sistemas de traslación 7

SUSPENSIN SISTEMAS DE TRASLACIN

SUSPENSIONES PILOTADAS ELECTRONICAMENTE

El incremento de las exigencias requeridas al automvil, conduce a la bsqueda de sistemas que se adapten en cada momento a una circunstancia concreta. La suspensin inteligente es capaz de actuar de forma autnoma sin intervencin del conductor, tras leer los parmetros de entrada, analizarlos y compararlos con un programa preestablecido y, en funcin de estos, determinar el mejor comportamiento a adoptar.

Dentro de estos sistemas de suspensiones se tiene:

Suspensin convencional pilotada electrnicamente Suspensin convencional autonivelante pilotada electrnicamente Suspensin hidroneumtica pilotada Suspensin neumtica pilotada Limitadores de balanceo


SUSPENSIN CONVENCIONAL PILOTADA ELECTRONICAMENTE

Hay vehculos que disponen de amortiguadores con amortiguacin blanda para absorber al mximo las oscilaciones de la carrocera debidas a las irregularidades del pavimento. Otros vehculos con conduccin ms deportiva disponen de amortiguadores de amortiguacin dura para obtener mayor estabilidad en curvas y altas velocidades.

La situacin ideal sera obtener una amortiguacin variable de forma continua sin intervencin del conductor. Esta se consigue con una suspensin pilotada e inteligente que ofrece distintos niveles de rigidez.


Suspensin controlada

Est formada por un amortiguador convencional que incorpora dos electrovlvulas accionadas por una central de control electrnica.

Su funcionamiento est basado en el tarado variable del amortiguador.

Este se consigue actuando sobre vlvulas electromagnticas colocadas en el amortiguador, que modifican los pasos calibrados que de forma mecnica frenan el movimiento de aceite a su paso por los orificios, permitiendo hasta tres tipos de tarado variable. Cuanto ms pequeo sea el orificio, ms le cuesta pasar al aceite, oponindose al movimiento vertical de la rueda. De esta forma se obtienen distintas respuestas de amortiguacin.


La suspensin controlada electrnicamente permite al conductor la eleccin entre tres tipos de amortiguacin: suave, media y firme.

Con este tipo de suspensin se puede alcanzar, en la posicin confort o suave, una frecuencia de hasta 22 Hz/min, proporcionando una gran comodidad.

Suspensin inteligente

La inteligencia la ponen elementos electrnicos (sensores) colocados en distintos puntos del automvil que proporcionan informacin a una central de control electrnica.


La central de control, mediante un programa preestablecido, analiza las distintas circunstancias de marcha del vehculo y, de forma automtica, sin intervencin del conductor, acta sobre los amortiguadores y modifica el tarado entre suave, medio y firme, en funcin del tipo de conduccin, del firme del pavimento o el estado de carga. Esta suspensin llega a alcanzar un grado de comodidad de 18 Hz/min, permaneciendo inalterada en cualquier situacin.

Principio de funcionamiento

El funcionamiento de la amortiguacin de tarado variable se divide en dos partes:

La electrnica. La parte mecnica, compuesta por los amortiguadores que

incorporan dos electrovlvulas.


La parte electrnica analiza las condiciones de la carretera y la forma de conduccin.

Para ello utiliza la informacin proporcionada por unos sensores que analizan:

El ngulo de giro y la velocidad de rotacin del volante. La posicin acelerador. La velocidad del vehculo. La frenada. El desplazamiento vertical de la carrocera


Estas informaciones son analizadas por la central electrnica, que compara los valores suministrados por los sensores con los valores que tiene almacenados en su interior.

Cuando sobrepasa algunos de estos valores, provoca una toma de decisiones segn el programa preestablecido, que acta sobre las electrovlvulas. Estas aplican las decisiones tomadas al vehculo, a travs de la modificacin de los orificios calibrados del amortiguador


Disposicin de los elementos en el vehculo


rganos constructivos

Est formado por cuatro elementos de suspensin McPherson con la nica diferencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle. Para ello, incorpora dos electrovlvulas y de esta forma se obtiene el amortiguador de tarado variable

Funcionamiento del amortiguador de tarado variable

El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otra se realiza mediante el control de unas electrovlvulas que tienen los amortiguadores.

El amortiguador est formado por dos cmaras A y B que estn unidas a travs de los orificios pequeos, H e I, que permiten el paso de aceite


del amortiguador cuando el mbolo 2 avanza longitudinalmente en fase de compresin o de distensin. Adems existe una tercera cmara de com-pensacin C que est unida con B mediante los orificios pequeos J y K, que permiten un paso muy pequeo de aceite.

Tambin existen dos electrovlvulas, EV1 y EV2, que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de compensacin.

La diferencia entre las electrovlvulas est en la cantidad de aceite que permiten pasar en su apertura. La EV2 permite mayor paso de caudal de aceite que la EV1.

Las electrovlvulas estn pilotadas por la central electrnica, que ordena su apertura y cierre en funcin de los parmetros que recibe de los sensores, permitiendo la eleccin entre un tipo de suspensin u otro.


La comunicacin entre las cmaras mediante las dos electrovlvulas permite un tarado diferente:

Suave gran confort: la electrovlvula EV2 est abierta y permite gran paso de aceite de forma que en estado de compresin o distensin del amortiguador, el aceite pasa desde la cmara A a la cmara B (o viceversa) por los pasos calibrados H e I y de la cmara A y de la cmara de compensacin C, a travs de la electrovlvula EV2 en posicin abierta. Adems existe un paso muy pequeo de aceite entre las cmaras B y C a travs de los pasos J y K. Mientras la electrovlvula EV1 se mantiene cerrada.

De esta forma se consigue mayor flexibilidad en la suspensin consiguiendo el mayor confort del vehculo.


Medio o normal: esta suspensin es un poco ms dura que la anterior. En funcionamiento, la electrovlvula EV2 est cerrada, mientras que la electrovlvula EV1 est abierta. Pero permite el paso de aceite de la cmara A a la cmara de compensacin C con mayor dificultad. De esta forma se consigue una suspensin de tarado medio, menos confortable, pero de mayor estabilidad.

Deportiva o firme: se trata de conseguir el tarado ms rgido. Las dos electrovlvulas permanecen cerradas. De tal forma que cortan la comunicacin entre la cmara A y la cmara B con la cmara de compensacin C. De esta forma el recorrido del mbolo es frenado en sus movimientos de compresin y distensin debido a la dificultad del paso de aceite por los orificios H e I entre las cmaras A y B y entre la cmara B y C a travs de los orificios calibrados J y K.


Existe una gran resistencia al desplazamiento del aceite a travs del recorrido longitudinal del mbolo. Por tanto, se consigue un tarado muy duro consiguiendo gran estabilidad, pero con gran disminucin de confort.

Sensores

1. Sensor de ngulo y velocidad de rotacin del volante

Se trata de un sensor de ngulo, de tipo ptico-electrnico colocado en la columna de direccin.


Su misin es medir en qu tiempo se produce el ngulo de rotacin del volante.

La central electrnica determina la velocidad, el sentido de rotacin y la posicin de lnea recta del volante y acciona el paso al estado firme en funcin de la amplitud de los giros, consiguiendo que el vehculo no adquiera excesivo balanceo.


2. Sensor de recorrido del pedal acelerador

Este sensor es una resistencia variable, cuyo cursor es accionado por el pedal del acelerador.

Su misin es determinar las variaciones de la posicin del acelerador. Los movimien-tos bruscos al pisar y soltar el acelerador indican a la central electrnica el paso a estado firme, con el fin de limitar las oscilaciones del vehculo hacia arriba y hacia abajo


3. Sensor de presin de los frenos

Es un manocontacto accionado por el pedal de freno. En una frenada en seco, informa a la central electrnica, la cual impone el estado firme con el fin de evitar que la parte delantera del vehculo se hunda.


4. Sensor de velocidad

Este sensor est montado sobre el cable del velocmetro. Es del tipo de efecto Hall o generador de impulsos. Su misin es informar de las reacciones del vehculo en trminos de confort y estabilidad en marcha, en funcin de la velocidad. Estas informaciones permiten a la central electrnica, realizar cambios de estado de la suspensin.


5. Sensor de desplazamiento de carrocera

Est basado en el mismo principio que el sensor del volante. Seala el estado de la carretera. Si esta es irregular, el sensor selecciona o no el paso al estado firme para conceder prioridad al confort.

6. Interruptor de informacin suplementaria

Est colocado en el tablero de instrumentos y permite al conductor imponer un estado permanente.


7. Central de control electrnica

La central electrnica, a partir de los datos que recibe de los sensores, permite:

En la suspensin controlada, la eleccin de la amortiguacin deseada por el conductor mediante un interruptor.

En la suspensin inteligente, analiza las distintas circunstancias de marcha del vehculo y, de forma automtica, modifica el tarado de los amortiguadores.


SUSPENSION CONVENCIONAL AUTONIVELANTE PILOTADA ELECTRONICAMENTE

Este sistema solamente es utilizado en el tren trasero. La nica diferencia respecto al sistema de suspensin convencional pilotada electrnicamente, es la incorporacin en los amortiguadores posteriores de un grupo de vlvulas compuesto por:

Una vlvula de modulacin diferenciada, accionada con mando hidrulico que regula la altura en funcin de la carga del vehculo.

Una electrovlvula de amortiguacin variable con mando electromagntico accionada por el calculador electrnico.


En funcin de la carga impuesta al vehculo, el grupo hidrulico interviene realizando la regulacin de altura.


En funcin del tipo de conduccin impuesta por el conductor y de las seales procedentes de los sensores de frenado, aceleracin vertical, ngulo de giro de la direccin, velocidad de rotacin del volante y velocidad del vehculo, la central electrnica gobierna la electrovlvula que interviene cambiando la respuesta del amortiguador de tarado variable, rgido o suave.

Circuito hidrulico

Este sistema con funcionamiento exclusivamente hidrulico no permite que el conductor realice ningn tipo de eleccin, ya que se autorregula en funcin de las condiciones de carga y del ajuste del vehculo.


Las variaciones de ajuste son reconocidas por el eje posterior cuando existen variaciones de carga, el sistema reacciona solamente sobre los amortiguadores posteriores variando oportunamente su longitud, de forma que mantiene constante la altura del vehculo en cualquier condicin de carga.

El sistema hidrulico est compuesto por una bomba de aceite con su depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite necesario para la regulacin del nivel al regulador de alturas a travs de una tubera. Los ruidos, debido a las pulsaciones de la bomba, los absorbe el resonador co-locado en la salida de la bomba

El aceite, desde el regulador de altura, alcanza los acumuladores y sucesivamente, a travs de la vlvula de modulacin, llega a los amortiguadores posteriores


Bomba de aceite

La bomba de accionamiento del sistema hidrulico es del tipo volumtrico, formada por dos pistones contrapuestos. Est accionada por el motor mediante una correa y, generalmente, va unida a la bomba de paletas de la servodireccin.

La bomba de aceite del sistema hidrulico autonivelante de las suspensiones puede suministrar una presin mxima de 200 bares aproximadamente, con un caudal de 1,2 - 1,7 dm3/min.


Resonador

El resonador est situado a la salida de la bomba de aceite del sistema hidrulico de las suspensiones autonivelantes.

Est formado por una cavidad que cuya misin es atenuar los ruidos debidos a las pulsaciones de la bomba. Estas pulsaciones tambin influyen en las canalizaciones y son absorbidas por una parte de la tubera dilatable de envo de aceite que se encuentra en el sistema hidrulico.


Acumuladores hidrulicos

Los acumuladores sirven para equilibrar los volmenes de aceite durante las fases de distensin y compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite est conectado con el amortiguador, por medio del racor, y con el regulador de altura.

En la fase de compresin de la suspensin el aceite pasa desde los amortiguadores a los acumuladores, comprimiendo de esta forma el nitrgeno. En la fase de distensin de la suspensin, el nitrgeno comprimido empuja nuevamente el aceite hacia los amortiguadores


Regulador de altura

El regulador de altura o corrector de altura, tiene la misin de mantener la carrocera a una altura determinada con respecto al plano del pavimento. La cota establecida est determinada en cada caso por el fabricante.

El regulador de altura est fijado al chasis y conectado a la suspensin a travs de un sistema cinemtico; dicho varillaje transmite las variaciones de ajuste con respecto al ajuste inicial establecido con el vehculo horizontal.


El regulador de altura cumple la misin de:

Enviar aceite a los amortiguadores cuando el vehculo baja debido a una mayor carga y, por tanto, es necesario elevarlo para que alcance nuevamente el nivel establecido.

Descargar el aceite de los amortiguadores cuando, por menor carga, el vehculo sube y, por tanto, es necesario bajarlo para que alcance nuevamente el nivel establecido

El regulador de altura, segn las seales transmitidas por la rotacin de la palanca, vara la altura de la carrocera respecto al suelo en tres fases de funcionamiento.

Posicin neutra. Posicin de regulacin ascendente. Posicin de regulacin descendente


Amortiguadores posteriores

Est constituido por un amortiguador convencional, formado por un cilindro unido al eje de ruedas en el que se desplaza un pistn mediante un vstago unido a la carrocera.

Como elemento elstico utiliza un muelle y como fluido el aceite que realiza las funciones de:

Ajuste de altura. Respuesta de amortiguacin en funcin de la carga soportada


Vlvula de modulacin

La vlvula de modulacin est formada por una vlvula de pistn 2 y un muelle tarado 3 que modifica la seccin de un orificio 4. Se encuentra colocada entre el amortiguador y el acumulador de presin.

Permite el funcionamiento en los dos sentidos para modular la amortiguacin de las suspensiones en funcin de la presin hidrulica presente en el sistema de la suspensin autonivelante, determinada por las condiciones de carga y ajuste del vehculo.

Funcionamiento:

El pistn 2 es el elemento que regula continuamente la seccin del conducto 4, permitiendo al aceite evitar las vlvulas 1 y 5, o bien atravesarlas.

Sobre el pistn 2 actan dos fuerzas:


(A) La fuerza ejercida por el muelle 3, que empuja el pistn 2 hasta que llegue a la posicin de distensin mxima, dejando libre el conducto 4.

(B) La fuerza generada por la presin del aceite se ejerce tanto sobre las paredes como en la cabeza del pistn 2, venciendo la fuerza del muelle 3 que comprime y lo cierra el conducto 4.

Cuando en el sistema autonivelante hay una presin baja (aproximadamente 25 bares), la fuerza que acta sobre el pistn no puede vencer el muelle 3 y el pistn 2 permanece en la posicin de apertura mxima.


En estas condiciones, el aceite no encuentra resistencia para pasar del amortiguador al acumulador y viceversa, por lo que se obtiene una respuesta suave.

Si en el sistema autonivelante la presin sube (aproximadamente 60 bares), la tuerza que acta sobre el pistn 2 es tal que comprime el muelle 3 y el pistn 2 vuelve progresivamente hasta cerrar el conducto 4.

Por tanto, el aceite est obligado a pasar a travs de la vlvula 1 durante la compresin del amortiguador y a travs de la vlvula 5 durante su distensin, provocando una respuesta de los amortiguadores ms rgida.


Electrovlvula

Est constituida por una electrovlvula de amortiguacin variable, controlada por la central electrnica; puede adquirir dos condiciones de funcionamiento de ajuste, suave y rgido.


Funcionamiento:

En condiciones de ajuste suave, la electrovlvula est abierta, la bobina 1 est alimentada, el pistn 2 es levantado y deja libre el conducto 3. En estas condiciones, el aceite puede pasar libremente a travs de la vlvula en su movimiento desde el amortiguador al acumulador de presin y viceversa, sin accionar las vlvulas 4 y 5, dando lugar a una respuesta de amortiguacin suave.

En condiciones de ajuste rgido, la bobina 1 no est alimentada y por lo tanto, la vlvula permanece cerrada, mientras el pistn 2 es empujado por el muelle T y cierra el conducto 3. El aceite, durante su recorrido hacia el acumulador de presin, debe pasar a travs de la vlvula 4, mientras que en el retorno debe atravesar la vlvula 5, dando lugar a una respuesta de


amortiguacin ms rgida tanto en fase de compresin como en fase de distensin.

La vlvula antivaco 11 impide la formacin de vaco en el interior del grupo de vlvulas. El vaco es un fenmeno que se puede manifestar cuando el lquido se encuentra en presencia de una fuerte depresin. Esta depresin genera la separacin de vapor de agua desde el aceite en forma de pequeas burbujas


SUSPENSIN HIDRONEUMTICA PILOTADA (HIDRACTIVA)

Est formada por una suspensin hidroneumtica cuyo funcionamiento de forma activa se denomina suspensin hidractiva.

Se caracteriza porque no solo vara la dureza del amortiguador, sino tambin el tarado de muelle.

El principio de una suspensin hidractiva permite al conductor la eleccin entre dos estados de suspensin: sport y auto.

Posicin sport: estado confortable adquirido por la eleccin del conductor.


Posicin auto: la suspensin acta de forma inteligente, el vehculo pasar automticamente de un estado muy confortable para aislar de la carretera a los ocupantes del vehculo a un estado confortable para favorecer el comportamiento en ruta y la seguridad activa.

Los elementos de suspensin tienen que reaccionar de dos formas diferentes. Por esta razn, la suspensin hidractiva comprende algunos rganos ms que la suspensin hidroneumtica convencional.

La suspensin hidractiva se divide en dos partes: electrnica e hidrulica.

La parte electrnica analiza las condiciones de la carretera y la forma de conduccin.


Para ello, utiliza la informacin proporcionada por unos sensores que analizan:

El ngulo de giro y la velocidad de rotacin del volante. La posicin acelerador. La velocidad del vehculo. La frenada. El desplazamiento vertical de la carrocera.

Estas informaciones son analizadas por la central electrnica. Esta compara los valores suministrados por los sensores, con los que tiene almacenados en su interior. Estos valores no son fijos, evolucionan en funcin de la velocidad del vehculo. El sobrepasar estos valores provoca


una toma de decisiones, que acta sobre una electrovlvula en cada eje, que modifica el circuito hidrulico.

La parte hidrulica aplica las decisiones tomadas por la central electrnica al vehculo a travs de un regulador de rigidez que modifica el estado de la suspensin.

El regulador de rigidez est formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje, dispuestos de tal forma que puedan ofrecer dos estados de suspensin: firme y elstico



Una esfera adicional ms por eje para obtener una flexibilidad variable

La rigidez y la flexibilidad varan en funcin no solo de la fuerza, sino tambin del volumen de nitrgeno contenido en las esferas. Esto se consigue aadiendo al eje una tercera esfera que se integrar en el circuito, segn las condiciones de carga y rodaje

Principio de funcionamiento elstico

La tercera esfera est integrada en el circuito. El volumen total de gas es equivalente a la suma de los volmenes de gas de las tres esferas. As:


Volumen elstico = Vp + Va

El volumen de gas es mayor. Las compresiones quedarn repartidas entre las tres esferas.

La suspensin ser ms flexible.


Principio de funcionamiento rgido

La esfera adicional est separada del circuito. As:

Volumen firme = Vp

El volumen de gas se reduce. La compresin mxima ser alcanzada con mayor rapidez.

La suspensin ser ms rgida.


Dos amortiguadores por eje

Situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una amortiguacin variable.

Reglaje elstico y laminado ligero

El lquido pasa por los amortiguadores A, para llegar a la esfera principal y adicional. El lquido resulta poco frenado y, por tanto, la amortiguacin es escasa.


Reglaje rgido y laminado intenso

El lquido solo puede pasar a travs del amortiguador A de la esfera principal. El paso se ha reducido y resulta muy frenado, por tanto, la amortiguacin es grande.


Amortiguacin variable, antibalanceo activo

En la suspensin hidroneumtica, los elementos de suspensin de un mismo eje estn comunicados hidrulicamente. En una curva, cuando el vehculo se apoya en uno de sus lados con mayor intensidad, el lquido del elemento comprimido es desplazado hacia el elemento que se encuentra en expansin. Por tanto, el volumen y la presin del nitrgeno en las esferas no varan y no pueden oponerse al efecto de balanceo.


Posicin elstica

Debido a los dos amortiguadores adicionales, el trasvase de lquido entre los dos elementos de suspensin de un mismo eje resulta frenado. En una curva o al pasar un bache, el paso de lquido es progresivo y suave. Por esta razn, el equilibrio de presiones de cada esfera es ms lento. De este modo se reduce el antibalanceo, lo que mejora sensiblemente el confort.


Posicin firme

El paso del lquido es obturado, por tanto, los dos elementos de suspensin estn incomunicados y la funcin antibalanceo del elemento de suspensin en apoyo es, en ese instante, mximo. Este antibalanceo fuerte mejora sensiblemente la estabilidad del vehculo en marcha. Cuando se toma una curva con fuerza, el conductor conserva el control del vehculo. La altura permanece estable



La suspensin hidroneumtica pilotada electrnicamente, incluye todos los rganos de la suspensin hidroneumtica con el mismo funcionamiento.

Adems, incorpora un regulador de rigidez por eje formado por una esfera, dos amortiguadores y una electrovlvula


Electrovlvula

En cada eje hay instalada una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez.

La central electrnica enva una informacin elctrica a la electrovlvula. Esta, transmite hidrulicamente al regulador de rigidez, el cual ordena el cambio de estado de suspensin, imponiendo el modo firme o el modo elstico.

En funcionamiento la electrovlvula puede encontrarse en dos posiciones:


(1) Posicin de reposo y retorno al depsito

La electrovlvula est en posicin de reposo cuando el bobinado no recibe alimentacin elctrica. En este caso, el muelle mantiene a la aguja sobre su asiento. La salida hacia la utilizacin est en comunicacin con el depsito.

La posicin de reposo corresponde a la posicin firme de la suspensin.


(2) Posicin activada y alimentacin de alta presin

La electrovlvula se encuentra en posicin activada cuando el bobinado recibe alimentacin elctrica. Este crea una fuerza magntica sobre el ncleo, el cual est unido a la aguja, que se desplaza y se apoya sobre el asiento.

La salida de lquido a travs de la utilizacin se encuentra en comunicacin con la presin de alimentacin.

Esta posicin activada corresponde al reglaje elstico de la suspensin.


Regulador de rigidez

Cada eje lleva un regulador de rigidez acoplado a la esfera adicional. El regulador tiene como funcin modificar el estado fsico de la suspensin (firme o elstica). El propio regulador se encargar de poner en comunicacin o aislar a las esferas y a los amortiguadores adicionales del circuito de suspensin.

Mando activado, respuesta elstica

Cuando la electrovlvula est activada, el eje del regulador de rigidez est sometido a dos fuerzas, por un lado, la alta presin; y, por otro, la presin existente en los cilindros de suspensin. Por consiguiente, el eje est bloqueado en estado elstico.


Los dos elementos de suspensin y la esfera adicional se comunican entre s, y se producen tres consecuencias:

1. Gran volumen de gas (el de las dos esferas de suspensin y el de la esfera adicional): suspensin flexible.

2. Paso de lquido por los cuatro amortiguadores: amortiguacin suave.

3. Paso de lquido de un elemento de suspensin a otro: antibalanceo suave.


Posicin de reposo, respuesta firme

Cuando la electrovlvula no est activada, el eje del regulador de rigidez est sometido a la presin de suspensin por un lado y a la presin del depsito por el otro.

La esfera adicional queda aislada y la unin principal entre los dos elementos de suspensin est interrumpida.

Se producen tres consecuencias:

1. Pequeo volumen de gas (esfera adicional aislada): suspensin firme.

2. El paso de lquido por los dos amortiguadores adicionales est bloqueado: amortiguacin firme.


3. El paso de lquido de un elemento de suspensin al otro est bloqueado: antibalanceo firme


SUSPENSIN HIDRACTIVA 3

La suspensin Hidractiva 3 propone al conductor dos posiciones, confort o sport, y controla cada uno de ellas de manera autnoma. Se caracteriza por adaptar la altura del vehculo en funcin de la velocidad y del estado de la carretera, aportando lquido a los cilindros de suspensin para hacer subir el vehculo o retirndolo de los mismos para hacerlo descender.

Posee dos modos automticos:

Modo autopista (sport): permite la disminucin de 15 mm de altura del vehculo a partir de 110 km/h. Su principal objetivo es mejorar la aerodinmica con el corte de aire, as como la estabilidad bajando el centro de gravedad


Modo de carretera (confort): permite el aumento de 13 mm de altura hasta los 70 km/h. Se puede hacer variar la altura del vehculo manualmente, actuando sobre un conmutador en la consola, pero nicamente en ciertas condiciones, adquiriendo las posiciones siguientes:

- Alta, la suspensin est en su tope superior para facilitar, por ejemplo, el cambio de una rueda. Esta posicin es neutralizada a partir 10 km/h. - Pista, la suspensin est en su posicin intermedia. Permite pasar

por encima de un obstculo a baja velocidad, slo puede autorizarse entre los 0 y 40 km/h. - Normal, permite todas las velocidades. Se utiliza en todas las

condiciones normales de circulacin.


- Baja, la suspensin est en su tope inferior. Esta posicin facilita la carga y permite el control de nivel de lquido

La suspensin Hidractiva 3 consta de:

Un bloque electrohidrulico integrado, es el verdadero cerebro del sistema.

Cuatro elementos portadores con esferas de suspensin de nuevo diseo.

Dos captadores de altura elctricos unidos a las barras estabilizadoras Un circuito hidrulico de unin de elementos


Depsito

Est formado por un recipiente de plstico para almacenar de forma presurizada el lquido hidrulico sinttico, est compuesto por diferentes tomas de alimentacin y retornos de los rganos del circuito, as como dos filtros de aspiracin.


Bloque electrohidrulico

Est formado por la central de control electrnica, un motor elctrico que arrastra una bomba de cinco pistones axiales, un acumulador anti impulsos, un regulador de caudal, cuatro electrovlvulas que sirven para alimentar los elementos de suspensin, dos vlvulas antihundimiento, seis filtros y una vlvula de sobrepresin.


Su funcin consiste en gestionar el conjunto del sistema determinando la altura del vehculo a partir de las informaciones siguientes:

Velocidad del vehculo. Alturas delantera y trasera.


Bloque de suspensin

Cada elemento consta de un cilindro hidrulico y una esfera. El cilindro hidrulico est unido al tringulo en la parte delantera del vehculo y al brazo de suspensin en la parte trasera. La esfera de chapa embutida, constituida por dos semicarcasas soldadas, se divide en dos partes por la membrana que separa el nitrgeno a presin del lquido hidrulico.

En funcionamiento, los brazos transmiten los movimientos de la carrocera al bloque neumtico por el desplazamiento del fluido hidrulico; las oscilaciones de la suspensin son atenuadas por un amortiguador de vlvula incorporado al bloque neumtico.

Captadores de altura

Constituidos por potencimetros fijados a las barras estabilizadoras. Su funcin es informar a la central electrnica de la altura del vehculo.


SUSPENSIN HIDRACTIVA 3 +

La suspensin Hidractiva 3+, adems de adaptar la altura del vehculo en funcin de la velocidad y del estado de la carretera, como la suspensin Hidractiva 3, tambin permite modificar la rigidez. Para ello, incorpora un tercer conjunto de muelle y amortiguador para cada eje, que se puede conectar y desconectar. Al conectarlo, la flexibilidad total de la suspensin es muy grande, de manera que el vehculo posee una gran comodidad.

Por otra parte, si es preciso por razones de seguridad activa (curva, frenada o fuerte aceleracin), este tercer muelle queda desconectado, de manera que la suspensin se endurece. Sobre un sistema de amortiguacin variable normal, tiene la ventaja de poder cambiar la flexibilidad del muelle, no solo la dureza del amortiguador.


Regulador de rigidez

Est constituido por una esfera, dos amortiguadores, una electrovlvula y un tornillo de puesta fuera de presin

Posee tres modos automticos:

Modo autopista: permite la disminucin de 15 mm de altura del vehculo a partir de 110 km/h. Su principal objetivo es mejorar la aerodinmica con el corte de aire, as como la estabilidad bajando el centro de gravedad.


Modo de carretera deteriorada: aumenta 13 mm de altura hasta los 70 km/h.

Suspensin "confort" o "dinmica": vara la rigidez de la suspensin.

El bloque electrohidrulico integrado en la suspensin Hidractiva 3+ determina la altura y rigidez en funcin de los parmetros siguientes:

Velocidad del vehculo. Alturas delantera y trasera. Velocidad de rotacin del volante de direccin. Angulo de giro del volante de direccin. Aceleracin longitudinal del vehculo. Aceleracin lateral del vehculo. Velocidad de desplazamiento de la suspensin. Movimiento de la mariposa del acelerador.


Estado firme:

Cuando la electrovlvula est alimentada, su eje se desplaza, de tal forma que, por una parte, obstruye la alimentacin procedente del bloque electrohidrulico y, por otra parte, libera el retorno al depsito.

La parte inferior del eje se encuentra bajo la presin del depsito y la parte superior del eje est sometida a la presin de la esfera adicional. Debido a la diferencia de presiones, el eje se desplaza y obstruye el paso entre los elementos derecho e izquierdo. Por tanto, la esfera adicional se encuentra aislada.


Estado elstico:

Cuando la electrovlvula no est alimentada, su eje se desplaza bajo el efecto de la presin de alimentacin, de tal forma que el retorno al depsito se encuentra obstruido y la presin en la parte inferior del eje es idntica a la del bloque electrohidrulico.

Por tanto, el eje se desplaza por la accin del muelle dando lugar al paso de fluido hidrulico entre las suspensiones derecha e izquierda. La esfera adicional no se encuentra asilada


SUSPENSIN NEUMTICA

El sistema tiene los mismos rganos que cualquier suspensin neumtica, como fuelles y elementos que permiten la entrada y salida de aire del circuito neumtico, pero incorpora un regulador electroneumtico, que contiene en su interior las electrovlvulas que estn controladas por una central electrnica.



Cuando aumenta la carga del vehculo, el resorte de aire se comprime. Por tanto, baja la carrocera y resulta una suspensin ms dura. La central electrnica, detecta a travs del sensor de nivel una disminucin de altura de la carrocera y automticamente ordena la apertura de la electrovlvula correspondiente para que permita la entrada de aire comprimido al resorte y se pueda regular la posicin de la altura.

El control de las electrovlvulas del regulador electroneumtico permite tener en cuenta cualquier variacin de la carga; por tanto, la flexibilidad de la suspensin es variable.

Cuando se descarga el vehculo, el aire de los resortes se expansiona disminuyendo su presin, con lo que vara la posicin de la carrocera, que sube de altura. El sensor de nivel detecta esta subida de altura e informa a la central electrnica, que ordena la apertura de la electrovlvula para que


salga aire del resorte y disminuye la altura de la carrocera hasta una posicin adecuada.

Disposicin de los elementos en el vehculo

El sistema de suspensin est formado por el circuito de alimentacin, constituido por el depsito auxiliar (3) y el regulador electroneumtico (4) que contiene en su interior las electrovlvulas (5, 6 y 7) unidas mediante canalizaciones a los dos fuelles neumticos (1), uno para cada lado del eje, y al corrector de frenada (8).

En funcionamiento, cuando los sensores de nivel (11) detectan un desnivel de la plataforma, informan al calculador (9), el cual ordena la activacin de la electrovlvula correspondiente (5, 6, 7), incorporada en el regulador electroneumtico (4) para permitir la entrada o salida de aire del fuelle.


El mando a distancia (12) colocado en el tablero de instrumentos, permite al conductor dar rdenes directas al calculador para que se produzca el aumento o disminucin de nivel de los fuelles de la suspensin en las situaciones de carga o descarga.



Regulador electroneumtico

Es una pieza clave en el sistema, est formado principalmente por un cuerpo que incorpora tres vlvulas, 1, 2 y 3, y tres electrovlvulas, 5, 6 y 7.

La vlvula 1 alimenta al fuelle neumtico D de la derecha, mientras que la vlvula 2 alimenta, al fuelle neumtico de la izquierda I.

La vlvula 3 cumple dos funciones diferentes:

La alimentacin de aire del regulador electroneumtico. La expulsin del aire a la atmsfera a travs de un conducto de escape

14 para vaciar el aire de los fuelles neumticos cuando se desea bajar el nivel de la suspensin

La central electrnica alimenta a las electrovlvulas 5, 6 y 7.


Funcionamiento:

La vlvula 3 est comunicada con el depsito 8 del que recibe alimentacin. Tambin se comunica con el exterior cuando la placa de cierre 10 cierra la entrada de aire al conducto de distribucin 9 y permite la salida de aire a travs del conducto 11.

Cuando la central electrnica ordena la entrada de aire en el interior del regulador electroneumtico, acciona el bobinado de la electrovlvula 5, que coloca la vlvula 3 en la posicin abierta, y el aire puede penetrar hacia el interior del conducto de distribucin 9. Desde donde puede trasladarse a cada uno de los fuelles neumticos 4, dependiendo de la apertura de las vlvulas 1 y 2.


La posicin de las vlvulas 1 y 2 depende tambin de la accin de los bobinados 6 y 7, que permiten el cierre o apertura de cada una de ellas, segn la orden recibida de la central electrnica.

Cuando la central electrnica detecta un desnivel en la plataforma, por ejemplo en el lado izquierdo, ordena el accionamiento de la electrovlvula 6 cerrando la salida de aire y creando una presin capaz de abrir la vlvula 2 que permite introducir aire en el fuelle I hasta alcanzar la altura correcta.

Para sacar aire del fuelle neumtico, por ejemplo en una descarga, la central electrnica deja de proporcionar corriente; la electrovlvula 5, que acciona la vlvula 3 la cual desciende por la accin del muelle y tambin la placa de cierre 10 hasta taponar la entrada del aire en el conducto 9. Por


otra parte, se pone este conducto 9 en comunicacin con la atmsfera a travs del conducto interno 11.

En cuanto la central electrnica registra un nivel adecuado para el fuelle en cuestin, levanta la posicin de la vlvula de servicio 3 e interrumpe el paso del aire de descarga.


Mando a distancia

La central electrnica est unida por un cable largo al mando a distancia, el cual permite al conductor regular la altura de la suspensin.


Captador de nivel

Los captadores de nivel estn constituidos por un cuerpo (1) unido por un extremo a una varilla (2). Esta modifica el eje interior del mismo (3) con la variacin de nivel, dando origen a una seal elctrica en funcin de este, que informar a la central electrnica.


AMORTIGUADOR PDC (PNEUMATIC DAMPING CONTROL, CONTROL NEUMTICO DE LA AMORTIGUACIN)

En vehculos de turismo y todoterrenos, se utiliza una suspensin neumtica in-dependiente pilotada electrnicamente. Puede ser utilizada slo en el eje trasero o en ambos ejes.


Su funcin es mantener constante el ndice de amortiguacin y conseguir un comportamiento de regulacin constante de altura, de cuatro niveles.


La modificacin de la fuerza de amortiguacin se realiza por medio de una vlvula PDC integrada en el amortiguador. El amortiguador puede ir integrado o separado del muelle neumtico (estn comunicados a travs de una tubera flexible).

En funcin de la carga del vehculo, se modifica un estrangulador variable en la vlvula PDC que influye sobre la resistencia de flujo y, por tanto, sobre la fuerza de amortiguacin en las etapas de traccin y compresin.


Constitucin y funcionamiento

La vlvula PDC ejerce mayor o menor resistencia sobre el flujo del lquido en la cmara de trabajo 1. Cuando existe baja presin en el muelle neumtico, por ejemplo vehculo vaco o poca carga, la vlvula PDC ofrece una baja resistencia de flujo, por consiguiente una parte del aceite evade la vlvula amortiguadora correspondiente. Por tanto, resulta reducida la fuerza de amortiguacin.

La resistencia que ofrece la vlvula PDC al flujo de aceite es proporcional a la presin del muelle neumtico.


La fuerza de amortiguacin depende de la resistencia que oponga al flujo la vlvula de amortiguacin tanto en compresin como en traccin.

Etapa de traccin con baja presin del muelle neumtico

El mbolo es tirado hacia arriba. Una parte del aceite fluye a travs de la vlvula del mbolo y la otra parte fluye por los taladros en la cmara de trabajo hacia la vlvula PDC. Debido a la baja presin de control del muelle neumtico, es baja tambin la resistencia de flujo de la vlvula PDC y se reduce la fuerza de amortiguacin.


Etapa de traccin con alta presin del muelle neumtico

La presin de control y la resistencia que opone la vlvula PDC es alta. Por tanto, el flujo de aceite tiene que pasar por la vl-vula del mbolo, aumentando as la fuerza de amortiguacin.


Etapa de compresin con baja presin del muelle neumtico

El mbolo es oprimido hacia abajo. La amortiguacin queda definida por el paso de flujo por la vlvula de la base y tambin por el mbolo. El aceite despejado por el movimiento del mbolo fluye, a travs de la vlvula de la base, hacia la cmara de las reservas y, a travs de los taladros en la cmara de trabajo 1, hacia la vlvula PDC.

Con baja presin del muelle neumtico, la presin de control tambin es baja,


ofreciendo poca resistencia al paso de flujo por la vlvula PDC, reducindose as la fuerza de amortiguacin.

Etapa de compresin con alta presin del muelle neumtico

Cuando existe una alta presin de control y, por tanto, una alta resistencia de flujo por parte de la vlvula PDC, la mayor parte de flujo tiene que pasar por la vlvula de la base, aumentando la fuerza de amortiguacin.


Compresor

Para la generacin del aire comprimido se emplea un compresor de mbolo alternativo con deshidratador integrado, para evitar as la suciedad de aceite en los fuelles.

El compresor es de una versin de funcionamiento que no necesita engrase ni cojinetes con lubricacin permanente.

Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento, se desactiva si tiene una temperatura excesiva.


Aspiracin y compresin

Durante el movimiento ascendente del mbolo, se aspira aire del exterior que pasa a la parte inferior a travs de un filtro. En la zona superior del mbolo se comprime pasando a travs de la vlvula de retencin 1 hacia el deshidratador.

A travs de la vlvula de retencin 2, el aire comprimido y deshidratado se conduce hacia las vlvulas de cierre.


Deshidratador

Para evitar la condensacin de agua y los problemas de corrosin y congelacin, es importante deshidratar el aire. El sistema empleado es un deshidratador regenerativo. El secante es un granulado de silicato sinttico, capaz de almacenar una cantidad de agua.

El deshidratador es regenerativo y slo funciona con aire filtrado, exento de aceite, por tanto tambin est exento de mantenimiento.


Regeneracin

En una primera fase, el aire comprimido pasa a travs del deshidratador; la humedad es retenida y se almacena internamente en el deshidratador y el aire pasa en estado seco hacia el sistema. La regeneracin del deshidratador se realiza en el ciclo de descarga.

Durante la descarga, el aire residual realimenta el deshidratador, en el cual absorbe de nuevo la humedad que se encuentra en el mismo.


Vlvula de descarga

La vlvula de descarga es una versin de 3/2 vas con tres conexiones y dos posiciones.

En funcionamiento, se encuentra cerrada, sin corriente, y se utiliza nicamente para la descarga y permitiendo el descenso.


Vlvula para brazo telescpico

La vlvula de los brazos telescpicos son una versin de 2/2 vas con dos cone-xiones y dos posiciones. Se utilizan para cargar y descargar los muelles neumticos. Permiten la entrada y salida de aire de los mismos.

La unidad de control excita la vlvula de descarga, conjuntamente con las vlvulas de los brazos telescpicos para efectuar la descarga.


Transmisor para regulacin de nivel Es el encargado de detectar el nivel del vehculo. Se emplea un sensor goniomtrico sin contacto fsico que determina la carrera de contraccin del eje trasero con respecto a la carrocera, con ayuda de un mecanismo de bieletas de acoplamiento.


Funcionamiento:

Est formado por un imn anular exterior y, en su interior, por un ncleo frrico formado por dos piezas con un Hall entre ambas. El circuito integrado Hall est situado en posicin descentrada.

Por tanto, segn la posicin del imn anular vara el campo magntico que pasa por el circuito integrado de Hall.

La seal que de ah resulta es transformada en una seal de tensin proporcional al ngulo.

Esta seal de tensin analgica se utiliza por la unidad de control para determinar el nivel momentneo del vehculo.


Funcionamiento del circuito neumtico El circuito est aplicado sobre el eje trasero. Existen tambin vehculos que incorporan amortiguadores PDC en las cuatro ruedas, resultando un circuito con dos brazos telescpicos ms con sus respectivas vlvulas.


Fase de carga

La unidad de control acciona las vlvulas 11 y 12 de los brazos telescpicos para permitir la entrada del aire.

Fase de descarga

La unidad de control acciona todas las vlvulas 11 y 12 de los brazos telescpicos para permitir la salida del aire y simultneamente acciona tambin la vlvula de descarga 10.


AMORTIGUADOR CDC (CONTINUOUS DAMPING CONTROL)

Permite conseguir regulacin continua de la amortiguacin, mantenimiento del vehculo a un nivel constante sobre el pavimento, independientemente de la carga, y enorme capacidad de adaptacin a los deseos del conductor o a la velocidad del vehculo.

Est formado por un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo. El conjunto resorte amortiguador se denomina brazo telescpico neumtico. Utiliza un acumulador adicional que difiere si va montado al eje delantero o al eje trasero.

En el eje delantero se reconoce como un cilindro pequeo y en el eje trasero tiene forma de esfera, con mayor capacidad.


La vlvula para reglaje de la amortiguacin

Realiza la modificacin de la fuerza de amortiguacin sobre un extenso margen, mediante una vlvula de mando elctrico integrada en el mbolo.

La unidad de control modifica la corriente aplicada a la bobina electromagntica, en milsimas de segundo, para adaptarse a las necesidades momentneas, modificando a la vez el paso de flujo de aceite que pasa por la vlvula del mbolo, y con ste la fuerza de amortiguacin.

El sistema est formado por:


Una unidad de control. Un muelle neumtico y un sensor de nivel del vehculo en cada costado. Un amortiguador regulable en cada costado, integrado en el brazo

telescpico. Un compresor con deshidratador de aire y sensor de temperatura. Un bloque de vlvulas electromagnticas, compuesto por cuatro

vlvulas, una vlvula de descarga, una vlvula acumulador de presin y un sensor de presin integrado.

Un acumulador de presin. Tuberas de aire desde el compresor hacia los diferentes brazos

telescpicos neumticos y hacia el acumulador de presin. En cada brazo telescpico neumtico, un sensor de aceleracin de la

rueda. Tres sensores de aceleracin de la carrocera.


Los sensores de aceleracin de las ruedas que van montados a cada amortiguador informan, conjuntamente con los sensores de aceleracin de la carrocera, a la unidad de mando, que los utilizan para calcular el tarado necesario para los amortiguadores.

Funcionamiento del circuito neumtico

Fase de carga: La unidad de control acciona las vlvulas 12, 13,14, 15 de los brazos telescpicos para permitir la entrada del aire.

Fase de descarga: La unidad de control acciona todas las vlvulas 12, 13,14, 15 de los brazos telescpicos para permitir la salida del aire y, simultneamente, acciona tambin la vlvula de descarga 2.


Acumulador

El acumulador de presin permite elevar rpidamente el nivel del vehculo; para ello, la unidad de control acciona la vlvula 11. Tambin evita las emisiones sonoras.

Si hay suficiente presin en el acumulador se pueden ejecutar ciclos de regulacin ascendente sin intervencin del compresor. Cuando se produce una bajada de presin, es detectada por el sensor de presin, que informa a la unidad de control, que, a su vez, ordena el funcionamiento del compresor y la apertura de la vlvula 11.


CONTROL ANTIBALANCEO ACTIVO

Cuando el vehculo toma una curva, la accin de la fuerza centrfuga hace que el peso se sobrecargue sobre las ruedas exteriores produciendo la inclinacin de la carrocera hacia ese lado.

Para limitar esta inclinacin en beneficio de la estabilidad del vehculo y de la comodidad de los pasajeros, se emplean las barras estabilizadoras, que se colocan tanto en el eje delantero como en el eje trasero, enlazando los sistemas de suspensin de ambas ruedas del mismo eje.

Al tomar una curva, el vehculo se inclina hacia un lado, aumenta la diferencia angular entre los brazos derecho e izquierdo de un mismo eje. Entonces se aplica un par de torsin sobre la barra


estabilizadora que la retuerce oponindose a esta accin y por tanto, presenta una dificultad a la inclinacin de la carrocera.

Cuanto ms rgida sea una barra estabilizadora, con mayor eficacia se opone al balanceo, pero disminuye la flexibilidad a la suspensin y el confort de los pasajeros.

Por tanto, se necesita una barra estabilizadora flexible para circular en lnea recta, donde el balanceo del vehculo es mnimo (se obtiene gran confort), y otra ms rgida para tomar las curvas, donde el balanceo es mximo (se obtiene gran estabilidad y seguridad del vehculo). Esta es la gran ventaja que aporta el sistema antibalanceo. Dentro de estos sistemas, se tiene:

El sistema SC/CAR (System Citroen/Control Active Roulis) El sistema antibalanceo activo ARS (Active Roll Stabilization)


SC/CAR

El sistema SC/CAR (Systeme Citroen/Control Active Roulis), aunque es independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin hidractiva.

Mantiene la carrocera horizontal en las curvas, con lo que los neumticos trabajan en las mejores condiciones de geometra y adherencia.

Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con pasos ms frecuentes al estado sport (suspensin rgida), para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocera sobre la que se han suprimido los movimientos de balanceo.

Este dispositivo combina dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:


1. Conmutacin anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora

2. Correccin del ngulo de inclinacin



En una trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera. De esta manera, la barra estabilizadora no acta directamente sobre la carrocera y no perjudica el confort, pero al iniciar una curva se interrumpe esa comunicacin y la barra estabilizadora acta de manera rgida (normal).


Cuando se supera una inclinacin de la carrocera de ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa lquido a presin, estirndose o encogindose, con lo que se aplica una fuerza en sentido contrario a la inclinacin de la carrocera.


Disposicin de los elementos

El Sistema Citroen de Control Activo del Balanceo (SC/CAR) es un complemento a la suspensin hidractiva que recurre a la inteligencia de la electrnica y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en posicin horizontal.

El sistema est formado por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica.


La parte electrnica est formada por dos captadores (captador de volante) (3) y de velocidad del vehculo (6), comunes para la suspensin hidractiva y SC/CAR transmiten a la central electrnica de la suspensin (1) las informaciones de ngulo y velocidad de volante, as como la velocidad del vehculo.

La central electrnica (1) contiene el programa preestablecido de cada una de estas funciones que operan de manera independiente. La etapa que afecta al sistema antibalanceo (SC/CAR) provoca, segn una estrategia que difiere en funcin de la velocidad del vehculo, un aumento de la rigidez del balanceo en curvas.

Para ello acta sobre la electrovlvula (21) del regulador SC/CAR (20). La parte hidrulica utilizada por el sistema antibalanceo SC/CAR est constituida por la misma fuente de presin y lquido que abastece la direccin, los frenos y la suspensin.


El sistema hidrulico est unido por un circuito especfico. Se constituye de:

Un cilindro hidrulico (15), situado en la parte delantera izquierda, que une la barra estabilizadora y el brazo de suspensin delantero izquierdo.

Un cilindro hidrulico (16), situado en la parte trasera derecha, que une la barra estabilizadora trasera con el brazo de suspensin trasero derecho.

Una esfera que constituye el elemento elstico del circuito de los cilindros. Est situada en la parte trasera (central), formando un conjunto con el regulador SC/CAR (20) y la electrovlvula (21).


Un corrector SC/CAR (14) comandado por bieletas, que provoca el accionamiento de los cilindros (15) y (16) para mantener la carrocera horizontal. Est fijado sobre el puente delantero.

Un acumulador de lquido para el propio sistema.

Para que exista un equilibrio durante la correccin del balanceo, los cilindros del sistema SC/CAR estn montados en diagonal.

La mecnica del sistema est compuesta de:

Una barra estabilizadora delantera. Una barra estabilizadora trasera. Un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unin entre los dos

brazos de suspensin delanteros y el corrector SC/CAR (14).


Mando mecnico del balanceo

El mando del balanceo da la orden necesaria para mantener la carrocera en posicin horizontal durante una curva.

Los movimientos oscilantes de los brazos delanteros (A y B) son transformados mediante bieletas (a y b) en movimientos rectilneos.

El mando de balanceo, provisto de dos resortes, mide la diferencia de


desplazamiento de las bieletas provocada por la diferencia de posicin angular de los brazos de suspensin delanteros.

Una diferencia de 0,3 de los ngulos de los brazos delanteros provoca el desplazamiento del eje corrector SC/CAR (c).

Corrector del balanceo

El corrector de balanceo, igual que en la suspensin, es el encargado de aadir o retirar lquido hidrulico de los cilindros, con el fin de modificar su longitud y, por consiguiente, equilibrar la carrocera del vehculo

El corrector solo debe de actuar en solicitaciones importantes, con el fin de privilegiar el confort.


Es un distribuidor de dos vas que segn la posicin de su eje:

Pone en comunicacin la admisin con la utilizacin de los cilindros. Pone en

comunicacin la utilizacin de los cilindros con el retorno al depsito.

Asla la utilizacin de los cilindros de la admisin y el escape (posicin neutra).


Tren delantero

El cilindro 9 permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. El cilindro SC/CAR une la barra estabilizadora 4 al elemento de suspensin delantero izquierdo. De esta forma, la unin de la barra estabilizadora con el elemento de suspensin est asegurada en el lado derecho por una bieleta de longitud fija y en el lado izquierdo por un elemento de longitud variable (cilindro SC/CAR).


Hidrulicamente, el cilindro puede presentar tres estados diferentes:

Unido a la esfera del regulador SC/CAR: mayor elasticidad en lnea recta.

Completamente aislado: asegura la rigidez al inicio de la curva. En unin con la fuente de presin: mantiene la carrocera horizontal en

giros pronunciados.


Tren trasero

El cilindro permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el comportamiento natural deseado.

La barra estabilizadora est fijada sobre el eje trasero.

El cilindro SC/CAR (16) une la barra estabilizadora (15) al brazo de suspensin trasero derecho. De esta forma, la unin de la barra estabilizadora y los brazos de suspensin traseros, est asegurada por una bieleta de longitud fija en el lado izquierdo y un elemento de longitud variable (cilindro SC/CAR) en el lado derecho.

Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:


Unido a la esfera de regulador SC/CAR: mayor elasticidad en lnea recta.

Completamente aislado: asegura la rigidez al inicio de la curva. En unin con la fuente de presin: mantiene la carrocera horizontal en

giros pronunciados.


ARS

El sistema de Sanchs Boge o sistema antibalanceo activo ARS (Active Roll Stabilization) sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa. Esta barra activa est formada por dos semibarras conectadas entre s mediante un motor hidrulico.

Si el motor permanece en reposo, las dos semibarras se pueden mover de forma independiente, de tal forma que no afectan al confort.

Cuando el coche que es


sometido a una fuerza lateral al iniciar una curva, el motor colocado entre las dos semibarras acta, ejerciendo fuerza la una sobre la otra y realizando la unin de la suspensin de las dos ruedas de cada eje con la fuerza que sea precisa. Se obtiene as una barra estabilizadora rgida (normal) que proporciona una gran estabilidad.

La central electrnica recibe informacin mediante los sensores de:

Velocidad del vehculo. Posicin del acelerador. Angulo de giro del volante.

A partir de estos parmetros obtenidos, la central electrnica enva rdenes a un grupo hidrulico que contiene las electrovlvulas. Esta recibe


la presin de una bomba y la enva al motor hidrulico que hay entre las dos semibarras estabilizadoras a travs de un acumulador.

En funcin del paso de aceite que permitan las electrovlvulas al motor hidrulico, se ejercer ms o menos fuerza entre las dos semibarras estabilizadoras.

Este sistema no solo aporta las ventajas de tener o no tener barra estabilizadora, sino que tambin puede variar su dureza.

En funcionamiento

A travs de la informacin recibida de los sensores, la central electrnica detecta una inclinacin transversal de la carrocera del vehculo.


Entonces acciona la bomba y permite el paso de lquido a travs de las electrovlvulas hacia los motores hidrulicos. Por tanto, la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora se hace cada vez mayor

sistemas de traslación 7

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