Análisis de Accidentes de Aviación

PROVINCIAL DE REASEGUROS La alternativa efectiva para el Reaseguro de Aviación

Provincial Re PROVINCIAL DE REASEGUROS

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El seguro de aviación es un ramo muy particular, debido a ciertas peculiaridades presentes en su entorno:

Las dimensiones del sector aeronáutico son pequeñas. Generalmente el porcentaje este sector asegurador aporta un porcentaje modesto de primas, casi seguramente inferior al 1%.

Las exposiciones con una producción tan limitada de las primas lo hacen clasificar entre los Ramos Catastróficos.

Es un ramo complejo, debido a la diversidad de riesgos y para los cuales no dispone en la mayoría de los casos de instrumentos técnicos suficientes para realizar una estimación fiable.

Uno de los objetivos fundamentales de todo asegurador es obtener un equilibrio en la cartera; y esto porque si no podemos contar con un número suficiente de asegurados, es imposible desarrollar la actividad aseguradora que prevee que los mas paguen por los menos.

El seguro de aviación solo tiene sentido si el asegurador original posee un balanceada cartera de riesgos de aviación. Partiendo de este hecho, los riesgos grandes y costosos de aviación son muchas veces aeronaves que serian contraproducentes de asegurar. Esta situación cambia, cuando un razonable número de pequeñas unidades (como aeronaves de uso privado, deportivo o corporativo) están disponibles.

En este tipo de negocios existirán los años de ganancia y los años de perdidas convirtiendo a este ramo del seguro en un mercado muy inestable aun cuando se disponga de la mejor cartera de riesgos de aviación. Esto dependerá de dos factores interconectados:

1. El numero de catástrofes mayores anuales, el cual fluctúa considerablemente sin que sea sorpresa considerando el numero limitado de riesgos disponible.

2. La fluctuación de las tasas de aviación, como consecuencia de la baja de tasas que tienden a otorgarse a los periodos de ganancias y la subida de tasas luego de periodos de pérdida. Actualmente las bajas tasas coinciden con un alto numero de accidentes debido al ingreso al mercado de nuevos capitales.

Provincial de Reaseguros maneja seguros de aeronaves a lo largo y ancho de Latinoamérica exceptuando Brasil, Colombia y México con un primaje sobre los USD 12 millones

La cartera de riesgos vigentes se encuentra distribuida de la siguiente forma:

Pais Unidades

Aseguradas

ARGENTINA 60

BOLIVIA 42

CHILE 143

ECUADOR 71

EL SALVADOR 13

GUATEMALA 60

GUAYANA 2

HONDURAS 17

NICARAGUA 6

PANAMA 55

PARAGUAY 5

PERU 4

REPUBLICA DOMINICANA 40

URUGUAY 2

VENEZUELA 1114

TOTAL 1634

Lo anterior representa entre 10% y 15% del parque aéreo estimado que opera en la región.

Porcentualmente los riesgos de Venezuela representan el principal mercado con un 68% de la cartera total de riesgos manejados por esta oficina. Sin embargo, el mercado presente en el resto de Latinoamérica se ha venido incrementando paulatinamente.

LatinoamericaVenezuela

Gráficamente y excluyendo los riesgos cedidos desde Venezuela, la distribución de los riesgos cedidos muestran a Chile con el 27% de la cartera, Ecuador con el 13%, Argentina y Guatemala con 12%, Panamá con 11%, Bolivia y República Dominicana con 8% y otros mercados que en conjunto suman 9%

Lo anterior constituye una base favorable para el análisis de accidentes de aviación ya que dependerá de la cantidad de eventos que se tengan a mano en determinado momento.

En los últimos cinco años nuestra base de datos de reclamaciones ha sido alimentada con mas de 200 accidentes y/o incidentes que pueden catalogarse como una muestra representativa de la realidad actual de la Aviación en Latinoamérica. Seguidamente exponemos la muestra a nuestra disposición:

En los últimos cinco se presentaron 229 reclamaciones distribuidas de la siguiente forma:

Tipo de Aeronave Nº Reclamos

Ala Fija 195

Ala Rotativa 34

Total 229

Lo anterior distribuido por años de ocurrencia y temporada del año se distribuye como sigue:

Para los aseguradores la época del año donde mayores reclamaciones de aviación se presentan es durante el segundo semestre del año. Una explicación probable de este comportamiento es debido a la coincidencia de la temporada de lluvias en esta época del año en varios de nuestros países.

Por otra parte, la frecuencia de reclamaciones presenta un comportamiento cíclico. Después dos años de alta frecuencia (2001/2002) le han seguido dos años con una media menor de reclamaciones (2003/2004) y un repunte en el año 2005.

Trimestre 1 2 3 4

Año Nº Reclamos Total

2001 16 11 14 11 52

2002 11 10 14 14 49

2003 7 9 11 10 37

2004 5 8 7 16 36

2005 13 14 16 12 55

Subtotal 52 52 62 63 229

128

27133

12

0

3

1

11

1

1

8 0

ARGENTINA

BOLIVI

CHIL

ECUADOR

EL SALVADOR

GUATEMALA

GUAYANA

HONDURAS

NICARAGUA

PANAMA

PARAGUAY

PERU

REP. DOMINICANA

URUGUAY

Haciendo énfasis en el tipo específico de aeronave obtenemos el siguiente cuadro:

Tipo de Aeronave Nº Rcl % vs NºRcl Daños % vs Daños

Pistón Monomotor 62 27.07% 2,445,281.77 10.31%

Pistón Bimotor 53 23.14% 2,986,029.66 12.58%

Ala Fija Turbohélice Monomotor 3 1.31% 2,437,175.42 10.27%

Turbohélice Bimotor 71 31.00% 8,114,665.55 34.20%

Turbojet 6 2.62% 2,538,213.11 10.70%

Subtotal 195 85.15% 18,521,365.51 78.06%

Ala Piston 9 3.93% 801,069.94 3.38%

Rotativa Turbina 25 10.92% 4,406,046.81 18.57%

Subtotal 34 14.85% 5,207,116.74 21.94%

Total 229 100.00% 23,728,482.25 100.00%

Como se puede observar, la relación de número de reclamos entre aeronaves de ala fija y ala rotativa es de 5.70 a 1, mientras que la relación de monto los daños ascienden al 80% en aeronaves de ala fija y al 20% en aeronaves de ala rotativa. Esto pone en evidencia lo severo que pueden ser las pérdidas de helicópteros.

Las aeronaves que presentaron mayor incidencia asi como mayor severidad de accidentes fueron los turbohélices bimotor, sin embargo vale la pena resaltar dos reclamos en particular que afectaron esta cifra y que actuaron en detrimento de este segmento tan valorado de la aviación.

Estos eventos fueron un Let 410 que se estrello contra una montaña durante la fase de aproximación y un Skytruck M28 que tuvo un “Hard Landing”. Ambos eventos producto de operaciones bajo severas condiciones de mal tiempo y con una terrible toma de decisiones por parte de la tripulación, ocasionando en conjunto pérdidas superiores a los USD 3 millones.

Marca - Modelo: Let 410 UVPE

En Julio del 2003 con destino el Aeródromo de Paramillo, 700 kms al SO de Caracas, Venezuela la aeronave asegurada se estrella contra terreno montañoso ubicado en el Parque Nacional El Indio debido a las malas condiciones meteorológicas al momento del accidente. La tripulación, nunca ubicó el aeródromo de destino.

Marca - Modelo: Skytruck M28

En Mayo del 2003, la aeronave resulta seriamente dañada, debido al impacto producido por el desplome sobre el terreno, en una zona ubicada a 200 metros de la cabecera de pista del aeródromo de Paramillo, 700 kms al SO de Caracas, Venezuela. El piloto nunca tuvo la pista a la vista y tomo la decisión en ultimo momento de desplomar la aeronave sobre el terreno. La punta del plano izquierdo impacto contra el terreno, generando desviación de la trayectoria centrada de la aeronave, desplazándola unos 600 mts fuera de la cabecera de pista.

Aun apartando estos dos casos puntuales, la operación de este tipo de aeronaves se ha visto afectada por un incremento sustancial en la cifra de accidentes. En tiempos antiguos, los aseguradores realizaban sus mejores esfuerzos por garantizar dentro de su cartera, una buena parte de este segmento de la aviación, sin embargo hoy día las cifras muestran una desmejora en los conceptos operativos de este tipo de aeronave. Quizás se atribuya a las nuevas actividades para la cual se han adecuado estas aeronaves o a la falta de preparación de las tripulaciones. El hecho preciso se traduce en una alta siniestralidad.

Las aeronaves turbojets sigue gozando de muy buen concepto por su baja incidencia de reclamos y las aeronaves a pistón se encuentran dentro de los estandares aceptables.

Para obtener mejor perspectiva de las reclamaciones de aviación, veremos en detalle los principales causales de reclamos relacionados con la fase de vuelo donde ocurrió el accidente:

Causa Nº Rcl % vs Recl Perdidas % vs Perd Avería Mecánica 13 5.70% 660,320 2.78% Choque 6 2.63% 138,592 0.58% Condiciones Atmosféricas 4 1.75% 3,938,383 16.60%

Daños Hard Landing 8 3.51% 815,348 3.44% Aterrizaje Mal Procedimiento 8 3.51% 1,864,222 7.86%

Obstáculos en Pista 17 7.46% 509,264 2.15% Perdida de Control 3 1.32% 238,060 1.00% Retracción del Tren 29 12.72% 2,193,198 9.24% Salida de Pista 5 2.19% 2,057,917 8.67%

Subtotal 93 40.79% 12,415,305 52.32% Avería Mecánica 6 2.63% 520,826 2.19% Condiciones Atmosféricas 1 0.44% 108,702 0.46%

Daños Mal Procedimiento 2 0.88% 675,000 2.84% Despegue Obstáculos en Pista 3 1.32% 223,511 0.94%

Perdida de Control 2 0.88% 655,791 2.76% Salida de Pista 1 0.44% 50,587 0.21%

Subtotal 15 6.58% 2,234,416 9.42% Choque 27 11.84% 169,654 0.71% Condiciones Atmosféricas 2 0.88% 0 0.00% Daños Maliciosos 2 0.88% 8,877 0.04% Inundación 1 0.44% 20,361 0.09%

Daños Mal Procedimiento 4 1.75% 798,092 3.36% Tierra Obstáculos en Tierra 2 0.88% 83,685 0.35%

Retracción de Tren 2 0.88% 94,698 0.40% Robo Aeronave 2 0.88% 1,273,388 5.37% Robo Equipos 2 0.88% 13,766 0.06%

Subtotal 44 19.30% 2,462,520 10.38% Avería Mecánica 14 6.14% 1,015,333 4.28% Choque con Ave 17 7.46% 288,376 1.22% Choque con Cables 4 1.75% 70,591 0.30% Condiciones Atmosféricas 9 3.95% 3,865,487 16.29%

Daños Derribado 1 0.44% 0 0.00% Vuelo Daño Interno 3 1.32% 0 0.00%

Ingestión 17 7.46% 463,398 1.95% Mal Procedimiento 4 1.75% 183,250 0.77% Rayo 4 1.75% 259,806 1.09% Robo 3 1.32% 470,000 1.98%

Subtotal 76 33.33% 6,616,242 27.88%

Total 228 100.00% 23,728,482 100.00%

A pesar que la fase de aterrizaje cubre no mas de un 20% del tiempo total de la operación de vuelo, acumula el 40% de los eventos ocurridos y mas del 50% de las perdidas ocasionadas siendo la fase mas critica de las operaciones de vuelo.

En esta fase de operación han sido repetitivos los eventos de mal función del tren de aterrizaje, ya sea en plena carrera o que simplemente no se activa el sistema cuando es necesario ocasionando pérdidas superiores a los USD 2 millones.

La condición de operación mas severa ocurre cuando existen malas condiciones de tiempo ya que en conjunto (bajo cualquier fase de operación), suman mas de USD 7 millones en perdidas. La razón es que

esta condición de vuelo termina la mayoría de las veces en la destrucción total de la aeronave, con las consecuentes pérdidas humanas.

Una causa que es usual en todas las fases del vuelo, se refiere al “Mal Procedimiento” ya sea por negligencia u omisión, se refiere a inobservancia de las limitaciones de operación del equipo, al intentar vuelo estacionario de helicópteros a grandes alturas con carga máxima o desidia en el suministro de combustible de la aeronave, hasta mal aparcamiento de la aeronave y su posterior rodada sin control para impactar hangares y aeronaves al final de la corrida. Las perdidas por esta causa alcanzan la cantidad de USD 3.5 millones.

“Avería Mecánica” implica alguna mal función de los sistemas de la aeronave, principalmente el motopropulsor, y ocasiona accidente básicamente porque la tripulación centra toda su atención en superar la emergencia olvidando en ocasiones detalles tan simples como bajar el tren. En conjunto, esta causa accidental alcanza la cantidad de USD 2.2 millones.

De tal manera que estas cuatro causas acumulan el 65% de las pérdidas ocasionadas en accidentes aéreos. Evaluaremos entonces algunos casos particulares de accidente y sus antecedentes:

En febrero de 1997 la aeronave Westwind matricula YV-160CP se vió involucrada en un accidente durante un vuelo que comenzó el día 18Feb97, en Buenos Aires, Argentina a Dallas, Texas, USA, haciendo escalas para reabastecerse de combustible en Lima, Perú, y en Guatemala.

En esta ultima localidad sufrió un accidente a las 3:05am, hora local, haciendo el viraje final para aterrizar, la aeronave se estrelló en una montaña, próximo al aeropuerto (9.2 millas) destrozándose totalmente, pereciendo todos sus ocupantes, tres tripulantes y sus dos pasajeros.

El siniestro se produce como consecuencia de un error en la navegación aérea al desviarse del curso de aproximación hacia el Aeropuerto LA AURORA, en la ciudad de Guatemala en adición a una serie de antecedentes que fueron en menos cabo de una segura operación. Seguidamente una cronología de los hechos: El 15.Feb la aeronave parte desde Caracas hacia Santo Domingo con motivo de un vuelo comercial contratado por un ejecutivo de la AT&T. Cabe destacar que para la fecha se encontraba vigente una huelga de funcionarios de la aerolínea American Airlines que obligaba al ejecutivo a optar por esta alternativa. Luego de Santo Domingo, el destino era Buenos Aires, ciudad a la que llegan en fecha 16.Feb previo a una parada de reabastecimiento realizada en Manaos. La tripulación que era la misma que realizó el traslado a Santo Domingo, pernoctó en Buenos Aires y tenia programado trasladar al cliente hasta Dallas, Texas a primera hora de la mañana siguiente. El hecho cierto es que la aeronave no despego en el lapso de tiempo programado y partió de Buenos Aires luego de las 6:00pm. Previamente la tripulación sintió el peso de las jornadas anteriores y habían solicitado apoyo a Caracas de donde enviaron un nuevo tripulante que se encontraría con la aeronave durante su escala en Lima.

Pasada las 10:00pm aterrizó en Lima para reabastecimiento incluido un nuevo tripulante, y partió con destino a Dallas previa escala técnica en Belice.

Cerca de las 3:00am Belice estaba cerrado y tuvo que dirigirse al aeropuerto alterno, en este caso Ciudad de Guatemala. La investigación comprobó que cuando el avión estaba iniciando el arco de 7 millas, para incorporarse al final para la pista 01, el operador del radar, ordenó al avión cambiar de frecuencia a la torre de control, sin asegurarse de que la tripulación tuviera la pista a la vista o por lo menos no fue indicado en las transmisiones, pero luego de un minuto, el operador del radar, llamó urgentemente al operador de la torre, por comunicaciones internas, para que avisara al avión de virar inmediatamente a rumbo de pista 010, el operador de la torre lo hizo, pero ya era muy tarde, ya que el avión nunca respondió. También se observó, que el radar de aproximación entre los radiales 100º y 150º, tiene una especie de sombra y el operador pierde la señal de la aeronave. Se puede suponer que el operador del radar, al perder la señal en este punto ordenó a la aeronave a cambiar de frecuencia de transmisión a la torre de control, pero luego al aparecer la señal nuevamente en pantalla, se dió cuenta, que estaba muy cerca de la montaña, por lo que comunicó al operador de la torre de control que debía virar de inmediato, pero ya era demasiado tarde. El accidente es producto de un error en la navegación aérea, que el radar de aproximación, pudo haber evitado si lo hubiese tenido en pantalla permanentemente, por lo tanto las autoridades del aeropuerto, tuvieron responsabilidad. El factor humano en la tripulación queda también en evidencia, pues el estrés acumulado por estos a lo largo de cuatro largas jornadas, fue causante directo del accidente. Se comprobó que ninguno de los pilotos al mando de la aeronave habían realizado operaciones previas en Ciudad de Guatemala. Su escala habitual en este tipo de vuelos era Belice. Como nota resaltante, se puede acotar que en el instructivo de la línea aérea KLM, para sus pilotos, para operar en La Aurora, Guatemala, esta completamente prohibido la aproximación a la pista 01, usando el sistema de 7 millas DME, tipo arco y también las operaciones nocturnas, por su peligrosidad.

Ruta

Ruta seguida

En abril de 1999 el asegurado adqurió una aeronave a la empresa sueca West Air Sweden. Se había programado la aeronave para ejecutar un vuelo ferry desde Suecia hasta Venezuela ocurriendo un accidente durante la realización del primer tramo entre Lidkoping (Suecia) y Oporto (Portugal). La aeronave fue configurada en su versión de carga, con un solo asiento de pasajero, y trece barriles de 200 litros de combustible instalados en el interior de la cabina, sujetos a través de una malla a los puntos de fijación de los asientos en el piso de la cabina. La tripulación lleno los barriles de combustible con 3.027 litros. Asimismo, instalaron un sistema temporal de reabastecimiento de combustible en vuelo, con la finalidad de llenar nuevamente los tanques de la aeronave a través de los barriles instalados en el interior de la cabina. Este sistema constaba de una bomba eléctrica de combustible de 24 voltios DC, asi como de una serie de mangueras flexibles conectadas a las tapas de llenado de combustible exterior de la aeronave a través de un rudimentario sistema. A bordo de la aeronave se encontraban dos tripulantes y un inspector de la Autoridad Aeronáutica. La aeronave despegó aproximadamente a las 09:30 GMT desde el aeropuerto de Lidkoping en Suecia, con destino final Oporto (Portugal). Se lleno un plan de vuelo visual asociado a un permiso de vuelo ferry firmado el 20 de abril de 1999 por las autoridades venezolanas. A las 14:08 GMT, la oficina de policía del pueblo de Clecy, en la provincia de Normandía, Francia, fue notificada de que una aeronave había sufrido un accidente. Las autoridades localizaron la aeronave en un árbol en el fondo de un pequeño valle ubicado al final de un campo de pasto. La aeronave aterrizó con el tren extendido en un campo de unos 600 metros de longitud, el cual tiene una pendiente en descenso, no pudiendo detenerse antes del final del campo. El Capitán sufrió heridas menores, el pasajero sufrió heridas serias y el Copiloto (quien se encontraba al mando al momento del accidente), resultó severamente herido. El equipo de rescate removió los barriles de combustible del interior de los restos de la aeronave, para prevenir riesgo de incendio, luego les tomo 4 horas para poder remover al copiloto que se encontraba en el puesto de mando en el interior de la cabina totalmente deformada.

Se registraron daños al campo de pasto tanto por la colisión de la aeronave como por las labores de rescate. La cabina quedó justo en frente de un riachuelo, siendo afectado por el combustible derramado de los barriles dañados en el accidente. De igual forma, el terreno alrededor de este campo resultó contaminado. Para contener el derrame de combustible citado anteriormente, efectivos de la brigada de rescate construyeron una pequeña represa aguas abajo del riachuelo, dentro de una propiedad privada, evitando daños ambientales adicionales. Sin embargo, se vió afectado un jardín ornamental ubicado en la propiedad privada donde fue construida la improvisada represa. Asimismo la dueña de esta propiedad informó sufrir de asma y alega haber sido afectada por los vapores del combustible derramado. La investigación demostró que la aeronave se le había asignado una matrícula provisional venezolana, en consecuencia el vuelo ferry fue autorizado por un representante de la autoridad aeronáutica venezolana quien se encontraba a bordo. La aeronave fue fabricada en 1985 y voló con la empresa Aeroflot hasta Abril de 1991, luego fue transferida a Ucrania. Posteriormente la aeronave fue vendida a la empresa West Air Sweden en el año 1998. Para el momento de la inspección de la aeronave se detectó un sistema temporal de combustible utilizado para el vuelo ferry. Aparentemente dicho sistema fue instalado por la propia tripulación. El sistema temporal de combustible para el vuelo ferry estaba compuesto por las siguientes partes: 1) Un tubo de metal alargado para succionar el combustible del interior de los barriles 2) Una manguera transparente flexible conectada entre el tubo anterior y la entrada de la bomba. 3) Una bomba eléctrica con capacidad para bombear 200 litros de combustible en 12 minutos. Una bomba

manual auxiliar. 4) Una sección de manguera negra flexible instalada desde la bomba, hasta al exterior de la aeronave a

través de una tapa de inspección ubicada en el techo de la cabina, detrás del puesto de piloto, pasando por el borde de ataque del plano izquierdo hasta la tapa de llenado de combustible mas próxima.

5) La manguera fue sujetada durante su recorrido a través de puntos de fijación de tornillos existentes, así como por gran cantidad de cinta adhesiva industrial, para mantener la manguera en posición.

6) Un codo metálico que conecta la manguera con la tapa de llenado del tanque de combustible atornillado a un agujero hecho a la tapa.

El siniestro sucedió por el apagado de los motores de la aeronave en vuelo, debido a la falta de alimentación de combustible, asociado al error humano del Capitán, el cual ignoró las distintas señales de advertencia de la aeronave de bajo nivel de combustible, cuyos rótulos se encontraban en idioma ruso. Aparentemente la tripulación se percató de que los indicadores de la cantidad de combustible de los planos señalaban una reducción en la cantidad presente, aparentemente ignorándola, luego se presentó la señal de advertencia de bajo nivel de combustible, la cual fue ignorada igualmente, hasta que primero el motor derecho y dos minutos después el motor izquierdo se apagaron en vuelo por falta de combustible. La autoridad aeronáutica francesa encontró vacíos ambos tanques de combustible de los planos de la aeronave posterior al siniestro. Se estima que la tripulación empleo un incorrecto procedimiento de trasegado, por lo que el consumo de combustible de los motores resultó mucho mayor a la capacidad de alimentación de los barriles a los tanques de combustible de la aeronave. El consumo de combustible era a razón de 270 kg/hora y la tripulación trasegaba 150 Kg/hora hacia los tanques de las alas, por lo tanto el resultado de la carga de gasolina disponible en las alas disminuyó 120 kilos por cada hora transcurrida. La modificación realizada por los tripulantes en Suecia, no esta autorizada por el fabricante de la aeronave. Adicionalmente el hecho de haber introducido los barriles de combustible a la aeronave, aumento el peso total de despegue de la misma hasta 7.247 Kg. El peso máximo permitido por el fabricante es de 5.700 Kg.

En este caso el factor humano asociado a la negligencia fue el detonante para producir el accidente, donde procedimientos inaceptables tanto de operación como de modificación de productos en el campo de la aeronáutica condujeron al desenlace conocido con la fortuna que no hubo pérdidas humanas y que la falla se produjo sobre un área prácticamente despoblada.

En abril de 1998 una aeronave Beechcraft 200 YV-168CP despegó de la Base Francisco de Miranda a las 09:55 HLV., con destino al aeródromo El Gran Roque, Archipiélago de Los Roques, a fin de recoger pasajeros. Durante el vuelo estuvieron en contacto con el Servicio de Aproximación de Maiquetía (SAM) en frecuencia 125.2 Mhz, hasta tener contacto visual con la denominada Barrera Sur del Archipiélago, donde el SAM autoriza a cambiar a la frecuencia local (123.4 Mhz) para información de tráfico. En ese momento del vuelo manifiestan escuchar en dicha frecuencia a la aeronave Merlin, YV-395CP, quién igualmente había despegado de la misma Base minutos después, decidiendo la tripulación del equipo asegurado darle prioridad en el aterrizaje e iniciar su circuito de tránsito, sobrevolando el campo e incorporándose a tramo con el viento izquierdo para la pista 07, solicitándole al equipo YV-395CP, avisar

cuando desalojara la pista. Efectuaron el Before Landing Check List y reportándose al Norte del Faro (ubicación visual), escuchan el primer reporte por radio de posición del equipo Embraer Bandeirante (EMB-110P1), YV-248C, quienes comunicaron ubicación en Isla Larga y en repuesta a dicha información la tripulación del YV-168CP indica su posición (03 millas final), bajando el tren de aterrizaje y seleccionando flaps, escuchando el segundo y último reporte del avión siglas YV-248C, quienes anuncian realizar una Base Amplia Derecha pista 07, dando en respuesta la tripulación de la aeronave YV-168CP su reporte de final dos millas, configurando la aeronave a 120 nudos de velocidad indicada y flaps a 80 grados. Aproximadamente a una milla del final, el piloto del equipo YV-395CP, ya en tierra, informa con urgencia que detrás y sobre ellos aproximaba la aeronave YV-248C, anunciando nuevamente su posición la aeronave YV-168CP, declarando no haber recibido respuesta; seguidamente escuchan nuevamente al piloto de YV-395CP, expresando que la aeronave que aproximaba detrás de ellos estaba muy cerca y sobre el YV-168CP, decidiendo el capitán discontinuar la aproximación e iniciar el procedimiento de ida al aire, aplicaron máxima potencia a las plantas propulsoras y subieron el tren de aterrizaje para alejarse del tráfico. Estando a unos 500 pies de altura ocurre un fuerte impacto (Colisión) en la cabina del YV-168CP, observando por unos segundos la parte inferior del equipo YV-248C. Dicho impacto produjo la pérdida de altura y control de la aeronave YV-168CP y por estar a 200 pies de altura sobre el nivel del mar y a un cuarto de milla del punto de toque, temiendo daños en la cola del avión, decidieron buscar pista y aterrizaron de emergencia directamente sobre el fuselaje. La aeronave YV-248C circuló el campo y aterrizó sin inconvenientes adicionales. El resultado, severos daños a ambas aeronaves:

Barrera Sur

Isla Larga

Aeronaves procedentesde Maiquetía y La Carlota

El Gran RoqueARCHIPIELAGO DE LOS ROQUES

Ubicación del Archipiélago Los Roques

Demarcación del hito conocido como Isla Larga Posición final aeronave YV-168CP. Obsérvese la gran cantidad de aeronaves en rampa

EMBRAER BANDEIRANTE 110P1 / YV-248C • Impacto con perforación en el

carter del motor izquierdo quedando el mismo inoperativo.

• Leves daños en la parte inferior de la aeronave, circunscrito a los alrededores del actuador del flap.

Del análisis realizado en la investigación de este accidente se concluyen las siguientes premisas:

YV-395CP por ser una aeronave más veloz que la aeronave 168CP, a pesar de haber despegado cuatro minutos despues, le da alcance apróximadamente a unas 10 millas náuticas de la pista. Previa comunicación y autorización del 168CP, toma el puesto Nº 1 y aterriza sin consecuencias

168CP después de cederle el paso al 395CP, y en vista que no se reportó mas tráfico en el área, siguió como número dos, procediendo sobre el Gran Roque a incorporarse por la izquierda al tramo con el viento (circuito izquierdo) de la pista 07.

YV-168CP reporta vertical Gran Roque y solicita por la frecuencia 123,4 al 395CP que le avise cuando la pista este libre.

YV-395CP reporta en frecuencia local 123,4 que está desalojando la pista y el 168CP procede a final y en ese momento se oye en la frecuencia local el reporte de la aeronave 248C indicando su ubicación en Isla Larga. La aeronave 168CP reporta tres millas en final pista 07.

248C reporta “base amplia derecha” y el 168CP reporta dos millas final. En ese momento el 395CP avisa por la frecuencia local al 168CP, que tiene una aeronave encima.

El 168CP al recibir la información, decide abandonar la aproximación e iniciar el procedimiento de ida al aire, retrae el tren e imprime potencia al sistema motopropulsor. En ese momento se produce el impacto, lo cual hace perder altura y momentaneamente el control de la aeronave sintiéndose fuerte vibración por lo cual procede a aterrizar de inmediato. La fuerte vibración se presentó producto del desbalanceo propio de los componentes rotativos de la turbina, y de la pérdida de una sección de pala de la propela, producto del fuerte impacto. El hecho de haber impreso potencia a las turbinas para irse al aire ocasionó destrozos de gran magnitud en la propia turbina que hicieron la reparación de las mismas antieconómica.

La aeronave 248C, escucha a una aeronave desalojando la pista y reporta en ese momento estar efectuando una base amplia derecha pista 07. Esta afirmación la señala en su propia declaración y es una violación flagrante a las disposiciones aéreas.

BEECHCRAFT KING AIR 200 / YV-168CP • Cabina deformada. • Piel superior fuselaje pasajeros deformada.

Signos inequívocos de haber recibido algún tipo de impacto que produjo tal deformación.

• Flaps internos, actuadores y pistas de los flaps severamente dañados.

• Compuertas trenes principales. • Pieles inferiores de ambas nácelas, daños tiípicos

del aterrizaje con el tren retraido • Piel superior punta de plano izquierdo golpeada. • Pieles inferiores fuselaje sección central cono de

cola. • Hélices inservibles y totalmente deformadas • Ambas turbinas presentaron parada brusca,

daños internos y externos.

Con modelos a escala para cada aeronave, hemos tratado de animar la dinámica del accidente.

Observese la aeronave YV-168CP en ligero descenso, con actitud nariz arriba luego de haber proporcionado potencia a las turbinas para irse nuevamente al aire producto del aviso de la aeronave YV-395CP de que tenía una aeronave arriba. La aeronave YV-248C, nunca se enteró del tráfico por lo que nunca realizo la maniobra evasiva necesaria para evitar la colisión. Gracias a la actitud tomada por la aeronave YV-168CP se evitaron mayores daños, ya que si la actitud de vuelo hubiese sido recta y nivelada posiblemente el YV-168CP hubiese perdido la cola con los consecuenciales resultados. La señal de impacto se ubica justamente en la parte inferior de las nacelas del motor del Embraer 110 lo cual queda de manifiesto en el reporte fotográfico.

En una vista vertical, se observa la aproximación a pista realizada por la derecha de la aeronave YV-248C, contraviniendo todo tipo de regulaciones en materia aeronáutica y sin ninguna observancia del tráfico existente en la zona. Visto desde este punto de vista, la aeronave YV-248C habría podido impactar contra la cola de la aeronave YV-168CP, pero por fortuna y según lo analizado en el gráfico anterior no sucedió. Hubo un primer impacto de la propela de la aeronave YV-168CP contra la turbina izquierda del Bandeirante y por inercia la aeronave YV-248C deslizó y produjo otro impacto sobre la cabina de la aeronave YV-168CP, perforando la piel y causando la deformación de la misma

Con la vista horizontal se observa nuevamente la trayectoria de las dos aeronaves. La YV-168CP en final corto en configuración de aterrizaje, y la YV-248C que vista desde este punto de vista surge del lado izquierdo. El efecto observado aquí también parece golpear la cola de 168CP, por fortuna, como vimos en las láminas anteriores no sucedió. El primer impacto ocurre de la propela de la aeronave YV-168CP con la turbina del YV-248C. Por inercia, y por la actitud de flap abajo de la aeronave YV-248C el actuador del flap perfora la cabina del YV-168CP.

La declaración del piloto de la aeronave YV-248C, hacía mención a que la aeronave venía en configuración de aterrizaje tren abajo. Hecho que resulto ser falso debido a que los daños encontrados en la aeronave YV-168CP no pusieron de manifiesto tal aseveración. En la vista horizontal claramente se observa, que de tener el 248C tren afuera, el mismo quizás se habría incrustrado en la cabina, o los daños habrían sido mayores cuando el tren entrara en el area de funcionamiento de las propelas. El hecho de haber efectuado las maniobras por la derecha por parte de la aeronave YV-248C, en abierta violación a las disposiciones aeronáuticas, significo dar alcance a la aeronave YV-168CP, siendo esta la que estaba incorporada al circuito de tránsito izquierdo.

La aeronave YV-248C violó las siguientes disposiciones: 1. Tránsito del aeródromo, cuando no respeto su turno, o su orden de prioridad cuando se dispuso al

aterrizaje. 2. Circuito del tránsito, al ir contra el sentido que realizaban todas las aeronaves que operaban en el

circuito. 3. Virajes hacia la izquierda al realizar e indicar expresamente en su declaración “Pierna amplia derecha” o

lo que es lo mismo un viraje por la derecha.

La inobservancia de lo dispuesto en las regulaciones aeronáuticas fue la causa principal de la colisión. Con la muy buena suerte para ambas tripulaciones que la pérdida no fue la destrucción total de las aeronaves con la muerte de sus ocupantes, y permitió a las comisiones investigadoras realizar el análisis de las circunstancias de la pérdida con la respectiva determinación de responsabilidades.

En Abril del 2005 una presunta caída de revoluciones del Rotor Principal, acompañado de hundimiento con Potencia de la aeronave HP-1439, durante fase de aproximación a helipuerto no definido en las laderas del volcán Baru (con cuatro ocupantes a bordo), produce el estrellamiento final contra explanada colindante con un precipicio en falda al NE de las antenas repetidoras a escasos 15 metros de un tendido eléctrico convencional (aéreo tipo postes). La aproximación se ejecuta a 11,300 pies sobre el nivel del mar, muy próximo al techo máximo de servicio del helicóptero, con 4 ocupantes declarados a bordo, desconocimiento de alguna

configuración particular de carga adicional y 50 galones declarados de combustible. El piloto indica textualmente: “ Que su plan de vuelo fue aprobado, con salida del Aeropuerto “Enrique Malek” de la Ciudad de David con destino al Volcán “Baru”, con pasajeros particulares. Al llegar y realizar las maniobras de aproximación, lo sorprendió una corriente descendiente, la cual no le dejo terminar el aterrizaje, perdiendo el control de la aeronave y llevando a cabo un aterrizaje de emergencia.

Al momento de la caída, el primer impacto se dio en las palas o hélices principales y de inmediato, el helicóptero se fue contra el suelo. Señalo que todo fue muy rápido y que solo pudo maniobrar el helicóptero para evitar caer al vacío, por la pendiente del volcán. Se evidencia el desplome aerodinámico de la aeronave, durante la ocurrencia del siniestro.

Las consideraciones relativas a operaciones de montaña bajo efectos HIGE (Hover Ceiling In Ground Effect) son maniobras al límite puesto que las condiciones para la producción del fenómeno “Efecto Tierra”, difícilmente se encuentran disponibles en estas topografías. Es importante aclarar que el efecto tierra se disipa, si el vuelo estacionario se realiza sobre agua, arbustos o superficies inclinadas. La condición de efecto tierra viene determinada por la completa horizontalidad y limpieza de la superficie de aproximación. Bajo circunstancias diferentes a lo anterior, el resultado del efecto tierra es marginal y no es garantizable.

Las operaciones de montaña como las ilustradas en la gráfica, ocasionan que el “Efecto Tierra” se produzca solo en el sitio de aterrizaje. En el resto de la ruta, este efecto es inexistente. Por las características de la topografía la aproximación al sitio de aterrizaje debe ser lenta, ocasionando baja velocidad de traslación que va en detrimento de la sustentación de la aeronave. Si a esto agregamos viento dentro del area de Azimuth Crítico de Viento implicaría el posible hundimiento de la aeronave. Para operaciones de montaña, es necesario tomar en cuenta las consideraciones HOGE (Hover Ceiling Out of Ground Effect) debido a que permite mantener una condición de vuelo estacionario lejos de tierra, garantizando que la aeronave dispondrá de suficiente potencia para salvar cualquier eventualidad que se presente en el sitio de operación. Esta condición permite operar en lugares donde se desconocen condiciones exactas de temperatura y vientos, permite establecer un margen de seguridad en caso de cambios inesperados de condiciones de viento. Se recomienda esta previsión para operaciones sobre superficies irregulares o no preparadas. El hecho de haber planificado el vuelo bajo condiciones HIGE en lugar de condiciones HOGE (Hover Ceiling Out of Ground Effect) da un margen muy pequeño para afrontar un cambio de condiciones atmosféricas. Independientemente de la presencia o no de la ráfaga de viento por los azimuts críticos hasta las magnitudes indicadas, el piloto debió haber previsto que se encontraba fuera de las curvas de actuación, para “Hover Ceiling” / “IN and OUT Ground Effect”. Lo expresado en el párrafo anterior, pudo muy bien haber sido el causal más probable “Inducido” por el Piloto, de Generación del accidente; dadas las coincidencias encontradas entre las indicaciones de las curvas de “actuación del helicóptero / fabricante”, las declaraciones del piloto y el pronunciamiento de la opinión de la Autoridad Aeronáutica Panameña. De forma inequívoca; el hundimiento con potencia sostenido por el HP-1439; ocurre por falta o carencia de previsión, durante la maniobra de aproximación, en condiciones limitativas de peso y “Hover” a “Alta altitud” de la aeronave. En especifico, no son tomadas las previsiones necesarias para evitar un “stall aerodinámico del rotor”, por efectos de la magnitud de los vientos y el “azimut” relativo de entrada al mismo, durante el proceso de aproximación final; lo cual autogenera un circulo vicioso, perfectamente descrito en el Manual de vuelo del fabricante Bell en la sección 3 de “ Critical relative wind Azimuth Area ” , y el contenido de los Operation Safety Notice. En añadidura, la posible selección del lugar y dirección para efectuar la aproximación final, se realiza, sin tendencia a virar para enfrentar al viento (poseía la indicación posible de la vegetación circundante al helipuerto, de la misma variación frontal de lectura pitot-estática del indicador de velocidad o la sensación de mayor “flapping” tanto de las palas principales o de cola, según se aproximara en una dirección u otra ). Obviamente, ninguna de estas observaciones fueron percibidas por el piloto, y de allí las consecuencias

Solo HOGE con: 2,700 lbs Area A

ó 2,500 lbs Area B

HIGE

últimas encontradas. En definitiva el Viento o ráfagas no alterarían la condición ya de por si fuera de perfomancia del “Plan de Vuelo” propuesto por el piloto, de manera independiente de que haya ocurrido o no. Aunque en el presente caso ambas configuraciones de Tablas de perfomancia (IGE/OGE); fueron violentadas por el Piloto durante la ejecución del Plan de Vuelo del HP-1439; la correcta a utilizar, debería ser la OGE, dada la topografía de la senda de aproximación y las características confinadas del punto escogido para el aterrizaje, en donde solo se adquiere dicho efecto, en los últimos 10 segundos del “Final Approach”; en condiciones extremadamente “Criticas”, sin indicación de diseccionado del viento a Barlovento o Sotavento en la ladera de la montaña . En conclusión el accidente ocurre como consecuencia de operar la aeronave con criterio de efecto de tierra en un lugar topográficamente accidentado y sobre los límites máximos permitidos por el manual del fabricante. (mala o inexistente planificación del vuelo) Bajo esta premisa la carga que transportaba el helicóptero al momento del accidente (2,824 lbs) era mayor a la prescrita en el manual de operaciones para este escenario (2,700 lbs) haciendo poco probable el vuelo estacionario y ocasionando el hundimiento de la misma. Lo anterior, haya sido ocasionado por desconocimiento o por negligencia de la tripulación constituye una violación al manual de operaciones del fabricante, no cubierto por las Pólizas de Seguro de Aeronaves

Aeronaves varias

En Julio del 2003, el aeropuerto resulto afectado por torrenciales lluvias que inundaron sus instalaciones área. Fueron afectadas cerca de veinte aeronaves por daños producto del nivel del agua que alcanzo cerca de 2 mts de altura en varias zonas. El aeropuerto fue afectado en la zona de hangares, que posee altas paredes e insuficiente drenaje para un evento poco común como el sucedido.

Matrícula: HP-1432 Marca - Modelo: Robinson R44

En Mayo del 2002 con cuatro personas a bordo, la aeronave marca Robinson R44 sufrió una caída de revoluciones del rotor principal, acompañado de un hundimiento con potencia, durante la fase de aproximación final, estrellándose en el océano sin activación de los mecanismos de flotación.

Matrícula: YV-690P Marca - Modelo: Twincommander 690B

En Diciembre del 2001, debido a insuficiencia en los sistemas de amarre, la aeronave se desplazó sin control por la pista, e impactó contra la aeronave N-317VP Cessna 550 causándole daños.

Matrícula: YV-652CP Marca: Fairchild SA-227 Merlin III

En Septiembre del 2001, la aeronave intentó realizar un aterrizaje sin éxito, debido a que al no realizar el mismo sobre el eje de la pista, se desvió ocasionando la salida de la aeronave por un costado. Sus ocupantes resultaron ilesos.

__________________________________________ Matrícula: YV-1014CP Marca: Mc Donnell MD-520N

En Septiembre del 2001, en el litoral de la costa central de Venezuela, la aeronave se dispuso a despegar presentándose un hundimiento con potencia, impactando el rotor principal contra el terreno ocasionando el desplome de la misma, quedando en posición invertida a la orilla de la playa. Todos sus ocupantes resultaron ilesos .

____________________________________________ Matrícula: YV-2554P Marca: Bell 407

En Septiembre del 2000, Venezuela, luego del despegue se empaño el parabrisas de la aeronave, impidiendo totalmente la visibilidad al piloto, colisionando contra una montaña adyacente.

__________________________________________ Matrícula: TG-MES Marca: Bell 206B III

En Noviembre del 2002, en Peten, cerca de Ciudad de Guatemala, la aeronave en un vuelo de patrullaje policial, sufrió una pérdida de potencia que impidió maniobra alguna de parte de la tripulación, impactando fuertemente contra el terreno, provocando la pérdida total del bien asegurado

Matrícula: YV-944CP Marca: Robinson R44

En Octubre del 2001, la aeronave intentó realizar un “hover” con condiciones no recomendable de peso y altura, ocasionando la pérdida de sustentación de la misma y el posterior estrellamiento sobre los árboles aledaños.

Matrícula: YV-2466P Marca: Beechcraft C90 King Air

En Junio del 2001, en las proximidades del aeropuerto de Fort Lauderdale, la aeronave se vió obligada a realizar un aterrizaje sobre la autopista contigua al aeropuerto, debido a falta de combustible. En el aterrizaje, la aeronave impactó frontalmente contra un muro de contención causando la muerte de uno de sus tres ocupantes.