seÑalizaciÓn de obras. normativa nacional e internacional

Seguridad Vial y Seguridad Laboral en Obras de Carreteras

María José Rodríguez Largacha Pág. 1

SEGURIDAD VIAL

Y SEGURIDAD LABORAL

EN OBRAS DE CARRETERAS



PRESENTACIÓN DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

“SEGURIDAD VIAL Y SEGURIDAD LABORAL

EN OBRAS DE CARRETERAS”

AL III PREMIO ACEX A LA SEGURIDAD EN CONSERVACIÓN

El trabajo que a continuación se presenta es simplemente un paso inicial en lo que pretende ser un trabajo

más ambicioso que sirva de base a la Tesis Doctoral que tiene previsto realizar la Ingeniera de Caminos,

Canales y Puertos, María José Rodríguez Largacha, “INTERRELACIÓN ENTRE SEGURIDAD VIAL Y

SEGURIDAD LABORAL EN OBRAS DE CARRETERAS”.

De la lectura de numerosos artículos y textos relacionados con la Seguridad Vial, se desprende la

existencia de un amplio conocimiento sobre cómo plantear el problema de la inseguridad en la

circulación, cómo analizar los datos de accidentes, cómo medir los niveles de seguridad en las diferentes

carreteras y, en base a todo ello, la influencia que ejercen sobre ésta aspectos como el trazado, el diseño

de los entornos urbanos, el diseño de nudos y hasta la concepción misma del propio proyecto de

carreteras.

Por otro lado, aparentemente no relacionado con el anterior, partiendo de la consulta, utilización e incluso

redacción de numerosas Evaluaciones de Riesgos y Planes de Seguridad y Salud, documentos cuyo

objetivo principal es garantizar la seguridad y salud de los trabajadores (seguridad laboral), para obras de

construcción de carreteras y/o trabajos de conservación y mantenimiento de las mismas, se desprende la

percepción general de la existencia del “riesgo de atropello”, al que siempre se responde únicamente con

la remisión al cumplimiento de la normativa vigente, Norma de Carreteras 8.3-I.C.. Señalización de Obra.

Ambos conceptos, Seguridad Vial y Seguridad Laboral, están estrechamente relacionados en el caso de

las citadas obras de construcción y conservación de carreteras, pero ¿conocemos cómo influye la

presencia de una obra de carretera sobre la seguridad vial de la misma? o, viceversa, ¿qué incidencia tiene

la presencia del tráfico en la seguridad de los trabajadores que allí desarrollan su actividad?. En los dos

ámbitos, Seguridad Vial y Seguridad Laboral, se manejan datos de accidentes, pero ¿cómo podemos

actuar sobre ellos?. Por otro lado, ¿es suficiente recurrir a la Norma de Carreteras 8.3-I.C.. Señalización

de Obra, para proteger a los trabajadores frente al citado riesgo de atropello?.

Sólo en España, según datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, durante el año 2002 se

produjeron 98.443 accidentes, de los que 4.031 fueron con víctimas mortales, resultando un total de 5.347

víctimas mortales y 146.917 heridos. En el mismo año 2002, según datos del Ministerio de Trabajo y



Asuntos Sociales, se produjeron 1.016.670 accidentes de trabajo con baja, resultando 1.544 víctimas

mortales y 1.015.126 heridos.

La variación de datos desde la fecha de elaboración del trabajo que se presenta, hasta la fecha, no ha sido

muy significativa (según datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, durante el año 2005 se

produjeron 91.187 accidentes, resultando un total de 4.442 víctimas mortales y, según datos del

Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, se produjeron 927.853 accidentes de trabajo con baja,

resultando 1.367 víctimas mortales), por lo que las conclusiones del mismo se consideran igualmente

válidas.

Pues bien, es esa coincidencia de factores, accidentes de tráfico en los que confluye la presencia de

obras en la carretera, la menos analizada, no habiéndose realizado apenas estudios al respecto y siendo

la normativa vigente en España en relación a tal circunstancia, del año 1987. Esto, unido al hecho de que

la actividad profesional de la autora se desarrolla dentro del campo de la Seguridad Laboral, son las

causas que le han llevado a la elección del presente tema para la tesis.

Entre otras razones objetivas planteadas por la autora para su estudio, destacan las siguientes:

- El tema constituye un problema susceptible de investigación científica en tanto que el objetivo

último que se plantea la investigación es el de definir soluciones concretas alternativas al diseño

de los cortes y desvíos de tráfico derivados de la presencia de trabajadores en la carretera,

proponiendo alternativas a la normativa vigente actualmente en España. Tanto en lo que a

balizamiento se refiere, como a trazado y resto de características geométricas del mismo.

- Es indudable el interés social que conlleva cualquier posible reducción de siniestralidad que

pueda ser objeto de investigación.

Y es éste el objetivo principal de la Tesis Doctoral cuyo primer paso aquí se presenta: contribuir, aunque

sea en una medida pequeña por lo que su porcentaje representa con respecto de las cifras totales de

siniestralidad, a disminuir la siniestralidad viaria, en una de sus facetas, la relacionada con la

presencia de trabajadores en la carretera. Objetivo Mortalidad Cero en obras de carretera con

presencia de tráfico.



INDICE

1.- INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................. 5

2.- PLANTEAMIENTO.............................................................................................................................................. 6

2.1.- PRESENTACIÓN ............................................................................................................................................ 6 2.2.- DESARROLLO DEL TRABAJO..................................................................................................................... 6

3.- TRATAMIENTO ESTADÍSTICO DE LOS DATOS CONSULTADOS ......................................................... 8

3.1.- ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN ............................................................................................................... 8 3.1.1.- Principales variables de clasificación ...................................................................................................... 8 3.1.2.- Índices obtenidos..................................................................................................................................... 10

3.2.- ÍNDICES DESINIESTRALIDAD LABORAL .............................................................................................. 10 3.2.1.- Toma de datos ......................................................................................................................................... 10 3.2.2.- Principales variables de clasificación .................................................................................................... 12 3.2.3.- Índices obtenidos..................................................................................................................................... 12

4.- INTERRELACIONES ENTRE SINIESTRALIDAD DE TRÁFICO Y SINIESTRALIDAD LABORAL

EN OBRAS DE CARRETERAS ............................................................................................................................. 15

4.1.- INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES CON PRESENCIA DE OBRAS SOBRE EL TOTRAL DE LOS

ACCIDENTES DE TRÁFICO ............................................................................................................................... 15 4.1.1.- Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes................................................................. 15 4.1.2.- Víctimas de los accidentes, según su condición ...................................................................................... 18 4.1.3.- Acción del peatón víctima en el momento del accidente......................................................................... 22

4.2.- INCIDENCIA DEL TRÁFICO SOBRE LOS ACCIDENTES LABORALES EN OBRAS DE

CARRETERAS ...................................................................................................................................................... 24 4.2.1.- Descripción de los datos consultados. .................................................................................................... 24 4.2.2.- Resultados del análisis de datos ............................................................................................................. 25

4.3.- INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES “IN ITINERE” SOBRE EL TOTAL DE LOS ACCIDENTES DE

TRÁFICO ............................................................................................................................................................... 26

5.- SEÑALIZACIÓN DE OBRAS. NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL................................... 28

5.1.- NORMATIVA NACIONAL .......................................................................................................................... 28 5.2.- NORMATIVA INTERNACIONAL............................................................................................................... 29

6.- CONCLUSIONES ............................................................................................................................................... 30

7.- BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................. 31



1.- INTRODUCCIÓN

Hemos visto, a lo largo del curso de “Seguridad de la Circulación Vial”, como se plantea el problema de

la inseguridad en la circulación, cómo se analizan los datos de accidentes, cómo se miden los niveles de

seguridad en las diferentes carreteras y en base a todo ello, la influencia que ejercen sobre ésta aspectos

como el trazado, el diseño de los entornos urbanos, el diseño de nudos y hasta la concepción misma de del

propio proyecto de carreteras.

Iniciábamos el curso con la definición de un accidente como “suceso imprevisto que causa una alteración

de la marcha normal de las cosas y produce un daño”, siendo considerado accidente de tráfico aquel en el

que estando implicado un vehículo en movimiento, tiene lugar en una vía pública.

De los citados accidentes de tráfico puede extraerse un grupo que, por las circunstancias bajo las que se

produce, formarían parte de otro estudio relacionado con el concepto de seguridad, el denominado

“Seguridad Laboral” o “Seguridad en el Trabajo”. La definición legal de accidente de trabajo que se ha

venido utilizando tradicionalmente procede de la Ley General de la Seguridad Social y se refiere a “toda

lesión corporal que un trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta

ajena”.

Es el caso de los accidentes de tráfico que hemos venido analizando a lo largo del curso pero, con la

característica concreta de la presencia de obras en la carretera. Dicho aspecto o elemento concurrente en

numerosos accidentes de tráfico, no ha sido apenas analizado en el desarrollo del curso, si bien se planteó

en le discusión de cuestiones relacionadas con el tema de la clase correspondiente a “seguridad de la

circulación en proceso de proyecto”, donde se plantearon ciertas similitudes entre Seguridad Vial y

Seguridad Laboral, planteándose su relación concreta como uno de los temas para investigación.

Esto, unido al hecho de que mi actividad profesional se desarrolla dentro del campo de la Seguridad

Laboral, son las causas que me han llevado al desarrollo del presente trabajo que centra sus conclusiones,

más que en propuestas concretas de soluciones prácticas sobre el tema, en valorar la situación real, su

envergadura dentro de ambos conceptos de seguridad vial y seguridad laboral y la normativa relacionada

desarrollada hasta la fecha o en desarrollo tanto en España como fuera de España, sentando las bases de lo

que podría ser en el futuro un tema de desarrollo a mayor escala, sobre el que todavía queda mucho por

hacer.



2.- PLANTEAMIENTO

2.1.- PRESENTACIÓN

Seguridad Vial y Seguridad Laboral son dos conceptos, muy de moda en nuestros días, que encierran tras

de sí dos de los problemas de salud más graves de las sociedades modernas y sobre los que, a pesar de los

esfuerzos realizados en los últimos años, todavía queda mucho por hacer.

Sólo en España, según datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, durante el año 2002 se

produjeron 98.443 accidentes, de los que 4.031 fueron con víctimas mortales, resultando un total de 5.347

víctimas mortales y 146.917 heridos.

En el mismo año 2002, según datos del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, se produjeron

1.016.670 de accidentes de trabajo con baja, resultando 1.544 víctimas mortales y 1.015.126 heridos. De

éstos, 78.482 fueron accidentes “in itinere” (durante los desplazamientos al/desde el centro de trabajo), de

los que resultaron 443 víctimas mortales.

Datos, principalmente éste último sobre los accidentes “in itinere”, que ponen de relieve la relación entre

uno y otro concepto.

2.2.- DESARROLLO DEL TRABAJO

Para el desarrollo del presente trabajo se ha llevado a cabo una importante labor de búsqueda documental,

siendo las referencias fundamentales las que se citan a continuación:

- Datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, que puso a mi disposición los Anuarios

Estadísticos Anuales de Accidentes y me facilitó datos puntuales de la base de datos general de la

Subdirección General de Investigación y Formación Vial, si bien, la utilización indiscriminada de

ésta, únicamente se puede llevar a cabo si se dispone de una solicitud oficial del Departamento

correspondiente de la Universidad, lo que, dada la envergadura de este primer trabajo no me

pareció oportuno, aunque sí sería necesario para una segunda fase de ampliación del mismo.

- Datos del Ministerio de Trabajo, publicados en Internet, donde se recogen no sólo las tablas de

datos sino un interesante análisis de la evolución de los datos contemplados en las mismas.

- Datos facilitados por el Grupo de Trabajo para el Seguimiento de la Seguridad y Salud en las

obras del Ministerio de Fomento, facilitados tanto por parte de la representación sindical dentro

de dicho Grupo de trabajo, C.C.O.O.-FECOMA, como por el Consejero General de Seguridad del

Ministerio de Fomento. Estos datos, además de las estadísticas de siniestralidad relativas a todos

los accidentes laborales producidos en obras del Ministerio de Fomento desde el año 2001,



incluyen la descripción y análisis de todos los accidentes calificados como grave o mortales, lo

que me ha facilitado extraer información acerca de aquellos que guardan relación con la presencia

de tráfico en la proximidad de las obras.

Del análisis de los datos citados se establecen una serie de relaciones que se recogen en los primeros

apartados del trabajo. Se analiza, en primer lugar, la incidencia de la existencia de tramos en obras o la

realización de trabajos de conservación de carreteras, sobre los datos de accidentalidad de tráfico, en

segundo lugar, la influencia que el factor “tráfico” supone sobre los índices de siniestralidad laboral que

se manejan enrelación con la ejecución de las citadas obras y trabajos de conservación de carretras y, por

último, la incidencia de los denominados accidentes “in itinere” sobre el total de los accidentes de tráfico.

A la presentación de los datos anteriores se acompaña un análisis de la legislación y normativa vigente en

relación con la materia.



3.- TRATAMIENTO ESTADÍSTICO DE LOS DATOS CONSULTADOS

3.1.- ACCIDENTES DE CIRCULACIÓN

3.1.1.- Principales variables de clasificación

De las principales variables de clasificación utilizadas en la estadística facilitada por la Dirección General

de Tráfico, se relacionan a continuación aquellas que parece interesante explicar, por afectar de manera

directa a los datos utilizados en la elaboración de la investigación:

ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN: Son objeto de la estadística facilitada por la Dirección General de

Tráfico todos los accidentes de circulación que reúnen las circunstancias siguientes:

- Producirse u originarse en una de las vías que son objeto de la legislación sobre tráfico,

circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

- Resultar a consecuencia de los mismos:

o Una o varias personas heridas.

o Solo daños materiales

- Estar implicado al menos, un vehículo en movimiento.

VEHICULO IMPLICADO: Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación

cuando concurren una o varias de las siguientes circunstancias:

- Entrar el vehículo en colisión con:

o Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados.

o Peatones.

o Animales

o Otros obstáculos

- Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o

heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado daños materiales.

- Sin haberse producido colisión con el vehículo, estar este parado o estacionado de forma

peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente.



- Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, constituir el

comportamiento del conductor o de algunos de los pasajeros unos de los factores que han

provocado el mismo.

- Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro lado en el momento en que

subía o descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.

ACCIDENTE CON VICTIMAS: Aquel en que una o varias personas resultan muertas o heridas.

ACCIDENTE MORTAL: Aquel en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras

veinticuatro horas.

ACCIDENTE CON SÓLO DAÑOS MATERIALES: Aquel en que no se han ocasionado ni muertos ni

heridos.

VÍCTIMA: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación.

MUERTO: Toda persona que, como consecuencia de un accidente de circulación fallezca en el acto o

dentro de los treinta días siguientes.

El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinará mediante el seguimiento

de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los treinta días se determina aplicando a la cifra de

muertos a veinticuatro horas un factor de corrección que es establecido por la Dirección General de

Tráfico, al menos cada cuatro años, bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la

Circulación Vial.

Todos los datos referidos a muertos que se utilizan en el presente trabajo se corresponden con los

computados a treinta días para el año 2002.

HERIDO: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación, pero ha sufrido una o

varias heridas graves o leves.

HERIDO GRAVE: Toda persona herida en una accidente de circulación y cuyo estado precisa una

hospitalización superior a veinticuatro horas.

HERIDO LEVE: Toda persona herida en una accidente de circulación a la que no puede aplicarse la

definición de herido grave.

CONDUCTOR: Toda persona que, en las vías o terrenos a los que se alude en la definición de Accidente

de Circulación lleva la dirección de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño.

PASAJEROS: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículos.



PEATÓN: Toda persona que, sin ser el conductor, transita a pie por las vías o terrenos a los que se alude

en la definición de accidente de circulación.

Se considera, asimismo, peatones a quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido, o

cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor

de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas con o sin motor así como

las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos

anteriormente.

Son, igualmente, peatones las personas que se encuentran reparando un motor, cambiando neumáticos o

realizando alguno operación similar.

3.1.2.- Índices obtenidos.

No se incluye aquí la definición de los diferentes índices utilizados en el tratamiento de datos de

siniestralidad de tráfico, dado que han sido objeto de estudio dentro del temario del curso.

3.2.- ÍNDICES DESINIESTRALIDAD LABORAL

3.2.1.- Toma de datos

Los datos sobre accidentes de trabajo ofrecidos por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales se

obtienen de la información contenida en los documentos que a continuación se relacionan:

PARTE DE ACCIDENTE DE TRABAJO. Es un documento individual que debe cumplimentarse cuando

el accidente ocasiona la ausencia del accidentado del lugar de trabajo durante al menos un día, excluido el

del accidente, y previa baja médica. Contiene toda la información relacionada con el accidente, tanto la

referida al centro de trabajo y a la empresa a la que pertenece el trabajador accidentado como la relativa a

las características personales y profesionales del propio trabajador y a las circunstancias y forma en que

ocurrió el accidente. Asimismo, distingue entre accidentes y recaídas, con objeto de evitar dobles

cómputos. Es cumplimentado por el empresario, cuando el accidentado es un trabajador por cuenta ajena,

o por el propio trabajador, cuando éste es autónomo; en ambos casos, el documento se remite a la Entidad

Gestora o Colaboradora con la que aquellos tengan cubierta la protección de esta contingencia; dicha

Entidad debe presentar el citado documento ante la autoridad laboral competente de la provincia en la que

radica el centro de trabajo del trabajador accidentado, quien debe remitir una copia a la Subdirección

General de Estadísticas Sociales y Laborales del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Puesto que el

parte se cumplimenta cuando ocurre el accidente, no contiene información sobre la duración de la baja y



la causa del alta del trabajador por no conocerse estas circunstancias ene l momento de la ocurrencia del

accidente.

RELACIÓN DE ALTAS Y FALLECIMIENTOS DE ACCIDENTADOS. En este documento deben

enumerarse todos los trabajadores accidentados que han causado alta o han fallecido durante el mes de

referencia; debe consignarse, para cada trabajador, las fechas de baja y alta, la causa del alta y un

conjunto de identificadores que permiten efectuar la asociación o “case” entre los trabajadores

incorporados en los correspondientes partes de accidente y los que figuran en las relaciones de altas, con

el fin de asignarles a los primeros los datos referentes a jornadas no trabajadas y causa del alta. Se

cumplimenta mensualmente por la Entidad Gestora o Colaboradora y se remite directamente a la

Subdirección General de Estadísticas Sociales y Laborales.

RELACIÓN DE ACCIDENTES DE TRABAJO OCURRIDOS SIN BAJA MÉDICA. Es un documento

en el que se relacionan todos los trabajadores que han sufrido un accidente de trabajo que no haya

causado la baja médica. Debe consignarse, para cada trabajador, el sexo, la fecha del accidente, la forma

de ocurrencia e identificadores del trabajador; respecto al centro de trabajo, los datos a consignar son,

actividad económica e identificadores de la empresa y del centro de trabajo. Es cumplimentado

mensualmente por el empresario o trabajador autónomo, según los casos, y enviado a la Entidad Gestora

o Colaboradora, quien lo presenta ante la autoridad laboral competente, la cual remite una copia a la

Subdirección General de Estadísticas Sociales y Laborales.

Una vez recibidos en dicha Unidad los tres documentos citados, se inicia el proceso de elaboración de los

resultados estadísticos.

Una de las fases de todo el proceso consiste en integrar la información que figura en los partes de

accidentes con la que se recoge en la relación de altas o fallecimientos, tal como se ha indicado

anteriormente. Con respecto a esta fase, cabe señalar que, dado que un trabajador accidentado puede estar

en situación de baja por Incapacidad Temporal hasta 18 meses, a la fecha de cierre de la estadística hay

un determinado número de procesos que no han finalizado y, por tanto, no se ha recibido su notificación

del alta; a ello debe añadirse los posibles errores en los identificadores y/o la no comunicación de altas

que sí se han producido. En 2002 el número de partes de accidente en jornada de trabajo a los que no se

les ha podido asociar su correspondiente alta ha representado un 20 por ciento del total de partes

recibidos. Para dichos partes de accidentes no “casados” se realiza cada año una estimación del número

de jornadas no trabajadas, utilizando como base de dicha estimación el resto de la información disponible.



3.2.2.- Principales variables de clasificación

Por lo que se refiere a las principales variables de clasificación utilizadas en la estadística, se hace

referencia seguidamente a aquellas que parece interesante explicar para facilitar su compresión, por

afectar de manera directa a los datos utilizados en la elaboración de este trabajo:

PERIODO DE REFERENCIA: Se utiliza la fecha de la baja para accidente o recaídas con baja y la fecha

de ocurrencia para los accidentes sin baja.

ACCIDENTES: Se excluyen de esta denominación las recaídas, que se tratan siempre por separado. Los

accidentes pueden o no producir la baja laboral del trabajador y, asimismo pueden ocurrir durante la

jornada de trabajo (en el propio centro o fuera del mismo) o al ir o volver del trabajo, accidentes

denominados “in itinere”.

GRAVEDAD: Según el dictamen facultativo se clasifican los accidentes en leves, graves (incluidos los

muy graves) y mortales.

SECTOR Y RAMA DE ACTIVIDAD: Para la desagregación por actividad económica se utilizan la

Clasificación Nacional de Actividades Económicas.

LUGAR DEL ACCIDENTE: Se diferencian, por un lado, los accidentes que han tenido lugar durante la

jornada de trabajo, que incluyen los ocurridos durante algunas de las situaciones siguientes: en el centro

de trabajo habitual, en desplazamiento durante la jornada laboral y en otro centro o lugar de trabajo y, por

otro, los accidentes “in itinere”, que son los ocurridos al ir o al volver del trabajo.

3.2.3.- Índices obtenidos

Los índices utilizados para el Análisis Estadístico de los Accidentes Laborales son los siguientes:

ÍNDICE DE INCIDENCIA: De acuerdo con la recomendación de la XVI Conferencia Internacional de

Estadísticos del Trabajo de la O.I.T., el índice de incidencia relaciona el número de accidentes con el

número medio de personas expuestas al riesgo.

A efectos de elaboración de este índice, en España el numerador se corresponde con los accidentes en

jornada de trabajo con baja y el denominador es la media anual de los trabajadores afiliados a la

Seguridad Social en aquellos regímenes que tiene cubierta de forma específica la contingencia de

accidente de trabajo; dichos regímenes son: El Régimen General, el Régimen Especial de la Minería del

Carbón; el Régimen Especial Agrario y el Régimen Especial del Mar. El índice de Incidencia obtenido

queda definido, por tanto, de la siguiente forma:



Accidentes en jornada de trabajo con baja X 100.000 Índice de Incidencia = -----------------------------------------------------------------------------------------------

Afiliados a regímenes de la S.S. con la contingencia de accidente de trabajo específicamente cubierta

ÍNDICE DE FRECUENCIA: También según la recomendación de la O.I.T., el índice de frecuencia

relaciona el número de accidentes con el número total de horas trabajadas por el convenio de trabajadores

expuesto al riesgo.

En España, en la presente edición y desde 2001, las horas trabajadas se han estimado multiplicando el

número de trabajadores expuestos al riesgo por el número medio de horas/año/trabajador proporcionado

por la Encuesta de Coyuntura Laboral, para los sectores industria, construcción y servicios. En cuanto al

sector agrario, no investigado en la citada encuesta, se utilizan las horas/año/trabajador proporcionadas

por la Encuesta de Población Activa (EPA) que elabora el Instituto Nacional deEstadística.

El índice de Frecuencia obtenido queda definido como sigue:

Accidentes en jornada de trabajo con baja X 1.000.000 Índice de Frecuencia = ----------------------------------------------------------------------------------------------

Afiliados a regímenes de la S.S. con la contingencia de accidente de trabajo específicamente cubierta X número medio de horas efectuadas anualmente por trabajador

ÍNDICE DE GRAVEDAD: Este índice relaciona el tiempo no trabajado a consecuencia de accidentes de

trabajo con el tiempo trabajado por las personas expuestas al riesgo. El numerador del índice lo compone

el número de jornadas no trabajadas correspondientes a accidentes con baja ocurridos en jornada de

trabajo y el denominador es el mismo que el calculado para los índices de frecuencia.

Concretamente, el índice de Gravedad utilizado es el siguiente:

Jornadas no trabajadas por accidentes en jornada de trabajo con baja X 1.000

Índice de Gravedad = ------------------------------------------------------------------------------------------------ Afiliados a regímenes de la S.S. con la contingencia de accidente de trabajo específicamente cubierta X número medio de horas efectuadas anualmente por trabajador



DURACIÓN MEDIA DE LAS BAJAS: Este indicador se obtiene dividiendo las jornadas no trabajadas

por el número de accidentes, es decir:

Jornadas no trabajadas por accidentes en jornada de trabajo con baja

Duración media de las bajas = ------------------------------------------------------------------------------------- Accidentes en jornada de trabajo con baja

ÍNDICE DEACCIDENTES MORTALES: Se elaboran así mismo los índices de incidencia y frecuencia

referidos, ambos, a accidentes mortales.



4.- INTERRELACIONES ENTRE SINIESTRALIDAD DE TRÁFICO Y SINIESTRALIDAD

LABORAL EN OBRAS DE CARRETERAS

4.1.- INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES CON PRESENCIA DE OBRAS SOBRE EL TOTRAL

DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Del total de los accidentes de circulación que son objeto de análisis estadístico por la Dirección General

de Tráfico, 98.433 accidentes de circulación con víctimas en 2002, en 1.565, un 1,60% sobre el total se

contempla la presencia de obras como elemento concurrente en el lugar y momento del accidente. Sin

embargo, el hecho de figurar como elemento concurrente no implica que la obra fuera la causa del

accidente sino uno más de los elementos que figura en los informes base para la estadística elaborada por

la Dirección General de Tráfico.

Sí pueden sacarse datos más concretos en cuanto a la relación causal de la presencia de obras sobre los

accidentes, analizando los datos del Anuario Estadístico de Accidentes 2002, donde se desglosan

conceptos tales como los siguientes:

- Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes: se clasifica los diferentes vehículos

que han intervenido en los accidentes de circulación, haciendo referencia específica a la

Maquinaria de Obra.

- Víctimas de los accidentes según su condición: entre los numerosos usuarios diferenciados, se

contempla los conductores y pasajeros de Maquinaria de Obra.

- Acción del peatón víctima en el momento del accidente: se hace referencia a los peatones que

desarrollaban trabajos en la calzada en el momento del accidente.

A partir de los datos enumerados, podemos establecer la incidencia de los accidentes que guardan alguna

relación con la presencia de obras, sobre el total de los Accidentes de Circulación. Los datos obtenidos

son los que se indican a continuación:

4.1.1.- Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes

NÚMERO DE VEHÍCULOS TOTAL GENERAL CARRETERA ZONA URBANA

TIPO DE VEHÍCULO

En el total de accidentes con víctimas

En accidentes mortales





TOTAL VEHÍCULOS 173.193 6.694 76.314 5.713 96.879 981Máquinas de obras y agrícolas 154 8

91 8 63 0

0,09% 0,12% 0,12% 0,14% 0,07% 0,00%



Que, comparado con el resto de los tipos de vehículos clasificados:

NÚMERO DE VEHÍCULOS TOTAL GENERAL

TIPO DE VEHÍCULO

En el total de accidentes con víctimas % SOBRE EL TOTAL

En accidentes mortales % SOBRE EL TOTAL

Vehículos de dos o tres ruedas: Bicicleta o triciclo sin motor 2.324 1,34% 90 1,34% Ciclomotor 22.356 12,91% 319 4,77% Coche de minusválido 9 0,01% 0 0,00% Moto 10.314 5,96% 376 5,62% Vehículos ligeros: 0,00% 0,00% Turismos S.P. hasta 9 plazas 3.018 1,74% 70

1,05%

Turismos otros 112.359 64,88% 4.247 63,44% Ambulancia 136 0,08% 9 0,13% Máquina obras y agrícola 154 0,09% 8 0,12% Tractor agrícola 399 0,23% 33 0,49% Furgoneta 9.827 5,67% 457 6,83% Camiones de -3.500 Kg 3.022 1,74% 193 2,88% Vehículos pesados: 0,00% 0,00% Camiones de +3.500 Kg 4.206 2,43% 452 6,75% Vehículos articulados 1.953 1,13% 276 4,12% Bus escolar 74 0,04% 10 0,15% Otro bus 1.945 1,12% 72 1,08% Otros vehículos: 0,00% 0,00% Tren 25 0,01% 14 0,21% Carro 33 0,02% 2 0,03% Otros 630 0,36% 48 0,72% No especificados 409 0,24% 18 0,27% TOTAL VEHÍCULOS 173.193 6.694

Desde el punto de vista de accidentalidad de tráfico, el grupo especificado como “Maquinaria de obra”

resulta ser el tipo de de vehículo que menor incidencia tiene sobre el total de los estudiados. Ahora

bien, no disponemos de datos suficientes para determinar cuantos de los vehículos incluidos en los

grupos “Camiones” e incluso “Furgonetas”, vehículo muy utilizado en labores de conservación de

carreteras, desarrollaban labores encuadrables como actividades de construcción de carreteras, resultando

la incidencia de estos grupos notablemente superior a la inicialmente valorada.

Teniendo en cuenta además, el lugar del accidente, según sea en carretera o zona urbana:



Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes, en función de su gravedad, en carretera NÚMERO DE VEHÍCULOS CARRETERA

TIPO DE VEHÍCULO



Vehículos de dos o tres ruedas: Bicicleta o triciclo sin motor 912 1,20% 76 1,33% Ciclomotor 4.217 5,53% 177 3,10% Coche de minusválido 1 0,00% 0 0,00% Moto 2.978 3,90% 275 4,81% Vehículos ligeros: 0,00% 0,00% Turismos S.P. hasta 9 plazas

5960,78%

57 1,00%

Turismos otros 53.837 70,55% 3.728 65,25% Ambulancia 48 0,06% 7 0,12% Máquina obras y agrícola 91 0,12% 8 0,14% Tractor agrícola 357 0,47% 30 0,53% Furgoneta 5.284 6,92% 401 7,02% Camiones de -3.500 Kg 1.729 2,27% 161 2,82% Vehículos pesados: 0,00% 0,00% Camiones de +3.500 Kg 3.439 4,51% 399 6,98% Vehículos articulados 1.858 2,43% 271 4,74% Bus escolar 45 0,06% 5 0,09% Otro bus 429 0,56% 51 0,89% Otros vehículos: 0,00% 0,00% Tren 19 0,02% 8 0,14% Carro 21 0,03% 2 0,04% Otros 300 0,39% 42 0,74% No especificados 153 0,20% 15 0,26% TOTAL VEHÍCULOS 76.314 5.713 Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes, en función de su gravedad, en zona urbana NÚMERO DE VEHÍCULOS ZONA URBANA

TIPO DE VEHÍCULO



Vehículos de dos o tres ruedas: Bicicleta o triciclo sin motor 1412 1,46% 14 1,43% Ciclomotor 18139 23,77% 142 14,48% Coche de minusválido 8 0,01% 0 0,00% Moto 7336 9,61% 101 10,30%



Vehículos ligeros: 0,00% 0,00% Turismos S.P. hasta 9 plazas

24223,17%

13 1,33%

Turismos otros 58.522 76,69% 519 52,91% Ambulancia 88 0,12% 2 0,20% Máquina obras y agrícola 63 0,08% 0 0,00% Tractor agrícola 42 0,06% 3 0,31% Furgoneta 4543 5,95% 56 5,71% Camiones de -3.500 Kg 1293 1,69% 32 3,26% Vehículos pesados: 0,00% 0,00% Camiones de +3.500 Kg 767 1,01% 53 5,40% Vehículos articulados 95 0,12% 5 0,51% Bus escolar 29 0,04% 5 0,51% Otro bus 1516 1,99% 21 2,14% Otros vehículos: 0,00% 0,00% Tren 6 0,01% 6 0,61% Carro 12 0,02% 0 0,00% Otros 330 0,43% 6 0,61% No especificados 256 0,34% 3 0,31% TOTAL VEHÍCULOS 96.879 981

Vemos que para todos los tipos de vehículos referenciados como susceptibles de guardar relación con el

desarrollo de una obra, es mayor su incidencia sobre el total de accidentes producidos en carretera

que sobre los producidos en zona urbana.

4.1.2.- Víctimas de los accidentes, según su condición

NÚMERO DE VÍCTIMAS TOTAL GENERAL CARRETERA ZONA URBANA

CONDICIÓN DE LAS VÍCTIMAS

Número total de víctimas Muertos



TOTAL VÍCTIMAS 152.264 5.347 78.517 4.435 73.747 912De máquinas de obras y agrícolas 61 3

38 3 23 0

0,04% 0,06% 0,05% 0,07% 0,03% 0,00%

Que, comparado con el resto de los tipos de vehículos clasificados y diferenciando entre carretera y zona

urbana:



Víctimas de los accidentes según su condición, en carretera

Número total

CONDICIÓN DE LAS VÍCTIMAS de víctimas Muertos PEATONES Peatón sosteniendo bicicleta 44 0,06% 11 0,25% Peatón reparando vehículo 30 0,04% 11 0,25% Peatón aislado o en grupo 1.594 2,03% 388 8,75% Conductor de animales 7 0,01% 0 0,00% Otros 173 0,22% 23 0,52% USUARIOS DE VEHÍCULOS DE 2 Ó 3 RUEDAS Bicicleta o triciclo sin motor a) Conductores 881 1,12% 78 1,76% b) Pasajeros 9 0,01% 0 0,00% Ciclomotor a) Conductores 3.998 5,09% 190 4,28% b) Pasajeros 711 0,91% 20 0,45% Coche de minusválido a) Conductores 0 0,00% 0 0,00% b) Pasajeros 1 0,00% 0 0,00% Moto a) Conductores 2.825 3,60% 259 5,84% b) Pasajeros 493 0,63% 34 0,77% USUARIOS DE VEHÍCULOS LIGEROS Turismos S.P. hasta 9 plazas a) Conductores 334 0,43% 27 0,61% b) Pasajeros 275 0,35% 12 0,27% Turismos otros a) Conductores 31.625 40,28% 1.747 39,39% b) Pasajeros 25.714 32,75% 1.076 24,26% Ambulancia a) Conductores 27 0,03% 2 0,05% b) Pasajeros 62 0,08% 11 0,25% Máquina obras y agrícola a) Conductores 28 0,04% 2 0,05% b) Pasajeros 10 0,01% 1 0,02% Tractor agrícola a) Conductores 122 0,16% 14 0,32% b) Pasajeros 28 0,04% 0 0,00% Furgoneta a) Conductores 2.830 3,60% 169 3,81% b) Pasajeros 2.374 3,02% 103 2,32% Camiones de -3.500 Kg. a) Conductores 708 0,90% 43 0,97% b) Pasajeros 235 0,30% 7 0,16% USUARIOS DE VEHÍCULOS PESADOS Camiones de +3.500 Kg. a) Conductores 1.173 1,49% 90 2,03% b) Pasajeros 210 0,27% 7 0,16% Vehículos articulados a) Conductores 761 0,97% 61 1,38%



b) Pasajeros 87 0,11% 12 0,27% Bus escolar a) Conductores 8 0,01% 1 0,02% b) Pasajeros 44 0,06% 0 0,00% Otro bus a) Conductores 74 0,09% 3 0,07% b) Pasajeros 747 0,95% 10 0,23% USUARIOS DE OTROS VEHÍCULOS Tren 3 0,00% 0 0,00% Carro 18 0,02% 1 0,02% Otros vehículos 241 0,31% 22 0,50% No especificados 13 0,02% 0 0,00% TOTALES 78.517 4.435

Víctimas de los accidentes según su condición, en zona urbana

Número total

CONDICIÓN DE LAS VÍCTIMAS de víctimas Muertos PEATONES Peatón sosteniendo bicicleta 60 0,08% 2 0,22% Peatón reparando vehículo 36 0,05% 2 0,22% Peatón aislado o en grupo 10.559 14,32% 331 36,29% Conductor de animales 3 0,00% 0 0,00% Otros 398 0,54% 8 0,88% USUARIOS DE VEHÍCULOS DE 2 Ó 3 RUEDAS Bicicleta o triciclo sin motor a) Conductores 1.256 1,70% 18 1,97% b) Pasajeros 32 0,04% 0 0,00% Ciclomotor a) Conductores 16.212 21,98% 157 17,21% b) Pasajeros 3.431 4,65% 16 1,75% Coche de minusválido a) Conductores 5 0,01% 0 0,00% b) Pasajeros 1 0,00% 0 0,00% Moto a) Conductores 6.513 8,83% 101 11,07% b) Pasajeros 861 1,17% 7 0,77% USUARIOS DE VEHÍCULOS LIGEROS Turismos S.P. hasta 9 plazas a) Conductores 728 0,99% 5 0,55% b) Pasajeros 522 0,71% 4 0,44% Turismos otros a) Conductores 17.653 23,94% 141 15,46% b) Pasajeros 12.105 16,41% 93 10,20% Ambulancia a) Conductores 26 0,04% 0 0,00% b) Pasajeros 40 0,05% 0 0,00% Máquina obras y agrícola a) Conductores 19 0,03% 0 0,00% b) Pasajeros 4 0,01% 0 0,00% Tractor agrícola a) Conductores 6 0,01% 2 0,22%



b) Pasajeros 3 0,00% 0 0,00% Furgoneta a) Conductores 1.010 1,37% 13 1,43% b) Pasajeros 572 0,78% 4 0,44% Camiones de -3.500 Kg. a) Conductores 190 0,26% 2 0,22% b) Pasajeros 83 0,11% 1 0,11% USUARIOS DE VEHÍCULOS PESADOS Camiones de +3.500 Kg. a) Conductores 107 0,15% 2 0,22% b) Pasajeros 25 0,03% 0 0,00% Vehículos articulados a) Conductores 16 0,02% 0 0,00% b) Pasajeros 3 0,00% 1 0,11% Bus escolar a) Conductores 3 0,00% 0 0,00% b) Pasajeros 5 0,01% 0 0,00% Otro bus a) Conductores 70 0,09% 0 0,00% b) Pasajeros 943 1,28% 1 0,11% USUARIOS DE OTROS VEHÍCULOS Tren 0 0,00% 0 0,00% Carro 7 0,01% 0 0,00% Otros vehículos 197 0,27% 0 0,00% No especificados 43 0,06% 1 0,11% TOTALES 73.747 912

Los resultados son muy similares a los anteriores, si bien, es de destacar que la incidencia del número de

víctimas para Maquinaria de Obra y Camiones sobre el total es menor que en el estudio de los vehículos

implicados en accidentes. Es decir, si veíamos que la incidencia de este tipo de vehículos en accidentes

de carreteras es muy baja con respecto de la de otros tipos de vehículos como son los turismos, los

ciclomotores y motos e incluso las furgonetas, vemos que todavía lo es más cuando hablamos de

víctimas producidas como consecuencia de dichos accidentes, para los casos de maquinaria de grandes

dimensiones.

Con respecto de la consideración acerca del lugar donde se producen los accidentes, carretera o zona

urbana, vuelve, lógicamente, a repetirse lo obtenido para los vehículos, siendo mucho menor la

incidencia en zona urbana que en carretera.



4.1.3.- Acción del peatón víctima en el momento del accidente

NÚMERO DE PEATONES VÍCTIMAS TOTAL GENERAL CARRETERA ZONA URBANA

ACCIÓN DEL PEATÓN Total peatones víctimas Muertos

Total peatones víctimas Muertos

Total peatones víctimas Muertos

TOTAL PEATONES VÍCTIMAS 12.904 776

1848 433 11056 343

Trabajando en la calzada 126 9 41 6 85 3 0,98% 1,16% 2,22% 1,39% 0,77% 0,87%

Que, comparado con los datos relativos a otras actividades clasificadas:

Acción del peatón víctima en el momento del accidente ACCIÓN DEL PEATÓN Víctimas Muertos A. TOTALES Atravesando intersección 3.292 26% 120 15% Cruzando calzada fuera intersección 5.383 42% 374 48% En arcén por su derecha 147 1% 21 3% En arcén por su izquierda 108 1% 13 2% En la calzada por su derecha 431 3% 54 7% En la calzada por su izquierda 224 2% 22 3% Trabajar en la calzada 126 1% 9 1% Reparando vehículo 98 1% 18 2% Subir o bajar de un vehículo 133 1% 5 1% Sobre acera o refugio 746 6% 26 3% Otra 2.216 17% 114 15% Totales 12.904 776 B. CARRETERA Atravesando intersección 153 8% 35 8% Cruzando calzada fuera intersección 823 45% 216 50% En arcén por su derecha 109 6% 20 5% En arcén por su izquierda 64 3% 12 3% En la calzada por su derecha 151 8% 47 11% En la calzada por su izquierda 89 5% 17 4% Trabajar en la calzada 41 2% 6 1% Reparando vehículo 42 2% 14 3% Subir o bajar de un vehículo 23 1% 2 0% Sobre acera o refugio 51 3% 8 2% Otra 302 16% 56 13% Totales 1.848 433 C. TRAVESIA Atravesando intersección 80 20% 13 27% Cruzando calzada fuera intersección 212 52% 27 56% En arcén por su derecha 7 2% 0 0% En arcén por su izquierda 5 1% 0 0% En la calzada por su derecha 10 2% 0 0% En la calzada por su izquierda 8 2% 1 2% Trabajar en la calzada 1 0% 0 0%



Reparando vehículo 0 0% 0 0% Subir o bajar de un vehículo 5 1% 1 2% Sobre acera o refugio 27 7% 2 4% Otra 52 13% 4 8% Totales 407 48 D. ZONA URBANA Atravesando intersección 3.059 29% 72 24% Cruzando calzada fuera intersección 4.348 41% 131 44% En arcén por su derecha 31 0% 1 0% En arcén por su izquierda 39 0% 1 0% En la calzada por su derecha 270 3% 7 2% En la calzada por su izquierda 127 1% 4 1% Trabajar en la calzada 84 1% 3 1% Reparando vehículo 56 1% 4 1% Subir o bajar de un vehículo 105 1% 2 1% Sobre acera o refugio 668 6% 16 5% Otra 1.862 17% 54 18% Totales 10.649 295

Los resultados obtenidos señalan una incidencia no muy elevada, pero no menos importante que la

mayoría de las otras actividades contempladas. Señalar que, una vez más, la incidencia del factor que nos

ocupa, “trabajar en calzada”, es mayor en carretera que en zona urbana, llamando la atención el hecho

de que en travesía urbana se haya producido únicamente un accidente con peatones víctimas.

Si bien los datos utilizados no son del todo precisos para establecer un porcentaje exacto de accidentes

motivados por el factor “Presencia de Obras de Carreteras”, sí podemos considerar la información aquí

expuesta como suficiente para sacar conclusiones relativas a un orden de magnitud acerca de los mismos.

A la vista de los datos analizados y del resto de tablas estadísticas que se adjuntan en el Anexo nº 1,

podría concluirse que la incidencia de este tipo de accidentes sobre el total de los accidentes de tráfico,

es poco significativa si lo comparamos con los que se producen como consecuencia de distracciones,

infracciones de velocidad, infracciones de parada en semáforos o señal de STOP (ver tablas 6.1C y 6.1U),

principales causas de accidentes, cometidas por usuarios de turismos o ciclomotores (tipos de vehículo

implicados en mayor número de accidentes) o si comparamos los accidentes con peatones víctimas que

desarrollaban sus trabajos en calzada, con aquellos en que el peatón estaba atravesando una intersección o

cruzando una calzada fuera de intersección.

Manejando únicamente los datos de víctimas “peatones trabajando en calzada” y “maquinaria de obra”,

estaríamos hablando de 187 víctimas totales en este tipo de accidentes durante el año 2002, de los cuales

12 son víctimas mortales. Estos datos, frente a los totales señalados en el apartado 2 del presente

documento, 146.917 víctimas totales en accidentes de tráfico durante el año 2002, de los cuales 5.347 son

víctimas mortales, representan unos porcentajes del 0,22% y 0,13% sobre el total de víctimas y



víctimas mortales respectivamente. Y, si bien estos podrán verse incrementados por la parte de otros

tipos de vehículos que podrían haber estado participando en labores de construcción, mantenimiento o

limpieza de carreteras, no estaríamos hablando nunca de cifras porcentuales mayores a ese 1,6% sobre

el total de accidentes, que supone la presencia de obras como factor concurrente en el lugar del siniestro,

tal y como se ha comentado en el inicio del presente apartado 4.1.

Veamos a continuación, la incidencia que supone el factor de riesgos “presencia de tráfico” sobre los

trabajadores de las obras de carreteras.

4.2.- INCIDENCIA DEL TRÁFICO SOBRE LOS ACCIDENTES LABORALES EN OBRAS DE

CARRETERAS

4.2.1.- Descripción de los datos consultados.

El Ministerio de Fomento, promotor número 1 de las obras de carreteras que se realizan en España, tras la

celebración de la “Mesa de Trabajo sobre Seguridad en la Obra Pública y en la Edificación” celebrada en

el Ministerio de Fomento el día 26 de febrero de 2.001, concluyó la necesidad de analizar las causas de la

siniestralidad laboral en las obras públicas, y así poder articular medidas preventivas en el ámbito de las

obras del Ministerio de Fomento.

Con este fin se acordó crear una estadística específica de accidentes en obras públicas promovidas por

este Ministerio, incluidas las obras dependientes de la Dirección General de Carreteras y por tanto las de

las Demarcaciones de Carreteras del Estado en las diferentes Comunidades Autónomas.

De todo esto informó por oficio el Subdirector General de Construcción con fecha 21 de noviembre de

2001.

Para dar cumplimiento al mencionado oficio, en todas las obras del Ministerio de Fomento, hemos de

llevar a cabo lo siguiente:

1.- Mensualmente, cada contratista adjudicatario ha de facilitar al Coordinador de Seguridad y Salud,

cumplimentados y en los impresos establecidos por el propio Miniterio, los datos que a continuación se

indican, quien, a su vez, se los entregará cumplimentados al Director de las Obras correspondiente, para

su tramitación:

A.1) RELACIÓN MENSUAL DE ACCIDENTES DE TRABAJO LEVES Y GRAVES CON O SIN

BAJA, donde se enumerarán y describirán los accidentes leves y graves que se produzcan en la obra

durante el mes considerado.



A.2) DATOS ESPECÍFICOS E ÍNDICES MENSUALES DE OBRA, donde se recogerán los datos

sobre siniestralidad de la obra concreta en el mes considerado y se obtendrán los índices

correspondientes.

(Estos datos mensuales A.1 y A.2 se remitirán por parte de la Demarcación de Carreteras correspondiente,

a la Subdirección General de Construcción junto con un resumen mensual de los datos de todas las obras

de la Unidad).

2.- Además, siempre que se produzca un accidente de trabajo Grave o Mortal, el contratista comunicará

los hechos en el mismo momento, tanto al Director de la Obra como al Coordinador de Seguridad y Salud

de la misma, y se tramitarán los siguientes documentos:

B.1) PARTE DE ACCIDENTE DE TRABAJO GRAVE O MORTAL, elaborado por el contratista

para cada accidente grave o mortal que se produzca en la obra, sobre la base de la información

proporcionada en su “Parte de Accidente oficial” siguiendo el modelo establecido por el propio

Ministerio y entregado al Coordinador de Seguridad y Salud, quien se los remitirá mensualmente al

Director de las Obras para su tramitación.

B.2) NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTE: siempre que se produzca un accidente grave o mortal se

remitirá inmediatamente por el Director de las Obras o el Jefe de la Demarcación correspondiente, según

proceda, al Consejero General de Seguridad del Ministerio de Fomento, vía fax o correo electrónico,, un

informe en el que figuren los datos que se incluyen en el impreso correspondiente, facilitados por el

contratista, al Coordinador de Seguridad y Salud.

Paralelamente a la puesta en marcha de este sistema de recopilación de datos, se constituyó el

denominado “Grupo de Trabajo para el Seguimiento de la Seguridad y Salud en las Obras del Ministerio

de Fomento”, constituido por representantes de los principales grupos sindicales de la construcción,

representantes de los grupos empresariales y representantes del Ministerio de Fomento. Este Grupo de

Trabajo celebra reuniones mensuales en las que se analizan los datos de siniestralidad obtenidos en cada

uno de los organismos dependientes del Ministerio: Dirección General de Carreteras, Dirección General

de Ferrocarriles, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), Aeropuertos Españoles y Navegación

Aérea (AENA), Puertos del Estado, RENFE y FEVE.

4.2.2.- Resultados del análisis de datos

Consultada la información contenida en todas las actas de dichas reuniones desde el inicio de los trabajos

citados, se constata que si bien GIF y AENA lo llevaron a cabo desde el inicio mismo del programa, el

resto de organismos, incluida la Dirección General de Carreteras, se fueron incorporando más lentamente



al proceso y, por ello, los datos consultados correspondientes a la Dirección General de Carreteras para el

año 2002, no parecen ser del todo completos. Los accidentes analizados por el Grupo de Trabajo en los

tres años transcurridos desde la puesta en marcha del programa, únicamente se comentan los accidentes

calificados como graves y mortales, son los que se resumen a continuación:

ACCIDENTES 2001 2002 2003 GRAVES 0 3 4 MORTALES 1 3 5

TOTAL 1 6 9

Los primeros datos que se pueden considerar completos son los correspondientes al año 2003.

Las causas que motivaron los citados accidentes (se incluyen en este análisis los accidentes de los tres

años) se pueden resumir de la manera siguiente:

DESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN GRAVE % MORTAL %

Choque contra maquinaria estacionada 0 0,00% 1 11,11%

Atropello de señalista 1 14,29% 1 11,11% Atropello de trabajador cruzando la calzada 2 28,57% 1 11,11% Atropello por invasión de la zona de trabajo 3 42,86% 3 33,33% Choque contra vehículo de resguardo y posterior atropello de trabajador 1 14,29% 1 11,11%

Choque contra vehículo de resguardo 0 0,00% 1 11,11% Atropello cuando retiraba señalización 0 0,00% 1 11,11%

TOTAL 7 9

A pesar de disponer de una muestra bastante reducida como base para el estudio, resulta relevante que la

causa principal de los accidentes graves y mortales es la invasión de la zona de trabajo por parte de

los vehículos que transitan por las vías próximas a la zona de obras.

4.3.- INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES “IN ITINERE” SOBRE EL TOTAL DE LOS

ACCIDENTES DE TRÁFICO

Se define como accidente “in itinere”el que se produce durante los desplazamientos a o desde el centro de

trabajo.



Es, simplemente por su definición, un aspecto interesante a tener en cuenta en las relaciones que son

objeto de estudio del presente trabajo.

De las tablas estadísticas publicadas por el Ministerio de Trabajo, correspondientes al año 2002, se han

obtenido los siguientes datos:

VÍCTIMAS TOTALES EN ACCIDENTES DE TRABAJO CON BAJA

VÍCTIMAS % MUERTOS %

En jornada de trabajo 938.188 92,28% 1.101 71,31%

In itinere 78.482 7,72% 443 28,69%

TOTAL 1.016.670 1.544

Que para el Sector de la Construcción queda como sigue:

VÍCTIMAS TOTALES EN ACCIDENTES DE TRABAJO CON BAJA

VÍCTIMAS % MUERTOS %

En jornada de trabajo 250.414 95,65% 304 73,61%

In itinere 11.386 4,35% 109 26,39%

TOTAL 261.800 413

Los accidentes “in itinere” provocan el 7,72% de las víctimas en accidente laboral en España.

Si estos datos los relacionamos con los datos de accidentalidad de tráfico:

VÍCTIMAS TOTALES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

VÍCTIMAS MUERTOS

TOTAL 152.264 5.347 ACCIDENTES IN ITINERE - ACCIDENTES DE TRÁFICO - todos los sectores

VÍCTIMAS MUERTOS

TOTAL 78.482 51,54% 443 8,29%

Un 51,54% del total de los accidentes de tráfico que se produjeron en España durante el año 2002 se

produjo en desplazamientos que se realizan a y desde el lugar de trabajo.



5.- SEÑALIZACIÓN DE OBRAS. NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL.

5.1.- NORMATIVA NACIONAL

En España, la señalización de obras se rige por la Norma de Carreteras 8.3.-IC, “Señalización de

Obras”, aprobada por Orden Ministerial de 31 de agosto de 1987 (B.O.E. de 18 de septiembre) y

modificada por Real Decreto 208/1989. No obstante, en su disposición 1ª se señala que la normativa se

refiere a “Obras fijas en vías fuera de poblado” y en la disposición 15ª se “faculta a la Dirección General

de Carreteras a desarrollarla mediante Órdenes Circulares que concreten su aplicación práctica”.

En la línea de lo mencionado, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, ha

considerado oportuno efectuar, por un lado, la redacción de una serie de ejemplos prácticos que,

siguiendo las pautas y especificaciones de la Norma, pueden servir a los responsables de las obras fijas

para efectuar su señalización, en cada uno de los casos considerados: Manual de ejemplos de

señalización de obras fijas y, por otro lado, ha considerado conveniente adecuar las disposiciones de la

Norma 8.3.-IC en el caso de Señalización Móvil de Obras que, por sus características exigen un

tratamiento específico.

Por último se hace referencia a otras Órdenes Circulares y al resto de normativas vigente que puede

incidir sobre la señalización, tanto fija como móvil, de obras, mostrando así la incidencia que sobre la

señalización de obras tienen otros textos legales tales como la Ley de Tráfico, Circulación de

Vehículos a Motor y Seguridad Vial, el Reglamento General de Circulación o el Reglamento

General de Carreteras.

La Normativa española sobre señalización de obra establece las siguientes responsabilidades: 1) la

señalización de las obras deberá estudiarse por el Autor del Proyecto y/o el Director de las Obras; 2) en

las obras por contrata, el contratista es el responsable del estricto cumplimiento de las disposiciones

vigentes en materia de señalización de obras y 3) el Director de Obra es, sin embargo, quien tiene la

última palabra en cuanto a la determinación de las medidas que deben adoptarse en cada caso, pudiendo

introducir las modificaciones y ampliaciones que considere oportunas sobre lo propuesto por el contratista

(órdenes que deberán ir por escrito y serán de obligado cumplimiento para el contratista).

También establece que se incluirá un estudio justificativo de las soluciones adoptadas en materia de

señalización de obras “en todo proyecto cuyo presupuesto rebase los 100 millones de pesetas”.



5.2.- NORMATIVA INTERNACIONAL

En Europa, en septiembre de 1996, se inició el proyecto ARROWS (ADVENCE RESEARCH ON ROAD

WORK ZONE SAFETY STANDARDS), desarrollado por la Comisión, dentro del IV Programa Marco y

con una duración de 2 años.

Dicho proyecto consiste en la unificación de una serie de medidas y principios a tener en cuenta en el

planeamiento, diseño y desarrollo de las obras en carretera, de manera que se minimicen los efectos

negativos de las mismas tanto en los trabajadores como en los usuarios de la carretera.

Dentro del proyecto se ha desarrollado un manual o guía práctica para la gestión de las zonas de obras, a

todos los niveles (Administración y Contratista).

Las recomendaciones generales que se dan en el manual pueden ser útiles para los casos particulares de

obras que no se cubren con las normativas nacionales de los países. Más aún, puede ser un punto de

partida parea el desarrollo, modificación o ampliación de las recomendaciones de cada país. Y puede ser

especialmente útil en aquellos países cuya normativa de obra se limite a un único tipo de carretera (por

ejemplo autovías) o a un pequeño número de casos de obras.

En la presentación del manual ARROWS, uno de los objetivos fundamentales ha sido conseguir la

armonización de las diferentes propuestas de organización de las zonas de obra en carretera, para su

aplicación a lo largo de toda Europa. Los análisis han demostrado que hay diferencias importantes, sobre

todo en la utilización de los elementos de control de tráfico y equipamiento de carreteras, entre los

distintos países.

Por tanto, el manual se ha desarrollado además teniendo en cuenta la normativa existente en los diferentes

países, señalando un número de recomendaciones relacionadas con la selección y utilización de medidas

de seguridad en los tramos en obra.



6.- CONCLUSIONES

o La incidencia de los accidentes en los que interviene el factor “presencia de obra” como un factor

determinante del accidente, es reducida si lo comparamos con valores absolutos de siniestralidad de

tráfico. Sin embargo, los datos de que disponemos para llegar a esta conclusión no tienen en cuenta

otro tipo de variables relativas como sería el porcentaje de tramos de carretera en obras sobre el total

de la Red. Sería interesante, por tanto, completar este trabajo con un estudio de la siniestralidad

únicamente teniendo en consideración los tramos en obras, para poder establecer de verdad que

índices de siniestralidad se producen en presencia aquellas.

o La incidencia de los accidentes en los que interviene el factor “presencia de obra”, es mayor en

carretera que en zona urbana.

o La incidencia del tráfico sobre las obras que se realizan en carreteras, es más significativa cuando

analizamos los peatones víctimas de accidentes, que cuando analizamos vehículos afectados y sus

ocupantes. Dato muy relacionado con los resultados del análisis de datos de accidentes de la

Dirección General de Carreteras, según el cual, el 43% aproximadamente de los accidentes

producidos por tráfico en las obras de carreteras, son debidos a la invasión por un vehículo de

la zona de obra.

o Existe una creciente preocupación por establecer una buena señalización de las obras que proteja y

reduzca la siniestralidad tanto de usuarios de las vías como de los trabajadores. Ya ha quedado

claro que es este último la figura más vulnerable en este tipo de situaciones y, por tanto, sobre la que

más se deberán centrar las actuaciones de mejora a emprender. Si bien en Europa y Estados Unidos se

le presta ya una mayor atención en el desarrollo de normativa en materia de señalización de obras, en

España es un aspecto que puede y debe mejorar.

o Más de la mitad (51,54%) de los accidentes de tráfico que se produjeron en España durante el año

2002 corresponden a accidentes “in itinere”, es decir en los desplazamientos que se realizan a y desde

el lugar de trabajo.

o Debe reforzarse el estudio de la señalización de obras desde la fase de proyecto, exigiéndose, para

toda obra que se realice, independientemente de su presupuesto, una definición detallada de la

señalización, balizamiento y defensas a disponer.

o Dicho estudio debe realizarse por especialistas en la materia, no confundiendo señalización vial y por

tanto seguridad vial, con seguridad laboral, aunque sí teniendo como objetivo común para todos los

agentes que intervienen en uno y otro campo, que la señalización, balizamiento y defensas dispuestas,

constituyan una protección total para los trabajadores que desarrollan su actividad en la carretera.



7.- BIBLIOGRAFÍA

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seÑalizaciÓn de obras. normativa nacional e internacional

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