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DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

MANUAL DE AUTORIDADES AERONÁUTICAS OPERACIONES

Volumen II

DIRECCIÓN DE CONTROL

FECHA:01-Enero-2007

REVISIÓN:3ª. Edición

VOLUMEN II



Volumen II Capítulo Índice Página i


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CONTENIDO VOLUMEN II

Capítulo Nombre del Tema

1. INSPECCIÓN / VERIFICACIÓN DEL CONTROL OPERACIONAL2. TIPOS ESPECÍFICOS DE INSPECCIÓN3. PILOTO INSPECTOR DE AERONÁUTICA DESIGNADO

4.LICENCIAS DE PILOTO TRANSPORTE PÚBLICO ILIMITADO (TPI) Y CAPACIDADES

5. CAPACIDADES EN LA LICENCIA DEL SEGUNDO OFICIAL (S/O)

6.ENTRENAMIENTO PARA LOS SOBRECARGOS Y PROGRAMA DE CALIFICACIONES

7. PRÁCTICAS SELECCIONADAS

8.PROCESO PARA EL OTORGAMIENTO DE UN CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS (AOC)

9.PROCESO PARA LA REVISIÓN Y APROBACIÓN DE LOS CONTRATOS POR ARRENDAMIENTO DE AERONAVES DE UN EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS

10.REVISIÓN Y APROBACIÓN DEL CONTENIDO AL MANUAL LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL)

11.CERTIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES Y VUELOS A GRANDES DISTANCIAS CON AERONAVES BIMOTORAS (ETOPS)

12.

APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM AL CONCESIONARIO, PERMISIONARIO U OPERADOR AÉREO QUE PRETENDA OPERAR CON PROCEDIMIENTOS DE SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA REDUCIDA (RVSM)


MANUAL DE AUTORIDADES AERONÁUTICASOPERACIONES

Capítulo Índice Página ii Volumen II



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CAPÍTULO 1INSPECCIÓN / VERIFICACIÓN DEL

CONTROL OPERACIONAL



Volumen II Capítulo 1 Página 1 de 46


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CAPÍTULO 1. INSPECCIÓN / VERIFICACIÓN DEL CONTROL OPERACIONAL

Índice

Capítulo Titulo No. de Página

LPE LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS 3 de 46

SECCIÓN 1 GENERALIDADES 5 de 46

SECCIÓN 2SISTEMAS DE MONITOREO Y SUPERVICIÓN DE VUELOS 16 de 46

SECCIÓN 3SISTEMA DE LOCALIZACION DE VUELOS Y REGLAS DE OPERACION 27 de 46

SECCIÓN 4 INSPECCIONES DEL CONTROL OPERACIONAL 45 de 46



Capítulo 1 Página 2 de 46 Volumen II


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LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

NUM. PÁGINA

FECHA NUM. REV.

1 de 46 15-Mayo-2007 02/20072 de 46 15-Mayo-2007 02/20073 de 46 15-Mayo-2007 02/20074 de 46 15-Mayo-2007 02/20075 de 46 15-Mayo-2007 02/20076 de 46 15-Mayo-2007 02/20077 de 46 15-Mayo-2007 02/20078 de 46 15-Mayo-2007 02/20079 de 46 15-Mayo-2007 02/200710 de 46 15-Mayo-2007 02/200711 de 46 15-Mayo-2007 02/200712 de 46 15-Mayo-2007 02/200713 de 46 15-Mayo-2007 02/200714 de 46 15-Mayo-2007 02/200715 de 46 15-Mayo-2007 02/200716 de 46 15-Mayo-2007 02/200717 de 46 15-Mayo-2007 02/200718 de 46 15-Mayo-2007 02/200719 de 46 15-Mayo-2007 02/200720 de 46 15-Mayo-2007 02/200721 de 46 15-Mayo-2007 02/200722 de 46 15-Mayo-2007 02/200723 de 46 15-Mayo-2007 02/200724 de 46 15-Mayo-2007 02/200725 de 46 15-Mayo-2007 02/200726 de 46 15-Mayo-2007 02/200727 de 46 15-Mayo-2007 02/200728 de 46 15-Mayo-2007 02/200729 de 46 15-Mayo-2007 02/200730 de 46 15-Mayo-2007 02/200731 de 46 15-Mayo-2007 02/200732 de 46 15-Mayo-2007 02/200733 de 46 15-Mayo-2007 02/200734 de 46 15-Mayo-2007 02/200735 de 46 15-Mayo-2007 02/200736 de 46 15-Mayo-2007 02/200737 de 46 15-Mayo-2007 02/200738 de 46 15-Mayo-2007 02/200739 de 46 15-Mayo-2007 02/200740 de 46 15-Mayo-2007 02/200741 de 46 15-Mayo-2007 02/200742 de 46 15-Mayo-2007 02/200743 de 46 15-Mayo-2007 02/200744 de 46 15-Mayo-2007 02/200745 de 46 15-Mayo-2007 02/200746 de 46 15-Mayo-2007 02/2007





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SECCIÓN 1. GENERALIDADES.

1. ANTECEDENTES

En referencia y cumplimiento del artículo 6, fracción IV y VI, que requieren a definir los lineamientos de control operacional y emisión, cancelación, renovación del AOC del reglamento de la ley de aviación civil, así como el cumplimiento mandado por la NOM-012-SCT3-2001 especificado en el numeral 3.3. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), a través de las áreas correspondientes desarrolla el proceso para la inspección / verificación del constante cumplimiento del CONTROL OPERACIONAL llevado por el operador respecto todas sus operaciones de vuelo, en el ejercicio de autoridad sobre la iniciación, conducción y finalización del vuelo. Lo anterior de acuerdo a la definición establecida en el numeral 3 de la Sección 2 del capitulo I del Manual de Inspección Operacional.

A fin de asegurar se cumpla con las disposiciones de ley el inspector / verificador de operaciones designado por la DGAC (IOLA) en verificara el desempeño de las disposiciones de control operacional en referencias a las correspondientes secciones de él para esto dispuestas en el Manual General de operaciones (MGO) del operador y del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos vigente.

Este procedimiento contiene información, definición y términos, así como dirección y guía de aplicación y lineamientos con los que debe estar ampliamente familiarizado el Inspector / Verificador de Operacionales en lo concerniente al control operacional, antes de realizar cualquier revisión de las secciones del MGO referentes al control operacional o inspección a las instalaciones de control operacional o cuando se conduzca el licenciamiento de operaciones de vuelo, oficial / despachador de vuelo o personas con calificaciones equivalentes.

2.- DEFINICIONESA) REQUISITOS REGULADORES. La NOM-008-SCT3-2002 requiere a los operadores que

pretenden su certificación y para los que ya se encuentran certificados como explotadores del servicio aéreo ejerciten el control operacional sobre todos los vuelos que ellos conducen. La NOM-009-SCT3-2002 contiene requisitos para operadores con funciones de despacho y control de vuelos bajo las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, , NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM- -090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2001, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000 NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2002,, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001.

B) FUNCIONES DEL CONTROL OPERACIONAL. De la definición de control operacional proporcionado en la NOM-008-SCT3-2002 tenemos que los operadores deberán ejercitar el control operacional en todas las fases del vuelo desde la base diaria, tomando desde el inicio todas esas decisiones y acciones necesarias para la operar vuelos con seguridad y en cumplimiento con las leyes y regulaciones. Estas funciones del control operacional incluyen la programación de aeronaves y tripulación, autorización / asignación de vuelos chárter, revisión del estado meteorológico y NOTAM’s; planes de vuelos. Otro aspecto consiste en el desarrollo, y publicación de políticas y procedimientos de control de vuelos, de tripulantes de vuelo y otro personal de operaciones, para su seguimiento en el ejercicio de sus deberes.

Nota: El operador certificado o tenedor de un AOC, es responsable de la recopilación y dispersión de la información necesaria para planear y conducir los vuelos con seguridad. Esto incluye información de ruta, condiciones climatológicas finales, navegación y facilidades de los aeródromos.





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C) SISTEMA DE CONTROL OPERACIONAL. El sistema o sistemas de control operacional varían con el tipo de operaciones autorizado a conducir por el operador, la complejidad de las operaciones, los medios de comunicación y las personas involucradas en la preparación y conducción de vuelos bajo el sistema específico del operador. Las NOM-008-SCT3-2002 en el numeral 6.8.17 hace referencia al despacho y control de vuelos, y el numeral 6.8.18 referencia al sistema de seguimiento de vuelos, así como el requerimiento del inciso (a) del numeral 4.3.3. de la NOM-002-SCT3-2001 sobre la especificación del sistema de control y supervisión operacional del operador.

D) RESPONSABILIDAD DE VIGILANCIA DEL OPERADOR. De las responsabilidades referentes a la verificación del operador certificado como explotador de servicios aéreos en cumplimiento con la 008-SCT3-2002, se encuentra incluida la responsabilidad de asegurar que tanto tripulantes como personal de control operador cumplan sus con las políticas y procedimientos publicados, y que estos se distribuyan oportunamente entre todo personal involucrado con el control operacional para mantener la información vigente, como es requerido por los incisos integrantes del numeral 3.2, 4.1.2., 4.3 inciso (b) del la NOM-002-SCT3-2002, así como cumplir con las disposiciones del numeral 4.1.1,y 4.1.2 de la NOM- NOM-012-SCT3-2001 referente a la documentación que deber estar en el aeronave antes de cada vuelo, Los operadores con un simple piloto, operadores de un piloto en comando individual (PIC) no requieren preparar ni mantener un manual vigente.

E) FUNCIONES ESPECÍFICAS DEL CONTROL OPERACIONAL. El control operacional incluye, pero no se limita, al desempeño de las siguientes funciones por el operador:

(1) Asegurar que únicamente se realizarán operaciones autorizadas por lo establecido en el ESOP.

(2) Asegurar que únicamente los miembros tripulación entrenado y calificada de acuerdo con las regulaciones y normas oficiales mexicanas serán asignados a conducir un vuelo.

(3) Asegurar que la tripulación cumpla con los requerimientos de tiempo de vuelo y servicio cuando realizan un vuelo.

(4) Designación del Piloto al Mando (PIC) en cada vuelo.(5) Suministrar al Piloto al Mando (PIC) y otro personal que ejecuta funciones del control

operacional, acceso a la información necesaria para la segura conducción de un vuelo (tales como meteorología, NOTAM’s y análisis de aeropuertos).

(6) Especifición de condiciones bajo las cuales el vuelo puede ser despachado o liberado (mínimos meteorológicos, planeación de vuelos, aeronavegabilidad de la aeronave, carga de la aeronave y requisitos de combustible).

(7) Asegurar que cada vuelo este en cumplimineto de las condiciones especificas para liberación de un vuelo, antes de permitir su salida.

(8) Asegurar que cuando no se cumplan las condiciones especificas para la liberación del vuelo, este sea cancelado, demorado, cambiado de ruta o diverso

(9) Monitorear el progreso de cada vuelo e iniciar acciones en secciones de tiempo cuando el vuelo no puede ser completado conforme a lo planeado, incluyendo otro vuelo o su terminación.

F) SISTEMA ESPECÍFICO DE CONTROL OPERACIONAL. Todos los operadores certificados tenedores de un AOC en cumplimiento de la NOM-008-SCT3-2002 requieren especificar en la sección de Especificaciones de Operación del certificado de manera general el sistema de control operacional que el operador utiliza para garantizar que el control operacional sea llevado acabo de acuerdo a las regulaciones y normas aeronáuticas mexicanas. Así mismo una descripción una descripción especifica y detallada de este sistema estará descrita en el MGO del operador, cumpliendo de los requerimientos establecidos a lo largo de los incisos del numeral 4.3.3. de la NOM-002-SCT3-2001.





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1) CONTROL OPERACIONAL. El operador certificado tenedor de un AOC que realice operaciones de transporte aéreo de pasajeros empleara sin excepción oficiales de vuelo con licencia o alternativamente algún otro personal con calificación equivalente para ejercer el control de vuelos, de acuerdo a lo establecido por la el párrafo (a) de la sección 4.3.3. correspondiente al la NOM-002-SCT3-2001.

2) LIBERACIÓN DE VUELO. Las disposiciones del inciso (b) del numeral 6.2 de la NOM-008-SCT3-2002, refieren a que la completa responsabilidad del control operacional es del director de operaciones o cargo equivalente autorizado de acuerdo al inciso (c) del numeral antes mencionado, así como la responsabilidad del PIC antes, durante el vuelo. Este personal directivo podrá delegar actividades y funciones a otros puestos determinados por este, los cuales deberán ser descritos en el organigrama del MGO autorizado, conjuntamente con sus deberes y responsabilidades; para llevar el control y seguimiento de las operaciones sin que esto lo eximade la plena responsabilidad del control operacional. El Inspector/ verificador operacional bebe advertir que el operador certificado puede designar diferente y particular nombre de los puestos del personal empleado que ejercitan control operacional en el sistema de liberación de vuelos como son seguidores, controladores de vuelo etc. Siendo permitida la anterior situación siempre y cuando se cumplan con los requisitos establecidos por la NOM-008-SCT3-2002, la NOM-002-SCT3-2001. Es importante recordar que el seguidor o controlador de vuelos debe concordar con el PIC que el vuelo pude ser efectuado de forma segura antes de iniciar el vuelo.

H) ESTRUCTURA DE ORGANIZACIÓN. Como Es expuesto por la NOM-008-SCT3-2002 y NOM-la responsabilidad del control operacional es centralizada en el Director de Operaciones o equivalente autorizados por la DGAC. Y el PIC (este ultimo antes de iniciar y durante el vuelo). Lo anterior prácticamente hablando no es posible un individuo sin apoyo controle la operación, por simple que sea la operación del vuelo. Así que el operador certificado poseedor de un AOC debedesarrollar departamentos especializados en la programación de tripulación, control de carga, y demás funciones. Cuando esto es establecido estas no deberán estar bajo la administración del departamento de control de vuelos. Cuando estas funciones son delegadas a secciones especialistas de la organización del operador certificado, este es responsable de:1.- Establecer los medios que aseguran que todas las funciones son llevadas acabo antes de autorizar la salida del vuelo. 2.- Establecer procedimientos operacionales, medios de comunicación internos, y métodos administrativos de control que permitan el conocimiento de estas obligaciones.3.- Asegurar que los estos procedimientos son publicados en MGO del operador certificado.

I) OPERACIONES COMPLEJAS. Consideraciones prácticas y económicas pueden motivar a los operadores certificados a desarrollar sistemas de control operacional más sofisticados que los requeridos por las leyes y normas regulatorias aplicables del la autoridad aeronáutica en México. Como ejemplo: dos operadores certificados con AOC realizan operaciones bajo las mismas normas, con requerimiento de sistemas de control operacional de diferente grado de sofisticación. La D.G.A.C. con base a la complejidad de la operación del operador, podrá requerir que esteestablezca un sistema de control operacional sofisticado como condición para obtener autorización para realizar las operaciones especificas.

J) EVALUACIÓN DE LA D.G.A.C. Los Inspectores/ verificadores de operación deben evaluar el sistema de control operacional de cada operador certificado, para asegurar que el tenedor del AOC cumple con las regulaciones aplicables vigentes, y que el sistema es efectivo y proporciona un adecuado nivel de seguridad en las operaciones actualmente están siendo conducidas.

K) CONTROL OPERACIONAL INADECUADO. El Inspector/ Verificador de operaciones podrá encontrar que el sistema de control operacional de un operador poseedor de un AOC proporciona un nivel inadecuado de control para asegurar la seguridad operacional. En esta situación el Inspector/Verificador de operaciones deberá recopilar cuidadosamente los hechos del caso, para su evaluación y de ser posible negociar con el Operador certificado de los cambios requeridos





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para evitar esta situación operacional no aceptable. De obtener una respuesta negativa del operador certificado el IOLA con la facultad otorgada por las NOM-008-SCT3-2002 y NOM-075-SCT3-2000 modificara las ESOP (Especificaciones de Operación) del operador certificado.

L) CONTROL OPERACIONAL POR TERCEROS. Los operadores poseedores de un AOC, podrán contratar por equipo he instalaciones y bajo algunas circunstancias, los servicios de personal de control operacional.1.- Operadores certificados con operaciones regulares de transporte de pasajeros. Si un operado

de certificado realiza velos regulares transportando pasajeros contrata el servicio de un oficial o despachador de vuelos con licencia certificada y vigente, para el ejercicio del control de vuelos. El poseedor del AOC deberá mantener exclusivo control de los deberes, funciones y responsabilidades del oficial / despachador de operaciones de vuelo contratado.

2.- Operadores certificados con operaciones de vuelos Chárter. Este tipo de operador certificado puede contratar los servicios de control de vuelos, siendo responsabilidad de este garantizar en todo momento la calificación, capacitación del personal contratado sea el adecuado. Que el personal contratado cumpla con los deberes y diligencias establecidas en el MGO del Operador Certificado por un AOC. El operador Certificado deberá contar con un procedimiento efectivo de disciplina del personal del oficial/ despachador de operaciones contratado cuando las directrices operacionales y las políticas no son cumplidas.

3.- Autorización de Especificaciones de Operación. Cualquier arreglo de contratación deberá ser claramente y completamente definido el MGO del operador certificado y autorizado por la DGAC, en las Especificaciones de operación del AOC.

M) OFICIAL DE OPERACIONES DE VUELO / DESPACHADOR DE VUELO. Un oficial de operaciones/ despachador de vuelo es una persona que posee una licencia de oficial de operaciones de vuelo / despachador de vuelo, persona responsable de conducir ciertas funciones del control operacional. Funciones dispuestas en el MGO de pendiendo del cargo o puesto asignado den la estructura organizacional del operador certificado.

N) INFORMACIÓN DE VUELO. Los operadores certificados poseedores de un AOC, deberán proporcionar o asegura que la información necesaria para el plan, conducción y control de operaciones, este disponible para la tripulación de vuelo y el control operacional. La mayoría de al información puede ser obtenida mediante al subscripción a un servicio gubernamental o mediante la contratación de proveedores de servicios de información aeronáutica. Sin embargo el operador certificado deberá complementar esta información de ser necesario, y en todos los casos es responsable de que la información utilizada sea completa y exacta. La descripción de la forma en que la tripulación y el personal de control operacional podrán adquirir esta información deberá estar descrita en el MGO y en las Especificaciones de Operación del AOC. Así como el sistema de distribución de esta e información adicional como son NOTAM’S, datos de aeródromos, seguimiento de mensajes AFTN, etc.

1.- INSTALACIONES Y AEROPUERTOS. El directorio de aeropuertos e instalaciones contiene información que es necesaria para los tripulantes de vuelos y personal del control operacional. Por ejemplo, la información que ciertas pistas se encuentran cerradas puede estar contenida en la sección de observaciones sobre aeropuertos.

2.- NOTAM’s. El operador certificado poseedor de un OC, deberá proporcionar a la tripulación de vuelo y personal de control operacional de las NOTAM, para todos los vuelos nacionales he internacionales operados dentro del espacio aéreo cubierto por el sistema de NOTAM´S. Esta información está clasificada dentro de los tres siguientes grupos: NOTAM (D), NOTAM (L) y FDC NOTAM.





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i) Responsabilidades del Inspector / Verificado de Operaciones. El inspector/ Verificador de Operaciones debe asegurase que operador certificado dentro de sus MGO describa el procedimiento o manera en que la información de NOTAMS locales será adquirida y distribuida a la tripulación de vuelo y personal de control operacional. El personal de control operacional debe contar con un medio positivo de recolectar, analizar y distribuir información de NOTAM’s recientes.

ii) Obtención de información de NOTAM´S. Un medio aceptable para los operadores certificados con un AOC, para obtención de información de las NOTAM´S, es dar la tarea de recolección y notificación a un agente autorizado, para que direccione toda información al centro de control de operaciones del operador certificado.

NOTA. El Inspector / Verificador deberá asegurase que el MGO cumpliendo con las disposiciones de la NOM-008.SCT3-2002 y la NOM-002-SCT-2001 contenga procedimientos específicos para la adquisición, distribución y cancelación de información de NOTAM’S para tripulación de vuelo, personal de control de operaciones y oficiales de operación y despachadores de vuelos. Siendo entendido claramente por el Operador certificado que el procedimiento ideado para recoger NOTMAS en ruta, destino y aeropuertos alternos que puedan afectar la operación segura.

iii) NOTAM’S internacionales. Los NOTAM’S internacionales son transmitidos vía electrónica, y recibidos por lao operadores que han solicitado el servicio, estos a su vez tienen la posibilidad de reenviarlos a sus bases para aquellos que tengan circuitos de telecomunicaciones fija. Este servicio también es ofrecido por algunos prestadores de servicio comercial.

iv) Operaciones no cubiertas por el sistema de NOTAM’S. Los operadores poseedores de AOC deberán idear un sistema de recolección, divulgación de información de seguridad aérea para aquella operaciones que se realicen en espacio aéreo no cubierto por las NOTAM’s nacionales e internacionales como podría ser el aeródromos aislados o fuera de las costas.

O) SEGUIMINETO DE MENSAJES. Los mensajes AFTN que contienen las coordenadas de ruta se les deberán dar seguimiento mediante un sistema sencillo y flexible. La tripulación de vuelo que opera sobre estas rutas requerirá contar con todas las coordenadas validas recientes, disponiblesen cabina de pilotos para verificar las coordinadas del plan de vuelo, debido que un cambio de ruta sea necesario en vuelo. Los inspectores/ verificadores de operaciones deberán asegurarse que el personal de control operacional de los operadores certificados bajo un AOC, cuenten con esta información para propósitos del plan y el monitoreo de vuelo. Lo anterior en cumplimiento de lo dispuesto en la NOM-009-SCT3-2001.

P) DESEMPEÑO DE LAS AERONAVES Y DATOS DE OBSTÁCULOS DE AEROPUERTOS. Los Inspectores/ verificadores deberán asegurarse que los operadores de todos los tipos de aeronaves cumplan con los requerimientos de desempeño y regulaciones de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 7.7. de la NOM-009-SCT/2001, sobre del modelo antes de la salida de todos los vuelos. Los operadores de todas las categorías deberán contar y usar con información de franqueamiento de obstáculos en aeropuertos para el cálculo en el desempeño del despegue, franqueamiento de obstáculos en ruta, incluyendo la planificación de contingencias por fallas de motor.

Q) INFORMACIÓN METEOROLÓGICA PARA EL CONTROL DE LA OPERACIONES DE VUELO. Los inspectores/ verificadores deberán asegurarse que el sistema que el operador utiliza para obtención y distribución de información meteorológica, descrito tanto en las Especificaciones Operacionales del AOC y en el MGO del Operador Certificado o referenciando la descripción del sistema descrita en el MGO en las Especificaciones de Operación del AOC.





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1.- CLIMA PARA LIBERACION DE VUELO. El tiempo estimado de llegada es un periodo de tiempo crítico. Por tal el inspector/ verificador deberá asegurarse que los operadores certificados poseedores de un AOC utilicen toda la información disponible, reportes y pronósticos como aplique, para cubrir este crítico periodo de tiempo.

i) Uso de pronósticos para operaciones de largo alcance. Claramente los reportesMeteorológicos actuales tienen menor valor que los pronósticos en las operaciones de largo alcance. Por tal un vuelo podría ser liberado a un destino que actualmente se encuentra bajo mínimos, pero sabiendo que el pronóstico indica condiciones climatológicas estarán por arriba de mínimos al tiempo estimado de llegada (ETA).

ii) Liberación de vuelos con base en información del pronóstico meteorológico. Los operadores certificados, quizá requieran liberar vuelos con información meteorológica limitada, para tal deberán contemplar las siguientes condiciones.

a) Los reportes meteorológicos y pronósticos que se encuentren disponibles deberán ser obtenidos y utilizados.

b) Planes de contingencia adecuados deberán ser hechos para tratar la situación, debido a reportes posteriores desfavorables.

iii) Uso de reportes de piloto. El termino, ”Completamente Familiar” incluye ser completamente familiar con los reportes de piloto (REPIL)

2.- FRASES CONDICIONALES EN PRONÓSTICOS CLIMATOLOGICOS. En los pronósticos climatológicos existen frases condicionales contenidas en al sección de observaciones, en adición a la información que se encuentra en el cuerpo principal del pronóstico, que están controlando por propósitos del despacho o liberación del vuelo.

i) Excepciones de requerimientos climatológicos. Muchos operadores certificados poseedores de un AOC obtienen o han obtenido excepciones para liberación de vuelos a destinos que la sección de observaciones de un pronóstico climatológico muestra por debajo mínimos. Inspectores/ Verificadores deberán poner especial atención que esas excepciones requiere que los operadores poseedores de un AOC ejecuten una serie de precauciones adicionales. Una típica precaución incluye la designación de un segundo aeródromo así como requiere que el oficial de operaciones de vuelo / controlador de vuelo, monitoree y recomiende a la tripulación de las condiciones durante el vuelo este en ruta. El Inspector/ Verificador de operaciones deberá asegurarse que el operador certificado cuente con un adecuado procedimiento guía en su MGO.

R) PLANEACIÓN DE VUELOS. Los Inspectores/ verificadores deberán asegurarse que los operadores certificados poseedores de un AOC lleven planeación antes del vuelo, y así los planes serán conducidos a los estándares de exactitud de navegación requerida en el espacio atravesado, a concordar con los requerimientos regulatorios del combustible, a satisfacer los requerimientos de información y reportes del ATC, y asegurarse que los vuelos son operados con seguridad. El grado de sofisticación y exactitud requerida en la planeación del vuelo dependerá del tipo de navegación conducida y el espacio aéreo atravesado. Los operadores certificados podrán asignar deberes a la tripulación o personal de control de vuelo. Es una común y aceptable práctica operacional de los operadores certificados, el contratar servicios especializados para la planeación de vuelos. Sin embargo el operador es responsable de la exactitud de cualquier información usada por el contratado y de la exactitud de sus resultados.

1.- PLAN DE VUELO. El término plan de vuelo significa un documento en papel o un archivo

con datos electronicos preparado con el proposito de planear, de controlar los vuelos y la navegación. El plan de vuelo consiste del seleccionado de un apropiado programa de crusero para una aeronave, aplicando pronóstico de vientos, temperatura, y datos de desempenno de la aeronave a una ruta planeada para predecir un tiempo estimado en ruta y





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el consumo estimado de combustible. El termino “plan de vuelo ATC” es usado en este procedimiento para referir al un sub-grupo de información obtenida del plan de vuelo el cual es archivado con ael ATC, para obtener una aclaración.

2.- COMPUTO Y VERIFICACIÓN. El plan de vuels puede ser computado manualmente o con

ayuda de una computadora. En ambos casos, los Inspectores/ verificadores deberán asegurarse que el MGO del operador certificado contiene los procedimientos específicos, formatos y la forma en que seran usados. El Inspector/ verificador deberán asegurarse que el operador certificado poseedor de un AOC entiende su responsabilidad para asegurarse que los tripulantes de vuelo y el personal del control de operaciones verifiquen la exactitud de laplaneación.Siendo que la computadora genera los planes de vuelo, estan sujetas al ingreso de información erronea, por lo cual contar con un softwear de verificación es recomendable. Los Inspectores/ verificadores deberan asegurarse que el MGO del operador certificado poseedor de un AOC que contenga apropiados procedimientos para la tripulación de vuelo y el personal de control de operaciones al escrutineo de todos los planes de vuelo generado por la computadora o manualmente para exactitud.

3.- REQUERIMIENTOS REGULATORIOS. Las leyes, normas y Regulaciones mexicanas como son los numerales 6.8.17.; los incisos a) y c) del numeral 6.8.18. de la NOM-008-SCT3-2002y el numeral 11.5 de la NOM-009-SCT3-2001, decriben los requerimientos del despacho y seguimineto de vuelos, así como mobiliario y material requerido para la operaciond e vuelos. Espesificamente el inciso j) del numeral 4.1.2 NOM-012-SCT3-2002 requiere que todo vuelo conducido por el operador certificado poseedor de una AOC vigente cuente con un plan de vuelo para todos los destinos de los vuelos y este se encuentre abordo a disposicion de la tripulacion de vuelo. Los operadores normalmente requieren a los tripulantes de vuelo registrear el progreso del vuelo en un plan de vuelo o en otro documento. el registro del plan de vuelo deberá ser retenido por el operador por un periodo de treinta (90) días en conformidad con numeral 4.6. de la NOM-028-SCT3-2000.

Nota: En el caso de operaciones internacionales, el inspector/ verificador podrá requerir, procedimientos como una condición de la autorización de navegación sobre agua extendida. Cuando se requiere a al tripulación la anotación del progreso del vuelo, en el plan de vuelo , este se convierte en un registro del vuelo, que abra de tratarse como tal.

4. COORDENADAS DE PISTA VALIDAS. La tripulación de vuelo deberá cargar las coordenadas de pista validas en la cabina de pilotos durante los vuelos sobre un sistema de pistas flexible.

5. METODOS DE NAVEGACIÓN Y PLANES DE VUELO. El inspector/ verificador debera mantener en mente que la primer preocupación al elegir metodos de navegación y peocedimientos es el grado de precisión requerido por ls separaci{on del tráfico aéreo y el franquemineto de obstaculos. La referencia de estacion Clase I es VFR o navegación IFR dentro de los volumenes de servicio de la OACI (ICAO), base de tierra. Cursos y distancias son publicados Cartas estandar IFR o pueden ser determinadas por el trazado de cuersos sobre una carta IFr o VFR. Para ser aceptable para Clase I, un simple plan de vuelo debera incluir almenos lo sigueinte:

i) Identificadores de intersección o fijos.ii) Segmentos de distanciaiii) ETE para cada segmentoiv) Estimado de consumo de combustible para cada segmento. (El segmento o zona comprende la distancia ente dos puntos de verificación de vuelo).v) La suma de distancia, tiempo, y combustible para mostrar el cumplimiento de regulaciones.





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a) LARGO ALCANCE. CLASE II DE NAVEGACIÓN. Es una navegación conducida mas haya del volumen de servicio operacional del estándar ICAO. Este tipo de navegación requiere de sistemas especiales de navegación de largo alcance como es Loran, Omega/VLF, sistema inercial de vuelo (INS)/sistema inercial de referencia (IRS), GPS, o Doppler. En algunos casos computo muerto (dead reckoning (DR), pilotaje o navegación celeste quizá sea utilizada.

b) LONG RANGE, PLAN DE VUELO CLASE II. Un plan de vuelo de largo alcance Clase II aceptable tendrá lo siguiente.i) Waypoits (fijos para la porción de la ruta conducida por navegación Clase I).ii) Coordenadas de identificación del waypoint (localizadas en el waypoint o en la línea

inferior).iii) El curso de partida del waypoint.iv) Pronóstico de vientos por segmento, deriva o corrección de deriva.v) Pronóstico de temperaturas o desviación de temperaturas y velocidad verdadera del

aire (TAS)vi) Distancia de segmentos, velocidad estimada en tierra, y ETE por segmento. vii) Estimado de consumo de combustible por segmento.viii) Indicación de puntos de tiempo igual (ETPs), si estos son usados en cumplimiento con los requerimientos de motor fuera o oxigeno.ix) La suma de distancias, tiempos, indicando el cumplimiento de regulaciones.x) Un medio claro de predicción de turbulencia de aire, tales como la altura de la tropopausa, máximo nivel de viento, gradientes de temperatura o index compartido.

c) NAVEGACION CELESTE. Cuando la navegación es conducida bajo referencia celeste, la planeación de vuelo requiere cartas de navegación actuales, un actual almanaque aéreo, y tablas de reducción de vista. El MGO del operador certificado poseedor de un AOC deberá contener procedimientos para ser usados en la planeación de este tipo de vuelos, así como los formatos y el proceso de validación de la planeación conducida.

d) SISTEMA DE PISTA ORGANIZADA. Cuando las operaciones son conducidas sobre un sistema organizado de pistas, la coordinadas del plan debe ser verificado contra el mensaje de pista. El MGO del operador certificado poseedor de un AOC deberá contener los procedimientos para su desarrollo así como especificar la responsabilidad individual para la verificación.

e) SISTEMA DE NAVEGACION OMEGA/LORAN. Cuando el sistema Omega o Loran es usado el NOTAM apropiado debera ser verificado para asegurarse que la cobertura de la señal adecuada esta disponible.

f) PILOTAJE. El pilotaje refiere a la navegación conducida solamente por puntos de verificacion visualmente distingibles. El pilotaje podría ser tanto navegación Calse I o Clase II pero unicamente prodría ser aprovada sobre áreas donde los puntos de verificación son distingiblemente leibles y dentro de un espacio aéreo donde tales operaciones son autorizadas.

1.- Operadores certificados poseedores de un AOC podram realizar navegacion VRF.Únicamnete cuando y este específicamente autorizado a realizarlas en las Espesificaciones de Operación.





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2.- Planeación de vuelo para pilotaje VFR. El pilotaje VFR requiere el uso de cartas actuales de navegación VFR. Los inspectores/ Verificadores operacionales deberan evaluar a operador certificado el plan de vuelo para asegurarse que este incluya pero no este limitado a los siguientes elementos como aplican a la operación

i) Puntos de vcerificación, distancia de segmentos, ETE’s por cada segmento, y un estimado de consumo de combustible por cada segmento.

ii) Una suma de distancias, tiempos, y combustible planeado, para mostrar el cumplimineto de reglaciones ( del punto de Salida al destino, reserva requerida y contingencias).

3.- PLANEACIÓN DE VUELO Y NAVEGACÓN POR OPERACIONES VFR CLASE II. Precausiones adicionales seran necasarias, dependeran del área de operaciones. Por ejemplo en el polar o areas inospitas, el aeronave simpre debera tener el combustible adecuado para volar hasta el siguiente mas cercano punto de reabastecimiento, a lo largo del tramo con la reserva de combustible. Los helicopteros operando fuera de las costas deberan al menos tener combustible necesario para alcanzar tierra y de ahí posteriormente un tiempo de vuelo adicional como lo espesifique el MGO del operador certificado.

4.- COMPUTO MUERTO. Este tipo de navegación es conducida solamente por el piloto volando un calculado destino y una estimada velocidad de tierra sin medios para obtener posicion. El piloto computa tale lineaminetos aplicando la informacion de vientos estimados para la medicion de pista. Esta navegación es unicamente aceptado bajo ciertas circuntancias limitadas. Por ejemplo un operador certificado poseedor de un AOC podra se aprovado por sus Espesificaciones de Operación para conducir ambos vuelis IFR y VFR entre servicios de volumen de dos estandares de ayudas de navegación o directamente sobre un curso entre las ayudas. Tale operaciones estaran limitadas a periodos no mayores a una hora y hacia áreas donde los estandares de separacion del ATC no imposibilite tales operaciones. El inspector/ verificador de operaciones debera evaluar las bases para cada uno de esto scasos.

S) SELECCIÓN DE AEROPUERTOS ALTERNOS. Un elemento crítico en la previa planeación de vuelos, es la selección de alternos para aeropuertos de despegue, en ruta y destino. El PIC y el personal del control operacional tienen un rango de alternativas que deben ser acomodadas de acuerdo a las circunstancias. El operador certificado poseedor de un AOC deberá suministrar dirección y guía específica al PIC y al oficial de operaciones de vuelo / despachador de vuelo para la selección de aeropuertos alternos de despegue, en ruta y destino.

T) CONTROL DEL CARGA. Cuando grandes cargas de paga son transportadas en el aeronave, la carga de combustible quizá sea limitada. Además de las limitaciones de desempeño de franqueamiento de obstáculos al despegue, en ruta, y aterrizaje limitan el peso al cual el aeronave podrá ser liberado.

1.- CONSIDERACIONES DE CARGA. El personal de control operacional deberá tener, tanto información verdadera de carga como asumir consideraciones de carga antes de liberar un vuelo. Para Vuelos liberados bajo consideraciones asumidas de carga, el inspector/ verificadordeberá asegurarse que el operador certificado poseedor de un AOC ha establecido un medio para que los vuelos verdaderamente hagan su salida a o debajo del peso máximo usado por planeación.





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2. MANUAL DE OPERACIONES. El inspector/ Verificador de operaciones deberá asegurarse que el operador certificado poseedor de un AOC contenga información y los procedimientos para el control de carga de combustible, cargas de paga, pesos de despegue, y centro de gravedad (CG). El MGO claramente debe delinear la categoría del empleado que realizara el cómputo, adecuación de información y procedimientos para el desempeño de tales cálculos. Y los procedimientos por los cuales la tripulación de vuelo y el personal de control operacional pueda asegurarse que esas funciones serán efectuadas antes de la salida del aeronave.

U) AERONAVEGABILIDAD DE LA AERONAVE. Los requerimientos establecidos el inciso a) del numeral 6.7.1.1. de la NOM-008-SCT3-2002 la operación despacho o liberación de un aeronave a menos que esta se encuentre en estado de aeronavegabilidad y que todos los equipos requeridos para su segura operación se encuentren instalados. Así la NOM-084-SCT3-2002 describe los requisitos con los que debe contar el libro de bitácora del operador como son datos de parámetros, actividades de mantenimiento, discrepancias y corrección, así como la certificación de la liberación de aeronavegabilidad por personal calificado y certificado quien firmada y certificas los trabajos efectuados que mantienen la continuidad de la Aeronavegabilidad.

1. CUMPLMIENTO CON LISTA DE EQUIPO MÍNIMO O LISTA DE CONFIGURACIÓN DESVIADA. Cuando una aeronave es liberada de acuerdo a las provisiones del MEL o CDL, el operador certificado poseedor de un AOC deberá asegurarse de que los procedimientos, políticas, instrucciones y controles para su uso, aseguren que no hay condiciones que hagan al aeroplano fuera de su condición de aeronavegabilidad y que este se encuentra en condiciones de operación segura.

Nota: El uso del MEL o CDL no requiere de una nueva liberación. Sin embargo bajo ciertas circunstancias los procedimientos de compañías aprobadas quizá requieran de emisión de una nueva liberación de aeronavegabilidad. En cualquier evento el Inspector/ verificador de operaciones deberá asegurarse que el poseedor de un AOC siga los procedimientos aprobados.

2. LIMITACIONES DEL MEL O CDL EN EL DESPACHO O LIBERACIÓN DE VUELO. Cuando las estricciones del MEL o CDL se impongan al desempeño del aeronave o las limitaciones de peso, el oficial de operaciones de vuelo / despachador de vuelo o el personal que se encuentre ejerciendo el control del vuelo, deberá ser notificada de estas limitaciones con la suficiente antelación al despacho / liberación del vuelo. No es inusual que discrepancias adicionales sean levantadas después de que una liberación a sido preparar y transmitida. Cuando se ha decidido operar un aeronave con discrepancias diferidas adicionales después que la liberación has sido preparada, el operador certificado deberá tener procedimientos para notificar al oficial de operaciones de vuelo / despachador de vuelo o el personal que este ejerciendo el control de vuelo. Si el vuelo no puede ser operado de la manera en que inicialmente fue liberado, una nueva libración deberá ser preparada o la liberación original deberá ser enmendada.

3. DISCREPANCIAS DÉSPUES DE LA SALIDA DEL VUELO. La salida de un vuelo se considera cuando el aeronave se mueve bajo su propio impulso (hacia adelante o hacia atrás) con el propósito de volar. Después de este tiempo, cualquier discrepancia que se presente deberá ser manejada de acuerdo al manual de vuelo. Si el manual de vuelo tiene procedimientos para esta particular discrepancia, el cual permite la continuación del vuelo y el PIC determina que el vuelo puede salir seguro siguiendo el procedimiento, entonces el vuelo puede continuar. Si el manual de vuelo no permite la continuación del vuelo, o si el PIC determina que el vuelo no pude salir de forma segura, la discrepancias deberá ser registrada en la bitácora del aeronave de acuerdo a los requerimientos de la correspondiente NOM. Y antes del que el aeronave despegue la acción de mantenimiento deberá ser tomada. Cuando el vuelo no pueda ser operado como inicialmente fue planeado, una nueva liberación deberá ser emitida o enmendada la liberación original.





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U) REQUERIMIENTOS DE CALIFICACIÓN, LIMITACIONES DE TIEMPO Y DESCANSOS DETRIPULACIÓN DE VUELO. El operador certificado es responsable de asignar el personal espesífico par la operación de cada vuelo, incluyendo la designación de un PIC. Los miembros de la tripulación y el operador son conjuntamente responsables de asegurar que los miembros de la tripulación estan calificados de acuerdo a las regulaciones correspondientes (incluyendo calificaciones para aerodromos especiales) y estan en cumplimineto de las limitaciones de tiempo de la tripulación de vuelo y requerimientos de descanso antes de la salida del vuelo. Los operadores certificados poseedores de un AOC, podría delegegar esas responsabilidades a otros departamentos diferentes al departamento de control operacional, pero debera establecer procediminentos por los cuales personal de control operacional pueda verificar que estos requeriminetos han sido cumplidos.

V) CALIFICACIÓN MÉDICA Y PROCEDIMIENTOS DURANTE DEFICIENCIA MEDICA EMPORAL DE AL TRIPULACIÓN. Con la intención de mantener el alto nivel de seguridad requerido, los tripulantes no deberan volar bajo condiciones que los haría indispuestos para cubrir los requerimientos de su actual certificado médico. Esta decisión no debera estar influenciada por miedo a represarias de la compañía. El Inspector/ verificador de operaciones debera motivar a sus operadores certificados designados, a tener establecido politicas y procedimientos de retiro por enfermedad. Especialmente aquellos que liberan la los deberes de la tripulación de la liberación del vuelo, cuando repentinamente enferman temporalmente; tales como resfríados, catarros o fiebres. Esta politicas no deben desmotivar a la tripulación a dejar el vuelo por enfermedad cuando de presente la situación.





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SECCIÓN 2.SISTEMAS DE MONITOREO Y SUPERVICIÓN DE VUELOS

1. GENERALIDADES.

Todo operador certificado poseedor de un AOC, deberá contar un adecuado sistema aprobado por la DGAC, para el apropiado despacho y monitoreo del progreso de los vuelos programados. Este sistema deberá emplear calificados oficiales de operaciones de vuelo / despachadores de vuelo o personal con equivalentes calificaciones para el direccionamiento y control de las operaciones de vuelo. Un piloto al mando (PIC) no podrá inicia o continuar un vuelo a menos que ambos, el PIC y el oficial de operaciones / despachador de vuelo acuerden que el vuelo puede ser conducido seguro como fue planeado con las condiciones existentes y las pronosticadas. Una vez que un vuelo es iniciado el oficial de operaciones / despachador de vuelo deberá continuamente monitorear el progreso de los vuelos, informando al PIC de las condiciones que podrían afectar la segura operación de dicho vuelo.

A) FIRMA SOBRE LA LIBERACIÓN/ DESPACHO DE VUELO. El numeral 4.3. de la NOM-028-SCT3-2000 dispone que ambos PIC y oficial de Operaciones/ despachador de vuelo deban firmar la copia de despacho de la liberación del vuelo para determinar su acuerdo de conducir el vuelo seguro, certificando que en juicio de cada uno, el vuelo puede hacerse seguro como fue planeado. Alguna otras guías para el inspector/ verificador de operaciones referente a la firma sobre la liberación de despacho se listan a continuación:

i) Las condiciones bajo las cuales un vuelo es despachado o liberado. quizá lo haría impráctico para ambos (PIC y oficial de operaciones/ despachador de vuelo) si firman en la misma forma. Por ejemplo. Esto debido a que el operador deberá mantener la información centralizada en su oficina central de despacho, para transmitir la liberación del despacho a cada punto de salida, mas que mantener el despacho individual en cada aeródromo. Lo operadores certificados poseedores de un AOC quizá establezcan procedimientos que cumplan con lo intención de la recomendación. Una practica aceptable es firmar por un oficial de operaciones/ despachador de vuelos el listado de deberes (duty roster) al inicio del su turno, así se esta indicando el tiempo esta en deberes y la oficina o área geográfica en que este esta trabajando. El nombre, tiempo y fecha correspondientes al oficial de oepraciones7 despachador de vuelos y la firma del roster será considerado como la firma. Otra práctica aceptable es la firmar y mantener una copia para su registro del despacho o liberación de cada vuelo.

ii) Notificación de las responsabilidades de la firma. Los inspectores/ verificadores, Poseedores de un AOC, oficiales de operaciones/ despachadores de vuelo, serán enterados del significado legal de una firma individual, siendo que el individuo que firma ha consentido estar limitado por, y en posesión de la responsabilidad del acto.

iii) Re liberación en vuelo y su registro. El oficial operaciones/ despachador de vuelo quizá conduzca una nueva re- liberación en vuelo, mediante la lectura del mensaje de liberación o despacho, el cual registrara una cinta magnética o por escrito. Un sistema de adicionar la firma del oficial de operaciones/ despachador de vuelo como el descrito en el párrafo ii), puede ser utilizado. El PIC podría aceptar la re- liberación en vuelo sobre el radio, regresando la lectura del mensaje de liberación o despacho, registrando el mensaje que incluye el nombre del oficial de operaciones/ despachador de vuelo, hora, tiempo y firmando esta entrada. El procedimiento preferido es que el mensaje sea copiado en un plan maestro de vuelo designado. Este mismo procedimiento puede ser utilizado para liberaciones entregadas por teléfono. La liberación del despacho firmado, rosters, y el plan de vuelo maestro registros de la compañía que deberán retenidos.





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B) PREPARACIÓN DE VUELO. Antes de la liberación del despacho de cualquier vuelo, el oficial de operaciones /despachador de Vuelo, deberá estar totalmente familiarizado con los reportes de condiciones y pronósticos de condiciones meteorológicas (incluyendo clima adverso), así como con el estado de comunicaciones, navegación e instalaciones del aeródromo. La NOM-040-SCT3-2001, en su numeral 4.2.6 refiere los procedimientos con lo que abra de cumplir un operador certificado en su manual de despacho. El oficial de operaciones/ despachador de vuelo proveerá al PIC durante la preparación del vuelo con este tipo de información, antes de la liberación del despacho.

1.- AYUDA DE PREPARACIÓN DE VUELO. El apoyo proporcionado por parte del oficial de operaciones/ despachador de vuelo proporcional al PIC, podrá ser efectuada de manera verbal o por escrito. El segundo caso deberá haber instalaciones disponibles para establecer comunicación entre el PIC y el oficial de operaciones/ despachador de vuelos, en el caso que la comunicación oral sea deseada o requerida.

2.- INFORMACION COMPARTIDA. La intensión de los requerimiento del cumplimiento de las NOM’s es asegurar que el Oficial de operaciones/ despachador de vuelo y el PIC tengan la adecuada y misma información para la planeación del vuelo. Ambos deberán, y considerar todos los aspectos de la situación, como es ayuda de navegación inoperativas, reducción de pistas, asícomo las condiciones de clima que pueden afectar la selección de aeródromos alternos. Razón por la cual el la charla de condiciones previas al vuelo (briefing) entre el oficial de operaciones/ despachador de Vuelo y el PIC debe llevarse acabo antes de cada despacho de vuelo.

3.- MONITOREO DEL VUELO. Es deber del oficial de operaciones/ despachador de vuelo monitorear el progreso de cada vuelo que se realice en el periodo de su control, hasta que el vuelo se encuentre en tierra, haya pasado mas haya de el área de control asignada, o hasta que el oficial de operaciones/ despachador de vuelo entregue de manera apropiada el control operacional a otro oficial de operaciones/ despachador de vuelo. El monitoreo del progreso del velo como mínimo, beberá consistir en el monitoreo del estado del combustible, remanente del tiempo, tendencias del aeródromo alterno, viento y clima en ruta (incluyendo los reportes de piloto), estado del estado de el aeródromo y las instalaciones de navegación.

i) En referencia a la definición de oficial de operaciones. Descrita en la sección de definiciones, numerar 2.12.1 de la NOM-040-SCT3-2001. Es el encargado de reportar al PIC de cualquier información que pueda afectar la seguridad del vuelo. Esta información deberá ser entregada por mensaje oral o por cualquier otro medio de comunicación. Así como que asegure la locación del vuelo y que los procedimientos sean seguidos.

C) MANUAL DE OPERACIONES (MGO). El inspector/ Verificador de operaciones deberá asegurarse que el operador certificado poseedor de una AOC contenga políticas y procedimientos para la liberación de vuelos y el posterior monitoreo en vuelo de acuerdo al numeral 4.1.; 4.3.3 de la NOM-002-SCT3-001 y las disposiciones del numeral 4.2.5. y 4.2.6. de la NOM-040-SCT3.2001. dentro de las MGO o las correspondientes partes de este. De la misma manera deberá incluir los deberes de los oficiales de operaciones/ despachador de vuelo durante el desempeño de sus deberes, a continuación se lista los puntos sobre procedimientos que deberán contenerse en el MGO y serán verificados por el Inspector/ verificador de operaciones

1. REPORTE DE TRIPULACIÓN. El MGO del operado deberá contar requerimientos de reporte de la tripulación de vuelo y las acciones que tomara el oficial de operaciones/ despachador de vuelo cuando el reporte no sea recibido.

2. TOMA DE DESICIONES EN VUELO. Una vez iniciado el vuelo deberá seguir a su destino como fue planeado, dentro de las condiciones de la liberación del despacho. El PIC comparte la responsabilidad del control operacional de la aeronave, este tiene la autoridad de situación para tomar decisiones referentes al control operacional durante el vuelo.





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En el caso que la decisión del PIC difiera del la recomendación del oficial de operaciones/ despachador de vuelo. Este último deberá registrar todos los hechos asociados.

3. ATC INFORMACIÓN. El sistema ATC requiere de flexibilidad para el re-enrutamiento del tráfico de vuelos alrededor de clima adverso y funciones efectivas. Las políticas y procedimientos del operador certificado poseedor de un AOC deberá acomodar estas demandas mientras mantenga la dualidad de responsabilidad compartida por el oficial de operaciones/ despachador de vuelo y el PIC. Un medio aceptable que podría usar el operador certificado pata cumplir con los requerimientos de las regulaciones, es la publicación de notificación de requerimientos en su MGO para ser seguidos por la tripulación de vuelo en estas circunstancias. Como ejemplo el operador podrá especificar las cantidades máximas de ETE, altitud asignada, remanente de combustible estimado, y distancia de desviación que no requiere ser reportado al oficial de operaciones/ despachador de vuelo para obtener una corrección o nueva liberación. El operador certificado también podrá resaltar en la liberación del despacho para alertar al PIC que el hechode elegir una ruta de instrucciones para contactar al oficial operador/despachador de vuelo si ATC necesita re- asignar ruta al vuelo.

2. INSTALACIONES Y PERSONAL.

Las disposiciones generales expuestos por el numeral 3.2 de la NOM-009-SCT3-2001, todo operador certificado poseedor de un AOC o persona moral que pretenda o preste servicios de despacho, despacho y control de vuelos de acuerdo a al ley de aviación civil deberá cumplir con todas las disposiciones de la antes mencionada norma, ajustándose a los requerimientos de instalaciones, equipamiento, registros, personal, sistema de garantías de calidad y procedimientos establecidos en la NOM-009-SCT3-2001.

A) INSTALACIONES. El operador numeral 6 de la NOM-009-SCT3-2001. Refiere que el para la

operación de una oficina de despacho o de despacho y control de vuelos, así como el titular de una

autorización vigente, deberán contar con las instalaciones adecuadas para realizar el despacho y control de

los vuelos con seguridad, cerciorándose, en particular, que se suministran servicios de oficina apropiados para

la administración del despacho y control realizado y, en particular, para la administración de la calidad de la

oficina, de la planificación y de los registros técnicos.

a) CENTRO O CENTROS DE DESPACHO. El inspector / verificador de operaciones deberá tener presente que los operadores poseedores de un AOC tienen un amplio margen para reunir y satisfacer esto requerimientos. Las modernas formas de comunicación permiten ejercer un control operacional de amplitud mundial desde un centro de control. Cualquier número y localización de centro es aceptable, siempre y cuando el operador pueda demostrar que el actual arreglo organizacional y de comunicaciones es efectivo.

b) AUTOMATIZACIÓN DE FUNCIONES. Muchos de los operadores certificados poseedores de un AOC han elegido la automatización de los deberes y rutinas de las funciones del despacho. El grado de automatización alta es ingresado por pocos operadores certificados. Varias de las funciones que anteriormente eran desempañadas por seres humanos, ahora son manejadas automáticamente por maquinas computadoras. Por ejemplo, rutas de vuelo son generadas y los planes de vuelo archivados por computadoras; mientras estos sistemas pueden ahorrar hora hombre de trabajo, estos introducen problemas especiales y peligros específicos. El Inspector/ verificador de operaciones deberá asegurarse que el operador certificado ha diseñado adecuados salvaguardas hacia el sistema. Como ejemplo el operador certificado deberá tener la





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disponibilidad de asegurarse que un plan de vuelo con una rutina idéntica a la de uno archivado con ATC es entregado al PIC.

B) PERSONAL. El numeral 5.3.8. y 7 de la NOM-009-SCT3-2001, Requiere que lo operadores poseedores de un AOC con operaciones regulares deberán poseer personal oficial de operaciones/ despachadores con licencia, calificado e instruido para efectuar el despacho de las aeronaves que requieran sus servicios, asegurando el más alto grado de seguridad y calidad en el desempeño de sus trabajos.

a) REQUERIMIENTOS DEL PERSONAL. El inspector/ verificador de operaciones deberá tener presente que los operadores poseedores de un AOC cumplan con los requerimientos dispuestos por el numeral 7.2.1 de la NOM-009-SCT3-2001, que indica que el personal oficial de operaciones/

despachador de vuelos deberá contar con la licencia e instrucción apropiada para realizar las tareas que se

le asignen. Además, las licencias mencionadas deberán encontrarse en vigencia, y mantenerse en esa

situación mientras dichas personas mantengan la posición a la que fueron asignadas. Igualmente, su aptitud

psicofísica deberá ser demostrada. Estos requerimientos aplican para cada oficial de operaciones/

despachador de vuelo incluyendo al personal administrativo que ocasionalmente trabajo en una posición

para el relevo de personal. El inspector/ verificador de operaciones deberá asegurarse que el operador

certificados poseedor de aun AOC hayan establecido los medios de calificación para el cumplimiento de esta

regulación.

b) PERSONAL SUFICIENTE. Los oficiales de operación/ despachadores de vuelo comúnmente están encargados del despacho y monitoreo de vuelos, Razón por la cual es muy importante que los inspectores/ verificadores de operaciones se aseguren que el operador certificado poseedor de un AOC, establezca proveer con la suficiente cantidad de oficiales de operación/ despachadores de vuelo para cumplir totalmente con ambas funciones. Así como asegurarse que este personal de control operacional no estén descuidando los deberes del monitoreo de vuelos debido a presiones de sus deberes para originar vuelos.

c) TIEMPO DE PREPARACIÓN DE LIBERACIÓN DEL DESPACHO DE VUELO. En referencia al tiempo requerido por el oficial de operación/ despachador de vuelo para la preparación de la liberación de un despacho, monitoreo o supervisión del progreso de un vuelo varia de acuerdo a la geografía del lugar don de se desarrolla el trabajo, de la complejidad de la operación, y el grado de automatización del proceso. Por ejemplo el personal oficial de operación/ despachador de vuelo empleado por un pequeño operador podrá hacer todas la tareas correspondiente ala control operacional de manera manual, llevando le una cantidad de tiempo considerable en horas para la liberación del despacho de un simple vuelo; a diferencia de un operador de mayor tamaño tendrá la posibilidad de realizar la adecuada liberación de un despacho de vuelo en menor tiempo con ayuda de un sistema computarizado.

d) CARGAS DE TRABAJO. Todos los operadores tienen una tendencia de carga de trabajo repetitiva, donde de manera cíclica se repiten picos y valles en esta tendencia de trabajo. Es deber del operador certificado poseedor de un AOC supervisar continuamente estas tendencias cíclicas de carga de trabajo altas para los oficiales de operación/ despachadores de vuelo paraasegurarse que en los oficiales de operación/ despachadores de vuelo no se presenten sobre-cargas en sus actividades laborales. Un medio aceptable para el control de las cargas rutinaria de trabajo, es la asignación de estas tares por zona geográfica específica y la regulación de numero de vuelos a trabajar por un oficial de operación/ despachador de vuelo en una hora y turno determinado. Lo anterior en cumplimiento con las disposiciones del numeral 7.6. de la NOM-009-SCT3-2001. (La NOM referenciada no describe claramente las disposiciones de balance de cargas de trabajo como lo indicado en la MD-016 De la CAA. Tampoco hay otra que lo haga)





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e) CONTINGENCIA Y OPERACIONES NO PREVISIBLES. El operador certificado poseedor de unAOC deberá tener un adecuado plan para el trato con operaciones no rutinarias imprevistas; como es el caso en que un sistema de tormenta se mueve atreves de un área y el ATC centralflujo comienza con el cambio de rutas del tráfico, incrementando en varias veces el nivel de rutinas de la carga de trabajo de un oficial de operaciones/ despachador de vuelo a cargo en el turno. Un medio aceptable para tratar con esta situación inusual, no rutinaria, es el incremento de oficial de operaciones/ despachador de vuelo en el periodo que esta contingencia operacional se hace presente.

f) HUB DE OPERACIONES. Operadores certificados poseedores de un AOC con operaciones de tipo HUB (distribuidor), presenta especial problemática por el número de atención de aeronaves de manera casi simultanea. Como seria el caso de restricción operacional o cierre del HUB por condiciones climatológicas, mientras los vuelos se encuentran entrando. El operador certificado deberá demostrar la capacidad de comunicarse con una gran cantidad de vuelos en un corto período de tiempo.

g) PERDIDA DEL SISTEMA AUTOMATIZADO. El inspector/ verificador de operaciones deberá asegurarse que el operador certificado poseedor de un AOC que utiliza un sistema automatizado tenga establecidos procedimientos dentro de su MGO para mantener el control operacional en una condición inesperada de perdida del sistema automático de control.

C) LIMITACIONES DEL TIEMPO DE FUNCIONES DEL OFICIAL OPERACIONAL/ DESPACHADOR DE VUELO.

En referencia a las limitaciones de tiempo en deberes de o los oficiales de operación/ despachadores de vuelo recomendadas para el correcto desempeño de la funciones del personal encargado del control operacional, los inspectores verificadores deberán asegurarse que el operador certificado poseedor de un AOC este en cumplimiento de con las siguientes limitaciones, en cumplimiento de las disposiciones del numeral 7.6. de la NOM-009-SCT3-2001 y el inciso h) del numeral 4.2.6. de la NOM-040-SCT3-2001. (No hay NOM que establezca las jornadas de servicio laboral o en deberes de personal encargado del control operacional, como son los oficiales de operación/ despachadores de vuelo.)

1.- TIEMPO EN DEBERES. El personal oficial de operaciones/ despachador de vuelo no deberá estar mas 10 hrs en funciones consecutivas.

2.- DESCANSO. El personal oficial de operaciones/ despachador de vuelo deberá ser relevado de toda responsabilidad al menos 24 hrs consecutivas durante cualquier continuidad de 7 días en labores.

3.- REQUERIMIENTOS DE TURNOS DE TRABAJO. El turno de trabajo del personal oficial de operaciones/ despachador de vuelo deberá ser programando para ser un tiempo que permita la plena familiarización con las condiciones climatológicas existentes y pronosticadas a lo largo de la ruta antes del la liberación del despacho cualquier vuelo. Es importante que el inspector verificador de operaciones se asegure que el operador certificado poseedor de un AOC establezca en su MGO el procedimiento mediante el cual el oficial de operaciones/despachador de vuelo se mantendrá en deberes hasta que cada vuelo que se encuentre bajo su control haya aterrizado, este haya ido mas haya de la jurisdicción de su control, o hasta que este sea relevado en sus deberes por otro oficial de operaciones/ despachador de vuelos calificado.





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D) REQUERIMIENTOS CLIMATOLÓGICOS PARA EL DESPACHO.

El inspector/ verificador de operaciones deberá estar informado de los requisitos climáticos para el despacho, así como el despacho dependiendo de las condiciones y tipo de navegación. Para tal se describen requerimientos en referencia al tipo de despacho.

a) DESPACHO Y LIBERACIÓN DE VUELOS VFR. La NOM-202-SCT3-2007 no se encuentra expresamente descrito los requerimientos para aun despacho para vuelo VFR, sin embargo para que este sea posible de deberá cubrir las reglas de vuelo VFR como lo establece el numeral 5. de la mencionada norma. Aunado a las disposiciones mencionadas el numeral 9 de la NOM-009-SCT3-2001 obliga a disponer de información climatológica actual y pronostico indique que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta volada, estas deberán ser condiciones VFR y que este sea conducido razonablemente bajo lo esperado en la liberación del vuelo VFR.Complementando estos requerimientos se encuentra el cumplimiento de lo dispuesto por la NOM-008-SCT3-2002 en el inciso (b) del numeral 6.8.20. que refiere a situaciones de ausencia de un sistema de referencia de navegación adecuado, la Autoridad Aeronáutica podrá autorizar operaciones diurnas VFR, que puedan ser efectuadas de una manera segura por el PIC, considerando que las características del terreno proporcionen ayudas de referencia claramente identificables visualmente. El oficial de operaciones/ despachador de vuelo deberá contar con esta autorización del ATC con 30 min antes del despacho del vuelo. El operador poseedor de un AOC podrá efectuar operaciones VFR, en conformidad a los requerimientos del inciso (d) de la NOM-008-SCT3-2002.

b) AERÓDROMO DE ALTERNATIVA POSDESPEGUE. En cumplimiento de los requerimientos del numeral 5.1.10. de la norma NOM-028-SCT3-2000 se prohibe la liberación del despacho por el oficial de operaciones/ despachador de vuelo sin que el plan de vuelo tenga especificado un aeródromo alterno, si no fuera posible en caso de emergencia regresar al aeródromo de salida. Aunado a esto cada aeródormo alterno específicado debera estar localizado dentro de un lapso de una hora de vuelo para aeronaves de dos motores, amenos que el aeronave y su tripulación este certificada el vuelos ETOPS; en cuyo caso el aeródromo alterno debera estar localizado dentro de dos horas de vuelo o dentro del tiempo ETOPs aprobado, cualquiera que sea menor.

c) CONDICONES CLIMATOLOGICAS DEL DESTINO OPERACIONES IFR. En referencia a las disposiciones del numeral 6.3.5. de la NOM-202-SCT3-2007 referentes los mínimos meteorológicos parte de las reglas de vuelo visual para vuelos IFR, un oficial de operaciones/ despachador de vuelo tiene prohibido autorización de vuelo a menos que la información climatológica disponible indique las condiciones de clima en el aeródromo en el cual se pretende aterrizar y almenos se tenga un adecuado aeródromo alterno a la ETA. Y este estara a, o por arriba de los valores mínimos de techo y visibilidad para los procediminetos de aproximación por instrumentos estándar utilizado, que permita el descenso al aeródromo en condiciones VMC.

Nota: Para la planeación de vuelos IFR en el transporte aéreo comercial, un concesión parcial para el efecto que el clima en en destino no tenga que estar en, o por arriba de los valores mínimos de aproximación para liberar y comenzar el vuelo, tnato como el aeródromo designado cumpla con los criterios de selección de clima IFR.

d) CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS EN ALTERNO. El cumplimiento de los requerimientos del numeral 6. contenido en la NOM-028-SCT3-2000. de la planeación y despacho de vuelo bajo condiciones IFR, comunican que el oficial de operaciones/ despachador de vuelo tiene la prohibición de su autorización del vuelo sin a menos un aeródromo listado en el plan de vuelo, amenos que haya una aproximación por instrumentos estándar prescrito por las autoridades del aeródromo donde se pretende aterrizar. Además de haber disponibilidad de información meteorológica reciente la cual debera indicar que estas condiciones meteorolódicas existiran por lo menos una hora antes y despues de la ETA, al aeródromo donde se pretende aterrizar.





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1. Una base de nubes de almenos (182.7 m.) y visibilidad (3216 metros), sobre el mínimo asociado con los procediminetos de aproximación por instrumentos.

2. Una Visibilidad de almenos 5.5 km, o como alternativa 4 km más que el mínimo asociado con el procedimiento de aproximación por intrumentos.

e) CRITERIO DE SELECCIÓN DE UN AERÓDROMO ALTERNO IFR. El oficial de operaciones/ despachador de vuelo debra asegurarse que las condiciones meteorológicas del aeropuerto alterno cunplan con las disposiciones del numeral 6.1.3 de la NOM-028-SCT3-200, que dicta lo siguiente.

1.- A menos que de otra manera lo autorice la Autoridad Aeronáutica, ninguna persona deberá incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR, a menos que los pronósticos meteorológicos indiquen que en el tiempo estimado de llegada ETA al aeropuerto alternativo, el techo y la visibilidad en ese aeropuerto, estarán en, o sobre los mínimos meteorológicos siguientes en el aeropuerto alternativo:

i) Si un procedimiento de aproximación por instrumento ha sido publicado para dicho aeropuerto, los mínimos del aeropuerto alternativo especificados en dicho procedimiento o, si ninguno ha sido especificado, los mínimos siguientes:

ii) Procedimiento de aproximación de precisión: techo de (182.7 m.) y visibilidad (3216 metros).

iii) Procedimiento de aproximación de no precisión: Techo de (243.6 m.) y visibilidad (3216 metros).

2.- Si no existe un procedimiento de aproximación por instrumentos que haya sido publicado para dicho aeropuerto, el techo y la visibilidad mínimos son aquellos que permiten descender desde el MEA, aproximación y aterrizaje bajo la condición básica VFR.

E) SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE.

El inspector/ verificador de operaciones debe ser advertido sobre los requerimientos de combustible para el despacho y la planeación del vuelo considerando todas las disposiciones contenidas por el numeral 4 de la NOM-028-SCT3-2000. Aplicables a todos los vuelos de aeronaves turbo-jet, turbohélice, o de motor reciproco donde es utilizado. El operador certificado poseedor de un AOC deberá cumplir con las regulaciones mencionadas para los tipos de suministro de combustible descritos a continuación.

a) COMBUSTIBLE EN RUTA. Es el combustible necesario para que el vuelo alcance el aeródromoal cual es despachado y conducir una completo procedimiento de aproximación por instrumentos, así una posible aproximación fallida en el destino. Cada persona que compute el mímino suministro de combustible requerido deberá asegurarse que, para vuelos mayores a (2000) MN, el cálculo del suministro de combustible mínimo incluye una cantidad adicional de combustible igual al que sea necesario para volar un (10%) de el tiempo total del vuelo desde el despegue al destino.

b) COMBUSTIBLE ALTERNO. El oficial de operaciones/ despachador de vuelo no podrá autorizar un vuelo a un aeródromo donde no hay disponibilidad de una adecuado aeródromo alterno debido a que aeródromo destino se encuentra aislado, sin suficiente reserva de combustible para dos horas de vuelo adicionales de consumo de crusero normal a (1500) ft sobre el aeródromo de acuerdo a las recomendaciones del anexo 6 de la OACI.

c) COMBUSTIBLE POR CONTINGENCIA. Es el incremento de combustible necesario para compensar el vuelo de las deviación de ruta ATC debida a vientos no pronosticables, demora de tráfico aéreo no anticipable, perdida de presurización en ruta, perdida de la unidad de potencia en





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ruta (motor), y alguna otra condición que demore el aterrizaje del aeronave, o incremente el consumo de combustible o aceite.

Nota: El operador certificado poseedor de un AOC, deberá describir un procedimineto con póliticas e instrucciones para el oficial de operaciones/ despachador de vuelo y lso PIC´s para computar la cantidad de combustible por contingencia para ser llevado bajo las circunstancias como las que se encuentran en las especificaciones de operación.

d) SUMINISTRO DE CONSUMO MÍNIMO DE COMBUSTIBLE VUELOS VFR. El oficial de operaciones/ despachador de vuelo no autorizara el despacho de un vuelo bajo condiciones VFR amenos que se consideren las condiciones de viento y pronóstico climatológico, haya suficiente combustible para volar al primer punto de intensión de aterrizaje y suponiendo una velocidad normal de crusero almenos de (30) min. posteriores, para vuelos durante el día, y para vuelos de noche por los menos (45) min. posteriores. Y para vuelos internacionales almenos el (15%) del tiempo total de vuelo calculado por el vuelo crusero.

e) SUMINISTRO DE CONSUMO MÍNIMO DE COMBUSTIBLE VUELOS IFR. El oficial de operaciones/ despachador de vuelo no autorizara el despacho de un vuelo bajo condiciones IFR, amenos que haya suficiente suministro de combustible, considerando reportes climatológicos y pronósticos para volar desde el primer punto de intención de aterrizaje y desde aquel aeródromo planeado como alterno, si se requiere, y posteriormente volar a una velocidad crucero normal por (45) min. si es conducido en un aeronave propulsada con hélices; (30) min. para un aeronave tubo-jet o turbofan. El operador certificado poseedor de un AOC deberá contener una clara decalración sobre estos puntos para pilotos, oficiales de operación/ despachadores de vuelo y planeadores de carga. Un incremento de combustible adicional para el inicio, taxeo, y demoras antes de la salida, bebera ser incluido en la carga de combustible a bordo del aeronave al arranque del motor.

f) RESERVA INTERNACIONAL DE COMBUSTIBLE. El combustible necesario adicional al incremento de combustible en ruta y alterno, para después volar por treinta (30) minutos.

g) RESERVA EN RUTA. Es el combustible adicional necesario para volar el quince por ciento (15 %) del tiempo total, requerido para volar a consumo de combustible de crucero normal a los aeropuertos alternos, o para volar noventa (90) minutos a consumo de combustible de crucero normal.

F) DESPACHO ORIGINAL

Un vuelo programado o regula no podrá salir del origen a menos que la liberación del despacho contenga autorización del vuelo entre los puntos especificados. La liberación del despacho podría ser para un solo vuelo o para una serie de vuelos con paradas intermedias.

a) ELEMENTOS DE DESPACHO/ LIBERACIÓN DE VUELO. Los inspectores/ verificadores de operación deberán asegurar que los oficiales de operación/ despachadores de vuelo empleados de operadores certificados poseedores de un AOC deberán registrar por escrito los requisitos mínimos de despacho establecidos en la NOM-009-SCT3-2001, NOM-0028-SCT3-2000, que como son:





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i) Numero de identificación de la aeronave.ii) Numero de vuelo.iii) Aeródromo de salida, aeródromos destino, aeródromos alternos y ruta.iv) El tipo de Operación (VFR, IFR).v) Cantidad mínima de combustible requerida por la regulación al inicio de cada operación (no incluye el taxeo).

b) ANEXOS DE DESPACHO/ LIBERACIÓN DE VUELO. De acuerdo a las disposiciones de Las NOM-009-SCT3-2001, NOM-028-SCT-2000, el despacho contendrá o se anexaran, Reportes climatológicos disponibles, pronósticos climatológicos disponibles, o una combinación de estos, para el aeródromo destino y aeródromos alternos que hay disponibles al menos en el momento en que la liberación es firmada por el piloto.

i) El término “disponibles” incluye reportes de piloto.

ii) Cualquier reporte o pronóstico climatológico solicitado por el PIC deberá ser incluido.

iii) El operador deberá establecer procedimientos para asegurarse: cuando un vuelo ha sido despachado/ liberado para un vuelo, pero este no esta en posibilidad de realizarse como se programo, que la información sea actualizada con la información disponible al momento verdadero en que sale/ despega el aeronave. El operador certificado deberá incluir procedimientos en su MGO, para que el oficial de operaciones/ despachador de vuelo este pendiente y alcance la información al piloto tan pronto como prácticamente se posible de cualquier condición del clima operacionalmente significativa a la tripulación del vuelo después de la salida del avión.

C) DESPACHO NORMAL. Los elementos de un despacho normal son.

i) DESTINO: El reporte y el pronóstico que se utilicen para el despacho deben indicar que el aeropuerto de destino tiene, cuando menos, los mínimos de techo y visibilidad requeridos para el aeropuerto y que el viento no llega a la intensidad máxima permitida.

ii) ALTERNO: Un alterno que reúna las condiciones meteorológicas establecidas.

iii) COMBUSTIBLE De acuerdo con los Reglamentos nacionales e Internacionales

a) Aplicable para todo Operador de vuelos de itinerarios. Ninguna persona puede ser autorizada para volar o despegar una aeronave con motores de turbina a menos que, considerando viento y otros factores meteorológicos esperados tenga suficiente combustible para:

i) Volar y aterrizar en el aeropuerto al cual fue autorizado

ii)Además para volar por un periodo de tiempo equivalente al 10% del tiempo total requerido para volar del aeropuerto de salida y aterrizar en el aeropuerto al cual fue autorizado;

iv) Para volar y aterrizar en el aeropuerto alterno mas distante que se haya especificado en la autorización previa al vuelo;

v) Para volar durante 30 minutos a velocidad de patrón de espera, a 1500 pies de altura sobre el aeropuerto alterno.





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b) El Comandante del vuelo PIC y el oficial de operaciones/ despachador de vuelo pueden modificar lo especificado anteriormente adicionando, únicamente en caso de que se requiera, una mayor cantidad de combustible si consideran que ese combustible adicional es necesario, para una ruta en particular, en interés de la seguridad del vuelo

D) REPORTE DEL DESTINO BAJO MÍNIMOS.

a) UTILIZACIÓN: Se podrá efectuar un despacho cuando los reportes meteorológicos indiquen que el destino está bajo mínimos, siempre que el pronostico señale que en el momento de la llegada del avión, tendrá cuando menos, sus mínimos de techo y visibilidad.

b) REQUISITOS. Se debe escoger un segundo aeropuerto alterno, el cual, de acuerdo con el pronóstico debe reunir las condiciones meteorológicas establecidas al estar sobre el destino.

E) VIA LA ESCALA

a) UTILIZACIÓN: Cuando los pronósticos indiquen que el aeropuerto de destino está bajo mínimos, pero con probabilidades de poder utilizarlo

b) DESPACHO: Se debe efectuar a un destino provisional “Via la Escala”

c) REDESPACHO: Para proseguir hacia el aeropuerto de destino es preciso un redespacho, que habrá de ser dado sobre la escala misma o sobre cualquier otro punto de la ruta:

d) REQUISITOS: Deberán llenarse todos los que estén fijados para el tipo de despacho conforme al cual vaya a proseguirse el vuelo.

F) VIA PUNTO NO RETORNO

a) UTILIZACIÓN: Se podrá efectuar un despacho cuando los reportes indiquen que el aeropuerto de destino, el alterno o ambos, están bajo mínimos, siempre que el pronostico señale que al momento de llegada ellos tendrán, cuando menos los mínimos de techo y visibilidad.También servirá cuando se tengan reportes meteorológicos del aeropuerto de destino o del alterno

b) DESPACHO: Se debe efectuar “Vía punto no retorno” a un destino provisional, éste puede ser el aeropuerto de origen o cualquier otro sobre la ruta deseada.

c) REDESPACHO: Para proseguir hacia el destino es preciso un redespacho que se dará sobre el punto de no retorno o antes.

d) REQUISITOS: Deberán llenarse todos los que estén estipulados para el tipo de despacho conforme al cual vaya a proseguirse del punto de no retorno al aeropuerto de escala

G) CON REDESPACHO INTERMEDIO. Con el propósito de disminuir la reserva de combustible correspondiente al 10% del tiempo de vuelo ( origen-destino ), sin contravenir ningún Reglamento ni disminuir la seguridad del vuelo; despachando el avión a un destino inicial con el combustible a bordo marcado en DESPACHO NORMAL ( COMBUSTIBLE en (a) para que en un punto predeterminado sobre la ruta o sobre el mismo destino inicial, se proponga un redespacho, hacia un destino final.

a) DESPACHO. Normal de origen al destino inicial y combustible a bordo de acuerdo con DESPACHO NORMAL (COMBUSTIBLE (a)





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b) REDESPACHO: Para proseguir al destino final se debe dar un redespacho sobre el destino inicial o desviarse hacia el destino final.

c) REQUISITOS: En el momento de autorizarse y aprobarse el redespacho para proseguir hacia el destino final, deben llenarse todos los requisitos marcados en (DESPACHO NORMAL COMBUSTIBLE en (a)

H) DESPACHO PARA RUTAS DE LARGO ALCANCE CON PESO DE DESPEGUE RESTRINGIDO

En las operaciones en las que por el alto consumo de combustible en la ruta, la carga útil puede ser afectada se debe llevar a cabo el siguiente procedimiento:

1. Centro de control debe enviar los siguientes tipos de plan de vuelo a la estación afectada, para que la tripulación de vuelo en conjunto con el personal de operaciones, los analicen y elijan la mejor opción.

DIRECTO CON REDESPACHO CON ESCALA TECNICA





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SECCIÓN 3.SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN DE VUELOS Y REGLAS DE OPERACIÓN

1. GENERALIDADES.

Esta Sección contiene criterios de aplicación y guía para ser usada por los Inspectores involucrados en la evaluación de los sistemas de localización de vuelos y las reglas de operación a Concesionarios y Permisionarios que operen según lo determinados por las NOM-002-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-009-SCT3-2002, NOM-012-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-040-SCT3-2002, NOM-073-SCT3-2002, NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, NOM-079-SCT3-2000, NOM-084-SCT3-2002, NOM-089-SCT3-2001, NOM-090-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-095-SCT3-2000, NOM-121-SCT3-2000.

Los Inspectores deberán utilizar esta Sección cuando se revisa el Manual General de Operaciones del operador (MGO) y cuando realizan verificaciones o inspecciones a los permisionarios y concesionarios que efectúen o pretendan efectuar operaciones de conformidad a lo establecido en la ley de aviación civil, su reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas.

A) REQUISITOS GENERALES.

La NOM-009-SCT3-2002 establece explícitamente que cada operador ejerza control operacional de todos sus vuelos. El método por el cual un operador puede realizar esta tarea no está claramente definido por las Normas Oficiales Mexicanas. El rango de operaciones de las citadas NOM incluyen operaciones de las reglas de vuelo visual VFR en aeronaves simples, para extender operaciones sobre extensiones de agua en jet de transporte altamente sofisticados.

Los Inspectores se asegurarán que cada operador suministre un sistema de control adecuado para las operaciones que están siendo realizadas. Los Inspectores tienen que conocer los siguientes requisitos independientes a la función operacional:

a) LIBERACIÓN Y DESPACHO FORMAL. Las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, , NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2002, NOM-090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2001, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001 no requieren que los operadores preparen una autorización de liberación formal para un vuelo especifico. La NOM-094-SCT3-2000 requiere que el operador restrinja o suspenda operaciones cuando el PIC o el despachador conocen de condiciones que no aseguren la concreción normal del vuelo. Uno de los medios aceptables que el operador puede utilizar para cumplir con estos requisitos es aplicar un sistema formal de liberación y despacho.

b) REQUISITOS DEL MGO. El MGO del operador contendrá instrucciones adecuadas y procedimientos de planificación de vuelos para asegurar que todos los requisitos de seguridad y operación están cumplidos. El Verificador Operacional se asegurará que cada MGO del operador contiene políticas detalladas, condiciones y procedimientos específicos para cada categoría de empleado responsable de la autorización o planeamiento de vuelos.





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c) DELEGACIÓN DE AUTORIDAD. Los operadores bajo las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, , NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2002, NOM-090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2000, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001 comúnmente delegan la autoridad al PIC para la iniciación de vuelos. Tal delegación ha probado generalmente ser adecuada para la operación de aeronaves de propósito general, de un solo motor, de varios motores y helicópteros en operaciones comerciales.

B) SISTEMAS DE LOCALIZACIÓN DE VUELOS. Las NOM-073-SCT3-2002, NOM-095-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001 requieren que cada operador mantenga un sistema de localización de vuelos. El sistema deberá proveer notificación oportuna a tiempo a una oficina de la D.G.AC. o a una instalación de búsqueda y rescate si una aeronave está perdida.

C) REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE.

a) Operaciones VFR en aeronaves. La NOM-009-SCT3-2002 prohíbe los despegues en una aeronave bajo reglas VFR a menos que la aeronave tenga suficiente combustible para volar al primer aeropuerto de intento de aterrizaje. Después la aeronave deberá tener combustible suficiente (computado a crucero normal) para treinta (30) minutos durante el día o volar cuarenta y cinco (45) minutos durante la noche.

b) Operaciones VFR en helicópteros. La NOM-009-SCT3-2002 prohiben el despegue de un helicóptero bajo reglas VFR a menos que el helicóptero tenga suficiente combustible para volar al aeropuerto de primer intento de aterrizaje, y después volar por veinte ( 20) minutos a consumo de crucero normal.

c) Operaciones IFR en aeronaves. Está prohibido el despegue de una aeronave en condiciones IFR o con un plan de vuelo IFR, a menos que la aeronave tenga suficiente combustible para completar el vuelo al aeropuerto de primer intento de aterrizaje. Después la aeronave deberá tener suficiente combustible para volar al aeropuerto alterno, y para volar por cuarenta y cinco (45) minutos a consumo de combustible de crucero normal.

d) Operaciones IFR en helicópteros. Está prohibido el despegue de un helicóptero en condiciones IFR o con un plan de vuelo IFR a menos que el helicóptero tenga suficiente combustible para completar el vuelo al aeropuerto de primer intento de aterrizaje. Después el helicóptero debe tener suficiente combustible para volar al aeropuerto designado de alternativa, y después volar por treinta (30) minutos a consumo normal de crucero.

e) Combustible de contingencia. Las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, , NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2002, NOM-090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2000, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2000 no requieren taxativamente un incremento especifico de combustible de contingencia. De todas formas, se requiere que tal contingencia este considerada en la planificación del vuelo, por lo tanto un incremento de combustible para compensar las contingencias tiene que estar abordo para el despegue. El MGO del operador deberá contener políticas e instrucciones especificas para computar el combustible de contingencia.





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D) IFR - TRANSPORTE DE PASAJEROS, OPERACIONES SOBRE CAPA DE NUBES. Las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, , NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2002, NOM-090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2001, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001, contienen un conjunto de reglas que limitan el transporte de pasajeros en vuelos IFR sobre capa de nubes.

a) OPERACIONES CON UN SOLO MOTOR. En general, la NOM-094-SCT3-2000 prohíbe la operación de aeronaves de un solo motor ((ala fija o ala rotativa) mientras transportan pasajeros en condiciones IFR. La NOM-094-SCT3-2000 solamente permite las siguientes excepciones limitadas:

i) Una aeronave puede despegar en condiciones IFR si las condiciones VFR pueden ser alcanzadas dentro de los quince (15) minutos de la salida. El vuelo puede ascender a través de un paso superior hasta alcanzar condiciones VFR sobre capa.

ii) Una aeronave puede ser operada en condiciones IFR y realizar una aproximación IFR cuando las condiciones no pronosticadas son encontradas y es más prudente continuar en condiciones IFR que preferir mantener las condiciones VFR.

iii) En todos los puntos de la ruta

E) IFR - TRANSPORTE DE PASAJEROS, OPERACIONES SOBRE CAPA DE NUBES.

Las NOM-075-SCT3-2000, NOM-077-SCT3-2000, NOM-078-SCT3-2000, , NOM-121-SCT3-2000, NOM-009-SCT3-2002, NOM-040-SCT3-2002, NOM-079-SCT3-2000, NOM-002-SCT3-2002, NOM-084-SCT3-2002, NOM-028-SCT3-2000, NOM-012-SCT3-2001, NOM-073-SCT3-2002, NOM-090-SCT3-2000, NOM-089-SCT3-2001, NOM-095-SCT3-2000, NOM-094-SCT3-2000, NOM-022-SCT3-2002, NOM-003-SCT3-2001, NOM-019-SCT3-2001, contienen un conjunto de reglas que limitan el transporte de pasajeros en vuelos IFR sobre capa de nubes

a) OPERACIONES CON UN SOLO MOTOR. En general, la NOM-094-SCT3-2000 prohíbe la operación de aeronaves de un solo motor (ala fija o ala rotativa) mientras transportan pasajeros en condiciones IFR. La NOM-094-SCT3-2000 solamente permite las siguientes excepciones limitadas:

i) Una aeronave puede despegar en condiciones IFR si las condiciones VFR pueden ser alcanzadas dentro de los quince (15) minutos de la salida. El vuelo puede ascender a través de un paso superior hasta alcanzar condiciones VFR sobre capa.

ii) Una aeronave puede ser operada en condiciones IFR y realizar una aproximación IFR cuando las condiciones no pronosticadas son encontradas y es más prudente continuar en condiciones IFR que preferir mantener las condiciones VFR.

b) AERONAVES DE UN SOLO MOTOR EN OPRACIONES SOBRE CAPA DE NUBES. La NOM-094-SCT3-2000, prohíbe la operación de aeronaves de un solo motor (ala fija o ala rotativa) en operaciones sobre tope de nubes a menos que las siguientes condiciones puedan ser encontradas:

i) El vuelo puede ser planeado para ascender sobre el tope en condiciones VFR, como está descrito en el párrafo A.





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ii) Si un techo existe, las condiciones VFR deben existir bajo el techo a lo largo de la ruta desde que el vuelo comienza a operar sobre el tope hasta 1 hora después de lo estimado para que el vuelo llegue al destino.

iii) En todos los puntos de la ruta, una vez alcanzado el destino y para 1 hora después, el pronostico deberá mostrar que el vuelo será capaz de descender en condiciones VFR sobre (libre de nubes) debido a una posible falla de motor

c) Operaciones de aeronaves de varios motores en IFR, operaciones de transporte de pasajeros sobre capa de nubes. Una aeronave de varios motores (ala fija o ala rotativa) puede ser liberada para transportar pasajeros en operaciones IFR o VFR sobre capa en las siguientes circunstancias:

i) El vuelo puede ser operado con las condiciones descritas en los párrafos A y B.ii) El operador puede limitar el peso de despegue para que la aeronave pueda ascender a 500

pies por minuto a la MEA de la ruta que se volará a 5000 mil pies MSL, cualquiera que sea mas alto, con un motor critico inoperativo.

iii) Un vuelo puede empezar cuando el pronóstico de tiempo y los informes indiquen que el vuelo será capaz de operar en condiciones VFR hasta alcanzar el destino, y después descender en condiciones VFR

iv) Un vuelo puede empezar cuando pueda ser operado libre de nubes hasta alcanzar el fijo de aproximación final a una altitud bajo condiciones VFR, y después conducir una aproximación por instrumentos.

F) DESHIELO EN TIERRA. El inspector/ verificador de operaciones deberá asegurarse que el explotador tenga un programa y cuente con los procedimientos de deshielo y antihielo, que estén debidamente aprobados. Se requerirá que las operaciones que lleven a cabo las empresas aéreas cumplan con el concepto de avión limpio.

El Verificador Aeronáutico Operativo deberá asegurarse de que los usuarios del aeródromo tengan fácil acceso a la información meteorológica y a otros datos pendientes. Estos datos cobran especial interés durante las operaciones en tiempo frío que requieren el uso de deshielo y antihielo de los aviones. Entre otros datos se deberá incluir:

a) COMUNICACIONES DURANTE LAS OPERACIONES DE DESHILEO. El establecimiento de una correcta comunicación entre la tripulación de vuelo y el equipo de tierra, es parte integrante del proceso deshielo/antihielo y como tal, debe ser incluida en el procedimiento.

Antes de empezar el proceso deshielo/antihielo, es esencial que la tripulación y el equipo de tierra verifiquen que el avión está correctamente configurado y de acuerdo con las recomendaciones del fabricante y los procedimientos del operador.Una vez que se ha terminado el proceso deshielo/antihielo, y estamos seguros de que el cumplimiento con el concepto de avión limpio, mediante la correspondiente comprobación del avión, deberá darse a la tripulación la información siguiente:

i) Tipo de líquido empleado.

ii) Proporción de la mezcla (solo en de tipo II)

iii) Hora de comienzo de la última fase del procedimiento.





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iv) Confirmación de que el avión cumple con el concepto de avión limpio.

v) Esta comunicación conteniendo los datos citados deberá ser grabada y comunicada directamente a la tripulación. Puede hacerse verbalmente o por escrito. He aquí un ejemplo de lo que podría ser:

1. Tipo II, 75/25, 1630 y comprobación de avión limpio y terminada

2. Tipo I, 1630 y comprobación de avión limpio terminada

b) MÉTODOS DE DESHIELO Y ANTIHIELO. El proceso de deshielo/antihielo se efectúa normalmente, lanzando con mangueras líquidos calientes, quedando éste al salir pulverizado. Los líquidos deben aplicarse cerca de la célula del avión para que la pérdida de calor por irradiación sea mínima, siendo las técnicas empleadas las siguientes:

1. Fuselaje: Normalmente se empieza por el fuselaje. El liquido pulverizado por la parte central superior y después se continúa por ambos lados: Debe tenerse la precaución de no aplicarlo en las ventanas;

2. Alas y estabilizador horizontal de cola: Empiece por los bordes y vaya hacia la unión con el fuselaje y desde el punto mas alto hacia el mas abajo;

3. Superficies verticales: Se debe comenzar por la parte superior e ir hacia abajo;

4. Tren de aterrizaje y pozos de las ruedas: En éstas áreas debe aplicarse la mínima cantidad de fluido. No se recomienda aplicaciones de líquido a alta presión;

5. Motores y APU: Hay que evitar que entre ningún fluido en los motores o en la APU. Consulte las recomendaciones del fabricante antes de la puesta en marcha, asegúrese de que los motores giran libremente y que tanto la parte delantera de los alabes del fan como la trasera, no tienen hielo que pueda ser ingerido por el motor. Los sistemas de sangrado (Bleed system o Air Condition ) deben ser desconectados durante las operaciones de deshielo, siempre que el APU o los motores estén en marcha.

Ya está incluido en las definiciones que la operqción de deshielo/antihielo, se puede hacer de una vez, en una sola etapa, usando liquido de Tipo I o de Tipo II para ambas operaciones, deshielo/antihielo. También se puede hacer en un proceso de dos etapas, usando Tipo I caliente o agua muy caliente para deshelar, seguido inmediatamente de un riego de atihielo Tipo I o Tipo II. Recordando que existen restricciones de temperatura que deben ser respetadas.

c) SISTEMAS DE DETECTORES DE PREVENCIÓN Y DE ANTIHIELO. Basándose en los lugares donde van a ser ubicadas y en la utilización prevista, los sistemas detectores de hielo en tierra y los sistemas de aviso, pueden dividirse en dos diferentes categorías. Equipos con base en tierra y equipos montados en el avión.

a) EQUPOS CON BASE EN TIERRA.-Estarán diseñados para poder detectar, hielo, nieve, barro o aguanieve y escarcha en las superficies criticas del avión. Consisten normalmente en equipos o sistemas para inspección de área y tienen que cumplir con las Normas dadas por el fabricante del avión, por el Operador y con los requerimientos de la Autoridad competente. Algunos de ellos, incluyen la posibilidad de alertar sobre otros fenómenos atmosféricos que pudieran traer consigo engelamientos en las superficies criticas del avión.





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d) EQUIPOS MONTADOS EN EL AVIÓN. Son una combinación de censores en determinados puntos, equipos de inspección o dispositivos que comprueban el rendimiento del avión. Como los anteriores, también deben estar diseñados para detectar hielo, nieve, aguanieve o escarcha en las superficies criticas del avión y deben satisfacer las normas dadas por el fabricante del avión, el Operador y las Autoridades Aeronáuticas. Estos sistemas montados en los aviones deben cumplir con los requisitos operacionales que cumplan con las mismas características ambientales para las que ha sido Certificado el avión. Las PRECAUCIONES deben ser simples, en posición frontal y ser coincidentes con la filosofía de presentación instrumental o ambiental que haya en el resto del avión y que haya sido adoptada por la industria de la aviación.

Al usar los dispositivos montados en el avión, se pretende que con éstos sistemas, la tripulación de vuelo esté segura de que las superficies criticas del avión estén libres de contaminantes halados antes de iniciar el despegue

En la instalación e integración, tanto los equipos con base en tierra como los montados en el avión, tienen que cumplir con los requisitos del Operador, de la casa constructora y de las Autoridades correspondientes. El diseño de éstos dispositivos debe ser compatible o haber tenido en cuenta la filosofía de fabricación de los fluidos descongelantes, sus recomendaciones y normas de empleo. De momento se les considera como una ayuda complementaria solamente.

Toda la información que proporcionen ambos sistemas detectores, el basado en tierra y el instalado a bordo, debe:

i) Ayudar al Piloto al mando en la forma de decisiones operativas;

ii) Ayudar a poder calcular con mas exactitud la duración estimada de los tiempos máximos de efectividad y;

iii) Reducir al mínimo las posibilidades de tener que regresar a plataforma para un segundo deshielo/antihielo.

e) ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL. Para que haya un completo entendimiento entre la tripulación de vuelo y los equipos de tierra, en todo lo relativo a la operación en tiempo frío, ambos deben entrenarse, y estar calificados en unos procedimientos para que las operaciones de deshielo/ antihielo que se realicen durante la temporada de invierno, en condiciones de engelamiento, tengan un amplio margen de seguridad. Entre otras materias, éste entrenamiento debe incluir lo siguiente (dependiendo del tipo de operación que se vaya a realizar) :

1. Reconocer fenómenos climatológicos relevantes;

2. Efectos en los rendimientos, estabilidad y control del avión cuando hay hielo, nieve, aguanieve y escarcha;

3. Características básicas de los líquidos de deshielo y antihielo;

4. Técnicas de tipo general para limpiar de hielo, nieve, barro y escarcha las superficies del avión y aplicar antihielo a esas mismas superficies;

5. Procedimientos de deshielo y antihielo, tanto tipo general, como los específicos recomendados por los operadores, los fabricantes de aviones y los fabricantes de fluidos;

6. Procedimientos para operar correctamente los equipos de deshielo/antihielo;7. Procedimientos de control de calidad;





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8. Técnicas para reconocer las precipitaciones gelantes sobre las superficies críticas del avión;

9. Procedimientos para la transmisión de datos y establecimientos de comunicación en las operaciones de deshielo/antihielo;

10.Prevención de accidentes, efectos sobre la salud y precauciones de seguridad;

11.Procedimientos y responsabilidades adecuados en las comprobaciones;

12.Uso de tablas para consultar los tiempos máximos de efectividad en los deshielos/antihielos;

13.Si fuera necesario, tener almacenada y previstas existencias de fluidos de deshielo/antihielo y

14.Consideraciones ambientales para las operaciones de deshielo/antihielo por ejemplo: lugares donde se aplica, sitios donde irán los desperdicios y otros restos, etc. Adicionalmente y en exclusiva para el personal de tierra, también se incluirá lo siguiente:

i) Equipos para llevar a cabo adecuadamente la operación de deshielo/antihielo

ii) Procedimientos y métodos adecuados para el almacenamiento de los líquidos de deshielo/antihielo.

Los Operadores deberán llevar una relación de los cursos de entrenamiento y aptitud tanto para el personal de vuelo como para el personal de tierra. Dicha adecuación será inicialmente obtenida y mantenida posteriormente, con entrenamientos periódicos anuales

Tabla 1

Tabla 1. Guía para la aplicación de líquidos Tipo IMezcla ISO con concentración mínima

APLICACION-LIQUIDO TIPO I

TEMPERATURA EXTERIOR

(OAT)

PROCEDIMIENTO

DE 1 ETAPA

PROCEDIMIENTO DE 2 ETAPAS

°C °F DESHIELO/ANTIHIELO 1a. ETAPA: DESHIELO 2a. ETAPA: ANTIHIELO 1

OAT

- 3

OAT

26,6

El punto de congelación de la

mezcla calentada ² estará

Agua calentada a 60°C

(140°F) medida en la

boca o mezcla (agua)

calentada

El punto de congelación de

la mezcla calentada estará

por lo menos a 10°C (18 °F)

por debajo de la OAT

OAT

-3

OAT

26,6

por lo menos a 10°C (18°F) por

debajo de la OAT

El punto de congelación

de mezcla calentada no

estará a más de 3°C

(5,4°F) por encima de la

OAT

1. Para ser aplicado antes de que el líquido de la primera etapa se hiele, generalmente con 3 minutos de margen.

2. La limpieza del avión puede hacerse con líquido antihielo frío.

Nota.- Para los líquidos calentados, es conveniente una temperatura de salida de manguera no inferior a 60°C (140°F).





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Tabla 2. Tiempo máximo de efectividad para las mezclas de los líquidos Tipo I

TIEMPO MAXIMO DE EFECTIVIDAD-LIQUIDO TIPO I

TEMPERATURA EXTERIOR TIEMPO MAXIMO APROXIMADO DE EFECTIVIDADSEGUN LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS (MINUTOS)

°C °F ESCARCHA NIEBLAENGELANTE

NIEVE LLUVIA ENGELANTE

LLUVIA SOBRE ALAS CON

EFECTO ESPONJA FRIA

OAT 0 OAT 32 18 a 45 min. 12 a 30 min. 6 a 15 min. 2 a 5 min. 6 a 15 min.

O a –7 32 al 9,4 18 a 45 min. 6 a 15 min. 6 a 15 min. 1 a 3 min. -

OAT -7 OAT 19,4 12 a 30 min. 6 a 15 min. 6 a 15 min. -

Nota 1.- La responsabilidad para la aplicación de estas cifras es del usuario. Esta tabla sólo se deberá usar con ISO.

Nota 2- El punto de congelación de un líquido ISO Tipo I mezclado, deberá estar como mínimo 10ºC (18°F) por debajo de la OAT.

Tabla 3. Guía para la aplicación de líquidos de Tipo IIMezcla ISO con concentración mínima

APLICACION-LIQUIDO TIPO II

TEMPERATURA EXTERIOR(OAT)

CONCENTRACION DE LAS MEZCLAS ISO LIQUIDO TIPO AGUA(PORCENTAJE POR VOLUMEN)

°C °F PROCEDIMIENTO 1 ETAPA PROCEDIMIENTO 2 ETAPAS

DESHIELO/ANTIHIELO PRIMERA ETAPA:DESHIELO

SEGUNDA ETAPA:ANTIHIELO 1

OAT

- 3

OAT

26,6

50/50

Agua calentada a 60°C140°F) mínimo, medida ala salida o mezcla caliente

de Tipo 1 o Tipo II con agua 50/50

- 7 OAT

-3

19,4 OAT

26,6

Tipo II Caliente 50/50 Caliente o mezcla de Tipo I con punto de congelación que no exceda la temperatura OAT actual en más de

3°C (5,4°F)

Tipo II

7 OAT

-14

6,8 OAT

19,4

75/25Tipo II Caliente

75/25Tipo II

-14 OAT

-17

1,4 OAT

6,8 _75/25 Caliente o mezcla

Tipo I con punto de 100/0

-17 OAT

-25

- 13 OAT

1,4

congelación a no más de3°C (5,4) de la OAT

Tipo II

OAT -25 OAT - 13 El Tipo II puede usarse para antihielo por debajo de –25°C (-13°F) con el tope de 7°C. Considerar la posibilidad de usar Tipo I cuando no se pueda usar Tipo II (ver la Tabla 1)

1. Para ser aplicado antes de que el líquido de la primera etapa se hiele, generalmente con 3 minutos de margen

Nota.- En los líquidos calentados es conveniente una temperatura mínima de 60°C (140°F) a la salida de la manguera.





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Tabla 4. Tiempo máximo de efectividad para las mezclas de los líquidos Tipo II

TIEMPO MAXIMO DE EFECTIVIDAD-LIQUIDO TIPO II

TEMPERATURA

EXTERIOR (OAT)

CONCEN-

TRACION

MEZCLA

TIPO II

TIEMPO DE EFECTIVIDAD APROXIMADO CON REFERENCIA A CONDICIONES DE CLIMA

°C °F CON AGUA

DESTILADA

ESCARCHA NIEBLA ENGELANTE NIEVE LLUVIA

ENGELANTE

LLUVIA SOBRE

ALAS CON EFECTO

ESPONJA FRIA

OAT

0

OAT

32

100/0

75/25

50/50

12 h

6 h

4 h

1 h 15 min. a 3 h

50 min. a 2 h

35 min. a 1 h 30 min.

25 min. a 1 h

20 min. a 45 min.

15 min. a 30 min.

8 min. a 20 min.

4 min. a 10 min.

2 min. a 5 min.

24 min. a 1 h

18 min. a 45 min.

12 min. a 30 min.

-7

OAT

0

19,4

OAT

32

100/0

75/25

50/50

8 h

5 h

3 h

35 min. a 1 h 30 min.

25 min. a 1 h

20 min. a 45 min.

20 min. a 45 min.

15 min. a 30 min.

5 min. a 15 min.

8 min. a 20 min.

4 min. a 10 min.

1 min. a 3 min.

-

14 OAT

-7

6,8 OAT

19,4

100/0

75/25

8 h

5 h

35 min. a 1 h 30 min.

25 min. a 1 h

20 min. a 45 min.

15 min. a 30 min.

- -

-25

OAT

-14

-13 OAT

6,8

100/0 8 h 35 min. a 1 h 30 min. 20 min. a 45 min. - -

OAT

-25

OAT

-13

100/0 1 Este Tipo II puede ser usado como antihielo por debajo de -25°C (-13°F), siempre y cuando se mantenga un

margen de 7°C (12,6°F). En el caso de que no se pueda usar el Tipo II, considere la posibilidad de usar el Tipo I

(ver la tabla 2).

1. Si se mantiene un margen de 7 °C (12,6 ºF).

Nota.- La responsabilidad para la aplicación de estas cifras es del usuario.

G) TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS. El Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo dentro de su manual de operaciones deberá tener capitulo aparte sobre el transporte de animales vivos que será, el personal de operaciones debe anotar el tipo y numero de animales en el manifiesto de carga y balance y verbalmente, informar al Piloto al mando de la aeronave de su ubicación. Se aceptan animales domésticos vivos, (perros, gatos, canarios, pericos, loros, etc) en la cabina de pasajeros o como equipaje en el compartimiento de carga, solo si se cumple con los requisitos siguientes:

1. Los animales deben viajar en jaulas especiales en el mismo vuelo que su dueño (cumpliendo con las especificaciones de IATA), las empresas pueden o no proporcionar dichas jaulas;

2. El pasajero debe presentarse en el mostrador de la empresa en el aeropuerto de origen con el suficiente tiempo antes de la salida del vuelo;

3. Se deben presentar los siguientes documentos:

i) Dentro del territorio nacional y desde éste hacia el extranjero, guía sanitaria expedida por las autoridades correspondientes, en los Estados o en las de salud animal ubicadas en los aeropuertos;

ii) Del extranjero a territorio nacional, Certificado de salud expedido por un medico veterinario, Certificado de desparasitación y vacunación (parvo virus, moquillo y rabia) correspondiente a la especie movilizada en el país de origen





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4. La jaula debe ser de material resistente y el piso debe estar cubierto con material absorbente e impermeable, además de ir cerrada con candado (la llave del mismo de anexará a la jaula para abrirla en caso de emergencia). La forma de dicha jaula debe ser tal, que proporcione seguridad al empleado que la maneja. Así mismo se deberá asegurar las jaulas a fin de prevenir que se volteen durante el vuelo

5. Los animales transportados (perros, gatos y aves de compañía), no se incluyen en el equipaje libre permitido y solo son aceptados cubriendo los requisitos anteriores, y pagando el cargo adicional por cada animal vivo.

6. RESTRICCIONES:

i) Se permite más de una jaula por pasajero únicamente, en casos especiales, y a criterio del supervisor del aeropuerto. El animal debe permanecer encerrado dentro de la jaula durante el viaje;

ii) No se aceptan animales que por sus características sean molestos para los pasajeros o que pongan en peligro la aeronave;

iv) No se aceptan camas, alimentos, jaulas o utensilios de animales que provengan de países donde hayan estados sujetos a cuarentena;

v) En el caso del equipo B-757, solo está permitido el transporte de animales vivos en el compartimiento trasero de carga. En el F-100, no está permitido el transporte de animales vivos en los compartimientos de carga. En los equipos DC-9 y MDs. Se transportarán animales vivos solo en el compartimiento de carga delantero, por lo que previa aceptación deberá verificar el manual de vuelo correspondiente.

H) TRANSPORTE DE AVEJAS REINAS. Las piezas postales que contengan abejas reinas, deben ser entregadas en mano del supervisor de sobrecargos, debiendo notificarse por mensaje al jefe de aeropuerto de destino, para que esté al pendiente de recibirlas al arribar el avión (el transporte de abejas reina invariablemente será en la cabina de pasajeros)

Los despachos que contengan varias piezas con éstas, se procurará agruparlas en un solo atado o en su defecto, si la cantidad t volumen lo requiere, se incluirán en bolsas de malla a las que se les fijará una etiqueta con el nombre o siglas de la estación de destino, anotada en la parte superior derecha de la forma proporcionada.

Estos paquetes se deben recibir en sus empaques especiales de plástico transparenteperfectamente sellados, para poder observar que están vivas, en caso contrario no se transportarán.

El Piloto al mando debe ser notificado del transporte de abejas reinas. En caso de utilizar cualquier desinfectante o insecticida se cuidará de no contaminarlas.

I) OPERACIÓN CON GANCHO EXTERNO DE CARGA (CARGA EXTERNA). El Concesionario, Permisionario u Operador Aéreo dentro de su manual de operaciones deberá tener capitulo aparte sobre la operación con Gancho Externo de Carga, por lo que el personal verificador de la DGAC deberá conocer los procedimientos de operación con carga externa indicados en dicho manual y verificar que estos procedimientos son del conocimiento de los pilotos de la empresa que pretenden efectuar la operación considerando lo siguiente:





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a) UBICAR LUGAR DE OPERACIÓN. Elevación del terreno, temperatura ambiente, Viento, Obstáculos, Peso de la Carga y configuración del material a transportar, distancia que recorrerá la aeronave con la carga externa, Distancia del terreno con la carga , Tipo de cable a utilizar.

b) Verificar que los pilotos cuenten con el adiestramiento para las operaciones con carga externa, .

c) El piloto designado a la tarea, debe incluir en su pre-vuelo la revisión de los sistemas manual y eléctrico, para la liberación de la carga con ayuda de un técnico en mantenimiento, el cual inspeccione visualmente el cierre y la apertura correcta del gancho, haciendo 2 o 3 pruebas.

Antes de tocar el gancho para inspección o sujeción de la carga, el técnico en mantenimiento deberá efectuar la descarga estática, tocando varias veces con un tubo de cobre el gancho de carga.

Se deberá verificar las horas de operación del uso del gancho de carga, verificando que su revisión por mantenimiento cada 100 hrs. este anotado en bitácora con el fin de conocer la vida útil del sistema.

d) INSPECCIÓN DE PREVUELO EN LA AERONAVE. Se efectuara conforme al manual de vuelo de la aeronave. Se efectuara un prevuelo a la unidad de suspensión de carga externa (gancho) verificando:

i) Condición e instalación.ii) Libertad de movimiento: adelante, atrás y a los lados.iii) Resortes de contraje (3) Asegurese que el gancho esté cerrado. iv) Instalación del shear pin. El gancho no debe dar vueltas.v) Alambrado eléctrico.- Condición e instalaciónvi) Gancho – cerrado.

e) INSPECCIÓN Y OPERACIÓN DEL GANCHO. Seguir el procedimiento de operación del gancho de carga externo de conformidad con lo aprobado en su manual general de operaciones y manual de vuelo, desde el encendido de la batería hasta su término de la operación apagando la misma, tomando en consideración la forma correcta de enganchar la carga.

f) PREVUELO DEL EQUIPO DECARGA EXTERNA.

1. Línea – Verificar condición y seguridad.2. Aros – Verificar condición de seguridad.3. Redes.- Verificar condición y seguridad.4. Cajas, otros accesorios.- verificar condición y seguridad.

g) PLANIFICACIÓN DEL VUELO.

i) Peso y Balance - efectuado.ii) Cartas de planificación y rendimientos del lugar de despegue y del lugar de destino de la carga

– efectuados.iii) Coordinación – supervisión del personal de tierra.

iv) Verificar que el piloto coordine y supervise al personal de tierra a fin de unificar los criterios del trabajo.





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v) Verificar equipo de seguridad del personal en tierra.- casco protector, guantes eléctricos de trabajo rudo, lentes protectores, atenuadores de ruido y saco o camisa de manga larga, radios, entre otros.

vi) Personal capacitado y familiarizado con la maniobra y señales de brazos y manos.

vii) Practicas sobre el tipo de carga y peso máximo en la red.

viii) Practicas sobre el perímetro de seguridad en tierra.

J) INSTRUCCIONES PARA UNA OPERACIÓN DE GANCHO DE CARGA. Observar las instrucciones indicadas en el Manual General de Operaciones de la empresa, en la cual se indicarán los procedimientos de señalización, enganche ascenso emergencias de una operación con gancho de carga externa, el Enganche, despegue, estacionario, Vuelo en ruta, aproximación y desenganche de carga, además de los procedimientos en caso de falla completa del sistema eléctrico.

a) RESTRICCIONES:

1. Nunca vuele con pasajeros y con carga externa simultáneamente, ya que la atención a los pasajeros puede provocar un descuido en el manejo de la carga y la longitud de la línea en la fase inicial o final de esta operación.

2. Nunca aterrice manteniendo conectada la línea con la carga, ya que pudiera olvidar este detalle en el siguiente despegue y provocar un accidente debido al jalón que se recibirá al despegar.

3. Es opción del piloto desconectar la línea larga cuando el helicóptero haya aterrizado, 4. Despegue siempre como si tuviera la línea largas, haga sus revisiones y con la ayuda de los

espejos verifique para después hacer un ascenso normal, mantengase todo el tiempo en comunicación con el personal de tierra, a través de los audífonos para conocer en que momento esta engarzado o libre.

5. Como la línea se puede atorar, enredar o torcer con los skies coloque en los extremos de los mismos cables protectores que eviten esta posibilidad, si al despegar nota algún leve jalón descienda y verifique.

6. En caso de emergencia utilice el interruptor manual para asegurarse de que una falla eléctrica no libera la carga.

K) OPERACIÓN CON PLAN DE VUELO CON REDESPACHO. El Concesionario o Permisionario dentro de su manual de operaciones deberá tener un capitulo o sección aparte sobre la operación con plan de vuelo con redespacho, por lo que el personal verificador de la DGAC deberá conocer los procedimientos de operación con redespacho indicados en dicho manual y verificar que estos procedimientos son del conocimiento de los pilotos de la empresa que pretenden efectuar la operación considerando lo siguiente:

La Técnica de Redespacho consiste en la optimización del combustible de contingencia (porcentaje determinado del tiempo de ruta incluido en las reservas reglamentarias de combustible para el despacho de un vuelo.

El uso de la Técnica de redespacho en la preparación del plan de vuelo se utilizará preferentemente por las empresas en aquellas rutas, que presentan limitaciones en la disponibilidad de carga de paga o en aquellas que por limitaciones de capacidad de combustible se necesite optimizar el consumo de éste.





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El inspector verificador deberá observar en cualquier inspección cuando se cuente con dicho procedimiento aprobado y observará los procedimientos para efectuar el redespacho considerando lo siguiente:

a) Cuando el aeropuerto de destino se encuentre bajo mínimos y no se disponga de dos aeropuertos alternos o CUANDO LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIO PARA EL ALTERNO MAS LEJANO, se hará otro despacho a un aeropuerto intermedio para ser después reautorizado a proseguir al destino original si las condiciones meteorológicas ya lo permiten, en caso de que las condiciones continúen bajo mínimos, el vuelo aterrizará en el aeropuerto intermedio. Estas instrucciones las deberá enviar oportunamente el Jefe de Estación de origen al aeropuerto intermedio de manera que sean recibidas antes de que el vuelo alcance el aeropuerto intermedio.

b) Ninguna persona puede cambiar su aeropuerto de destino original o alterno el cual se designa en el despacho original o efectuar el vuelo a otro aeropuerto mientras este en ruta, a menos que otro aeropuerto este autorizado para el tipo de aeronave y cumpla con los requisitos de despacho, con el tiempo de re-despacho.

El procedimiento a seguir para la utilización de esta técnica es el de despachar un vuelo hacia el destino intermedio o destino inicial, para que en un punto determinado de la ruta (Punto de Redespacho), se decida si éste puede continuar a su destino final (destino comercial o de itinerario) o se tiene que desviar al destino inicial, en función de la cantidad de combustible a bordo.

Durante la ejecución de esta Técnica de vuelo, se deberá prestar atención especial a las comunicaciones, manteniéndolas de acuerdo a lo estipulado en los instructivos de ruta indicado en el Manual de Publicación de Información Aeronáutica (PIA).

L) OPERACIÓN CON TRANSPORTE DE CARGA EN CABINA DE PASAJEROS. El Concesionario o Permisionario dentro de su manual de operaciones deberá tener un capitulo o sección aparte sobre la operación de operación de carga en cabina de pasajeros de conformidad con lo establecido en la NOM-078-SCT3-2000, Que establece las condiciones de seguridad que deben cumplirse en la cabina de pasajeros y compartimentos de carga para aeronaves destinadas al transporte de pasajeros, por lo que el personal verificador de la DGAC deberá conocer los procedimientos de operación con carga en cabina de pasajeros indicados en dicho manual y verificar que estos procedimientos son del conocimiento de los pilotos de la empresa que pretenden efectuar la operación considerando lo siguiente:

El personal verificador de la DGAC debe observar los procedimientos para el transporte de carga en la cabina de los pasajeros considerando lo siguiente:

1. El transporte de mercancías peligrosas cuando la empresa esté aprobada, se realice de conformidad con lo estipulado en la Norma Oficial Mexicana que regule el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea, que al efecto emita la Secretaría o en su defecto establezca los procedimientos para evitar sui transporte.

2. La combinación de pasajeros y animales vivos en la cabina de pasajeros no se permita, excepto en el caso de perros lazarillos que acompañen a una persona discapacitada bajo los procedimientos especiales correspondientes.

3. El peso de la carga no exceda los límites de carga estructural del piso de la cabina de pasajeros o de los compartimentos superiores de la cabina debiendo estar claramente indicados en el piso y en cada compartimiento superior de cabina, los cuales, adicionalmente, deben contar con puertas que impidan su apertura accidental en vuelo.





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4. Que el número y tipo de los dispositivos de sujeción y sus puntos de unión sean capaces de soportar la carga.

5. Que la localización de la carga sea tal que si ocurre una evacuación de emergencia, no entorpecerá la salida ni disminuirá la visión de los pasajeros ni del personal de vuelo.

6. Los miembros de la tripulación de sobrecargos verifiquen el cumplimiento de los requisitos indicados.

7. Se proporcione información a los pasajeros que viajen en sus aeronaves previo al vuelo, sobre las medidas de seguridad que deben adoptar en la cabina de pasajeros.

8. Se cuente con lo siguiente:

a) Con señalizaciones iluminadas.

1. Cuándo han de sujetarse los cinturones de seguridad.

2. Cuándo y en dónde no se debe fumar.

3. Salidas para casos de emergencia.

b) Con instructivos de seguridad.

1. Los instructivos de seguridad deben estar colocados en algún lugar al alcance de cada uno de los pasajeros a bordo.

2. Deben ser de un material impermeable.

3. Deben estar impresos con letras e imágenes para facilitar su comprensión.

4. Deben tener medidas apropiadas para su fácil manejo.

5. Deben estar escritos en español y en inglés, independientemente de otro u otros idiomas que considere el concesionario o permisionario.

6. Deberán corresponder al tipo y características de la aeronave en la que estén instalados.

7. Deberán estar actualizados.a) Con indicaciones verbales.

d) Con letreros relacionados con la seguridad del vuelo, los cuales deberán estar escritos en español y en inglés, además del idioma que considere el concesionario o permisionario.

c) Contenido de los instructivos de seguridad.d) En la portada debe indicar que son medidas de seguridad que todos los pasajeros

deben acatar en la aeronave.e) En primer término, debe estar escrito en el idioma español, seguido del inglés, además

del idioma que considere el concesionario o permisionario. Para las aeronaves matriculadas en otro Estado, el idioma español puede estar escrito en segundo término.

f) Debe indicar que si el pasajero no entiende las instrucciones, deberá consultar con la tripulación de sobrecargos.

g) Debe acompañar los escritos con imágenes que representen gráficamente lo que se intenta comunicar, haciendo los señalamientos de:

1. Uso del cinturón de seguridad y posición del respaldo del asiento durante el despegue y el aterrizaje.

2. No fumar.





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3. Restricción en la utilización de aparatos electrónicos.

4. Posición del cuerpo con respecto al asiento en caso de emergencia.

5. El uso de mascarillas de oxígeno en caso de despresurización.

6. Ubicación y uso de los chalecos salvavidas, o de los dispositivos individuales de flotación equivalentes, incluyendo una demostración sobre la forma de colocarse e inflarse.

7. Las salidas de emergencia en casos de evacuación y el funcionamiento del mecanismo de apertura.

8. El uso de los toboganes de las salidas de emergencia.

9. La ubicación y uso de lanchas salvavidas, si aplica.

10.Prohibición de llevar consigo equipaje de mano en una evacuación.

11.La descripción de las luces de emergencia sobre el piso, si aplica.

Asimismo, el personal verificador de la DGAC debe observar durante la operación lo siguiente:

1. El piloto al mando debe asegurarse que la tripulación de sobrecargos transmita verbalmente o por otro medio las indicaciones sobre seguridad y procedimientos para casos de emergencia y no debe iniciar la carrera de despegue hasta que los pasajeros estén debidamente informados.

2. La información verbal deberá proporcionarse en español y en inglés, además del idioma que considere el concesionario o permisionario.

3. Asignación de asientos en la cabina de pasajeros.

a) En el mostrador de documentación de pasajeros, equipaje y asignación de asientos, el personal designado por el concesionario o permisionario deberá utilizar su criterio para asignar a la persona adecuada en la fila donde se ubica una salida de emergencia.

b) los miembros de la tripulación de sobrecargos deberán poner especial atención en las siguientes recomendaciones con respecto a las filas donde se ubica una salida de emergencia.

c) El miembro de la tripulación de sobrecargos deberá reubicar a un pasajero de la fila de una salida de emergencia, si considera que esa persona presenta limitaciones físicas y/o es incapaz de realizar una o varias de las funciones siguientes:(1) Carece de suficiente movilidad, fuerza, destreza en ambos brazos, manos y piernas para:

i) Alcanzar los mecanismos de actuación de las salidas de emergencia.

ii) Manipular esos mecanismos.

iii) Abrir las salidas de emergencia.

iv) Levantar objetos tan pesados como las puertas de las salidas de emergencia sobre las semialas.

v) Mover objetos del tamaño y peso similares a las puertas de las salidas de emergencia ubicadas sobre las semialas.

vi) Llegar rápidamente a las salidas de emergencia.

vii) Mantener el equilibrio mientras manipula objetos.





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viii) Salir rápidamente por la salida de emergencia.

ix) Estabilizar el tobogán después de su despliegue.

x) Apoyar a otros pasajeros durante la evacuación.

(2) La persona es menor de 15 años de edad o no tiene la capacidad para desarrollar una o varias de las funciones relacionadas en el inciso 1), sin la ayuda de una persona adulta.

(3) La persona no sabe leer y/o no entiende las instrucciones impresas o gráficas relativas a las evacuaciones para casos de emergencia o no entiende las indicaciones del personal de vuelo.

(4) La persona no posee la suficiente capacidad visual aparente para desarrollar una o varias de las funciones relacionadas sin la ayuda de lentes.

(5) La persona no posee la suficiente capacidad auditiva aparente para escuchar y entender las instrucciones transmitidas por los miembros de la tripulación de sobrecargos, sin la ayuda de aparatos para la sordera.

(6) La persona no posee la habilidad para transmitir la información a los otros pasajeros, o

(7) La persona tiene otras responsabilidades, tales como: el cuidado de niños, el cuidado de personas con discapacidad, entre otras, lo cual le impide realizar varias o todas las funciones relacionadas en el inciso 1).

a) En caso de que un miembro de la tripulación de sobrecargos determine que un pasajero no cumple con el perfil para ocupar un asiento en la fila de una salida de emergencia, o si un pasajero no acepta sentarse en la fila de una salida de emergencia, deberá reubicar al pasajero en otro asiento.

b) En el caso de que un pasajero deba ser reubicado y todos los asientos se encuentran ocupados, el miembro de la tripulación de sobrecargos deberá hacer un cambio entre dos pasajeros, siempre y cuando el segundo pasajero acepte asumir las funciones inherentes.

c) Los miembros de la tripulación de sobrecargos deben preguntar a los pasajeros si aceptan el asiento en una fila con salida de emergencia, por si éstos:1.-No se sientan seguros de desarrollar las funciones de evacuación en casos de

emergencia.2.-Podrían lesionarse como consecuencia de efectuar alguna de las funciones

mencionadas, o3.-Simplemente no aceptan asumir esas funciones. En cuyo caso los miembros

de la tripulación de sobrecargos deberán reubicar a estos pasajeros en otra fila.

Todos los pasajeros deben cumplir con las instrucciones que dé el personal de vuelo o algún empleado autorizado por el concesionario o permisionario con respecto a las restricciones de los asientos que se localizan junto a las salidas de emergencia.

Un concesionario o permisionario puede negarse a transportar a un pasajero:a) Si éste se niega a cumplir con las restricciones referentes al perfil que deben cubrir las

personas que ocupen un asiento ubicado en una fila de salida de emergencia impuestas por la Autoridad Aeronáutica.

b) Si Tiene algún tipo de impedimento físico que únicamente permite la asignación de asiento en la fila donde se ubica una salida de emergencia.

c) Los asientos ubicados en las filas donde se encuentran las salidas de emergencia deberán contar con suficiente espacio, de tal forma que se facilite el paso de las personas en caso de una evacuación de emergencia.





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d) Los asientos destinados al uso por parte de los miembros de tripulación de sobrecargo deberán contar con los arneses y cinturones de seguridad.

e) Se deberá inhabilitar el uso del sistema de reclinación de aquellos asientos que, de ser operados, puedan llegar a entorpecer el acceso a las salidas de emergencia.

Ninguna persona debe ser transportada en una aeronave de transporte aéreo de servicios al público, a menos que:a) Se cuenta con un asiento con cinturón de seguridad disponible para esa persona.b) Ese asiento se encuentre ubicado de tal forma que no interfiera con el personal de vuelo ni las

labores que éstos desarrollan.c) No obstruye el acceso a los paneles de control o alguna salida de emergencia.d) Se cuente con un medio para comunicar a esa persona las medidas de seguridad que debe

adoptar.e) Esa persona ha sido orientada verbalmente por un miembro de la tripulación de sobrecargos

sobre las medidas de seguridadf) Los miembros de la tripulación de sobrecargos informen a los pasajeros la importancia de leer

las instrucciones impresas en los instructivos de seguridad y llevarlas a cabo en casos de emergencia.

Los pasajeros tienen prohibido fumar en los baños de la aeronave, si cuenta con ellos, así como dañar u obstruir los detectores de humo instalados en los mismos. El concesionario o permisionario deberá reportar a la Autoridad Aeronáutica, en la primera oportunidad, la violación de esta disposición, para la aplicación de la sanción correspondiente al pasajero.

TRANSPORTE DE CARGA INCLUYENDO EQUIPAJE DE MANO.

El personal verificador de la DGAC debe observar durante la operación que ninguna persona transporte carga en ninguna aeronave que cumpla servicios al público de transporte aéreo de pasajeros, incluyendo el equipaje de mano, a menos que:

Sea transportada en un portaequipajes certificado, contenedor o compartimento dentro de la cabina de pasajeros o en el compartimento de carga.

Esté asegurada de manera apropiada por un cinturón de seguridad o un accesorio sujetador, que sea lo suficientemente resistente para eliminar un posible deslizamiento bajo cualquier condición, en tierra o en vuelo.

No exceda el número de dos piezas en el caso de equipaje de mano, siempre que por su naturaleza o dimensiones no entorpezca ni disminuya la seguridad y comodidad de los pasajeros, y

Que sea transportada de acuerdo a lo siguiente:a) El equipaje de mano debe ser apropiadamente ubicado colocándose debajo del asiento

o en los compartimentos portaequipajes adecuados, de manera que se evite su deslizamiento durante el movimiento de la aeronave.

b) Embalada o cubierta de forma que en un caso dado, se evite lesionar a los pasajeros.c) Su peso no gravite en los asientos o en la estructura de la aeronave, evitando así

exceder los límites de resistencia de esos componentes.d) Sea colocada en un sitio que no obstaculice el acceso a, o el uso de cualquier salida de

emergencia, o el pasillo entre el personal de vuelo y el compartimento de pasajeros, el acceso al equipo de emergencia, ni de forma que genere riesgos o molestias de cualquier naturaleza a los pasajeros. No debe ser colocada en una posición que obstruya la vista a las señales de "Abróchese cinturón de seguridad", "No fumar" o a los letreros de "Salida", a menos que se provean signos auxiliares u otras señales apropiadas para la notificación a los pasajeros. Cualquier alteración que deba ser introducida a la aeronave a fin de dar cumplimiento con los requisitos del presente numeral o de cualquier otro de esta Norma, deberá ser realizada de conformidad con lo indicado en la Norma que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.





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e) Que no sea colocada directamente sobre los asientos de los pasajeros, excepto cuando se trate de artículos aprobados por el transportista acorde a los procedimientos autorizados por la Autoridad Aeronáutica

f) El asiento del pasajero bajo el cual se coloca equipaje, debe estar dotado de dispositivos de retención que no permitan que el equipaje se deslice hacia adelante durante un aterrizaje violento o una colisión, cuyo impacto sea suficientemente severo para inducir a su límite, a las fuerzas de inercia especificadas en las normas para las condiciones de aterrizaje de emergencia, bajo las cuales el tipo de la aeronave haya sido certificado.

g) Cuando la carga sea almacenada en los compartimentos diseñados para permitir la entrada física de un miembro del personal de vuelo con objeto de extinguir un incendio que pudiese ocurrir durante el vuelo, la carga deberá ser colocada de manera que cualquier miembro del personal de vuelo tenga acceso a cualquier parte del compartimento con un extintor manual de incendios.

h) Las aeronaves destinadas al transporte de pasajeros deberán cumplir las condiciones de seguridad y de requisitos en cuanto a situaciones de emergencia según sea estipulado en la Norma Oficial Mexicana que regule los requisitos técnicos a cumplir por los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo de servicio al público, así como permisionarios privados comerciales que emita la Secretaría o cualquier otra que sea aplicable.

TRANSPORTE DE ANIMALES EN AERONAVES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.

El transporte de animales deberá ser realizado en jaulas o contenedores adecuados, los cuales a su vez deberán ubicarse en los compartimentos de carga presurizados y climatizados. El piloto al mando deberá ser informado que se transportan animales vivos y el compartimiento de carga en los que están ubicados.

En el caso que la aeronave no cuente con compartimentos de carga presurizados y climatizados, el transporte de los animales podrá hacerse en una cabina adyacente a la de los pasajeros, pero separada de ésta por un mamparo, siempre que se respeten los lineamientos correspondientes.

Perros lazarillos.- Un perro guía o perro lazarillo podrá ser transportado en la cabina de pasajeros acompañando a una persona discapacitada si se cumplen los requisitos señalados a continuación: a) El perro guía o lazarillo ha sido entrenado y la persona discapacitada ha sido instruida en el

cuidado y manejo del perro. Bajo estos considerandos, el perro deberá mantenerse al lado de su dueño durante el vuelo. La persona discapacitada deberá estar sentada en los asientos de la primera fila, de preferencia en el asiento junto a la ventanilla, en una sección que esté al lado de la pared divisora de cabina. En caso de que necesiten ayuda, personal del concesionario o permisionario deberá hacerlo de una forma calmada. La tripulación de sobrecargos deberá solicitar a los pasajeros que detecte tratando de acariciar al perro, desistir de esa maniobra, a fin de evitar distracciones del animal.

Durante el abordaje de personas discapacitadas asistidas por un perro guía o lazarillo, la tripulación de sobrecargos deberá conducir al pasajero hasta la ubicación de su asiento, a fin de que éste proporcione las instrucciones al animal.





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4.- INSPECCIONES DEL CONTROL OPERACIONAL

A) OBJETIVO. La inspección del control operacional tiene dos primordiales objetivos. El primero es que el inspector/ verificador de operaciones o grupo de trabajo, deberá asegurarse que el operador certificado poseedor de un AOC se encuentre dentro del cumplimiento de los mínimos requerimientos establecidos por la NOM´s que regulan la explotación del servicios aéreos así como las provisiones establecidas en las especificaciones de operación.

El segundo objetivo es asegurarse que el sistema de control provee seguridad positiva de seguridad pública. El operador certificado deberá cumplir con ambos objetivos para obtener y retener un certificado de operador bajo la NOM-008-SCT-2002, para lo cual el inspector/ verificador de operaciones o grupo de trabajo deberá evaluar al operador para asegurarse que el siguiente criterio es cumplido.

i) La responsabilidad del control operacional el claramente definido.ii) Se cuenta un adecuado número de personal operacional.iii) Los manuales aplicables cuentan con adecuadas políticas y guía para permitir al personal del

control operacional y la tripulación de vuelo llevar acabo sus deberes, eficiente y efectivamente con un alto grado de seguridad.

iv) El personal del control operacional esta bebidamente entrenado, con conocimiento, y competente en el desempeño de sus deberes.

v) El personal de control operacional y tripulación de vuelo estarán provistos de la información necesaria para la planeación, control, y conducción de vuelos segura.

vi) El operador provea de adecuadas instalaciones.vii) El operador desempeñe todas sus funciones operacionales requeridas por las regulaciones del

país.viii) El operador desempeñe todas las funciones necesarias para proveer un adecuado control

operacional dentro del ambiente en donde son conducidas las operaciones.ix) La formulación de planes de contingencia y procedimientos de emergencia.

B) PRÁCTICAS Y PROCEDIMIENTOS.

Las inspecciones / verificaciones de control operacional efectuadas por el un grupo o el inspector/ verificador de operaciones serán conducidas a través de sistemática revisión de los manuales, inspección de registros, y entrevistas.

a) PREPARACION DE INSPECTOR Y REVISION DE MANUAL. Antes de iniciar una inspección de control operacional, el inspector asignado o grupo deberá estar totalmente familiarizado con la sección de este procedimiento del Manual de inspección de Operaciones MIO que es aplicable al operador. Entonces el inspector deberá llegar a estar familiarizado con las secciones de control operacional del MGO del operador. La revisión del MGO es ambas, el primer paso del proceso de inspección y la preparación de pasos subsecuentes. Las ayudas de trabajo para varios aspectos de la inspección contienen el tema que beberá ser incluido en el MGO del Operador.

El Inspector/ verificador utilizara estas ayudas de trabajo localizadas en capitulo ”I” del MIO, procedimiento para determinar si estos temas son cubiertos.

b) VERIFICACIÓN DE REGISTROS, ENTREVISTAS Y OBSERVACIONES. El inspector/ verificador deberá establecer con el operador un tiempo mutuamente conveniente para conducir las entrevistas y verificación de registros.





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1. ENTREVISTAS. El inspector/ verificador deberá observar conducir las entrevistas con ambos niveles de la organización, tanto gerencial como trabajadores para realizar una inspección objetiva. El inspector deberá planear estas entrevistas tanto que la información requerida, pueda ser obtenida sin la distracción de los deberes y responsabilidades del personal. Para prevenir intrusión en la verdadera operación, el operador deberá si es posible, conducir entrevistas privadas y lejos del centro de control operacional.

2. OBSERVACIÓN. Los inspectores/ verificadores deberán observar verdaderas operaciones de liberación de vuelo. Antes del comienzo de estas observaciones, el inspector/ verificador deberá solicitar un paseo guiado por las instalaciones del operador para orientación, en el cual deberá observar a un numero de diferente gente de trabajo. El inspector/ verificador podrá tener hacer preguntas, teniendo cuidado de no distraer o interferir con el desempeño individual de sus deberes asignados. Un esfuerzo por parte del inspector/ verificador deberá ser hecho para hacer observaciones dentro de los períodos de actividad pico, clima adverso, así como operaciones no rutinarias. Los inspectores/ verificadores de operación de grandes operadores deberán arreglar tener estas observaciones de manera aleatoria a través del año, preferentemente en periodos de clima inclemente.

3. NIVEL DE CONOCIMIENTO. Los inspectores/ verificadores de operaciones deberán observar verificaciones de competencia de los oficiales de operaciones/ despachadores conducidos a evaluar el nivel su nivel de conocimiento y el desempeño del supervisor.



Volumen II


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CAPÍTULO 2TIPOS ESPECÍFICIOS DE INSPECCIÓN





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CAPÍTULO 2. TIPOS ESPECÍFICOS DE INSPECCIONES

Índice



SECCIÓN 1 PROCEDIMIENTOS Y PRACTICAS DE INSPECCION 5 de 30

SECCIÓN 2 INSPECCIONES DE RAMPA 9 de 30

SECCIÓN 3 INSPECCIONES EN VUELOS DE RUTA 11 de 30

SECCIÓN 4INSPECCIONES DE LOS REGISTROS DE VUELO DEL OPERADOR 17 de 30

SECCIÓN 5 INSPECCIÓN DE MANUALES 18 de 30

SECCIÓN 6INSPECCIONES DE VERIFICACION DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA 19 de 30

SECCIÓN 7INSPECCIÓN DE LOS EXPEDIENTES DE LOS TRIPULANTES 23 de 30

SECCIÓN 8 INSPECCIONES DE VERIFICACION EN LINEA 26 de 30

SECCIÓN 9OBSERVACIÓN DE LA EXPERIENCIA EN OPERACIÓN DEL PIC 27 de 30






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SECCIÓN 1. PROCEDIMIENTOS Y PRÁCTICAS DE INSPECCION

1. GENERALIDADES.

Este capítulo contiene información sobre los objetivos y las características de las inspecciones. Contiene los lineamientos para la planificación y realización de los tipos específicos de inspecciones, en apoyo de un programa global de vigilancia. Esta guía se aplica a todos los Inspectores que conducen inspecciones a los operadores bajo las Normas Oficiales Mexicanas.

2. OBJETIVO DE UNA INSPECCIÓN.

El objetivo principal de toda inspección es determinar que un Permisionario o Concesionario, una persona o una operación asociada con el transporte aéreo al público cumpla por lo menos, con los mismos requisitos requeridos para la concesión inicial o la aprobación por parte de la D.G.A.C. Los Inspectores que realizan estas actividades deberán conducir las inspecciones de una forma ordenada y normalizada. Para cumplir con ello, cada inspección deberá tener objetivos específicos y deberá efectuarse de acuerdo a los lineamientos de este Manual con los apoyos requeridos.

3. CARACTERÍSTICAS DE UNA INSPECCIÓN.

Como se analizó anteriormente, cada tipo de inspección es un evento específico que tiene las siguientes características:

Es una actividad definida de inspección.

Tiene tiempos definidos para comienzo y conclusión de las tareas.

Tiene procedimientos claros y definidos.

Tiene objetivos específicos.

Se harán informes claros con conclusiones.

A. Una actividad de inspección específicamente definida. Cada inspección conducida por los Inspectores está definida a través de los diferentes formularios emitidos por la Dirección de Control.

B. Las inspecciones se cumplen en lapsos definidos, tienen un comienzo y un final concreto. Pueden ser programadas por un Inspector para la observación y evaluación de una actividad específica, como por ejemplo la verificación de eficiencia, o pueden ser programadas para la evaluación de documentos, manuales, o programas del Permisionario o Concesionario. Una actividad de inspección específica puede ser iniciada y completada en un período corto, o puede ser iniciada en un día y completada varios días después, efectuándose otros tipos de actividad durante dicho período intermedio. En cualquier caso, una inspección comienza cuando un Inspector inicia las tareas y tiene su fin cuando haya completado el informe de inspección y lo haya entregado a la Dirección de Control.






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C. Las inspecciones cuentan con procedimientos generales que los Inspectores deberán seguir para propósitos de estandarización. Estos procedimientos son esquematizados en las siguientes secciones de este capítulo. En la mayoría de los casos, existe un apoyo para cada tarea específica de cada tipo de inspección, que contiene listas de las partidas específicas o áreas que se deberán observar y evaluar durante la inspección. Se incluyen ejemplos de estas ayudas para cada tarea en las respectivas secciones de este capítulo.

D. El objetivo primario de cualquier inspección es determinar que un Permisionario o Concesionario, una persona u operador cumpla o continúe cumpliendo con los reglamentos, prácticas seguras de operación, y otras normas establecidas internacionalmente. Sin embargo, cada tipo de inspección tiene objetivos específicos que son tratados en las respectivas secciones de este capítulo.

E. Una inspección no estará completa hasta que se haya entregado un informe sobre los resultados de la inspección y que usualmente se hará en el respectivo formulario. El informe en cuestión es el elemento clave de cualquier inspección y será esencial para las decisiones de la Dirección de Control. Los inspectores deberán ser concisos, presentar los hechos y ser objetivos al reportar los resultados de la inspección.

4. REALIZACIÓN DE UNA INSPECCIÓN.

Existen varios tipos de inspecciones, con diversos objetivos específicos debido a la complejidad de la industria del transporte aéreo. Una vez decidido qué tipo de inspección se requiere, los Inspectores considerarán los objetivos de la inspección y determinarán el tipo más apropiado y efectivo en una situación particular. La decisión del El Inspector de Operaciones para realizar un tipo particular de inspección puede estar fundamentada en una situación aislada, como un reclamo o un incidente, u otra información de la que surja una duda acerca del cumplimiento con una norma o práctica de operación segura.

A. Preparación de una inspección. Los Inspectores deberán familiarizarse, en lo posible, con los sistemas, métodos y procedimientos del operador antes de iniciar las tareas de inspección. Para obtener esta familiarización, los inspectores deberán revisar aquellas secciones de los manuales del operador correspondientes al tipo de inspección que será efectuada. Tan pronto como sea posible, los Inspectores deberán estar enterados de cualquier deficiencia previa o tendencias negativas existentes, revisando, si existiesen, los datos de vigilancia anteriores correspondientes al tipo de inspección que será realizada. Los Inspectores deben estar informados sobre los lineamientos aplicables de este manual para el tipo de inspección que será efectuada. Así mismo deberán repasar los criterios contenidos para cada tarea específica contenida en este Manual.

B. Inspeccion con Aviso anticipado. En algunas inspecciones se producirán discrepancias en las operaciones de rutina. Los Permisionarios o Concesionarios involucrados en el transporte aéreo al público y su personal responsable conocen los fundamentos legales para las tareas de vigilancia de la D.G.A.C. y generalmente cooperarán respondiendo a las necesidades de los Inspectores durante la ejecución de las inspecciones. Los Permisionarios o Concesionarios deberán prestar la máxima colaboración a los Inspectores para que puedan realizar las inspecciones de una forma efectiva que permita alcanzar los objetivos buscados. Asi mismo, los Inspectores deberán preparar sus actividades de verificación de tal modo que las interrupciones de las operaciones de rutina sean mínimas. En general, es apropiado y útil, tanto para el Permisionario o Concesionario como para los Inspectores, proporcionar una notificación anticipada en relación a una inspección, por ejemplo, para las verificaciones que requieran la participación de su personal fuera de sus tareas normales habituales. Esta notificación anticipada es usualmente innecesaria para aquellas verificaciones que requieran la participación mínima del personal del operador, por ejemplo, las inspecciones en rampa.





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C. Limitar el alcance de una inspección. Cada tipo de inspección tiene un conjunto de puntos o áreas que los Inspectores deberán observar y evaluar durante su realización. Deberá distribuirse el tiempo suficiente para la evaluación efectiva de todas las áreas. Sin embargo, las circunstancias bajo las cuales son concretadas las inspecciones varían considerablemente. A menudo, los Inspectores no podrán evaluar todas las áreas específicas. La consideración más importante es evaluar en forma completa y cualitativa aquellas áreas que el Inspector tiene el tiempo y la oportunidad de observar. En otras circunstancias, puede ser preferible para un Inspector limitar el alcance de una inspección y asegurar la calidad de la misma. Cuando una inspección se limita en alcance, el Inspector de Operaciones deberá proporcionar un comentario pertinente, e indicar las áreas generales evaluadas y no evaluadas. Es mejor planear con tiempo suficiente la evaluación de todas las áreas específicas en un tipo de inspección. No obstante, las inspecciones limitadas en su alcance cumplen un propósito útil y pueden proporcionar información valiosa y efectiva.

D. Conducta del Inspector. Las acciones y conducta de un Inspector determinarán la opinión de él que tenga el personal que encuentre durante el trabajo de una inspección. Cuando realicen las verificaciones, los Inspectores en todo momento deberán comportarse como profesionales en aviación, evitando cualquier tipo de confrontación de intereses que pueda afectar la adecuada ejecución de la tarea, ni producir inconvenientes al personal u operaciones del Permisionario o Concesionario. Cuando se inicie una inspección, los Inspectores se identificarán apropiadamente con la respectiva credencial oficial, asegurándose que el personal del Permisionario o Concesionario esté enterado del tipo y propósitos de la inspección que será realizada. A tal efecto, los Inspectores, durante las inspecciones, portarán en forma visible Credenciales Oficiales endonde estén asentados su nombre y funciones,. Cuando se observe o evalúe al personal del Concesionario o Permisionario durante el desempeño de sus tareas asignadas, los Inspectores no deberán intervenir de tal manera que impidan o compliquen el desempeño efectivo de las tareas. Sin embargo, si un Inspector de Operaciones observa una operación o acción que es obviamente o potencialmente insegura, éste informará inmediatamente sobre dicha situación al personal apropiado del Concesionario o Permisionario y entrregará un informe escrito a la Dirección de Control tan pronto como sea posible.

F. Conclusión de una Inspección. Al finalizar una inspección, los Inspectores de Operacionesdeberán informar oralmente al personal apropiado del Concesionario sobre los resultados de la inspección. Este resumen oral incluirá la descripción de las áreas inspeccionadas y la opinión personal del Inspector concerniente a la situación de cumplimiento de cada área. Durante este informe también deberán ser mencionadas las personas, puntos o áreas cuyo desempeño cumplió o excedió lo exigido por las normas. El informe realizado después de la inspección debe incluir una explicación sobre cualquier deficiencia encontrada durante la inspección. El personal apropiado del Concesionario o Permisionario debe ser informado sobre las áreas que requerirán alguna acción de seguimiento. Las deficiencias de diverso tipo encontradas en forma aislada durante una inspección, a menudo pueden ser corregidas por el personal del Permisionario o Concesionario, mientras se realiza la inspección. Si así fuera, dichas deficiencias pueden ser resueltas y eventualmente no consignadas en el informe escrito posterior a la inspección. Sin embargo, en estos casos los Inspectores registrarán la información acerca de las deficiencias y la forma que fueron corregidas. Dicha información será útil para las evaluaciones sobre las tendencias. La preparación del informe de inspección será la acción final que deberán efectuar los Inspectores para concluir una inspección.

G.Elaboración del reporte y plazo para cumplimiento. El Inspector deberá presentar un informe escrito al Concesionario y/o Permisionario, incluyendo el formulario correspondiente, correctamente llenado y firmado, otorgandole un plazo para corrección de cada una de las observaciones encontradas durante la verfificación aplicada, en caso del no cumplimiento de lo requerido dentro del plazo otorgado, se acturá conforme a lo descrito en el presente manual Volumen III, Capitulo I, numeral 3, fase 4.






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5. LINEAMIENTOS PARA REALIZAR TIPOS ESPECÍFICOS DE INSPECCIONES

La siguiente información contiene los lineamientos para realizar un tipo específico de inspección. Cuando sea práctico, el análisis de cada sección se organizará de la siguiente forma:

Objetivos del tipo de inspección. Áreas de inspección. Prácticas y procedimientos generales. Prácticas y procedimientos específicos. Guías aplicables para la ejecución de la inspección.





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SECCIÓN 2. INSPECCIONES DE RAMPA

1. OBJETIVO.

Las inspecciones de rampa ofrecen una excelente oportunidad para que los Inspectores observen la calidad de una operación aérea y de este modo evaluar los procedimientos utilizados y la competencia del personal técnico que participa en ella.

La Dirección de Control dispone de guías de evaluación e inspección para las operaciones de Permisionarios y Concesionarios certificados según las Normas

2. GENERALIDADES.

El Inspector designado que se encuentre a cargo de una inspección de rampa deberá, como primer paso, identificarse con los funcionarios del Concesionario o Permisionnario y comunicarles su intención de efectuar una inspección en rampa. Si su Credencial Oficial no lo habilita para visitar las rampas, previamente deberá solicitar la autorización necesaria, así como para visitar las zonas reservadas al control de seguridad, los servicios de aduana y de migración.

Cuando se lleven a cabo las inspecciones de rampa en otro país, el Inspector deberá efectuarpreviamente los trámites de presentación ante los representantes de la Autoridad Aeronáutica local, a fin de requerirles acuerden los permisos y autorizaciones pertinentes para el desarrollo de su actividad, explicando el alcance de sus atribuciones y responsabilidades y el nivel de exigencia de la inspección programada, de acuerdo con los reglamentos del país del Permisionario o Concesionario. Normalmente, este tipo de Inspecciones se realizan en conjunto con la contraparte de la Autoridad Aeronáutica de que se trate, pues los resultados son de interés para ambas administraciones.

3. REALIZACIÓN DE LAS INSPECCIONES.

Las inspecciones de rampa pueden efectuarse en el punto de origen, de destino, o en cualquier escala. Normalmente no se da ningún preaviso al Permisionario o Concesionario, y en estas inspecciones selectivas se trata de verificar si las aeronaves y tripulaciones poseen los documentos exigidos y si esos documentos son válidos.

Los aspectos que especialmente deben considerarse son los siguientes:

Certificado de matrícula. Certificado de aeronavegabilidad. Licencia de estación de radio. Certificado del seguro Licencias y Capacidades de la tripulación de vuelo, incluyendo los certificados médicos. Licencias y certificados médicos de los sobrecargos. Manual de vuelo de la aeronave – AFM. Manual General de Operaciones de la empresa o el volúmen correspondiente del mismo- MGO (si

aplica). Registros de vuelo y de mantenimiento, ya sea una o dos bitácoras. Manual PIA. Listas de Procedimientos normales, anormales y de emergencias.(PCL y QRM).






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Las inspecciones de rampa permiten también a los Inspectores evaluar los métodos y procedimientos utilizados por el Concesionario o Permisionario para cumplir con los requisitos reglamentarios relativos a :

Composición de la tripulación de vuelo, sus horas de vuelo, tiempos de servicio y descanso. Capacitación de los miembros de la tripulación de vuelo, sus licencias, capacidades y certificados

médicos, verificando sus vigencias. Procedimientos de control y supervisión de operaciones. La información meteorológica. Procedimientos de carga y descarga de la aeronave. Cálculos de peso y balance. Procedimientos de reabastecimiento de combustible. Condiciones de servicio de la aeronave. Procedimientos de servicio en tierra, equipos de apoyo y personal a cargo. El equipo y las medidas de seguridad en la cabina. Medidas de seguridad aplicables al embarque y desembarque de pasajeros. Control de cantidad, calidad y dimensiones del equipaje de mano. Manejo de Mercancías Peligrosas Transporte de animales vivos Procedimiento de deshielo





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SECCIÓN 3. INSPECCIÓN EN VUELO DE RUTA .

1. OBJETIVO.

Este capítulo contiene los lineamientos para realizar una Inspección en un Vuelo de Ruta y asegurarse que el Permisionario o Concesionario está cumpliendo con los procedimientos prescritos en las Normas Oficiales Mexicanas.

2. GENERALIDADES.

Las Inspecciones en Vuelo de Ruta proporcionarán a la D.G.A.C. un informe permanente de todo lo concerniente a los tripulantes de vuelo, sobrecargos, programas de entrenamiento, procedimientos del operador, la condición y mantenimiento del equipo de la aeronave y del equipo de emergencia.

3. CONSIDERACIONES DEL INSPECTOR.

Los Inspectores de Operaciones de vuelo deben tener conocimientos de la aeronave y es importante que se familiaricen con los procedimientos del operador y del equipo, no sólo para realizar la inspección, sino para el análisis de los resultados de la misma.

La Dirección de Control será la dependencia responsable del adiestramiento y designación de los Inspectores de Operaciones de Vuelo calificados para ejecutar este tipo de inspecciones.

Los Inspectores de Operaciones de vuelo deberán poseer diversos grados y tipos de habilidad y experiencia. Cuando se necesite información adicional especial, el Inspector designado deberá coordinar con el personal con experiencia en esa especialidad en particular, para un mejor desempeño de su responsabilidad.

4. COMPORTAMIENTO DE LOS INSPECTORES.

Al igual que en cualquier otra actividad relacionada con la Seguridad Operacional, para cumplir con este tipo de inspección, las acciones de los Inspectores de Operaciones podrían estar sujetas a preguntas de los empleados del operador y del público en general, por lo tanto éste tiene que estar preparado para responder y asesorar adecuadamente en temas referentes a información técnica y otros temas involucrados.

5. ÁREAS DE INSPECCIÓN EN VUELO EN RUTA .

Dos áreas generales han sido identificadas para que las observen y evalúen los Inspectores deOperaciones de Vuelo durante las Inspecciones de Vuelo en Ruta. Cada una de ellas tiene que considerarse con igual importancia :

1. Cabina de Tripulación de Vuelo, y

2. Cabina de Pasajeros.

Los aspectos generales para la evaluación son los siguientes:

a). Inspección interna (cabina). Se verifica que la condición y la disponibilidad de los equipos para los servicios a bordo y el equipo de emergencia ubicado en la cabina cumpla con los requisitos de aeronavegabilidad.

b). Conducta del vuelo. Se verifican las fases específicas del vuelo que pueden observarse durante la inspección. Estas incluyen una amplia gama de rubros - incluyendo a los sobrecargos y






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tripulantes de vuelo - y el cumplimiento y coordinación de sus deberes. Esta área frecuentemente se observa antes de comenzar el vuelo, en las escalas de la ruta o a la terminación del vuelo.

c). Tripulantes de cabina. Aplica a los sobrecargos y a quienes cumplen las funciones asignadas de seguridad y servicio al pasajero durante el vuelo. Los Inspectores deben evaluar aquellos puntos tales como sus conocimientos, su capacidad y su habilidad.

6. PLANIFICACIÓN

Inspección en Ruta - Cabina de Tripulacion de Vuelo.

Personal designado:

Las inspecciones en ruta de la cabina de pilotaje tienen que confiarse a los Inspectores de Operaciones de vuelo.

Es muy importante que los Verificadores designados para realizar estas inspecciones sean pilotos con experiencia en Líneas Aéreas, hayan sido instructores en las mismas, conozcan bien el Manual General de Operaciones de las empresas, asi como los procedimientos e instalaciones que utilizan.

Coordinación con Permisionarios o Concesionarios:

En la medida de lo posible, las inspecciones en ruta deberán planificarse con anterioridad para evitar que coincidan con momentos en que el propio Concesionario o Permisionario haya previsto la realización de controles y verificaciones a sus tripulantes.

Una Inspección de Vuelo en Ruta, puede ser realizada a continuación de una Inspección de Rampa. Si es posible, el Verificador designado deberá dirigirse primero a la oficina de operaciones de vuelo o de control de las operaciones, para entrevistarse con el Piloto al mando del vuelo (PIC) y con el Oficial de Operaciones que interviene en la planificación del vuelo.

Inspección en Ruta - Cabina de Pasajeros.

Personal designado:

Es esencial que los Verificador en este caso particular conozcan los procedimientos y equipos del Permisionario o Concesionario.

Coordinación con Permisionarios o Concesionarios:

Los Inspectores designados para realizar inspecciones en ruta de la cabina deberán hacer arreglos por adelantado (si es posible) para los vuelos largos y los vuelos internacionales.

Los Inspectores que no hayan notificado con anterioridad al Concesario o Permisionario no deberán exigir un asiento si el vuelo está completo. El Permisionario o Concesionario no deberá desplazar al Inspector por un pasajero cuando se le haya notificado oportunamente sobre una inspección.

El Inspector deberá coordinar con el Concesionario o Permisionario por lo menos una hora antes del inicio del vuelo de la siguiente manera:

a) Identificarse ante el Permisionario, Concesionario o representante de éste, exhibiendo su Credencial Oficial que lo acredita como Inspector, emitida oficialmente por la D.G.A.C., y comunicarle que se pretende efectuar una Inspección en Ruta en la cabina en un vuelo específico. Una vez finalizada la presentación deberá solicitar el acceso a la aeronave tan pronto





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como sea posible, para tener la oportunidad de encontrar a toda la tripulación de cabina en sus puestos de funciones.

b) Si por algún motivo la petición del Inspector es negada, se le debe presentar al operador las Normas Oficiales Mexicanas específicas donde se autoriza esta inspección y hacer notar claramente al Concesionario o Permisionario que negar el acceso de un inspector contradice las normas y que puede ser iniciada una acción legal por parte de la D.G.A.C.

7. CUMPLIMIENTO DE LA INSPECCIÓN

a) Cabina de Tripulación de Vuelo. Inspector de Operaciones de Vuelo

Esta inspección le permite al Inspector observar las funciones de los miembros de la tripulación de vuelo durante los vuelos comerciales que conduce un operador bajo las normas NOM. Comprobar la actuación y competencia general de la tripulación de vuelo, de los otros miembros de la tripulación y observar su coordinación y vigilancia, así como el modo en que dan cumplimiento con las NOM, las normas operacionales e instrucciones del Manual General de Operaciones - MGO -y las Especificaciones de Operación – ESOP del Concesionario y Permisionario.

El objeto principal de las Inspecciones en Ruta de la cabina de pilotaje es el de verificar si son suficientes y satisfactorios los procedimientos y prácticas de control de las operaciones, las instalaciones, equipos, servicios utilizados, manuales de a bordo, licencias y capacidades del personal y evaluar su aptitud y capacidad técnica.

El Inspector evaluará la competencia de los tripulantes de vuelo en el ejercicio de sus funciones y responsabilidades en tierra y en vuelo, desde la fase de despacho e información previa para el vuelo hasta la fase de finalización de las operaciones.

También deberá asegurarse de que todos los aspectos del vuelo se ejecuten conforme a la técnica de vuelo del avión, a las instrucciones del Manual General de Operaciones del Concesionario o Permisionario, a las Normas Oficiales Mexicanas y a las normas aeronáuticas internacionales (O.A.C.I.).

La inspección en ruta deberá incluir evaluaciones idénticas a la de los vuelos de prueba efectuados durante la etapa de inspección en vuelo del proceso de certificación del Concesionario o Permisionario. Los Inspectores se basarán en los mismos criterios que para un vuelo de prueba y prepararán un informe de inspección en ruta para garantizar que han sido evaluados todos los aspectos relacionados son la seguridad de las operaciones.

La diferencia principal entre una evaluación de vuelo de prueba y una inspección en ruta de la cabina de pilotaje consiste en que en este último caso, el vuelo ya ha sido autorizado en el certificado del operador y se lleva a cabo con pasajeros a bordo.

Deberá procurarse que todas las verificaciones en ruta se efectúen de manera que no obstaculicen la actuación y la vigilancia de los miembros de la tripulación. Una vez cerrada la puerta de embarque e iniciados los procedimientos de verificación de “Antes de puesta en marcha” (Before start) el Inspector deberá abstenerse de realizar cualquier acción o comentario particular -a menos que se produzca una situación anormal o de emergencia o incidente en el que él pueda intervenir - hasta superar los 10,000’ de altura. Igual criterio adoptará durante el descenso cuando la aeronave cruce la citada altura. Este criterio se ajusta al concepto de “Cabina estéril” debajo de los 10.000 pies de altura.






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Asimismo, si durante el vuelo se observara que la tripulación de vuelo denota duda o muestra que está mal informada en lo referente a las limitaciones de la aeronave, incertidumbre de los procedimientos de control de crucero, los sistemas, equipo de a bordo o los procedimientos normales y de emergencia de la aeronave, el Inspector deberá abstenerse de hacer cualquier indicación y sugerencia – a menos que exista alguna situación de peligro potencial para el vuelo.En algún momento durante el vuelo o después de éste - cuando el lapso es corto - el Inspector deberá verificar el equipo de emergencia de la aeronave (estado, almacenamiento y distribución) y observar los procedimientos de seguridad en la cabina, incluso las precauciones adoptadas en la zona de la cocina (galley), la disposición y utilización de los asientos reservados al personal de sobrecargos, así como el modo en que éste utiliza el equipo, cuida como se acomoda el equipaje de mano, evita el desorden en la cabina, asesora a los pasajeros y hace cumplir las instrucciones relativas al uso de la colocación de los cinturones de seguridad y a la prohibición de fumar.

Tiene también que analizar con el personal de sobrecargos la ubicación y utilización del equipo de emergencia y los diversos procedimientos de emergencia, y comprobar que han recibido la información necesaria en estos aspectos.

Durante el vuelo, el Inspector escuchará todas las comunicaciones del control de tránsito aéreo en ambos sentidos, así como la forma en que el personal de CTA controla la marcha del vuelo. Si se observan insuficiencias en los procedimientos de CTA y en los procedimientos, servicios o instalaciones de aeropuertos que puedan afectar negativamente la seguridad de los vuelos, deberán ponerse inmediatamente en conocimiento de la D.G.A.C.

La Dirección de Control proporcionará a los Inspectores las Formas de Inspeccion de Ruta, que obligatoriamente deberán utilizar los Inspectores designados para ejecutar las inspecciones ordenadas y elaborar los informes respectivos.

b) En Cabina de Pasajeros Inspector de Sobrecargos

La atención de los sobrecargos no debe apartarse de sus deberes asignados: el abordaje y control de pasajeros y su equipaje de mano, el servicio en vuelo y el desembarque. La vigilancia de la seguridad relacionada con los procedimientos debe continuar durante todo el vuelo.

Esta inspección deberá efectuarse sin obstaculizar el abordaje o el desembarque de los pasajeros. Cualquier discrepancia encontrada debe notificarse inmediatamente al jefe de sobrecargos o al PIC.

Los sobrecargos deben inicialmente llevar a cabo sus deberes y funciones asignadas sin considerar que el Inspector esté a bordo. En el momento más conveniente, éste solicitará a un miembro de la tripulación le proporcione el Manual de Sobrecargos para verificar sus deberes, funciones y procedimientos.

Algunos operadores requieren que el personal de sobrecargos realice una inspección de pre-vuelo. En tal caso el Inspector deberá observar si el mismo cumple adecuadamente la revisión del equipo de emergencia y seguridad de la cabina. En caso necesario – y si hubiese tiempo suficiente - el Inspector puede determinar que se realice una demostración de pre-vuelo para análizar los procedimientos del Manual de Sobrecargos.

Los Inspectores deben realizar sus funciones sin obstaculizar la circulación de los pasajeros dentro la cabina o interferir con las actividades de los miembros de la tripulación, dejándolos desarrollar libremente sus respectivos deberes y funciones. Los pasajeros por naturaleza son curiosos, por lo tanto es recomendable la mayor prudencia al responder a los requerimientos de éstos, debiendo responder de manera objetiva y cortés.





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Este tipo de inspeccion incluye las actividades asociadas con el embarque de pasajeros, el vuelo y el desembarque. El inspector debe:

Evaluar los procedimientos del Permisionario o Concesionario;

Determinar la concordancia con la política de la empresa transportadora, el cumplimiento con las NOM y las practicas de operación segura;

Evaluar el controlde seguridad del pasajero desde el embarque hasta el desembarque.

Las Normas Oficiales Mexicana estipulan el numero se sobrecargos requeridos según el numero de asientos de pasajeros de la aeronave

Una vez en la aeronave, el inspector deberá presentarse al Piloto al mando y al jefe de sobrecargos y explicar el propósito de la inspección.

La inspección se deberá realizar verificando en detalle los siguientes aspectos:

(1) Que las marcas y letreros sean legibles y que su localización sea correcta, los extintores de fuego de diferentes tipos estén en su correcta ubicación y cuenten con su tarjeta de identificación y vigencia, el oxigeno portátil suplementario esté correctamente ubicado con su tarjeta de cantidad y fecha de vigencia. Además se determinará el estado de las máscaras, tuberías y conectores.

(2) Que el Botiquín de Primeros Auxilios y el Botiquín de Emergencias Médicas contengan lo mínimo requerido por las NOM, su ubicación sea correcta y su tarjeta de última revisión por parte del operador sea visible. Verificará el equipo protector de respiración en emergencias (PBE), su ubicación y su tarjeta de vigencia (la D.G.A.C. no requiere que los equipos de primeros auxilios estén sellados).

(3) Que las tarjetas impresas de información al pasajero estén disponibles en cada asiento, que estén diseñadas específicamente para ese tipo de aeronave, que permitan una fácil interpretación y que estén disponibles básicamente en español e inglés. Tienen que contener información para la operación y localización de las salidas de emergencia y el uso de los toboganes, el uso de las máscaras de oxigeno en caso de despresurización, el uso de los cinturones de seguridad, la posición de los pasajeros en situaciones de emergencia, el uso y la localización de botes salvavidas en su caso y cualquier otro tema requerido por la naturaleza de la aeronave.

(4) (Que los asientos de los pasajeros estén en buen estado así como las bandejas y los ceniceros disponibles en las áreas de fumar, que los cinturones de seguridad funcionen correctamente y que no existan asientos reclinables que bloqueen las salidas de emergencia.

(5) Que el puesto de funciones del sobrecargo esté correctamente ubicado, y que los cinturones, arneses de hombro, apoyacabezas y cojines estén en buen estado y funcionen adecuadamente. Verificar si desde esa posición puede operar correctamente el equipo de intercomunicación con los pasajeros y si los demás miembros de la tripulación de cabina tienen libre acceso a las linternas portátiles.

(6) Que los compartimentos de las cocinas y los mecanismos de trabas y seguros de los carritos estén en buen estado, que los sistemas de agua caliente y fría estén adecuadamente identificados y tengan válvulas de cierre accesibles, que las tapas y los cestos de basura






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(7) sean adecuados, que el piso sea anti-resbaladizo, y que los carritos sean adecuados para el tipo de cocina. Verificará el estado de los hornos y las puertas, controles, termostatos, interruptores, luces de advertencia, interruptores automáticos y cualquier otro objeto que el Inspector note pueda ser deficiente.

(8) Que en el compartimento de carga (si aplica en ese modelo de aeronave), los letreros de restricción de peso puedan leerse e identificarse fácilmente, los mecanismos de sujeción y asegurado estén en buen estado, y que el equipaje de la tripulación se guarde adecuadamente.

(9) Que en el compartimento de carga (si aplica en ese modelo de aeronave), los letreros de restricción de peso puedan leerse e identificarse fácilmente, los mecanismos de sujeción y asegurado estén en buen estado, y que el equipaje de la tripulación se guarde adecuadamente.

(10) Que con anterioridad al despegue los sobrecargos informen a los pasajeros que se encuentran sentados en las salidas de emergencia sobre los criterios de éstas y verifiquen su capacidad para cumplir con las funciones en situaciones de evacuación. Que indiquen bajo qué condiciones, cuándo y donde se prohibe fumar, incluyendo la norma que sanciona la destrucción de cualquier detector de humo en los baños de la aeronave. Mediante un método preferido indicarán la cantidad y la ubicación de las salidas de emergencia, el uso de los cinturones de seguridad (como asegurárselos, desabrochárlos y ajustárlos a su comodidad); las instrucciones y la ubicación de los chalecos salvavidas y balsas requeridos (cuando aplique); demostración del uso de las máscaras y uso del oxigeno en casos de despresurización de la cabina y la prioridad con los niños; el uso y la ubicación de las tarjetas impresas de instrucciones al pasajero incluyendo una declaración que diga que cualquier duda o interrogante podrá ser consultada con los sobrecargos.

(11) Durante el rodaje el Inspector tendrá que verificar que todos los sobrecargos se cercioren que cada puerta esté en posición de vuelo y asegurada adecuadamente, que los pasajeros tengan sus cinturones asegurados, que los compartimientos superiores de equipajes estén correctamente cerrados, los respaldos de los asientos estén en posición vertical y las bandejas plegadas.

(12) Durante el vuelo los sobrecargos deberán verificar el cumplimiento con las indicaciones a los pasajeros de abstenerse de fumar y de asegurarse los cinturones. El Inspector verificará la coordinación efectiva de los sobrecargos con la tripulación de vuelo en comunicaciones de rutina y/o de emergencia, los procedimientos en situaciones de aire turbulento incluyendo la restricción del servicio al pasajero, el equipo de la cocina y el cumplimiento con las instrucciones de la tripulación de vuelos.

(13) El Inspector verificará los procedimientos en situaciones en que los sobrecargos tengan que realizar sus deberes con pasajeros ebrios, abusivos o con actitudes incorrectas, enfermos o incapacitados y con cualquier pasajero que necesite una atención especial.

(14) Después del aterrizaje los sobrecargos deberán preparar la cabina para el desembarque, indicando a los pasajeros las condiciones climáticas locales, que deben permanecer en sus asientos y con sus cinturones asegurados hasta que los motores se hayan detenido y la señal luminosa se haya apagado, y cualquier otra información necesaria para su comodidad y seguridad.





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8. RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN

El Inspector deberá presentar un informe escrito a la Dirección de Control de la D.G.A.C., incluyendo el formulario correspondiente de calificación correctamente llenado y firmado, con las conclusiones de la Inspección en Ruta.






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SECCIÓN 4. INSPECCIÓN DE LOS REGISTROS DE VUELO DEL OPERADOR

1. GENERALIDADES.

El objetivo fundamental de la inspección de los registros de operaciones y vuelos consiste en asegurarse que el Concesionario o Permisionario cumpla con sus procedimientos establecidos y éstos concuerden con las Normas Oficiales Mexicanas. Esos registros tendrán que examinarse como parte del proceso de inspección para la Certificación, con objeto de verificar el modo en que se han llevado a cabo las inspecciones en el pasado, la manera en que se realizarán probablemente en el futuro y si se han observado las NOM. Así mismo tener un procedimiento apropiado y de RESGUARDO si es que se cuenta con registros ELECTRONICOS

2. EXPEDIENTES DE LOS MIEMBROS DE LAS TRIPULACIONES DE VUELO.

Esta inspección consiste en la revisión de los expedientes de los pilotos, sobrecargos y navegantes (si aplica) para determinar la vigencia de su capacitación. Estos expedientes deben contener la siguiente información:

Nombre y apellido. Puesto actual. Licencias del tripulante - tipo, número, certificado médico, capacidades y vigencia. Al inspeccionar un certificado médico se debe verificar la fecha, el resultado y su vigencia. Resultado de la última verificación de competencia. Registros de tiempo de vuelo, incluso el tiempo de vuelo en las aeronaves para las cuales el

interesado está actualmente capacitado. Capacitación de ruta y aeroportuaria (PIC y SIC, si lo requiere el operador).

3. EXPEDIENTES DE LOS SOBRECARGOS.

El Inspector deberá verificar que los expedientes del personal de Sobrecargos incluyan la siguiente información

Nombre y apellido. Puesto actual. Licencia - número, certificado médico y vigencia Capacitaciones y entrenamientos en los procedimientos de emergencia. Entrenamiento periódico en los procedimientos de emergencia y evacuación en determinados tipos

de aeronaves.






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SECCIÓN 5. INSPECCIÓN DE MANUALES

1. GENERALIDADES.

La Ley de Aviación Civil, su reglamento y las Normas Oficiales Mexicanas requieren que los operadores elaboren y tengan actualizados diversos manuales y listas de verificación para la dirección y guía del personal de vuelo y de tierra; se exige que mantenga un manual completo (o un conjunto de manuales), que deberá ser revisado periódicamente por Verificadores/Inspectores de la D.G.A.C. para asegurar su cumplimiento con las Normas y para verificar que su contenido sea adecuado al tipo de operaciones que se realizan y que concuerda con las Operaciones Especiales ESOP del operador.

Esta sección contiene lineamientos para los Verificadores/Inspectores cuando realicen inspecciones de los diferentes manuales de los operadores que conducen sus operaciones bajo las Normas Oficiales Mexicanas

2. MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE - AFM.

La Norma Oficial Mexicana NOM-018-SCT-2001, requieren que la D.G.A.C. apruebe el Manual de Vuelo de la Aeronave - AFM y que éste sea llevado a bordo de cada aeronave para el uso y guía de los miembros de la tripulación de vuelo. El Inspector debe verificar que el Manual de Vuelo corresponda al tipo y modelo de aeronave en particular, que cuente con la última revisión emitida por el fabricante, que su hoja de enmiendas esté correctamente llevada, y que contenga la lista de páginas y los apéndices para operaciones especiales que pueda llegar a realizar el operador, como por ejemplo, operaciones en aeropuertos de gran elevación, y finalmente cualquier otro aspecto que considere pertinente.

3. MANUAL GENERAL DE OPERACIONES - MGO.

La Norma Oficial Mexicana NOM-002-SCT-2002, requiere que cada Concesionario o Permisionario (excepto los de servicios privados comerciales) presente un Manual de Operaciones con los principios generales, procedimientos e instrucciones operacionales de la empresa para uso y orientación del personal de operaciones.

El manual general de operaciones y las revisiones posteriores del mismo deben someterse a una revisión y evaluación por parte de la D.G.A.C. para su respectiva aprobación. La D.G.A.C. exigirá, dado el caso, que el Manual sea revisado para que se ajuste a las Normas Oficiales Mexicanas y a los requisitos de seguridad de la D.G.A.C.

4. REVISIÓN DE MANUALES DURANTE LAS INSPECCIONES EN RUTA.

Cuando se realicen verificaciones o inspecciones en ruta de la cabina de pilotos y en la cabina de pasajeros, los Inspectores deberán revisar el Manual de Vuelo de la Aeronave - AFM y las partes del Manual General de Operaciones – MGO, llevadas a bordo, así como el manual PIA, el de equipo mínimo (MEL), el de análisis de pistas si es que éste no está contenido dentro del MGO, y el Manual de Sobrecargos de conformidad con su configuración. Los inspectores deberán revisar los manuales a profundidad, particularmente las secciones que son operacionalmente adecuadas al vuelo que se desarrolla y verificar que todos los cambios o enmiendas hayan sido efectuados en los Manuales de cada tripulante de vuelo.





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SECCIÓN 6. INSPECCIONES DE VERIFICACION DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA

1. GENERALIDADES.

Esta Sección contiene los lineamientos para los Inspectores de Operaciones cuando realicen una inspección de verificación de competencia y eficiencia.

2. OBJETIVO DE LAS INSPECCIONES.

El objetivo primario es verificar la eficacia del programa de entrenamiento y calificaciones del operador a través de las inspecciones de verificación de competencia y eficiencia. En su verificación el Inspector deberá:

a) Evaluar a los miembros de la tripulación de vuelo individualmente, verificando que cumplan sus deberes y responsabilidades en su puesto de funciones asignados.

b) Evaluar a los pilotos verificadores individualmente.

c) Evaluar la eficiencia del programa de entrenamiento y calificaciones del Permisionario o Concesionario.

d) Verificar que los procedimientos operacionales, manuales y listas de verificación sean eficientes.

e) Evaluar la eficiencia y condición del equipo de simuladores del operador.

f) Evaluar la eficiencia del análisis de tendencias del Concesionario o Permisionario, así como su estandarización y programa de control de calidad.

LINEAMIENTOS PARA INSPECCIONES DE VERIFICACION DE COMPETENCIA Y EFICIENCIA.

Antes de efectuar una inspección de verificación de competencia y eficiencia, los nspectores deberán estar familiarizados con los manuales del Concesionario o Permisionario mientras realizen inspecciones de verificación de competencia y eficiencia, los Inspectores deberán en lo que se refiere a la certificación de pilotos verificadores. deberán usar la siguiente guía:

a) ÁREAS DE FAMILIARIZACIÓN. Los Inspectores de Operaciones de Vuelo deberán estar familiarizados con las siguientes áreas antes de la inspección de la verificación de competencia y eficiencia:

(1) Con el piloto instructor y con las capacidades de la tripulación para las verificaciones en simuladores, dispositivos de entrenamiento de vuelo y en aeronaves.

(2) Con los métodos para efectuar las maniobras y las actitudes aceptables en el simulador, en los dispositivos de entrenamiento de vuelo y en la aeronave.

(3) Con el desempeño aceptable durante la verificación de competencia y eficiencia

b) ÁREAS DE INSPECCIÓN. Los Inspectores deberán usar la siguiente guía:






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(1) Competencia del piloto. Esta área de inspección se aplica al conocimiento, capacidad y habilidad del piloto que recibe la verificación. Durante una verificación de competencia y eficiencia, un piloto tiene que cumplir maniobras específicas en una aeronave, en un simulador, un dispositivo de entrenamiento de vuelo o una combinación de estos. Mediante la observación del proceso de verificación el Inspector puede determinar, si el piloto tiene un nivel aceptable de conocimiento de los sistemas de vuelo y si es capaz de efectuar los procedimientos de vuelo normal, anormal y de emergencias en vuelo. Además el Inspector puede observar si el piloto cumple con la política del Concesionario o Permisionario, si posee manuales actualizados y las capacidades correspondientes.

(2) Verificación de competencia del piloto examinador. El operador, o un Inspector, deberáobservar periódicamente a los pilotos examinadores de competencia y eficiencia. El Inspector está facultado para evaluar a ambos, es decir al piloto examinador que cumple deberes como tal y al programa de verificación del Concesionario o Permisionario. Esta área de inspección es para controlar que un piloto examinador realice la verificación con exactitud y entereza y verificar la validez del resultado. Los Inspectores deberán evaluar las siguientes áreas cuando verifican la competencia del piloto examinador:

Responsabilidades. El piloto examinador es responsable de asegurarse que todos los requisitos y maniobras aprobadas de vuelo, se completen en un escenario real de vuelo, incluyendo información adecuada al piloto a ser examinado previa al vuelo, y objetivamente evaluar el desempeño del piloto. Una evaluación de su capacidad para efectuar las maniobras del vuelo de verificación de competencia y eficiencia, no es normalmente parte de una inspección al piloto examinador.

Calificaciones. Un piloto verificador deberá observar las calificaciones básicas según las Normas Oficiales Mexicanas

NOTA. Cuando haya duda sobre la competencia del piloto examinador, el tema deberá hacerse del conocimiento del operador para valorar el problema. Una vez que la D.G.A.C. tenga conocimiento, si fuese necesario o conveniente, será programada una inspección al piloto examinador.

Seguimiento. El operador deberá darle seguimiento y administrar las inspecciones al piloto examinador. Después de la asignación y cuando los recursos lo permitan, se verificará anualmente a cada piloto examinador. Cuando los recursos no permitan verificaciones anuales, éstas se efectuarán con la periodicidad posible.

Evaluación del programa de entrenamiento del operador. El análisis de las inspecciones de verificación de competencia y eficiencia, es un medio óptimo para que el Inspector verifique la eficacia continua del programa de entrenamiento de un operador. Por ejemplo, si los informes de inspección repetidamente indican deficiencias en el área de procedimientos de no-precisión, el Inspector puede exigir al operador que dé énfasis a estas maniobras en en su programa de entrenamiento.

Equipo de vuelo. Esta área de inspección se refiere al estado de las aeronaves, simuladores o dispositivos de entrenamiento usados durante la verificación. Cuando se evalúa el equipo, los Inspectores deberán determinar lo siguiente:

Que las inspecciones requeridas sean efectuadas.

Que las discrepancias observadas se anoten en los registros.





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Que el equipo esté en condiciones adecuadas de mantenimiento.

Que el equipo funcione adecuadamente.

NOTA. Los desperfectos del equipo que afecten el resultado de la verificación deberán reportarse. Sin embargo, la inspección de simuladores y/o dispositivos de entrenamiento constituye otra actividad de vigilancia.

Eficacia del análisis de tendencias de un operador, estandarización y programa de controlde calidad. El operador debe reunir, almacenar y analizar los resultados de las inspecciones de verificación de competencia y eficiencia para detectar y corregir deficiencias en los programas de entrenamiento, procedimientos y listas de verificación. El Inspector deberá fomentar entre aquellos operadores con más de diez (10) tripulantesde vuelo que establezcan análisis de tendencias. Los Inspectores que realicen constantemente verificaciones de competencia y eficiencia verificarán los cambios periódicos realizados por los Concesionarios o Permisionarios.

3. RESPONSABILIDADES DEL INSPECTOR VERIFICADOR AERONÁUTICO DE OPERACIONES DURANTE OBSERVACIONES AL PILOTO EXAMINADOR.

Cuando un piloto examinador de una compañía transportadora realice una inspección de competencia o de eficiencia bajo la vigilancia de un Inspector, éste último deberá evaluar tanto al piloto examinado como la competencia del piloto examinador que realiza el examen. El piloto examinador es responsable de que se completen todas las maniobras requeridas, proporcionando la información apropiada antes y después de la prueba para lograr una evaluación amplia y objetiva del piloto evaluado. Después de completar la verificación, el Inspectorresponsable, participará en la reunión posterior entre el piloto examinador y el piloto evaluado. Posteriormente, el Inspector se reunirá con el piloto examinador para discutir las alternativas de la evaluación y eventuales críticas a sus acciones durante la prueba.

4. RESPONSABILIDADES DEL INSPECTOR

Al observar y evaluar la inspección, el Inspector deberá verificar que se contesten adecuadamente las consultas del piloto, verificando la metodología empleada en las maniobras requeridas. Será responsabilidad del Inspector evaluar adecuadamente el cumplimiento de ambos - piloto evaluado y piloto examinador - y verificar el registro de los resultados de la inspección realizada.

5. RESPONSABILIDAD DEL PILOTO EXAMINADOR.

Es responsabilidad del piloto examinador realizar una inspección completa ajustada al equipo y a los criterios emanados del programa de instrucción aprobado

6. DEFICIENCIAS DEL PILOTO EXAMINADOR.

Mientras que algunos beneficios se capitalizan durante el entrenamiento recurrente y posterior verificación, el propósito de una evaluación es determinar la competencia y eficiencia del piloto y asegurar que el último entrenamiento realizado sea suficiente para asegurar su habilidad a lo largo del periodo. Si el piloto examinado no satisface todos los requisitos de una verificación, el Inspector observará este hecho y se lo hará saber al piloto examinador, asegurándose que todas las maniobras se completen adecuadamente.






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Si se tubiesen que repetir algunos procedimientos para completar la evaluación, se seguirán y aplicarán los siguientes criterios:

a) REPETICIÓN DE MANIOBRAS. Siempre que en los Programas de Instruccion autorizados y en el Manual de Capacitación aprobado del Permisionario o Concesionario se considere especialmente esta circunstancia, los pilotos examinadores podrán autorizar un entrenamiento adicional del piloto que reprueba parte de una verificación, para poder completarla satisfactoriamente. El entrenamiento adicional deberá impartirse con anterioridad a la repetición de dichas maniobras. Si la verificación no puede completarse después de un entrenamiento extensivo y en el plazo de tiempo asignado, el piloto examinador deberá considerar la verificación como no satisfactoria y disponer que el piloto sea enviado a cumplir un entrenamiento para recalificación.

b) DESEMPEÑO NO SATISFACTORIO. Los pilotos examinadores no darán entrenamiento a pilotos examinados durante las verificaciones de competencia o eficiencia. Si un evento no es exitoso, aún después de que se haya repetido las veces autorizadas por el manual de adiestramiento del operdor, el piloto examinador deberá completar los eventos restantes o cancelar la verificación. La verificación deberá que ser registrada como no satisfactoria.





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SECCIÓN 7. INSPECCIÓN DE LOS EXPEDIENTES DE LOS TRIPULANTES.

1. GENERALIDADES.

Esta sección establece los lineamientos para los Inspectores para la inspección de calificaciones y entrenamientos de las tripulaciones, y los registros requeridos bajo las Normas. El objetivo es establecer que el operador guarda los registros requeridos y que los programas de calificación y entrenamiento se ejecutan adecuadamente.

2. PROCEDIMIENTOS PARA EFECTUAR UNA INSPECCIÓN DE EXPEDIENTES.

Este párrafo contiene una descripción general de los procedimientos que los Inspectores deberán seguir cuando realicen inspecciones de expedientes.

Los Inspectores normalmente efectuarán una revición de expedientes en el lugar donde el Concesionario o Permisionario los guarda. El Inspector puede examinarlos pero, para evitar riesgos de pérdida, no deberá solicitar que los registros se retiren de las oficinas del Permisionario o Concesionario. Para que estos registros eventualmente sean retirados, el Permisionario o Concesionario deberá autorizar dicha acción mediante el procedimiento legal-administrativo de práctica. Si resultara indispensable llevarse los registros, el Concesionario o Permisionario debera exigir a la D.G.A.C. un recibo Oficial detallado de la documentación retirada.

a) PREPARACIÓN E INFORMACIÓN INICIAL. Generalmente se deberá avisar por escrito con suficiente antelación al Concesionario o Permisionario antes de realizar una inspección planificada de los expedientes.

(1) Comunicación inicial al operador. La comunicación deberá describir el propósito de la inspección, que tipo expedientes se verificarán y que habrá una reunión a la conclusión de la inspección.

(2) Conocimientos previos de los Inspectores. Antes de realizar cualquier inspección de expedientes, los Inspectores deberán estar familiarizados con el sistema de registro de datos del Permisionario o Concesionario, y qué tipos de registros específicos son de fácil acceso. Esta familiarización es particularmente importante cuando el Permisionario o Concesionario utiliza un sistema computarizado.

(3) Planificación de la Inspección. Con anterioridad a la visita, los Inspectores deberán preparar una lista de los expedientes que verificarán. Una preparación y planificación previa de la inspección de los expedientes reflejará positivamente en el profesionalismo del personal de la D.G.A.C.

(4) Manejo de expedientes. Deberá aplicarse suficiente atención y cuidado para revisar, controlar y guardar los expedientes sin modificarlos, tal cual el operador los ha entregado. El procedimiento sugerido es tomar un expediente a la vez, examinarlo y luego devolverlo al operador antes de comenzar con otro. Si fuera necesario obtener una copia de un expediente, el Permisiuonario o Concesionario no tiene la obligación de proporcionarla a su costo. En este caso los Inspectores deberán encargarse de obtener las copias.






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(5) Errores u omisiones en los expedientes. Una inspección de expedientes no es una investigación, pueden encontrarse errores u omisiones en los mismos. Los errores u omisiones menores no necesariamente deben considerarse como faltas de cumplimiento por parte del Permisionario o Concesionario y no siempre requieren que el Inspectores inicie una acción de cumplimiento. Algunos errores u omisiones pueden requerir acciones pertinentes, como por ejemplo, el registro de entrenamiento de un tripulante puede indicar que un entrenamiento no se efectuó.

Una investigación adicional puede concluir que ese entrenamiento realmente sí se completó. Esta omisión puede fácilmente corregirla sobre la marcha el Permisionario o Concesionario y puede solicitar que el Inspector no inicie una acción legal.

Si el Permisionario o Concesionario no puede presentar una prueba de que el entrenamiento se haya realizado,el Inspector reportará el hecho para que la D.G.A.C. pueda iniciar una investigación.

b) CATEGORÍAS DE EXPEDIENTES. Este párrafo se refiere a los expedientes de pilotos, sobrecargos, navegantes (si aplica), instructores de tierra y vuelo e inspectores examinadores designados. El volumen 3, capítulo 15, sección 3 de este manual establece una orientación con respecto al tiempo de retención para cada una de estas categorías de expedientes.

(1) Entrenamiento y calificaciones de los pilotos. Los registros de datos del Concesionario o Permisionario y sus procedimientos deberán verificarse para asegurar que se documentan el entrenamiento y las calificaciones individuales requeridas. Los expedientes individuales deben revisarse según el método de muestreo aleatorio para verificar que el operador maneja correctamente el programa de entrenamientos y calificaciones.

Los requisitos de calificaciones y entrenamientos de las normas pueden ser complejas.

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(2) Calificación médica. Los Inspectores deberán verificar que cualquier certificado médico requerido esté actualizado y corresponda a la licencia de piloto respectiva.

(3) Aeropuertos especiales y registros de calificaciones de área. Los Inspectores deberán comprobar que el Permisionario o Concesionario documente el cumplimiento del PIC con los requisitos especiales de la NOM

(4) Registro de la experiencia operacional o familiarización con la operación. La documentación debe constatar que se ha cumplido con la experiencia operacional requerida.

(5) Las NOM – determinan la experiencia operacional requerida a los miembros de las tripulaciones y los pilotos al mando (PIC).

(6) Experiencia reciente. Esto se refiere a los programas, a excepciones de las verificaciones requeridas, que los tripulantes tienen que completar dentro de un período específico de tiempo para estar calificados para participar en las operaciones.





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Los pilotos deberán efectuar tres (3) despegues y tres (3) aterrizajes dentro de los últimos noventa (90) días. Se requiere que los aterrizajes se efectúen en un tipo de aeronave específica y en la categoría, clase y tipo en que el piloto se desempeñará.

c) PILOTOS EXAMINADORES DESIGNADOS Y RESPONSABLES DE LOS REGISTROS. Los registros del Permisionario o Concesionario deberán constatar que se ha completado el entrenamiento requerido de los pilotos y que se han mantenido vigentes. El Inspector deberá verificar que el operador registre el número de calificaciones efectuadas por los pilotos examinadores.

d) CAPACITACIÓN ESPECIAL Y REQUISITOS DE PRUEBA. El Inbspector debe verificar que el Permisionario o Concesionario que efectúa operaciones especiales, como por ejemplo, operaciones de ambulancia aérea, guarda los registros de entrenamientos especializados.

e) HISTORIAL DE EMPLEADO. Los Inspectores deben verificar que los Permisionarios o Concesionarios, mantengan registros documentados como empleados de los miembros de tripulaciones desde su habilitación inicial o de su inhabilitación física o profesional, tal como lo exigen las Normas






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SECCIÓN 8. INSPECCIONES DE VERIFICACIÓN EN LÍNEA

1. GENERALIDADES.

Esta sección contiene los lineamientos para los Inspectores cuando realicen una inspección de verificación en línea requerida por las Normas Oficiales Mexicanas. La mayoría de los elementos que comprenden una inspección de verificación en línea son idénticos a los que comprende una inspección en ruta de la cabina de pilotaje, especificado en el volumen 5, capítulo 3, sección 4 de este Manual.

2. PROCEDIMIENTOS Y PRÁCTICAS DE INSPECCIÓN.

El Permisionario o Concesionario es responsable de efectuar las verificaciones en vuelo de línea iniciales y las verificaciones en vuelo de línea repetitivas. En algunas situaciones el Inspector debe efectuar una verificación en vuelo de línea, especialmente cuando un Concesionario o Permisionario no esté autorizado por a D.G.A.C. a tener un piloto inspector propio, tal como un Permisionario o Concesionario certificado de conformidad con las normas con un (1) solo piloto o un solo piloto al mando - PIC. Los Inspectores efectuarán verificaciones en vuelo de línea inicial, cuando un Concesionario o Permisionario incluya en sus operaciones un nuevo tipo de aeronave

3. PREPARACIÓN DEL INSPECTOR VERIFICADOR AERONÁUTICO DE OPERACIONES

Los Inspectores deberán prepararse para realizar verificaciones en línea completando los siguientes pasos:

a) Familiarización. El Inspector debe estar familiarizado con los procedimientos del Permisionario o Concesionario antes de realizar una verificación en línea. Los Manuales del Permisionario o Concesionario y las ESOP son fuentes esenciales para esta información.

b) Plazos de tiempo. El Inspector deberá adecuar su llegada al vuelo con suficiente tiempo para conocer a la tripulación de vuelo, inspeccionar las licencias de los pilotos y sus certificados médicos vigentes, y observar los deberes previos al vuelo.

c) Ruta y duración de las verificaciones de línea. El Inspector observará por lo menos un segmento del vuelo, incluyendo un despegue y un aterrizaje. El vuelo deberá ser sobre una ruta típica servida por el Permisionario o Concesionario y deberá permitir al inspector observar al PIC mientras cumple con los deberes y las responsabilidades asociadas con la conducción de un vuelo.

NOTA. Si se desea, el PIC podrá volar dos segmentos o desempeñar las labores de piloto-no-volando – PNF durante un segundo segmento, para que el Segundo al Mando – SIC pueda realizar las labores como piloto volando (PF).

4. REUNIÓN POSTERIOR A LA VERIFICACION.

El Inspector deberá realizar una reunión informativa con el PIC al final de la inspección. Hará comentarios sobre cualquier procedimiento que haya observado deficiente o inseguro. El Inspector deberá ser discreto en la reunión con tripulantes, haciendo sólo comentarios relevantes del programa de seguimiento y sobre los procedimientos que la D.G.A.C. haya aprobado para ese Permisionario o Concesionario en particular.





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SECCIÓN 9. OBSERVACIÓN DE LA EXPERIENCIA EN OPERACIÓN DEL PIC

1. GENERALIDADES.

Esta sección contiene lineamientos para los Inspectores para verificar la experiencia requerida en la operación. El Inspector deberá observar a un piloto que está calificando para PIC en un entrenamiento inicial en el equipo o en un entrenamiento de promoción que contenga un curso de entrenamiento de simulador.

El Inspector deberá observar al piloto cumplir con los deberes del PIC mientras adquiere experiencia antes de que el Permisionario o Concesionario lo designe como PIC en operaciones de vuelo sin supervisión. El propósito de esta observación es asegurarse que la transferencia de aprendizaje del simulador a la aeronave haya sido satisfactoria y que el candidato haya adquirido la habilidad y el juicio necesario para cumplir con las responsabilidades del mando.

2. PROGRAMACIÓN DE LAS POLÍTICAS.

Las siguientes políticas se aplicarán al control de Capacidad de los Pilotos al mando (PIC):

Programación. La observación de la D.G.A.C. no es una verificación de línea, por lo tanto el Inspector no tiene que observar la verificación en línea efectuada por un piloto examinador. El procedimiento requerido para estos casos es una inspección realizada por un Inspector para observar el desempeño del PIC durante las últimas fases en que adquiere experiencia en operaciones. Una observación inicial, aunque se permite, puede generar la necesidad de observaciones adicionales. El Inspector deberá coordinar la programación de las observaciones de experiencia en operaciones con el Permisionario o Concesionario.

3. PRÁCTICA Y PROCEDIMIENTOS.

Los Inpectores deberán observar las siguientes prácticas y procedimientos mientras se examina a los candidatos a PIC :

a) Introducción. El Inspector conocerá a la tripulación y conseguirá el respectivo permiso de acceso a la aeronave a través de los procedimientos normales para efectuar una inspección en ruta. Además, el Inspector podra tratar las alternativas del vuelo con el piloto examinador y el candidato, y evaluará el progreso del candidato a la fecha. Durante la reunión, el Inspector se asegurará que el piloto examinador y el candidato comprenden la siguiente información:

(1) La D.G.A.C. reconoce que el piloto examinador es el PIC. Sin embargo, se espera que el candidato cumpla con todos los deberes de PIC. El piloto examinador actuará como SIC y si es necesario, como instructor.

(2) El piloto examinador es finalmente el responsable de la seguridad del vuelo (PIC). En una situación que involucre la seguridad del vuelo, él deberá hacerse cargo de la situación.

(3) El Inspector que efectúe la inspección deberá evaluar los temas especificados para una inspección en ruta en la cabina de pilotos. El Inspector deberá ser cuidadoso durante el vuelo, evitando interferir con la interacción de los tripulantes. No deberá efectuar exámenes orales durante el vuelo. Si tuviese dudas en lo referente al conocimiento del candidato, deberá tomar nota y hacer indagaciones después del vuelo






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(4) Procedimientos posteriores al vuelo. Después del vuelo el piloto examinador y el Inspector deberán efectuar una reunión. Los comentarios del piloto examinador son importantes ya que se encuentra familiarizado con los procedimientos específicos de la compañía.

(5) Si el desempeño del candidato durante el vuelo es satisfactiorio y cumple con las normas requeridas, el Inspector deberá informar al candidato y al piloto examinador que la inspección se completó adecuadamente. Si el desempeño del candidato todavía no cumple con las normas, se calificará como NO SATISFACTORIO.

(6) Si el Inspector notifica al candidato que la verificación es NO SATISFACTORIA porque su desempeño no ha alcanzado el nivel requerido, deberá informar por escrito a la D.G.A.C. y describir el desempeño del candidato para que se pueda tomar la acción correspondiente.






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Volumen II


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CAPÍTULO 3PILOTO INSPECTOR DE AERONÁUTICA DESIGNADO





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CAPÍTULO 3. PILOTO INSPECTOR DE AERONÁUTICA DESIGNADO

Índice



SECCIÓN 1 INFORMACION GENERAL 5 de 12

SECCIÓN 2 FASES DE VERIFICACIÓN 10 de 12






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1 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición2 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 12 22-Enero-2010 03/20104 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición6 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 12 22-Enero-2010 03/20108 de 12 22-Enero-2010 03/20109 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición10 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición11 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición12 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición






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SECCIÓN 1. INFORMACIÓN GENERAL

1. ANTECEDENTES

El crecimiento de la aviación en México ha sido un factor determinante para que las Autoridades Aeronáuticas estén preparadas a los retos de éstas circunstancias. Como consecuencia de la actividad operacional, no pierde de vista la seguridad aérea como punto fundamental. Por lo tanto y para guardar las mas altas normas de calidad y eficiencia de las aerolíneas, y puedan ser calificadas tanto en sus operaciones de vuelo como en la capacitación de sus tripulaciones, se crea la figura del Piloto Inspector Aeronáutico Designado.

Con fundamento por los artículos 4, 6, fracciones I, II, III, IX, XI y XV, 38 y 39 de la Ley de Aviación Civil; 3, fracciones II y XIII y 117 de la Ley Vías Generales de Comunicación; 11 del Reglamento para la expedición de Permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico; Reglamento de Escuelas Técnicas de Aeronáutica; 10 fracciones IV, VI, y XVI, 18 fracciones XVI, XVII, y XXXI del Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, numeral 9. 4. 4. Anexo 6 relacionado con los numerales 1.1 (nota inciso c) y 1.2.5.1.1 nota 1 el anexo 1 al convenio sobre Aviación Civil Internacional. Esta Dirección General de Aeronáutica Civil, a partir de ésta fecha y hasta el_____________________________lo

DESIGNO

PILOTO INSPECTOR DE AERONAUTICA

Considerando que dicha designación es en cumplimiento a la legislación nacional e internacional antes citada , el piloto aquí indicado, exclusivamente podrá ejecutarla en el explotador aéreo denominado ___________en el equipo __________, para practicar exámenes de vuelo en simulador para la obtención, recuperación, convalidación, de licencias o Certificados de Capacidad del personal de vuelo de transporte Publico Ilimitado de ala fija (TPI), que presta sus servicios en esa Concesionaria, de acuerdo a las siguientes:

CONDICIONES

1.-Solicitar, para practicar cada examen, autorización a la Subdirección de Licencias de la Dirección General de Aeronáutica Civil, debiendo verificar que el interesado cumple los requisitos que se señalan en el Reglamento para la Expedición de Permisos, Licencias, y Certificados de Capacidad del Personal Técnico Aeronáutico, que se anexa al presente para su debido conocimiento;2.-Remitir los exámenes a la Subdirección de Licencias de la Dirección General de Aeronáutica Civil dentro de los cinco días posteriores a que se hayan practicado.

Para el debido cumplimiento de dichas condiciones, el explotador aéreo para el que usted presta sus servicios laborales, se le marca copia para su conocimiento, a fin de que le permita el acceso a sus instalaciones, a transportar en sus equipos y en general a otorgarle todas las facilidades para aplicar los exámenes respectivos. Los gastos que por este concepto se originen serán cubiertos por el examinado en su caso

El entrenamiento de estos pilotos debe ser realizado por el Permisionaro o Concesionario o por otra organización especializada con base en el programa de entrenamiento aprobado del operador.






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2. FUNCIONES DEL PILOTO INSPECTOR DE AERONÁUTICA DESIGNADO

El derecho de aprobar o reprobar a un piloto en proceso de examen, esta obligado a efectuar los exámenes de acuerdo al Reglamento para la expedición de permisos, Licencias y Certificados de Capacidad del personal técnico aeronáutico, enviando los resultados a la DGAC de acuerdo al procedimiento establecido (Subdirección de Licencias ) a través de la Oficina de Exámenes.

3. POSICIÓN DEL PILOTO INSPECTOR DE AERONAUTICA DESIGNADO ANTE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA Y LA EMPRESA EN LA QUE TRABAJA

Ante la Autoridad Aeronáutica tiene la inalienable responsabilidad de actuar con la ética profesional de la autorización que se le ha conferido para la evaluación o examen designado y reportar a la DGAC (Subdirección de Licencias a través de la oficina de Exámenes), el resultado así como de cualquier irregularidad que considere que influya o pretenda alterar el resultado de la aprobación o reprobación que haya asentado en su reporte.

Efectuar los exámenes que se le asignen dentro de la empresa y en el equipo de su asignación, y no haber estado involucrado en el proceso de instrucción o adiestramiento del piloto a examinar

4. POLÍTICAS DE CAPACITACIÓN DEL PILOTO INSPECTOR DE AERONÁUTICA DESIGNADO

Conocimientos previos a que se someten los Pilotos Inspectores de Aeronáuticos Designados Anexos de OACI Ley de Aviación Civil Reglamento de la Ley de Aviación Civil Normas oficiales mexicanas Reglamento para la expedición de permisos, Licencias y Cerificados de capacidad del personal

Técnico Aeronáutico Curso impartido por personal calificado de la DGAC, perteneciente a la Dirección de Control

5. EXPEDICIÓN DE AUTORIZACIÓN A LOS PILOTOS INSPECTORES DE AERONÁUTICA DESIGNADOS POR PARTE DE LA DGAC

Para aquellos pilotos que tengan la calificación de Capitán y hayan tomado el adiestramiento de asesor instructor, en el equipo de su asignación y que hayan denotado un alto índice profesional, así como una excelente conducta en el ejercicio de liderazgo como comandante, podrá aspirar a un año de autorización, renovable a criterio de la Autoridad Aeronautica

Se suspende la autorización por las siguientes condiciones: No asistir a los cursos de inducción Cambio de equipo Dejar de ser asesor instructor

Se revoca la autorización por las siguientes condiciones: No apegarse a los procedimientos establecidos en el punto 6 anterior Por participar como instructor y el mismo efectuar el examen Por alguna otra causa que a juicio de la Autoridad Aeronautica considere pertinente Por participar como instructor y el mismo efectuar el examen Por alguna otra causa que a juicio de la Autoridad Aeronautica considere pertinente





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6. SUPERVISIÓN Y VIGILANCIA DE LOS PILOTOS INSPECTORES DE AERONÁUTICA DESIGNADOS POR PARTE DE LA DGAC

El programa de supervisión para los Pilotos Inspectores de Aeronáutica Designados consistirá en que inicialmente estos serán supervisados en su examen como Asesores Instructores en simuladores, por un Inspector Verificador Aeronáutico de la DGAC.

Los Pilotos Inspectores de Aeronáutica Designados serán supervisados anualmente por un Inspector Verificador de Aeronáutica de la DGAC cuando efectúen exámenes en simulador a pilotos de la línea de su misma empresa.

Como parte de la supervisión de la DGAC a los pilotos designados y que por falta de crecimiento de las empresas, no se tengan programados exámenes, la supervisión y/o evaluaciones se harán cuando estos estén cumpliendo las funciones de instructores en los adiestramientos recurrentes o periódicos en sus empresas

Las funciones de supervisión de los Inspectores Verificadores de la DGAC para con Pilotos los Inspectores de Aeronáutica Designados son:

Vigilar que los exámenes se lleven de acuerdo a lo establecido en los programas de adiestramiento y con estricto apego a las técnicas que garanticen que el examinado este plenamente capacitado para ejercer la capacidad motivo del examen.

Que el Piloto Inspector Designado dé un trato justo y digno al piloto examinado. Que las calificaciones del piloto examinado correspondan fielmente al examen presentado. Que su actitud sea de absoluto respeto a lo establecido en la Ley de Aviación Civil y su

Reglamento, en el ejercicio que la Autoridad les confiere.

7. PERSONAS AUTORIZADAS A CONDUCIR UNA EVALUACIÓN

El proceso de evaluación del piloto descrito en este volumen puede ser realizado por un Inspector Verificador de la DGAC o, cuando es designado, un Piloto Inspector Aeronáutico Designado de los Permisionaros o Concesionarios. Los lineamientos de este Volumen son aplicables para ambos Inspectores.

8. CALIFICACIONES DEL PILOTO INSPECTOR DE AERONÁUTICA DESIGNADO

Cuando una fase de evaluación es realizada por un Piloto, éste tiene que estar calificado y con experiencia reciente en el tipo de aeronave bajo las NOM.

9. GUÍA DE TRABAJO

Los requisitos de cada fase del proceso de verificación son complejos y especializados. Las guías de trabajo se encuentran disponibles para el uso del Inspector. Estas ofrecen una rápida referencia y permiten ajustarse al cronograma de los eventos durante el proceso de verificación. Las mismas no sustituyen las instrucciones y lineamientos proporcionados en las Circulares de Asesoramiento – AC o este Manual.

10. VIGILANCIA DURANTE LA VERIFICACIÓN

El cumplimiento del programa de inspecciones es una de las responsabilidades del Inspector, durante el proceso y cuando es limitada a inspecciones formales. En la verificación de un piloto, un Inspector





tiene periódicamente oportunidades para evaluar al personal, manuales, procedimientos y programas de entrenamiento. Cuando el desempeño del personal no se ajuste, total o parcialmente, a los estándares o cuando otros tipos de diferencias se observan, los Inspectores reportarán esas deficiencias.

Las discrepancias incluyendo violaciones potenciales, se dejarán por escrito en información confidencial, los registros de las anomalías del personal para alcanzar los estándares establecidos según el programa de instrucción aprobado de los Permisionarios o Concesionarios.

Los Inspectores y la DGAC deberán actuar con toda discreción, sin embargo, dichas discrepancias deberán de subsanarse oportunamente, antes de que el personal con dificultades, cumpla funciones como tripulante de un Permisionario o Concesionario.

11. PREPARACIÓN DEL INSPECTOR

Los Inspectores tienen que estar preparados antes de conducir las pruebas de verificación y familiarizados con el Manual de Operaciones de la Aeronave del Permisionaro o Concesionario y las ESOP. Los Inspectores coordinarán sobre los métodos aceptables para la conducción de la verificación a un Permisionaro o Concesionario en particular.

Los Inspectores serán los responsables de desarrollar métodos y procedimientos para las instrucciones antes de realizar una verificación. Esto incluirá conocer los manuales apropiados e instrucciones sobre mínimos aprobados de operaciones y requisitos adicionales, tales como requisitos de calificación de CAT I, CAT II. Y CAT III.

12. SELECCIÓN Y FUNCIONES DE LOS PILOTOS INSPECTORES DE AERONÁUTICA DESIGNADOS

Los Inspectores Designados (ID) en las empresas deben tener el perfil apropiado para desempeñar las funciones inherentes a su cargo (Debe ser Asesor Instructor de simulador y en su caso de vuelo) Debe de tener una intachable conducta.

Los pilotos designados por la DGAC, deberán recibir un curso de adoctrinamiento sobre los deberes y responsabilidades que tienen como inspectores de la Autoridad Aeronáutica.

Los ID estarán sujetos a que los Verificadores de la DGAC supervisen los exámenes cuando así se considere necesario a juicio de la autoridad. (Se esta enviando comunicación a las empresas para que en los próximos exámenes estén presentes los verificadores de la DGAC).

Los ID cuando impartan un entrenamiento no deberán hacer el examen a los pilotos que hayan entrenado.

Los ID solamente están autorizados para efectuar exámenes únicamente en su equipo de asignación.

13. OBSERVACIONES

Se deberá permitir a un Inspector que verifica una prueba de evaluación observar su conducción. Por ninguna otra razón se permitirá que otro solicitante participe en una prueba de vuelo como un observador.

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14. CONCEPTO DE TRIPULACIÓN

La DGAC determina el “concepto de tripulación” en el entrenamiento y verificación para asegurar una coordinación de vuelo de la tripulación adecuada. Los Inspectores tienen que evaluar la eficacia de la interacción del solicitante con los otros miembros de la tripulación.

Cuando una prueba de vuelo se realiza en una aeronave o en un simulador de vuelo con miembros de tripulación de apoyo, estos deberán tener licencia y capacidad vigentes y estar calificados para cumplir con los deberes de la tripulacion según las Normas Oficiales Mexicanas.

Cuando las pruebas de vuelo se conducen en un simulador o dispositivo de entrenamiento sin asientos próximos para los instructores u observadores, los Inspectores no ocuparán posiciones de tripulación mientras la prueba de vuelo está en progreso.

15. MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE

Frecuénteme se hacen referencia a la aprobación por parte de la DGAC del AFM. Muchos Permisionarios o Concesionarios utilizan el AFM como un manual activo.

Sin embargo extraen las secciones aprobadas del AFM y lo ponen en la aeronave como parte de un manual operativo de la compañía. El operador puede modificar los procedimientos del AFM con la aprobación de la DGAC. Los Inspectores y los Pilotos Examinadores utilizarán el Manual de Vuelo de la Aeronave preparado para la compañía, en vez del AFM para propósitos de evaluación de pilotos. Los Inspectores deberán poner atención sobre las deficiencias del MGO y los conflictos entre dicho manual y el AFM.

16. PRUEBA EN SECUENCIA Y LÍMITES DE TIEMPO

a) Prueba en secuencia. Todo tripulante de vuelo, tiene que completar las fases de verificación en la siguiente secuencia:

Prueba escritaPrueba de vuelo

b) Verificación de vuelo en segmento múltiple. Cuando una combinación de simulador de vuelo y de aeronave es empleado para una prueba de vuelo, el segmento de simulador de vuelo tiene que completarse antes del segmento de aeronave.

c). Terminación del entrenamiento antes de la prueba de vuelo. Cuando una prueba de vuelo es realizada completamente en un simulador de vuelo o en una aeronave, todo el entrenamiento de vuelo tiene que completarse antes de realizar la prueba de vuelo. Cuando la prueba de vuelo se realiza con una combinación de simulador de vuelo y segmentos de aeronave, solo el entrenamiento del simulador tiene que completarse antes de realizarse el segmento de la prueba de vuelo.

d) Limites de tiempo. La fase de prueba de vuelo tiene que completarse dentro de los 60 días de terminación de la prueba escrita. Si una prueba de vuelo se conduce con una combinación de simulador de vuelo y segmentos de aeronave, el segmento de aeronave tiene que completarse dentro de 30 días del segmento del simulador.






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SECCIÓN 2. FASES DE VERIFICACIÓN

1. FASE DE SOLICITUD

Esta Sección contiene criterios de aplicación, instrucciones, guía y dirección general para completar los formularios de solicitud requerida.

2. TERMINACIÓN DE SOLICITUD

El solicitante es responsable de llenar el formulario y firmarlo. La firma del solicitante certifica que la información en la solicitud es precisa y que el solicitante cumple con los requisitos de elegibilidad para la licencia o capacidad.

3. ACEPTABILIDAD

El propósito de la fase de solicitud es verificar que el solicitante sea aceptable y cuente con todos los requisitos previos para evaluación o habilitación como piloto.

4. FASE DE LA PRUEBA DE VUELO

Las NOM-008-SCT3-2002 requieren que el operador publique descripciones detalladas o presentaciones gráficas de los procedimientos y maniobras normales, anormales y de emergencia; las funciones que se cumplirán durante cada fase del entrenamiento o verificación, indicando estos procedimientos, maniobras y funciones que están para ser realizadas durante los segmentos del entrenamiento de vuelo y las verificaciones. Los Inspectores y Pilotos Examinadores usarán los estándares aprobados por la DGAC para los operadores cuando realicen verificaciones de vuelo.

a) Propósito. El propósito de la prueba de vuelo es evaluar la capacidad del solicitante para operar segura y efectivamente en un ambiente de tiempo real. Los Inspectores y Pilotos Examinadores determinarán si los solicitantes han alcanzado un nivel aceptable de habilidad, de orientación de posición, de administración de vuelo y la capacidad de coordinación entre la tripulación. Las pruebas de vuelo normalmente tendrán una duración de dos horas.

b) Prueba de Procedimientos Normales, Anormales y de Emergencia. Los eventos que deben evaluarse durante cada prueba de vuelo son especificados por las Normas Oficiales Mexicanas o determinadas por la DGAC. El reglamento requiere que los Inspectores evalúen procedimientos normales, anormales y de emergencia que están en el MGO pero que no están identificados específicamente por las Normas Oficiales Mexicanas. Los Inspectores y los Pilotos Examinadores verificarán en cada prueba de vuelo, varios de éstos eventos que “encuentren sean necesarios para determinar que la persona que es evaluada tenga el adecuado conocimiento y habilidad para realizar dichos procedimientos.” Ejemplos de estos eventos incluyen instrumentos de vuelo y falla en los indicadores, operaciones en hielo y lluvia, descensos de emergencia y evacuación de emergencia en tierra. Los inspectores variarán éstos eventos en pruebas de vuelo posteriores, con lo cual podrán ser evaluada la efectividad del MGO y del programa de entrenamiento..

c) Habilidades de coordinación de la tripulación y administración de vuelo. Los Inspectores y los Pilotos Examinadores observarán y evaluarán las habilidades de coordinación y administración de vuelo de la tripulación. El solicitante tiene que demostrar buen juicio, ubicación u orientación espacial continua, así como también la administración de recursos de cabina a lo largo de la prueba de vuelo.





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d) Reunión previa para instrucciones antes de una evaluación (briefing). Antes del segmento de simulador de vuelo y segmento de aeronave de una prueba de vuelo, los Inspectores y Pilotos Examinadores reunirán a los participantes de una prueba de evaluación para instruirlos sobre que esperan de ellos en cada prueba de vuelo.

e) Reunión posterior a una evaluación (debriefing). Después de la prueba, el solicitante será informado adecuadamente de los resultados de la prueba y conceptos del examinador. Si el solicitante ha reprobado, el Inspector y Piloto Examinador deberán asegurarse que el solicitante ha comprendido claramente que el resultado a sido insastisfactorio y cuales han sido las causas de éste, detallando las fallas de eventos reprobados. Los verificadores serán discretos cuando otros tripulantes de vuelo estén presentes y atendiendo éstas instrucciones.

f) Eventos inconclusos. Si la prueba se interrumpe (por razones mecánicas u otras) y hay eventos incompletos, se emitirá una nota de interrupción válida por sesenta (60) días. Se mencionarán las áreas específicas de operación que se completaron exitosamente.

5. FASE DE DOCUMENTACIÓN

Después de completar todas las fases del proceso de prueba, el Inspector y Pilloto Examinador completarán un informe. La Autoridad Aeronáutica competente adjuntará todos los documentos requeridos al formulario de solicitud.






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Volumen II


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CAPÍTULO 4LICENCIAS DE PILOTO DE TPI Y CAPACIDADES





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CAPÍTULO 4. LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE PÚBLICO ILIMITADO (TPI) Y CAPACIDADES

Índice



SECCIÓN 1FASE DE SOLICITUD – AERONAVES Y HELICÓPTEROS 5 de 30

SECCIÓN 2 EVENTOS EN LA PRUEBA DE VUELO EN AERONAVES 10 de 30

SECCIÓN 3REALIZACIÓN DE PRUEBAS DE VUELO EN AERONAVES, SIMULADORES DE VUELO Y DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO

19 de 30

SECCIÓN 4REALIZACIÓN DE VERIFICACIONES DE VUELO EN AERONAVES

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FECHA NUM. REV.

1 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición2 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición4 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición6 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición8 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición9 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición10 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición11 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición12 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición13 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición14 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición15 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición16 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición17 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición18 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición19 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición20 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición21 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición22 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición23 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición24 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición25 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición26 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición27 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición28 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición29 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición30 de 30 01-Enero-2007 3ª. Edición






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SECCIÓN 1. FASE DE SOLICITUD

AERONAVES Y HELICÓPTEROS

1. APLICABILIDAD

Este Capítulo contiene las instrucciones específicas, lineamientos y procedimientos para la concreción de pruebas de evaluación para la obtención de la licencia de Piloto de Transporte Público Ilimitado (TPI) y para la adición de capacidades de clase y tipo de avión en dichas licencias. Las instrucciones y lineamientos insertas en el Capítulo 1, así como otros tipos de evaluaciones de pilotos considerados en este volumen, aplican en forma general al piloto TPI.

2. CONOCIMIENTOS NECESARIOS PARA LA PRUEBA ESCRITA PARA EL PILOTO TPI

Las pruebas de conocimiento aeronáutico se podrán realizar mediante una manera escrita o por computadora. Antes de iniciar un examen escrito de piloto TPI, un Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo deberá establecer que el solicitante reúne los requisitos esenciales para licencia solicitada para la categoría de aeronave o helicóptero.

Los solicitantes deberán cumplir con todos los requisitos necesarios antes de ser autorizados a realizar la prueba de conocimientos requerida para la licencia de piloto TPI.

Un solicitante tiene que someterse a una prueba escrita y ser poseedor de por lo menos uno de los siguientes documentos:

Licencia de Piloto Comercial emitido por la D.G.A.C.

Documentos de calificación de piloto militar (cuando aplique).

Además el solicitante deberá poseer un certificado médico vigente de primera clase.

El solicitante tiene que haber acumulado la suficiente experiencia de vuelo requerida por la categoría y clasificación, antes de tomarle el examen de conocimiento. Todo solicitante le deberá presentar bitácoras de vuelo u otros documentos equivalentes al Inspector para que verifique su experiencia de vuelo.

3. REQUISITOS DE EXPERIENCIA DE VUELO PARA LA CATEGORÍA AERONAVE

Cada solicitante para un certificado TPI capacidad avión, requerirá cumplir con los siguientes requisitos.

Total de horas de vuelo como piloto. El solicitante deberá haber acumulado un mínimo de un mil quinientas (1500) horas de vuelo como piloto. Los siguientes tipos de experiencia de vuelo pueden acreditarse a la totalidad de horas de vuelo:

La totalidad de las horas como piloto al mando (PIC). La totalidad de las horas en instrucción de doble comando recibida por el solicitante. La totalidad del tiempo de vuelo cumplido como piloto segundo al mando (SIC) en las aeronaves

que requieran por lo menos dos (2) pilotos por el AFM aprobado, certificado de aeronavegabilidad, o en las NOM.






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4. REQUISITOS DE EXPERIENCIA DE VUELO PARA CATEGORÍA HELICÓPTERO

Todo solicitante para un certificado para TPI en categoría helicóptero debe reunir los siguientes requisitos:

Experiencia total en horas de vuelo como piloto. Debe haber acumulado un mínimo de un mil doscientas (1200) horas de vuelo como piloto. Podrán ser acreditados para cumplir con el requisito precedentemente mencionado los siguientes tipos de experiencia:

(1) La totalidad de experiencia en horas.

(2) La totalidad de las horas en instrucción de doble comando recibida por el solicitante

5. EVALUACION DE EXPERIENCIA PARA PRUEBAS DE VUELO

Los Inspectores realizarán pruebas de vuelo según los formularios pertinentes de la D.G.A.C. Los temas adicionales que se tienen que verificar antes de cada fase en el proceso de verificación, se enumeran en las guías de trabajo para pruebas escritas y de vuelo de los aspirantes a TPI

6. REQUISITOS DE ELEGIBILIDAD COMUNES PARA LAS FASES DE PRUEBAS DE VUELO

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo que realizan las pruebas de vuelo deberán establecer que los solicitantes hayan cumplido con todos los requisitos especiales para cada fase del proceso.

Los siguientes requisitos son comunes para las pruebas de vuelo:

a) Médico. Todo solicitante deberá presentar un certificado médico vigente de Primera Clase, para una licencia original de TPI

b) Solicitud. Todo solicitante deberá presentar el formulario pertinenete de la D.G.A.C. debidamente llenado.

c) Aviso de reprobación. Si un solicitante reprueba el examen, deberá seguir el procedimiento especificado por el Dpto. de Licencias.

d) Resultados de la prueba de conocimientos. Para la emisión de una licencia original de TPI o para la adición de una capacidad el solicitante deberá tener su formulario original con los resultados satisfactorios y aprobación respectiva. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo no aceptarán pruebas vencidas, a menos que el solicitante presente evidencia escrita y autorizada por Autoridad Aeronáutica competente, que permita otorgar dicha extensión. Esta autorización quedará en poder del Inspector evaluador, quien posteriormente adjuntará con el informe escrito de los resultados.





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7. VALIDEZ DE LOS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE CONOCIMIENTO

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo no aceptarán los resultados vencidos de las pruebas, excepto bajo las siguientes condiciones:

Tripulación de vuelo cumpliendo funciones reguladas por las NOM, de aeronaves o helicópteros deberán cumplir con los siguientes requisitos para que se considere extender la fecha de validez de la prueba de conocimiento:

(1) Los solicitantes deberán haber sido empleados por un Permisionario o Concesionario que realice operaciones según las NOM dentro de un periodo de veinticuatro (24) meses calendario después del cual el solicitante ha cumplido con la primera prueba de conocimiento requerida.

(2) Los solicitantes para realizar una prueba de vuelo deberán encontrarse empleados actualmente como tripulante de vuelo de un Permisionario o Concesionario que realice operaciones según las NOM No es requisito excluyente el que un solicitante no haya estado empleado continuamente en una posición calificada.

(3) Todo solicitante debe participar en un programa de entrenamiento que incluya un programa de entrenamiento periódico y haber completado el entrenamiento inicial, de transición o de promoción, de acuerdo con lo establecido

8. REQUISITOS ESPECÍFICOS DE ELEGIBILIDAD PARA LA PRUEBA ESCRITA

Los solicitantes deberán presentar sus registros de entrenamiento o una declaración escrita de un funcionario de la empresa como prueba que los requisitos de exigencia para la prueba escrita.

a) Que las horas del programa de entrenamiento en tierra aprobadas se han completado.

b) El segmento del programa del entrenamiento en tierra aprobado, se ha completado.

c) Un instructor verificará que el solicitante haya adquirido el conocimiento necesario para la prueba escrita (ver la NOM-008-SCT3-2002 )

9. REQUISITOS ESPECIFICOS DE ELEGIBILIDAD PARA LA PRUEBA DE VUELO

Los solicitantes deberán presentar sus registros de entrenamiento o una declaración escrita de un funcionario de la compañía como prueba que los siguientes requisitos de exigencia para la prueba de vuelo que han sido cumplidos:

a) Eventos de entrenamiento. Los registros de entrenamiento o una declaración escrita deberán demostrar que el solicitante ha completado exitosamente todos los eventos de entrenamiento de vuelo requeridos por el del programa.

b) Horas de entrenamiento. Los registros de entrenamiento o la declaración escrita deberán demostrar las horas de entrenamiento de vuelo. Un solicitante puede calificar para la prueba de vuelo con menos de las horas establecidas en el entrenamiento de vuelo, a condición de que un instructor certiffique fehacientemente que la pericia del solicitante es satisfactoria y alcanza los estándares establecidos antes de la evaluacion de vuelo. Si un solicitante anteriormente ha reprobado en cualquier segmento de la prueba de vuelo, todas las horas de vuelo del entrenamiento antes de la nueva prueba deberán completarse y un instructor deberá certificar al solicitante es idóneo en los temas reprobados.






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c) Entrenamiento en aeronave. Todo el entrenamiento de vuelo deberá ser completado antes de cualquier prueba en una aeronave. Cuando una prueba se realiza en dos segmentos (una combinación de simulador de vuelo y aeronave) el entrenamiento de vuelo específicamente requerido en la aeronave debe completarse antes del segmento de la prueba de vuelo.

GUIA DE TRABAJO PARA CALIFICACIONES DE CONOCIMIENTO PILOTO TPI AERONAVE

(Excepto helicóptero)

Lugar y fecha:_____________________________________________________

Nombre y Apellidos del solicitante:_____________________________________

1. REQUISITOS DE LA PRUEBA DE CONOCIMIENTOS

( ) A. Licencia de piloto comercial( ) B. Certificado médico vigente de primera clase

2. EXPERIENCIA DE VUELO

( ) 1.500 horas totales.( ) 100 PIC en vuelos de travesías (puede usar horas de SIC operando bajo la supervisión de un

PIC).( ) 25 PIC nocturnas.( ) 500 totales en vuelos de travesía.( ) 100 horas totales nocturnas (puede sustituir aterrizajes).( ) 75 horas totales de vuelo por instrumentos.

3. DETERMINACION DE CUMPLIMIENTO DE LAS EXIGENCIAS

( ) Completar el formulario especifico de la D.G.A.C.

4. INSTRUCCIONES PARA EL SOLICITANTE

a) Presentar el formulario requerido para la prueba de conocimientos.

b) Guardar esta guía y presentar al Inspector/Verificador de Operaciones la prueba de vuelo. Si esta guía se pierde, traiga la comprobación de experiencia para la prueba de vuelo.

Guardar esta guía y presentar al Inspector o evaluador la prueba de vuelo. Si esta guía se pierde, presentar la comprobación de experiencia para la prueba de vuelo.

Lugar:_______________________________________ Fecha:___________________________________

Firma (y aclaración)del Instructor responsable: ________________________________________________

Firma (y aclaración)del Solicitante: __________________________________________________________

Firma del Inspector/Verificador de Operaciones designado: ______________________________________





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GUIA DE TRABAJO PARA CALIFICACIONES DE CONOCIMIENTO

PILOTO TPI HELICÓPTERO

Lugar y fecha:_____________________________________________________

Nombre y Apellidos del solicitante:_____________________________________

1. REQUISITOS DE LA PRUEBA DE CONOCIMIENTOS

( ) A. Certificado de piloto comercial (o su equivalente aceptable)( ) B. Certificado médico vigente de primera clase

2. EXPERIENCIA DE VUELO

( ) 1200 horas totales( ) 500 horas de vuelos de travesía.( ) 100 horas nocturnas (15 tiene que ser efectuadas en helicóptero)( ) 250 horas en helicóptero( ) 75 horas como PIC en helicóptero (puede abonar como SIC supervisado)( ) 75 horas totales de vuelo por instrumentos (50 horas tienen que ser en vuelo y 25 horas como

PIC en un helicóptero)

3. ESTABLECIMIENTO DE LA ELEGIBILIDAD

( ) Completar el formulario especifico de la D.G.A.C.

4. INSTRUCCIONES AL SOLICITANTE

No es requerido el formulario de la D.G.A.C. para la prueba de conocimientos

Lugar:_______________________________________ Fecha:___________________________________

Firma (y aclaración)del Instructor responsable: ________________________________________________

Firma (y aclaración)del Solicitante: __________________________________________________________

Firma del Inspector/Verificador de Operaciones designado: ______________________________________






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SECCIÓN 2. EVENTOS EN LA PRUEBA DE VUELO EN AERONAVES

1. APLICABILIDAD

Esta guía se ha desarrollado específicamente para encontrar condiciones variantes en los programas, particularmente para las amplias variaciones de la aeronave, simuladores y sistemas educativos de uso actual bajo las NOM. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo cumplirán con las instrucciones y lineamientos mientras realizan las pruebas de vuelo a los aspirantes a licencias y Capacidades.

La Sección 2 del presente Capítulo contiene la guía e instrucciones general para la conducción de toda prueba de vuelo, sin considerar, si una prueba se realiza en simulador de vuelo o en una aeronave.

La Sección 3 contiene la guía especifica para la realización de las pruebas de simulador de vuelo.

La Sección 4 contiene la guía especifica para la conducción de pruebas de vuelo en una aeronave.

2. EVENTOS EN LAS PRUEBAS ESCRITAS

Los temas ha ser examinados estarán impresos. Algunos de estos temas se explican por si mismos, sin embargo una discusión de los temas seleccionados para solicitantes a pilotos de aeronaves requieren un S/O como sigue:

a) PUESTO DE FUNCIONES DEL S/O (SEGUNDO OFICIAL)

En aeronaves que requieren un S/O, un solicitante para certificado de piloto deberá demostrar su conocimiento de los controles e indicadores del puesto de funciones del S/O. El nivel de conocimientos del solicitante deberá ser suficiente para la operación segura de la aeronave, en el caso de que el S/O se incapacite o se ausenta de la cabina de mando.

b) DATOS DE DESPEGUE

Aunque es deber del S/O completar los datos y cómputos para los despegues y aterrizajes, el piloto solicitante debrerá ser capaz de completar los datos y computaciones para los despegues y aterrizajes típicos. Estos cómputos deberán incluir la aplicación de correcciones debidas para operaciones tales como una pista de aterrizaje contaminada, anti-skid inoperativo y penalidades de la MEL y CDL.

c) COMPUTOS DE RENDIMIENTO

Todo solicitante deberá demostrar capacidad para sacar datos de estricto cumplimiento en la aeronave (como altitud máxima permisible, ajuste de potencia en vuelo de crucero y cumplimiento de descenso progresivo).

d) PESO Y BALANCE

Todo solicitante deberá demostrar la capacidad para computar o validar el peso y balance que se usa en los procedimientos del Permisionario o Concesionario.





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3. AUTORIDAD DE EXCEPCIÓN

La NOM autoriza que los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo no efectúen ciertos eventos seguros en la prueba de vuelo. Los eventos que pueden exceptuarse total o parcialmente se indican en la guía de trabajo.

La siguiente guía se aplica para el uso de autoridad de excepción:

a) El uso de autoridad de excepción no es automático. Los Inspectores y los evaluadores tienen que tener mucho cuidado para ejercer juicio en el uso de esta autoridad. Cuando un solicitante demuestra un nivel alto de cumplimiento, los Inspectores y los evaluadores pueden hacer uso de la autoridad de excepción.

b) Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y pilotos examinadores Designados deberán extremar el cuidado en cuanto algunas responsabilidades de excepción que aplican a partes de una serie de eventos, y no al evento completo. Por ejemplo, las maniobras para realizar y recuperar al avión en una serie de pérdida de sustentación (stall).

4. PREPARACIÓN DE EVENTOS OPERACIONALES EN SUPERFICIE

Los solicitantes observarán el cumplimiento interno, externo e inspecciones de equipo de emergencia y cumplimiento de rendimiento del motor, rodaje y registros del grupo motor de acuerdo con el Manual de Operaciones de la Aeronave (AOM) del Permisionario o Concesionario.

a) Inspección exterior. La inspección exterior no es una extensión de la fase oral del conocimiento de sistemas, sino una demostración de la capacidad de un solicitante para cumplir las verificaciones apropiadas de una manera segura. La inspección exterior puede efectuarse antes o después de la prueba de vuelo a decisión del Inspector o evaluador. La inspección exterior puede no ser exigida cuando un Ingeniero de Vuelo es miembro de la tripulación de esa aeronave, no obstante es conveniente que el solicitante realice siempre durante una evaluación la inspección exterior completa. Cuando una inspección exterior no sea realizada, al piloto solicitante le será exigido completar las inspecciones de cabina interior y equipo de emergencias definidas como responsabilidades del PIC.

b) Inspección de cabina. Se evaluará la capacidad del solicitante para cumplir con la inspección de cabina, toda vez que haya sido especificado en AOM que la citada inspección es especificada como responsabilidad de un PIC.

c) Inspección de pre-vuelo al mando. Se exigirá a todo solicitante que complete una verificación de pre-vuelo , utilizando los procedimientos específicos de la aeronave, descritos en el manual de la aeronave del Concesionario o Permisionario y las lListas de Control de Procedimientos (LCP) correctas. Cuando la prueba de evaluación de vuelo sea realizada en un simulador, es común que los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados observen errores menores en estos procedimientos, debiendo determinar si el solicitante cumple precisa y adecuadamente con las verificaciones específicas para el tipo de aeronave.

d) Procedimientos de puesta en marcha de motor (Engine start). Se le requerirá al solicitante que cumpla con los procedimientos correctos de puesta en marcha de motor. Cuando la prueba de vuelo sea realizada en un simulador de vuelo, los Inspectores/Verificadores de Operacionesde Vuelo y Pilotos Inspectores deberán presentar, al menos una condición anormal en el procedimiento, como por ejemplo un arranque caliente u otra falla prevista para la aeronave en particular. La condición anormal deberá realizarse como conclusión de operaciones de rutina en la línea, con el objetivo de evaluar la coordinación de la tripulación y eficiencia del solicitante.






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e) Rodaje o salida. Los InspectoresVerificadores de Operaciones de Vuelo deberán evaluar la capacidad del solicitante para realizar las maniobras de rodaje de la aeronave de forma segura. El solicitante deberá asegurar una trayectoria de rodaje, libre de obstáculos, cumpliendo las instrucciones de la Autoridad de Control, utilizando adecuadamente LCP y manteniendo el control sobre la tripulación y la aeronave.

f) Verificación del motor. Las verificaciones del grupo motor deberán ser realizadas según los procedimientos y LCP antes del despegue. En un simulador de vuelo los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo presentarán los instrumentos apropiados o fallas en los sistemas para determinar si el solicitante está cumpliendo adecuadamente con estas verificaciones.

5. EVENTOS DE DESPEGUE

Se requiere que el solicitante realice cada uno de los siguientes eventos de despegue. Estos eventos pueden combinarse cuando sea conveniente y práctico:

a) Despegue normal. Se define como “despegue normal” a aquellos despegues que comienzan desde un área de estacionamiento o inicio de rodaje (no de toque y despegue) con todos los motores operando normalmente durante toda la maniobra y fase inicial de ascenso.

b) Despegue por instrumentos. Se define como “despegue por instrumentos” cuando la maniobra se realiza utilizando exclusivamente los instrumentos como referencia para iniciar el vuelo, cuando se encuentren ante condiciones IMC (real o simulada) desde el comienzo de la maniobra o antes de alcanzar una altitud de cien (100) pies sobre la elevación del aeropuerto. En un simulador de vuelo, el valor de la visibilidad debería establecerse dentro de los mínimos autorizados por las ESOP del Concesionario o Permisionario. Todo solicitante también deberá ser evaluado en la planificación de la transición al ambiente de navegación por instrumentos. Esta situación puede convenientemente combinarse con una salida codificada.

c) Falla del motor durante el despegue. (Para aeronaves multimotores). Todo solicitante deberá demostrar su capacidad para mantener el control de la aeronave y continuar un despegue, aún con la falla más crítica de motor. Cuando la prueba de vuelo sea realizada en una aeronave, la falla deberá ser simulada, pero no a riesgo de producir una situación real de emergencia. La configuración de despegue, velocidad y los procedimientos operacionales deberán estar operados según el manual de operaciones de la aeronave del Permisionario o Concesionario. Cuando la prueba de vuelo sea realizada en dos segmentos o partes (simulador y aeronave), estas maniobras se realizarán en el segmento de simulador de la prueba de vuelo.

(1) Cuando la prueba de vuelo sea realizada en una familia de categoría de aeronave de transporte, la falla de motor se introducirá a una velocidad después de V1 y antes de V2, según sea apropiado para la aeronave y las condiciones predominantes. Cuando V1 y V2 o V1 y Vr son idénticos, la falla se introducirá tan pronto sea posible después de que V1 haya sido alcanzada.

(2) Cuando la prueba de vuelo sea realizada en una aeronave que no es de la familia de categoría transporte , la falla de motor se introducirá a una velocidad y altitud apropiada para la operación segura de la aeronave.

NOTA. Algunas aeronaves multimotores no aptas para transporte (nontransport) no pueden ascender o mantener altitud con un motor inoperativo (engine-out). Cuando sea realizada una prueba en tales aeronaves, los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y Pilotos Examinadores Designados deberán usar su autoridad y criterio para modificar este evento. Por ejemplo, una falla de motor con reconocimiento del problema y/o detención delmotor o reducción de potencia a la mínima expresión valida del motor, puede realizarse en una altitud segura





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d) Despegue abortado. Un despegue abortado es una situación potencialmente peligrosa para los cuales los tripulantes de vuelo deberán entrenarse para efectuarlo correctamente. Como evento de prueba deberán estar presente de una manera realista y significativa. El evento es una prueba de la capacidad de un solicitante a responder correctamente a una situación crítica y para administrar correctamente las acciones necesarias para salvaguardar la aeronave y pasajeros, una vez que la aeronave está detenida.

(1) Cuando una verificación de vuelo sea realizada en un simulador de vuelo, los parámetros de cumplimiento deberán ajustarse para ejecutar la maniobra para despegue crítico. Por ejemplo, el peso de la aeronave y la temperatura pueden ajustarse para que se ejecute el despegue ajustado a tablas de rendimiento en una pista de aterrizaje limitada. Otra técnica consiste en reducir la visibilidad y “contaminar” (nieve y/o agua) la pista Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados deberán tener cuidado al seleccionar la falla que se usará para iniciar el despegue abortado. La falla deberá ser alguna que clara e inequívocamente requiera cancelar del despegue.

(2) Cuando la prueba de vuelo sea realizada en una aeronave perteneciente a una familia de categoría de transporte público, un despegue abortado aproximadamente en V1 sea potencialmente inseguro y puede causar daños a la aeronave.

Un solicitante deberá ser capaz de reconocer la necesidad de iniciar un despegue abortado, cumplir los procedimientos correctos de una manera oportuna y detener en forma segura laaeronave en la pista de aterrizaje. Una vez que la aeronave o el simulador de vuelo estén detenidos, deberán iniciarse los procedimientos apropiados y exigidos para la aeronave. Deberá considerarse la posibilidad de incendio y frenos recalentados.

e) Despegue con viento cruzado. Deberá evaluarse desde que la aeronave está detenida hasta que comience a rodar (no en un toque y despegue). No se permiitirá que sean exceptuados los despegues con viento cruzado. Cuando sea aplicable, un despegue con viento cruzado podrá evaluarse simultáneamente con otros tipos de despegue.

Cuando la prueba de vuelo sea realizada en una aeronave, los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y Pilotos Examinadores Designados, generalmente tendrán muy poco control sobre condiciones meteorológicas, del aeropuerto y las condiciones de tránsito. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones y los Pilotos Examinadores evaluarán un despegue en la pista de aterrizaje no favorablemente alineada con el viento predominante.

Normalmente, los simuladores de vuelo son capaces de duplicar en forma real el viento cruzado. Despegues con viento cruzado serán evaluados en todas las pruebas de vuelo realizadas en un simulador. El componente de viento cruzado en la computadora del simulador estará entre diez (10) y (15) nudos (o el máximo valor demostrado en el valor del AFM)

6. EVALUACION EN MANIOBRAS DE ASCENSO, EN RUTA Y DESCENSO

a) Llegadas y salidas de área. La llegada y salida de área debe incluir maniobras de interceptación de radiales y ascensos o descensos con restricciones. Toda vez que sea práctico, una salida o llegada normal debería usarse, sin embargo, muchos de los procedimientos normales no son apropiados para el propósito de probar las capacidades de un solicitante. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados deberán permitir a los solicitantes operar con todo el equipo instalado. No obstante, será decisióndel inspector o verificador permitir o no la operación con el piloto automático.






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b) Espera. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados deberán dar autorizaciones de espera con un adecuado tiempo disponible para que el solicitante identifique el tiempo de la espera, seleccione la apropiada velocidad y ejecute el plan. A los solicitantes se les permitirá usar todas las ayudas normales disponibles en la aeronave. La decisión de la velocidad tiene que ser aplicada como está especificada en el manual de la aeronave, sin embargo, no deberá permitirse que se exceda el límite reglamentario.

c) Virajes de 45°. Este maniobra consiste en ejecutar un viraje en cada dirección con una inclinación (banqueo) con 45° continuado de al menos un cambio de frente de 180°, pero no más de 360°. La velocidad, altitud y ángulo de viraje tienen que ser controlados dentro las tolerancias especificadas en las guías de trabajo. Los inspectores y evaluadores tendrán un atención especial la suavidad, orientación y coordinación de pilotaje.

d) Aproximaciones al desplome. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados evaluarán la capacidad del solicitante para reconocer y recuperar el desplome en tres configuraciones de vuelo distintas. Estas tres configuraciones serán: configuración limpia, de despegue y de aterrizaje, recta y en viraje. Cuando la aeronave es operada con 0 flaps para despegue, la configuración de despegue y la configuración limpia están combinadas, razón por la cual pueden ser requeridas solamente dos desplomes. Al menos un desplome deberá ser realizado mientras se efectúa un viraje con un ángulo de inclinación (banqueo) entre 15 y 30 grados.

e) Características especificas de vuelo. Este evento consiste una prueba relativa a la características específicas de la aeronave que obligan a un conociemto especial para la recuperación de las condiciones de vuelo normal, tal como por ejemplo recuperación ante una oscilación lateral (dutch roll) o de un régimen alto de descenso. Estas características de vuelo, cuando sean aplicables serán especificadas por la D.G.A.C. para cada tipo de aeronave en particular. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y examinadores evaluarán al solicitante sobre el reconocimiento y recuperación de estas características especiales de vuelo.

7. EVALUACIÓN MANIOBRA DE APROXIMACIÓN

Las aproximaciones descritas en este párrafo deberían ser requeridas en todas las pruebas de vuelo. Si es apropiado y se ajusta al plan de instrucción del Concesionario o permisionario estas pruebas pueden combinarse .

a) Aproximaciones ILS o MLS. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones y los Pilotos Examinadores Designados requerirán que los solicitantes realicen una demostración como mínimo, de un procedimiento normal ILS o MLS (con todos los motores operativos). Además, cuando sean utilizadas aeronaves multimotores, será exigible un procedimiento ILS o MLS controlado manualmente con una falla de motor. Cuando la prueba de vuelo realizada como una verificación de vuelo en dos (2) partes (segmentos), simulador y aeronave, se deberá repetir en ésta última al menos, un procedimiento normal ILS o MLS. No obstante, si a criterio del Inspector/Verificador de Operaciones o Piloto Examinador Designado realizar la prueba mencionada con falla de motor en el segmento de vuelo en la aeronave.

b) Aproximaciones de no-precisión. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vueloy los Pilotos Examinadores Designados requerirán que los solicitantes demuestren al menos, dos (2) aproximaciones por instrumentos de no-precisión si es que están previstas en las ESOP del Concesionario o Permisionario. La segunda aproximación deberá estar basada en un tipo diferente de ayuda de navegación (NAVAID) al de la primera aproximación. La segunda aproximación podría ser descartada, siempre que el solicitante demuestre un alto grado de eficiencia en la primera aproximación y el registro de entrenamiento del solicitante o la evaluación del instructor muestran que el solicitante a completado satisfactoriamente los requisitos de entrenamiento de no-precisión. Los requisitos de entrenamiento de aproximaciones de no-precisión son:





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(1) Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados deben permitir al solicitante utilizar cualquier ayuda normalmente disponible en la cabina de pilotaje, tal como el director de vuelo y lecturas de velocidad absoluta. Algunos Concesionarios o Permisionarios entrenan a sus pilotos para efectuar aproximaciones de no-precisión usando el piloto automático. No obstante, al menos, una (1) aproximación de no-precisión debe ser realizada sin ayuda de piloto automático.

(2) Cuando se realicen aproximaciones de no-precisión en simulador de vuelo, el componente de viento cruzado será ajustado entre los diez (10) y quince (15) nudos. El propósito de la aplicación del componente de viento cruzado es probar la capacidad de un solicitante para mantener el curso de aproximación y no para evaluar los aterrizajes con viento cruzado

(3) Durante la prueba en el simulador o en la aeronave, el dispositivo de restricción de visión permanecerá en uso hasta que la aeronave llegue al MDA y a una distancia desde la pista de aterrizaje con una velocidad requerida para la aproximación.

c) Maniobras de aproximación circulando. No será exigible que los Concesionarios o Permisionarios entrenen a los tripulantes de vuelo en maniobras de aproximación circulando, si el MGO prohibe tales maniobras con un techo menor de un mil (1000) pies (FT) y una visibilidad no menor a tres (3) millas naúticas (NM). Los Inspectores/Verificadores de Operaciones y Pilotos Examinadores evitarán este tipo de maniobras en la evaluación si el operador capacita a sus tripulantes de vuelo para las mismas. Si el Concesionario o Permisionario tiene incluido en su plan de entrenamiento las maniobras de aproximación circulando, puede exceptuarse cuando las condiciones locales están más allá del control del Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo o Piloto Examinador Designado, como por ejemplo tránsito local o secuencias de tráfico disponibles para las aproximaciones. Cuando así ocurriere debera dejarse constancia de la excepeción en el formulario de evaluación, detallando el motivo de la misma.

Para el propósito de una prueba de vuelo, la parte de maniobras visuales en una maniobra de aproximación circulando, debe considerarse que la misma comienza en el MDA -en una aproximación de no-precisión- y requiere de un cambio en dirección desde el curso final de aproximación a la pista de aterrizaje de por lo menos 90°.

El ángulo de inclinación (banqueo) para una maniobra de circulación no debería exceder de 30°, la altitud y la velocidad no tienen que exceder las tolerancias especificadas en la guía de inspección. La aeronave no descenderá por debajo del MDA hasta que la pista esté claramente visible para el solicitante y la aeronave esté en una posición para un descenso normal a un punto de contacto.

d) Maniobras de aterrizaje con fallas de motores durante la aproximación. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados requerirán que el solicitante demuestre una aproximación de aterrizaje con fallas simuladas de motores. La consideración debe realizarse de acuerdo al peso de la aeronave, condiciones atmosféricas y posición de la aeronave. La posición de la aeronave, cuando la falla es incluida (segundo motor en una aeronave de tres o cuatro motores) debe proporcionar suficiente espacio de maniobrabilidad al solicitante. En el simulador el peso debería ser ajustado a una condición simulada de la realidad que permita al solicitante tener suficiente tiempo para ejercitar juicio. En una aeronave de tres motores, esta maniobra será ejecutada con falla de motor del centro y uno exterior. En una aeronave de cuatro motores, ambas fallas de motor deben ser del mismo lado.






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NOTA. En el segmento de aeronave de una prueba de vuelo que incluya dos segmentos siempre se efectuará una aproximación con una falla simulada del motor más crítico.

e) Aproximaciones con falla parcial de aletas o sin aletas (0 aletas). Los Inspectores/Verificadores de Vuelo de Operaciones y los Pilotos Examinadores Designados requerirán al solicitante a efectuar una aproximación sin flaps en todas las aeronaves, excepto aquellas que tengan procedimientos de extensión de flaps alternos y en las cuales la D.G.A.C. ha determinado que las aproximaciones sin flaps, no sean exigibles.

f) Eventos de aproximación para desempeño aceptable. La velocidad y altitud, con viento de cola y tramo base o una interceptación a una aproximación final deberá ser como la especificada en el Manual de Vuelo del Concesionario o Permisionario. La velocidad en la aproximación final tiene que adecuarse al viento y ráfagas según lo establecido el manual de vuelo y debe ser mantenida positiva y exactamente durante toda la aproximación. Si se produjese una situación de viento cortante en proximidad de la tierra ocurre, el solicitante tiene que responder de una manera positiva y pronta.

NOTA. El uso del concepto de “vuelo estabilizado” es de cumplimiento obligatorio para todas las operaciones con aeronaves turbojet y es recomendado para todas las aeronaves a hélice y helicópteros cuando realicen operaciones bajos reglas de vuelo por instrumentos (IFR) reales o simuladas.

8. EVALUACIÓN EN MANIOBRAS DE ATERRIZAJE

Tienen que realizarse no menos de tres (3) aterrizajes controlados manualmente deberán realizarse en todas las pruebas de vuelo. Cuando la prueba de vuelo se realiza en dos segmentos, aeronave y simulador, un mínimo de tres (3) aterrizajes controlados manualmente deberán cumplirse en la aeronave.

a) Aterrizaje normal. Se define como aterrizaje normal a un aterrizaje controlado manualmente en la configuración normal de aterrizaje (tal como se especifica en el Manual de Operaciones de la Aeronave del Concesionario o Permisionario), con la potencia normal disponible, utilizando como referencia iinstrumental el localizador de eje de pista (Localizer) y sin la referencia electrónica del gradiente óptimo de planeo (glide slope). Un aterrizaje normal podrá ser efectuado desde una aproximación de no-precisión y una aproximación visual.

b) Aterrizaje con viento cruzado. Un aterrizaje controlado manualmente con viento cruzado deberá realizarse en todas las pruebas de vuelo. Es necesario que los pilotos conozcan adecuadamente las técnicas para aproximaciones y aterrizajes con viento cruzado.El aterrizaje con viento cruzado puede ser combinado con otro maniobra de aterrizaje.

c) Aterrizaje en secuencia desde una aproximación ILS o MLS. Durante la maniobra de aterrizaje utilizando una aproximación ILS o MLS, la pista de aterrizaje deberá llegar a ser visible al solicitante tan cerca como sea posible del suelo para cuando se esté utilizando el DH para la prueba de vuelo. El solicitante deberá completar el aterrizaje sin maniobrar excesivamente y dentro de la zona de contacto. El ángulo de aproximación no debe ser errático, excesivamente cerrado o que no permita el segmento visual.





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9. EVALUACION EN MANIOBRAS DE APROXIMACIÓN FALLIDA

Deberán practicarse y demostrar habilidada en al menos dos (2) aproximaciones fallidas. Deberá planearse efectuar las aproximaciones fallidas a continuación de aproximaciones por instrumentos. Por lo menos una aproximación fallida deberá realizarse con todo el procedimiento, a menos que el tránsito o ATC por restricciones impida completar el procedimiento entero. Una aproximación fallida deberá ser exigida durante una aproximación por instrumentos ILS o MLS. Cuando se realice una prueba de vuelo en una aeronave multimotor con capacidad de ascenso seguro con el 50% de su grupo motor inoperativo, al menos una (1) aproximación fallida deberá realizarse en esta condición, incluyendo el motor más crítico inoperativo.

10. PROCEDIMIENTOS NORMALES Y ANORMALES

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos Examinadores Designados requerirán que los solicitantes demuestren la debida utilización de los dispositivos y sistemas de las aeronaves, necesarios para determinar si éstos tienen los conocimientos prácticos para el uso de estos sistemas. El desempeño de los solicitantes deberán evaluarse en el control de la aeronave, reconocimiento y análisis de indicios anormales y la capacidad para aplicar procedimientos correctivos de una manera oportuna. Los sistemas a ser evaluados incluyen, pero no se limitan, a los siguientes sistemas y dispositivos :

(a) Sistemas de deshielo/antihielo

(b) Sistema piloto automático

(c) Dispositivos de radar

(d) Dispositivos de precaución de aviso de aproximación a la pérdida de sustentación (stall), dispositivos para evitar la pérdida (stall) y dispositivos que aumentan la estabilidad.

(e) Cualquier otro sistema disponible, dispositivo o ayuda como por ejemplo un sistema de administración de vuelo (FMS).

11. EVALUACION EN MANIOBRAS Y PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Los solicitantes deben ser capaces de operar adecuadamente todos los equipos de emergencia instalados y de ejecutar correctamente los procedimientos especificados en el manual de operaciones del operador.

a) Fallas de motor. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo pueden incluir fallas que requiera la detención de motores durante el tiempo de una prueba de vuelo. Las fallas de motor deberán limitarse estrictamente a lo necesario para determinar la eficiencia de un solicitante. El solicitante deberá identificar oportunamente un motor inoperativo e iniciar la acción correctiva mientras maniobra la aeronave con seguridad. Si la aeronave no es capaz de mantener una altitud con un motor inoperativo el solicitante deberá mantener la mejor velocidady el mejor ángulo de descenso con un motor inoperativo mientras desciende. Será necesaria una suave operación de los controles de vuelo y una adecuada aplicación de los sistemas de compensación.

b) Otros procedimientos de emergencia. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones y los Pilotos Examinadores deberán determinar fehacientemente que los solicitantes son idóneos y capaces de identicar y responder adecuadamente en tiempo y forma ante una situación emergencia. Por tal motivo deberán establecer la comprobación de maniobras de emergencia considerando los siguientes temas esenciales:






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(1)Fuego en vuelo

(2)Control de humo

(3) Rápida descompresión

(4) Descenso de emergencia (con o sin daño estructural)

(5)Falla o mal funcionamiento en sistema hidráulico y eléctrico (cuando sea apropiado y seguro)

(6) Falla o mal funcionamiento en sistema del tren de aterrizaje o flaps

(7) Falla en el equipo de comunicación o navegación

(8)Cualquier otro procedimiento planteado en el Manual de Operaciones de la aeronave o programa de adiestramiento.

12. ESTANDARES DE CUMPLIMIENTO ACEPTABLES

El certificado de piloto PTI, es el grado más alto que se puede otorgar a un piloto de los Estados Unidos Mexicanos. Los solicitantes para este certificado deberán demostrar un grado de habilidades como piloto más elevado que el requerido para niveles inferiores. Los solicitantes tienen que ser capaces de operar la aeronave, la tripulación y la situación que involucra todas las operaciones de la aeronave.

a) Destreza de maniobras. La destreza en la maniobras estándares para un TPI son los más rigurosos de todos las Licencias emitidas para pilotos. El requisito de habilidades para el piloto TPI, debe demostrar la capacidad para operar la aeronave suavemente bajo un conjunto complejo de circunstancias. Por ejemplo condiciones meteorológicas, responsabilidad de la aeronave, tránsito y otros factores propios al control del solicitante, pueden ser la causa de la inducción a pequeños errores y una breve desviación en los procedimientos de ejecución de las maniobras. En el caso de turbulencia el solicitante deberá cumplir con los procedimientos ajustados a las tablas de velocidad como lo especifica el Manual de Operaciones de la Aeronave del Concesionario o Permisionario. En tal situación, si el solicitante está suficientemente instruido e incentivado puede mantener un buen control y no cometer más errores y desviaciones que las contempladas para cumplir con los estándares.

b) Habilidad para la administración de vuelo. El término piloto al mando -PIC implica que el piloto es el líder de la tripulación y tiene la responsabilidad total en la conducción segura del vuelo. Este estándar más que cualquier otro distingue el éxito del solicitante para una Licencia de piloto TPI de otros certificados. La prueba para piloto TPI no deberá limitarse a una simple demostración de una serie de maniobras. Los solicitantes TPI deberá,demostrar capacidad en problemas complejos, buen juicio, conciencia situacional, control de la cabina y habilidad de liderasgo





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SECCIÓN 3

REALIZACION DE PRUEBAS DE VUELO EN AERONAVES, SIMULADORES DE VUELO Y DISPOSITIVOS DE ENTRENAMIENTO

1. MÉTODOS ADECUADOS PARA LLEVAR A CABO UNA PRUEBA DE VUELO EN AERONAVE

Existen tres (3) métodos adecuados para cumplir una prueba de vuelo en aeronave. La primera prueba puede ser siempre realizada enteramente en una aeronave. Bajo ciertas circunstancias, una prueba de vuelo puede ser realizada totalmente en un simulador de vuelo avanzado. Una prueba de vuelo también puede ser realizada en dos partes (segmentos), durante las cuales ciertos maniobras específicas pueden ser probados en un dispositivo de entrenamiento de vuelo o simulador de vuelo, mientras que resto pueden ser probados en una aeronave. El método aplicado depende del nivel de aprobación del dispositivo de entrenamiento o simulador de vuelo sobre el status del solicitante. La explicación de estos métodos es la siguiente:

a) NIVEL D – SIMULADOR DE VUELO (Previamente referido como la fase tres del simulador): Todos los pilotos empleados por un Concesionario o Permisionario, independiente de la categoría de entrenamiento, estarán en condiciones para realizar una verificación de vuelo completa en un Nivel D de simulador sin un posterior segmento en aeronave.

b) NIVEL C – SIMULADOR DE VUELO (Previamente requerido como la fase dos del simulador de vuelo): El método que puede ser usado dependiendo del nivel (status) de entrenamiento del solicitante.

(1) Solicitantes al entrenamiento de transición. Para los solicitantes que han completado un entrenamiento de transición, toda la prueba de vuelo puede ser realizada en simulador de Nivel C o D.

(2) Solicitantes al entrenamiento inicial en el equipo. El solicitante puede comenzar a ser entrenado como PIC en un programa inicial en el equipo (aeronave), completar el entrenamiento y ser evaluado en un simulador de vuelo Nivel C.

(3) Solicitantes en entrenamiento inicial para nuevos empleados. Todos los solicitntes que han sido entrenado en un programa inicial par anuevos empleados, utilizando un simulador de vuelo Nivel C deberán ser entrenado y evaluados en las maniobras especificas en una aeronave.

NOTA: Será requerido el entrenamiento d evuelo orientado al trabajo simulando la operación de línea ajustado a los procedimientos del Concesionario o Permisionario (LOFt) para todos aquellos solicitantes que son totalmente evaluados en un simulador Nivel C o D.

c) NIVELES A y B – SIMULADOR DE VUELO (Previamente referidos como visual y fase uno de simulador, respectivamente): Cuando un simulador de vuelo Nivel A o B es utilizado para una verificación de vuelo, todos los temas pueden ser evaluados en el simulador de vuelo. Sin embargo, la evaluación de ciertos temas específicos en una verificación subsecuente de vuelo en aeronave, será requerida para todos los solicitantes.






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2. SELECCIÓN DE LA GUÍA DE TRABAJO PARA LA VERIFICACIÓN DE VUELO

Las guías de trabajo han sido preparadas para asistir a los Inspectores/Verificadores de Operacionesde Vuelo y Pilotos Examinadores Designados, para efectuar los requisitos específicos de los tres (3) métodos para realizar las verificaciones de vuelo.

a) Prueba de vuelo de segmento simple. Cuando una prueba de vuelo es totalmente realizada en una aeronave o enteramente en un simulador de vuelo, los Inspectores/Verificadores de Operaciones y Pilotos Examinadores deberán usar la guía respectiva que se detalla más adelante.

b) Prueba de vuelo en dos segmentos. Cuando una prueba de vuelo es realizada en dos (2) segmentos (el primer segmento en el Nivel A de simulador de vuelo o en un nivel más alto de simulador de vuelo y el segundo segmento en una aeronave), se deberá establecer el detalle estándar de los temas y procedimientos que deben ser evaluados durante el segmento vuelo en la aeronave. El resto de los temas serán evaluados en un segmento de simulador de vuelo. Si un tema normalmente evaluado en un segmento de simulador de vuelo no es efectuado en ese segmento, deberá ser evaluado en el segmento de vuelo de la aeronave.

3. PLANIFICACION DE UNA INSPECCION EN LA PARTE (SEGMENTO) DE SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO

El factor mas importante para realizar en forma efeciente y efectiva una prueba de vuelo reside en el adecuado planeamiento de la misma. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo deberán desarrollar las guias de instrucción que serán utilizadas en la planificación y ejecucion del vuelo. Los procedimientos y maniobras que pueden realizarse en cada etapa serán especificados en la guia de instrucción.

Si existiesen operaciones autorizadas para Categoria II o Categoria III, deberán ser especificadas las aproximaciones adicionales requeridas para la calificación del piloto. La guia para los Inispectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo se ajustará para su planificación de la siguiente manera:

a) Determinación del método para la prueba de vuelo. La prueba de vuelo puede ser realizada totalmente en un simulador de vuelo dependiendo del nivel de éste y la categoria de entrenamiento que el solicitante ha completado. Si el solicitante o el simulador no están calificados para una prueba de éste tipo, la misma deberá ser realizada en dos segmentos. El primero deberá ser realizado en un simulador de vuelo y el segundo en una aeronave.

b) Selección de la guía de trabajo apropiada para cada prueba. Una guia de trabajo ha sido preparada para cada metodo aprobado para la conducción de una prueba de vuelo.

c) Determinar la capacidad del simulador de vuelo. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones deberán familiarizarse con la capacidad del simulador específico de vuelo que será usado en el adiestramiento de tripulantes, verificando que el mismo se encuentre aprobado por la Autoridad Aeronáutica.

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y Pilotos Examinadores Designados deberán determinar cuales modelos de aeropuertos, son capaz de generar el simulador en particular. Así mismo se revisarán los procedimientos de salida normales SID) y aproximaciones (STAR) disponibles para los aeropuertos seleccionados. Podrá ser necesarioi que los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y Pilotos examinadores Designados dispongan realizar la prueba en multiples aeropuertos.





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El perfil de la inspección serán programados en el simulador de vuelo y serán planeados antes de comenzar la prueba de vuelo en la reunion previa al vuelo.

d) Revisión de las ESOP autorizadas. Los Inspectores deberán conocer las ESOP delConcesionario o Permisionario para determinar lo siguiente:

(1) Tipos de aproximaciones autorizadas

(2) Los mínimos autorizados para despegues y aterrizajes

(3) Cualquier operación especial autorizada

e) Determinar los requisitos de aproximación CAT II o CAT III. Si estos procedimientos serán evaluados con la certificación, el Inspector/Verificador de Operaciones o Piloto Examinador deberá coordinar con el POI y determinar el número y tipo de aproximaciones adicionales que serán evaluadas.

f) Revisión del manual de operador. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo deberán familiarizarse con el Manual de Operaciones de la Aeronave del Permisionario o Concesionario, particularmente con las secciones sobre mínimos autorizados, maniobras de vuelo, coordinación de la tripulación y procedimientos.

g) Planificando el escenario. Con la información de los primeros pasos, los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo o Pilotos Examinadores Designados deberán de estar en capacidad de planificar un escenario de evaluación que permita una eficiente administración del tiempo de vuelo.

h) Determinar la operación del simulador. Cualquier instructor empleado del Concesionario o Permisionario puede operar el control del simulador durante la prueba de vuelo. Antes que el instructor opere el control del panel de un simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento, deberá recibir las instrucciones del Piloto Inspector o del Inspector/Verificador de Operación de Vuelo. El instructor deberá actuar como controlador de tránsito aéreo ATC y emitir todas las autorizaciones.

4. INSTRUCCIONES AL SOLICITANTE

Antes de comenzar la prueba de vuelo, el Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo o Piloto Examinador Designado deberán impartir instrucciones al solicitante sobre como ser[a realizada la prueba de vuelo y cuales son los requerimientoos a cumplir por solicitante durante la prueba de vuelo.

5. APOYO DE TRIPULANTES

Durante la prueba de vuelo, todas las posiciones de los tripulantes requeridas por el AFM aprobado, deben ser ocupadas por personal calificado en un simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo o Pilotos Examinadores Designados no ocuparán la posición de un tripulante durante un vuelo de prueba realizado en un simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento.






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6. REALIZACIÓN DE UNA PRUEBA DE VUELO EN UN SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO

La realización de una prueba de vuelo en un simulador o dispositivo de entrenamiento es una habilidad que requiere estudio y practica. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y Pilotos examinadores Designados deberán esforsarse para conducir una prueba de vuelo en una manera que reprodusca las condiciones reales de vuelo tan exactamente como sea posible.

7. INFORME

El Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo o Piloto Examinador Designado informarán al solicitante durante la reunion final sobre los resultados del segmento de la prueba de vuelo.





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GUÍA DE TRABAJO PARA LA PRUEBA EN VUELO DE UN SEGMENTO

HABILITACIÓN EN EL TIPO PILOTO TPI

SIMULADOR DE VUELO AERONAVE

( ) Inspección pre-vuelo( ) Rodaje( ) Verificación de motores

DESPEGUE

( ) Normal( ) Instrumentos( ) Viento cruzado( ) Con falla de motor( ) Despegue abortado

PROCEDIMIENTOS POR INSTRUMENTOS

( ) Salida de área( ) Esperas( ) STAR( ) Aproximación ILS normal( ) Piloto automático acoplado al ILS( ) ILS con falla de motor( ) Aproximación de no-precisión( ) Aproximación circulando al mínimo (no requerida si el Operador no entrena este evento)( ) Aproximación fallida en ILS( ) Aproximación fallida con falla de motor

MANIOBRAS DE VUELO

( ) Virajes de 45°( ) Aproximaciones al desplome( ) Descenso de emergencia por perdida de presurización( ) Falla de motor

APROXIMACIONES VISUALES

( ) Aproximaciones sin aletas (flaps)( ) Aterrizaje normal( ) Aterrizaje con ILS( ) Aterrizaje con viento cruzado( ) Aterrizaje con el 50% de los motores inoperativos( ) Aproximación circulando al mínimo (si es requerido)( ) Aterrizaje completo






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PROCEDIMIENTOS NORMALES, ANORMALES Y DE EMERGENCIA

( ) Antihielo/deshielo, hidráulico, eléctrico, neumático y otras fallas en los sistemas, tren, flaps, sistemas de control, equipo de navegación y comunicaciones, fuego durante el vuelo, control de humo, descompresión, descenso de emergencia, aterrizaje de emergencia y evacuación.

INSTRUCCIONES

( ) A. Aplicante a las Instrucciones:

1. Punto de salida, destino, ruta, clima2. Peso de la aeronave y peso del combustible3. Función del Inspector Verificador Aeronautico4. Coordinación con los miembros de la tripulación y uso del piloto automático (el solicitante que esta al mando tiene que ejercer los deberes exitosamente)5. Revisar los mínimos que van a ser usados en la prueba

( ) B. Instrucciones a los miembros de la tripulación de vuelo:

1. Los tripulantes ejercerán sus deberes en sus puestos de funciones2. Actuarán como ayuda en las funciones y pueden ser solicitados para los avisos en cabina (Call Outs), mínimos, velocidades, alertas de altitud, etc.3. Deberes del PIC en coordinación previa con su tripulación (briefing) por imprevistos.

( ) C. Instrucciones del PIC en:

1. Procedimientos de toque y despegue2. Uso de capota o volando en condiciones IMC3. Transferencia de controles4. Simulación de emergencias5. Respuesta a las emergencias reales6. Corte en V17. Otros eventos específicos





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GUÍA DE TRABAJO PARA LA PRUEBA EN VUELO DE DOS SEGMENTOS

HABILITACIÓN EN EL TIPO PILOTO TPISIMULADOR DE VUELO O AERONAVE

Nombre y Apellidos del solicitante:________________________________________

SIMULADOR AERONAVE

Nombre del Inspector/Verificador de Operaciones o Piloto Examinador: _________________________

Fecha : _____________________________________________________________

Los eventos señalados con *, pueden ser evitados si no hay las condiciones apropiadas. Indicar los eventos que no son evaluados en el SIM con una “NE” en el ( ) para el evento.

OPERACIONES EN TIERRA O EN UN SIMULADOR DE VUELO

( ) Coordinación de prevuelo con Despacho y Control de Vuelos.( ) Inspección exterior.( ) En cabina.( ) Rodaje o salida.( ) Verificación de los motores.

DESPEGUE

( ) Normal.( ) Con viento cruzado.*( ) Con viento cortante o Windshear.*( ) Con falla de motor.( ) Descontinuado o abortado.

PROCEDIMIENTOS POR INSTRUMENTOS

( ) Salida de área.*( ) STAR*( ) Esperas*( ) Aproximación normal ILS con FD( ) Piloto automático acoplado al ILS( ) ILS con falla de motor( ) Aproximación de no-precisión( ) Aproximación circulando al mínimo*( ) Aproximación fallida en mínimos*( ) Aproximación fallida en mínimos (DH) ILS( ) Aproximación fallida con falla de motor

MANIOBRAS EN VUELO

( ) Virajes de 45°8( ) Aproximación al desplome( ) Descenso de emergencia por perdida de presión rápida( ) Falla de motor






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APROXIMACIONES VISUALES

( ) Sin aletas ( ) si se requiere( ) Con falla de dos motores para aeronaves de 3 y 4 motores

ATERRIZAJES

( ) Aterrizaje normal( ) Aterrizaje en ILS( ) Aterrizaje con viento cruzado( ) Aterrizaje con falla de motores( ) Aproximación circulando ( ) Aterrizaje abortado( ) Aterrizaje completo con falla de motor

NOTA. Los aterrizajes pueden ser combinados. Un mínimo de tres deben ser cumplidos en la aeronave, sin embargo, si el aterrizaje ILS es realizado en el simulador, sólamente dos aterrizajes necesitarán ser cumplidos en la aeronave.

PROCEDIMIENTOS NORMALES, ANORMALES Y DE EMERGENCIA

( ) Antihielo, hidráulico, eléctrico, neumático y otras fallas en los sistemas, tren, flaps, sistemas de control, equipo de navegación y comunicaciones, fuego durante el vuelo, control de humo, descompresión, descenso de emergencia, aterrizaje de emergencia y evacuación.

INSTRUCCIONES

( ) A. Aplicante a las Instrucciones:

1. Punto de salida, destino, ruta, condiciones meteorológicas2. Peso de la aeronave y peso del combustible3. Función del Inspector Verificador Aeronautico4. Uso de los miembros de la tripulación y del piloto automático5. Revisión de los mínimos que van a ser usados en la prueba

( ) B. Instrucciones a los miembros de la tripulación de vuelo:

1. La tripulación ejecutará los deberes normales en sus posiciones2. Actuarán como ayuda en las funciones y pueden ser solicitados para los avisos en cabina

(Call Outs) en mínimos, velocidades, alertas de altitud etc.3. Deberes del PIC en coordinación previa con su tripulación (briefing) por imprevistos.

( ) C. Instrucciones del PIC en:

1. Procedimientos de toque y despegue2. Uso de capota o volando en condiciones IMC3. Transferencia de controles4. Emergencias simuladas5. Respuesta a emergencias reales6. Corte en V17. Otros eventos específicos.





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SECCIÓN 4. REALIZACIÓN DE VERIFICACIONES DE VUELO EN AERONAVES

1. ENTRENAMIENTO EN AERONAVES ANTES DE LA PRUEBA DE VUELO

Antes de realizar un segmento de prueba de vuelo en una aeronave, el Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo tiene que revisar los requisitos de entrenamiento del solicitante o una declaración de un funcionario de la empresa para asegurar que se ha completado el entrenamiento requerido. Cuando la prueba de vuelo es llevada a cabo en dos partes (segmentos), el entrenamiento de ciertos eventos debe ser cumplido en la aeronave antes de que el segmento de prueba de vuelo pueda ser conducido.

Cuando el entrenamiento se ha llevado a cabo en un Nivel C o en un dispositivo de entrenamiento de vuelo de menor nivel habrá ciertos casos en los que el entrenamiento de vuelo no ha sido aprobado en ese dispositivo en particular. En éste caso el entrenamiento deberá llevarse a cabo en una aeronave. Cuando el entrenamiento es llevado a cabo en un simulador de vuelo Nivel A o B, la categoría de entrenamiento determinara en que casos se debe entrenar al solicitante, en una aeronave, antes de que el segmento de prueba de vuelo en la aeronave se lleve a cabo.. Los solicitantes entrenados en un simulador Nivel D en un programa de transición y algunos otros entrenados en un programa mejorado , pueden no requerir el entrenamiento indicado en las gráficas, en una aeronave.

Es práctica común para los Concesionarios o Permisionarios llevar a cabo el entrenamiento de vuelo en aeronave inmediatamente antes de una prueba de vuelo en el mismo vuelo. En estos casos, es aceptable que el instructor haga una certificación oral donde se certifique que el entrenamiento requerido es completado y que el solicitante esta listo para presentar la prueba. Los registros de entrenamiento, sin embargo, tienen que ser completados con una certificación escrita después de la prueba de vuelo.

2. PLANIFICACIÓN DE VUELO

La adecuada planificación es esencial para llevar a cabo una prueba de vuelo en aeronave eficiente y efectiva. Cuando un instructor o un piloto verificador actúa como Piiloto Examinador y (PIC) el Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo deberán coordinar cuidadosamente con el instructor o verificador la planificación. Los inspectores y evaluadores deberán planificar como llevarán a cabo la prueba de vuelo en un lugar que provea las condiciones meteorológicas de vuelo visual, un descongestionado tránsito aéreo y un aeropuerto con un número de ayudas a la navegación (NAVAID) y pistas que provean flexibilidad.

Si estas condiciones no son usualmente disponibles, la prueba de vuelo podrá llevarse a cabo sin cumplir todas las condiciones ideales. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo deberán tratar de coordinar con el control de trafico ATC el lugar para realizar la prueba de vuelo y así asegurar que esta puede ser llevada a cabo de una manera aceptable.Si la prueba de vuelo no puede llevarse a cabo bajo condiciones aceptables, el Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo o Piloto Instructor deberá programar la verificación de vuelo y la localización donde predominen condiciones satisfactorias.

3. MANIOBRAS REQUERIDAS PARA UNA PRUEBA DE VUELO EN AERONAVE

Existen tres métodos para realizar una prueba de vuelo en aeronave:

Prueba de vuelo conducida enteramente en una aeronave. Prueba de vuelo de dos segmentos conducidos en simulador de vuelo y en aeronave. Prueva de vuelo conducida enteramente en un simulador (del nivel C ó D)






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a) Prueba de vuelo conducida enteramente en una aeronave. Cuando un Permisionario o Concesionario no tenga acceso a un simulador de vuelo o dispositivo de entrenamiento de vuelo, la prueba de vuelo deberán en la aeronave completarse totalmente. Todas las manibras requeridas deberán ser efectuados durante la verificación de vuelo.

b) Prueba de de vuelo conducida en dos segmentos: En la aeronave y en prueba de vuelo en simulador . Todos maniobras requeridas se especifican en las guías de ayuda para TPI, en este Manual. Los eventos se separan en simulador de vuelo y segmento de aeronave. En un evento en el cual el solicitante no es evaluado en el segmento de dispositivo de entrenamiento tiene que ser evaluado en la aeronave. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vueloconducirán el segmento de aeronave de la prueba de vuelo para determinar los eventos en los cuales el solicitante será evaluado durante el segmento de dispositivo de entrenamiento.

c) Prueba de vuelo conducida enteramente en un simulador: Cuando un permisionario o Concesionario tenga acceso a un simulador de vuelo certificado cuando menos en los niveles (C ó D). Todas las maniobras requeridas deberán ser efectuadas durante la verificación de vulo.

4. INFORMACION PREVIA AL VUELO

El Inspector/Verificador de Operaciones que efectúe la prueba de vuelo se asegurará que todos los participantes en la misma estén instruidos adecuadamente.

a) Apoyo de los miembros de la tripulación. La prueba de vuelo realizada individualmente será dirigida por un piloto calificado (piloto examinador) y, cuando aplique el S/O (trabajando en el panel), para la realización del vuelo. Si el instructor del Concesionario o Permisionario o evaluador es el piloto calificado, la verificación individual de vuelo debe ejecutarse de acuerdo con las instrucciones dadas por el Inspector/Verificador de Operaciones y cuando aplique el S/O tiene que proporcionar el apoyo normal de coordinación de tripulación, pero no será permitido dirigir al solicitante cuando se espera que este último tome la iniciativa.

b) Solicitante. Antes de comenzar la prueba de vuelo en presencia del Inspector/Verificador de Operaciones, el Piloto Examinador instruirá al solicitante sobre función y actividad de los otros tripulantes de vuelo y dispoinibilidad del equipo de la aeronave, incluyendo el piloto automático. El solicitante deberá cumplir con las funciones del PIC.

c) Piloto Calificado. El piloto calificado (Piloto Examinador) realizará las instrucciones sobre las maniobras y procedimientos a ser ejecutados. La instrucción (información verbal) del piloto calificado cubrirá, pero no estará limitada a, lo siguiente :

(1) Transferencia del control de la aeronave

(2) Procedimientos de toque y despegue

(3) Procedimientos para simular un motor inoperativo.

(4) Simulación de procedimientos anormales y emergencia.

(5) Respuesta a una emergencia real.

(6) Uso de dispositivos de restricción de visión.





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5. CALIFICACIONES DE LA TRIPULACIÓN

La tripulación, con excepción del solicitante, deberá estar calificada y sus Licencias y Habilitaciones vigentes. El piloto calificado (Piloto Examinador) deberá haber completado el programa de entrenamiento aprobado como Instructor o verificador del Concesionario o Permisionario, y estar familiarizado con los procedimientos para hacerse cargo de los controles cuando haya una respuesta incorrecta del solicitante.

6. DISPOSITIVOS DE RESTRICCIÓN DE VISIÓN

Para maniobras de vuelo por instrumentos un dispositivo de restricción de visión aceptable por el inspector deberá ser provisto por el Concesionario o Permisionario o el solicitante. El dispositivo no limitará la visión de piloto de calificado o de otro tripulante, incluido el Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo. El Piloto Examinador Designado no aceptará almohadas, cartas de navegación pegadas sobre las ventanas u otros dispositivos de restricción que podrían comprometer la seguridad de vuelo.

7. REALIZACION DE UNA VERIFICACIÓN DE VUELO EN UNA AERONAVE

Los procedimientos estandarizados, como están especificados en el manual de operaciones de la aeronave del Concesionario o Permisionario, deberán ser respetados en la ejecución de todas las maniobras. Todas las emergencias y anormalidades realizadas en una aeronave deberán ser simuladas. Un motor puede ser apagado y re-encendido en vuelo, siempre que sean respetados los niveles de la altitud mínima especificada en el manual de operaciones de la aeronave del Concesionario o Permisionario. Antes de incurrir en algún riesgo o problema innecesario , el piloto calificado (Piloto Examinador) informará a la tripulación que el problema simulado está siendo efectuado.

8. SEGURIDAD

La seguridad será responsabilidad específica del piloto calificado (Piloto Examinador) El cual se asegurará que los eventos evaluados no permitirán el deterioro del punto donde la seguridad del vuelo sea comprometida. El piloto de calificado tomará medidas oportunamente para prevenir situaciones peligrosas. Si el piloto de calificado asume el control de la aeronave debido a una falla del solicitante o sabiendo con certeza que el solicitante no podrá recobrarlo exitosamente, el evento deberá ser repetido. Sin embargo, si el piloto calificado (Piloto Examinador) considera que hay necesidad de instruir al solicitante, dar instrucciones, o tomar el control de la aeronave debido a la carencia de eficiencia del solicitante, el evento y la totalidad de la verificación de vuelo será considerada No-satisfactorio.

9. MODIFICACION DE EVENTOS

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y Pilotos Examinadores Designados podrían modificar eventos cuando, las características de desempeño de una aeronave empleada para una prueba de vuelo hacen el evento poco seguro o impracticable. Por ejemplo, una aeronave certificada con dos motores para vuelos puede tener limitaciones para ascender como una aeronave capaz de ascender con un motor inoperativo y la maniobra puede poner en peligro la seguridad de la operación. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones y Pilotos Examinadores también podrían modificar los eventos a ejecutarse en una verificación de vuelo cuando el ATC o el tránsito requieren hacer un cambio de planes en la prueba.






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10. INFORMEEl Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo o Piloto Examinador Designado informarán al solicitante sobre los resultados de la prueba de vuelo. El Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo realizará un informe detallado por escrito a la Autoridad Aeronáutica Competente de los resultados.

ENTRENAMIENTO REQUERIDO EN LA AERONAVE ANTES DE UNA VERIFICACIÓN DE VUELO PLANIFICADA EN DOS SEGMENTOS.

CATEGORÍA DE ENTRENAMIENTO INICIAL, DE TRANSICIÓN Y PROMOCIÓN

Despegue con patrón visual x x x Aterrizaje normal x x x x x x Despegue con falla motor y reencendido en vuelo x x x App ILS con falla de motor en fallidax x x App ILS con un motor x Aterrizaje completo con un motor x Despegue con viento cruzado x x App de no presición al MDA y fallida x Maniobra circulando al mínimo meteorológico visual.x Aterrizaje completo.



Volumen II


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CAPÍTULO 5CAPACIDADES EN LA LICENCIA DEL SEGUNDO OFICIAL (S/O)





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CAPÍTULO 5 CAPACIDADES EN LA LICENCIA DEL SEGUNDO OFICIAL (S/O)

Índice



SECCIÓN 1 FASE DE SOLICITUD 5 de 14

SECCIÓN 2 PRUEBAS DE VUELO 9 de 14






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NUM. PÁGINA

FECHA NUM. REV.

1 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición2 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición4 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición6 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición8 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición9 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición10 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición11 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición12 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición13 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición14 de 14 01-Enero-2007 3ª. Edición






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SECCIÓN 1. FASE DE LA SOLICITUD

1. APLICABILIDAD.

Este capítulo proporciona criterios aplicables e instrucciones, y guía para los procedimientos para la realización de inspecciones habilitantes para los Segundos Oficiales (S/O), y la adición de habilitación de aeronave tipo para las capacidades de los mismos. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y Pilotos Examinadores Designados deberán ajustarse a las instrucciones insertas en el Capítulo 1 que son aplicables a la capacidad de Segundo Oficial (S/O). El material que se encuentra en el Capítulo 1 no se repite en este capítulo.

2. REQUISITOS DE CONOCIMIENTOS PARA LA PRUEBA ESCRITA DE SEGUNDO OFICIAL (S/O).

a) La D.G.A.C administrará los exámenes de conocimientos aeronáuticos mediante pruebas en forma escrita. Los solicitantes deberán reunir todo los requisitos y conocimientos necesarios, a excepción de la edad y el entrenamiento de vuelo antes de poder ser autorizado a solicitar una prueba de Segundo Oficial. Los solicitantes poseedores de Licencia de Piloto Comercial sin restricciones emitido por la D.G.A.C o por un Estado miembro de la OACI podrán solicitar un examen de conocimiento sin otro tipo de requisito. Ningún solicitante podrán solicitar ni rendir la prueba de conocimientos para Segundo Oficial, sin la intervención de un Inspector/Verificador de Operaciones de vuelo que haya establecido primero la posibilidad cierta para las pruebas, mediante un informe escrito a la Autoridad competente sobre las Licencias del personal aeronáutico civil mexicano.

b) Todo solicitante para obtener una Licencia inicial de Ingeniero de Vuelo (S/O) deberá acreditar el conocimiento básico de conocimiento para una prueba y clasificación de habilitación. Las siguientes tres clases de habilitaciones son para Segundo Oficial (S/O): reciproco, turbohélice y turbojet. El solicitante puede tomar también una combinación básica y una prueba de habilitación clase turbojet

c) Todo solicitante para una habilitación de clase adicional para una Licencia de Segundo Oficial (S/O) solamente necesitará realizar una prueba apropiada de conocimiento de habilitación de clase.

d) Únicamente los miembros de tripulación de vuelo, empleados por el Concesionarios o Permisionarios involucrados en el programa de entrenamiento aprobado de éstos Segundos Oficiales (S/O) bajo la NOM-008-SCT3-2002

e) Los solicitantes deben ser capaces de leer, escribir y comprender el idioma español. Si, basado en las pruebas realizadas, el Inspector/Verificador de Operaciones de vuelo considerar que el solicitante es incapaz de leer, escribir y comprender el idioma español, éste no iniciará una prueba de conocimiento, realizando un informe escrito a quien corresponda notificando la novedad surgida.

f) Los solicitantes deberán contar con los requisitos de experiencia práctica La experiencia práctica especificados por esta Norma, deberán ser efectuados antes de rendir la prueba de conocimientos como se detalla a continuación:

1) Poseer una Licencia de Piloto Comercial sin restricciones y una habilitación para vuelos por instrumentos emitida por un Estado miembro de la OACI.






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2) Dentro de los noventa (90) días previos, el solicitante tiene que haber completado la parte del curso de entrenamiento en tierra para S/O , para la clase de habilitación el solicitante aefectuado.

g) Cuando un Inspector/Verificador de Operaciones de vuelo haya verificado que el solicitante reúne los requisitos, éste tendrá derecho a tomar la prueba de conocimiento.

3. REQUSITOS PARA LA PRUEBA ESCRITA

Antes de iniciar la prueba escrita el Inspector o el evaluador obtendrán y usarán la guía de ayuda para prueba oral del Segundo Oficial (S/O) de este manual. Esta guía especifica los requisitos necesarios en forma abreviada.

a) El solicitante deberá presentar un certificado médico vigente de segunda clase o más alta.

b) El solicitante deberá completar el formulario pertinente ante la D.G.A.C.

1) Todo solicitante para Licencia de Segundo Oficial (S/O) deberá demostrar resultados satisfactorios de la prueba básica de Segundo Oficial (S/O) y la apropiada prueba de habilitación. Para la emisión original de una Licencia con habilitación en turbojet, el solicitante podrá presentar un informe demostrando un grado transitorio de prueba combinada.

2) Los solicitantes que califiquen , deberán adjuntar la evidencia de documentación aceptable de haber completado cinco (5) horas de entrenamiento de vuelo en puesto del Segundo Oficial (S/O), en el tipo de aeronave en la cual la prueba de vuelo será realizada. El entrenamiento en simulador de vuelo o FTD, no puede ser sustituido por el entrenamiento en vuelo en la aeronave para solicitantes calificados bajo este párrafo. El piloto que efectúe un entrenamiento tiene que poseer Licencia de Piloto Comercial. con la Habilitación de clase apropiada y debe ser competente en la aeronave.

3) El solicitante que fuera entrenado bajo las provisiones de la NOM-141/1-SCT3-1999 de las Normas Oficiales Mexicanas, deberá contar con registros de entrenamiento, o una declaración escrita que demuestre la culminación de la fase del programa de entrenamiento en tierra aprobado.

4. REQUISITOS PARA LA PRUEBA DE VUELO.

a) Todo solicitante. Deberá presentar registros de entrenamiento, bitácoras, o una declaración oficial escrita del Concesionario o Permisionario que demuestre que el fue completado adecuadamente entrenamiento de vuelo para el Segundo Oficial (S/O ) .

b) Los graduados. En los programas de entrenamiento aprobados para S/O, Los solicitantes graduados de estos programas deberán haber completado el entrenamiento de vuelo especificado por el programa aprobado.





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c) Otros solicitantes. Todo solicitante que califique para la Licencia especificada -, deberá contar con un mínimo de cinco (5) horas de vuelo de entrenamiento en el tipo de aeronave, para su uso en la prueba de vuelo. Para un solicitante que califica para ser certificado bajo la misma Norma, no se requiere el entrenamiento de vuelo antes del chequeo de vuelo.

NOTA. La NOM-008-SCT-2002 no permite que el entrenamiento se realice durante servicios comerciales.

5. LÍMITE DE TIEMPO PARA EL PROCESO DE PRUEBA.

La prueba de vuelo deberá completarse dentro de los sesenta (60) días de la prueba oral. Si la prueba de vuelo se realiza con una combinación de simulador de vuelo (SIM) y segmento de aeronave, el segmento de aeronave deberá completarse dentro de los treinta (30) días de la terminación del segmento de SIM. Si la prueba oral y la prueba de SIM se han completado y el segmento de aeronave de la prueba se demora, la prueba oral puede repetirse (fuera de secuencia) para evitar excederse el límite de los sesenta (60) días para completar los requisitos de prueba.

6. REPETICIÓN DE LA PRUEBA AL SOLICITANTE.

Todo solicitante con un informe de prueba de piloto con una calificación de aprobación, deberá rendir otra prueba de conocimiento para la misma habilitación de clase, treinta (30) días después de la última prueba que se tomó, pero no antes. La D.G.A.C archivará estos resultados de la prueba y el registro de la última prueba realizada seerá el registro oficial. Todo solicitante para una capacidad de Segundo Oficial (S/O) que fracasara una prueba de conocimiento o de práctica, podrá solicitar repetir la prueba después de treinta (30) días de la fecha en la cual el solicitante fracasó la prueba o después que haya recibido instrucción o práctica adicional (vuelo, entrenador sintético, entrenamiento en tierra o cualquier combinación de estos) según sea considerada necesaria a criterio del instructor responsable de la presentación.






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GUÍA DE AYUDA PARA LA AUTORIZACIÓN DE PRUEBA DE CONOCIMIENTO

Lugar y fecha:_____________________________________________________

Nombre del Inspector:_______________________________________________

A. REQUISITOS PARA RENDIR LA PRUEBA DE CONOCIMIENTOS

( ) A. Leer, escribir y entender español

( ) B. Edad: 19 años

Nota: No será necesario presenta certificado médico vigente.

B. REQUISITOS DE EXPERIENCIA.

(1) Encerrar en círculo el número del requisitos aplicable:

1. Poseer Licencia de Piloto Comercial con habilitación para vuelo por instrumentos.

2. Haber completado dentro de los noventa (90) días precedentes a la prueba el curso en tierra del programa de entrenamiento aprobado para F/E.





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SECCIÓN 2. PRUEBAS DE VUELO

1. MÉTODOS ADECUADOS PARA REALIZAR PRUEBAS DE VUELO.

La prueba de vuelo para un Segundo Oficial S/O será desarrollada en dos fases, la Fase de Procedimientos Normales, y la Fase de Procedimientos Anormales y de Emergencia.

a) Fase de Procedimientos Normales: Se requiere que los solicitantes demuestren que pueden desempeñar los procedimientos y deberes normales en un vuelo real durante la prueba de verificación.

b) Fase de Procedimientos Anormales y de Emergencia: Esta fase de la prueba de vuelo deberá realizarse en un simulador con funciones en el panel para Segundo Oficial.

c) Ambas fases deberán realizarse en dos partes distintas. Cuando ambas fases se realizan en una aeronave o en un simulador de vuelo, las maniobras respectivas pueden efectuarse en el mismo vuelo, pero deben conducirse separadamente.

NOTA 1. Un simulador para operación de Segundo Oficial es el equivalente de un nivel 6 de FTD o más, pero no necesita tener movimiento.

NOTA 2. La excepción se podría aplicar solamente a la fase de procedimientos normales y no se aplica a la fase de procedimientos anormales / emergencias.

2. EXCEPCIÓNES .

a) Podrá acordarse a los solicitantes a una Licencia de Segundo Oficial (S/O), empleado por una Concesionario o Permisionario autorizado, ejecutar la Fase de Procedimientos Normales de una prueba de vuelo en un simulador de vuelo o en un simulador específico para Segundo Oficial. Bajo esta excepción existen dos (2) opciones para ejecutar la Fase de Procedimientos Normales durante una prueba de vuelo.

b) Las pruebas en escenarios de entrenamiento de vuelo orientado en línea (LOFT). Bajo esta excepción, todos los solicitantes podrían ser aceptados en la Fase de Procedimientos Normales con un escenario LOFT aprobado. A los solicitantes evaluados exitosamente en esta manera se les podrán emitir Licencia y Capacidades.

c) Pruebas sin escenarios LOFT. La Fase de Procedimientos Normales de una prueba de vuelo puede ser solamente realizada en un simulador (SIM) para Segundo Oficial (S/O) sin escenario LOFT para los siguientes solicitantes:

(1) Solicitantes para una habilitación adicional de clase.

(2) Solicitantes para la Capacidad inicial de S/O que hayan calificado para misma basándose en la experiencia de tripulante de vuelo

(3) Solicitantes para la Capacidad de S/O que haya calificado - y es poseedor de una Licencia de Piloto Comercial con Habilitación para vuelos por instrumentos.






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3. REALIZACIÓN DE LA PRUEBA DE VUELO PARA SEGUNDO OFICIAL.

Además de la guía especifica proporcionada en este párrafo, los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y Pilotos Examinadores Designados deberán ajustarse a la guía de trabajo de este Manual cuando se considere la realización de pruebas de vuelo.

a) Fase de procedimientos normales. En esta fase durante la prueba de vuelo, el solicitante deberá ser capaz de cumplir con los procedimientos de operación normales de un Segundo Oficial (S/O), en interacción con toda la tripulación antes del vuelo, puesta en marcha, rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso, aterrizaje y seguridad de la aeronave. Esta demostración deberá incluir los cómputos de cumplimiento durante la operación de la aeronave, control de crucero y los documentos normales de despacho requeridos por el Concesionnario o Permisionario.

b) Fase de procedimientos anormal y de emergencia. El solicitante deberá ser capaz de cumplir con los procedimientos de operación de responsabilidad de un Segundo Oficial (S/O), en condiciones anormales y de emergencia, en interacción con toda la tripulación. Esta fase puede realizarse en un simulador de vuelo independiente de la calificación de experiencia del solicitante o al entrenamiento de vuelo.

c) El Inspector/Verificador de Operaciones de vuelo o Piloto Examinador Designado. Deberá evaluar el cumplimiento del solicitante en tantos procedimientos y maniobras como sean necesarios para determinar la capacidad y eficiencia del solicitante. Estos procedimientos serán seleccionados del Manual de Operaciones de la Aeronave del Premisionario o Concesionario.

d) Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y Pilotos Examinadores Designados. Deberán conducir la fase de procedimientos anormal, y de emergencia de la prueba de vuelo en el mismo simulador de vuelo o el vuelo de la aeronave, así como la fase de procedimientos normales. Los procedimientos anormales podrán integrarse en la fase de los procedimientos normales toda vez que sea práctico, posible y conveniente. Los procedimientos de emergencia deberán evaluarse en el mismo vuelo durante la fase de procedimientos normales, pero tiene que realizarse como una fase separada.

e) Condiciones de la prueba de vuelo. La siguiente guía será aplicable a las condiciones según las cuales la prueba de vuelo para Segundos Oficiales (S/O) puede ser realizada.

f) Ninguna prueba de vuelo o una parte de una prueba de vuelo puede ser realizada en vuelos comerciales.

g) En vuelos de aeronave, toda las posiciones de los tripulantes excepto la posición del Segundo Oficial (S/O), deben ser ocupadas por miembros de la tripulación calificados. Si la prueba de vuelo, es realizada en un simulador de vuelo (SIM), todos los miembros de la tripulación no necesitan ser competentes y vigentes, pero deben ser eficientes en sus deberes en la posición que ocupan.

h) Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo o Pilotos Examinadores Designados realizando la prueba de vuelo no ocuparan ninguna posición de tripulante durante la prueba de vuelo.

i) Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y Pilotos Examinadores Designados evitarán preguntas innecesarias, hacer comentarios y distraer con conversaciones específicamente concernientes a la conducción de la prueba de vuelo. Sería conveniente que tomaran notas durante la prueba de vuelo para utilizarlass durante el “debriefing”.





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j) Los inspectores/verificadores de operaciones y evaluadores. Requerirán la documentación duplicada que usa el operador durante las operaciones en línea del pre-vuelo y post-vuelo. Esto asegurará el realismo de la prueba y que permite una adecuada evaluación del desempeño del solicitante.

4. DESARROLLO DE LA PRUEBA DE VUELO.

a) El Inspector/Verificador de Operaciones de vuelo o el Piloto Examinador Designado. Deberán variar los procedimmientos y maniobras, así como también la secuencia y lascondiciones cada prueba presentada. Por medio de la variación de la realización de la prueba de vuelo, el inspector/ verificador evaluarán la validez y eficacia del programa de entrenamiento del Concesionario o Permisionario y la preparación del solicitante. Tanto el simulador de vuelo, como la aeronave tienen ventajas únicas para las pruebas de vuelo, los Inspectores/Verificadores de Operaciones y Pilotos Examinadores tienen que planificar las pruebas de vuelo, usando las ventajas ofrecidas por el simulador o la aeronave.

b) Inspección de pre-vuelo. El solicitante observará el cumplimiento de la inspección interna y externa de la aeronave y el equipo de emergencia de acuerdo al Manual de Operaciones de la Aeronave del Concesionario o Permisionario. Estas inspecciones no deberán ser una extensión de la fase de la prueba oral en la cual el sistema de conocimiento es examinado, pero si una demostración de la habilidad del solicitante para ejecutar las revisiones de seguridad apropiadas.

c) Carga del combustible. El solicitante deberá demostrar eficiencia en los procedimientos del Concesionario o Permisionario para revisar y verificar la carga de combustible y la vigilancia y control del panel del combustible. Es apropiado presentar tales problemas como tanque e instrumentos totalizadores inoperativos.

d) Procedimientos de puesta en marcha de motor. Se solicitará al solicitante desempeñar los deberes de Segundo Oficial durante la puesta en marcha de motores, utilizando los procedimientos especificados por el Manual de Operaciones de la Aeronave del Concesionario o Permisionario. Cuando una prueba de vuelo es realizada en un simulador (SIM), es apropiado que el inspector/verificador de operaciones o evaluador presenten una o más condiciones anormales como por ejemplo un “encendido caliente” o mal funcionamiento de la válvula de encendido.

e) Rodaje. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y los Pilotos Examinadores Designados evaluarán la capacidad del solicitante para desempeñar las listas de revisión (Tablas) utilizadas para el computo de datos y para mantenerse enterado de los despejes, restricciones y llamadas de radio.

f) Revisión del equipo motor. La revisión del equipo motor tiene que cumplirse antes del despegue de acuerdo a la Lista de Control de Procedimientos (LCP). En una prueba en un simulador de vuelo, un Inspector/Verificador de Operaciones o evaluador podrá presentar malfuncionamientos menores para determinar si el solicitante cumple con precisión estas revisiones.

g) Despegue y ascenso. El solicitante deberá ser capaz de computar el desempeño del despegue y el ascenso. Se requerirá que el solicitante demuestre su habilidad para desempeñar deberes asignados de acuerdo con el Manual de Operaciones de la Aeronave del Concesionario o Permisionario mientras este atento del progreso del vuelo durante el despegue y ascenso. El solicitante deberá también estar enterado del tránsito en el área del terminal.

h) Crucero y administración de combustible. No es necesario para una prueba mantener un vuelo de crucero por más de varios minutos. Se requiere que el solicitante establezca un vuelo de crucero, que calcule información de desempeño requerida y complete la documentación. El solicitante debe ser capaz de administrar el panel de combustible de acuerdo con el Manual de Operaciones de la Aeronave. En el SIM el Inspector/Verificador de Operaciones de vuelo o Piloto






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Examinador Designado podrán acelerar el consumo de combustible para cumplir con esta evaluación de una manera expedita Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y Pilotos Examinadores pueden inducir problemas tales como válvulas de combustible trabadas o fuera de servicio o combustible desbalanceado.

i) Descenso y aproximación. El solicitante deberá demostrar adecuada capacidad para cumplir los deberes asignados de acuerdo con el Manual de Operaciones de la Aeronave en las fases de descenso y aproximación. El solicitante deberá mantenerse atento al progreso del vuelo y tránsito en el área terminal.

j) Procedimientos anormales y de emergencia. Estos procedimientos son pruebas de habilidad y eficiencia del solicitante para percibir indicaciones, analizar condiciones y actuar de acuerdo con los procedimientos establecidos en el manual de operaciones de la aeronave del operador.

5. ESTANDARES DE RENDIMIENTO.

A los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y Pilotos Examinadores designados se les suministrará la siguiente guía específica para juzgar el desempeño del solicitante en una prueba de vuelo para Segundo Oficial.

Idoneidad del operador de sistemas. El solicitante tiene que ser eficiente en la interpretación de las indicaciones del PIC, ser capaz de analizar la condición de sistemas de la aeronave y eficiente en la operación de los controles en el panel del Segundo Oficial (S/O). El solicitante tiene que estar suficientemente familiarizado con el AOM y las operaciones de sistemas para seleccionar el procedimiento correcto para aplicar en el caso de un mal funcionamiento.

a) Habilidad de coordinación. El solicitante deberá ser capaz de establecer prioridades y realizar deberes requeridos en una manera oportuna y precisa. Un Segundo Oficial (S/O) es más que un operador de sistemas y deberá ser capaz para actuar como un miembro del equipo, manteniéndose informado en todo momento sobre la posición y la situación de la aeronave. Un S/O debe ser capaz de “mantener las listas de revisiones en movimiento” (Tablas) y anticiparse a la necesidad de los datos de desempeño y el ajuste de potencias. El S/O mantendrá a los pilotos informados del estado de los sistemas de la aeronave. El S/O podrá colaborará con los pilotos en las transmisiones por radio mientras verifican el tránsito en otra área terminal y controlar el procedimiento de aproximación.

6. PLANIFICACIÓN DEL SEGMENTO DE LA PRUEBA EN SIMULADOR

a) Una planificación apropiada es el factor más importante para la eficiente realización de una prueba de vuelo. Se recomienda para esto, lo siguiente:

b) Determinar el método de la prueba de vuelo. Si una prueba de vuelo es realizada con una excepción acordada, la totalidad de la prueba de vuelo podrá ser realizada en un simulador de vuelo (SIM). Si no existiese excepciones, la fase de procedimiento normal deberá ser realizada en una aeronave.

c) Determinar la capacidad del simulador de vuelo (SIM) y del aparato de entrenamiento (FTD). Los Inspectores/Verificadores de Operaciones vuelo y Pilotos Examinadores designados deberán estar familiarizados con las capacidades del específico SIM o FTD utilizado en el entrenamiento y la prueba. Los problemas y mal funcionamiento presentados deberán ser adecuadamente planeados y el SIM será apropiadamente programado.

d) Revisión del manual del operador. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo deberán conocer el AOM, especialmente aquellos sistemas y procedimientos de coordinación de tripulación y otros específicos para la segura operación de la aeronave.





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e) Escenario programado para la Prueba. Con la información previa, los Inspectores/Verificadores de Operaciones y Pilotos Examinadores deberán ser capaces de construir escenarios que permitan el eficiente uso del tiempo en la cual realizarán las maniobras y procedimientos de la prueba en una secuencia real.

f) Determinar la operación del simulador del vuelo (SIM). Un Ploto calificado o el Piloto Examinador del Concesionario o Permisionario podrán operar el panel de control del simulador de vuelo (SIM) durante la prueba de vuelo.

7. INSTRUCCIONES AL SOLICITANTE ANTES DE LA PRUEBA.

Antes de comenzar la prueba de vuelo, los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y los Pilotos examinadores Designados deberán instruir a los solicitantes, sobre como se realizará la prueba de vuelo y cuales maniobras y procedimientos se llevarán a cabo durante la misma.

8. COLABORACION DE LOS OTROS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN.

Todas las posiciones requeridas de la tripulación por el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) deberán ser ocupadas por personal competente durante la prueba de vuelo.

9. REALIZACIÓN DE UNA PRUEBA DE VUELO EN SIMULADOR.

a) Efectuar una prueba de vuelo en un simulador de vuelo o un aparato de entrenamiento (FTD), es una tarea que requiere estudio y práctica.

b) Cuando sea posible, los parámetros iniciales de la prueba de vuelo deberán programarse en el simulador de vuelo, antes que el solicitante llegue al simulador.

c) La prueba de vuelo deberán planificarse de tal manera que los solicitantes no sean presionados, procediendo con los procedimientos y maniobras de una manera ordenada y eficiente. La experiencia ha demostrado que los inspectores/verificadores de operaciones y evaluadores pueden conducir una certificación completa inicial para S/O o una prueba de vuelo de simulador de habilidad de clase adicional en aproximadamente una hora y media. Una prueba de vuelo, que se extienda más allá de dos (2) horas puede indicar un desempeño pobre por parte del solicitante.

e) El simulador podrá congelarse en una posición. Durante la fase de crucero el simulador puede moverse a lo largo de la ruta del plan de vuelo para facilitar el ingreso a la fase de aproximación y de descenso. El consumo de combustible puede ser acelerado o ajustarse para las maniobras de aproximación y aterrizaje para el peso y balance requerido del simulador.

f) Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de vuelo y los Pilotos examinadores Designados deberán evaluar los procedimientos normales, anormales y de emergencia que se publican en el AOM, pero no son especificados como procedimientos de las pruebas de vuelo en las Normas Oficiales Mexicanas. Dos o tres de estos eventos son un número razonable para la prueba de vuelo y deberán cumplir el propósito de asegurar que el solicitante está capacitado eficientemente en el rango de operaciones de la aeronave en el cual se ha realizado el entrenamiento.

g) Cuando un simulador funciona mal, puede confundir al solicitante con un problema con el sistema de la aeronave. Cuando esto u otro problema suceda el solicitante no asumirá que es un problema del SIM y deberá tratarlo como un problema que ha sido encontrado en la aeronave.

h) Ocasionalmente una prueba de vuelo se demorará o se interrumpirá debido a desperfectos o fallas de empuje. Cuando estas fallas ocurren los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo y los Pilotos examinadores Designados deberán considerar y evaluar del nerviosismo o






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fatiga de los solicitantes. Podría ser necesario que el Inspector/Verificador de Operaciones oPiloto Examinador debe volver a programar la parte restante del segmento de la prueba demorada.

10. REALIZACION DE LA PRUEBA DE VUELO EN UNA AERONAVE.

a) Es esencial la planificación previa para la eficiente ejecución de una prueba de vuelo en una aeronave. El Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo o Piloto Examinador Designado deberá coordinar adecuadamente la planificación con el PIC. Los procedimientos normales especificados en el AOM, deberán seguirse en el cumplimiento de todos la prueba de evaluación

b) Deberán simularse todas las emergencias y procedimientos para situaciones anormales efectuadas en una aeronave. Se puede detener un motor y encenderse en vuelo, observando la altitud mínima especificada en el AOM. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones de Vuelo o Pilotos Examinadores Designados podrán tener situaciones anormales simuladas, con dispositivos de advertencia, como por ejemplo una alarma auditiva de incendio, iluminación de una señal luminosa, observando que la advertencia no active un sistema. La selección de problemas en la aeronave es más limitada que en un simulador de vuelo a causa de la seguridad y las limitaciones operacionales. Sin embargo, los problemas seguros pueden ser practicados sin riesgo en la aeronave.

c) Si un desperfecto real ocurriese mientras se está simulando una emergencia, la prueba de vuelo deberá suspenderse inmediatamente, todos los sistemas se restablecerán a una condición normal y el problema será resuelto antes de que la prueba de vuelo se vuela a iniciar. Si un acelerador a sido retraído a causa de una falla, el Piloto Examinador inmediatamente deberá restablecerlo a la posición normal en todos los motores.

11. REUNION POSTERIOR A LA PRUEBA DE VUELO (DEBRIEFING)

El Inspector/Verificador de Operaciones de Vuelo o Piloto Examinador Designado realizará una reunión posterior a la prueba (debriefing) en la cual informará al solicitante y al Asesor Instructor responsable sobre los resultados del segmento de la prueba de vuelo.



Volumen II


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CAPÍTULO 6ENTRENAMIENTO PARA LOS SOBRECARGOS Y PROGRAMA

DE CALIFICACIONES





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CAPÍTULO 6. ENTRENAMIENTO PARA LOS SOBRECARGOS Y PROGRAMAS DE CALIFICACIÓN

Índice



SECCIÓN 1PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA LOS SOBRECARGOS. 5 de 22

SECCIÓN 2PROCESO DE APROBACION DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE LOS SOBRECARGOS. 8 de 22

SECCIÓN 3SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO REFERENTE AL ADOCTRINAMIENTO BASICO DEL SOBRECARGOS.

9 de 22

SECCIÓN 4SEGMENTO DEL PROGRAMA REFERENTE AL ENTRENAMIENTO DE EMERGENCIAS GENERALES PARA SOBRECARGOS.

12 de 22

SECCIÓN 5SEGMENTO DEL PROGRAMA REFERENTE AL ENTRENAMIENTO EN TIERRA DE LA AERONAVE PARA LOS SOBRECARGOS.

14 de 22






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NUM. PÁGINA

FECHA NUM. REV.

1 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición2 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición4 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición6 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición8 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición9 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición10 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición11 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición12 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición13 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición14 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición15 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición16 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición17 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición18 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición19 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición20 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición21 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición22 de 22 01-Enero-2007 3ª. Edición






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SECCIÓN 1. PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO PARA LOS SOBRECARGOS

1. GENERALIDADES.

Este capítulo describe los requisitos de calificación y entrenamiento de los Sobrecargos (F / A) empleados por los Concesionario o Permisionarios que realizan operaciones ajustados a las NOM-

Además provee los criterios de aplicación y guía para el personal de la D.G.A.C. responsable de la evaluación y aprobación de los programas de entrenamiento de los F/ A. Los solicitantes de un Certificado de Concesionario o Permisionario para Transporte Aéreo Público deberán desarrollar un programa de entrenamiento toda vez que su propósito sea operar con aeronaves con más de diecinueve (19) asientos de pasajeros según lo establecido por las NOM-

Un operador ya autorizado podrá necesitar un programa de entrenamiento cuando adquiere un nuevo equipo de vuelo, opera en nuevas condiciones ambientales, obtiene nuevas autorizaciones o cuando nuevos requisitos son especificados por la D.G.A.C. Estos requisitos nuevos o revisados de entrenamiento tienen que ser incorporados al programa de entrenamiento del operador.

Todo titular de un Certificado según las especificaciones de las NOM citadas precedentemente que utiliza asistentes de vuelo tiene que obtener la aprobación de la D.G.A.C. del programa de entrenamiento usado para el entrenamiento. El operador es responsable de asegurarse que el programa es completo, vigente y que cumple con las Normas.

2.- DEFINICIONES.

Varios términos son usados para este capítulo y son iguales a los usados en el programa de entrenamiento y calificación de los tripulantes, especialmente lo concerniente al entrenamiento de los tripulantes de vuelo. Estos términos son definidos como sigue:

a) Programa de entrenamiento. Es un sistema de instrucción el cual incluye programas, facilidades, instructores, supervisores, material de estudio, métodos para dar la instrucción, procedimientos de verificación y pruebas. Este sistema permitirá el cumplimiento de los requisitos del programa de entrenamiento determinado por las NOM-y asegurará que cada Sobrecargo se mantiene adecuadamente entrenado para cada tipo de aeronave y tipo de operación en la cual ellos sirven.

b) Categorías de entrenamientos. Son los cursos de entrenamiento que suministran el entrenamiento, pruebas y verificaciones necesarios para los Sobrecargo en el desempeño de sus funciones no supervisadas en servicios comerciales. Hay cuatro (4) categorías de entrenamiento para los sobrecargos: Inicial para nuevos empleados, Transición, Periódico y Recalificación. Cada categoría de entrenamiento está conformada por uno o más programas.

c) Programa. Es una agenda de entrenamiento completo para uno o más tipos de aeronaves, Por ejemplo un programa de transición para un DC-9. Cada programa está conformado por varios segmentos de programa.






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d) Segmento del programa. Es una fase integral de un programa la cual puede ser evaluada separadamente y aprobada individualmente, pero que por si sola no cualifica a una persona en la posición de responsabilidades de un asistente de vuelo. Los cinco (5) segmentos relevantes del programa de entrenamiento del sobrecargo, son: Entrenamiento de Adoctrinamiento Básico, Entrenamiento General de Emergencias, Entrenamiento en Tierra de la Aeronave, Entrenamiento de Diferencias de la Aeronave y los Segmentos de Calificación. Cada segmento del programaestá conformado por uno o más módulos de entrenamiento.

e) Módulo de entrenamientos. Es una parte integral de un segmento del programa el cual contiene información descriptiva, elementos o eventos relacionados con un tema especifico. Por ejemplo, un segmento del programa de entrenamiento en tierra de una aeronave, deberá tener módulos de entrenamiento (compuesto de elementos) pertenecientes a la ubicación de los equipos de la aeronave tales como los botiquines de primeros auxilios y megáfonos.

f) Módulo de calificación y chequeo. Es el segmento del programa de calificación que contiene los módulos de calificación y verificación especificados en las NOM- El segmento del programa de calificación de un Concesionario o Permisionario bajo la NOM-008-SCT3-2002 tiene que contener un módulo de verificaciones de competencia.

g) Elemento. Una parte integral de un entrenamiento, verificación o módulo de calificación que no esta orientado como tarea pero orientado con el tema. Por ejemplo un módulo de adoctrinamiento básico del segmento del programa puede incluir tales elementos como nomenclatura de la aeronave y organización del manual del Sobrecargo.

h) Evento. Es una parte integral de un entrenamiento, verificación o módulo de calificación el cual es orientado hacia las tareas y que además requiera el uso de un procedimiento especifico. Un evento de entrenamiento suministra a un estudiante la oportunidad para instruir, demostrar y practicar usando un procedimiento especifico.

i) Material del curso. Es el material de instrucción desarrollado para cada programa. Esta es información en planes de lecciones, guías para el instructor, programas de computadora, programas audiovisuales, libros,

j) Verificación y pruebas. Métodos para evaluar el nivel de conocimientos de los estudiantes y la aplicación de esos conocimientos en forma práctica (si fuese aplicable).

k) Horas de entrenamiento. Es la cantidad de tiempo necesario para completar un entrenamiento requerido por un segmento del programa. Este tiempo deberá permitir la adecuada instrucción, demostración, práctica y pruebas, según corresponda.

l) Horas programadas. Son las horas especificadas en la NOM-008-SCT3-2002 de las Normas Oficiales Mexicanas, para ciertas categorías de entrenamiento. Las horas programadas son detalladas en el segmento del programa en términos de horas de entrenamiento.

m) Mes de entrenamiento / verificación. Es el mes calendario durante el cual un Sobrecargo deberá recibir un entrenamiento periódico requerido o una verificación de competencia.

n) Periodo de vigencia. Son los tres (3) meses calendarios (el mes calendario antes del mes de entrenamiento / verificación, el mes de entrenamiento / verificación y el mes calendario después del mes entrenamiento / verificación) durante el cual un Sobrecargo deberá recibir, tanto el entrenamiento periódico como la verificación de eficiencia para mantener su calificación.





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o) Aprobación inicial. Es la autorización condicional para que un operador comience el entrenamiento para calificar al personal bajo un programa específico o segmento del programa a la espera de una evaluación de efectividad en el entrenamiento.

p) Aprobación final. La autorización a un operador para que continúe el entrenamiento de acuerdo con un programa especifico o segmento del programa. Toda página del programa o segmento deberá ser oficializada para la aprobación final por la D.G.A.C.

3. CATEGORÍAS DE ENTRENAMIENTO.

Existen seis (6) categorías de entrenamiento, de las cuales cuatro (4) son aplicables a los Sobrecargos: Inicial para nuevos empleados, Transición, Periódico y Recalificación. Los dos factores fundamentales para la determinación de la categoría apropiada de entrenamiento son la experiencia previa del estudiante con el operador y el status de calificación vigente del estudiante en relación con una aeronave especifica.

Cada categoría de entrenamiento puede consistir de varios programas los cuales son específicos para la aeronave. Las cuatro categorías de entrenamiento son brevemente definidas de la siguiente forma:

a) Entrenamiento Inicial para nuevo personal. Esta categoría de entrenamiento es para el personal que no ha tenido experiencia previa con el operador. También se aplica, sin embargo, al personal del operador que no ha realizado previamente las funciones de Sobrecargo con el operador.

b) Entrenamiento de Transición. Esta categoría de entrenamiento es para los Sobrecargos que han sido previamente entrenados y calificados en un tipo de aeronave especifica, y que ahora está calificando para otro tipo de aeronave. El entrenamiento de transición enfatiza las características propias de la aeronave y los deberes específicos del Sobrecargo en la aeronave.

c) Entrenamiento periódico. Esta categoría de entrenamiento es para los Sobrecargos que han sido entrenados y calificados por el operador, y que tienen que recibir entrenamiento periódico y verificaciones de competencia dentro de un periodo de vigencia apropiado para mantener su habilitación. El entrenamiento periódico enfatiza generalmente en el entrenamiento de emergencias y las especificaciones de cada aeronave en las cuales el Sobrecargo es calificado.

4. SUMARIO DE LAS CATEGORÍAS DE ENTRENAMIENTO.

El detalle de las categorías de entrenamiento y el personal que debe ser capacitado :

a) Todos los Sobrecargos que no hayan sido previamente empleados por el operador para esa función, deberá completar satisfactoriamente el entrenamiento inicial para nuevos empleados.

b) Todos los Sobrecargos tiene que completar satisfactoriamente un entrenamiento periódico para el tipo o tipos de aeronave en los cuales ellos están normalmente asignados dentro de un periodo de elegibilidad apropiado.

c) Todos los sobrecargos que hayan sido descalificados en un tipo de aeronave con el operador tienen que completar un entrenamiento de recalificación para restablecer su calificación en el tipo de aeronave.

d) Todos los sobrecargos que hayan sido asignados por el operador a diferentes tipos de aeronaves tienen que completar un entrenamiento de transición o entrenamiento de re-calificación, dependiendo de que hayan sido calificados previamente en el tipo de aeronave.






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SECCIÓN 2. PROCESO DE APROBACIÓN DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DE LOS SOBRECARGOS.

1. GENERALIDADES.

La aprobación del programa de entrenamiento del Sobrecargo sigue las mismas cinco fases generales del proceso de aprobación o aceptación descrito en este manual.

2. REVISIÓN DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO.

Las horas del programa y tema patrón no serán reducidas hasta el punto que el programa no pueda cumplir sus metas y objetivos, en todos los casos, el programa tiene que asegurar que los miembros de la tripulación estén adecuadamente entrenados.

Solamente los entrenamientos de adoctrinamiento básico, inicial y el entrenamiento periódico bajo la NOM-008-SCT3-2002 tienen números específicos de horas programadas. Para todos los demás programas, solamente los requisitos del tema patrón u objetivos están establecidos en las Normas.

Esta permitida la reducción de horas en las operaciones de la contempladas por la NOM-008-SCT3-2002 para el entrenamiento de adoctrinamiento básico, inicial en tierra y periódico, sin embargo, los temas especificados tienen que ser adecuadamente impartidos.

Cuando un Concesionario o Permisionario certificado, solicita la reducción del número de horas programadas, éste deberá demostrar a la D.G.A.C. que para el nivel de experiencia correspondiente de los estudiantes, la reducción no será perjudicial para el cumplimiento de los requisitos de competencia.

La reducción de las horas para el entrenamiento periódico en clases de aula de doce (12) horas, no es recomendable cuando hay varios tipos y modelos diferentes de aeronaves en la flota.





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SECCIÓN 3

SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO REFERENTE AL ADOCTRINAMIENTO BÁSICO DEL SOBRECARGO

1. GENERALIDADES.

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que los nuevos Sobrecargos completen el segmento del programa de adoctrinamiento básico en la categoría de entrenamiento inicial para nuevos empleados.

2. PROPÓSITO DEL ENTRENAMIENTO DE ADOCTRINAMIENTO BÁSICO.

Sirve como una introducción para los nuevos empleados del operador a los requisitos operacionales de la NOM, también sirve como la base de entrenamiento posterior de los Sobrecargos .

3. REQUISITOS REGULADORES.

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que los nuevos completen cuarenta (40) horas entrenamiento de adoctrinamiento básico, a menos que el número de horas sea reducido de conformidad con lo determinado por la NOM-008-SCT3-2002.

Las NOM-no requieren un número específico de horas de instrucción para el entrenamiento de adoctrinamiento básico.

La NOM-008-SCT3-2002 requiere que el segmento del programa de adoctrinamiento básico para los asistentes de vuelo incluya instrucción en las siguientes áreas:

Responsabilidades y deberes. Provisiones apropiadas de las Normas de Aviación Civil. Partes apropiadas del MGO del operador

4. CONTENIDO ADECUADO DE SEGMENTO DEL PROGRAMA DE ADOCTRINAMIENTO BÁSICO.

Además del entrenamiento requerido listado anteriormente, el operador deberá incluir otros tipos de entrenamiento en segmentos del programa básico de adoctrinamiento.

Es el entrenamiento requerido que para los nuevos Sobrecargos antes de que cumplan funciones en operaciones comerciales. Este entrenamiento deberá ser realizado en el segmento del programa de entrenamiento de adoctrinamiento básico y puede ser parte de las cuarenta (40) horas requeridas para el entrenamiento de adoctrinamiento básico.

5. ÁREAS DEL ENTRENAMIENTO DE ADOCTRINAMIENTO BÁSICO.

En un segmento del programa de entrenamiento de adoctrinamiento básico para los sobrecargos, hay dos áreas distintivas de entrenamiento las cuales deberán ser incluidas como parte de este entrenamiento. Estas dos áreas, las cuales necesitan ser cubiertas en el módulo del segmento del programa, son: Entrenamiento “Específico del Operador” y el Entrenamiento “Específico del Sobrecargo”.






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a) Entrenamiento Específico del Operador. De acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002 incluirá módulos de entrenamiento en cumplimiento con las Normas de Aviación civil y partes apropiadas del MGO.

b) Entrenamiento Específico del Sobrecargo. De acuerdo con la NOM-008-SCT3-2002 deberá incluir los módulos de entrenamiento en las disposiciones apropiadas de las NOM y partes apropiadas del MGO.

NOTA. Estas dos áreas de entrenamiento no siempre son mutuamente exclusivas y en muchos casos pueden ser cubiertas en el mismo módulo de entrenamiento.

6. MÓDULOS DE ENTRENAMIENTO DEL ADOCTRINAMIENTO BÁSICO DE LOS SOBRECARGOS.

El segmento del programa de entrenamiento de adoctrinamiento básico deberá incluir tantos módulos de entrenamiento como sea necesario para asegurar un entrenamiento adecuado. Cada módulo de entrenamiento suministrara un título descriptivo y una lista de los elementos o eventos relacionados que serán presentados durante la instrucción

El módulo de entrenamiento contiene elementos y eventos suficientes para asegurar que el estudiante recibirá entrenamiento adecuado en ambas áreas, es decir, operaciones especificas y especifica del Sobrecargo.

Las descripciones detalladas son apropiadas cuando son incluidas en el material de estudios del operador. Durante el proceso de aprobación, el Verificador Operacional que evalúe el entrenamiento deberá revisar el material de estudios para asegurarse que el alcance y la capacidad de los módulos de entrenamiento son adecuados.

Un operador tendrá cierta flexibilidad en el arreglo del módulo de entrenamiento de adoctrinamiento básico, como sigue:

1) Un módulo de entrenamiento para estudiante con mucha experiencia podrá ser menos amplio que un módulo de entrenamiento para estudiantes sin esa experiencia. Este es usualmente el caso con operadores que contratan solamente personal con experiencia en operaciones ajustadas a las NOM-

2) El módulo de entrenamiento requerido por las NOM para el entrenamiento de adoctrinamiento básico debe ser incluido en el segmento del programa de adoctrinamiento básico contenido dentro de las horas requeridas para este segmento. La secuencia del entrenamiento actual, de todas formas, puede ser determinado por el operador. Por ejemplo, mientras un módulo de entrenamiento se dirige a los requisitos de una cabina estéril que debe ser incluido en el segmento del programa básico de adoctrinamiento, el operador podrá realizar entrenamientos sobre este módulo después de realizar un módulo de entrenamiento de aeronave específica en el segmento del programa de entrenamiento en tierra de la aeronave.

7. MÓDULO DE ENTRENAMIENTO ESPECIFICO DE LOS CONCESIONARIOS O PERMISIONARIOS.

El módulo de entrenamiento especifico del operador consistirá en las instrucciones relativas a:

c) Políticas y procedimientos del operador.

d) Métodos del operador de cumplimiento con las NOM apropiadas, y

e) Otras regulaciones aplicables e información acerca el operador.





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f) Los Sobrecargos, como empleados del operador, necesitan conocer el cumplimiento apropiado de

los deberes asignados para su función, entre estos:

g) Criterio de entrenamiento.

h) Contenido del módulo de entrenamiento.

i) Orientación de la compañía.

j) Provisiones apropiadas de las Normas de Aviación Civil y otras Normas aplicables.

k) Procedimientos y políticas del operador.

l) Políticas de conducción al pasajero en las actividades de los sobrecargos.

m) Manual del sobrecargo y partes apropiadas del MGO del operador.

8. MÓDULO DE ENTRENAMIENTO ESPECIFICO

En este módulo se deberá incluir la instrucción sobre las generalidades de la aeronave e información sobre aviación, e instrucción sobre los propios deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación, entre estos:

a) Criterio de entrenamiento.

b) Contenido del módulo de entrenamiento.

c) Generalidades de la aeronave y orientación en la aviación.

d) Conversión de uso horario.

e) Requisitos y estándares para los sobrecargos.

f) Deberes y responsabilidades de los miembros de la tripulación de vuelo.

g) Coordinación y comunicación de los tripulantes.

h) Deberes en vuelos rutinarios.

i) Situaciones especiales en los vuelos.

NOTA. Los sobrecargos necesitan conocer y entender no solamente las NOM, sino también la relación entre éstas y las políticas de la compañía.






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SECCIÓN4

SEGMENTO DEL PROGRAMA REFERENTE AL ENTRENAMIENTO DE EMERGENCIAS GENERALES PARA LOS SOBRECARGOS

1. GENERALIDADES.

Esta Sección contiene criterios de aplicación y guía sobre el contenido, evaluación y aprobación del segmento del programa de entrenamiento de emergencias generales para los sobrecargos.

Los requisitos del entrenamiento de emergencias pueden estar divididas en dos tipos de entrenamiento, los cuales son referidos en este Manual como “Entrenamiento de Emergencias Generales” y “Entrenamiento de Emergencias Específicas de la Aeronave”. El entrenamiento de emergencias generales es un entrenamiento en esos puntos que son comunes en todas las aeronaves.

Un ejemplo del entrenamiento de emergencias generales es el entrenamiento con extintores de fuego y procedimientos para el combate de incendios las cuales serán aplicables a todas las flotas de aeronaves del operador. El entrenamiento de emergencias especificas de la aeronave es el entrenamiento en esos ítem que son específicos en cada aeronave. Un ejemplo de un entrenamiento de emergencias especificas de la aeronave es la instrucción sobre la ubicación del equipo de emergencias y las asignaciones en emergencia de los miembros de la tripulación para una aeronave Douglas DC-9-30.

El objetivo del entrenamiento de emergencias generales será suministrar a los sobrecargos el conocimiento necesario que involucra el equipo de emergencias, situaciones y procedimientos con el fin de asegurar la implementación de acciones correctas en el evento de una emergencia.

Cuando el titular de un certificado opera un número de aeronaves diferentes, tendrá que obtener de la D.G.A.C. la aprobación de sus programas de entrenamiento que tengan los dos tipos de entrenamientos distintos.

El titular de un certificado puede, sin embargo, diseñar un programa de entrenamiento que no haga una distinción entre un entrenamiento de emergencias generales y el entrenamiento especifico de la aeronave, tal como cuando el titular del certificado opera solamente una marca y modelo de aeronave.

El entrenamiento de emergencias generales será requerido en las categorías de calificación del entrenamiento inicial para nuevos empleados, periódico y rectificación, pero no en el entrenamiento de transición. Solamente el entrenamiento de emergencias en la aeronave específica será requerido en la categoría de entrenamiento de transición.

El titular de un certificado de Concesionario o Permisionario podrá optar por limitar el entrenamiento inicial para nuevos empleados a una marca y modelo de aeronave específica y después realizar un entrenamiento de transición para calificar sobrecargos en cada aeronave adicional.

Cuando el sobrecargo haya completado el entrenamiento inicial para nuevos empleados, se establece un mes de entrenamiento y de verificación, no será requerido otro entrenamiento de emergencias generales, hasta el próximo ciclo de entrenamiento periódico.

Un Concesionario o Permisionario podrá optar por entrenar los sobrecargo en todas las marcas y modelos de la flota de aeronaves durante el entrenamiento inicial para nuevos empleados. En este caso, el segmento de entrenamiento de emergencias generales proveerá las bases para el entrenamiento de todas las aeronaves especificas.

Cuando no esté definido un segmento del programa de entrenamiento de emergencias generales, el operador duplicará este entrenamiento en cada tipo de aeronave específica.





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2. ÁREAS DE ENTRENAMIENTO EN EMERGENCIAS GENERALES.

Existen tres (3) áreas distintivas de entrenamiento que son requeridas en la realización de entrenamientos de emergencias generales. Estas tres áreas, las cuales necesitan ser cubiertas en el módulo del segmento del programa, son las siguientes:

a) Entrenamiento en el “Equipo de Emergencia”,

b) Entrenamiento en “Situaciones de Emergencia”, y

c) Entrenamiento de “Prácticas de Emergencias”.

El entrenamiento en el equipo de emergencia consistirá en instrucción individual, demostración, prácticas en la función y operación de los equipos de emergencia, tal como extintores de fuego y cilindros de oxigeno.

El entrenamiento en situación de emergencia consistirá en instrucción de los factores involucrados y los procedimientos a ser seguidos cuando ocurren situaciones de emergencia, tales como el entrenamiento en tierra de evacuaciones y emergencias médicas en vuelo.

El entrenamiento de prácticas de emergencias da la oportunidad para los sobrecargos de realizar procedimientos de emergencia con prácticas simuladas con el equipo de emergencias en actual operación, tal como una práctica de incendio con el uso de un extintor de fuego y el equipo protector de respiración PBE (Personal Breathing Equipment).

a) Entrenamiento en el equipo de emergencias.

Equipo usado en la evacuación y amarizaje. Equipo de primeros auxilios. Extintores de fuego portátiles. Salidas de emergencia.

b) Entrenamiento en situaciones de emergencia.

Rápida descompresión. Fuego en vuelo o sobre una superficie, control de procedimiento de humo en cabina. Amarizaje y otras evacuaciones. Enfermedades, lesiones u otras situaciones anormales. Secuestros y otras situaciones inusuales. Procedimientos para operaciones sobre los 25.000 pies.

c) Entrenamiento de situaciones de emergencias.

Prácticas de fuego en vuelo / uso del equipo PBE. Uso de los extintores de fuego de mano. Uso de los sistemas de oxigeno portátiles como cilindros. Dispositivos de flotación.






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SECCIÓN 5

SEGMENTO DEL PROGRAMA REFERENTE ALENTRENAMIENTO EN TIERRA DE LA AERONAVE PARA LOS SOBRECARGOS

1. GENERALIDADES.

Esta Sección especifica los objetivos del segmento del programa de entrenamiento en tierra de la aeronave para los sobrecargos, describe la estructura y el contenido de los 5 temas relacionados con la aeronave.

Dos áreas distintivas del entrenamiento en tierra sobre la aeronave son identificadas: temas operacionales generales y entrenamiento de emergencias específicos de la aeronave. Estas áreas contienen entrenamiento para satisfacer los requisitos de las NOM

2. OBJETIVO.

El objetivo del entrenamiento de la aeronave en tierra es adiestrar al sobrecargo con el adecuado conocimiento sobre la aeronave básica a la cual el Sobrecargo ha sido asignado. Este conocimiento es necesario para que el sobrecargo lleve a cabo sus deberes y procedimientos en situaciones de rutina, anormales y de emergencia.

Concesionarios o Permisionarios podrán utilizar diversos métodos cuando realizan entrenamientos en tierra para la aeronave, incluyendo: instrucciones en salones de clase, dispositivos de entrenamiento en tierra, instrucción basada en computadoras y en una aeronave estática.

3. ALCANCE Y CONTENIDO.

El contenido y alcance de este módulo de entrenamiento, en eventos y elementos presentados en este Capítulo, son ejemplos para guía y podrían ser usados particularmente por un nuevo operador que está siendo sometido a los procedimientos relacionados con la certificación por parte de la D.G.A.C.

Aunque el contenido modular suministrado en estos ejemplos excede los requisitos reguladores de las NOM, se puede considerar como ejemplo para la adecuada práctica operacional.

El Verificador Operacional no deberá requerir de los operadores existentes que se encuentren ya operando bajo programas aprobados de entrenamiento vigente, que cambie su entrenamiento solamente con el fin de acomodar los ejemplos presentados en este Capítulo.

4. SEGMENTO DEL PROGRAMA REFERENTE AL ENTRENAMIENTO EN TIERRA DE LA AERONAVE.

Este Segmento deberá incluir el entrenamiento apropiado para el tipo de operación del Concesionario o Permisionario. El operador deberá resumir el entrenamiento en dos áreas de entrenamiento terrestre para la aeronave:

Entrenamiento General Operacional, y

Entrenamiento de Emergencia Específica de aeronave.

d) Módulo. El módulo deberá estará conformado por un título descriptivo del contenido del mismo y una lista con los elementos o eventos a presentarse durante la instrucción. El módulo, elementos y eventos listados bajo el área del tema deberá contener suficientes detalles para asegurar que se cumple con el el entrenamiento requerido por la D.G.A.C..





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e) Nivel de detalles. Los operadores no tendrán que incluir descripciones detalladas de cada elemento o evento dentro del módulo de entrenamiento. Será más apropiado una descripción detallada cuando esté incluida en el material de estudio del Concesionario o Permisionario. Durante el proceso de aprobación el Verificador Operacional deberá revisar el material de estudio para asegurarse que el alcance y contenido de los módulos de entrenamiento son los adecuados.

f) Flexibilidad del operador. El operador tiene libertad para el diseño de los módulos de entrenamiento en tierra para la aeronave, pero debe respetar los siguientes elementos:

i) Horas de entrenamiento. El número de horas de entrenamiento deberán ser especificadas para todos los segmentos del programa de entrenamiento en tierra para la aeronave. El Verificador Operacional deberá estudiar completamente la propuesta del operador y basado en la experiencia del Concesionario o Permisionario, la experiencia pasada con otros operadores, así como también su propia experiencia en el entrenamiento, deberá aplicar un criterio que le permita al operador cumplir el entrenamiento adecuadamente dentro las horas de instrucción especificadas en el segmento del programa. Estas horas de entrenamiento usualmente incluirán razonables periodos para descanso durante la instrucción.

ii. Secuencia del entrenamiento. El operador podrá determinar la secuencia del actual entrenamiento y deberá escoger el incluir un módulo de entrenamiento en uno o más segmentos del programa. Sin embargo, deberá colocar ese módulo de entrenamiento en el segmento del programa designado en este Manual. Por ejemplo la NOM-008-SCT3-2002 de las Normas Oficiales Mexicanas requiere que el módulo de entrenamiento de un equipo eléctrico de la cocina esté colocado en el segmento del programa de entrenamiento en tierra de la aeronave. A voluntad del operador, sin embargo, el módulo de entrenamiento del equipo eléctrico de la cocina podría también ser cubierto dentro del segmento del programa de emergencias generales de la aeronave, conjuntamente con el módulo de entrenamiento de incendios.

Ejemplo de diseño para ser aplicado a un segmento del programa.

El siguiente ejemplo ilustra un segmento del programa y uno de los varios métodos aceptables para presentar un módulo:

Segmento del programa referente al entrenamiento en tierra de la aeronave:

(1) Objetivo del entrenamiento.

(2) Temas operacionales generales.

Familiarización con la aeronave. Equipos de la aeronave. Sistemas de la aeronave. Salidas de la aeronave. Coordinación y comunicación de la tripulación. Procedimientos y deberes rutinarios de los tripulantes. Responsabilidades en la conducción de los pasajeros.

(3) Elementos dentro de un módulo de entrenamiento.

Familiarización con la aeronave.

Descripción de la aeronave.






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Configuración del comando.

Configuración de la cabina.

Cocinas.

Baños.

Áreas de almacenamiento

4. MÓDULO DE ENTRENAMIENTO REFERENTE A TEMAS OPERACIONALES GENERALES.

Consistirá en la instrucción de la descripción general de la aeronave específica de la flota del operador para la cual el miembro de la tripulación esta calificando que incluirá:

a) El equipo de la aeronave

b) Configuración de cabina y sistemas

c) Procedimientos de comunicación de rutina y coordinación de los tripulantes,

d) Procedimientos y deberes de rutina para los tripulantes según corresponda con la aeronave

específica durante cada fase de vuelo

e) Responsabilidades de manejo de pasajeros, específicos para la aeronave.

Requisitos mínimos de entrenamiento.

El entrenamiento de temas operacionales generales debe incluir instrucción sobre los siguientes temas:

a) La autoridad del Piloto al mando (PIC).

b) Manejo o conducción de pasajeros.

c) Una descripción general de la aeronave.

d) Uso del sistema público de dirección para comunicarse con los pasajeros (PA, Public Adress)

e) El uso apropiado del equipo eléctrico de la cocina.

Contenido del módulo de entrenamiento.

Los siguientes son ejemplos de los módulos de entrenamiento para el área general de operación. Estos ejemplos de los módulos de entrenamiento abarcan diferentes tipos de operaciones que no necesariamente son aplicables a un tipo de operación específica de un operador. Hay elementos y eventos contenidos en este módulo de entrenamiento que no están especificados por las NOM, pero que intentan darle al Verificador Operacional más ejemplos de materiales que pueden ser incluidos en los módulos de entrenamiento. Estos ejemplos no indican un método aceptable exclusivo, la secuencia de entrega de instrucciones, títulos de los asuntos, o cantidad de detalle.:

Familiarización con la aeronave.

(1) Características y descripción de la aeronave. Una descripción de la marca, modelo, tipo y serie de la aeronave, incluyendo los siguientes aspectos:

Diseño.





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Dimensiones principales. Configuración interior. Grupo motor. Alcance. Velocidad. Altitud.

(2) Configuración de la cabina de pilotos:

Asientos de los miembros de la tripulación de vuelo y puestos de observación. Equipo de emergencia portátil. Áreas de almacenaje. Operación de la puerta de la cabina de pilotos, incluyendo abrir la puerta en caso de

emergencia.

(3) Configuración de la cabina de pasajeros:

Posiciones y asientos de los Sobrecargos. Pasillo y zona de asientos de los pasajeros. Cocina. Baños. Áreas de almacenaje de equipo. Áreas de almacenaje de equipaje. Salidas de emergencia. Compartimentos de las máscaras de oxigeno. Unidades de servicio a pasajeros. Señales de información a pasajeros. Letreros requeridos de información a pasajeros. Configuraciones de asientos de pasajeros y áreas de carga.

(4). Cocinas

Hornos Unidades de refrigeración. Compartimentos de almacenaje y dispositivos de seguro. Carros de cocina y mecanismos de frenos. Tableros de control eléctrico y ruptores. Válvulas de cierre de agua y sistemas de agua. Compartimentos de máscaras de oxigeno.

(5) Baños :

Lavamanos. Compartimientos de almacenamiento y mecanismos de seguro. Compartimientos de máscaras de oxigeno. Señales de información al pasajero. Letreros requeridos para información al pasajero. Extintores de fuego automáticos. Detectores de humo. Válvulas de cierre de agua. Indicadores e interruptores de agua caliente. Mecanismos para asegurar las puertas y señales.






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Mecanismos para asegurar las puertas por fuera y por dentro.

a) Áreas de almacenamiento:

Gabinetes superiores y puertas. Restricciones de peso en todos los compartimientos. Requisitos de seguros y restricciones para cada compartimiento. Requisitos de letreros de información al pasajero.

b) Equipos de la aeronave:

(I) Estaciones de los Sobrecargos: Asientos de retracción automática. Cabeceras de los asientos de sobrecargos Sistemas integrales de trabado.

(II) Tableros de los Sobrecargos: Identificación de los controles, ruptores e indicadores Revisión previa al vuelo y uso de los controles e interruptores.

(III) Asientos de los pasajeros:

Cinturones de seguridad. Descansa-brazos, sistema para apoyo de los pies y mecanismo de reclinación. Mesas bandejas rebatibles o plegables. Unidades de servicio al pasajero. Señales de información al pasajero. Letreros. Sistemas de conveniencia y entretenimiento al pasajero.

(IV) Unidades de servicio al pasajero y paneles de conveniencia:

Unidades de servicio al pasajero (luces y sus interruptores) Salidas de aire Luces indicadoras de llamada a sobrecargos y sistema de silenciamiento Señales de no fumar y asegurar cinturones Salidas de oxigeno de emergencia

(V) Señales de información al pasajero:

Señales de no fumar. Señales de asegurar cinturones. Señales de baños ocupados. Señales en el baño de retornar a su asiento. Señales de salidas

c) Marcas en la aeronave:

Marcas interiores de salidas de emergencia indicando la ubicación de cada salida de emergencia para cada pasajero.

Marcas de manejo para la operación de las salidas de emergencia. Marcas de equipos de emergencia.





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Marcas en los compartimientos o contenedores de los equipos de emergencia identificando contenidos.

d) Sistemas de la aeronave:

Sistemas de aire acondicionado y presurización Salidas de aire Indicadores de presurización de cabina

e) Sistemas de comunicación de la aeronave:

Sistemas de control manual. Sistemas de intercomunicación con la cabina.

(I) Sistemas de comunicación - teléfono interno

Localización de los controles e indicadores Función y operación en situaciones de rutina y emergencia Procedimientos con los sistemas del teléfono interno inoperativo

(II) Sistema de comunicación a pasajeros

Controles e indicadores del micrófono y auriculares Procedimientos con los sistemas de comunicación a pasajeros inoperativos

f) Sistema eléctrico y de iluminación:

Controles Interruptores Procedimientos de prueba Descripción y localización de los ruptores

g) Oxigeno para la tripulación y sistema de oxigeno para el observador:

Localización de los sistemas reguladores de oxigeno y máscaras Operación de los reguladores e indicadores Distinción entre flujo “a demanda” y “bajo presión” Uso apropiado de las máscaras de oxigeno

h) Sistema de oxigeno para los pasajeros:

Descripción y localización de cada tipo de oxigeno y máscaras Localización de máscaras de oxigeno extras para los pasajeros Descripción y localización de los compartimientos de las máscaras Instrucciones para abrir manualmente los compartimientos de oxigeno Restricciones para volver a empacar las máscaras de oxigeno






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i) Sistema de agua:

Localización e indicadores de cantidad Procedimientos de aprovisionamiento de agua Localización y operación de las válvulas de cierre del sistema

(15) Sistemas de conveniencia y entretenimiento:

Localización y ubicación de los controles Identificación de problemas y sus probables causas Procedimientos de acciones correctivas

(16) Salidas de la aeronave:

Tipo y número Funcionamiento Dimensiones Componentes básicos Controles

(17) Salidas con toboganes o deslizadores – previo al vuelo:

Controles e instrucciones para la apertura de las puertas Conexiones e indicadores de los toboganes Mecanismos de armado y desarmado de los toboganes Letreros y marcas de las salidas

(18) Salidas con toboganes o deslizadores - operación normal:

Desarmado automático o manual de las puertas Verificación de la clave de la puerta desarmada Controles de operación de las puertas

(19) Salidas sin toboganes:

Sellos de las puertas Sistemas de las puertas integrales (si aplica) Marcas y letreros de las salidas Señales Luces

(20) Salidas por las ventanas

Identificación y funciones de los controles de apertura Sellos de las ventanas Marcas Letreros luces





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5. EVALUACIÓN DE LAS HORAS DE ENTRENAMIENTO.

La NOM-008-SCT3-2002 especifica ocho (8) horas de instrucción para el entrenamiento inicial en tierra para aeronaves del Grupo I, incluyendo aquellas con motor recíproco y turbohélices.

La NOM-008-SCT3-2002 especifica dieciséis (16) horas programadas de instrucción para aeronaves del Grupo II. Cuando se esté evaluando para su aprobación un segmento del programa de entrenamiento inicial en tierra de la aeronave, el Verificador Operacional deberá considerar los siguientes:

a) La complejidad del tipo de operación a ser realizada.

b) La complejidad de la aeronave a ser utilizada en estas operaciones.

c) El entrenamiento para una operación compleja podrá hacer que sea necesario se apliquen mayor cantidad de horas de entrenamiento. En el caso de una operación de baja complejidad es posible una reducción en las horas de entrenamiento.

d) Los módulos de entrenamiento con los correspondientes elementos y eventos que hayan sido satisfactoriamente completados en entrenamientos previos en la aeronaves no necesitan ser reducidos.

6. EVALUACIÓN DEL SEGMENTO DEL PROGRAMA REFERENTE AL ENTRENAMIENTO EN TIERRA DE LA AERONAVE PARA LA APROBACIÓN INICIAL.

Cuando se evalúe este tipo de entrenamiento para su aprobación inicial, el Verificador Operacional deberá determinar si los módulos de entrenamiento contienen la información requerida por los sobrecargos para poder cumplir con sus funciones y deberes en los procedimientos rutinarios y de emergencia para un tipo especifico de aeronave sin supervisión.






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Volumen II


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CAPÍTULO 7PRÁCTICAS SELECCIONADAS





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CAPÍTULO 7. PRÁCTICAS SELECCIONADAS

Índice

Capítulo Título No. de Página


SECCIÓN 1 RE-EXAMINACIÓN DE PILOTOS 5 de 14

SECCIÓN 2 DETECCIÓN DE LICENCIAS FALSAS O ALTERADAS 11 de 14

SECCIÓN 3RENOVACIÓN DE LA CAPACIDAD DE PILOTO EXAMINADOR O INSTRUCTOR DE VUELO 12 de 14

SECCIÓN 4 BITÁCORAS DE PILOTOS 14 de 14






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NUM. PÁGINA

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SECCIÓN 1

PRÁCTICAS SELECCIONADAS – RE-EXAMINACIÓN DE PILOTOS

1. ANTECEDENTES

La D.G.A.C. dispondrá que se re-examine a cualquier piloto en cualquier momento con el objetivo de determinar si ese piloto es competente para conservar los privilegios Licencia y Habilitaciones de piloto.

Estas re-reexaminaciones no serán realizadas regular y normalmente a menos que un ocurra alguna circunstancia pusiera en duda la competencia e idoneidad del piloto. La citada circunstancia podrá haber sido un accidente o un incidente o un informe a consecuencia de una inspección del plan de vigilancia de la seguridad operacional. Esta acción no será punitiva y su objetivo es una debilidad en la conducta, competencia o idoneidad del piloto en cuestión.

2. GENERALIDADES

Esta Sección contiene criterios de aplicación, instrucciones y guía para ser utilizada por los Inspectores/Verificadores de Operaciones cuando re-examinan pilotos cuestionados en su conducta, competencia o idoneidad durante operaciones realizadas.

Específicamente, esta Sección contiene información referente a lo siguiente:

Fundamentos para una re-examinación. Autoridad del Inspector/Verificador de Operaciones para prohibir operaciones en una

aeronave Notificación a otro funcionario de la Dirección de Seguridad Operacional de la D.G.A.C. Procedimientos para iniciar una re-examinación. Procedimientos para manejar varias respuestas para una notificación para una re-

examinación. Procedimientos para manejar los resultados de una re-examinación.

3. FUNDAMENTOS PARA UNA RE-EXAMINACIÓN

La decisión de un Inspector/Verificador de Operaciones para efectuar una re-examinación de competencia a un piloto deberá estar firmemente fundamentada en una causa probable o presunta. La causa tiene que estar justificada por factores y circunstancias de actitudes o acciones que indiquen clara evidencia de incompetecia.

El fracaso del piloto en una verificación requerida de competencia o de eficiencia o los problemas surgidos repetidamente durante inspecciones de ruta, no necesariamente serán motivo fundamentado para una re-examinación. Por ejemplo, si durante la vigilancia rutinaria de una verificación de vuelo realizada por un Piloto Examinador del Concesionario o Permisionario, el piloto reprueba una maniobra de los estándares correspondiente a la licencia o habilitación de clase de piloto. El Piloto Examinador puede suspender la verificación, instruir al piloto y reanudar la verificación.

Esto puede suceder más de una vez con un piloto y no indica una carencia de competencia, en este caso, el Piloto Examinador no deberá iniciar una re-examinación. Sin embargo, una re-examinación se iniciará si durante una verificación en ruta, el Inspector/Verificador de Operaciones constata que un piloto se desempeña de tal modo que pondría en duda la terminación segura del vuelo o cualquier vuelo subsiguiente. En tal caso, el Inspector Verificador, previa comunicación con el Representante del Permisionario o Concesionario (Jefatura de Pilotos) y el responsable de la Dirección General de Seguridad Aérea, iniciará los trámites para una re-examinación.






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4. AUTORIDAD DEL INSPECTOR PARA PROHIBIR OPERACIONES A UN PILOTO EN UNA AERONAVE

Si el Inspector/Verificador de Operaciones observa incompetencia del piloto durante una parte de una verificación en ruta, las opciones del Inspector Verificador en vuelo son limitadas. La precaución debe primar en las actitudes del Inspector evitando situaciones, comentarios u ordenes que podrían complicar la situación devengando en un mayor peligro para la seguridad del vuelo. Cuando la situación lo permita, el Inspector/Verificador de Operaciones informará al piloto que su competencia está cuestionada.

El Inspector/Verificador de Operaciones solicitará al piloto que voluntariamente se presente a una re-examinación. Si el piloto, eventualmente acepta abstenerse de completar el sector de vuelo restante, el Inspector Verificador seguirá los procedimientos de esta sección.

NOTA. La D.G.A.C. dispone de toda la autoridad para la certificación de seguridad de operaciones del transportísta aéreo. La D.G.A.C. puede también emitir órdenes orales o por escrito, esto incluye la autoridad para realizar tales órdenes sin previo aviso a fin de evitar un riesgo potencial.

Si el piloto cuya competencia está cuestionada, no está de acuerdo en abstenerse de completar el vuelo restante, el Inspector/Verificador de Operaciones debe lo antes posible después del aterrizaje, llamar a la Dirección General de Seguridad Aérea informando de la novedad surgida y requerir instrucciones precisas.

Asimismo, cuando sea pertinente, comunicarse con el Concesionario o Permisionario por teléfono o el medio de comunicación más efectivo e informar lo siguiente:

Toda la información pertinente para demostrar y justificar los motivos fundamentados de la competencia del piloto que es cuestionado.

Los pasos que el Inspector/Verificador de Operaciones adoptará en la situación de seguridad planteada.

Solicitará al Concesionario o Permisionario para que colabore con la D.G.A.C. en su investigación y que tome acción inmediata para asegurar que el piloto será separado de funciones hasta conocer el resultado de la reexaminación.

Efectuar un recordatorio oficial que la D.G.A.C. tiene la autoridad para prohibir la operación de una aeronave, toda vez que se atente contra los intereses de la seguridad aérea, en el caso que el operador decida no tomare la acción correspondiente.

5. NOTIFICACIÓN A OTRO FUNCIONARIO DE LA DIRECCIÓN DE SEGURIDAD OPERACIONAL DE LA DGAC

Es de suma importancia que el Inspector/Verificador de Operaciones notifique inmediatamente a la Dirección General de Seguridad Aérea y al Concesionario o Permisionario por los medios más rápidos posibles, así como también requerimientos de instrucciones precisas. Comúnmente esta notificación se efectuará a través de la oficina regional, sin embargo, para el interés de la seguridad pública, el Inspector/Verificador de Operaciones está autorizado a comunicarse directamente con el Director General de la DGAC

6. PROCEDIMIENTOS PARA INICIAR UNA RE-EXAMINACIÓN

El Inspector/Verificador de Operaciones puede determinar que una re-reexaminación es necesaria debido a cualquiera de las siguientes circunstancias:

Después de haber examinado informes confiables que involucran al piloto.





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Después de haber obtenido evidencia del piloto sobre un accidente, incidente, investigación de rigor, o por conocimiento de primera mano de una situación en la que la competencia del piloto es el motivo fundado para la reexaminación.

Después que el Inspector/Verificador de Operaciones ha determinado que existe fundamentos justificados suficientes para iniciar una reexaminación de un piloto, iniciará los siguientes procedimientos:

a) Notificación al piloto de la reexaminación. El Inspector/Verificador de Operaciones debe notificar por escrito en forma oficial al piloto mediante, indicando que es necesaria una reexaminación. La nota oficial deberá tener el siguiente contenido:

(1) Las razones especificas para la reexaminación, tal como un accidente, incidente u ocurrencia.

(2) La categoría apropiada, clase y tipo de aeronave o simulador requerido para la reexaminación.

(3) Solicitar que el piloto acuse recibo de tal notificación, dentro de los diez (10) días de haber sido notificado.

b) Programación de la reexaminación. El Inspector/Verificador de Operaciones tendrá que considerar la conveniencia del piloto y otros factores relevantes, tales como la disponibilidad de la aeronave o el simulador. También deberá acordársele el tiempo suficiente al Concesionbario o Permisionario y al piloto para preparase para la re-examinación. El Inspector/Verificador de Operaciones exigirá que, una acordado los plazos necesarios, estos sean estrictamente cumplidos.

7. PROCEDIMIENTOS PARA MANEJAR VARIAS RESPUESTAS DE UNA NOTIFICACIÓN PARA UNA REEXAMINACIÓN

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones deberán ser conscientes que varios tipos de respuestas del piloto o del Concesionario o Permisionario, pueden resultar del envío de la notificación para una re-reexaminación. A continuación se detallan algunas de las reacciones posibles y comunes:

a) El piloto se somete a la reexaminación. El piloto puede responder positivamente y oportunamente a la carta de notificación para una re-examinación. En este caso, un Inspector/Verificador de Operaciones adecuadamente calificado conducirá la inspección en un lugar y tiempo aceptado de común acuerdo. Esta fecha tiene que determinarse para un tiempo razonable y práctico para todos los involucrados.

b) El piloto determina acudir a la cita en una fecha después del límite especificado. El Concesionarioo Permisionario y el piloto pueden solicitar una cita para la re-examinación después del limite de tiempo determinado en la carta de notificación. En este caso el Inspector/Verificador de Operaciones puede requerir que el piloto deposite temporalmente su Licencia de piloto en la D.G.A.C. Este procedimiento deberá ser utilizado en el caso de un piloto convaleciente por accidentes o por enfermedad.

c) El piloto voluntariamente entrega, baja de categoría, o cancela la Licencia o habilitaciones. El piloto puede voluntariamente entregar su Licencia y Capacidad para la cancelación. La solicitud de un piloto para la entrega voluntaria o disminución de categoría de un Licencia de piloto o para la cancelación de una habilitación será recibida en la DGAC si se ajusta a lo siguiente:






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(1) Solicitud escrita. No se aceptará la entrega de una licencia o capacidad para dar de baja de categoría a menos que el solicitante presente una solicitud por escrito, explicando que entiende plenammente que la rehabilitación de su Licencia y clasificación podrá efectuarse únicamente por la terminación exitosa de todas las pruebas escritas o prácticas para el certificado o su clasificación. La carta del piloto deberá contener los siguientes criterios:

Una explicación clara del incidente o evento que involucra al piloto. Una declaración que el piloto comprende los derechos legales y la naturaleza

voluntaria de la entrega del certificado.

(2) Procedimientos. Cuando un piloto acepta entregar Licencia de piloto de acuerdo con el párrafo anterior, el Inspector/Verificador de Operaciones podría aceptar la licencia, conjuntamente con una carta de entrega en lugar de una re-examinación, firmada por el piloto.

d) El piloto se rehusa someterse a reexaminación. Si el piloto se rehusa someterse a la re-examinación dentro del limite de tiempo establecido (excluyendo problemas de fuerza mayor tales como el clima o problemas mecánicos) o, si el piloto renuncia someterse a la re-examinación, el Inspector/Verificador de Operaciones iniciará una acción de solicitud de emergencia para suspender la Licencia del piloto.

8. PROCEDIMIENTOS PARA REALIZAR UNA REEXAMINACIÓN

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones usarán la siguiente guía y dirección cuando conducen la reexaminación de un piloto:

a) Calificaciones del Inspector/Verificador de Operaciones. Un Inspector/Verificador de Operaciones designado para que realice una re-examinación deberá tener el perfil que apunta en el Vol 1 Cap. ¡Perfil del Inspetor/Verificador de Operaciones!.

b) Referencia. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones conducirán la reexaminación de un piloto de acuerdo a la prueba práctica apropiadas a las Normas Oficiales Mexicanas para la Licencia o su clasificación involucrada a lo establecido en el capítulo pertinente de este volumen.

c) Solicitud. Los Inspectores usarán los formularios de guía apropiados a cada reexaminación.

d) Extensión de reexaminación. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones que realizan la reexaminación dederáan referirse a la carta del piloto de notificación para asegurarse que todas las áreas especificadas en la carta del piloto se incluyen en la reexaminación. Antes de comenzar la reexaminación, el Inspector/Verificador de Operaciones discutirá cualquier área de especial énfasis con el piloto y acordará cualquier pregunta que el piloto pueda tener. El piloto deberá ser informado que la reexaminación no es necesariamente limitada a ítems y temas especiales.

e) Reexaminación de los conocimientos del piloto. La reexaminación de un conocimiento aeronáutico del piloto, tiene que realizarse mediante una prueba oral o escrita desarrollada por el Inspector/Verificador de Operaciones.

f) Uso de SIM. Si las habilitaciones del piloto pueden evaluarse en un SIM, los Inspectores/Verificadores de Operaciones pueden realizar la prueba en un SIM.





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9. RESULTADOS DE UNA REEXAMINACIÓN

Un piloto puede completar satisfactoriamente una reexaminación o reprobar, no existe otro status para la evaluación de una reexaminación A la terminación de la reexaminación el Inspector/Verificador de Operaciones informará al piloto inmediatamente sobre sus resultados en la reexaminación. Los Inspectores/Verificadores de Operaciones usarán la guía y dirección siguiente, según sea aplicable:

Cuando el piloto completa satisfactoriamente la re-examinación. Si el piloto re-examinado completa satisfactoriamente la re-examinación, el Inspector/Verificador de Operaciones emitirá una nota oficial con los resultados del piloto, la D.G.A.C. tomará la acción para finalizar con la suspensión.

a) Cuando el piloto no ha completado satisfactoriamente la reexaminación. Al piloto se le tiene que informar en forma detallada de ada deficiencia. Si el piloto se enconraba supendido, se deberá decidir en la DGAC el procedimeinto para iniciar la suspensión definitiva de la Licenica o para prolonga la suspensión temporal por un periodo que no exceda los teinte (30) días.

(1) Si en la opinión del Inspector/Verificador de Operaciones, el piloto podría completar exitosamete otra reexaminación después de obtener instrucicón adicional, deer hacerse un esfuerzo para incentivar al piloto.

(2) Si el Inspector/Verificador de Operaciones que no será beneficiado con una instrucción adicional, pondrá al piloto a disposición de la DGAC.

b) Terminación del informe del Inspector. El Inspector/Verificador de Operaciones deberá completar el informe detalla escrito de las alternativas del caso particular y elevarlo a la Dirección Correspondiente.






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EJEMPLO DE UNA CARTA DE NOTIFICACIÓN AL PILOTO PARA UNA REEXAMINACIÓN

Encabezado de carta de la D.G.A.C.

Lugar y fecha:_________________________________________

Señor (NOMBRE)______________________________________

Ref.: RE-EXAMINACIÓN:________________________________

Estimado Cap. (NOMBRE)

La investigación de (el accidente, incidente, ocurrencia, u otro evento que lleva a una reexaminación), ocurrido en fecha_____________, se tiene razón para creer que su competencia como piloto es cuestionada y que una reexaminación es necesaria en cumplimiento con las Normas Oficiales Mexicanas.

Esta Dirección General solicita que usted se presente a más tardar (10) días después de la recepción de esta carta, para programar y realizar la reexaminación. La reexaminación consistirá de la apropiada (grado de certificado o clasificación) prueba práctica de maniobras con énfasis en (incluye varios ítems de especial énfasis).

Si usted acepta proceder la reexaminación, por favor contáctese para programar la respectiva prueba.

Si usted no acepta esta oportunidad para la reexaminación en la fecha indicada, la D.G.A.C. se verá en la necesidad de suspenderle sus actividades como piloto, a menos que otros acuerdos se realicen.

Una fecha razonablemente posterior podrá acordarse, debido a circunstancias de fuerza mayor.

Con este motivo saludo a usted, atte. :





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SECCIÓN 2

DETECCIÓN DE LICENCIAS FALSAS O ALTERADAS.

1. GENERALIDADES

Esta Sección contiene criterios de aplicación, instrucciones y guía para ser utilizada por los Inspectores/Verificadores de Operaciones, para determinar la autenticidad de una Licencia o capacidad de piloto.

Durante actividades de verificación, los Inspectores/Verificadores de Operaciones tienen que estar alerta sobre cualquier indicio de Licencia, Capacidad e Identificaciones fraudulentas o alteradas.

2. IDENTIDAD DEL PILOTO

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones y otros involucrados en la expedición de licencias de pilotos, verificarán la identidad real de una persona que solicita una licencia de piloto, para evitar la posibilidad de que capacidades de piloto se emitan erróneamente a causa de fraude cometido por el solicitante o por alguien que reclama ser el solicitante. Para prevenir esta situación, se deberá aplicar el siguiente procedimiento :

Fotografía de identificación. Todos los solicitantes deberán presentar una identificación positiva actualizada al tiempo de la solicitud. Tal identificación deberá incluir una fotografía reconocible del solicitante (del tipo utilizado en los documentos de identidad), firma y la dirección actual del solicitante. Las fuentes comunes de identificación incluyen credencial de elector, Cartilla de Servicio Militar (para el sexo masculino solamente, pasaporte y otros documentos del Concesionario o Permisionario.

3. SOSPECHA DE FALSIFICACIÓN

Un Inspector/Verificador de Operaciones no deberá intentar confiscar una Licencia o certificado sospechoso, alterado o falsificado, pues considerando que las personas en posesión de estos pueden ser criminales activos y peligrosos, podría poner en peligro su integridad física y de quienes estuviesen con él. Si un Inspector/Verificador de Operaciones sospechase que una Licencia o Certificado es falsificado o alterado, deberá comunicarse de inmediato a la D.G.A.C.

4. DUPLICADO DE LA LICENCIA

Con la excepción de una restricción y una Licencia de piloto de propósito especial, no es permitido a una persona poseer más de una Licencia de piloto de igual categoría. Las Licencias duplicadas serán emitidas por la D.G.A.C. a través del Departamento de Licencias para las condiciones estipuladas en la solicitud del piloto.

5. POSESIÓN DE LA LICENCIA Y CAPACIDAD DE PILOTO

Los pilotos civiles de Estados Unidos Mexicanos deberán llevar consigo la Licencia y capacidad vigente de piloto otorgado por la D.G.A.C.. Esto significa que, para evitar la posibilidad de la utilización fraudulenta de una Licencia o capacidad por otro piloto, el piloto tiene que estar en posesión del documento original y no de una copia.






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SECCIÓN 3

RENOVACIÓN DE LA CAPACIDAD DE PILOTO EXAMINADOR O INSTRUCTOR DE VUELO

1. GENERALIDADES

Esta Sección contiene criterios de aplicación, instrucciones, guía e información para Inspectores Opérativos referente a la renovación de la habilitación de Instructor de Vuelo vigente para pilotos que realizan operaciones contempladas por las NOM

Estos Instructores de Vuelo pueden ser pilotos al mando (PIC), Instructores de vuelo de transportístas aéreos, pilotos de verificación u otros pilotos quienes se involucran regularmente en evaluaciones de pilotos bajo estas Normas Oficiales Mexicanas.

Esta Sección aplica únicamente a la renovación de la Habilitación de Instructor de Vuelo vigente y no es aplicable a la rehabilitación de habilitaciones vencidas o la adición de nuevas habilitaciones al certificado de instructor de vuelo.

2. CRITERIOS PARA LA RENOVACIÓN.

Los requisitos exigibles para renovar una Habilitación de Piloto Inspector o de Piloto Instructor incluyen los registros satisfactorios como PIC en una aeronave operada bajo la NOM-008-SCT3-2002, o como Piloto Inspector o Instructor de la empresa.

Registro como PIC . La D.G.A.C. puede renovar un certificado de instructor de vuelo de un piloto con base en un registro satisfactorio como PIC en una aeronave operada según lo establecido , estando previsto que el piloto pase cualquier prueba oral que pueda considerarse necesaria para determinar que el solicitante tiene conocimiento del entrenamiento de piloto actualizado y requisitos de certificación y estándares.

Instructor de vuelo o Piloto Examinador de la compañía: La D.G.A.C. podrá renovar la capacidad de Instructor de Vuelo o Piloto Examinador, si el solicitante está asignado a deberes como verificador o instructor de vuelo en un Concesionario o permisionario operando según lo establecido por la NOM.

3. CALIFICACIONES DEL SOLICITANTE.

Generalmente las renovaciones de Instructor de Vuelo o Piloto Examinador deberían ser administradas por un Inspector/Verificador de Operaciones que haya completado el adiestramiento en aviación general. Sin embargo, los Inspectores/Verificadores de Operaciones pueden renovar, en coordinación con el Departamento Personal y La Dirección de Control, una Habilitación de Piloto Examinador o Instructor de Vuelo considerando que el Inspector/Verificador de Operaciones posea la experiencia de Instructor de Vuelo y siga la guía prevista en esta Sección.

4. PROCEDIMIENTOS PARA RENOVACIONES.

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones deberán completar los siguientes procedimientos cuando procesan la renovación de habilitaciones de Pilotos Examinadores o Instructor de Vuelo:

Revisión de la solicitud completa Obtención de pruebas del solicitante de empleo y posición

Revisión de los registros del solicitante y determinar si un examen oral es necesario para determinar el conocimiento actual





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5. CAPACIDADES VENCIDAS

Los procedimientos descritos en esta Sección no se utilizarán para revalidar un habilitación vencida de instructor de vuelo. Para la rehabilitación de un Instructor de Vuelo el solicitante deberá pasar una prueba práctica. La misma será administrada por la D.G.A.C. via un Inspector/Verificador de Operaciones y por un Piloto Examinador designado por el Permisionario o Concesionario.






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SECCIÓN 4

BITÁCORA DE PILOTOS

1. GENERALIDADES

El entrenamiento aeronáutico y la experiencia empleada por los pilotos que cumplen con los requisitos para una Licencia, Certificado de habilitación y la experiencia reciente de vuelo, deberá estar documentads en un registro confiable. Esta ección determina los criterios aplicables y guía a los InspectoresVerificadores de Operaciones en el requisito de la poeión para la bitácora y reemplazo de los registros de experiencia del piloto.

Una bitácora de piloto es evidencia primaria de la experiencia, también puee aceptarse los registros de los Concesionarios o permisioanrios en lugar de una bitácora de piloto. Las bitácoras o los registros del operador serán usados para verificar los requisitos de experiencia necesarios para la emisión de documentos de idoneidad aeronaúticas, y serán inspeccionadas por la DGAC en cualquier momento.

2. PERDIDA, EXTRAVIÓ, ROBO O DESTRUCCIÓN DE BITÁCORAS O REGISTROS DE VUELO

Los Inspectores/Verificadores de Operaciones notificaran a los pilotos que ellos pueden reconstruir una bitácora o registro de vueo perdido, con el requisito previio de una declaración firmada avalando la anteriores horas de experiencia de vuelo.

Demostración de experiencia. Los pilotos pueden usar los siguientes puntos para comprobar su experiencia y tiempo de vuelo.

Bitácora de la aeroanveRegistro de los Concesionarios o PermiosionariosRecibos de alquiler de la aeronave porhorasCopias del registro médico del piloto.

Deberán además presentar sunueva bitácora ante las autoridades aeronaúticas para la certificación de ésta.

NOTA. Los inspectores deberán exigir a los pilotos llenar las bitácoras de vuelo en su totalidad cada mes, dejando fotocopia legalizada de la última hoja debidamente registrada, llenada y firmada por la DGAC. Estas fotocopias legalizadas documentarán el desarrollo cronlógico de las horas de vuelo en los registors personales.



Volumen II


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CAPÍTULO 8PROCESO PARA EL OTORGAMIENTO DE UN CERTIFICADO DE

EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS (AOC)





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CAPÍTULO 8. PROCESO PARA EL OTORGAMIENTO DE UN CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS (AOC)

Índice



SECCIÓN 1 ANTECEDENTES

1. RESPONSABILIDAD 5 de 24

2. OBJETIVO 5 de 24

3. GENERALIDADES 5 de 24

SECCIÓN 2 PROCEDIMIENTOS

1. PRE-REQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACIÓN 6 de 24

2.REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO

6 de 24

3. PROCESO DE CERTIFICACIÓN 7 de 24

4. ACTIVIDADES FUTURAS 14 de 24






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1 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición2 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición4 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición6 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición8 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición9 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición10 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición11 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición12 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición13 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición14 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición15 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición16 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición17 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición18 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición19 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición20 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición21 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición22 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición23 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición24 de 24 01-Enero-2007 3ª. Edición






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SECCIÓN 1. ANTECEDENTES

1. RESPONSABILIDAD

Es responsabilidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), a través de las diferentes áreas involucradas, llevar a cabo el proceso establecido para atender toda solicitud presentada por los concesionarios y permisionarios de servicio público de transporte aéreo, a fin de verificar que estos cumplan con los requisitos que dicta la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-008 SCT3-2002 para la obtención del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC); dicha responsabilidad se distribuirá de la siguiente forma:

Coordinador: Dirección General Adjunta de Aviación.Direcciones de Área involucradas para revisión y verificación de la información:Dirección de ControlDirección de AeropuertosDirección Técnica JurídicaDirección de Transporte y Control Aeronáutico.Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, incluyendo a las Comandancias Regionales y de Aeropuerto respectivamente.Subdirección de Licencias

2. OBJETIVO

Establecer y proporcionar los procedimientos de evaluación que las autoridades aeronáuticas, deben considerar y aplicar para determinar si es de considerarse satisfactoria la documentación presentada y las facilidades y procedimientos demostrados durante el proceso de obtención de un Certificado de Servicios Aéreos (AOC), solicitado por los concesionarios o permisionarios de servicio público de transporte aéreo.

El propósito de este poseso de certificación es proporcionar los medios mediante los cuales los Concesionarios, y Permisionarios pueden efectuar operaciones aéreas en una manera que cumplan con todas las Leyes, Reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas aplicables para efectuar una operación segura.

3.- GENERALIDADES

Este capítulo proporciona la información y los procedimientos requeridos para que cada área indicada anteriormente, en el ámbito de su competencia, evalué la solicitud de un AOC, tomando como en base a lo establecido en la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-008-SCT3-2002, la Circular de Asesoramiento CA AV-01/02, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, las Normas Oficiales Mexicanas que se encuentren en vigor a la fecha y aquellas disposiciones Legales que emita la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

Durante este el proceso el personal designado por las diferentes áreas de la DGAC, requerirá tener los conocimientos para su evaluación y contar con la información que le permita desarrollar sus actividades. Bajo ninguna circunstancia el solicitante será certificado hasta que la DGAC se asegure que el solicitante es capas de asumir sus responsabilidades y cumplir con la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, y Normas Oficiales mexicanas aplicables.






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SECCIÓN 2. PROCEDIMIENTOS

1. PRE-REQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACIÓN

A. Pre-requisitos

El personal designado por la Dirección General Adjunta de Aviación para la revisión y verificación del AOC deberá tener experiencia en otorgamiento de certificados bajo el método de las 5 fases y en el caso del personal verificador asignado a comandancias tener concluido satisfactoriamente el Curso de Capacitación y Adiestramiento de Inspectores de Operaciones de la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea que incluye la instrucción del personal para efectuar verificaciones requeridas dentro del proceso de otorgamiento del Certificado de Explotador Aéreo (AOC).

B. Requisitos de Coordinación

Esta tarea requiere la participación de personal designado por la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC, conforme a sus funciones y responsabilidades.

Áreas involucradas en la evaluación de la documentación y revisión de las facilidades y procedimientos - Esta tarea requiere la participación de personal designado por las diversas Direcciones de Área de la DGAC (listados en la Sección 1), conforme a sus funciones y responsabilidades incluyendo al personal Inspector / verificador adscrito a las Comandancias Regionales y Comandancias de los Aeropuertos.

2. REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO

A. Referencias:Ley de Aviación Civil y su Reglamento, Norma Oficial Mexicana NOM-EM-008-SCT3-2002 Circular de Asesoramiento AV-01/02, que establece el procedimiento para la Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos, Normas Oficiales Mexicanas en vigor.

B. Formularios: Forma IA-89/02 (PISA) “Pre- evaluación de la información de solicitante de AOC”. Guía de evaluación y programación de eventos (ANEXO 1). Procedimientos de inspección incluidos en el Manual del Inspector de Operaciones.

C. Ayudas de Trabajo: Formato de Especificaciones de Operación. Guía de evaluación y programación de eventos (ANEXO 1). Guías sobre los Procedimientos de inspección incluidos en el Manual del Inspector de

Operaciones.





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3. PROCESO DE CERTIFICACIÓN

El proceso de certificación se detalla en cinco fases o pasos:

Fase de Pre-Solicitud Fase de Solicitud Formal Fase de Evaluación de la Documentación Fase de Demostración e Inspección Fase de Certificación

Las fases antes indicadas pueden ser consideradas, dependiendo del tipo de organización a certificar. Es importante que dicha autoridad determine la simplicidad o complejidad del proceso basado sobre la evaluación de la propuesta del operador solicitante.

A. FASE DE PRE-SOLICITUD

El solicitante de AOC asiste a una reunión inicial mediante la cual expresa su intención de obtener un AOC, para el tipo de operación específica que pretende realizar, y en la cual el personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación le indica y orienta respecto a lo siguiente:

Una revisión y análisis del proceso de certificación para confirmar que el solicitante comprenda lo que se espera de él.

Una revisión de los requisitos que tendrán que venir acompañados de la solicitud. Entrega de un paquete de información que oriente al solicitante, con respecto al cumplimiento de

requisitos. Una exposición de la Ley de Aviación Civil, su Reglamento y Normas Oficiales Mexicanas

aplicables al tipo de operación que pretende iniciar. Orientar al solicitante de las desviaciones que se observen en el proceso de la certificación. Informar sobre las especialidades de los Inspectores verificadores que participarán en el proceso

de certificación y cuáles aspectos de la misma estarán a cargo de cada uno de ellos.

El solicitante del AOC en conjunto con el personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación, revisarán el contenido de la pre-solicitud del AOC (Forma PISA), observando que cada uno de los datos solicitados sea debidamente indicado, para lo cual deberá observar los siguiente:

La forma PISA se encuentre debidamente llenada, conforme a lo requerido en la Circular CA AV-01/02 y en su caso de acuerdo a las recomendaciones indicadas en la reunión inicial.

Se anexe a la forma PISA la carta de designación del Responsable de la Operación General de la Empresa, de acuerdo con lo requerido en la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-008-SCT3-2002.

Cualquier anexo en caso de requerirse conforme al tipo de operación que pretenda realizar.

La fase preliminar termina cuando el Inspector verificador confirma que el solicitante del AOC ha cumplido para proceder con la solicitud formal para lo cual la forma PISA será sellada y rubricada por el mismo y recibida en la Dirección General Adjunta de Aviación.

Si el solicitante no ha cubierto los requerimientos de esta fase, el Inspector verificador debe informar al solicitante de los problemas y orientarle para solucionarlos, o en su defecto, decidir dar por terminado el proceso de certificación.






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B. FASE DE SOLICITUD FORMAL

El solicitante de AOC presenta la solicitud Formal para obtener el AOC ante personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación, en la cual se verificará que se presenta toda la documentación requerida en la Circular de Asesoramiento CA-AV-01/02 aplicable conforme a la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-008-SCT3-2002, la cual se indica a continuación:

Proyecto de especificaciones de operación. Lista de verificación para certificación y programación de eventos manuales generales del concesionario o permisionario Manual o información de capacitación y adiestramiento Estructura organizacional del personal gerencial o directivo Documentos de compra, de arrendamiento, contratos y/o cartas de intención, según aplique. Declaratoria inicial de cumplimiento con la legislación , reglamentación, normatividad y demás

disposiciones aplicables. Anexo relativo a la evaluación en materia financiera-económica y legal Relación de aeronaves a operar. Relación de aeródromos de destino y de alternativa designados.

El personal inspector verificador, dependiendo el tipo de operaciones solicitada, determinará en base a lo especificado en la legislación los anexos que en su caso no sea necesario presentar.

En esta fase, durante la entrevista con el solicitante, en caso de requerirse el personal inspector/ verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación, se coordinará la presencia de personal inspector verificador y administrativo de las diferentes áreas de la DGAC para la revisión de esta solicitud formal.

El personal inspector verificador y administrativo involucrado revisará en forma general el contenido de la solicitud formal y sus anexos y determinará si esta cumple con lo especificado en la legislación.

La fase de solicitud formal termina cuando el Inspector verificador confirma que el solicitante del AOC ha cumplido con la fase formal, para lo cual dicha solicitud formal será sellada y recibida en la Dirección General Adjunta de Aviación.

Si el solicitante no ha cubierto los requerimientos de esta fase, el Inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación, debe informar al solicitante de los problemas y orientarle para solucionarlos, o en su defecto, decidir dar por terminado el proceso de certificación.

C. FASE DE EVALUACIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN

Esta Fase es la parte del proceso de certificación en la cual los manuales y otros documentos presentados por el solicitante son cuidadosamente revisados para su autorización, aprobación o rechazo. La mayor parte de esta fase se realiza en el Departamentos de Ingeniería, dependiente de la Dirección General Adjunta de Aviación, contando con la participación en lo correspondiente del personal de la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea, incluyendo a las diferentes Comandancias Regionales y de Aeropuerto; Dirección de Control; Dirección de Aeropuertos; Dirección Técnica Jurídica; Dirección de Transporte y Control Aeronáutico y Subdirección de Licencias de la DGAC.





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El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación, revisa la documentación presentada por el solicitante del AOC y en caso de requerirse, coordinará una reunión interna con las Direcciones de Área de la DGAC involucradas en su revisión. Asimismo, distribuye la documentación que es de la competencia de cada una de las Direcciones de Área, a través de la forma IA- 91/02 “Formato para la coordinación de la revisión de la documentación para AOC”.

Nota: Los documentos requeridos varían de acuerdo con el tipo de operación solicitada.

PROYECTO DE ESPECIFICACIONES DE OPERACIÓN

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará en forma general este proyecto de especificaciones de operación. Asimismo, distribuirá cada una de sus partes a través de la forma IA- 91/02, a las diferentes Direcciones de Área según corresponda, con el objeto de que verifiquen el contenido de estas especificaciones de conformidad con las concesiones, permisos, autorizaciones o certificaciones otorgadas por dichas áreas.

El personal inspector verificador recopilará la información aceptada de las diferentes áreas y la integrará al proyecto final de las especificaciones de operación.

LISTA DE VERIFICACIÓN PARA CERTIFICACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE EVENTOS

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará la lista en la cual se indique el cumplimiento con la documentación requerida para el tipo de operación solicitada y la programación de eventos que se llevarán a cabo durante el proceso de otorgamiento del AOC, y la distribuirá a las diferentes Direcciones de Área como sea necesario.

A su vez, de ser adecuado dicho programa de eventos, el personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación dará seguimiento del cumplimiento de cada evento para el otorgamiento del AOC.

MANUALES GENERALES DEL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO

La información de Manuales Generales presentada por el solicitante del AOC, será distribuida a las Direcciones de Área involucradas quién dentro de su ámbito de competencia revisa y aprueba esta información de conformidad con lo siguiente:

NOMBRE DEL MANUAL ÁREA ENCARGADA DE SU REVISIÓN Y APROBACIÓN

- MANUAL DE SEGURIDAD AÉREADIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DE SEGURIDAD AÉREA

- MANUAL GENERAL DE OPERACIONES- LISTA DE EQUIPO MÍNIMO- MANUAL DE MANTENIMIENTO- MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO- MANUAL GENERAL DE MANTENIMIENTO Y

PROCEDIMIENTOS DE TALLER- MANUAL DE SOBRECARGOS (SI ES APLICABLE)- MANUAL DE SEGURIDAD CONTRA ACTOS DE

INTERFERENCIA ILICITA- MERCANCÍAS PELIGROSAS- MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA ADSCRITO A LA DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DE AVIACIÓN






FECHA:01-Enero-2007

NOMBRE DEL MANUAL ÁREA ENCARGADA DE SU REVISIÓN Y APROBACIÓN

- MANUAL DE DESPACHO- PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA- ANÁLISIS DE PISTAS Y AERÓDROMOS- MANUAL DE PLANEACIÓN Y RENDIMIENTOS DE LA

AERONAVE- MANUAL DE SERVICIOS EN TIERRA- MANUAL DE DESHIELO/ANTIHIELO- PLAN DE EVACUACIÓN DE EMERGENCIA

Cont...DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA ADSCRITO A LA DIRECCIÓN GENERAL ADJUNTA DE AVIACIÓN

El personal inspector verificador que realice la revisión del manual deberá observar que estos contemplen las condiciones y procedimientos específicos al tipo de operaciones que pretende realizar la empresa y notificará del resultado a la Dirección General Adjunta de Aviación.

MANUAL DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO

El inspector verificador revisará que el contenido del anexo aplicable a la capacitación y el adiestramiento, contemple en forma general la información requerida para el tipo de operación solicitada, tomando en cuenta que al momento de la solicitud formal podrían no tenerse todos los arreglos de contar con instalaciones y programas de capacitación y adiestramiento requeridos conforme al tipo de operaciones a realizar.

Dicha información a su vez será remitida a la Subdirección de Licencias a efecto de que sea evaluada y se determine si es procedente, informando a la Dirección General Adjunta de Aviación el resultado de esta revisión.

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DEL PERSONAL GERENCIAL O DIRECTIVO

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará la curricula del personal Directivo conforme a lo establecido en la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-008-SCT3-2002, incluyendo licencias, capacidades, experiencia de cada persona en materia de aviación, determinando si cumple el perfil requerido.

DOCUMENTOS DE COMPRA, DE ARRENDAMIENTO, CONTRATOS Y/O CARTAS DE INTENCIÓN, SEGÚN APLIQUE

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará los contratos, y/o cartas de intención que presente el solicitante del AOC, y la distribuirá a las Direcciones de Área de la DGAC involucradas, quienes dentro de su ámbito de competencia revisarán y aprobarán esta información, de conformidad con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana de Emergencia NOM-EM-008-SCT3-2002.

El personal inspector verificador recopilará la información aceptada de las diferentes áreas y la integrará al expediente de la documentación presentada por el solicitante.





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DECLARATORIA INICIAL DE CUMPLIMIENTO CON LA LEGISLACIÓN, REGLAMENTACIÓN, NORMATIVIDAD Y DEMÁS DISPOSICIONES APLICABLES

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará en forma general la declaratoria de cumplimiento. Asimismo, distribuirá cada uno de sus documentos a través de la forma IA- 91/02, a las diferentes Direcciones de Área según corresponda, con el objeto de que verifiquen el contenido de estas especificaciones, de conformidad con las concesiones, permisos, autorizaciones o certificaciones otorgadas por dichas áreas.

El personal inspector verificador recopilará la información aceptada de las diferentes áreas la integrará al expediente de la documentación presentada por el solicitante.

ANEXO RELATIVO A LA EVALUACIÓN EN MATERIA FINANCIERA-ECONÓMICA Y LEGAL

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará en forma general la declaratoria de evaluación en materia financiera-económica y legal y en su caso la declaración de que se acepta una evaluación en la materia, conservando en su expediente dicho documento.

RELACIÓN DE AERONAVES A OPERAR

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará la relación de las aeronaves en forma general. Asimismo, la distribuirá a través de la forma IA- 91/02, a las diferentes Direcciones de Área según corresponda, con el objeto de que verifiquen los datos y la información a las aeronaves que se pretenden operar de conformidad con las concesiones, permisos, autorizaciones o certificaciones otorgadas por dichas áreas y a su vez informaran del resultado a la Dirección General Adjunta de Aviación.


RELACIÓN DE AERÓDROMOS DE DESTINO Y DE ALTERNATIVA DESIGNADOS

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación revisará en forma general la relación de aeródromos de destino y de alternativa designados, la cual es requerida únicamente a los concesionarios o permisionarios que pretenden efectuar operaciones regulares, nacionales e internacionales. Asimismo, la distribuirá a través de la forma IA- 91/02, a la Dirección de Aeropuertos, con el objeto de que verifiquen los datos y la información de los aeródromos de destino y de alternativa designados que se pretenden operar de conformidad con las concesiones, permisos, autorizaciones o certificaciones otorgadas por dichas áreas y a su vez informaran del resultado a la Dirección General Adjunta de Aviación.







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D. FASE DE DEMOSTRACIÓN E INSPECCIÓN

En la fase de Demostración e Inspección, el personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación, de acuerdo a la revisión de la documentación realizada en la fase anterior, coordinará con las Direcciones de Área de la DGAC involucradas, para que se lleven acabo las verificaciones requeridas al solicitante del AOC, de conformidad a lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-EM-008-SCT3-2002, mediante la cual el concesionario o permisionario demuestre su capacidad para cumplir con la legislación, reglamentación, normatividad y demás disposiciones aplicables, así como para llevar a cabo prácticas seguras de operación, previo al inicio de operaciones.

Estas demostraciones incluyen evaluaciones de la aeronave, instalaciones de apoyo para su mantenimiento, facilidades aeroportuarias, el aspecto administrativo, financiero y legal con que cuenta la empresa, las políticas, métodos, procedimientos e instrucciones, tal como se describen en los manuales y demás documentos presentados en la solicitud del AOC.

El personal inspector verificador designado por la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea adscrito a las Comandancias Regionales y de Aeropuerto, o el personal inspector verificador designado a nivel central, efectuará la revisión física de las instalaciones y las aeronaves con que pretende operar el solicitante, además de observar el personal en el desempeño de sus funciones.

Durante su permanencia en las instalaciones del solicitante, observará, controlará y evaluará las diversas actividades que se desarrollan, en conformidad con la legislación vigente.

(1) Impartición de los programas de capacitación y adiestramiento (para personal de vuelo, durante el aula y en la aeronave).

(2) Instalaciones en la base de operaciones y estaciones donde pretende operar (equipo, procedimientos, personal, reabastecimiento de combustible, operaciones de deshielo e información técnica, según sea aplicable).

(3) Procedimientos para el control y conservación de registros (documentación de la capacitación y adiestramiento, jornadas de trabajo y descanso del personal de vuelo, documentación de vuelos).

(4) Operación de la aeronave. Realización de vuelos, revisión de vigencia de certificado de aeronavegabilidad, verificación de equipo de abordo y de emergencia, entre otros.

(5) Listas de equipo mínimo (MELs) y listas de desviaciones respecto a la configuración (CDL) (cumplimiento con los procedimientos de operaciones, entre otros, según sea aplicable).

(6) Sistema de control de los datos de peso y balance (procedimientos, exactitud y control de documentos).

(7) Instalaciones e Información de Despacho y Control de Vuelos.(8) Los documentos adicionales que se requieran de conformidad con las leyes, reglamentos y

Normas Oficiales Mexicanas aplicables.

Asimismo, cada una de estas verificaciones dependiendo de las características de operación del concesionario o permisionario solicitante, requerirá la coordinación y participación del personal designado por las Direcciones de Área involucradas como son la Dirección de Control, la Dirección General Adjunta de Aviación, la Dirección Técnica Jurídica, la Dirección de Aeropuertos, la Dirección de Transporte y Control Aeronáutico y la Subdirección de Licencias.

El personal inspector verificador deberá rendir su informe a la Dirección competente y a su vez se deberá notificar las deficiencias encontradas Dirección General Adjunta de Aviación, el cual notificará al concesionario o permisionario por escrito, para que éste tome las acciones correctivas necesarias para su corrección.





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E. FASE DE CERTIFICACIÓN

La Dirección General Adjunta de Aviación recopilará el resultado de la documentación remitida a cada Dirección de Área involucrada en la fase de revisión de la documentación y en conjunto con el resultado de la revisión y verificación física de las facilidades con que cuenta el concesionario o permisionario solicitante del AOC, procederá a la elaboración del Certificado del Explotador de Servicios Aéreos y de las Especificaciones de Operación aplicables al solicitante.

El personal inspector verificador adscrito a la Dirección General Adjunta de Aviación determinará el número designado para el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos de la empresa solicitante conforme a lo siguiente.

Contendrán los tres dígitos indicados en el código de tres letras otorgado a la empresa por la Organización de Aviación Civil Internacional, seguido de una diagonal y el año en que es emitido el certificado:

XXX /2002

- Código de tres letras- Año en que se otorga el certificado

Una vez elaboradas las especificaciones de operación, se le solicitará al concesionario o permisionario su validez del contenido de dichas especificaciones.

Paralelamente el Director de Aviación, validará y firmará las especificaciones de operación, a efecto de turnarlas a la firma del Director General de la DGAC.

Una vez que el certificado es firmado, la Dirección General Adjunta de Aviación entregará al representante del concesionario o permisionario el AOC, quien firmará de recibido el documento de referencia.

Archivo de la Certificación: El personal designado de la Dirección General Adjunta de Aviación, deberá conjuntar toda la información obtenida durante el proceso y formará un expediente el cual se mantendrá en los archivos de dicha Dirección, debiendo de incluir:

Copia de la forma de pre-solicitud debidamente llenada, con las cartas y anexos para el cumplimiento de la fase de pre-solicitud.

Copia de la Solicitud Formal con sus anexos(Declaratoria de cumplimiento con la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, las Normas Oficiales Mexicanas vigentes, Proyecto de especificaciones de operación, Formato de programación de eventos, entre otros como se índica en la circular CA AV – 01/ 02 y la sección “C. Fase de Evaluación de la Documentación” , de este procedimiento.

Copia de el Certificado del Explotador de Servicios Aéreos. Copia de todos los manuales o antecedentes aprobados. Una copia de las ayudas de trabajo debidamente requisitadas. Una copia de las especificaciones de operación, si aplica. Las formas IA- 91/02 “Formato para la coordinación de la revisión de la documentación para

AOC”, que hayan sido utilizadas para coordinar el análisis de la documentación e información del proceso con las diferentes áreas de la DGAC.

Un resumen de las deficiencias encontradas durante cada fase del proceso de certificación o las recomendaciones para futuras revisiones (Reporte de Certificación).

Copas de Licencias, Convenios, Contratos, si es aplicable. Toda la documentación presentada a la DGAC.






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4. ACTIVIDADES FUTURAS

Seguimiento a las posibles recomendaciones derivadas del proceso de certificación, así como a los eventos contenidos en la programación de eventos aceptados contenidos en la guía para la certificación de un concesionario o permisionario y programación de eventos contenida en la circular CA AV – 01/ 02

La Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea a través de las Comandancias Regionales y Comandancias de Aeropuerto realizarán el seguimiento de la operación de la empresa en materia de operaciones a través de un programa de verificaciones anuales y de inspección en rampa.

Cuando este programa de verificaciones posteriores a la certificación se lleve a cabo, el personal designado en la verificación puede decidir si se programan verificaciones adicionales durante los primeros meses de haberse certificado a la empresa. Esto puede contribuir a que el operador continué cumpliendo con la reglamentación requerida.

Los procedimientos específicos de estas verificaciones se encuentran descritos en el presente manual.





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FORMA IA-89/02. PRE-EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE SOLICITANTES DE AOC (PISA) (PÁGINA FRONTAL)

PRE-EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE SOLICITANTES DE AOC (PISA)

(Para ser completado por solicitantes de AOC o de permiso de taller aeronáutico)

Sección 1A. Para ser completado por todos los solicitantes 1. Nombre y domicilio postal del solicitante (incluya el

nombre comercial si es diferente).2. Domicilio de la base principal donde se efectuarán

las operaciones, incluya el domicilio de la base secundaria de operaciones, si aplica (no use apartado postal).

3. Fecha propuesta de inicio de operaciones:

4. identificador de tres letras propuesto por el solicitante de AOC

1. 2. 3. 5. Personal gerencial o directivo

Nombre completo Cargo Domicilio y teléfono, si es diferente que el del solicitante

Sección 1B. Para ser completado por solicitantes de AOC y/o de taller aeronáutico, como aplique.6. El solicitante de AOC pretende efectuar su propio mantenimiento como taller aeronáutico.

(complete las casillas 7 y 8)El solicitante de AOC pretende hacer arreglos con terceros para efectuar mantenimiento e inspecciones a las aeronaves y equipo asociado (complete las casillas 7 y 11).Taller aeronáutico (complete la casilla 8).

7. Tipo propuesto de operación (marque tantas casillas como sea aplicable)

8. Tipo de taller. Especialidades propuestas

Certificado de Explotador de Servicios Aéreos Taller aeronáuticoPasajeros y carga Categoría 1 2 3Únicamente carga Servicio público Servicio privadoVuelos regulares Planeadores InstrumentosVuelos de fletamento Helicópteros AccesoriosOtros (Especifique) Motores Servicio especializado

Hélices Otros (Especifique)Radio

Sección 1C. Calillas 9 y 10 para ser completadas por solicitantes de AOC. 9. Datos de la(s) aeronave(s) (Para aeronaves con registro extranjero, adjuntar copia del contrato de arrendamiento)

10. Areas geográficas donde pretende operar, así como estructura de rutas propuesta. (De ser necesario utilice hojas adicionales)

Número y tipos de aeronaves (por marca, modelo y nos. de serie)

Número de asientos de pasajeros o capacidad de carga útil según aplique

Forma IA-89/02 (PISA)






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FORMA IA-89/02. PRE-EVALUACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE SOLICITANTES DE AOC (PISA) (PÁGINA TRASERA)

1 D. Para ser completado por todos los solicitantes11. Información adicional que proporcione un mejor entendimiento de las operaciones o negocios

propuestas (Adjunte hojas adicionales, si es necesario)

12. Capacitación y Adiestramiento a impartirse (en aeronave y/o entrenadores sintéticos de vuelo)

13. Las declaraciones e información contenida en esta forma representan la intención para solicitar un AOC y/o permiso de taller aeronáutico. Firma Fecha (día/mes/año): Nombre completo y cargo

Sección 2. Para ser completado por personal de la DGACRecibido por (Nombre completo): Fecha de recepción (día/mes/año): Para:

Acción InformaciónPre-solicitud No. No. de certificación asignado: Insp/Oficial DGAC

responsable:Fecha (día/mes/año):

Observaciones:

Forma IA-89/02 (PISA)





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GUÍA PARA LA CERTIFICACIÓN DE UN CONCESIONARIO O PERMISIONARIO Y PROGRAMACIÓN DE EVENTOS

NOMBRE OFICIAL DEL CONCESIONARIO O PERMISIONARIO:

UBICACIÓN DE LA BASE DE OPERACIONES PRINCIPAL:

DOMICILIO POSTAL (SI ES DIFERENTE A LA UBICACIÓN DE LA BASE DE OPS PRINCIPAL):

No. DE PRE-CERTIFICACION:

Inicial del Inspector

FechaRecibido/ Llenado

Fecha de Regreso para

CambiosReferencia

REFERENCIA DGAC

Insp. OPS Insp. AIR

I. FASE DE PRE-SOLICITUD

A. Orientación Inicial: Inspector: _________1. Circular de asesoramiento proporcionada al solicitante.2. Pre-evaluación de la Información de Solicitantes de AOC (PISA)a. Someter a consideración del Director de AviaciónB. Equipo de Certificación Designado (al menos uno de operaciones y uno de aeronavegabilidad)

Nombre EspecialidadLEC

C. Conducción de la reunión de Pre-solicitud1. Verificar Información del formato PISA2. Repaso del Proceso de Certificación3. Proporcionar Paquete de Certificación, conteniendo:a. Guía para la Certificaciónb. Programación de Eventosc. Modelo de Especificaciones de Operaciónd. Otras Publicaciones y Documentos Aplicables4. Explicación del material a presentarse con la solicitud formalD. Otros.

Observaciones:






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GUÍA PARA LA CERTIFICACIÓN DE UN CONCESIONARIO O PERMISIONARIO Y PROGRAMACIÓN DE EVENTOS (Cont...)

REFERENCIA DGAC

II. FASE DE APLICACIÓN FORMAL Inicial delInspector


Fecha de Regreso

para Cambios

Referencia

A. Revisión de documentos del solicitante.1. Solicitud Formal Escrito Libre / Formatoa. Nombre Oficial y Completo (Legal)b. Domicilio Postalc. Ubicación Principal (Base de Operaciones y de Mantenimiento Principal)d. Nombre y Domicilio del Representante Legal del Solicitantee. Nombres del personal Gerencial o Directivo del Solicitante2. Anexos de la Solicitud Formala. Programación de Eventosb. Declaración Inicial del Cumplimiento con las disposiciones legales c. Manuales del Concesionario o Permisionario i. Manual General de Operacionesii. Manual General de Mantenimiento y Procedimientos de Taller, según apliqueiii. Manual de Seguridad Aéreaiv. Manual de Prevención de Actos de Interferencia Ilícitav. Programa de Mantenimientod. Programa de capacitación y adiestramiento inicial (Personal de vuelo y Oficiales de Operaciones de Aeronaves)- Inducción de los procedimientos del concesionario o permisionario.- Capacitación y Adiestramiento en procedimientos de emergencia.- Capacitación y Adiestramiento inicial en vuelo y de tierra.e. Personal gerencial o directivo. Calificaciones / Curriculaf. Documentos de adquisiciones / Contratos / Arrendamiento / Cartas de Intención.B. Evaluación de los recursos de la DGAC en base a la Programación de Eventos

Observaciones:

C. Reunión de solicitud formal1. Programación de Eventos Fecha:_______Hora:_____2. Discusión de cada documento3. Resolver Discrepancias/Discusión abierta4. Revisión del Proceso de Certificación.5. Discusión del impacto si no se cumple con la Programación de EventosD. Emisión del Oficio Aceptando o Rechazando la solicitudE. Otros.

Observaciones:





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REFERENCIA DGAC

III. FASE DE EVALUACION DE DOCUMENTACION

Inicial delInspector



CambiosReferencia

Observaciones:

A. Evaluación de programas de Capacitación y Adiestramiento1. Contenido del Programaa. Inducción de los procedimientos del concesionario o permisionariob. Capacitación y Adiestramiento en el uso de equipo de emergenciac. Capacitación y Adiestramiento en Tierra (Manejo/servicios/Deshielo).d. Capacitación y Adiestramiento de Vuelo

e. Capacitación y Adiestramiento Recurrente

f. Capacitación y Adiestramiento de Transición/Ascensog. Capacitación y Adiestramiento de Diferenciash. Seguridad contra actos de interferencia ilícitai. Mercancías Peligrosas

j. Asesor/Instructor de vuelo

k. CRM

2. Capacitación y Adiestramiento Oficiales de Operaciones de Aeronaves

Observaciones:

B. Evaluación de las calificaciones del personal gerencial o directivo.1. Director o Gerente General, o equivalente.2. Director de Operaciones

3. Director de Mantenimiento

4. Administradores o Gerentes de Calidad

a. Administrador o Gerente de Calidad para Operaciones (según aplique) b. Administrador o Gerente de Calidad para Mantenimiento (según aplique)5. Jefe de Pilotos

6. Director de Seguridad Aérea

8. Solicitud para variaciones o excepciones (según sea aplicable)9. Otros

Observaciones:






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REFERENCIA DGAC

III. FASE DE EVALUACIÓN DE DOCUMENTACIÓN (Cont’n)




CambiosReferencia

C. Evaluación de los Manuales del Concesionario o Permisionario1. Manual General de Operaciones2. Manual General de Mantenimiento (y de Procedimientos de Taller, si aplica)3. Manual de Vuelo de la Aeronave4. Manual de Operación de la Aeronave5. Listas de verificación de la aeronavea. Normalb. Anormalesc. Emergencia6. Manual de Sobrecargos7. Despacho.8. Supervisión, vigilancia y seguimiento de vuelos9. Instalaciones en estaciones para las operaciones10. Publicación de Información Aeronáutica11. Análisis de Pistas y Aeródromos12. Lista de Equipo Mínimo (MEL) a. Programa de Administración de la MEL13. Lista de desviaciones respecto a la configuración (CDL)14. Manuales de mantenimiento15. Suministro/Recarga/Descarga de Combustible16. Manual de planeación y rendimientos de la aeronave (Aircraft Performance Planning Manual).17. Manual de carga y manejo de la aeronave. (Aircraft loading and handling manual).18. Manual de Servicios en Tierra19. Mercancías Peligrosas20. Seguridad contra Actos de Interferencia Ilícita21. Manual de Seguridad Aérea22. Otros

Observaciones:





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REFERENCIA DGAC

III. FASE DE EVALUACION DE DOCUMENTACION (Cont’n)




CambiosReferencia

D. Otras evaluaciones1. Arrendamiento de aeronaves2. Contratos/Arreglos de mantenimiento3. Contratos/Arreglos para servicio a las aeronaves4. Excepciones/Variaciones Solicitudes/Justificación5. Plan para la demostración de Evacuación de Emergencia6. Plan para Vuelos de Demostración 8. Declaración Final del Cumplimiento con las disposiciones legales9. Preparación Inicial de las especificaciones de Operación10. Arreglos para Capacitación y Adiestramiento11. Deshielo/Antihielo12. Procedimientos para Acomodo de Pasajeros en Salidas de Emergencia13. Programa de Confiabilidad14. Programa de Control de peso y Balance15. Programa de Mantenimiento de la Aeronavegabilidad Continua16. Plan para Notificación de Emergencias17. Instructivos de seguridad para pasajeros.18. Plan de Evacuación de Emergencia19. Procedimientos para el Transporte de

Equipaje de mano20. Rutas y áreas de operación.21. Sistema de Control de Datos de Rendimientos.22. Sistema de control de datos aeronáuticos.23. Otros.

Observaciones:






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REFERENCIA DGAC

IV. FASE DE DEMOSTRACION E INSPECCION




CambiosReferencia

A. Evaluación del solicitante durante el proceso de Capacitación y Adiestramiento1. Instalaciones para la Capacitación y

Adiestramiento2. Programación de Capacitación y Adiestramiento3. Evaluación de la Capacitación y Adiestramiento de la Tripulación de

Vueloa. Inducción de los procedimientos del Concesionario o Permisionario.b. Capacitación y Adiestramiento en manejo de equipo de emergenciac. Capacitación y Adiestramiento de Tierrad. Capacitación y Adiestramiento de vueloe. Capacitación y Adiestramiento de Diferencias

4. Asesor/Instructor5. Evaluación de la Capacitación y Adiestramiento de la Tripulación de

Sobrecargosa. Inducción de los procedimientos del Concesionario o Permisionario.b. Capacitación y Adiestramiento en manejo de equipo de emergenciac. Capacitación y Adiestramiento de Tierra

6. Administración de Recursos en Cabina (CRM)7. Supervisión y vigilancia de Vuelos/Seguimiento de Vuelos8. Capacitación y Adiestramiento en mercancías peligrosas a. Personal de vuelo b. Personal de tierra9. Capacitación y Adiestramiento en Seguridad (Security)10. Capacitación y Adiestramiento en Mantenimiento

a. Director de Mantenimientob. Administrador o Gerente de Calidadc. Personal del Sistema de Calidad

Observaciones:





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REFERENCIA DGAC

IV. FASE DE DEMOSTRACION E INSPECCION (Cont’n)




CambiosReferencia

B. Pruebas y Certificación1. Pilotos2. Oficial de Operaciones de aeronaves3. Sobrecargos

C. Inspección de conformidad a la(s) aeronave(s)D. Base de Operaciones PrincipalE. Base de Mantenimiento PrincipalF. Facilidades en Estaciones (Operaciones)G. Facilidades en Estaciones (Mantenimiento)H. Supervisión, vigilancia y seguimiento de vuelosI. Ubicación de Registros

1. Personal de vueloa. Capacitación y Adiestramientob. Jornadas de trabajo y Periodos de Descansoc. Calificación

2. Mantenimientoa. Registros de la(s) Aeronave(s)b. Capacitación y Adiestramiento del personal de mantenimiento.

i Director de mantenimientoii Administrador o Gerente de calidad y personal a su cargo iii Personal Contratado

J. Registro de vuelosK. Demostración de Evacuación de EmergenciaL. Demostración de amaraje forzoso (Ditching)M. Evaluación de los Vuelos de DemostraciónN. Cumplimiento de requerimientos del área de Transporte y Control AeronáuticoO. Otros

Observaciones:






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REFERENCIA DGAC

V. FASE DE CERTIFICACION Inicial delInspector



CambiosReferencia

A. Aprobación de las Especificaciones de Operación

B. Otorgamiento del Certificado (AOC) y las Especificaciones de Operación

Observaciones:

C. Preparación del Reporte de Certificación1. Conjunción del Reporte

a. Solicitud Formalb. Declaración final del Cumplimiento con las disposiciones legalesc. Copia de las Especificaciones de Operaciónd. Copia del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC)e. Sumario de Discrepancias

2. Distribución del ReporteObservaciones:

D. Desarrollo de un Programa de Vigilancia Post Certificación

1. Dentro de los Estados Unidos Mexicanos2. Fuera de los Estados Unidos Mexicanos

Observaciones:



Volumen II


FECHA:22-Enero-2010

REVISIÓN:03/2010

CAPÍTULO 9PROCESO PARA LA REVISIÓN Y APROBACIÓN DE LOS CONTRATOS

POR ARRENDAMIENTO DE AERONAVES DE UN EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS





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REVISIÓN:03/2010

CAPÍTULO 9. PROCESO PARA LA REVISIÓN Y APROBACIÓN DE LOS CONTRATOS POR ARRENDAMIENTO DE AERONAVES DE UN EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS

Índice





2. OBJETIVO 5 de 10





6 de 10

3. PROCESO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN 7 de 10

4.CONSIDERACIONES DE REVISIÓN DEL CONTENIDO DE LOS CONTRATOS

7 de10

5.PROCEDIMIENTO DE INCORPORACIÓN DE AERONAVES ARRENDADAS AL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS (AOC).

9 de 10






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BBBLLLAAANNNCCCOOO





FECHA:22-Enero-2010

REVISIÓN:03/2010


NUM. PÁGINA

FECHA NUM. REV.

1 de 10 22-Enero-2010 03/20102 de 10 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 10 22-Enero-2010 03/20104 de 10 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 10 01-Enero-2007 3ª. Edición6 de 10 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 10 01-Enero-2007 3ª. Edición8 de 10 01-Enero-2007 3ª. Edición9 de 10 22-Enero-2010 03/201010 de 10 01-Enero-2007 3ª. Edición






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1. RESPONSABILIDAD

Es responsabilidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), a través de las diferentes áreas involucradas, llevar a cabo el proceso para revisión y aprobación del contenido de los contratos por arrendamiento de aeronaves presentado por los concesionarios y permisionarios de servicio público de transporte aéreo, a fin de verificar que éstos cumplan con los requisitos mínimos requeridos para que la aeronave sea mantenida en condiciones de seguridad para su operación; dicha responsabilidad se distribuirá de la siguiente forma:

Coordinador y Revisión Administrativa: Dirección de Transporte y Control Aeronáutico.Revisión Técnica: Dirección General Adjunta de Aviación

Dirección General Adjunta de Seguridad AéreaDirección de Control

2. OBJETIVO

Establecer y proporcionar los procedimientos de revisión y aprobación de un contrato de arrendamiento, mediante los cuales los Concesionarios y Permisionarios pueden efectuar operaciones aéreas en una manera que cumplan con todas las Leyes, Reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas aplicables para efectuar una operación segura.

3.- GENERALIDADES

Este capítulo proporciona la información y los procedimientos requeridos para que cada área indicada anteriormente, en el ámbito de su competencia, evalúe los contratos de arrendamiento conforme a lo establecido en Ley de Aviación Civil y su Reglamento, las Normas Oficiales Mexicanas que se encuentren en vigor a la fecha y aquellas disposiciones Legales que emita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Durante este proceso el personal designado por las diferentes áreas de la DGAC, requerirá tener los conocimientos para su evaluación y contar con la información que le permita desarrollar sus actividades. Bajo ninguna circunstancia el contrato presentado será aprobado hasta que la DGAC se asegure que su contenido cumple con la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, y Normas Oficiales mexicanas aplicables, así como con las disposiciones Legales que emita la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.






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A. Pre-requisitos

El personal designado por la Dirección de Transporte y Control Aeronáutico y el personal de las diferentes áreas de la Dirección General de Aeronáutica Civil, deberán tener conocimientos sobre el contenido mínimo de un contrato de arrendamiento de aeronaves para su aprobación.


Esta tarea requiere la participación de personal designado por la Dirección de Transporte y Control Aeronáutico en coordinación con la Dirección General Adjunta de Aviación y demás áreas de la DGAC conforme sea necesario, acorde a sus funciones y responsabilidades.


A. Referencias:Ley de Aviación Civil y su Reglamento, Norma Oficial Mexicana NOM-008-SCT3-2002, y Normas Oficiales Mexicanas aplicables en vigor.

B. Formularios:Ninguna

C. Ayudas de Trabajo:Ninguna





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3. PROCESO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

El proceso de revisión contempla los siguientes temas principales:

Declaraciones del Arrendador Declaraciones del Arrendatario Descripción de la aeronave Marcas de la aeronave Compromisos de Arrendamiento Vigencia Condiciones de Mantenimiento y Operación Condiciones de incumplimiento del Contrato de Arrendamiento. Informes y Registros. Reposición de Partes. Condiciones de pérdida y Expropiación. Condición de los Seguros, Seguros contra pérdida y daños a terceros y Pólizas Condiciones de Indemnización. Impuestos Firmas de Titulares del Arrendamiento y testigos

4.- CONSIDERACIONES DE REVISIÓN DEL CONTENIDO DE LOS CONTRATOS

Declaraciones del Arrendador

En esta parte el arrendador declara la forma en que esta constituida su sociedad conforme se establece en su escritura publica con fechas y folios de referencia y establece las facultades para celebrar el arrendamiento o contrato.

Declaraciones del Arrendatario

El arrendatario declara la forma en que esta constituida su sociedad conforme se establece en su escritura publica con fechas y folios de referencia y establece las facultades para celebrar el arrendamiento o contrato. Asimismo manifiesta la concesión o permiso que posee conforme al tipo de operación autorizada por la DGAC y su deseo de celebrar el contrato por adquisición de la aeronave por arrendamiento.

Descripción de la aeronave

Descripción de la marca modelo, No. de serie de la aeronave arrendada, incluyendo datos de los motores, hélices, rotores (si aplica), entre otros, el equipamiento e instrumentos instalados, equipo adicional, información de interiores.






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Marcas de la aeronave

Información referente a las marcas de nacionalidad y matricula.

Compromisos de Arrendamiento

Establece los términos y Condiciones bajo los cuales se establece el arrendamiento considerando Procedimientos previos a la entrega, proceso de entrega, aceptación de la aeronave, compromisos del arrendatario, declaraciones y garantías del arrendador.

Vigencia

Se establecerá la vigencia a partir de la fecha de entrega y las condiciones para su vigencia, prorroga o condiciones de cancelación.

Condiciones de Mantenimiento y Operación

Se establecerán las condiciones acordadas para el mantenimiento de la aeronave, inspecciones, servicios, reparaciones y programas de mantenimiento, considerando la conservación de registros, libros de bitácora, e información que requiera la autoridad aeronáutica para demostrar el mantenimiento efectuado a las aeronaves, pagos de combustible o servicios para la operación de la aeronave arrendada, condiciones de operación con pilotos capacitados.

Condiciones de incumplimiento del Contrato de Arrendamiento.

Se establecerán las condiciones por el incumplimiento de alguna de las cláusulas descritas en el contrato y las acciones a seguir en cada caso.

Informes y Registros.

Se indicara el tiempo y tipo de documentos que requerirán ser mantenidos en control del arrendatario, y la forma de establecer los informes técnicos y administrativos requeridos.

Reposición de Partes.

Se describirá las condiciones de intercambio de partes, compra y procesos de adquisición y control de partes y componentes de las aeronaves arrendadas.

Condiciones de pérdida y Expropiación.

Se establecerán las condiciones en el caso de que exista el extravió de la aeronave o en caso de una expropiación por condiciones legales.





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Condición de los Seguros, Seguros contra pérdida y daños a terceros y Pólizas

Se describirán los convenios o compra de seguros sus condiciones y limitaciones.

Condiciones de Indemnización.

Se establecerán las condiciones de indemnización por daños o causas imputables a la aeronave, su mantenimiento y su operación.

Impuestos

Descripción de los impuestos conforme a las leyes vigentes.

Firmas de Titulares del Arrendamiento y testigos

Firmas autógrafas y nombres de los Titulares del contrato de arrendamiento con dos testigos como mínimo.

5.- PROCEDIMIENTO DE INCORPORACIÓN DE AERONAVES ARRENDADAS AL CERTIFICADO DE EXPLOTADOR DE SERVICIOS AÉREOS (AOC).

Esta tarea requiere la participación de personal designado por la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC, conforme a sus funciones y responsabilidades.

Dicho proceso de enmienda al certificado de explotador aéreo (AOC) se llevara acabo conforme a lo dispuesto en el Capitulo X del Registro Aeronáutico, Artículo 47, Numeral I de la Ley de Aviación Civil, así como en el Capitulo III, Artículo 34 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, y en lo indicado en el volumen II, capitulo 8, del presente Manual de Inspector de Operaciones que establece el proceso para el otorgamiento de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC).






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Volumen II


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CAPÍTULO 10REVISIÓN Y APROBACIÓN DEL CONTENIDO AL MANUAL

LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL)





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CAPÍTULO 10. REVISIÓN Y APROBACIÓN DEL CONTENIDO AL MANUAL LISTA DE EQUIPO MÍNIMO (MEL)

Índice





2. OBJETIVO 5 de 8




2.REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO 6 de 8

3. PROCEDIMIENTOS 6 de 8

4. RESULTADOS DE LA TAREA 8 de 8







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1 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición2 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 8 22-Enero-2010 03/20104 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 8 22-Enero-2010 03/20106 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 8 01-Enero-2007 3ª. Edición8 de 8 22-Enero-2010 03/2010






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1. RESPONSABILIDAD. Dirección General Adjunta de Aviación.

2. OBJETIVO

Realizar la revisión y aprobación satisfactoria del contenido del Manual Lista de Equipo Mínimo (MEL)

3. GENERALIDADES

Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL): Es la lista del equipo que la Autoridad Aeronáutica del Estado de Diseño determinó, que puede estar inoperativo bajo ciertas condiciones de operación, las cuales proveen un nivel aceptable de seguridad operacional.

Lista de Equipo Mínimo (MEL): Es el Manual (MEL) que se elabora basándose en el contenido del MMEL, debiendo ser desarrollado por cada uno de los permisionarios y concesionarios del servicio al público de transporte aéreo, el cual debe elaborarse de acuerdo a la aeronave y tipo de operación que realizará, por lo que este documento aplicará única y exclusivamente para ese tipo y modelo de aeronave.

De acuerdo a la Regulación Aeronáutica Mexicana, La DGAC establece y requiere el uso del Manual MEL para los permisionarios y concesionarios del servicio al público de transporte aéreo para aquellas aeronaves que la Autoridad Aeronáutica del Estado de Diseño requiera del uso del MEL para su operación. La Autoridad Aeronáutica fundamenta en este documento las especificaciones de operación de aeronaves en situaciones especiales, conservando un nivel de seguridad aceptable, teniendo sistemas, equipo y/o componentes inoperativos por un limitado periodo de tiempo, hasta que la reparación sea realizada.

El MEL establece los procedimientos para poder continuar con la operación de una aeronave con instrumentos, equipos y/o sistemas inoperativos, dentro de un nivel aceptable de seguridad operacional. Este Manual describe las limitaciones que aplican cuando un operador quiere realizar operaciones con ciertos instrumentos, sistemas y/o equipos inoperativos. El Manual Lista de Equipo Mínimo (MEL), se desarrolla bajo el principio y contenido de la Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL), que la Autoridad Aeronáutica del Estado de Diseño publicó.

A través del uso apropiado de las limitaciones y condiciones del MEL, se provee un programa de rehabilitación y uso de las aeronaves, manteniendo un nivel aceptable de seguridad en las operaciones aéreas.

Sin no se cuenta con un MEL aprobado y autorizado por la DGAC, el permisionarios o concesionarios del servicio al público de transporte aéreo, estaría obligado a mantener la aeronave en tierra, hasta en tanto sean efectuados los trabajos de reparación y/o reemplazo del (los) equipo(s), sistema(s) y/o componente(s) que presenten malfuncionamiento.






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1. PRERREQUISITOS Y REQUISITOS DE COORDINACIÓN

A. Pre-requisitos

El conocimiento de requisitos reguladores de las NOM-008-SCT3-2002. Conocimiento del contenido de la ultima enmienda realizada al MMEL empleado como

guía para la elaboración del MEL, sujeto de aprobación de la DGAC.


Esta tarea requiere coordinación entre el Inspector de Aeronavegabilidad, Inspector de Operaciones y el personal de la Dirección General Adjunta de Aviación.


A. Referencias. Lista Maestra de Equipo Mínimo MMEL

B. Formularios: Ninguno.

C. Ayudas Trabajo. Ninguno.

3. PROCEDIMIENTOS

A. Revisión original del contenido del Manual MEL presentado por los permisionarios y concesionarios del servicio al público de transporte aéreo. El Manual deberá ser elaborado y presentado en papel membretado de la Empresa debiendo contar como mínimo con lo siguiente: Incluir en cada pagina la fecha de realización, el número de pagina y el número de

revisión de la misma. Cada página del MEL deberá indicar el número de revisión del MMEL utilizado para la

elaboración de dicha página. El Manual deberá contener un espacio destinado para la firma de autorización de la

Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC. El manual deberá contener índice, presentación del manual, objetivo del mismo, las

definiciones, la aplicabilidad, la relación de páginas efectivas, la relación y control de revisiones del MEL, así como todos los procedimientos y definiciones descritos en el MMEL.

B. Se deberá Asegurar de revisar el contenido de los siguientes puntos, siendo obligatorio su cumplimiento: El MEL no puede ni debe ser menos restrictivo que el MMEL. El MEL deberá ser elaborado conforme a la configuración de sistemas, equipo o

componentes que tenga instalados la aeronave, conforme con las especificaciones del fabricante, así como el número de revisión del MMEL que se tome de base para su elaboración.

Deberá contener las mismas columnas que describe el MMEL.





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En la columna 1, deberá contener la descripción de los sistemas, componentes y/o instrumentos que pueden quedar inoperativos listados conforme a la especificación del ATA100, así como los intervalos de reparación que establece el MMEL. Los intervalos de reparación deberán ser los mismos que establece el MMEL, los cuales son:“A” Indica que dicha falla o mal funcionamiento deberá ser corregido en el

tiempo establecido en la columna 4, el cual depende del componentes.“B” Indica que este tipo de falla o mal funcionamiento deberá ser corregido en un

tiempo no mayor de tres días posteriores a la fecha en que se detecto dicha falla o mal funcionamiento.

“C” Indica que la falla o mal funcionamiento descrito debe ser corregido en un periodo no mayor de diez días contados a partir de día en que se presentó dicha falla o mal funcionamiento.

“D” Este tipo de fallas deberá ser corregida en un lapso no mayor de ciento veinte días, a partir del primer día en que se presento dicha falla o mal funcionamiento.

En la columna 2, deberá contener el número de instrumentos, componentes y/o sistemas que están instalados en la aeronave, de acuerdo a la configuración y especificaciones del fabricante.

En la columna 3, deberá contener el número de instrumentos, componentes y/o sistemas necesarios para el despacho de la aeronave. El cual no podrá ser menor al indicado por el MMEL.

En la columna 4, deberá contener las observaciones y/o excepciones, mismas que no podrán ser diferentes a las que establece el MMEL, para el caso de las indicaciones (M) y (O) también deberán ser las mismas que establece el MMEL.(M) Esta Indicación refiere que se requiere de un procedimiento del área de

mantenimiento la cual deberá ser efectuada por personal calificado y certificado por la DGAC.

(O) Esta indicación manifiesta que se requiere de un procedimiento del área de operaciones la cual deberá ser efectuada por personal calificado y certificado por la DGAC.

Los procedimientos antes descritos deberán ser desarrollados por las áreas de Operaciones y Mantenimiento de los permisionarios y concesionarios del servicio al público de transporte aéreo y deberán contar con la autorización de la DGAC.

(1) MMEL de referencia utilizado para la revisión debe corresponder a la marca y modelo de aeronave, además de: Utilizar el contenido de la ultima revisión del MMEL publicada al momento de efectuar la

presente revisión y compararla con el contenido del MEL presentado, este deberá contener el número de la revisión del MMEL de referencia para su elaboración.

Deberá contener las indicaciones (M) y (O) condicionantes de procedimientos que están contenidas en el MMEL de referencia.

Deberá contener los límites o intervalos de reparación establecidos en el MMEL de referencia.

(2) Los procedimientos a realizar por parte de Mantenimiento y Operaciones indicados en el MMEL, deberán ser desarrollados y sometidos a autorización por parte de la DGAC, además de: Ser acordes a los límites y procedimientos que establece el Manual de Vuelo del

fabricante de la aeronave en cuestión. Concordar con los límites, especificaciones y procedimientos que establece el Manual

de Mantenimiento del fabricante de la aeronave en cuestión.





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C. Criterios para la revisión, evaluación y aprobación de las enmiendas y/o revisiones al MEL autorizado por la DGAC.

(1) Es necesario mantener en todo momento actualizada la información contenida en el MEL autorizado por lo que se deberá: Cotejar la información de los MMEL publicado en Internet por la FAA, u otra Autoridad

Aeronáutica que lo publique, por lo que en cada Verificación del MEL durante las Inspecciones de Rampa y/o Verificación Técnica Administrativa Mayor a Empresas de Transporte Público, se deberá verificar que dicha revisión esta actualizada con la publicada, a fin de mantenerlo actualizado.

(2) Los permisionarios y concesionarios del servicio al público de transporte aéreo, deberán mantener actualizada la información contenida en el MEL, por lo que en los siguientes casos deberán someter a aprobación la correspondiente revisión al MEL: Cada vez que sea publicada una nueva revisión al MMEL. Cada vez que se adicione instrumentos, equipos y/o sistemas a la aeronave que estén

contemplados en el MEL, lo cual deberá contar con autorización para modificación y/o activación escrita de la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC.

Cada vez que se desactiven instrumentos, equipos y/o sistemas de la aeronave que estén contemplados en el MEL, lo cual deberá contar con autorización para remoción y/o desactivación escrita de la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC.

D. Criterios para la revisión, evaluación y aprobación de los reportes diferido.

(1) Los permisionarios y concesionarios del servicio al público de transporte aéreo, deberán someter a aprobación el correspondiente reporte diferido debiendo: Presentar toda la información necesaria para su análisis y consideración, indicando el

tiempo que será necesario diferir dicho reporte y las acciones tomadas hasta su total cumplimiento

NOTA: se deberá elaborara la lista de verificación del contenido del manual Lista de Equipo Mínimo (MEL), la cual se encuentra en el volumen III, capitulo 4 “Manuales, Procedimientos y Listas de Verificación” del presente Manual del Inspector de Operaciones, y se coordinará con el personal especialista en mantenimiento de la Dirección General Adjunta de Aviación para la revisión de su contenido aplicable.

4. RESULTADOS DE LA TAREAA. Archivar los registros utilizados durante la tarea y actualizar cualquier listado o reporte

relacionado

B. Conclusión satisfactoria de esta tarea da lugar a la correspondiente aprobación y/o autorización de MEL o revisión del mismo, mediante el oficio y los sellos correspondientes a los documentos.


Al final del límite de tiempo para la acción correctiva, programar una inspección de seguimiento de seis meses en las áreas de deficiencia, para determinar la eficacia de la acción correctiva del permisionario o concesionario.



Volumen II


FECHA:01-Enero-2007


CAPÍTULO 11CERTIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES Y VUELOS A

GRANDES DISTANCIAS CON AERONAVES BIMOTORAS (ETOPS)





FECHA:15-Mayo-2007

REVISIÓN:02/2007

CAPÍTULO 11. CERTIFICACIÓN DE LAS OPERACIONES Y VUELOS A GRANDES DISTANCIAS CON AERONAVES BIMOTORAS (ETOPS)

Índice





2. OBJETIVO 5 de 10




2.REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO 7 de 10


4. RESULTADOS DE LA TAREA 9 de 10






REVISIÓN:02/2007

FECHA:15-Mayo-2007



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NUM. PÁGINA

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1 de10 15-Mayo-2007 02/20072 de 10 15-Mayo-2007 02/20073 de 10 15-Mayo-2007 02/20074 de 10 15-Mayo-2007 02/20075 de 10 15-Mayo-2007 02/20076 de 10 15-Mayo-2007 02/20077 de 10 15-Mayo-2007 02/20078 de 10 15-Mayo-2007 02/20079 de 10 15-Mayo-2007 02/200710 de 10 15-Mayo-2007 02/2007





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FECHA:15-Mayo-2007

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1. RESPONSABILIDAD

El área encargada de dar cumplimiento a los lineamientos de este Capítulo será la Autoridad Aeronáutica, a través de la Dirección General Adjunta de Aviación e Inspectores de Aeronavegabilidad y Operaciones adscritos en los distintos Aeropuertos de la Red Aeroportuaria Mexicana.

2. OBJETIVO

En el presente capítulo se describen los procesos de evaluación de un operador apegado a la NOM-093-SCT3-2000, o para solicitar cualquier diferencia a lo descrito en las mismas, con respecto a las operaciones de vuelos a grandes distancias de aeronaves bimotoras.

3. GENERALIDADES

A. Definición. Vuelos a grandes distancias de aeronaves bimotoras (ETOPS): Operaciones realizadas sobre una ruta trasatlántica desde un aeropuerto controlado hasta un punto ubicado a mas de una hora de vuelo, a la velocidad normal de crucero con un motor inoperativo.

B. Una autorización de vuelos ETOPS requiere de la autorización del Director General Adjunto de Aviación, sobre todo para aquellas desviaciones que pudiesen existir a lo normado en la operación de la NOM-093-SCT3-2000.

Para cumplir los requisitos de esta modificación, el operador debe:

(1) Verificar que la Confiabilidad del Certificado Tipo y el rendimiento de la combinación aeronave/motor propuesta, hayan sido debidamente evaluadas, Operaciones de vuelos a grandes distancias de aeronaves bimotores, y que hayan sido consideradas como adecuadas para la operación de vuelos a grandes distancias.

(2) Enviar una solicitud a la Dirección General Adjunta de Aviación en la que incluya los requisitos adicionales de mantenimiento y los programas que permitan operaciones en condiciones seguras bajo la autorización para vuelos a grandes distancias.

C. Solicitud. La solicitud que emitirá el operador debe incluir los siguientes programas:

(1) Programa de Mantenimiento adicional. Este programa debe incluir el programa de mantenimiento básico con los requisitos adicionales de las operaciones de vuelos a grandes distancias para la aeronave correspondiente. Estos requisitos deben incluir procedimientos de mantenimiento tales como cambios de filtros de aceite, detectores de partículas metálicas, controles de combustible, etc, para prevenir que sean realizados simultáneamente en ambos motores.

(2) Programa de Verificación. Este programa debe contener procedimientos que impidan que una aeronave sea despachada "para operaciones de vuelos a grandes distancias", a menos que se hayan tomado y verificado las acciones correctivas correspondientes, después de alguna de las siguientes situaciones:





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FECHA:15-Mayo-2007

Un apagado en el sistema de propulsión. Una falla del sistema primario. Alguna tendencia significativa que se haya presentado en anteriores vuelos o bien,

problemas con tendencia a repetirse con respecto a vuelos anteriores.

(3) Programa de control de las condiciones del motor. El control de condiciones de motores, deben proporcionar un sistema de recolección de información que asegure el análisis oportuno y corrección de los problemas que se hayan presentado en los motores de la aeronave que pretende efectuar vuelo ETOPS. Este programa debe realizar lo siguiente:

Prevenir un apagado de los sistemas del grupo motor en el vuelo, por medio de la detección temprana de la etapa de deterioro.

Asegurar que los márgenes límites del motor sean mantenidos de tal forma que una desviación prolongada de un solo motor pueda ser realizada sin exceder los límites del motor aprobado (ej. velocidades, temperatura del gas) en todos los niveles de potencia aprobados y en las condiciones ambientales esperadas.

(4) Programas de confiabilidad. Este debe ser un suceso orientado al diseño del programa de confiabilidad preliminar para identificar e impedir problemas. Este programa deberá incluir el reporte del criterio utilizado por el transportista y la DGAC de México como medida de soporte de los vuelos a grandes distancias.

Los programas de Confiabilidad de las operaciones de vuelos a grandes distancias de aeronaves bimotores pueden ser un complemento al programa de confiabilidad existente, si el programa existente está orientado a esos sucesos.

(5) Programa de control del consumo de aceite del motor/APM. Este programa debe controlar el consumo de aceite entre un vuelo y otro. Este control debe tomar en cuenta la cantidad de aceite suministrado en el despegue de las estaciones para operaciones de vuelos a grandes distancias de aeronaves bimotoras con una referencia del promedio consumido en el recorrido inmediato anterior. Adicionalmente, antes de cada vuelo de gran distancia, el programa debe implicar la verificación de la integridad del sistema de aceite.

(6) Programa de control de las partes de vuelos a grandes distancias. Este programa debe asegurar que las distintas partes de las aeronaves bimotores para vuelos a grandes distancias, como lo requiere el criterio del diseño tipo, son utilizadas para mantener la integridad de los sistemas únicos de las aeronaves bimotores para dichas operaciones. Este programa debe considerar la verificación de las partes localizadas en las aeronaves a través de las partes prestadas y acuerdos de utilización de recursos en común.

(7) Programa de Capacitación y Adiestramiento sobre el Mantenimiento. El programa de Capacitación y Adiestramiento sobre el mantenimiento debe enfocarse a que el personal involucrado en el programa de mantenimiento tome conciencia de la importancia de los vuelos a grandes distancias. Este debe ser incluido en el programa de Capacitación y Adiestramiento normal de mantenimiento pero debe hacerse especial énfasis en los requisitos del mantenimiento para los vuelos a grandes distancias.

(8) Programa de análisis y supervisión continua. El programa de análisis y supervisión continua normal de las empresas aéreas que efectúan este tipo de operaciones debe ser complementado para requerir la supervisión continua del programa de vuelos a grandes distancias. Este programa complementado debe asegurar la integridad continua del programa de mantenimiento de las operaciones para vuelos a grandes distancias y a su vez, permitan ajustes si estos son requeridos.





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A. Pre-requisitos.

Conocimiento de los requisitos de la NOM-093-SCT3-2000. Conocimiento de las operaciones de vuelos a grandes distancias de aeronaves bimotoras. Conclusión del curso de adiestramiento para Inspectores de Aeronavegabilidad. Conclusión satisfactoria del curso para el programa de confiabilidad y mantenimiento de

aeronaves, si esta disponible, y la Conclusión satisfactoria del curso de entrenamiento para sistemas de aeronaves, si esta disponible.

B. Requisitos de Coordinación.

(1) Esta actividad requiere de la coordinación entre los inspectores de aeronavegabilidad e inspectores de operaciones.

(2) Para preguntas con respecto a una autorización para operaciones de vuelos a grandes distancias de aeronaves ETOPS, contactar las siguientes Divisiones, según se requiera:

Dirección General Adjunta de Aviación Subdirección de Ingeniería Aeronáutica Departamento de Ingeniería Aeronáutica.

2. REFERENCIAS, FORMULARIOS Y AYUDAS DE TRABAJO.

A. Referencias. Manuales del operador. Especificaciones de Operación.

B. Formularios. Formulario de la Especificación de Operaciones de la DGAC.

C. Ayudas de Trabajo. Ninguna.

3. PROCEDIMIENTOS.

A. Verificar el Cumplimiento de la Aeronave con la Configuración, el Mantenimiento y los Documentos de Procedimiento. Verificar el cumplimiento a través de la coordinación entre la Dirección General Adjunta de Aviación y la Subdirección de Ingeniería Aeronáutica

B. Evaluación del Programa Actual de Mantenimiento del Operador. Solicitar y evaluar la siguiente información para la conveniencia de las operaciones de vuelos a grandes distancias de aeronaves bimotoras:

(1) La fecha del Certificado Tipo y la revisión de cada combinación motor.





REVISIÓN:02/2007

FECHA:15-Mayo-2007

(2) La experiencia en el servicio de cada combinación motor, para incluir lo siguiente:(a) La cantidad de meses/años de experiencia operacional con cada combinación motor

específico.(b) número total de operaciones de vuelos a grandes distancias ETOPS y/o operaciones

domésticas realizadas con el motor especifico.(c) Las horas y ciclos del motor incluyendo el total y el tiempo máximo de los motores.(d) El porcentaje de apagado del motor en vuelo (todas las causas), Incluyendo los 6 y

los 12 meses de promedio de rodamiento para las operaciones de vuelos a grandes distancias y para la flota aérea en general.

(e) El porcentaje de remoción del motor no programado para la flota aérea en general y para el operador.

(f) El tiempo promedio entre fallas de los componentes principales.(g) El registro del inicio APU y la confiabilidad del grupo auxiliar de energía.(h) Los registros de retrasos y cancelaciones (con las causas) por los sistemas

específicos de la aeronave.(i) Los registros de los sucesos significativos del operador incluyendo la fase de vuelo

en donde los sucesos hayan ocurrido tales como: Cambios de potencia no ordenados (exceso o descarga de energía). Falta de habilidad para controlar el motor o para obtener la potencia deseada. Factores de apagado del motor durante el vuelo.

C. Revisión del Manual del Operador. El inspector de Aeronavegabilidad debe asegurar que los siguientes programas y procedimientos hayan sido incluidos como parte del programa suplementario de mantenimiento del operador:

(1) La verificación del programa, deberá incluir: Un listado de los sistemas primarios. Las condiciones que requieren vuelos de verificación. Procedimientos para iniciar las acciones de verificación. Procedimientos que controlen y evalúen las acciones correctivas. Procedimientos que verifiquen la implantación de las acciones correctivas. Procedimientos que impidan repetir ítems que ya hayan ocurrido. Procedimientos que identifiquen e inviertan las tendencias desfavorables.

(2) Programa de control de las condiciones del motor. Debe incluir: El alcance del programa, ej.: datos de recuperación y análisis. Notificación de los procedimientos por deterioro. Control de los límites de deterioro para las partes internas del motor.

(3) Programa de confiabilidad. Debe incluir: Criterio sobre los reportes levantados. Procedimientos para asegurar el reporte de sucesos individuales significativos

(apagado del motor, etc.)

(4) Programa de control del consumo de aceite en el motor UPA. Límites de consumo establecidos. Procedimientos para el uso y verificación anterior al inicio de los vuelos a grandes

distancias.

(5) Control de las Partes y Refacciones para vuelos a grandes distancias, deberá incluir: Métodos de verificación de partes y refacciones adecuadas conforme lo establecido por

el fabricante y que sean las correctas. Procedimientos de control de partes durante la prestación de partes.





FECHA:15-Mayo-2007

REVISIÓN:02/2007

(6) Programa de capacitación y adiestramiento para el mantenimiento, a fin de asegurar que: El personal tenga en cuenta que se requiere una autorización para las operaciones de

vuelos a grandes distancias. El personal, incluyendo el personal contratado, esté adecuadamente capacitado y

adiestrado en los programas especiales requeridos para la autorización de las operaciones de vuelos a grandes distancias.

(7) Programa de supervisión y análisis continuo, que: Asegure la integridad continua de los programas de mantenimiento de las operaciones

de vuelos a grandes distancias. Asegure que los procedimientos estén realizados como lo requieren los programas de

las operaciones de los vuelos a grandes distancias.

(8) Procedimientos que incluyan lo siguiente: Impedir acciones simultáneas que estén siendo aplicadas a varios elementos similares

en cualquier sistema crítico de las operaciones de vuelos a grandes distancias. Identificar las tareas relacionadas con las operaciones de vuelos a grandes distancias,

en formularios de trabajos rutinarios y relativos a las instrucciones. El desarrollo de un servicio de revisión de las operaciones de los vuelos a grandes

distancias sobre superficies acuáticas para verificar el estado de la aeronave y asegurar de forma certera que los ítems críticos son aceptables.

D. Análisis de Resultados.

(1) En caso de encontrarse discrepancias, observaciones que ameriten atención inmediata, el inspector de aeronavegabilidad devolverá por escrito al operador, toda aquella información, manuales o el material que haya sido presentado para dicha solicitud.

(2) Si el material presentado es aceptable, envíe el material a la Dirección General Adjunta de Aviación. Esta Dirección de Área enviará el material a la Subdirección de Ingeniería Aeronáutica así como al Departamento de Ingeniería Aeronáutica de esta DGAC para su análisis y autorización si procede.

4. RESULTADOS DE LAS TAREAS

A. La finalización de las tareas resultará en lo siguiente:

(1) Autorización para una operación de vuelo de gran distancia de una aeronave bimotora.(2) Especificación de las modificaciones en las operaciones.(3) Notificación enviada a la Dirección General Adjunta de Aviación sobre las desviaciones

encontradas. La notificación deberá incluir las instalaciones de despachos del operador.

B. Documentación de las tareas. Archivar toda la información de soporte en los archivos de la empresa que se ubican en la Dirección General adjunta de Aviación.


Vigilancia normal.





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Volumen II


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REVISIÓN:03/2010

CAPÍTULO 12APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM AL CONCESIONARIO,

PERMISIONARIO U OPERADOR AÉREO QUE PRETENDA OPERAR CON PROCEDIMIENTOS DE SEPARACIÓN VERTICAL

MÍNIMA REDUCIDA (RVSM)





FECHA:22-Enero-2010

REVISIÓN:03/2010

CAPÍTULO 12. ESTABLECIMIENTO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN RVSM, MNPS Y RNP, DE TODOCONCESIONARIO, PERMISIONARIO U OPERADOR AÉREO.

Índice





2. OBJETIVO 5 de 12





7 de 12


4 APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM 8 de 12

5 VIGENCIA DE LA APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM 9 de 12

6SUSPENSIÓN, REVOCACIÓN Y REOTORGAMIENTO DE LA APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM 9 de 12

7 RESULTADOS DE LA TAREA 10 de 12

8 ACTIVIDADES FUTURAS 10 de 12

APÉNDICE “A”

SOLICITUD DE EMPRESAS QUE YA DISPONEN DE APROBACIÓN RVSM NAT

11 de 12

APÉNDICE “B”

FORMATOS DE NOTIFICACIÓN DE DESVIACIONES RVSM 12 de 12






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REVISIÓN:03/2010


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1 de 12 22-Enero-2010 03/20102 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición3 de 12 22-Enero-2010 03/20104 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición5 de 12 22-Enero-2010 03/20106 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición7 de 12 22-Enero-2010 03/20108 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición9 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición10 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición11 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición12 de 12 01-Enero-2007 3ª. Edición






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1. RESPONSABILIDAD.

Es responsabilidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), a través de las diferentes áreas involucradas, llevar a cabo el proceso establecido para atender toda solicitud presentada por los concesionarios y permisionarios de servicio público de transporte aéreo, a fin de verificar que estos cumplan con los requisitos que dicta la Norma Oficial Mexicana NOM-091-SCT3-2004 para la Aprobación para que ésta pueda operar bajo los procedimientos RVSM.

2. OBJETIVO

Establecer y proporcionar los procedimientos de evaluación que las autoridades aeronáuticas, deben considerar y aplicar para determinar si es satisfactoria la documentación presentada y las facilidades y procedimientos demostrados durante el proceso de obtención de la Aprobación para que ésta pueda operar bajo los procedimientos RVSM, solicitado por los concesionarios o permisionarios de servicio público de transporte aéreo.

El propósito de este proceso es proporcionar los medios mediante los cuales los Concesionarios, y Permisionarios pueden efectuar operaciones aéreas en una manera que cumplan con todas las Leyes, Reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas aplicables para efectuar una operación segura.

3. GENERALIDADES

Este capítulo proporciona la información y los procedimientos requeridos para que cada área involucrada, en el ámbito de su competencia, evalué la solicitud, tomando como base lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-091-SCT3-2004, la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, las Normas Oficiales Mexicanas que se encuentren en vigor a la fecha y aquellas disposiciones Legales que emita la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.

Durante este el proceso el personal designado por las diferentes áreas de la DGAC, requerirá tener los conocimientos para su evaluación y contar con la información que le permita desarrollar sus actividades.






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REVISIÓN:03/2010



A. Pre-requisitos.

La conclusión satisfactoria del Curso de Capacitación y Adiestramiento de Inspectores de Aeronavegabilidad de la Dirección General Adjunta de Aviación.

Experiencia previa en el área de aprobación de las modificaciones realizadas a las aeronaves.

B. Requisitos de Coordinación. Esta tarea requiere la participación de personal designado por la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC, conforme a sus funciones y responsabilidades.


A. Referencias. Ley de Aviación Civil y su Reglamento, Norma Oficial Mexicana NOM-043/1-SCT3-2001, que regula el servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus componentes en el extranjero y Norma Oficial Mexicana NOM-091-SCT3-2004, que establece las operaciones en el espacio aéreo mexicano con separación vertical mínima reducida (MRVSM).

B. Formularios. Ninguno.

C. Ayudas de Trabajo. Ninguna.

3. PROCEDIMIENTOS

A efecto de que todos los concesionarios, permisionarios u operadores operen conforme a lo establecido en los procedimientos para el otorgamiento de la aprobación de aeronavegabilidad RVSM de aeronaves, para su operación en el espacio aéreo Mexicano con Separación Vertical Mínima Reducida (MRVSM), desde el FL290 hasta el FL410, inclusive, dentro de la FIR México y la FIR Mazatlán Oceánica.

El presente procedimiento se deberá aplicar a todo concesionario, permisionario y operador aéreo nacional que opere a partir de las 09:01 UTC del 20 de enero del 2005 en el espacio aéreo Mexicano RVSM, con excepción de las aeronaves militares, policíacas, las dedicadas a razones humanitarias y las que operen en vuelo de entrega Ferry. Asimismo, aplica a las aeronaves extranjeras en lo referente a los procedimientos de operación que deben satisfacerse dentro del espacio aéreo Mexicano RVSM, conforme a las siguientes acciones:






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4. APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM

4.1. Ningún concesionario, permisionario u operador aéreo operará ninguna aeronave en espacio aéreo RVSM, a menos que cuente con la correspondiente aprobación operacional emitida por la Autoridad Aeronáutica. Para obtener dicha aprobación, el concesionario, permisionario u operador aéreo debe presentar con al menos 30 días calendario de anticipación, solicitud mediante los formatos indicados en el Apéndice “A” del presente procedimiento, por aeronave o por grupo de aeronave, con la documentación siguiente:

a) Acreditación que una aeronave satisface los requisitos de aeronavegabilidad RVSM, de acuerdo con lo establecido en el presente procedimiento;

b) Programa de instrucción para la tripulación de vuelo, personal de operaciones y mantenimiento, específicamente en procedimientos RVSM. Aquellos concesionarios o permisionarios que cuenten con Certificados de Explotador de Servicios Aéreos (AOC) deben presentar a la Autoridad Aeronáutica un programa de instrucción (inicial y recurrente) con el material de instrucción asociado. Esta documentación demostrará que se han incorporado los conceptos, procedimientos e instrucción exigidos para las operaciones en espacio aéreo designado como RVSM. Aquellos operadores sin un AOC someterán para aprobación de la Autoridad Aeronáutica un “Manual de Operación e Instrucción RVSM”, demostrando a la Autoridad Aeronáutica que sus conocimientos sobre procedimientos RVSM son equivalentes a los que se exigen a los titulares de un AOC. Los programas de instrucción deben estar enfocados a los procedimientos operacionales RVSM señalados en el inciso c).

c) Procedimientos operacionales. El concesionario, permisionario u operador aéreo debe desarrollar programas operacionales que incluyan al menos lo siguiente:i) Planeación de vuelos, incluyendo procedimientos para elaboración de plan de vuelo; ii) Procedimientos pre-vuelo;iii) Procedimientos previos a la entrada en espacio aéreo RVSM;iv) Procedimientos durante el vuelo en espacio aéreo RVSM;v) Procedimientos de contingencia después de entrar a espacio aéreo RVSM; yvi) Procedimientos después del vuelo.

d) Descripción del equipo de a bordo de la aeronave adecuado para operar en entorno RVSM.e) Revisiones y/o suplementos a los siguientes manuales y documentos, como sean requeridos

para las operaciones RVSM, si aplica:i) De vuelo, enmienda o suplemento, en el cual se consideren los rendimientos de la aeronave

e información relativa a las operaciones RVSM.ii) De mantenimiento de la aeronave, en el cual se incluya la información para el mantenimiento

de la aeronavegabilidad (procedimientos de mantenimiento), de acuerdo con lo establecido en la sección 5 de la presente norma.

iii) Lista de equipo mínimo de la aeronave, incluyendo referencias correspondientes a las operaciones en espacio aéreo RVSM y en la que se especifique la condición que debe guardar cada componente, para el despacho de la aeronave.

iv) Manual General de Operaciones, con información referente a prácticas y procedimientos operacionales específicos en espacio aéreo RVSM.

v) Manual General de Mantenimiento, incluyendo la revisión al programa de mantenimiento de la aeronave.

vi) Manuales de Operación y Listas de Comprobación. Deben contener información y orientación sobre los procedimientos operacionales normalizados. Los manuales incluirán una indicación de las velocidades, altitudes y pesos considerados en la operación RVSM, incluyendo la identificación de cualquier limitación o condición operativa establecida en las aeronaves.

4.2. Proponer la modificación a sus especificaciones de operación del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC), cuando corresponda.





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5. VIGENCIA DE LA APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM

5.1. Titulares de un Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (AOC)

La Autoridad Aeronáutica extenderá la aprobación operacional para operar en espacio aéreo RVSM, siempre y cuando se cumpla con lo establecido en la presente Norma. La validez de la aprobación será la del AOC correspondiente.

5.2. Permisionarios y operadores aéreos que no cuentan con AOC por no requerirlo.

La Autoridad Aeronáutica extenderá la aprobación para operar en espacio aéreo RVSM, por un período de validez de 2 años, pudiendo ser renovado por períodos similares.

6. SUSPENSIÓN, REVOCACIÓN Y REOTORGAMIENTO DE LA APROBACIÓN OPERACIONAL RVSM

6.1. El concesionario, permisionario u operador aéreo, debe informar por escrito a la Autoridad Aeronáutica, en un plazo máximo de 72 horas, sobre cualquier desviación que se tenga para mantener la altitud asignada, como las señaladas a continuación: a) Error Vertical Total (TVE) mayor o igual que 90 m (300 pies);b) Error del Sistema de Altimetría (ASE) mayor o igual que 75 m (245 pies); yc) Desviación de la altitud asignada (AAD) mayor o igual que 90 m (300 pies).

6.2. El informe debe incluir un análisis preliminar de las causas y de las medidas tomadas para evitar reincidencias. Dependiendo de las circunstancias, la Autoridad Aeronáutica podrá requerir información adicional. El Apéndice “B” del presente procedimiento, contiene un modelo de formulario de notificación de desviaciones que debe incluirse en el Manual General de Operaciones.

6.3. La Autoridad Aeronáutica podrá revocar o suspender la aprobación operacional RVSM para las aeronaves previamente reportadas a aquellos concesionarios, permisionarios u operadores aéreos que experimenten errores reincidentes para mantener la altitud causados por mal funcionamiento de los equipos de a bordo o cualquier otra causa imputable a éstos.

6.4. La Autoridad Aeronáutica considerará la suspensión o revocación de la aprobación operacional RVSM si las notificaciones de los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos ante errores para mantener la altitud no se efectúan con efectividad y dentro del plazo indicado en el numeral 6.1 del presente procedimiento.

6.5. La Autoridad Aeronáutica tendrá en cuenta el registro de desviaciones de los concesionarios, permisionarios u operadores aéreos en la determinación de la acción o acciones a emprender.

6.6. Para reotorgar la aprobación operacional RVSM, el concesionario, permisionario u operador aéreo debe garantizar a la Autoridad Aeronáutica que se han determinado y eliminado las causas de los errores en el mantenimiento de la altitud, mostrando evidencias de que los programas y procedimientos RVSM son efectivos. La Autoridad Aeronáutica podrá exigir que se lleve a cabo una vigilancia independiente de la operación de mantenimiento de altitud de las aeronaves afectadas.






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7. RESULTADOS DE LA TAREA

A. Archivar los registros e información utilizados durante la realización de las tares y cualquier reporte o listado relacionado.

B. La culminación de esta tarea debee resultar en los siguiente:Notificación a la Dirección General Adjunta de Aviación a través del informe correspondiente, detallando las discrepancias.

C. Documentación de la Tarea. Archivar toda la documentación de soporte en el expediente del concesionario, permisionario u operador aéreo que obra en poder de la Dirección General Adjunta de Aviación de la DGAC.


Vigilar el mantenimiento de la aeronavegabilidad, de conformidad a los manuales de mantenimiento de la organización responsable del certificado tipo, Boletines de Servicio y manual general de mantenimiento del concesionario, permisionario u operador aéreo, según aplique

Análisis de Resultados. Analizar los resultados de la verificación y documentación e informar la Dirección General Adjunta de Aviación de los mismos. Si existen discrepancias que el solicitante debe cumplir, se deberán notificar bajo el procedimiento administrativo establecido.





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APÉNDICE “A”SOLICITUD DE EMPRESAS QUE YA DISPONEN DE APROBACIÓN RVSM NAT

FORMA IA-95/04: SOLICITUD DE EMPRESAS QUE YA DISPONEN DE APROBACION RVSM NAT.

Nombre de Concesionario, permisionario u operador Aéreo:

APROBACION OPERACIONAL.

GRUPO INDIVIDUAL

Designador de tres letras (OACI) / matricula (cuando aplique)

Persona de contacto (Nombre, Teléfono, fax, e-mail)

Por medio de la presente se solicita la modificación a la Aprobación RVSM NAT, para que se considere la capacidad de operar en todo el espacio aéreo que tenga implantado el RVSM.

Marca: Modelo: No. de serie: Matricula(s): Código SSR (Hexadecimal)

Por cumplir con los requisitos establecidos en la Circular de Asesoramiento CA AV-05/02-R1 Proceso para el establecimiento de las operaciones con Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM) en el espacio aéreo Mexicano.

Se adjunta la siguiente documentación:

Copia de la autorización No.___________________ La cual comprende la capacidad operacional:

Con fecha de emisión: _______________________ RVSM NOPAC: _____________________________

RNP: ________________________________

BRNAV: ________________________

Espaciamiento de frecuencia (8.33): _____________

Copia de las constancias de capacitación en procedimientos RVSM:Pilotos:1.- ______________________________________________________________________

2.- ______________________________________________________________________

Personal Técnico Aeronáutico de tierra (Personal de Mantenimiento y Oficial de operaciones):

1.- ______________________________________________________________________

2.- ______________________________________________________________________

Copia de los registros de mantenimiento para componentes necesarios para operaciones RVSM:

Control de desviaciones RVSM:






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APÉNDICE “B”FORMATOS DE NOTIFICACIÓN DE DESVIACIONES RVSM

FORMATO DE NOTIFICACIÓN DE DESVIACIONES RVSM

Piloto: __________________ No. de vuelo: _________ Controlador: _____________________ ACC_________

Fecha/Hora (UTC): Tipo de desviación: � VERTICAL Tipo (3.1.1 – 3.1.11)� LATERAL Tipo (3.2.1 - 3.2.7)

Causas: � Meteorológicas .(3.2.7)............................ � Otras .........................................................

Sistema de Alerta de Conflicto: Si � No �

DATOS DE LA AERONAVE AERONAVE Nº1 AERONAVE Nº 2Identificación de Aeronave:Operador/propietario:Tipo de Aeronave:Punto de Salida:Destino:Segmento de Ruta:

Autorizado Actual Autorizado Actual

Nivel de Vuelo:

Derrota autorizada:

Error de Desviación - magnitud y dirección:(MN para desviación lateral;pies para desviación vertical)Tiempo transcurrido en el nivel de vuelo/derrota incorrecto(a):Posición donde se observó la desviación: (rumbo y distancia desde el punto de notificación o LAT/LONG)Se obtuvo autorización del ATC?:

SI NO

Si no se obtuvo la autorización¿Se ejecutaron los procedimientos de contingencia? SI NO

Acción tomada por ATC/PILOTO:

Otros comentarios:

DIRIGIR A:

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVILEl presente formato deberá ser enviado a la dirección que se encuentra contenida en el Formato Original.

secretaría de comunicaciones y transportes - direcciÓn … · 2013. 1. 30. · de control...

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