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Julio - Agosto 2008Anticipos Septiembre 2008

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Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767Todos los derechos reservados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cual-quier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.

Julio - Agosto 2008

EDIToR RESPonSABLE Carlos A. Castagnet [email protected] GEREnTE DE REDACCIon Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACIon Rafael Clariana GEREnTE DE DESARRoLLoS Carolina M. Castagnet

SUMARIO ALAS | Julio - Agosto 2008

4 | | JuLIo - AGoSTo 2008

Sept - Oct Issue 2008

NBAA 2008 PreviewAirlines and Suppliers

2009 OutlookIndustrie & BusinessCommercial Aviation

MaintenanceCorporate Aviation General Aviation

Defense Homeland & Safety

The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

Imágenes de portada: Bell Helicopter - Boeing• Arte: Alas 2008 •

Capacitación 5Descenso de EmergenciaExclusivo. Analizar la falla, conocer el procedimiento y actuar sin demora es lo importante para solucionar correctamente el problema

Defensa 8Ecuador – Super TucanoExclusivo. Adquiere Super Tucanos, mien-tras evalua la compra de dos Embraer 145 AEW, un Legacy y ocho helicópteros

Empresa 12AirbusExclusivo. Reunió a la Prensa Técnica In-ternacional en su sede de Toulouse- Francia

Av. Gral. 16SMA, Exhibición en Brasil y ColombiaExclusivo. La empresa del Grupo Safran lo-gra un gran suceso en las recientes muestras de Brasil y Colombia, exhibiendo aviones propulsados con su motor Diesel que consu-me JET- A1, con un ahorro de hasta 40 %.

Sistemas 22InterferenciasExclusivo. Monitoreo de los sistemas de comunicaciones para prevenir su ocurrencia y evitar inconvenientes a los usuarios.

Helicópteros 28Servicios HelicenterExclusivo. En sus modernas y nuevas ins-talaciones de Puerto Madero de la Ciudad de Buenos Aires se realizó la Conferencia de Mantenimiento de Bell Helicopter

Av. Comercial 30Boeing. Programas y Eco-SistemaExclusivo. Puesta en Marcha del 787 Drea-mliner, Caribbean Airlines,Biman Airlines, Cathay, nuevo Boeing 777F,GECAS, China Eastern, JAL, Singapore Technologies y ANA

Defensa 34Escuadrilla AcrobáticaExclusiva. La pista de pasto del Cenej de la Ciudad de Novi Sad, 100 Km al noroeste de Belgrado, es la base de la primer escuadrilla privada de acrobacia de Serbia

Helicópteros. 38Huey II en FIDAE 2008Exclusivo. Como en FIDAE 2006, contó con un Bell Huey II del Ejército Argentino, que sobrevoló la Cordillera de Los Andes

Salón 40Eurosatory 2008Exclusivo. El crecimiento de expositores, la calidad de sus visitantes y los productos y servicios exhibidos de Eurosatory 2008 auguran el suceso de su versión 2010.

Salón. 42FIDAE 2010 despegaExclusivo. Su Director Ejecutivo recalca que Revista ALAS es una valiosa herramien-ta de difusión, para que en dos años más participe de este acontecimiento aeronáu-tico.

Mantenimiento 43Lufthansa LAN Technical TrainingExclusivo. LLTT celebra sus primeros diez años de intenso, innovador y eficiente en-trenamiento técnico para el mercado aero-comercial global.

Nav-Com. 44Exclusivo. Aerocomerciales.LAN.Sky. Air-bus. Boeing. Embraer. South African.ALTA. IATA.Oshkosh Trucks. Orbisat.Sita.Hawker Beechcraft.Rolls- Royce. British Airways.Ebace. ILA.GOL. Royal Class.Copa. Air One.VLJ. Safran.Perú. Lockheed Martin.México.JAL. Brasil.Lufthansa Technik. Air France Industries. Colombia. Panamá.Delta.

| 5JuLIo - AGoSTo 2008 |

Capacitación

Los aviones, con sus elevados techos de operación, tienen la cabina presurizada, con-dición indispensable para la

vida de pasajeros y tripulantes. En promedio volando a 10000 o más metros/ 32800 pies, la cabina man-tiene una altura menor de 3000 metros/ 9842 pies, es decir que la presión interna es mucho mayor que la externa, alrededor de 8 libras por pulgada cuadrada/ cerca de 9 Kg/ cm2. Se considera que 4000 metros/ 13123 pies, es una altura segura para cubrir las necesidades mínimas de oxigeno del ser huma-no. Por ello se la establece valor cer-cano a este para terminar el descen-so de emergencia, siempre que sea mayor que la altura de seguridad para la zona sobrevolada.

La incapacidad por falta de oxi-geno se produce en pocos segundos dependiendo este tiempo de varios factores como velocidad de la des-compresión, altura de vuelo, esta-do físico, si es fumador o no, etc. En general a una altura de vuelo entre 35 / 40 mil pies, en una falla rápida de presión de cabina, a los 15 segundos se produce la in-consciencia, en menos tiempo se llega a la pérdi-da de habilidad de los pilotos. Es

un promedio, puede haber pasaje-ros que en mucho menos tiempo sufran serias consecuencias en una despresurización rápida, por estas razones es mandatorio efectuar de inmediato el descenso de emergen-cia.

Cada avión tiene sus procedi-mientos establecidos para el des-censo de emergencia, los pasos de-ben seguirse ajustadamente ya que es una maniobra rápida y exigente. Generalmente la alarma de perdida de presión de cabina suena cuando la cabina alcanza los 10000 pies, en ese caso los tripulantes deben

colocarse las mascaras de oxigeno, establecer comunicación ente ellos y con el control, colocar 7700 en el transponder, determinar si la per-dida de presión es por alguna rotu-ra en la estructura, que limitará la velocidad de descenso para evitar males mayores, o por algún otro motivo. Como lo requerido es per-der altura, en forma inmediata, por lógica el paso siguiente es reducir la potencia de los motores y lograr una velocidad que permita extender los dispositivos que incrementan la resistencia, como tren de aterrizaje y frenos aerodinámicos, después

iniciar un descenso pro-nunciado al principio hasta alcanzar la Mmo o la Vmo según la altitud de ese momento y la li-mitación sea por núme-ro Mach o Velocidad. Es recomendable iniciar el descenso en viraje para tener una menor carga de valores “G” tanto en la estructura como en los pasajeros; al mismo

De las emergencias que pueden darse durante un vuelo, que son pocas, una de las más temidas es la despresurización. Los sis-temas de presurización ac-tuales están muy perfeccio-nados y son altamente con-fiables, no obstante algo puede ocurrir que cause un problema inesperado.

Alberto Gueli, Piloto Línea Aérea Fotos: Stefano Rota- Ecuador Arte: ALAS 2008

Descenso de Emergencia


Capacitación

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LAS

tiempo separa la trayectoria de la ae-rovía.

Algunos velocí-metros tienen incor-porada una aguja de velocidad máxima, (ASI, Altitude Speed Indicator), que limi-ta las velocidades a cualquier nivel de vuelo; si este fuera el caso, todo lo que hay que hacer es no sobrepa-sar ese limite para lograr el máxi-mo descenso sin causar problemas estructurales al avión. Al reducir totalmente la potencia y extender los frenos aerodinámicos y el tren de aterrizaje, la disminución de ve-locidad será inmediata y notable; por eso para lograr la Mmo o Vmo el ángulo de descenso inicialmente será muy pronunciado, una vez lo-grada la velocidad máxima hay que reducir el descenso para evitar ex-ceder las velocidades límite. En un día con valores de presión y tempe-raturas estándares al aproximarse a los 24500 pies la Mmo se junta con la Vmo, una nueva reducción de ángulo de descenso, bastante grande, es necesaria para no pasar la Vmo. En los velocímetros con la aguja ASI incorporada, se debe pres-tar atención a este detalle ya que la aguja se moverá hacia arriba en el descenso inicial, pues está indican-do el aumento de IAS permitido a un numero Mach constante duran-te la reducción de altura. Cuando se alcance la altura de coincidencia Mmo/ Vmo, dejará de moverse y se fijara en Vmo.

El paso de vuelo nivelado a un gran descenso re-quiere una gran can-tidad de “Trimm” nariz arriba, depen-diendo de la confi-guración del avión y la distribución del peso, se puede no-tar la necesidad de empujar bastante la columna de control, a fin de mantener la

velocidad y el ángulo requeridos, se logra un alivio de esta demanda quitando algo de trimm, pero no es conveniente quitar demasiado a fin de tener respuesta adecuada para terminar la maniobra. Usual-mente se toman 15000 pies como altura final del descenso, depen-diendo de que la zona sobre la que se vuela no tenga una restricción mayor. El promedio de descenso en los Jets en esta maniobra es de unos 10000 pies por minuto; nos obliga a prestar atención para no sobrepa-sar la altura establecida y disminuir el ángulo de descenso con antici-pación, tratando de actuar lo más suavemente posible.

Con el tren de aterrizaje exten-dido y los frenos aerodinámicos aplicados se logra el mayor ángulo de descenso; sin embargo, depen-diendo de la velocidad inicial del procedimiento y las restricciones de velocidades del tren, puede ser conveniente iniciar el descenso sin extenderlo, suponiendo una veloci-dad de entre 280/290 Nudos/ Mach 0.84/ 0.86, y una máxima de 250 para extensión de tren, el tiempo de desaceleración requerido puede ser de unos 30/ 40 segundos, que podemos lograr unos 4000 pies

de descenso usan-do solo los “Speed Brakes”. Es cierto que con tren y frenos de aire lograremos un mayor rango de des-censo, pero esos se-gundos de demora a gran altitud signi-fican mucho, ya que la inconsciencia se

puede producir en la mitad de ese tiempo.

Algunos aviones de menor velo-cidad no sufren de restricción para la extensión del tren de aterriza-je, depende de las limitaciones de cada avión; en tal caso la extensión de tren y frenos aerodinámicos se hace al mismo tiempo logrando el efecto deseado de un descenso muy pronunciado sin demora.

Como puede ocurrir con cual-quier emergencia repentina, uno de los pilotos puede estar fuera de la cabina cuando sucede, o que los dos comiencen con la maniobra al mismo tiempo, en cuyo caso nin-guno estará recibiendo oxigeno; imprescindible es recibirlo de in-mediato. El primer paso es colocar-se la mascara y después iniciar de inmediato el descenso y establecer las comunicaciones, actuar rápido pero sin premura es esencial para no equivocar los pasos. En una despresurización rápida la cabina se llena de vapor de condensación que puede ser tomado como humo y provocar confusión que se evita sí esta consciente de esto. La des-presurización puede también estar causada por la falla de alguna vál-vula o parte del sistema, en ese caso

es más controlable y a veces con inte-rrumpir el ascenso e iniciar un descenso suave el problema se soluciona. Anali-zar la falla, conocer el procedimiento y actuar sin demora es lo importante para solucionar correcta-mente el problema.

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LA ESTRUCTURA DEL ARH ESTÁ BASADA EN LA CONFIGURACIÓN DEL 407.

Bienvenido a Bell Helicopter, en donde las innovaciones a nuestras

aeronaves militares y civiles se benefi cian mutuamente.

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Defensa

La última com-pra importan-te fue el es-cuadrón Kfir

C-2/TC-2 en 1983. En febrero de 1995, acontenció el conflicto arma-do Guerra de Cenepa con Perú, y en 1995 se desactiva el Escuadrón 2312 “Tiburones” con casi 20 avio-nes AT-33, debilitando la capacidad Coin de la FAE. En 2002 se desacti-va el Escuadrón 2111, que contaba con Sepecat Jaguar Internacional, una de las flotas más eficientes de America del Sur

Llegando a nuestros días, las flo-tas de la FAE con cierta modalidad Coin o de Contra Insurgencia son las unidades aéreas Cessna A-37B Dragonfly, Bae Strikemaster MK-89 y Beech T-34C Turbo Mentor, con una ancianidad promedio que su-pera los treinta años, próximos a vencer por calendario de vida útil y muy baja disponibilidad. Pero tal vez , la limitación más severa de es-tas flotas es la tecnología que ofre-

cen a la FAE para misiones Coin. A excepción de los Kfir CE, el resto no puede ejecutar misiones nocturnas, ataques de precisión con sistemas de armas inteligentes ni transmi-sión de datos encriptados.

Frente a este panorama y los recientes acontecimientyos en la frontera con Colombia, el Gobier-no de Ecuador ha decidido moder-nizar su FAE, anunciando su Presi-dente Rafael Correa la compra de ocho helicópteros pero cuyo mode-lo aún no ha sido seleccionado. A ello se suma la modernización en breve de seis de los doce aviones su-persónicos Kfir C-2 a nivel – CE de la FAE, que con Colombia son los únicos operadores de este modelo en la región. El pasado 22 de Abril, el Comandante de la FAE, Brigadier General Rodrigo Bohórquez, anun-ció que iniciaron negociaciones con Embraer para la comprar de 24 aeronaves Super Tucano. Informa-ción confirmada un día antes por el Presidente Rafael Correa dentro

del programa de modernzación de sus Fuerzas Armadas. Por su parte en la visita oficial del Ministro de Defensa de Brasil a Ecuador, Nel-son Jobin, declaró que Brasil esta-ría dispuesto a comenzar inmedia-tamente el entrenamiento de los pilotos de ecuatorianos como así la FAB cedería posiciones de entregas en Embraer para atender el pedido de Ecuador.

La orden de los 24 Embraer Super Tucanos totaliza aproximadamente U$ 215 millones, incluyendo inven-tario de respuestos y entrenamien-to; con un pago anticipado de U$ 45 millones y saldo a negociar. Los primeros aviones llegarían a fines de 2008. A esta adquisición no se descarta la compra de dos Embraer 145 AEW para la FAE, como plata-formas para la detección tempra-na y transmisión de datos; compra estimada en U$ 200 adicionales y sería el quinto país en adoptar este modelo luego de Brasil, México, Grecia e India.

Ecuador – Equador

SUPER TUCANO

La Fuerza Aérea de Ecuador- FAE fue una de las mejor equipadas durante los ‘80/ ’90,

declinando luego su capacidad operativa y de mantenimiento por la merma de recursos.

Texto e Imágenes:Roberto Bertazzo, Brasil Vr Es: Mariano Zabalza, Jr. Arte: ALAS 2008


Defensa

De fato, a Força Aérea Equatoriana – FAE, que foi uma das mais bem equipadas da América do Sul nas décadas de

oitenta e noventa, vem sofrendo nos últimos

anos com o baixo nível de recursos alocados

para a sua manutenção e modernização.

En los últimos años Embraer se ha convertido en un proveedor cla-ve de la FAE, al equipar a TAME con cuatro aeronaves Embraer 170/190. Y estarían negociando la provisión de un avión coporativo Legacy, para uso de la presidencia de la Repúbli-ca. Resulta probable que la compra de los Super Tucanos se estaba dis-cutiendo de mucho antes, pero su reciente exitoso empleo Coin por parte de la Fuerza Aérea de Colom-bia – FAC haya decidido concretar dicha compra.

La misión real llevada a cabo con total efectividad por los aviones en un teatro de acciones nocturnas empleando bombas de submisión guiadas por laser, ha sido la com-probación de cuanto se esperaba de esta flota; descartando el uso de bombas convencionales MK- 82 por los resultados en el campo de operaciones. Otras de las condicio-nes que se suman es la posibilidad de utilizar como sistema los misiles aire- aire Python 3, que se encuen-tran actualmente en dotación de la FAE.

Posiblemente la FAE organice dos Escuadrones de Super tucanos, una con base en Manta para el entrena-miento avanzado, y otra en Quito- Lago Agrio para la misión primaria de defensa de la frontera norte del país. Coincidentemente esta orden se suma a la compra de doce Super Tucanos efectuada por la Fuerza Aé-rea de Chile - FACH.

A última com-pra impor-tante de material foi

a de um esquadrão de IAI Kfir C-2/TC-2 feita a Israel em 1983. Em fe-vereiro de 1995, houve o conflito fron-teiriço com o Peru, chamado “Guerra do Cenepa”. Após o conflito, ainda em 1995 foi desativado o Esquadrón 2312 “Tiburones”, que possuía cerca de vinte Lockheed AT-33. A baixa desses aviões ocasionou uma redução significativa na capacidade Coin da FAE.Em 2002, foi a vez da desati-vação do Esquadrón 2111, equipado com um dos mais capazes aviões de ataque da América do Sul: o Sepecat Jaguar Internacional.

Os aviões com alguma capacida-de Coin – Contra-insurgência, ainda disponíveis são os Cessna A-37B Dra-gonfly, Bae Strikemaster MK-89 e Be-ech T-34C Turbo Mentor. Todos com mais de trinta anos de uso, próximos do final de sua vida útil, com muito baixa disponibilidade. Talvez a mais grave limitação dos meios atualmente disponíveis à FAE para missões Coin seja a tecnológica. Suas aeronaves, com exceção dos Kfir CE, não pos-suem capacidade de executar missões


Defensa

noturnas, ataques de precisão com emprego de armas inteligentes nem meios de transmissão de dados crip-tografados.

Diante destes fatos, o governo equatoriano tomou as medidas cabí-veis para dotar a FAE de meios mo-dernos com o fim de impedir que seu país seja arrastado pra o conflito co-lombiano.Antes mesmo do ataque co-lombiano ao acampamento das Farc, o presidente equatoriano Rafael Cor-rea havia anunciado a compra de oito helicópteros de transporte para a FAE, cujo modelo ainda não foi escolhido.

Correia, no mês de abril, também informou que a modernização dos res-tantes seis de um total de doze caças supersônicos IAI Kfir C-2 para o nível CE também será concluída em breve.

O Equador, juntamente com a Co-lômbia, são os únicos usuários do Kfir na América do Sul. No dia 22 de abril, o Brigadeiro General Rodri-go Bohórquez, Comandante da Força Aérea Equatoriana, anunciou que o governo do Equador iniciou negocia-ções com a Embraer para a aquisição de 24 aviões Super.No dia anterior, o presidente equatoriano Rafael Correa anunciou a modernização das Forças Armadas e disse que se adquirirão aviões Super Tucano.Em visita ao Equador, o Ministro da Defesa bra-

sileiro, Nelson Jobin declarou que o Brasil estaria disposto a começar ime-diatamente o treinamento dos pilo-tos equatorianos e que a FAB cederia aviões destinados a ela na linha de produção da Embraer para atender ao pedido do Equador.

A compra de 24 Embraer Super Tucano envolve um monto total de aproximadamente 215 milhões de dó-lares, incluindo treinamento e peças de reposição.O Equador pagará uma entrada de 45 milhões de dólares e o restante será negociado. Espera-se que os primeiros aviões sejam entregues até o fim de 2008.Também foi anun-ciada a possível compra de dois Em-braer 145 AEW para FAE, que seriam de grande valia para a detecção de aeronaves e localização de transmis-sões. Se a compra estimada em 200 milhões de dólares for concretizada, o Equador se tornará o quinto país a operar os Embraer 145 AEW, depois do Brasil, México, Grécia e Índia.

Nos últimos anos, a Embraer se converteu em um importante fornece-dor da FAE, ao equipar a Linha Aérea Tame com quatro aeronaves Embraer 170/190. Também estaria sendo ne-gociado um Embraer Legacy, para uso do presidente da república. Provavel-mente a negociação para a aquisição dos Super Tucano já estivesse em an-

damento faz algum tempo. Porém, o sucesso do emprego do avião por parte da FAC deve ter sido um fator decisi-vo para a aquisição da aeronave da Embraer.

A missão de uma aeronave, em combate real, realizando uma difícil missão de ataque noturno empregan-do bombas de submunição com kit de guia laser, obtendo total sucesso, serve para comprovar as promessas do fabricante.

A ausência de crateras e o fato dos corpos dos guerrilheiros mortos esta-rem inteiros e apresentarem inúmeras feridas por estilhaços descartam a possibilidade de haver sido utiliza-das bombas MK-82 convencionais com kit de guiamento laser. Além da capacidade de ataques de precisão, a característica de poder utilizar mís-seis ar-ar Python 3 também foi im-portante pois esses mísseis já dotam o arsenal equatoriano.

Possivelmente a FAE deverá dividir os Super Tucano em dois esquadrões, um baseado em Manta, para treina-mento avançado e outro em Quito ou mesmo em Lago Agrio com a missão primária de defender a fronteira norte do país. Coincidentemente, a Força Aérea do Chile – FACH também se decidiu em abril por comprar doze Su-per Tucano.

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EmpresaCompany

Durante el inmediato y me-diano plazo la fórmula adoptada por Airbus es la componente que resulte

de la combinación Internacioliza-ción- Industrialización de la Pro-ducción.

En el momento de la conferencia, con los problemas de la crisis mun-dial respecto el precio del petróleo, el fenómeno del Euro respecto el Dólar de USA, las revisiones al pro-

grama A380, las reacciones que im-plica el programa Power 8 aprobado por EADS. Frente a ello se destaca la cartera de órdenes que exceden las 3421 aeronaves, la cifra record de 48 aviones entregados solo en Marzo pasado, los 8.835 aviones vendidos y 5179 entregados.

“Estamos con nuestras manos

completas de trabajo” sintetizó a modo de introducción Thomas En-ders, CEO de Airbus, refiriéndose al orgullo que siente por la rápida respuesta de la empresa a su inter-nacionalización.

Colin Stuart, Director de Mar-keting de Airbus, puntualizó por ejemplo las ventas de la Familia

En su sede de Toulouse, Francia, la prensa internacional tuvo

ocasión de recibir por parte de sus máximos

responsables, el panorama actual y futuro

que auspicia tiempos de revisión, pero con crecimiento sostenido

Producción: Eddy Keegan Arte & Imágenes: ALAS 2008

Airbus

Reunión 2008 de Prensa Técnica


EmpresaCompany

A320, cuyas futuras entregas serán de 1.034 para aerolíneas de bajo costo y 334 para aerolíneas con-vencionales y 425 para empresas de leasing, de cuyo total aproxima-damente 1.443 unidades serán en-tregadas en mercados emergentes. “Esto nos hace suponer que el A320 se encuentra en la mitad de su vida útil” señaló el Sr. Stuart, estimando que han de vender 6000 unidades más de la serie A320s, lo que presu-me 40 aviones fabricados por mes y 12 años y medio de producción, hasta fines de 2020. Por lo que su sucesor denominado Nuevo Avión de Corto Alcance hará su vuelo in-augural no antes del 2018.

John Leahy, Responsable Comer-cial de Airbus, indicó que el A330

sigue su buen promedio de ventas, y que llegará a tener una produc-ción mensual de 12 aviones. El pro-

grama Northrop Grumman/ EADS KC-45A y la nueva planta en Mobi-le, Alabama, posibilitaría a Airbus

Reunión 2008 de Prensa Técnica


EmpresaCompany

ingresar su producción a la zona dólar, y las derivaciones positivas que en este momento originarían al fabricante europeo.

A lo anterior se suman los pro-gramas A350XWB con la entrada en servicio estipulada para 2013, la plena producción industrial del A380, y el programa militar A400 en pleno proceso en sus instalacio-nes de España.

Planta de Montaje en China

Airbus inició el traslado de los primeros componentes de aviones de un solo pasillo hacia la nueva planta de montaje, localizda en Tianjin, China. El proceso de mon-taje de la primer unidad para Si-chuan Airlines, comenzará en agos-to; la entrega está programada para la primera mitad de 2009.

Los subconjuntos de A320 pro-venientes de las plantas de produc-ción europeas de Airbus partieron de Hamburgo a bordo de embarca-ciones especiales. Estos subconjun-tos son las secciones delantera y tra-sera del fuselaje, el par de alas, los

planos de cola horizontal y vertical y los pilones –montantes de los mo-tores. La barcaza lleva estos compo-nentes hasta el cercano puerto de contenedores de Hamburgo, donde serán trasbordadas a un buque por-ta-contenedores comercial rumbo a Tianjin, trayecto que tomará un mes en arribar.

“El envío de estos sub-conjuntos de aviones marca otro hito impor-tante para nuestra planta de monta-je china. La construcción de la plan-ta avanza muy bien, al igual que la formación de los operarios chinos en nuestros centros de Toulouse y

Hamburgo” dijo Alain Flourens, Vice-Presidente Ejecutivo de Airbus para el Programa A320.

La línea de montaje final de Chi-na es factor importante en el obje-tivo de Airbus para ser una empresa global, permitiéndole una mayor flexibilidad en la producción de la Familia A320, con el incremento permanente en el número de en-tregas para totalizar las 40 unida-des mensuales en 2010. La planta de montaje final china producirá, principalmente, unidades destina-das al mercado local, en el cual Air-bus estima que la cantidad de pasa-jeros se quintuplicará en 20 años, requieriendo incorporar 2.670 avio-nes nuevos.

La mencionada planta de mon-taje final es un emprendimiento conjunto de Airbus (51%) y Chinese Industry Consortium (49%), en éste último participan la Zona Franca de Tianjin- TJFTZ con 60%, China Aviation Industry Corporation I - AVIC I con 20% y China Aviation Industry Cooperation II - AVIC II con 20% de la participación total de 49% del consorcio.

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Aviación General General Aviation

Exhibió su motor Diesel SR305- 230 Hp que com-

bustiona JET A-1, en forma estática y realizando vuelos de demostracio-nes propulsando aviones privados, en los salones Aero Expo Brazil 08 de Sao Jose dos Campos y F-Air Co-lombia ´08 de Medellín.

En tal sentido, SMA -Societe de Motorisations Aeronautiques dispu-so para los eventos de dos aviones de clientes privados de Latino Amé-rica. Uno de ellos fue un Cessna 182 con el motor- kit SMA SR-305 230 que realizó la travesía desde Ar-gentina a la muestra en Brasil, vue-lo que reportamos en exclusiva en este artículo. En F-Air Colombia se expuso el Cessna 182 con su planta de poder SMA que “quema” JET- A1, con registro de Colombia, efectuan-do la misma actividad tanto estática como de vuelo.

“En SMA trabajamos para desarro-llar y entregar esta tecnología aplicada a nuestro motor Diesel que combus-tiona JET- A1, producto que genera los

parametros de eficiencia y medio am-biente que son tan vitales para nues-tros clientes” indicó Emile Escalé, res-ponsable del Equipo SMA presente en estos dos Salones aeronáuticos. “Con el combustible cada vez más caro, continuamos viendo la demanda de la Aviación General por los benefi-cios que entrega nuestro motor- kit. Por ello también trabajamos intensi-vamente con nuestros clientes – ope-radores que vuelan nuestros retrofit en sus aviones, resultado de lo cual el mercado puede hoy beneficiarse por la eficiencia y menores costos de nuestra planta de poder”

En los stands de los salones, los responsables de SMA junto con las tripulaciones privadas de cada avión presentado, llevaron a cabo numerosas reuniones y demos-traciones en vuelo con visitantes a las muestras, en su mayoría pi-lotos locales y regionales, como empresarios en busca de nuevas alternativas y menor costos de transporte.

“Nuestro cometido es brindar toda la información del motor Diesel SMA, único en el mercado por su tecnolgía avanzada y capa-cidades de vuelo que da respuesta para que la Aviación General res-ponda a las exigencias del merca-do actual, precisó el Sr. Escalé del Equipo SMA

Reporte de Vuelo Argentina- Brasil

Revista ALAS compartió el vue-lo del Cessna 182 propulsado por el motor- kit Diesel de SMA en su travesía entre Buenos Aires (Argen-tina)- Sao José dos Campos (Bra-

SMA Exhibición en Brasil y Colombia

Brazil and Colombia Events

La empresa de Francia, miem-bro del Grupo Safran, líder en el diseño, desarrollo y produc-ción de motores Diesel como solución sustentable del pre-sente y futuro de la Aviación General, ha recogido un gran suceso como expositor en las recientes muestras de Brasil y

Colombia.

Producción: Juan C. Losada C. - Arte & Imágenes: ALAS 2008



sil)- Buenos Aires. Es subrayable el hecho que el avión es de propiedad de un empresario industrial de alta tecnología y de la agro – industria, para quien esta aeronave como he-rramienta de transporte y sus nego-cios son una combinación insusti-tuible, para sus negocios domésti-cos y regionales. La tripulación del Cessna Skyline con el motor- kit SMA la conformaron los pilotos Ser-gio Panno y Esteban Maidana, que comandaron el vuelo de travesía y las demostraciones con un profe-sionalimo y habilidad de excelen-cia. Tanto en los vuelos de traslado como en las demostraciones el clima fue adverso, por lo que se topó con tormentas y vientos de frente, pero que revalorizaron las prestaciones del motor SMA. Sergio y Esteban nos comentaron que al propietario, también piloto del avión “le fascina volar seguido este avión desde que tiene el motor SMA, pues le permite hacer negocios y el avión lo trans-porta para ello en tiempo y forma!”

Tanto su propietario como Sergio y Esteban han volado el Skyline con el motor- kity SMA durante gran cantidad de horas. “Ahora el avión es la herramienta principal de nues-tras actividades”, dicen para remar-car que “no tenemos duda alguna que nos permite aumentar nuestra productividad con su confiabilidad de traslado. La opinión que tienen es unánime, “estamos realmente satisfechos desde el inicio. No tie-ne problemas mayores de manteni-miento, volamos regularmente con una velocidad de hasta 145 Nudos

y 10,3 galones/ hora promedio de consumo. Es un gran producto”

SMA ha concebido la solución para los operadores de los Cessna 182s que enfrentan como todos el cada vez más caro precio del com-bustible. El motor Diesel – kit SMA SR 305-230 Hp es un motor de cuatro cilindros opuestos, con turbo com-presor, refrigerado por aire - aceite, de 230 Hp para despegue y potencia continua a 2200 rpm. Mientras que exteriormente el Cessna asemeja a su predecesor,excepto por los calcos indicativos del nuevo motor insta-lado, sí se nota en el cockpit con el nuevo panel de comando del mo-tor. Cuadrante que dispone de dos mando en T, uno el “Throttle” con su indicación de la posición “Full Throttle”, y una marca blanca in-dicando la posición backup, una posiición “Idle” y una “Cut-Off”. El otro comando- leva es el “Mode Selector” con posición “Normal” y otra “Mechanical Backup”. Otros cambios son las dos luces una am-bar y otra roja en el panel de instru-mentos, bulbos usados para indicar un modo falla; se enciende la am-bar si es menor para su inspección

antes del próximo vuelo, pero sin penalizar el vuelo de ese momento. Si la falla es mayor se activa la roja y el throttle se coloca en la marca backup y el modo selector se lleva a posición mecánica para aterrizar en este caso en el aeropuerto más próximo. Este se debe a que el mo-tor cuenta con una central procesa-dora totalmente automática del mo-tor - CPU, computadora que calcula inclusive la mezcla exacta combus-tible/ aire y elimina así el control mezcla y facilita – moderniza el tra-bajo del piloto.

Con el motor encendido y rodan-do, la primer sensación es el bajo y confortable nivel de ruido del mo-tor, por lo que no necesitamos los auriculares. El rodaje y despegue es sumamente simple, tiene un control independiente de la hélice, no hay magnetos ni control de mezcla. Se avanza el throttle a la posición full, verificando que estemos con 80 pul-gadas como mínimo, a full es cerca de las 90 pulgadas, luego en cruce-ro económico es de 60 y en crucero normal de 70 y continua en despe-gue. La hélice de manera excelente pero poderosamente dócil cuando observamos que ascendemos hasta 1000 pies por minuto y velocidad indicada de ascenso 90 Nudos, en este específico vuelo y condiciones.

Dijimos antes que el Cessna 182 es la plataforma habitual de todos estos modelos y vuela como tal, con tanques que cargan 92 galones y 88 usables. Pero el motor Diesel SMA lo hace sumamente más eficiente. En condiciones estándard en nivel

Elzo Freitas de NAT, representante de SMA en Brasil; Jesús Rodriguez, Presidente de Plasmatec; Emile Escalé - SMA

SMA en F-Air Colombia

SMA en F-Air Colombia



7500 pies con full throttle el 182- SMA vuela a una velocidad de 136 ktas consumiendo 10.3 galones por hora y un alcance que supera los 1100 MN; en crucero normal, la ve-locidad es de 129 ktas consumiendo 9.5 galones/ hora, incrementando el alcance a 1195 MN. Si deseamos al-cance superlativo, con 61 pulgadas consume 7.7 galones por hora y ve-locidad 120 ktas, se logran 11 horas y más de 1365 MN.

La experiencia de los pilotos indi-ca que el ahorro del motor SMA Die-sel, solo de combustible, varía entre el 30 al 40 % menos respecto el mo-tor convencional de avgas instalado en el C182 original.Los Cessna 182s sin la modificación del motor SMA, consumen un promedio de 13,5 ga-lones/Hora, mientras que con el mo-tor SMA se aproxima a los 10 galo-nes/ hora a crucero normal. Para el descenso, se reduce a 45 pulgadas y 10 grados de flaps debajo de los 140 kias; el resto a 95 kias. Con la pista a la vista, se comanda para reducir la presión del manifold al arco ama-rillo o 35 pulgadas. Un coeficiente de planeo de 11 a 1, el avión toma su tiempo en descender, y el uso de flaps y o deslizamiento es neceasrio para controlar la aproximación (por las carácterísticas de altas rpms del

ciclo Diesel).Resulta intere-

sante lo comentado por un operador- propietario brasi-leño de un Cessna 182 luego del vue-lo de demostración

que hizo en Sao José dos Campos, a este periodista. “Este motor SMA me confirma un nuevo camino para justificar volar más con mi avión..Con mi Skyline convencional, hoy mi velocidad tope es de 130 Kts TAS para ahorrar combustible. Sin em-bargo no bajo de los 50 litros/ hora. Cuando la velocidad la llevo a 140 Kts, el consumo sube a 53/ 55 litros/hora, a nivel .065, arriba o debajo de ese nivel esa velocidad no la pue-do mantener. Y la autonomía con el motor SMA es otra ventaja clave, especialmente en las distancias que tenemos en Brasil y entre las ciuda-des en el resto de Latino América”

Instalar el retrofit del motor Diesel – kit SMA es fácilmente jus-tificable en un Cessna 182. Y su costo puede reducirse con la venta del motor y hélice convencionales desmontados. “Ahora que tenemos semejante experiencia de vuelo con el motor SMA y demostrada a muchos de los pilotos colegas, nos preguntamos como actores principales de la Aviación Gene-ral, cuándo los fabricantes de avio-nes nuevos nos podrán proveer sus modelos propulsados con esta “máquina de hacer dinero” que es el SR305- 230 Hp producido por SMA de Francia”

The SR305- 230 Hp diesel en-gine burning JET A-1 was

static and demo fly exhibited at the re-cent Events of the aviation Aero Expo Brazil 08 located at Sao Jose dos Cam-pos and F-Air Colombia ´08 located at Medellín.

In fact, SMA displayed in both Sa-lons an each aircraft retrofitted be-longs private owners in Latin Ameri-ca. A Cessna 182 powered by the SMA SR-305 230 Diesel engine flying from Argentina to Sao Jose dos Campos, Brazil , which report is below. At F-Air Colombia a Cessna 182 with the SMA engine burning JET- A1 with Colombi-an registration carried same activities than the first mentioned.

“We’re working across SMA to de-velop and deliver technology in our diesel engine burning JET- A1product that drive the efficiencies and envi-ronmental performance that have be-come so important to our customers” said Emile Escalé, as responsible of the SMA Team through the Salon’s jour-ney. “As fuel costs rise, we continue

The French Company mem-ber of the Safran Group and leader in the design, develop and production and support of the Diesel engine solution for a sustainable present and future of the General Avia-tion was a successfully exhibi-ted at the recent both Avia-tion Events hold in Brazil and

Colombia

Guara, entrenador que en Brasil se desarrolla con el motor SMA

Esteban Maidana y Sergio Panno, tripulantes de este nuevo récord



to see demand for the benefits that our new engine deliver. For that also we are working intensively with the current customers flying the retrofit-ted aircrafts, and the consequence of that action the market today meet the positive efficiency- cost features of our power plant”

SMA and their officers and private crew hold a series of briefings on this key power plant and fly demonstration throughout the Events. Each day, visi-tors, local and international pilots and entrepreneurs meet them at the SMA booth.

“We will be engaging with custom-ers throughout the shows to demon-strate SMA’s engine, which is offering the unmatched advance technology and capability that is available today” said Mr. Escalé of SMA Team “SMA engine and capabilities are just the solution that uniquely match Gen-eral Aviation’s current and foreseeable needs”

Flight Report

ALAS Magazine was sharing the Cessna 182 retrofitted with SMA Die-sel engine as power plant ´s flight be-tween Buenos Aires (Argentina)- Sao José dos Campos (Brazil)- Buenos Ai-res. It is remarkable to precise that this aircraft belongs to a private entrepre-neur, which the business and his air-craft as transport tool are inextricably entwined for his domestical- regionals matters. The crew of this Cessna Sky-line powered by the SMA Diesel engine was integrated by the high skill profes-sional pilots Sergio Panno and Esteban

Maidana, both in care of ferry flight and demonstra-tion schedule. Unfortunately the weather during entire flight days till back to land-ing again at Buenos Aires was bad with storms and strong winds. Sergio and Esteban told us that the aircraft is usually flown by the owner- pilot and “he love to fly” both coincides, and “he love to make a deal . So he’s going to work as long as he can fly. So We do too!”

After many hours of flying the ret-rofitted Skyline with a SMA engine- kit since the beginning in support of busi-ness, “The aircraft is a major tool in our business”, they say “The aircraft helped build the business and produc-tivity, no question about it” they refer-ring to the Skyline and a burning JET- A1. Their opinion of it hasn’t changed since the day he bought it. “We’re real satisfied with the SMA engine- kit . There have been no major mainte-nance problems, and they regularly sees up 145 knots true airspeed and 10,3 gallons per hour block- to -block fuel consumption. “It’s really a great product” they says.

SMA has a solution to the effect of higher fuel prices for any operator of a Cessna 182. The SMA SR 305-230 Hp Diesel engine, designed and developed is a horizontally opposed, four-cylin-der, turbocharged, air/oil-cooled, diesel engine with a wet sump-oil system, rated at 230 hp for both takeoff and continuous power at 2200 rpm. While

the appropriate decals announce that the SMA 182 is different from its origi-nal litter mates, the differences in the cockpit are more indicative that this is not your original’s 182. The most striking clue to the distinction is the power quadrant in the panel. There are two T-handle levers, one marked “Throttle” with a placard indicating the “Full Throttle” position, a white mark indicating the backup position, an “Idle” position and a “Cut-Off” po-sition. The other lever is the “Mode Se-lector” with a “Normal” position and a “Mechanical Backup” position.

Another change to the flight deck is a vertical annunciator panel on the left side of the instruments with two lights: one amber and one red. The two bulbs are used to indicate a failure mode with the central processing unit (CPU), the computer that calculates the proper fuel/ air mixture, eliminat-ing the mixture control. If the ECU fails in flight, the warning lights indicate the severity of the fault. If the amber light comes on the problem is a minor fault and the flight may be continued, but the fault should be corrected before the next flight. When a major fault is indicated by the red warning light the throttle is moved to the backup mark and the mode selector is pulled back to the mechanical backup position.



The flight can then be continued but a landing at the near-est suitable airport is required.

With the engine rumbling comfortably we taxied out to the active runway. We hadn’t been aware of how quiet the engine was until we were halfway down the taxiway and I real-ized we hadn’t switched on the active noise-canceling feature of my headset. The run-up is simple, there is an inde-pendent “prop cycling control” that’s used to make sure the system is work-ing but there are no magnetos or a mix-ture control to worry about. The take-off is simple. You advance the throttle to the full forward position, check to be sure you have at least 80 inches (full throttle is about 90 inches—and if you want you can fly all day at that setting, but economy cruise is in the 60s and normal cruise is in the 70s) and continue the takeoff. The MT composite propeller seems to like claw-ing skyward and we saw a rate of climb over 1,000 feet per minute on a way-above standard day. Indicated air-speed for a normal climb is 90 knots, but at that speed much of the sky is blocked; a higher climb speed still gives a healthy ascent while providing a better view out front.

The airplane is still a Cessna 182 and for the most part, it flies like one. The air-plane holds a total of 92 gal-lons, 88 of which are usable, the same as the unconverted airplane. But the Diesel is much more efficient than the 182’s piston engine. In standard conditions at 7,500 feet, at full throttle the SMA 182 hustles along at about 136 ktas while burning 10.3 gallons per hour/ 39 l/hr for a range of more than 1,100 NM; throttled back to nor-

mal cruise, the book calls for a speed of 129 ktas and the fuel flow drops to 9.5 gallons per hour, increasing the range to 1,195 NM. If you want to go farther or use less fuel, at the economy setting of 61 inches the airplane burns 7.7 gallons per hour and at about 120 ktas can fly for more than 11 hours or stretch out over some 1,365 NM.

According to the the pilot’s experi-ence, the fuel flow with the Diesel is between 30 to 40 percent lower than the conventional 182 engine. As a com-parison, they pointed out that when they flew the unmodified 182 they was

burning about an av-erage 13.5 gallons per hour compared to the Diesel’s thirst of about 10 gallons per hour at normal cruise. For descent, you back the throttle off to 45 inches and lower 10 degrees of flaps below

140 kias; the rest can come out at 95 kias. Once you’re sure of reaching the runway the power lever is brought back to idle and the manifold pressure drops to the yellow arc at about 35 inches. With a glide ratio of about 11 to 1 the airplane takes its time descending. The use of flaps and/or slips is necessary to control the approach.

After the demonstration flight at Sao José dos Campos, one Cessna 182 owner said to our Journalist that “this SMA engine show us a new way to take more advantage of our aircraft. With my current conventional Sky-

line, we’re flying at 130 Kts TAS to save avgas. Never-theless our consumption is not less than 50 liters/ hour. When the speed is 140 Kts we burn 53/55 liters/hour (14.3 g/hr) at level .065, be-cause over or under this lev-el the speed come less. And the autonomy like SMA of-fer us is other key factor, due the long distance we have in Brazil and in overall Latin American between main Cities”

The SMA 305 conversion kit is it’s easiest to justify

the purchase if you have a Cessna 182. And you may be able to reduce the cost by selling the old engine’s core. “Now and as our flying expe-rience showed to many pilots colleagues, the General Avia-tion market is looking for-ward for new brand aircraft from the OEM which will power the new one with this money maker- machine like the SR305- 230 Hp produced by SMA of France”

Argentina- Brazil Flight FiguresVuelo Argentina- Brasil- Argentina

From/ To/ Time/ Distance/ Av. Speed/ Desde Hasta Tiempo Distancia Vel. Promedio SADF SBFL 4,7 677 nM 144,04 SBFL SBSJ 2,2 310 nM 140,91 SBSJ Local 0,1 Demo Demo SBSJ SBFI 4,3 519 nM 120,70 SBFI SARI 0,2 16 8 nM Demo SARI SADF 4,5 587 nM 130,44 TOTAL 15,7 2093 NM 133,31

Flight Hours Total /Hr Voladas: 16 hs • Total Fuel consumption: 655 lt/ 40,93 liters/hr Full Power • The navigation average Ground Speed Point to point: 133,31 Kts. • All the flight the TAS was 144/ 147 Ktas flying FL 060 and 075. • Weather conditions during the ferry flight: storms, cloudy, front winds • Note: Two stops due Customs procedures.one because hard storms, airports with zero - zero vissibility

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LAS


SistemasSystems

Es una palabra que de vez en cuando se es-cucha. Y no

es que sale del escenario mediático porque no se produzcan casos de interferencias en los múltiples ser-vicios que dependen de la propaga-ción de ondas radioeléctricas. Des-afortunadamente no se habla de la interferencia hasta que perjudica el funcionamiento de algún sistema y se hace público a través de la queja de algún usuario.

En realidad puede hacerse pre-vención y monitoreo del funciona-miento de los sistemas de comuni-caciones de tal manera de prevenir la ocurrencia de interferencias que produzcan la salida fuera de servicio y evitar inconvenientes a los usua-rios. ¿Qué servicios pueden ser afecta-dos por interferencias?

Sin pecar de gran generalización, se puede afirmar que todos los ser-vicios que utilizan algún tipo de señal eléctrica o radioeléctrica para su funcionamiento pueden ser afec-tados por interferencias indeseadas perjudiciales.¿De dónde provienen esas interfe-rencias?

Las interferencias se originan en emisiones generadas por otros siste-mas que pueden ser del mismo tipo que el interferido u otro que cum-ple funciones totalmente diferentes. Por ejemplo una radioayuda en un aeropuerto podría causar interferen-cias en otra que esté en el mismo aeropuerto o en otro cercano. De la misma manera una estación trans-misora de radio podría causar inter-ferencia sobre los servicios que brin-

da otra emisora. Pero también una emisora de radio puede interferir el funcionamiento de una radioayuda y viceversa. ¿Entonces todo se interfiere con todo?

En realidad los sistemas se dise-ñan de tal manera de hacerlos in-munes o poco susceptibles a las in-terferencias de otros servicios; pero en estos diseños se tienen en cuenta parámetros de funcionamiento nor-males de los servicios que podrían ser una fuente de interferencias. Es inviable desde el punto de vista de costo y a veces de tecnología hacer un sistema inmune a la interferen-cia originada en el funcionamiento anormal de otros sistemas. ¿Qué sucede en la realidad?

En la realidad sucede que algún parámetro de funcionamiento de un sistema está fuera de los valores normales y supera el nivel de sus-ceptibilidad del sistema interferido. Dicho de otro modo, todo sistema puede funcionar en presencia de se-ñales indeseadas siempre que estas no superen un determinado valor. Cabe la analogía con el sistema de audición humano que puede inte-

legir la palabra de una persona en presencia de otros sonidos no de-seados siempre que estos no superen un valor que depende precisamente del nivel sonoro de la palabra que se desea escuchar. Cuanto más fuerte habla mi interlocutor, mayor será el ruido necesario para hacer imposi-ble la escucha.¿Cómo se interfieren las radio ayu-das?

Las radio ayudas son sistemas radioeléctricos que se basan en la propagación de una señal de radio frecuencia generada por un emisor y recepcionada por un receptor. Los receptores de estos sistemas poseen circuitos sintonizados que le otorgan cierta selectividad a la “escucha” de las señales de radio frecuencia, de tal manera que otras frecuencias cercanas no sean recibidas y pro-cesadas. Y aparece aquí la primera posibilidad de interferencia; es im-posible separar la señal deseada de otra que esté en la misma frecuen-cia. Al igual que con la analogía del oído, si la señal indeseada es tenue, no causará problemas, pero, si su in-tensidad comienza a ser comparable con la deseada, puede hacernos per-

INTERFERENCIAINTERFERENCE

Preguntas y Respuestas

QuizHonas Torchia Fotos & Arte: ALAS 2008


SistemasSystems

der parte o toda la información que necesitamos obtener.

Esta forma de interferencia se de-nomina cocanal por ser producida por una emisión en la misma fre-cuencia que la deseada. La emisión cocanal puede originarse en una se-ñal que deliberadamente transmite en la misma frecuencia o puede ser debida al mal funcionamiento de

un transmisor, o a la interacción de varios transmisores. Debido al mal funcionamiento se pueden producir emisiones fuera de banda, emisio-nes espúreas y armónicas. La inter-ferencia cocanal es la más común y la más conocida y también la más fácil de detectar.

Existe otra forma de interferen-cia que se produce en los recepto-

res de radio frecuencia (Me refiero a los receptores de comunicaciones o de VOR/ILS). Es la que se produce cuando el receptor recibe una señal muy intensa que causa el funciona-miento intermitente del receptor. De esta manera se produce dentro del mismo receptor un efecto de batido de todas las señales que están siendo recibidas por el receptor. Dicho en términos más técnicos, la etapa de entrada del receptor pierde su cuali-dad de selectiva y, a la vez, se torna-rá alineal. Si, como resultado de ese batido o mezcla de frecuencias, se genera una señal con la misma fre-cuencia que la deseada, esta interfe-rirá de la misma manera que lo hace una cocanal; la diferencia reside en que en este caso la cocanal se genera dentro del receptor que utilizamos para recibir las comunicaciones o la señal de navegación. ¿Qué efectos tiene una interferen-cia sobre una radio ayuda?

Así como no podemos entender a nuestro interlocutor cuando hay mucho ruido o no podemos ver las señales de tránsito cuando hay den-sa niebla, una comunicación radio-eléctrica puede resultar ininteligible


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o una radioayuda puede guiarnos en la dirección indeseada cuando funcionan en presencia de interfe-rencia. La antena de un receptor de VOR/ILS de a bordo se mueve con el avión durante el vuelo, captando una señal deseada, como, por ejem-plo de un ILS. Simultáneamente atraviesa las zonas de influencia de emisoras de otros servicios. Revisten especial importancia aquellas emi-siones tan intensas que producen la generación de señales indeseadas dentro del receptor de VOR/ILS.¿Los nuevos sistemas de comunica-ciones digitales son interferibles?

Todos los sistemas radioeléctri-cos sufren de este mal. Los nuevos sistemas digitales son más robustos al procesar estadísticamente la señal recibida pero igualmente no resisten una emisión indeseada permanente en la misma frecuencia que superen los propios umbrales de susceptibili-dad del sistema. ¿Qué se puede hacer para prevenir la ocurrencia de interferencias?

La respuesta es que se pueden rea-lizar muchas acciones, todas ellas bien conocidas. Este es un proble-

ma que existe desde los comienzos de la radio y se ha ido acrecentado a medida que su uso se difundió. Esas acciones demandan inversión en sistemas de medición y en entrena-miento de personal. Ejerciendo una vigilancia periódica del estado y ro-bustez de los sistemas de radionave-gación y comunicaciones es posible prevenir la ocurrencia de las interfe-rencias sobre cualquier servicio.

Las autoridades aeronáuticas re-glamentan la actividad de tal ma-nera de lograr el funcionamiento eficaz y seguro de los sistemas de ayuda al vuelo , a través de una serie de prestaciones tendientes a asistir a las aeronaves tanto durante el vuelo cuanto en las maniobras de partida y llegada a los aeródromos.

This is a term which we often hear, but that is not frequent-

ly used by the media. And this is not due to the fact that there are no cases of interference in the numerous ser-vices depending on radio-wave propa-

gation. Unfortunately, nobody talks about interference until it damages the performance of any system, and this becomes known through the complaint made by a user.

As a matter of fact, there are tasks of prevention and monitoring of the performance of communication sys-tems which can be done so as to avoid interferences that may leave the sys-tems out of service, as well as to avoid troubles to the users.

What systems can be affected by interferences?

In general, we can affirm that all services using some kind of electric or radioelectric signals for their operation can be affected by undesirable, harm-ful interferences.Where do these interferences ori-ginate?

Interferences are originated in emissions generated by other systems which might be similar to the system being interfered, or by another one with utterly different functions. For example, a radio aid in an airport might produce interferences in another one in the same airport or in a nearby


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airport. Likewise, a radio transmitter might produce interference in the ser-vices supplied by another transmitter. But a radio-transmitter can also inter-fere the operation of a radio aid and vice versa.So, everything interferes with everything else?

In fact, systems are designed to be immune or a little susceptible to in-terferences of other services; but, in these designs, the normal performance parameters of the systems that might produce interferences are taken into account. As far as cost and –some-times- technology are concerned, it is not practicable to create a system immune to the interference produced by the irregular performance of other systems. What happens in practice?

In practice, what happens is that one of the performance parame-ters of a system is not within the normal values, and it exceeds the susceptibility level of the system being interfered. In other words, any system may work with un-desirable signals if such signals do not exceed certain value. It is analogous to the human au-dition system that can make the word of a person intelligible in presence of other undesirable sounds, in case such sounds do not exceed a value which depends exactly on the sound level of the word that the other person wants to listen to. The louder my interlocutor speaks, the more difficult it will be to produce so much noise to make the listening impossible.How are radio aids interfered?

Radio aids are radioelectric systems based on the propagation of a radio frequency signal generated by an RF emitter and received by a receiver. The receivers of these systems have tuned circuits providing certain selectivity to the “listening” of the radio frequency signals so as not to receive or process other nearby frequencies. And here appears the first possibility of interfer-ence. It is impossible to separate the desirable signal from another one in the same frequency. Like in the case

of analogy with the human ear men-tioned above, if the undesirable signal is subtle, it will not produce any trou-ble; but, if its intensity can be com-pared to that of the desirable signal, it can make us lose part or all of the information that we require.

This kind of interference is called co-channel because it is produced by an emission in the same frequency as the desired one. The co-channel emis-sion can originate in a signal which is deliberately transmitting in the same frequency, or that can be produced by the malfunction of a transmitter or by the interaction of several transmitters. The malfunction can produce spurious emissions, harmonic emissions and out-of-band emissions. Co-channel interference is the commonest, and it is also the most well-known and the most easily detected one.

There is another kind of interference produced in radio frequency receivers (I mean VOR/ILS or communications receivers). It is that produced when the receiver receives a very intense signal producing the intermittent operation of the receiver. This way, a kind of mix of all signals being received by the re-ceiver is produced within the same re-ceiver. In more technical words, the re-ceiver input stage (?) loses its selective quality and, in turn, it will become non linear. If, as a consequence of this frequencies mixture, a signal with the same frequency that we desire is pro-duced, this one will interfere in the same manner as a co-channel inter-ference does. The difference is that, in this case, the co-channel interference is produced within the receiver which

we use to receive the communications or the navigation signals.

What are the effects of an interfer-ence on a radio aid?

We cannot understand our interloc-utor when there is too much noise, or we cannot see the traffic signals when there is a dense fog. Likewise, a radio communication can be unintelligible or a radio aid can lead us in an un-desirable direction when they operate with interference. The on board anten-na of a VOR/ILS receiver moves with the plane during the flight, picking up a desirable signal, such as that of an ILS. At the same time, it goes through areas of influence of transmitting stations pertaining to other services. There are emissions so intense that they can produce undesirable signals within the VOR/ILS receiver.Can the new digital communica-

tions systems be interfered?All radioelectric systems have

this problem. The new digital systems are more robust because of their ability to statistically process the received signal, but, anyway, they do not resist a per-manent undesirable emission in the same frequency exceeding the system susceptibility threshold.What can we do to prevent in-terference?

The answer to this question is that we can perform many

actions, all of them well known. In-terference is a problem that has be-gun when radio started, and that has increased as the use of radio spreads more and more. Actions to prevent interference demand investment in measurement systems and staff training. A periodic surveillance of the state and robustness of the com-munications and radionavigation systems can prevent interferences in any service.

Aeronautical authorities regulate aeronautical activity so as to achieve an efficient and safe operation of flight aid systems by means of a se-ries of contributions tending to assist the aircraft in flight as well as in the departure and arrival maneuvers in aerodromes.

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LAS

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Helicópteros

Esta Conferencia sobre Mantenimiento de Heli-cópteros ofrecida por Bell Helicopter, Textron Com-

pany, reunió durante tres días a los operadores y responsables de mantenimiento de las flotas de helicópteros Bell.

Consistió en un seminario de mantenimiento referido a los heli-cópteros livianos, militares UH-1/ Huey II, medianos 212/ 412, plan-tas de poder Honeywell/ Pratt &

Whitney/ Rolls Royce; donde se abordaron además temas puntua-les como el análisis de vibración del rotor y otros. El contenido se integró con las presentaciones de los nuevos productos de Bell Heli-copter, sus etapas de desarrollo y ensayos, las cadenas de repuestos Bell, Edwards & Associates, RBI, Bell Tennessee, Sistema Vista/ Ga-rantías, CPR y RMA

Alejandro Servido, Presidente de Servicios Helicenter S.A, in-

Tuvo lugar del 15 al 17 de Abril de 2008 en sus mo-dernas y nuevas instala-ciones de Puerto Madero de la Ciudad de Buenos Aires, estratégicamente localizadas a contados pa-sos del centro comercial-financiero - negocios de la

Capital Argentina.

Daniel E. Schenone, Jr.Arte: ALAS 2008

Conferencia de Mantenimiento de Bell

Helicopter en Buenos Aires


Helicópteros

dicó que “esta conferencia se hace cada dos años para todos los operadores y técnicos de la línea Bell, ex-poniendo con profundidad los diferentes tópi-cos de mante-nimiento de la Familia de he-licópteros Bell, empresa que nos ha honrado en dictarlo en esta oportunidad en Servicios He-licenter, que es su centro autori-zado de mantenimiento, reparaciones y modifi-caciones en Argentina, además de ser centro de mantenimiento y over-haul Allison, y brindar en el ámbito nacional servicios a otras líneas de helicópteros y com-ponentes”.

Billy Felton, Gerente de Bell Helicopter,Textron Company para la Inge-niería y Apoyo de sus Productos, a cargo del equipo de disertantes y coordi-nador general de la Conferencia, señalo que “estos encuentros pe-riódicos con los operadores y técnicos de los usuarios de la Familia de he-licópteros Bell, nos permiten aportar todo el conocimiento y mejoras que adoptamos de manera diná-mica y sin fin de continuidad a los procesos de manteni-miento, con la presencia e i nte r venc ión de los usuarios

durante las jornadas, que aportan sus experiencias más recientes y sirven para sumar nuestro perma-

nente esfuerzo en lograr la máxi-ma eficiencia en el mantenimien-to de la flota, incrementando el

rendimiento de los helicópte-ros y los niveles de seguridad y despacho, y de nuestro servicio de apoyo que son los más altos del mercado”

Con respec-to a las nuevas insta lac iones, el Sr. Servidio no ocultó su entusiasmo al

mencionar “es un verdadero or-gullo presentar en sociedad, en oportunidad de esta Conferencia

de Bell, nuestra nueva “casa” en el que deno-minamos Helipuerto Baires Madero. Es así que Servicios Helicenter cuenta con instalaciones de FBO, mantenimiento y modificaciones todo bajo un mismo techo y a minutos del centro neu-rálgico de la ciudad de Buenos Aires. Sumamos pues nuestras capacida-des adquiridas anterior-mente en nuestras que-

ridas facilidades del Aeropuerto Internacional de Don Torcuato, a esta moderna y avanzada estruc-

tura dotada de los últimos re-quisitos para el apoyo integral de helicópteros, su operación, mantenimiento y atención per-sonalizada para los usuarios. En este complejo se han dispuesto también las ofi-cinas de Modena Helicópteros, Re-presentante Co-mercial de Bell Helicopter para los mercados ci-vil y militar”.

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LAS


Aviación Comercial Commercial Aviation

La Puesta en Marcha- Power On del 787 Dreamliner ha fina-lizado, marcando la conclusión del siguiente hito principal hacia el primer vuelo, que se realiza-rá este año. La puesta en marcha es una compleja serie de tareas y prue-bas que aportan potencia eléctrica al avión, comenzando a utilizar los sistemas eléctricos. En el 787 el sis-tema neumático se sustituye total-mente por la electrónica. Cincuen-ta y seis clientes en todo el mundo han realizado casi 900 pedidos del 787 desde el lanzamiento del pro-grama en abril de 2004.

Caribbean Airlines, Ltd. con-trata el Programa de Servicios de Componentes de Boeing 737s- CSP, sistema ofrecido por la asociación Boeing- KLM E &M para la adminis-tración de materiales y la cadena de provisión y reparación que genera re-ducción de costos ( 30 %) de las aero-líneas. Boeing gerenciará los inventa-rios de componentes y partes para que las mismas lleguen en tiempo, no más de 24 horas, a la base de la aerolínea en Trinidad y Tobago.

Biman Bangladesh Airlines ordena dos Boeing NG 737- 800s, con derecho a dos más. Biman reciente-mente compró cuatro 777-300ERs y cuatro 787-8s con derecho por cua-tro más de cada modelo; esta línea aérea que sirve en la actualidad 18 países, se elevarán a 42 con las nue-vas aeronaves. Blue Air, aerolínea rumana de bajo costo, adquiere tres 737- 900ERs por U$ 238,5 millones, que se suma a la anterior compra de dos 737-800s.

Cathay utilizará la solución Ges-tión Integrada de Materiales- IMM di-señada por Boeing para reducir los cos-tos de operación de las líneas aérea y permitirle focalizar sus recursos en sus actividades principales de negocios. La aerolínea también recibe el primero de los seis 747- 400ERF ordenados.

Elizabeth Lund ha sido designa-da como Vice Presidenta de Desarrollo

de producto de Boeing Commercial Airplanes. Lund será responsable de los diseños preliminares de los avio-nes y sistemas y estrategia medio am-biental. Lund también administrará la investigación y desarrollo integral de Commercial Airplanes, el apoyo a Estrategia de Producto y Tecnología Avanzada de Commercial Airplanes y Phantom Works.

Eco- Sistema, Boeing ha sumi-nistrado su Informe Medioambiental 2008. “El cambio climático y la con-taminación son serias preocupacio-nes globales”, afirmó Jim McNerney, Presidente y Consejero Delegado de Boeing. El Informe confirma que las operaciones de producción de Boeing han logrado mejoras importantes en-tre 2002 y 2007. reduciendo el uso energético y las emisiones de dióxi-do de carbono en sus instalaciones principales en un 24% y de residuos peligrosos en un 30%. En términos generales, las reducciones son 5% en uso energético, 4,8 % en emisiones de dióxido de carbono y 12% para los re-siduos peligrosos.

El nuevo Boeing 777F realizó su primer vuelo; su peso máximo de despegue es de 347.450 Kg, una car-ga paga de 103 Tn métricas y alcance de 9.045 Km, lo que permite menos escalas y tasas de aterrizaje, menos

Boeing trasladó, el pasado 20 de junio, el 787 Dreamliner que se utiliza para las prue-bas de fatiga en la planta de armado final en Everett a otra nave de producción en el mismo complejo donde continuarán las labores de ensamblaje.

Producción: Mariano Zabalza Arte: ALAS 2008 Fotos: Cortesía Boeing

Programas y Eco-SistemaPrograms & Eco-System

BOEING



congestión en los aeropuertos prin-cipales, costos inferiores de manipu-lación, tiempos menores de entrega de la carga. Boeing cuenta con 78 unidades ordenadas por Air France, China Southern Airlines; Deucalion, Emirates, FedEx, GECAS, Guggenhe-im Aviation Partners, Korea Air, LAN Airlines, Oak Hill y Qatar Airways. Comenzó las pruebas en vuelo y cer-tificación en junio, con entregas en el cuarto trimestre.

China Eastern Airlines con-validó los vuelos del Boeing 737- 700NG en el Aeropuerto chino de Lijiang, utilizando el método avan-zado de navegación RNP que com-bina el GPS con un sistema de ge-renciamiento de vuelo instalado a

bordo para guiar con precisión la trayectoria del avión bajo condicio-nes críticas de terreno y meteorolo-gía, como es este aeropuerto ubicado en las Montañas Himalayas.

JAL equipa su flota de 40 Boeing 777s con el sistema de vuelo electró-nico clase 3- EFB, luego de convalida-do en dos 777s que lo operaron desde junio de 2007. Los retrofits serán ins-talados entre 2009 y 2011.

Singapore Technologies Ae-rospace y ANA completaron la cer-tificación de la conversión carguera Boeing del 767-300;con 54 Tn de carga este modelo se ofrece como alternati-va de reemplazo de las viejas flotas de DC-8s, DC-10s, etc.

Arik Air de Nigeria ordena siete 737NGs adicionales en el Farnbo-rough Airshow. Sunwing recibe su tercer 737 –800 con punteras alares para atender sus servicios en Cana-

dá, USA, Caribe ,Centro América y México. El Salón de Farnborough contó con un 777-300ER de Air India, 10mo de su flota con 4 plazas en pri-mera clase, 35 plazas en clase ejecuti-va y 303 en turista.

United Airlines, Air New Zea-land y Japan Airlines completa-ron 57 vuelos al Aeropuerto de San Francisco con un descenso continuo y menor a los segmentos hasta ahora requeridos, nuevo concepto de gere-ciamiento de tráfico aéreo –ATM de-nominado arribo a medida del usua-rio, que redujo un 39 % el consumo de combustible y más de 500.000 lb

la emisión de carbono. Las aerolíneas utilizaron Boeing 777-200ERs y 747-400s, resultando un ahorro de com-bustible de 1303 lb/hr o 34 % en los primeros y 2291 lb/ hr o 39 % en los segundos

FlyDubai, aerolínea de bajo cos-to basad en Dubai confirmó en el Sa-lón de Farnborough su orden por 50 Boeing 737-800s, por un valor de U$ 3.74 billones, y derecho de conversión de –800 a –900ER. Ethiad Airways de Abu Dhabi ordena 35 Boeing 787-9s y 10 777-309ER.

Transición Global hacia Avio-nes Nuevos y Más Eficaces

En los próximos 20 años el merca-do de aviones nuevos se valorará en U$ 3.2 trillones, con una demanda de reemplazo de hasta el 43% en

función del elevado costo de com-bustible. Boeing presentó en Londres sus Previsiones del Mercado de Aero-comercial 2008. Estima un mercado de 29.400 nuevos aviones comerciales de pasajeros y carga para el período 2008/ 27, con una demanda más ba-lanceada por región. La previsión tie-ne en cuenta los retos de corto plazo de la industria, como la desacelera-ción de la economía mundial, precios de combustible en alza, crecimiento ralentizado del tráfico aéreo en algu-nos mercados y medidas conjuntas de las aerolíneas para equilibrar costos e ingresos.

“Hoy nos enfrentamos a una situa-ción muy dinámica en la industria de la aviación comercial”, afirmó Randy Tinseth, Vicepresidente de Marketing

de Boeing Commercial Airplanes. Más del 30% de la previsión ya son pedi-dos en firme resultado de las órdenes de los últimos tres años. Estos nuevos aviones permitirán un incremento del 5% anual del transporte aéreo global y del 5.8% en el tráfico de carga aéreo. Durante los próximos 20 años, se en-tregarán en el segmento de Reactores Regionales, 2510 unidades / U$ 80 bi-llones. Pasillo-Único, 19160 unidades / U$ 1360 billones. Mayor segmento doble-pasillo, 6750 unidades/ U$ 1470 billones. El mayor segmento, 980 uni-dades / U$ 290 billones.

“Vemos una mayor cantidad de entregas de aviones en la región de Asia-Pacífico, además de Oriente Me-dio, América Latina y la Comunidad de Estados Independientes”, añadió Tinseth. “El resultado es un mercado mucho más equilibrado geográfica-mente y más estable a largo plazo, lo cual es menos vulnerable a variacio-nes de economías regionales u otras fluctuaciones en la demanda”



The Boeing Company has complet-ed the Power On sequence for the first 787 Dreamliner marking the completion of the next major

milestone on the path to first flight later this year. Power On is a complex series of tasks and tests that bring electrical power onto the airplane and begin to exercise the use of the electrical systems. The 787 is a more-electric airplane with the pneumatic, or bleed air, system being totally replaced by electronics. Fifty-eight customers around the world have ordered nearly 900 787s since the program was launched in April 2004.

Caribbean Airlines, Ltd., will use the Boeing 737 Component Services Program (CSP), a materials management and supply-chain solution designed to help airlines reduce costs. Boeing will manage spare parts and components inventory for the Trinidad and Tobago-based airline until the parts are needed. Boeing guarantees that Caribbean will have working replacements for failed parts within 24 hours without having to stock up on spares or pay long-term holding costs. The CSP can help airlines save as much as 30 percent on inventory, repair and administrative costs. Boeing offers the CSP in partnership with KLM Engineering and Maintenance.

Biman Bangladesh Airlines announced an order for two Boeing NG 737- 800s, with purchase rights for two additional 737s. Biman recently an-nounced an order for four 777-300ERs and four 787-8s with purchase rights for four more of each model type. Blue Air, a Romanian low-cost carrier, ordered three Next-Generation 737- 90ERs. Ear-lier this year, the Bucharest-based airline ordered two 737-800s. The order is worth $238.5 million at current list prices.

Cathay have signed an agreement

for a Boeing Integrated Materials Manage-ment- IMM solution designed to reduce the airline’s operating costs and allow to focus its resources on core business activi-ties. Also the carrier take delivery the first of six Boeing 747-400ERFs ordered.

Elizabeth Lund has been named vice president of Product Development for Boeing Commercial Airplanes. Lund will be responsible for leading preliminary design of new and derivative airplanes and systems, and environmental perfor-mance strategy. Lund also will manage the overall research & development plan across Commercial Airplanes, and sup-port the Product Strategy and Advanced Technology organizations within Com-mercial Airplanes and Phantom Works.

Eco-system. The Boeing Com-pany released its 2008 Environment Report.”Climate change and pollution are serious global concerns,” said Jim McNerney, Boeing chairman, president and CEO. The 2008 Environment Re-port states that Boeing’s manufactur-ing operations have achieved significant improvements between 2002 and 2007. On a revenue-adjusted basis, Boeing has reduced energy use and carbon di-oxide emissions at its major facilities by 24 percent and hazardous waste by 30 percent. On an absolute basis the reduc-tions are 5 percent for energy use, 4.8 percent for carbon dioxide emissions and 12 percent for hazardous waste.

The 777 Freighter took to the sky

for the first time, following the debut events the airplane begin the flight test and certification program in early sum-mer. The first 777 Freighter will be de-livered to Air France in the fourth quar-ter. With a maximum takeoff weight of 766,000 pounds- 347,450 Kg, the 777 Freighter will have a revenue pay-load capability of 226,000 pounds (103 metric tons). The 777 Freighter will be capable of flying 4,885 nautical miles (9,045 km) with a full payload, making it will translate into significant fewer stops and associated landing fees, less congestion at transfer hubs, lower cargo-handling costs and shorter cargo-delivery times. Boeing has secured 78 firm orders from 11 customers for the 777 Freighter, including launch customer Air France; China Southern Airlines; Deucalion, which will lease to AeroLogic; Emirates; FedEx; GECAS; Guggenheim Aviation Partners; Korean Air; LAN Airlines; Oak Hill; and Qatar Airways.

China Eastern Airlines, the Next – Generation 737- 700 completed a flight into China’s Lijiang Airport to validate the capability and benefits of an advanced navigation method known as Required Navigation Performance (RNP). RNP uses global-positioning satellites and onboard flight-management systems to guide airplanes along precise flight paths with pinpoint accuracy. RNP flight proce-dures provide operators an effective tool to enable safe and efficient operations in challenging terrain and weather con-ditions, such as those at Lijiang, in the foothills of the Himalayan Mountains.

Japan Airlines International- JAL announced that the airline will equip its entire current and future fleet of Boeing 777s with the Boeing Class 3 Electronic Flight Bag- EFB. JAL has 40 777s in service and has been operating the EFB on two 777s as part of a valida-

Boeing, on June 20th, mo-ved the 787 Dreamline de-signated for fatigue testing from the final assembly fac-tory in Everett, Wash., to another production bay at the facility, where assembly

work continue.



tion trial since June 2007. Retrofit kit in-stallation for the remaining fleet of 777s will begin in 2009.

Singapore Technologies Ae-rospace- SASCO and ANA- All Nip-pon Airways celebrated the completion and certification of the first 767-300 Boeing Converted Freighter, with up to 54 Tn this freighter conversion is an excellent strategy for augmenting lift or for replacing aging DC-8s, DC-10s, ecc.

Sunwing take deliver of the third new Next-Generation 737 equipped with Blended Winglets and will serve Sun-wing’s routes to the USA, Central Amer-

ica, the Caribbean, and Mexico. Air India s 777-300ER will be on display during the Farnborough Air Show.The 10th 777 delivered to Air India from its December 2005 order of 68 Boeings, has a three-class configuration, including four first-class, 35 executive class and 303 economy seats.

United Airlines, Air New Zealand and Japan Airlines completed 57 flights into San Francisco International Airport that utilized a continuous descent rather than a series of level segments as now required. The Tailored Arrivals approach reduced fuel consumption during descents by up to 39 percent, depending on airplane type, and total carbon emissions by more than 500,000 pounds. The airlines involved in the San Francisco flights used Boeing

777-200ER and 747-400 airplanes. On average, full Tailored Arrival approaches reduced fuel consumption of the 777s by 1,303 pounds per flight, or about 34 per-cent. For the 747s, the savings was 2,291 pounds, or about 39 percent.

Nigeria s Arik Air ordered an ad-ditional seven Next-Generation 737s at the Farnborough Airshow. Dubai’s re-cently launched low-cost airline FlyDu-bai announced an order for 50 Next-Generation 737-800s at the Farnbor-ough Air Show. Valued at approximately $3.74 billion at current list prices. Fly-Dubai has substitution rights to con-vert its 737-800 orders to 737-900ERs

(extended range) in the future. Ethiad Airways based in Abu Dhabi- United Arab Emirates ordered 35 Boeing 787-9s and 10 777-309ER at the Farnborough Air Show- UK.

New, More Efficient Airpla-nes. Market for new airplanes valued at $3.2 trillion over next 20 years Re-placement demand increasing to 43 percent in light of higher fuel costs. The Boeing Company released its 2008 Cur-rent Market Outlook in London. The Boeing 2008 outlook calls for a market of 29,400 new commercial airplanes, passenger and freighter, by 2027, with a balanced demand in aircraft by region. The forecast takes into account the in-dustry’s near-term challenges, including a slowing worldwide economy, surging fuel prices, slowing traffic growth in

some markets, and concerted action by airlines to balance costs and revenues.

“We’re facing a very dynamic situa-tion today in the commercial aviation industry,” said Boeing Commercial Air-planes Vice President, Marketing Randy Tinseth. “This year’s forecast is rooted in today’s realities, but also recognizes the nature of a long-term outlook”. Also noteworthy is the fact that as a result of strong orders the last three years, more than 30 percent of the forecast is already in backlog. It’s an outlook that indicates continued strong fundamentals underly-ing the need for new airplanes -- includ-ing economic growth, world trade, avia-tion market liberalization, and new air-

craft capabilities. These new airplanes will accommodate a forecasted 5 percent annual increase in global air travel, and a 5.8 percent annual increase in air cargo traffic. Over the next 20 years, passenger and cargo airlines will take delivery of: Regional Jets: 2,510 units / U$ 80 billion. Single Aisles: 19,160 units U$ 1,360 bil-lion. Largest segment, twin- aisles 6,750 units / U$ 1,470 billion. Largest segment: 980 units / U$ 290 billion.

“We’re seeing an increasing share of airplane deliveries to the Asia-Pacific re-gion, as well as the Middle East, Latin America, and the Commonwealth of Independent States (CIS)” Tinseth said. “The result is a much more geographi-cally balanced and more stable long-term market, which is less vulnerable to swings in regional economies or other variations in demand”


DefensaDefense

Esta escuadri-lla acrobática c o m p u e s t a por cinco

reactores Soko G2-A Galeb de entre-namiento militar en su momento y ahora registrados civiles, realizan sus rutinas de 20 minutos en las demostraciones aéreas de la región central de Europa y los Balcanes.

Origen

En 2007 un grupo de empresarios entusiastas de la aviación perten-cientes al “Aeroclub de Novi Sad”, toma conciencia que los instructo-res de sus Cessna F172 producidos en Reims, habían pertenecido a la escuadrilla de acrobacia “Lete-ce Zverde” de la Fuerza Aé-rea de la ex- Yugoslavia, y aún volando como pilotos del centro de ensayos de la Base Batajnica,próxima a Belgrado, de la ac-tual Fuerza Aérea de Serbia.

Este panorama hizo posible que con su apoyo financiero inicial se creara una escuadrilla privada y civil de acrobacia, aunando la expe-riencia de estos pilotos con las carac-terísticas de vuelo de los aviones de

entrenamiento primario Soko G2- A Galeb producidos a fines de los 60 en la ciudad de Mostar, hoy locali-zada en Bosnia-Herzegovina, actual-mente reemplazados por la versión

Soko G4 Super Galebs.Su bajo costo operativo, per-

fil de vuelo y robus -

t e z estructu-

ral hicieron de los G2-As sobrevi-

vientes una apropiada opción para volar en el mercado civil, pro-pulsados por los motores Viper 11 Mk.22 Rolls Royce.

El Equipo Acróbatico

Con una vasta experiencia de vuelo durante muchos años, supe-rando las 300 horas promedio al mando de los G2-A Galebs, la nue-va transisicón de los pilotos solo requirió de hasta diez vuelos inicia-les de transición para luego comen-zar el entrenamiento con la rutina acrobática.

Los aviones fueron desmilitari-zados removiendo los sistemas de armas, dos cañones de 0.5 y las ca-jas de municiones, reemplazando por plomo para su peso y balan-ceo, luego parcialmente compen-sando con un sistema lanzador de humo para las maniobras, con los

tubos diseñados y fabricados en 2008 por la misma escua-

drilla, debido a que los estándares no eran

compatibles con la estructura del avión. Por razones de se-

guridad, se ins-talaron asientos

eyectables de bajo peso Hawker Siddeley

Aviation (Folland) Type 1-B, que sin ser de “cero ve-

locidad- cero altitud”, generan una respuesta adecuada en caso de emergencia. Estas modificaciones

La pista de pasto del Cenej de la Ciudad de Novi Sad, 100 Km al

noroeste de Belgrado, es la base de la primer escuadrilla privada de

Acrobacia de Serbia, las Estrellas Acrobáticas”.

Text & Images: Stefan Degraf - Edwin Borremans

Vr Es: Pedro Plechot Art: ALAS 2008

Acrogroup Escuadrilla Acrobática


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están siendo conva l idadas por la DGAC de Serbia.

Los repuestos y cinco motores con pocas horas de vuelo fue-ron adquiridas a través de una licitación pú-blica a la que se presentaron los vendors origi-nales cuando se produjeron los aviones en los ‘60/ ´70s.

La electrónica original militar de las aeronaves fue sustituida por un conjunto de radios comerciales, sumando nuevo transponder, sis-tema GPS, y nuevo sistema ILS y VOR con antenas en la deriva. No obstante los aviones se encuentran limitados a vuelo en condición VFR, durante vuelos de traslados de largo alcance o pobre visibili-dad, se navega aprovechando la aviónica instalada.

Como protección de la vida útil remanente de las células, los pilotos no explotan el máximo de esfuerzo estructural de – 4 / + 7,5 G. Durante las maniobras acrobáticas no supe-ran los –3/ + 4Gs, operando a una altura que no supera los 100 metros

de la línea de formación. Los motores en nin-gún momento superan el 85 % de la potencia, con la que reali-zan sus rutinas.

This display team, flying five Soko-built G2-A Galeb jet-

trainers during a twenty minutes long display routine, gradually becomes one of the “prime” performers at airshows in the Balkan and Central European region.

Revival of the Galeb

Early 2007, a group of local busi-nessmen, all enthusiastic general avi-ation pilots at the local “Aeroclub de Novi Sad”, noticed that several of their Reims-Cessna F172 pilot instructors were former military display pilots of the locally wellknown “Letece Zverde” (aka “Flying Stars”) of the (former)

Cenej airfield, a grass airstrip near the town of Novi Sad, located some 100 Km north-west of Belgrade, houses the

Serbian’s prime civil jet display team “Acrogroup

Stars”


DefensaDefense

Yugoslav Air Force and are still flying as active officers at the Air Force Test Centre of the Serbian Air Force at Batajnica air base near Belgrade. This coming together of air display excellence of these motivated military pilots and a sound financial in-put of local business-men soon triggered a dream-like ambition to create a civilean-operated display team, flying “Yugo-built” Soko G2-A Galeb jet train-ers.

These jet-trainers, built in the late-sixties at Mo-star (nowadays located in Bosnia-Herzegovina), were used to instruct el-ementary jet-training to several generations of Yu-goslavian miltary pilots. Nevertheless ultimate re-placement by more mod-ern Soko G4 Super Galebs as pilot-training aircraft. The surviving G2-A’s however quickly re-appeared in the var-ious regional civilean air-registers, due to its basic design, ‘brickhouse’ sturdi-ness of its almost indestructable fuel-efficient RollsRoyce Viper 11 Mk.22 turbo-jet engines, low operating costs and its fine flying characteristics.

Creating a Team

Once financially secure, all attention could be focussed on the set-up of a ca-pable and well-oiled team-organisation, as selection and training of pilots, modification of the ‘old’ Galeb-trainers into prime display aircraft and avoid-ance of logistical problems.

With experienced former display pi-

lots at hand, the selection of pilots was straightforward since all pilots had been part at the same time of the for-mer official Serbian Air Force “Flying Stars” display team and nowadays all fly at the Air Force Air Test Centre at Batajnica. Apart from having vast dis-play experience, all pilots had flown some 300 hours of the G2-A Galeb

during their initial fly-ing training some two decades ago at the Yugo-slav Air Force Air Acade-my at Zadar, nowadays located in neighbouring Croatia.

Only five to ten flights were needed to make all pilots once more familiar with the G2-A’s enabling the team to swiftly increase the display training pro-gram and shift to two- and (later on) four ship Galeb-display routines at Cenej. .

Their military carreer ended, all civilean G2-A’s were immediately demilitarised by remov-ing the two nose-mount-ed 0.5 guns and ammu-nition boxes. This loss of weight had a negative impact on the weight-balance of the aircraft and was compensated by the installation of

lead in the nose. For display purposes this “dead lead” was partly replaced by a large oil-canister and pumps in front of the cockpit to generate and feed the aircraft smoke-generators and -system located near the exhaust-noz-zles of the four Galebs. The small di-ameter of these ‘smoke’-tubes and lack of adequate power of these oil-pumps

however caused in-consistent and low quality smoke-trails during displays forc-ing the team to de-velop, replace and air-test an home-made smoke-sys-tem for the 2008-display season. For safety reasons the team withheld the two on-board light-weight Hawker Sid-deley Aviation (Fol-land) Type 1-B ejec-tion-seats. Although


DefensaDefense

no ‘zero speed-zero altitude’ ca-pabilities, these fully automatic ‘bang seats’ of-fer an emergency way-out for the pilots and passen-gers during aerial malfunctions or accidents. These structural modi-fications neces-sitated official validation by a ‘neutral’ test pilot of the Air Force Air Test Centre pending official approval by the Civil Aviation Directory of Serbia.

Most spare-parts, including five low-houred original Rolls Royce Viper 22-engines, were purchased by public tender, on offer by the various com-panies linked to the initial produc-tion in the late sixties and seventies of the Galeb-trainers and/or redundant stocks from the various “Balkan” air forces.

The military radio’s were of course replaced by more modern commercial radio-sets, joined by new transpon-ders. Navigation is greatly enhanced by the installation of off-the-shelf commercial GPS-systems. The dedi-cated lead-aircraft of the formation (code YU-YAG) received additional radio-hardware and antennae on the tail-section, including VOR and ILS-systems. Although strictly limited to flying in VFR-conditions, the ILS-avionics often prove their added value

during long tran-sit-flights to and from the various airshow venues.

To safeguard the overall air-craft-condition, the team does n’t “exploit” the full structural limits of the airframes (- 4/ +7,5G). Dur-ing their various manoeuvres the

aircraft -and pilots- are exposed to -3/+4G accelerations, operating at a minimum altitude of 100 metres over the prescribed display line. The two solo aircraft are allowed to fly at 10 metres when performing their low-level flyby’s and crossings. Inverted From the start on, the leader of the formation fixes his engine throttle at 85 % engine-power, offering sufficient but mostly unnecessary surplus power-margin to the other pilots formating on him during the various aerial figures

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Helicópteros

Confirmando sus elevadas prestaciones y confiabili-dad, la versión moderni-zada del UH- 1H, el nuevo

Huey II, perteneciente al Comando de Aviación del Ejército Argentino, demostró sus cualidades atravesan-do la Cordillera de Los Andes, su-mando a estas la capacidad profe-sional de la tripulación y logística de ese Comando.

La flota modernizada de Huey IIs continuará brindando con notables mejoras operativas y reducción de costos a la flota Bell UH-1H “Iroquis”

que se encuentra brindando servi-cios en el Eejercito Argentino desde 1970, prestando ayuda en acciones comunitariasde apoyo a la comuni-dad como inundaciones, incendios forestales, nevadas, relevamiento cartográfico, evacuaciones sanita-rias y médicas,misiones antárticas, enlance territorial, abastecimiento de alimentos, cargas,operaciones conjuntas de paz, apoyo a misiones de países limítrofes,etc. Esta actua-lización permite obtener no solo un aumento considerable de las perfo-mances de la aeronave, sino que

Tal como sucediera en ocasión de FIDAE 2006, la reciente versión contó con un Bell Huey II del Ejército Argentino, aeronave que voló sobre la Cordillera de Los Andes

Producción: Mariano Zabalza Arte: ALAS 2008 Fotos:Cortesía EA

Huey II en FIDAE 2008


Helicópteros

además asegura un soporte técnico por parte de su fa-bricante Bell Helicopter, Textron Inc., proveedores del Kit Huey II, por un período mínimo de 20 años.

Características del Kit HUEY II

Bell Helicopter suministra el kit para la conversión de los UH-1Hs a Huey IIs desde hace más de 12 años. El kit contiene todos los componentes para la conversión. La modificación consiste de lo siguiente:Cambio de cono de cola con todos componentes a modelo Bell 212. Kit para conversión de la transmisión principal a modelo Bell 212.Cambio de mástil, platillo oscilante y controles a modelo Bell 212.Cambio de rotor principal y palas a modelo Bell 212.Cambio de rotor de cola y palas a mo-delo Bell 212.Cambio de cajas de engranaje de 42 y 90 grados a modelo Bell 212.Cambio de ejes impulsores y colgantes de rotor de cola a modelo Bell 212

Todos los componentes mencionados son nuevos - cero horas. El fuselaje principal se mantiene en la configura-ción del UH-1H con una serie de refuerzos estructurales provistos en el Kit, para soportar el aumento de potencia similar al helicópetro Bell 212. La conversión del motor para uso en el Huey II está separada del kit de conversión. El motor se recorre/moderniza en el taller del E.A., ha-bilitado por el fabricante del mismo. El motor original, modelo T53-L13, se convierte a modelo T53-L703.

Beneficios de la conversión

Se incrementan la velocidad máxima a 130 kts, el peso máximo de despegue de 9500 lbs a 10500 lbs; incremento de Control del Rotor de Cola en 50%; se liberan los Boletines de Seguridad de Vuelo emi-tidos por el US Army. Los Costos Operativos Direc-tos (COD) en cuanto a consumibles (combustibles;aceites;lubricantes), mano de obra/ mantenimiento, mantenimiento de la aeronave (partes, componen-tes dinámicos), costo de la turbina (recorrida mayor), mantenimento de línea, son comparativamente un 40 % aproximadamente menores del Huey II respecto al original UH- 1H.

Huey II en FIDAE 2008

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LAS


Salón

Con los sec-tores de la defensa territorial,

seguridad y defensa terrestre y aire- terrestre presentes, Eurosatory con-tinua en el marco internacional, siendo su exhibición profesional especializada y punto de encuentro de quienes deciden en su ámbito, ex-pertos en cada una de las áreas de la industria, defensa, política y prensa.

Este importante centro interna-cional de la defensa y seguridad tam-bién es la vidriera de sus principales componentes de la defensa del ma-ñana. Las cifras de esta nueva bienal muestran, respecto la versión 2006, un creciente número de sistemas de armas y equipamientos de seguridad exhibidos por 1210 empresas expo-sitoras provenientes de 52 naciones. El número de concurrentes fue de 52000 visitantes de 145 países, nue-vo récord; 117 delegaciones oficiales de 75 naciones fueron integradas por 460 funcionarios y 251 huéspedes de Eurosatory incluyendo 12 ministros

y vices, 10 secretarios de estado, 12 directores de sistemas de defensa y 17 jefes de estados mayoreses.

Panorama de Exhibición

Los expositores tuvieron la opor-tunidad de exhibir estática y fun-cionalmente sus productos y equi-pos en el predio de 110.000 m2 que ofreció Eurosatory 2008, posibilidad que gozaron los visitantes, 32 % de Francia y 68 % del campo interna-cional.

Los datos claves de la muestra y los negocios que genera entre otros es el hecho que 775 de las 1074 empresas expositoras en 2006, o un 75 % de las mismas, regresaron en esta versión 08. Por otra parte ocho nuevos paí-ses se sumaron como expositores; ellos fueron Bela Rusia, Colombia, Islandia, Irlanda, Lituania, México, Qatar y Brunei; 53 países tuvieron sus stands en 2008. Los pabellones nacionales fueron 25, con Pakis-tán y Lituania por vez primera. Los países con mayor número de repre-

sentaciones fueron USA con 126, Alemania con 106, Reino Unido con 88 e Israel con 49. Se realizaron 4900 reuniones bajo la cobertura del sistema “Reuniones de Negocios Eurosatory ®” entre las mayores ter-minales y las pequeñas- medianas industrias.

Categories of exhibitors

Comparando la anterior muestra 2006, esta 2008 arroga los siguientes resultados. Se incrementó de 35,8 % a 46,2 % la presencia de sistemas in-tegradores, decreciendo de 25,5 % a 20,3 los fabricantes individuales y los proveedores/ subcontratistas de 18.9% a 12.7%. Las pequeñas- me-dianas empresas crecieron su parti-cipación del 38.66% al 45.31 %.

El 80% de los expositores con-currieron representados por sus Presidentes, CEO; vice presidentes de marketing, etc, lo cual marca el excepcional potencial del Salón y el nivel de negocios que se plantean. Los servicios sin cargo que se llevan

Eurosatory 2008

Arte & Producción: ALAS 2008 Vr. Es: Pedro Plechot Fotos: Cortesía Coges

Salón líder en el mundo de este tipo de evento estratégico, político y económico, su versión 2008 finalizó con un renovado suceso de exhibidores y visitantes.

Leading exhibition of its kind world-wide, economic, political and strategic event, Eurosatory has just closed its doors on a renewed success in terms of participation by exhibitors and visitors.


Salón

a cabo en la denomina-da área de Convención de Negocios Eurosatory 2008 se encuentran Re-uniones de Negocios Per-sonalizados, consultoras de estrategias de comer-cio, conferencias – labo-ratorio de trabajo.

El crecimiento de los expositores de todo el mundo, la calidad de los visitantes políticos- defensa- indus-trial, y el número y diversidad de los productos y servicios indican la vitalidad de Eurosatory 2008 fortale-ciendo su venidera Eurosatory 2010.

Covering the land, air-land and h o m e l a n d

defence and security sectors, Eurosa-tory is a highly specialised professional exhibition that is the meeting point for the world-wide decision-makers and experts of the industrial, military, po-litical and media.

This major international rendezvous for land and air/land defence and se-curity highlighted every component of tomorrow’s defence. Biennial occasion for all involved in the field, Eurosatory presented a large number of weapon sys-tems and equipment. The 2008 exhibi-tion was particularly notable for the sig-nificant increase in the number of exhib-itors, with a new record in participation of 1210 exhibitors from 52 countries.

Visitor numbers is also increasing with over 52,000 visitors from 145 countries were recorded; 117 official delegations from 75 countries were welcomed (460 VIPs and 251 Eurosa-tory Guests, including 12 ministers and vice-ministers, 10 secretaries of state, 12 national armaments directors and delegate-general for armaments and 17 chiefs of staff).

Exhibitors

Defence companies from around the globe choose Eurosatory to pres-ent the broadest range of weapons and equipment, taking advantage of the 110,000m² of exhibition space and the presence of all the defence profession-als. At each edition, Eurosatory experi-ences a regular increase in the number of visitors, both French, 32%, and in-ternational, 68% (2008 figures)

The key status of Eurosatory is un-derlined by the fact that 775 of the 1,074 exhibitors of 2006 are return-ing in 2008, i.e. a loyalty rate of more than 70% of exhibitors. This year, eight new countries are joining our community of exhibitors: Belarus, Co-lombia, Iceland, Ireland, Lithuania, Mexico, Qatar and Brunei. There will be 53 different countries exhibiting at Eurosatory in 2008.There will be 25 national pavilions at Eurosatory 2008, housing almost all the companies from the exhibiting countries. Pakistan and Lithuania will have national pavilions for the first time.

Countries with the largest numbers of exhibitors in 2008 include: the USA (126), Germany (106), the UK (88) and Israel (49).Remind that Eurosatory has

also become the interna-tional economic meeting-place for industrialists of the sector, the “Eurosatory Business Meetings ®” pro-grammed the organisation of 4,900 meetings between the major defence industri-al groups and small- and

medium-sized firms.

Categories of exhibitors

An analysis of the types of exhibi-tors, compared with 2006, shows an increase in the number of systems integrators (from 35.8% in 2006 to 46.2%) and a decrease in the number of equipment manufacturers (from 25.5% in 2006 to 20.3%) and sup-pliers/subcontractors (from 18.9% in 2006 to 12.7%).The 2008 edition of Eurosatory is characterised by strong growth in medium-sized companies (from 38.66% in 2006 to 45.31%)

For 80% of exhibitors, members of top management (chairman, CEO, vice president marketing, are present during the exhibition, which confirms the exceptional potential of the show and the level of business conducted there. For several editions now, Euro-satory has offered the Eurosatory Busi-ness Convention as a free service to exhibitors. This year, the convention includes The Eurosatory 2008 One-to-One Business Meetings, Marketing strategy consultants, Conference work-shops.

The significant growth in the num-ber of exhibitors from around the globe as well in the exhibition area, the qual-ity of visitors to the exhibition (politi-cal, military and industrial), the large number and diversity of weapon sys-tems on display, all indicate the vitality of Eurosatory 2008 looking forward the Eurosatory 2010 success.

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Salón

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Chile tiene un salón aeroes-pacial y de defensa de re-nombre “, asegura Roberto Avendaño, ex Subdirector

de la decimosexta edición, que aca-ba de asumir como Director Ejecu-tivo de FIDAE 2010. La feria venide-ra tendrá mucho significado, pues coincidirá con el Bicentenario de la República y con los ochenta (80) años de la Fuerza Aérea de Chile. Dos acontecimientos que lo llenan de orgullo, dice.

Según Avendaño, FIDAE 2008 fue visitada por más de 120.000 personas entre empresarios, perio-distas, miembros de delegaciones oficiales y espectadores que disfru-taron de la exhibición de aviones, helicópteros, instrumentos y pro-ductos relacionados con la navega-ción, seguridad y el transporte aé-reo. “En materia vial logramos un excelente flujo de tránsito”, remarca Avendaño, destacando la ausencia de demoras en las zonas de entrada y salida del recinto ferial.

El programa central de FIDAE 2008 incluyó evoluciones de prueba y exhibiciones de aeronaves nuevas y modelos actualizados. Durante estos vuelos, los pilotos pudieron

demostrar las capacidades de varias de las mismas. USA presentó aviones de apoyo y de carga C-17 y ejempla-res de modelos F-15, F-16 y dos B-1B Lancer. La Royal Air Force demostró un avión militar Boeing E-3 Sentry- AWACS para tareas de alerta tempra-na. Pero los verdaderos protagonistas de la exhibición fueron las escuadri-llas de aviones de vuelo acrobático Fumaça de Brasil y Halcones de la Fuerza Aérea de Chile.

Sin precisar cifras, Avendaño afirma que por concepto de venta de entradas, publicidad, y arriendo de espacios, la feria superó los cos-tos de organización. En el porta-folio de contratos en FIDAE 2008, Rabitex terminó las negociaciones para entregar cascos balísticos a Carabineros, mientras que Ruag habría negociado la entrega de un segundo lote de 24 M-109 al Ejérci-to de Chile.

De la misma manera, los expo-sitores de la Federación Rusa ya re-servaron su espacio para el 2010 y gracias a la visita de la Ministra de Defensa de Argentina, Nilda Garré al salón, Chile pudo discutir la fa-bricación de un avión binacional. Eurocopter vendió siete helicópte-ros y la Universidad Técnica Federi-

co Santa María firmó dos acuerdos, uno con Eurocopter y el otro con la Academia Politécnica Aeronáutica (APA).

El estupendo nivel de negocios se mantendrá constante en FIDAE 2010 e incluso crecerá, declara Avendaño. “Nos favorece el hecho de que América Latina esté aumen-tando su inversión en defensa y que se estén creando más industrias regionales”. Paralelamente, agrega que en materia de aviación civil-comercial “el panorama también es favorable”.

Avendaño enfatiza que nada de esto se podrá lograr sin la ayuda de la prensa especializada. En ese senti-do, recalca que Revista ALAS es una valiosa herramienta de difusión y que desde ya le da la bienvenida para que en dos años más participe en este acontecimiento aeronáutico de grandes de proporciones.

Asistencia récord, nuevos ac-cesos al recinto y contratos de compra fueron los hitos de FIDAE 2008, celebrada en costado norte del Aeropuer-to Arturo Merino Benítez de Santiago, Chile. Y sustenta

la venidera FIDAE 2010.

Producción y Arte: ALAS 2008 Fotos: FIDAE 2008 y ALAS

despegaFIDAE 2010


MantenimientoMaintenance

Con instala-ciones en S a n t i a g o de Chile,

Lufthansa LAN Technical Trai-ning- LLTT celebró una década de sucesos desde su creación en 1998, como una empresa de riesgo com-partido de Lufthansa y LAN Air-lines. Dicho acontecimiento fue motivo de una cena realizada en la magnífica finca Santa Carolina, auspiciado por Lufthansa Techni-cal Training- LTT y GEM Management Maintenan-ce; con la asistencia de sus empleados, clientes y autoridades que engala-naron este momento tan especial de la empresa.

Entre los invitados, cabe destacar la presencia de máximos ejecutivos de la Dirección General de Aeronáutica Civil- DGAC Chile, LAN Airlines, Ae-rolíneas Principal, GEM, Fuerza Aérea de Chile, FIDAE 2010, Rolls-Royce y Entel.

LLTT, cuya actividad comenzó como centro de entrenamiento para el mantenimiento de aeronaves,

planea diversificar sus operaciones y crecimiento futuro en otras áreas relativas al gerenciamiento de en-trenamiento.

LLTT celebrating the first decade of intense and innovated tech-

nical training to the global market of the commercial aviation.

With main facilities located at San-tiago- Chile, Lufthansa LAN Technical Training (LLTT) celebrated a decade, it was created in 1998 as a Joint Venture between Lufthansa and LAN Airlines. A dinner was held in the vineyard Santa Carolina to celebrate this birthday, spon-

sored by Lufthansa Technical Training (LTT), and GEM Management Maintenance, where employees, custom-ers and authorities enjoyed several surprises during the evening.

Among the attendants, we can mention executives from the Dirección Gen-eral de Aeronáutica Civil (DGAC Chile), LAN Airlines, Aerolíneas Principal, GEM, Air Force of Chile, FIDAE 2010, Rolls-Royce and Entel.

LLTT, which began as a training center for aircraft maintenance, plans to diversify its business into other areas related to management training, in order to continue growing for the future.

LLTT celebra sus primeros diez años de intenso e innovador entrenamiento técnico para el mercado

aerocomercial global.

Producción y Arte: ALAS 2008 Fotos: Cortesía LLTT

Lufthansa LAN Technical Training

Celebración del décimo aniversario de LLTT, cuyo Gerente General Sr. Christof Heibrok, encabezó la velada acompañado por los profesiona-les de la empresa, clientes y autoridades

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LAN Cargo, Colombia autoriza la creación de su nueva filial en ese país; iniciando su certificación operacional y técnica, para co-menzar las operaciones en el pri-mer trimestre de 2009 con equipo Boeing 767- 300F. Colombia es el mercado de exportaciones lí-der de América Latina a USA con 200.000 TN anuales.

Sky Airline, celebra su sexto ani-versario como una de las empresas que han logrado mantenerse pese a las dificultades, en el segundo lugar del competitivo mercado nacional de Chile. Cuenta con 11 Boeing 737-200 Adv para 15 des-tinos en Chile, además de Arequi-pa en Perú. Con una participación en el mercado de casi el 18%, fue de las primeras aerolíneas chilenas en eliminar el papel de los pasa-jes aéreos, según el programa de

IATA Simpliflying the Business. Se espera el inicio de operaciones con Bolivia, que forma plan de su ex-pansión internacional.

Boeing 767-300ER, una nueva unidad fue entregada por Boeing a LAN Airlines. Su vuelo ferry cubrió la ruta Everett-Los Angeles-Santia-go en 14 horas. Este ejemplar es el 23ro de la flota 767 de LAN, configurado con los nuevos inte-riores, la Premium Business con 30 lugares y la nueva clase Turista con 191 asientos. Se añadirán durante 2008 otros dos B767-300ER.

LAN estima finalizar el 2008 con 90 aeronaves, incluyendo 50 A318/A319/A320s, 5 A340-300, 26 Boeing 767-300ER, 9 Boeing 767-300F; mientras proyecta nue-vas rutas, con más destinos en La-tinoamérica y uno nuevo en USA.

La inversión en flota prevista para el 2008 sería de U$ 839 millones, una de las más altas en la historia de la compañía.

Bombardier confirma que su nuevo reactor Learjet 85 de ma-teriales compuestos tendrá los motores PW307B de 6100 lb de empuje y combustión de baja emi-sión Talon, 30% por debajo de los estándares OACI y Zurich 5.

South African Airways planea editar un requerimiento a Airbus y Boeing para la compra de una flo-ta nueva de medio y largo alcance, mientras ha alquilado por el mo-mento 11 A319s, 17 737-800s y 21 A340s.

Oshkosh ha recibido del Ae-ropuerto Intl. de Denver- DIA un contrato por 24 vehículos tractores de nieve Hoscos® HT-Series™, con

guía de ruedas totalmente electró-nico y distintos sistemas intercam-biables por valor de U$ 7 millones. DIA, con 52 millas cuadradas de superficies el más grande de USA, tercero en el mundo, y con la pista 16R/ 34L más larga en Norte de América.

Orbisat de Brasil anuncia su nue-va versión del radar aerotranspor-tado Orbisar RFP, con una precisión que capta la topografía con una precisión altimétrica de 1 metro, cuando la anterior versión tenía 1,5 metro y otras tecnologías toman imágenes con precisiones de 3/ 5/ 7,5 metros; tiene dos frecuencias si-multáneas de mapeo, Bandas X / P, suministrando medida de copas de árboles y topografía real del terre-no, distribución de biomasa, mapas de redes hidrológicas.

Hawker Beechcraft lanza el reactor ejecutivo liviano Beech-craft Premier II, con dos motores turboventilados FJ44-3AP, empuje combinado de 6000 lbs, 23% más que el Premier IA; crucero 45000 pies / 13716 m y alcance 1500 MN / 2778 Km con un piloto y cuatro pasajeros. Mejora sus despegues/ operaciones en altura/ calor con una velocidad crucero de 465 Knots/ 861 Km-hr.

Dassault introduce su modelo Falcon 900LX, versión del 900EX EASy con punteras alares API y alcance extendido de 4800 MN, y servicio a partir de 2010 para un eventual reemplazo de la pro-ducción del 900EX y retrofit de punteras en los existentes Falcon 900s.

Embraer designa sus nuevos

MLJ / MSJ como Legacy 450 y Le-gacy 500.

Rolls- Royce pronostica para los próximos 20 años la entrega de 39000 reactores de negocios, excluyendo los 31500 VLJs, por valor de U$ 715 billones, y 79000 plantas de poder por U$ 110 billones. La categoría mediana- grande tendría 40% de participa-ción.

Airbus presenta sus actividades con pilas de combustible a bordo de un demostrador A320, que re-duciría las emisiones, el consumo de combustible y el ruido externo. El sistema de nuevo desarrollo genera energía eléctrica para las bombas eléctricas conectadas al círculo hidráulico que activa alero-nes, timón vertical y otros sistemas de control del vuelo.

ILA 2008, Salón de Berlín, ha recibido 76000 visitantes, 3% más que ILA 2006, generando nego-cios y contratos por Euros 4.5 bi-llones.

Deutsche Post World Net rees-tructura su DHL U.S. Express, tra-bajando con su colega UPS para las cargas domésticas- internacio-nales de Norte América, reducien-do su infraestructura americana en un 30%, modernizando sus instalaciones, racionalizando sus rutas de entrega y despacho en un 17%, reducción de costos admi-nistrativos y gerencial.

EADS ha seleccionado 28 proveedores estratégicos y preferenciales, 24 de Europa y 4 en India, para los servicios de ingeniería como parte de su programa global Power8, con

un presupuesto anual de Euros 2 billones.

Boeing IDS y Alenia Aermacchi cooperarán en la comercialización internacional de los entrenado-res militares M-346 Advanced y M-311. Boeing IDS proveería asis-tencia logística- entrenamiento.

GOL es la única empresa aero-comercial entre las 9 brasileñas y 50 del mundo seleccionadas por The Boston Consulting Group, por su excelencia y cuyo suceso se apoya en la venta de pasajes más baratos que los de la competencia, atendiendo a sus clientes con con-fort y aeronaves nuevas.

Royal Class, empresa de vue-los privados de Argentina desde 1993, presenta un nuevo servicio diferencial a bordo, con su nuevo

Ricardo Delpiano, Chile - Imágenes: A. Ruiz,R. Bertazzo,S. Rota, E.ubiratán, C. Cías.

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menú gourmet de Clásica Victori, con las opciones “Latitud”, desa-yuno o merienda, “Longitud” al-muerzo/ cena, “Premium” y “Your Own menú” para niños, vegeta-rianos, vuelos sanitarios, celíacos y kosher. La opción “Latitud” in-cluye muffins, cereales, medialu-nas, chocolates y masas secas. La opción “Longitud” brinda una se-lección de appetizzers, souflé frío de queso y almendras, lomo frío con chutney de tomates y pasa de uva y de postre una deliciosa torta. “Premium” contiene ingredientes gourmet como ciervo, arándanos y hongos. Hay opciones de snacks y una caja golosinera. Las bebidas son Agua Evian, Perrier, Champag-ne Pommery Pop, vinos Los Cardos y jugos de frutas.

Sita muestra como el manejo del equipaje puede ser mejorado

en los aeropuertos más transita-dos del mundo a través de un me-jor uso de la tecnología en una in-dustria que maneja 2.250 millones de piezas de equipaje chequeado cada año, indicando que su Iden-tificación por Radio Frecuencia- RFID podría ahorrar a la industria U$ 700 millones

Giovanni Bisignani, CEO de IATA indicó “las líneas aéreas asociadas entregan el equipaje correctamente en el 98% de los casos, más de 2.200 millones de piezas; el 2% que no se entrega correctamente es un problema que debemos resolver. IATA ha desarrollado una herramienta con 40 soluciones diseñadas para concentrar esfuerzos en las causas primarias en el extravío de equi-pajes; ya que cada aeropuerto es diferente, el Go Team de IATA visi-

tará los aeropuertos con mayores problemas para encontrar las me-jores soluciones que se adecuen a las necesidades locales

IATA indicó durante una confe-rencia en Amsterdam, que la in-dustria del transporte aéreo perdió U$ 2.800 millones en 2007 en el área de equipajes, debido a 42,4 millones de equipajes perdidos o demorada sus entregas, por un mayor volumen de pasajeros, ma-yor frecuencia de vuelos en avio-nes más pequeños y exigencias de seguridad. La mayor causa de la demora en la entrega de equipa-je fue el trabajo manual 49%, en 2005 era 61%. Otros errores son mal etiquetado, seguridad 14%, fallas de carga 16%, restricciones de espacio- peso 5%, errores al ba-jar el equipaje 5%, categorización 3% y manipuleo al arribo 8%.

NASA y la FAA de USA analizan la problemática y posibles solucio-nes que los miles de nuevos reac-tores muy livianos – VLJ podrían ocasionar al trabajo de los con-troladores de tráfico aéreo –ATC en un futuro, sobre todo cuando cientos de ellos sean taxis aéreos y por su menor velocidad respec-to a los jets más grandes, puedan ocasionar congestiones críticas y demoras excesivas en determina-dos espacios aéreos.

Air One de Italia adquiere 12 A350-800s, con opción a 12 más, y 12 A330-200s con opción de 8 adicionales.

JPMorgan pronostica que 1527 jets corporativos, incluyendo VLJs, serán entregados en 2008 y 1969 en ‘09 (en 2007 fueron 1117 uni-dades) Bombardier entregaría 262

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U$ 1384,4 millones, Federal Ex-press con U$ 1164,4 millones y Air France-KLM con U$ 1120 mi-llones. La crisis internacional de las líneas aéreas provocó pérdidas por U$ 1700 millones en el primer trimestre 2008, con el precio del petróleo a casi el doble del 2007, por lo que se han llegado a esbo-zar teorías tales como que las tari-fas podrían basarse en el peso de cada pasajero, cobrar por el regis-tro de maletas, puesto en práctica por varias líneas norteamericanas, o aplicar despidos masivos. IATA pronostica un 2008 con fuertes pérdidas.

Japan Airlines- JAL anunció que antes de marzo del 2009 efectuará un vuelo de prueba con un Boeing 747 equipado con reactores de Pratt & Whitney, uno alimentado

de los precios de los combustibles, los cuales anticipó, provocarán una desaceleración en la industria aérea. Asimismo señaló que hay aeropuertos internacionales como los de Japón y USA que desde hace años llegaron a su máxima capacidad, pero con óptimas con-diciones de operación.

Boeing finaliza acuerdo para la compra de Global Aeronautica a Vought Aircraft, instalaciones para el armado de sub-componentes del fuselaje de los 787, operada en partes iguales entre Boeing y Ale-nia North America- Finmeccanica.

IATA informa que de las 96 ae-rolíneas más importantes del mun-do, Lufthansa lidera las ganancias con U$ 2408 millones, seguida por Delta Airlines con U$ 1793,9 millones, Singapore Airlines con

valores entre U$ 15/ 18 millones y capacidad de 7 y 12 pasajeros estos dos modelos se suman a los Embraer muy livianos Phenom 100 y 300, y el ultra grande Line-age 1000. Embraer estima que para 2010 el 25% de sus ingresos serán de jets de negocios. Su pri-mer Phenom 100, de U$ 3 millo-nes será entregado en el segundo semestre del año a un privado de USA.

El Aeropuerto Intl. Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) se encuentra al 85/ 90% de su capacidad, que le permitiría un crecimiento para los siguientes 4/ 8 años, según declaraciones del Director de Aeronáutica Civil- Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT, Gilberto López Meyer, aclarando que dependerá

2000s con entregas a partir de 2012. Boeing recibe un requeri-miento de India por 22 AH-64D Apache Longbows.

Embraer esperan ventas de aviones ejecutivos por más de U$ 200.000 millones, U$ 61.000 mi-llones en Europa, Oriente Medio y Africa, en la próxima década. Pese al impacto que ha tenido en los negocios la suba del combustible y la recesión en USA, “no esta-mos viendo hoy una caída en los negocios debido a la economía,” dijo Colin Stevens, su Vicepre-sidente para ventas en Europa, Oriente Medio y Africa. Con USA como mercado clave, “en Rusia y los mercados emergentes estamos viendo un aumento de los nego-cios” agregó.

Legacy 450 y Legacy 500, con

nocturna PNVG y Quad Eye (cas-cos integrados JHMCS) que usan cuatro lentes en lugar de dos; para ser utilizados por las tres FF.AA. de USA. Estas lentes pesan un 25% menos que las de 18 mm y expan-den la visión en 95°.

Lockheed Martin ha recibido un contrato de la USAF por U$ 233.6 millones por 24 aviones F- 16C/D Block 52s con motores F100-PW-229s para su entrega a Marruecos por el sistema FMS. Is-rael adquiriría con fondos FMS, 25 T-6A Texans para reemplazar sus 40 Zukits, entrenadores Magister de los ´60. El avión STOVL F-35B Lightning II realiza su primer vuelo, y el de transición se efectuará en 2009

UAE negocia con el Gobierno Francés la compra de 63 Mirage

cableado, sistema de conexión y equipos aeronáuticos), que ya ha creado seis filiales en Méxi-co, inauguró una nueva planta en México, la tercera en un año. Snecma America Engine Services situada en Querétaro, 200 Km al norte de México DF, hará el mantenimiento de motores CMF 56-5 de los A320, y para 2009 se ocupará de los CMF 56-7B de los Boeing 737. Esta planta, con más de 200 mecánicos mexicanos, convierte a Safran en el primer industrial de la aeronáutica en México, con 3 800 empleados distribuidos en tres regiones del país.

ITT Corp. recibe de ARINC Inc. Un contrato de U$ 14 millones por la provisión de tubos intensifica-dores de imágenes de 16 mm para los sistemas panorámicos de visión

tos”, dijo Pedro Heilbron, CEO de Copa. Copa Airlines actualmente ofrece cerca de 126 vuelos dia-rios a 41 destinos en 22 países en Norte, Centro y Sud América y el Caribe.

Enstrom ha completado el en-trenamiento de pilotos y mecáni-cos de la Armada de Perú, quien ha comprado 6 F28F helicópteros de entrenamiento con motores de pistón, tres de los cuales tendrán tanques de combustible auxiliares, gancho de carga y flotadores.

Hawker Beechcraft recibe el certificado Tipo de la FAA- USA para su nuevo reactor de nego-cios súper mediano Hawker 4000 construido en materiales com-puestos.

El Grupo Safran (mantenimien-to de motores, tren de aterrizaje,

en ‘08 y 279 en ‘09 ( 226 en ‘07); Cessna 470 y 540 (vs 388); Das-sault 100 y 120 (vs 70); Embraer 51 y 176 (vs 35); Gulfstream 157 y 165 (vs 138); y Hawker Beechcraft 187 y 204 (vs 162).

Copa Airlines ha recibido un nuevo Boeing 737-800, el séptimo 800 de la flota de 27 Boeing 737 NG y 13 Embraer, una de las flotas más jóvenes de América con un promedio de 3.9 años. El Boeing 737-800 configura 160 pasajeros, 16 en Clase Ejecutiva, 144 en Tu-rista, y un sistema de entreteni-miento con 12 canales de audio y video. “El Boeing 737 no sólo nos permite aumentar nuestra capaci-dad y alcance, sino que sus carac-terísticas de avanzada tecnología tales como las punteras alares nos ayudan a ahorrar en combustible y reducir los ruidos en los aeropuer-

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plo en los trabajos a cargo de los A310/ A300-600 y de los 6 A310 Multipropósito MRTT para el esta-do alemán.

Air France evaluaría aliarse con Veolia para ceder al mercado ferroviario de alta velocidad. El precio del petróleo se ha conver-tido en una pesadilla para las ae-rolíneas. La industria del ferrocarril parece cada vez más pujante y es un sector poco competitivo, con-trolado mayoritariamente por em-presas estatales y con un amplio crecimiento en Europa. Air France podría reducir drásticamente vue-los de corta distancia, como Paris- Frankfurt o Paris-Bruselas, que ya tienen conexiones de tren de alta velocidad.

Veolia, la mayor compañía eu-ropea de ferrocarril privado, se

vuelo diario, y en las de temporada en función de la demanda previs-ta, estrategia que podría ampliarse al próximo verano”. Ya ha trasla-dado la subida del petróleo a su estructura de tarifas, además de elevar su tasa de combustible. En esta misma línea de reducción de costos se dirigen las negociaciones con American Airlines e Iberia ya que “existen muchas áreas de ac-ción conjunta con este fin, como la compra de carburante, sea bajo el ámbito paraguas de Oneworld o en acuerdos bilaterales”

Lufthansa Technik AG y EADS Elbe Flugzeugwerke GmbH-EFW amplían su cooperación en Dres-den para realizar conversiones y modificaciones de aviones Airbus, EFW en estructuras para cargue-ros, y Lufthansa en cockpit y mo-dernización de sistemas, por ejem-

entregas puerta a puerta en Bra-sil.

Europa adopta la segunda parte de su sistema Cielos Unicos Europeos- SES II, para mejorar la seguridad, reducir costos de hasta Euros 3 billones y demoras, bajar el consumo de combustible para que las aerolíneas no generen hasta 16 millones de toneladas de emisiones de CO2.

British Airways programaría para el invierno europeo cambios para adaptarse a la coyuntura in-ternacional frente a la escalada de precios del combustible, reducien-do vuelos no competitivos, según ha reconocido su director general comercial para España y Portugal, Jordi Porcel. Esta opción, ha acla-rado “se está valorando en rutas multi-frecuencia con más de un

con una mezcla de biocarburante de vegetales no comestibles.

Avianca, invertiría cerca de U$ 3.000 millones, monto que inte-gra la compra de 42 aviones, de los cuales 12 son Boeing 787 y los demás A319/ 320.

USA y Brasil acuerdan aumen-tar 50% los vuelos de pasajeros entre los dos países; eliminan las el tope de sus aerolíneas en ser-vicios, antes eran cuatro de cada país; incrementan por semana los vuelos de 105 a 154 por cada ae-rolínea; los vuelos de carga de 24 a 35 en forma inmediata y a 42 desde 2010; los charter de car-ga de 750 a 1000 inmediatos y 1250 desde 2010, y las empresas de USA quedan habilitadas para transferir las cargas del avión al camión en forma directa para las

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nentes; así despegó de la mano de Rolls-Royce y GE que le proporcio-nan turbinas; de Honeywell que provee la aviónica, de BMW son sus interiores. En Gaviao Peixoto, Embraer invirtió U$ 175 millones en 90 mil metros cuadrados de instalaciones que incluyen la pista, hangares para armado y pintado final. Allí el Phenom 100 necesi-tará 1000 horas de vuelo para su certificación y ensambla modelos militares a puerta cerrada.

Northwest recibe su simulador de 787 para operarlo en su centro de entrenamiento de Minneapolis/ St. Paul. Otros dos se instalarán en Boeing, sede de Seattle. La flota 787 será un elemento clave de su futura unión con Delta.

La Unión Europea y USA firman acuerdo para armonizar los siste-

aéreo- cielos abiertos. El acuerdo fue firmado el 1 de julio pasado en Santo Domingo por el Director de Aeronáutica Civil de Panamá, Eus-tacio Fábrega, y el presidente de la Junta de Aviación Civil Dominica-na, José Luis Rodríguez Ariza. Esta iniciativa permite la explotación ilimitada de las rutas de vuelo exis-tentes entre Panamá y República Dominicana, así como la libertad de frecuencias, de rutas, capaci-dad de equipo y de carga.

Embraer, sus aviones ejecutivos despegan y aterrizan de Gaviao Peixoto en la pista más grande de América Latina, de 5 Km de ex-tensión. Tras su quiebra en 1991, el Gobierno salió al rescate de Embraer y la colocó en Bolsa en diciembre de 1994. Más tarde se asoció mediante contratos de riesgo con fabricantes de compo-

Colombia, se producen ajustes al cargo de combustible, conse-cuencia de la subida de los precios del petróleo. Para las rutas nacio-nales será del 5% respecto al valor anterior; para las internacionales la suba alcanzará el 12%; se estable-cerán tasas especiales de acuerdo a la distancia del trayecto en cues-tión, alcanzando en su conjunto la modificación tarifaria un aumento máximo del 24%. La ruta Bogotá-Madrid se vería afectada por este último reajuste. En el caso de los vuelos nacionales, el aumento so-lamente se aplica en aviones jets y para rutas que superan los 200 Kms. Las rutas atendidas por tur-bohélices quedan exentas del re-ajuste

Panamá y República Dominica-na suscriben un acuerdo bilateral de liberalización de transporte

dedica al transporte de pasajeros en varios países del Viejo Conti-nente. De origen estatal en 2005 se convierte en la primera empresa privada en gerenciar ferrocarriles en Francia desde 1938. Los trenes de Veolia transportarán pasajeros con la marca de Air France, con frecuencias que partirían del Aero-puerto de Charles de Gaulle a des-tinos internacionales de Europa, puesto que la legislación europea restringe el ámbito nacional. Para 2010 está previsto que los servicios nacionales se liberen totalmen-te para las compañías privadas. Aunque tanto Air France como Luthansa han tomado posiciones en compañías de trenes de alta velocidad, este acuerdo supondrá que por primera vez una aerolínea trasportará pasajeros por un tren con su propia marca

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reporta al Vice Presidente Ejecuti-vo de Operaciones Gerald Weber; Alain Flourens y Daniel Baubil al Vice Presidente Ejecutivo de Pro-gramas, Tom Williams.

Delta Air Lines ordena un si-mulador completo de Boeing 777, con certificación nivel D, la más elevada de la FAA de USA, bajo la norma Parte 60.

Lufthansa Technik AERO nom-bra a Mark Johnson (47) como su nuevo Jefe Ejecutivo; en su planta de Alzey cerca de Frankfurt, em-plea a 400 especialistas para el mantenimiento de motores CF34 / PW100 de aviones regionales de 80 clientes.

Cessna anuncia su programa de provisión de combustible sin cargo por 18 meses y el suminis-tro sin cargo del sistema de visión

jeros, RPK mayor en un 12,5%, la capacidad en 10,9% y ocupación 71,1%.

TAM Linhas Aéreas recibe el primer Boeing 767-300 luego de ser pintado por VEM de Brasil. La segunda unidad se encuentra en similar proceso de alistamiento.

Airbus designa a Mario Heinen (52) como Vice Presidente Ejecuti-vo de su centro transnacional de excelencia de fuselajes – cabinas (COE). Heinen arriba a Airbus en 1999, luego de haber servido a Lufthansa Technik como Geren-te General de Mantenimento de Aviones. El nuevo responsable máximo del programa A380 es Alain Flourens (51), anterior res-ponsable del programa familia A320, de quien se hace cargo Daniel Baubil (52) Mario Heinen

facturación que superó los Euros 31 billones.

Lufthansa Technik refuerza su plantilla futura entrenando 280 jóvenes aprendices durante 2008, en las distintas especialidades de ingeniería de mantenimiento en sus instalaciones de Hamburgo, Frankfurt y Munich.

ALTA anuncia que sus aerolí-neas miembros transportaron 9.75 millones de pasajeros en Mayo, o un 8,2% más respecto el mismo período de 2007. El tráfico medido en RPK y la capacidad crecieron respectivamente 13,4% y 8,9%. El factor de ocupación en un 70%., 2,8% de incremento que en 2007.La cifra de pasajeros transporta-dos entre Enero- Mayo 08 crece un 7,6% versus similar periodo 2007, con 47, 3 millones de pasa-

mas de seguridad de sus aviacio-nes, simplificando los procesos administrativos y técnicos para el reconocimiento de las certificacio-nes, reduciendo costos para sus industrias que aporte precios más bajos para los pasajeros. Tanto EU como USA cuentan con el menor incide de accidentes del mundo, por debajo del 0.6 por millón de despegues entre 1996-2005.

EU y USA detentan el 50% com-binado del mercado aéreo mun-dial con 1.5 billones de pasajeros por año y el 70% de la flota de carga. El acuerdo de Cielos Abier-tos incrementaría en 25 millones de pasajeros adicionales, Euros 12 billones de beneficio extra y 80.000 puestos de trabajo nuevos en USA y EU. En 2007el negocio combinado de venta de aviones, aeroespacio y partes generó una

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Fanrborough. Aviation Capital Group ordena 15 Boeing 737-700s. Malaysia Airlines compra 35 Boeing 737-800s. LAN inicia vue-los a Toronto. Air China adquirirá 15 Boeing 777 y 30 Boeing 737. Asiana Airlines compra 30 Airbus A350. AeroSur alquila un Boeing 747-300. Aeroméxico compra 12 Embraer 190s. DAE Capital de Du-bai compra 30 Airbus A350-900 y 70 A320.

Embraer invertirá U$ 50 millones para edificar una planta de 150,000 pies cuadrados para el armado final de los reactores Phenom, en Me-lbourne- Florida, Usa, a partir de 2011. Canadá compraría 65 F-35 JSFs para reemplazar sus 98 CF-18s, dentro de su Plan Estratégico de Defensa hasta el 2020.

Tata cooperará en el desarro-llo, fabricación, comercialización y asistencia de mísiles, UAVs, rada-res, EWS y seguridad territorial de IAI en India.

EBACE 2008, Salón de la Avia-ción Ejecutiva de Europa –reunió 13692 visitantes, 21.5 % más que en 2007; con 440 empresas exhi-biendo sus productos, incluyendo 60 aeronaves corporativas, en 1958 stands en el Centro de Expo-siciones de Ginebra PALEXPO.

hacia una solución definitiva que la reposicione, si ello es factible, en una empresa confiable y eficiente como su otrora prestigio amerita.

Air France Industries- AFI ha sido certificada por Bureau Veritas bajo las normas internacionales multi- estándares OHSAS 18001- Salud Ocupacional y Seguridad e ISO 15489- Documentación; dichas normas simplifican y cua-lifican sus tareas e instalaciones de CDG y Le Bourget en el norte, Orly y Villeneuve-le-Roi del sur y Toulouse-Blagnac, cubriendo las Normas ISO 9001 calidad, ISO 14001- medio ambiente, ISO 22000 higiene, EN 9100 manteni-miento y diseño aeronáutico, EN 9110 mantenimiento y reparación, EN 9120 almacenamiento y certi-ficación de servicio de pasajeros- calidad en cabina.

sintética SVT Garmin para los nuevos compradores de los mo-delos Cessna 182 Skylanes o Tur-bo Skylanes hasta Septiembre30, 2008. Este programa incluye hasta U$ 15.000 de combustible a con-sumir hasta fines de 2009.

Amerer Air de Austria adquiere el primer BAe 146 QT (Quiet Trader) todo cargo, conversión de la Serie 200 del 146. Con base en Linz, la empresa opera actualmente un F27-500 de 6 Tn de carga sirviendo a empresas de carga y consolida-ción, carga expresa, embarcadores privados, integradores y gobiernos.

Aerolíneas Argentinas; al cie-rre de esta edición las autoridades gubernamentales como sus actua-les accionistas y gremios se hallan abocados en ingentes esfuerzos para regularizar su crítica situación

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