sujetos a espacio, sublos, boletoa sujeto a espera

Ensayo Final Mario Macías Antropología Urbana 131209

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Sujetos a espacio: cuando un “no lugar” se convierte en un “lugar”

La antropología urbana ha llevado a sus simpatizantes a brincar de lo exótico a lo

cotidiano cuestionando las prácticas monótonas y repetitivas de los habitantes de las

urbes. Un de sus grandes aciertos, ha sido el poner en el centro de estudio las

cuestiones habituales que anteriormente fueron descuidados debido a las corrientes

antropológicas que han oscilado otras áreas de esta ciencia social. Actualmente

muchos antropólogos urbanos no han podido liberarse de los problemas que trae

consigo el análisis de la comunidad cuando el enfoque debería de inclinarse hacía una

reflexión teoría y empírica del significado de los espacios. Por consiguiente, se debería

pasar de estudiar la otredad, lo ajeno o lo foráneo, a ser parte del propio sujeto de

estudio cuestionando las actividades y prácticas que día a día contribuyen a la

concepción del imaginario en tiempo y espacio de la ciudad. Metodológicamente,

podría decirse que la antropología urbana constituye una microsociología dando

importancia al individuo que es referente para el entendimiento de su colectividad sin

perder su esencia como tal (Simmel 1988).

A continuación se presenta el caso de los boletos sujeto a espacio para

contribuir al debate que circunda los “no lugares” y la sobremodernidad y más aún al

entendimiento tan complejo de la construcción de las urbes. Para esto, me centraré en

el uso de un espacio, los aeropuertos, contextualizados en una proyección del

imaginario que permite su fijación como entes existentes. Es tan sorprendente como un

espacio tan reducido puede estar tan cargado de símbolos y contextos tanto locales y

globales condensados en un lugar de transito, comunicación y comercialización. Dicho

lugar cruza bordes y fronteras que inician en casa, mueve masas de gente, alberga

viajeros, genera trabajos, entre otras cosas que son posibles gracias al imaginario que

resulta de la contextualización y el funcionamiento de la ciudad desarrollados en un

tiempo y espacio determinado (Silva 2006).

Primariamente se presenta una etnografía llevada a cabo en la terminal 2 del

Aeropuerto Internacional de México Benito Juaréz y la terminal C-3 del Aeropuerto


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Internacional Charles de Gaulle en la ciudad de París, durante los veranos de 2010 y

2011. A su vez, se explica el proceso de la obtención de los boletos en términos de

verificación, legitimidad, legalidad y logística que resultan relevantes para este caso.

Posteriormente, se explica la odisea por la cual los viajeros cruzan dentro del

aeropuerto durante días, a veces semanas, para poder llegar a su destino final.

Finalmente se entra en discusión sobre la formación de los aeropuertos bajo términos

del imaginario, el contexto global y económico y su proyección en tiempo y espacio.

Etnografía involuntaria en un “no lugar”

Los lugares pueden considerarse como [un lugar de identidad, relacional e histórico, un

espacio que no puede definirse ni como espacio de identidad no como relacional ni

como histórico, definiría un lo lugar… éstos, catalogados, clasificados y promovidos a la

categoría de “lugares” de memoria, ocupan allí un lugar circunscrito y especifico.] (Augé

2008). Asumir lo siguiente atribuiría una perdida al imaginario donde la homogeneidad

del espacio formaría de los no lugares espacios para el consumo, la comunicación o de

circulación donde la gente coexiste o cohabita sin vivir junta implicando una relación

contractual con la sociedad (Augé 1996). Queda entonces claro que los no lugares son

aquellas zonas homogéneos en diferente tiempo y espacio que sirven para el transito,

comercialización o comunicación de bienes o servicios característicos de la

sobremodernidad. Ciertamente un aeropuerto no podría verse de la misma manera

para un viajero que para un trabajador del aeropuerto ya que uno transita de vez en

cuando por ese lugar mientras que para el otro representa un estilo de vida.

Rompiendo con este escenario, se presenta el caso de boletos sujeto a espacio o

sublos que permitirían llevar más allá el discurso sobre el espacio y su proyección en el

imaginario atravesado por la complejidad que constituye en términos la metrópoli.

Los boletos sujeto a espacio o sublos, son una prestación para los trabajadores

de las aerolíneas que consiste en un número de boletos de viajero sujetos a

disponibilidad dependiendo su cargo en la empresa y años de antigüedad. La

prestación requiere la paga de impuestos del uso del espacio aéreo que varía


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dependiendo la distancia y cargos extras que puedan surgir ajenos a la aerolínea.

Dichos boletos son trasferibles, pero no comerciales. Mientras muchos de los

trabajadores usan sus boletos y los regalan a familiares o amigos otros son vendidos

por cantidades menores al precio de un boleto comercial, pese a que va en contra de

las políticas de la empresa. Un vuelo regular oscila entre los $12,000 MXN. a los

$25,000 MXN. el mismo vuelo sujeto espacio puede variar de entre los $6,000 MXN a

los $10,000 MXN, lo cual significa una gran brecha económica que es determinante

para comprar este tipo de vuelos.

Existen varios tipos de boletos y dependiendo el puesto en la empresa, se

consideran algunas preferencias al momento de su uso. Por ejemplo los boletos sujeto

a espacio con más beneficios son los de piloto, ya que te permiten entrar a la sala de

espera y especular si hay algún lugar disponible o algún viajero con boleto comprado

no llega. De ser así, el primero anotado en la lista de espera con boleto de piloto es el

próximo en abordar. Otro de los beneficios que aplican para este tipo de boleto es el

servicio de guardarropa, que pese a que en ocasiones se extiende a las demás

personas con este tipo de boleto no siempre aplica. Los boletos menos privilegiados y

más comunes son los de azafata o aeromoza. Dichos boletos solo te permiten anotarte

en la lista y esperar a tener la suerte para poder abordar un vuelo lo antes posible.

La venta de dichos boletos significa una ganancia extra significativa para el

empelado de la aerolínea. Aunque su comercialización es en contra de las políticas de

la empresa, la mayoría de los trabajadores venden sus boletos de diferentes formas

que hasta no es sorprendente encontrarles en sitios de internet. La mayoría de las

personas en adquirirlos es por medio de contactos o conocidos que trabajan en las

aerolíneas quienes a su vez compran o venden sus vuelos a precios menores entre los

mismos empelados, quienes no pueden vender sus boletos, con el fin de adquirir un

ingreso extra. La venta o renta de prestaciones en México no es algo novedoso ya que

esta práctica ha venido en crecimiento y abriendo campo a la discusión de la legalidad,

legitimidad y verificación del sistema. La comercialización de este tipo de servicios y

prestaciones se da con más incidencia en lugares donde el sistema solapa y pasa por

alto este tipo de actividades, que aunque ciertamente ilícitas, en muchas ocasiones son


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ignoradas. Por lo tanto, países de américa latina encabezan las listas, y México podría

considerarse como uno de los principales países, donde se presenta dicho fenómeno.

El sublo es expedido a tu nombre como un vuelo redondo que expira en un año

a partir de la fecha de expedición. Puede ser utilizado cualquier día del año pero

siempre sujeto a disponibilidad. El encargado de expedir este boleto es el mismo

trabajador ya que presenta su ID y datos de trabajador, por lo tanto, al momento de

vendértelo te piden que digas que fue un regalo de un amigo o un familiar para evitar

cualquier problema con la empresa. Podría decirse entonces que dentro de la misma

aerolínea existe un conocimiento del tipo de la actividad que se realiza ya que son muy

evidentes. No obstante no se ha hecho nada para implementar cuestiones de

regulación de boletos mientras el caos en el aeropuerto sigue siendo constante en las

temporadas altas.

Una vez adquirido el boleto, es momento de hacer las maletas y arribar al

aeropuerto donde los procesos para viajar varían dependiendo el país en el que te

encuentres. En el caso de México, se hace diariamente una lista que no guarda

antigüedad en la que tienes que apuntarte a las 5:00 AM. Es importante mencionar que

en temporadas altas, o cuando existe alguna cancelación de vuelos, hay

acumulaciones de pasajeros con preferencia. Por consiguientes, puedes ver a las

11:00AM del día anterior a personas formadas afuera de los módulos de la aerolínea

para poder asegurar un lugar preferencial en la lista de espera. Esto nos habla del

pánico, incertidumbre y dificultad para obtener un vuelo que se vive diariamente entre

los pasajeros que buscan a toda costa poder asegurar su lugar para viajar. A diferencia

de México, en el aeropuerto de París se hace solo una lista en la que solo te anotas y

esperas tu turno para viajar. De esta manera, muchos de los viajeros, apuntan su

nombre y se están comunicando diariamente a las oficinas para ver como van los

avances en las listas de espera. Los menos privilegiados y apretados económicamente,

tienen que esperar en las instalaciones del aeropuerto, ya que viajar diariamente a la

ciudad y rentar un lugar para dormir podría ser costoso.

En el aeropuerto de México, una vez en la lista, tienes que esperar hasta las

11:00AM a que una de las trabajadoras de la aerolínea mencione a las personas que


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tienen un lugar en el vuelo. El tener un lugar en el vuelo no es garantía para viajar ya

que de último momento alguien puede comprar un vuelo o algún pasajero puede

reclamar su lugar. Las personas que no son mencionadas van a las filas lo antes

posible para asegurar su lugar para el siguiente día, mientras que las personas con

sublo de piloto van a la sala de espera para especular sobre un posible lugar que

podría darse minutos antes del vuelo de las 2:00 PM. En caso de no encontrar un

lugar, esperará un día más con una fila que se incrementa poco a poco mientras se

encuentra en la sala de espera.

Es importante mencionar no en todas las temporadas los vuelos están saturados

ya que dependiendo el destino las temporadas varían. De acuerdo con la información

proporcionada por la página web del sitio de la aerolínea Aeroméxico, los principales

destinos con sublos sujeto a espacio desde la ciudad de México son París, Madrid,

Barcelona y Tokio. Para todos los anteriores, las temporadas más saturadas son de

Mayo a Agosto. En el caso de París, Madrid y Barcelona, las fiestas navideñas

implican un aumento en la cancelación de vuelos y la demanda de viajeros por lo que

son considerados temporadas altas. Finamente, los principios de Enero y periodos

vacacionales de primavera son también temporadas altas y fechas muy difíciles para

viajar con este tipo de vuelos. Las mejores fechas para viajar con un sublo son de

finales de octubre a finales de Noviembre y de Febrero a Marzo consideradas las

temporadas bajas. Lapos de temporadas medias o no tan altas, podrían ser otra opción

en diferentes meses, pero nunca una garantía.

En su mayoría, los principales viajeros son jóvenes mexicanos de clase media

de entre 18 a 35 años viajando solos o en grupos de no más de cuatro personas. Pero

a su vez, se pueden encontrar personas mayores de edad, niños, parejas, familias

enteras, e inclusive personas extranjeras quienes de una u otra forma adquirieron este

tipo de boletos. El caso de una señora alemanda de aproximadamente 50 años de

edad, es relevante debido a la descontextualización donde la falta de conocimiento del

idioma español e inglés y del contexto de la situación la llevó a esperar más de dos

días en el aeropuerto de la ciudad de México. Ella recibió el boleto como un regalo de

uno de sus amigos, quien es piloto, quien a su vez le dijo que no habría ningún


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problema para viajar con ese tipo de vuelo. Para su sorpresa se encontraría con un

grupo ya organizado en forma de campamentos establecidos en el aeropuerto y con

una secuencia del número y orden de las personas conforme iban llegando. Su gran

error, fue dormir en el aeropuerto pero sin ocupar un lugar en la fila de los viajeros con

sublos sujeto a espacio, lo que ocasionó la perdida de su vuelo conexión de París a

Hamburgo.

Otro aspecto característico es la forma de organización que se lleva a cabo

dentro de los campamentos dentro de los aeropuertos ya que en ocasiones el tiempo

de espera puede llegar a ser de diez días o más. En su mayoría existe la inevitable

plática con la persona de junto para matar tiempo; y por otro, los roces entre personals

resultando en conflicto debido a la situación tan desesperante en la que se está donde

el único deseo es estar en el destino final. Una transición que puede parecer tan simple

pero tiene connotaciones más complejas de lo que se cree. El esperar más de dos días

sin poder dormir adecuadamente, en condiciones paranoicas donde solo abrazas tu

maleta y duermes solo, ha llevado a muchos de los viajeros a organizarse en pequeños

campamentos. Entre ellos mismos hacen guardias para cuidar las pertenecías del

grupo rotando mientras los demás duermen un poco para no resentir el cansancio al

siguiente día.

El tipo de organización es excluyente e incluyente donde el factor principal de

inclusión es tener un sublo sujeto espacio. Consecuentemente, resalta la nacionalidad

y el idioma que son vitales para el funcionamiento e interacción del grupo. En el caso

de México, es menos visible la segregación de los grupos debido a que se dan por las

secuencias de las filas. En parís, la exclusión es diferente ya que muchos de los

viajeros están disparos tanto en el aeropuerto como en la ciudad o inclusive en otros

países esperando solo la señal para regresar el aeropuerto. Por lo tanto, las rivalidades

y el conflicto resaltan de maneras abruptas en París. Aquí, la acción de siempre “estar

ahí” crea una sensación, en los individuos que permanecen en el aeropuerto, de

sufrimiento que debería de ser remunerado. A su vez, la manipulación de los

trabajadores se presta y los engaños nunca faltan por parte de la gente, tratando de

desanimarte para quedarte o proporcionando información falsa sobre los vuelos. Surge


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entonces el chisme como regulador o controlador de lo dicho y lo visto, del hecho de

experimentar o de solamente escuchar e interpretar (Duke y Gómez 2010).

En ambos casos, en cuatro ocasiones se pudo detectar a un líder encargado de

organizar la forma en que llegaban los viajeros y tratar de informar de la forma más

clara y verídica a la gente sobre las novedades dichas por las aeromozas de

Aeroméxico. No obstante la transformación de la información siempre fue constante,

donde lo emitido y codificado por una persona, era decodificado y remitido a otra y así

sucesivamente. En el caso de París, debido a los costos tan altos para viajar a la

ciudad, ésta persona se encargaba adicionalmente de la colecta y administración del

dinero comunal para comprar comida y víveres. Conforme esta persona lograba viajar,

otra tomaba su puesto rotando hasta que a finales de las temporadas altas

desaparecían los viajeros con sublos sujeto a espacio.

Los periódicos de Madrid, París y México reportan año tras año la misma

situación de aeropuertos plagados de viajeros con sublos sujeto a espacio varados por

días sin poder regresar a sus casas, sin dinero para poder comprar otro vuelo o

permanecer en otro lugar que no sea el aeropuerto. Pese a que en ciudades como

Buenos Aires y Tokio se reporta este fenómeno, no es comparable a la escala en que

se da en las ciudades antes mencionadas. La Secretaría de Relaciones Exteriores en

México (SER), y la embajada Francesa en México, lanzan cada año comunicados para

los viajeros incitándolos a no comprar este tipo de vuelos y, en caso de ser así, evitar

viajar en temporadas altas. No obstante año tras año puede apreciarse un

asentamiento durante las temporadas altas lleno de viajaros a estos destinos.

Contextualizando lo imaginario en el tiempo y espacio

Los boletos “sujeto a espacio” representan un gran ejemplo de la complejidad de las

urbes ya que su sistematización y simbolismo como tal, requiere de un imaginario que

haga posible su existencia dentro de los cabales de la ciudad en términos de legibilidad

que van de lo simple a lo complejo. Por consecuente, haré referencia a los diferentes

procesos de homogenización a nivel global de las formas logísticas que permiten la


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concepción de los aeropuertos y por la cual su actividad principal, viajar, resulta

posible. Posteriormente, detallaré en las particularidades en las que diverge el caso de

los boletos sujetos a espacio emitidos por aerolíneas mexicanas y como estos tienen

impacto en espacio y tiempo.

Trouillot refiere a la importancia de la homogenización que se ha dado en las

urbes mundiales a través del proceso de globalización (2001). Por lo tanto, los sistemas

de verificación ciudadana, estatal y social han pasado de un “ego” occidental, a formar

parte de la práctica mundial. Es tal el impacto que han logrado institucionalizarse y

legitimarse a través del tiempo. La era global ha intensificado la reproducción de éstas

prácticas inclusive en los lugares más remotos del planeta. Un claro ejemplo es la

institucionalización de las jornadas laborales, las formas de producción, formas de

consumo y de adquisición de bienes, pero a su vez las concepciones de los espacios y

lugares que permiten nombrar ideas abstractas, tanto cosas y lugares. Esto es gracias

a la legibilidad y legitimidad que se verifican y reproducen en las prácticas cotidianas.

William Roseberry, vería lo anterior, en términos gramcianos, como los procesos

hegemónicos a escala mundial resultantes de la imposición de una perspectiva

occidental liderada por el efecto del capital (1994). No obstante, dicho impacto va más

allá de una institucionalización de patrones y practicas que permiten el funcionamiento

de las urbes; no obstante, sería segado atribuir estos procesos únicamente a factores

de poder y capital, prestando poco interés a la reproducción social que implica un

término complejo en sí. Ciertamente, Trouillot y Roseberry detectan los sistemas,

prácticas y representaciones importantes para la operación de un orden del tiempo y

espacio no solo por el Estado y sus instituciones, sino a su vez de como éstas son

alimentadas por sus propios pobladores.

Lo anterior nos ilustraría en los procesos de formación de los lugares y su

denominación como tal. El hecho de estar esperando un vuelo determinado día, a

determinada hora, en un lugar específico es el reflejo de una codificación logística

permitida gracias los procesos descritos por Trouillot y Roseberry en los cuales se

desarrolla un escenario concreto en el imaginario. La interpretación de los espacios

físicos a escala simbólica positiva, negativa o neutra, genera una serie de códigos


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acumulados y proyectados en los espacios que permite su existencia. La

institucionalización homogénea de estos símbolos abstractos y códigos, podría

entenderse gracias al discurso global y la imposición de un área común con una

función especifica, en este caso el traslado de individuos de un lugar a otro.

El último punto es de suma importancia ya que el entendimiento de los espacios,

en este caso los aeropuertos, atraviesa un sinfín de categorías individuales y grupales

en términos de identidad, tiempo, espacio, exclusión e inclusión que hace de los

sujetos estar en un lugar, a determinada hora y por determinado tiempo. El surgimiento

de nuevos imaginarios en el espacio y tiempo, la convivencia, las rivalidades, el acceso

al poder y la organización están determinados por el deseo de conseguir un asiento en

el próximo vuelo a su destino quedando en el olvido toda la estructura detrás de dicho

panorama. Es aquí donde existe una divergencia de lo homogéneo logrado por lo

global y las particularidades que se pueden desarrollar bajo este contexto.

El trabajo de Augé y Silva, referente a la construcción y concepción de los

espacios, es contrastado fuertemente. Para silva, la creación de la ciudad representa

un manejo en el tiempo y espacio para la creación de una ciudad determinada por un

proceso de creación e internalización. Dicho proceso combina la construcción física con

una delimitación geométrica que condensa los símbolos (puntos de vista) concretando

un espacio (2006). Por otra parte Augé considera la homogeneidad de los aeropuertos

caracterizados por la delimitación de espacios de transito o servicios donde la

sobremodernidad ha privado de contexto estos lugares denominándolos “no lugares”.

Ciertamente un no lugar puede estar plagado de homogeneidades, pero a su vez

existen particularidades que referirían a los símbolos que hacen de lo homogéneo

despuntes característicos del lugar. Evidentemente existe una institucionalización del

viajar donde los límites son internalizados creando fronteras y territorios en el

imaginario deslindados de carácter físico. Podría decirse entonces que el “lugar”

empieza desde el hogar donde estas prácticas son asimiladas y reproducidas. Comprar

vuelos, pasaportes, verificación de fronteras migratorias, equipaje, preparativos de

viaje, y un sinfín de actividades relacionadas que hacen del “lugar” una esencia

existente.


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La complejidad de las urbes desafía cada vez más a los antropólogos al realizar

etnografías, esto debido a los diversos discursos locales, globales, económicos

políticos y culturales que se traslapan en los objetos de estudio. La etnografía ha ido de

la localización en un solo sitio convencional, contextualizado por macro-construcciones

en una escala de orden social, tales como el sistema mundial capitalista, a diferentes

sitios de observación y participación que rompe con las dicotomías homogéneas tales

como lo local, lo global y el sistema (Marcus 1995). Sería prudente de esta manera,

ramificar el propósito de la etnografía tratando de entrelazar tantos cabos sean posibles

para evitar el cuestionamiento del estudio afín. Los recientes trabajos multidisciplinarios

ayudarían a una contextualización más prudente del tiempo y el espacio en relación al

sujeto, mientras que la etnografía aportaría contexto sobre el uso y las actividades

realizadas en el espacio donde las progresiones de las acciones cotidianas de la

ciudad permiten lo imposible, la proyección del imaginario en los espacios.

Conclusión

Este trabajo presenta una etnografía en dos aeropuertos internacionales, en la Ciudad

de México y en la ciudad de París, con la finalidad de contribuir a la discusión sobre la

denominación de los lugares en el tiempo y espacio. De misma manera, emplea

herramientas de la antropología urbana para poder definir la proyección de lo

imaginarios de forma mas aterrizada al referirnos a los “lugares”. Posteriormente se

inicia una discusión de los diferentes ejes que definen los espacios que van desde lo

local a lo global, pasan por lo económico, político y cultural para terminar en la

proyección y construcción de espacios y lugares. El cuestionamiento de “los no

lugares” y el imaginario urbano plantearían puntos estratégicos para la formación del

espacio. Por otra parte, los desafíos de la etnografía son cuestionados en la era post-

moderna que busca reducir las brechas del cuestionamiento, haciendo de lo

multidisciplinario relevante para una conjetura más acertada.


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Bibliografía. Augé, Marc 1996 Nuevos Mundos en “Hacia una antropología de los mundos contemporáneos”. Gedisa editorial, Barcelona. 2008 Los no lugares. Espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Gedisa, Barcelona. Duke, Michael, y Francisco Gómez 2010 Chisme y reputación. Soberanía y subjetividades rurales en la globalización. Estudios Sociológicos XXVIII: 84: 729-752. Marcus, George 1995 Ethnography in/of the World System: The Emergence of Multi-Sited Ethnography. Annual Review of Anthropology, 24 :95-117. Roseberry, William 1994 “Agrarian Questions and Functionalist Economism in Latin America”, en Anthropologies and Histories. Essays in culture, history, and Political economy, Rutgers University press, New Brunswick y Londres, pp. 175-196. Silva, Armando 2006 Imaginarios urbanos. Arango Editores, Colombia. Simmel, George 1988 La metrópoli y la vida mental. En antología de sociología urbana, editado por Mario Bassolos, Roberto Donoso, Alejandra Massolo y Alejandro Méndez, pp. 47-61. UNAM, México. Trouillot, Michel-Rolph 2001 The Anthropology of the State in the Age of Globalization. Current Anthropology, 42 (1): 125-138.

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