide factors (CiPM y Ci

BM). The tidal range

or amplitude was then calculated on the basis of this

data (Ai = PMi-BMi) and allocated a factor equal to the

half sum of the factors of both tidal states. The unit height

of the area was then calculated by a regression

adjustment:

Ai = (tg β) Ci = 2 U Ci (1)

Once the unit height has been obtained the

maximum high and low water equinoctial springs (PMVE

and BMVE) are calculated as those values which will be

reached with a tide factor of 1.2:

PMVE = NM + 1.2 U BMVE = NM - 1.2 U (2,3)

This method considers that the tidal range or

amplitude, defined as the difference between high and

low water, is symmetrical with respect to the mean level.

While this is acceptable in open sea, the same does not

occur in semi-enclosed or shallow waters as the tide

wave loses its symmetry on account of non-l inear

interacting processes. In these estuarine areas, it is then

necessary to deduct a unit of height for high waters and

another for low waters (Tejedor B., 2001).

Fig. 1. Cálculoclásico de losvaloresextremales de lamarea (NM: nivelmedio del mar;PMVE: pleamarmáxima vivaequinoccial;BMVE: bajamarmáxima vivaequinoccial; Ci: coeficientede marea; U: unidad dealtura)/Traditional calculation ofextreme tidevalues (NM:Mean sea level;PMVE: Highwaterequinoctialsprings; BMVE:Low waterequinoctialsprings; Ci: Tidecoefficient; U:unit height).

res y otra para bajamares (Tejedor B., 2001).

PMi-NM=CiPMUPM NM-BMi=Ci

BMUBM (4,5)

De esta manera, se mejora la determinación de la

PMVE y la BMVE calculándolas a partir de las siguientes

expresiones:

PMVE = NM+1.2•UPM BMVE= NM-1.2•UBM (6,7)

Sin embargo, en Octubre de 1998 el Bureau Hidrográ-

fico Internacional publica una Resolución de la Organiza-

ción Hidrográfica Internacional que fija un nuevo método

para el cálculo de la PMVE/BMVE al establecer estos va-

lores como: “el nivel más alto/bajo de marea que puede

ser predicho para que tenga lugar en condiciones mete-

orológicas normales y en cualquier combinación de con-

diciones astronómicas”. Este nuevo enfoque supone que

la PMVE/BMVE ocurrirá cuando todas las constituyentes

armónicas de origen astronómico tengan una modula-

ción nodal máxima y se encuentren en fase.

En la práctica, los niveles máximos se obtendrán co-

mo

PMVE=NM+ΣAi BMVE= NM-ΣAi (8,9)

Donde ΣAi denota el sumatorio de las amplitudes de

las constituyentes astronómicas tanto de origen solar co-

mo de origen lunar, estando estás ultimas modificadas

por la corrección nodal máxima, es decir cuando N=0 ó

N=Π. Recordemos que la fase nodal N=0, es aquella en la

cual las constituyentes diurnas tienen su modulación má-

xima, mientras que las semidiurnas la tienen mínima. Para

N=Π ocurre lo contrario. N = 0, corresponde a marzo de

1969, Noviembre de 1987 y Junio de 2006. En estas épo-

cas, las constituyentes diurnas tienen la máxima amplitud

pero la M2, es mínima, mientras que en julio de 1978, mar-

zo de 1997 y octubre de 2015 se obtienen las máximas

amplitudes.

El inconveniente de estos resultados es que no tienen

en cuenta las alteraciones inducidas por las aguas some-

ras, no incorporando los niveles extremos así calculados

la asimetría respecto al nivel medio propia de los estua-

rios.

2.1. Incorporación de los procesos de interacciónno lineal en la determinación de niveles extremos mediante el método armónico

La nueva metodología que se propone, y que permi-

te una aproximación más realista a los niveles extremos

en aguas someras, introduce la asimetría de la onda de

marea a partir de las constituyentes no lineales, pero no



PMi-NM=CiPMUPM NM-BMi=Ci

BMUBM (4,5)

This subsequently improves the definition of the higher

high water and lower low water, which are then

calculated in accordance with the following equations:

PMVE = NM+1.2•UPM BMVE= NM-1.2•UBM (6,7)

However, in October 1998, the International

Hydrographic Bureau published a Resolution of the

International Hydrographic Organization which

established a new method for the calculation of the on

defining these values as: “the highest/lowest tide which

may be predicted to occur under average

meteorological conditions and under any combination of

astronomical conditions”. This new focus implies that the

high water/low water springs will occur when all the

harmonic constituents of astronomical nature have a

maximum modal modulation and are in phase.

In practice, maximum levels are ascertained as

PMVE=NM+ΣAi BMVE= NM-ΣAi (8,9)

Where ∑ Ai indicates the sum of the amplitudes of

astronomical constituents of both solar and lunar origin,

with these latter modified by the maximum nodal

correction, that is to say N = 0 or N = Π. This nodal phase N

= 0 being that in which the diurnal constituents have

maximum modulation, while the semidiurnal have

minimum modulation. In order that N = Π the opposite has

to occur. N = 0 corresponds to March 1969, November

1987 and June 2006. In these epochs, the diurnal

constituents have maximum amplitude but the M2 is

minimum, while in July 1978, March 1997 and October

2015 the maximum amplitudes are obtained.

The problem with these results is that they do not take

into account the alterations caused by shallow water,

and the extreme levels calculated in this manner do not

include the asymmetry with respect to the mean levels of

estuarine systems.

2.1. Incorporation of non-linear interaction processesin the calculation of extreme levels using the harmonic method

The proposed new method permits a more realistic

approximation of the extreme levels in shallow waters by

introducing the asymmetry of the tide wave based on

non-linear constituents, but not as the direct sum of the

harmonic components but in the form of “correction

factors” of these extreme levels.

With regards to these non-linear constituents it should

be considered that while these have a frequency which is

como suma directa de armónicos sino como “factores

de corrección” a dichos niveles extremos.

Respecto a estas constituyentes no lineales, debemos

tener en cuenta que, además de tener una frecuencia

que es combinación lineal de sus constituyentes astronó-

micas componentes, mantienen la diferencia de fase

constante en la pleamar y en la bajamar y, por lo tanto,

la conservarán en la PMVE y la BMVE. Estas dos caracte-

rísticas permiten calcular la corrección que la interacción

no lineal origina en los niveles máximos y que podría ex-

presarse con las siguientes ecuaciones donde designa-

mos por A’j la amplitud de las constituyentes de aguas so-

meras deducida mediante el análisis armónico

PMVE=NM+Σ Ai + Σ [A'j Π fMax(ξi)Cos(f(φi)-φj]=

= NM+Σ Ai+KPMVE (10)

BMVE = NM-Σ Ai + Σ [A'j Π fMax(ξi)Cos(f(φi+π)-φj]=

= NM- Σ Ai+KBMVE (11)

donde el subíndice j denota constituyente no lineal y el

subíndice i denota a las constituyentes astronómicas prin-

cipales implicadas en el origen de la no lineal. Para sim-

plificar la expresión, KPMVE y KBMVE representan las correc-

ciones por interacción no lineal en cada uno de esos ins-

tantes. Dado que la contribución de cada una de las

constituyentes de origen no lineal puede ser positiva o

negativa, el signo de KPMVE y KBMVE dependerá del resul-

tado que tenga la suma de todas estas contribuciones.

Por otra parte, el hecho de que la corrección introducida

por las constituyentes de aguas someras con combina-

ción lineal de frecuencias impar tenga distinto signo en la

PMVE y en la BMVE, da lugar a que KPMVE y KBMVE tengan

valores distintos.

3. Área de aplicación: El Caño de Sancti Petri

La Bahía de Cádiz es un cuerpo de agua de escasa

profundidad donde el movimiento dominante de las ma-

sas de agua es inducido por el efecto de la onda de ma-

rea que se genera en el océano y se propaga a su interior.

Desde un punto de vista morfodinámico, la Bahía de Cá-

diz está constituida por tres zonas diferenciadas (ver Fig. 2).

1. La Bahía Exterior de 8.000 Ha de superficie y 15 m

de profundidad media, termina en su parte meridio-

nal en el angosto Estrecho de Puntales.

2. La Bahía Interior, con una extensión húmeda de

unas 3.300 Ha y profundidad media de 1.5 m. El 70%

de esta zona es intermareal.

3. Una zona de marismas que constituye el Saco in-

terno de la Bahía y que comunica la Bahía Interior



the linear combination of their astronomical components,

the difference of the constant phase at high water and

low water is maintained and this is, subsequently, retained

in the high and low water equinoctial springs (PMVE and

BMVE). These two characteristics enable the calculation

of the correction made by non-linear interaction in the

maximum levels and may be expressed by the following

equations, where A´j is taken to be the amplitude of the

shallow water constituents established by harmonic

analysis

PMVE=NM+Σ Ai + Σ [A'j Π fMax(ξi)Cos(f(φi)-φj]=

= NM+Σ Ai+KPMVE (10)

BMVE = NM-Σ Ai + Σ [A'j Π fMax(ξi)Cos(f(φi+π)-φj]=

= NM- Σ Ai+KBMVE (11)

where subscript j denotes the non-linear constituent and

subscript I the main astronomical constituents implied in

the non-linear source. In order to simplify the equation,

KPMVE and KBMVE (high and low water equinoctial springs)

represent the correction for non-linear interaction at each

of these instances. As the contribution of each non-linear

constituent may be positive or negative, the sign KPMVE

and KBMVE will depend on the ensuing result of the sum of

all these contributions. Furthermore, the fact that the

correction introduced by the shallow water constituents

with uneven linear combination of frequencies has a

different sign in the high and low water equinoctial

i

i

i

i

Fig. 2. Zonas en lasque se divide laBahía deCádiz/Areas of theBay of Cadiz.

con el Océano Atlántico a través del Caño de

Sancti Petri.

Desde un punto de vista morfobatimétrico, el caño

principal de Sancti Petri (ver Fig. 3) se extiende desde la

desembocadura de Sancti-Petri (conexión con el Océa-

no) hasta La Carraca (conexión con la Bahía Interior),

siendo su longitud de aproximadamente 17 Km y su pro-

fundidad muy somera, inferior a los 3 m. El caño principal

está muy definido, no así los múltiples caños secundarios

y terciarios (estos últimos aunque conectan con el princi-

pal tienen un caudal despreciable en determinados ins-

tantes del ciclo de marea).

4. Metodología de la toma de datos

A través de un Convenio de colaboración entre la

Demarcación de Costas y el Grupo de Investigación de

Oceanografía Física Dinámica de la Universidad de Cá-

diz, para la elaboración del proyecto “Estudio hidrodiná-

mico de las marismas de la Algaida y Bahía de Cádiz”

(Tejedor B., 2001), se dispone de registros temporales de

elevaciones del nivel del mar en varios puntos a lo largo

del Caño de Sancti Petri (ver Fig. 4).

A finales de marzo de 2001 se fondeó un mareógrafo

Aanderaa WRL7 para la obtención de un registro de lar-

ga duración de elevaciones del nivel del mar en el Puer-



springs (PMVE and BMVE), then means that KPMVE and

KBMVE have different values.

3. Area of application: The Sancti Petri Channel

The Bay of Cadis is shallow body of water where the

prevailing movement of masses of water is produced by

the effect of the tide wave generated in the ocean and

propagating into the interior of the bay. From a

morphodynamic point of view, the Bay of Cadiz is formed

by three different area (see Fig. 2).

1. The Outer Bay with a surface area of 8000 Ha and a

mean depth of 15 m, bordered on its southern side by

the Puntales Strait narrows.

2. The Inner Bay with a water surface area of 3300 Ha

and a mean depth of 1.5 m. 70% of this area is

intertidal.

3. An area of tidal marshes forming the inner inlet of

the Bay and which joins the Inner Nay to the Atlantic

Ocean through the Sancti Petri Channel.

In terms of form and depth, the main Sancti Petri

channel (see Fig. 3) extends approximately 17 km from

the mouth of Sancti-Petri (Ocean inlet) to La Carraca

(connection with the Inner Bay) with very shallow waters

of less than 3 m. The main channel is very clearly defined

but the same does not apply to the many secondary and

tertiary channels (these latter, while connecting to the

main channel, having insignificant flows at certain stages

of the tide cycle).

4. Data recording method

On the basis of a collaboration agreement between

State Coast Department and the Physical Dynamic

Oceanography Research Group at the University of Cadiz

to prepare a “Hydrodynamic study of the tidal marshes of

Algaida and the Bay of Cadiz” (Tejedor B., 2001), there

are time recordings of sea levels at various points

throughout the Sancti Petri Channel (see Fig. 4).

In March 2001 an Aanderaa WRL7 tide gauge was

anchored to obtain long-term recordings of sea level

heights at the port of Sancti-Petri. The need to establish a

balance between data storage capacity and battery

life, made it necessary to set 10 minute recording

intervals, thereby providing recordings of over one

month’s duration which allowed a time series of 4889

data. The tide gauge could refer to the Mean Sea Level

(MSL) at Alicante as the Coast Demarcation Department

had a benchmark referring to this port. The atmospheric

Fig. 3.Estaciones demuestreo en elCaño de SanctiPetri/Recordingstations on theSancti PetriChannel.

to de Sancti-Petri. La necesidad de encontrar un equili-

brio entre capacidad de almacenaje de datos y durabili-

dad de las baterías impuso un intervalo de muestreo de

10 minutos, obteniéndose así un registro superior al mes

de duración. Ello supuso una serie temporal de 4889 da-

tos. El mareógrafo se pudo referenciar al Nivel Medio del

Mar de Alicante (NMMA) por disponer la Demarcación

de Costas de un clavo ya referenciado en este puerto.

Los registros de presión atmosférica fueron facilitados por

el Real Observatorio de la Armada de San Fernando.

Se inició el tratamiento de los datos con un control de

calidad basado en la localización de variaciones extra-

ñas entre valores consecutivos (Tejedor, B 1991), no obte-

niéndose ningún valor anómalo en la serie. Posteriormen-

te, se aplicó un filtro para eliminar las fluctuaciones turbu-

lentas con período inferior a una hora. Para ello se utilizó

el filtro de tipo media móvil A6A6A7 (Godin, 1972). Se ob-

tuvieron así 813 datos con frecuencia horaria, desde las

12:00 del 29 de marzo de 2001 hasta las 8:00 del 2 de ma-

yo de 2001.

En último lugar, la serie se sometió a análisis armónico

de Foreman (1989) determinando de esta manera las

constantes armónicas. Para determinar las constituyentes

P1 y K2 se aplicó la técnica de inferencia usando las

constantes armónicas del Puerto de Cádiz.

5. Resultados: determinación de los niveles máximos

La referenciación del mareógrafo al clavo de tierra

se realizo mediante dos procedimientos: a) al instalar el

mareógrafo mediante mira y nivel topográfico se referen-

ció el cero del instrumento al clavo en tierra, b) se realiza-

ron dos campañas de toma de datos de la altura del ni-

vel del mar instantáneo respecto al clavo en tierra, mien-

tras el instrumento estaba fondeado. Esto ha permitido

obtener la referenciación de la altura del nivel del mar al

NMMA con alta precisión. La cota del cero del mareó-

grafo estaba 324.9 cm por debajo del NMMA. Así, se pu-

do determinar que la altura del nivel medio del mar en

Sancti-Petri se encuentra 33.9 cm por encima del Nivel

Medio del Mar en Alicante (NMMA). En la figura 4 se han

esquematizado los resultados de la referenciación.

Los resultados obtenidos del análisis armónico (tabla

1) muestran el carácter semidiurno de la marea, siendo la

constituyente M2 la más importante con 95.5 cm, segui-

da por la S2 con 33.1 cm. Dentro de la banda diurna las

constituyentes de mayor amplitud son la O1 y la K1 con

amplitudes del orden de 6 cm. Dentro del grupo de las

constituyentes de aguas someras las bandas cuarto y

sextodiurnas son las más importantes, presentando las

componentes M4, MS4 y 2MS6 una amplitud en torno a

los 2 cm.



pressure recordings were provided by the San Fernando

Royal Observatory.

The data processing procedure was started with a

quality control based on the identification of untoward

variation between consecutive values (Tejedor, B., 1991),

and no anomalous values were found in the series. A filter

was subsequently applied to eliminate turbulent

fluctuations of less than one hour, using a A6A6A7 mean

mobile type filter (Godin 1972). In this way 813 data

recordings were obtained within hourly frequency, from

12.00 on 29 March 2001 to 08.00 on 2 May 2001.

Finally, the series was subjected to Foreman (1989)

harmonic analysis to establish the harmonic constants. In

order to establish the P1 and K2 constituents a statistical

inference method was applied using the harmonic

constants of the Port of Cadiz.

5. Results: Establishment of maximum levels

The referencing of the tide gauge to a benchmark

was carried out by two procedures: a) by installing the

tide gauge by topographic sighting and levelling the zero

setting on the gauge to the datum on land, b) two data

recording sessions of the height of the instantaneous sea

level with regards to the benchmark while the instrument

was being anchored. This al lowed highly precise

referencing to the Alicante MSL. The zero level of the tide

gauge was 324.9 cm below the Alicante MSL. In this way

it was then established that the mean seal level at Sancti-

Petri was 33.9 cm higher than the Alicante MSL. The results

of the cross-referencing are shown in diagram form in

Figure 4.

Fig. 4. Relaciónentre el nivelmedio del mar enel Puerto de SanctiPetri (NM) y el nivelmedio del mar enAlicante(NMMA)/Relationbetween themean sea level atthe Port of SanctiPetri (NM) and themean sea level atAlicante (NMMA).

5.1. Determinación de los niveles máximos: Método no armónico

Como ya se ha explicado anteriormente el cálculo

de los niveles máximos por el método no armónico se re-

aliza a partir de los parámetros característicos del puerto:

el nivel medio (ya determinado, 33.9 cm respecto al NM-

MA) y la unidad de altura.

La determinación de la unidad de altura se ha reali-

zado por dos métodos distintos:

1. Método 1: A partir de la carrera de marea.

a. Ai = 2•U•Ci

2. Método 2: Una unidad de altura para pleamares y

otra para bajamares.

a. PMi-NM= U•CiPM

b. BMi-NM= U•CiBM

Las rectas de ajuste obtenidas a partir del registro de

elevaciones de marea son las siguientes:

Método 1: Ver figura 5

Ai=2•(145.8)•C

R=0.990



The results obtained from the harmonic analysis (table

1) show the semidiurnal nature of the tide, with the

principal lunar semidiurnal constituent M2 being the most

important at 95.5 cm, followed by the principal solar semi-

diurnal constituent S2 at 33.1 cm. Within the diurnal range

the constituents of greater amplitude were the lunisolar

diurnal constituents O1 and K1 with amplitudes of around

6 cm. Within the group of shallow water constituents, the

quarter and sextodiurnal ranges are the most important,

with components M4, MS4 and 2MS6 showing amplitudes

of around 2 cm.

5.1. Establishment of maximum levels: Non-harmonic method

As indicated earlier, the calculation of maximum

levels by the non-harmonic method is carried out on the

basis of the characteristic parameters of the port: the

mean level (already established at 33.9 cm with respect

to the Alicante MSL) and the unit height.

The unit height has been established by two different

methods:

1. Method 1: On the basis of the tidal range

a. Ai = 2•U•Ci

2. Method 2 : A unit height for high water and another

for low water

Z0 0.00000000 358.80 360.00

MM 0.00151215 3.14 239.99

MSF 0.00282193 0.25 358.09

ALP1 0.03439657 0.39 119.30

2Q1 0.03570635 0.08 239.75

Q1 0.03721850 1.39 236.06

O1 0.03873065 5.93 289.81

NO1 0.04026859 0.50 304.98

P1 0.04155259 1.82 9.85

K1 0.04178075 5.98 19.96

J1 0.04329290 0.04 117.42

OO1 0.04483084 0.39 217.92

UPS1 0.04634299 0.09 233.67

EPS2 0.07617731 0.60 47.08

MU2 0.07768947 3.02 104.56

N2 0.07899925 18.11 35.21

M2 0.08051140 95.51 58.68

L2 0.08202355 3.57 60.65

S2 0.08333334 33.15 90.47

K2 0.08356149 9.79 82.99

ETA2 0.08507364 1.21 230.22

MO3 0.11924210 0.19 224.71

M3 0.12076710 0.46 247.84

MK3 0.12229210 0.05 199.36

SK3 0.12511410 0.31 346.51

MN4 0.15951060 0.37 154.60

M4 0.16102280 2.16 204.55

SN4 0.16233260 0.99 264.23

MS4 0.16384470 2.36 274.25

S4 0.16666670 0.68 350.68

2MK5 0.20280360 0.09 236.03

2SK5 0.20844740 0.11 259.58

2MN6 0.24002200 0.55 96.17

M6 0.24153420 1.25 130.63

2MS6 0.24435610 1.99 160.40

2SM6 0.24717810 0.65 211.16

3MK7 0.28331490 0.06 272.45

M8 0.32204560 0.20 333.66

M10 0.40255700 0.11 237.66

Coeficiente de ajuste/Adjustment coefficient: 0.99

Tabla 1. Constantes armónicas de la estación de Sancti-Petri/Table 1. Harmonic constants for the Sancti-Petri station

Constituyente Frecuencia (c.p.h) Amplitud (cm) Fase (º)Constituent Frequency (cph) Amplitude (cm) Phase (º)

Constituyente Frecuencia (c.p.h) Amplitud (cm) Fase (º)Constituent Frequency (cph) Amplitude (cm) Phase (º)

Método 2: Ver figura 6

PMi-NM = 143.3CiPM BM-NMi = -148.2•CiBM

R = 0.992 R = 0.986

La diferencia entre la unidad de altura obtenida a

partir de las pleamares y la de las bajamares es de 4.9

cm., lo que confirma la asimetría de la onda de marea y

por tanto la necesidad de tratar por separado cada una

de ellas en sistemas donde se desarrollan procesos de in-

teracción no lineal significativos.



a. PMi-NM= U•CiPM

b. BMi-NM= U•CiBM

The adjustment lines obtained from the tide level

recordings are as follows:

Method 1: See Fig. 5

Ai=2•(145.8)•C

R=0.990

Method 2: See Fig. 6

PMi-NM = 143.3CiPM BM-NMi = -148.2•CiBM

R = 0.992 R = 0.986

The difference between the unit height obtained for

high and low water is 4.9 cm, which confirms the

asymmetry of the tide wave and the ensuing need to

individually consider each one in the form of systems

where significant non-linear interaction processes occur.

On establishing the unit height, the maximum levels

are calculated taking a tide coefficient of 1.2.

PMVE = NM +1.2•U

BMVE = NM +1.2•U

The high and low water levels obtained by the two

methods are shown in table 2. The method accepting a

symmetrical wave, Method 1, implies a overestimate of

the higher high water of 3.1 cm, while the level of the

lower low water is set 2.8 cm above that established by

Fig. 5. Ajuste MétodoI (simétrico): lapleamar y labajamar equidistandel Nivel Medio delMar/AdjustmentMethod I(symmetrical): highand low waterequidistant fromMean Sea Level.

Fig. 6. Método II(asimétrico): ajustediferente parapleamares ybajamares/Adjustment Method II(asymmetrical):different adjustmentfor high and lowwaters.

Una vez determinada la unidad de altura, los niveles

máximos se calculan considerando que el coeficiente de

marea es 1.2.

PMVE = NM +1.2•U

BMVE = NM +1.2•U

El nivel de la PMVE y BMVE obtenido a través de los

dos métodos queda reflejado en la tabla 2. El admitir on-

da simetrica, es decir método 1, implica una sobreestima

de la pleamar máxima de 3.1 cm mientras que el nivel de

la BMVE queda 2.8 cm por encima del deducido a través

del método 2 (no-simétrico). La asimetría obtenida para

los niveles máximos de la marea es de 5.9 cm. Aunque

esta diferencia puede parecer pequeña, si estas eleva-

ciones se traducen en áreas inundables, pueden ser alta-

mente significativas.

5.2. Determinación de los niveles máximos: Método armónico

Para la determinación de los niveles máximos por me-

dio del método armónico se ha considerado que las

constituyentes principales están en fase, con modulación

nodal máxima, y se incorpora la contribución que tienen

las constituyentes de aguas someras.

Puesto que las correcciones debidas a las constitu-

yentes de origen no lineal son muy locales se establecie-

ron una serie de criterios para su determinación:

1. Se toman en consideración aquellas constituyentes

no-lineales tanto de alta frecuencia (aguas someras)

como de baja frecuencia cuya amplitud sea superior

o igual 0.45 cm.

2. Dado que las correcciones nodales máximas no

son simultáneas para las constituyentes diurnas y se-

midiurnas (N=0 y N=π) se han calculado las correccio-

nes para ambas situaciones.

Si bien la banda de baja frecuencia está altamente

influenciada por los fenómenos meteorológicos, la contri-

bución debida a la interacción no lineal de las constitu-



the non-symmetr ical Method 2. The asymmetry

obtained for the maximum tide levels is 5.9 cm. while

this difference may seem small, if these heights where

than transferred to floodable areas, they would be

highly significant.

5.2. Establishment of maximum levels: Harmonic Method

In order to establish the maximum levels by the

harmonic method, i t has been taken that the

principal constituents are in phase, with maximum

nodal modulation, and incorporating the contribution

of shallow water constituents.

As the corrections due to constituents of non-linear

or ig in are very local , a ser ies of cr i ter ia was

established to evaluate the same:

1. Consideration was given to those non-linear

const i tuents of both high f requency (shal low

waters) and low frequency with amplitudes equal

or greater than 0.45 cm.

2. As the maximum nodal correct ion are not

s imultaneous for the diurnal and semidiurnal

constituents (N=0 and N=π), the correction have

been calculated for both situations.

While the low frequency range is highly influenced

by meteorological effects, the contribution due to the

non- l inear interact ion of the ast ronomical

constituents, in systems similar to the Sancti Petr i

channel, has also been underlined by other authors

(Martin et al., 2003).

In order to establ ish a f ramework in which to

evaluate the importance these non-linear interaction

factors may have, a calculation was made of the

maximum levels under the hypothesis of a tide of

purely astronomical and symmetrical nature, but

taking into account the nodal modulation. In order to

establish the asymmetrical wave, the effect of the

non-linear constituents were included (accepting

nodal modulation for N=0 and N=π).

Simétrico/Symmetrical Asimétrico/Asymmetrical

PMVE = NM + 1.2 U PMVE = NM + 1.2 UPM

BMVE = NM - 1.2 U BMVE = NM - 1.2 UBM

PMVE BMVE PMVE BMVE

Niveles máximos respecto al nivel medio/Maximum levels with regards to mean level 175.0 -175.0 171.9 -177.8

Niveles máximos respecto al NMMA/Maximum levels with regard to Alicante MSL 208.9 -141.1 205.8 -143.9

Tabla 2. Niveles extremos del nivel de marea según el método de ajustes estadísticos (cm)Table 2. Extreme tide levels according to statistical adjustment method (cm)

yentes astronómicas, en sistemas similares al Caño de

Sancti Petri, ya ha sido puesta de relieve también por

otros autores (Martín et al., 2003).

Con la idea de establecer un marco en el cual poder

evaluar la importancia que pueden llegar a tener los fe-

nómenos de interacción no lineal, se calcularon los nive-

les máximos bajo la hipótesis de una marea de origen pu-

ramente astronómico y simétrica, pero teniendo en

cuenta la modulación nodal. Para la determinación de

la onda asimétrica se incluyo el efecto de las constitu-

yentes no-lineales (admitiendo modulación nodal para

N=0 y N=π)

A la hora de introducir el efecto de las constituyentes

no-lineales es importante destacar que influye más la di-

ferencia de fase, entre la constituyente de origen no line-

al y la combinación lineal de las constituyentes astronó-

micas participantes en su generación, que la propia am-

plitud (ver tabla 3). La importancia que tiene esta dife-

rencia de fase puede verse en los resultados de dicha ta-

bla donde se ha incluido una columna con las amplitu-

des según el análisis armónico y otras donde se incluyen

la diferencia de fase y las correcciones que realmente in-

troducen a la PMVE y a la BMVE en función de N.

Así por ejemplo, la constituyente M4 del registro que

estamos utilizando, a pesar de tener una amplitud de

2.19 cm, introduce una corrección de cómo máximo 0.11

cm debido a la diferencia de fase que se establece con

la M2. Sin embargo, otras constituyentes que, a priori, pre-

sentan mucha menor amplitud no ven tan reducida su

contribución por la diferencia de fase y su contribución fi-

nal es incluso mayor que la de la constituyente M4. Baste

comprobar (tabla 3) el caso de la constituyente S4 que,

presentando una amplitud de 0.68 cm, contribuye con

0.67 cm.. Es imprescindible, por tanto, el tomar en cuenta

constituyentes que pudieran parecer de escaso interés a

priori por su pequeña amplitud.



When introducing the effect of the non-l inear

constituents it is important to underline that the phase

difference, between the constituent of non-linear

origin and the lineal combination of the astronomical

constituents participating in the generation of the

same, has more importance than the amplitude itself

(see table 3). The importance of this phase difference

may be seen in the results given in the table and

where a column has been inc luded g iv ing the

amplitudes according to harmonic analysis and others

including the phase difference and the correction

really introduced in the higher high water and lower

low water in accordance with N.

By way of example, the employed constituent M4

of the recording introduces a correction of at least

0.11 cm due to the phase difference established with

M2, in spite of having an ampl i tude of 2.19 cm.

However, other constituents which, at the outset,

present a much smaller amplitude, do not have such

a reduced contribution on account of the phase

difference and their final contribution is even greater

than that of constituent M4. One only has to refer

(table 3) to the case of constituent S4 which presents

an amplitude of 0.68 cm and, in fact, contributes 0.67

cm. It i s therefore essential to consider al l those

constituents even though they might initially appear

to be of l i t t le interest on account of thei r smal l

amplitude.

Even though the nature of the tide in the study

area i s predominant ly semidiurnal (N=Π) , i t was

decided to calculate the corrections in the two nodal

phases as the complex combinat ion of the

astronomical constituents and of non-linear origin

could imply that the maximum levels would be

reached in the maximum nodal modulation phase of

the diurnal constituents (N=0).

Constituyente Frecuencia (c.p.h) Amplitud (cm) Fase (ºG) ƒ(φφi)-φφ' Cos(ƒ(φφi)-φφ') N=0 N=ππ

Constituent Frequency (cph) Amplitude (cm) Phase (ºG) KPMVE KBMVE KPMVE KBMVE

MM 0.00151215 3.14 239.99 143.69 -0.80 -2.35 -2.35 -2.72 -2.72

MSF 0.00282193 0.25 358.09 31.51 +0.85 +0.21 +0.21 +0.22 +0.22

M4 0.16102280 2.19 204.55 272.81 +0.05 +0.10 +0.10 +0.11 +0.11

SN4 0.16233260 0.99 264.23 221.45 -0.75 -0.71 -0.71 -0.77 -0.77

MS4 0.16384470 2.37 274.25 234.91 -0.57 -1.31 -1.31 -1.41 -1.41

S4 0.16666670 0.68 350.68 190.27 -0.98 -0.67 -0.67 -0.67 -0.67

2MN6 0.24002200 0.56 96.17 56.40 +0.55 +0.27 -0.27 +0.34 -0.34

M6 0.24153420 1.28 130.63 45.41 +0.70 +0.78 -0.78 +0.98 -0.98

2MS6 0.24435610 2.02 160.40 47.43 +0.68 +1.25 -1.25 +1.45 -1.45

2SM6 0.24717810 0.65 211.16 28.47 +0.89 +0.55 -0.55 +0.59 -0.59

Tabla 3. Desglose de las correcciones asociadas a cada constituyente no linealTable 3. Breakdown of corrections associated with each non-linear constituent

Finalmente, debe explicarse que se decidió calcular

las correcciones en las dos fases nodales debido a que,

aunque la naturaleza de la marea en la zona de estudio

es predominantemente semidiurna (N=Π), las complejas

combinaciones de constituyentes astronómicas y de ori-

gen no lineal pueden dar lugar a que se alcancen los ni-

veles máximos en la fase de máxima modulación nodal

de las constituyentes diurnas (N=0).

La suma de las correcciones anteriores, junto con la

corrección nodal de las constituyentes fundamentales,

permiten determinar la PMVE y la BMVE quedando reco-

gidas en la tabla 4, donde:

KCN representa la corrección nodal aplicada a las

constituyentes astronómicas

KBL es la corrección por banda larga

KAS es la corrección por aguas someras

Se han incluido los resultados referidos tanto al nivel

medio como respecto al Nivel Medio del Mar de Alicante

para poder apreciar con mayor claridad la asimetría que

introducen las constituyentes de origen no lineal.

De los resultados obtenidos se deduce que los niveles

máximos estimados para la estación de Sancti Petri se al-

canzan en la fase de máxima modulación N=0. Entre di-

chos resultados debemos destacar que las constituyentes

no-lineales originan en esta estación que la BMVE se en-

cuentre 7.5 cm por debajo del nivel obtenido al admitir

onda simétrica. Asimismo, la asimetría en los niveles máxi-

mos es de 9.3 cm.

Si comparamos los niveles máximos obtenidos a tra-

vés de este método armónico

PMVE respecto al NMMA = 215.5 cm

BMVE respecto al NMMA = -157.0 cm



The sum of the preceding corrections together

with the nodal correction of the main constituents

allow the establishment of the High Water and Low

Water equinoctial springs (indicated in their Spanish

acronyms as PMVE and BMVE) given in table 4, and

where:

KCN represents the nodal correction applied to the

astronomical constituents

KBL is the correction for large band

KAS is the correction for shallow waters

The results referring to both the mean level and with

respect to the Alicante MSL have been included to

further demonstrate the asymmetry introduced by the

non-linear constituents.

From the results obtained it can be taken that the

maximum predicted levels for the Sancti Petri station

are reached during the maximum modulation phase

N=0. One aspect of these results that should be

under l ined is that at th is s tat ion the non- l inear

constituents cause the low water equinoctial springs to

be 7.5 cm below the level obtained on accepting

wave symmetry. The asymmetry in the maximum levels

is 9.3 cm.

On comparing the maximum levels obtained by this

harmonic method

(High water equinoctial springs)

PMVE in relation to Alicante MSL = 215.5 cm

(Low water equinoctial springs)

BMVE in relation to Alicante MSL = -157.0 cm

Tidal range = 372.5 cm

these are noticeably higher than those obtained by

the non-harmonic method

Sin constituyentes de aguas someras (simétrica) Con constituyentes de aguas someras (asimétrica)

Without shallow water constituents (symmetrical) With shallow water constituents (asymmetrical)

N=0 N=ππ N=0 N=ππ

PMVE BMVE PMVE BMVE PMVE BMVE PMVE BMVE

KPMVE KBMVE KPMVE KBMVE KPMVE KBMVE KPMVE KBMVE

KCN +1.0 -1.0 -0.3 +0.3 +1.0 -1.0 -0.3 +0.3KBL 0.0 0.0 0.0 0.0 -2.1 -2.1 -2.5 -2.5KAS 0.0 0.0 0.0 0.0 +0.3 -5.4 +0.6 -6.1Suma de correcciones +1.0 -1.0 -0.3 +0.3 -0.8 -8.5 -2.2 -8.3Sum of correctionNiveles máximos respecto al nivel medio 183.4 -183.4 182.1 -182.1 181.6 -190.9 180.2 -190.7Maximum levels with regards to mean levelNiveles máximos respecto al NMMA 217.3 -149.5 216.0 -148.2 215.5 -157.0 214.1 -156.8Maximum levels with regard to Alicante MSL

Tabla 4. Niveles extremos del nivel de marea según el método armónico (cm)Table 4. Extreme tide levels according to the harmonic method (cm)

Carrera de marea = 372.5 cm

puede verse como son sensiblemente superiores a los ob-

tenidos por el método no armónico:

PMVE respecto al NMMA = 205.8 cm

BMVE respecto al NMMA = -143.9 cm

Carrera de marea = 349.7 cm

De hecho, hay una diferencia de 9.7 cm para la PM-

VE y de 13.1 cm para la BMVE, originando que exista una

diferencia en la carrera de marea de hasta 22.8 cm ( 6.5

%). Hay que tener en cuenta que las unidades de altura

calculadas por el método no armónico son una repre-

sentación del comportamiento medio de las pleamares y

bajamares, mientras que la determinación de los niveles

máximos es un problema de valores extremos.

6. Conclusiones

El método tradicional para el cálculo de las PMVE y

BMVE (método no armónico) considera un comporta-

miento simétrico. Sin embargo, al analizar la onda de

marea en el caño de Sancti Petri (un cuerpo de aguas

semicerrado) se ha puesto de manifiesto que la presen-

cia de zonas inundables y el fenómeno de fricción con el

fondo introducen una asimetría de la misma.

Para tener en cuenta este hecho se propone un nue-

vo método consistente en tratar de forma independiente

el comportamiento de las pleamares y de las bajamares,

deduciéndose dos unidades de altura diferentes. En el

caso particular aquí considerado, ello supondrá bajar la

cotas de la PMVE y de la BMVE en 3.1 cm y 2.8 cm res-

pectivamente.

Posteriormente, se introduce el método armónico,

donde se tienen en cuenta tanto los niveles máximos ob-

tenidos a partir de las constituyentes astronómicas con

corrección nodal máxima como la contribución de las

constituyentes que se originan por interacción no lineal.

Al parametrizar esta última contribución, se observa que

es función no solamente de la amplitud de dichas consti-

tuyentes no lineales, sino de la diferencia entre su fase y

las de las constituyentes astronómicas que las originan.

El que el carácter de la marea de una zona sea típi-

camente semidiurno no asegura que la PMVE y la BMVE

se produzca en la fase nodal N=π, para la cual la mayo-

ría de las constituyentes de la banda semidiurna alcan-

zan la modulación nodal máxima. Esto se debe a que la

constituyente semidiurna K2 tiene el mismo comporta-

miento en el ciclo nodal que las constituyentes diurnas,

esto es, alcanza la máxima modulación nodal para la fa-

se N=0. Por lo tanto, lo que determina el momento en el



(High water equinoctial springs)

PMVE in relation to Alicante MSL = 205.8 cm

(Low water equinoctial springs)

BMVE in relation to Alicante MSL = -143.9 cm

Tidal range = 349.7 cm

There is, in fact, a difference of 9.7 cm for the high

water and 13.1 cm for the low water, leading to a

difference in tidal range of up to 22.8 cm (6.5%). It is

necessary to consider that the unit heights calculated by

the non-harmonic method are a representation of the

mean behaviour of high waters and low waters, while the

establishment of maximum levels is a question of extreme

values.

6. Conclusions

The traditional method for the calculation of high

and low water equinoctial springs (non-harmonic

method) considers symmetrical behaviour. However,

on studying the tide wave in the Sancti Petri channel

(a semi-enclosed body of water) it has been shown

that the presence of floodable areas and bottom

friction give rise to the asymmetry of the same.

A new method is proposed to consider these

factors which consists of the individually consideration

of the high and low waters and establ ishing two

different unit heights. In the case considered here, this

would imply lowering the high water equinoctial

springs (PMVE) and the low water equinoctial springs

(BMVE) by 3.1 cm and 2.8 cm respectively.

The harmonic method is then introduced which

considers both the maximum levels obtained from the

ast ronomical const i tuents wi th maximum nodal

correction as well as the contribution of constituents

caused by non-linear interaction. On parameterizing

this latter contribution, it is seen that this does not

solely depend on the amplitude of the said non-linear

const i tuents , but a lso on the phase di f ference

between these and the astronomical constituents

giving rise to the same.

The fact that the t ide in the area i s

characteristically semidiurnal does not guarantee that

high and low water will occur in nodal phase N=π,

where the majority of the semidiurnal constituent

reach maximum nodal modulation. This is due to the

fact that the semidiurnal constituent K2 has the same

behaviour in the nodal cycle as the diurnal

constituents and reached maxim nodal modulation for

the phase N=0. The moment when maximum levels are

reached will, subsequently, depend on the ratio of

amplitudes between the group of constituents with

que se alcanzan los niveles máximos dependerá de la re-

lación de amplitudes entre el grupo de constituyentes

con máxima modulación nodal para N=0 y el grupo de

constituyentes que la alcanzan para N=π. En el caso del

Puerto de Sancti Petri estudiado en este trabajo, los nive-

les máximos se alcanzan para la fase nodal N=0.

Los resultados del Puerto de Sancti Petri demuestran

que la interacción no lineal afecta fundamentalmente a

la BMVE causando una asimetría de 9.3 cm. En otras áreas

con características distintas, incluso dentro del propio ca-

ño, dichos procesos de interacción no lineal podrían modi-

ficar más significativamente a la PMVE, con lo que ello su-

pondría en la inundabilidad de las zonas adyacentes.

Al comparar los niveles máximos admitiendo onda

asimétrica entre el métodos armónico y no armónico,

aparece una diferencia de 9.7 cm para la PMVE y de

13.1 cm para la BMVE, originando que exista una diferen-

cia en la carrera de marea de hasta 22.8 cm ( 6.5 %). Hay

que tener en cuenta que las unidades de altura calcula-

das por el método no armónico son una representación

del comportamiento medio de las pleamares y bajama-

res, mientras que la determinación de los niveles máximos

es un problema de valores extremos.

En función de todo lo expuesto opinamos que el mé-

todo armónico con la parametrización propuesta de la

contribución de las constituyentes no-lineales, debe ser el

empleado para la determinación de los niveles máximos

de marea en zonas inundables o de aguas someras.

7. Agradecimientos

Los datos precisos para la elaboración del presente

artículo se consiguieron merced al convenio firmado en-

tre la Universidad de Cádiz y la Dirección General de

Costas, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente,

a cuyos funcionarios los autores quieren agradecer muy

especialmente su disponibilidad y colaboración en todo

momento. u



maximum nodal modulation for N=0 and the group of

constituents that reach the same at N=π. In the case

of the port of Sancti Petri the maximum levels were

reached for nodal phase N=0.

The results for the port of Sancti Petri show that

non-linear interaction essentially affects the low water

and causes an asymmetry of 9.3 cm. In other areas

with different characteristics, and even within the

channel itself, the said non-linear interaction process

may modify the high water in a more s ignif icant

manner which would then imply the possible flooding

of adjacent areas.

On comparing the maximum levels accepting

asymmetrical wave established by harmonic and non-

harmonic methods, there is seen to be a difference of

9.7 cm for high water and 13.1 cm for low water, which

then gives rise to a difference in tidal range of up to

22.8 cm (6.5%). It should be noted that the unit heights

calculated by the non-harmonic method are a

representation of the mean behaviour of high waters

and low waters, while the establishment of maximum

levels is a question of extreme values.

In accordance with that indicated above, we

consider that the harmonic method with the proposed

parameterization of the contribution of non-linear

constituents should be employed for the establishment

of the maximum tide levels in f loodable areas or

shallow waters.

7. Acknowledgements

The precise data for the preparation of the present

article was obtained through an agreement between

the Univers i ty of Cadiz and the State Coast

Department, perta in ing to the Min is t ry of the

Envi ronment. The authors wish to express thei r

gratitude to the department for their assistance and

collaboration at all times. u

Referencias:

–AUBREY, D. G. y P. E. SPEER., A study of no-lineartidal propagation in shallow inlet/estuarine sys-tem. Part I: Observations. Estuarine, Coastal andShelf Science 21, 1985. Pp. 185-205.–DRONKERS, J. J., Tidal asymetry and estuarinemorphology. Netherlands Journal of Sea Rese-arch 20, 1986. Pp. 117-131.–FOREMAN, M. G. Y R. F. HENRY., The harmonicanalysis of tidal model time series. Advances inWater Resources 12. 1989. Pp. 109-120.–FRIEDRICHS, C. Y AUBREY, D., Non-linear distor-sion in shallow well-mixed estuaries: a synthesis.

Estuarine, Coastal and Shelf Science 27, 1988.Pp. 521-545.–GODIN, G. The Analysis of tides. University of To-ronto Press. Toronto, Ont., 1972. 264 pp.–GODIN, G. The Propagation of Tides up Riverswith Special Considerations on the upper SaintLawrence River. Estuarine, Coastal and ShelfScience 48, 1998, pp. 307-324.–MARTÍN P., B. TEJEDOR, J. VIDAL, P. MARIN, J. JMUÑOZ-PÉREZ. Comportamiento dinámico dela marea en el Saco Interno de la Bahía deCádiz. II Congreso Internacional de Ciencia yTecnología Marina, Océanos III Milenio. Alican-te, 2003.

–SPEER, P. E. Y D. G. AUBREY. A Study of Non-line-ar Tidal Propagation in Shallow Inlet/EstuarineSystems. Part II: Theory. Estuarine, Coastal andShelf Science. Vol. 21, 1985. pp: 207-224.–TEJEDOR, B. Contribución al estudio de fenóme-nos dinámicos de interacción atmósfera-océa-no en la costa oriental de Gran Canaria. Tesisdoctoral. Facultad de Ciencias del Mar. Universi-dad de Las Palmas de Gran Canaria, 1991.–TEJEDOR, B. [Investigador Principal], Estudio hi-drodinámico de las marismas de la Algaida, Ba-hía de Cádiz y Barbate. Informe técnico para laDirección General de Costas. Departamento deFísica Aplicada. Universidad de Cádiz, 2001.

1. Introducción

El sector de la construcción es uno de los principales

causantes de la siniestralidad laboral de España. Según in-

formes oficiales [1] y, remitiéndonos a modo de ejemplo a

datos del año 2002, un 27% de los accidentes laborales

mortales se produjeron en este sector de actividad y, de

ellos, un 35.2% fue debido a caídas de personas a distinto

nivel.

Una de las actividades de mayor riesgo es la realización

de trabajos en altura en la ejecución de estructuras de edi-

ficación por la posibilidad de caída al vacío de los opera-

rios que los desarrollan. Este riesgo es especialmente acusa-

do en la fase del entablado del encofrado previa al ferra-

llado y hormigonado del forjado de un edificio. Dada la im-

portancia de este riesgo, la empresa Encofrados J. Alsina

SA [2] ha desarrollado un sistema de seguridad cuya misión

principal es eliminarlo.

Este sistema, denominado “Sistema anticaídas Alsina

(Alsipercha)”, está basado en una percha telescópica mó-

vil, que, fijada dentro de una vaina metálica embebida en

el hormigón de la cabeza superior de los soportes, permite

al operario que está trabajando sobre el encofrado dispo-

ner de un conjunto de puntos y líneas seguras a los que po-

der fijar su cinturón de seguridad o cualquier otro elemento

que lo sostenga en el caso de una eventual caída.

La Universidad Politécnica de Valencia ha desarrollado

de forma conjunta con Encofrados J. Alsina SA la aplica-

ción del producto, determinando, mediante un estudio nu-

mérico y experimental, las condiciones que debe cumplir el


Análisis de las condiciones de utilización de un nuevosistema de seguridad en el ámbito de la edificación

Recibido: marzo/2006. Aprobado: marzo/2006Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de septiembre de 2006.

Resumen: En este trabajo se presenta un nuevo sistema de seguridad que evita la caída al vacío de losoperarios que realizan trabajos de encofrado en altura. Este sistema queda unido a los soportes dehormigón, por lo que es necesario conocer las condiciones que debe cumplir el hormigón de los mismospara poder utilizar el sistema anticaídas con total garantía, tanto para los operarios como para el propiosoporte. Se efectúa un estudio numérico y experimental, así como un estudio por el método de la madurez,estableciendo la edad necesaria del hormigón de los soportes en función de la temperatura media delambiente.

Abstract: The article presents a new safety system to prevent falls by workers while erecting formwork atheight. This system is connected to concrete supports and it is then necessary to establish the concreteconditions to employ the safety-net system with full guarantee for both workers and the supports. A numericaland test study is carried out together with a study by the maturity method to establish the necessary age ofthe concrete to the supports in accordance with the average ambient temperature.

José M. Adam Martínez (a). Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. [email protected] J. Pallarés Rubio (b). Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. [email protected] A. Calderón García (a). Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. [email protected] J. Payá Zaforteza (a). Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. [email protected](a) ICITECH, Departamento de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Civil, Universidad Politécnica de Valencia. (b) Departamento de Física Aplicada, Universidad Politécnica de Valencia.

Palabras Clave: Seguridad y Salud, Estudio Numérico y Experimental, Método de la Madurez

Keywords: Health and safety, Numerical and Test Study, Maturity method

Ciencia y Técnica

Study of operating conditions of a new safety system for construction


hormigón del soporte para que el uso del sistema anticaí-

das se efectúe con total garantía, tanto para el operario

como para el soporte.

2. Descripción del sistema anticaídas

El sistema está formado por un cuerpo de acero plega-

ble y un dispositivo retráctil que se bloquea cuando sufre

una aceleración. El procedimiento de montaje el siguiente:

a) Se inserta en el soporte de hormigón, inmediata-

mente después de su hormigonado, un tubo metáli-

co cónico en el que posteriormente se alojará el sis-

tema.

b) Una vez el hormigón del soporte alcanza la resisten-

cia suficiente, se introduce el sistema en el tubo metáli-

co, anclándose el operario al dispositivo retráctil a tra-

vés de un arnés de seguridad. A partir de este momen-

to el operario puede trabajar con completa seguridad.

Se incluyen en la fig. 1 unas imágenes en las que se

puede observar con mayor detalle el tubo cónico en el

cual se aloja el sistema y el proceso de montaje del prime-

ro. En la fig. 2 se puede ver la forma de trabajar con el siste-

ma anticaídas.

José M. Adam, Francisco J. Pallarés, Pedro A. Calderón, Ignacio J. Payá


Fig. 1. Tubocónico donde

se aloja elsistema y

proceso demontaje.

Fig. 2.Funcionamiento

del sistemaanticaídas.

3. Estudio experimental

La Universidad Politécnica de Valencia ha participa-

do en el planteamiento y desarrollo de un estudio expe-

rimental sobre soportes a escala real de sección trans-

versal 0.30 m x 0.30 m, en las cuales se ha simulado la

caída de un operario sujeto al sistema anticaídas, para

comprobar de esta manera las características que de-

be tener el hormigón del soporte para absorber el im-

pacto con total garantía.

En estos ensayos se emplea una masa de acero de

100 Kg unida al sistema anticaídas de forma similar a co-

mo estaría un operario. Esta masa se deja caer desde

una grúa con el objeto de simular la caída del operario

que está trabajando en altura. Mediante una célula de

carga y un software informático se mide la punta del im-

pacto producida por la caída de la masa, pudiendo de-

terminar de esta manera los esfuerzos a los que se en-

cuentra sometido el soporte en el momento de efectuar

el ensayo.

Los ensayos se realizaron los días 25 y 26 de Enero de

2005, coincidiendo con días muy fríos en época invernal, lo

que ralentiza la evolución de las resistencias del hormigón

a edades tempranas. Es importante destacar que las con-

diciones climáticas en las que se llevaron a cabo los ensa-

yos son las pésimas en las que se permitiría hormigonar en

una obra, dado que la temperatura ambiente durante el

fraguado de las probetas fue inferior en algunos momen-

tos a 0º C. Se ha empleado, por otro lado, un hormigón de

resistencia igual a la mínima admitida por la EHE [3] y un

cemento de fraguado muy lento. Podemos afirmar, por

tanto, que los ensayos reproducen las condiciones pési-

mas de evolución de la resistencia de un hormigón.

3.1. Descripción de las probetas

Tal y como se ha remarcado con anterioridad, la

sección transversal de los soportes ensayados es cua-

drada de 0.30 m x 0.30 m, siendo su altura de 2.80 m. En

cuanto al armado, se han adoptado 4 barras de 12 mm

de diámetro en dirección longitudinal y estribos de 6

mm de diámetro con una separación de 0.20 m, siendo

el recubrimiento de las armaduras de 35 mm. La sec-

ción transversal adoptada es la mínima que se viene

usando habitualmente en edificación, mientras que el

armado dispuesto es el mínimo que establece la EHE.

Los soportes a ensayar se numeraron según el orden se-

guido en su hormigonado, de la forma que se puede

ver en la fig. 3.

El hormigón empleado tenía una resistencia carac-

terística de 25 MPa, siendo el cemento del tipo CEM II/A-

V 42.5, se trata este último del cemento de fraguado

más lento entre los que se sirven actualmente para edifi-

cación en España.

3.2. Parámetros estudiados

Al mismo tiempo que se hormigonaron los soportes

objeto del ensayo, se fabricaron también una serie de

probetas cilíndricas para realizar un control de la resis-

tencia del hormigón a diferentes edades. Dada la in-

fluencia que tiene la temperatura ambiente y la del pro-

pio hormigón en la evolución de las resistencias a corto

plazo, se realizó un seguimiento de las temperaturas del

ambiente, de los soportes y de las probetas.

Los ensayos sobre las probetas se efectuaron de

forma paralela a los realizados para los soportes, te-

niendo de esta forma caracterizada la resistencia del

hormigón (en probeta cilíndrica) en el momento de en-

sayar cada uno de los soportes. Los ensayos que se re-

alizaron son el de compresión simple y el de tracción

indirecta (ensayo brasileño) y tenían por finalidad per-

mitir el desarrollo de un estudio de madurez del hormi-

gón de los soportes (véase el punto 5). Las probetas

ensayadas fueron conservadas en la obra hasta poco

antes de su ensayo.

Análisis de las condiciones de utilización de un nuevo sistema de seguridad en el ámbito de la edificación


Figs. 3. Imagende las soportesa ensayar ynumeración delos mismos.

3.3. Análisis de los resultados

Los ensayos sobre cada uno de los soportes se efec-

tuaron a diferentes edades, con el objeto de identificar el

estado del soporte en función de la resistencia de su hor-

migón. En la fig. 4 puede verse el procedimiento de ensa-

yo y el estado en quedaron algunos soportes tras la caí-

da de la masa de 100 kg.

A partir del estudio realizado, se pueden resumir en

forma de tabla: el estado de cada soporte tras efectuar

el ensayo, la resistencia del hormigón del soporte y de las

probetas, y la seguridad tanto para el operario como pa-

ra el soporte. Véase para ello la Tabla 1.

Siendo en la tabla 1:

t: Tiempo transcurrido desde el hormigonado (horas).

fcS: Resistencia a compresión en el soporte en MPa (ob-

tenida a partir de un estudio por el método de la madu-

rez).

ftS: Resistencia a tracción (indirecta) en el soporte en

MPa (obtenida a partir de un estudio por el método de la

madurez).

fcP: Resistencia a compresión en probeta cilíndrica (MPa)

ftP: Resistencia a tracción indirecta (ensayo brasileño) en

probeta cilíndrica (MPa).

En la misma tabla se ha representado en forma de

colores la seguridad que se podría deducir a la vista del

estado del soporte, tanto para el operario como para el

propio soporte como elemento estructural.

A partir de los resultados de la Tabla 1, podemos con-

cluir que con una resistencia a compresión en el hormi-

gón del soporte de 3.27 MPa, el sistema anticaídas es per-

fectamente utilizable sin riesgos, tanto para el operario

como el propio soporte. Podría incluso considerarse una

resistencia menor para el soporte, precisándose en este

caso una pequeña reparación superficial del soporte en

el caso de una eventual caída del operario sujeto al siste-

ma anticaídas.

4. Estudio numérico

Con el objeto de extrapolar los resultados obtenidos

para los soportes analizados en el estudio experimental a



Fig. 4. Ensayodel soporte 2;

Estado delsoporte 2 tras elensayo; Estado

del soporte 4tras el ensayo.

SOPORTE 1 2 4 3 5 6

t (h) 15,50 18,37 20,28 20,96 23,65 26,32

fcS (Mpa) 0,54 1,04 1,32 1,50 2,16 3,27

ftS (MPa) 0,069 0,127 0,159 0,179 0,251 0,369

fcP (Mpa) 0,30 0,54 0,79 0.90 1,35 2,00

ftP (MPa) 0,023 0,057 0,099 0,108 0,169 0,229

Seguridad del operario

Seguridad de la soporte

Tabla 1. Resumen del estado de los soportes tras efectuar el ensayo y resistencia del hormigón • Rojo: No existe seguridad de ningún tipo (el soporte ha colap-sado)• Amarillo (para el operario): Seguridad aceptable para eloperario• Amarillo (para el soporte): Seguridad total para el soporte.Aparición de una fisuración leve, necesitando una reparaciónsuperficial• Azul: El soporte no ha colapsado, pero tras el ensayo es ne-cesaria su demolición• Verde (para el operario): Seguridad total para el operario. Noexiste ningún riesgo para la seguridad del operario• Verde (para el soporte): Seguridad total para la soporte. El so-porte no se ve de ninguna manera afectado

otras tipologías, como por ejemplo soportes de secciones

de 0.15 m x 0.40 m y de 0.25 m x0.25 m, se ha realizado

un estudio numérico no lineal por el método de los ele-

mentos finitos, empleándose para ello el software comer-

cial ANSYS 9.0 [4].

En primer lugar se ha desarrollado el modelo numéri-

co de los soportes ensayados de forma experimental,

con el objeto de calibrar el modelo, para pasar posterior-

mente a analizar los soportes de sección transversal 0.15

m x 0.40 m y 0.25 m x 0.25 m. Puede verse en la fig. 5 una

vista parcial de los modelos analizados.

En la fig. 6 se incluye la distribución de tensiones

principales de tracción en los soportes de sección trans-

versal 0.15 m x 0.40 m y 0.25m x 0.25 m. así como la zo-

na en la que se producirá la rotura de cada uno de los

soportes.

A partir de este estudio numérico se ha determinado

que la mínima resistencia a compresión necesaria en el

hormigón los soportes de sección 0.25 m x 0.25 m y 0.15

m x 0.40 m es de 4.72 MPa y 5.70 MPa respectivamente.

Al igual que en el caso del soporte de sección transver-

sal 0.30 m x 0.30 m, podría considerarse una resistencia

menor para el soporte, precisándose en este caso una

pequeña reparación superficial del mismo en caso de

una eventual caída del operario sujeto al sistema anti-

caídas.

5. Recomendaciones de puesta en servicio del sistema anticaídas

Una vez se conoce la resistencia que debe tener el hor-

migón del soporte para poder utilizar el sistema anticaídas,

es posible establecer la edad que debe tener el hormigón

del soporte para utilizar el sistema con total garantía. Esto se

hace mediante un estudio por el método de la madurez,

empleando la función de madurez expresada en la ecua-

ción (1).

Análisis de las condiciones de utilización de un nuevo sistema de seguridad en el ámbito de la edificación


Fig. 5. Vistaparcial de losmodelos de lossoportes deseccióntransversal0.25x0.25 y

0.15x0.40 m2.

Fig. 6.Distribución delas tensionesprincipales detracción en lossoportes deseccióntransversal0.25x0.25 y

0.15x0.40 m2

(MPa).

(1)

Donde M(t,H(T)) es la madurez a la edad t después de

un historia de temperaturas H(T); T(τ) es la temperatura ab-

soluta en el instante τ en grados Kelvin; K(T) es la constante

cinética a la temperatura T.

La constante cinética adoptada es la que sigue la ley

de Arrhenius, corroborada en su día por Freiesleben Han-

sen et al. [5]. Véase la ecuación (2).

(2)

Siendo A una constante; R la constante universal de

los gases (8.314 J/mol·K); Ea la energía de activación

aparente del hormigón (en J/mol); T la temperatura abso-

luta (en K).

En el estudio realizado, se considera una energía de

activación aparente de 29000 J/mol, valor este último ob-

tenido de un estudio de laboratorio [6]. De esta manera

se obtienen las curvas expresadas en la fig. 7, donde se

relaciona la temperatura media del ambiente con la

edad que debe tener el hormigón del soporte para po-

der emplear el sistema anticaídas.

6. Conclusiones

En este trabajo se ha presentado un nuevo sistema de

seguridad que elimina el riesgo de caída al vacío de los

operarios que realizan trabajos de encofrado en altura, ha-

bituales en obras de edificación. Dado que el sistema anti-

caídas queda sujeto a los soportes de hormigón de las

plantas inferiores, es necesario determinar las condiciones

que debe cumplir el hormigón de estos soportes para ab-

sorber con total garantía los esfuerzos ocasionados por la

eventual caída de un operario.

A partir de un estudio experimental y numérico se de-

termina la resistencia que deberá tener el hormigón de los

soportes para que el uso del sistema anticaídas se realice

con total garantía. El tiempo que deberá transcurrir desde

el hormigonado de los soportes se ha obtenido mediante

un estudio por el método de la madurez. De esta manera

se han caracterizado las condiciones exigibles al hormigón

de los soportes de sección transversal 0.30 m x 0.30 m, 0.25

m x 0.25 m y 0.15 m x 0.40 m. u

K Y( ) = A ⋅exp −Ea

RT

M t,H T( )( ) = K T τ( )( )0

t

∫ ⋅dτ



Referencias:

–[1] Instituto Nacional de Seguridad e Higiene enel Trabajo. “Informe sobre el sector de la Cons-trucción (1999-2002). Datos socioeconómicos,Condiciones de trabajo, Accidentes de trabajo y

Enfermedades profesionales”. Ministerio de Traba-jo y Asuntos Sociales. Disponible en http://inter-net.mtas.es/insht.–[2] www.alsina.com–[3] Instrucción de Hormigón Estructural. EHE. Mi-nisterio de Fomento. Madrid. 1998

–[4] ANSYS theory reference 9.0. ANSYS Inc., 2004.–[5] Freiesleben Hansen P, Pedersen EJ. Maleinstru-ment til kontrol of betons haerdning. Nordisk. Be-tong 1977; 1:21-25.–[6] LAFARGE ASLAND. Estimación del tiempo deuso del Alsipercha. 2005

Fig. 7. Edadnecesaria delhormigón enfunción de latemperatura

media delambiente.

La Primera Guerra Mundial provocó una grave crisis en

todo el sector ferroviario europeo. En los países implica-

dos los estados lo intervinieron en mayor o menor grado

para asegurar el movimiento de tropas, de armamento y

de provisiones. Los resultados fueron: un gran desgaste de

la red y del parque móvil por la intensidad del uso y por las

destrucciones, un incremento de los costes de explota-

ción, que aumentaron en proporción mucho mayor que

los ingresos, lo que provocó la elevación del coeficiente

de explotación y la caída del producto neto, y un progresi-

vo endeudamiento financiero, que hizo muy difícil la inver-

sión en unas infraestructuras que la requerían sin demora

para su obligada renovación, pero que, sin embargo, las

entrampadas compañías no se podían permitir. La genera-

lización de la crisis internacional a partir de 1929 ensombre-

ció aún más el panorama. En todas partes, el protagonis-

mo de la gestión pública creció en detrimento de la pri-

vada, lo que acabará desembocando en las grandes na-

cionalizaciones de los años treinta y cuarenta1. Por otro la-

do, si bien es verdad que hasta mediados del siglo XX el fe-

rrocarril seguía siendo el único medio capaz de movilizar

grandes volúmenes de mercancías y pasajeros, la irrupción

del transporte mecanizado por carretera y los inicios de la

aviación comenzaron a cuestionar de forma creciente su

hegemonía (Gourvish, 1998: 60; Barrer y Gerhold, 1995: 67).


Jiménez Ontiveros como prototipo de una época El problema ferroviario 1918-1950

Recibido: mayo/2006. Aprobado: mayo/2006Se admiten comentarios a este artículo, que deberán ser remitidos a la Redacción de la ROP antes del 30 de septiembre de 2006.

Resumen: El artículo explora el decisivo papel que desempeñaron los ingenieros españoles durante losprimeros cuatro decenios del sigo XX. Contra lo que a veces se escribe, el trabajo demuestra que losingenieros españoles tuvieron plena conciencia de la gravedad de los problemas que aquejaban al país engeneral, y al sector de los transportes en particular. Es en este contexto donde deben situarse la obra deJiménez Ontiveros y el alcance de sus investigaciones. Lo que le diferencia de otros autorescontemporáneos no es su finura doctrinal, sino su insistencia en que las soluciones vinieran precedidas delos respectivos análisis científicos. Su prematura muerte truncó su carrera, pero no impidió que sus escritosejercieran un influjo notable en la decisiva política ferroviaria de los años cuarenta del siglo XX.

Abstract: The article considers the decisive role played by Spanish engineers over the early half of the 20th

century. As opposed to that often written, this article shows that Spanish engineers were fully aware of theserious problems affecting the country in general and the transport sector in particular. The work of JimenezOntiveros and the scope of his research should be set in this context. The difference between Ontiveros andother authors of the day is not so much his doctrinal finesse, but more his insistence that solutions werepreceded by corresponding scientific analysis. His early death cut short his work but did not prevent hiswritings from carrying considerable weight in the ensuing and decisive railway policy of the 1940’s.

Tomás Martínez Vara. Ldo. en HistoriaCatedrático de E.U., UCM. [email protected] de los Cobos Arteaga. Ldo. en SociologíaProfesor Titular de E.U., UCLM. [email protected]

Palabras Clave: Historia de los ingenieros, “Problema ferroviario”, Competencia ferrocarril-carretera, Intervencionismo, Historia de los transportes

Keywords: History of engineers, “railway problem”, Railway-road jurisdiction, interventionism, History of transport

Historia y Cultura

Jimenez Ontiveros, a model for the age. The railway problem 1918-1950


“Este es un momento heroico de vuestra actuación, en el que la suerte de España está envuestras manos, señores ingenieros, y ella depende devuestro entusiasmo y vuestra actuación”

(Cambó: Discurso pronunciado en el Instituto de Ingenieros Civiles en 1919).

(1) Zamagni (1987); Crompton (1999); Giuntini (2001); Gourvish (1999); Mer-ger (1998); Caron (2005).

España no participó directamente en el conflicto,

pero a su red le surgieron problemas similares que los

contemporáneos denominaron “Problema Ferroviario”,

se adoptaron soluciones parejas, y el final del proceso

fue igualmente la nacionalización de la red de ancho

normal, cuatro años después que en Francia y seis an-

tes que en Gran Bretaña (Muñoz Rubio, 1996). El marco

político, en cambio, sí fue más inestable, lo que explica

el retraso y la falta de definición con que muchas ve-

ces se afrontaron las cuestiones (Ortúñez, 1999). Debi-

do a la saturación del tráfico en los años del conflicto,

la red experimentó un profundo desgaste, los costes de

explotación de las compañías, bajos y contenidos has-

ta entonces, se dispararon y las cargas financieras, prin-

cipales responsables de la escasa o nula rentabilidad

de unas empresas demasiado apalancadas, no dismi-

nuyeron2. Para obtener los recursos financieros con los

que poder reparar y mejorar la desgastada red y com-

prar material fijo y rodante, las compañías recurrieron

al Estado, al que, si quería garantizar un servicio público

imprescindible y con gran impacto en la opinión públi-

ca, no le quedó otra opción que auxiliarlas. A cambio,

aquellas debieron aceptar una injerencia creciente de

éste, lo que acabó generando una situación de con-

sorcio (el Estado es partícipe de las líneas férreas en

elevada proporción) y gran controversia sobre la ido-

neidad del sistema de concesiones3, cuando el Estado,

además de regulador, se había convertido en socio. A

finales de los años veinte, el sector experimenta una

nueva crisis provocada por la interacción de dos nue-

vos elementos exógenos: la depresión económica y la

competencia de la carretera. La inestabilidad social

que acompañó al cambio de régimen fue otro factor

externo añadido y condicionó directamente la solución

de los problemas (Ortúñez, 1999: 46-48). Hernández

Marco (2002: 336-337), que es el autor que mejor cono-

ce la historia de la automoción en España, considera

que la nueva crisis ferroviaria –última etapa en realidad

del “Problema Ferroviario”– no se debió a un incremen-

to de los costes, lo que no ocurrió, sino que vino “espe-

cialmente propiciada” por la baja en los ingresos deri-

vado de la caída de los tráficos a causa de la compe-

tencia de la carretera4, un asunto al que –añade con

razón– la historiografía no ha prestado la atención debi-

da, tal vez porque la información cuantitativa del trans-

porte motorizado es escasa en comparación con la de

los ferrocarriles. Este no es, sin embargo, el caso de la li-

teratura de la época, donde la competencia de la ca-

rretera –e incluso de la navegación aérea– sí aparece

en bastantes estudios como uno de los elementos expli-

cativos cruciales del “Problema Ferroviario” durante

los últimos lustros5. En efecto, la competencia del trans-

porte motorizado por carretera suscitó, desde sus ini-

cios, un prolijo y acalorado debate en el que intervinie-

ron prácticamente todos los protagonistas de la indus-

tria, incluyendo representantes de la administración re-

guladora, de los usuarios (por el tema de las tarifas) y,

obviamente, de las empresas de transporte ferroviario

y por carretera. La bibliografía tanto sobre la crisis fe-

rroviaria como sobre la competencia del transporte

mecánico por carretera es numerosa, como numerosas

–y encontradas– fueron las opiniones sostenidas por sus

autores, entre los que había reconocidos políticos, inte-

resados ingenieros, publicistas notables y célebres aca-

démicos6.

De uno de ellos, el ingeniero de caminos y abogado

almeriense, Jiménez Ontiveros, se ocupan estas pági-

nas. Además de su empeño por explicar la complicada

situación de las explotaciones ferroviarias, se trata de

uno de los autores que primero estudió el tema de la

competencia del transporte por carretera y que más

tiempo y trabajos dedicó al estudio comparativo de los

costes de ambos sistemas de transporte. Creía el activo

ingeniero andaluz que la competencia del transporte

por carretera constituía una causa coyuntural tan de-

terminante de la crisis final del sistema ferroviario como

la depresión económica internacional: “puede afirmar-

se sin temor que esta competencia influye muy consi-

derablemente en la producción de la crisis ferroviaria”

(1940: 127); y pensaba, al igual que Hernández Marco

cree hoy, que el tema aún no había sido suficientemen-

te analizado, entre otras cosas porque el método de

Tomás Martínez Vara, Francisco de los Cobos Arteaga


(2) Tedde (1978); Comín, F., Matrín Aceña, Muñoz Rubio, y P Vidal Olivares(1998); Martínez Vara (2003; 2005).(3) Artola (1978); Ortúñez (1999), pp. 54-66. (4) Una visión diferente en Gómez Mendoza (1999). (5) Ver, a modo de ejemplo, Madrid Científico (1925a; 1925b); Sánchez-More-no (1925: 1932; Rodríguez Arango (1926; 1932); 1935); Botín (1927); Romera(1932). No nos resistimos a citar las palabras que, en una fecha tan tempranacomo 1930, escribió en Revista de Obras Públicas el ingeniero de Caminos,Canales y Puertos R. Sánchez-Moreno: “Los más modernos elementos detransporte, automóviles y aeronaves, han creado al ferrocarril nuevos proble-mas poniendo fin al monopolio de hecho que durante un siglo han constitui-do, por su enorme superioridad sobre los transportes ordinarios (...). El ferrocarrilse encuentra (...) con que los recién llegados (...) forman como un enjambreque empieza a molestar y hasta preocupar al coloso“. No cabe la menor du-da de que la información cuantitativa de este sector es muy inferior a la gene-rada por el ferrocarril (tecnología, legislación, volumen del tráfico, número de

vehículos, capacidad de transporte, etc.), pero ello no significa que no existaalgún trabajo encomiable; este el caso del artículo publicado por Oyarzún enEconomía Española con el título “Importación de automóviles en España”,donde, para conocer el parque automovilístico nacional y su composición en-tre 1930 y 1933) Oyarzún utiliza como fuente las estadísticas del comercio exte-rior. (6) Los políticos F. Cambó y J. de la Cierva, los ingenieros de Caminos, muchosde los cuales ocuparon puestos importantes en la Administración como P. M.Sagasta, L. Canalejas, E. Ortuño, A. Velao, P.M. González Qujijano o L. Rodrí-guez Arango, los catedrático de la Escuela Central de Ingenieros Industriales ytambién ingenieros de Caminos L. Artiñan y J. Machimbarrena, los publicistasFrancisco J. de Bona (director de la Gaceta de los Caminos de Hierro), E. Ríu(director de la Revista Nacional de Economía), R. de Madariaga (director yeditor de La España económica y Financiera) y J. Ceballos Teresi (director ydueño de El Financiero) y las Cámaras de Comercio, Círculos Mercantiles,Asociaciones de Agricultores son algunos de los muchos ejemplos dignos de

análisis empleado hasta el momento no había sido el

idóneo. Frente al tradicional análisis estático de los

gastos de explotación –“el nervio del problema ferro-

viario son los gastos de explotación” (1940)–, él propone

un enfoque dinámico, que contemplase su continua

variabilidad con la producción. El cálculo infinitesimal,

que los ingenieros americanos7 aplicaron a los ferroca-

rriles antes que los economistas, permite examinar el

impacto –en costes, producción, etc.– de variaciones

muy pequeñas y constantes en determinadas variables.

Consideraba Jiménez Ontiveros que, si bien con las es-

tadísticas disponibles, en particular las referidas al trans-

porte por carretera, no era posible –y en esto también

coincidía con Hernández Marco– cifrar el tráfico desvia-

do del ferrocarril a la carretera, con el nuevo método

centrado en los costes se conseguiría información bási-

ca para llevar a cabo una política sensata de precios y

establecer una adecuada regulación de las relaciones

entre ambos medios de transporte –cada uno debe ac-

tuar en el espacio que los resultados económicos lo in-

diquen (1932: 68-69 y 137-139)–, que contribuyese a su

desarrollo, que en definitiva era lo que importaba, en

definitiva, a la economía nacional. En la medida en

que se trataba de servicios públicos, argumento recu-

rrente en toda su obra, la política del Estado en esta

materia se presuponía que había de ser de “interven-

cionismo moderado”, entendiendo por tal el estableci-

miento de normativas que condujeran a una coordina-

ción efectiva entre ambos sistemas, esto es, la imple-

mentación de una política que supusiera limitar a ca-

da uno a su zona propia (1940: 161-162-164), al tiempo

que favoreciera a los usuarios y no impidiera adoptar

los cambios necesarios a las nuevas condiciones del

mercado. Eso sería, para él, una política “eficaz y real”

(1940: 83).

Más que por la clarividencia y objetividad de los

análisis o por los resultados prácticos alcanzados, discu-

tibles sin duda, lo que de su prolífica y desigual obra in-

teresa a este trabajo es, de un lado, su contribución al

conocimiento de la crisis estructural de las ferroviarias,

la demostración lúcida de que la situación arrancaba,

en sus raíces, de mucho más atrás, y de que su conti-

nuidad en los mismos términos resultaba inviable; y, del

otro, su aportación al debate sobre la competencia de

transporte por carretera, un debate cuyos términos de-

mostró conocer muy bien y “trató” de situar en términos

científicos. Los dos primeros apartados nos permiten

acercarnos al personaje, su biografía y su pensamiento

mientras que en los tres restantes se analiza su visión de

la crisis ferroviaria y del papel que dentro de ella de-

sempeñaron la crisis económica y la competencia del

transporte mecanizado por carretera. La principal de

las conclusiones del trabajo es que, frente a lo que se

ha escrito a menudo, los contemporáneos fueron muy

conscientes de la situación de ambos medios de trans-

portes. Que muchas de las soluciones propugnadas re-

sultaran equivocadas no invalida el anterior aserto.

Francisco Jiménez Ontiveros fue uno de esos ilustres

contemporáneos, como lo fueron Silvio Rahola, Juan A.

Bravo, Eduardo Maristany, Félix Boix, L. Rodríguez Aran-

go y tantos otros que están esperando sus correspon-

dientes trabajos.

1. Un hombre de su tiempo. Algunos rasgos biográficos

Francisco Jiménez Ontiveros nació en 1891 en Bayar-

que, una pequeña localidad de la provincia de Alme-

ría. Con recursos no sobrados, se traslada Madrid para

cursar los estudios de ingeniería en la Escuela Especial

de Caminos, Canales y Puertos, obteniendo el título en

1918. Más tarde se licenciaría también en Derecho por

la Universidad Central. Aunque desconocemos si amplió

sus estudios en algún país europeo, una práctica muy

habitual entre los ingenieros españoles recién gradua-

dos, todo parece indicar que, al menos, traducía bien el

inglés, francés y alemán8, alguno de los cuales proba-

blemente también hablaba, pues de otro modo no se

entendería que fuese elegido para representar a Espa-

ña en algún congreso internacional9. Estuvo seis años de

contratista de obras públicas. En cualquier caso, fiel expo-

nente de la tradición económico-ingeniera, su trayectoria

laboral no fue diferente de la de otros ingenieros de cami-

nos de la época. Ejerció como Técnico Asesor de varias

sociedades de construcción dentro del sector privado y

Jiménez Ontiveros como prototipo de una época. El problema ferroviario 1918-1950


(7) Como indican Valdaliso y López (2000: 240-247), el análisis marginalista,“sin el ropaje teórico” que luego tendría, surgió de facto en las ferroviariasamericanas. Estas se enfrentaban a dos problemas complejos y muy nove-dosos. Uno, gestionar redes de flujo complejas, “tamaño en movimiento”,para minimizar accidentes, reparaciones, etc. Para ello se requería una redparalela de información y una organización jerárquica en línea y staff. Dos,optimizar cantidades a mover (vagones transportando productos) bajo cier-tas restricciones (capacidad instalada y/o demanda de transporte y tiemposde deterioro y renovación de la capacidad instalada). La optimización impli-caba lograr que el ingreso por cada uno de los vagones (ingreso marginal)fuera igual al coste que cada uno originaba (coste marginal). Para conse-guir esto era preciso por un lado el desarrollo de una contabilidad de costes

que permitiera calcular cuidadosamente costes unitarios (Tm/milla) [de cir-culación, de estación, de mantenimiento, de mantenimiento, de intereses,etc.], y del otro, saber la rentabilidad de cada unidad instalada, tanto fijocomo móvil. (8) Desde 1913, cuando Jiménez Ontiveros en la Escuela de Caminos, se exi-gía hablar y traducir correctamente el francés y traducir inglés o alemán(Machimbarrena, 1925). (9) En 1933 fue nombrado delegado de España en la Conferencia Interna-cional de Roma, celebrada para revisar el Convenio de Berna de 1924 (Ji-ménez Ontiveros, 1933) y en 1935 representa a España en el Congreso inter-nacional de Ferrocarriles y Tranvías, celebrado en Bruselas (Jiménez Ontive-ros, 1935).

fue oficial del Consejo Superior de Ferrocarriles (Oficina de

Explotación), un puesto de gran responsabilidad que le vin-

culaba al Estado10. En efecto, seis años después de haber

acabado sus estudios, en 1924, es nombrado (R.O. de 5 de

diciembre de 1924) ingeniero en prácticas con destino en

la Jefatura de Obras Públicas de Soria, puesto del que ce-

sa en 1926 al ser elegido Segundo Jefe de la Oficina Co-

mercial, una de las cuatro oficinas de carácter permanen-

te (“debía ocuparse de todo lo relativo al servicio comer-

cial de las empresas ferroviarias en cuanto afecte al tráfi-

co, tarifas y, en general, al contrato de transporte”) de

que constaba el Consejo Superior de Ferrocarriles, donde

coincidió con Flores de Lemus11.

En 1931 asciende a ingeniero de primera y, meses

después, se le nombra secretario de la primera Conferen-

cia Nacional de Transportes Terrestres (Orden de 28 de ju-

lio de 1932), ejerciendo de auxiliar el interventor del Esta-

do Joaquín Imedio, un encuentro propiciado por el Minis-

terio de Obras Públicas cuyo cometido era el estudio, ar-

monización y coordinación de los transportes ferroviarios

y de los mecánicos por carretera12. En 1934 representa

al Ministerio de Obras Públicas en la Comisión de Coordi-

nación de Transportes que se formó coincidiendo con la

celebración de la Segunda Conferencia Nacional de

Transportes. Al final del Bienio Negro, y a propuesta de la

Comisión Delegada del Consejo de Ferrocarriles, es ele-

gido Jefe de Explotación Comercial (Orden de 26 de

abril de 1935), cargo que pudo compatibilizar con el de

Presidente del Comité de Coordinación de Transportes

hasta la reordenación del Consejo Superior de Ferrocarri-

les sólo un mes después. Con la Guerra Civil ve truncada

su espectacular carrera. En los primeros momentos, y sin

que ello supusiera abandono de funciones en el Consejo

Superior de Ferrocarriles, es nombrado por la Comisión

de Fortificaciones de la Junta de Defensa de Madrid pa-

ra dirigir los trabajos de “derribo y desescombros” causa-

dos por los bombardeos en el distrito de Chamberí, co-

metido que aún realizaba en junio de 193713. Un año

después, sin embargo, le encontramos de nuevo en Ma-

drid, pero solicitando del Ministro de Obras, ahora de la

zona nacional, su reincorporación “al servicio del

Estado”14. El septiembre de 1939, y tras los informes perti-

nentes, se le adscribe a la recién creada Tercera Jefatu-

ra de Estudios y Construcción de Ferrocarriles, cuya mi-

sión radicaba en promover la construcción de nuevos fe-

rrocarriles. Algunos meses después pasa a Jefe de la

Quinta Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarri-

les. Serán sus últimos cargos de responsabilidad antes de

su fallecimiento en accidente de tráfico en 1944.

La doble condición profesional –técnico asesor de di-

versas empresas y funcionario del Consejo Superior de Fe-

rrocarriles– no le impidió desarrollar una estimable activi-

dad investigadora, nacida de su mentalidad ingenieril y

de su interés por resolver los problemas prácticos, espe-

cialmente los relacionados con el transporte, y muy en

particular los relacionados con la electrificación, un tema

del que fue una autoridad reconocida15. No fue, desde

luego, un creador original, ni tampoco lo pretendió: “en

nuestros trabajos hemos recogido y citado con toda es-

crupulosidad las fuentes que nos han servido de guía”.

Pero sí fue un autor prolífico como lo demuestra su exten-

sa obra, integrada por varios libros y numerosos artículos y

folletos dados a conocer en diversas revistas relaciona-

das con el sector de los transportes.

2. Un método no tan nuevo: la “ciencia de los gastos industriales”

En 1924 publicó Jiménez Ontiveros su primera obra con

el título Bases para resolución del problema ferroviario en

España: Estudio crítico-y legislativo y fue prologada por el



(10) Ver Archivo Histórico del Ministerio de Fomento (A.H.M.F.), Expedientesde Personal, leg. 5509. El ministro Argüelles creó, en 1922 (Real Decreto de15 de marzo), el Consejo Superior Ferroviario, un organismo auxiliar y con-sultivo, sin facultades ejecutivas sobre las compañías, que haría de enlaceentre el Estado y aquellas. Dependía del Ministerio de Fomento y tenía co-mo objetivos estudiar y proponer al Gobierno las soluciones que deberíaadoptarse en relación con los ferrocarriles de orden general y uso público(Bermejo Vera, 1975: 98). Tenía una composición tripartita con delegadosde las compañías, funcionarios del gobierno y representantes de los usua-rios (Cámaras de Comercio, Cámaras de Industria, Cámaras Agrícolas,Corporaciones mineras) (AHF 17/3-23). En enero de 1924 pasa a denomi-narse Consejo Superior de Ferrocarriles y añade a su composición un repre-sentante de la clase obrera; durante los cuatro meses siguientes, debatesobre el proyecto de futuro ordenamiento ferroviario. Posteriormente el Es-tatuto Ferroviario (1924) amplía sus competencias, algunas de ellas de ca-rácter ejecutivo, si bien su autonomía de funcionamiento estuvo siempre li-mitada (Comín, Martín Aceña. Muñoz Rubio y Vidal Olivares, 1998: 293-296).Con la República sus atribuciones disminuyeron de nuevo. En 1939 desa-parece, y todas sus funciones se encomiendan a la Dirección General deTransportes (Decreto de 25 de agosto)(11) Damas Rico (1976).(12) Los nombres de los representantes a la Conferencia, los temas a tratar yel desarrollo de los mismos en Revista de Obras Públicas, 1-VIII-1932, 15-IX-

1932 y 15-X-1932. Jiménez Ontiveros fue autor de uno de los tres dictámenesdonde defiende un sistema de tarificación “científico” (1940: 212-214). (13) El mismo reconoció, en oficio que remitió en el mes de mayo al Presiden-te del Consejo Superior de Ferrocarriles, que el asesoramiento y dirección téc-nica de los trabajos de derribo de los escombros no le habían hecho abando-nar, en ningún momento, las funciones en el Consejo Superior de Ferrocarriles.Tampoco el Presidente de este organismo vio inconveniente” en que conti-nuara desempeñando ambas mientras permanezca en Madrid” (A.H.M.F., leg.Expedientes de personal, nº 5509). Conviene recordar que, desde que co-menzó la Guerra Civil y como a todos los empleados públicos, no les quedóotra opción que participar o huir. Mientras permaneció en Madrid, JiménezOntiveros cumplió con la función que se le encomendó. (14) Como funcionario del Consejo Superior de Ferrocarriles se limitó –dirá en ladeclaración jurada que acompaña a su expediente- a seguir, percibiendo loshaberes correspondientes. Silencia, como era de esperar, toda relación con laJunta de Defensa de Madrid. Menciona como avalistas de su conducta y de laveracidad del relato de su fuga menciona a sus compañeros de profesión y ami-gos Sus valedores fueron sus amigos del cuerpo de caminos N. Arespacochaga,J. Benjumea y F.Valenciano (A.H.M.F. Expedientes de Personal, nº. leg. 5509).(15) Como ejemplo de su vasto conocimiento del tema, basta consultar elextenso y documentado artículo comparativo con otros países que publicóen junio de 1944, poco antes de sufrir el accidente que le costó la vida, enFerrocarriles y Tranvías, titulado “Aspectos varios de la electrificación” .

también conservador Ingeniero de Caminos y Ministro de

Fomento en el gabinete de Allendesalazar, Emilio Ortuño,

quien reconocía sentirse identificado con su contenido. Na-

da mas llegar al poder Primo de Rivera , consideró nece-

sario resolver el ”Problema Ferroviario”, pendiente desde los

años de la Gran Guerra, para lo que solicitó (R.D. de 10 de

octubre de 1923) de los interesados –asociaciones, empre-

sas y particulares– información y sugerencias sobre el asun-

to. El libro de Jiménez Ontiveros es una de esas propuestas

ampliada. El problema existe –señalaba en las conclusiones

(1924: 122-123)– “por una insuficiencia del actual sistema fe-

rroviario que se traduce en falta de organización técnica y

administrativa de las compañías y en la falta de capaci-

dad de tráfico en las líneas actuales”. Es necesario, por tan-

to, emprender una “reorganización técnica y administrati-

va de las explotaciones”; hay que acabar con la inercia y

tomar decisiones. Se oponía, sin embargo, a cualquier solu-

ción que implicase, directa o indirectamente, la nacionali-

zación: “la función del Estado se debe limitar a inspeccio-

nar y fiscalizar la labor de las compañías”. Aunque en esta

obra se insinúa ya el pensamiento ingieneril16, esta no es,

desde luego, la postura radical e intervencionista que de-

fenderá en 1940 cuando aquel ha madurado.

Pero, el asunto que más le preocupó desde mediada

la década de los veinte, hasta convertirse en un tema re-

currente en todos sus trabajos, fue la aplicación a los trans-

portes, y muy en particular a la explotación ferroviaria, del

método de la denominada por A. Walter y H. Peiser en

1924 “ciencia de gastos industriales (Jiménez Ontiveros,

1929: 409; 1932: 19; 1940: 5-17). En su opinión, el problema

ferroviario era de naturaleza esencialmente físico-econó-

mica, y su solución, en consecuencia, solo podía venir por

el camino de la investigación científica de sus causas, una

investigación que había de tener en cuenta, de un lado,

el método inductivo-deductivo propio de la ciencia, basa-

do en la experimentación y en la sistematización matemá-

tica (1940: 172); y, del otro, la nueva ciencia económica,

a la que J.M Sturtewant, H.D. Masleod y, en particular, A.

Marshall, suministraron los elementos teóricos necesarios

para el estudio de la realidad industrial: “Hasta que A.

Marshall no definió y construyó la ciencia económica co-

mo “ciencia de los precios”, o sea del estudio de cómo se

forman y de las leyes que los rigen, no se podía estudiar

con base científica el fenómeno económico de la produc-

ción industrial”17. El nuevo método tiene sus fundamentos,

pues, “en la economía matemática, en el estudio del equi-

librio económico y de los precios constantes”, y viene a ser,

en realidad, una aplicación del análisis paretiano (Jiménez

Ontiveros, 1940: 24).

Aunque existen alusiones a la mencionada “ciencia de

gastos industriales” en años anteriores, donde Jiménez On-

tiveros la formula por primera vez de forma concisa, pero

con claridad, siguiendo a los autores citados, A. Walter y

H. Peisser18, es en el año 1929 en un extenso artículo pu-

blicado en el órgano profesional de los Ingenieros de Ca-

minos, Canales y Puertos, la Revista de Obras Públicas, so-

bre las ventajas e inconvenientes de la aplicación de la

tracción eléctrica al ferrocarril titulado: “La explotación fe-

rroviaria y la electrificación de ferrocarriles” 19. Si la cuestión

ferroviaria existe, ha de obedecer a determinadas causas

o “condiciones del desarrollo de la industria ferroviaria”. In-



(16) Para Velasco Murviedro (1984), de quien se ha tomado el término, el in-genierismo se caracteriza por situar los aspectos técnicos por encima de lasideas y factores económicos y políticos. Álvarez González, ingeniero de minas,lo expresó sin ambages en un extenso artículo aparecido en Revista Nacionalde Economía titulado “Misión del Ingeniero en el resurgimiento económico eindustrial de España” y en el que no faltan aderezos regeneracionistas: “Lo ne-cesitamos todo: agricultura moderna, carreteras, ferrocarriles, puertos, puen-tes, repoblación forestal, industrial, etc., etc. Todo, todo, todo. Hágase lo quehaga falta, que es todo [la cursiva es suya], y no se pida a quien lo intenteotra cosa que eso: que lo haga”. Y, más adelante, no sobrado de humildad,se pregunta: “¿Por qué si el porvenir de España, por qué si el resurgimiento deEspaña está en nuestras manos no hemos de gobernar nosotros, los ingenieros

españoles?. Es candidez estúpida, en estas condiciones, dejar que continúengobernando esos políticos culpables de todas las calamidades, de todo elatraso, de toda la miseria de España. Y, más que candidez, es un crimen deleso patriotismo”. Este tipo de planteamiento simplista fue el que estuvo de-trás de buena parte de las soluciones y propuestas estuvieron presentes enla dictadura primorriverista y, más tarde, durante la autarquía. (17) Jiménez Ontiveros (1940: 19).(18) Las referencias completas a las obras de estos autores en Jiménez Onti-veros (1932: 21; , 1940: 53 y 138).(19) El artículo se publicó primero en tres números de la Revista de ObrasPúblicas (1929a, 1929b y 1930); y en 1930 como folleto independiente y conel mismo título en 1930.

Catenaria enel Puerto dePajares.

vestigarlos, descubrir esas leyes que rigen la evolución de

la producción del transporte por ferrocarril, estudiar de “for-

ma científica” su funcionamiento, constituye el objeto del

artículo. Lo que al inquieto ingeniero andaluz le interesaba

en este trabajo era mostrar un “método general de investi-

gación” que, a diferencia de los anteriores, que trataban

de explicar el comportamiento de la producción como un

simple listado desagregado cada vez más minucioso de ti-

pos de coste según la contabilidad, permitiera determinar

las leyes de “dependencia entre los gastos y la produc-

ción”. El nuevo método parte de dos principios fundamen-

tales. Por un lado, la consideración de que cualquier análi-

sis de los gastos no tiene razón de ser si no se le relaciona

con el grado de actividad variable representado por Ton-

Km. transportadas. Lo que importa no es el gasto en sí, pues

carece de significado, sino sus relaciones con la produc-

ción; es decir, con el ingreso. Por otro, los gastos –y esto no

constituía novedad– se descomponen en fijos y variables,

los primeros son independientes de la producción y los se-

gundos cambian según la utilización de la capacidad pro-

ductiva. Ahora bien, lo que la ciencia de los gastos indus-

triales dice es que la proporción entre unos y otros influye

decisivamente en el coste de la producción cuando el gra-

do de actividad cambia.

Si no con más claridad, sí con mayor extensión, en los li-

bros titulados El automóvil y el ferrocarril. La competencia

que ofrecen al ferrocarril los transportes mecánicos por ca-

rretera. La construcción de nuevos ferrocarriles y, en espe-

cial, Estudios Económicos. Transportes por Ferrocarriles. Prin-

cipios fundamentales de economía industrial. Economía Fe-

rroviaria. Electrificación de ferrocarriles-dieselización. Coor-

dinación de transportes. Revisión de tarifas, publicado el pri-

mero en 1932 y el segundo en 1940, reproduce, ampliados,

los mismos argumentos. En El automóvil y el ferrocarril la

mentalidad ingenieril se manifiesta ya sin ambages. Extien-

de el método, cuyo planteamiento teórico repite (1932: 13-

38), al estudio del transporte por carretera y compara los

resultados con los obtenidos ya para el ferrocarril, descu-

briendo que cada uno tiene su radio de acción propio. Lo

que busca realmente Jiménez Ontiveros en este libro es si-

tuar el debate sobre la competencia del transporte entre

ambos sectores en un plano estrictamente “científico”, “fi-

jar este problema con certidumbre matemática (...), si bien

las consecuencias tendrán sólo un valor aproximado”. Con

la información que resulte de aplicar el nuevo enfoque

(principios de la ciencia de los gastos industriales) y el co-

rrespondiente procedimiento matemático (cálculo diferen-

cial) es posible diseñar una política fiscal justa y una políti-

ca de precios razonable (“tarifación racional y científica”),

asunto que “había sido siempre una cuestión política, en lu-

gar de ser exclusivamente técnica”20; decidir si es oportu-

no ampliar la red ferroviaria e implantar una marco legal

sensato para la coordinación. A eso se refiere cuando se-

ñala que el esfuerzo ha merecido la pena pues con nin-

gún otro método se hubieran alcanzado conclusiones “tan

concretas”; es decir, tan prácticas21. Sobre el tema de la

competencia con el transporte por carretera se volverá

más adelante.

Estudios Económicos es su obra más extensa y también

la más ambiciosa, pues en ella se encuentra, amalgama-

do, todo el repertorio de asuntos por él tratados con ante-

rioridad: “Hemos dedicado muchos años al estudio de es-

tos problemas, y ofrecemos (...) lo que pensamos sobre

ellos” (1940: 2). Es difícil seguir, a veces, la lógica a la que

obedece la disposición de los distintos temas o entender

ese “orden cíclico” que dice aplicar y que le lleva a repetir

de forma innecesaria determinados conceptos. Estas farra-

gosas reiteraciones, los muchos defectos de forma y no po-

cas contradicciones, más algún que otro error en los cálcu-

los, no facilitan, en absoluto, su lectura. Algo tuvieron que

ver en todo ello las adversas circunstancias, en particular

las suyas propias, del momento en que se confecciona la

obra y una supuesta premura por tener probablemente fija-

da la fecha de entrega. De ser cierto lo que dice, comenzó

a redactar el libro en 1938, una vez se había pasado al

bando franquista, y lo acabó en enero de 1940, después

de obtener el beneplácito de las jerarquías del Movimiento

y del Ministerio de Obras Públicas. No es casualidad que su

publicación, a principios de ese año, coincidiera con la

aparición de los tres primeros volúmenes de Antecedentes

y datos para el estudio del problema ferroviario (Junta Su-

perior de Ferrocarriles: 1940), la excelente recopilación de

documentos legislativos, proyectos y estadísticas, dirigida

por el también ingeniero y Ministro de Obras Públicas, Alfon-

so Peña Boeuf, y por el Director General de Ferrocarriles,

Gregorio Pérez Conesa, e imitación de la mandado realizar

por Cambó en 1918/21 y en la que participó el economista

J. Mª Zumalacárregui y Prat (Elementos para el estudio del

Problema Ferroviario en España); obviamente, el propósito

de ambas obras, Principios Económicos y Antecedentes,

era servir de base para la reconstrucción y el estableci-

miento de una nueva ordenación ferroviaria que acabara



(20) Cuando en 1905 el Gobierno planteó la necesidad de una rebajatarifaria, el entonces director de Tarragona-Barcelona-Francia, EduardoMaristany (1905), responde con un estudio a fondo de su repercusión enlas explotaciones ferroviarias. Para Maristany esta cuestión debe resol-verse a nivel técnico, no político Jiménez Ontiveros está de acuerdo,aunque difiere del método de cálculo utilizado por Maristany, a quienpor lo demás admiraba profundamente, porque operaba estáticamentesobre la producción (1940: 138).

(21) La obra tuvo amplia resonancia en la literatura especializada del momento.La revista Ferrocarriles y Tranvías reprodujo, resumidos, algunos de sus partes e In-genieros e Investigación le dedicó una amplia y elogiosa reseña (agosto de1932). Un extenso resumen de la cuarta parte –“La coordinación entre ambos sis-temas de transporte. Medidas de orden legal”– Hubo también críticas bastanteduras como las del también ingeniero de Caminos perteneciente a la Jefaturade Construcción L. Rodríguez Arango (1932a y 1932b) en la Revista de obras Pú-blicas (1932), a quien respondió Jiménez Ontiveros (1932a) en el mismo medio.

con la complejidad jurídica del sistema ferro-

viario anterior a 1939. La realidad es que –re-

cuerda en el Preámbulo en una muestra ine-

quívoca de un pensamiento ingenieril ya

maduro– el Problema Ferroviario es “irrevo-

cablemente una cuestión económica de ex-

plotación ferroviaria”; su solución, por tanto,

sólo puede venir por el camino de una “in-

vestigación de sus causas”. A determinar es-

tas, inherentes a la industria ferroviarias las

unas, particulares de las respectivas explota-

ciones nacionales las otras, y a proponer la

que él considera la solución más idónea

(“una explotación con administración vigila-

da e intervenida por el Estado, pero a la vez

autónoma e independiente en sí misma”)22,

están dedicados tres de los cuatro capítulos que compo-

nen el libro. Precede el estudio sobre los fundamentos téc-

nico-económicos del método de investigación adoptado

(1940: 19-60), que no es sino una repetición ampliada de lo

que ya había explicitado en el artículo de 1932, aunque

eso sí, haciendo alarde de una mayor erudición pues cita

un elevado número de autores economistas, a algunos de

los cuales dedica comentarios muy elogiosos: G.M. Clark,

M. Pantaleoni , L. Walras y, en particular, A. Marshall y V.

Pareto. En el apartado de bibliografía ad hoc que hay al fi-

nal del capítulo aparecen 61 títulos en ingles, francés, ale-

mán e italiano y sólo dos en castellano: Una concepción

matemática de la Economía de M. Guirau y Estado y la

Economía del gran defensor de la autarquía H. París

Eguilaz23. El resto de la obra lo dedica a explicar las causas

de la crisis ferroviaria española. Sorprende que en ningún

momento existan referencias a Flores de Lemus y Zumala-

cárregui, quienes asesoraron a Maura y Cambó respecti-

vamente en temas ferroviarios.

Los primeros contactos de Jiménez Ontiveros con la

economía matemática y con la utilidad marginal debieron

producirse, por último, en la propia Escuela de Caminos,

Canales y Puertos que fue uno de los lugares donde antes

se recibió y asimiló el enfoque neoclásico-marginalista. Su

familiaridad con los problemas de optimización y con el

cálculo diferencial situaron a los ingenieros, cualquiera fue-

ra el país, en buena posición para recibir el nuevo enfoque

Se considera a Gabriel Rodríguez, que ocupó la cátedra

de Economía Política y Derecho Administrativo en la Escue-

la en la segunda mitad del siglo XIX y estuvo relacionado

con el mundo ferroviario24, como uno de los

primeros introductores de la economía ma-

temática. Su discípulo, el también ingeniero

de caminos, economista y personaje muy

influyente a nivel intelectual dentro de la

profesión, José Echegaray, conocía igual-

mente a los marginalistas y el método mate-

mático (Perdices, 2003: 303). Por otro lado,

las grandes écoles de ingeniería francesas,

“concentradas en una formación técnica,

de naturaleza funcional y muy especializa-

da, pero muy rigurosa” (Méndez Ibisate,

2004: 82-83), donde se produjeron contribu-

ciones importantes en el terreno económico

que se adelantaron a su época (Ekelund y

Hébert, 1992: 326-329), tuvieron que ejercer

una gran influjo sobre los ingenieros de caminos españoles.

Por otro lado, y como es bien conocido, fueron ingenieros

galos salidos de estos centros, “con formación de naturale-

za funcional y muy especializada”, los que iniciaron la cons-

trucción de la red ferroviaria española, se encargaron de

dirigir y supervisar las contabilidades de las compañías pri-

vadas, y orientaron los primeros pasos de sus homólogos es-

pañoles, a los que hicieron partícipes de las enseñanzas

que habían recibido en dichos centros de maestros tan re-

conocidos como Cournot, el fundador de la economía

matemática, o Dupuit, quienes trataban la Economía Polí-

tica como una ciencia combinada de razón y observación

(Ekelund y Hébert, 1992:325). Era asimismo práctica habitual

que las compañías recomendasen a los jóvenes ingenieros

españoles ampliar su formación, teórica y práctica, con es-

tancias en Francia, pero también en otros países industriali-

zados donde las aportaciones de ingenieros ferroviarios co-

mo W. Landhardt o W. Nörling, por sólo citar dos nombres,

eran no menos importantes.

Por último, el plan de estudios (1906) que regía

cuando Jiménez Ontiveros cursó (1913-1918) la carrera,

incluía la economía política como asignatura, una mate-

ria que impartía en aquellos años el ingeniero jefe de pri-

mera Carlos Orduña Zarauz, de quien se conservan los

apuntes que tomó en 1928 el alumno José García

Agustín25. Según Rubio de Urquía (2001), ha estudiado re-

cientemente dichos “Apuntes”, la influencia de la Escue-

la de Lausana, y más específicamente la del Vilfredo Pa-

reto [el autor con el que más se identificó Jiménez Onti-

veros], es sin duda una de las características más eviden-



(22) Jiménez Ontiveros (1940: 16 y 292). (23) Los autores y títulos completos de la bibliografía, en Jiménez Ontiveros(1940: 55-56). “Esperamos que este método inductivo-deductivo estará co-rrectamente aplicado en este libro a la industria ferroviaria, o mejor, deltransporte por ferrocarril” (1940: 53)(24) Como Ingeniero jefe de la primera clase, Gabriel Rodríguez formó partede la Comisión (R.O. de 1 de septiembre de 1866) que debía estudiar la for-mación de un plan general ferroviario.

(25) Carlos Orduña Zarauz perteneció a la promoción de 1888 y, desde prin-cipios de siglo, estuvo siempre ligado a la docencia en la Escuela de Cami-nos, donde impartió materias tan diversas como Máquinas, Hidráulica, Termi-nodinámica y Economía política. Se jubiló en 1931 y murió dos años des-pués. Viajó por los países más importantes de Europa y perteneció al Comi-té de Redacción de la Revista de Obras Públicas, en cuyo medio publicó di-versos artículos como la “Economía matemática”, “La teoría general delequilibrio económico”, “La producción” y “El cambio.

tes”. Considera Rubio de Urquía que “la posición del au-

tor de los “Apuntes” respecto a la contrastación empírica

de las proposiciones teórico-económicas y de la cuantifi-

cación estadística de las relaciones funcionales teórico-

económicas es escasamente discernible a partir del tex-

to. Porque si, por una parte, se rechaza el método induc-

tivo como método general de investigación económica,

prefiriendo (...) una metodología general deductiva, por

otra parte se reconoce a lo largo del texto la naturaleza

experimental de las relaciones concretas, aunque sus-

ceptibles de estudio teórico desde la sede de la teoría

pura” (Rubio de Urquía, 2001: 775). Las observaciones de

Rubio de Urquía son aplicables -y no por casualidad- a los

textos del ingeniero almeriense. Baste como muestra el si-

guiente párrafo del artículo “Estudio de las explotaciones

ferroviarias”, aparecido en Ferrocarriles y Tranvías en ju-

nio de 1936: “ El progreso de la ciencia moderna , desde

Descartes hasta hoy, no se ha obtenido más que uniendo

la comprobación experimental al método inductivo-de-

ductivo. Así, la representación estática, experimental, de

los gastos de explotación de una industria ferroviaria, no

tenía que ser el de una mera comprobación experimen-

tal”. El nuevo método, por el contrario, “al permitir que el

fenómeno físico de la producción sea estudiado con el

análisis matemático, permite y obtiene, a su vez, la gene-

ralización, la inducción, la determinación de las leyes de

dependencia entre los gastos y la producción. De suerte

tal que, encontradas las leyes, es fácil y posible obtener

por y en virtud del método, consecuencias de aplicación

práctica”26.

3. La insuficiencia económica del sistema como causa estructural del Problema Ferroviario

Como ya se indicó al principio del trabajo, los historia-

dores coinciden en señalar que el recrudecimiento de la

crisis del sector ferroviario en España a partir de 1930,

coincidiendo con la caída de la dictadura y el fin de la

política expansiva del gasto público, no se explica tanto

por el aumento de los gastos de explotación, como cla-

maban los gerentes27, denunciando en particular la polí-

tica social de los gobiernos republicanos de izquierda28,

como por la caída en picado de la facturación deriva-

da del efecto combinado de la depresión internacional y

la competencia de la automoción. Pero ésta, y en esto

también existe consenso en la historiografía, no iba a ser

una crisis coyuntural más. Durante su transcurso se extre-

maron todos los desequilibrios estructurales del sistema

ferroviario haciendo inviable su continuación tal y como

estaba configurado. Aunque no disminuyó la ayuda a los

ferrocarriles por parte del Estado, el hundimiento de la in-

versión privada en infraestructuras –en realidad hacía

tiempo que las ferroviarias habían renunciado a la inver-

sión incluso en reposición, entre otras cosas por la proxi-

midad del rescate– descapitalizó a las empresas y causó

estragos en el servicio. Ya no se recuperarán los niveles

de actividad anteriores. Los gastos de explotación, por el

contrario, no bajaron, o al menos no lo hicieron en la

cuantía necesaria, y tampoco lo hicieron las cargas fi-

nancieras. Las cuentas de explotación de las compañías

fueron empeorando progresivamente hasta que su situa-

ción se hizo insostenible; en esa tesitura, Norte y MZA hu-

bieron de rebajar el servicio de las obligaciones, mientras

que Andaluces era expropiada por el gobierno al consi-

derar que su situación era irrecuperable, cediendo la ex-

plotación a la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del

Oeste, empresa pública que había sido creada para po-

der mantener en funcionamiento otras líneas ferroviarias

con graves problemas financieros. Como señalan Comín,

Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998: 1, 367)

y recientemente López Morell (2005: 396), la Guerra Civil,

con las destrucciones, terminaría por acelerar la nacio-

nalización –Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria de 24

de enero de 1941– de unas empresas que hacía tiempo

estaban en quiebra técnica29. La creación de RENFE su-

puso una alteración radical de la propiedad, por más

que se presentara como una entidad de derecho públi-

co con personalidad jurídica propia y distinta al Estado.

Para Jiménez Ontiveros el “Problema Ferroviario” tiene

como causa fundamental la insuficiencia económica del

sistema y se debe a que los ingresos normales no alcan-

zan para cubrir los gastos totales integrados por los costes

propios de la explotación, las cargas financieras, las pen-

siones y una remuneración razonable del capital de esta-

blecimiento, que contemple también las aportaciones no



(26) El texto corresponde a una conferencia que pronunció el 17 de mayode 1936 en el Instituto de Ingenieros Civiles, invitado por la Asociación de In-genieros de Caminos, Canales y Puertos.(27) En opinión de los directivos, la crisis era el resultado combinado de lacaída de los ingresos y el aumento de los gastos de explotación; lo primerotuvo que ver con la influencia de la depresión económica internacional so-bre la economía nacional, la competencia del transporte motorizado y, enmenor medida, la desaparición de los anticipos para el pago del personal;lo segundo se debía a la costosa política laboral, la orientación nacionalistay proteccionista de la política económica y la creciente intervención públi-ca desde el estatuto de 1924. Una relación completa de los argumentos uti-lizados por las ferroviarias, en El Problema de los Ferrocarriles Españoles. An-

tecedentes, datos y soluciones (932) y en Junta Superior de Ferrocarriles(1940) y Blas Vives (1935), consejero de MZA y consejero-delegado de laAsociación General de Transportes por Vía Férrea (AGTVF), un lobby forma-do en los años treinta por varias compañías, especialmente Norte y MZA, cu-yas publicaciones han sido estudiadas recientemente por Gómez Mendoza(1999). (28) Para este tema ver Martínez Vara (2003; 2004).(29) En 1935 su tesorería no podía afrontar el pago de las obligaciones co-rrientes, por lo que, aplicando lo que señala el Código de Comercio –“seconsidera en estado de quiebra al comerciante que sobresee en el pagocorriente de sus obligaciones”- su situación era de bancarrota (Benito, 1935:144).

reintegrables efectuadas por el Estado

(1940; 76, 120-124 y 304-305). La despropor-

ción entre ingresos y gastos no es sólo, ni

principalmente, un problema coyuntural,

sino una realidad histórica universal30 –paí-

ses que parecían haber escapado a su do-

minio como Inglaterra o EE UU “han venido

recientemente a doblegarse a ella”–, deri-

vada de las características fundamentales

–él las denomina “leyes intrínsecas”– inhe-

rentes al negocio ferroviario a las que el

hundimiento de los ingresos en los últimos

años como consecuencia de la depresión

mundial y de la competencia del transpor-

te mecanizado por carretera –“factores ex-

trínsecos”– han llevado hasta las últimas

consecuencias31; con crisis mundial o sin ella, con com-

petencia o sin ella, habría existido –afirma con rotundi-

dad– “insuficiencia económica”. Para el objeto de este

trabajo, dichas características estructurales o “leyes” se

pueden compendiar básicamente en dos: resistencia a

la baja de los costes de explotación debido al peso abru-

mador de los fijos; y presión al alza de las cargas financie-

ras como consecuencia de la amortización del equipo y

de las nuevas inversiones. Esta rigidez o “inelasticidad”32

–es el término que él utiliza– de la estructura de costes, de

explotación y financieros, hizo que, a diferencia del trans-

porte por carretera donde los costes directamente rela-

cionados con la producción tenían mayor significado, la

industria ferroviaria se adaptara muy mal a las variacio-

nes bruscas del tráfico y que fuera muy vulnerable a

cualquier coyuntura adversa que supusiera una contrac-

ción del tráfico: “Una crisis económica del país, una gue-

rra, cualquier perturbación general o de índole económi-

ca, por ejemplo, la competencia del transporte por ca-

rretera provoca una rápida y considerable baja de los in-

gresos, a la que no sigue la proporcional baja de gas-

tos”. Como recuerda Ramos Melero (2004: 31-32), “como

consecuencia del decrecimiento de sus costes medios,

la mayor ventaja comparativa del ferrocarril es su capa-

cidad de transportar a un bajo coste elevadas volúme-

nes a grandes distancias”, pero esta cualidad de los cos-

tes de explotación se convierte en su mayor problema

cuando el tráfico se deprime, como fue el caso en los

años treinta; entonces el componente de costes fijos pro-

voca que los medios, al ser compartidos por un volumen

menor de tráfico, se disparen, poniendo

en entredicho la misma explotación33. So-

bre los problemas concretos de las explo-

taciones ferroviarias en los años treinta se

volverá más adelante.

Por otro lado, el ferrocarril, por su pro-

pia estructura, requiere enormes e ince-

santes aportaciones de capital, pues al

elevado coste de las obras de construc-

ción se deben añadir el no menos gravo-

so proceso de mantenimiento, la renova-

ción de material, fijo y rodante, y la incor-

poración obligada de los avances tecno-

lógicos34. Hubo países, como Bélgica o

Alemania, donde la construcción se reali-

zó con fondos públicos e incluso la ges-

tión fue directa por parte de los poderes públicos; en

otros, por el contrario, sólo intervinieron las compañías

privadas (EE. UU Gran Bretaña). La opción elegida en

España –sistema concesional– fue semejante a la fran-

cesa: puesta en manos de los grupos privados de la

promoción de la red y del suministro del servicio, a

cambio de importantes subvenciones, el plan trazado y

una serie de formalidades para intentar garantizar la

salvaguardia de los intereses generales (Cubel y Pala-

fox, 1999:26-27). En efecto, al objeto de proteger a los

usuarios de su poder monopolístico sobre el mercado,

los poderes públicos diseñaron mecanismos de regula-

ción e impusieron a las empresas obligaciones propias

de servicio público, obligaciones que, a la larga, se

convirtieron en un pesado lastre para el equilibrio finan-

ciero de sus cuentas sin que se crearan los mecanismos

de compensación oportunos. Las empresas concesio-

narias planeaban, construían y explotaban las líneas.

Para ello debieron agenciar el material motor y móvil

necesario, establecer sus propios talleres, construir las

estaciones, almacenes, presas, puentes, acueductos y

demás obras y explotar las líneas (Ramos Melero, 2004).

Las ayudas del Estado al negocio ferroviario a través de

las subvenciones resultaron decisivas, ya que, sin su

contribución, la inversión en el sector hubiera resultado

muy difícil (Comín, Martín Aceña, Muñoz Rubio y Vidal

Olivares, 1998: 98-99). Aún beneficiándose de estas

aportaciones desde el sector público, y dada la insufi-

ciencia de capitales propios (Tedde, 1978: 34), las com-

pañías recurrieron de forma sistemática a la financia-



(30) El principio de que “el ferrocarril debe bastarse a sí mismo, no es más que unateoría a la hora presente” y en todo el mundo (Jiménez Ontiveros (1932b: 372). (31) “Lo que la ciencia de gastos industriales ha añadido a esta investiga-ción es la separación entre causas intrínsecas a la propia industria y causasextrínsecas (Jiménez Ontiveros: 1940: 35, 51-52 y 117-156). (32) “Poder cambiar el carácter elástico de la industria por otro que seadaptara a las inflexiones del tráfico, esto sería lo ideal”, la forma de acabarcon el problema ferroviario (1940: 398).

(33) Aparte de Melero Ramos (2004), ver Rus, Campos y Nombela (2003).(34) Es tanta la importancia que el ingeniero almeriense atribuye a las cargasfinancieras que, en su opinión, el problema ferroviario surge en el mismomomento de la construcción debido a la necesidad de que el Estado auxi-liara a las compañías. Toda la legislación posterior no ha venido a paliar sinolos efectos de aquella “insuficiencia” (1940: 72). Aunque con menor énfasis,la misma idea se encuentra en el también ingeniero de caminos GonzálezQuijano (1917) y en André (1919).

ción externa en forma de obligaciones35 e incrementa-

ron los ratios de endeudamiento, que actuaron como

un freno a la hora de realizar nuevas inversiones para

la mejora del sistema y la incorporación de nueva tec-

nología, y las obligaron –recalcamos– a enfrentarse con

unos costes financieros que muy pronto frustraron las

expectativas generadas de rentabilidad”. Con seme-

jante “peso muerto no existe rendimiento económico

posible; “el ferrocarril es una industria ruinosa36”. La re-

alidad es que, en todos los países, incluidos aquellos

donde las inversiones se financiaron con mayores apor-

taciones de capital propio, la situación financiera se

fue deteriorando desde muy temprano37; en este senti-

do, la Gran Guerra no hizo sino ahondar en el surco

abierto, haciendo inaplazable la ayuda financiera del

sector público para poder mantener la normalidad del

servicio. En Francia, por ejemplo, la Administración

asumió las deudas contraídas durante la Guerra (Mer-

ger, 1998) y, aunque las redes conservaron su propia or-

ganización administrativas, en 1923 se estableció una

solidaridad financiera entre ellas y se creó un fondo co-

mún que debía ser alimentado por el Estado. Crompton

y Jupe (2002) han explicado los problemas financieros

de las empresas británicas en el período de entregue-

rras y su incapacidad para hacerles frente sin alterar la

estructura de la propiedad. Desde 1918, las aportacio-

nes por parte del sector público a las compañías tam-

bién aumentaron en España; el Estado se hizo cargo

de los nuevos costes fijos (modernización del material fi-

jo y rodante, electrificación de algunos tramos de vía,

etc.) y las aligeró de algunos variables38. Como señaló

recientemente López Morell (2005: 393-394), gracias a

estas ayudas no pocas empresas se salvaron de una

quiebra segura. Las cantidades percibidas permitieron

a MZA y Norte repartir beneficios, cubrir su enorme

deuda financiera y mejorar la red. Durante la Segunda

República el Estado cambió la forma de financiar la

ayuda, pero ésta siguió, e incluso, si hemos de creer a

Artola, fue “superior a la que le proporcionó la Dictadu-

ra” (en vísperas de la Guerra Civil casi un tercio del in-

movilizado total de las concesionarias era público);

otra cosa es que no consiguiera evitar su colapso, pre-

cipitado, como sugiere Jiménez Ontiveros, y se verá a

continuación, por la depresión mundial y la competen-

cia del transporte mecanizado las precipitara, amén

de otras causas de carácter social, política económica

nacionalista, inestabilidad política e indefinición jurídica

de las ferroviarias, asunto que no será tratados en este

trabajo.

4. La depresión económica

La crisis económica mundial, –escribe en un junio de

1936 en Ferrocarriles y Tranvías en un artículo titulado “Es-

tudio económico de las explotaciones ferroviarias”– se ha

extendido por doquier, los índices de producción indus-

trial y del comercio mundial –no indica fuente39– se han

hundido (tomando como año base 1929 = 100, en 1932,

que representó el punto más bajo, el primero se quedó

en 72 y el segundo en 76) y lo propio han hecho los pre-

cios. En España la expansión económica de los años

veinte llegó a su cénit en 1929. Por las estimaciones de

Carreras (1989: 192-193) sabemos que el índice de la pro-

ducción industrial alcanzó su mínimo un año después, en

1933, tras una pérdida de 7,4 puntos respecto a 1929; la

exportaciones e importaciones, en cambio, siguieron ca-

yendo (Prados, 2003: 481-484), mientras que los precios se

mantuvieron relativamente estables (Ballesteros, 1998). Y,

como no podía ser de otro modo, la depresión económi-

ca incidió negativamente en el transporte ferroviario, si

bien la dureza del impacto varió según los países40. Entre

1929 (año base) y 1934 el tráfico de viajeros (viajeros/kiló-

metro), siempre según la información proporcionada por



(35) López Morell (2005: 190-193); Tedde (1978: 29-46); Tortella (1975); Rahola(1931).(36) Jiménez Ontiveros (1940: 111 y 292); González Quijano (1917). Reciente-mente, un experto como Shoul (2004: 30-31) ha escrito lo siguientes a indus-trias tales como la ferroviaria: “cannot generate the revenues from fares tocover the full costs of their infraestructura, train operations and investment,as well as making a rate of return on capital employed”.(37) En su intervención dentro del II Congreso de Economía Nacional, den-tro de la sección sexta, dedicada a “Los transportes ferroviarios y situaciónde la red española en su aspecto financiero”, Gari Gimeno expuso un cua-dro en el comparaba el peso de las cargas financieras de las compañíasfrancesas Norte, Orleáns, PLM y Este y de los ferrocarriles suizos en 1913 conlas españolas Andaluces, MZA y Norte. Los niveles de endeudamiento eran si-milares (AHF, C/2/4). (38) Tedde (1978: II, 240). Hasta 1926 predominaron los anticipos reintegrablespara el abono de los haberes al personal y, la adquisición de nuevo mate-rial y mejora del existente; desde 1926, el principal sistema empleado fue lainversión directa por el Estado, utilizando para la gestión de los fondos unorganismo autónomo creado “ad hoc” –la Caja Ferroviaria-, ajeno a los Pre-supuestos Generales, “cuyo presupuesto se nutría básicamente de la nego-ciación de títulos de deuda ferroviaria, emitidos con el aval del Estado y con

todas las demás garantías propias de la deuda publica” (Cubel y Palafox,1999: 29-30). Los anticipos y auxilios recibidos por las concesionarias hastaabril de 1935 y las inversiones realizados por la Caja Ferroviaria, en Comin,Martin Aceña, Muñoz Rubio y Vidal Olivares (1998: 306-307) y Ortúñez (1999)(39) El índice de producción industrial en diversos países europeos y EE.UU en-tre 1929 y 1935 en Martín Aceña (2004: 351).(40) Todo parece indicar que los datos que utiliza Jiménez Ontiveros en esteartículo proceden del informe que en 1934 presentaron al Congreso Interna-cional de Ferrocarriles de El Cairo (1934) Cottier, secretario general de los fe-rrocarriles suizos y Von Beck, director de los ferrocarriles alemanes. En estecongreso participaron por parte de MZA Domingo Mendizábal y Emiliod’Ocon Cortés, subdirector el primero e ingeniero del Servicio Comercial elsegundo; y representando a Norte Faustino Villamil y Joaquín García Marín,jefes de Explotación el primero y de Material Fijo el segundo. En dicho Con-greso se estudió la repercusión de la crisis mundial en la explotación de lasgrandes redes de los países afiliados. Los resultados se publicaron en 1935 enBulletin de la Asociation International des Congres des Chemins de fer. Un ex-tracto de las mismas apareció en Ferrocarriles y Tranvías en noviembre de1935. Como norma, Jiménez Ontiveros utilizó la información generada porUnión Internacional de Ferrocarriles (U.I.C.) para las explotaciones del exte-rior, y la proporcionada por Norte y MZA para el caso español.

Jiménez Ontiveros en dicho artículo, que en este caso

proviene de la Unión Internacional de Ferrocarriles

(U.I.C.)41, perdió 26 puntos en Alemania, 13 en Francia y

8 en Inglaterra. El desplome del tráfico de mercancías

(Tm/ kilómetro) aún fue mayor: 41,3 puntos en Alemania,

20,2 en Francia y 19,8 en Inglaterra42. En España, la caí-

da del tráfico tanto de viajeros (9,5 puntos) como de

mercancías (20 puntos) fue, en los mismos años, similar a

la de Inglaterra y Francia e inferior a la de Alemania43. La

facturación comenzó a caer en 1930 en MZA y Andalu-

ces y desde 1931 lo hizo en Norte. Tras tocar fondo en

1932 la economía internacional y en 1933 la española, se

inicia el camino de la recuperación. España ya había re-

cobrado en 1935 el nivel del PIB de 1929 (Prados, 2003:

481-484). También en los ferrocarriles se observa la misma

tendencia, bien es verdad que menos firme y no genera-

lizada. Todos los trabajos presentados al Congreso de Fe-

rrocarriles de El Cairo (enero de 1934) desprenden gran

pesimismo. En efecto, son contados los países en los que,

un año después, se ha recuperado el nivel de actividad

de 1929. España no es uno de ellos pues persistió la ten-

dencia decreciente en las tres grandes, Norte, MZA y An-

daluces; según los datos publicados por la Fundación de

los Ferrocarriles Españoles en 1935 Norte habría perdido

respecto a 1929 9.4 puntos en el tráfico de viajeros y 25

en el de mercancías, MZA 12 y 29 y Andaluces 15.5 y 28.4.

respectivamente.

Junto al volumen de facturación, para sopesar el

efecto de la crisis económica sobre las redes ferroviarias

entre 1929 y 1934, Jiménez Ontiveros utiliza otros dos in-

dicadores: los niveles de ingresos y gastos y los coefi-

cientes de explotación. En todos los países los ingresos

caen en picado, con reducciones que, por ejemplo, en

EE.UU alcanzan un 51 por 100, en Francia un 46 y en

Alemania un 38. En términos comparativos, y siempre

con los guarismos de la U.I.C., que son los que –ya se ha

indicado– maneja Jiménez Ontiveros, la red española

fue la menos castigada, pues sólo perdió un 11 por 100.

Los gastos también bajaron, de forma muy ostensible en

EE.UU (50 por 100), Alemania (27 por 100) e Inglaterra (17

por 100); con moderación en Suecia (4 por cien ) y

Francia (4 por 100); y se mantuvieron prácticamente

estacionarios en España (1 por 100). En cualquier caso,

la intensidad de la caída de los gastos no fue proporcio-

nal, sino inferior en todos los lugares a la experimentada

por los ingresos. Y, por el contrario, cuando éstos se re-

cuperaron, aquéllos lo hicieron con más celeridad, por

lo que el coeficiente de explotación sólo no experimen-

ta mejoría alguna sino que empeora en todos los luga-

res44. En Francia, Alemania e Italia, por sólo citar tres

ejemplos representativos, pasaron de 78,64, 83,90 y 87,9

por 100 en 1929 a 100 a 105, 99,20 y 106 por 100 en

1934. Muchas explotaciones, como fue el caso de Fran-

cia, entraron en un período de déficit de explotación

permanente45. España fue uno de los países donde los

coeficientes eran –en realidad lo habían sido siempre

hasta el estallido de la gran Guerra– más bajos (71,97

por 100 en 1929) y fue asimismo uno de los países donde

aumentaron menos (en torno al uno por 100 en los mis-

mos años), lo que quiere decir dos cosas: primero que

los costes se dispararon desde 1914, pero en términos re-

lativos, y comparado con otros países más desarrolla-

dos, siguieron siendo bajos; y segundo que las ferrovia-

rias españolas no estuvieron peor gestionadas y que las

dificultades que los aquejaban trascendían, como lúci-

damente advierte Jiménez Ontiveros, a los métodos ge-



(41) La U.I.C. se creó tras la Conferencia de Génova en 1922 con el ob-jeto de regular y mejorar las condiciones del tráfico internacional. Lagestión se encomendó a un Comité de Gerencia del que formaron partelas ferroviarias españolas (Reparaz, 1948: 430).(42) Los datos no coinciden con los proporcionados por Mitchell (2003),ni tienen por qué coincidir pues no corresponden exactamente a la mis-ma longitud de vía explotada en cada país. La tendencia, sin embargo,es la misma como no podía ser de otro modo.(43) La información sobre España es creíble. La caída del tráfico de via-jeros entre 1930 y 1934 de las tres grandes coincide plenamente con la

información proporcionada por la Fundación de los Ferrocarriles Españo-les (FFE: http://www.docutren.com/archivos/estad/index.html); la del demercancías es ligeramente inferior. (44) La evolución de los coeficientes de explotación de Norte y MZA entre1913 y 1931 y su comparación con otros países en El Problema Ferroviario Es-pañol (1933: 97-99 y 147). Jiménez Ontiveros (1940: 237-238; 1929: 439) creeque el coeficiente de explotación sólo es una relación simple entre gastos eingresos con escaso valor como indicador de la marcha de la explotación,lo que obviamente es muy discutible. (45) Millward (2005: 150, Tabla 9.1).

Electrificaciónen Asturias.

renciales46. Los beneficios, sin embargo, fueron siempre

escasos (el dividendo repartido estuvo casi siempre por

debajo de lo esperable en cualquier otra industria), y en

años de coyuntura negativa, nulos, porque del cada vez

más escuálido producto neto, se debían restar lo sufraga-

do a los pensionistas y las sumas destinadas a atender la

enorme deuda financiera, sumas que Norte y MZA47, al

registrar sus cuentas de explotación saldos negativos des-

de 1931, no pudieron ya afrontar en 1935, viéndose com-

pelidas a reducir el servicio de las obligaciones (Tedde,

1978: 231).

5. El tráfico por carretera. Un competidor cada vez más peligroso

¿Qué parte de responsabilidad le cupo al incremento

del tráfico automatizado en el descenso de los ingresos

ferroviarios? ¿Cual fue la cuota de tráfico –se pregunta Ji-

ménez Ontiveros (1936)– que la carretera ha arrebatado

en verdad al ferrocarril? Con la información disponible es

muy difícil determinarlo con exactitud. Algunos estudios

realizados en Europa, cuyos autores él menciona (M.

Beck, Mellini, Marcel Peschaud, Cottier, A. Davids), lo si-

túan entre un 10 y un 15 por 100. De lo que no cabe la

menor duda es de que, tras la readaptación a la paz,

una vez concluyeron las hostilidades, la automoción, tan-

to turismos como vehículos comerciales, se expande por

toda Europa. Ese incremento de la capacidad no pudo

menos que atacar a los ingresos regulares del ferrocarril,

que fue perdiendo cuotas de mercado48. Quizás el tras-

vase real de tráfico no fuera tanto como apuntan los au-

tores mentados, al menos no lo fueron en muchas áreas

europeas, pero –y así se refleja en las actas de los dife-

rentes congresos de la UIC desde la segunda mitad de

los años veinte, y particularmente desde 1930– hizo saltar

en todas partes las alarmas49. En todas partes, la respues-

ta fue imponer restricciones a la carretera en lugar de

atajar los problemas fundamentales (Millward, 2005: 149 y

156-157). En España durante la dictadura primorriverista,

se produjo una gran mejora de la red de carreteras (“Cir-

cuito Nacional de Firmes Especiales”) por dos razones: 1º)

a muchas de ellas se las dotó de los primeros firmes asfál-

ticos, lo que elevó sustancialmente la calidad (Herranz

Loncán, 2004: 105-106 y 110); y 2º se finalizaron numerosas

obras de fábrica, puentes y viaductos que la construc-

ción de carreteras en los cincuenta años precedentes

habían dejado pendientes (Cuéllar, 2003: 102). De 1929 a

1936, con la excepción del trienio 1931-1933 (Oyarzún,

1934), la matriculación anual de automóviles no dejó de

crecer hasta alcanzar guarismos sólo superados una vez

mediada la década de los cincuenta50.

Pero, para el ingeniero andaluz, el problema no es só-

lo de cifras, que él estima para España una detracción

entre un 8 y 10 por 100 en el caso de las mercancías y

entre un 12 y 15 por 100 en el de viajeros, sino también de

calidad del tráfico desviado, pues se trataba del mejor, el

más productivo, la “crema” del mismo (1940: 127). A los

precios y demás condiciones actuales –escribe en El au-

tomóvil y el ferrocarril (1932) y lo reitera en el tantas veces

mencionado artículo de 1936– la competencia al ferro-

carril del transporte mecanizado por carretera es ilimita-

da y se extiende prácticamente a todos los tráficos y a

todas las distancias. ¿A qué se debe semejante compe-

tencia sin prácticamente límites? ¿Pueden realmente ca-

rretera y ferrocarril competir en situación de igualdad? El

problema sólo puede entenderse (y solucionarse) –res-

ponde– si se estudia y compara la estructura de costes

de ambos sistemas de tracción y se aplican los principios

de la “ciencia de los Gastos Industriales”. En el ferrocarril

el peso de los costes fijos independientes de la actividad

resulta ingente, más aún si se contabilizan como tales las

cargas financieras y las pensiones y se añaden, como ha-

ce Jiménez Ontiveros, los gastos en que incurren viajeros

y mercancías en sus obligados trayectos desde el origen

a las estaciones, y desde el final de línea hasta el punto

de destino, que puede llegar a suponer 30 por 100 del

gasto total (1932: 65). El panorama en el transporte por



(46) Jiménez Ontiveros (1940: 144-148). La creencia de que los ferrocarrilespodían estar bastante mejor gestionados desde una postura más inter-vencionista por parte del Estado marcó las ideas de buena parte de losministros de fomento vinculados al movimiento regeneracionista (LópezMorell, 2005: 390). De esta acusación se defendía el directivo de MZA, Co-derch (1935), en un excelente trabajo donde, después de recoger infor-mación de la U.I.C., comparaba los resultados económicos del ejerciciode 1933 de las redes, públicas y privadas, de Francia, Alemania, Inglate-rra, Bélgica, Suiza e Italia con los de MZA., que no eran peores sino mejo-res. Tampoco Jiménez Ontiveros (1940: 149) comulgaba con tal aserto:“es a nuestro entender falsa la afirmación de que la gestión de las Com-pañías es la causa del problema actual ferroviario y que un régimen deestatificación hubiera impedido la situación presente de la economía delsistema ferroviario”. Lo que no presupone que el sistema idóneo sea “unrégimen legal de empresa privada”. (47) Sirva como ejemplo el caso de Norte (Marquina, I, 507). No repartió divi-dendos en los años 1865-1873, 1891-1906, 1917-1919 y 1935; del resto de losaños, sólo en siete de ellos se superaron las seis pesetas, pero en 17 no al-canzaron las tres pesetas. La Comisión de funcionarios que, en noviembre

de 1923, investigó las cuentas de MZA a instancias del Directorio Militar, re-conocía “que la inversión de capital en esta clase de valores [ferroviarios]ha sido, hasta el presente, poco afortunada”.(48) A partir de 1931 en Francia, Renault y Citröen crearon grandes empresasde transporte por carretera (Caron, 2005: 765-767).(49) Una visión comparativa entre ferrocarril y carretera en los años treinta enWohl y Albitreccia (1935) y entre los años veinte y treinta en Millward (2005:Tabla 9.2).(50) Hernández Marco (1996; 2002). Para este autor el parque automovilísticopasó de 37,6 miles de vehículos, sin incluir motocicletas, a 179,6 en 1930(194,7 si se incluyen motocicletas). Estos guarismos son inferiores a los queaparecen en la obras de Wohl y Albitreccia (1935: 76 y 77): 59,6 miles en1924, 111,7 en 1926, 166,5 en 1928 y 238,5 en 1930 (incluyen motocicletas); yGómez Mendoza (1999), 101 miles en 1925 y 232,4 en 1930. Los directivos deMZA reconocían en este último año que si la carretera es aún motivo de alar-ma para la marcha financiera de la Compañía, merece atención pues lacompetencia va aumentando, afectando a un número cada vez mayor detrayectos y de productos (AHF, S/221/117). En los años siguientes la tasa decrecimiento anual descendió a 0,5 por cien.

carretera es el opuesto. Se trata de un sector muy atomi-

zado en el que predomina la pequeña empresa51; la pro-

porción de capital fijo y cargas financieras es muy inferior;

carece de la servidumbre a la vía pues no integraba in-

fraestructura y explotación; no hay pensiones, y, gracias

al servicio a domicilio, no existe ningún coste adicional

por la distribución de la mercancía hasta el mismo lugar

de destino; y, finalmente, no hay averías anejas a los

transbordos: todo lo cual hace que este medio de trans-

porte se adapte mejor a la fluctuaciones de la coyuntura,

particularmente en los momentos críticos cuando se con-

trae el tráfico. ¿Qué se deduce de la comparación entre

sí de ambas estructuras de costes después de aplicar el

nuevo método52? 1) Existe un tráfico y una distancia

–punto de “equilibrio económico” o “igualdad económi-

ca”– para los que es indiferente efectuar el transporte en

uno u otro sistema (“tráfico de competencia”); 2) el coste

de explotación es tanto más económico cuanto más re-

ducida sea la proporción de los gastos fijos con relación

al grado de actividad; y 3) el punto de equilibrio separa

dos zonas propias de cada sistema de tracción, una en

la que la unidad transportada resulta más económica en

el ferrocarril, y la otra en la carretera. El ferrocarril tiene

ventaja sobre la carretera en los trayectos largos, mer-

cancías en grandes masas y de poco valor unitario, y és-

ta sobre aquél en los trayectos cortos y viajeros. Sendas

zonas propias pueden alterarse si cambia la estructura

de costes o se armoniza el sistema impositivo, discrimina-

torio en el momento para los ferrocarriles. El interés de es-

te método, que contempla las relaciones entre tráfico,

longitudes y densidades, estriba en que, encontrada la

condición de igualdad entre ambos sistemas de transpor-

te, podrá implantarse una legislación congruente y un ni-

vel de impositivo para cada sistema ajustado a criterios

“científicos” (1932: 32-33 y 36). Con los valores obtenidos,

es posible determinar hasta qué distancia se debe trans-

portar por carretera, y desde cual hacerlo por ferrocarril

con más ventaja económica; este –y no la competen-

cia– es el principio que debe respetar cualquier marco

legal que se precie de ser equitativo y que pretenda es-

tablecer un sistema de coordinación eficiente.

Pero sucede que, en España, la zona del transporte

por carretera “es mayor que la debida” por dos motivos

principalmente: 1º) los usuarios no pagan el costo pro-

porcional de establecimiento y el canon de conserva-

ción es inferior de lo que debiera; y 2º) esta doble discri-

minación, más la elevada proporción de los costes fijos

y el mencionado gasto adicional desde/a la estación

(gastos terminales) –no insistiremos en ello– y las obliga-

ciones de servicio público de las que, en España, que

no fuera, prácticamente está exento el transporte por

carretera (tan sólo deben transportar el correo en los

servicios regulares de la clase A) colocan al ferrocarril

en condiciones desventajosa. Por lo que se refiere al pri-



(51) A veces no era tan pequeñas, como fue el caso de la empresa leridanaAlsina Graell S.A. que en regiones como el Sureste llegó ocupar práctica-mente una posición de monopolio (Cuellar, 2001).(52) Aproximamos el coste por una función lineal, con una parte que depen-de de la longitud de vía (L) y que a corto plazo es constante, y una parteque depende del nivel de tráfico (T), y que se considera variable:

C= a+bT= (m+n)L+bT

El primer sumando (a) es el coste fijo y se supone que es un factor constante(m+n) por la longitud de vía, donde m y n son, respectivamente, la parte co-rrespondiente a los costes de explotación y a las cargas financieras (a mayorlongitud de vía, mayor necesidad de inversión y endeudamiento).Consideramos C’ como la función equivalente de los costes del transportespor carretera, y K como el coste del transporte hasta la estación de ferroca-rril. Los costes de transporte por ambos sistemas se igualarán cuando

C’=C+K⇔ C’-(C+K)’= (m’+n’)L’+b’T’-(m+n)L-bT-K=(m’+n’)L’-(m+n)L-K+b’T’-bT=0

Si queremos averiguar el volumen de tráfico T* donde se alcanzará esa igual-dad,

T=T’=T*(m’+n’)L’-(m+n)L-K+(b’-b)T*=0;

Si ahora incluimos los impuestos en el coste, como impuestos ligados a la ex-plotación (y por tanto variables), multiplicando el nivel de tráfico por el tipoimpositivo _,el coste variable pasa a ser (b-π)T,y el elemento (b-b’)T* se transforma en (b’+π-b-π)T*,quedando finalmente

[1]

de donde se pueden deducir los valores de equilibrio para todos los elemen-tos de la ecuación que nos interesen.

Por otro lado, definiendo la densidad de tráfico (d) como

,

y teniendo que en ese punto de equilibrio

T=T’=T*,⇒ dL=d’L’=T*

si, por ejemplo, multiplicamos por dd’ en [1], queda:

siendo ahora (“ecuación de la igualdad económica”)

[2]

pudiéndose deducir, igualmente, todos los valores de equilibrio como en [1]

T* =Kdd'

b' +π' −b − π( )dd' −(m + n)d' +(m' +n' )d

dd' T* =(m + n)dd' L − (m' +n' )dd' L' +Kdd'

(b' +π' −b − π )=

(m + n)d' T * −(m' +n' )dT * +Kdd'(b' +π' −b − π )

(b' +π' −b − π )dd' T* = (m + n)d' −(m' +n' )d[ ]T * +Kdd'

b' +π' −b − π( )dd' −(m + n)d' +(m' +n' )d[ ]T* = Kdd'

d =TL

⇒ L =Td

; T = dL

T* =m + n( )L − ′m + n'( )L' +K

(b' +π − b − π )

T* =m + n( )L − ′m + n'( )L' +K

(b' −b)

(3)

(4)

mero, en efecto, mientras que las compañías ferroviarias

tuvieron que construir y financiar su costosa infraestruc-

tura, como ya se ha indicado, a las empresas de trans-

porte por carretera y usuarios del automóvil se les ha

dado hecha. Este será un tema recurrente en los lamen-

tos de las ferroviarias. Jiménez Ontiveros (1932: 174-175),

aunque le otorga toda la importancia que el asunto se

merece –construye un contrafactual (1936: 176-177) ex-

poniendo la situación de las explotaciones de Norte y

MZA en el supuesto de que no arrostraran cargas finan-

cieras–, considera, sin embargo, que las concesionarias

no tienen razón pues las carreteras, en su mayor parte,

fueron construidas por el Estado en una época anterior

al auge del transporte mecánico porque el Estado las

consideraba un servicio público; y recuerda también

que la contribución financiera de éste al sector ferrovia-

rio ha resultado determinante, hasta el extremo de que,

en las circunstancias actuales, “no puede hablarse con

justicia de empresas privadas”, sino “semipúblicas”53. Lo

que sí ha de hacer el Estado es confeccionar un censo

de todos los vehículos existentes y obligarles a costear,

sin fraude, la conservación de las carreteras54, cuyo

desgaste han acelerado; es la única forma –puntualiza–

de terminar “con la infinidad de servicios clandestinos”

existentes y con “la competencia desleal” que, a juicio

del que fuera primer Director General de Ferrocarriles,

Tranvías y Transportes por Carretera de la República,

Antonio Velao (1932), se había “salido fuera de los lími-

tes que conviene al interés público”. Pero, la fiscalidad,

que en el caso de los transportistas que operan en líne-

as competidoras ha de ser similar a la del ferrocarril, no

debe, en ningún caso, comprometer el sistema de in-

centivos (rentabilidad neta del capital) de un sector

que –se presupone– es clave para el desarrollo del pa-

ís. Si se legisla de modo conveniente sobre su exacción y

repartición, los transportistas “pueden pagarla” sin pro-

blemas55. En cuanto al segundo de los motivos, Jiménez

Ontiveros cree que ambos medios de transporte, carre-

tera y ferrocarril, han de ser considerados como servicios

públicos, por lo que es absolutamente necesaria una

política de conjunto que regule las obligaciones deriva-

das de esta condición, esto es, la obligación de explotar

y transportar mercancías y viajeros, la de establecer ho-

rarios e itinerarios determinados y la de operar con tari-

fas intervenidas, con topes máximos y estructuración se-

gún el valor de la mercancía56. No sirve argumentar,

como hacen las ferroviarias, que, al haber desapareci-

do el monopolio del transporte ferroviario que las justifi-

caba, deben suprimirse estas obligaciones, pues, desde

el Estatuto Ferroviario (1924), las compañías “forman un

consorcio con el Estado” (1932: 97; 1932b; 1936); lo que

procede es extenderlas al servicio público de transporte

mecánico por carretera en los trayectos regulares y

competitivos como ya sucede en otros países.

A estas ventajas se suman otras, también reseñadas

por Jiménez Ontiveros, como más flexibilidad y adapta-

bilidad de horarios, movilidad y alteración constante de

rutas, tendencia a la baja del precio de los billetes debi-

do a la competencia dentro del sector pues las barreras

de entrada eran mínimas, capacidad reducida que se

ajusta muy bien a la demanda de los pequeños remiten-

tes, economía en los transportes de poca masa, ahorro

de gastos de carga y descarga, responsabilidad civil

muy reducida, menor número de trabajadores, con sala-

rios bajos y sin la estabilidad, prestaciones y nivel de sindi-

cación de los ferroviarios, por último, facilidad para trans-

portar todo su negocio a otra zona en caso de que en la

que opera no le vaya bien57. Todo lo cual hace que

–entiende Jiménez Ontiveros (1936)– resulte imposible si-

tuar la competencia dentro de “limites compatibles con

la vida normal de ambos sistemas de tracción”, objetivo

que sí se alcanzaría implementando dos tipos de medi-

das: unas de orden técnico-económicas, relacionadas

con la explotación, y otras de carácter legal y fiscal58.

Con las primeras (1940: 158) se pretendería, de un lado,

reforzar los ingresos después de mejorar los procedimientos

de explotación mediante el perfeccionamiento de las ins-

talaciones (electrificación de líneas, servicios de automoto-



(53) Las aportaciones realizadas por el Estado en 1931, distinguiendoempresas y rúbricas 1931, en Jiménez Ontiveros (1932: 174-175). (54) Para el fraude fiscal, ver el editorial de la España Económica y Fi-nanciera de 28 de diciembre de 1935. En 1932, las órdenes dictadaspara el cumplimiento de las normas tendentes a la equiparación tri-butaria del transporte por carretera y el transporte ferroviario, introduci-das en la Ley de modificaciones Tributarias de 11 de marzo, fueroncontestadas con un anuncio de huelga por parte de los transportistaspor carretera, amenaza que se repetirán años después. Un ejemplo deesta actitud negativa de los empresarios carreteros ante el tema im-positivo se puede ver en este caústico texto de Autrán (1936: 68):“Cualquiera de nosotros nos comprometeríamos a encargarnos de laconservación de carreteras, si se nos garantizase el monopolio de sudisfrute como les está garantizado a los caminos férreos. Pero esa fasede prerrogativas no es visible para los dirigentes del ferrocarril, que nohubieran llegado a estos extremos y se habían de haber defendidomejor de las competencias si no contasen con el pasivo con que cuen-tan y se hubiesen organizado mejor en el orden comercial con un espí-ritu más progresista y más moderno”.

(55) Jiménez Ontiveros (1932: 69, 76, 83-84, 155, 169-170 y 181). En su opinión, sedebe reducir el número de impuestos existentes –patente nacional de circula-ción, canon de conservación de carreteras y el de inspección, el impuesto so-bre el transporte y el timbre- a sólo dos: la patente de circulación, que sería ge-neral a todos los vehículos, y el impuesto de transporte, del que estarían exen-tos los coches de turismos particulares. El sistema no fue modificado, sin embar-go, antes de la Guerra Civil. (56) Según este sistema, las materias caras pagan por el transporte mucho másde lo que el transporte vale a cambio de que otras primeras materias , de granmasa y escaso valor, pagan por su transporte menos de lo que esto vale, por-que no podrían soportar su justo precio y, de hacérselo pagar, dejarían detransportarse. Es en los primeros donde, como señala Sánchez-Moreno (1932:258), comienza a competir la carretera. Al usuario también le conviene la nue-va situación pues rebaja el precio y se opone a cualquier tipo de cambio. (57) Una buena relación de las ventajas, que no de las soluciones, de la ca-rretera en Ribera (1932).(58) Sobre las modificaciones realizadas en el extranjero y las que se proponí-an adoptar las concesionarias españolas en 1932, ver Bravo (1932), Sánchez-Moreno (1933) e Imedio (1935).

res, uso de containers, establecimiento de doble vía en de-

terminados trayectos, trenes ligeros, aumento de veloci-

dad, expedición de equipajes y mercancías a domicilio a

cargo de las propias compañías, flexibilización de horarios y

tarifas para aprovechar los distintos segmentos del merca-

do, servicios combinados de ferrocarril y autobuses en la lí-

nea de los “Despachos Centrales”, creados en 1929); y, del

otro, reducir los gastos, tanto fijos (pensiones y cargas finan-

cieras) como variables (reorganización del servicio de tre-

nes, restricción de gastos en todos los servicios, economías

de combustible y otras materias, dieselización, racionaliza-

ción de la gestión administrativa y, por último, ajuste de

plantillas y aplicación de la organización científica del tra-

bajo para reducir los costes laborales).

Con las segundas medidas, partiendo del principio de

que ambos sistemas de transporte “han de ser conside-

rados como un servicio público” y una vez se hubieran

equiparado fiscal y administrativamente (política social y

seguros) en las líneas competidoras (trayectos paralelos),

establecer un sistema de coordinación que evite posicio-

nes de privilegio y comportamientos abusivos e impulse

el desarrollo de cada uno en su zona de acción59, funcio-

nes de las que debería encargarse un organismo autóno-

mo, competente y con poder ejecutivo –el Consejo Cen-

tral de Transportes–, creado ad hoc y en el que estuvie-

ran representados todos los agentes implicados: Estado,

usuarios, carretera, ferrocarril y trabajadores de sendos

sistemas de transporte (1932: 161 y 180- 181). Los intereses

de ambos sectores, bien encauzados, lejos de ser anta-

gónicos, se complementarían, para lo cual el Estado de-

bía intervenir, modificando tanto la obsoleta legislación

ferroviaria heredada, como reformando las normativas

referidas a la carretera, desde el muy intervencionista

Real Decreto de 4 de julio y el Reglamento para su desa-

rrollo de 11 de diciembre de 192460, a cuyo amparo se re-

alizaron muchas concesiones, con carácter exclusivo

unas (denegación de la actividad a cualquier empresa y

derecho de tanteo, a cambio de realizar gratuitamente

determinados servicios en favor del Estado), discrecional

las otras, concurrentes con el ferrocarril algunas y parale-

las las demás, hasta los más suaves Reales Decretos de 22

de febrero y 22 de junio de 1929 donde se reformaba el

sistema de concesiones, se plantaba abiertamente el

asunto de la coordinación y se otorgaba el derecho

preferente a las ferroviarias afectadas61. Previamente el

Consejo Central de Transportes debería establecer un

plan general de líneas de interés general, dictaminando

qué trayectos deberían ser considerado paralelos al fe-

rrocarril y cuales afluentes, pues su régimen administrativo

y fiscal sería muy diferente; las concesiones realizadas

con anterioridad serían respetadas, o en su caso, indem-

nizadas. Los anhelos armonizadores de Jiménez Ontiveros,

y de otros como él influenciados por el regeracionismo,

no tuvieron reflejo alguno en la realidad práctica. Por

otro lado, muchos de los planes de los gobiernos republi-

canos se quedarían en meros proyectos en el mejor de

los casos. Jiménez Ontiveros se mostró, en cambio, con-

trario al Decreto de 20 de mayo de 1931, donde se criti-

caba la política anterior de reglamentación de los trans-

portes mecánicos por carretera que había llevado al país

“a un régimen caótico”, y se liberalizaba el sector. En su

opinión, “esta libertad de la carretera (…) produjo tales

daños y se abusó en tal forma, que la propia República

rectificó bien pronto”.

En 1932, a instancias del Gobierno, se celebró la pri-

mera Conferencia Nacional de Transportes de la que –re-

cuérdese– el ingeniero almeriense fue su secretario y en la

que una de las cuatro sesiones estuvo dedicada al tema

de la coordinación62. Trataba la Administración de mediar

en la pugna de intereses de ambos sectores y sacar ade-

lante un proyecto de ordenación jurídica y fiscal de los

transportistas mecánicos por carretera; en lo esencial no al-

teraba la situación anterior: los transportistas de la carrete-

ra conservaban las líneas ya obtenidas, se mantenía a fa-

vor de las concesionarias del ferrocarril el derecho prefe-



(59) “Precisa, por tanto, ordenar dos sistema de transportes limitando, o pro-curando limitar, su acción a su propia zona económica. Esto es coordinarambos medios de transporte (…) El problema de la coordinación [el subraya-do es de Jiménez Ontiveros] no es otro que procurar que cada sistema detransporte, sin daño ni merma de sus verdaderas aptitudes fundamentales yeconómica, se desenvuelva en los términos que el estudio anterior [aplican-do el método de las ciencias industriales] ha puesto de relieve” (1936: 178).

(60) Sobre la oposición al Decreto y sus consecuencias, ver cuellar (2003:156-159).(61) El Real Decreto de 22 de febrero, en su Exposición de Motivos, justifica-ba así la protección al ferrocarril: “puesto que se encuentran muy ligados alEstado, con el que tienen intereses comunes , no pueden prescindir de ellosal legislar”. (62) La ponencia correspondiente a las ferroviarias en Vives (1932).

Competenciacon lacarretera.

rente en la concesión de líneas regulares de viajeros en iti-

nerarios coincidentes y persistía la desigual fiscalidad en

ambos sectores. En 1934, coincidiendo con la celebración

de la segunda Conferencia Nacional de Transportes, un

Decreto de 19 de junio dispuso la creación de una Comi-

sión de Coordinación de Transportes; uno de sus vocales re-

presentando al Ministerio de Obras Públicas fue Jiménez

Ontiveros63. Los trabajos deberían orientarse al estudio de

un proyecto de ordenación ferroviaria y de transporte por

carretera, pero el resultado práctico fue nulo (1940: 212-

219). Cuando se convocó una tercera Conferencia Na-

cional de Transportes a celebrar en 1936, los representantes

de las ferroviarias, con el consejero delegado del mencio-

nado lobby AGTVF64, Blas Vives, al frente, siguieron denun-

ciando la competencia desleal, la desigualdad entre las

cargas económicas y reglamentarias que pesaba sobre

ambos medios de transporte, el fraude, la política social,

desfavorable influencia del automóvil en la balanza de pa-

gos (se trata de una industria que se basa fundamental-

mente en las importaciones) y la falta de coordinación, a

lo que respondió una parte de la patronal del transporte

mecánico por carretera encabezada por Manuel Rato im-

pugnando la asamblea y retirándose de la Asamblea. Fue

último intento de armonización de las condiciones de com-

petencia antes de la sublevación militar de julio de 1936.

La situación en que quedó el ferrocarril al acabar la

Guerra Civil en abril de 1939 propició el cambio radical en

la línea que propugnaba Jiménez Ontiveros. En efecto, en

su libro Estudios Económicos, publicado sólo unos meses

antes de la creación de la creación de RENFE en 1941, de-

fendía la necesidad de “dar una solución definitiva al pro-

blema” que rompiese con el pasado, aunque respetando

–eso sí– el patrimonio privado de las compañías, mientras

no se produjera el rescate, pero sin dejarlas intervenir en la

explotación. La fórmula pasaba por el establecimiento de

una única sociedad pública, la Compañía Explotadora de

los Ferrocarriles Españoles (CEFE), organizada como una

empresa comercial, gestionada de forma autónoma en lo

administrativo y dependiente del Estado “en todo aquello

que afecte al interés nacional” (1940: 289-317) La autono-

mía quedaría garantizada por el Tribunal Arbitral Ferrovia-

rio, que se convierte en Tribunal Supremo. En lo económico

y financiero –el gran caballo de batalla–, la Compañía

dependería directamente del Estado. Aunque diga en la

Introducción del mencionado libro que se mantiene fiel a

sus convicciones y que su propuesta no implica la nacio-

nalización de las sociedades, la presuponía de facto por

la vía de estatificar no la propiedad [mientras no hubiera

recursos], pero sí su explotación y gestión. El intervencionis-

mo de sus trabajos desde 1924 acabó derivado hacia la

estatificación. Hasta qué punto influyó en la creación de

RENFE (Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los

Transportes por Carretera de 24 de enero) es algo que des-

conocemos.

Por el contrario, la legislación sobre el transporte por

carretera no experimentó mayores cambios con la Ley de

Bases; tampoco lo supuso la Ley de Coordinación de los

Transportes Terrestres de diciembre de 1947, donde se rati-

fica la función complementaria y distribuidora de la carre-

tera respecto del ferrocarril (Olmedo Gaya, 2003: 68-69 y

75). Esta Ley se basa en la consideración de que el único

tipo de transporte que puede competir frente al ferrocarril

es el regular y no el discrecional, por lo que el derecho de

tanteo de ferrocarril se aplica tan sólo a los regulares. Pero

este es un período que se sale del marco temporal fijado

en este trabajo.

6. Reflexión final

Está claro que en su época se tuvo plena conciencia

de la gravedad de los problemas que aquejaban al siste-

ma ferroviario en general, y al español en particular. En

este sentido Jiménez Ontiveros no fue un caso aislado:

fue uno más de los autores que reflexionaron sobre el te-

ma durante aquella difícil coyuntura. Es en este contexto

donde debe situarse su obra y el alcance de sus investi-

gaciones, con sus virtudes, que fueron muchas, y con sus

contradicciones, que no fueron pocas. A diferencia de

otros autores, el ingeniero almeriense conocía bien el ne-

gocio pues no en vano había trabajado como Técnico

Asesor en varias sociedades de construcción del sector

privado y había sido oficial de la Oficina de Explotación

del Consejo Superior de Ferrocarriles, un observatorio pri-

vilegiado desde el que conocer y analizar los hechos y

actuar luego sobre la realidad. Lo que diferencia verda-

deramente a Jiménez Ontiveros de los demás autores del

momento no es su finura desde el punto de vista doctri-

nal, sino el hecho de haber sido fiel a su formación y

“mentalidad ingenieril”. De esta mentalidad deriva su

idea de que las soluciones, cualquiera que fuera el sec-

tor (ferrocarriles o carretera) al que afectaran, debían ser

avaladas con análisis científicos previos y también su em-

peño en mostrar las virtudes económicas del método que

denomina “ciencia de los gastos industriales”, un método

que no era, en realidad, muy novedoso, pues ya había



(63) Jiménez Ontiveros, en calidad de representante del Ministerio de Obras Pú-blicas, presentó una propuesta conciliatoria entre los tres colectivos –compañí-as, transportistas por carretera y trabajadores– (Junta Superior de Ferrocarriles:1940: III, 72-78).

(64) AGTVF (1936): “La coordinación del automóvil con el ferrocarril. Resumende los argumentos fundamentales expuestos por la representación de las com-pañías de ferrocarriles y tranvías a la Asamblea Nacional de Transportes deEnero de 1936”. Nota informativa nº. 8. El presidente del lobby es en este mo-mento N. Escoriaza y entre los vocales se ecuentran nombres tan cnocidos co-mo J. Rózpide, J.L. Anchústegui o A.Soria.

sido aplicado en otros países, pero al que consideraba

un “factotum”.

Uno de los campos que más le preocupó fue el de la

competencia entre los transportes por ferrocarril y el sector

público de los transportes mecánicos por carretera. De la

comparación de sus estructuras de costes, y una vez apli-

cado el nuevo método, deducía que ambos sectores tení-

an su radio de acción propio, y que si, en determinadas

circunstancias, la carretera estaba invadiendo el terreno

del ferrocarril, se debía a que, aparte de sus ventajas prác-

ticas (envío directo de punto de salida a punto de destino,

transporte puerta a puerta, celeridad y comodidad), disfru-

taba de privilegios administrativos y fiscales que el Estado,

por razones de interés público, tenía la obligación de erra-

dicar, coordinando ambos sectores mediante lo que deno-

minaba eufemísticamente “intervencionismo moderado”.

El planteamiento es bastante ilusorio ya que implica la con-

vicción de que con un simple análisis comparativo de la es-

tructura de los costes de los dos tipos de transporte y el es-

tablecimiento de una serie de normas jurídicas se podría

resolver el problema de la competencia entre ambos.

Cuando terminó la Guerra, propuso como solución

definitiva el establecimiento de una única sociedad pú-

blica, la Compañía Explotadora de los Ferrocarriles Es-

pañoles (CEFE), dirigida por órganos que tengan su pro-

pia responsabilidad en lo administrativo, pero depen-

diente del Estado en lo concerniente al interés nacio-

nal; la fórmula tenía no pocos rasgos comunes con la

futura RENFE, lo que hace suponer que la obra de Jimé-

nez Ontiveros influyó en la toma de decisiones de la

nueva Administración en un grado que desconocemos.

Su defensa de un “intervencionismo moderado acabó

derivando, como no podía ser de otro modo, hacia una

estatificación y nacionalización de las redes. No parece

aventurado suponer que, de no haber muerto a co-

mienzos del franquismo, Jiménez Ontiveros habría sido

un protagonista cualificado de la política económica

del nuevo régimen. u



Referencias:

ARCHIVOS

–Archivo Ferroviario de la Fundación de Ferrocarriles Españoles

–Archivo Histórico del Ministerio de Fomento

PUBLICACIONES PERIÓDICAS

–Economía Española–España Económica y Financiera–Ferrocarriles y Tranvías–Gaceta de los Caminos de Hierro–Ingeniería y Construcción–Madrid Científico–Revista Nacional de Economía–Revista de Obras Públicas

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EchegarayLeopoldo Calvo-Sotelo Bustelo

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

En mis tiempos de estudiante, con im-

pudor y arrogancia juveniles, me sentí

más de una vez próximo a la persona de

José Echegaray. Me deslumbraba enton-

ces la coincidencia en su persona de tres

vocaciones matemática, política y litera-

ria, las tres igualmente fuertes y nunca

contradictorias. Hace 50 años yo me atri-

buía petulantemente una triple condición

semejante a la de Echegaray; y hoy la

confirmo, con toda humildad, leyendo sus

extensas memorias publicadas por Ruiz

Hermanos, Editores, en 1917. Hay en ellas

una frecuente alusión a las armonías polí-

ticas, musicales y geométricas. La afición

a la música era también corriente entre

los alumnos de la Escuela de Caminos en

los años de la posguerra civil; cuenta

Echegaray una anécdota que se repetía

entre algunos alumnos de la Escuela casi

100 años más tarde. Nuestra afición a la

geometría nos llevaba a proponernos

unos a otros problemas geométricos, de

los que hablábamos en los entreactos de

los Conciertos del Monumental, o de las

operas de la Zarzuela, y más de una vez,

durante la interpretación, sucedía que

imprudentemente alguno de los proble-

mistas encontraba la solución y la decía

en voz alta al compañero sentado en

una fila próxima del paraíso.

¡Las tres rectas pasan por un punto!

Así dice Echegaray que su compañe-

ro Morel cantó una vez en voz alta la so-

lución del problema geométrico que le

habían propuesto “interrumpiendo los

gorgoritos de la tiple”. “¡Qué remedio!

–comenta Echegaray– si a mi me ha en-

cantado siempre tanto como un buen

drama, o más que un buen drama un her-

moso teorema de geometría.”

Su amigo Julio S. –Echegaray oculta a

veces con excesiva discreción los nom-

bres– había puesto a Echegaray sobre la

pista del Tratado de Geometría Descripti-

va de Leroy, y aquel texto se convirtió en

un libro de cabecera suyo. Habían cam-

biado tan poco las cosas un siglo más tar-

de que en la Escuela de Caminos en la

que yo estudié el Leroy era todavía libro

de texto en 2º curso. No he encontrado

en la Biblioteca de la Escuela, ni en la Na-

cional, el volumen mal traducido al espa-

ñol que yo estudié. Si la memoria no me

traiciona había en él un capítulo que lla-

maba “curvas gauchas” a las curvas ala-

beadas y otro sobre técnicas de la cons-

trucción titulado “Camas y majaderos”.

Echegaray renovó en su tiempo la en-

señanza de las matemáticas en España;

a principios del siglo XX hubo una segun-

da renovación protagonizada por Rey

Pastor, pero la Escuela todavía conserva-

ba en 1946 restos, como el Leroy, de las

enseñanzas del siglo XIX, y aún había en

ella profesores que se extasiaban con los

desarrollos trigonométricos de x = a cos ϕ,

y = b sen ϕ, desarrollos a los que aún no

había dado el merecido relevo la nota-

ción vectorial. Y no digamos nada del

Cálculo Tensorial que no podía aplicar To-


Del 17 de mayo al 7 de junio en la sede del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Exposición sobre Jose EchegarayEl pasado 17 de mayo se inauguró en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos la exposición “JoséEchegaray Eizaguirre. Una mirada global” coincidiendo con el centenario de la concesión al mismo del Premio Nobellde literatura y de la que han sido comisarios Enrique Pérez-Galdós y Natalia Pérez-Galdós. Con este motivo se celebróun acto académico, presentado por el Presidente del Colegio, D. Edelmiro Rúa y en el que se pronunciaron las tresconferencias que reproducimos a continuación.

Fernando Sáenz Ridruejo, Leopoldo Calvo-Sotelo Bustelo, Edelmiro Rúa Álvarez y José Luis Manzanares Japón durante elacto de inauguración de la Exposición.

rroja a su curso de Elasticidad porque sus

alumnos lo ignorábamos.

En 1860 Echegaray viajó al Desierto de

La Palma, en Castellón, para ver un eclipse

total de sol. Comparto con Echegaray esa

afición a los eclipses que me ha llevado a

viajar a Baja California, a Munich y a Helsin-

ki para observar otros tantos.

Echegaray fue, además un escritor de

fama. Compartió uno de los primeros Pre-

mios Nobel con el escritor francés Fréde-

ric Mistral en 1904. Las obras en verso de

Echegaray se estrenaban con éxitos ex-

traordinarios en el Madrid finisecular. Yo

también tuve una vocación de dramatur-

go, probablemente influido por Joaquín

Calvo-Sotelo, hermano de mi padre. Aun-

que no podía admirar el verso de Eche-

garay, que ya había sufrido, cuando yo

lo leía, los embates del nuevo estilo en-

carnado por Jacinto Benavente, (que

también sería Premio Nobel); los gacetille-

ros de Madrid se ensañaron en su tiempo

con la poética de Echegaray y publica-

ban feroces críticas festivas, como este

ripio que se hizo famoso cuando estrenó

una de sus últimas comedias elogiadas

por el crítico Pérez:

En Bombay dicen que hay

terrible peste bubónica.

Aquí estrena Echegaray

y Pérez hace la crónica.

Mejor están en Bombay.

Pero esas críticas no hicieron sino pali-

decer un poco el éxito clamoroso de públi-

co del matemático y dramaturgo, y no im-

pidieron el Nobel.

Una tercera faceta de Echegaray es la

de economista y político Fue elegido Aca-

démico de Ciencias en 1865 y en su Discur-

so de ingreso lamentó con escándalo, la

endeblez de la Ciencia Española. Director

General de Obras Públicas en 1868, con la

Gloriosa, fue Ministro en el Gabinete de Se-

rrano durante pocos meses en 1874 pero

tuvo tiempo para dar al Banco de España

la estructura de banco nacional, atribu-

yéndole el monopolio de la emisión del pa-

pel moneda. El Banco de España, pese a

ver amputadas por la Unión Europea sus

competencias en la política monetaria, si-

gue siendo como lo quiso Echegaray un

banco emisor.

Yo me he quedado muy lejos, lejísi-

mos de mi modelo. Pero aún recuerdo

con gratitud a Echegaray que me per-

mitió durante un tiempo estudiantil re-

crearme en la ilusión de una ambición

utópica. u




Echegaray, literatoJosé Luis Manzanares Japón


Antes que nada debo aclarar que no

me encuentro en esta tribuna en con-

dición de experto. Ni lo soy de literatura, ni

de Echegaray ni del teatro. Los organiza-

dores han querido contar con mi visión de

modesto ingeniero al que le gusta escribir y

remeda en algunos aspectos, diez escalo-

nes más abajo, la figura de su ilustre com-

pañero al ejercer las funciones de profesor,

académico y ateneísta de provincias e in-

quieto plasmador en cuadernos de algu-

nos versos, prosas, novelerías e inquietudes

personales. Por tanto, no vean en mis pala-

bras otra cosa que poco autorizada opi-

nión y reflexión personal.

Qué clase de literato fue Don José que

recibió el Nobel en 1904, y después ha lle-

gado a ser calificado por Gabriel García

Márquez1 como “uno de los dramaturgos

más deplorables que parió la madre Espa-

ña, ilustre matemático a quien Dios tenga

en su santo reino”.

Qué tenía su pluma que despertaba

pasiones enfervorizadas en el público y

desprecio absoluto tanto de los escritores

del 98 como de la mayor parte de los ana-

listas literarios que han comentado su obra

en la posteridad.

Tras navegar por bastantes páginas es-

critas y abundantes juicios de valor sobre

su figura, creo que he logrado obtener una

visión personal, algo sintética, de nuestro

ilustre antecesor que voy a exponer en el

breve lapso de tiempo que permite este

acto.

Desde mi profano punto de vista, Eche-

garay fue un dramaturgo con seis caracte-

rísticas bien marcadas: fue muy prolífico,

muy dramático, muy popular, muy premia-

do, muy criticado y bastante paradójico.

Prolífico

Comenzó a escribir obras de teatro en

1873 (a los 41 años, afición tardía) y duran-

te tres décadas completó sesenta y siete

piezas con la mitad en verso y la otra mi-

tad en prosa. Prácticamente representaba

dos cada año a costa de renunciar a sus

otras actividades matemáticas y políticas

que pasaron a ocupar un segundo plano

mientras escribía.

Aunque ambientalmente produce tan-

to obras contemporáneas como de corte

histórico legendario romántico, la gran ma-

yoría responden al esquema del drama

trágico con protagonistas cortados por la

misma tijera: seres idealistas que se enfren-

tan entre sí por amor, honor o justicia en

una sociedad hostil al héroe en la que jue-

ga un papel fundamental el hado o desti-

no.

Sus versos son correctos, muy profesio-

nales, pero con escasas imágenes, figuras,

hipérbatos y metáforas. Vistos con la pers-

pectiva actual están cargados de ripios,

pero cabe preguntarse, como hacían los

Quintero, si el ripio es atemporal o lo que

hoy es superfluo entonces no lo era por-

que, indudablemente, en las épocas en

que se incardinaban las escenas se habla-

ría de forma distinta.

Dramático

Toda su obra abunda en dramas con

torrentes de retórica, luchas y duelos, situa-

ciones de efecto, catástrofes y finales

cruentos.

A veces tienen cierta mesura a pesar

de que planteen desenlaces ilógicos, co-

mo ocurre en “En el puño de la espada”,

un drama en tres actos y en verso, estre-

nado en 1875 y ubicado en la época de

Carlos V. Cuenta como el hijo de los Mar-

queses de Moncada ama a Laura, protegi-

da de sus padres, que le corresponde en

sus sentimientos. El maduro conde de Or-

gaz pretende a la doncella y exige su ma-

no, argumentando el apoyo explícito del

Rey. El inevitable duelo desvela un secreto:

los combatientes son en realidad padre

natural e hijo. Para proteger la honra de su

madre, que se había casado embarazada

del rival, el joven héroe se suicida bajo el

dudoso pretexto de ocultar el mensaje de-

nunciador encerrado en el puño de la da-

ga con que se mata.

En otras ocasiones, exageran el am-

biente trágico del drama histórico, como

en “En el seno de la muerte”, también en

tres actos en verso y representada en el

1879 en el Teatro Real. La acción transcurre

en 1285 en un castillo asediado, con un

panteón de leyenda, y la trama se llena de

suicidio tras suicidio para pagar deshonras

o por sentirse deshonrado. Aunque no lo

he visto explicitado, no cabe duda de que

podría servir de espejo de la sin par paro-

dia de Muñoz Seca. Porque no es otra co-

sa que un Don Mendo tomado en serio.

También existen obras con ambiente

contemporáneo, aunque algunas de ellas

también sean en verso. Su más famoso

drama, “El Gran Galeoto”, estrenada en

1881, tiene un argumento original: Galeoto,

extraído de la Divina Comedia, representa

el catalizador, tercero influyente, que pro-

voca la explosión del amor en una pareja.

En este caso se trata de la sociedad male-

diciente que arroja a Ernesto en brazos de

Teodora convirtiendo lo que solo era una

calumnia en realidad. Pero ese plantea-

miento atractivo no está libre del honor

mancillado, el duelo y la muerte del ino-

cente esposo.

Los argumentos contemporáneos no se

escapan de situaciones propias de otros

géneros. En “O locura o santidad” , drama

en tres actos, en prosa, estrenado en 1877,

un maduro burgués del Madrid del XIX des-

cubre por azar ser hijo de una nodriza y se

plantea renunciar a su hacienda, que por

cierto nadie podría reclamar, sacrificando

la felicidad de su hija. El conflicto moral es1 El País, Cultura 09-10-1980


tan exagerado que acaba perdiendo la

razón y sacado de escena por los loqueros.

El propio autor confiesa inspirarse en Ib-

sen en obras como “El hijo de Don Juan” ,

también con tres actos en prosa, presenta-

da en 1892 en el teatro Español. Desde lue-

go, en ella no logra reproducir el conflicto

entre deber y libertad moral propio del au-

tor noruego. Sin embargo sí consigue refle-

jar una generación viciosa y corrupta. Juan

hijo es una víctima que purga los vicios del

Don Juan padre que, al saber que la enfer-

medad que ha transmitido a su heredero

no tiene cura, solo se preocupa por man-

tener las apariencias.

Incluso cuando Echegaray califica una

pieza de farsa cómica, como en el caso

de “A fuerza de arrastrarse” el drama y el

mal sabor de boca final que deja un prota-

gonista ambicioso y sin escrúpulos conde-

nado a vivir sin amor y preso de las apa-

riencias, evitan la menor sonrisa.

Popular

A ese teatro grandilocuente y dramáti-

co le acompañó el éxito y es indiscutible

que fue muy popular. Echegaray fue acla-

mado con fervor, aplaudido con entusias-

mo y silbado o pateado con agresividad,

por un público que lo seguía encendido

de pasión porque se sentía conmovido y

convulsionado como no lo había sido des-

de el Teatro del Siglo de Oro.

Por aquel entonces el arte dramático

vivía un momento social irrepetible que

arrastraba a cultos e incultos, masa y élite y

representaba el único espectáculo capaz

de despertar el interés de los ciudadanos.

¿Hasta que punto se aprovechó Echega-

ray de esa exaltación teatral o contribuyó

a ella con su capacidad de conectar con

los sentimientos populares?

Los actores más sobresalientes se qui-

sieron subir al carro de su éxito y sus obras

fueron representadas por Antonio Vico, Ra-

fael Calvo y Julia Martínez entre otros, en

los escenarios del Teatro Español, el Apolo

o el de la Comedia. Fue sin duda María

Guerrero la musa que permitió al autor cre-

ar sus mejores personajes femeninos y, en

un perfecto ejercicio de simbiosis, fue su te-

atro el que consagró la leyenda de la ac-

triz, permitiéndole interpretar a mujeres con

ansia de libertad reclamando un puesto en

la sociedad como seres moralmente supe-

riores.

No solo triunfó en España, sino que sus

piezas fueron traducidas y representadas

en Europa con gran aceptación, como el

estreno de “O locura o santidad” en Esto-

colmo en abril de 1895 que significó un éxi-

to abrumador, a la vez que sorprendente,

dada la idiosincrasia sueca y el drama

exagerado de la obra.

Premiado

Como consecuencia de esta populari-

dad, Echegaray tuvo la fortuna de recibir

en vida grandes premios y distinciones.

Pueden destacarse dos:

– En 1882 fue nombrado Académico

de la Real Academia de la Lengua en

la silla de Mesonero Romanos, que no

ocupó hasta 1896 porque Castelar, que

respondía a su discurso de ingreso, tar-

dó catorce años en redactarlo.

– Y en 1904 compartió el premio Nobel

de Literatura con el poeta provenzal

Frederic Mistral. El gran honor trajo con-

sigo grandes celebraciones y homena-

jes públicos que culminaron meses más

tarde con dos días de reconocimiento

nacional. El 18 de marzo de 1905 fue

testigo de la entrega del premio en el

Senado por Alfonso XIII ante el gobier-

no en pleno y un rendido tributo popu-

lar. Al día siguiente una multitudinaria

manifestación recorrió Madrid, desde el

Palacio de Oriente a Colón inundando

Alcalá, Cibeles y Recoletos para mos-

trar admiración a un emocionado

Echegaray que recibió en la puerta de

la Biblioteca Nacional un baño de mul-

titudes. Por la noche en el Ateneo, y

posteriormente en la prensa, grandes

prohombres enaltecieron su figura. Ra-

món y Cajal, Galdós, Canalejas, Breton

y Salillas se unieron a varios ilustres inge-

nieros de Caminos haciendo pública

manifestación de su admiración por su

quehacer literario, científico y político.

Criticado

Pero con tener la rara suerte de ser

enaltecido en vida también padeció los

sinsabores de las críticas más amargas. Los

críticos contemporáneos fueron ácidos

tanto con el afán del autor por el teatro ro-



mántico ignorando las nuevas tendencias

literarias e intelectuales como por su falta

de intención social. Según sus detractores

era el rey de los planteamientos irreales y

los sentimientos fingidos, falsos y extremos.

Lo acusaban de teatral en vez de dramáti-

co, melodramático en lugar de patético,

llorón que no tierno, brutal antes que enér-

gico y repugnante más que terrible.

Incluso con ocasión del estreno del

Gran Galeoto, casi unánimemente recono-

cida como su mejor pieza, Manuel de la

Revilla señaló que también contenía los tí-

picos defectos del autor: inverosimilitudes y

recursos artificiosos. Para Palacio Valdés a

los personajes les faltaban los matices deli-

cados de que eran capaces otros poetas y

Pi y Arsuaga encontró mucho efectismo y

bastante convencionalismo.

Leopoldo Alas dijo de Echegaray que

no siempre estaba equivocado en lo esen-

cial pero siempre erraba en lo accesorio.

Según él en su obra faltaba unidad de

composición y verosimilitud, olvidando que

la condición necesaria del drama era la

semejanza con la vida. Fue un crítico tan

permanentemente punzante que dio lugar

a la popular quintilla

“En Bombay dicen que hay plaga de

peste Bubónica. Hoy estrena Echegaray y

Clarín hace la crónica. Mejor estar en Bom-

bay”.

Azorín en 1903 tachó su estilo de vulgar,

hueco, palabrero, enfático y oratorio.

Sin embargo nada de esto fue tan do-

loroso para el dramaturgo como la oposi-

ción frontal de los principales representan-

tes de la Generación del 98 a su homenaje

por la concesión del Nobel. Unamuno, los

Machado, Rubén Darío, Maeztu, Baroja,

Valle Inclán y otros firmaron una protesta

que hicieron pública poniendo de mani-

fiesto que sus ideales artísticos eran otros y

sus admiraciones muy distintas.

Valle Inclán hizo causa personal del des-

crédito hacia Echegaray. Lo bautizó como

el viejo idiota e insistió con esta denomina-

ción hasta hacerla popular. Llegó a ence-

rrar a su mujer con llave para impedirle re-

presentar un papel en el “Gran Galeoto”.

Ciertamente algunos de sus detracto-

res dieron marcha atrás con el paso de los

años, y hubo posteriores rectificaciones co-

mo las de Azorín, que reconoció después

de la muerte del dramaturgo la robustez

de su teatro que poseía una intensidad y

emoción que le faltaba al que ocupó su lu-

gar en la posterior sociedad española.

Los Álvarez Quintero admiraron su po-

der y grandeza en el centenario de su na-

cimiento y defendieron sus expresiones

que eran tildadas de ripiosas por críticos

que las toleraban en otros dramaturgos

de su siglo.

Hubo justificaciones a su teatro por par-

te de Benavente, Ortega y Gómez de la

Serna, que lo consideraban adecuado a

una sociedad que demandaba esa litera-

tura. También en el extranjero Merimée y

Bernard Shaw defendieron los méritos de

Echegaray.

Pero la gran parte de la crítica acadé-

mica posterior, incluso la más reciente,

continuó siendo ácida y mordaz con la fi-

gura del autor teatral. Quizá una de las

posturas más extremas haya sido la de

Francisco Ruiz Ramón en su Historia del Te-

atro Español que niega cualquier valor a la

obra del ilustre ingeniero. Tilda a su teatro

de “drama-ripio”, atentado dirigido a con-

ciencia contra el sistema nervioso del pú-

blico que falsea las pasiones, vacías de

verdad humana, falsea la retórica, sustitui-

da por la verborrea, y viste a sus personajes

con inhumanidad.

Como no puede negar la evidencia

del éxito que supuso ser aclamado fervoro-

samente por su público, en lugar de reco-

nocerle mérito alguno, acusa a la socie-

dad que lo idolatraba de una falta de vo-

cación por la verdad y la autenticidad. Pa-

ra criticar al autor, critica a un pueblo que

vivía lo que llama los años bobos de la Res-

tauración. Para él no solo Echegaray era

un pésimo autor sino que los españoles de

entonces eran unos pésimos espectadores.

Paradójico

No cabe duda de que con indepen-

dencia de partidarios y detractores, de la

crítica constructiva o la destructiva Don Jo-

sé de Echegaray fue, sobre todo, un autor

paradójico.

Siendo como fue un hombre profunda-

mente preocupado por la modernidad

científica, política, económica y social de

su país, ancló sin embargo su teatro en las

raíces más antiguas y retrógradas del viejo

romanticismo hispano.


Sabía que vivía un momento de profun-

dos cambios en la humanidad y lo puso de

manifiesto cuando en sus recuerdos co-

mentaba: “Todo está en crisis: el equilibrio

europeo; el orden social; la religión; la fa-

milia; la propiedad y los gobiernos (la crisis

es un estado natural). Hasta la ciencia está

en crisis” Era consciente de la convulsión

social hacia la modernidad, pero su teatro

ignoró esa crisis y se centró en el pasado.

A pesar de su afán innovador y la críti-

ca a la España del látigo, hierro, sangre, re-

zos, brasero y humo, constituye una gran

paradoja el hecho de que situara en esa

patria el núcleo central de sus dramas.

No encuentro otra explicación más

que la de suponer que, en el fondo, Eche-

garay era un conservador con unas raíces

tan profundas que no le permitían ser cons-

ciente de ellas ni, por tanto, llegar a plan-

tearse como removerlas. Confirma esta hi-

pótesis el hecho de que se escandalizara

porque se demolieran los cimientos de la

mecánica racional, precisamente por los

sabios más ilustres que hasta hace nada la

tenían como dogma. Llegó a comparar su

iconoclasia a la de la nobleza francesa

que, la noche del 4 de Agosto, abdicó de

sus privilegios y prerrogativas, por amor a la

Justicia, para acabar bañados en sangre.

Le pidió a España una afición por la

Ciencia que llenara la piel de toro de glo-

rias de la investigación, abogó también

por la libertad de culto e intentó cambiar

en política aquello que había condiciona-

do su maltrecha economía personal, pero

no sintió ninguna necesidad de revolucio-

nar nada, ni la ciencia establecida, ni los

gustos del pueblo, ni las conciencias socia-

les. Quería un país que supiera lo que él sa-

bía, disfrutara con lo que él disfrutaba y

pensara como él pensaba, pero no que

rompiera con lo que él consideraba bien

cimentado.

¿Por qué escribió entonces? ¿Cuál fue

el anhelo interior que le impulsó a coger

papel y pluma y comunicarse con sus se-

mejantes a través del teatro? Si no tuvo

afán moralista, revolucionario social, adoc-

trinador de masas, o una visión renovadora

de la estética, qué fue lo que le movió a

escribir. Aunque parezca mentira al inge-

niero del siglo XXI, lo hizo simple y llana-

mente por sobrevivir, buscando una fuente

de ingresos personales muy superiores a los

que podían darle la docencia, la ciencia,

la política o la ingeniería.

En 1905 afirmó: “Tropecé con la prosa

cuando con veintiséis años y una niña me

hice cargo de que mi sueldo era muy es-

caso y la vida muy cara” “Un obrero con

15.000 reales al año es rico, un burgués, un

verdadero pobre de levita” “...yo ganaba

menos que el conserje de la Escuela”

Su confesión, cuando escribió sus Re-

cuerdos, fue esclarecedora: “Si yo hubiera

sido rico, si no tuviera que ganar el pan de

cada día con el trabajo diario, me hubiera

dedicado exclusivamente a las matemáti-

cas. Ni más dramas, ni más argumentos te-

rribles, ni más adulterios, ni más suicidios, ni

más duelos, ni más pasiones encadenadas

ni, sobre todo, más críticos; otras incógnitas

y otras ecuaciones me hubieran preocu-

pado”.

“Pero el cultivo de las altas Matemáti-

cas no da lo bastante para vivir. El drama

más desdichado, el crimen teatral más mo-

desto, proporciona mucho más dinero que

el más alto problema de cálculo integral, y

la obligación es antes que la devoción y

hay que dejar las Matemáticas para ir relle-

nando con ellas los huecos de descanso

que el trabajo productivo deja de tiempo

en tiempo”.

Hoy más de uno diría lo contrario: si fue-

ra rico dejaría la dura vida profesional para

buscar ante miles de cuartillas como vaciar

el alma con el vano intento de hacer me-

jor el mundo que nos rodea. Resulta incon-

cebible en la sociedad actual pensar que

la vida bohemia del literato pudiera ser

una tabla de salvación económica para

un ministro, que es a la vez profesor e inge-

niero.

No sé si Echegaray fue el primer artista

que abandonó el éxito profesional para

hacerse rico con la literatura. Pero sí creo

que fue el primero que alcanzó el Nobel

buscando unos ingresos suculentos. Si ha-

cemos caso de sus palabras no cabe nin-

guna duda de que esa fue la razón prima-

ria que le movió a escribir.

Tras esa confesión cruda y sincera, ca-

be hacerse la segunda pregunta ¿por qué

eligió el drama? ¿No pudo una vez que

fue autor consagrado haber evolucionado

en su obra literaria en busca de los ele-

mentos que ya alentaban a la Generación

del 98?

El propio Echegaray explicó su voca-

ción: “Ya sé que en el Arte, y aún en la vi-

da, una persona buena, digna, honrada,

prudente, trabajadora y metódica, dulce y

cariñosa, que todo esto me parece que

soy, no puede aparecer a los ojos del lec-

tor como figura artística e interesante. Una

buena persona resulta aburrida y monóto-

na. El elemento artístico más poderoso es

el mal. Quizás he sido dramaturgo tan terri-

ble por un efecto de compensación”

Confesó también que “por ley de mi

naturaleza soy aficionado al drama, por

eso con mucho menos motivo los aplico a

mi persona y mis cariños”. Si a esa predis-

posición de su carácter le añadió su afán

juvenil por la lectura de los clásicos román-

ticos, y su devoción por la ópera, no tiene

nada de extraño que sus primeras obras tu-

vieran todos los aditamentos de grandilo-

cuencia y falta de realidad que han ca-

racterizado al género lírico. Todas las críti-

cas hechas al teatro de Echegaray podrí-

an ser aplicadas literalmente a las óperas

más famosas.

Pero, una vez que triunfó ¿Por qué no

giró después hacia otros derroteros? La res-

puesta también es obvia y nos la da él mis-

mo: Por el público. Vivió en una sociedad

que acogió con pasión sus obras, las

aplaudió, las vitoreó o a veces las pateó

estimulándole a volver con un nuevo éxito

que emulara a los anteriores. El propio Don

José nos dice: “Las celebridades en el tea-

tro y fuera del teatro las hace el público

cuando quiere y como quiere y porque así

le place” “Él, en uso de su omnímoda vo-

luntad, reparte títulos y reputaciones, así

como la historia y la leyenda han creado

héroes que tal vez fueran unos canallas o

unos mentecatos”.

Echegaray comentó más de una vez,

criticando el teatro moralizante de Tama-

yo, que las lecciones morales no conmue-

ven al espectador que solo se ve afectado

por la escenografía: “el teatro es eminen-

temente plástico, hay que dar forma visible

y artística a las ideas, a los sentimientos, a

las luchas interiores del alma y de las con-

ciencias”. A fin de cuentas, no intentó pre-

dicar cambios sociales desde el escenario

porque al público no le hacían el menor



efecto y él, sobre todo, escribía para gus-

tar.

“El público quiere que los dramas termi-

nen en punta de fuego, colocar la escena

más intensa en el centro del drama y des-

de ella ir descendiendo hacia el fin es co-

rrer el peligro de que la obra no guste”. Se-

gún confesó más tarde, su público hubiera

silbado el eclipse que vio en Castellón por-

que, una vez que hubo asombrado a to-

dos, en el cenit de la máxima oscuridad,

languideció lentamente hacia el retorno

de la luz hastiando a los espectadores que

ya hacía un rato habían visto todo cuanto

tenían que ver.

Desde mi modesto punto de vista,

Echegaray, harto de pasar apuros en su ju-

ventud encontró en el teatro su tabla de

salvación. Tuvo éxito con sus primeras

obras, ganó dinero y su mente matemáti-

ca sintetizó la fórmula dramática que se

vendía bien y que ya nunca abandonaría.

Se hizo famoso el soneto del autor en que

relataba la receta infalible que le daba el

triunfo:

Escojo una pasión, tomo una idea

un problema, un carácter. Y lo infundo

cual densa dinamita, en lo profundo

de un personaje que mi mente crea.

La trama, al personaje le rodea

de unos cuantos muñecos que en el mundo

o se revuelcan en el cieno inmundo

o se calientan a la luz febea.

La mecha enciendo. El fuego se prepara,

el cartucho revienta sin remedio,

y el astro principal es quien lo paga.

Aunque a veces también en este asedio

que al arte pongo y que al instinto halaga

me coge la explosión de medio a medio.

No es de extrañar que tanto literato

que ha dedicado su vida a las letras, pa-

sando penurias, con éxitos huérfanos de di-

nero, critique y proteste un teatro que el

propio autor confiesa mercantilista, encasi-

llado en fórmulas y que no persigue otra

cosa que el éxito.

Aunque más de uno se rasgue las ves-

tiduras por ese mercantilismo de nuestro

dramaturgo, han de reconocer que no

hay autor que no sueñe con poder vivir

de su literatura y, si fuera posible, hacerse

rico con ella. Sin embargo, también hay

que admitir que muy pocos confesarían

que si tuvieran fortuna, dejarían de escri-

bir. El hacerlo, como él hizo, desmerece

una obra desde el punto de vista voca-

cional a cambio de realzar la sinceridad

del autor.

Sin embargo, cabe preguntarse ¿Dón-

de radica la excelencia de una obra de

arte? ¿En el objetivo que mueve al autor?

¿En la metodología empleada? ¿En la ca-

pacidad o el intento de influir un cambio

social? O, historias a parte, sólo se encuen-

tra en el objeto artístico en sí.

¿Desmerece un cuadro por la cotiza-

ción económica de su autor? ¿No utiliza

también técnicas repetitivas, que respon-

den a una fórmula personal, el pintor de

éxito que triunfa social y mercantilmente a

la vez que lo hace como artista? ¿No resul-

ta una pintura excelsa per se independien-

temente de la intención con que fue reali-

zada?

La Generación del 98 pretendió cam-

biar una sociedad española anclada en

raíces antiguas. Y su actitud, loable, ha

contribuido a una nueva España. Pero su

mensaje era simultáneo con un ostentoso

desprecio por la ciencia y la técnica que

tanta falta hacían a nuestro país. El que in-

venten ellos no fue una aportación afortu-

nada de una corriente literaria que cojeó,

en este aspecto, de las mismas carencias

de falta de modernidad que tuvo el teatro

del premio Nobel.

Echegaray solo pretendió entretener y

divertir. Y consiguió la adhesión total de un

público ahíto de sus obras. Acusar a esa

sociedad de boba o adormecida equivale

a suponer que los cánones de belleza son

atemporales, ignorar que las modas son

efímeras, los triunfos coyunturales y que se

puedan contar con los dedos de las ma-

nos las obras literarias que se consagran

fuera de su época.

Don José escribía un teatro que hoy

no nos dice nada, pero aún así, a pesar

de su lenguaje estereotipado y anacró-

nico, sigue siendo capaz de enganchar

al lector con un imán que supera con

mucho la técnica, o la frialdad del cál-

culo con que fue concebido. En los tex-

tos de Echegaray, probablemente a pe-

sar de sus motivaciones personales, y a

pesar de sus crít icos, hay una magia

inexplicable que escapa a toda razón y

que puede justificar que alguien cauti-

vado le diera un Nobel y que otros los

consideremos aún hoy en día como una

de las glorias de la profesión de Ingenie-

ro de Caminos. u

José Luis Manzanares Japón durante su intervención


Echegaray, ingenieroFernando Sáenz Ridruejo


Cuando Augusto Martínez Olmedilla es-

cribió su biografía de Echegaray para

la colección de “Vidas Españolas e Hispa-

noamericanas del siglo XIX” puso como

subtitulo: el madrileño tres veces famoso.

Pasando, de momento, por alto lo de ma-

drileño –que merece alguna apostilla1–, es-

ta triple fama ya nos está indicando la com-

plejidad del personaje, cuya figura, por otra

parte, ha llegado a nuestros días deforma-

da por prejuicios de diversa índole.

Por supuesto, la triple fama se está refi-

riendo al matemático, al político y al dra-

maturgo. Podríamos referirnos también al

economista, al memorialista y al divulgador

científico. Prácticamente nadie piensa en

Echegaray como ingeniero y los que así lo

identifican lo hacen de pasada, sin con-

cretar de qué clase de ingeniero se trata.

El currículo de Echegaray como ingeniero

de Caminos fue, desde luego, reducido y,

sin embargo, las restantes identidades de

nuestro hombre parten de esa condición

inicial, que está en la raíz de todas las de-

más y las explica.

Para enfocar debidamente la figura de

José Echegaray ingeniero, antes de pasar

revista a sus no muy numerosas actividades

ingenieriles, tenemos que examinar qué

significados arrastraba el título de ingeniero

de Caminos cuando nuestro hombre, ha-

cia 1848, eligió esa profesión. En esa época

el ingeniero civil representaba la imagen

del progreso, no sólo en el terreno de la

técnica sino, principalmente, en el ideoló-

gico.

La Escuela de Caminos, bajo la exi-

gente tutela de un l iberal autoritario,

Juan Subercase, acogía a un exiguo nú-

mero individuos que se preparaban, sí,

para construir las infraestructuras que el

país necesitaba imperiosamente, pero,

sobre todo, se moldeaban para ejercer

un liderazgo moral en la ciencia, en la

política y en otros campos de la vida na-

cional. Ildefonso Cerdá, un payés de Bar-

celona que unos años antes había llega-

do a la Escuela atraído por esa fama,

después de describir las penalidades y sa-

crificios a que los alumnos eran someti-

dos, escribía: “si mil veces tuviera que ele-

gir carrera, escogería esta, aunque pre-

sentara mayores obstáculos y dificulta-

des” (citado por Arturo Soria).

Al ingresar Echegaray en la Escuela,

procedente de la Preparatoria, ya había

cesado Subercase. No lo conoció siendo

alumno, pero lo encontraría más tarde,

siendo él mismo profesor novel, durante la

segunda etapa del viejo director, en el bie-

nio 1855-56. Encontró, en cambio, a dos

profesores que le marcarían poderosamen-

te: José Morer y, sobre todo, Gabriel Rodrí-

guez. Su admiración hacia el primero fue

absoluta: en los Recuerdos aparece vincu-

lado a sus dos principales aficiones, las ma-

temáticas y el teatro. Lo rememora con es-

tas palabras:

“¡Qué espíritu tan noble, qué amigo tan

bueno y tan cariñoso para mí, qué inteli-

gencia tan soberana! No he conocido en

España quien tuviera, ni con mucho, el ta-

lento matemático de D. José Morer. Si Es-

paña fuera Francia, pongo por caso; si la

atmósfera científica de nuestro país fuera

otra; si existieran estímulos que no existen, y

José Morer hubiera podido dedicarse de

lleno al cultivo de las ciencias matemáti-

cas puras, su nombre sería hoy conocido y

respetado en toda Europa”.

El segundo le aficionó a la economía y

le introdujo en todos los círculos progresis-

tas de la época y, aunque sólo era tres

años mayor, ejerció tal influencia moral so-

bre él que habría de decir, muchos años

más tarde: “cuando yo andaba en política

me aterraba, más que lo que pudieran de-

cir los periódicos de oposición, lo que pu-

diera pensar de mis actos Gabriel Rodrí-

guez”.

En la Escuela convivió, además, con

tres compañeros que habrían de tener una

influencia decisiva en su vida: Leopoldo

Brockmann, José Caunedo y Eduardo Gu-

tiérrez Calleja. En sus Recuerdos, escribiría

de ellos: “En estos tres nombres iban mi por-

venir de autor dramático, mis bodas futuras

y una buena parte de mis trabajos como

ingeniero”. Está bien documentada la rela-

ción de Echegaray y Brockmann y nosotros

mismos hemos escrito algo sobre el tema.

En cambio, de Calleja sabemos poco y só-

lo podemos hacer conjeturas sobre esos

trabajos profesionales que habría de pro-

porcionar a Echegaray.

Téngase en cuenta que los ingenieros

de la época, funcionarios, encontraban

dificultades para salir del servicio del Esta-

do, siquiera fuese temporalmente, para re-

alizar proyectos particulares o para traba-

jar en empresas privadas. Muchas veces

hubieron de hacerlo de forma clandestina

y lo que, a lo sumo, recogen los expedien-

tes y ha quedado en los archivos son perio-

dos en que, eufemísticamente, se les da li-

cencia “para restablecer su quebrantada

salud”. Brockmann que aceptó, por breve

lapso de tiempo, la dirección del canal de

Castilla, perdió la condición de funcionario

público. Calleja, cuando pasó a una com-

1 Tal vez, para Olmedilla y las gentes del primertercio del siglo pasado, la idea del “madrileño”iba unida a las majas, los chisperos, el organillo,los barquilleros y otros tópicos de un Madrid zar-zuelero que, si alguna vez existió, ya ha desapa-recido. Esos tópicos, por otra parte, resultan apli-cables a Miguel Echegaray en mayor medidaque a su hermano José. Pero, en esta época, enque cada región y cada comarca necesitantener un color propio, Madrid no tiene color, o lotiene blanco, porque es la suma de todas ellas.José Echegaray, de apellidos inequívocamentevascos, nacido en Madrid, de padre aragonés,criado en Murcia y afincado luego en la Corte,sólo nos resulta “madrileño”. Y esto no era tancomún; en alguna ocasión he examinado las pro-cedencias de los cincuenta hombres públicosmás citados en los libros de historia decimonóni-ca: pues bien, sólo dos – uno de ellos Echegaray -habían nacido en Madrid. Los restantes, aunquese establecieran aquí, continuaron cultivando, ensu gran mayoría, las relaciones económicas, elec-torales o afectivas con su terruño de origen.



pañía ferroviaria, quedó ya hasta su muer-

te en situación de “licencia ilimitada”.

Nada más terminar la carrera, en 1853,

José Echegaray fue destinado a la provin-

cia de Almería. Pasó allí unos meses en los

que, según el mismo confesaría más tarde,

no hizo prácticamente nada. En aquel mo-

mento no tenía aquella provincia más que

una legua de carretera construida y la fun-

ción de don José consistió en cuidar de su

mantenimiento. Su jefe, Manuel Caravan-

tes, prácticamente desterrado en aquellos

confines, ni impulsaba ningún proyecto ni

acataba las directrices ministeriales y nues-

tro hombre se dedicó a cultivar sus aficio-

nes matemáticas, en espera de un destino

más apropiado a sus capacidades.

Entre 1854 y 1868 Echegaray fue profe-

sor, secretario y, junto con Eduardo Saave-

dra, alma de la Escuela de Caminos. Asimis-

mo, participó activamente en la Revista de

Obras Públicas, aparecida en 1853. La rela-

ción de materias que impartió en la Escuela

es impresionante. Aparte de la cátedra de

Cálculo diferencial e integral, que desem-

peñó durante muchos años y fue, digamos,

su asignatura base, explicó en uno u otro

curso: Geometría descriptiva, Aplicaciones

de la geometría descriptiva a las sombras y

a la perspectiva, Corte de piedras, de ma-

deras y de metales –o sea Estereotomía–,

Mecánica racional e Hidráulica. Además,

aunque no conste en libros de actas, según

afirma en sus Recuerdos, algún año explicó

también, interinamente, distribución de

aguas y, durante algunos meses, por enfer-

medad del ingeniero que la desempeñaba,

la clase construcción.

“De aquí resulta –apostillaría– que du-

rante largos periodos he desempeñado

dos y aun tres clases...”. Es decir Echega-

ray, formado en la Escuela de Caminos,

formó y forjó, a su vez, a toda una genera-

ción de ingenieros de Caminos. Si no actuó

demasiado como ingeniero, sí influyó, y

mucho, a través de sus discípulos.

Entre sus actuaciones más ingenieriles

de esos años, fuera de la Escuela, pero de-

rivadas de su condición de profesor, entre-

sacaremos la famosa visita, hacia 1860, al

túnel alpino de Mont-Cenis, entonces en

construcción, acompañado de sus discípu-

los Manuel Pardo y Luis Vasconi, y la visita a

la Exposición Universal de Londres en 1862.

Estando en Londres recibió la llamada de

socorro de Leopoldo Brockmann para que

acudiese a París y le ayudase a pergeñar

el proyecto de un artilugio para el cruce

del Canal de la Mancha, que debía pre-

sentar con toda urgencia a Napoleón III. El

proyecto no salió adelante, como en

aquella época tampoco hubiera prospera-

do ningún otro; pero Echegaray dejó cons-

tancia de su preparación y su predisposi-

ción a colaborar en cualquier iniciativa de

su amigo2.

El carácter de Echegaray estaba com-

puesto por una extraña mezcla de rigor y

frivolidad; rigor que aparece en el mate-

mático y en el hacendista, frivolidad unida

a muchas de sus actuaciones como ora-

dor parlamentario y dramaturgo. Su paso

por la política vino precedido, como en los

técnicos es muy común, por un estadio in-

termedio, en que el rigor de su formación

matemática va dando paso a la flexibili-

dad que la práctica política, siempre supe-

ditada al recuento de votos, exige. En oc-

tubre de 1868, el Gobierno salido de la Re-

volución le nombra Director General de

Obras Públicas en función de sus conoci-

mientos técnicos; pero pronto ganará un

acta de diputado y, en la primera crisis mi-

nisterial, sucederá a su ministro Manuel

Ruiz-Zorrilla. Durante los años siguientes ya

sólo pensará en político.

La actuación en materia de obras pú-

blicas del tándem ministerial formado por

Ruiz-Zorrilla y Echegaray puede calificarse

de discutible. Movidos por un ingenuo libe-

ralismo y desconocedores, en el fondo, de

la realidad española, tan lejana de la in-

glesa que se tomó como referencia, deja-

ron buen número de carreteras al cuidado

de diputaciones, ayuntamientos y particu-

lares, lo que dio lugar a su rápido deterioro.

Mejores consecuencias tuvo la creación

de las Juntas de Obras de Puertos que ori-

ginaron una beneficiosa descentralización,

aunque dieron lugar a concesiones prácti-

camente perennes, otorgadas con poco

criterio y sin casi contrapartidas. En descar-

go de nuestro hombre hay que señalar

que su capacidad de maniobra fue esca-

sa pues, en el clima de efervescencia so-

cial inherente a toda situación revolucio-

naría, era inevitable que las obras públicas

pasaran a un lugar secundario. En sus me-

morias reconocería que el ministro le dio

total libertad para elegir su equipo directi-

vo y es evidente que los jefes de negocia-

do que eligió, entre ellos sus compañeros

de claustro Saavedra y Pardo, eran de la

mayor competencia.

En 1869, a raíz de su famoso discurso

sobre “la trenza del Quemadero”, algu-

nos los ingenieros de Caminos residentes

en Madrid y los individuos de la Asocia-

ción Librecambista, contertulios de la re-

dacción de la Revista de Obras Públicas,

le ofrecieron en Lhardy un banquete, del

que dio cumplida la Revista. Aquel home-

naje reflejó muy bien, junto al cariño de

sus compañeros, la preocupación por la

deriva que iban adquiriendo sus actua-

ciones públicas.

Asistieron los ministros de Fomento y Ha-

cienda, Ruiz Zorrilla y Figuerola, Francisco

Javier Barra, el director de la Escuela, Lucio

del Valle, los economistas Segismundo Mo-

ret, Comas, Luis María Pastor, Pedregal,

Bosch y el diputado constituyente Prieto.

La mayoría de ellos habló a los postres, co-

mo también lo hicieron los ingenieros Ba-

2 Rodríguez Paradinas, E. y Sáenz Ridruejo, F., “Unproyecto español para el cruce del Canal de laMancha”, ROP, mayo 1994, 59-66.

José Echegaray pintado por Marceliano Santamaría (Colección Banco de España).


rrón, Gabriel Rodríguez, Carvajal, Pastor

Landero, Morer, Boguerín y Gutiérrez Calle-

ja. Especial interés tuvo el discurso de

Constantino de Ardanaz, que “al mismo

tiempo que se felicitaba de los triunfos ob-

tenidos por la revolución, deseaba no se

dirigiera ésta, en alguna cuestión concre-

ta, por un camino tal y con tal velocidad,

que borrara para siempre las brillantes tra-

diciones de la Escuela de la plaza de la Le-

ña y de la calle del Turco, que fundada

por el ilustre Betancourt, había producido

hombres como Subercase, Santa Cruz y

Echegaray”.

Ardanaz, antiguo profesor de la Es-

cuela, era un hombre de la revolución,

había ocupado ya puestos de confianza

a raíz de la de Vicálvaro y, en la próxima

crisis, habría de sustituir a Figuerola en la

cartera de Hacienda, a la vez que Eche-

garay sustituía a Ruiz Zorrilla en la de Fo-

mento. Este discurso muestra como, en

unos pocos meses, la Escuela y sus hom-

bres habían pasado a ser conservadores,

aunque lo que se tratara de conservar

era la tradición liberal que, en las pala-

bras de Ardanaz, estaba personificada

por Betancourt, Subercase y Santa Cruz y,

por si lo había olvidado, Echegaray, que

resultaba ser un ilustre epígono.

No menos importancia cabe dar a la

contestación de Echegaray, que, por si

cabía duda de su determinación de per-

severar en la línea política de aquel go-

bierno, manifestó que dedicaría su vida al

triunfo de las ideas que le habían propor-

cionado la ovación y felicitaciones de

que era objeto.

Por eso, resultaron casi proféticas las pa-

labras que previamente le había dirigido su

compañero Gutiérrez Calleja, quien, al con-

siderar los horizontes que se le abrían en la

política, le despedía cariñosamente, ofre-

ciéndole una acogida igualmente cariñosa

para el día en que cansado de los azares y

disgustos de la vida que iba a emprender,

quisiera volver otra vez con los compañeros

“que hoy deja para lanzarse en pos de la

nueva gloria que ante su vista se presenta”.

Como sabemos, cuando Echegaray se

cansó de la política no regresó a descansar

con sus compañeros sino que buscó en los

escenarios teatrales otra gloria con más bri-

llos, si cabe, que la del Parlamento.

De ese periodo recordaremos dos ac-

tuaciones vinculadas a la técnica: una

positiva, cuando apoyó la construcción

de la presa del Villar, para abastecimien-

to a Madrid, en un momento en que el

Canal de Isabel II estaba dirigido por José

Morer. La otra, no tan plausible, fue la de-

claración de que estaba desecada la la-

guna de la Janda, en contra del interés

de los municipios ribereños y a favor del

grupo capitalista de los Moret, que desde

hacía medio siglo disfrutaban de la con-

cesión administrativa, sin haber llegado a

desecar fehacientemente los terrenos.

Tras la Restauración, quedó Echegaray

en situación de supernumerario, diputado

hasta 1879 y senador más tarde, pero dedi-

cado principalmente al teatro. Hemos de

suponer que fue en esa época cuando co-

laboró en las actividades ferroviarias de

Gutiérrez Calleja. Éste había sido profesor

de la Escuela de Caminos, en dos periodos

distintos. El primero, en 1855, a propuesta

de Echegaray, lo mismo que Brockmann y

Caunedo, y el segundo en los cursos 1866-

67 y 1867-68, en que explicó ferrocarriles3.

Sabemos que estuvo al servicio de la Com-

pañía de los ferrocarriles del Tajo y que co-

laboró con el francés Cachelievre en el

proyecto y la construcción de la estación

3 Carlos de Orduña en sus Memorias de la Escue-la de Caminos, páginas 67-69, lo define como “elmás ingeniero de los tres”.

Enrique Pérez-Galdós, Edelmiro Rúa, Natalia Pérez-Galdós y Leopoldo Calvo-Sotelo.



de las Delicias, proyectada en 1876 y termi-

nada en 1880. En esta compañía continuó

toda la década, pero entre medias, hacia

julio de 1881, coincidiendo con la inaugu-

ración de la línea, suscribió un contrato

con el director de la Compañía del ferro-

carril del Noroeste, Manuel Peironcely, pa-

ra construir el tramo entre el valle de Sal-

guero y el Puente de los Fierros.

Lógicamente, la posible colaboración

de Echegaray se limitaría a informes o

dictámenes referidos al ferrocarril del Ta-

jo. Téngase en cuenta que el presidente

de esta empresa fue, en los periodos en

que quedó al margen de la política, otro

amigo de nuestro ingeniero: Segismundo

Moret. En cualquier caso, su intimidad

con Calleja era de dominio público, de

modo que, cuando falleció éste, en 1890,

la ROP anunció una necrología escrita

por Echegaray, que finalmente no llegó a

publicarse.

Durante las décadas de los ochenta y

los noventa, instalado ya en el éxito litera-

rio, no dejó Echegaray de intervenir en

cuestiones técnicas, la mayoría de las ve-

ces en su condición de senador, presi-

diendo comisiones como la que le llevó a

Barcelona a estudiar el paso del ferroca-

rril por la calle Aragón. Es conocida su

castiza explicación cuando, de vuelta en

Madrid, declaró: “Hemos zanjado el pro-

blema”, para dar a entender que habían

situado las vías por debajo del nivel de la

calle. Liberal y escasamente intervencio-

nista, en 1870 había apoyado la ley de

ayudas a los riegos y es de suponer que

viera con escaso entusiasmo la que en

1896 ordenaba construir el Canal de Ara-

gón y Cataluña por cuenta del Estado.

Pero, tras la pérdida de las colonias, fue

el primero en pedir una reacción vigorosa

del cuerpo social y apoyó con brío la ini-

ciativa de sus compañeros para formular

el plan de pantanos y canales, que se

acabaría aprobando de 1902.

El último servicio de Echegaray a la

ingeniería civil española fue su dictamen

en defensa de José Eugenio Ribera, im-

putado por el hundimiento del Tercer De-

pósito de Madrid en 1905. Puso todas sus

dotes oratorias y todo su prestigio, con el

premio Nobel recién recibido, para de-

mostrar que la ola de calor causante del

colapso no era previsible. Sin la interven-

ción de Echegaray y del gran jurista Mel-

quíades Álvarez, Ribera habría sido con-

denado y el hormigón armado habría su-

frido, en España, un retraso de años o de

décadas.

La labor de Echegaray a favor de la

técnica española excede de los límites

de la ingeniería civil. Desde la Real Aca-

demia de Ciencias impulsó todas las ini-

ciativas de interés, como hizo en 1902 al

enjuiciar los dirigibles de Torres Quevedo,

en un informe que calificó modestamen-

te de ‘noticia’, pero que ocupa treinta

páginas en el libro de actas. Desde los

distintos periódicos y revistas en que co-

laboró, hizo una eficaz divulgación de

cuantas novedades técnicas y científicas

fueron apareciendo, desde el aeróstato

de Santos Dumont a la modesta bicicle-

ta. Quien había sido un entusiasta de la

equitación, empezó a usar, cuando era

más que sexagenario, este artilugio que

le dio algún serio disgusto4. Por esa labor

divulgativa sería nombrado más tarde

presidente honorario de la Sociedad de

Velocipedistas Madrileños. En apoyo del

submarino de Isaac Peral publicó una se-

rie de artículos en que estudiaba los dis-

tintos modelos aparecidos en el mundo,

en comparación con el del marino carta-

genero. Acabarían editándose en un fo-

lleto independiente aparecido en 1891.

Otros proyectos menos fundados, como

el de Felipe Mora para continuar el canal

de Guadarrama, interrumpido en el siglo

XVIII, no merecieron más que un cordial

saludo, sin comprometer una opinión téc-

nica que, honestamente, no podía ser fa-

vorable.u

4 Resulta curioso como, en su correspondenciacon María Guerrero, narra a su actriz favorita lacaída que sufrió en mayo de 1895. Una de las pri-meras noches en que salió a pasear sólo desde laPuerta de Atocha en dirección a Vallecas - ¡aquince kilómetros por hora!, especifica muy cien-tífico – tropezó con una piedra y salió como unabala por encima del manillar. Es de notar que enalgunas de las cartas, por detrás del dramaturgoaparece el ingeniero. Por ejemplo, en una deellas, desde Galicia, incluye una postal del via-ducto internacional de Tuy recientemente inau-gurado. (Recogido por Menéndez Onrubia, C. yÁvila Arellano, J., El neorromanticismo español ysu época. Epistolario de José Echegaray a MaríaGuerrero, página 255).

Elisa de Sambricio y Rivera de Echegaray, descendiente de D. José Echegaray, en un momento del acto.


El Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos agrupa a un conjunto

de profesionales relacionados con el agua

desde sus múltiples facetas, técnicas, eco-

nómicas, sociales, medioambientales, y de

gestión. Los Ingenieros de Caminos, desde

el Siglo XIX, han tenido y siguen teniendo

un protagonismo importante en las Políti-

cas del Agua de nuestro país, y han contri-

buido de manera muy significativa al desa-

rrollo de importantes infraestructuras hi-

dráulicas, con resultados reales muy positi-

vos para la calidad y el nivel de vida de la

ciudadanía española. Por ello, nuestro co-

lectivo siempre se ha sentido muy preocu-

pado por la problemática del agua, y ya

en el año 1977 lanzó un MANIFIESTO DEL

AGUA en él que se formulaban diversas

propuestas para una gestión integral de los

Recursos Hidráulicos, propuestas que fue-

ron incorporadas en gran medida en la Ley

de Aguas de 1985.

Posteriormente el Colegio ha realizado

diversas declaraciones: “Hacia un pacto so-

bre el agua” (1997), Plan Hidrológico Nacio-

nal (2001), y más recientemente una Decla-

ración Profesional (2005).

En la actualidad, casi treinta años des-

pués del primer manifiesto, la problemática

del agua en nuestro país está adquiriendo

otras dimensiones y perspectivas, y supone

importantes retos para el futuro, por lo que el

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales

y Puertos considera necesario dar a conocer

un nuevo MANIFIESTO SOBRE EL AGUA, en el

que se analice la situación actual, y se for-

mulen los principios y propuestas que, a su jui-

cio, son necesarios para una mejor y más

acorde gestión sostenible de nuestros recur-

sos hídricos.

Introducción

“El agua constituye un patrimonio común

cuyo valor debe ser reconocido por todos”

Carta Europea del Agua

Consejo de Europa. 1968.

El agua es un recurso renovable, esen-

cial para el desarrollo económico, la pro-

ducción de alimentos, la producción de

energía limpia, y lo que es más importante,

esencial para la vida del hombre y de to-

dos los ecosistemas. Por otro lado es un

bien finito y escaso, y al ir creciendo la po-

blación y su nivel y calidad de vida, las ne-

cesidades de agua han aumentado hasta

unos niveles, que hacen que en la actuali-

dad existan situaciones muy críticas para

atender todas las demandas, y se presen-

ten en algunos casos situaciones límites, sin

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Comisión de Agua y Energía

Manifiesto del Agua 2006Presentación

Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos hemos sido siem-

pre muy sensibles a los temas hidrológicos y a la planificación hi-

dráulica, cuyo inicio, sin duda, parte desde la implantación del tí-

tulo en 1803. Ya en el origen de dicho título está presente la hi-

dráulica como tema fundamental, no en vano su fundador Agus-

tín de Betancourt y Molina fue el coordinador de aquel grupo de

científicos españoles que Carlos III mandó a Europa y que fueron

conocidos como “los becarios de hidráulica”. Además, Agustín de

Betancourt fue quien realizó en 1805 el que puede considerarse el

primer informe medioambiental español en el que se estudió la de-

fensa de las márgenes del río Genil en Granada.

Con estos antecedentes no es de extrañar que el Colegio de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos esté presente perma-

nentemente en todos aquellos temas que tienen que ver con la

planificación hidráulica y, así, ha realizado declaraciones sobre te-

mas hidráulicos siempre que el interés social pedía una toma de

posición por parte del colectivo.

El actual debate sobre el agua tiene múltiples facetas. El Pro-

grama Agua, la Directiva Marco del Agua y la actual sequía, movi-

lizaron a los ingenieros de Caminos durante el primer semestre del

año 2005. Se efectuó un profundo análisis de la importancia de los

distintos factores y, en el mes de mayo, se desarrollaron unas Jorna-

das. A partir de las conclusiones de dichas Jornadas, la “Comisión

de Agua y Energía” del Colegio ha debatido la situación hidrológi-

ca y tras un trabajo intenso ha dado lugar a un documento que re-

presenta la postura del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales

y Puertos frente a la actual situación del agua en España.

Este documento que se presenta como “Manifiesto del Agua.

2006” tiene por finalidad que el Colegio ponga en conocimiento

público su opinión, dentro de la función servicio que permanente-

mente el colectivo presta a la sociedad y que, desde su funda-

ción, es uno de sus principales cometidos.


Presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

“El agua es fundamental para el desarrollo sostenible y es indispensable para la salud y bienestar humanos”

Decenio Internacional de Naciones Unidas 2005-2015. “El agua fuente de vida”



disponibilidad de más recursos y con im-

portantes afecciones medio-ambientales.

Para el uso y consumo del agua, la hu-

manidad a lo largo de la historia ha ido de-

sarrollando tecnologías cada vez más

complejas, y hoy en día el agua presenta

más dificultades para su obtención y regu-

lación, es además más costosa de trans-

portar y más difícil de depurar, no siendo

posible aun su total sustitución. Todo ello

hace que el agua constituya un valioso

bien económico y social. Por otro lado, el

agua es un elemento esencial para el

mantenimiento de los ecosistemas, consti-

tuyendo los cursos de agua verdaderos co-

rredores biológicos por los que discurren e

interaccionan numerosas especies anima-

les y vegetales. Para ello es necesario que

el agua de los ríos fluya con la cantidad y

calidad adecuadas, y no se vea degrada-

da por la contaminación.

En España los recursos renovables de

agua son relativamente suficientes con

unos 2.700 metros cúbicos por habitante y

año, frente a unos 3.200 m3/hab./año que

presentan como media los países comuni-

tarios. Pero estos recursos fluyen con una

gran irregularidad en el tiempo y con unas

características y cantidades muy desigua-

les en el espacio, abundantes recursos en

el Norte y Pirineos frente a los muy escasos

del Levante y Sur Español. Irregularidad

temporal y desequilibrio espacial son los

dos tópicos de los recursos hídricos en Es-

paña, contra los que han venido actuan-

do y atemperando durante todo el siglo

pasado, y que siguen estando presentes

en la base de la problemática del agua en

nuestro país. Otra característica singular

que tiene gran incidencia en la distribución

y gestión de los recursos hídricos, es la im-

portancia que tiene la demanda del agua

para el riego, ya que constituye el 80% de

las demandas consuntivas de agua, y cer-

ca del 50% de las demandas totales.

El aprovechamiento eficiente, racional

y sostenible de los recursos hídricos es ne-

cesario para proporcionar salud, calidad

de vida, y desarrollo económico y social a

los ciudadanos de cualquier país. En Espa-

ña, dado su estructural desequilibrio tem-

poral y territorial, ha sido necesaria la cons-

trucción de numerosas infraestructuras de

almacenamiento de agua y transporte pa-

ra poder alcanzar los aprovechamientos

de agua para los diversos usos. Este impor-

tante patrimonio hidráulico ha conseguido

quintuplicar el agua disponible para los di-

versos usuarios, con respecto a la que el ré-

gimen natural nos ofrecía, y sin ello hubiera

sido imposible llegar al actual nivel de vida

y desarrollo de nuestro país. La actual se-

quía, por ejemplo, hubiera alcanzado tin-

tes dramáticos, pero gracias a las inversio-

nes desarrolladas y a su correcta explota-

ción, la sequía hidrológica ha sido muy in-

ferior a la sequía climatológica.

La legislación actual del agua en nues-

tro país, y por consiguiente una gran parte

de los temas relacionados con ella, tiene

como base la Ley de Aguas de 1985, el Re-

glamento del Dominio Público Hidráulico

de 1986 y el Reglamento de la Administra-

ción Pública del Agua y de la Planificación

Hidrológica de 1988. A través de los años

esta Ley y sus Reglamentos han sufrido di-

versas modificaciones, las más recientes en

el año 1999 con la modificación de la Ley

de Aguas, y en el año 2000 con la modifi-

cación del Reglamento del Dominio Públi-

co Hidráulico, uniéndose todo ello en el

año 2001 en el texto refundido de la Ley de

Aguas. En el año 2000 se aprueba la Direc-

tiva Marco del Agua del Parlamento Euro-

peo y del Consejo de la Unión Europea,

que se traspone a nuestra legislación en Di-

ciembre del 2003.

Los principios de la Ley de Aguas de

1985, con un carácter muy ambicioso, ba-

san la totalidad de la Política y gestión del

agua a la Planificación Hidrológica, planifi-

cación que debe servir de guía fundamen-

tal para toda actuación sobre el dominio

público hidráulico y para la ordenación de

los recursos en las cuencas, e incluso para

el otorgamiento o revisión de las concesio-

nes de agua.

La Planificación Hidrológica se debe re-

alizar en dos niveles: A nivel de Cuenca Hi-

drográfica, lo que constituye en los Planes

Hidrológicos de Cuenca, y a nivel Nacio-

nal, mediante el denominado Plan Hidroló-

gico Nacional, que tiene un carácter de

coordinación de los Planes de Cuenca y

de resolución de los conflictos y déficits

que se presentan entre las diferentes cuen-

cas hidrográficas. La moderna Planifica-

ción Hidrológica se inició en nuestro país

en los años 80 y en la actualidad están

aprobados todos los Planes Hidrológicos de

Cuenca. Ello ha supuesto un importante es-

fuerzo técnico, económico, y participativo,


y ha significado un amplio debate social y

político entre los diversos ámbitos sociales y

los usuarios del agua, con diversos intereses

en la gestión del agua de las distintas

Cuencas.

En cuanto al Plan Hidrológico Nacional

hay que indicar que ha sufrido diversas vi-

cisitudes. En el año 1993 se redactó un An-

teproyecto de Ley del Plan Hidrológico Na-

cional, que fue presentado a la opinión pú-

blica y dio lugar a amplios debates de ca-

rácter técnico, social, económico, medio-

ambiental y político, siendo fuertemente

contestado por diversos sectores de la so-

ciedad, debido a su importante política de

trasvases entre cuencas. A partir del año

1994 se fue reperfilando la elaboración de

un nuevo Plan, teniendo en cuenta la evo-

lución de los Planes de Cuenca y la redac-

ción del Plan Nacional de Regadíos. Tam-

bién se analizaron, con rigor y profundidad,

los múltiples aspectos que presenta el

agua en España en el Libro

Blanco del Agua del año 2000. Este lar-

go proceso dio lugar a la formulación de

un nuevo Plan, y a la aprobación en el año

2001 del Plan Hidrológico Nacional. Plan

también muy controvertido y cuestionado

en sus aspectos económicos y medioam-

bientales, criticado por su trasvase del

Ebro, y motivo de confrontación social y

política entre las regiones cedentes y las

beneficiarias. Ya en el año 2001 se formu-

lan alternativas a este Plan, y finalmente en

el año 2004 se modifica el Plan, derogando

la parte referente al Trasvase, y proponien-

do una serie de medidas alternativas y di-

versas actuaciones urgentes basadas fun-

damentalmente en la desalación, y com-

plementadas con el ahorro, gestión y mo-

dernización, y reutilización. Actuaciones

prioritarias que se han englobado en el de-

nominado Programa A.G.U.A. (Actuacio-

nes para la Gestión y Utilización del Agua).

Finalmente, en el mes de Junio del año

2005, se ha aprobado la Ley de Modifica-

ción del Plan Hidrológico Nacional en la

que se plasman las alternativas propuestas

en el Programa A.G.U.A.

Por otro lado, la gestión del agua está

encomendada a las Confederaciones Hi-

drográficas, creadas en el año 1926 y que

fueron en aquella época uno de los Orga-

nismos pioneros en el mundo en el campo

de la gestión hídrica, permitiendo una vi-

sión integrada de los problemas del agua

a nivel de la cuenca hidrográfica. Desde el

año 1926 las Confederaciones Hidrográfi-

cas han sufrido numerosos cambios y vicisi-

tudes, adaptándose a las sucesivas reali-

dades y legislaciones, y hoy en día siguen

siendo uno de los elementos esenciales en

la gestión del agua, constituyendo ade-

más el Órgano de participación y repre-

sentación de los diferentes usuarios y de los

sectores sociales, económicos y políticos

con intereses en la Cuenca.

La problemática de la contaminación

de las aguas, tan acuciante en los años 70

y 80, se ha visto sensiblemente reducida

gracias a los esfuerzos de la Administración

Central y de las Comunidades Autónomas,

que están aplicando numerosos Planes de

Saneamiento de los ríos, soportados eco-

nómicamente en buena parte por los cá-

nones de vertido que pagan los usuarios

del agua y los diversos agentes que produ-

cen la contaminación. En la actualidad se

está desarrollando un Plan Nacional de Sa-

neamiento que sigue en esta línea de aca-

bar con la contaminación de nuestros ríos,

en cumplimiento de lo prescrito por las Di-

rectivas de la Comunidad Europea.

Finalmente, son de singular importancia

los objetivos y requerimientos de la Directi-

va Marco del Agua, que significan la re-

conversión de nuestra Política del Agua

hacia una gestión más sostenible de los re-

cursos, y la adaptación a sus directrices de

los Planes de Cuenca, con la finalidad de

obtener un buen estado de las aguas en el

año 2015.

Sin embargo, y pese a todos los esfuer-

zos realizados en las últimas décadas, la re-

alidad nos muestra que nuestro país sigue

sujeto a los avatares de las sequías e inun-

daciones, que algunos de nuestros ríos si-

guen en precarias condiciones de calidad,

y que las condiciones medioambientales

de nuestras aguas no están debidamente

preservadas, lo que indica que se debe

avanzar más en la resolución de la proble-

mática del agua en España.

Por ello, el Colegio de Ingenieros de

Caminos, Canales y Puertos presenta este

MANIFIESTO SOBRE EL AGUA, en el que de

forma sintética se exponen los puntos cla-

ve de la problemática del agua, los princi-

pios esenciales que deben regir la Política

y la Gestión del Agua, para finalmente for-

mular una serie de propuestas de las ac-

tuaciones que es necesario, a nuestro en-

tender, llevar a cabo.

La problemática del agua en España

Los principales problemas que en la ac-

tualidad presenta el agua en nuestro país

se pueden sintetizar bajo los siguientes as-

pectos:

• Numerosos sectores de la sociedad es-

pañola no valoran la importancia vital del

agua, su escasez, y su consideración co-

mo bien social, económico y medioam-

biental.

• El régimen de las aguas en España da lu-

gar a situaciones tradicionales de emer-

gencia de sequías e inundaciones, que

producen graves impactos sociales y me-

dioambientales, y representan importantes

pérdidas económicas. Ello es debido a los

déficits estructurales que actualmente exis-

ten, y a una insuficiente gestión global e in-

tegradora del agua.

• Las situaciones de escasez y la existen-

cia de déficits estructurales han produci-

do en diversas zonas de nuestro país

condiciones de estrés hídrico que han

supuesto importantes afecciones medio-

ambientales, que es preciso solucionar.

Asimismo, es necesario y urgente prestar

mucha mayor consideración a las condi-

ciones y características medioambienta-

les y al estado de las masas de agua. En

relación con los caudales medioambien-

tales de los ríos, o caudales ecológicos,

se han propuesto diversos valores para la

fijación de estos caudales, que pueden

incidir de manera muy significativa en las

demandas medioambientales a con-

templar en los Planes Hidrológicos de

Cuenca, que habrá que armonizar con

las demandas esenciales para otros usos

del agua.

• Los crecimientos de las demandas en

las ultimas décadas, y una política dirigi-

da fundamentalmente a la gestión del

recurso, con poco control y acciones so-

bre la demanda, y costes del agua rela-

tivamente bajos, ha conducido a que

existan zonas del país con déficits impor-


tantes que han necesitado la realización

de importantes actuaciones estructura-

les en obras hidráulicas. Ello ha conduci-

do además a la sobreexplotación de los

recursos superficiales y subterráneos con

graves afecciones medioambientales.

• La explotación y uso del agua es inefi-

caz en algunos casos. Así, aun existen al-

gunas redes de distribución de agua con

pérdidas significativas en las conduccio-

nes, o en otras ocasiones se siguen em-

pleando sistemas de riego tradicionales

poco controlados y muy consuntivos. Por

otro lado existen carencias en infraes-

tructuras de conexión de diferentes fuen-

tes de recursos, o entre procedencias su-

perficiales y subterráneas, lo que impide

aumentar de manera eficaz las garantí-

as en épocas de escasez de recursos, y

un uso más coordinado de las aguas su-

perficiales y subterráneas.

• Durante la última década se han ins-

taurado los marcos legales y económi-

cos para luchar contra la contaminación

de los ríos, y se están desarrollando nu-

merosos Planes de Depuración de las

aguas que deben de permitir en un pla-

zo muy próximo adecuar la calidad de

las aguas superficiales. Restan pendien-

tes la problemática de la contaminación

difusa y la contaminación de las aguas

subterráneas lo que exige mayores medi-

das de protección del dominio hidráuli-

co.

• Las características morfológicas, eda-

fológicas e hidrológicas de las cuencas

hidrográficas se han visto alteradas por

la acción del hombre, lo que puede pro-

ducir en algunos casos cambios impor-

tantes en sus regímenes hidrológicos y de

erosión, acentuando la problemática de

las inundaciones torrenciales. Por otro la-

do la mayor parte de las actuaciones

frente a las inundaciones han sido de ti-

po estructural, mediante obras hidráuli-

cas, que aún siendo muy efectivas no se

han visto acompañadas por las actua-

ciones de gestión correspondientes, tales

como la zonificación de las márgenes

de los ríos y las regulaciones urbanísticas

para impedir los asentamientos en las zo-

nas inundables.

• La resolución de la problemática del

agua se ha basado en las directrices que

fija la ley de Aguas de 1985, y se concen-

tra y gira entorno de la Planificación Hidro-

lógica. Los procesos de elaboración e im-

plantación de los Planes Hidrológicos de

Cuenca y del Plan Hidrológico Nacional

son lentos y complejos, y la experiencia ha

demostrado las enormes dificultades que

presentan. Por otra parte, en el desarrollo

de la Planificación Hidrológica se formulan

previsiones para horizontes de 10 a 20

años, lo que conlleva grandes dificultades

de previsión en un mundo muy dinámico y

cambiante, sujeto a directrices y merca-

dos de ámbito global con grandes incerti-

dumbres. Así, las perspectivas a medio y

largo plazo de la evolución del sector

agrario se prestan a muchas incertidum-

bres, que inciden directamente en la Plani-

ficación Hidrológica, al ser la demanda de

agua para riegos la que tiene mayor peso

en el uso del agua en nuestro país.

• El retraso en el desarrollo y la aplicación

de la Planificación Hidrológica durante las

ultimas décadas, y los criterios económicos

de convergencia europea en el futuro,

han supuesto, y van a suponer, una dismi-

nución importante de las inversiones públi-

cas en obras hidráulicas, lo que significa un

retraso en la puesta en marcha de nume-

rosas de las actuaciones estructurales y

medidas de gestión frente a las sequías e

inundaciones.

• La Ley de Aguas de 1985 lleva 20 años

aplicándose, y la experiencia nos muestra

sus cualidades y defectos, y los apartados

que en la práctica no se han aplicado.

Aparte de lo ya citado con referencia a la

Planificación Hidrológica, la ley y sus Regla-

mentos son muy prolijos y rígidos en todo lo

referente al sistema concesional, transfe-

rencias de concesiones y modificaciones y

revisiones de sus características. Ello hace

que los procedimientos administrativos se-

an muy extensos, largos y costosos, lo que

puede suponer en algunos casos el que la

realidad en los usos del agua no se aseme-

je al estado teórico concesional.

• Por otra parte la Gestión del Dominio Pú-

blico Hidráulico es función de las Confede-

raciones Hidrográficas, organismos autó-

nomos que desde el año 1926 vienen de-

sarrollando una magnifica labor en la apli-

cación de la Política Hidráulica con la eje-

cución de las necesarias Obras hidráulicas,


pero que presentan algunas carencias pa-

ra aplicar con la amplitud debida todo lo

referente a la Gestión del dominio público

hidráulico que prescribe la Ley de Aguas, y

pide la realidad social y económica. Ello es

debido, a nuestro juicio, a una insuficiente

dotación y falta de medios humanos, téc-

nicos y económicos.

Principios para una política sostenible del agua

A nuestro juicio, los principios que deben

regir en el futuro para una Política Sostenible

del Agua, son esencialmente los siguientes:

1. Protección de las aguas continentales,

las aguas de transición y las aguas coste-

ras. Protección y mejora de los ecosiste-

mas acuáticos. Desarrollo e implanta-

ción de planes de Saneamiento y de

programas de calidad de las aguas.

Análisis y Planificación medio-ambiental

de las masas de agua.

2. Consideración del agua como un re-

curso limitado, renovable y escaso, y co-

mo un bien social, económico y medio-

ambiental, que debe estar subordinado

al interés general.

3. Garantías suficientes de los suministros

de agua para las diversas demandas, en

cantidad y calidad apropiadas para un

desarrollo sostenible, con atención priori-

taria al abastecimiento de las poblacio-

nes.

4. Utilización y consumo sostenible del

agua basado en la Planificación Hidroló-

gica y en la gestión de los recursos hídri-

cos disponibles.

5. Gestión Integral del recurso en el mar-

co de la cuenca hidrográfica. Desarrollo

de Políticas de Gestión Integrada de Re-

cursos Hídricos, tanto a nivel de cuenca

como de actuaciones y medidas de

gestión. Análisis, e implantación conjunta

y coordinada de actuaciones estructura-

les (obras hidráulicas y de regulación,

desaladoras, redes regionales, etc.) y de

soluciones no estructurales, o de gestión,

para hacer frente a las problemáticas

del agua, y a las situaciones extremas de

sequías e inundaciones.

6. Unidad de gestión. Descentralización y

coordinación de la gestión en los Orga-

nismos de cuenca. Participación de los

usuarios y de los agentes sociales, eco-

nómicos y políticos en los Órganos de

Gobierno y de Planificación.

7. Mejora de la eficacia en la gestión y

uso del agua. Desarrollo de Políticas de

gestión de la demanda: Ahorro, recicla-

je, y de fomento de la reutilización. Ex-

plotación racional de los recursos, y ex-

plotación coordinada de los recursos su-

perficiales y subterráneos. Flexibilidad de

la gestión e interconexión de los recursos.

Organización Administrativa adecuada

para una buena gestión pública del do-

minio público hidráulico.

8. Consideración de los aspectos econó-

micos del agua. Recuperación progresi-

va de los costes del agua, y su asigna-

ción adecuada a los diferentes usos, te-

niendo en cuenta los efectos sociales,

medioambientales, económicos y las

condiciones climáticas y geográficas.

Adopción general del principio de que

quien contamina paga.

9. Integración en el dominio público hi-

dráulico de todas las aguas continenta-

les, tanto superficiales como subterráne-

as, de las aguas para la desalación, y de

las usadas para la reutilización.

10. Coordinación de las Administraciones

competentes (Estatal, Autonómica y Lo-

cal) en la aplicación de las Políticas del

Agua. Celebración y desarrollo de Con-

venios de colaboración para el estable-

cimiento de las actuaciones de protec-

ción del dominio público hidráulico y de

la calidad de las aguas. Coordinación

entre las Políticas de desarrollo urbanísti-

co, industrial y agrícola, y las Políticas del

uso sostenible del agua.

11. Aprovechamiento energético del

agua de manera compatible y coordi-

nada con las diversas demandas con-

suntivas de agua, y con las diferentes

fuentes de energía disponibles. Uso y po-

tenciación de la calidad, flexibilidad, y

sostenibilidad de la energía hidroeléctri-

ca, para una mayor eficiencia conjunta

del sistema energético nacional.

Propuestas

A la vista de la situación actual del

agua en nuestro país y de su problemática,

junto con los principios que deben inspirar

el desarrollo de una política sostenible del

agua, el Colegio de Ingenieros de Cami-

nos, Canales y Puertos, consciente del mo-

mento en el que nos encontramos y del re-

traso que existe en el proceso vertebrador

de la Planificación Hidrológica, formula las

siguientes propuestas para seguir avanzan-

do en la resolución de nuestros problemas

y déficits hídricos:

1. Fomentar la concienciación de la so-

ciedad española sobre la importancia

del agua como recurso vital y su consi-

deración como bien social, económico

y medioambiental. Promover campañas

de ahorro de agua.

2. Profundizar en los aspectos medioam-

bientales en la legislación y en la ges-

tión de las aguas, aplicando los princi-

pios y preceptos de la Directiva Marco,

y desarrollando políticas activas de pro-

tección y mejora del dominio público.

Establecer unas directrices marco para

la regulación de los caudales ambien-

tales de los ríos y la preservación ecoló-

gica de las masas de agua.

3. Acoplar la planificación y moderniza-

ción de regadíos con la Planificación Hi-

drológica, analizando las desviaciones

reales que ha habido en los últimos



años. Adaptar la Planificación Hidrológi-

ca a las fases de medio plazo y largo

plazo, con una dinámica más frecuente

de revisiones, y definición de las actua-

ciones a realizar a medio plazo.

4. Cumplir la programación de la apli-

cación de la Directiva Marco del Agua,

y en particular iniciar con urgencia la

revisión de los Planes Hidrológicos de

Cuenca, adaptándolos a los requeri-

mientos y procesos enmarcados en la

Directiva. Analizar con detalle el desa-

rrollo práctico de la Directiva, con-for-

mándola a la peculiar situación hidroló-

gica y medioambiental española. Esta-

blecer marcos de transición eficaz entre

la experiencia secular española y los

nuevos marcos legales.

5. Revisar y reformar la Ley de Aguas en

base a las experiencias obtenidas des-

de su aplicación en el año 1985, y a los

preceptos de la Directiva Marco del

Agua por la que se establece un orde-

namiento legal comunitario de actua-

ción en el ámbito de la polít ica de

aguas, y en particular en lo relativo a los

Planes de Gestión de Cuenca a medio

y largo plazo.

6. Adaptar y flexibilizar el régimen con-

cesional de las aguas de la Ley de

Aguas, de las transferencias y de las

modificaciones de características, con

el objetivo de lograr una mayor eficacia

en la gestión de los recursos hídricos,

pero teniendo en cuenta su subordina-

ción al interés general. Adaptar la situa-

ción teórica concesional con la situa-

ción real, poniendo mayor orden admi-

nistrativo en el estado concesional de

las aguas públicas.

7. Proseguir con la creación de Centros

de Intercambio de Derechos de Agua,

analizando las experiencias de los Cen-

tros existentes. Parte de los beneficios

obtenidos se deberían aplicar a la con-

secución de los objetivos de la Directiva

Marco, y a diversas mejoras de la ges-

tión del agua, tales como moderniza-

ción de regadíos e infraestructuras hi-

dráulicas de regulación y transporte, as-

pectos medioambientales, etc. Igual-

mente en situaciones de emergencia

de sequías debería considerarse la ne-

cesidad de establecer Bancos de

Agua, como centros de intercambio de

derechos entre los usuarios.

8. Igualmente en la reforma de la vigen-

te Ley de Aguas se debería analizar la

posibilidad de introducir la figura legal

de los Convenios entre las diversas ad-

ministraciones con competencias en

materias de aguas, principalmente en-

tre la Administración Central y las Co-

munidades Autónomas, con el fin de

dar una cobertura legal a la necesaria

coordinación en las actuaciones relati-

vas a la gestión de los recursos hidráuli-

cos, a su eficacia y a su protección me-

dioambiental.

9. Establecer Políticas de Gestión Inte-

gral de los recursos hídricos, tanto a ni-

vel de cuenca como de medidas y ac-

tuaciones de ámbito general. Aplicar vi-

siones integrales, y contemplar e im-

plantar conjuntamente y coordinada-

mente actuaciones estructurales y me-

didas de gestión. El centro y objetivo de

estas políticas es la conservación de los

ecosistemas y el desarrollo sostenible,

alrededor del cual se tienen que enmar-

car todas las alternativas viables y posi-

bles, tanto de desarrollo estructural (re-

gulación, embalses, conexiones de re-

des, trasvases, infraestructuras hidráuli-

cas, desaladoras, obras de reutilización,

depuradoras de agua, etc.), como de

gestión (ordenación territorial, ahorro,

eficiencia del uso, medidas legales,

economía del agua, precios, etc.). Los

enfoques apropiados no son los anti-

guos de desarrollar previamente las ac-

tuaciones estructurales, y después ges-

tionar los recursos, ni tampoco los igual-

mente desequilibrados de considerar

que todo es gestión, y luego si hace fal-

ta acometer las actuaciones estructura-

les necesarias. En la actualidad se reco-

mienda la implantación equilibrada y

sostenible de actuaciones de desarrollo

y medidas de gestión.

10. Desarrollar políticas de gestión de la

demanda. Fomentar y establecer pro-

gramas de ahorro de agua y de efica-

cia de la gestión de los recursos hídri-

cos, con la planificación de la moderni-

zación de los regadíos, reciclaje del

agua en las industrias y mejora de las in-

fraestructuras existentes y su explota-

ción.

11. Implantar Políticas de gestión y de-

sarrollo de los recursos, como son el

aprovechamiento conjunto y coordina-

do de las aguas superficiales y subterrá-

neas, el incremento de regulación en



las zonas en que sea posible, la cone-

xión de las diferentes fuentes de recurso,

y al aumento de su garantía.

12. Regular la reutilización de las aguas,

potenciando y facilitando su uso como

recurso disponible, y en su caso como

recurso medio-ambiental.

13. Desarrollar con urgencia las actua-

ciones y medidas de gestión del Progra-

ma A.G.U.A., modificándolo si fuera ne-

cesario a la luz de los resultados del In-

forme de Sostenibilidad Ambiental. Si a

lo largo del desarrollo del Plan A.G.U.A.

se constatara la imposibilidad técnica,

económica o medioambiental de aten-

der los déficits existentes se debería

considerar la posibil idad de nuevas

transferencias de recursos. Para ello se-

ría necesario revisar con urgencia, es-

pecialmente en las cuencas deficita-

rias, los Planes Hidrológicos de Cuenca,

según marca la Directiva Marco del

Agua.

14. No descartar, por principio, los tras-

vases intracuencas ni intercuencas hi-

drográficas. En general, hay que desa-

rrollar Políticas de Gestión Integral de los

Recursos Hídricos, donde las transferen-

cias de agua pueden tener un papel

importante en los análisis de alternati-

vas, evaluando detalladamente su via-

bilidad técnica, económica, social, me-

dio-ambiental y política.

15. Aplicar los Planes Hidrológicos de

Cuenca, lo que permitirá la implanta-

ción de las medidas de gestión y de las

actuaciones urgentes y necesarias a ni-

vel de Cuenca, con el fin de paliar los

importantes déficits estructurales en nu-

merosas zonas, y romper con las inercias

creadas durante el largo proceso de la

Planificación Hidrológica.

16. Aumentar las inversiones en obras y

actuaciones para hacer frente a las se-

quías e inundaciones, estableciendo en

su caso marcos viables de financiación

privada de las infraestructuras hidráuli-

cas.

17. Fomentar y desarrollar programas

adecuados de conservación y rehabili-

tación del cuantioso patrimonio hidráuli-

co del país, dedicando las inversiones

necesarias al mantenimiento y seguri-

dad de las presas y otras infraestructu-

ras hidráulicas. Promulgar una Ley de

Seguridad de Presas, en la que se con-

templen con conceptos globales e inte-

grados los aspectos básicos, técnicos y

de gestión de la seguridad de presas.

18. Continuar con la ejecución del Plan

Nacional de Saneamiento y Depuración

de las aguas residuales, para cumplir los

plazos marcados por las Directivas de la

Unión Europea.

19. Dados los altísimos costes de aplica-

ción de las Directivas Europeas, que se

evalúan en unos 30B¤ (8B¤ en la finaliza -

ción de las actuaciones sobre sanea-

miento y Depuración, y unos 22B¤ en la

aplicación de la nueva Directiva Marco

del Agua), es necesario establecer un

régimen económicofinanciero que posi-

bilite la realización de la Política del

Agua y una adecuada gestión del do-


20. Ampliar la representación y funcio-

nes de los diversos actores económicos,

sociales y políticos en los Órganos de

Gobierno de las Confederaciones Hidro-

gráficas, teniendo en cuenta la relevan-

cia que otorga la Directiva Marco del

Agua a la participación publica y el im-

portante papel que tienen los usuarios

del agua de las cuencas, así como, en

general, todas las organizaciones colec-

tivas interesadas en la gestión del agua.

Potenciar la gestión y explotación de

las aguas por parte de las Comunida-

des de Usuarios, regulando su constitu-

ción y programando un sistema de ayu-

das técnicas y económicas para su fun-

cionamiento.

21. Reformar y remodelar las Confede-

raciones Hidrográficas potenciando su

función planificadora y de gestión del

dominio público, para garantizar la rea-

lidad del cumplimiento de los objetivos

de la Política Hidráulica.

Preservar el principio de unidad de

cuenca y de gestión integrada de sus

recursos de agua. Ampliar las dotacio-

nes y los medios humanos, técnicos y

económicos de los Organismos de

Cuenca.

22. Fomentar y desarrollar Políticas am-

plias y activas de investigación y desa-

rrollo, e innovación sobre el agua y los

recursos hídricos, que permita la aplica-

ción de las nuevas tecnologías en la ges-

tión de los recursos.

23. Fomentar el progreso y desarrollo de

la ingeniería, de manera que las infraes-

tructuras hidráulicas, que son esenciales

para la disponibilidad de los recursos hí-

dricos, se proyecten, construyan y gestio-

nen en el marco del compromiso del de-

sarrollo sostenible. (Declaración de Mon-

fragüe, 2002.)

Las propuestas para la resolución de la

problemática del agua en nuestro país

son múltiples y variadas, como lo son los

diferentes aspectos e incidencias que tie-

ne el agua en los campos técnicos, eco-

nómicos, sociales, medioambientales y

políticos. Estas propuestas deben contem-

plarse y desarrollarse de una manera con-

junta y coordinada para la formulación

de una nueva Política del Agua. Esta Polí-

tica debería aprovechar las realizaciones

anteriores, y transitar hacia las cuestiones

planteadas en este MANIFIESTO, articulan-

do la participación adecuada de los pro-

fesionales implicados en el mundo del

agua, entre los cuales los ingenieros de

Caminos están dispuestos a jugar el impor-

tante papel que les corresponde por su

formación, conocimientos, y experiencia

profesional.

Tal y como viene proponiendo desde

hace años nuestro Colegio, es necesario

que en nuestro país las Políticas del agua

se convengan en un Pacto Nacional del

Agua, en el que todos los actores implica-

dos hagan un esfuerzo de solidaridad y de

imaginación, en un ejercicio común de res-

ponsabilidad, para ir consolidando un de-

sarrollo sostenible de nuestros recurso hídri-

cos, y garantizar a los ciudadanos la dispo-

nibilidad del recurso vital y escaso que es

el agua.

Y así, al exponer la situación actual del

agua y su problemática, al formular unos

principios para una Política sostenible del

agua, y al plantear unas propuestas y ur-

gencias concretas, el Colegio de Ingenie-

ros de Caminos, Canales y Puertos expresa

el sentir y preocupación de sus profesiona-

les, que conscientes de su responsabilidad

dan a conocer a la Sociedad este docu-

mento que debe servir para avanzar en

una tarea que es misión de todos. u



El Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos agrupa a un conjunto

de profesionales relacionados con el agua

desde sus múltiples facetas, técnicas, eco-

nómicas, sociales, medioambientales, y de

gestión. Los Ingenieros de Caminos, desde

el Siglo XIX, han tenido y siguen teniendo

un protagonismo importante en las Políti-

cas del Agua de nuestro país, y han contri-

buido de manera muy significativa al desa-

rrollo de importantes infraestructuras hi-

dráulicas, con resultados reales muy positi-

vos para la calidad y el nivel de vida de la

ciudadanía española. Por ello, nuestro co-

lectivo siempre se ha sentido muy preocu-

pado por la problemática del agua, y ya

en el año 1977 lanzó un MANIFIESTO DEL

AGUA en él que se formulaban diversas

propuestas para una gestión integral de los

Recursos Hidráulicos, propuestas que fue-

ron incorporadas en gran medida en la Ley

de Aguas de 1985.

Posteriormente el Colegio ha realizado

diversas declaraciones: “Hacia un pacto so-

bre el agua” (1997), Plan Hidrológico Nacio-

nal (2001), y más recientemente una Decla-

ración Profesional (2005).

En la actualidad, casi treinta años des-

pués del primer manifiesto, la problemática

del agua en nuestro país está adquiriendo

otras dimensiones y perspectivas, y supone

importantes retos para el futuro, por lo que el

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales

y Puertos considera necesario dar a conocer

un nuevo MANIFIESTO SOBRE EL AGUA, en el

que se analice la situación actual, y se for-

mulen los principios y propuestas que, a su jui-

cio, son necesarios para una mejor y más

acorde gestión sostenible de nuestros recur-

sos hídricos.

Introducción

“El agua constituye un patrimonio común

cuyo valor debe ser reconocido por todos”

Carta Europea del Agua

Consejo de Europa. 1968.

El agua es un recurso renovable, esen-

cial para el desarrollo económico, la pro-

ducción de alimentos, la producción de

energía limpia, y lo que es más importante,

esencial para la vida del hombre y de to-

dos los ecosistemas. Por otro lado es un

bien finito y escaso, y al ir creciendo la po-

blación y su nivel y calidad de vida, las ne-

cesidades de agua han aumentado hasta

unos niveles, que hacen que en la actuali-

dad existan situaciones muy críticas para

atender todas las demandas, y se presen-

ten en algunos casos situaciones límites, sin

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Comisión de Agua y Energía

Manifiesto del Agua 2006Presentación

Los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos hemos sido siem-

pre muy sensibles a los temas hidrológicos y a la planificación hi-

dráulica, cuyo inicio, sin duda, parte desde la implantación del tí-

tulo en 1803. Ya en el origen de dicho título está presente la hi-

dráulica como tema fundamental, no en vano su fundador Agus-

tín de Betancourt y Molina fue el coordinador de aquel grupo de

científicos españoles que Carlos III mandó a Europa y que fueron

conocidos como “los becarios de hidráulica”. Además, Agustín de

Betancourt fue quien realizó en 1805 el que puede considerarse el

primer informe medioambiental español en el que se estudió la de-

fensa de las márgenes del río Genil en Granada.

Con estos antecedentes no es de extrañar que el Colegio de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos esté presente perma-

nentemente en todos aquellos temas que tienen que ver con la

planificación hidráulica y, así, ha realizado declaraciones sobre te-

mas hidráulicos siempre que el interés social pedía una toma de

posición por parte del colectivo.

El actual debate sobre el agua tiene múltiples facetas. El Pro-

grama Agua, la Directiva Marco del Agua y la actual sequía, movi-

lizaron a los ingenieros de Caminos durante el primer semestre del

año 2005. Se efectuó un profundo análisis de la importancia de los

distintos factores y, en el mes de mayo, se desarrollaron unas Jorna-

das. A partir de las conclusiones de dichas Jornadas, la “Comisión

de Agua y Energía” del Colegio ha debatido la situación hidrológi-

ca y tras un trabajo intenso ha dado lugar a un documento que re-

presenta la postura del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales

y Puertos frente a la actual situación del agua en España.

Este documento que se presenta como “Manifiesto del Agua.

2006” tiene por finalidad que el Colegio ponga en conocimiento

público su opinión, dentro de la función servicio que permanente-

mente el colectivo presta a la sociedad y que, desde su funda-

ción, es uno de sus principales cometidos.


Presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

“El agua es fundamental para el desarrollo sostenible y es indispensable para la salud y bienestar humanos”

Decenio Internacional de Naciones Unidas 2005-2015. “El agua fuente de vida”



disponibilidad de más recursos y con im-

portantes afecciones medio-ambientales.

Para el uso y consumo del agua, la hu-

manidad a lo largo de la historia ha ido de-

sarrollando tecnologías cada vez más

complejas, y hoy en día el agua presenta

más dificultades para su obtención y regu-

lación, es además más costosa de trans-

portar y más difícil de depurar, no siendo

posible aun su total sustitución. Todo ello

hace que el agua constituya un valioso

bien económico y social. Por otro lado, el

agua es un elemento esencial para el

mantenimiento de los ecosistemas, consti-

tuyendo los cursos de agua verdaderos co-

rredores biológicos por los que discurren e

interaccionan numerosas especies anima-

les y vegetales. Para ello es necesario que

el agua de los ríos fluya con la cantidad y

calidad adecuadas, y no se vea degrada-

da por la contaminación.

En España los recursos renovables de

agua son relativamente suficientes con

unos 2.700 metros cúbicos por habitante y

año, frente a unos 3.200 m3/hab./año que

presentan como media los países comuni-

tarios. Pero estos recursos fluyen con una

gran irregularidad en el tiempo y con unas

características y cantidades muy desigua-

les en el espacio, abundantes recursos en

el Norte y Pirineos frente a los muy escasos

del Levante y Sur Español. Irregularidad

temporal y desequilibrio espacial son los

dos tópicos de los recursos hídricos en Es-

paña, contra los que han venido actuan-

do y atemperando durante todo el siglo

pasado, y que siguen estando presentes

en la base de la problemática del agua en

nuestro país. Otra característica singular

que tiene gran incidencia en la distribución

y gestión de los recursos hídricos, es la im-

portancia que tiene la demanda del agua

para el riego, ya que constituye el 80% de

las demandas consuntivas de agua, y cer-

ca del 50% de las demandas totales.

El aprovechamiento eficiente, racional

y sostenible de los recursos hídricos es ne-

cesario para proporcionar salud, calidad

de vida, y desarrollo económico y social a

los ciudadanos de cualquier país. En Espa-

ña, dado su estructural desequilibrio tem-

poral y territorial, ha sido necesaria la cons-

trucción de numerosas infraestructuras de

almacenamiento de agua y transporte pa-

ra poder alcanzar los aprovechamientos

de agua para los diversos usos. Este impor-

tante patrimonio hidráulico ha conseguido

quintuplicar el agua disponible para los di-

versos usuarios, con respecto a la que el ré-

gimen natural nos ofrecía, y sin ello hubiera

sido imposible llegar al actual nivel de vida

y desarrollo de nuestro país. La actual se-

quía, por ejemplo, hubiera alcanzado tin-

tes dramáticos, pero gracias a las inversio-

nes desarrolladas y a su correcta explota-

ción, la sequía hidrológica ha sido muy in-

ferior a la sequía climatológica.

La legislación actual del agua en nues-

tro país, y por consiguiente una gran parte

de los temas relacionados con ella, tiene

como base la Ley de Aguas de 1985, el Re-

glamento del Dominio Público Hidráulico

de 1986 y el Reglamento de la Administra-

ción Pública del Agua y de la Planificación

Hidrológica de 1988. A través de los años

esta Ley y sus Reglamentos han sufrido di-

versas modificaciones, las más recientes en

el año 1999 con la modificación de la Ley

de Aguas, y en el año 2000 con la modifi-

cación del Reglamento del Dominio Públi-

co Hidráulico, uniéndose todo ello en el

año 2001 en el texto refundido de la Ley de

Aguas. En el año 2000 se aprueba la Direc-

tiva Marco del Agua del Parlamento Euro-

peo y del Consejo de la Unión Europea,

que se traspone a nuestra legislación en Di-

ciembre del 2003.

Los principios de la Ley de Aguas de

1985, con un carácter muy ambicioso, ba-

san la totalidad de la Política y gestión del

agua a la Planificación Hidrológica, planifi-

cación que debe servir de guía fundamen-

tal para toda actuación sobre el dominio

público hidráulico y para la ordenación de

los recursos en las cuencas, e incluso para

el otorgamiento o revisión de las concesio-

nes de agua.

La Planificación Hidrológica se debe re-

alizar en dos niveles: A nivel de Cuenca Hi-

drográfica, lo que constituye en los Planes

Hidrológicos de Cuenca, y a nivel Nacio-

nal, mediante el denominado Plan Hidroló-

gico Nacional, que tiene un carácter de

coordinación de los Planes de Cuenca y

de resolución de los conflictos y déficits

que se presentan entre las diferentes cuen-

cas hidrográficas. La moderna Planifica-

ción Hidrológica se inició en nuestro país

en los años 80 y en la actualidad están

aprobados todos los Planes Hidrológicos de

Cuenca. Ello ha supuesto un importante es-

fuerzo técnico, económico, y participativo,


y ha significado un amplio debate social y

político entre los diversos ámbitos sociales y

los usuarios del agua, con diversos intereses

en la gestión del agua de las distintas

Cuencas.

En cuanto al Plan Hidrológico Nacional

hay que indicar que ha sufrido diversas vi-

cisitudes. En el año 1993 se redactó un An-

teproyecto de Ley del Plan Hidrológico Na-

cional, que fue presentado a la opinión pú-

blica y dio lugar a amplios debates de ca-

rácter técnico, social, económico, medio-

ambiental y político, siendo fuertemente

contestado por diversos sectores de la so-

ciedad, debido a su importante política de

trasvases entre cuencas. A partir del año

1994 se fue reperfilando la elaboración de

un nuevo Plan, teniendo en cuenta la evo-

lución de los Planes de Cuenca y la redac-

ción del Plan Nacional de Regadíos. Tam-

bién se analizaron, con rigor y profundidad,

los múltiples aspectos que presenta el

agua en España en el Libro

Blanco del Agua del año 2000. Este lar-

go proceso dio lugar a la formulación de

un nuevo Plan, y a la aprobación en el año

2001 del Plan Hidrológico Nacional. Plan

también muy controvertido y cuestionado

en sus aspectos económicos y medioam-

bientales, criticado por su trasvase del

Ebro, y motivo de confrontación social y

política entre las regiones cedentes y las

beneficiarias. Ya en el año 2001 se formu-

lan alternativas a este Plan, y finalmente en

el año 2004 se modifica el Plan, derogando

la parte referente al Trasvase, y proponien-

do una serie de medidas alternativas y di-

versas actuaciones urgentes basadas fun-

damentalmente en la desalación, y com-

plementadas con el ahorro, gestión y mo-

dernización, y reutilización. Actuaciones

prioritarias que se han englobado en el de-

nominado Programa A.G.U.A. (Actuacio-

nes para la Gestión y Utilización del Agua).

Finalmente, en el mes de Junio del año

2005, se ha aprobado la Ley de Modifica-

ción del Plan Hidrológico Nacional en la

que se plasman las alternativas propuestas

en el Programa A.G.U.A.

Por otro lado, la gestión del agua está

encomendada a las Confederaciones Hi-

drográficas, creadas en el año 1926 y que

fueron en aquella época uno de los Orga-

nismos pioneros en el mundo en el campo

de la gestión hídrica, permitiendo una vi-

sión integrada de los problemas del agua

a nivel de la cuenca hidrográfica. Desde el

año 1926 las Confederaciones Hidrográfi-

cas han sufrido numerosos cambios y vicisi-

tudes, adaptándose a las sucesivas reali-

dades y legislaciones, y hoy en día siguen

siendo uno de los elementos esenciales en

la gestión del agua, constituyendo ade-

más el Órgano de participación y repre-

sentación de los diferentes usuarios y de los

sectores sociales, económicos y políticos

con intereses en la Cuenca.

La problemática de la contaminación

de las aguas, tan acuciante en los años 70

y 80, se ha visto sensiblemente reducida

gracias a los esfuerzos de la Administración

Central y de las Comunidades Autónomas,

que están aplicando numerosos Planes de

Saneamiento de los ríos, soportados eco-

nómicamente en buena parte por los cá-

nones de vertido que pagan los usuarios

del agua y los diversos agentes que produ-

cen la contaminación. En la actualidad se

está desarrollando un Plan Nacional de Sa-

neamiento que sigue en esta línea de aca-

bar con la contaminación de nuestros ríos,

en cumplimiento de lo prescrito por las Di-

rectivas de la Comunidad Europea.

Finalmente, son de singular importancia

los objetivos y requerimientos de la Directi-

va Marco del Agua, que significan la re-

conversión de nuestra Política del Agua

hacia una gestión más sostenible de los re-

cursos, y la adaptación a sus directrices de

los Planes de Cuenca, con la finalidad de

obtener un buen estado de las aguas en el

año 2015.

Sin embargo, y pese a todos los esfuer-

zos realizados en las últimas décadas, la re-

alidad nos muestra que nuestro país sigue

sujeto a los avatares de las sequías e inun-

daciones, que algunos de nuestros ríos si-

guen en precarias condiciones de calidad,

y que las condiciones medioambientales

de nuestras aguas no están debidamente

preservadas, lo que indica que se debe

avanzar más en la resolución de la proble-

mática del agua en España.

Por ello, el Colegio de Ingenieros de

Caminos, Canales y Puertos presenta este

MANIFIESTO SOBRE EL AGUA, en el que de

forma sintética se exponen los puntos cla-

ve de la problemática del agua, los princi-

pios esenciales que deben regir la Política

y la Gestión del Agua, para finalmente for-

mular una serie de propuestas de las ac-

tuaciones que es necesario, a nuestro en-

tender, llevar a cabo.

La problemática del agua en España

Los principales problemas que en la ac-

tualidad presenta el agua en nuestro país

se pueden sintetizar bajo los siguientes as-

pectos:

• Numerosos sectores de la sociedad es-

pañola no valoran la importancia vital del

agua, su escasez, y su consideración co-

mo bien social, económico y medioam-

biental.

• El régimen de las aguas en España da lu-

gar a situaciones tradicionales de emer-

gencia de sequías e inundaciones, que

producen graves impactos sociales y me-

dioambientales, y representan importantes

pérdidas económicas. Ello es debido a los

déficits estructurales que actualmente exis-

ten, y a una insuficiente gestión global e in-

tegradora del agua.

• Las situaciones de escasez y la existen-

cia de déficits estructurales han produci-

do en diversas zonas de nuestro país

condiciones de estrés hídrico que han

supuesto importantes afecciones medio-

ambientales, que es preciso solucionar.

Asimismo, es necesario y urgente prestar

mucha mayor consideración a las condi-

ciones y características medioambienta-

les y al estado de las masas de agua. En

relación con los caudales medioambien-

tales de los ríos, o caudales ecológicos,

se han propuesto diversos valores para la

fijación de estos caudales, que pueden

incidir de manera muy significativa en las

demandas medioambientales a con-

templar en los Planes Hidrológicos de

Cuenca, que habrá que armonizar con

las demandas esenciales para otros usos

del agua.

• Los crecimientos de las demandas en

las ultimas décadas, y una política dirigi-

da fundamentalmente a la gestión del

recurso, con poco control y acciones so-

bre la demanda, y costes del agua rela-

tivamente bajos, ha conducido a que

existan zonas del país con déficits impor-


tantes que han necesitado la realización

de importantes actuaciones estructura-

les en obras hidráulicas. Ello ha conduci-

do además a la sobreexplotación de los

recursos superficiales y subterráneos con

graves afecciones medioambientales.

• La explotación y uso del agua es inefi-

caz en algunos casos. Así, aun existen al-

gunas redes de distribución de agua con

pérdidas significativas en las conduccio-

nes, o en otras ocasiones se siguen em-

pleando sistemas de riego tradicionales

poco controlados y muy consuntivos. Por

otro lado existen carencias en infraes-

tructuras de conexión de diferentes fuen-

tes de recursos, o entre procedencias su-

perficiales y subterráneas, lo que impide

aumentar de manera eficaz las garantí-

as en épocas de escasez de recursos, y

un uso más coordinado de las aguas su-

perficiales y subterráneas.

• Durante la última década se han ins-

taurado los marcos legales y económi-

cos para luchar contra la contaminación

de los ríos, y se están desarrollando nu-

merosos Planes de Depuración de las

aguas que deben de permitir en un pla-

zo muy próximo adecuar la calidad de

las aguas superficiales. Restan pendien-

tes la problemática de la contaminación

difusa y la contaminación de las aguas

subterráneas lo que exige mayores medi-

das de protección del dominio hidráuli-

co.

• Las características morfológicas, eda-

fológicas e hidrológicas de las cuencas

hidrográficas se han visto alteradas por

la acción del hombre, lo que puede pro-

ducir en algunos casos cambios impor-

tantes en sus regímenes hidrológicos y de

erosión, acentuando la problemática de

las inundaciones torrenciales. Por otro la-

do la mayor parte de las actuaciones

frente a las inundaciones han sido de ti-

po estructural, mediante obras hidráuli-

cas, que aún siendo muy efectivas no se

han visto acompañadas por las actua-

ciones de gestión correspondientes, tales

como la zonificación de las márgenes

de los ríos y las regulaciones urbanísticas

para impedir los asentamientos en las zo-

nas inundables.

• La resolución de la problemática del

agua se ha basado en las directrices que

fija la ley de Aguas de 1985, y se concen-

tra y gira entorno de la Planificación Hidro-

lógica. Los procesos de elaboración e im-

plantación de los Planes Hidrológicos de

Cuenca y del Plan Hidrológico Nacional

son lentos y complejos, y la experiencia ha

demostrado las enormes dificultades que

presentan. Por otra parte, en el desarrollo

de la Planificación Hidrológica se formulan

previsiones para horizontes de 10 a 20

años, lo que conlleva grandes dificultades

de previsión en un mundo muy dinámico y

cambiante, sujeto a directrices y merca-

dos de ámbito global con grandes incerti-

dumbres. Así, las perspectivas a medio y

largo plazo de la evolución del sector

agrario se prestan a muchas incertidum-

bres, que inciden directamente en la Plani-

ficación Hidrológica, al ser la demanda de

agua para riegos la que tiene mayor peso

en el uso del agua en nuestro país.

• El retraso en el desarrollo y la aplicación

de la Planificación Hidrológica durante las

ultimas décadas, y los criterios económicos

de convergencia europea en el futuro,

han supuesto, y van a suponer, una dismi-

nución importante de las inversiones públi-

cas en obras hidráulicas, lo que significa un

retraso en la puesta en marcha de nume-

rosas de las actuaciones estructurales y

medidas de gestión frente a las sequías e

inundaciones.

• La Ley de Aguas de 1985 lleva 20 años

aplicándose, y la experiencia nos muestra

sus cualidades y defectos, y los apartados

que en la práctica no se han aplicado.

Aparte de lo ya citado con referencia a la

Planificación Hidrológica, la ley y sus Regla-

mentos son muy prolijos y rígidos en todo lo

referente al sistema concesional, transfe-

rencias de concesiones y modificaciones y

revisiones de sus características. Ello hace

que los procedimientos administrativos se-

an muy extensos, largos y costosos, lo que

puede suponer en algunos casos el que la

realidad en los usos del agua no se aseme-

je al estado teórico concesional.

• Por otra parte la Gestión del Dominio Pú-

blico Hidráulico es función de las Confede-

raciones Hidrográficas, organismos autó-

nomos que desde el año 1926 vienen de-

sarrollando una magnifica labor en la apli-

cación de la Política Hidráulica con la eje-

cución de las necesarias Obras hidráulicas,


pero que presentan algunas carencias pa-

ra aplicar con la amplitud debida todo lo

referente a la Gestión del dominio público

hidráulico que prescribe la Ley de Aguas, y

pide la realidad social y económica. Ello es

debido, a nuestro juicio, a una insuficiente

dotación y falta de medios humanos, téc-

nicos y económicos.

Principios para una política sostenible del agua

A nuestro juicio, los principios que deben

regir en el futuro para una Política Sostenible

del Agua, son esencialmente los siguientes:

1. Protección de las aguas continentales,

las aguas de transición y las aguas coste-

ras. Protección y mejora de los ecosiste-

mas acuáticos. Desarrollo e implanta-

ción de planes de Saneamiento y de

programas de calidad de las aguas.

Análisis y Planificación medio-ambiental

de las masas de agua.

2. Consideración del agua como un re-

curso limitado, renovable y escaso, y co-

mo un bien social, económico y medio-

ambiental, que debe estar subordinado

al interés general.

3. Garantías suficientes de los suministros

de agua para las diversas demandas, en

cantidad y calidad apropiadas para un

desarrollo sostenible, con atención priori-

taria al abastecimiento de las poblacio-

nes.

4. Utilización y consumo sostenible del

agua basado en la Planificación Hidroló-

gica y en la gestión de los recursos hídri-

cos disponibles.

5. Gestión Integral del recurso en el mar-

co de la cuenca hidrográfica. Desarrollo

de Políticas de Gestión Integrada de Re-

cursos Hídricos, tanto a nivel de cuenca

como de actuaciones y medidas de

gestión. Análisis, e implantación conjunta

y coordinada de actuaciones estructura-

les (obras hidráulicas y de regulación,

desaladoras, redes regionales, etc.) y de

soluciones no estructurales, o de gestión,

para hacer frente a las problemáticas

del agua, y a las situaciones extremas de

sequías e inundaciones.

6. Unidad de gestión. Descentralización y

coordinación de la gestión en los Orga-

nismos de cuenca. Participación de los

usuarios y de los agentes sociales, eco-

nómicos y políticos en los Órganos de

Gobierno y de Planificación.

7. Mejora de la eficacia en la gestión y

uso del agua. Desarrollo de Políticas de

gestión de la demanda: Ahorro, recicla-

je, y de fomento de la reutilización. Ex-

plotación racional de los recursos, y ex-

plotación coordinada de los recursos su-

perficiales y subterráneos. Flexibilidad de

la gestión e interconexión de los recursos.

Organización Administrativa adecuada

para una buena gestión pública del do-


8. Consideración de los aspectos econó-

micos del agua. Recuperación progresi-

va de los costes del agua, y su asigna-

ción adecuada a los diferentes usos, te-

niendo en cuenta los efectos sociales,

medioambientales, económicos y las

condiciones climáticas y geográficas.

Adopción general del principio de que

quien contamina paga.

9. Integración en el dominio público hi-

dráulico de todas las aguas continenta-

les, tanto superficiales como subterráne-

as, de las aguas para la desalación, y de

las usadas para la reutilización.

10. Coordinación de las Administraciones

competentes (Estatal, Autonómica y Lo-

cal) en la aplicación de las Políticas del

Agua. Celebración y desarrollo de Con-

venios de colaboración para el estable-

cimiento de las actuaciones de protec-

ción del dominio público hidráulico y de

la calidad de las aguas. Coordinación

entre las Políticas de desarrollo urbanísti-

co, industrial y agrícola, y las Políticas del

uso sostenible del agua.

11. Aprovechamiento energético del

agua de manera compatible y coordi-

nada con las diversas demandas con-

suntivas de agua, y con las diferentes

fuentes de energía disponibles. Uso y po-

tenciación de la calidad, flexibilidad, y

sostenibilidad de la energía hidroeléctri-

ca, para una mayor eficiencia conjunta

del sistema energético nacional.

Propuestas

A la vista de la situación actual del

agua en nuestro país y de su problemática,

junto con los principios que deben inspirar

el desarrollo de una política sostenible del

agua, el Colegio de Ingenieros de Cami-

nos, Canales y Puertos, consciente del mo-

mento en el que nos encontramos y del re-

traso que existe en el proceso vertebrador

de la Planificación Hidrológica, formula las

siguientes propuestas para seguir avanzan-

do en la resolución de nuestros problemas

y déficits hídricos:

1. Fomentar la concienciación de la so-

ciedad española sobre la importancia

del agua como recurso vital y su consi-

deración como bien social, económico

y medioambiental. Promover campañas

de ahorro de agua.

2. Profundizar en los aspectos medioam-

bientales en la legislación y en la ges-

tión de las aguas, aplicando los princi-

pios y preceptos de la Directiva Marco,

y desarrollando políticas activas de pro-

tección y mejora del dominio público.

Establecer unas directrices marco para

la regulación de los caudales ambien-

tales de los ríos y la preservación ecoló-

gica de las masas de agua.

3. Acoplar la planificación y moderniza-

ción de regadíos con la Planificación Hi-

drológica, analizando las desviaciones

reales que ha habido en los últimos



años. Adaptar la Planificación Hidrológi-

ca a las fases de medio plazo y largo

plazo, con una dinámica más frecuente

de revisiones, y definición de las actua-

ciones a realizar a medio plazo.

4. Cumplir la programación de la apli-

cación de la Directiva Marco del Agua,

y en particular iniciar con urgencia la

revisión de los Planes Hidrológicos de

Cuenca, adaptándolos a los requeri-

mientos y procesos enmarcados en la

Directiva. Analizar con detalle el desa-

rrollo práctico de la Directiva, con-for-

mándola a la peculiar situación hidroló-

gica y medioambiental española. Esta-

blecer marcos de transición eficaz entre

la experiencia secular española y los

nuevos marcos legales.

5. Revisar y reformar la Ley de Aguas en

base a las experiencias obtenidas des-

de su aplicación en el año 1985, y a los

preceptos de la Directiva Marco del

Agua por la que se establece un orde-

namiento legal comunitario de actua-

ción en el ámbito de la polít ica de

aguas, y en particular en lo relativo a los

Planes de Gestión de Cuenca a medio

y largo plazo.

6. Adaptar y flexibilizar el régimen con-

cesional de las aguas de la Ley de

Aguas, de las transferencias y de las

modificaciones de características, con

el objetivo de lograr una mayor eficacia

en la gestión de los recursos hídricos,

pero teniendo en cuenta su subordina-

ción al interés general. Adaptar la situa-

ción teórica concesional con la situa-

ción real, poniendo mayor orden admi-

nistrativo en el estado concesional de

las aguas públicas.

7. Proseguir con la creación de Centros

de Intercambio de Derechos de Agua,

analizando las experiencias de los Cen-

tros existentes. Parte de los beneficios

obtenidos se deberían aplicar a la con-

secución de los objetivos de la Directiva

Marco, y a diversas mejoras de la ges-

tión del agua, tales como moderniza-

ción de regadíos e infraestructuras hi-

dráulicas de regulación y transporte, as-

pectos medioambientales, etc. Igual-

mente en situaciones de emergencia

de sequías debería considerarse la ne-

cesidad de establecer Bancos de

Agua, como centros de intercambio de

derechos entre los usuarios.

8. Igualmente en la reforma de la vigen-

te Ley de Aguas se debería analizar la

posibilidad de introducir la figura legal

de los Convenios entre las diversas ad-

ministraciones con competencias en

materias de aguas, principalmente en-

tre la Administración Central y las Co-

munidades Autónomas, con el fin de

dar una cobertura legal a la necesaria

coordinación en las actuaciones relati-

vas a la gestión de los recursos hidráuli-

cos, a su eficacia y a su protección me-

dioambiental.

9. Establecer Políticas de Gestión Inte-

gral de los recursos hídricos, tanto a ni-

vel de cuenca como de medidas y ac-

tuaciones de ámbito general. Aplicar vi-

siones integrales, y contemplar e im-

plantar conjuntamente y coordinada-

mente actuaciones estructurales y me-

didas de gestión. El centro y objetivo de

estas políticas es la conservación de los

ecosistemas y el desarrollo sostenible,

alrededor del cual se tienen que enmar-

car todas las alternativas viables y posi-

bles, tanto de desarrollo estructural (re-

gulación, embalses, conexiones de re-

des, trasvases, infraestructuras hidráuli-

cas, desaladoras, obras de reutilización,

depuradoras de agua, etc.), como de

gestión (ordenación territorial, ahorro,

eficiencia del uso, medidas legales,

economía del agua, precios, etc.). Los

enfoques apropiados no son los anti-

guos de desarrollar previamente las ac-

tuaciones estructurales, y después ges-

tionar los recursos, ni tampoco los igual-

mente desequilibrados de considerar

que todo es gestión, y luego si hace fal-

ta acometer las actuaciones estructura-

les necesarias. En la actualidad se reco-

mienda la implantación equilibrada y

sostenible de actuaciones de desarrollo

y medidas de gestión.

10. Desarrollar políticas de gestión de la

demanda. Fomentar y establecer pro-

gramas de ahorro de agua y de efica-

cia de la gestión de los recursos hídri-

cos, con la planificación de la moderni-

zación de los regadíos, reciclaje del

agua en las industrias y mejora de las in-

fraestructuras existentes y su explota-

ción.

11. Implantar Políticas de gestión y de-

sarrollo de los recursos, como son el

aprovechamiento conjunto y coordina-

do de las aguas superficiales y subterrá-

neas, el incremento de regulación en



las zonas en que sea posible, la cone-

xión de las diferentes fuentes de recurso,

y al aumento de su garantía.

12. Regular la reutilización de las aguas,

potenciando y facilitando su uso como

recurso disponible, y en su caso como

recurso medio-ambiental.

13. Desarrollar con urgencia las actua-

ciones y medidas de gestión del Progra-

ma A.G.U.A., modificándolo si fuera ne-

cesario a la luz de los resultados del In-

forme de Sostenibilidad Ambiental. Si a

lo largo del desarrollo del Plan A.G.U.A.

se constatara la imposibilidad técnica,

económica o medioambiental de aten-

der los déficits existentes se debería

considerar la posibil idad de nuevas

transferencias de recursos. Para ello se-

ría necesario revisar con urgencia, es-

pecialmente en las cuencas deficita-

rias, los Planes Hidrológicos de Cuenca,

según marca la Directiva Marco del

Agua.

14. No descartar, por principio, los tras-

vases intracuencas ni intercuencas hi-

drográficas. En general, hay que desa-

rrollar Políticas de Gestión Integral de los

Recursos Hídricos, donde las transferen-

cias de agua pueden tener un papel

importante en los análisis de alternati-

vas, evaluando detalladamente su via-

bilidad técnica, económica, social, me-

dio-ambiental y política.

15. Aplicar los Planes Hidrológicos de

Cuenca, lo que permitirá la implanta-

ción de las medidas de gestión y de las

actuaciones urgentes y necesarias a ni-

vel de Cuenca, con el fin de paliar los

importantes déficits estructurales en nu-

merosas zonas, y romper con las inercias

creadas durante el largo proceso de la

Planificación Hidrológica.

16. Aumentar las inversiones en obras y

actuaciones para hacer frente a las se-

quías e inundaciones, estableciendo en

su caso marcos viables de financiación

privada de las infraestructuras hidráuli-

cas.

17. Fomentar y desarrollar programas

adecuados de conservación y rehabili-

tación del cuantioso patrimonio hidráuli-

co del país, dedicando las inversiones

necesarias al mantenimiento y seguri-

dad de las presas y otras infraestructu-

ras hidráulicas. Promulgar una Ley de

Seguridad de Presas, en la que se con-

templen con conceptos globales e inte-

grados los aspectos básicos, técnicos y

de gestión de la seguridad de presas.

18. Continuar con la ejecución del Plan

Nacional de Saneamiento y Depuración

de las aguas residuales, para cumplir los

plazos marcados por las Directivas de la

Unión Europea.

19. Dados los altísimos costes de aplica-

ción de las Directivas Europeas, que se

evalúan en unos 30B¤ (8B¤ en la finaliza -

ción de las actuaciones sobre sanea-

miento y Depuración, y unos 22B¤ en la

aplicación de la nueva Directiva Marco

del Agua), es necesario establecer un

régimen económicofinanciero que posi-

bilite la realización de la Política del

Agua y una adecuada gestión del do-


20. Ampliar la representación y funcio-

nes de los diversos actores económicos,

sociales y políticos en los Órganos de

Gobierno de las Confederaciones Hidro-

gráficas, teniendo en cuenta la relevan-

cia que otorga la Directiva Marco del

Agua a la participación publica y el im-

portante papel que tienen los usuarios

del agua de las cuencas, así como, en

general, todas las organizaciones colec-

tivas interesadas en la gestión del agua.

Potenciar la gestión y explotación de

las aguas por parte de las Comunida-

des de Usuarios, regulando su constitu-

ción y programando un sistema de ayu-

das técnicas y económicas para su fun-

cionamiento.

21. Reformar y remodelar las Confede-

raciones Hidrográficas potenciando su

función planificadora y de gestión del

dominio público, para garantizar la rea-

lidad del cumplimiento de los objetivos

de la Política Hidráulica.

Preservar el principio de unidad de

cuenca y de gestión integrada de sus

recursos de agua. Ampliar las dotacio-

nes y los medios humanos, técnicos y

económicos de los Organismos de

Cuenca.

22. Fomentar y desarrollar Políticas am-

plias y activas de investigación y desa-

rrollo, e innovación sobre el agua y los

recursos hídricos, que permita la aplica-

ción de las nuevas tecnologías en la ges-

tión de los recursos.

23. Fomentar el progreso y desarrollo de

la ingeniería, de manera que las infraes-

tructuras hidráulicas, que son esenciales

para la disponibilidad de los recursos hí-

dricos, se proyecten, construyan y gestio-

nen en el marco del compromiso del de-

sarrollo sostenible. (Declaración de Mon-

fragüe, 2002.)

Las propuestas para la resolución de la

problemática del agua en nuestro país

son múltiples y variadas, como lo son los

diferentes aspectos e incidencias que tie-

ne el agua en los campos técnicos, eco-

nómicos, sociales, medioambientales y

políticos. Estas propuestas deben contem-

plarse y desarrollarse de una manera con-

junta y coordinada para la formulación

de una nueva Política del Agua. Esta Polí-

tica debería aprovechar las realizaciones

anteriores, y transitar hacia las cuestiones

planteadas en este MANIFIESTO, articulan-

do la participación adecuada de los pro-

fesionales implicados en el mundo del

agua, entre los cuales los ingenieros de

Caminos están dispuestos a jugar el impor-

tante papel que les corresponde por su

formación, conocimientos, y experiencia

profesional.

Tal y como viene proponiendo desde

hace años nuestro Colegio, es necesario

que en nuestro país las Políticas del agua

se convengan en un Pacto Nacional del

Agua, en el que todos los actores implica-

dos hagan un esfuerzo de solidaridad y de

imaginación, en un ejercicio común de res-

ponsabilidad, para ir consolidando un de-

sarrollo sostenible de nuestros recurso hídri-

cos, y garantizar a los ciudadanos la dispo-

nibilidad del recurso vital y escaso que es

el agua.

Y así, al exponer la situación actual del

agua y su problemática, al formular unos

principios para una Política sostenible del

agua, y al plantear unas propuestas y ur-

gencias concretas, el Colegio de Ingenie-

ros de Caminos, Canales y Puertos expresa

el sentir y preocupación de sus profesiona-

les, que conscientes de su responsabilidad

dan a conocer a la Sociedad este docu-

mento que debe servir para avanzar en

una tarea que es misión de todos. u



Año IV l Junio de 1856

u La ROP hace... 150 años u

En tanta importancia de los 84 kilómetros de la carretera de

Palencia, comprendidos en la provincia de Santander, y tan-

ta también necesidad de mejorarla, dentro de los límites de nu-

merario que forzosamente tiene que imponerse la administra-

ción, mientras se finaliza el ferro-carril de Alar, que no puedo me-

nos de estenderme acerca de lo que ya empecé a indicar en mi

memoria de 15 de febrero último, y es la necesidad de organizar

de otra manera que en las demas carreteras poco frecuenta-

das, el personal auxiliar facultativo y el de trabajadores de nú-

mero de la división de Palencia.

La misma penuria de fondos que aquella era erario, impo-

ne a todos los funcionarios y muy particularmente a los de

carrera facultativa, el apurar todo su talento para aprove-

char hasta donde sea dable los medios de que dispone. En

punto a conservación y reparación de carreteras, para la

consecución de este fin se necesita disponer de un personal

auxiliar facultativo suficiente, entendido y organizado cual

corresponde. En efecto ¿quién pondrá en duda que fuera de

la inteligencia y de la pericia muy poco o nada valen los re-

cursos?. Además tampoco nadie podrá negar que el ingenie-

ro ni tiene por misión, ni le es posible por la índole de sus obli-

gaciones privativas de hombre científico, dirigir personalmen-

te de un modo continuo los menudos diseminados trabajos

de conservación. El ingeniero habrá por lo tanto de tener de-

legados que siempre estén presentes a las diferentes opera-

ciones que se ejecuten, y sena de reconocida inteligencia y

recomendable circunstancias. Pues si esto es verdad para

una carretera cualquiera, ¿cuantos mas no lo será tratándo-

se de la línea mas frecuentada de toda España, para la que

se ha demostrado que el ferro-carril en ejecución a lo largo

de ella dará en la esplotacion resultados mucho mas benefi-

ciosos que todos los demas del reino? ¿Qué merito y activi-

dad, no habrá de tener pues el personal auxiliar facultativo

que ha de secundar al ingeniero en una división tan difícil y

escepcional, donde es una tarea improba, no digo restaurar

gradualmente la calzada, sino neutralizar o compensar senci-

llamente los deteriores que producen las fuerzas destructoras

en un tiempo dado? ¿Y si aquel personal no está dotado de

carácter y firmeza, como podrá mantener la conveniente or-

ganización entre todos los trabajadores de número y tempo-

reros? Pues bien lejos de eso, hasta hace muy poco, los su-

balternos destinados a la carreta de Palencia han sido los

mas legos y opuestos a la práctica de los buenos principios

que se puede dar. Dejo a la consideración del entendido

lector, la débil organización, indolencia, y falta de destreza

que habrá reinado en las cuadrillas de trabajadores, y reina-

rá quizá aun al presente que por muchas y diversas circuns-

tancias, sin embargo de los que se hacen no se ha podido

salir enteramente del anterior estado. La razón que asiste a

los ingenieros al pedir subalternos entendidos o por lo menos

aptos y dispuestos a aprender lo que se les enseñe, es pues

de la mayor evidencia. Una vez que estos sean concedidos

habrá de procederse a la motivada separación de todos

aquellos capataces y camineros que no desempeñen su obli-

gación cual corresponde, dejando tan solamente los mas es-

cogidos, y llenando las vacantes con hombres dispuestos y

laboriosos. Hecho esto, se tiene mucho adelantado, para

que los mismos trabajadores de número y los temporeros que

se les agregasen, se ocupen siempre de la operación debida

en cada caso, y la ejecuten cual corresponde con las herra-

mientas mas adecuadas por el discernimiento que de sus je-

fes inmediatos hayan adquirido acerca de los trabajos que,

según las circunstancias, reclaman mas imperiosamente la

calzada y sus dependencias.

Espuestas las especialísimas razones que median en el

caso de que se trata, para que dé preferencia a otras divi-

siones ordinarias haya el mejor personal posible de todas

clases y categorías, y partiendo del principio que la recom-

pensa ha de ser proporcionada al trabajo y a la responsabili-

dad, manifestaré ahora la conveniencia de que los subalter-

nos encargados inmediatamente de los trozos en cuestión,

en vez de sobrestantes sean cuando menos de la clase de

auxiliares supernumerarios. En efecto, debiendo necesaria-

mente girar cada uno de estos una vigilancia continua y

permanente en los 42 kilómetros (siete y media leguas) de su

territorio para que no se malogre el fruto del trabajo de las

cuadrillas, y los asentistas preparen los numerosos acopios

que se les encargan en los parages, forma y circunstancias

ajustadas, necesitan vivir la mayor parte del tiempo fuera de

su residencia. ¿Y cómo en justicia se ha de obligar a esta

(mayormente en esta provincia donde tanto abunda el di-

nero y escasean las producciones de todas clases) a un so-

brestante que goza de un sueldo líquido que no paso de 10

rs. 60 c. en cada dia, en vez de los 12 rs. que hasta ahora

percibian? Se ha rebajado pues el sueldo de esta clase de

1r. 40 al dia precisamente cuando todos los artículos de pri-

Organización que debe darse al personal auxiliar facultativo y al de trabajadores de todas clases en la carretera

de Palencia a Santander



mera necesidad se han encarecido estraordinariamente,

pues según se manifestó en comunicación al jefe del distrito

de 4 de diciembre, próximo pasado, al solicitar que se au-

mentase el salario de los capataces y camineros, las sustan-

cias mas necesarias a la manutención del hombre, han teni-

do desde el año 1853, el alza que espresa el cuadro adjunto.

El término medio del aumento por 100, del pan, patatas,

arroz, y alubias, que deben considerarse como los artículos

mas indispensables, es pues de

38,80+75,00+50,00+48,14 = 211,94 = 52,985.4 4

En su vista, separando los 12 rs que antes disfrutaban un

sobrestante, 5 para vestir y demas atenciones, quedan 7

para manutención, los cuales deben t ras formarse

7,00+7,00.0,53, o 7+3,71= 10,71, para el que el sobrestante

pudiese vivir en las mismas condiciones de manutención

que antes con 7. Los 12 rs, que el sobrestante disfrutaba en

el año 1852, debian pues salir por dia a 15 rs. 71, y como no

se le abonan mas de 10 rs 60, le resulta un déficit de 5 rs.11

en cada dia. Considerándose pues si estos subalternos aca-

bados por la necesidad podrán prestar fuera de su casa el

importante trabajo de amestrar y vigilar permanentemente

las cuadrillas, y de contar y medir con toda escrupulosidad

y exactitud los materiales en una división donde por lo me-

nos se gastan al mes de ciento a ciento cincuenta mil reales

en reparaciones.

El poner los dos estensos trozos de la carretera de Palen-

cia en manos de sobrestantes, como se hace en otras líneas

menos importantes donde los trozos son de 30 kilómetros en

vez de los 42 que tienen en aquella, me parece una determi-

nación sumamente grave y espuesta a los mayores inconve-

nientes, y por eso la dirección general ha dado prueba de

sabiduría y acierto, destinando como yo lo habia solicitado,

auxiliares a los trozos de la carretera de Palencia, y nombran-

do para dirigirlos un ayudante entendido que por desgracia

todavía no ha llegado, sin embargo de que esta vacante de-

ja en el servicio un vacio imposible de llenar. Pero es el caso

que la remuneración líquida actual de un auxiliar supernume-

rario es de 13 rs. 37 al dia, me parece corta por la índole y las

circunstancias particulares del servicio de que se trata, por la

gran importancia de las reparaciones, por la grande esten-

sion de los dos únicos trozos de que se compone, y es de 42

kilómetros, y por la inmensa carestía de todo en una linea por

donde circula en cada un año muchísimo mas numerario

que el que representa el capital líquido imponible para la

provincia, que es de 22.188.000 rs. VII en el año presente, se-

gun los documentos auténticos que debo a la amabilidad de

un oficial de esta administracion de rentas. Creo pues que to-

da la división que comprende 84 kilómetros (15 leguas), debe

dividirse en tres trozos de a 28 kilómetros (5 leguas), y nom-

brarse para cada una un auxiliar de la clase de permanen-

tes, cuyo haber líquido siendo de 18 rs 19 al dia, dan mas ga-

rantias de desempeñar su cargo cumplidamente, y se les po-

drá mandar que constantemente estén sobre las obras, de

modo que tengan por este medio aprovechamiento comple-

to y verdadero las sumas que se gasten. Si su superioridad

cree que por ahora no convienen los tres auxiliares perma-

nentes, conservando los dos actuales supernumerarios u otros

que sean a propósito de su clase, podrá designarse un ayu-

dante que haga de jefe suyo y les mande; pero desde luego

juzgo indispensable la división en tres trozos, y que sin ella es

mucho mas difícil toda verdadera mejora. Y para ello me fun-

do, sin ir a buscar ejemplos distantes, que la línea de Burgos,

en su seccion de esta provincia, comprende 61 kilómetros (11

leguas), y está dividida en dos trozos de a 30 kilómetros 500

m. (cinco y medio leguas). Ademas como su frecuentacion

es mucho menor que la de Palencia, resulta que era muchísi-

mo mas ventajoso, hasta el año 1852, ser sobrestante de Bur-

gos con el haber líquido 12 rs, que ser hoy dia auxiliar super-

numerario con 13 rs, 37 líquidos. Esto, solo teniendo en cuenta

que, según lo espuesto arriba, podia entonces calcularse su

haber en 15 rs 71, si los alimentos hubieran estado al precio

del dia, y sin entrar en el exámen de que los 28 kilómetros (5

leguas) a que pretendo reducir los trozos de Palencia, darán

todavía doble y triple mas trabajo que los otros en todo, con-

viene a saber: parte facultativa, fiscalización, contabilidad,

estadística, etc.etc. u

J. de Orense

Precios en el año 1852 Precios en el año 1855 Tanto por 100 de aumentoRs. vn Rs. vn

Libra de pan 0,72 1,00 38,88

Libra de carne 1,42 1,90 33,80

Arroba de patatas 4,00 7,00 75,00

Id. de arroz 24,00 36,00 50,09

Libra de tocino 3,12 4,00 28,20

Fanega de alubias 54,00 80,00 48,14

Id de maiz 32,00 45,00 40,62

Arroba de aceite 56,00 62,00 10,71


Año LIV l Nº 1.602. 7 de junio de 1906

Sifón delrío Sosa

y el Barranco

de Ribabona

en el Canal deAragón yCataluña

TECNICAS REUNIDAS

INGENIEROS Y

CONSTRUCTORES



1º La figura adjunta esquematiza un coso taurino reducido a

sus líneas esenciales. La forma se supone ser de revolución alre-

dedor del eje AB y estar provisto de 64 arcadas de palcos, regu-

larmente distribuidas en todo el contorno.

Dibújese una perspectiva a mano alzada de dicho coso tau-

rino, de forme que dé la más completa idea del mismo, toman-

do como punto de vista uno cualquiera del tendido.

Se entregó a cada candidato el siguiente escrito en Francés

para que lo tradujesen al castellano sin auxilio de Diccionario.

2º Alors, pour s’étourdir, il s’exténuait de marches à travers la

campagne et, quand vint l’hiver, on le vit se passioner pour le

patinage. On le recontrait par monts et par vaux, à pied ou à

cheval, entre le Taunus et le Rhin, battant les chemins blancs de

neige, et les bourgeois se retournaient sur lui, scandalisés, lorsqu’il

traversait Francfort au galop, d’un pont-levis à l’autre, en chan-

tan d’étranges poèmes dont il paraissait grisé. Mais lui n’écoutait

que son démon et les voix de la nature. Il était le “vayageur”, le

“pèlerin”, le “génie” dont il venait d’écrire le Chant d’orage, et

ses invisibles compagnos de route se nommaient Shakespeare et

Pindare.

Se les propuso dos escritos, uno en Inglés y otro en Alemán,

para que previo examen y también sin Diccionario, tradujesen

uno de ellos, a elegir.

3º In the materialistic age in whick we live there has been

a progressive desertion of “pure” science- the science which

seeks after knowledge for de sake of hnowledge itself- and an

increasingly exaggerated emphasis on “applied” science, that

science which sees virtue only in material achievement. This

shift of emphasis on the goals of science is not one of the

scientists’ own choosing. It is something thrust upon them by a

civilizaton in which values are becoming of increasingly short

term.

Nowhere, perphas, in the near-sightedness of this policy bet-

ter illustrated thant in the smashing of the atom.

***

Ich habe den Grafen C…, kennen lernen, einen Mann, der

ich jeden Tag mehr verehren muss; aus dessen Umgange so viel

Empfindung für Freundschaft un Liebe hervorleuchtet. Er nahm

teil and mir, als ich einen Geschäftsauftrag an ihn ausrichtete

und er bei den ersten Worten merkte, dass wir uns verstanden,

dass er mit mir reden konnte wir nicht mit jedem. So eine wahre,

warme Freude is nicht in der Welt, als eine grosse Seele zu sehen,

die sich gegen einen öffnet.

4º Ampliar a 3/2 el siguiente dibujo:

5º Se llamarán números octaédricos y rombododecaédrico

sde orden n a los Qn y Rn que computan el número de peque-

ños cubos, respectivamente representados en las adjuntas figu-

ras, a base de designar por 2n + 1 las dimensiones lineales acota-

das en cada una y tomando por unidad la arista de un cubo

elemental.

Se piden las dos fórmulas de los números octaédricos y dode-

caédricos en función de n

Año CIV l Nº 2.894. Junio de 1956

Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y PuertosExamenes de ingreso - Convocatoria de abril de 1956

(“B.O. del E.” fecha 24 de enero de 1956)

Dibujo ejercicio 1º

Dibujo ejercicio 4º



6º Calcular:

7º Los lados de un triángulo, A B C, miden, respectivamente:

Determinar las áreas Sa Sb Sc de los tres triángulos formados

uniendo los vértices del dado con el centro, N, del círculo de los

nueve puntos del mismo.

8º Para dibujar medio “Mapa mundi” se empieza por suponer

la Tierra perfectamente esférica, de 40.000 Km. de circunferen-

cia y reducida a la escala 1:108 . Se suponen también dibujados

sobre la superficie, además del meridiano 0º-180º (llamado de

Greewhich), los de longitudes 30º, 60º, 90º, 120º y 150º y los para-

lelos 0º (ecuador) ± 30º y ± 60º.

Después se realiza una proyección estereográfica, tomando

como centro o punto de vista el del ecuador, de longitud 270º, y

como plano del cuadro el precitado meridiano de Greenwich.

El candidato dibujará esta proyección en papel blanco, re-

presentando en ella la precitada red de meridianos y paralelos y

justificará, en texto aparte, las construcciones geométricas que

haya empleado.

9º Para proteger la vida de los obreros que trabajan en un

rascacielos se les provee de cinturones de seguridad. Estos

consisten en un fuerte cinturón que se ciñe el obrero en la cin-

tura y en una cuerda elástica unida por uno de sus extremos al

cinturón y cuyo otro extremo se amarra a la estructura. Así, en

el caso en que el obrero pierda el equilibrio y caiga en el va-

cío, se quedará suspendido de la estructura por la cuerda en

tensión.

A fin de evitar la rotura de la cuerda, es necesario prever la

carga máxima que actuará sobre la cuerda en el caso de dicha

caída en los siguientes supuestos:

El obrero pesa P kilogramos y cae al espacio en la vertical

del punto de amarre sin velocidad inicial y de modo que, al po-

nerse la cuerda tensa, estén, en una misma vertical, los dos ex-

tremos de la cuerda, uno de los cuales está amarrado en la es-

tructura y el otro en el que suponemos actúa el peso P.

Se designará por L la longitud de la cuerda, cuyo peso es

despreciable.

El extremo de la cuerda sujeto a la estructura puede estar

por encima, a la misma altura, o por debajo del obrero en el mo-

mento de la caída. Esta distancia que se designa por h centíme-

tros, se considerará negativa en el primer caso y positiva en el úl-

timo.

A partir del momento en que la cuerda empieza a entrar en

tensión, se produce un alargamiento en la cuerda, que es direc-

tamente proporcional a dicha tensión, y de tal manera, que si

en un instante determinado el alargamiento es x centímetros, la

tensión T kilogramos se deduce de la fórmula

T=K x/L;

en donde K es un coeficiente.

En la hipótesis de que el obrero y su cinturón formen un con-

junto rígido indeformable, de modo que la cuerda absorba ínte-

gramente toda la energía de la caída, se pregunta si, a efectos

de disminuir la carga máxima que ha de soportar la cuerda,

conviene que ésta sea larga o corta. Razonar matemáticamen-

te la respuesta en los tres casos

1º h>o

2º h=o

3º h<o

Se suponen conocidas P. K y h.

10º Un triedro, D, se halla constituido por caras de valores an-

gulares α, β y γ Sobre la arista opuesta a la primera se lleva una

longitud D A = 2a; sobre la opuesta a la segunda; la longitud D

B= 2b; y sobre la tercera, D C = 2c, obteniéndose los tres puntos

A, B y C, por los que se trazan planos respectivamente paralelos

a α, β y γ. Se cierra de esta forma un paralelepípedo de volu-

men V.

Por los ocho vértices de este paralelepípedos pasan infinitas

superficies elipsoidales, que cierran sendos elipsoides de volu-

men V’. Se pide valor mínimo de K = V’/V

11º Un astrónomo del Observatorio de Madrid percibe una

lluvia persistente de estrellas fugaces en una noche de agosto y

anota en una primera observación que las trayectorias aparen-

tes concurren en un punto del plano meridiano del lugar y hacia

el Norte, y a una altura α = 30º 26’ 50”sobre el horizonte.

a = 52 2 , b = 56 2 , c = 69 2 ,

1º =dx

senx 1 + senx + cos x( )π3

π2∫

2º =dt

cos4 t + sen4t0

π2∫

Dibujo del ejerció 5º

Suponiendo que los bólidos causantes del fenómeno, por su

roce con la atmósfera terrestre, estén todos ellos animados de

velocidades paralelas, se pide la dirección según la cual deberá

apuntar el astrónomo su telescopio tres horas más tarde para

encontrar la nueva posición del aparente punto de coinciden-

cia de las estrellas, calculando a este fin la nueva altura del mis-

mo sobre el horizonte y el ángulo que el plano vertical que pasa

por el eje del telescopio debe formar con el plano meridiano del

lugar.

La latitud de Madrid es 40º 24’ 30”.

12º El círculo osculador en cada punto P de una parábola,

corta otra vez a esta curva en un punto Q y su centro es C.

Hallar el valor del coeficiente angular de la normal P C, para

el cual el área del triángulo C P Q tiene un máximo relativo.

13º Un cubo de arista 2ª tiene tres sistemas de cuatro aristas

paralelas, los cuales son perpendiculares entre sí. Cada uno de

ellos define una superficie cilíndrica de revolución que contiene

a sus cuatro aristas como generatrices. Los tres cilindros delimitan

un sólido interior de caras curvas y desarrollables.

¿Cuál es su volumen en función de a?

¿Cuál es su área limítrofe?

Particularizar para a=10 con cuatro cifras decimales exactas.

14º Sean las ecuaciones:

a x1x2 + b x1 + c x2 + d = 0,

a x2x3 + b x2 + c x2 + d = 0,

a x2x4 + b x2 + c x4 + d = 0,

a x4x1 + b x4 + c x1 + d = 0,

¿Qué relación debe existir entre los coeficientes a, b, c y d

para que tales ecuaciones tengan solución con valores todos

diferentes de x1 x2 x3 y x4 ?

15º Dos personas, A y B, juegan una competición de ajedrez,

la cual será ganada por el primero de los dos jugadores que ga-

ne dos partidas. Las probabilidades que tiene A de ganar, hacer

tablas o perder en una partida cualquiera son a, b, c respectiva-

mente.

¿Cuál es la probabilidad de que A venza en la competición?

16º Explicar el concepto de convergencia uniforme



INFORMACIONESinacional

Según la directiva comuni-

taria sobre el desarrollo

de los biocarburantes para

el transporte, la biomasa de-

bería suponer el 2% en 2005 y

el 5,75% en 2010, con la pre-

tensión de llegar al 20% en

2020. Sin embargo, en contra

de esas previsiones, este tipo

de combustible supuso sola-

mente el 1,4% en 2005, con

un serio incumplimiento por

parte de todos los países, in-

cluido España. Para superar

esa situación, la Comisión de

la Unión Europea, de acuer-

do con los compromisos asu-

midos en 2004, ha presenta-

do para su debate un plan

para el desarrollo de la bio-

masa como energía alterna-

tiva.

De acuerdo con los datos

de la Comisión, la UE sólo cu-

bre el 4% de sus necesidades

energéticas con biomasa, lo

que supone 69 millones de to-

neladas de equivalente de

petróleo. Para los responsa-

bles comunitarios, si se utiliza-

ra todo el potencial producti-

vo en biomasa, este tipo de

energía supondría en 2010

185 millones de toneladas

equivalentes de petróleo. Si

se cumplieran esos objetivos

en la producción de biomasa

para esa fecha, la cuota de

la energía renovable en el

conjunto de la demanda au-

mentaría un 5% y reduciría la

dependencia de la energía

importada del 48% al 42%. Por

otra parte, entre los efectos

indirectos estaría una reduc-

ción de las emisiones de ga-

ses efecto invernadero de

209 millones de toneladas de

CO2 al año.

España tiene una depen-

dencia del 80% de la energía

exterior. El Plan de Energías

Renovables para 2005 a 2010

mantiene el compromiso de

que este tipo de energías su-

ponga a su finalización hasta

el 12% de todo el consumo

de energía. De este porcen-

taje, el 5,8% procedería de la

biomasa, 2,2 millones de to-

neladas de equivalente de

petróleo. Esos objetivos ener-

géticos corresponderían, se-

gún los datos del Plan de

Energías Renovables, a

462.000 toneladas de residuos

forestales, 660.000 toneladas

de residuos agrícolas herbá-

ceos, 670.000 toneladas de

residuos industriales forestales,

670.000 toneladas de residuos

de industrias agrícolas y 1,9

millones de toneladas conjun-

to de cultivos energéticos.

El biodiésel se obtiene a

partir de tres grandes grupos

de materias primas: los acei-

tes vegetales procedentes

de semillas de girasol, soja,

colza o coco, semillas oleagi-

nosas genéticamente modifi-

cadas o aceites vegetales al-

ternativos; aceites de frituras

utilizados en usos domésticos

y grasas animales. En España,

los aprovisionamientos de

materia prima para la obten-

ción del biodiésel serán del

cultivo de girasol, fundamen-

talmente en ambas mesetas,

Aragón y Andalucía, mientras

otras producciones como

colza, cardo o soja tienen

una importancia menor.

En el caso del bioetanol, las

materias primas más impor-

tantes para su obtención se

concretan en los cereales, la

remolacha, la caña de azú-

car, la patata, materias pri-

mas de origen leñoso o los

excedentes vínicos. u

Energías alternativas: biodiesel y bioetanol

Biosdiésel

Plantas Biodiésel Producción(Tm/año)

Plantas Stocks del Vallés (Barcelona) 6.000

en operación Bionor Transformación (Älava) 18.627

Bionet Europa (Tarragona) 50.000

EHN (Navarra) 35.000

Grupo ecológico Natural (Mallorca) 10.000.

Proyectos IDEA-UCM (Madrid) 6.000

en puestas Biodiesel Castilla-La Mancha (Toledo) 50.000

en marcha Asturias Bionorte (Asturias) 4.000

Proyectos en Biocarburantes Almaden (Ciudad Real) 20.000

construcción General de Biocarburantes (Cantabria) 150.000

Proyectos Biocombustibles La Mancha (Ciudad Real) 20.000

en diseño Biodiesel productionss (A Coruña y Murcia) 350.000

y definición Biocarburantes de Catalunya (Tarragona) 100.000

Coreysa Biodiesel (Sevilla) 30.000

Randa Group SA (Mallorca) 6.000

ACOR (Valladolid) 60.000

Green Fuel (Cantabria) 25.000

Bioenergética Extremeña (Badajoz) 60.000

Cooperativas San Dionisio (Cádiz) 10.000

Entabán (Huesca) 25.000

Biocombustibles Andaluces (Sevilla) 60.000

Biocombustibles Andaluces (Huelva) 450.000

Biocombustibles Cuenca(Cuenca) 40.000

EHN(Tarragona) 100.000

Villahoz Cultivos Agroenergéticos (Burgos) —-

Bioetanol

Plantas Bioetanol Producción (Litros/año)

Plantas en Ecocarburantes Españoles (Murcia) 142.000

operación Bioetanol Galicia (A Coruña) 168.000

Plantas en

construcción Biocarburantes Castilla y León (Salamanca) 200.000

Proyectos en Bioetanol de La Mancha (Ciudad Real) 120.000

desarrollo Ecoteo (Zamora) 125.000

Sniace (Cantabria) 125.000

Abengoa (Bilbao) 125.000

Abengoa (Cataluña) 125.000

Abengoa (Andalucía) 125.000

Fuente: El País

Instalaciones y producción de biocarburantes en España


nacional

El ente público ADIF (Administrador de Infraes-

tructuras Ferroviarias) ha presentado su plan

estratégico para los próximos cinco años, que

comprende inversiones por importe de 23400 mi-

llones de euros.

De la cifra indicada, la mayor parte, 18.797 mi-

llones de euros se destinarán a la construcción

de las futuras líneas de altas prestaciones, con el

objetivo de alcanzar en el horizonte del año

2010 un total de 1.150 nuevos kilómetros en servi-

cio. De esta forma ADIF dispondrá de una red de

2.200 Km., el doble que la actual y que cubrirá

los principales corredores de tráfico ferroviario

de la península.

A esta cantidad hay que añadir otros 1.786 mi-

llones de euros destinados a la mejora y moder-

nización de activos propios de la empresa como

son las estaciones de viajeros, terminales de mer-

cancías y red de fibra óptica. ADIF invertirá adi-

cionalmente otros 2800 millones destinados a

mejoras en la red convencional. Las principales

fuentes de financiación de las inversiones previs-

tas provendrán de recursos propios, además de

aportaciones patrimoniales de la empresa y nue-

vo endeudamiento, así como de préstamos y

fondos eurocomunitarios.

ADIF tiene en la actualidad varias líneas de al-

ta velocidad en obras. Entre ellas la prolonga-

ción del AVE desde Lérida a Barcelona y la fron-

tera francesa; la línea a Málaga, que se une en

Córdoba con la Madrid-Sevilla; Madrid-Vallado-

lid, tronco común de las líneas de Madrid con el

Norte de España; la variante de Pajares, en la lí-

nea León-Asturias y el tramo Orense-Santiago de

Compostela, que forma parte de la línea Ma-

drid-Galicia, Actualmente están en fase de estu-

dio y proyecto otras líneas como la conexión en-

tre Murcia y Almería y la línea de Madrid a Extre-

madura que se prolongará hasta Lisboa.

La cuenta de resultados de ADIF será negativa

en su resultado de explotación a lo largo de to-

do el período del plan estratégico, si bien la pre-

visión de la entidad es que en 2010 se pueda al-

canzar un resultado positivo de 45 millones de

euros, de los que su mayor parte, 1.262 millones

procederán del cobro de cánones y 798 por la

administración de la red convencional. u

El Plan Estratégico deADIF contempla inversiones de 23.400millones en cinco años

El Gobierno central, el Ejecutivo vas-

co y el Administrador de Infraes-

tructuras Ferroviarias (Adif) invertirán

4.178 millones de euros en la construc-

ción de la nueva red ferroviaria en el

País Vasco, conocida como “Y vas-

ca”, gracias a dos acuerdos firmados

entre Economía y Hacienda, Fomento

y el Gobierno de Vitoria.

Del presupuesto total, 1.642 millones

correspondientes a la ejecución de las

obras de plataforma del tramo Berga-

ra-Irún-San Sebastián, que ejecutará el

Gobierno vasco. Fomento, a través del

Adif, se encargará de la redacción y

ejecución de los proyectos de platafor-

ma entre Vitoria y Bilbao. También reali-

zará los proyectos de plataforma de los

tramos correspondientes al nudo ferro-

viario Mondragón-Elorrio-Bergara.

Además, el Gobierno vasco acome-

terá la ejecución de las obras en el ra-

mal guipuzcoano, desde el punto kilo-

métrico nueve, en Bergara, hasta Irún.

Aquí se incluye el tramo que acomete

la inserción en San Sebastián.

La Y vasca será una red ferroviaria

mixta, apta para transportar tanto pa-

sajeros como mercancías, de alta ve-

locidad, ancho internacional y doble

vía y está prevista que su construcción

finalice en 2010, aunque ello depen-

derá de la coordinación existente en-

tre las dos administraciones para la

ejecución de las obras. Para agilizar-

las, antes de finalizar el año se adjudi-

carán más tramos entre Vitoria y Bil-

bao.

Cuando haya finalizado la construc-

ción de la red ferroviaria vasca, el re-

corrido entre las tres capitales se reali-

zará en un tiempo aproximado de me-

dia hora y el 65% de la población, que

vive en las áreas metropolitanas de es-

ta comunidad autónoma, tendrá un

acceso directo a esta infraestructura. u

La Comisión Europea, a través del

Fondo Europeo de Desarrollo Regio-

nal (FEDER), ha concedido reciente-

mente una ayuda por importe de 65,9

millones de euros al nuevo acceso fe-

rroviario de alta velocidad a Toledo.

El nuevo acceso de alta velocidad a

Toledo, construido y gestionado por el

Administrador de Infraestructuras Ferro-

viarias (Adif), entidad pública empre-

sarial adscrita al Ministerio de Fomento,

ha supuesto una inversión global de

215 millones de euros, y es la tercera lí-

nea de alta velocidad en servicio en

nuestro país, tras las líneas Madrid-Sevi-

lla y Madrid-Zaragoza-Lleida.

La línea de alta velocidad Madrid-

Toledo, que fue inaugurada el 15 de

noviembre de 2005, tiene una longitud

de 74,5 km., de los que 20,5 km son de

nueva construcción y corresponden al

tramo La Sagra-Toledo. Los 54 km res-

tantes pertenecen a la línea de alta

velocidad Madrid-Sevilla, en servicio

comercial desde 1992.

Aprovechando la construcción de

esta nueva infraestructura, la estación

de Toledo, proyectada pro el arquitec-

to Narciso Clavería en estilo neomudé-

jar y declarada Bien de interés Cultural

con categoría de Monumento, fue so-

metida a un proceso de rehabilitación

reseñable. En concreto, se restauraron

el edificio y la marquesina histórica, la

torre y el reloj original, la valla histórica y

se acondicionaron fuentes y jardinería

de acuerdo con el diseño original de

1919. También se construyeron nuevos

andenes y marquesinas, un centro de

viajes, un aparcamiento de 325 plazas

y un acceso desde la rotonda al patio

de viajeros. u

En marcha el AVE vasco

El FEDER ha financiado con 65,9 M€el acceso de alta velocidad a Toledo


INFORMACIONESi

La línea de Alta Velocidad

Madrid-Valladolid, se en-

cuentra en pleno esfuerzo final,

para acabar los trabajos en

2007, como estaba previsto. En

la actualidad todos los tramos

están en ejecución con mu-

chos de los tramos en obras de

la superestructura. Esta línea

conformará el nuevo acceso fe-

rroviario al Norte-Noroeste de Es-

paña: en la bifurcación a Medi-

na del Campo arrancará la lí-

nea que enlazará con Salaman-

ca y frontera Lusa, así como a

través de Zamora se dirigirá a

Galicia; desde Valladolid en di-

rección norte surgirán las líneas

hacía Asturias (Vía León), San-

tander y PaísVasco, Francia, to-

do ello considerado como co-

rredor prioritario por la U.E.

El coste del Proyecto será su-

perior a los 3500 millones de eu-

ros. La longitud total es de

179,6 km. y se subdivide en cin-

co grandes grandes tramos,

divididos a su vez en 23 subtra-

mos además de la remodela-

ción de la estación de Cha-

martín.

Estos cinco tramos son:

Fuencarral – Miraflores

Este tramo, que se puede

considerar como el primero de

la línea, comienza en la bifur-

cación de Fuencarral y conti-

núa hacia el norte a lo largo

de 37,7 km. Su trazado discurre

por el corredor de la línea Ma-

drid-Burgos, paralelo a la auto-

vía M-607,y después de superar

Tres Cantos y Colmenar Viejo

emboquilla los túneles de San

Pedro entre dos viaductos para

girar en dirección noroeste en

Soto del Real hacia el macizo

de Guadarrama.

El avance de la plataforma

se ha topado en este tramo

con cuatro obstáculos, ya en

fase de solución. Los dos prime-

ros, entre Fuencarral y Canto-

blanco, se refieren al ensanche

de la plataforma bajo la auto-

vía de Colmenar en el nudo de

la M-40 para permitir el paso

de cuatro vías en lugar de las

dos existentes, y a la necesidad

de construir un salto de carnero

de la vía de ancho UIC sobre

las vías de ancho ibérico hacia

Cantoblanco, cuyas platafor-

mas discurrían adosadas. Entre

Cantoblanco y Tres Cantos se

está cambiando la configura-

ción de la estación de El Golo-

so para convertirla en un apea-

dero, con una modificación de

trazado que ha desplazado las

dos vías de Cercanías y ha de-

jado espacio para la platafor-

ma de la vía de ancho de UIC

junto a la estación de viajeros.

Esta actuación ha incluido

también un nuevo andén cen-

tral y un paso inferior para los

viajeros de Cercanías, así co-

mo un nuevo cargadero de

carros de combate y su cone-

xión mediante 2,2 km de vías al

ramal de Cercanías Alcoben-

das-Cantoblanco, que dará

servicio a la base de El Goloso.

Por último, en el subtramoTres

Cantos-ColmenarViejo está

ejecución un paso bajo la M-

607 -ya está hecha la variante

de la autovía- y bajo la línea

Madrid-Burgos.

Enfilando hacia la sierra, la

traza de la plataforma ya cons-

truida continúa al otro lado de

la autovía en línea recta y sal-

va sendas vaguadas mediante

dos viaductos. A su salida la

traza se topa con el cerro de

San Pedro, un obstáculo que,

según el proyecto, se atravesa-

rá con dos tubos paralelos, ca-

da uno para vía única, de 8,5

km de longitud. Estos túneles

son por sí mismos una gran

obra de ingeniería, pero han

perdido protagonismo ante la

cercanía de los de Guadarra-

ma, cuya tipología comparten.

No obstante, por sus dimensio-

nes serán los terceros más lar-

gos de España, sólo superados

por los de Guadarrama y Paja-

res, y por delante de los que se

construyen en Perthus (8,3km) y

Abdalajís(7,3km).

La perforación con tunelado-

ra de ambos túneles comenzó

por la boca sur en marzo pasa-

do y progresa conforme a lo

previsto en el túnel Este (8.569

m).Sin embargo, la tuneladora

del túnel Oeste (8.545 m) ha

encontrado en el terreno más

resistencia de la esperada, por

lo que se están adoptando so-

luciones alternativas para agili-

zar la horadación. Los respon-

sables del proyecto confían en

finalizar toda la perforación a

principios de 2007, dejando

margen para montar la vía y el

resto de instalaciones antes de

las pruebas.

La línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid


nacional

Como colofón del tramo, a

unos 80 m de la boca norte de

los túneles se está levantando

el principal viaducto de la lí-

nea, el de Arroyo del Valle, una

obra singular de 1.755 m, con

luz principal entre pilas de 132

m y altura máxima de 77,8 m,

que será el más largo de Euro-

pa de tablero continuo. Esta

creación de la ingeniería espa-

ñola ya tiene finalizados 22 de

sus 25 pilares, el arco central y

14 de sus 27 vanos, perfilando

su elegante y airosa estructura

cada vez con más nitidez. Esta-

rá concluido en septiembre.

Miraflores - Segovia

Este segundo tramo, de 39,2

km, es la piedra angular de to-

da la línea, ya que permitirá

atravesar por primera vez en la

historia del ferrocarril español la

sierra de Guadarrama. Lo hará

a partir del pk 37,5 con dos tú-

neles bitubo paralelos de vía

única, de 28,4 km cada uno,

8,5 m de diámetro y 30 metros

de separación entre sus ejes,

que son la obra emblemática

de la línea y uno de los mayo-

res logros de ingeniería en Es-

paña. En efecto, ambos túne-

les han sido los primeros del

mundo para alta velocidad

construidos sin ataques inter-

medios, y por su longitud son

ya los cuartos más largos de

Europa. Su perforación y reves-

timiento con dovelas de hormi-

gón, iniciada en septiembre de

2002 por cuatro tuneladoras

desde los extremos norte y sur

del macizo, concluyó de forma

exitosa en mayo 2005 con el

cale del tubo Este (28.418 me-

tros) y en junio 2005 con el del

tubo Oeste (28.407 metros). Pe-

se a su trazado mayoritaria-

mente subterráneo en este tra-

mo se realizan actuaciones a

cielo abierto. Así, en Soto del

Real está en ejecución un

Puesto de Adelantamiento y

Estacionamiento de Trenes (PA-

ET), del que se ha concluido la

plataforma y los andenes, que-

dando por montar la vía. Antes

del emboque en los túneles, y

para salvar el arroyo de Mata-

rrubias, se construye un nuevo

viaducto, el de Mahalahita, de

702 m, levantado con el méto-

do de dovelas prefabricadas y

empuje desde los extremos.

Dos falsos túneles de 211 m pa-

ra emboquillar las bocas sur ha-

cia Segovia completarán las

obras a cielo abierto en territo-

rio madrileño. Ambas vertientes

de la sierra son las zonas donde

se dedica un mayor esfuerzo

en la aplicación de medidas

compensatorias y correctoras

para minimizar el impacto me-

dioambiental de los trabajos en

entornos naturales sometidos a

especial protección.

En el lado segoviano,a partir

del pk 66,2 donde terminan los

túneles, se trabaja en un sub-

tramo a cielo abierto de 6,6 km

que transcurre por los términos

de La Granja y Segovia hasta

rodear por el oeste la ciudad

castellana, donde estará la pri-

mera parada del futuro AVE. En

este recorrido, ya con la plata-

forma terminada, se ha cons-

truido el túnel de La Fuentecilla

(1.021 m, a la salida de la ciu-

dad), los dos viaductos de

Arroyo del Vadillo (142 m) y

otro para salvar la carretera en

Hontoria (136 m). Esta zona, dis-

tante 3 km del núcleo urbano

de Segovia y situada entre la

carretera SG-20 de circunvala-

ción y la autopista AP-61, ha si-

do la elegida para emplazar la

estación del AVE. Tendrá plan-

ta cuadrada y 5.100 m2 de su-

perficie distribuidos en tres pi-

sos, con accesibilidad total pa-

ra el viajero. También han co-

menzado las obras de los dos

andenes (400 m x 8,5 m cada

uno) y se están montando las

cuatro vías de ancho UlC de

estacionamiento, faltando sólo

las dos vías generales de la lí-

nea, que llegarán en trinchera

hasta la estación. Está pen-

diente de determinar cuál será

el acceso definitivo entre la es-

tación y la ciudad y la cons-

trucción de un aparcamiento

de 250 plazas.Todo el proyecto

debe estar listo en mayo de

2007.

Segovia – Valdesillas

El tercer gran tramo, forma-

do por diez subtramos que su-

man 84 km, fue el primero en

iniciar las obras de la línea, con

la colocación de traviesas en

Garcillán en julio de 2001, y es,

por tanto, el más avanzado. La

totalidad de la doble vía de

ancho UlC del tramo se terminó

de montar en 2005 sobre una

plataforma de 14 m de ancho,

con rampas máximas de 15 mi-

lésimas y radios de curvatura

de hasta 15.000 m, ideales pa-

ra velocidades superiores a 300

km/h. El trazado del tramo -que

tras iniciarse en el pk 9 de la lí-

nea Segovia-Medina del Cam-

po sigue el corredor de la C-

605 hasta conectar con la vía

Madrid-Hendaya en Valdesti-

llas- es diferente a los anterio-

res.Y es que en su recorrido por


INFORMACIONESi

Castilla y León discurre por un

terreno llano, con pendientes

suaves y sin obstáculos orográ-

ficos de importancia, salvo los

ríos, lo que no ha obligado a

realizar actuaciones de enver-

gadura. No obstante, como

obras principales ya ejecuta-

das destacan seis viaductos (el

más largo, el de Perogordo, de

798 m, a la salida de Segovia),

un túnel (Tabladillo, de 2.725 m,

antes de Santa María la Real

de Nieva), 40 pasos superiores

y 68 inferiores, así como un PA-

ET en Garcillán.

En Olmedo, en el pk 133,8, la

vía se bifurcará para dar lugar

a un ramal donde se iniciará la

línea de alta velocidad hacia

Galicia. Para ello se aprove-

chará el tramo de tres carriles

ya existente entre Olmedo y

Medina del Campo, empleado

para ensayos, y que habrá que

adecuar para su nueva fun-

ción. Actualmente están en

construcción en esta zona un

apartadero y un edificio técni-

co, y se ha terminado una de 3

subestaciones eléctricas de la

línea

Valdesillas – Río Duero

Este cuarto tramo es el se-

gundo más corto de la línea,

ya que apenas suma 11,5 km, y

constituye la antesala de la in-

tegración ferroviaria de la alta

velocidad en Valladolid. El tra-

zado, que atraviesa los térmi-

nos municipales deValdesti-

llas,Viana de Cega, Boecillo y

Laguna de Duero, discurre por

el lado oeste del ferrocarril Ma-

drid-Hendaya, ubicándose en

su inicio un puesto de banaliza-

ción para facilitar la explota-

ción de la línea.

Los trabajos para construir la

plataforma y montar la vía co-

menzaron en enero, y se espe-

ra que concluyan a mediados

del año próximo. El proyecto in-

cluye la construcción de tres

viaductos para salvar los ríos

Adaja (obra de 150 m), Cega

(269 m) y Duero (153 m), ade-

más de once pasos superiores

y uno inferior.Asimismo, se con-

templa la construcción de un

intercambiador de ancho de

vías en Valdestillas.

Río Duero – Valladolid

Con apenas 11,4 km de lon-

gitud, se trata del tramo final

de la línea, el que conducirá a

los AVE hasta la estación de

VaIladolid-Campo Grande. És-

tos entrarán de forma provisio-

nal en superficie por el pasillo

ferroviario actual, sobre una

nueva vía de ancho UIC ado-

sada a la doble de ancho ibé-

rico ya existente de la línea

Madrid-Hendaya, hasta co-

nectar con el haz de vías de la

estación. Sin embargo, en una

segunda fase está previsto que

la entrada en la ciudad se ha-

ga de forma soterrada. Como

última actuación queda toda-

vía la construcción de la plata-

forma y el montaje de la vía

de ancho UIC en el espacio

dejado por la obra anterior,

que está en ejecución, con un

plazo de finalización de 12 me-

ses. Por tanto, toda la primera

fase del acceso en superficie a

Valladolid, que implicara inver-

siones de 55 millones de euros,

está ya en marcha y con fe-

cha de finalización en la pri-

mera mitad de 2007, un objeti-

vo asumíble por los responsa-

bles del proyecto. La segunda

fase, que implicará el soterra-

miento de la línea, aún deberá

esperar algunos años para ser

una realidad. u

LLaa llíínneeaa eenn cciiffrraass

• Longitud: 179,5 km

• Vía: doble en ancho UIC (1.435 mm)

• Electrificación: 2 por 25 Kv en corriente alterna, garantizada por tres

subestaciones en Tres Cantos, Segovia y Olmedo

• Señalización: sistema Ertms,con red de radio móvil GSM-R.

También sistema ASFA.

• Plataforma: anchura de 14 a 16 m, superior a otras líneas AVE

• Radios de curvatura: superiores a 7.000 m, alcanzan los 15.000 m

• Pendiente: rampas máximas de 20 milésimas

• Viaductos: 18 (6.120 m de longitud)

• Túneles: 12 (81.000 m de longitud)

• Pasos superiores: 69

• Pasos inferiores: 83

• Explotación: sólo para pasajeros


nacional

En términos de producción y

consumo de energía eléctri-

ca en España, el año 2005 se

ha caracterizado por:

-Incremento del consumo del

4,4%, alcanzando 250.796 mi-

llones de kWh. Desde 1997 el

consumo ha aumentado un

54%.

-Aumento de la producción

del 4,5%, hasta alcanzar

292.881 millones de kWh.

-Elevada incorporación de

nueva potencia térmica

(2.413 MW) por parte de las

Empresas de UNESA, princi-

palmente por la entrada en

funcionamiento de centra-

les de ciclo combinado de

gas natural (2.354 MW). En

plantas que operan en el

Régimen Ordinario, al con-

cluir el Ejercicio la potencia

total en servicio asciende a

60.125 MW.

-Reducción en un 33,2% de

la producción hidroeléctrica,

alcanzando un valor por de-

bajo de la media como con-

secuencia de un año hidráu-

lico seco.

-Disminución de las reservas

hidroeléctricas de los embal-

ses, que a 31 de diciembre

se encontraban a un 33,5 %

de llenado, siete puntos por-

centuales menos que en

2004.

-Encarecimiento de los pre-

cios de los hidrocarburos,

atenuado por la aprecia-

ción del euro con respecto

al dólar. En concreto, en la

estructura de costes del ne-

gocio eléctrico nacional, el

coste unitario de los aprovi-

sionamientos ha crecido un

24,2%.

-Crecimiento de la produc-

ción del Régimen Especial

en un 9,4% con respecto al

año anterior, llegando a re-

presentar durante este Ejer-

cicio el 22,4% de la produc-

ción total.

-Evolución de la tarifa eléctri-

ca, que desde el año 1997

representa una reducción

del 13,17% en términos nomi-

nales y un 39,37% en términos

reales.

-Importante separación de la

evolución del precio de la

electricidad con respecto a

la seguida al alza por el resto

de los productos energéticos

para uso doméstico.

-Posicionamiento en la ban-

da baja de los precios eléc-

tricos europeos. De acuerdo

con el estudio realizado por

la consultora KEMA entre los

países de la UE, las tarifas es-

pañolas son las que más han

descendido para usos do-

mésticos; en el caso de los

usos industriales, nuestro país

es el segundo que mayor

descenso ha experimentado.

-Nuevo incremento de la in-

versión anual en activos fijos,

que en el año 2005 se situó

en 5.000 millones de euros,

un 12,5% más que en el año

2004.

-Dedicación por las empre-

sas del 69,6% de su cash-flow

operativo a nuevas inversio-

nes en el sector eléctrico na-

cional. En concreto, las em-

presas de distribución dedi-

caron el 86,3% de su cash-

flow operativo a inversiones

en redes y centros de trans-

formación, mientras que las

de producción de energía in-

virtieron el 51% en instalacio-

nes de generación.

-Incremento de la deuda

atribuible a la actividad eléc-

trica nacional en un 18% en

La industria eléctrica en 2005. Las claves del año eléctrico

Datos provisionales

Millones dekWh

Concepto 2004 2005 % variación

Producción del Régimen Ordinario:

Hidroeléctrica 29.778 19.442 -34,7

Termoeléctrica 127.023 150.393 18,4

Termoeléctrica nuclear 63.606 57.539 -9,5

Total Régimen Ordinario 220.407 227.374 3,2

Producción del Régimen Especial(1)

Renovables y residuos 25.285 29.288 15,8

Cogeneración y tratamiento de residuos 34.583 36.219 4,7

Total Régimen Especial 59.868 65.507 9,4

Producción bruta total 280.275 292.881 4,5

Consumos propios 12.155 13.317 9,6

Producción neta 268.120 279.564 4,3Consumo en bombeo 4.605 6.459 40,3

Saldo internacional -3.027 -1.355 -

Energía disponible para mercado 260.488 271.750 4,3Pérdidas en transporte y distribucción 20.231 20.954 3,6

Consumo neto(2) 240.257 250.796 4,4

(1) Estimación.

(2) Incluye una estimación del autoconsumo del Régimen Especial.

Millones de KWh

Producción y ventas 2004 2005 % variación

Producción total 59.868 65.508 9,4Ventas del régimen especial 46.060 50.842 10,4

Balance de la energía eléctrica. Total España

Evolución del régimen especial. Total España


INFORMACIONESi

relación con el año anterior,

debido a la aplicación de

las normas de contabilidad

financiera (NIIF). El efecto ne-

to de aplicarse las normas

de 2004 sería una reducción

de la deuda del 2%. u

Fuente: UNESA y REE

Millones de kWh

Capacidad y reservas 30-11-2004 30-11-2005

Capacidad:

Embalses anuales 8.356 8.356

Embalses hiperanuales 9.544 9.544

Total 17.900 17.900

Reservas:

Embalses anuales 3.382 2.904

% de llenado 40,5 34,8

Embalses hiperanuales 3.813 3.094

% de llenado 40,0 32,4

Totales 7.195 5.998% de llenado 40,2 33,5

Kilómetros

Tensión 31-12-2004 31-12-2005 % variación

A 400 kV 16.840 16.844 0,0

A 220 kV 16.381 16.475 0,6

A 1 32-110 kV 21.092 21.366 1,3

Total 54.313 54.685 0,7

Los 46 puertos españoles

de t i tu lar idad estatal

movieron durante 2005, un

total de 440,76 millones de

toneladas de mercancías

superando así todas las

previsiones y creciendo un

7,38% respecto al año an-

terior.

También se registró un

importante incremento en

el número de cruceros

(del 7%) con casi cuatro

millones de cruceristas uti-

l izando los puertos espa-

ñoles.

Uno de los motivos que

ha favorecido el aumento

del tráfico marítimo, sobre

todo de larga distancia es

la deslocalización y el tras-

lado de centros producti-

vos de numerosas empre-

sas, que obligan a realizar

muchos transportes entre

Asia y Europa, preferente-

mente por vía marítima.

Entre las novedades más

recientes del sector cabe

destacar la implantación

del Código ISPA (Internatio-

nal Ship and Port Facility Se-

crity Code) desde hace dos

años. Se trata de un código

internacional para la pro-

tección de los buques y de

las instalaciones portuarias,

promovido por el Comité

de Seguridad Marítima de

la OMI (Organización Maríti-

ma Internacional) a raíz de

los atentados del 11 de sep-

tiembre de 2001 en Nueva

York. u

Los Puertos del Estado movieron 440 millones de toneladas en 2005

Situación de los embalses Hidroeléctricos

Líneas de transporte peninsulares


nacional

LICITACIONES

Proyectos Presup.

Licitación(€)

Proyecto del tramo de la A-33 que permitirá la conexión entre la A-31 y la A-35, en Valencia 2.000.000

Proyecto construcción de tres tramos de la A-32, Linares-Albacete, en la provincia de Jaén 5.035.000

Proyecto de la remodelación del nudo de O´Pino de la N-550, en la provincia de Pontevedra 131.138,00

Proyecto de tramo Báscones de Valdivia-Aguilar de Campoo de la Autovía A-73 en Palencia 1.995.573,00

Proyecto de tramo Atarfe-Granada de la autovía GR-4 570.000,00

Redacción de tres proyectos del tramo Vilagarcía de Arousa-Padrón del Eje Atlántico de Alta Velocidad 2.900.000,00

Obras Presupuesto

Ejecución de un enlace y la ordenación de accesos en el tramo La Robla-León en la provincia de León 2.329.372,48

Obras de conservación de varias carreteras en las provincias de Cádiz, Córdoba,Huelva y Sevilla. 11.895.664,53

Prolongación de carriles lentos y mejora de trazado del tramo el Bruc de la A-2,en Barcelona. 989.163,28

Conservación del firme en el tramo Folgoso de la Ribera-Villafranca del Bierzo de la A-6, en León 8.447.297,19

Obras de Mejora del trazado en dos tramos de la N-525, en Ourense 1.528.620,81

ADJUDICACIONES

Obras Presupuesto Empresa Adjudicataria

Obras de conservación de la N-230 entre Benabarre y Puente Montaña, en Huesca 3.592.832,62 Comsa S.A.

Instalación barreras seguridad en tramo variante de Adra-El Parador de la A-7, en Almería 1.492.366,73 Hierros y Aplanaciones S.A

Obras de refuerzo y conservación del firme en la N-332, en la provincia de Valencia 3.063.195,72 Construcciones y Estudios S.A y

Actuaciones Públicas y Civiles

S.L. en UT.E

Conservación y refuerzo del firme de la variante de Tordesillas de A-6 y A-62 en Valladolid 3.885.609,80 Pavimentos Asfálticos

Salamanca S.L.

Conservación y refuerzo de firme en el tramo Ourense - A Corna de la N –525, en Ourense 3.687.628,15 Api Conservación S.A

Pintado de marcas viales en la A – 4 entre los límites prov. de Jaén y Sevilla, en Córdoba. 204.005,00 Signatura Señalización S.A.

Obras de refuerzo del firme del tramo Puente río Júcar-Requena de la N-322 en Albacete 4.359.751,00 Construcciones Gismero

Obras del tramo Fernán Núñez-Montilla de la A-45 en Córdoba 3.428.304,00 Ferrovial Agroman S.A

Rehabilitación del firme de varios tramos de la N-521 N –630 en Cáceres 3.166.677,00 Mixturas Obras e Proxectos S.A.

La consevación del firme en el tramo Las Cumbre-Carmona de la A-4, en Sevilla 1.850.210,76 Ecoasfalt S.A

Construcción de una glorieta en el tramo de Camponaraya de la N-VI en León 204.401,54 Teconsa S.A

Conservación de varios tramos de carretera de N-332 y la N-340 en la prov. de Alicante 3.003.362,24 Elsamex S.A.

Obras de consevación en la Circunvalación de Benidorm de la N-332, en prov. de Alicante 1.799.921,88 DG Asfaltos S.A

Operaciones de conservación y explotación en la A-6 en la provincia de A Coruña 3.286.940,49 Alvac S.A.

Consevación y explotación en varias carreteras de la provincia de Segovia 3.173.588,79 Alvac S.A.

Obras de la variante del Barranco de la Batalla, de la N-340, en la provincia de Alicante 53.511.141,00 U.T.E Ferrovial-Agroman, S.A.

Hormigones Martinez S.A

Obras del tramo Sils-Caldes de Malavella de la Autovía del Nordeste, en Girona 26.995.518,33 U.T.E Begar Construcciones y

Contratos S.A.

y Benito Arno e hijos S.A

CUADRO DEL MES


INFORMACIONESiunión europea

El pleno del Parlamento

Europeo aprobó reciente-

mente el texto conjunto

acordado con el Consejo so-

bre la calidad de las aguas

europeas. Unos criterios más

estrictos sobre la calidad de

las aguas de baño; una ma-

yor información y participa-

ción ciudadana; así como

una simplificación normativa

son algunos de los elementos

que recoge el acuerdo y

que pone fin a un proceso

que ha durado cuatro años.

El texto establece disposi-

ciones y normas sanitarias

para el control de la calidad

y la clasificación de las

aguas de playas, ríos y otras

zonas de baño, con unos cri-

terios más sencillos y estrictos

que la normativa vigente,

que data de 1976. Así, en lu-

gar de 19 parámetros utiliza-

dos actualmente para el

análisis del agua, las inspec-

ciones se centrarán en los

dos más importantes para la

salud de los bañistas. Los pa-

rámetros de la antigua direc-

tiva seguirán vigentes hasta

finales de 2014 y será a partir

de 2015 cuando se aplique

el nuevo sistema.

Por lo que respecta a los

niveles de calidad, la Comi-

sión Europea, clasificaba las

aguas por su calidad “ex-

celente”, “buena” o “insufi-

ciente”. El Parlamento se ha

mostrado a favor de la pro-

puesta del Consejo de in-

troducir una nueva catego-

ría “suficiente”, pero con la

condición de que se incre-

menten los valores límite de

esta categoría. Estos valo-

res límite supondrán una re-

ducción de los riesgos sani-

tarios (principalmente infec-

ciones respiratorias y diges-

tivas) para los bañistas del

12% al 7,5%.

La nueva normativa permi-

tirá que haya información

constante y actualizada en

Internet sobre la calidad de

las aguas de baño que será

completa a partir de 2013.

Además, en las propias zo-

nas de baño, a partir de

2015, también se presentará

con símbolos y signos claros,

comunes en toda la UE, di-

cha información. u

La Unión Europea ha propuesto

una nueva política energética

comunitaria para tener bajo con-

trol el abastecimiento de petróleo

y de gas, tras advertir sobre la cre-

ciente dependencia externa del

bloque y el resurgimiento de “na-

cionalismos” en su interior.

En momentos en que la UE se ve

enfrentada a una guerra de fusio-

nes empresariales en el sector de

la energía y al patriotismo econó-

mico de algunos de sus miembros,

el presidente de la Comisión José

Manuel Durao Barroso, apremió a

los Veinticinco a unir fuerzas y “ha-

blar con una sola voz” frente a los

grandes productores de energía.

“Debemos sacar el mayor pro-

vecho posible de nuestro mercado

interior y no conservar 25 mini-mer-

cados de la energía”, advirtió Ba-

rroso durante la presentación del

Libro Verde de la política energéti-

ca de la UE.

La protección de los mercados

nacionales es solo una parte del

problema. El bloque importa más

de 50% de la energía que consume

y se enfrenta desde hace tiempo a

una coyuntura de altos precios del

petróleo y problemas de abasteci-

miento, como el que ocurrió dos

meses atrás cuando Rusia redujo el

volumen de sus exportaciones de

gas. Si no se toman medidas, “en

20 ó 30 años los productos importa-

dos cubrirán cerca del 70% de las

necesidades energéticas de la UE”,

advirtió Barroso. El informe enumera

seis prioridades, relativas a la seguri-

dad del abastecimiento, la diversifi-

cación de las fuentes de energía y

la conclusión del mercado interior.

La UE quiere, asimismo, crear un

observatorio del abastecimiento

energético y revisar el volumen de

reservas estratégicas de gas y pe-

tróleo para poder responder a po-

sibles “perturbaciones”. u

El Banco Europeo de Inversiones financiará infraestructuras de transportesen España con 10.000 millones

El 24 de mayo se ha firmado entre el BEI (Banco Europeo de Inversio-

nes) y el Ministerio de Fomento, un acuerdo por el que concederá

un crédito de 10.000 M€ al Gobierno español para financiar parte del

plan estratégico de infraestructuras y transporte (PEIT) cuya inversión to-

tal asciende a 250.000 millones.

Este acuerdo tendrá un horizonte temporal hasta 2012 y en él partici-

parán todos los entes públicos dependientes de Fomento: AENA, Renfe,

Adif, la nueva Seitt, Puertos del Estado y Feve.

Desde su adhesión a la UE, España ha recibido préstamos por importe

de 72.500 millones de euros. Sin embargo con anterioridad se habían

ya concedido préstamos desde 1982 en que se acordaron los primeros,

por importe de 40 millones de euros y sirvieron para apoyar actividades

como la mejora de las conexiones ferroviarias con Francia. Entre 1991 y

1993, el tren de alta velocidad absorbió 900 millones de euros del BEI.

Desde entonces ha habido actuaciones muy destacadas del BEI en

terminales aeroportuarias, redes para la implantación de las tecnologí-

as de la información, puertos, plantas para el tratamiento de aguas,

etc., incluyendo proyectos de empresas privadas. u

La comisión europea desaprueba el sistema alemán de peajes a transportistas

La Comisión Europea considera ilegal el sistema alemán

de peajes para camiones. El ejecutivo comunitario se

había mostrado anteriormente partidario de los peajes y

ecotasas a los vehículos de transporte de mercancías. pero

el sistema alemán se ha diseñado según una formula que

favorece a los transportistas germanos y discrimina a los del

resto de Europa, ya que desde el pasado 1 de enero el Go-

bierno alemán exige 15 céntimos por kilómetro recorrido,

aunque con un reembolso de 2,6 céntimos en el impuesto

sobre el carburante comprado en Alemania. u

Nueva normativa para mejorar la calidad de las aguas europeas

La Unión Europea propone una política energética común


unión europea

El eje de mayor tráfico de

mercancías en Europa es el

que une los puertos del norte

del viejo continente con los de

la costa mediterránea españo-

la, unos 2.500 kilómetros, funda-

mentales para las economías

de al menos seis países europe-

os. El transporte por carretera

se lleva el grueso del comercio,

con creciente riesgo de satura-

ción. Como alternativa, un gru-

po de entidades privadas pro-

pone la potenciación de la co-

municación ferroviaria entre la

ciudad alemana de Duisburgo

y la española de Algeciras. El

objetivo es que el eje funcione

en 2017.

Fermed (Ferrocarril Rin Róda-

no Mediterráneo) ha presenta-

do en Bruselas un plan para re-

vitalizar y homogeneizar un eje

ferroviario ya existente, entre

Duisburgo (Alemania) y Algeci-

ras (España), con objeto de re-

cuperar para el transporte de

mercancías un corredor que

resulta fundamental para Euro-

pa. Forman parte de esta aso-

ciación medio centenar de

empresas, entre las que se in-

cluyen autoridades portuarias,

empresas de transporte, funda-

ciones, colegios profesionales o

el fabricante de turismos SEAT.

El corredor FERRMED es el iti-

nerario más importante de co-

nexión entre la Europa del suro-

este, el centro y, el norte del

continente. El tráfico de mer-

cancías terrestre total de este

corredor a su paso por los Piri-

neos superó los 40 millones de

toneladas en 2002. Las previsio-

nes apuntan a un crecimiento

muy alto, que puede llegar a

ser del doble en 2010.

El eje Ferrmed discurre a tra-

vés de unos de los encamina-

mientos naturales más impor-

tantes de Europa. Se trata de

una ruta que, a través de los

valles del Rin y del Ródano, de

toda la costa de Provenza, del

Languedoc y de la península

Ibérica, une desde tiempos in-

memoriales el corazón de Euro-

pa con el norte de África.

Además, es también el camino

más rápido de interconexión

entre el Mar del Norte y el Me-

diterráneo occidental.

Todo este recorrido carece

de obstáculos geográficos im-

portantes, lo que facilita que

por él transcurran las vías de

comunicación más relevantes

de Europa, desde el tiempo del

Imperio Romano hasta nuestros

días.

El tronco principal del eje,

con una longitud aproximada

de 2.5000 km. comienza en

Duisburgo-Metz y acaba en Al-

geciras. En la parte francesa

del recorrido, sigue el trazado

de la Magistral Eco-Fret.

En la parte española, el eje

discurre cercano a toda la cos-

ta mediterránea, desde el Ca-

bo de Creus hasta el Estrecho

de Gribraltar. En la zona fran-

cesa, el despliegue del eje es

completo, si bien requiere, en

una primera etapa, algunas

actuaciones importantes pre-

vistas en el plan de desarrollo

de la Magistral Eco-Fret.

El tronco principal del eje Ferr-

med presenta a lo largo de to-

do su recorrido importantes ra-

males de interconexión. Algunos

de ellos-en la parte mediterrá-

nea de la línea-son ramales cor-

tos (antenas) de ligazón con los

diversos puntos de interés gene-

ral. Otros, son ejes que enlazan

el tronco principal con otras áre-

as importantes. En el primer ca-

so, cabe destacar los ramales

de Málaga, Motril (pendiente

de construcción), Cartagena y

Fos-Marsella/Tolon (hasta Géno-

va). En el segundo caso, hay

que incluir los ejes de Ceuta y

Tánger /Rabat/Casablanca (por

trasbordador desde Algeciras);

Sevilla y Córdoba (hasta Madrid

desde el enlace situado en Bo-

badilla); Sevilla/Cádiz/Huelva

(desde Bobadilla); Melilla/Alhu-

cemas/Nador/Gazahuet (por

trasbordador desde Almería;

Madrid (desde el enlace situado

en Valencia);Zaragoza (desde

el enlace situado en Sagunto);

Zaragoza/Madrid/Lisboa y Zara-

goza/Bilbao (desde los enlaces

que parten de Tarragona y Bar-

celona): Islas Baleares (por tras-

bordador desde Barcelona y

Valencia); Puigcerdá (desde del

enlace de Barcelona); Toulou-

se/Burdeos (desde el enlace de

Narbona); Córcega por Cerde-

ña (por trasbordador desde

Marsella y Génova); Clermond

Ferrand (desde el enlace de

Lyon); Ginebra-Berna-Zurich

(desde el enlace de Lyon); Tu-

rín-Milán (desde el enlace de

Lyon); París-Le Havre (desde el

enlace de Dijon); Mulhouse/Fri-

burgo (desde el enlace de Di-

jon); Estrasburgo/Stuttgart/Mu-

nich (desde el enlace de

Nancy); Calais/Londres, Mal-

heim/Francfort (desde el enla-

ce de Metz); Bruselas/Brujas

/Gante/Amberes /Rótterdam

(desde el enlace de Luxembur-

go); y Bremen /Hamburgo /

Copenhague/Estocolmo, Rót-

terdam, Berlín/Varsovia (a partir

de los enlaces existentes desde

Duisburgo).

Para realizar una previsión de

tráficos se ha procedido como

si no hubiera ninguna limitación

para el transporte ferroviario en

el eje Ferrmed, lo que arroja un

crecimiento anual del 5 por

ciento. Se ha tenido en cuenta

además el importante papel

que tendrán los puertos medi-

terráneos en el tráfico con Asia

y África del Norte y se conside-

ra como objetivo que el ferro-

carril absorba un 30 por ciento

del volumen terrestre total.

En principio, el eje se acome-

tería en tres fases: una en el año

2010, otra en el 2017 y una últi-

ma para el 2025.

Este corredor terrestre de

mercancías es uno de los que

encamina más tráfico en Euro-

pa y ha de dar lugar a uno de

los grandes ejes ferroviarios que

estructuran la Red Transeuro-

pea Ferroviaria de Mercancías.

Su importancia logística y eco-

nómica trasciende las regiones

que atraviesa y abarca zonas

de influencia, como Suecia, Di-

namarca, Alemania, Benelux,

Reino Unido, Francia, Italia, Es-

Eje ferroviario de mercancías entre España y el Norte de Europa


INFORMACIONESi

paña y Portugal. Además, tie-

ne influencia en el resto de la

Unión Europea y el Norte de

África.

Sin embargo, existen graves

limitaciones en las líneas actua-

les del tronco principal del eje

entre Duisburgo, Metz y Algeci-

ras, lo que hace imposible que

constituyan una alternativa re-

al al transporte de mercancías

por carretera ya de por sí cer-

cano al colapso en algunos

sectores.

En el Benelux, las conexiones

de los puertos del Mar del Nor-

te con el tronco principal pre-

sentan diversas zonas, conges-

tionadas. En el recorrido fran-

cés existen algunos problemas

de gálibo y cuellos de botella

en diversos tramos: zonas de

Cerbère, Montpellier-Nimes,

Lyon, Dijon y Metz.

Los problemas del recorrido

español están relacionados

con el ancho de vía, las satura-

ciones existentes en los entor-

nos de Barcelona y Valencia,

el trazado de la línea, excesi-

vamente largo en el trayecto

entre Valencia y Alicante/Mur-

cia, y poco idóneo en el tra-

yecto entre Almería y Algeci-

ras, así como la falta de cone-

xión directa entre Murcia y Al-

mería/Granada. u

Fuente: VíaLibre

Las características de la línea dedicada al transporte de mercancías deberían ser las siguientes:

• Ancho de vía UIC.

• Vía doble en todo el recorrido y Gálibo GB1.

• Perfil del recorrido con pendientes inferiores al 12 por mil.

Sólo excepcionalmente, hasta el 15 por mil.

• Para pendientes comprendidas entre 12 por mil y 15 por mil,

los trayectos máximos serán de entre 1.000 y 1.500 m.

• Tracción eléctrica en todo el recorrido (a ser posible, con idéntico

voltaje en todos los tramos).

• Trazado, apartaderos y estaciones aptos para trenes de 1.500 metros

y de hasta 3.600 Tm.

• Sistema ERTMS con banalización y señalización apta para trenes de

mercancías largos con velocidades máximas de 100-120 km/hora y

frecuencias de 18-20 trenes por hora (entre 9 y 10 por sentido).

Autopista Checa con financiación del BEI

El Banco Europea de Inversión (BEI) ha concedido un préstamo

de 140 millones de euros para la construcción de la autopista

D8, entre Praga y Dresde en Alemania, una carretera nueva de

cuatro carriles que constituye un último tramo, de 23 Km. de la au-

topista del corredor paneuropea Berlín-Estambul. También ha au-

torizado un préstamo de 110 millones de euros para la terminación

del tramo sudoeste del periférico de Praga, que asegurará la co-

nexión de las dos principales autopistas del país: al este, la autopis-

ta D5 que une Praga con al frontera alemana, en dirección a Nu-

remberg, y al sudeste, la autopista D1 que une la capital checa a

la segunda ciudad del país, Brno y a Eslovaquia. u

España y sus regiones retrasadas en I+D+i respecto a Europa

La investigación y desarrollo y la innovación tecnológica es la

gran asignatura pendiente de la economía española incluso en

sus regiones más avanzadas. Un estudio de la Comisión Europea,

clasifica las 30 regiones eupopeas principales con arreglo a su

I+D+i.

El indicador utilizado incluye un número de variables como la

formación, el empleo tecnológico, el gasto público y privado en

I+D y el total de patentes registradas.

Madrid, la primera de nuestras regiones ocupa la posición 20 y

entre las 30 primeras solo figuran el País Vasco en la posición 27 y

Navarra en la 28.

Ranking de I+D+i de las grandes regiones europeas


internacional

Bajo los auspicios de la Or-

ganización de las Nacio-

nes Unidas se está trabajando

en un proyecto de integra-

ción de los ferrocarr i les de

Asia y Europa. Un acuerdo in-

tergubernamental al que se

llegó a finales de 2005 desem-

peñará un papel fundamen-

tal en la construcción y mejo-

ra de l íneas ferroviar ias en

Asia. El objetivo es construir

cerca de 81.000 km de red de

Ferrocarril transasiático (TAR),

en que están implicados 27

países. El proyecto podría pro-

porcionar enlaces entre múlti-

ples destinos en Asia y Euro-

pa, utilizando una red multi-

modal integrada y proporcio-

nar un mejor acceso de 12

países que no tienen salida a

puertos importantes. Repre-

sentantes de la mayor parte

de los países implicados se

reunieron a finales de noviem-

bre de 2005 bajo los auspicios

del Comité Económico y So-

cial de Naciones Unidas y el

Pacífico (Unescap) en su sede

de Bangkok, y acordaron ela-

borar los planes para formali-

zar la red TAR.

Se estima que se tardarán

dos décadas en completar

toda la red, aunque el enlace

ferroviario Singapur-Kunming

(SKRL) debería terminarse an-

tes, gracias a compromisos

de organizaciones como el

Banco Asiático de Desarrollo

para financiar el tramo Bang-

kok-Camboya en los próximos

años. En la cumbre de la V

asociación de Naciones del

Sudeste Asiático (Asean), ce-

lebrada en Bangkok en 1995

se propuso que Malasia coor-

dinara el enlace ferroviario

Singapur-Kunming, que com-

parte un trazado común des-

de S ingapur, atravesando

Malaisia, hasta Bangkok, ca-

pital de Tailandia. A partir de

aquí, una ruta Este atraviesa

Camboya y Vietnan antes de

entrar a Kunming, al sur de

China; una ruta Oeste llega

hasta Myanmar, en el paso

de las tres pagodas y se inter-

na luego hacia el Norte, cru-

zando China al oeste de Kun-

ming, en Muse. Finalmente,

una ruta central discurre por

el norte desde Bangkok para

internarse en Laos, cerca de

Vientiane y luego prosigue

hacia el Este, donde se en-

cuentra con la ruta oriental

cerca de Tap Ap en Vietnan.

La red del Ferrocarril Transa-

siático, formada por cuatro

corredores, que ahora se está

diseñando a partir de los estu-

dios individuales de cada co-

rredor, se basa en el proyecto

original que data de los años

sesenta. Este proyecto tenía

como objetivo establecer un

enlace ferroviario sin interrup-

ciones de 14.000 km entre Sin-

gapur y Estambul (Turquía),

con posibles conexiones a Eu-

ropa y África.

Las líneas que se encuen-

tran operativas en la actuali-

dad se elevan a 80.600 km y

se distribuyen como sigue: Lí-

nea del Sudeste As iát ico

(Camboya, Indonesia, Malai-

sia, Myanmar, Singapur, Tai-

landia y Vietnam, 12.600 km);

l inea del Noreste As iát ico

(China, Corea, Mon-golia, Co-

rea del Norte y la Federación

Rusa, 32,500 km): Línea del

Cáucaso y Asia Central (Ar-

menia, Azerbaiyán, Georgia,

Kazajistán, Kirguizistán, Tajikis-

tán y Uzbekistán, 13.200 km); y

l inea del Sudeste As iát ico

(Bangladesh, India, Irán, Pa-

quistán, Sr i Lanka, Turquía,

22.600 km).

El mayor desafío, aparte de

construir los eslabones perdi-

dos, son los diferentes anchos

de vía existentes en los ferro-

carri les en Eurasia. Turquía,

Irán, China, las dos Coreas y

la mayor parte de Europa tie-

nen un ancho de vía de 1.435

mm; las vías en Finlandia, Ru-

sia y las ex repúblicas soviéti-

cas utilizan el ancho de 1.520

mm, mientras que en la ma-

yor parte de los ferrocarriles

de India, Pakistán, Bangla-

desh y Sri Lanka, las vías son

de 1.676 mm. En la mayor par-

te del Sudeste Asiático, las ví-

as son de ancho métrico.

En el corredor Norte, por

ejemplo, hay rupturas de an-

cho en la frontera entre Polo-

nia y Bielorrusia (1.435 mm y

1.520 mm); entre Kazajistán y

la frontera china (1.520 mm a

1.435 mm); y entre la frontera

chino-mongola (1.520 mm a

1.435 mm). Existen igualmente

diferencias de ancho entre

Irán-Paquistán, India-Myan-

mar y Tailandia-China.

Desde los años sesenta y se-

tenta se ha avanzado poco en

el proyecto de Ferrocarril Tran-

sasiático. Sólo cobró fuerza tras

los cambios económicos y polí-

ticos que tuvieron lugar en esa

área durante los años ochenta.

El proyecto se dividió entonces

en estudios de los cuatro corre-

dores principales, con el objeti-

vo de acometer el proyecto en

fases. u

Fuente: Vía Libre

Carretera interoceánica entre Brasil y Perú

Los gobiernos de Brasil,

Perú y Bolivia han lan-

zado of ic ia lmente la

construcción de una ca-

r retera interoceánica

que unirá Brasil y Perú, de

1100 Km, 6 m. de anchura

y 324 puentes. Su finaliza-

ción está prevista para el

2009 con un coste que al-

canzaría los 892 millones

de dólares.

La parte más complica-

da de las obras es la

comprendida entre la

ciudad brasileña de Assis

(departamento de Acre y

Amazonía) y la peruana

de Inapari, atraviesa la

selva virgen para alcan-

zar, a más 4.000 m. de al-

tura, el altiplano peruano

en Macusani (a 1.200 Km.

al Este de Lima).

E l Estado peruano se

compromete a abonar a

las empresas concesiona-

ria la suma anual de 96

mil lones de dólares du-

rante 15 años a f in de

compensar la fa l ta de

rentabilidad inicial de es-

ta carretera de peaje.

Las principales socieda-

des concesionar ias del

proyecto son las brasile-

ñas Odebrecht, construc-

tora Andrade Gutierrez,

Constructora Queiroz Gali-

vo y Construcciones y

Comercio Camargo Co-

rrea y las peruanas Grana

y Montero, Ingenieros Civi-

les y Contratistas Genera-

les. u

Proyecto de conexión de los ferrocarriles asiáticos con Europa


INFORMACIONESi

La década pasada ha con-

templado como los vanos se

hacían más largos, las torres

más altas y la tecnología per-

mitía la construcción de puen-

tes en condiciones que ante-

riormente se habían considera-

do imposibles. Si los planes pa-

ra los próximos años se llevan a

cabo veremos puentes más lar-

gos y más espectaculares.

El record de vano para

puenyes atirantados se ha mo-

vido desde los 400 m. del Alex

Fraser Bridge en la mitad de los

80, hasta los 530 m. del Puente

de Normandía en los 90.

Previamente el límite econó-

mico para un puente atiranta-

do era 500 m.; cualquier longi-

tud superior se habría resuelto

automáticamente mediante

puente suspendido. Pero los

puentes suspendidos necesi-

tan una masa para los ancla-

jes que se incrementa de for-

ma sustancial al subir la an-

chura de los vanos. Por ellos se

tendió a favorecer los puentes

atirantados. Un listado de los

puentes más singulares de los

últimos años puede ser el si-

guiente:

Confederation Bridge en el

Estrecho de Northumberland

en 1997 Tsing Ma Bridge en

Hong Kong en 1997, puente

suspendido con vano de 1.377

m., que es el más largo del

mundo de este tipo; total sus-

pendido de 3.666 y distancia

entre anclajes de más de 5 km.

Batirá, si se concluye, con cre-

ces el record actual con 1.991

m. del Akashi Kaykyo Bridge en

Japón.

Stonecuttess Bridge en Hong

Kong, puente atirantado de

1,6 km, con un vano principal

de 1018m, para cruzar el Ca-

nal Rambler, y con un presu-

puesto de 534 millones de dó-

lares.

Sutong Bridge en China, so-

bre el río Yangtse, puente ati-

rantado con un vano de 1.088

m., y longitud total de 7,6 km.,

dejando un canal central de

navegación de hasta 62 m. de

gálibo para barcos contene-

dores gigantes.

Chacao Channel Bridge, Chi-

le, puente suspendido con dos

vanos principales de 1.055 m. y

1.100 m y un vano lateral sus-

pendido de 379 m. y torres de

hormigón de 180 m. de altura.

Woodrow Wilson Bridge, en

Washington, puente móvil de

12 vías de circulación y vano

basculante de 82m, para per-

mitir el paso de barcos por el

río Potomac.

El nuevo Tacoma Narrows Bri-

ge en USA, puente suspendido,

con una longitud total de 1646

m y un vano central de 853 m.

El segundo Orinoco River Brid-

ge en Venezuela, complemen-

tando el actual de 2.560m. El

nuevo puente atirantado ten-

drá 3,2 km., con dos vanos prin-

cipales de 300 m. y laterales de

60 m. Uno de los problemas

principales a resolver será la

variación estacional del nivel

del agua, con un rango de

12,5 m. y las rápidas corrientes

con flujos de 2,6 m/seg.

Storebelt East Bridge en 1998

con 6,79 km. En total y un vano

principal de 1624 m. con pilotes

de 254 m.

Jiangyin Bridge en 1999, uno

de los puentes suspendidos

más largos del mundo con un

vano principal de 1.385 m. so-

bre el río Yangtze, y que batió

el record del Tsing Ma en Hong

Kong.

Oresund en el año 2000 co-

nexión entre Dinamarca y Sue-

cia con una autopista de 4 vías

y 2 de ferrocarril y una longitud

de 16 km, con un vano central

de 490 m. en un puente atiran-

tado de 1092 m.

Sustitución del Lions Gate

Bridge en 2001 en Vancouver

Lupu Bridge en 2003 en Shan-

gai, con un puente en arco y

vano de 550 m. más barato

que un puente suspendido y

solo ligeramente más caro que

uno atirantado como el de Rio

Huangpu, también en Shangai.

Rion-Atir ion en Grecia en

2004, puente atirantado de cin-

co vanos y tablero continuo de

2.259 m, con pilotes de 170 m.

Millau en Francia en 2004,

puente de la Autovía A-75 so-

bre el Río Tarn, con una longi-

tud de 2.460 m., de puente ati-

rantado y con uno de los so-

portes de 245 m. de altura, el

más alto del mundo.

Puentes que van a resultar

obra espectaculares en los pró-

ximos años son:

San Francisco-Oakland Bay

Bridge, puente suspendido au-

toanclado con una única torre

y un vano principal de 365 m y

el vano trasero de 165 m.

Messina Bridge, puente sus-

pendido para conectar Sicilia

con la península con un vano

principal de 3.330 m.

El Hong Kong–Macao–Zhahai

Bridge, 30 km. de Puente de

carretera para unir dichas ciu-

dades, todavía en estudio.

Tercer cruce del Firth of Forth

en Queensferry en Escocia,

también a diseñar. u

Puentes en el mundo: Records en la década y nuevos por venir


empresas

El Ministerio de Fomento

ha adjudicado a ACCIO-

NA, tres nuevos contratos pa-

ra la construcción de los tra-

mos correspondientes a las

Autovías del Mediterráneo (

tramo Guadalfeo-La Gorgo-

racha, en Granada), de La

Plata (Calzada de Valdun-

ciel-Salamanca, en la Provin-

cia de Salamanca) y de La

Meseta (tramo Alar del Rey-

Puebla de San Vicente, en

Palencia), por un importe

que suma, entre las tres re-

cientes adjudicaciones, un

valor total de 89 millones de

euros.

Autovía del Mediterráneo

A-7. Las obras incluyen un

tramo correspondiente a la

Autovía A-7, entre el cruce

del Río Guadalfeo y La Gor-

goracha de 4,7 kilómetros de

longitud. El presupuesto de

los tramos asciende a 43,198

millones de euros. Las obras

cuentan con un plazo de

ejecución de 35,5 meses.

La Autovía del Mediterrá-

neo comienza en el enlace

del Río Guadalfeo, desde

donde asciende con una im-

portante pendiente, y conti-

núa su recorrido en dirección

oeste-este hasta llegar a la

altura del punto kilométrico

2,760, en la Rambla de Escá-

late, que se salva mediante

viaducto de 220 metros de

distancia. A continuación la

Autovía se apoya en la lade-

ra norte de la Rambla de Es-

cálate hasta cruzarla nueva-

mente a la altura del kilóme-

tro 3,60. Inmediatamente

después se localiza el Inter-

cambiador de La Gorgoro-

cha, entre la Autovía del Me-

diterráneo y la de Bailen-Mo-

tril, futura conexión con la

Autovía de Sierra Nevada, A-

44.

La sección transversal del

tronco de la Autovía del Me-

diterráneo está compuesta

de dos calzadas de siete

metros cada una, arcenes

exteriores de dos metros y

medio e interiores de un me-

tro. Ambas calzadas están

separadas por una mediana

de diez metros de distancia.

Autovía de La Plata A-66.

En la A-66, ACCIONA ha ga-

nado la adjudicación del

contrato para la realización

de un trazado de 9,94 kiló-

metros de longitud entre la

Calzada de Valdunciel y Al-

deaseca, en la provincia de

Salamanca. Su presupuesto

asciende a 19,903 millones

de euros y el plazo de ejecu-

ción es de 30 meses. Las

obras contemplan la ejecu-

ción de dos enlaces, uno en

Valdunciel y otro en Aldea-

seca. Contará además con

nueve estructuras, de las

cuales, dos son pasos inferio-

res y seis son pasos superiores

y un viaducto.

Autovía de la Meseta A-67.

Por último, ACCIONA realiza-

rá un tramo de 5,8 kilómetros

entre Alar del Rey y Puebla

de San Vicente, en la provin-

cia de Palencia, por un pre-

supuesto de 25,577 millones

de euros y un plazo de ejecu-

ción de 27 meses. El nuevo

trazado contará con un túnel

doble de 270 metros de lon-

gitud, dos viaductos, dos pa-

sos superiores, un paso inferior

y un enlace. Así como la re-

posición de los servicios afec-

tados, a la jardinería y a las

obras complementarias. u

La constructora Sevillana Azvi,

especializada en obra pública

y sector ferroviario, cerró el pasa-

do año con un crecimiento ré-

cord del 28% en facturación, has-

ta los 245 millones de euros, y es-

pera para este ejercicio un avan-

ce similar que refleja el buen mo-

mento del sector. En el conjunto

del holding, que incluye otras tres

empresas de concesiones, inmo-

biliaria y servicios, el volumen de

negocio ascendió a 259 millones ,

mientras que los beneficios se ele-

varon a 14,6 millones.

La compañía, reforzará en los

próximos años el negocio interna-

cional y la rama inmobiliaria, una

actividad esta última que ahora

no rebasa el 3% de la producción

y que debe superar el 30% en el

horizonte de 2009. En esta fecha,

la constructora, cuya cartera ac-

tual de trabajo suma 630 millones ,

espera acumular un volumen de

negocio de 400 millones sobre

una facturación total del grupo

de 572 millones de euros.

En seis años, Azvi prevé tener

fuera de España casi la mitad de

su mercado, principalmente a

través de concesiones públicas

en Latinoamérica y Europa del Es-

te. En estos momentos, la firma es-

tá presente en Portugal y Chile,

donde acaba de inaugurar un

aeropuerto y construye un puerto

terrestre en la frontera con Argen-

tina.

El sector de los aeropuertos es

precisamente una de las apuestas

de futuro de la empresa, que ob-

serva con expectación la privatiza-

ción de este sector en España. u

El consorcio formado por FCC y

Caja Madrid ha obtenido la

construcción y explotación del

nuevo tramo de suburbano que

llegará a la T4.

La tercera constructora espa-

ñola y su socio financiero estrena-

rán un contrato de concesión du-

rante 20 años hasta ahora inédito

en la red de metro de todo el te-

rritorio. Tras construir los 2,5 km.

que prolongarán la línea 8 que

ahora llega hasta el municipio de

Barajas, se encargarán de explo-

tar la línea y a cambio recibirán

un pago variable en función de

dos factores: cumplir los requisitos

de calidad en el servicio (desde

mantenimiento y limpieza de ins-

talaciones, hasta la venta de los

billetes para el trayecto) y según

el número de viajeros que lo utili-

cen. Y de esta forma, la Adminis-

tración regional traspasa todo el

riesgo a los adjudicatarios con el

fin de no tener que contabilizar

como deuda los pagos a estas

empresas privadas. Es una mezcla

de pago por disponibilidad y pea-

je en sombra. Para construir el

nuevo tramo, FCC y Caja Madrid

tendrán que invertir más de 50

M€. Se empleará la tuneladora

que ahora está haciendo obras

en la línea 3 para el túnel de 1,6

km. que tendrá el nuevo tramo.

Irá desde la estación de Barajas

hasta el nuevo intercambiador de

transporte de la terminal. Allí tam-

bién confluirá la línea de tren de

cercanías prevista por el Ministerio

de Fomento. u

Acciona obtiene tres nuevos contratos para autovías por 89 M€

FCC construirá y explotará el Metro a la T4 de Barajas

Crecimiento importante de la constructora sevillana Azvi


INFORMACIONESi

Las seis grandes empresas del sector mejoran

progresivamente sus resultados y sus expecta-

tivas de obra. El tirón general de la construcción,

así como la diversificación creciente en servicios

y en concesiones, tanto en España como en ma-

yor proporción en el extranjero, muestran un es-

cenario optimista.

Presentamos a continuación tres cuadros de

grandes cifras: los resultados de 2005, del primer

trimestre de 2006, y la cartera a finales de 2005.

Buenos resultados de las grandes constructoras

Millones de euros

Ingresos Ebitda Beneficio Neto

Dic.05 Var.(%) Dic.05 Var.(%) Dic.05 Var.(%)

ACS: 12.114 12 1096 12 609 35Ferrovial: 8.989 23,9 1.065,50 22 416 -21FCC: 7.090 12 989 17,4 421 16Acciona: 4.853 19 923,6 32,8 413 46,4Sacyr Vallehermoso: 4.177 18,6 923,6 32,8 413 46,4OHL: 2.422,70 9,8 285,4 15 102,3 151,4

Total: 39.666 15,8 5.103 10,0 2285 20,5

Millones de euros

Ingresos Ebitda Beneficio neto

2006 % var. 2006 % var. 2006 % var.

ACS: 3.200,6 18,9 280,4 21,0 158,2 39,5Ferrovial: 2.510,10 38,3 328,8 41,3 111,6 43,6FCC: 1.819,2 19,2 248,2 26,3 13,8 40,7Acciona: 1.303,0 32,4 225,0 42,7 102,0 36,8Sacyr Vallehermoso: 992,5 21,4 234,3 17,4 74,1 -48,7OHL: 625,8 25,3 95,1 39,0 17,0 16,8

Total: 10.442,2 60,2 1.411,8 65,5 576,6 35,0

Millones de euros TOTAL: Sep. 2005: 87.159; Sep. 2004 63.650; Var. en % 37,1

ACS sep. sep. var. 2005 2004 %

Construcción: 9.028 8.519 6 Servicios: 12.457 11.194 11 Serv. industriales: 4.065 3.302 23,1

Total: 25.550 14,496 76,3

SyV sep. sep. var. 2005 2004 %

Construcción: 4.634 2.934 57,9 Preventas inmobiliarias: 2.089 1.474 41,7 Servicios (2): 6.394 3.396 88,3 Patrimonio en renta: 3.699 2.073 78,4Total: 16.816 9.877 70,3

Acciona sep. sep. var. 2005 2004 %

Construcción: 5.049 4.118 22,6 Preventas inmobiliarias: 286 274 4,4

Total: 5.335 4.392 21,5

OHL sep. sep. var. 2005 2004 %

Construcción: 3.632 3.441 5,6 Preventas inmobiliarias: 2.089 2.494 -16,2

Total: 5.721 5.935 -3,6

Ferrovial sep. sep. var. 2005 2004 %

Construcción (1): 7.370 6.649 10,8 Servicios: 6.223 5.002 24,4 Preventas inmobiliarias: 1.119 1.032 8,4 Total: 14.712 12.583 16,0

FCC sep. sep. var. 2005 2004 %

Construcción: 4.773 4.018 18,8 Servicios medioamb.: 13.983 11.905 17,5 Versia: 266 46 n.d. Otros: 2,9 208 n.d. Total: 19.025 16.177 17,6

ACTIVIDAD EXTERIOR

Contrato de autopista en Italiapara una filial de Sacyr-Vallehermoso

El grupo Sacyr-Vallehermoso,

a través de su filial italiana

SIS, emprenderá las obras de

modernización y adecuación

de un tramo de 31 km. de la au-

tovía Palermo-Reggio Calabria

para convertirla en una autovía

de primer nivel por 815 millones.

En concreto la nueva vía dis-

currirá entre le viaducto Calve

(km. 108) y el enlace Lanria nor-

te (km. 139).

Al tratarse de una zona mon-

tañosa el proyecto incluirá la

construcción de 36 viaductos

con una longitud total de 12,65

km; de 13 túneles dobles con

una longitud de tubo de 14,2

km. y 6 dobles falsos túneles de 2

km. de longitud total. Con este

contrato la cartera de obra de

la constructora española en Ita-

lia asciende a 1.700 millones.

La compañía SIS lleva actual-

mente a cabo la construcción

del desdoblamiento ferroviario

del tramo Palermo-Orleans-Cari-

ni en Sicilia con un presupuesto

de 665 millones. También en Pa-

lermo, llevará a cabo la implan-

tación llave en mano del siste-

ma de tranvías de la ciudad,

valorada en 192 millones, con-

trato conjunto con la británica

Amec Spic y la canadiense

Bombardier.

Finalmente, participa con las

italianas Impregilo, Condotte,

CMC y ACI y la japonesa IHI en

la construcción del puente so-

bre el estrecho de Mesina, que

con un presupuesto de 3.880 mi-

llones, unirá la isla de Sicilia con

la región de Reggio-Calabria. u

Resultados de 2005

Resultados del 1er. trimestre de 2006

(1) noviembre 05/noviembre 04. (2) no incluye los datos de concesiones a largo plazo.

Cartera a finales de 2005


universidadpremios

Creación de la Cátedra de Ferrocarriles Ingeniero Rafael del Pino y Moreno en la Universidad Politécnica de Madrid

Fallada la undécima edición de premiosFundación Aena 2006

La undécima edición de los Premios

Fundación Aena 2006, creados en

1995 con el fin de estimular la dedica-

ción a la aeronáutica en cualquiera

de sus manifestaciones, han sido falla-

dos en sus diferentes categorías. El pre-

mio “Luis Azcárraga”, dotado con

12.000 euros para trabajos o proyectos

que constituyan una aportación singu-

lar a la aeronáutica, ha correspondido

a Luis Pérez Sanz por su trabajo “Mo-

delo para la evaluación de los efectos

multitrayectoria producidos por un fo-

co reflector en un receptor GPS” .

El ganador del premio de “Periodis-

mo”, dirigido a trabajos periodísticos

en prensa, radio y televisión, relaciona-

dos con el transporte y la navegación

aérea, es Pedro E. Machado por su ar-

tículo “Un negocio de 600 millones de

euros” publicado en el Diario de Avisos

de Santa Cruz de Tenerife el 19 de di-

ciembre de 2005. Este premio está do-

tado con 6.000 euros.

El premio “José Ramón López Villa-

res” destinado a proyectos fin de ca-

rrera en Ingeniería Aeronáutica que se

hayan realizado sobre aeropuertos o

navegación aérea y dotado con

3.000 euros, tiene tres galardonados:

Silvia Marí, de la Escuela Universitaria

de Ingeniería Técnica Aeronáutica,

por su proyecto titulado “La Navega-

ción Aérea y su Aplicación en el espa-

cio Aéreo Terminal. Análisis comparati-

vo entre los nuevos procedimientos de

aproximación instrumental Rnav y los

procedimientos convencionales ac-

tualmente en uso. Aplicación al Aero-

puerto de Ibiza”; Luis Mijares, de la Es-

cuela Técnica Superior de Ingenieros

Aeronáuticos por su proyecto “Mode-

lo de riesgo para operaciones de pista

y entorno aeroportuario” y Miguel Ne-

breda, de la Escuela Técnica Superior

de Ingenieros Aeronáuticos por su pro-

yecto “Complejo edificio terminal, pla-

taforma de aeronaves y área de ma-

niobra”. u

El pasado 16 de abril ha fallecido nuestro

compañero de profesión y miembro del

Comité de Redacción de la Revista de Obras

Públicas, Francisco Esteban, bien conocido

entre todos nosotros como Curro Esteban.

Su vida profesional, pasó por la empresa,

por la Administración y por la consultoría, Su

destacada actuación al frente del Servicio

de Proyectos Especiales en Dragados de-

mostró no sólo su capacidad técnica, sino

un poderoso ingenio que le hizo acreedor

de su fama como ingeniero al resolver los

más intrincados problemas que se plantea-

ban en años difíciles para la construcción,

con recursos limitados y proyectos cada día

más ambiciosos.

Tras hacerse cargo, de 1973 a 1979 de

otra empresa bien conocida, Obrascon,

reingresó en la Administración, en la que

destacó de forma muy especial en la Di-

rección General de Puertos y Costas como

Consejero Técnico, ocupando más tarde la

Jefatura del Area de Proyectos y Obras.

Ligado también como consultor, tras su

jubilación, al mundo de los puertos, su ver-

dadero núcleo vocacional, fue Asesor del

Programa ROM (Recomendaciones de

Obras Marítimas), compartiendo, además

este trabajo con el de miembro activo del

Comité de Redacción de esta Revista de

Obras Públicas en la que ha dejado una

huella indeleble por su capacidad profe-

sional y, sobre todo, por sus firmes convic-

ciones profesionales y personales.

Desde luego, en esta ROP, ya le estamos

echando en falta. u

La Cátedra de Ferrocarriles Ingeniero Rafa-

el del Pino y Moreno, está adscrita al De-

partamento de Ingeniería Civil-Transportes de

la ETSICCP de la UPM y cuenta con el apoyo

financiero del Grupo Ferrovial y de la Funda-

ción Rafael del Pino.

Su misión principal es la promoción de la do-

cencia, el conocimiento, la investigación y la in-

novación en el sector ferroviario, en unas condi-

ciones de liderazgo en el ámbito europeo.

Las actividades a desarrollar se plasmarán

en el Plan Estratégico Plurianual –revisado ca-

da cinco años– y, a corto plazo, en el Plan de

Cátedra, que la Comisión habrá de elaborar

antes del comienzo de cada ejercicio.

En general, las áreas de actuación de la

Cátedra serán: el impulso y mantenimiento

de líneas de investigación directamente rela-

cionadas con la actividad ferroviaria; la di-

rección de tesis doctorales; la dirección de

proyectos fin de carrera; la publicación de

monografías especializadas; el desarrollo de

actividades formativas de postgrado, tanto

de especialización como de formación conti-

nua; la organización de jornadas técnicas y

de otro tipo de eventos científicos y técnicos;

la cooperación, en materia ferroviaria, bajo

la fórmula que se estime oportuna en cada

momento, con las empresas y los organismos

públicos que en España tienen responsabili-

dad en estos temas; la institución de los pre-

mios e incentivos que se consideren oportu-

nos, dentro de las posibilidades presupuesta-

rias de la Cátedra.

Entre las próximas actuaciones que se lle-

varán a cabo destacan la organización de

Conferencias y el desarrollo de Simposios In-

ternacionales sobre Ferrocarriles (por ejemplo,

se analizará el modelo ferroviario japonés y se

valorará la realización de un análisis compa-

rativo de los modelos francés-balasto- y ale-

mán-vía en placa-); la realización de trabajos

de investigación (por ejemplo, de las opcio-

nes de velocidad a 400 Km./h y de levitación

magnética) y la selección de becarios; la de-

finición del proyecto de Master de Ferrocarri-

les; la dotación de medios para la creación

del Laboratorio de Ferrocarriles en la ETSICCP

de Madrid; la edición de publicaciones sobre

aspectos relacionados con los ferrocarriles. u

In memoriam

Francisco Esteban Rodríguez-Sedano

sumario obras pu - ciccpropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2006/2006_junio_3467_05.pdfjiménez...

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