1

P E R S P E C T I V AA M B I E N T A L

Novembre 1999

SUPLEMENT DE

1 7Trens

2

Edició:Associació de Mestres Rosa SensatDrassanes , 3 • 08001 Barcelona• Tel: 93-481 7373 • Fax: 93-301 75 50Fundació TERRAAvinyó, 44 • 08002 Barcelona• Tel/Fax: 93-304 0220http://www.terra.org

Redacció:Jordi Miralles i Ralf Massanés

Foto portada:Tren de rodalies UT S/447

Imatges interiorsADTRANZ, ALSTOM, CAF, FGC, Museu del Ferro-carril de Vilanova, RENFE, SIEMENS, TALGO, TMB.

Imprès sense fotolits amb el sistema Computer toPrint. Autoedició fet en ordinadors alimentatsamb energia fotovoltaica. Maquetat amb AdobePage Maker 6.5

Imprès en paper ecològic

Impressió:Romanyà-VallsDipòsit Legal: B. 2090-1975

Trens151 anys d'història per començarLes claus del transport ferroviariElements del sistema ferroviariEl tren de vaporEl tren elèctricEl tren diesel i tèrmicEl monorail i el maglevFerrocarrils de pendent (cremalleres i funiculars)Trens metropolitans (metro i tramvia)El funcionament dels trens modernsAvantatges ecològics del trenEl tren i la sostenibilitatEl tren com a sistema de transportLa integració territorial del ferrocarrilSense fre cap el caos: la importància d'incre-mentar el tren de mercaderiesGaudir del trenCanviar el tren de vidaEquipaments i sortides ferroviàriesVies verdesUn problema de vectors físicsViatges en trens històricsModelisme ferroviariEl tren, l'amic de la ciutatBibliografia i adreces d'interès

Novembre 1999

P E R S P E C T I V AA M B I E N T A L 17

3

AM

BIEN

TAL

* La Fundació TERRA és una fundació privada que téper objectiu canalitzar i fomentar iniciatives queafavoreixin una responsabilitat més gran de la societaten els temes ambientals.

Fundació TERRA*

Trens

El tren és el sistema de transportterrestre més respectuós amb l’entorn.

Però, la grandesa del tren rau en elfet que sigui un transport col·lectiu igestionat per oferir un servei social.

Les millores tecnològiques que hasabut incorporar al llarg de la sevahistòria el situa com un sistema clauper a la mobilitat del segle XXI. Aquestdossier vol ser un homenatge a lespersones i empreses que treballen peral tren del futur.

151 anys d’història, per començar!

El primer tren a l’Estat espanyol es va in-augurar el 28 d’octubre de 1848 entre les lo-calitats de Barcelona i Mataró amb un recor-regut de 40 km sobre rails d’ample de via de1,67 m (6 peus castellans) que travessava 44ponts, un túnel de 135 m i s’aturava en vuitestacions.

La història d’aquesta aventura empresa-rial té un gran interès perquè reflecteix as-pectes clau de la societat de l’època. Perexemple, el propulsor del ferrocarril fou Mi-quel Biada, un mataroní que vivia a Cubaquan el 1837 es va inaugurar el primer ferro-carril espanyol (en aquell moment Cuba erauna colònia espanyola) entre La Habana iBejucal (amb 28 km de recorregut) pensatsobretot per al transport del sucre. De torna-da a Catalunya, Biada va aconseguir forjarla iniciativa d’un ferrocarril (no era pas laprimera que es plantejava). Per això, va im-plicar l’empresariat anglès al qual va con-

4

vèncer de la viabilitat de lainversió. El govern va ator-gar la concessió de la líniaMataró-Barcelona el 1843imposant-li condicions comara no poder construir enample europeu (1,43m) i detipus financer i tarifari. Ca-mino de Hierro de Barcelonaa Ma-taró, l’empresa explo-tadora, posseïa quatre loco-motores construïdes a Angla-terra que permetia mantenirtres trens en servei d’anadaal matí i tres de tornada a latarda. El recorregut es feia en una hora a unvelocitat d’entre 40 i 60 km/h i podia remol-car fins a 130 t de càrrega. Els cotxes de vi-atgers eren més o menys luxosos segons lacategoria. Un viatge en tercera costava 6 rals,i el primer any van transportar 675.828 viat-gers. La història és apassionant per la perseve-rança dels seus promotors i les moltes dificul-tats que van haver de vèncer per a un projecteque obrí una nova pàgina de la història.

A l’Estat espanyol, el 1855 ja hi havia en

funcionament 405 km de xarxa. La revolu-ció liberal va promoure aquell mateix any laLlei General del Ferrocarril que facilitava lesinversions estrangeres per construir ferrocar-rils. El 1875 les quatre capitals catalanes es-taven enllaçades pel tren. El 1877 una novallei de ferrocarrils impulsava construir líniesen ample inferior a 1,67 m que permetia laconstrucció de la via estreta, generalmentd’ample mètric, més barat de construcció iexplotació. L’any 1901 la xarxa ferroviària

estatal era de més de 10.000km d’ample ibèric i 2.000 kmde via estreta. El 1905 el tramBarcelona-Sarrià (d’ampleeuropeu) s’electrifica. Aques-ta nova tecnologia obriria uncamí inaturable per al futurdesenvolupament del tren.

En el moment de màximesplendor del tren (abans dela Primera Guerra Mundial)hi havia una xarxa de 18.000km d’ample ibèric i 5.500km de via estreta. A comen-çaments dels anys vint, lespèssimes condicions econò-miques generals van afectarla viabilitat d’un gran nom-

Locomotora-ténder 2-6-2 de la Companyia del Ferrocarril d’Olot aGirona. Fabricada per la Maquinista Marítima i Terrestre, 1926.

Arxiu Nacional de Catalunya.

Locomotora 2-4-0 sèrie 2400 fabricada als tallers de MTM el1940. Coneguda popularment com la “Linda tapada”.

Arxiu Nacional de Catalunya.

5

bre de companyies ferroviàries. Per això, el1924, durant la dictadura de Primo de Riveras’atorgaren ajudes financeres importants permodernitzar les companyies ferroviàries.Tanmateix, la gravetat de la crisi va fer reco-manable que l’Estat espanyol emprengués el1928 la nacionalització de les primeres líni-es fèrries. El 1941 l’Estat rescatà definitiva-ment totes les companyies d’ample ibèric ies creà la Red Nacional de los FerrocarrilesEspañoles (RENFE). Aquest procés no fou alièa la nacionalització del ferrocarril a la resta delspaïsos europeus.

Amb el naixement de Renfe l’Estat iniciales inversions necessàries per mantenir unaxarxa d’uns 12.000 km i modernitzar lesinfraestructures (vies, trens, ponts, túnels,etc.). El tren va ser un dels grans beneficiarisde l’ajuda americana del Pla Marshall durantels anys cinquanta.

Durant més d’un segle (127 anys) la trac-ció de vapor va dominar la xarxa ferroviària.El 1954 hi havia 3.449 locomotores de va-por de via ampla. Tanmateix, en aquestamateixa època s’inicia un pla d’electrifica-ció que avui compta amb un 56% electrificat

La Maquinista Marítima i Terrestre (MTM), la força d’un poble

MTM fou fundada el 14 de setembrede 1855 per Valentí Esparó, NicolauTous i Celedoni Ascacibar. Inicialment,s’instal·là a la Barceloneta. L’objectiud’aquesta empresa era la transformaciódel ferro per a la fabricació de ma-quinària i aportar productes me-tal·lúrgics necessaris per a la indus-trialització.La història de la MTM va quallarràpidament en la societat catalana. Aixíel 1867 el músic Anselm Clavé donà aconèixer dins dels concerts matinalsque es feien al Passeig de Gràcia deBarcelona la polca “La Maquinista” enla qual s’enlaira el treball que es feiadins dels tallers de la MTM.El creixent desenvolupament del ferro-carril va propiciar que la MTM ràpida-ment s’especialitzés en la construcció de loco-motores de vapor. Entre el 1883 i el 1957 en vafabricar 721. El 1917 traslladà els tallers al bar-ri de Sant Andreu del Palomar. A finals dels anysvint tenia capacitat per fabricar 6 locomotoresal mes. El 1989 La Maquinista s’integra al grupGEC Alsthom i el 1992 lliura les primeres uni-tats de trens d’alta velocitat construïts a Espa-nya. El 1994 els tallers de Sant Andreu es tras-lladen a Santa Perpètua de Mogoda en el noucentre de GEC Alsthom que integra tambéMACOSA, una altra empresa centenària lligada

a la indústria ferroviària. Avui, tot el grup s’aplegasota el nom d’ALSTOM.La Maquinista ha contribuït decisivament aldesenvolupament del ferrocarril a Espanya i durantels seus 138 anys de vida ha sigut testimoni del pasdels esdeveniments més recents: Monarquia,República, Guerra Civil, Dictadura i Democràcia.Igualment, ha estat una escola de formació laboral isindical. Actualment, es treballa en un museuhistoricosocial que reculli l’empremta de LaMaquinista en el si de la societat catalana.

Coberta de ferro de l’Estació de França (Barcelona)fabricada per La Maquinista Marítima i Terrestre entre

1926 i 1928. Es van emprar 2.500 t de materials

6

El recorregut d’alta velocitat Madrid-Barcelonatindrà 47 km de viaductes i 50 km de túnels.Aquest important nombre de ponts i viaductesminimitzen l’impacte ambiental sobre el territori.

a la xarxa de Renfe (6.857 km). El 1964 esposa en servei el Talgo III amb eixos d’am-ple variable que permetia endinsar-se per laxarxa europea sense transbordament i obriaun nova pàgina en la història del ferrocarrilespanyol.

Els anys 80 marcaren un nou gir en lahistòria ferroviària en la mesura que es prenconsciència que el tren ha de ser rendible ique les inversions han de ser raonables en elmarc d’una nova relació contractual entrel’Estat i la companyia. Aquesta nova política,tanmateix, va significar el tancament de 914km l’u de gener de 1985. L’aportació de lesComunitats Autònomes va permetremodernitzà 637 km per a serveis metro-politans i comarcals. Tanmateix, aquestsacrifici serviria per emprendre una potentinversió estatal per a l’horitzó 2000 i recuperarel prestigi social del tren. Els serveis de llargrecorregut i les rodalies han estat els gransbeneficiaris tant per l’augment de velocitat comper la comoditat i qualitat del servei. Caldestacar la posada en servei de la primera líniad’alta velocitat entre Madrid i Sevilla l’any1992 que marcava l’inici d’aquesta nova

generació de trens. Una infraestructura proucriticada pels sectors ecologistes que, per altrabanda, té un gran èxit social com a servei detransport ràpid, malgrat que cal reconèixer queobliga a inversions cares.

El tren reflecteix no sols els avenços tec-nològics sinó que també recull els desastreshistòrics i les evolucions sociològiques.

Les claus del transport ferroviari

El ferrocarril és un sistema autoguiat peruna via o rails que determinen el recorregutper on lliscaran les rodes del comboi. Aquestscarrils estan formats pels rails fixats per lestravesses i que reposen sobre una base o ba-last de grava. La virtut del tren és l’escassafricció entre l’acer de la roda i el rail, fet quepermet arrossegar una gran quantitat de pesamb un esforç mínim. Però, la clau d’una lí-nia de tren és el pendent; en pendents supe-riors al 25 % les rodes patinen sobre el rail.Aquestes característiques són determinantsen la construcció d’una xarxa ferroviària icondicionen el paisatge que travessen.

Obrir un camí per al tren requereix fer es-cletxes, terraplens, ponts, viaductes i túnelsper mantenir el mínim desnivell. A l’Estatespanyol el 40% dels túnels son ferroviaris isumen 775 km dins les entranyes de la terra.De ponts i viaductes n’hi ha 3.164 que su-men uns 237 km, alguns superen alçades defins a 92 m.

En canvi, les rases, les trinxeres i els ter-raplens s’han convertit en un element deci-sori per argumentar l’impacte paisatgístic deltren, especialment, en el cas de l’alta veloci-tat que exigeix pendents d’un màxim de 25m de desnivell per quilòmetre. En algunscasos es poden construir túnels artificials,però, en general, aquesta fórmula per corre-gir l’impacte sobre l’entorn s’evita per no en-carir més la construcció del traçat ferroviari.

La interacció entre paisatge i enginyeria

7

ha fet que el recorregut del tren sovint hagiobligat a escollir trajectes d’una gran especta-cularitat paisatgística. A tot el món el tren téel privilegi de circular per espais geogràficsúnics o impensables com és el cas del túnelsota el canal de la Mànega.

Elements del sistema ferroviari

El rail i la travessa. L’ample de via

L’element bàsic d’una via de tren són elsrails d’acer i les travesses que els subjecten.El perfil del rail més emprat actualment ésl’anomenat de Vignoles de cap i seient plad’origen americà. Inicialment s’empalmavenbarres d’un màxim de 33 m. Avui s’instal·lenbarres soldades de fins a 288 m. Les travessessón l’element que subjecta els rails al terrenyi en manté el paral·lelisme. Tradicionalment,havien estat de fusta de roure tractades ambcreosotat per fer-les resistents a la intempèrie.Des de 1955 es va instal·lar la travessaanomenada RS formada per dos blocs de

formigó units per un tirant metàl·lic. Des decomençaments dels anys 80 s’ha implantatla travessa monobloc pretensat de formigóque és útil tant per a l’ample ibèric coml’europeu. Travesses i rails reposen sobrel’anomenat balast format per un llit de gravagruixuda. En alguns casos, com ara en leslínies metropolitanes, el llit pot ser també deformigó.

Rails i travesses configuren l’anomenatampla de via. Aquesta és la característicabàsica que defineix una línia ferroviària. Al’Estat espanyol l’ample de via és de 6 peuscastellans (1,668 m) perquè l’any 1844 elgovern va fer cas a l’opinió d’un enginyerque argumentà que una via més ampla que la

Esquema del canvi d’ample de via del sistemaTALGO RD. 1: unes guies exteriors eleven les

rodes; 2: s’allibera el bloqueig lateral de lesrodes; 3: es desplacen les rodes al nou ample;4: es bloquegen les rodes a la nova posició; 5:

es descarrega el tren sobre la via.

Les modernes vies d’altes prestacions estanpreparades perquè en el futur els trens

puguin aconseguir velocitats comercialssuperiors als 350 km/h.

1

2

3

4

5

Ample ibèric

Ample europeu

8

internacional de 1,435 m permetria circularlocomotores més potents. Lògicament, al capde pocs anys es va demostrar que era unaopinió errònia. Lamentablement, quan homs’adonà de les conseqüències cap al 1877 laxarxa espanyola era de 7.000 km i ja es feiainviable reconvertir-la a l’ample internacio-nal per connectar-la a la resta d’Europa. Hapassat més d’un segle perquè el govern adop-tés l’acord de construir en ample europeu.Des de 1988 es pretén que la xarxa espanyo-la es transformi en ample europeu de micaen mica. Aquesta és la raó per la qual les viesd’alta velocitat ja es construeixen en ampleinternacional. A Catalunya, el tren de Sarrià,l’actual línia dels Ferrocarrils de la Genera-litat de Catalunya entre Barcelona i Terras-sa-Sabadell, es va construir en ample euro-peu a principis de segle així com algunes delmetro de Barcelona. L’ample mètric (1 m) queconfigura els trens anomenats de via estreta esva desenvolupar com una alternativa per aba-ratir la construcció i explotació de les líniesferroviàries. En contrapartida la velocitat estàlimitada i això ha fet que es tracti sempre delínies secundàries. Avui són les que explotenessencialment les Comunitats Autònomes.

Un altre aspecte clau de la via fèrria sónles corbes. El radi de curvatura condicionala velocitat dels trens. Per exemple, per a l’al-ta velocitat els radis mínims són de 3.200 a4.000 m (per sota dels 2.000 m no permetassolir velocitats superiors als 200 km/h). Fi-nalment, cal assenyalar els desviaments perfacilitar el pas d’una via a una altra. Els can-vis de via, antigament, eren manuals i cor-responien a l’ofici del guardaagulles. Avui,estan mecanitzats i automatitzats.

La catenària elèctrica

A partir dels anys 50 amb el Pla estatald’electrificació de la xarxa ferroviària esgeneralitza un nou element a la via: la

catenària, és a dir l’estesa de cable per onintroduir el corrent elèctric. Llevat d’algunsferrocarrils metropolitans (que utilitzen untercer carril arran de terra), la catenària sem-pre és aèria. A fi de poder subministrar elcorrent elèctric amb condicions cal disposarde subestacions transformadores que con-verteixen el corrent altern procedent de leslínies de mitjana i alta tensió en correntcontinu de 3.000 volts (per als trens de viaestreta és de 1.500 V). El cablejat, postes isubestacions necessaris per a l’electrificacióés el que encareix la construcció d’una líniafèrria. Les noves vies d’altes prestacions sónamb corrent alterna de 25.000 volts i 50 Hz.

Senyalització

La comunicació entre el tren, la via i elsllocs de coordinació és vital en l’explotaciód’un sistema ferroviari. Des de molt antic elssemàfors, les barreres dels passos a nivell oel telègraf han format part del paisatge deltren. Avui, tota la senyalització ferroviària

El compromís de protegir i respectarl’entorn és un dels principals reptes

alhora de construir una línia ferroviària.

9

està coordinada des dels anomenats Centresde Tràfic Centralitzat (CTC) on la informà-tica i les telecomunicacions garanteixen lamàxima seguretat per a la circulació dels trensper tota la xarxa. Actualment hi ha 3.648 kmde via controlats per CTC. Les línies com ladel tren d’alta velocitat incorporen sistemesa la pròpia via com l’anomenat sistema ATP(Protecció Automàtica de Trens) que perme-ten la conducció automàtica de trens dirigintla conducció del maquinista. En general,aquests sistemes de control permeten man-tenir una distància de seguretat mínima i, finsi tot, bloquejar el tren o impedir una veloci-tat fora de norma pel tram per on circula. Totplegat, converteix els maquinistes dels trensactuals en supervisors de les ordres que re-ben dels ordinadors centrals. Així doncs, elmaquinista actual és més un element de se-guretat que no pas de conducció del comboi.

Les estacions

L’estació és el port on atraquen els com-bois ferroviaris i l’espai pel qual el viatgerentra a la ciutat. Per això, a finals del seglepassat les estacions de tren s’edifiquen comun aparador, amb grans passadissos, amplisrecintes i una arquitectura solemne. Poste-riorment, es valora que l’estil de l’estació ha

de ser semblant al de la ciutat que l’acull. ACatalunya l’estació de tren més impressio-nant és la de Barcelona-França construïda el1929 per la Maquinista Marítima i Terrestreamb un disseny de l’enginyer AndreuMontaner. Durant l’època daurada del ferro-carril entre finals del segle XIX i principisd’aquest es pot parlar d’un estil francès queva marcar una fita en l’arquitectura ferrovià-ria. L’estació d’Orsay (avui Museu) de Parísen podria ser un dels exemples més especta-culars. A l’Estat espanyol l’estació d’Atocha(1892), la de València Nord (1906), la deToledo (1919) o la de Canfranc (1925) sónveritables monuments historicoartístics.

Segons la funció que fan, hi ha estacionsde trànsit, estacions de final de línia, estaci-ons intercanviadores, estacions de mercade-ries. Tot i que durant anys les noves estaci-ons s’han construït sense respectar el caràc-ter de la ciutat i amb un arquitectura genspersonal, des de 1986 es fan restauracionsmolt pulcres per recuperar la idea que siguila porta de la ciutat i un punt de trobada ciu-

L’esplendor perdut: l’estació internacionalde Canfranc amb un automotor tèrmic.

Pensem, per exemple, que per transportar 200contenidors de mercaderia d’un determinat

tonatge es necessiten entre 3 i 5 locomotoresde tren contra uns 200 camions.

10

tadana. Malauradament, a Catalunya no hi hacap exemple d’aquesta nova tendència. En lesremodelacions recents s’han aplicat criterisfuncionals més que no pas estètics.

Els trens

Parlar de trens és fer-ho d’un sistema detransport terrestre que circula sobre rails iformat per locomotores i vagons. La loco-motora és el giny o màquina que remolca elsvagons mitjançant energia mecànica (vaporo gas-oil) o elèctrica. El terme vagó o cotxedesigna l’estructura dissenyada per transpor-tar passatgers o mercaderies. L’evolució delferrocarril per al transport de viatgers va por-tar de seguida el desenvolupament dels ano-menats trens autopropulsats elèctrics odiesels en els quals l’element tractor i el vagóformen una unitat. Els trens es poden classi-ficar per la natura del que transporten (pas-satgers, mercaderies, mixtos), per la longi-tud del seu recorregut (urbans, rodalies, re-gionals, llarg recorregut), per criteris de ve-locitat o per l’energia amb la qual es mouen.En aquest cas ens hi endinsarem una micasegons l’energia de tracció.

El tren de vapor

La màquina de vapor inventada per a l’úsindustrial el 1712, la perfecciona James Wattel 1769 per a la indústria tèxtil, però la pri-mera màquina de vapor mòbil sobre una vias’exposa a Londres el 1808. George Stephenson(pare del ferrocarril) serà l’artífex del primertren per al servei públic el 27 de novembrede 1825 amb una locomotora de vapor queva arrossegar 28 vagons en el seu viatge inau-gural. Però, la primera locomotora que marca-ria l’inici d’aquestes màquines fou un dissenydels germans Stephenson el 1829 amb la fa-mosa “Rocket” que permeté remolcar un trende 20 tones a 38 km/h. A partir d’aquest mo-ment les locomotores de vapor aniran evolu-cionant per guanyar en potència i velocitat. Du-rant la segona meitat del segle XX les locomo-tores de vapor aconseguien velocitats de 200km/h per al servei de viatgers i podien arrosse-gar mercaderies amb un pes de 7.000 tones.

La tracció per vapor ha acompanyat el trenmés de 125 anys. Avui, a tot Europa noméss’empra en recorreguts turístics o nostàlgics;en canvi, a l’Àsia encara són habituals. No-més a la Xina, en circulen unes set mil (un60% de les locomotores en actiu).

Tren Alaris (Intercity 200) amb inclinació natural que compensa les acceleracions centrífuges deles altes velocitats. Circula pel corredor València-Madrid a una velocitat comercial de 220 km/h.

Els construeixen conjuntament ALSTOM i FIAT.

11

El tren elèctric

El primer tren elèctric es posa en servei aAlemanya el 1903 entre dues ciutats prope-res a Berlín (Marienfeld i Zossen) en un tramde 23,3 km. La tecnologia elèctrica portà ungran avenç en el desenvolupament del trenespecialment en línies de rodalies i regionals.El 1905 es feia la primera electrificació en eltren Barcelona-Sarrià. Tanmateix, a l’Estatespanyol caldrà esperar el 1911 per electrifi-car un tram del ferrocarril de Linares aAlmeria, ateses les dificultats del recorregut iel gran tràfic que hi havia de mineral de ferro.

Els principals avantatges eren que els mo-tors elèctrics podien tibar càrregues molt méspesades, que mai no es quedaven sense com-bustible i la font d’energia era gairebé il·-limitada. Per altra banda, són més silencioses,

no fan fum, tenen majors prestacions quant aacceleració, velocitat i capacitat de càrrega.L’electrificació encaria la construcció d’una lí-nia, però n’abaratia el manteniment.

L’electrificació progressiva s’inicià a par-tir dels anys 50 i amb una tensió de 3.000volts en continu per ser més econòmica queles primeres de 1.500 volts. Curiosament,l’Estat espanyol manté una de les xarxes fer-roviàries amb un major percentatge d’elec-trificació d’Europa (un 55%).

A principis dels anys 70, França ja haviainiciat amb èxit les primeres experiències enalta velocitat amb els trens TGV que signifi-quen la darrera revolució en l’àmbit dels trenselèctrics. La velocitat de creuer d’entre 300 i350 km/h els converteix en un rival per al’aviació a mitjana distància. El potencialde l’alta velocitat va demostrar-se el 18 demaig de 1990 quan es va batre el rècord develocitat amb un TGV circulant a 515,3 km/h. L’electrificació d’aquests trens és en cor-rent alterna a 25.000 volts.

El tren diesel i tèrmic

Tot i que Rudolph Diesel va inventar el1897 el motor que porta el seu nom no va ser

Modern tren elèctric amb motor asíncrontrifàsic a 400 volts de 6 pols construït per

CAF per a la línia de l’aeroport de Londresper assolir una velocitat de 160 km/h en ruta.

Unitat de tren elèctric de rodalies delsFerrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

En els darrers deu anys, el transport demercaderies per carretera a Europa ha augmentaten un 100% i en els propers 10 anys s’espera unincrement mínim d’un 60% més: el caos a les

carreteres. En canvi, des del 1970 el transport demercaderies per tren ha disminuït del 34 al 16%,

i la tendència va a la baixa.

12

fins al 1924 que es va acoblar un motor dieselper generar l’electricitat del motor elèctricde tracció encarregat de moure la locomoto-ra. Els Estats Units apostà fortament peraquestes locomotores diesel-elèctriques persubstituir les de vapor i estalviar-se els cos-tos d’electrificació en les grans línies queunien al vast país de l’Atlàntic al Pacífic.

Les primeres experiències amb trens tèr-mics foren automotors amb motor de gasoli-na entre els anys 20 i 30. Llevat d’experièn-cies puntuals, el diesel entrarà a l’Estat espa-nyol amb locomotores de línia diesel proce-dents dels Estats Units que van començar afuncionar a mitjan anys 50. Durant aquestadècada, el motor diesel també s’incorporà enels anomenats ferrobusos concebuts com unautobús regional per a les línies no electrifi-cades. En les línies no electrificades avui hicirculen trens automotors diesels modernscom els TRD d’origen danès a velocitats defins a 160 km/h. Les locomotores diesel, encanvi, pràcticament estan relegades al serveide maniobres o mercaderies en algunes líni-es no electrificades.

El monorail i el maglev

Els monorails circulen enlairats sobre unabiga de formigó. S’han de considerar comuna curiositat turística. Tanmateix, el mono-rail ha esta la base de l’anomenat tren de le-vitació magnètica (maglev). Aquest vehiclecircula dins un circuit amb dues bandes mag-nètiques produïdes per imans superconduc-tors. La força de tracció la proporciona uncorrent elèctric altern trifàsic que genera lapolarització dels imans que permeten feravançar el tren sense fricció ni soroll com aprincipals avantatges. Actualment, se n’estàconstruint una versió comercial a Alemanya,el Transràpid, per circular a velocitats de 400i 500 km/h que unirà Berlín i Hamburg en 55minuts. Tanmateix, presenten el gran incon-

venient que tenen un cost de més de deu ve-gades els trens d’alta velocitat.

Ferrocarrils de pendent (cremalleres ifuniculars)

Els rails han estat el sistema per crear sis-temes de transport en espais complexos comsón les zones de muntanya.

Per a les zones de muntanya amb fort pen-dent, el 1865 l’enginyer suís Niclaus va dis-senyar el tren cremallera per superar granspendents. En canvi, el funicular (del llatífuniculus, corda) és un invent aplicat a la in-dústria des de principis del segle XIX.

El funicular es va desenvolupar per salvardesnivells importants entre una població si-tuada dalt d’un turó i la via del tren al pla. Laprimera aplicació per al transport de viatgerses féu a Dusino (Itàlia) el 1861 i un any des-prés a Lió (França) per superar rampes deplans inclinats de fins a un 60 %. A Catalunya,el primer funicular es va construir per acce-dir a la muntanya del Tibidabo el 1901.

El tren cremallera supera el pendent mer-cès a un sistema d’engranatge format per uncarril interior dentat i un mecanisme equiva-lent per engalzar-lo en la locomotora. Encanvi el funicular supera el pendent tibant

Esquema d’un monorail emprat a Tòquio.

Equipament de control

MotorSuspensió pneumàtica

Rodes d’estabilitzacióRoda guia

Rodes detracció

Aire condicionatSeients

Enganxall

Resistènciesde fre

13

un tren cremallera. Tots ells són iniciativesde principis de segle i els anys 30.

Trens metropolitans (metro i tramvia)

A les zones urbanes i a fi de facilitar lacomunicació ràpida dins el terme esmenta-rem el cas del tren metropolità o metro, pen-sat com un automotor urbà, generalment elèc-tric i subterrani amb via pròpia.

El primer metro subterrani es va inaugu-rar el 1863 a Londres quan ja hi vivien 3milions d’habitants. A Espanya el 1919 vaposar-se en servei a Madrid, el 1924 a Bar-celona, el 1988 a València i el 1995 a Bilbao.Avui, el metro de Barcelona, setanta-cincanys després, disposa d’una xarxa de 80,5 kmen cinc línies interconnectades, 420 cotxesmotors amb 105 remolcs, 111 estacions i quel’any 1998 va transportar 280,9 milions depassatgers amb una ràtio de 4,91 viatgers to-tals/cotxe-km útil.

El tramvia, que es pot considerar un metrolleuger de superfície, comparteix la calçadaamb els cotxes. El tramvia es perfila com unaalternativa interessant per no contaminar la ciu-tat i dotar-la d’un sistema de transport col·lectiuamb inversions més assumibles.

dos vehicles enganxats (un que puja i un quebaixa) per un mateix cable lliscant sobre elrail que fa de guia. Avui, cremalleres i funi-culars han quedat relegats a serveis turístics.Catalunya conserva sis funiculars en servei i

Comboi del metro de Barcelona Sistema 2000 de la Línea 2 fabricat per ALSTOM i equipat ambonduladors de potència tipus Onix que el converteix en un dels més moderns del món.

El tren cremallera de Núria, modernitzat perFerrocarrils de la Generalitat de Catalunya, és

l’únic tren de gran pendent al nostre país.

14

El funcionament dels trens moderns

El gran descobriment del tren rau en l’ad-herència que té una roda de ferro lliscant so-bre un carril també de ferro. Que el rail i elbogi (el carro giratori que suporta la caixad’un vehicle) siguin de ferro, un materialconductor, és la clau que el tren pugui serelèctric i, per tant, beneficiar-se dels avan-tatges dels motors elèctrics.

L’element que aporta l’energia a un trenelèctric és la catenària o cable per on s’intro-dueix el corrent elèctric. La catenària fa depol positiu mentre que el rail fa de pol nega-tiu permetent així tancar el circuit. Ja hemcomentat que el corrent que circula per lacatenària de la major part de les xarxes fer-roviàries és continu i que per això s’ha detransformar prèviament en les anomenadessubestacions on arriba en alta tensió alterna.

El motor elèctric en essència es componde l’estator o part fixa, que no és altra cosaque una bobina de cable conductor que crea

un camp magnètic que permet fer girar unapart mòbil o rotor al qual se li engalzen elsdiferents engranatges que permeten fer girarles rodes. L’energia arriba al motor a travésdel pantògraf que garanteix el contacte per-manent amb el cable de la catenària. El ren-diment energètic del motor elèctric que és elproducte dels diferents elements (alternador,motor de tracció i transmissió) és d’un 80%(només un 20 % es perd en calor) mentre queamb un motor diesel no supera el 40%.

Tanmateix, la clau de l’èxit del motorelèctric és que es tracta d’un giny molt fàcilde regular, és a dir, de controlar-ne lavelocitat. Al principi aquesta regulaciós’aconseguia a través d’unes bateries deresistència que permetien dissipar en formade calor l’energia sobrant. En altres paraules,mercès a aquestes resistències es dosificaval’energia elèctrica que necessitava el trend’acord amb la velocitat i el pes que arros-segava. Així, per exemple, en el momentd’arrencar un tren elèctric, el motor comen-

Un tren és un sistema elèctric sofistificat en el qual hi ha elements de tecnologia molt avançadacom són els convertidors modulars o els motors incorporats al bogi sobre els quals reposa el

veritable cos del tren.

Control de tracció Onix

Sistema d’informació interior

Bogi i suspensióMotor elèctric incorporat al bogi

Equip d’alta tensió

15

çava a a rebre un mínim d’energia del totaldisponible i la resta es dissipava a través deles bateries de resistència situades al sostredel vehicle. A més d’aquest fre elèctric elstrens van equipats amb frens mecànicscomplementaris els quals, alhora, s’emprende fre de seguretat en cas de fallida.

El gran salt tecnològic del tren elèctric vaser mercès a l’anomenat trossejador (chopper,en anglès) que no és altra cosa que un siste-ma electrònic que permet transformar la ten-sió contínua constant captada de la catenàriaen tensió contínua d’amplitud variable faci-litant la regulació de la marxa del tren. Eltrossejador està dissenyat per fer funcionarel sistema a la inversa i convertir (quan eltren ja té velocitat) el motor en un generadorper fabricar electricitat que, a través de lesresistències de calor, permet fer frenar el tren.La incorporació del trossejador en la tracció

dels trens contribuí a estalviar d’un 20 a un30% d’energia que abans es perdia en formade calor en frenar. Però, a més, el trossejador,pel fet de convertir el motor en un genera-dor, permet retornar l’energia que no es ne-cessita per frenar a la línia elèctrica. Perquèl’energia elèctrica es pugui aprofitar en el cir-cuit de la línia cal que hi hagi altres trens enmarxa que la puguin captar. Per això, l’electri-ficació és energèticament molt eficient quanes tracta de línies amb un elevat trànsit de trens.

L’electrònica dels semiconductors desen-volupada a finals dels anys 70 va permetrefabricar els anomenats onduladors, que nosón altra cosa que un transformador de cor-rent continu en corrent altern el qual permetequipar-los amb un motor de corrent elèctri-ca altern que elimina les escombretes que fanel contacte entre la part fixa i la part mòbil.En altres paraules, els semiconductors han

Unitat 450 de dos pisos fabricada per ALSTOM i CAF per al servei de rodalies. Aquests trens dedos pisos permeten que per una mateixa superfície la capacitat de transport en seients és entre un

50-60 % superior i entre un 40-50 % en càrrega total.

16

facilitat el desenvolupament de motors detracció alterns trifàsics més barats de man-teniment i amb unes prestacions més ap-tes per generar altes acceleracions en pocssegons.

Així, la peça clau de la motorització d’untren és l’anomenat bogi motor elèctric. Si ésde corrent continu va connectat a untrossejador. En els trens més moderns elmotor és de corrent altern trifàsic i va acom-panyat d’una cadena de tracció basada en on-duladors que transformen el corrent elèctriccontinu de la catenària en corrent altern mer-cès als tiristors IGBT que augmenten la fia-bilitat del sistema. L’electrònica de potènciafacilita que l’energia cinètica del tren es con-verteixi en energia elèctrica i converteix elsmotors en alternadors per dissipar l’energiadel frenat ja sigui a través de les bateries deresistència o rentornant-la a la catenària. Elssistemes de control i regulació amb micro-processadors governen tots els paràmetres dela tracció i la frenada i són capaços de regis-trar qualsevol anomalia per facilitar desprésel manteniment.

Darrerament, s’es-tan imposant els mo-tors asíncrons trifàsicsde corrent alterna en-capsulats de sis polsamb rotor en gàbiad’esquirol els quals norequereixen manteni-ment i tenen una ma-jor fiabilitat. No tenenescombretes i noméscal canviar l’oli periò-dicament. Encapsulatsde forma que no hi en-tra la pols es garanteixque tot funcioni a laperfecció. Aquests mo-tors aprofiten les carac-terístiques del corrent

altern trifàsic. Motors d’aquesta mena fabri-cats per Siemens han estat incorporats a lesmodernes unitats de rodalies UT S/447. Ambaquests nous motors s’aconsegueix un estalvid’energia d’un 12 % respecte als trens ambmotors de corrent continu.

Una unitat de tren no és altra cosa que unconjunt de vehicles automotors i remolcs queformen una composició indivisible prepara-da per circular sola o acoblada a altres com-posicions. D’aquesta manera s’aconsegueixmantenir l’equilibri de forces que fan córrerun tren pel rail com és l’anomenat pes adhe-rent, la massa total del tren i l’energia perbellugar-lo. Per això les unitats de trens mo-dernes normalment incorporen diversos bogismotors combinats amb bogis portadors sen-se rodes motrius sobre els quals reposa elvehicle o habitacle per als viatgers. Tot ple-gat ha permès conferir als trens moderns degran poder d’acceleració una velocitat de cre-uer de més de 140 km i un alt rendiment ener-gètic que els converteix en un sistema detransport molt eficient. El pes més repartitentre els diferents bogis i la major adherèn-

La combinació dels motors de tecnologia asíncrona trifàsica i delssistemes de control informàtics redueixen el consum energètic,minimitzen el cost de manteniment i incrementen la seguretat dels trens.

17

Senyal marina alimentada per energia solar.

cia redueix l’agressió de les rodes als carrilsi abarateix l’explotació de la línia.

Lògicament, els trens moderns incorporenmolts altres mecanismes com és ara diversesmenes de frens per conferir una gran segure-tat a un comboi i un equipament informàticque permet al conductor conèixer en tot mo-ment qualsevol aspecte per fer més confor-table el viatge i garantir un eficaç funciona-ment de tot l’equipament que fa córrer untren. Finalment, podem esmentar l’anellainsonoritzadora de secció trapezoïdal amar-rada a la llanta de la roda pel costat que aques-ta es prolonga en la pestanya i la “roda elàs-tica” que contribueixen a reduir el soroll dela rodadura del tren.

Avantatges ecològics del tren

Deixant d’invertir adequadament en el fer-rocarril els governs han perdut importantsoportunitats per reforçar les seves economies

i protegir el medi ambient. Al Regne Unithan calculat que per cada tona de mercade-ries que es desviés de la carretera al ferro-carril el carboni emès per quilòmetre es po-dria rebaixar en un 88% i reduir així la con-tribució de la nació a l’escalfament del glo-bus. Aquestes reduccions són semblants a laresta dels països de la Unió Europea. Tan-mateix, els avantatges socials d’aquesta for-ma de transport: qualitat de vida, minimitza-ció dels accidents de trànsit i temps perduten embussos són millores econòmiques a lesquals contribueix el transport ferroviari.

La capacitat del ferrocarril d’estalviarenergia és una de les més importants contri-bucions potencials al medi ambient i a leseconomies nacionals. L’energia necessàriaper traslladar un passatger un quilòmetre ésuna tercera part de l’energia consumida perl’avió i una sisena part de l’energia d’un au-tomòbil amb un sol ocupant. Com que unautilització més baixa d’energia es tradueixen menys contaminació de l’aire una am-pliació del paper del ferrocarril ajudaria a mi-

La clau d’una política ambiental pragmàticaexigeix oferir un servei de qualitat en els trens de

rodalies i incrementar la xarxa existent.

El tren és el sistema de transport terrestre méshumà. Iniciatives com l’Eurorail són unaoportunitat per descobrir el món i fer nous amics.

18

llorar la qualitat de l’atmosfera. L’altre avan-tatge del tren és que l’energia elèctrica queutilitza prové d’una central elèctrica (la con-taminació de la qual és més fàcil de contro-lar) la qual pot ser produïda per centralsd’energia renovable. Per exemple, avui, aSuècia, l’electricitat d’algunes línies de trensprové d’energia eòlica. A la Unió Europea escalcula que els costos del transport pel quefa a la contaminació atmosfèrica és d’un 0,5%del Producte Interior Brut (PIB). Igualment,es calcula que els beneficis socials (establintel valor monetari a l’estalvi de temps i ser-vei) és d’un 20% per a les inversions en car-reteres i d’un 30% en les línies d’alta veloci-tat.

La congestió del trànsit aeri és un altre pro-blema costós que es pot redreçar tran-quil·lament introduint millores i ampliant laxarxa ferroviària. Als Estats Units, els retardsaeris a causa de l’atapeïment de l’espai i leslínies aèries costen a les companyies un mínimde 5 mil milions de dòlars anuals. Utilitzar elferrocarril per alleujar la congestió aèria i deles carreteres permet minimitzar el trànsit urbàja que l’estació de tren s’ubica al centre de laciutat i evita desplaçaments en cotxe per dinsla ciutat. Les millores en el ferrocarril són unacinquena part més barates que no pas l’am-pliació del tràfic aeri.

Per altra banda, el tren requereix una mo-desta ocupació territorial en comparació tant

amb la xarxa de carreteres com en les infra-estructures aeroportuàries. Així, la línia d’altavelocitat entre Lió i París ocupa menys espaique l’aeroport internacional Charles deGaulle. Dues vies de ferrocarril poden trans-portar en una hora el mateix nombre de per-sones que 16 carrils de carretera utilitzantnomés 15 metres de territori contra els 122m que requeria la hipotètica carretera. Però,a banda del trànsit, una autopista de tres carrilsper poder circular a una velocitat legal de 130km/h ocupa una franja de 37,5 metres (sensecomptar les servituds), mentre que una d’altavelocitat per poder circular a 300 km/h és no-més de 13 m mes 4 m per banda de servitud.

Els ferrocarrils tenen un potencial mésgran que els aeroports o carreteres per pro-moure unes pautes d’ús sostenible de la terraen una regió donada. Una estació de tren si-

ICEAlta Velocitat Alemanya 2,5

Litres de petroli per 100 passatgers i km recorregut.Els càlculs s’han fet entenent que l’ocupació del tren

és el 50%, la de l’avió el 65% i la del cotxe 1,7.

Cotxe 6,0

Avió 7,7

En els darrers 30 anys s’han construït uns 4.000 km d’autopistes a l’Estat espanyol i només 1000 km detren d’alta velocitat. Una línia d’altes prestacions consumeix la meitat de l’ocupació territorial d’una

autopista i transporta el doble de persones amb una major grau de seguretat i mínima despesaenergètica.

37,5 m17 m

19

tuada en el centre d’una ciutat pot ser unaàrea que estructuri la vida urbana. Una auto-pista o un aeroport s’han d’ubicar als aforesi causen problemes d’accés.

Per altra banda, tal com ja hem assenyalarla contaminació dels avions no es veu nis’olora perquè s’introdueix a les capes altesde l’atmosfera. Els trens d’alta velocitatmalgrat que causin un major impacte que eltren convencional són tres vegades méseficients que l’avió i mentre l’impacteterritorial es minimitzable no ho és pas lacontaminació de l’avió. Per això, una societatque vulgui avançar vers la sostenibilitat hade potenciar el tren d’alta velocitat com aalternativa al tràfic aeri per al transport demercaderies i viatgers en distàncies inferiorsals 1000 km. I lògicament, invertir en la xarxaferroviària de rodalies i interregional és lamillor opció per minimitzar l’impacteterritorial i els estralls socials causats per lesautopistes. És clar que tampoc no cal oblidarque les elevades inversions necessàries per a

les línies d’alta velocitat no poden ser endetriment del transport de rodalies ointerregional. En aquest sentit, algunsanalistes han advertit que la hipermobilitatque propicia el tren d’alta velocitat potenciai alimenta la resta de la xarxa ferroviària. Ésclar, tanmateix, que no es poden avant-posarels interessos industrials d’alguns sectors enperjudici del benefici majoritari. En aquestsentit, l’abandonament d’algunes línies derodalies catalanes com la de Ripoll-Vic-Barcelona és lamentable. En una societatcoherent el seny hauria de portar-nos amodernitzar aquesta línia abans no arribésl’alta velocitat a la frontera.

A Europa es calcula que el transport depassatgers en tren és entre 50 i 80 vegadesmés segur que el desplaçament en automò-bil. Per exemple, per anar del centre deBarcelona al centre de Tarragona en cotxe iautopista cal una velocitat mínima de 160 km/h per reduir el temps a uns 50 minuts. Untren inverteix aquest mateix temps sense su-

perar els 130 km/h. Lògica-ment, mentre la línia ferro-viària té prou seguretat per-què el tren pugui prendre ve-locitats de 220 km/h (cas del’Euromed), el cotxe necessi-ta infringir el codi de circula-ció i incrementar exponen-cialment el risc d’accident.De fet, continuant en el ma-teix exemple, a l’autopista es-mentada l’accidentalitat enels darrers 10 anys se situa enuns 11 morts/any i uns 300 ac-cidents.

Un sistema de transport ba-sat en el ferrocarril ofereix alviatger tranquil·litat i rapide-sa, li permet descansar o tre-ballar i evita d’haver d’estaren possessió de vehicle privat

La lomotora d’alta potència S 252, equipada amb dos motors de1,4 MW fabricats per SIEMENS a Catalunya, és una de les més

segures i modernes del món.En relació amb el nombre de viatgers/km l’accidentalitat és de 125vegades més gran per a l’automobilista que per a l’usuari del tren.

20

o de llicència per conduir a la qual no tot-hom pot tenir accés. Per altra banda, els efec-tes produïts pel soroll excessiu a la salut hu-mana són molt inferiors en el cas del tren.De fet, per transportar una mateixa càrrega opassatgers a la mateixa velocitat el soroll delferrocarril és, en general, entre la meitat i tresquartes parts més baix que el transport percarretera. Per altra banda, una línia de trenrespecte a una carretera o autopista pel fet deser una circulació temporitzada però ambespais de silenci causa un menor impactesobre la salut que no pas un soroll perma-nent i fluctuant segons la velocitat i el tonat-ge dels vehicles

El tren i la sostenibilitat

No hi ha dubte que el tren, com qualsevoldels sistemes de transport col·lectiu, milloral’eficiència energètica de la mobilitat de pas-satgers i mercaderies. Pel fet de ser elèctric,la contaminació derivada de la generaciód’aquesta font d’energia no és difusa sinópuntual en l’indret on hi hagi la central. En

la resta d’arguments de caire ambiental el trenen presenta clars avantatges. Avui, el debatrespecte al tren està relacionat essencialmentamb l’alta velocitat. En primer lloc, perquèaquestes línies anomenades d’altes presta-cions han estat les primers infraestructuresferroviàries realitzades en els darrers 50 anys.Pensem que la xarxa viària espanyola en ge-neral i la catalana en particular no ha fet mésque tancar vies (avui, algunes convertides envies d’ús turístic: les vies verdes). La majorpart de les generacions vives no tenen el re-cord d’haver vist construir nous traçats fer-roviaris.

Curiosament, les línies emprades avui perfer-hi circular trens en velocitat alta (fins a200 km/h) són traçats fets el segle passat ambuna visió vanguardista. És cert que avui espodrien reconvertir moltes d’aquestes líniesamb variants i rectificacions per a velocitatalta a un pressupost molt inferior que fer unavia nova d’altes prestacions. Tanmateix,sembla clar que si algunes companyies delsegle passat van apostar per un ferrocarrilamb futur, avui, si continuem creient en el

futur del tren cal que elsnous traçats interregio-nals es facin d’altesprestacions ja que aixíallarguem la vida de lesxarxes de tren. Per altrabanda, tot i que actual-ment la velocitat comer-cial de l’alta velocitat ésd’uns 350 km/h, calrecordar que amb latecnologia dels trensTGV s’ha batut elrècord de velocitat de515,3 km/h. Si el tren elsegle passat va unir iapropar les personesd’un mateix estat a velo-citat impensables en un

El tramvia és la millor alternativa al transport urbà de superfície. Elstramvies moderns són molt silenciosos, no contaminen i tenen una

major capacitat per transportar passatgers amb més rapidesa.

21

sistema de locomoció terrestre, avui semblaque en un context europeu, el tren faci aquestpaper d’integrador intraeuropeu també avelocitats més competitives que qualsevolaltra sistema terrestre.

Com en tots els debats, la raó potser no ésmai en una única postura. Tanmateix, moltsanalistes coincideixen a pensar que l’alta ve-locitat només és la locomotora que arrosse-gui el comboi del tren com una aposta políti-ca i social possibilista. Per altra banda, men-tre que a la resta dels estats europeus el trenno ha parat de modernitzar-se, a casa nostratot just s’ha iniciat.

Però, en el sempre difícil equilibri del pro-grés humà i el respecte per l’entorn cal ob-jectivar que el tren d’alta velocitat en distàn-cies d’entre 300 i 800 km és una alternativaal transport aeri raonable. En primer, lloc per-què l’avió requereix, una despesa energètica3 vegades superior al tren d’alta velocitat. Ensegon lloc, el tren d’alta velocitat presentauna interface per al viatger molt més amiga-ble que no pas l’avió. Finalment, la terminaldel tren d’alta velocitat es pot situar dins el

globus urbà mentre que els aeroports cadavegada requereixen ser situats més allunyatsde les àrees poblades.

Un dels grans arguments en contra delstrens d’alta velocitat és l’elevat cost enfrontde la reconversió en velocitat alta i que aques-tes inversions milionàries són prou absor-bents de recursos econòmics com per blo-quejar les millores en la resta de la xarxa fer-roviària o dels serveis convencionals. El certés que mentre 1 km d’alta velocitat (de mit-jana) de nova construcció pot tenir un costde 700 a 1.300 milions de pessetes, una remo-delació d’un traçat ja existent per adequar-loa velocitat alta és només de 200 a 500 mi-lions de pessetes. Ara bé, la rendibilitat so-cial i els beneficis ambientals d’una línia detren d’alta velocitat que permeti fer dismi-nuir el tràfic aeri (com s’ha demostrat en eltram Madrid-Sevilla) és incalculable.

La qüestió no és senzilla, segurament. Peraltra banda hi ha desenvolupaments tecnolò-gics molt importants. L’alta velocitat (AVE)està liderada per empreses alemanyes i fran-ceses mentre que la velocitat alta (Euromed

Les raons per dir no al tren d’alta velocitat

El tren d’alta velocitat ha generat crítiques ferotges en contra per part de molts col·lectius ecologistes.La literatura, manifestos i informes en aquest sentit és extensa. Diversos col·lectius arreu de les comar-ques per on ha de passar el traçat Lleida-Barcelona-Frontera organitzen periòdicament actes de protes-ta. Les principals línies argumentals que s’aporten es basen entre moltes altres en els punts següents:1. El crític impacte ambiental que causa sobre el territori pel fet de tenir grans radis de curvatura queprovoquen un trencament del territori amb talls a les muntanyes de més de 100 m d’amplada.2. La baixa rendibilitat d’aquest tren tant pel fet que ha de competir amb altres mitjans de transport comper ser un tren d’utilització minoritària i elitista, atès l’escàs nombre de viatgers anuals previstos i pertenir les estacions intermèdies fora de les ciutats.3. Els interessos amagats de les companyies fabricants de material ferroviari que difícilment podencol·locar un material d’alta prestació, ja que en molts països no s’ha introduït l’alta velocitat.4. Perquè hi ha alternatives molt més econòmiques tant per inversió com per manteniment que acom-pleixen perfectament les necessitats de transport ferroviari a costos molt inferiors com són els trenspendulars (Talgo, Alaris, etc.) que circulen a velocitats de 220 km/h.

Més informació a http://erc-cat.org/santaperpetua/tgv

22

i Alaris són espanyoles i italianes. Tampocno es pot ser ingenu de pensar que amb in-versions d’aquesta magnitud no hi ha lluitesde poders. El fet que el sistema ferroviari si-gui governamental fa que es cerquin equili-bris polítics i econòmics. Un exemple clarn’és el fet que el corredor mediterrani de ve-locitat alta hi circulen trens de ALSTOMmentre que en el corredor Madrid-Valènciasón pendulars de FIAT.

La llàstima és que els grups ecologistes ide pressió en contra de l’alta velocitat potserpresenten una realitat de conflicte que no facap favor a la consolidació i modernització

del tren per a les necessitats del segle XXI.En aquest sentit, la història del ferrocarrildemostra que aquest mitjà de transport haestat clau perquè va ser dissenyat amb espe-rit visionari. Un esperit amb el qual hauríemde repensar el tren del proper mil·lenni.

Actualment, els trens d’alta velocitat re-presenten un 13% dels viatges en tren a laUnió Europea. Un increment en els serveispot servir per equilibrar els diferents siste-mes de transport terrestre. Es calcula que ambles previsions de xarxa d’alta velocitat euro-

pea per al 2010 el nombre d’usuaris del trend’alta velocitat pot incrementar-se en un 9,5%(dels actuals 13,9%). En aquest escenari esprevisible que el tràfic aeri podria només dis-minuir un 3% (del 20,1% actual) i el tràficrodat reduir-se en un 6% (sobre l’actual66%). Certament, la fita d’aquest horitzó ésmolt conservadora, però permetria reduir lesemissions a l’atmosfera en un 5%. Recordemque el transport per carretera i aeri genera un25% de les emissions de diòxid de carboni dela Unió Europea, mentre que el tren nomésl’1%.

En els serveis de rodalies el tren també hade fer un canvi radical.Totes les inversions hanestat per convertir aques-tes línies en metros inte-rurbans de qualitat. El casdel servei de rodalies aCatalunya és exemplaren tots els sentits (puntu-alitat, qualitat, comoditat,seguretat ,economia,etc.). El canvi radical se-ria el de duplicar traçatso adequar passadors perpoder fer-hi circular trensdirectes entre aquestspunts de més de 20 km.A l’àrea metropolitana deLondres, hi ha nombrosos

exemples d’aquest sistema d’explotació delsserveis de rodalies.

Certament, les grans inversions que reque-reix l’alta velocitat poden ser un factor per ferminvar la modernització de la resta de la xar-xa. Tanmateix, aquest argument seria com pen-sar que perquè s’han fet autopistes les carrete-res són un desastre. La clau és que el transportferroviari s’ha de modernitzar en detriment denoves infraestructures per als vehicles privats.

Ens agradi o no, la reducció d’emissions al’atmosfera exigeix potenciar el tren en totes

Els nous serveis de velocitat alta entre Barcelona i Alacant ofereixenvelocitats d’uns 200 km/h circulant per vies convencionals.

23

Aspectes de millora ambiental aportats pel tren d’alta velocitat

L’ocupació territorialQualsevol obra viària té un impacte o ocupació sobre el territori. Una dada important per analitzaraquest efecte és la relació d’amples de la plataforma de base. Per la capacitat de transport de viatgersuna línia d’alta velocitat es pot assimilar a una autopista de tres carrils. Així, doncs, una autopista detres carrils ocupa una faixa de 37,5 m, una línia de tren d’alta velocitat és de 17 m. Això vol dir que pera una mateixa capacitat de transport l’afectació territorial del tren d’alta velocitat és de 3,5 ha/kmmentre que la d’una autopista equival a 9,2 ha/km. Cal admetre que la línia d’alta velocitat per mantenirel pendent de 25 m/km i radis de curvatura entre 4.000 i 7.000 m obliguen a talusos més importants.Tanmateix, tot i que aquest espai físic s’inclogui dins del tancat de la via, el cert és que pot acomplirfuncions ecològiques, mentre que la faixa asfaltada de 37,5 m d’una autopista es comporta com unazona impermeable. En resum i per fer-ho ben gràfic, la realitat és que una línia d’alta velocitat de 350km no ocupa més espai que el d’un aeroport internacional.L’experiència en els projectes de construcció de les línies d’alta velocitat franceses demostra que elrepte d’implantar mesures que minimitzin l’impacte territorial en una faixa de 300 m al voltant del llitde la via (revegetació, tractament del paisatge en conjunt, passos per a la fauna, restitució de caminsagraris, proteccions acústiques, etc) se situa entre el 13 i el 16% del pressupost d’execució.

La contaminació atmosfèricaA hores d’ara no és fàcil minimitzar l’im-pacte dels combustibles fòssils sobre l’at-mosfera. A diferència dels cotxes i camions,el tren pel fet de ser elèctric ofereix la pos-sibilitat de generar l’electricitat mitjançantcentrals no tèrmiques. Una línia d’alta velo-citat que substitueixi el trànsit d’una autopistapot evitar emetre fins a 130 t de contaminantssòlids i 50.000 tones de gasos tòxics.

L’eficiència energèticaUna realitat que sovint s’oblida és que els motors elèctrics són més eficients en l’aprofitament del’energia que no pas els motors de combustió. Però, la major eficiència del tren d’alta velocitat enproporció al tren convencional té molt a veure amb el concepte aerodinàmic dels combois a laincorporació de l’electrònica dels tiristors en les locomotores per a ser energèticament més eficients,als sistemes de conducció assistits, als motors que retornen energia durant la frenada i a la línia mateixa.

El sorollEl soroll en el cas del tren cal considerar que té dos components, el soroll del fregadís del rodament iel soroll aerodinàmic. En aquests moments els estudis demostren que mentre el soroll de rodamentaugmenta uns 9 db(A) quan es duplica la velocitat, l’aerodinàmic augmenta en 18 dB(A) cada vegadaque es dobla la velocitat (aquesta és la raó per la qual el tren de levitació magnètica pot ser méssorollós que un tren d’alta velocitat tot i lliscar sense fregadís). Això vol dir, que per a velocitats de 350km/h ambdues fonts de soroll tenen la mateixa importància. Un tren d’alta velocitat produeix un nivellsonor mitjà de 70 db(A) durant uns 15 segons i el màxim és de 97 db(A) a 25 m de distància. El nivellmitjà a la vorera de qualsevol ciutat espanyola és d’uns 95 db(A). En tot cas, el soroll del tren éssubjectivament menys molest tant per la seva baixa freqüència com per la intermitència; ben al contraridel que suceeix amb el soroll d’una carretera o una autopista.

24

les seves modalitats. L’alta velocitat és l’al-ternativa més racional al transport aeri dedistàncies mitjanes. L’impacte ambientald’una línia ferroviària es pot corregir. Lesemissions tòxiques dels avions a les capesaltes de l’atmosfera és inevitable.

El servei interprovincial és un altre de lesgrans apostes en les quals ja s’ha assolit l’ob-jectiu dels 50 minuts per 100 km de distàn-cia. Tanmateix, es tracta d’un un servei pocacurat i mal planificat. Curiosament, els com-bois emprats en aquest servei per part deRenfe són de gran qualitat i permeten assolirobjectius que el fan molt competitiu davantdel cotxe privat en autopista. A Catalunya nopodem oblidar que el fet que les autopistes sónuna important font de negoci per als podersfàctics hi ha dubtes raonables perquè no esposin traves per disposar d’un servei ferroviariinterprovincial més atractiu comercialment afi de no fer ombra als peatges de les autopistes.

Finalment, els serveis combinats de mer-caderies entre trens i camió és un altre delsaspectes claus però que la major part de lesestacions no disposen dels terrenys per po-der-lo desenvolupar. A França, per exemple,les estacions de tren es dissenyaren per am-pliar-se. A casa nostra, tot el contrari. Lesestacions s’han reduït a la mínima expressióo s’han soterrat. És una llàstima que el trenno s’hagi vist com un factor d’integració delsistema urbà sinó com un destorb territorial.

El tren com a sistema de transport

Cada dia laboral 1.260.893 persones uti-litzen alguns dels 3.300 serveis diaris que els576 trens de rodalies ofereixen en onze gransnuclis de població espanyoles. Els serveis derodalies a Catalunya representen un 30% del’oferta de Renfe. Cada tren de rodalies plede passatge elimina un quilòmetre i migd’embús de tràfic i un línia de doble via detren té la mateixa capacitat de transport que

16 carrils d’autopista. Un sol tren de merca-deries permet transportar la càrrega de 20camions de gran tonatge. Només a Catalunyaes calcula que el 1998 el tren va estalviar

l’equivalent a 86 milions de desplaçamentsamb vehicle privat, cosa que representa unestalvi en recursos energètics i impacte am-biental equivalent a 19.000 milions de pes-setes. Aquestes estimacions no inclouen lesdespeses causades pels accidents de tràfic,pèrdues en hores de treball, assegurances, etc.Només a la Unió Europea el nombre de mortsper accidents de trànsit supera les 45.000 per-sones. Els embussos de tràfic consumeixenun 2 % del PIB; els accidents un 1,5 %; lacontaminació atmosfèrica un 1 % i el soroll un0,6 %, en total repercuteix sobre un 4,1% dela riquesa produïda. Recordem que el tren és26 vegades més segur que la carretera i con-sumeix un 50% menys de l’energia que eltransport motoritzat i una tercera part menysque el transport aeri.

Per què els vehicles particulars ensfan perdre qualitat de vida?

Accidents• indemnitzacions econòmiques per baixa,invalidesa o defunció;• pèrdua de vides humanes amb efectes sobre laqualitat de la família i el món laboral;• manteniment de discapacitats.

Congestió• pèrdues de temps en zones urbanes iinterurbanes amb efectes sobre la productivitatlaboral;• contaminació atmosfèrica estàtica i concentradaen determinades àrees urbanes;• reparació de danys en els edificis, lainfraestructura, l’entorn natural i la salut humana;• increment dels riscos de canvi climàtic global;• efectes del soroll sobre la salut (trastornsd’estrès, cardiovasculars, insomni, etc).

25

La integració territorial del ferrocarril

En un moment d’expansió urbanística deles ciutats, sovint el traçat del ferrocarril tra-vessant el nucli de la població es converteixen un focus de conflictes sociopolítics.

Tanmateix, abans de continuar aquestaqüestió cal recordar que el tren, a la majorpart de les ciutats, es va instal·lar entre finalsdel segle XIX i principis del segle XX ilògicament ho va fer a les afores de lapoblació. Tanmateix, també és cert que lesestacions foren pols de generació de noususos urbanístics. Els eixamples de les ciutatsben aviat incorporaren el ferrocarril a lespropostes urbanístiques convertint lesestacions en nuclis integradors dels diferentssistemes de transport. L’origen del metro, perexemple, era precisament unir les diferentsestacions terminals. Les estacions d’auto-busos i altres serveis s’organitzen al voltantdel tren. La vida mateixa de la ciutat acabàencerclant el ferrocarril. Per tant, no és elferrocarril que ha acabat situat dins la ciutat,és la ciutat que ha encerclat el tren.

Per altra banda, hi ha un fet lògic i evi-dent. L’espai del ferrocarril ha acabat sent

privilegiat per la seva ubicació cèntrica i pertractar-se de terrenys amb un gran interès pera projectes urbanístics no previstos i conver-tir-se en nous eixos de centralitat que dimen-sionin l’activitat econòmica. El resultatd’aquestes operacions per recuperar l’espaiciutadà de la faixa ferroviària es materialit-za sovint en el soterrament de les vies deltren i en la construcció de grans centressocioeconòmics amb l’estació com a elementaglutinador. Ara bé, és evident que la mancade criteris en el creixement urbanísticd’aquests darrers lustres ha propiciat que lavia del tren creés un efecte barrera a la ciu-tat. L’imparable ascens del cotxe tampoc noha facilitat la reivindicació d’integrar l’espaidel traçat ferroviàri a una possible estratègiaurbanística. L’efecte barrera de la via del trenno és per causa de la interrupció física de l’es-pai urbà sinó per la manca d’una integracióque hagi evolucionat assenyadament amb elcreixement de la ciutat.

A la major part de les ciutats els habitat-ges s’han arrenglerat al llarg de la via sensedeixar cap mena de franja d’amortiment. Lesestacions s’han convertit en enclavamentsestratègics per la seva privilegiada ubicació.

Per això, les remodelacions deles ciutats amb ferrocarril han desaber resoldre la multidimensióque pot tenir el tren per a la vidade la ciutat i com a centre d’acti-vitat econòmica i ciutadana id’intercanviador de transport. Elsoterrament de les vies de tren afavor de la integració urbana po-ques vegades es planteja comuna oportunitat per convertir lavia en un corredor verd al llargde la ciutat. La idea que un car-rer o avinguda és permeable per-què hi ha semàfors per aturar eltrànsit o es pot creuar en mo-ments de baixa intensitat és fal-

Enrique C

onde

El futur passa pel tren i no pas pel vehicle privat .

26

sa; sempre és el resultat de la manca de dis-seny i planificació urbana. Soterrar el tren perrecuperar espai viari per al cotxe a la superfí-cie dificulta la integració funcional del tren ala quotidianitat.

El futur de la integració urbana del tren passaper remodelar els espais ferroviaris com a eixosd’espais verds públics, minimitzadors de l’im-pacte sonor i urbanístic. Lamentablement, en elnostre país el poc prestigi social que encara té eltren tampoc no afavoreix que hi hagi bons dis-senys ni suport polític per innovar en l’àmbit dela integració del ferrocarril a la ciutat. Curiosa-ment, en aquests darrers anys, en altres païsosen els quals el tren continua sent un element deprestigi socioeconòmic s’han dut a terme actua-cions amb un gran poder integrador. En un àm-bit més regional els serveis de rodalies contri-bueixen a crear relacions interurbanes que afa-voreixen el dinamisme social i econòmic de totsels nuclis de població connectats. En aquest sen-tit, l’abandó o el fet de no crear sistemes ferro-viaris de rodalies demostra una escassa visió po-lítica en l’àmbit del transport col·lectiu.

Sense fre cap el caos: la importànciad’incrementar el tren de mercaderies

Un aspecte clau en la gestió del ferrocar-ril és que una part important de les despesesdel transport de mercaderies o passatgers eltràfic per carretera no el paga; de fet, ni quanes circula per vies de peatge s’internalitzen.D’això se’n diu transport Just in time i quifinancia la indústria és el contribuent i elsautomovilistes a través dels impostos decirculació i sobre els combustibles. Les cuesde camions a les principals autopistes i auto-vies del país cada vegada són més grans i elsgreuges són d’índole diversa: deterioramentdel paviment, col·lapse de molts trams decarreteres i autopistes, ampliació i recon-versió de carreteres i autopistes (en autoviesi construcció de tercers carrils), dete-riorament de la canalització i clavegueramsubterrani, així com d’edificis en superfíciea les ciutats i, en darrer terme, la conta-minació atmosfèrica generalitzada. Estudisdel Ministeri Federal de Medi Ambient a

Motor asíncron trifàsic fabricat per SIEMENS (Cornella de Llobregat) per als trens de rodaliesUT/447. Aquesta factoria proveeix de motors elèctrics a trens, metros i tramvies de tot el món.

27

Berlín han posat en evidència que tan solsels greuges ambientals d’una tona transpor-tada un quilòmetre de distància per carreterarepresenta una despesa d’unes 25 ptes. Aixòsense considerar l’efecte sobre la salut pú-blica per malalties. Una altra raó per traspas-sar mercaderies de les carreteres al tren és elgran desgast que els camions causen sobrel’asfalt. Un camió de 40 tones, al llarg de laseva vida útil, causa tant desgast com 163.840cotxes (d’una tona de pes), cosa que represen-ta un 95% dels perjudicis sobre les carreteres.

En canvi, en el cas del ferrocarril es con-sidera una unitat d’explotació tot el sistema icomp-tablement es facturen totes les despe-ses. Ara bé, en el seu balanç econòmic no hirepercutim ni la baixa taxa d’accidentalitatni els beneficis ambientals ni la qualitat devida dels usuaris. Per altra banda, la via deltren no és un bé lliure (tot i que s’ha endegaten l’àmbit de la Unió Europea un procés deliberalització que separa l’explotació comer-cial del de la construcció i el mantenimentd’infraestructures).

Curiosament, s’ha demostrat que una bonagestió de les diferents unitats de negoci fer-roviari pot permetre que l’explotació siguirendible. Ara bé, hi ha dos factors claumenystinguts, per un costat que la carreteraassumeixi els costos externs que no paga ique la societat aposti per incrementar la uti-lització dels serveis ferroviaris.

Per aconseguir traslladar les mercaderiesdels camions cap a la via, una de les solu-cions podria ser la introducció de peatgesdepenents del quilometratge que el camiórecorri. Suïssa ho va decidir així per referèn-dum nacional i s’implementarà el 2001. Unaltre exemple que ja ho demostra en l’actua-litat és el Regne Unit: per desplaçar les mer-caderies de les carreteres a la via i els vai-xells, el tresorer Gordon Brown ha incremen-tat any rera any els impostos a pagar pel gas-oil. Així, la proporció d’impostos actuals perlitre al Regne Unit és de 127 ptes., mentreque a la resta de països europeus només ésd’unes 60 ptes. Alhora augmentaren la taxad’utilització de les carreteres per a camions

d’alt tonatge finsa les actuals 5.750lliures esterlines/any (aproximada-ment. 1.250.000ptes.), a pagar tantpels transportistesnacionals com es-trangers. El 1997,els ferrocarrils delRegne Unit vanarribar al mínimhistòric en el querespecta al trans-port de mercade-ries: només el 6%de les mercade-ries utilitzavenaquest mitjà. El1998, gràcies a les

El bandalisme en el material ferroviari, que afecta tot Europa, comportaimportants despeses de manteniment. Malauradament, els governs no emprenencampanyes socioeducatives per evitar-ho. Però, també és cert que quan prenem

un tren no sabem el preu de construir-lo, mantenir-lo i oferir un bon servei.Només s’estima allò que és coneix i el tren és un gran desconegut.

28

Bibliografia especialitzada

• Cayón García, F. i altres. El camino del tren.Madrid: Fundación de los FerrocarrilsEspañoles, 1998.• Diversos autors. Trens i estacions. Barcelona:Exposició al Born. Generalitat de Catalunya,1981.• Duran, F. Petita història del tren. Barcelona:Ed. Mediterrània, 1996.• Gómez Mendoza, A. Ferrocarriles y cambioeconómico en España, 1855-1913. Madrid:Alianza Editorial (334), 1997.• González Masip, A. Els tramvies de Barcelona.Història i Explotació (2 volums). Barcelona:Editorial Dalmau, 1998.• Hollengsworth, B. & Cook, A. El gran librode los trenes. Madrid: Vía Libre-Grupo Anaya,1998.• Papazin, A. 1000 Imágenes de trenes.Barcelona: Editors S.A., 1998.• Ponce, J.C. Literatura y ferrocarril en España.Madrid: Fundación de los FerrocarrilsEspañoles, 1996.• Riera i Tuèbols, S. Quan el vapor movia elstrens. Barcelona: Marcombo Boixerau Editorsi Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya,1998.• Ubach, T. M. El ferrocarill, la xarxa catalana.Col. Ventall. Barcelona: Ketres Editora, 1984.

mesures dràstiques de l’estat, hi ha hagut unincrement del 16% respecte al 1997, i per al1999 s’espera un creixement substancial.Aquesta tendència també podria arrelar enaltres països europeus que estan pensant enintroduir taxes similars.

Si volem a més reduir en un 10% lesemissions de carboni a l’atmosfera ens caldriatraspassar viatgers del cotxe tant a l’autobúscom al tren i mercaderies dels camions al tren.En aquest escenari ens caldria incrementarel servei d’autobús en un 113%, el dels trensde viatgers en un 123% i els de mercaderiesen un 44%. Aquest escenari només seriapossible si es construïssin noves líniesferroviàries que ni estan planificades ni esdisposa de la dotació pressupostària per fer-ho mentre es prioritzi el sistema de carreteresi autovies.

Gaudir del tren

El tren es va forjar en un moment opti-mista de la història. Els traçats sovint erengairebé impossibles. Avui, alguns trens ser-pentegen per paisatges inèdits o comuniquenextrems amb comoditat. Aquestes dues ca-racterístiques: escenografia i plaer ha con-vertit algunes línies de tren en veritablesatraccions turístiques. A tot el món hi ha trenssingulars. Així que descobrir la geografiad’un país o d’un continent pot tenir l’al·licientde fer-ho a partir dels ferrocarrils existents.

Hi ha trens d’aventura com el tren delsnúvols que s’enfila fins a 4.200 m a la regióde Salta al nord d’Argentina, fins al trajectede Lima a Huncayo al Perú que assoleix els4.881 m d’alçada. Hi ha trens de postal comel Glaciar Express entre St. Moritz i Zermatta Suïssa o el recorregut entre Santa Fe iDenver (EUA) a través del Gran Canyó delColorado i el parc nacional de Zion o el Tran-salpí Express entre Christchurch i Greymoutha Nova Zelanda. Tampoc no hi manquen les

vastes travesses com la de l’Indian Pacificque recorre en 65 hores els 4.325 km entreSidney i Perth a Austràlia, el recorregut en-tre Toronto i Vancouver al Canadà o el míticTransiberià entre Moscou i Vladivostok de9.440 km. Finalment, caldria esmentar la re-creació del luxe monàrquic i dels trajectesper pur plaer hedonístic només aptes per aeconomies exclusives com les ofertes del Ori-ent Express (Paris-Estambul), el RoyalScotsman (Glasgow-Mallaig), el Al Andalus(Granada-Sevilla) o el Eastern&OrientalExpress (Bangkok-Singapur). En definitiva,trens per al desig insatisfet que caracteritzal’esperit majoritari de la nostra civilització.❑

29

Equipaments i sortides ferroviàries

Fomentar la passió pel tren és una de lesmillors opcions per propiciar una cultura fa-vorable a aquest transport col·lectiu ener-gèticament eficient. La visita als museus fer-roviaris no sols ens permet conèixer la his-tòria d’aquest darrer segle a través dels ob-jectes que configuren l’univers del tren. Leslocomotores de tren que es conserven en elsmuseus, siguin de vapor, elèctriques o diesel,són autèntiques meravelles tecnològiquesque testimonien la ràpida evolució del trenen aquest segle i mig. Aquest vessant histò-ric podem complementar-lo amb l’actualitatvisitant alguna de les empreses de materialferroviari de casa nostra i que són capdavan-teres. A Catalunya, ALSTOM, hereva de laMaquinista Terrestre i Marítima, fabrica a lafactoria de Santa Perpètua de Mogoda lesunitats del metro de Barcelona, els trens dedos pisos, els trens de rodalies i l’AVE.SIEMENS ha establert a la seva fàbrica de

AM

BIEN

TAL

Canviar el tren de vida

Passejar per un museu ferroviari éscom fer un viatge en el temps i unabona excusa per interessar-se per lahistòria. Però, el tren està cridat a serun sistema de transport clau per a unasocietat que vulgui respectar el seuentorn i contribuir a reduir les emisionsa l’atmosfera. Aquesta és la raófonamental per fer créixer la passió afavor del tren.

30

Cornellà, fundada el 1910, el seu centre mun-dial de producció de motors i convertidorsde tracció per a trens, locomotores i metros.Tots aquests equipaments i possibilitats espoden complementar amb experiències sen-sitives com és ara les sortides que podem feren trens d’època o les excursions pels anticstraçats ferroviaris.

Museu de Vilanova

Vilanova i la Geltrú (Garraf) acull un delsmillors museus ferroviaris de l’estat quecompta amb la col·lecció de locomotores devapor més important d’Europa. Entre moltsobjectes relacionats amb la vida ferroviàriadel nostre país destaquem entre el materialque s’exhibeix una rèplica del primer trenBarcelona-Mataró i una bona colla de loco-motores com ara una Mikado que fou la dar-rera màquina de vapor en apagar-se l’any1975. Però, el Museu del Ferrocarril comptatambé amb maquetes i objectes històrics re-lacionats amb el tren. Hem de destacar, igual-ment, que compta amb material pedagògicpropi per a fer més didàctica la visita. El qua-dern didàctic per al docent aporta informa-

ció per poder preparar una visita rica en con-tinguts. Rodalies Renfe (93-490 02 02) ofe-reix un bitllet combinat tren+museu que in-clou el viatge d’anada i tornada en tren i l’en-trada al museu. Els horaris per al públic engeneral (llevat dels mesos de juliol i agost) sónde dimarts a diumenge de 10 a 15 h. menys elsdissabtes de 10 a 19 h. Per a més informaciópodeu telefonar al 93- 815 84 91. El Museudel Ferrocarril es troba en les dependències del’antic dipòsit de locomotores annex a l’esta-ció de rodalies de Vilanova i la Geltrú.

Altres museus

☛Museu del Transport. Castellar deN’Hug, Clot del Moro (Berguedà). Tel: 93-825 7113; fax: 93-825 7121. Habilitat a par-tir del treball d’una escola de restauració dematerial històric. En aquests moments hi hauna bona part del material històric dels Fer-rocarrils de la Generalitat de Catalunya.

☛Museo Vasco del Ferrocarril d’Azpeitia.Recull la intensa activitat industrial en el sec-tor ferroviari d’aquesta ciutat. Informació: c/Julián Elorza, 8. 20730 Azpeitia. Tel: 943 1506 77; fax: 943 15 07 46.

☛Museo Nacio-nal Ferroviario, si-tuat a l’antiga esta-ció de Las Delíciasde Madrid. Sensdubte, és una de lesmostres més impor-tants de la històriadel material ferro-viari de l’estat.Igualment, hi hamaquetes i nombro-sos objectes histò-rics com ara el mo-biliari dels trens re-ials. Informació:902 22 88 22.

.Museu del Ferrocarril. Vilanova i la Geltrú

31

Vies verdes

Reben aquest nom totes les línies ferro-viàries abandonades i sobre el traçat de lesquals s’ha rehabilitat la ruta per al seu gaudicom a recorregut turístic per fer a peu o amb

bicicleta. D’aquesta manera s’amortitzen iti-neraris naturals i culturals que estaven aban-donats per a usos recreatius. Les Vies verdeshan estat promogudes per la Fundación delos Ferrocarriles Españoles. Actualment, n’hiha 254 km d’habilitats amb una inversiód’uns 1.500 milions i per a finals de 1999n’hi haurà 100 km més. La inversió total haestat d’uns 1.500 milions a un cost d’uns 6milions per km.

Les Vies verdes recuperen els tra-çats de línies que circulaven per es-pais amb un gran potencial paisatgís-tic. A Catalunya n’hi ha 4 rutes se-nyalitzades amb aquesta denomina-ció en els antics traçats de Girona-Olot, Ripoll-Sant Joan de les Abades-ses, Tortosa-Vinaixa i la del crema-llera de Montserrat. Aquesta darreradeixarà de ser-ho ben aviat, ja que laGeneralitat ha anunciat que el 2002estarà restituït un tren cremalleramodern per accedir al monestir desde Monistrol de Montserrat i així

reduir en un 70 % els cotxes que col·lapsenla zona.

En definitiva, les Vies verdes són una bonaexcusa per fer una activitat recreativa, decontacte amb la natura i endinsar-se en unbocí de la història social i tecnològica delpaís.

Un problema de vectors físics

Sens dubte, la inclinació de qualsevolmòbil en una corba presenta una interessantcorrelació de forces que afecten no només elsistema de tracció sinó l’ocupant. En el casdel tren i quan es tracta de velocitats altes lainclinació del comboi és un factor crític.L’empresa TALGO va inventar a mitjan anys50 un sistema natural d’inclinació per mini-mitzar l’efecte de l’acceleració, la gravetat ila força centrífuga i fer més confortable elviatge en tren.

En aquest gràfic de l’empresa es represen-ten les forces que intervenen en el momentde la inclinació d’una corba. El resultat ésque l’anomenat sistema pendular permetmantenir una acceleració lateral igual a la quees produeix en un tren convencional però espot prendre una corba a major velocitat.

El sistema pendular de Talgo consisteix a

OLOT

GIRONA

Les Preses

Sant Esteved’en Bas

Sant Feliu de Pallerols

Les Planes d’Hostoles

La Cellerade Ter

Amer

Anglès

Bonmatí-Vilanna

BescanóSalt

L’acceleració que actúa sobre el passatger a lescorbes “δp” depèn de la inclinació del cotxe i es

menor si aquest s’inclina cap a l’interior de la corba.

El trenet d’Olot va deixar defuncionar el 1969. La Viaverda fou rehabilitada el

1997. Té un recorregut de 54km perfectament senyalitzats.

Idoni per fer en bicicleta.

32

aixecar el pla del centre de balanceig per da-munt del centre de gravetat. Les molles pneu-màtiques de la suspensió principal situadesa la part superior del vehicle es comportencom a elements elàstics purs i el vagó s’in-clina de manera natural per efecte de la forçacentrífuga, sense possibilitat d’error ni con-sum d’energia. Sens dubte, es tracta d’unabona possibilitat per introduir d’una manerapràctica la física dels vectors. Per un altracostat, la història d’aquesta empresa id’aquest invent ibèric és també un bon exem-ple per debatre un bocí de la història espa-nyola d’aquesta segona meitat del segle i coml’enginy de TALGO permet endinsar trensespanyols per vies d’ample europeu.

Viatges en trens històrics

☛Ferrocarrils de la Generalitat deCatalunya ofereix la possibilitat de viatjaramb trens d’època tant de vapor (a la líniadel Baix Llobregat) com elèctrics (al metrodel Vallès).

Els dies feiners circula un tren de vaporespecial per a escoles, entre les estacions deMartorell-Enllaç i Monistrol de Montserrat.

S’ofereix servei de porta a porta amb au-tocar. Durant tot el trajecte els nens van acom-panyats per hostesses que els facilitaran totamena d’informació sobre el ferrocarril.

Per a tots els públics, el Brill 18 i el Brill301, dos automotors de principis desegle, circulen entre les estacions dePl. Catalunya (a Barcelona) i SantCugat.

Excepte durant els mesos de julioli agost, aquests trens surten el segoni quart diumenge de cada mes, entreles 10.31 i les 13.31 h. Tots elstrajectes s’amenitzen amb música enviu (jazz o música clàssica).

Per viatjar amb aquests trens, espot utilitzar qualsevol dels títols de

transport vàlids per al trajecte urbà (bitllet sen-zill, targeta multiviatge, abonaments), sensenecessitat de pagar cap suplement addicional.Més informació al telèfon 93-205 1515.

☛Tren Turístic de Vapor ofereix quatrerecorreguts amb trens de vapor per les co-marques de Lleida. Aquests recorreguts escomplementen amb altres visites d’interès.Destaquem els itineraris de Lleida a Raimaton es visiten les caves del vi, de Lleida a lesBorges Blanques per endinsar-se en el mónde l’oli d’oliva i finalment el de Lleida a laPobla de Segur amb possibilitat de finalitzara Tremp per treballar en el Museu dels Dino-saures. Aquests trens s’ofereixen en serveixàrter per a grups de 112, 168 o 232 places.La mateixa empresa coordina les reserves peroferir el servei més econòmic. En definitiva,una bona excusa per convertir un tren de va-por en un vehicle de cultura. Més informa-ció al telèfon 973-29 07 95 o per fax al 973-29 09 16.

Modelisme ferroviari

És probable que el tren d’una forma o al-tra hagi estat una joguina per a molts infants.Curiosament, la passió pels trens en minia-tura ha estat una activitat prou arrelada enmolts adults. Al mercat n’hi ha tres revistesespecialitzades i prop d’una dotzena de fa-bricants que comercialitzen tots els elements

Maqueta d’un tren elèctric en minatura.

33

per construir el propi sistema ferroviari enminiatura i amb la precisió dels models realsperò a escala. La primera locomotora de jo-guina la va fabricar el 1891 l’empresa ale-manya Märklin que avui continua sent cap-davantera en la fabricació de trens elèctricsen miniatura.

De trens a escala n’hi ha des de la miniaturaanomenada classe Z fins als minitrens de pas-satgers de 5 i 15 polzades que s’han posat demoda com a atracció en alguns parcs urbans.Una de les escales que permeten una major rea-lisme de reproducció és l’anomenada escalaHO (1:87) sobre ample de via de 16,5 mm.

Més enllà de la bogeria col·leccionista (al’Estat espanyol es celebra una fira sectorial aValència) i de la passió dels centenars de mi-lers d’afeccionats arreu del món, el món del

tren elèctric en miniatura permet aprendre as-pectes molt interessants de l’electricitat.

Per exemple, hi ha dos sistemes de cor-rent per impulsar les locomotores, un d’al-tern exclusiu de Märklin i un de continu im-pulsat per la resta de fabricants (Fleischman,Roco, Brava, Lima, etc.).

Us proposem adquirir una capsa bàsicad’un tren elèctric a escala que serveixi perfer pràctiques sobre motors elèctrics i com-prendre alguns fenòmens físics sobre l’elec-tricitat. Es tracta d’una activitat pedagògicaque contribueix a fomentar l’ús del tren i adonar valor a un dels sistemes de transportterrestre col·lectius més eficients. Sense unmajor desenvolupament del tren el futur nopot ser sostenible.❑

El tren, l’amic de la ciutat

Us proposem un debat simulat sobre com resoldre el pas d’una línia ferroviària de rodalies pel nostremunicipi. Si viviu en un poble o ciutat per on ja hi passa el tren podem debatre sobre els problemes oavantatges que ofereix disposar d’aquest mitjà de transport i de les solucions adoptades perquè el trenno tingui efectes negatius sobre la població del voltant. Si no és el cas, us oferim dues imatges dereferència per poder proposar les diferents solucions tant de tipus ambiental (barreres sòniques, ar-brat viari, etc.) com de tipus urbanístic (aparcaments de connexió, reserves de sòl perquè la via nosigui una línia divisòria, passos elevats, traçat subterrani, etc.). La seguretat, l’efecte barrera i elsoroll o vibracions són alguns dels grans reptes que el ferrocarril ha de resoldre quan punxa la tramaurbana. El tren és un element de connexió entre pobles i ciutats com les carreteres. Un altre aspecteper reflexionar-hi és el fet que les persones som més tolerants amb les molèsties dels cotxes que ambles del tren. Preguntem-nos per què i analitzem les causes d’aquest rebuig o indiferència envers el tren.

Aquestes dues imatges representen dues situacions reals. En la fotografia de l’esquerra els habitatgess’ubicaren arran de via. En el gràfic de la dreta el traçat del tren vertebra la ciutat com si fos una

avinguda verda i s’integra a ambdós costats amb passos elevats i estacions multifuncionals.

34

Adreces d’interès

Factories de material ferroviari

• ADTRANZAv. de Burgos, 17 Complejo Triada Torre 1 pl 428036 MadridTel. 91 383 62 00Fax. 91 383 61 99• CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DEFERROCARRILES (C.A.F.)C/ Padilla, nº1728006 MadridTel. 91 435 25 00• ALSTOM TRANSPORTECta. S Perpetua-Mollet km 7,508130 Santa Perpètua de MogodaTel. 93 574 33 00Fax. 93 574 35 71• SIEMENS S.A. Divisió de TransportC/ Orense, n. 228020 MadridTel. 91 514 80 00Fax: 91 584 81 10• TALGOC/ Montalbán, nº 1428014 MadridTel. 91 595 10 00Fax. 91 522 83 47

Empreses d’explotació de trens

• Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya(F.G.C.)Av. Pau Casals, 2408021 BarcelonaTel. 93 201 11 44Fax. 93 201 46 83• Ferrocarril Metropolità de Barcelona (Metrode Barcelona)C/ carrer 60, 21-23. Zona Franca08004 BarcelonaTel. 93 223 51 00Fax. 93 223 45 77• RENFE Rodalies Sector CatalunyaPlaça Països Catalans, s/nEstació de Sants08014 BarcelonaTel: 93 495 60 42

Amics del Ferrocarril

• Fundación de los Ferrocarriles Españoles. CalleSanta Isabel, 44. 28009 Madrid. Tel 91 539 1279. (Comercialitza publicacions especialitzades idisposa d’un centre de documentació sobre el trenúnic a l’Estat espanyol.)• Associació d’Amics del Ferrocarril deBarcelona (EUROFER). Estació de Sants-Barcelona, andana 0; sector A costat Sud.(Dimarts i diumenges de 19 a 21 h.)E-mail: redon@nexo.es• Trens Miners Turístics. Pl. del Roser s/n. 08699Vallcebre. Tel: 93-783 77 04. (Promouensortides i estudis relacionats amb l’arqueologiaindustrial i molt en concret amb els trensrelacionats amb l’activitat minera.)• Club d’Amics del Ferrocarril. C/Amadeu Vivess/n. 08940 Cornellà de Llobregat. Tel: 93-37725 75. (Biblioteca temàtica oberta dimarts idijous de 19 a 21 h, exploten un tren tripulat de5” en el parc de can Mercader de Cornellà quefunciona diumenges i festius.)Hi ha altres circuits de trens de 5” a:Circuit de tren del parc del Mil·lenari (Masnou).Ferrocarril del Parc de Ribes Roges (Vilanovai la Geltrú.)Ferrocarril de Can Mercader (Cornellà).Ferrocarril de Vallparadís (Terrassa).Ferrocarril del Parc de l’Oreneta (Barcelona).Tren de Palau (Palau de Plegamans).Ferrocarril del Parc Catalunya (Sabadell).

Bibliografia

• Lozano, Pilar. El libro del tren. Madrid:Guillomía y Fundación de los FerrocarrilesEspañoles, 1998.• Revista Via Libre (publicació mensual sobreel món del tren). Santa Isabel, 44. 28012 Madrid.• Milà, R. Terminologia ferroviària. Barcelona:Generalitat de Catalunya, 1993.• Guía de las Vías Verdes. Madrid: Anaya-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 1997.

Informació per internet

• http://mercurio.iet.unipi.it (servidor amb totes les companyies ferroviàries d’Europa).• http://www.cuerpo8.es/STOL/STOLpor.html (servidor espanyol sobre el món del tren).• http://www.railserver.com (informació general sobre el tren).