NÚMERO 91NÚMERO 91

Salvamento Marítimo auxilióa 19.105 personas en 2008

• Fomento incorpora la “Guardamar Concepción Arenal” y tres robots submarinos• Cambio de tendencia en el transporte marítimo mundial

• España, Estado que más inspecciones ha realizado en el MOU• La flota mercante española, entre las más jóvenes del mundo

Salvamento Marítimo auxilióa 19.105 personas en 2008

• Fomento incorpora la “Guardamar Concepción Arenal” y tres robots submarinos• Cambio de tendencia en el transporte marítimo mundial

• España, Estado que más inspecciones ha realizado en el MOU• La flota mercante española, entre las más jóvenes del mundo

Especial Puertode Huelva

Especial Puertode Huelva

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Fomento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

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Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de Marina Civil, no se hace necesaria-

mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

ner los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

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56/MOU

• España es el primer Estado en inspecciones realizadas

59/ESPECIAL PUERTO DEHUELVA

• Entrevista al presidente de la Autoridad Portuaria

• La Autoridad Portuaria antesu mayor desafío

• Capitanía Marítima y Centro de Coordinación de Salvamento

79/NAVIERAS

• La flota española, entre lasmás jóvenes del mundo

81/NÁUTICO-PESQUERO

• Reducir los índices desiniestralidad marítima

85/TECNOLOGÍA

• El Buque Escuela a Vela:algunas consideraciones.

• Solas 2009 y los métodos probabilistas de estudiode la estabilidad

103/FORMACIÓN

• IX Curso de Transporte Marítimo y Gestión Portuaria

104/LIBROS

• Aromas rimados de siete mares• Perfiles IDS

Nuestra portada:«Guardamar Concepción Arenal»

SUMARIO

NÚMERO 91 - ENE.FEB.MAR. 2009

MARINA CIVIL 91

3/EDITORIAL• Reforzar la seguridad marítima

4/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO 2006-2009

• Salvamento Marítimoincorpora en Galicia la“Guardamar ConcepciónArenal”

• Salvamento Marítimoincorpora tres robotssubmarinos

17/SALVAMENTO MARÍTIMO • Fomento participó en el rescate

marítimo de 19.105 personas• Hundimiento del mercante

“Braga”• Incendio del mercante “Doxa”

en la ría de Arousa

25/ECONOMÍA MARÍTIMA• Cambio de tendencia en el

transporte marítimo mundial

37/OMI• España, entre los Estados con

más convenios ratificados• Continúa la lucha contra la

piratería

39/SEGURIDAD MARÍTIMA• Ofensiva contra la piratería

en el mundo• Constituida la nueva Comisión

de Accidentes e Incidentes Marítimos

• Pruebas para los botes salvavidas, obligatoriaspara los buques mercantes

Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumoy el 40% restante de fibras virgenes FSC.

La profunda desaceleración que padecen todas laseconomías mundiales, como consecuencia de la gravecrisis financiera y la generalizada caída de laconfianza, comienza a reflejarse claramente en losíndices, estadísticas y previsiones del transportemarítimo internacional. El panorama no es alentadory afecta a naciones que, como en el caso de China,parecían tener mayores posibilidades de quedar almargen de la convulsión. El año 2008 figura comouna frontera, abrupta y seca, entre la expansión y elsostenido crecimiento de la flota mundial que hanmarcado los siete primeros años del siglo XXI y laentrada en un período de dificultades del que todosconfiamos emerger en el plazo más corto de tiempo.

Fuertes descensos en la cartera de pedidos denuevos buques, anulación de construcciones en susprocesos iniciales, retroceso en los precios de lasmaterias primas y en los fletes y dramática caída delos ingresos para los armadores por tonelada dedesguace, se conjugan con la próxima irrupción en elmercado internacional de los buques que fueronencargados en tiempos de bonanza.

Es de temer una sobrecapacidad de las flotas quellegaría en el peor de los momentos. Estos son algunosde los aspectos que se reflejan, aportando datoscontundentes, en uno de los artículos de fondo de estenúmero de MARINA CIVIL. Es de destacar que otrode los aspectos más inquietantes en tiempos de crisisgeneralizada es la tentación de disminuir lasinversiones en materia de seguridad, como el correctomantenimiento de los buques o la capacidad detrabajo y formación de las tripulaciones.

En semejante escenario, reforzar las medidas deseguridad adquiere la mayor importancia. Comoejemplos, España ocupa el primer puesto entre los 27Estados signatarios del Memorando de París en elnúmero de inspecciones a buques.

Desde el día 1 de enero de 2009 ha entrado en vigorla revisión del capítulo II-1 del Convenio SOLAS queintroduce la aplicación armonizada del métodoprobabilista en las disposiciones sobre compartimentadoy estabilidad en avería para buques de pasaje y de cargaasí como la regulación de las pruebas a las que debensometerse los botes salvavidas de la flota mercanteespañola y sus medios de lanzamiento.

La seguridad marítima activa, como es la respuestaeficaz e inmediata a las emergencias, sigueconsolidándose a través del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009. Los objetivos a alcanzar alfinalizar la vigencia del Plan se traducen en nuevasunidades y mayores medios. Desde hace escasassemanas, dos modernos buques de la Clase“Guardamar” (Patrulleras SAR) navegan en aguas delas Islas Canarias y de las costas de Galicia, con laprevisión de que otras dos embarcaciones del mismotipo entren en servicio a lo largo de 2009.

Por otro lado, y tras varios meses de intensaspruebas, el Grupo de Operaciones Especiales deSalvamento Marítimo ha reforzado su capacidad detrabajo e investigación gracias a la recienteadquisición, en propiedad, de vehículos de inspeccióne intervención submarina por control remoto. Losnuevos ROVs, extensamente descritos en estaspáginas, serán de inestimable ayuda para el serviciode salvamento cuando la peligrosidad o laprofundidad hagan inviable la intervención debuceadores sobre buques siniestrados. Igualmente, losdatos e imágenes suministrados por los ROVsofrecerán información relevante a la reciénconstituida Comisión Permanente de Investigación deAccidentes e Incidentes Marítimos.

A la hora de hacer balance del año 2008 enmateria de seguridad, se observa un ligero descenso enel número de personas asistidas y estabilidad en elnúmero de emergencias atendidas por SalvamentoMarítimo. Un factor a tener en cuenta es ladisminución de asistencia a personas relacionadas concayucos y pateras. No obstante, las severascircunstancias socioeconómicas que vive el continenteafricano, que se verán agravadas por la crisis mundial,no invitan precisamente a la esperanza de que estefenómeno desaparezca, sino más bien a que serecrudezca el legítimo deseo de escapar a la pobreza.

En este sentido, las estadísticas de 2008 señalan aCanarias y Andalucía como las zonas con másabultadas cifras de emergencias, engrosadas sin dudapor la emigración. No obstante, se observa que lasaguas de Cataluña y Baleares aparecen de formadestacada porque la seguridad de la flota de recreo,concentrada en esta zona del Mediterráneo, siguesiendo una constante preocupación.

Reforzar la seguridad marítima

EDITORIAL

MARINA CIVIL 91 3

4 MARINA CIVIL 91

El Plan Nacional de Salvamento 2006-2009, impulsado por

el Ministerio de Fomento, contempla la incorporación a

Salvamento Marítimo de un tipo de embarcaciones de

intervención rápida, de 32 metros de eslora, denominadas

“Patrulleras SAR”. La primera, “Guardamar Caliope”,

opera en el Archipiélago Canario, mientras la “Guardamar

Concepción Arenal” ha entrado en servicio en Galicia en

febrero 2009. Construidas en el astillero Aux-Naval en su

factoría de Burela, son de una eslora y prestaciones

superiores a las “Salvamares”.

A second SAR Patrol vessel to follow the commissioning ofthe Guardamar Caliope in the Canary Islands

THE SPANISH MARITIME SEARCH AND RESCUE AGENCYLAUNCHES THE GUARDAMAR CONCEPCION ARENAL INGALICIASummary:The 2006-2009 National Rescue Plan developed by the Ministry forDevelopment envisages the addition of a new 32m fast-action vesselknown as the SAR Patrol boat. The Guardamar Caliope was the first boatpurchased by the Agency and is already in operation in the CanaryIslands. The Guardamar Concepción Arenal entered into service in Galiciain February this year. Built at Aux-Naval’s Burela shipyard, these SARPatrol boats are longer than the Salvamars and carry improved features.

▲ Todo su casco y superestructura están construidos en aluminio, por lo que la hace ser un tipo de embarcación, tanto por su diseño como prestaciones,

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

Es la segunda “Patrullera SAR” tras la“Guardamar Caliope” que opera en Canarias

Salvamento Marítimoincorpora en Galicia la“Guardamar ConcepciónArenal”

Salvamento Marítimoincorpora en Galicia la“Guardamar ConcepciónArenal”

El nombre designado para este ti-po de unidades es el de “Patru-llera SAR” de las que actual-

mente dos se encuentran en servicio yotras dos en proceso de construcción,estando prevista su incorporación du-rante este año. La última en sumarse ala flota de Salvamento Marítimo ha si-do la “Guardamar Concepción Arenal”,en servicio desde febrero de este año, yque tiene idénticas características asu hermana la “Guardamar Caliope”que opera en las Islas Canarias desdenoviembre de 2008. Las unidades estánsiendo construidas por el astillero Auxi-

liar Naval del Principado, pertenecien-te al Grupo Armón (Navia) en su fac-toría de Burela (Lugo). Ha sido clasifi-cado por el Bureau Veritas y tiene cotade clasificación: I +HULL +MACH (NO-TA: + es cruz de malta)Light ShipSpecial Service/ Fast Rescue Boat+ AUT-UMSUnrestricted Navigation

El aspecto más importante de estosbuques es que, al igual que las “Salva-mares”, todo su casco y superestructuraestá construido en aluminio lo que lehace ser un tipo de barco, tanto por su di-

seño como sus prestaciones, único en suclase. Incorpora los medios más moder-nos en navegación y comunicaciones asícomo en medios de búsqueda y rescate.

Sus características principales son:• Eslora: 31,90 metros. Manga: 7,50

metros. Puntal 3,32 metros. Caladomáximo: 2 metros.

• Arqueo bruto: 179 GT. Potencia: 2 x1.740 kW. Velocidad máxima: 30 nu-dos.

• Tripulación: 8 personas. Autono-mía: 1.300 millas. Tiro: 20 tonela-das a punto fijo.

• Combustible: 18 metros cúbicos.Agua: 2,2 toneladas. Aceite: 600 li-tros.

PROPULSIÓN

La nueva “Guardamar Concepción Are-nal” está propulsada por dos motores die-sel MTU 12V4000 M 70 de 1.740 a 2.000r.p.m. cada uno; son de un bajo consumode combustible, nivel de ruidos y vibra-ciones. Éstos transmiten su potencia auna reductora-inversora que a su vezmueve dos ejes que, mediante dos hélicesde paso fijo que, junto con dos timonesque proporcionan una gran maniobrabi-lidad, llegan a lograr una velocidad má-xima de 30 nudos. Para ayuda a lasmaniobras de atraque lleva una hélicetransversal ACASTIMAR MHDU4 aproa con una potencia de 80 C.V.

Toda la potencia eléctrica del barcoestá soportada por dos generadores au-xiliares “silenciosos”, compuestos porunos motores Kohler 80EFOZD a 1.500r.p.m. que mueven unos generadores de100 kVA (80 kW) a 50 Hz. Dispone deuna planta potabilizadora de agua, unaplanta de tratamiento séptico, una de-puradora de gas-oil, dos compresores deaire (uno para carga de botellas de bu-ceo). Todo el sistema hidráulico del barcoestá soportado por una central hidráu-lica de la marca IBERCISA. Tienen cotaAUT-UMS por lo que se le ha instaladosistema distribuido DIAMAR.

MAQUINARIA

El buque posee una maquinilla hidráu-lica a popa IBERCISA MR-H/25/300-30, con capacidad para una estacha de300 metros y 30 milímetros de alta re-sistencia para labores de remolque, loque le permite una capacidad de tiro de20 toneladas.

MARINA CIVIL 91 5

único en su clase.

Dispone de una grúa de cubiertapara movimientos de pesos GUERRAM.60.90.A2 Ésta tiene un alcance de 7metros.

A proa lleva incorporado un molinetehidráulico IBERCISA A/H-10/170-18/2

que a su vez acciona el equipo de fondeocompuesto por un ancla de 160 kilogra-mos y cadena de 14 milímetros.

En la zona de popa lleva un cabres-tante hidráulico IBERCISA C-H/6/1-25,con capacidad de una tonelada a 25m/m. para labores de maniobras.

MEDIOS DE SALVAMENTO Y RESCATE

Para misiones de rescate el buque dis-pone de una embarcación RIB ZODIACmodelo “RIBO 420” con capacidad paraseis personas. Este bote de rescate cum-ple totalmente con SOLAS y va estibado

bajo cubierta principal en un local acon-dicionado para ello en la zona de popa demanera que pueda ser lanzado de unamanera rápida y segura. Por ello se haadaptado la popa del buque medianteuna compuerta abatible facilitando lamaniobra de arriado e izado del mismo.

Por otra parte, para la recogida denáufragos se ha dotado a la embarca-ción de una red estibada en un tamborhidráulico en una banda del barco.Tanto a babor como a estribor se ha dis-puesto de unas zonas de rescate al niveldel mar que facilitan la recogida de per-sonas en la mar.

6 MARINA CIVIL 91

▲ La “Patrullera SAR”, “Guardamar Concepción Arenal”, ya está operativa en Galicia. Ha entrado en servicio, tras la “Guardamar Caliope”, que realizalabores de búsqueda y rescate en el Archipiélago Canario.

▲ La nueva embarcación dispone de un puente donde alberga todos los medios más modernos de navegación, comunicación y búsqueda. Tambiéntiene un puente alto exterior donde se accede al control del buque, que lo hace ideal para las labores de patrulla y búsqueda.

Tiene una granmaniobrabilidad y llegaa alcanzar unavelocidad de 30 nudos

Para la atención de náufragos, laembarcación dispone de una sala espe-cialmente diseñada en la cubierta prin-cipal con fácil acceso para camillas ycon capacidad para treinta personas.Este local esta climatizado, y tiene ac-ceso directo a una enfermería para elcuidado de heridos con estiba de cami-lla, botiquín incluido, y un aseo com-pleto exclusivamente para personarescatadas.

PUENTE DE GOBIERNO YHABILITACIÓN

La “Guardamar Concepción Arenal”tiene un puente donde alberga todos losmedios de navegación, comunicación ycontrol del buque. Desde el puente setiene acceso a todos los sistemas delbuque. En la parte de proa lleva unaconsola donde van dispuestos los equi-pos de navegación, control de propul-sión, sistema distribuido de máquinas,CCTV y cámara FLIR II-C. En la partealta va una consola con todos los equi-pos de comunicaciones. Incorpora tressillones para la tripulación a proa y unoa popa. En popa del puente hay unaconsola con control a los equipos de na-vegación y comunicaciones, control depropulsión y maquinilla de remolque.

Por otra parte, en la “GuardamarConcepción Arenal” dispone de un

puente alto exterior donde tiene ac-ceso al control de propulsión, go-bierno, navegación y comunicaciones.Este lo hace ideal para las labores depatrulla y búsqueda.

En relación con la habilitación, en lacubierta principal hay tres camarotescompletos con aseo individual para latripulación, aseos, enfermería y local derescatados con aseo propio. Bajo la cu-bierta principal dispone de cuatro cama-rotes, aseos, comedor y sala de estar y lacocina, más una gambuza para alimen-

tos, local de tanques combustibles, moto-res propulsores y local de auxiliares.

En este año está previsto que se in-corporen a Salvamento Marítimo lasotras dos unidades que actualmente es-tán en proceso de construcción en el as-tillero Aux-Naval del Grupo Armón ensu factoría de Burela.

Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ(técnico superior de Inspección de

Unidades Marítimas.Salvamento Marítimo)

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▲ La nueva “Guardamar” está habilitada con camarotes, enfermería, local de rescatados, comedor, sala de estar y cocina.

Puede atender anáufragos, con unacapacidad para treintapersonas

UNA REFORMISTA AVANZADALa nueva “Guardamar” de Salvamento Marítimo ha sido designada con elnombre de Concepción Arenal. Nacida en El Ferrol (1820), dedicó su vida a lasreformas sociales, muy avanzadas para su tiempo. Se ocupó de mejorar lasituación de los trabajadores, intentando llevar a cabo una síntesis entre lasexigencias de éstos y el orden moral que propugnaba. Intentó la modificacióndel sistema penitenciario, queriendo conseguir del recluso un ser apto paradesenvolverse en la vida colectiva; “odia al delito y compadece al delincuente”fue una de sus frases que luego se emplearía en multitud de debates sobre lamarginación del sistema carcelario. Defendió denodadamente los derechos dela mujer hasta tal punto que se considera la primera feminista en España; tratóde que tuvieran igualdad de oportunidades en todos los ámbitos, lo que pasabapor el acceso a la educación; tuvo que vestir ropas masculinas para estudiarDerecho, ya que la universidad estaba vedada a las mujeres.Durante el reinado de Amadeo I y la primera República, se convierte en laprimera mujer que desempeña el cargo de visitadora general de prisiones demujeres, que el gobierno había creado para ella. Después es nombradainspectora de Casas de Corrección de Mujeres. Promovió en España la CruzRoja del Socorro, en sus inicios dedicada a auxiliar a los heridos en la guerracarlista. Fundó la Constructora Benéfica, encaminada a construir viviendas quepudieran pagar los obreros.Socióloga y ensayista, su fama pronto trascendió las fronteras españolas, sobretodo después de la aparición de algunos innovadores trabajos sobre la situaciónde la mujer, de ciencia penitenciaria, de los marginados y oprimidos. Murió enVigo (1893), dejando más de treinta obras, todavía de obligada consulta paralos especialistas, además libros de poesía y más de mil artículos en los quesiempre reflejó el lado oscuro e injusto de una sociedad desigual.

8 MARINA CIVIL 91

▲ Resumen de características y planos.

Tipo: Patrullera de búsqueda y rescate.

Desplazamiento: 129 tons. Tonelaje Bruto: 179 tons. Casco: Aluminio.

Eslora: 31,90 mts. Eslora pp: 30,80 mts. Superestructura: Aluminio.

Manga: 7,50 metros. Calado: 2,5 m. Puntal: 3,35 metros.

Propulsión: Diesel. Motores: 2. Potencia: 1740kW 3480 kW.

Hélices: 2 de paso fijo. Velocidad: 30 nudos. Agua: 2,2 tons.

Autonomía: 1.300 millas. Combustible: 18 m3 Tipo: Gasoil.

Tripulación: 8 personas. Náufragos: 30 personas Potencia de tiro: 20 tons.

PROPULSION Y PLANTA ELÉCTRICA:• Dos motores diesel MTU 12V 4000 M70 de 1.740 kilowatios cada uno.• Dos hélices de cinco palas y paso fijo.• Una hélice transversal Acastimar MHDU4 a proa de 80 C.V.• Dos motores auxiliares KOLER 80 EFOZD 80 kW 100 KVA de 1.500 r.p.m. a 50 hz.

EQUIPOS:• Maquinilla para remolque con capacidad de tiro máxima de 20 toneladas de tracción a punto fijo. IBERCISA MR-H /25/ 300-30.• Molinete de proa IBERCISA A/H-10/170-18/2.• Grúa electro hidráulica con un alcance de 8 metros. GUERRA M 60.90 A2.• Cabrestante IBERCISA C-H/6/1-25.• Una embarcación de rescate tipo RIB de 4,20 ZODIAC “RIBO 420” (SOLAS).• Sistema C.I. externo FIFI.

ELECTRÓNICA: • Radar Banda X Furuno.• Radar Banda S Furuno.• Sistema Cartas Eléctronicas “MaxSea”.• Respondedor de Radar McMurdo S4.• Dadiogoniómetro VHF Taiyo.• Sistema AIS Furuno.• Giroscópica TOKIMEC. • Piloto automático Simrad Robertson.• DGPS Furuno.• Sonda + Repetidor Furuno.• Corredera Doppler Furuno.• Equipo de viento WALKER VDR Furuno.• Equipos de comunicaciones:• Receptor Navtex Furuno.• Radiobaliza satelitaria MacMurdo G5.• Inmarsat FleetBoardband.• Consola GMDSS A3 Salior 3.• Radioteléfonos VHF/DSC.• Radioteléfono Portátil VHF (GMDSS).• Terminal Insmarsat C Sailor TT-3020 C.• Radioteléfono VHF aéreo.• Comunicaciones internas para embarcaciones de salvamento David Clark.• Recepción de sonidos externos Zanitel VSS-111.• Radioteléfonos portátiles Icom IC-M71.

OTROS:• Sistema por visión térmica FLIR II-C.• Proyector de reconocimiento Color Light CLO2-12.• Sistema de vídeo ENEO.• Sistema distribuido de control DIAMAR.

OTROS ASPECTOS:• Embarcaciones diseñadas para navegar a altas velocidades.• Con gran maniobrabilidad a alta y baja velocidad.

MARINA CIVIL 91 11

El vehículo submarino a controlremoto, o en su denominaciónmás común ROV, (Remote Ope-

rated Vehicle) nació en los años sesentacomo respuesta a la necesidad de contarcon herramientas de inspección e inter-vención submarina a mayor profundi-dad y durante más tiempo de lo que es-taba al alcance de los buceadores

Se trata de un “robot” dirigido desdela superficie a través de un cable umbi-lical por el que recibe la fuerza eléctricay las órdenes, a la vez que envía devuelta la señal de sus cámaras y senso-res.

Durante los últimos años, y funda-mentalmente impulsado por el boom dela industria offshore del petróleo y gas,los ROVs han visto aumentar sus capa-cidades hasta convertirse en una herra-mienta esencial en el desarrollo desofisticadas estructuras submarinas.

LA EXPERIENCIA EN SALVAMENTOMARÍTIMO

La primera vez que Salvamento Marí-timo usó ROVs fue en 1994 durante lainspección y recuperación de los restosdel pesquero “Ana Rosa”, hundido enaguas mediterráneas. Durante los últi-mos años, las operaciones en las que sehan usado estos versátiles vehículos se

Recientemente, Salvamento Marítimo ha recepcionado tres vehículos submarinos acontrol remoto o ROV. Su misión principal consiste en buscar, inspeccionar eintervenir en buques u otros elementos sumergidos allá donde la profundidad o lascondiciones del entorno hacen imposible o peligroso el trabajo para losbuceadores. Esta incorporación se enmarca dentro del Plan Nacional deSalvamento 2006-2009 en el que se especifica que se contará con “equiposoperados a distancia y en profundidad”.

Remotely Operated VehiclesTHE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY BUYS THREEUNDERWATER ROBOTSSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency has recently purchased three remote controlunderwater vehicles or ROVs. They are primarily used in searching, inspecting and working onsubmerged ships or other elements out of diving depth or where working conditions are toodangerous for divers. The new units have been purchased under the 2006-2009 National RescuePlan in response to the need for “remotely operated deep water equipment.”

▲ Los nuevos vehículos submarinos de Salvamento Marítimo: el mini-ROV de inspección SeaBotix LBV y el ROV de intervención SubAtlantic Comanche.

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 2006–2009

Salvamento Marítimoincorpora tres robotssubmarinos

Son vehículos de control remoto

12 MARINA CIVIL 91

han ido haciendo más frecuentes:Entre los años 2003 y 2004, usando

únicamente ROVs, se extrajeron 13.700toneladas de fuel-oil del pecio del petro-lero “Prestige”, hundido a más de 3.500metros de profundidad. Asimismo, unROV inspeccionó y tomó muestras delfondo marino en la costa atlántica ycantábrica en busca de fuel.

En los hundimientos de los pesque-ros “O Bahía” (islas Sisargas, Coruña,2005) y “Nuevo Pepita Aurora” (Bar-bate, Cádiz, 2007), los ROVs fueron uti-lizados tanto para inspeccionar lospecios como para izar y trasladar al“Nuevo Pepita Aurora” a profundidadesen las que los buzos pudiesen trabajarde forma segura.

En 2006, la Comisión de Investiga-ción de Accidentes Aéreos solicitó la co-laboración de Salvamento Marítimopara encontrar los restos del helicóp-tero Sikorsky S61N EC-FJJ, estrelladoy hundido en aguas tinerfeñas. El apa-rato fue localizado y se recuperaron di-versos restos que ayudarían en lainvestigación de la causa del accidente.

En todas estas operaciones los vehí-culos utilizados pertenecían a empresas

externas, contratadas específicamentepara cada trabajo. El Plan Nacional deSalvamento 2006-09 contemplaba lanecesidad de que Salvamento Marítimocontara con “equipos operados a distan-cia y en profundidad”.

Tras estudiar las necesidades pro-pias y las experiencias de organismossimilares, se decidió adquirir un po-tente ROV de trabajo SubAtlantic Co-manche y dos ligeros mini-ROVs deinspección SeaBotix LBV 1502.

A lo largo del año 2008 se han reci-bido los tres vehículos; de ellos, el Co-

manche ha sido recientemente acep-tado tras realizar las preceptivas prue-bas de mar a bordo del buque desalvamento “Don Inda”.

COMANCHE, UN WORK-CLASS ROV

El ROV adquirido por Salvamento Marí-timo ofrece una alta capacidad de inter-vención en difíciles condiciones de mar ycorriente. En concreto, está configuradopara trabajar hasta los 1.000 metros deprofundidad en unas condiciones meteo-rológicas que no superen los 25 nudos de

El ROV es unaherramienta esencial enel desarrollo desofisticadas estructurassubmarinas

▲ El ROV Comanche, en la cubierta del buque de salvamento “Don Inda”. Se observan en primertérmino los manipuladores hidráulicos y las cámaras robotizadas.

▲ Restos de fuselaje del helicóptero S61N estrellado en la costanordeste de Tenerife.

▲ Imagen tomada por el ROV Swordfish en el que se aprecia el puentedel pesquero “O Bahía”, hundido en las proximidades de las islasSisargas.

viento y un estado de la mar de fuerzacuatro en la escala de Douglas.

Al contrario que sus hermanos ma-yores, que cuentan con propulsores hi-dráulicos –de mayor potencia peromucho más pesados, complejos y ca-ros–, el SubAtlantic Comanche disponede propulsores eléctricos. En este tipode ROVs, el Comanche, con sus 1.200kilogramos es uno de los equipos máspotentes del mercado, y el más grandedel portafolio de la compañía escocesaSubAtlantic.

El Comanche dispone de siete pro-pulsores, cuatro en el plano horizontal ytres verticales, con los que consigue unavelocidad de tres nudos. La carga útilalcanza los 250 kilogramos.

Cuenta con tres cámaras (dos deellas en soportes motorizados), un só-nar de búsqueda con un alcance má-ximo de 300 metros, un sónar-altímetrocon un alcance de 50 metros, un pro-fundímetro y una baliza de destellospara su localización en superficie. Elvehículo está equipado además con unaunidad de potencia hidráulica de 15 ki-lowatios que alimenta a tres herra-mientas:

• Un brazos manipulador SchillingOrion 7P con siete funciones ypinza de presión proporcional.

• Un brazo “agarrador” SchillingOrion 4R de cuatro funciones ygran potencia de pinza.

• Un corta-cables de guillotina Hy-dro-Lek HLK 33900, con capaci-dad para cortar cables de acero de38 milímetros de diámetro y ba-rras de acero de 24 milímetros dediámetro.

Con objeto de realizar el segui-miento submarino del vehículo disponede un sistema de seguimiento acústicocompuesto por un transceptor (que sesumerge por debajo de la quilla del bu-que por medio de una pértiga bascu-lante) y tres transpondedores;normalmente uno de los transpondedo-res va instalado en el ROV, otro en elTMS y el tercero se mantiene de re-puesto o se usa para marcar el buquehundido. Se completa el sistema con unsoftware de navegación para prepararderrotas de búsqueda y presentar lasáreas ya recorridas por el ROV.

CABINA DE CONTROL

Se trata de un contenedor estándar ma-rino de veinte pies, con dos zonas sepa-radas: sala de control y zona detransformadores/taller.

La sala de control dispone de seispantallas TFT de veintidós pulgadas enlas que se muestran las señales de cá-maras y sensores, una pantalla táctilpara el software de control del sistema,dos ordenadores con los programas deseguimiento acústico y de navegación y

MARINA CIVIL 91 13

Fomento decidióadquirir un potente ROVSubAtlantic Comanche ydos ligeros mini-ROVsde inspección SeaBotixLBV 1502

▲ El sistema ROV Comanche de Salvamento Marítimo instalado en el buque de salvamento “DonInda”.

▲ Durante las pruebas de mar previas a la aceptación del ROV Comanche se comprobó elfuncionamiento de los distintos elementos del sistema. En la imagen, el Hydro-Lek HLK 33900corta un alambre de acero de 24 milímetros a 400 metros de profundidad.

dos grabadores DVD con disco duro. Enla consola, los pilotos encuentran ade-más los controles de manejo del ROV yde las herramientas hidráulicas.

En la zona de transformadores/ta-ller se encuentra la entrada de las man-gueras de fuerza y datos del sistema,así como el inverter de corriente alternaa continua (la tensión pasa de 400VAChasta los 3.000VDC). Una mesa de tra-bajo permite realizar pequeños trabajosde mantenimiento.

MODO LARS+TMS

En el caso de trabajos a gran profundi-dad o en condiciones de fuerte co-rriente, el ROV debe usarse con elsistema de lanzamiento y recuperación,más conocido por sus siglas en inglésLARS (Launch And Recovery System)junto con el TMS (Tether ManagementSystem).

El LARS del Comanche está com-puesto por una grúa pórtico y un win-che electro-hidráulico que contiene elumbilical principal del sistema, un ca-ble armado de 1.200 metros.

El TMS es una estructura metálicaque dispone de un “garaje” para el ROVen su parte inferior y un carretel con unumbilical de excursión de 200 metrosen la parte superior.

El LARS arría el TMS hasta la pro-fundidad de trabajo. Una vez allí, elROV sale de su garaje usando el umbi-lical de excursión, más ligero y flexibley de flotabilidad neutra en agua demar. El TMS, con su peso de 1,5 tone-ladas, actuará de lastre y liberará al

ROV de la mayor parte de la fuerza dela corriente.

MODO FREE SWIMMING O “VUELOLIBRE”

Cuando el objetivo se encuentra a pro-fundidades medias (hasta unos 300metros), el ROV se puede arriar direc-

tamente desde el buque usando unagrúa de cubierta. Para ello cuenta conun segundo winche eléctrico, más pe-queño, que contiene 350 metros de um-bilical neutro.

En este modo no hace falta el usodel LARS ni del TMS, lo que facilita eltransporte y configuración del sistema,aunque se reduce la profundidad de tra-bajo y su capacidad de ser arriado/izadocon mala mar.

MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN

Salvamento Marítimo ha contratado auna empresa especializada en sumergi-bles con objeto de contar con experi-mentados pilotos y técnicos desumergibles para:

14 MARINA CIVIL 91

▲ Imagen exterior del contenedor y de la consola de pantallas. En el momento de tomar la fotografía, el ROV se encontraba a 572 metros deprofundidad, posado en el fondo arenoso.

▲ Imagen del TMS, con el ROV Comanche estibado en su “garaje”.

Ofrecen una altacapacidad deintervención en difícilescondiciones de mar ycorriente

• Mantener el sistema operativo entodo momento.

• Transportarlo y configurarlo abordo de forma rápida y segura.

• Operarlo en las emergencias queSalvamento Marítimo estimeoportunas.

DOS MINI-ROVs SEABOTIX

Diminuto en comparación con su her-mano mayor, el SeaBotix LBV 1502 po-see en cambio algunas característicasde las que no disfruta el Comanche.

Su pequeño tamaño y peso (apenas60 kg todo el sistema) y el hecho de es-tar perfectamente protegido en maletasde viaje le permite ser fácilmente trans-portado e incluso facturado como equi-paje en vuelos comerciales.

Una vez en la zona de trabajo, estemini-ROV, de apenas 10 kilogramos,puede ser sumergido en pocos minutosy, con un alcance de 150 metros de pro-fundidad, puede realizar inspeccionesdel accidente usando sus dos cámaras,una en color de alta calidad de imageny otra en blanco y negro para condicio-nes de poca luz. Al contrario que el Co-manche, puede acceder a lugaresconfinados, por ejemplo el interior debarcos hundidos.

Los dos SeaBotix de SalvamentoMarítimo son equipos versátiles, quepermiten una rápida movilización, faci-lidad de uso y de mantenimiento.

Germán EROSTARBE(Operaciones de

Salvamento Marítimo)

MARINA CIVIL 91 15

▲ La gran complejidad de los elementos que componen el sistema precisa de un equipo humano muy especializado y experimentado para sumantenimiento y operación.

▲ El sistema Seabotix LBV 1502 al completo, con sus maletas de transporte.

▲ Características.

SeaBotixLBV 1502

SubAtlanticComanche

Profundidad máxima 150 m 1.000 m

Peso vehículo 10 kg 1.150 kg

Peso sistema, aprox. 60 kg 27.000 kg

Propulsores 4 7

Potencia 5,5 kgf 250 kgf

Carga máxima – 250 kg

Velocidad 2,7 nudos 3,5 nudos

Cámaras / canales vídeo 2 / 1 4 / 4

MARINA CIVIL 91 17

Estableciendo una comparativacon años anteriores destaca queen el año 2006 las emergencias

atendidas ascendieron a 4.845, con38.287 personas asistidas, y en 2007 a4.997 emergencias con 20.455 personasimplicadas. El repunte de personas au-xiliadas en 2006 se debió a la asistenciade personas relacionadas con cayucos ypateras.

La mayor parte de las emergenciasatendidas en 2008 estuvo relacionada

con buques y sus tripulaciones, en con-creto 2.765 (54 por 100). Le siguen ennúmero las emergencias no relaciona-das con buques, como caídas desdeacantilados, recogida de objetos a la de-riva, submarinistas, windsurfistas opescadores de costa, que ascendieron a1.064 (21 por 100).

Otras 486 (10 por 100) fueron moti-vadas por activaciones de señales auto-máticas de socorro y 236 emergencias (5por 100) estuvieron relacionadas con la

protección del medio ambiente marino.La cifra total se completa con los 535 (10por 100) avisos que posteriormente re-sultaron ser falsos; aunque, no obstante,en buena parte de los casos se activaronlos medios hasta comprobar que no exis-tía una emergencia real.

BUQUES IMPLICADOS

El total de buques implicados en emer-gencias en 2008 asciende a 3.398. Res-

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente

del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la

Marina Mercante, coordinó durante el año 2008 el rescate,

asistencia o búsqueda de 19.105 personas en las 5.086

emergencias marítimas atendidas en toda España.

MINISTRY FOR DEVELOPMENT PARTICIPATES IN THERESCUE OF 19,105 PEOPLESummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, dependent on theMinistry for Development through the General Directorate of the MerchantMarine, provided assistance to 19,105 people through its search andrescue service in 5,086 maritime emergencies throughout Spain.

▲ La nueva “Patrullera SAR” de Salvamento Marítimo, “Guardamar Caliope”, opera en las Islas Canarias. En la imagen, rescatando a un grupo deemigrantes irregulares en un cayuco. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

SALVAMENTO MARÍTIMO

En 2008 se asistió a 3.398 buques, entre mercantes,pesqueros y barcos de recreo

Fomento participó en el rescatemarítimo de 19.105 personas

En 2008 se asistió a 3.398 buques, entre mercantes,pesqueros y barcos de recreo

Fomento participó en el rescatemarítimo de 19.105 personas

18 MARINA CIVIL 91

pecto al tipo de buques, los de recreoprotagonizaron 1.787 casos, un 52 por100 del total. Los pesqueros se vieroninmersos en 563 emergencias (17 por100), mientras que en los buques mer-cantes la cifra fue de 426 (13 por 100).Los 622 casos restantes (18 por 100) es-tuvieron relacionados con otros tiposde buques o artefactos flotantes (mayo-ritariamente cayucos y pateras).

Por otra parte, el número total debuques controlados por los 21 centros deSalvamento Marítimo ha sido de366.415, de los cuales 190.475 corres-ponde a buques identificados a su pasopor los Dispositivos de Separación deTráfico (DST) de España. El DST de Fi-nisterre controló 42.354 buques, el DST

de Tarifa 106.332, el DST de Cabo deGata 37.531, el DST de Canarias Orien-tal 1.065 buques y el DST de Canarias

Occidental 3.193 buques. El resto se tra-ta de buques controlados en las entra-das/salidas de los puertos españoles.

▲ Emergencias por Comunidades Autónomas. Año 2008.(*) Fuera de la zona SAR española, pero en la coordinación participó el Centro Nacional deCoordinación de Salvamento (CNCS).

Comunidades Autónomas Núm. emergencias Personas involucradas

País Vasco 275 399

Cantabria 118 153

Asturias 193 281

Galicia 593 1.203

Andalucía 1.086 4.635

Murcia 101 474

Comunidad Valenciana 448 948

Cataluña 650 1.453

Baleares 554 1.292

Canarias 531 7.715

Fuera Zona (*) 537 552

TOTALES 5.086 19.105

En el Auditorio Alfredo Kraus deLas Palmas de Gran Canaria ypresidido por el presidente del

Gobierno de Canarias, Paulino Rivero,se hizo entrega de distinciones a perso-nas y organismos que ingresan en laOrden al Mérito a la Seguridad en Ca-narias.

Entre los distinguidos figura la So-ciedad de Salvamento y Seguridad Ma-rítima. El diploma acreditativo fue re-

cogido por los jefes de los Centros deSalvamento Marítimo en Tenerife yLas Palmas, María Dolores Septién yAníbal Carrillo, respectivamente.

En sus palabras, el presidente delGobierno de Canarias destacó la laborde la Sociedad de Salvamento y Seguri-dad Marítima, para dar respuesta a lasemergencias marítimas en la amplia zo-na SAR de Canarias, desde su implan-tación en el Archipiélago en 1993, cuan-

do se crearon los Centros de Salvamen-to en Las Palmas y Tenerife, destacandoal mismo tiempo el enorme esfuerzo ma-terial y personal que Salvamento Marí-timo viene realizando en la atención a laemigración irregular que llegan a las is-las en cayucos y pateras, siendo variosmiles las personas que en colaboracióncon otros organismos, tanto autonómi-cos como estatales fueron rescatadas enestos últimos años.

Concedido a SalvamentoMarítimo del Archipiélago Canario

Orden del Méritoa la seguridaden Canarias ▲ El presidente del Gobierno de Canarias, Paulino Rivero, en el centro de la

imagen, acompañado por los jefes de los Centros de Salvamento Marítimo enTenerife y Las Palmas, María Dolores Septién y Aníbal Carrillo.

Los 21 Centrosde SalvamentoMarítimo atendieron5.086 emergenciasen toda España

La mañana del día 24 de enero,mientras navegaba en condicio-nes meteorológicas muy duras, el

mercante “Braga” emitió un mensajede socorro a través del LSD (LlamadaSelectiva Digital) de onda media, en elque indicaba que tenía una fuerte esco-ra y necesitaba ayuda inmediata. Lallamada fue atendida por la estaciónradiocostera de A Coruña, quien inme-diatamente puso el incidente en conoci-miento de Salvamento Marítimo en Fi-nisterre.

El “Braga”, de 89,7 metros de esloray 1.921 toneladas de registro bruto, ha-bía cargado 2.700 toneladas de trigo enRouen y se dirigía a Lisboa. En el mo-mento de la solicitud de auxilio presen-taba una fuerte escora a babor, en prin-cipio de 15°, si bien ésta fue en aumentoa lo largo de la operación. Algunos tri-pulantes manifestaron que el fortísimotemporal que les había golpeado duran-te la noche terminó por introducir aguaen la bodega, mezclándose con el grano,de tal manera que el barco, a la vez quese sobrecalaba, iba adquiriendo una es-cora cada vez más pronunciada.

OPERACIÓN DE SALVAMENTO

Salvamento Marítimo en Finisterre or-ganizó la actuación en dos vertientes.

La última semana de enero, mientras navegaba en aguas de Finisterre, el mercante

de bandera de Madeira “Braga” sufrió un corrimiento de carga a unas 80 millas

al noroeste de A Coruña. Ante el riesgo inminente de hundimiento, Salvamento

Marítimo coordinó la evacuación de su tripulación. Tanto la fuerte escora que

alcanzó la nave, como la mar tendida de más de seis metros, imposibilitaron

que se le pudiera tender un cabo de remolque.

The merchant ship Braga sinksCREW SAVED BY SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY’SHELIMER 206Summary:At the end of January, the Madeiran-flagged merchant ship Braga suffered a sliding cargo offFinisterre, some 80 miles northwest of A Coruna. In imminent danger of sinking, the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency evacuated its crew. The severe listing experienced by the shipcombined with 18-foot waves made it impossible to tug the boat to safety.

MARINA CIVIL 91 19

SALVAMENTO MARÍTIMO

En la operaciónparticiparon unidadesnavales y aéreas deSalvamento Marítimo,además de variosbuques mercantes querespondieron a losmensajes de socorro

Hundimiento del mercante “Braga”

El “Helimer 206” de SalvamentoMarítimo rescató a la tripulación

▲ A pesar de la distancia a tierra y de las durísimas condiciones meteorológicas, a las dos horasde la emisión de la llamada de socorro la tripulación del “Braga” era evacuada por elhelicóptero de rescate “Helimer 206”. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

Por una parte la evacuación urgente dela tripulación, y, por otra, el intento desalvamento de la nave. Para lo primeromovilizó al avión de reconocimiento Sa-semar 102 “Rosalía de Castro” y al heli-cóptero “Helimer 206”, y para lo segun-do a los remolcadores “Ibaizábal Uno” yal “Alonso de Chaves”. En el intento deremolque también intervino la embar-cación “Salvamar Alioth”, que al igualque las unidades anteriores, pertenece ala flota de Salvamento Marítimo.

Por otra parte, gracias tanto a losMEDÉ RELÉ emitidos por la estacióncostera de A Coruña, como a los blancoslocalizados por los sensores Radar y AISde Salvamento Marítimo en Finisterre,se pusieron a disposición del operativolos siguientes buques mercantes: “Bum-bi”, “Larensediep” y “Federal Patriot”.

EVACUACIÓN DE LOS TRIPULANTES

Una vez localizado al “Braga”, el helicóp-tero de salvamento “Helimer 206” se si-tuó en la vertical, y tras una complejaoperación, no sólo debido a las ya de porsí difíciles condiciones meteorológicas

(viento del Noroeste fuerza 9, mar arbo-lada), sino también a la fuerte escora quecon los balances hacía que el trancanilquedase completamente sumergido, lo-gró evacuar a los seis tripulantes y losllevó al aeropuerto de Alvedro donde fue-ron trasladados en ambulancia al CentroHospitalario Universitario de A Coruña.

El capitán, de nacionalidad portu-guesa, fallecería por una insuficienciacardiaca. Los demás tripulantes (dos denacionalidad rusa, dos caboverdianos yun quinto también de nacionalidad por-tuguesa) presentaban un leve cuadro dehipotermia y fueron dados de alta a laspocas horas.

EL INTENTO DE REMOLQUE

Posteriormente el remolcador “IbaizábalUno” localizaría al “Braga” a la deriva,sin que las condiciones anteriormenteseñaladas permitieran tender el cabo delremolque. A la operación se les uniría elremolcador “Alonso de Chaves” y la lan-cha de salvamento “Salvamar Alioth”.

Durante los tres días siguientes elbarco estuvo derivando hacia el Sureste,escoltado en todo momento por los me-dios de Salvamento Marítimo, quienesesperaban que las condiciones meteoro-lógicas mejoraran para poder iniciar laslabores de remolque, y si bien el vientoamainó ligeramente, tanto la mar tendi-da de seis metros como la escora que se-guía incrementándose, imposibilitaronla operación. Finalmente el “Braga” diola vuelta y puso la quilla al sol, para ter-minar por hundirse a unas 30 millas alnorte de Burela.

Carlos FERNÁNDEZ SALINAS(Salvamento Marítimo)

20 MARINA CIVIL 91

El “Helimer 206” tuvoque realizar unacompleja operación derescate para evacuar alos tripulantes

La fuerte escora de lanave y las condicionesmeteorológicas adversashicieron que todos losintentos por salvar albuque fueran en vano

▲ La fuerte escora que alcanzó la nave y la mar tendida de más de seis metros imposibilitarontender el cabo de remolque. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

▲ Una de las últimas fotos del “Braga”. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

El “Doxa”, un mercante de 173 me-tros de eslora y 26 años de edad,había descargado tres días antes

en Vilagarcía 25.000 toneladas de maízprocedentes del puerto rumano deConstanza. Mientras se encontrabaatracado pasó una inspección MOU, enla que no se le descubrieron deficienciasrelevantes.

Una vez finalizada la descarga, ydebido a que sus armadores aún no lehabían concretado un nuevo destino,salió a fondear en el área de la ría ha-bilitada para los buques que se en-

cuentran en espera de flete. La tripu-lación del “Doxa” estaba compuestapor veintidós personas, dos de nacio-

nalidad griega, una de nacionalidaducraniana y el resto de nacionalidadfilipina.

EL INCENDIO

Poco después de las tres de la madruga-da, y por causas desconocidas, se decla-ró un incendio en la habilitación de lanave, concretamente en la tercera cu-bierta. Los miembros de la tripulación,quienes en su mayoría a esas horas dor-mían, intentaron combatir el fuego pormedio de extintores y agua del serviciocontraincendios, pero las llamas se ex-tendieron rápidamente entre los mam-paros de la nave. Ante la imposibilidadde controlar el incendio, el capitán del

El pasado 15 de diciembre la ría de Arousa fue testigo de unespectacular incendio a bordo del buque de bandera chipriota“Doxa”, que se encontraba fondeado a 1,6 millas de la playade Cabío, en el municipio de A Pobra do Caramiñal. El sucesoprodujo la natural inquietud entre la población de la ría, que engran medida depende de sus recursos naturales. El dispositivo derespuesta logró solventar la emergencia, rescatando a 21tripulantes, sin que el medio marino sufriera daños, si bien huboque lamentar la pérdida de un oficial de la nave.

ADMINISTRATIONS TO COORDINATE SEARCH ANDRESCUESummary:On 15th December last the Arousa Ria witnessed a spectacular fire onboard the Cypriot vessel Doxa anchored at 1.6 miles off the beach ofCabio in the town of A Pobra do Caramiñal. Concern was expressed bylocal residents, greatly reliant on their natural resources. Fortunately, theemergency services were able to bring the situation under control,rescuing 21 crewmembers whilst preserving the marine environment. Thecrewmembers did, however, mourn the loss of one of their officers.

MARINA CIVIL 91 21

SALVAMENTO MARÍTIMO

Incendio del mercante “Doxa” en la ría de Arousa

Coordinación de las Administracionesen el salvamento y rescate

▲ Remolcadores de salvamento enfriando el casco del “Doxa”. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

Salvamento Marítimo enFinisterre organizó eldespliegue de unidadesaéreas y navales

buque emitió un mensaje de socorro yordenó que la tripulación abandonase elbarco en los botes salvavidas. En todomomento la nave permaneció fondeada.

DESPLIEGE DE UNIDADES

Una vez Salvamento Marítimo en Fi-nisterre tuvo conocimiento del suceso,organizó el despliegue de unidades aé-reas y navales hacia el lugar del si-niestro. Mientras, 21 de los 22 miem-bros de la tripulación consiguieron su-birse al bote salvavidas de estribor,

pero antes de que lo liberasen del apa-rejo de arriado, llegó a su altura la em-

barcación del Servicio de VigilanciaAduanera “Colimbo III”, quien les su-

bió a bordo para llevarles hasta elpuerto de Vilagarcía.

En cuanto al tripulante que no al-canzó el bote, nada se sabía de él, y de-bido a las dimensiones que estaba al-canzando un fuego que cortaba las víasde acceso y de evacuación, sus compa-ñeros no pudieron encontrarlo en el mo-mento del abandono, barajándose inclu-so la posibilidad de que, huyendo de lasllamas, se hubiera arrojado al agua sinser visto.

La embarcación “Colimbo III” llegó aVilagarcía aproximadamente a las cua-tro y veinte de la mañana. Allí les espe-raban varias ambulancias y personalsanitario para atenderles a pie de mue-lle. Sufrían intoxicaciones por inhala-ción de humos y contusiones de escasaimportancia, siendo necesario trasladara ocho de ellos al Hospital Comarcal doSalnés. La mayoría fue dada de alta alas pocas horas, siendo alojados en unhostal de Vilagarcía con el resto de suscompañeros. A primera hora de la ma-ñana el capitán del “Doxa” pidió a losmédicos del hospital el alta voluntariapara poder colaborar en la extinción delincendio junto con otros miembros de latripulación.

BÚSQUEDA DEL TRIPULANTE

El operativo se dividió en dos frentes:por una parte la búsqueda por mar de la

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▲ La gran cantidad de agua embarcada produjo una importante escora que hubo que corregir. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

▲ El incendio se produjo en la habilitación del buque y no pudo ser controlado por la tripulación.(Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

Una embarcación deVigilancia Aduaneraevacuó a veintiúntripulantes hasta elpuerto de Vilagarcía

persona desaparecida, y, por otra, elcontrol y la extinción del incendio. Deesta manera, mientras el helicóptero“Pesca 1” de la Xunta de Galicia y la em-barcación “Salvamar Sargadelos” deSalvamento Marítimo buscaban al tri-pulante, los remolcadores “María Pita”de Salvamento Marítimo, y el “Sebas-tián de Ocampo” de la Xunta de Galicia,enfriaban el casco del “Doxa”.

En las operaciones también intervi-nieron los remolcadores “Don Inda”, deSalvamento Marítimo y el “Punta On-dartxo”, adscrito al puerto de Vilagar-cía. En este último se encontraba em-barcado el capitán marítimo de Vilagar-cía, Martín Rosales, quien se hizo cargode la dirección de las operaciones.

Una vez se consideró que era facti-ble, subió a bordo un equipo formado porbomberos de Salnés, personal técnico dela Dirección General de la Marina Mer-cante, de Salvamento Marítimo, y variostripulantes del buque siniestrado.

Dentro de la nave este equipo se di-vidió a su vez en dos: uno encargado deextinguir el fuego, y otro que buscaba altripulante desaparecido, de quien hastael último momento se mantuvieron lasesperanzas de encontrarlo con vida.

Desafortunadamente no fue así, y amediodía su cuerpo fue localizado en lalavandería del buque, en un lugar librede fuego pero no de humos. La víctimano presentaba quemaduras y su falleci-miento presumiblemente se produjo porinhalación de monóxido de carbono. Setrataba del tercer oficial de máquinas,Tendencio Morales, de nacionalidad fili-pina, y 52 años. La aparición del cadá-ver supuso un durísimo golpe para todoel equipo que participaba en las laboresde rescate, en particular para los miem-bros de la tripulación que habían regre-sado al barco.

SALVAMENTO DEL BUQUE

La lucha contra el fuego continuó ata-cando al buque tanto desde el interior

(grupo de bomberos), como desde el ex-terior (remolcadores “María Pita” y “Se-bastián Ocampo”). Uno de los proble-mas adicionales a los que el operativotuvo que hacer frente fue la gran canti-dad de agua introducida en el casco porlos cañones de los remolcadores, la cualhizo que la nave alcanzase una escoraimportante que hubo que corregir.

Una vez el fuego fue extinguido, elagua achicada y constatado que no ha-

bía riesgo de contaminación para el en-torno, el capitán marítimo Martín Rosa-les ordenó que el buque atracara enpuerto. De ahí que sobre las seis de latarde y tras virar cadena, los medios desalvamento procedieran a remolcarlo devuelta hacia Vilagarcía, lugar donde lasautoridades judiciales aguardaban paralevantar el cadáver.

Tanto la policía científica como losbomberos de Salnés realizaron las co-rrespondientes pesquisas para averi-guar la causa y las circunstancias queenvolvieron al incendio, sin que hasta elmomento hayan trascendido, si bienhan descartado la posibilidad de que és-te fuera intencionado.

El “Doxa” sufrió graves daños en lastres cubiertas altas de la habilitación,incluido el puente de mando, que quedóinservible. Después de recibir el corres-pondiente permiso por parte de la Capi-tanía Marítima, el 10 de enero partió re-molcado hacia un astillero ubicado en elpuerto de El Pireo.

Carlos FERNÁNDEZ SALINAS(Salvamento Marítimo).

MARINA CIVIL 91 23

▲ Como se observa en la foto, los principales daños se produjeron en el puente de navegación(que quedó inservible) y en las cubiertas adyacentes. (Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

▲ Una vez sofocado el incendio y constatadoque no había riesgo de contaminación, elbuque fue remolcado a Vilagarcía.(Foto: SALVAMENTO MARÍTIMO.)

El fuego fue extinguidopor un remolcador deSalvamento Marítimoy otro de la Xuntade Galicia

Finalmente el buque fueremolcado hasta unastillero de El Pireo

MARINA CIVIL 91 25

La flota de buques graneleros tu-vo un crecimiento medio similaren porcentaje al alcanzado en

2007, en torno al 6,6 por 100, hasta lle-gar a los 415 millones de tpm. Por sub-tipos, los buques que más crecieron fue-ron los Capesize y Handymax (trans-porte de mineral de hierro y carbón) conuna tasa ligeramente superior al 9 por100, registrando los tipo Panamax yHandysizes (transporte de grano) uncrecimiento cercano al 3 por 100.

La flota de buques tanque tuvo uncrecimiento medio del 8,4 por 100 alcan-zando los 418 millones de tpm, incre-mento mayor que el de graneleros debi-do a la entrada en servicio de nuevasunidades para reemplazar a los buquesde casco sencillo. Éste fue particular-mente el caso en los subtipos de petrole-ros de productos y buques combinadosque crecieron a tasa de dos dígitos. Laflota de quimiqueros puros no sufrióprácticamente variaciones y el creci-miento de los petroleros de crudo quedópor debajo del 6 por 100, aproximada-mente lo mismo que en 2007.

Por último la flota de buques porta-contenedores registró un incrementodel 12 por 100 en tpm, debido a la en-trada en servicio de unidades cada vezde mayor capacidad. Los porta-contene-dores puros crecieron más que la media.

Según los datos del Registro Maríti-mo español, la flota de transporte depabellón español disminuyó en siete

unidades y 40.979,27 GT (–2 por 100)respecto a 2007. En 2008 se registraronocho nuevas construcciones con un totalde 73.470,42 GT.

EL COMERCIO MARÍTIMOINTERNACIONAL

En 2008 se transportaron en el mundopor vía marítima unos 8.200 millonesde toneladas de mercancías, con unadistancia media de 4.250 millas (7.900kilómetros).

Esta cantidad resulta prácticamen-te igual a la registrada en 2007 y muylejos de las tasas de crecimiento de losúltimos años superiores al 5 por 100.

El Fondo Monetario Internacionalestima que durante el año 2009 el co-mercio internacional crecerá un 2,1 por100 en términos de valor, siguiendo larápida desaceleración del PIB mundial,porcentaje muy por debajo del 4,6 por100 de 2008. El Banco Mundial ha pro-nosticado que el volumen global de ex-portaciones bajará por primera vez des-de 1982.

En los puertos españoles se movie-ron algo más de 470 millones de tonela-das de mercancías. Un 2,02 por 100 me-nos que en 2007. Destaca la caída de un13,28 por 100 en los graneles sólidos yel incremento de la mercancías en con-tenedores en tránsito.

ECONOMÍA MARÍTIMA

Seguramente 2008 pasará a la historia de la economíamarítima por ser el año donde finalizó uno de los ciclos decrecimiento más largos del transporte marítimo mundial. Estedrástico cambio de tendencia guarda una clara correlación conla grave crisis de la economía global y plantea dudas sobre suextensión a otros campos relacionados, como el de laseguridad marítima, en el que tanto se ha avanzado en losúltimos años. El 70 por 100 de los participantes en unareciente encuesta realizada por Lloyd`s List opina que la crisiseconómica mundial tendrá efecto sobre la seguridad marítima.

SHIFTING TRENDS IN WORLD MARITIME TRANSPORTSummary:2008 will surely be remembered by the maritime community asthe year in which one of the largest growth cycles in worldshipping ended. This dramatic slowdown is clearly linked to theglobal economic downturn and concerns have been raised thatits effects will spread into other areas such as maritime safety,where so much progress has been seen in recent years. Seventypercent of those surveyed in a recent Lloyd’s List survey believethat the global recession will affect maritime safety.

Según una encuesta internacional, puede tener efecto sobre la seguridad marítima

Cambio de tendencia en eltransporte marítimo mundial

Año HidrocarburosGraneles sólidos

Total Principalesa Otros

1970 1.442 448 676 2.566

1980 1.871 796 1.037 3.704

1990 1.755 968 1.285 4.008

2000 2.163 1.288 2.533 5.984

2006 2.595 876 3.181 7.652

2007b 2.681 1.997 3.344 8.022

a. Mineral de hierro, grano, carbón, bauxita/alumina y fosfato.b. Preliminar.

▲ Tabla 1. Evolución del transporte marítimo de mercancías (millones de toneladas).Fuente: UNCTAD.

GRANELES SÓLIDOS

En el escenario de grave desacelera-ción de la actividad económica mundialy de gran dificultad para encontrar fi-nanciación, la demanda de los princi-pales graneles sólidos se desplomó a lavez que su precio.

El Baltic Dry Index1 (BDI), como semuestra en el gráfico, empezó 2008 en

26 MARINA CIVIL 91

▲ Tabla 2. Resumen general del tráfico portuario español (toneladas). Fuente: Puertos del Estado.

▲ Evolución del BDI 1986-2008.

Concepto1º Enero Variación

2007 2008 Diferencia %

Mercancías segúnsu presentación

Graneles líquidos 150.411.077 153.931.580 3.520.503 2,34

Graneles sólidos 116.860.986 101.343.196 -15.517.790 -13,28

MercancíaGeneral

Convencional 61.357.446 58.331.760 -3.025.686 -4,93

En contenedores 139.349.731 145.245.352 5.895.621 4,23

Total 200.707.177 203.577.112 2.869.935 1,43

Total 467.979.240 458.851.888 -9.127.352 -1,95

Otrasmercancías

Pesca 229.842 216.457 -13.385 -5,82

AvituallamientoProductos petrolíf. 7.656.294 7.414.307 -241.987 -3,16

Otros 3.296.432 3.220.602 -75.830 -2,30

Tráfico interior 3.975.407 3.697.272 -278.135 -7,00

Total 15.157.975 14.548.638 -609.337 -4,02

Total tráfico portuario 483.137.215 473.400.526 -9.736.689 -2,02

Otrasinformaciones

Mercancías en tránsito 88.967.347 97.790.410 8.823.063 9,92

Mercancías en contenedores en tránsito 79.878.272 89.996.974 10.118.702 12,67

Tráfico ro-ro 44.605.035 42.817.898 -1.787.137 -4,01

Contenedores (TEUS) 13.188.879 13.327.715 138.836 1,05

Contenedores en tránsito (TEUS) 6.770.693 7.014.233 243.540 3,60

Contenedores entradas-salidas nacional (TEUS) 2.216.904 1.975.666 -241.238 -10,88

Contenedores impor-expor exterior (TEUS) 4.340.152 4.337.639 -2.513 -0,06

Pasajeros (línea regular y de crucero) (número) 26.287.293 27.480.698 1.193.405 4,54

Pasajeros de crucero (número) 5.033.907 5.883.363 849.456 16,87

Automóviles en régimen de pasaje 4.260.547 4.207.087 -53.460 -1,25

Buquesmercantes

Total 130.211 123.291 -6.920 -5,31

Uds. arqueo bruto (GT) 1.604.380.760 1.627.362.651 22.981.891 1,43

Número de cruceros 3.547 3.612 65 1,83

1 Baltic Dry Index (BDI) es un indicador dela contratación de fletes marítimos de cargaseca (principalmente carbón, mineral de hie-rro y grano) de las 26 principales líneas ma-rítimas mundiales, administrado por el Bal-tic Exchange de Londres.Cuando la economía mundial entra en crisis,se reducen los contratos de transporte y, enconsecuencia, el BDI desciende. Por lo tanto,el BDI es un indicador adelantado al merca-do y, consecuentemente, un eficaz termóme-tro de la evolución de la economía mundial.

12.000

11.000

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Inde

x

01/0

8/19

86

14/0

8/19

89

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2/19

92

09/0

4/19

96

02/0

8/19

99

25/1

1/20

02

22/0

3/20

06

unos relativamente sanos 8.702 puntos,alcanzó su máximo en mayo con 11.793puntos (+35,5 por 100) para luego caerdrásticamente un 94 por 100 hasta los773 puntos, alrededor de los que semantuvo a final de año.

A pesar de esta drástica caída, tanfuerte había sido el mercado a comien-

zos del año que las ganancias mediasdel conjunto de 2008 sólo fueron lige-ramente inferiores a las del año ante-rior. Ciertamente, tomando el valornominal medio de las ganancias deltransporte de graneles sólidos hacenque el 2008 parezca otro año de bo-nanza.

La comparación del coste/día de losbuques en fletamento por tiempo (timecharter) de enero de 2009 con las de ene-ro de 2008, indica una drástica caída dealrededor del 82 por 100 para los “cape-size” y una similar para los “handymax”(ver tabla 3).

El coste/dia de time charter para lamedia de cuatro rutas clave alcanzó los230.000 $/día en junio desplomándosehasta los 40.000 $/día en octubre y llegara estar por debajo de 5.000 $ /día en di-ciembre.

El índice de Lloyds Shipping Econo-mist (LSE) de fletamento por Viaje2

(Tramp charter) muestra un aspecto si-milar, cayendo para los capesize del or-den del 94 por 100 desde diciembre de2007 hasta diciembre de 2008, y del 90por 100 el índice combinado para todoslos tipos de graneles sólidos.

Este notable cambio de tendenciaregistrado en tan corto tiempo es conse-cuencia de la tremenda desaceleraciónde la actividad económica mundial queha llevado aparejada igual caída del cre-cimiento del comercio internacional enla segunda mitad de 2008.

La enorme demanda de mineral dehierro en China antes del verano, deri-vada de sus necesidades para la cele-bración de los Juegos Olimpicos, coinci-dió con un crecimiento escaso de la ca-pacidad de la flota. La congestión en lospuertos de carga y descarga forzaronaún más el mercado lo que, unido al to-nelaje asegurado por los buques en timecharter, redujo la disponibilidad pun-tual (spot) de buques tramp.

Ello se tradujo en que los fletes sedispararon para todos los tipos de gra-neleros, por lo que algunos armadoresoptaron por convertir sus viejos petrole-ros en graneleros para aprovechar talcircunstancia.

La velocidad con que la crisis fi-nanciera global se extendió al resto dela economía con un efecto dominó so-bre la demanda de los consumidores yla producción industrial, cogió por sor-presa a los analistas que la esperabanpara finales de 2009 y claramente pa-ra 2010. Las enormes dificultades paraobtener créditos bancarios y los avalesnecesarios para el comercio incremen-

MARINA CIVIL 91 27

2 Mercado de fletamento por viaje (tramp).Constituye la parte más importante, algomás del 70 por 100, de la demanda de trans-porte marítimo en términos de tonelaje.

▲ Evolución del BDI enero 2008-enero 2009.

12.000

11.000

10.000

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

Inde

x

02/0

1/20

08

28/0

2/20

08

29/0

4/20

08

30/0

6/20

08

01/0

9/20

08

03/1

1/20

08

05/0

1/20

09

Tipo Enero 2009 Enero 2008 %

Granelero

Capesize 21 117,5 -82

Handymax 10 53 -81

Petrolero

VLCC 52 67,5 -23

Aframax 28 33 -15

▲ Tabla 3. Coste de fletamento por tiempo enero 2009 v. enero 2008 (,000$/día).Fuente: Clarksons/LSE.

▲ Tabla 4. LSE Tramp Trip Charter Index. Fuente: LSE.

Index Dic 08 Dic 07 % Cambio

12,000-19,999 tpm- 127 n/d n/d

20,000-34,999 tpm- 123 1011 -88

35,000-49,999 tpm- 115 1129 -90

50,000-84,999 tpm- 124 1511 -92

Mas de 85,000 tpm- 107 1789 -94

Combinado 121 1251 -90

taron las dificultades paralizando lostráficos.

El tráfico marítimo quedó clara-mente herido mientras la caída genera-lizada de la demanda desequilibraba elmercado vaciando puertos y creando rá-pidamente un importantísimo exceden-te de tonelaje que obligó a los armado-res a escoger entre aceptar tasas ruino-sas y esperas o amarrar sus barcos.

La entrada en servicio de los bu-ques contratados en el periodo de bo-nanza producirá una gran sobrecapaci-dad en 2009 y 2010 que no se verá si-quiera compensada por un incrementoen los desguaces.

28 MARINA CIVIL 91

10-39,999 tpm 40-59,000 tpm 60-79,999 tpm 80-120,000 tpm >120,000 tpm Total

(Handysize) (Handymax) (Panamax) (Mini Capes) (Capesize)

No. m tpm No. m tpm No. m tpm No. m tpm No. m tpm No. m tpm

Sin clasificar 15 0,41 28 1,53 4 0,27 6 0,52 7 1,36 60 4,09

0-4 267 7,37 393 21,33 228 17,2 137 11,76 198 37,13 1223 94,79

5-9 263 7,34 351 17,88 315 23,56 30 2,71 149 26,2 1108 77,68

10-14 354 9,17 322 14,8 294 21,32 12 1,06 162 27,15 1144 73,51

15-19 132 3,45 130 5,86 141 9,88 9 0,85 152 26,06 564 46,11

20-24 326 9,56 173 7,7 118 8,02 6 0,57 88 16,55 711 42,4

25+ 1328 35,33 189 8,64 289 19,18 22 2,02 74 11,3 1902 76,48

Total 2685 72,64 1586 77,74 1389 99,43 222 19,49 830 145,75 6712 415,1

Combis 6 0,13 18 0,88 11 0,81 31 3,6 0 0 66 5,42

Total 2691 72,77 1604 78,62 1400 100,24 253 23,09 830 145,75 6778 420,5

amarrados 28 0,68 30 1,61 7 0,49 8 0,7 11 2,27 84 5,73

Flota activa 2663 72,1 1574 77,01 1393 99,77 245 22,39 819 143,48 6694 414,8

% 0,3978 0,1738 0,2351 0,1857 0,2081 0,2406 0,037 0,054 0,1223 0,3459

10-39,999 tpm 40-59,000 tpm 60-79,999 tpm 80-120,000 tpm >120,000 tpm Total

(Handysize) (Handymax) (Panamax) (Mini Capes) (Capesize)

Para entregar en No. m tpm No. m tpm No. m tpm No. m tpm No. m tpm No. m tpm

2009 253 7,71 274 15,36 59 4,42 103 9,1 175 32,97 864 69,56

2010 199 6,33 294 16,43 56 4,28 235 20,93 306 56,21 1090 104,2

2011 160 5,33 198 11,14 56 4,14 133 13,49 146 29,93 693 64,19

2012 70 2,45 40 2,66 29 1,54 44 4,48 62 15,02 231 25,45

2013 9 0,31 6 0,39 5 0,36 17 1,57 5 1,1 42 3,73

Total 691 22,13 812 45,98 205 14,74 532 49,57 694 135,23 2920 267,1

▲ Tabla 5. Flota mundial de graneleros tipo y edad (a 1 enero 2009). Fuente: Lloyd’s MIU and Lloyd’s Register/Fairplay.

▲ Tabla 6. Cartera mundial de pedidos de graneleros según tamaño (1 enero 09).

▲ Distribucción de la flota mundial de graneleros según edad.

23%

19%

18%

11%

10%

19% 0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25+

En 2009 entrarán en el mercado deltransporte de graneles sólidos unos 70millones de tpm, equivalentes a casi el16 por 100 de la flota actual sin teneren cuenta los desguaces. En 2010 en-trará una cantidad incluso aún mayorcon cerca de 105 m de tpm. Posible-mente algunas de las entregas posterio-res se pospondrán o cancelarán, pero almenos durante los próximos 12 meseses poco probable que se alteren mucholos plazos de entrega.

GRANELES LÍQUIDOS

Al contrario de lo que muchos espera-ban, 2008 resultó ser un buen año parael mercado de buques tanque alcanzán-dose cifras similares a las del boom de2004. No obstante, la evolución de losprecios siguió pautas bien distintas alas de años anteriores.

A pesar de los claros indicios de lacaída de la demanda, los precios delcrudo crecieron notablemente a lo largo

de 2008 llegando casi a los 150 $/barrilen julio de 2008 para luego caer cercade un 75 por 100 por debajo de los 38$/barril a finales de año, con una ligerarecuperación en 2009 en la que se en-cuentra por debajo de los 45 $/barril apesar de la notable reducción de pro-ducción anunciada por la Organizaciónde Países Exportadores de Petróleo(OPEP).

Las ganancias spot medias paralos petroleros tipo VLCCs durante2008 se situaron justo por encima delos 91.000 $/día, muy cerca de los96.000 $/día alcanzados en 2004. Los“suezmax” y “aframax” incluso exce-dieron marginalmente a las del año demáximos.

Lo que hizo que 2008 fuera un añoraro fue que los fletes alcanzaran má-ximos durante los trimestres centralesque normalmente son los más tran-quilos. En la mayoría de los años losfletes de los VLCC desde el golfo Pér-sico hasta Lejano Oriente alcanzansus máximos en el último trimestredel año. Sin embargo, en 2008 el mer-cado alcanzó máximos en julio conunas ganancias equivalentes enArrendamiento por Tiempo para

MARINA CIVIL 91 29

▲ Evolución de las cotizaciones internacionales de los crudos y productos petrolíferos. Fuente: Cores (Ministerio de Industria y Comercio).

▲ Entregas previstas de los buques graneleros.

30%

37%

24%

8% 1%

2009

2010

2011

2012

2013

FOB $/Bbl $/€

2007

1t 57,76 1,3106

2t 68,76 1,3481

3t 74,72 1,3738

4t 88,45 1,4486

2008

Enero 92,00 1,4718

Febrero 95,04 1,4748

Marzo 103,66 1,5527

Abril 108,97 1,5751

Mayo 122,73 1,5557

Junio 132,44 1,5553

Julio 133,18 1,5770

Agosto 113,03 1,4975

Septiembre 98,46 1,4374

Octubre 71,87 1,3322

Noviembre 52,51 1,2732

Diciembre 40,35 1,3449

Precio crudo Brent (dated) Evolución precio crudo Brent ($/Bbl)

Diferencial Futuro (3 meses) Dated Crudo Brent

150

125

100

75

50

25

8

6

4

2

0

-2

2004 2005 2006 2007 2008

2006 2007 2008

EFMAMJJASOND EFMAMJJASOND EFMAMJJASOND

$/Bb

l$/

Bbl

VLCCs con una media de 176.000$/día. En cualquier otro año desde1999 el mes punta ha estado entre no-viembre y febrero. Los armadores quese arriesgaron en el mercado spot con-siguieron atractivas recompensas.

Sin embargo, aunque el mercadode petroleros no reflejó el grave colap-so del mercado de graneles sólidos, enlos últimos meses del año la desacele-ración en la demanda y los recortes enla producción de los principales pro-ductores han empezado a tener suefecto. Así, las ganancias medias se re-lajaron en lugar de seguir su usual in-cremento estacional aunque no se des-plomaron. Al final de 2008 la media deganancia spot para los buques VLCCshabía bajado hasta unos 55.000 $/día,una cifra cercana a la media del año2007.

Las tasas de fletamento por tiempoen enero de 2009 comparados con losde 12 meses atrás muestran una caída

de aproximadamente un 23 por 100 pa-ra los buques tipo VLCC y de un 15 por100 para los “aframax”.

El fuerte comportamiento del mer-cado en 2008 fue acompañado de unmodesto crecimiento de la capacidadderivado de la retirada de los tonelajesmás antiguos y las pocas nuevas entre-gas al tiempo que la tendencia haciaviajes más largos continuaba, sumandomás a la demanda tonelada-milla.

No es probable que esta tendenciase repita en 2009, aunque cierto tone-laje se está retirando del mercado alarrendarse los buques para simple al-macenaje por compradores que bus-can aprovechar los bajos precios delpetróleo.

La reducción de la demanda y losrecortes en la producción están limi-tando la demanda de transporte decrudo esperándose que ésta sea, en elmejor de los casos, plana a lo largo de2009. Sin embargo, la tendencia haciaviajes más largos, tanto para crudo co-mo para refinados, se espera continúelo que generará algún crecimiento enla demanda de transporte. Fearnley´sseñaló que en los primeros nueve me-ses de 2008 el crecimiento de la de-manda de tonelada-milla para petrole-ros de crudo era considerablementemás alto que el crecimiento de tonela-je de carga ya que los principales im-

30 MARINA CIVIL 91

▲ Estimación de las necesidades del transporte marítimo de crudo y sus derivados. Fuente: OPEP.

▲ Tabla 7. Precio timecharter 12m enero2009 v. enero 2008 (,000 $/día).Fuente: Clarksons/LSE.

▲ Disminuye el consumo de productos petrolíferos en 2008.

million dwt

Required additionsNew orders 2008–2011Capacity – end 2007Scrapping 2008–2015Capacity at 2015

Tanker fleet capacities and requirements, 2007–2015

250

200

150

100

50

0

–50MR1 MR2 LR1 LR2 VLCC

Tipo Enero 2009 Enero 2008 % cambio

Dry bulk

Capesize 21 117.5 -82

Handymax 10 53 -81

Tanker

VLCC 52 67.5 -23

Aframax 28 33 -15

• Durante el año 2008 el consumo de productos petrolíferosen España se situó en 72,5 millones de toneladas, conuna tasa de variación interanual negativa del 3,3%

portadores de crudo se abastecían deexportadores más lejanos. Se esperaque esta tendencia continúe en 2009,lo que puede significar que los esque-mas en el comercio tengan mayor im-pacto que la simple demanda de crudoen lo que concierne al mercado de pe-troleros.

Además, la eliminación de los pe-troleros de casco sencillo continuará loque significará nuevas entregas en2009 aunque en comparación con elsector de graneles sólidos no resulta-rán excesivas. Está prevista la entregade petroleros con una capacidad totalaproximadamente de un 12 por 100 dela flota actual antes de desguaces. Estoindica que aunque 2009 no será com-parable con la prosperidad de 2008,nohay todavía nada que suponga unagran preocupación a los armadores depetroleros.

TRANSPORTE EN CONTENEDORES

La flota de buques porta-contenedoresha sido el sector más afectado por la ca-ída de la economía global. La desacele-ración en el comercio transpacífico de-rivada de los efectos sobre la economíaestadounidense de la crisis del merca-do inmobiliario y la demanda del con-sumidor minorista ya era patente ha-cia finales de 2007. No obstante, las na-vieras de buques porta-contenedorescreyeron que esa desaceleración secompensaría con el comercio Asia-Eu-ropa permitiendo que la demanda con-tinuase creciendo. Esta idea duró poco,al caer también drásticamente la de-manda en los países europeos que se

agudizó a medida que avanzaba el año.Ello llevó al desplome de los fletes y aque los operadores adoptasen medidasradicales para tratar de reequilibrar elmercado reduciendo viajes y amarran-do buques. Los fletes en el comercioAsia-Europa, que habían superado los2.000 $/TEU cayeron bruscamente pordebajo de los 500 $ a finales de 2008.

Al igual que en el mercado de gra-neles sólidos, la caída en la demanda seproduce en un momento de incrementode la oferta de transporte debido a laentrada en servicio de un gran númerode buques de gran capacidad que seránentregados en los próximos dos o tresaños.

Como muestra el Índice Howe Ro-binson, en la segunda mitad de 2008,a la vez que los operadores dejaban dearrendar más buques y procurabandeshacerse de los que ya tenían, los

fletes se desplomaron. En los primerosmeses de 2008 el Índice se incrementóaproximadamente un 3,5 por 100 has-ta alcanzar un máximo de 1.383 a fi-nales de marzo. Entonces, a medidaque disminuía la demanda empezó sucaída que se aceleró a partir del vera-no. A finales de 2008 el Índice habíacaído aproximadamente un 65 por 100desde su máximo de marzo, con fletespara varios tipos de porta-contenedo-res por debajo incluso de los costes deoperación, sin ninguna señal de mejo-ra y con los operadores continuando elrecorte de la capacidad en servicio.

LOS NICHOS DE MERCADO

Tampoco los mercados especializadoshan escapado de los efectos de la ralen-tización de la economía mundial.

Los buques LNG son los gasoduc-tos del mar, por ello el incremento delconsumo lleva consigo el incrementode la flota. Los retrasos en la finaliza-ción de los nuevos proyectos de plan-tas de gas natural licuado, debido alas dificultades derivadas de la crisisfinanciera y la falta de mano de obracualificada y la entrega en plazo delos buques destinados a darles servi-cio, se han traducido en un excedenteen la capacidad de transporte de gascon la consiguiente caída del flete. Lasobrecapacidad ha llevado al amarrede buques durante largos periodos detiempo a la espera de viajes puntua-les. Entre estos buques se incluyenvarios de nueva generación tipo “Q-flex” construidos para exportar gasdesde Qatar.

MARINA CIVIL 91 31

▲ Índice Howe Robinson de arrendamiento de buques porta-contenedores.Fuente: Howe Robinson.

▲ Evolución del número de buques porta-contenedores amarrados. Fuente: AXS-Alphaliner.

Index

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

2Jan08

6feb08

5mar08

2Apr08

7May08

4Jun08

2Jul08

6Aug08

3Sep08

1Ocy08

5nov08

3Dec08

7Jan09

25-Oct 24-Nov 8-Dec 17-Dec 5-Jan 19-Jan 2-Feb 16-Feb

La flota actual de buques LNG estáformada por 298 buques con una capa-cidad conjunta de 40,1 millones de me-tros cúbicos. A finales del año pasado,la cartera de pedidos ascendía a 98 querepresenta el 38 por 100 de la capaci-dad de la flota actual. En 2008 sólo seencargaron seis buques, cantidad pe-queña comparada con los 30 de 2007.Se estima que el total de las entregas arealizar en 2009 supondrá un creci-miento del 19 ppor 100 de la flota, 7,9millones de metros cúbicos, de los que4,5 millones de metros cúbicos corres-ponden al segmento de buques mayo-res de 200.000 metros cúbicos.

Igualmente, la caída de la demandade automóviles, que ha llevado a la dis-minución del número de unidades fa-bricadas e incluso al cierre de algunaplanta de producción, ha tenido unefecto dominó en el mercado de los bu-ques para transporte de vehículos, pa-sándose rápidamente de una situaciónde carencia a una sobrecapacidad detransporte lo que ha supuesto el ama-rre de varios buques de éste tipo.

LA PÉRDIDA DE VALOR DE LOSBUQUES

El valor de activo de los buques experi-mentó un cambio abrupto en las ga-nancias y en las perspectivas del mer-cado de graneles sólidos. Las transac-ciones de buques de segunda manoprácticamente cesaron lo que hizo im-posible valorar los barcos con realismo.Cuando hacia el final del año se volví-an a materializar algunas compraven-tas y aparentemente se reestablecíauna cierta estabilidad en el mercadolos precios habían caído bruscamente.

El Baltic Exchange Assessmentpara buques de cinco años muestra quepara un granelero “capesize” el valor

había caído desde una cifra superior a150 m de $ en julio a menos de un ter-cio, unos 45 m $, a finales de 2008. Ellollevó a los armadores que habían paga-

do altos precios por buques de segundamano o de nueva construcción a unapeligrosa situación financiera con gra-ves problemas de financiación banca-ria.

En la segunda mitad del año, altiempo que la contratación de nuevosbuques se reducía, los precios de con-tratación empezaron también a caermostrando la pérdida de valor de losbuques, aunque la importante carterade pedidos de los astilleros supuso unacierta amortiguación de la caída. Aunasí, a primero de enero de 2009, losprecios de nuevos buques tipo “capesi-ze” habían retrocedido una media del11 por 100 respecto a su valor un añoatrás.

32 MARINA CIVIL 91

Granelero Enero 2009 Enero 2008 Variación (%)

Capesize 45.9 150 -69

Supramax 24.4 75 -67

Petrolero

VLCC 105.8 134.2 -22

Aframax 57 69.4 -18

▲ Tabla 8. Coste de buques con 5 años de antigüedad – Variación enero 09-enero 08. (millones de $).Fuentes: Baltic S&P Assessment/LSE.

▲ Baltic Exchange Demolition assesment.

D/TKR_CHINA Per long ton Iight displacement derived from a dirty tanker of between 15,000 and25,000 Iight weight, gas free for man entry. Delivery Subcontinent (15/30 days), as is, under own po-wer, cash price, basis standard commission.D/TKR_SUBCON Per long ton light displacement derived from a dirty tanker of between 15,000 and25,000 Iight weight, gas free for man entry. Delivery China (15/30 days), as is, under own power,cash price, basis standard commission.C/TK_ CHINA Per long ton light displacement derived from a product tanker of between 6,000 and10,000 light weight, gas free for man entry. Delivery China (15/30 days), as is, urider own power,cash price, basis standard commission.C/TKR_SUBCON Per long ton light displacement derived from a product tanker of between 6,000 and10,000 light weight, gas free for man entry. Delivery Subcontinent (15/30 days), as is, under own po-wer, cash price, basis standard commission.B/C_CHINA Per long ton light displacement derived from a bulk carrier of between 7,000 and12,000 light weight. Delivery China (15/30 days), as is, under own power, cash price, basis stan-dard commission Fn.B/C.SUBCON Per long ton light displacement derived from a bulk carrier of between 7,000 and12,000 light weight. Delivery Subcontinent (15/30 days), as is, under own power, cash price, basisstandard commission.

07/0

1/20

08

03/0

3/20

08

06/0

5/20

08

07/0

7/20

08

08/0

9/20

08

10/1

1/20

08

12/0

1/20

09

$/LT

LD

750

700

650

600

550

500

450

400

350

300

250

200

D/TKR_CHINA D/TKR_SUBCON C/TKR_CHINA C/TKR_SUBCONB/C_CHINA B/C_SUBCON

Copyright (c) 2009 Baltic Exchange Information Services Ltd.

El valor de los buques tanque, encorrespondencia con el año récord deganancias y una bajada del flete menosmarcada hacía final del año, no experi-mentaron una caída tan brusca comolos graneleros, pero el Baltic Assess-ment para buques de cinco años bajó afinales de año hasta 107 millones de $para los tipo VLCC desde un máximode 155 m de $ a mediados de 2008. Losprecios de las nuevas construccionesestaban justo empezando a reaccionara finales del año, con el precio de pedi-dos de VLCC virtualmente sin cambiosa principios de 2009 comparados conlos precios de principios de 2008, aun-que se habían elevado ligeramente du-rante el año.

EL MERCADO DEL DESGUACE

A la vista de la tendencia a la baja delos ingresos y las perspectivas a cortoplazo de los mercados de graneles sóli-dos y de contenedores, no resulta ex-traño que muchos armadores hayanoptado por desguazar sus buques másviejos, máxime cuando en el mercadode buques de segunda mano no hubie-ran obtenido mayores ingresos por suventa.

El mercado de desguace de buquesen 2008 siguió la misma tendencia queel conjunto del negocio marítimo y mer-cados relacionados. El bajo ritmo debuques enviados a desguace que se havenido registrando en los últimos añosse mantuvo en los primeros meses de

2008. Incluso precios récord de 700 $por tonelada de peso en rosca no consi-guieron despertar el interés de los ar-madores. El cambio de tendencia sematerializó a finales del año cuando losarmadores empezaron a buscar la for-ma de deshacerse de buques cuyo posi-ble flete no cubría siquiera los costes demantenimiento. Pero para entonces lademanda de acero de desguace habíatambién caído y los astilleros de des-guaces estaban ofreciendo precios delorden de 250 $ por tonelada. Aun asímuchos armadores con buques muyviejos no encontraron mejor opción y elnúmero de graneleros enviados a des-guace, especialmente aquellos reali-zando su último viaje, creció, tendenciaque muy probablemente continuará en2009.

Muchos armadores de buques por-ta-contenedores están haciendo lo mis-

mo con sus buques más antiguos paralos que no hay carga y que no puedencompetir con buques mayores y másbaratos de operar.

El fuerte impulso del desguace ex-perimentado a finales de 2008, ha sig-nificado que el número de toneladasdesguazadas se haya situado alrededorde los 12 millones para el total del año,cantidad que está por encima del dobleque la desguazada en 2007 y es la másalta desde 2003.

Es seguro que la cifra se incremen-tará aún mucho más a lo largo de 2009.

EL MERCADO DE FUTUROS

El colapso repentino del mercado deltransporte marítimo de graneles sóli-dos fue la primera gran prueba de fue-go para el mercado de Futuros de Fle-tes (FFA)3 de reciente creación.

Hacia mediados de agosto, la FFAfijó los precios del flete de los “capesize”para el cuarto trimestre de 2008 a162.500 $/día, con una media para el ti-me charter de los “panamax” de 69.000$/día y 55.000 $/día para los “supra-max”.

Ello sirvió para mostrar sin lugar adudas la total carencia de capacidad depronóstico del FFA cuya evolución dehecho responde a las tendencias en elmercado físico.

Las grandes pérdidas que este cam-bio ha supuesto para algunos operado-

MARINA CIVIL 91 33

▲ Demolition 2002-2009. Fuente: Clarkson Research Services.

3 (futures market): cuando, a través de un me-canismo que poco o nada tiene que ver con elmercado de fletes, se limitan los riesgos deambas partes, naviero y fletador, al igual quese hace con los llamados “productos deriva-dos” en otros mercados–financieros, de com-bustible, etc.

▲ Tabla 9. Precios nueva construcción – Variación enero 09 v. enero 08 ($m).Fuente: Clarksons/LSE.

Tipo Enero 2009 Enero 2008 Cambio (%)

Granelero

Capesize 86 97 -11.4

Supramax 40 48 -16.7

Petrolero

VLCC 148 147 0.5

Aframax 73 72.5 0.5

35

30

25

20

15

10

5

0

m d

wt

to date2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

res obliga a que el Baltic Exchange re-alice cambios que reduzcan el riesgopor transacciones no pagadas cuandolos operadores tienen que financiar susobligaciones por cada una en un mo-mento en que es poco probable que losbancos les ayuden.

LAS NUEVAS CONSTRUCCIONES

Durante la primera mitad de 2008, laya excepcional cartera de pedidos delos astilleros mundiales continuó cre-ciendo hasta casi alcanzar los 600 mi-llones de tpm, cantidad equivalente amás de la mitad de la capacidad de laflota en servicio. Eran tales las pers-pectivas, que algunos armadores hicie-ron reservas para construir granelerosy grandes petroleros dentro de variosaños.

La enorme demanda de nuevos bu-ques significó que algunos astilleros tu-viesen una importante cartera de pedi-dos cuando aún no existían y sus em-presarios estaban negociando lafinanciación para construirlos, igual-mente que los armadores de los buquesencargados tan sólo hubieran deposita-do una fianza para la construcción y es-tuvieran buscando financiación, y engeneral que muchos de los buques noestuviesen siquiera iniciados, estandoprevista su entrega para incluso másallá de 2011.

En la segunda mitad del año, mien-tras caían los mercados y se evaporabala confianza, cesaron casi completa-mente los encargos de nuevos granele-ros aunque continuaron realizándosealgunos encargos de petroleros. Los ar-madores que encargaron sus buquesmás tarde tuvieron cierto margen demaniobra para hacer cancelacionestrasladando el problema a los astille-ros.

En los últimos meses de 2008 ya sehabía retrasado o cancelado la cons-trucción de varios centenares de bu-ques, siendo imposible dar una cifraexacta.

Se estima que más de la mitad de lacartera de pedidos de los astilleros chi-nos corresponde a encargos realizadospor armadores europeos existiendomuchas posibilidades de que buenaparte de ellos se cancelen. El Gobiernochino trata de convencer a sus armado-res de graneleros para que asuman al-guna de esas cancelaciones.

La Sociedad de Clasificación DetNorske Veritas (DNV) compara la si-tuación actual con la de los 70 del siglopasado cuando Japón se vio forzada areducir notablemente su actividad deconstrucción naval, sólo que ahora esareducción será de naturaleza mundial.En los últimos meses DNV ha sufridola cancelación de 43 de sus buques loque, según sus cálculos, representa el

10 por 100 del número total de buquescancelados hasta la fecha. Asimismoestima que hasta 1.000 buques podríanestar ya amarrados.

David ALONSO-MENCÍAÁLVAREZ

(consejero técnico. Unidad deApoyo de la Dirección General

de la Marina Mercante).

34 MARINA CIVIL 91

2008 ha sido el año en el que el superciclo de crecimiento de mercado del tráficomarítimo finalizó. El cambio de tendencia se ha producido aproximadamente un añoantes de lo previsto por la mayoría de los analistas y a una velocidad y escala queha cogido a casi todo el mundo por sorpresa.

Toda idea de que la economía china estaba desligada de la de Occidente y que porsí misma podría sostener un crecimiento significativo de la demanda en el tráfico ma-rítimo se ha mostrado equivocada a medida que el comercio marítimo chino sufrió elimpacto de la desaceleración de la demanda del resto del mundo y su economía diomuestras de desaceleración.

Como ha venido sucediendo históricamente en el negocio marítimo, cuando los fletesse encuentran en máximos los armadores se apresuran a encargar nuevos buquesque reciben cuando el flete ya ha bajado, lo que aumenta el retroceso y retrasa el ini-cio de la recuperación.

Hacía finales de 2008 los armadores empezaron a reconsiderar sus pedidos de nue-vos buques para mejor adecuar sus flotas a las tendencias del mercado. Para los bu-ques cuya construcción estaba ya muy adelantada y aquellos para los que ya se ha-bían realizado prepagos significativos había muy poco que hacer. Todo ello significaque durante 2009 y 2010 habrá un importante incremento de capacidad de la flotamundial.

Las previsiones no apuntan además a una rápida mejoría. A las economías más im-portantes les queda aún mucho tiempo antes de tocar fondo y la mayoría de los pro-nósticos están siendo revisados posponiendo la recuperación de la demanda y delcrecimiento hasta bien entrado 2010.

Algunos analistas sugieren que la recuperación tardará aún más tiempo y que los ar-madores habrán de hacer su planificación teniendo en cuenta que 2009 será uno deesos años a descartar en términos de crecimiento y a tener muy en cuenta para po-sicionarse adecuadamente cara la próxima recuperación.

El 70 por 100 de los encuestados por Lloyd´s List creen que el cambio de tendenciade la economía global conllevará también un cambio de tendencia en la evoluciónde la seguridad marítima debida a una disminución del mantenimiento de los buquesy un sobreesfuerzo de las tripulaciones, como ya ha sucedido en el pasado.

Algunas banderas de conveniencia están estudiando cómo ayudar a los armadoresque tienen que amarrar sus buques. Entre las posibles ayudas está retrasar el cobrode determinadas tarifas hasta que el buque esté de nuevo operativo o sea vendido aotro propietario. También se plantea que durante el tiempo de amarre no caduqueningún certificado de clase para así facilitar su entrada en servicio.

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 617.482

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

BUQUE EN CONSTRUCCIÓNS-3008 LNG 173.600 m3

MARINA CIVIL 91 37

El 2 de febrero de 2009, en la sedede la Organización Marítima In-ternacional (OMI), el embajador

de España en Londres, Carles Casajua-na, depositó, junto al consejero deTransportes y representante permanen-te alterno ante la OMI, Manuel Noguei-ra, el Instrumento de Adhesión de Espa-ña al Convenio Internacional sobre Nor-mas de Formación, Titulación y Guardiapara el personal de los buques pesque-ros, 1995 (STCW-F 95). Con el depósitode este Convenio, España se coloca entrelos primeros puestos en número de con-venios ratificados con un total de 48.

La OMI es el organismo más impor-tante del ámbito marítimo. Pertenece alas Naciones Unidas, está especializadoen la seguridad marítima y la preven-ción de la contaminación del medio ma-rino, tiene sede en Londres y cuenta con168 Estados miembros y tres asociados.España forma parte de la misma desde1962. La Organización se inauguró for-malmente el 6 de enero de 1959 al cele-brar la Asamblea su primer período desesiones.

En la actualidad, España forma par-te, por elección mayoritaria del Consejode la OMI, como “uno de los diez paísescon mayores intereses en el comerciomarítimo internacional”. El Consejo esel órgano de dirección de la Organiza-ción. Entre sus funciones más importan-tes destaca la elección de su secretariogeneral, así como el examen de los pro-gramas de trabajo de los Comités y Sub-comités.

Normalmente son los Comités oSubcomités los que se encargan de lalabor prelimiar sobre un Convenio. Pos-teriormente se elabora un proyecto deInstrumento, el cual se remite a unaConferencia a la que se invita a las de-legaciones de todos los Estados del sis-tema de las Naciones Unidas, incluidoslos Estados que pueden no ser miem-bros de la OMI. La Conferencia adoptaun texto definitivo, el cual se remite alos Gobiernos para su ratificación.

El Instrumento así adoptado entraen vigor una vez que se ha cumplido loestipulado en determinadas prescripcio-nes, que siempre incluyen la ratificación

por un número específico de Estados.Cuanto más importante es el Convenio,más rigurosas son las prescripciones re-lativas a su entrada en vigor. La im-plantación de las prescripciones de unConvenio tiene carácter obligatorio paralos países que son partes en el mismo.

El STCW-F 95 supone el primer in-tento de establecer, a nivel internacio-nal, estándares de seguridad obligato-rios para las tripulaciones de buquespesqueros. El Convenio, en su artículo12, establece que entrará en vigor docemeses después de que haya sido ratifi-cado por 15 Estados. En la actualidadson doce los Estados Contratantes.

▲ De izquierda a derecha, el consejero de Transportes y representante permanente alternoante la Organización, Manuel Nogueira; el secretario General de la OMI, Efthimios E.Mitropoulos; el embajador de España en Londres, Carles Casajuana, y el director de laDivisión de Protección del Medio Marino de la OMI, Miguel Palomares.

OMI

Depósito del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995

España, entre los Estados conmás convenios ratificados

España ha depositado, en la sede de la OrganizaciónMarítima Internacional, el Instrumento de Adhesiónal Convenio Internacional sobre Normas de Formación,Titulación y Guardia para el personal de los buquespesqueros, 1995 (STCW-F 95). Con este depósito secoloca entre los Estados con mayor número deconvenios ratificados con un total de 48.

ACCESSION BY SPAIN TO THE INTERNATIONALCONVENTION ON STANDARDS OF TRAINING, Summary:Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995(STCW-F 95) was recently effected by the deposit of an instrument at theheadquarters of the International Maritime Organization in London. With thisconvention now ratified, Spain is now among the member States with thehighest number of ratified conventions, with a total of forty-eight.

38 MARINA CIVIL 91

El Comité de Seguridad Marítima(CSM) de la Organización Maríti-ma Internacional (OMI) se reu-

nió en Londres con motivo de su 85.° pe-riodo de sesiones. Los asuntos destaca-dos fueron la lucha contra la piratería,como consecuencia de los recientes suce-sos en las costas de Somalia y en el gol-fo de Adén, además de la entrada en vi-gor del sistema de identificación y se-guimiento de grandes buques a largadistancia (LRIT).

El Comité expresó su agradeci-miento a aquellos gobiernos que hancolaborado en la protección de los bar-cos del Programa Mundial de Alimen-tos y que han vigilado y vigilan lasaguas de la zona de Somalia. Teniendoen cuenta el aumento de secuestrosperpetrados en el último año, los actosde piratería aumentaron un 17 por 100en 2007 con respecto al año 2006, el

CSM decidió establecer un grupo detrabajo por correspondencia que pro-fundizara en el tema.

SISTEMA LRIT

En cuanto a la implementación del sis-tema LRIT, el Comité aprobó una circu-lar que incluye las directrices sobre laaplicación de las disposiciones obligato-rias del Convenio SOLAS referentes alsistema global LRIT desde el 31 de di-ciembre de 2008, así como también unnúmero de circulares referentes a lasespecificaciones técnicas del sistema, suestablecimiento y utilización.

Además, se acordó que el grupo in-terperiodos sobre el LRIT se reuniríaantes de la próxima reunión del Comitépara revisar temas pendientes relacio-nados con el establecimiento completodel sistema. La norma V/19-1 del Con-

venio SOLAS sobre el sistema LRIT en-tró en vigor el pasado 1 de enero de 2008y se aplica a buques construidos en 31de diciembre de 2008 o después de dichafecha, con un programa gradual de im-plementación para buques construidosantes del 31 de diciembre de 2008.

El CSM aprobó una circular sobre di-rectrices no obligatorias sobre aspectosde seguridad en la operación de buquesque no entran dentro del alcance del Ca-pítulo XI-2 del SOLAS y del CódigoISPS. Fueron adoptados el Código IS2008 y las enmiendas al Convenio SO-LAS y al Protocolo de Líneas de Cargapara hacer el Código obligatorio, y seaprobó una circular del Comité sobre laaplicación temprana del Código de Esta-bilidad sin Avería, 2008 (Código IS2008).

Se aprobaron también el CódigoIMSBC y las enmiendas al Capítulo VIdel SOLAS para hacer que éste sea obli-gatorio. Dichas enmiendas entrarán envigor el 1 de enero de 2011. El CódigoIMSBC sustituirá al Código de Prácti-cas de Seguridad relativas a las CargasSólidas a Granel (Código BC), que fueadoptado como recomendatorio en 1965.El objetivo de la obligatoriedad del Có-digo IMSBC es facilitar el almacena-miento y transporte seguros de las car-gas sólidas a granel.

▲ Los representantes de España en el Comité de Seguridad Marítima. De izquierda a derecha:el consejero de Transportes y representante permanente de España en la OMI, ManuelNogueira; el jefe del Área de Tecnología y Apoyo Técnico de la DGMM, Miguel J. Núñez, y elagregado de Asuntos Marítimos de la Embajada de España en Londres, Julián Abril.

OMI

Reunión del Comité de Seguridad Marítima

Continúa la lucha contra la piratería Destacar y continuar la lucha contra la piratería, comoconsecuencia de los recientes sucesos en las costas de Somaliay en el golfo de Adén, además de la entrada en vigor delsistema de identificación y seguimiento de grandes buques alarga distancia (LRIT), han sido los principales asuntostratados en el 85: periodo de sesiones del Comité deSeguridad Marítima de la OMI.

Meeting of the Maritime Safety CommitteeACTING TO STEM THE SCOURGE OF PIRACYSummary:The 85th Session of the IMO’s Maritime Safety Committee underlinedthe organization’s concern in the wake of the acts of piracy offSomalia and in the Gulf of Aden. The entry into force of thelong-range ship identification and tracking system (LRIT) wasalso an important item on the agenda.

Agradecimiento alos gobiernos quevigilan las aguas dela zona de Somalia

MARINA CIVIL 91 39

España ha enviado fuerzas aeronavales al Cuerno de África enel marco de la Operación Atalanta, que es la primeraagrupación de este tipo constituida en la UE para defender susintereses, y los de muchas otras naciones, en una zonadeterminada del mundo. Allí, están operativas la fragata F-82“Victoria”, portando helicópteros, y el avión de la patrullamarítima P-38 “Orión”. Sólo en aquella área geográfica hubo115 ataques a buques mercantes. Mientras, las accionesarmadas contra embarcaciones de todo tipo siguenproduciéndose en especial en África, Asia, la PenínsulaArábiga, en el Caribe y algunos puertos de América del Sur.Ahora se ha desatado una ofensiva contra la piratería en elmundo que ha empezado a dar sus frutos. El siguiente informedescribe la situación.

Spain has sent an aero naval contribution to theHorn of Africa as part of Operation Atalanta

CAMPAIGN AGAINST WORLD PIRACYSummary:Spain has sent naval forces to the Horn of Africa as part ofOperation Atalanta, the first campaign of this nature by theEuropean Union to defend its interests, and those of many othercountries, in the region. Operating in the area are the F-82helicopter-carrier Frigate Victoria and the P-38 maritime patrolaircraft Orion. 115 acts of piracy have been reported againstmerchant ships in the area. Meanwhile armed attacks against allmanner of vessels continue to take place in Africa, Asia, the ArabianPeninsula and the Caribbean as well as in a number of SouthAmerican ports. The recent offensive against world piracy is startingto take effect. The following report describes the current situation.

SEGURIDAD MARÍTIMA

▲ Dentro de la Operación Atalanta, por parte española ya está en la zona la fragata F-82 “Victoria” de la clase Santa María, que ya ha tenidooportunidad de evitar algún acto de piratería. (Foto: Archivo MdR ALMIRANTE DE CASTILLA.)

España ha enviado fuerzas aeronavales al Cuerno de Áfricaen el marco de la Operación Atalanta

Ofensiva contra lapiratería en el mundo

Se denomina Cuerno de África a lazona geográfica situada en la par-te occidental del océano Índico,

donde confluyen éste y el mar Rojo en elgolfo de Adén. A sus orillas se asomanYemen, en la Península Arábiga, y tres

países en la costa africana: Somalia, Yi-buti y Eritrea. Es una zona por la quenavega una muy elevada cantidad de

buques mercantes que proceden o se di-rigen hacia el canal de Suez.

Los acontecimientos acaecidos a lolargo del último año en las costas de So-malia, y frente a ellas en mar abierto,con asaltos y acciones de piratería a bu-ques de distintos países han obligado ala comunidad internacional a plantearmedidas para defender el tráfico marí-timo que navega por aquella zona y alas flotas pesqueras que allí trabajan.

En Somalia se han producido dos si-tuaciones encadenadas. Desde hacebastantes años no existe ni un Estadoni un gobierno que merezcan tal nom-bre. Impera la fuerza de señores de laguerra y la consecuente territorializa-ción traumática del país. Por otra partela sequía y los años de conflicto civilhan provocado hambre en la población.

Las primeras acciones fueron asal-tos a barcos navegando cerca de las cos-tas, posiblemente llevadas a cabo porhabitantes de las zonas costeras en si-tuación de desesperación. El éxito deesas primeras intervenciones hizo ver alos señores de la guerra que esa activi-dad podía ser una forma de financiarsey poder adquirir nuevas armas con quehacer frente a sus enemigos. La actua-ción con embarcaciones rápidas y lige-ras en aguas próximas a la costa provo-có que el tráfico mercante se alejara delas mismas y, siguiendo el principio deacción-reacción, que se utilizaran bar-cos de mayor tamaño como nodrizas delas pequeñas embarcaciones de asaltopara poder llevar a cabo las acciones depiratería en mar abierto.

En el año 2008 se estima que se pro-dujeron más de un centenar de ataquescon éxito en alta mar, suponiendo paralos piratas un importe próximo a los120 millones de dólares por los rescatesde buques, carga y tripulaciones. A fi-nales de enero de 2009 se manteníanunos quince buques mercantes secues-trados dentro de las aguas territorialesde Somalia.

La situación ha llegado a un niveltal que la ONU se ha visto en la necesi-dad de aprobar varias resoluciones so-bre el asunto, especialmente la Resolu-ción 1851, del 17 de diciembre de 2008,que autoriza a llevar a cabo operacionescontra la piratería en las aguas próxi-mas a Somalia.

LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

La principal normativa internacionalcontra los actos de piratería está conte-nida en la Convención de las NacionesUnidas sobre Derecho del Mar, y exac-

tamente en sus artículos 100 a 110. Es-ta convención es el resultado de la IIIConferencia sobre Derecho del Mar dela ONU, tras nueve años de negociacio-nes (1973 a 1982). Fue firmada por losEstados signatarios en diciembre de1982 en Montego Bay (Jamaica) y entróen vigor en noviembre de 1994. Deacuerdo con esta norma internacional,para que un ataque en el mar se puedaconsiderar piratería se tienen que darsimultáneamente las siguientes condi-ciones:

• Debe haberse cometido en altamar, considerando como tal las

40 MARINA CIVIL 91

▲ De bandera coreana, el carguero “Dai Hong Dan” fue secuestrado por piratas en el Cuernode África en 2007. (Foto: US NAVY.)

▲ El carguero “Al Marjan”, fondeado frente a la costa de Somalia durante su secuestro en2007. (Foto: US NAVY.)

Los piratas hanobtenido 120 millonesde dólares en rescatesde buques, carga ytripulaciones durante2008

aguas situadas más allá de las12 millas del mar territorial.

• En el acto debe existir violenciacontra el barco, su tripulación oel pasaje, considerándose ya co-mo tal el abordaje no autorizadodel buque.

• El barco que realiza el ataque de-be ser un buque civil o un buquede propiedad estatal o de guerracon la tripulación amotinada.

• El ataque debe realizarse enprovecho propio de los asaltan-tes (robo, secuestro, etc.), exclu-yendo específicamente los actosde terrorismo.

Se considera buque pirata todoaquel que se utiliza para realizar las ac-ciones descritas anteriormente.

Todos los Estados están obligados acooperar en la represión de la pirateríay pueden perseguir y apresar, en altamar o en cualquier lugar no sometido ala jurisdicción de ningún Estado, unbarco pirata o un buque capturado co-mo consecuencia de actos de piratería,así como detener a las personas e in-cautarse de los bienes que se encuen-tren a bordo. Sólo están autorizados pa-ra realizar apresamientos de buquespor causa de piratería los buques y ae-ronaves militares, así como aquellosotros que lleven signos claros y seanidentificables como buques o aeronavesal servicio de un gobierno y estén auto-rizados a tal fin.

LA PIRATERÍA EN EL SIGLO XXI

La piratería actual tiene una serie deaspectos característicos que la diferen-cian de las ideas clásicas sobre el tema.Respecto a las épocas heroicas de la pi-ratería en la actualidad estos gruposviolentos actúan con pequeñas embar-caciones rápidas, con base en tierra o enbuques nodrizas que permiten a los pi-ratas extender su zona de acción.

Las actuaciones violentas contrabuques se realizan en áreas geográficaslimitadas, sobre todo en aquellas queconstituyen zonas de paso obligado co-

mo son los estrechos o las zonas de con-fluencia de tráfico marítimo. Tambiénse producen asaltos a buques fondeados

en espera de entrar a puerto para ope-raciones de carga y descarga, así comoen los canales de acceso a instalacionesportuarias.

MARINA CIVIL 91 41

▲ El pesquero chino “Tien Yu II” tras ser liberado. Este tipo de buques puede ser secuestrado para su utilización como nodriza de lasembarcaciones rápidas de los piratas. (Foto: US NAVY.)

▲ Tras recibir el pago del rescate los piratas abandonan un barco secuestrado. Con lasarmas ocultas pueden pasar por pescadores locales. (Foto: US NAVY.)

La ONU ha aprobadovarias resolucionessobre el asunto

SOLUCIONES

Respecto a las soluciones al problemade la piratería se puede afirmar que unsólo tipo de acciones puede no ser eficazy que conviene realizar planteamientosque combinen diversas medidas, excep-tuando aquellas que por su carácterpueden provocar más problemas de losque pretenden resolver.

Dentro de las acciones que se puedendesarrollar para evitar la piratería estánen primer lugar las que van dirigidas ala raíz del problema. En el caso de So-malia deberían ser la situación de ham-bre existente y el apoyo a la creación deun Estado que pueda ejercer sus funcio-nes, incluidas las de control policial desu territorio y de las aguas costeras desu soberanía. No parece que los esfuer-

zos en este campo estén siendo muy in-tensos, y ello por la imposibilidad inter-nacional de establecer los acuerdos nece-sarios con el inexistente Estado somalí.

Un segundo tipo de soluciones sonlas de evitar el paso de buques por lazona afectada. El tráfico de mercantes através del canal de Suez ha reflejado enlos últimos meses de 2008 una aprecia-ble disminución. Algunos armadores yahan ordenado a sus buques realizar laruta, desde o hacia Asia, a través del ca-bo de Buena Esperanza, contorneandotoda África, alargando la navegaciónuna media de dos semanas de duración.Es una solución cara y que puede man-tenerse sólo mientras los actos de vio-lencia en aguas del Cuerno de África si-gan en situación álgida. Por otra parteya se habían alejado las líneas de nave-gación más de las 200 millas de la cos-ta y los piratas siguen actuando conayuda de buques nodriza. Nada hacepensar que por mucho que se alejen laslíneas de navegación los piratas no pue-dan alcanzarlas.

Otro extenso grupo corresponde alas medidas de protección que, en fun-ción de las fuerzas implicadas, pueden

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▲ Los pesqueros tanzanos “Manuvo I” y “Manuvo II” también fueron secuestrados. Dada laimagen de pobreza posiblemente los piratas pensaban usarlos como buques nodrizas.(Foto: US NAVY.)

▲ Pesquero taiwanés “Ching Fong Hwa”, secuestrado y liberado en 2007, siendo apoyado poruna embarcación auxiliar de un buque de la Marina norteamericana. (Foto: US NAVY.)

Todos los Estados estánobligados a cooperaren la represión de lapiratería

llegar a ser de carácter policial o mili-tar. Están en primer lugar aquellas queno implican el uso de armas de fuego.Las primeras que hay que citar son lasrelativas a la mejora de las medidas desalvaguardia y seguridad a bordo de losbuques que transitan o trabajan en lazona. Dentro de ellas está el seguimien-to estricto de los procedimientos de se-guridad en la navegación por aguas pe-ligrosas: portas cerradas, incrementodel personal de guardia y de la vigilan-cia visual y radar, uso de proyectorespor la noche, etc. A esto se empiezan aañadir otro tipo de medidas como es lainstalación en los buques de sistemasde defensa de nueva generación, no le-tales, como por ejemplo sistemas de vi-gilancia más eficaces, armas sónicas deltipo LRAD (Long Range Acoustic Devi-ce), de aparatos de destellos láser des-tinados a cegar temporalmente a losasaltantes o cañones de agua.

Se han oído voces que claman porarmar a las tripulaciones. Posiblementeésta no sea una medida adecuada: la le-gislación de muchos países lo prohíbetaxativamente, puede convertirse en unatractivo más para los asaltos, falta deentrenamiento de las tripulaciones, etc.

Una variante de lo anterior, quizámás interesante, es la de embarcar enlos buques fuerzas de protección. Pue-den ser soldados del país de banderadel buque, como proponía Suiza, o bienguardias armados dependientes de al-guna empresa de seguridad. En amboscasos deben ser embarcados y desem-

barcados en puerto antes de entrar y alsalir de la zona de peligro. Además exi-ge acuerdos y autorizaciones de los paí-ses donde suben a bordo o desciendenlos soldados o guardias de seguridad yel correspondiente armamento.

Por último hay que citar la protec-ción de la navegación mediante la ac-tuación de fuerzas militares y/o policia-les del país afectado dentro de susaguas territoriales y contra las bases entierra, así como de fuerzas navales y aé-reas de terceros países por fuera de lasdoce millas de mar territorial. En oca-siones implica la navegación de los bar-cos en convoyes, protegidos por buquesde guerra. Es el caso de la OperaciónAtalanta y de las otras fuerzas navalesque actúan en la zona del Índico occi-dental. Para la vigilancia cerca de lacosta, fondeaderos y canales de acceso apuertos, y como variante de lo anterior,una solución válida es la utilización deembarcaciones privadas de patrulla.Esta medida es utilizada en Nigeria, enel puerto de Lagos y en el Bonny River(Port-Harcourt), donde algunas navie-ras cuentan con los servicios de peque-ñas lanchas que escoltan sus buqueshasta llegar a zona segura.

LA OPERACIÓN ATALANTA

Dentro del marco establecido por lasresoluciones de las Naciones Unidas laUnión Europea tomó la decisión en no-viembre de 2008 de organizar una fuer-za aeronaval, con medios aportados por

países de Europa, dirigida a combatirla piratería y proteger la navegación enaquella zona. Nace así la OperaciónAtalanta, EUNAVFOR Somalia (Euro-pean Union NAVal FORce Somalia),que es la primera agrupación aerona-val constituida por la Unión Europeapara defender sus intereses, y los deotras muchas naciones, en una zonadeterminada del mundo.

Las directrices para el funciona-miento de la EUNAVFOR establecenque las unidades navales podrán ejercermedidas para “la disuasión, prevencióny represión” de las acciones violentas,estando autorizados buques y aeronavesal “uso de la fuerza para poner fin a losactos de piratería o asaltos armados”.

La Operación Atalanta contemplaun marco temporal que comienza el 16de enero de 2009 y termina el 31 de di-ciembre del mismo año, con posibilidadde que pueda extenderse en el tiemposi las circunstancias lo hacen preciso.Se ha organizado en tres rotaciones decuatro meses (enero-abril, abril-agostoy agosto-diciembre) a las que aporta-rán buques distintos países de la UniónEuropea.

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▲ El patrullero de altura la Marina francesa F-732 “Nivoise” de la clase Floreal. (Foto: MARINA FRANCESA.)

En Somalia se debeapoyar la creación deun Estado que controlesu territorio

Con anterioridad a la organizaciónde la EUNAVFOR ya operaban en elocéano Índico algunos buques de paíseseuropeos destacados de las fuerzas ma-rítimas permanentes de la OTAN. Tam-bién se desarrollaba en la zona la opera-ción internacional Allied Provider parala protección de los buques del Progra-ma Mundial de Alimentos que iban adescargar en puertos de Somalia.

Para ayudar a las empresas navierasen la seguridad de sus barcos en tránsi-to por la zona, la Unión Europea ha cre-ado el Maritime Security Center HornOf Africa, MSC(HOA), que disponede una página web para informar(www.mschoa.eu), a la que aportan da-tos de primera mano las unidades nava-les de EUNAVFOR. Además existenotras páginas web que pueden ser de in-terés para los buques que navegan en lazona. Así en la página de la OTAN seencuentra la documentación relativa aNaval Cooperation And Guidanccefor Shipping (NACGS), que son lasdirectivas de esa organización militarpara operaciones que incluyan buquesmercantes, como es el caso de la navega-ción en el Índico. Estas directivas publi-cadas en diciembre de 2006 implican

a armadores, fletadores, operadores,capitanes y oficiales de los buques(www.shiping.nato.int).

ZONA DE OPERACIÓN Y MISIONES

La fuerza naval de la Unión Europeaestá destinada a operar en la zona de-nominada Cuerno de África, situada enla parte occidental del océano Indico,donde confluyen éste y el mar Rojo en laparte oeste del golfo de Adén. La zona avigilar son las aguas próximas a Soma-lia, tanto en su fachada abierta al Índi-co como en las costas del golfo de Adén.Esta zona tiene una importancia funda-mental en la economía mundial puestoque es un paso obligado en las rutas

marítimas entre Oriente y Occidente através del canal de Suez.

A ello hay que añadir que la situa-ción de hambruna en Somalia ha pro-vocado que las Naciones Unidas dirijanhacia allí un importante número debarcos de carga que transportan ayudaa los habitantes de ese país y que preci-san protección tanto en el trayecto comoen la aproximación a los puertos de des-carga.

Las misiones asignadas por laUnión Europea a la EUNAVFOR So-malia son:

• Protección a los buques mercan-tes que transportan alimentos yayuda a personas desplazadasen Somalia dentro del ámbito

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▲ Mapa de lazona delCuerno deÁfrica.(Foto: ArchivoMdRALMIRANTEDE CASTILLA.)

▲ La aportación inglesa a la EUNAVFOR es la fragata F-238 “Northumberland”. (Foto: ROYAL NAVY.)

Los piratas actúantambién a más dedoscientas millasde la costa

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del Programa Mundial de Ali-mentos de la Naciones Unidas.(World Food Programme, WFP).

• Protección a buques vulnerablesque naveguen fuera de las aguasterritoriales de Somalia.

• Disuasión, prevención y repre-sión de actos de piratería y asal-tos armados a barcos fuera de lasaguas territoriales de Somalia.

BUQUES, AVIONES Y HELICÓPTEROSDE LA EUNAVFOR

La primera rotación de la EUNAVFORSomalia está mandada por un almiran-te inglés, correspondiendo el mandooperativo a un oficial griego a bordo deuna fragata de esa nacionalidad. En lasegunda rotación le corresponderá a laArmada española el ejercicio de las fun-ciones de jefatura en la mar, y en la ter-cera será la Marina de Dinamarcaquien dirija el dispositivo.

En este primer periodo se integranen la fuerza naval buques de guerra decuatro países: Alemania aporta la fra-gata “Rheinland Pfalz”, que sustituye ala “Karlsrhue”, ambas de la clase Bre-men (Tipo 122 A); España, la fragata“Victoria”; Francia, las fragatas de vigi-lancia (Patrulleros de altura) “Floreal”y “Nivoise”, perteneciente a la claseFloreal; Grecia, la fragata “Psara” de laclase Hydra (Tipo Meko 200 Mk3) yGran Bretaña, la fragata “Northumber-land”, perteneciente a la clase Duke (Ti-po 23). Además navega en el área deoperaciones un buque de abastecimien-to para el apoyo en el mar de los buquesdel dispositivo de vigilancia. Las princi-pales características de estos buques sehan recogido en la tabla 1.

Por otra parte actúan en la zona dosaviones de patrulla marítima, uno de laaeronáutica naval francesa (Dassault-Bréguet “Atlantique Mk 2”) y otro per-teneciente al Ejército del Aire de Espa-ña (Lockheed P-3B “Orión”). Estos apa-ratos son los principales elementos deexploración de largo alcance con que secuenta en la zona, siempre con la cola-boración de los helicópteros embarca-dos en los buques.

Los puntos de apoyo para reabas-tecimiento y descanso de las dotacio-nes serán las instalaciones de la Mari-na francesa en Yjibuti, y la base habi-tual de los atuneros españoles enVictoria, isla de Mahé en el archipié-

lago de las Seychelles. Posiblementetambién se utilicen el puerto de Mom-basa en Kenia y la isla de Reunión (te-rritorio francés de Ultramar). Losaviones de patrulla marítima asigna-dos a la misión tienen su base en el ae-ropuerto de Yibuti.

▲ En la fragata griega F-454 “Psara” está embarcado el mando operativo de la OperaciónAtalanta. (Foto: US NAVY.)

▲ El petrolero “Sirius Star”, de bandera liberiana y propietarios de Arabia Saudita, liberadoen enero de 2009 tras su secuestro por piratas en aguas de Somalia. Por su popa, laslanchas utilizadas en el abordaje. (Foto: US NAVY.)

Las acciones armadascontra buques seconcentran en África,Asia y la PenínsulaArábiga

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PIRATERÍA Y VIOLENCIA SOBRE BUQUES. ÁREAS DE PELIGRO EN EL MAR

Las informaciones que se publican en la prensa centran la atención del gran público sobre las acciones de piratería, y asaltosarmados a buques, que tienen lugar en la zona del golfo de Adén y frente a la costa de Somalia en el océano Índico. Sin embargo, las acciones armadas contra buques mercantes o yates tienen una intensidad, y se producen en una extensión, mu-cho mayores que las que se explicitan habitualmente en los medios de comunicación generalistas. En la tabla y el mapa queacompañan a este trabajo se recogen las zonas geográficas en que esta actividad ilícita tiene una mayor actividad. En muchas de las zonas peligrosas referidas no se puede hablar en puridad de piratería puesto que no se cumplen las condi-ciones que se recogen en el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, sobre todo por elhecho de realizarse dentro de las aguas territoriales de algún país. En consecuencia los actos violentos contra los barcos estánsometidos a la legislación local, normalmente bajo figuras legales de asalto armado. También esto impide la actuación de uni-dades de vigilancia que no sean las propias del país con soberanía en la zona. Dado que es un problema para el comercio y para las operaciones de importación y exportación de los países afectados las au-toridades de los mismos han emprendido acciones para corregir la situación. Así existen una serie de puntos donde la actividadviolenta ha disminuido y entre ellas cabe destacar:• Zona de los estrechos de Malaca y Singapur. La acción conjunta de las fuerzas de vigilancia costera dependientes de Mala-

sia (Policía Marítima), Singapur (Policía Guardacostas) e (Indonesia Agencia de Comunicaciones Marítimas y Policía Maríti-ma), ha generado una importante disminución de la actividad violenta sobre los buques que navegan en la zona. Tambiénse ha incrementado el número de unidades de vigilancia que controlan los fondeaderos y los puertos.

• Costa de Tailandia. Los patrulleros de la Policía Marítima, con el apoyo de fuerzas costeras de la Armada han dejado la zo-na sin actividad de este tipo.

• Accesos al puerto de Guayaquil. Las patrullas de las embarcaciones de vigilancia del Servicio de Guardacostas, dependientede la Armada de Guerra de Ecuador, han cortado casi totalmente el problema.

• Puerto de Santos en Brasil, donde la fuerte reacción de las fuerzas policiales y de las fuerzas de patrulla asignadas al Distri-to Naval y a la Capitanía de Puerto han controlado bastante la situación.

▲ Mapa de las zonas del mundo con actividad de piratas. (Foto: MINISTERIO DE ASUNTOS EXTERIORES DE FRANCIA.)

Zona de mayor riesgo, donde losactos de piratería son frecuentes

Zona con peligro de actosde piratería

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Zonas del mundo con actividades violentas sobre buques

Área Localización

Sudeste deAsia y

subcontinenteindio

Bangladesh En las proximidades del puerto de Chittagong.

Estrechos deMalaca y

de Singapur

Aguas muy patrulladas por las fuerzas navales y guardacostas de Malasia,Singapur e Indonesia. Se ha producido una fuerte bajada de la actividad

de embarcaciones piratas pero sigue siendo un área peligrosa.

IndonesiaMar del Sur de la China: islas Anambas e islas P. Natuna Besar. Isla de Borneo.

Balikpapan (costa este). Isla de Sumatra: Belawan (costa norte, en el estrecho de Malaca).isla de Java: áreas de Yakarta, Tanjung Priok y Balongan (costa noroeste).

Malasia Isla de Tioman en el mar del Sur de la China.

Filipinas Bahía de Manila y zona sur del archipiélago.

Vietnam Puerto de Vung Tau y accesos al de Ciudad Ho Chi Minh (Saigón).

África y Península Arábiga

Ghana Puerto de Tema.

Nigeria Zonas del puerto de Lagos y acceso a Port-Harcourt (Bonny River).Otras áreas costeras de este país también son peligrosas.

Tanzania Puerto de Dar Es Salam y aguas próximas.

Golfo de Adény Somalia

Se han reportado ataques en la zona del golfo de Adén y en las costas y zonas próximas aSomalia, tanto en el área del golfo de Adén como en aguas del océano Indico.

Golfo Pérsico Para barcos de pequeño tamaño.

América del Sur y Central

Ecuador Zona de acceso al puerto de Guayaquil.

Perú Puerto de El Callao.

Brasil Puerto de Santos

Venezuela En toda la costa del mar Caribe.

Mar Caribe Toda la zona sur es peligrosa para yates y pequeñas embarcaciones.

Fuentes: Ministerio de Asuntos Exteriores de Francia, International Maritime Bureau y datos de los autores.

▲ Unidades de la Policía Marítima de Tailandia. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)

LOS MEDIOS APORTADOS PORESPAÑALa aportación de fuerzas navales paraesta misión fue aprobada por el Parla-mento español, casi por unanimidad, el21 de enero de 2009. Como ya se ha co-mentado, en la primera rotación se haenviado a las aguas del Índico occidentalla fragata F-82 “Victoria”. Desde el mesde septiembre de 2008 opera en la zonaun avión de patrulla marítima P-3B“Orión” del Ejército del Aire. En la ope-ración Centinela Índico, tenía la misiónde proteger a los atuneros españoles queallí trabajan y aportar vigilancia para losbuques en navegación, y ha sido incorpo-rado a las fuerzas de la EUNAVFOR

En la segunda rotación está previs-to que se asignen a la EUNAVFOR lafragata F-83 “Numancia”, de la mismaclase que la F-82 “Victoria”, y el petro-lero de flota A-11 “Marqués de la Ense-nada”. Según algunas fuentes el Minis-terio de Defensa se plantea la posibili-dad de no enviar una nueva fragata alocéano Índico, manteniendo la allí des-tacada, realizando el cambio de su do-tación y enviando los repuestos y mate-riales necesarios. De esta forma se evi-taría pagar las tasas de paso de dosbuques por el canal de Suez. No existende momento previsiones sobre los bu-ques que pueda asignar la Armada es-pañola en la tercera rotación.

Las fragatas “Victoria” y “Numan-cia” pertenecen a la clase Santa María

y forman parte de una clase de seis bu-ques de escolta construidos en los asti-lleros de Ferrol. Su misión principal es

la protección antisubmarina y antiaé-rea de otros buques militares o mercan-tes. Para esta ocasión la “Victoria” havisto reforzado su armamento con va-rias ametralladoras y se han duplicado

sus medios aéreos habituales, portandodos helicópteros SH-60 en su hangar. Ala dotación normal de la fragata se haañadido el personal para la operación ymantenimiento de los helicópteros y unequipo de Infantería de Marina espe-cializado en misiones de seguridad, pro-tección y operaciones de interdicciónmarítima, que actuará en apoyo del tro-zo de desembarco del buque.

Se considera que los helicópterosSH-60B “Seahawk” pueden ser uno delos elementos más eficaces de la “Victo-ria” en esta misión. Se diseñaron ini-cialmente para misiones antisubmari-

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▲ El petrolero de flota A-11 “Marqués de la Ensenada”, una de las unidades que la Armadaenviará a la zona de conflicto. (Foto: Archivo MdR ALMIRANTE DE CASTILLA.)

▲ El “Golden Nori”, de bandera panameña, tras su liberación, junto al buque anfibio de la US Navy “Whidbey Island”. (Foto: US NAVY.)

Algunos países hanactuado paraconseguir la solución

nas (ASW), cumpliendo además las debúsqueda y salvamento (SAR), y la másreciente de guerra antisuperficie (al do-tarlo de misiles) y la de apoyo de super-ficie (ASST) mediante la ametralladoraGAU 16 de 12,7 mm, con mira láser quemontan.

El petrolero de flota A-11 “Marquésde la Ensenada” fue construido con es-tándares de la marina mercante comobuque de abastecimiento de combusti-ble en el mar para los barcos de la Ar-mada y para las aeronaves que portan.Tiene capacidad adicional para eltransporte de repuestos y contenedoresrefrigerados. Cuenta con los medios pa-ra transferir sus cargas a otros buquesen alta mar. Está dotado de cubierta devuelo a popa, con hangar para un heli-cóptero medio.

El P-3B “Orión” es un avión de pa-trulla marítima destinado a la vigilan-cia de espacios marítimos, la guerra an-tisubmarina y contra buques de super-ficie, pudiendo actuar a distancias muy

alejadas de su base de partida. Estosaviones están asignados al Ala 11 delEjército del Aire y tienen su base habi-tual en Morón (Sevilla).

INTERVENCIÓN DE PAÍSES DE FUERADE LA UNIÓN EUROPEA

La mejor demostración de que los ata-ques a los buques mercantes son unproblema para todos los países, y que laactividad violenta no respeta ninguna

bandera, es que están operando en lazona, entre otros, buques de las fuerzasnavales de Arabia Saudita, China, Di-

namarca, Estados Unidos, Holanda, In-dia, Irán, Malasia y Rusia. También seha referenciado la presencia de unida-des del servicio de Guardacostas del Ja-pón (anteriormente denominado Mari-ne Safety Agency). Todo ello sin incluirlos buques de la EUNAVFOR.

La US Navy operaba en esa zonacon destructores y buques anfibios de-pendientes de la V Flota, que en eseárea tiene instalaciones en el atolónde Diego García en el oceáno Indico,así como en Manama y Bahrain en elgolfo Pérsico. Por parte de EstadosUnidos, y dentro del mandato de laONU, se ha constituido la CombinedTask Force 151 (CTF 151) que bajomando americano agrupa unidadesnavales de una veintena de países. Es-tá operativa desde mediados del mesde enero de 2009.

Francisco Javier ÁLVAREZ LAITAy María Luisa MEDINA ARNÁIZ

(del Círculo Naval Español)

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▲ Buques asignados a la EUNAVFOR Somalia.

Buque F-455 “Psara” F-209 “Rheinland Pflaz” F-238 “Northumberland”F-710 “Floreal” yF-732 “Nivoise”

F-82 “Victoria”

País Grecia Alemania Gran Bretaña Francia España

Clase Meko 200 Mk3 Hydra Type 122 A Bremen Type 23 Duke FlorealOliver.H PerrySanta María

En servicio 1998 1983 1994 Ambas en 1992 1986

Astillero Hellenic Shipyard Blohm+Voss Swan Hunter Chantiers de l´Atlantique Navantia

Desplazamiento 3.200 tons (pc) 3.800 tons (pc) 4.300 tons (pc) 2.950 tons (pc) 4.100 tons (pc)

Eslora 117,5 metros 130 metros 133 metros 93,5 metros 138,8 metros

Dotación 189 199 185 96 223

PropulsiónCODOG, 2 diesel y 2 turbinas gas

CODOG, 2 diesely 2 turbinas gas

CODLAG, 4 diesel,2 motores eléctricosy 2 turbinas de gas

CODAD,4 motores diesel

COGAG,2 turbinas de gas

Hélices 2 2 2 2 1

Velocidad 32 nudos 30 nudos 38 nudos 20 nudos 29 nudos

Autonomía 4.100 millas a 18 nudos 5.700 millas a 178 nudos 7.800 millas a 17 nudos 11.000 millas a 15 nudos 5.000 millas a 18 nudos

Helicóptero1 Sikorsky SH 70

Saehawk2 Lynx 1 Lynx 1 AS 556 MA Panther

2 Sikorsky SH 70Saehawk

Misiless/s: Harpoon

s/a: Sea Sparrow

s/s: Harpoons/a: Sea Sparrow

s/a: RAM

S/s: Harpoons/a: Sea Wolf

s/s: MM 38 Exocets/s: Harpoons/a: Standard

Artillería1x127 mm.2x20 mm.

Vulcan.

1x76 mm. 2x20 o 2x 27 mm.

1x114 mm.2x30 mm.

1x76 mm.2x20 mm.

1x76 mm. 1x20 mm. Meroka.

2x12,7 mm.

Torpedos 2 triples 324 mm. 2 triples 324 mm. 4x324 mm. --- 2 triples 324 mm.

Notas sobrela propulsión

CODLAG Combined Diesel-Electric and Gas. COGAG: Combined Gas and Gas.CODAD: Combined Diesel and Diesel. CODOG: Combined Diesel or Gas.

El tráfico de mercantesa través del canal deSuez ha reflejado enlos últimos meses unaapreciable disminución

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SECUESTROS, CAPTURAS Y...

En el año 2008, y sólo en la zona del golfo deAdén, hubo 115 ataques a buques mercantes porparte de piratas procedentes de aguas somalíes,de ellos 46 acabaron en el secuestro del barco. Enotras 65 ocasiones se detectaron aproximacionesde embarcaciones sospechosas sin que llegaran aproducirse ataques.En resumen, a lo largo del año 2008 en una zonageográfica tan limitada como el golfo de Adén seprodujo un ataque o intento de ataque cada dosdías. Del conjunto de actividades violentas, o sos-pechosas de serlo, que se iniciaron, un 64 por 100implicó ataques contra los buques y una cuartaparte terminó con su secuestro.La respuesta de las fuerzas navales situadas en lazona no se ha hecho esperar, y los incidentes seproducen con bastante frecuencia. Por dar unaimagen de la situación que se vive se señalan acontinuación algunos incidentes relevantes ocurri-dos en 2008 y 2009. • Abril de 2008. El velero de crucero turístico fran-

cés “Le Ponant” es secuestrado. Tras el pago delrescate y la liberación las fuerzas francesas ata-caron a los secuestradores, produciendo dosmuertos y seis heridos entre ellos, y recuperaronparte del rescate. Este secuestro despertó el inte-rés de todo el mundo por la situación que se vi-vía en aguas próximas a Somalia.

• Abril de 2008. El atunero español “Playa de Bakio” es secuestrado en aguas de Somalia. Se pagó el rescate para su libera-ción y el barco fue escoltado por la fragata “Méndez Núñez” hasta las islas Seychelles.

• 29 de octubre de 2008. El P-3B “Orión” del Ejército del Aire español destacado en Yibuti impide, lanzando botes de humo,el abordaje de dos embarcaciones piratas a un petrolero.

• 17 de noviembre de 2008. La tripulación del pesquero chino “Zhen Hua IV” se defiende del abordaje por parte de piratas. Elhelicóptero de un buque de guerra malayo acude en su ayuda disparando contra las embarcaciones de los asaltantes.

• 18 de noviembre de 2008. La fragata india “Tabar” confunde al pesquero tailandés “Ekawat Nava V”, que estaba siendoabordada, con un barco nodriza de piratas. Sólo sobrevive un tripulante y los piratas pueden escapar.

• 13 de diciembre de 2008. El destructor “Mysore” de la Marina de la India acude en defensa del carguero “Gibe”, de ban-dera etíope, que estaba siendo abordado por dos embarcaciones. Se captura a 12 piratas y al buque nodriza “Salahdhin”utilizado para transportar las lanchas rápidas utilizadas para el asalto.

• 25 de diciembre de 2008. Un helicóptero Lynx de la fragata alemana “Karlsruhe” dispara con sus ametralladoras a los pira-tas que abordaban a un bulkcarrier egipcio. El secuestro del buque es abortado y los piratas son capturados.

• 15 de enero de 2009. Un helicóptero con base en un buque de la Marina rusa desbarata el intento de abordaje de una em-barcación pirata a un carguero holandés.

• 12 de febrero de 2009. En el golfo de Adén, uno de los helicópteros de la fragata “Victoria”, de la Armada española, impi-de con el fuego de su ametralladora el abordaje de los cargueros “Jolbos” y “Dubai”. La “Victoria” partió de Rota (Cádiz), subase habitual, el pasado 23 de enero, arribó a Yibuti el 5 de febrero y comenzó su primera misión de patrulla el día 7 delmismo mes.

Se han citado los incidentes más llamativos hasta el momento de cerrar este trabajo. La duda, y lo preocupante, es lo que puedapasar a partir de ese momento, el nivel de gravedad de los incidentes y las posibles bajas de piratas, marinos mercantes y com-ponentes de las armadas que actúan en la zona.

Ataques contra mercantes. Golfo de Adén, 2008

Acción NÚMERO %

Buques secuestrados: 46 25,56%

Ataques frustrados: 69 38,33%

Aproximaciones sospechosas: 65 36,11%

Total acciones: 180 100,00%

▲ Fragata F-212 “Karlsrhue”, de Alemania, que ha estado protegiendo lanavegación en el Índico occidental. Con su helicóptero ha evitado el éxito dealgunos asaltos. (Foto: MARINA ALEMANA.)

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La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes eIncidentes Marítimos se ha constituido con la presencia delsecretario de Estado de Transportes, Fernando Palao, que hasubrayado el importante papel que le corresponde desempeñar ala nueva Comisión dentro del proyecto conjunto de mejorar laseguridad marítima.

FULL OPERATIONAL INDEPENDENCESummary:The Permanent Commission for Maritime Accidents and Incidents hasbeen constituted before the Secretary of State for Transport, FernandoPalao, who underlined the important role of the Commission as partof a joint initiative to enhance maritime safety.

Los miembros del Pleno han sidonombrados por la ministra de Fo-mento, Magdalena Álvarez, a

propuesta de los Ministerios y organis-mos y asociaciones de los que proceden.Está presidido por Francisco JavierVillanueva, y lo conforman el vicepre-sidente, Isidoro Ruiz, subdirector ge-neral de Recursos de la Secretaría Ge-neral Técnica del Ministerio deFomento, y los siguientes vocales per-manentes: Germán de Melo, por el Co-legio de Oficiales de la Marina Mercan-te Española (Comme); FernandoYllescas, por el Colegio Oficial de Inge-nieros Navales y Oceánicos; FranciscoJavier Martínez, por la Asociación Es-pañola de Titulados Náutico-Pesqueros(Aetinape); José Manuel Sevilla, por elCanal de Experiencias Hidrodinámicasde El Pardo; María Jesús Martín, por elCentro de Estudios y Experimentación

de Obras Públicas (Cedex); JerónimoHernández, por la Secretaría Generaldel Mar del Ministerio de Medio Am-biente y Medio Rural y Marino, y Ma-nuel Patricio López, por la Agencia Es-tatal de Meteorología; además de lasecretaria de la Comisión, Sonia Bar-beira. A estos miembros permanentesdel Pleno se unirá de forma puntual unvocal adicional, a propuesta de la Co-munidad Autónoma en cuyo litoral sehaya producido un accidente.

En la primera reunión de trabajo delPleno, el secretario de Estado deTransportes, Fernando Palao, al queacompañaban el director general dela Marina Mercante, Felipe Martí-nez, y la directora de SalvamentoMarítimo, Pilar Tejo, destacó que lacreación de esta nueva Comisión cumplecon dos objetivos fundamentales parallevar a buen fin la investigación de las

causas por las que se producen los acci-dentes marítimos y la formulación de re-comendaciones técnicas adecuadas paraevitar que se produzcan de nuevo. Porun lado, la plena independencia funcio-nal, y, por otro, la dedicación exclusiva yla formación especializada del personala cargo de las investigaciones.

Palao felicitó a los miembros del Ple-no de la nueva Comisión, les ofreció suapoyo en el desarrollo de su labor yapuntó que asumen una gran responsa-bilidad ya que su labor se centrará enuna doble tarea de importancia: trabajaren el esclarecimiento de las causas quemotivan los accidentes al tiempo que es-tablecer recomendaciones que incidanen la mejora de la seguridad marítima.

OBJETIVOS

En esta primera reunión del Pleno de laComisión, Francisco Javier Villanue-va, como presidente del mismo, ha es-tablecido los objetivos a corto y medioplazo que deben perseguirse, e invitó acada uno de los miembros del pleno a po-ner los medios necesarios para afrontarcon éxito los cometidos adquiridos con sunombramiento.

Francisco Javier Villanueva es capi-tán de la marina mercante, pertenece alCuerpo Superior de Vigilancia Aduane-ra, y tiene una dilatada experiencia en elsector de la seguridad marítima. En losúltimos años, hasta su jubilación, haejercido importantes responsabilidadesen la Dirección General de la MarinaMercante, en actividades relacionadasdirectamente con la lucha contra la con-taminación, desempeñando los últimossiete años la función de jefe del Área deContaminación Marítima.

SEGURIDAD MARÍTIMA

▲ Primera reunión de trabajo del Pleno en la que tomaron posesión los miembros de laComisión. De izquierda a derecha: el presidente, Francisco Javier Villanueva; el secretario deEstado de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao; el director general de laMarina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Felipe Martínez; la secretaria de laComisión, Sonia Barbeira, y el subdirector general de Seguridad Marítima y Contaminación dela Dirección General, Francisco Suárez-Llanos. (Foto: Miguel CABELLO.)

Constituida la nueva Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos

Plena independencia funcional

54 MARINA CIVIL 91

El Consejo de Ministros ha aprobado,a propuesta del Ministerio de Fomento,un Real Decreto por el que se regulanlas pruebas a las que se someten losbotes salvavidas y sus medios depuesta a flote de los buques mercantes,y se autoriza su realización aempresas especializadas.

MANDATORY ONBOARDMERCHANT VESSELSSummary:The Council of Ministers has approved byroyal decree a proposal by the Ministry forDevelopment to regulate testing proceduresfor lifeboats and their launching apparatuson board merchant vessels. Specialised firmshave been approved to carry out the tests.

SEGURIDAD MARÍTIMA

▲ Realización de pruebas de arriado en un bote salvavidas.

El Consejo de Ministros ha aproba-do, a propuesta del Ministerio deFomento, el Real Decreto

38/2009, de 23 de enero, por el que se re-gulan las pruebas a las que se sometenlos botes salvavidas y sus medios depuesta a flote de los buques mercantes,y se autoriza su realización a empresasespecializadas. Esta disposición aparecepublicada en el Boletín Oficial del Esta-do, número 40 de 16 de febrero de 2009.

Las enmiendas al Capítulo III deSOLAS, que entraron en vigor el 1 dejulio de 2006 por medio de la ResoluciónMSC. 152 (78) de OMI, han creado, des-de dicha fecha, una gran confusión enlas empresas navieras y demás indus-trias relacionadas con la realización depruebas periódicas con los botes salva-vidas y sus medios de puesta a flote.

La razón de tal confusión es debidaa los nuevos requerimientos de la regla20 del Capítulo III de SOLAS, relativaa la disponibilidad funcional, manteni-miento e inspección de dichos dispositi-vos. En un nota a pie de página, en la ci-tada regla, se remite a la Circular 1206del Comité de Seguridad Marítima, ti-tulada “Medidas para prevenir acciden-tes con los botes salvavidas”.

En dicha circular se indica de formaexplícita que las pruebas que se llevena cabo deberán ser realizadas por los fa-bricantes o por organizaciones previa-mente autorizadas por ellos. Esta con-dición resulta en muchos casos de difícilcumplimiento, sino imposible, en aque-llos casos en los cuales el fabricante hadesaparecido, o cuando no le es posibledar la cobertura necesaria a nivel mun-dial, con la consiguiente falta de concre-ción en lo relativo a cómo proceder enestos casos, teniendo en cuenta que di-chas pruebas deben de llevarse a cabode forma obligatoria.

El resultado fue que la propia OMIdecidió que la circular tuviese solamen-te un carácter orientativo y pospuso ladecisión de considerarla obligatoria, enprincipio, hasta el año 2010. Dadas lasdiscusiones que sobre este tema tuvie-ron lugar en el 84 periodo de sesionesdel Comité de Seguridad Marítima, ce-lebrado en Bonn, no existe la seguridadde que en el citado año se llegue a unacuerdo definitivo.

En estas circunstancias la Adminis-tración marítima española, dada la evi-dente trascendencia de estas pruebaspara la seguridad marítima y de la vida

El Gobierno regula las pruebas para los botessalvavidas y sus medios de puesta a flote

Obligatorias para losbuques mercantes

humana en la mar, ha decidido hacerobligatorios los requerimientos delapéndice al Anexo 1 de la circular MSC1206, relativas a las pruebas que obli-gatoriamente se deben de realizar conlos botes salvavidas y sus medios depuesta a flote.

REQUISITOS

Los requerimientos a que se hace men-ción en el párrafo anterior han sidocomplementados con otros, cuando setrata de botes de rescate, que han sidosugeridos por los fabricantes y provee-dores de los servicios, de ámbito nacio-nal, a los que se refiere al Real Decreto,a los cuales previamente se les habíafacilitado un copia del proyecto del mis-mo, recabando sus comentarios.

En relación con las entidades quepueden llevar a cabo las pruebas, éstaspueden ser el fabricante, la persona uorganización en la cual delegue el fa-bricante, o bien empresas especializa-das autorizadas por la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante. Los requisi-tos que las empresas, distintas delfabricante o de aquellos en los que ésta

delegue, deben de cumplir para ser au-torizadas, están recogidas en el AnexoII, del Real Decreto.

La autorización abarca la realiza-ción de las pruebas anuales, como asi-mismo los trabajos de reparación y sus-titución de piezas, siempre con arregloa los requisitos y normas de fabricante.Dicha autorización tiene carácter defi-

nitivo, no obstante las empresas autori-zadas deberán enviar a la Dirección Ge-neral de la Marina Mercante, cada dosaños, la documentación que acredite lacualificación de su personal. La no acre-ditación de la cualificación podría con-llevar la retirada de la autorización.

En lo relativo a los trabajos de repa-ración y mantenimiento, el Anexo I delReal Decreto recoge cómo habrá de pro-cederse en el caso en el cual no existan

planos ni instrucciones del fabricante abordo del buque. La autorización de en-tidades diferentes del fabricante oaquel en quien éste delegue ya ha sidodiscutido, a proposición de varias de lasdelegaciones participantes, en el 83 pe-riodo de sesiones del Comité de Seguri-dad Marítima.

Entendemos que la publicación delReal Decreto, haciendo obligatorias lasrecomendaciones de la circular 1206, enlo relativo a la realización de las prue-bas con los botes salvavidas y sus me-dios de puesta a flote, redundará en queéstas se realicen con mayor seguridadpara todo el personal involucrado en lasmismas, como asimismo la autorizaciónde proveedores independientes de talesservicios, evitará posiciones dominan-tes de mercado al aumentar la oferta delos mismos, conservando al mismotiempo los niveles de confianza en la ca-lidad de dichos servicios.

Plácido FIDALGO GARCÍA(jefe de Área de Calidad de la

Subdirección General de Calidady Normalización de Buques

y Equipos de la DGMM)

Son trascendentes parala seguridad marítimay de la vida humanaen la mar

56 MARINA CIVIL 91

España se ha situado en 2008 en el primer lugar entre los 27Estados miembros del Memorando de París en número total deinspecciones realizadas con 2.328, seguida de Italia con 1.922,Reino Unido con 1.822 y Francia con 1.783. España contribuyóen un 9,4 por 100 al total de inspecciones llevadas a cabo en elámbito del Memorando, que ascendieron a 24.692.

SPAIN LEADS IN NUMBER OF INSPECTIONSSummarySpain leads the 27 member States of the Paris MoU in number of inspectionscarried out with a total of 2,328. In second place is Italy with 1,992, followedby the United Kingdom with 1,822 and France with 1,783. Spain’scontribution represents 9.4% of the 24,692 total inspections carried out bythe Paris Memorandum of Understanding.

Durante 2008 llevó a cabo 2.328 en el ámbito del Memorando de París

España es el primer Estado eninspecciones realizadas

MOU

Durante el año 2008, la DirecciónGeneral de la Marina Mercante hallevado a cabo un total de 2.328

inspecciones a buques extranjeros enpuertos españoles, en cumplimiento de loscompromisos de España como miembrodel Memorando de París (MOU). Esta ci-fra, comparada con la de las inspeccionesrealizadas durante 2007, que sumaron2.149, supone un crecimiento interanualdel 8,3 por 100.

De esta manera, España se ha situa-do en 2008 en el primer lugar entre los 27Estados miembros del Memorando de Pa-rís en número total de inspecciones reali-zadas, seguida de Italia con 1.922, ReinoUnido con 1.822 y Francia con 1.783. Es-paña contribuyó en un 9,4 por 100 al totalde inspecciones realizadas por los Estadosmiembros del Memorando en el transcur-so del pasado año, que ascendieron a24.692.

El Memorando de París es un Acuer-do alcanzado entre las autoridades marí-timas de veintisiete Estados, entre ellosEspaña, y la mayoría pertenecientes a laUnión Europea, que tiene como objetivo laeliminación de los buques subestándar yla mejora de la seguridad marítima y laprotección del medio marino, mediante lainspección y control de los buques extran-jeros que hacen escala en puertos de di-chos Estados miembros.

Respecto a las inspecciones ampliadasrealizadas a buques de alto riesgo, Espa-ña llevó a cabo un total de 312 durante2008, siendo sólo superada por Holandacon 320 inspecciones. De las inspeccionesrealizadas por la Administración maríti-ma española en 2008, 178 resultaron enla detención del buque por deficienciasgraves relativas a la seguridad marítima

o a la prevención de la contaminación delmedio marino. España consolida así suposición de liderazgo en cuanto a su es-fuerzo y contribución al control ejercidopor el Memorando de París.

OTRAS ACTIVIDADES

España ha permanecido como miembrodel Consejo Asesor del Memorando (MoUAdvisory Board, MAB) hasta la celebra-

ción de la reunión anual del Comité, quetuvo lugar a comienzos de mayo de 2008en Loutraki (Grecia), fecha en que, al ha-berse cumplido los tres años de perma-nencia que prevén los estatutos, cedió supuesto a Holanda, que fue elegida poraclamación.

Durante el período entre Comités, elMAB ha tratado una gran variedad de te-mas que posteriormente han sido someti-dos a votación por el Comité, y que abar-

▲ España hapracticado 178detenciones debuques extranjerosen 2008.

▲ Miembrosasistentes ala reunióndel ConsejoAsesor delMemorando,celebrada enOttawa(Canada), enabril de2008.

MARINA CIVIL 91 57

can áreas tan importantes como los pla-nes de formación de los inspectores, el sis-tema de información, la coordinación delas tareas de los diferentes grupos de tra-bajo, las relaciones externas con otras or-ganizaciones, así como diversos aspectosde las políticas de actuación y de organi-zación interna del Memorando. La contri-bución de España al MAB durante los úl-timos tres años fue reconocida por el ple-no del Comité y mediante una nota deprensa posterior.

Asimismo, España ha mantenido suparticipación activa en algunos de los gru-pos de trabajo del Memorando, y especial-mente en el que está desarrollando el nue-vo régimen de inspección que surgirá conla entrada en vigor de la nueva Directivaen enero de 2011 y el relativo a los planesde formación y desarrollo profesional delos inspectores del Memorando.

CAMPAÑA CONCENTRADA DEINSPECCIÓN 2008Entre el 1 de septiembre y el 30 de no-viembre de 2008 el Memorando de París,conjuntamente con el Memorando de To-kio, llevó a cabo una Campaña Concen-trada de Inspección (CIC) sobre la seguri-dad de la navegación a bordo de los bu-ques. En el curso de dicha campaña, cuyoobjetivo era verificar el grado de cumpli-miento de las enmiendas al Capítulo V deSOLAS que entraron en vigor el 1 de juliode 2002, se han realizado 5.809 inspeccio-nes, de las que resultaron 295 buques de-tenidos. En 81 de estos casos, la causa dela detención estuvo directamente relacio-nada con el alcance de la campaña.

España contribuyó a la campaña con413 inspecciones a 401 buques individua-les, de los que resultaron detenidos 27 bu-ques. Por otra parte, 16 buques de pabe-

llón nacional fueron sometidos a 18 ins-pecciones en el curso de esta campaña, sinque se produjera ninguna detención porcausas relacionadas con el alcance de lamisma.

LA FLOTA ESPAÑOLA

Durante 2008, 56 buques españoles quehicieron escala en puertos de la regióndel Memorando fueron sometidos a untotal de 95 inspecciones, realizadas por18 Estados miembros, mientras ocho Es-tados miembros del Memorando no ins-peccionaron ningún buque de banderaespañola. Como resultado se produjeronseis detenciones, mientras se apreciarondeficiencias en el 50 por 100 de las ins-pecciones.

España mantuvo su posición en la“Lista Blanca” publicada en la memoriaanual del Memorando en julio de 2008,por delante de pabellones como Bélgica,Rusia y Estados Unidos.

La Dirección General de la MarinaMercante ha implementado, a lo largo delpasado año, diversas iniciativas para fo-mentar la mejora de la calidad de la flotaespañola. Desde la planificación y realiza-ción de auditorías a buques y compañíasnavieras hasta el desarrollo de una apli-cación informática para el seguimientocentralizado de las inspecciones realiza-das por las diferentes Capitanías Maríti-

mas, pasando por actividades de forma-ción interna y externa. Entre estas últi-mas cabe señalar la participación activade especialistas de la DGMM en los semi-narios de formación sobre el Código deGestión de la Seguridad (ISM) organiza-dos por Anave para sus asociados. Estemismo nivel de estrecha colaboración conla Asociación de Navieros Españoles(Anave) se aprecia en el seguimiento delas acciones derivadas del Plan ListaBlanca de la DGMM.

AUDITORÍA DE SEGUIMIENTO DE LAEMSA

En septiembre de 2008 una delegación dela Agencia Europea de Seguridad Maríti-ma (Emsa) realizó una auditoría de lasactividades realizadas por España comoEstado rector del puerto. Esta segundaauditoría, la primera tuvo lugar en juniode 2006, se enmarca dentro de un plan derevisitas a todos los Estados miembros dela Unión Europea, con el fin evaluar elefecto de las acciones de mejora puestasen marcha a raíz de la primera auditoría.

La auditoría ha revelado una mejorageneral en todas las actividades audita-das, siendo dicha mejora calificada demuy notable en algunas de estas activi-dades como, por ejemplo, en el segui-miento y realización de las inspeccionesobligatorias a buques de alto riesgo, enlos que la Dirección General de la Mari-na Mercante ha desarrollado una impor-tante actividad, alcanzando los primeroslugares entre los Estados miembros en elnúmero de las inspecciones de este tiporealizadas.

Manuel PALAO LECHUGA(jefe de la Inspección Operativa

de la DGMM)

Contribuyó en un 9,4por 100 al total deinspecciones delMOU, queascendieron a 24.692

▲ La Campaña Concentrada de Inspección de 2008 se centró en elCapítulo V de SOLAS.

▲ Durante 2008, la Dirección General de la Marina Mercante hamantenido una estrecha colaboración con la Asociación deNavieros Españoles (Anave). En la imagen, momento de unareunión mantenida entre responsables de las mismas.

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Desde los viejos y curvados pantalanes mineros y endirección al océano, la industria de Huelva se extiendesobre quince kilómetros de ría. El puerto, que durante elejercicio 2008 movió cerca de 21 millones de toneladasde mercancías, se prepara para enfrentar la crisis connuevas infraestructuras, potenciación del factorenergético, diversificación del tráfico y salida al mar dela economía de Extremadura.

SPECIAL REPORT: PORT OF HUELVA SummaryStretching from the old, curved mineral flatlands to theAtlantic ocean, Huelva’s industrial heartland covers overfifteen kilometres of ria. The port, which in 2008 movedsome 21 million tonnes of goods, has repositioned itself totackle the economic recession by creating newinfrastructures, strengthening energy production,diversifying traffic and becoming a shipping outlet for theExtremaduran economy.

PUERTOS

Especial Puerto de Huelva

60 MARINA CIVIL 91

Especial Puerto de HuelvaJosé Antonio Marín Rite, presidente de laAutoridad Portuaria de Huelva desdefebrero de 2005, tiene una dilatada vidapolítica y de servicio a la ciudadanía.Fue alcalde de Huelva, diputadoprovincial, parlamentario por el PSOE,senador por la Comunidad Autónoma deAndalucía y presidente del Parlamentode Andalucía antes de tomar las riendasde uno de los puertos más importantesde la región. Abogado de formación ynacido en Valverde del Camino, tieneasumida la vocación industrial del puertode Huelva como generador de actividadeconómica para todo el occidenteandaluz, y considera la diversificación delos tráficos y la estrecha colaboracióncon la economía de la ComunidadAutónoma de Extremadura comoobjetivos.

“OUR PRIMARY OBJECTIVE ISDIVERSIFICATION”SummaryJosé Antonio Marín Rite, president of theHuelva Port Authority since February 2005has wide political experience in serving thecommunity. Previous roles have includedthe mayorship of Huelva, provincialdelegate, PSOE parliamentarian, Senatorfor the Autonomous Community ofAndalucia and Chairman of the AndalucianParliament before taking the reins of one ofthe most important ports in the area. Bornin Valverde del Camino and a graduate oflaw, José Antonio Marín Rite has taken onthe job of generating business for thewhole of western Andalucia through theport of Huelva and believes that trafficdiversification and developing close linkswith the economy of the AutonomousCommunity of Extremadura should be theport’s primary objectives.

Presidente de la Autoridad Portuaria deHuelva, José Antonio Marín Rite

Pregunta.– La íntima unión delpuerto de Huelva con las industriasasentadas a orillas del Odiel ha sidouna formidable herramienta para eldesarrollo de la provincia de Huelvadesde 1964. ¿Cómo contempla esarelación en los próximos años?

Respuesta.– El puerto de Huelva es,sin duda, un puerto industrial, en rea-lidad lo ha sido siempre y no sólo des-de la implantación de la industriaquímica, y en la configuración de sustráficos tienen un elevado peso losprocedentes del actual complejo in-

dustrial de Huelva, y así va a seguirsiendo. Pero junto a la consolidaciónde los tráficos tradicionales y capta-ción de otros nuevos, como los cerea-les, productos siderúrgicos o carbón,un objetivo estratégico del puerto deHuelva ha sido el de poner las bases

“Nuestro objetivo esla diversificación”

MARINA CIVIL 91 61

de una diversificación de su actividada medio plazo, aprovechando lasoportunidades de infraestructuras ysuelos y las potencialidades del hin-terland.P.– ¿Es Extremadura una de lasgrandes respuestas para el futu-ro del puerto?R.– Extremadura es una ComunidadAutónoma que está experimentandoun importante desarrollo industrial,similar al producido en nuestra pro-vincia en la década de los setenta, yen el que se puede colaborar muy de-cididamente desde Huelva y, másconcretamente, desde su puerto, alque siempre ha considerado como supuerto natural. La presencia de laJunta de Extremadura en el Consejode Administración de la AutoridadPortuaria de Huelva es un fiel reflejode la importancia que le damos a es-tas relaciones.P.– Décadas de crecimiento pare-cen haberse detenido en el año2008. ¿Cuál puede ser la contribu-ción de la Autoridad Portuariapara paliar los efectos de la ac-tual situación económica?R.– La Autoridad Portuaria es espe-cialmente sensible a los efectos nega-tivos que la crisis puede tener en eltejido industrial del área de influen-cia del puerto de Huelva, y por ello suPlan de Empresa 2009 contempla, co-mo medida de ayuda, la aplicación deun coeficiente corrector del 0,98 por100 a las cuotas de las tasas del bu-que, del pasaje y de la mercancía, loque supondrá, de hecho, una congela-ción de las citadas tasas en el puertode Huelva para ese periodo de tiem-po. Igualmente para 2009, y con obje-to de paliar los efectos de la crisis yseguir incentivando ciertos tráficos yhacerlos más competitivos, se ha de-cidido mantener las tarifas por losservicios que presta directamente laAutoridad Portuaria en las mismascuantías establecidas para el año2008. Igualmente estamos poniendoun especial celo en la aplicación delPlan de Inversiones y sacar al merca-do el mayor número de obras en elmenor tiempo posible, al objeto deque su puesta en marcha tenga unapositiva repercusión en la creación depuestos de trabajo. Es una satisfac-ción poder decir que en los últimosdos meses hemos adjudicado obras

por un valor superior a los 46 millo-nes de euros.P.– La inversión prevista para2009 superará los 30 millones deeuros. ¿Cuáles serán los proyec-tos más destacados?R.– Las inversiones del puerto deHuelva para el quinquenio 2008-2012superan los 152 millones de euros, loque significa que mantendrá un nivelde inversión anual prácticamenteconstante para los próximos ejerciciosen torno a los 31 millones de eurosanuales. Estas inversiones supon-drán una mejora de las infraestructu-ras y servicios portuarios para conso-lidar y desarrollar la actividad por-tuaria. El medio ambiente y lasrelaciones puerto-ciudad tienen tam-bién un lugar destacado en este plande inversiones. Por lo que se refiere alcapítulo de infraestructuras portua-

rias, la inversión más relevante pre-vista es la ampliación sur del muelleIngeniero Juan Gonzalo, una actua-ción que incrementará en aproxima-damente 600 metros la longitud delconjunto de muelles contiguos forma-do por el Cargadero de Mineral, Ciu-dad de Palos e Ingeniero Juan Gonza-lo. Esta ampliación permitirá atenderlas previsiones de crecimiento de trá-fico de granel sólido y, sobre todo, fa-cilitará la segregación de tráficos porzona, lo que mejorará la gestión me-dioambiental de las operaciones por-tuarias.P.– Hasta ahora, las importacio-nes que llegaban a los muelles ypantalanes eran mayoritaria-mente destinadas a la industrialocal y comarcal. De cara al futu-ro ¿es más necesario que nuncapotenciar el transporte ferrovia-rio en el puerto?R.– El puerto de Huelva es uno de lospuertos españoles mejor comunicadoscon su hinterland actual y con el in-terior peninsular a través de Sevilla.En cualquier caso todo lo que sea me-jorar las condiciones de inter modali-dad es muy positivo para nuestro

puerto. En realidad los proyectos deinfraestructuras del transporte quemás pueden afectar al puerto seríanlas mejoras del ferrocarril Huelva-Za-fra, la línea Huelva-Sevilla y la ca-rretera N–435 que nos unirá con laRuta de la Plata. El primero de ellos,ya aprobado y próximo a ejecutarse,significará producir una comunica-ción con el mar de todo el suroeste dela Península, especialmente Extre-madura, por vía ferroviaria. En la ac-tualidad todos los muelles del PuertoExterior de Huelva cuentan con ter-minal ferroviaria que permite una sa-lida más ágil de mercancías descarga-das en los muelles y el incremento deltráfico ferroviario.P.– ¿Qué significa para el puertola protección y conservación delmedio ambiente y cúales son losretos más inmediatos en la mate-ria?R.– Uno de los objetivos estratégicosdel puerto es el de proyectar interna-cionalmente a Huelva como base deun complejo industrial-portuario mo-derno, competitivo y especializado enel tratamiento respetuoso e integradocon el medioambiente, tanto de la ac-tividad industrial como de la portua-ria y de transportes. La preocupaciónpor la compatibilización entre desa-rrollo y protección del medio, el “de-sarrollo sostenible”, se ha generaliza-do en nuestra sociedad en el pasadomás reciente. Entendemos por desa-rrollo sostenible “aquel que respondea las necesidades de las generacionesactuales sin comprometer la capaci-dad de las generaciones futuras deresponder a las suyas”. El contexto deHuelva, su puerto y su actividad in-dustrial es especialmente sensible aesta problemática. Los conflictos pa-sados y potenciales entre la actividadindustrial y portuaria y un entornonatural muy sensible e internacional-mente valorado convierten en críticoslos planteamientos que han de presi-dir su compatibilización en el futuro.Por ello, es un objetivo estratégicotratar de recorrer en el menor tiempoel trayecto entre una situación ante-rior de “Etiqueta Gris” de Huelva auna, mucho más cercana, de “Etique-ta Verde”, de puerto especialmentesensible y capacitado para el trata-miento medioambiental de las obras,las operaciones y los tráficos.

“Hay que mantenery potenciar elcarácter industrial”

El motor de la evolución históricade la humanidad suele explicar-se en teorías políticas, avances

tecnológicos y la acción de brillantespersonajes. Sin embargo, cuando deci-dimos profundizar encontramos la ex-plotación de los recursos naturales co-mo la verdadera base de la historia yde la economía, tanto a nivel mundialcomo en los particulares casos de las

regiones y las ciudades. La creación deHuelva y su puerto, como no podía sermenos, también se basa en la presen-cia de determinados recursos.

Hace unos cuatrocientos millonesde años, a caballo entre las eras geoló-gicas conocidas como el Devónico y elCarbonífero, el territorio que hoy ocu-pa la provincia de Huelva estaba cu-bierto por el océano. En tierra firme

prosperaban anfibios, reptiles e insec-tos, inmersos en bosques de helechosgigantes, fuente del carbón y del petró-leo que propulsan la sociedad actual.

Entre tanto, en los fondos marinosse abrían grietas que dejaban escaparcolumnas de aguas termales teñidasde color oscuro. Las aguas transporta-ban disueltas, desde las entrañas de laTierra, sulfuros de hierro (piritas), de

62 MARINA CIVIL 91

Especial Puerto de Huelva

El puerto de Huelva forma parte de una milenaria historiaminera. La Faja Pirítica Ibérica y sus yacimientos sulfurososhicieron de las orillas del río Odiel un puerto minero explotadopor empresas europeas y españolas. A partir del año 1964, losrecursos mineros impulsaron la creación del Polo químico quepropició el desarrollo de la ciudad y su provincia. En laactualidad, el puerto de Huelva importa productos energéticosy los graneles sólidos y líquidos que alimentan la industrialocal. Por sus muelles despacha mercancías elaboradas por supropia industria, la agricultura y la economía extremeña. Eldesafío al que se enfrenta hoy el puerto aparece centradosobre el tráfico, que ha vivido en constante aumento desde losaños sesenta del pasado siglo, y en las circunstanciasmedioambientales de las industrias.

THE PORT AUTHORITY’S BIGGEST CHALLENGESummaryThe Port of Huelva has a millennium-old mining history. The sulphurous deposits of the Iberian pyrite belt or Odiel riverwatershed gave rise to mining settlements traditionally exploitedby Spanish and European mining companies. In 1964 the creationof the petrochemical complex stimulated the development of thecity and its province. Today, the port of Huelva imports energyproducts and solid and liquid bulk to feed its local industry. The port exports its own industrial goods and agricultural produceas well as goods from Extremadura. The main challenges facedtoday by the port are related to the burden of traffic, which hasbeen increasing since the mid-sixties, and the environmentalconcerns surrounding the industrial complex.

Autoridad Portuaria:

Ante su mayor desafío

▲ Las instalaciones portuarias de Huelva, asentandas en el Odiel y en la ría, se alinean a lo largo de 15 kilómetros.

MARINA CIVIL 91 63

cobre, zinc, plomo y otros metales, quese fueron depositando sobre la superfi-cie del lecho marino a lo largo de mi-llones de años, en torno a las chime-neas hidrotermales. El resultado fue laformación de los yacimientos llamados“sulfuros masivos”. Uno de los mayo-res que se crearon en el planeta fue elformado en la zona que actualmenteocupan Huelva y sur de Portugal, co-nocido en geología como Faja PiríticaIbérica.

Después, las tierras de la Andalu-cía occidental emergieron del fondo delmar y los sedimentos de origen subma-rino y volcánico conformaron una ma-sa mineral, situada prácticamente aras de la superficie, de unos 75 kilóme-tros de anchura y extendida a lo largode 250 kilómetros. En su seno atesora-ba cerca de 80 yacimientos de sulfurosvariados y otros 300 de manganeso.Así se forjó uno de los enclaves mine-

ros más importantes de Europa y sepreparó el escenario en el que naceríaHuelva y su puerto. El segundo prota-gonista fue también obra de la natura-leza, al dibujarse los cauces de los ríosOdiel y Tinto, confluyendo y desembo-cando en el Atlántico en forma de res-guardada ría rodeada de marismas.

Tartesos, fenicios y griegos aprove-charon el puerto natural y los yaci-mientos sulfurosos, creando los prime-ros asentamientos humanos a orillas deun mar abundante en pesca. La explo-tación minera de las montañas deHuelva continuaría durante la etapa dela provincia romana de la Bética y más

tarde con la civilización árabe, que bau-tizaría el poblado surgido a orillas delOdiel, el río Luxia romano, con el nom-bre de Walbah. Pasaron los siglos y laactividad minera languideció hasta elsiglo XVIII. Luego llegaron los ingleses.

LA ETAPA BRITÁNICA

Al preguntarse qué hacían los minerosbritánicos en la Huelva del último ter-cio del siglo XIX hay que recordar larevolución industrial europea. Hoydía, China es el gran taller del mundoque todo lo fabrica y casi todo lo copia.Pero en el XIX, el papel de “fábricamundial” recaía sobre la Inglaterravictoriana y su potente industria ma-nufacturera. Los telares, locomotoras,buques y armamento británicos inva-dían los mercados internacionales gra-cias a su calidad y con la ayuda de lamayor flota mercante de la época.

▲ Huelva a mediados del siglo XX. Algunas de las instalaciones portuarias han desaparecido, como el muelle sobre pilotes paralelo al muellede Levante o el brazo del muelle de Tharsis, proyectado en 1915 y desaparecido en los años sesenta del siglo XX . Las instalacionesferroviarias que prestan servicio a los muelles ocupan grandes superficies.

La historia portuariaarranca en el últimotercio del siglo XIX

La gran factoría inglesa, que dispo-nía de energía propia en forma de car-bón, consiguió el resto de las materiasprimas que necesitaba a lo largo y an-cho de su imperio, fijándose en los sul-furos masivos de Huelva. Especialmen-te apreciados fueron el cobre, usado enla fabricación de material bélico, y elazufre para fabricar ácido sulfúrico, ne-cesario en fertilizantes o explosivos. Lacarrera hacia los sulfuros de Huelva tu-vo otros protagonistas españoles, ale-manes y franceses, pero el gran impul-sor sería el ingeniero germano WilhelmSundheim, vecino de la ciudad de Huel-va por su matrimonio, al convencer abanqueros e inversores londinenses delas oportunidades de negocio ofrecidaspor Huelva y sus abundantes recursosnaturales.

La Tharsis Sulphur and Cooper C.Ltd. y la Río Tinto Company Limited seinstalaron sobre los yacimientos de lasserranías onubenses y construyeronsendas líneas de ferrocarril, de 76 y de47 kilómetros de longitud respectiva-mente, que desembocaban en especta-culares muelles de pilotes hincados enlos fangales del Odiel. Los embarcade-ros mineros de Huelva se pusieron enmarcha con tal vigor que alentaron laexplosión demográfica de la ciudad, pa-sando de los 8.500 habitantes registra-dos hacia 1850 hasta los 18.000 del año1880. Para dar idea de la envergaduradel negocio minero, en el momento desu mayor auge en la compañía Río Tin-to llegaron a trabajar más de 16.000personas.

La actividad mercantil en el pujan-te puerto no dejaría de aumentar en lasdécadas siguientes, gracias a los masi-vos embarques de mineral realizadosmediante las instalaciones construidaspor las empresas británicas. Durantelos años de la belle époque España sehabía transformado en un país mineropor excelencia y los minerales eran elprimer sector exportador nacional, su-perando incluso al de los vinos.

64 MARINA CIVIL 91

Especial Puerto de Huelva

▲ Los yacimientos sulfuroso de la Faja Pirítica Ibérica justificaron la primera gran expansióndel puerto de Huelva. Una de las calas de las minas de Río Tinto.

▲ El embarcadero de mineral de la compañía Tharsis, sobre la margen derecha del Odiel.Inaugurado en 1871, utilizaba pilotes de fundición y se adentraba 900 metros sobre elOdiel. Ampliado con una bifurcación en 1915, desaparecida actualmente, fue cerrado en1992 y declarado Bien de Interés Cultural en 1997. Un incendio en 2003 estuvo a punto dedestruirlo.

Los británicosinvadieron mercadoscon la ayuda de lamayor flota mercantede la época

LA CALIFORNIA DEL COBRE

A comienzos del siglo XX, la producción española de piritas suponía más del 50 por100 mundial y la región onubense fue calificada como la California del Cobre, enanalogía con la fiebre del oro desatada en el Estado norteamericano a mediados delXIX. Huelva llegó a ser el segundo puerto de España por su volumen de tráfico. Re-cuerdo anecdótico de esos años fue la introducción por los británicos en España deun extraño deporte llamado foot-ball, creándose en 1889 el Huelva Recreation Club,considerado oficialmente como el primero en España.

DESARROLLO INDUSTRIAL

La lista de mercancías que un puertoimporta o exporta por sus muellesofrece una idea general de las formasde vida y la economía de su zona de in-fluencia. Los datos portuarios del año1928 indican que desde los muelles deHuelva se importaron 272.000 tonela-das de productos como carbón, fosfatode cal, cemento, lingotes de hierro, ace-ros, explosivos o traviesas de ferroca-rril. Un buen número de estas mercan-cías tenían como clientes a las empre-sas mineras, como es el caso de lastraviesas. Estas piezas de maderaeran destinadas al mantenimiento dela amplia red de ferrocarriles minerosde Tharsis, Río Tinto, Buitrón, Gua-diana, Peña del Hierro, Zafra, Minasde Cala, Niebla, Condado, Aznalcó-llar,… Entre tanto, el capítulo de la ex-portación supuso cerca de tres millo-

nes de toneladas, diez veces más quelas importaciones, compuesto funda-mentalmente por piritas de hierro y, aconsiderable distancia, por corcho enplanchas, manganeso, pescado fresco,vinos, higos y cobre.

El Plan de Desarrollo Económico ySocial (1964-1967) creó la figura de losPolos Industriales de Promoción y De-sarrollo en diferentes comarcas espa-ñolas. En los casos de Huelva y Burgos,al existir recursos naturales y huma-nos, pero no una previa industrializa-ción, el modelo escogido fue el del Polode Promoción. El sistema de concentra-ción de empresas o de aglomeraciones

industriales tenía ventajas y siguesiendo patrocinado desde instancias co-mo la OIT o la Unión Europea, al con-siderarlo un soporte firme del desarro-llo y por lograr importantes economíasde coste.

A la sombra de los Polos, la indus-tria química inorgánica de los años se-senta se fue concentrando en Huelva,en tanto que la química del petróleo es-cogió Puertollano, Tarragona y Algeci-ras, acompañando a las refinerías depetróleo. Los años sesenta fueron tiem-pos de fiebre por el polímero y la fibrasintética, por los plásticos, los deter-gentes y los fertilizantes orgánicos. Esatendencia se pondría de manifiesto an-te la sociedad española a través de lapublicidad emitida por la única cadenade televisión existente en el país, abun-dante en anuncios de camisas sintéti-cas que no necesitaban planchado o in-finidad de detergentes milagrosos.

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El Polo químicorepresentó un granimpulso demográfico

▲ La ciudad y el puerto en los años cincuenta, antes de la expansión industrial sobre la Punta del Sebo. La actividad portuaria se centraba enel urbano muelle de Levante y en los dos cargaderos de mineral construidos por la minería británica. Al pie de la fotografía, vagonescargados de mineral.

Para la ciudad de Huelva y su zonade influencia, el Polo químico situadoen Punta del Sebo, en la confluenciadel Tinto y del Odiel, representó un se-gundo impulso demográfico, despuésdel propiciado por la minería de lossulfuros y del cobre. En el año 1950 laciudad contaba con algo más de 63.000habitantes y padecía el constante go-teo de pérdida de población a causa dela emigración. Sin embargo, en 1970había llegado a los 96.700.

Diez años después, cuando las in-dustrias químicas fueron complementa-das con las petroquímicas, se alcanza-ron los 127.800 habitantes. La ciudadexperimentó grandes cambios urbanís-ticos y el puerto se consolidó como víade entrada para las materias primasque alimentaban las industrias del Po-lo y como puerta de salida para los pro-ductos. La personalidad del puertocambió de forma radical: de ser puertode exportación, Huelva se transformóen enclave netamente importador.

La elección en 1960 de Punta delSebo como emplazamiento para el Poloquímico, tan próximo a la ciudad, vinomarcada por cuatro condicionantes: laausencia en aquellos años de un puen-te sobre el río Tinto; el supuesto esca-so valor de los terrenos; el régimen po-lítico del momento que impuso la loca-lización, y la generalizada ausencia decualquier tipo de inquietud medioam-biental, no solamente en España, sinoen el resto de Europa. Con el continen-te surgiendo de una mortífera guerra yplanteado el desafío entre dos siste-mas políticos, la consigna seguida aambos lados del llamado “telón de ace-ro” fue el desarrollo y el crecimiento acualquier precio.

Los ingenieros británicos habíantomado el pulso a las marismas y ca-nales que serpenteaban en torno a losdos ríos, optando por un sistema por-tuario formado por pantalanes. La ciu-dad disponía de un único muelle urba-no, el de Levante, adosado a la propiaciudad. Sin embargo, el puerto que laindustria de la química inorgánica ne-

cesitaba seguiría el mismo modeloadoptado por los mineros e impuestopor la naturaleza del territorio. Huelvatenía un problema recurrente de cala-dos en la barra arenosa de la ría, quefue solucionado a partir de 1980, conlos trece kilómetros del dique JuanCarlos I y con la ayuda de permanen-tes tareas de dragado.

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Especial Puerto de Huelva

▲ Muelle cargadero de mineral de la empresa minera Río Tinto. Construido entre 1874 y1876, prestó servicio hasta 1975. Se calcula que 150 millones de toneladas de mineralcircularon sobre sus pilotes de pino tea y báltico, cimentados sobre la ría sobreplataformas de madera. Tenía 1.165 metros de longitud, la mitad de los cuales seadentraban en el Odiel en forma curva para adaptarse a la corriente, y dos niveles deplataformas de carga. En el año 2003 fue declarado Bien de Interés Cultural y elAyuntamiento de Huelva inició su restauración en 2006. El muelle minero forma parte de lamemoria de la ciudad y es pieza de primer orden de la arqueología industrial española.

▲ Frente a la histórica Casa del Vigía del puerto, la boya 11 del sistema de balizado del canalde acceso.

De ser puertoexportador setransformó enimportador

El dique Juan Carlos Isolucionó el problemade calados de la ría

LAS EMPRESAS Y SUSPRODUCCIONES

Primero llegó la energía. En el año1959 se ponía en funcionamiento lacentral térmica Cristóbal Colón y des-de 1964 empezaban a instalarse sobrela planicie fangosa de Punta del Sebolas industrias químicas: ENCE (Em-presa Nacional de Celulosa), FosfóricoEspañol, Fertiberia, Foret, Odiel Quí-mica y Río Tinto Patiño (actual Atlan-tic Copper). Desde 1967, la refinería depetróleo La Rábida (CEPSA) habíaocupado terrenos al otro lado del ríoTinto, dentro del término municipal dePalos de la Frontera, seguida por Ara-gonesas, Fertiberia Palos, ExplosivosRío Tinto SA (ERTISA), Titania (ac-tual Tioxide) y Amoniaco Urea.

La Punta del Sebo acogió en 1984 aAir Liquide y en 1988 llegaría la plan-ta de regasificación de gas natural de

ENAGAS. Catorce pantalanes se des-plegaron a lo largo de diez kilómetrosde ribera adentrándose en las aguasdel Odiel y de la ría de Huelva, otor-gando al puerto de Huelva un paisajelineal y singular, alejado de la compac-ta imagen portuaria tradicional com-puesta por muelles y dársenas cerra-das.

De forma general, la expresión“materias primas” puede ser asimiladaal término “graneles”. De ahí que elpuerto de Huelva sea, desde hace sigloy medio, casi totalmente granelero.Las cifras del año 1998 son significati-vas, pues dentro del tráfico total de14.475.000 toneladas, los graneles sóli-dos y líquidos sumaron 13.731.000, esdecir, el 95 por 100 del tráfico.

Las circunstancias han evoluciona-do poco ya que, en 2007, de las21.897.568 toneladas de tráfico total,el 96 por 100 seguían siendo graneles.Más aún, el carácter claramente im-portador del puerto de Huelva quedapatente cuando la desproporción entremercancías descargadas y cargadas sehace paulatinamente mayor en los úl-timos diez años. Si en 1998 el tonelajede desembarques o importaciones mul-

tiplicaba por cuatro el de los embar-ques, en 2007 los multiplicaban porcinco.

MOVIMIENTOS DE PRODUCTOS

Enumerar los productos elaborados porlas industrias químicas y petroquími-cas onubenses ayuda a comprendermejor la estructura y los movimientos

del tráfico portuario. La factoría deFertiberia en Punta del Sebo produceácido sulfúrico y ácido fosfórico, impor-tando fosfatos naturales para elaborarcon ellos, y con la ayuda de ácido sulfú-rico, fertilizantes y abonos complejos.Por su parte, Fertiberia Palos elaboraamoniaco y urea como materia primadestinada a los fertilizantes. La empre-sa Atlantic Copper importa concentra-do de cobre para fabricar ánodos y cá-

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A lo largo de laribera se construyeroncatorce pantalanes

Desde hace 150 añosel puerto eseminentementegranelero

IMPACTO ECONÓMICODEL POLO QUÍMICO

El impacto económico del Polo químico,en primera instancia, y del petroquímicounos años después, fue espectacular. Sientre los años 1900 y 1960 el movi-miento de mercancías en el puerto nun-ca superó los cuatro millones de tonela-das, en la siguiente década se alcanza-ron los 10 millones. Una cifra que nocesaría de aumentar a partir de 1966,salvo en el caso de puntuales desfalleci-mientos económicos mundiales como eloriginado tras la convulsión petrolíferade 1973 que hizo sentir sus efectos enHuelva hasta 1985.La crisis económica padecida por Espa-ña en 1993 también afectó a la activi-dad industrial onubense. Sin embargo,resulta notable cómo las industrias delsector primario y la actividad del puertofueron capaces de encajar con mayor fortuna que otros sectores productivos los vaivenes de la economía. La razón estaba en quelos productos elaborados en el Polo, productos “precursores”, tenían una baja elasticidad frente a la demanda. Un factor que ac-tuó como elemento amortiguador en otras crisis, pero que sufrirá las consecuencias de la tormenta financiera internacional inicia-da a finales del año 2007.

▲ El Puerto Interior atiende a las necesidades portuarias de las industrias asentadas enPunta del Sebo. En primer término de la fotografía, la central térmica Cristóbal Colón.Al fondo, la ciudad de Huelva.

todos, obteniendo como subproductoácido sulfúrico. FMC Foret comerciali-za polifosfatos y ácido fosfórico, este úl-timo empleado por la empresa NilefosQuímica para producir tripolifosfatosódico que, a su vez, es utilizado en laobtención de detergentes.

Las principales producciones deErcros Aragonesas son la sosa y los de-rivados del cloro, empleando en el pro-ceso cloruro sódico obtenido en las sa-linas cercanas. La empresa HuntsmanPigmentos Tioxide está especializadaen la fabricación de pigmentos parapinturas, especialmente destinadas ala construcción y el sector del automó-vil, utilizando como materia prima il-menita importada (dióxido de titanio yhierro) que es atacada por ácido sulfú-rico. Algry Química comercializa salesde colina (una forma de vitamina B) ysus derivados para la industria ali-

mentaria. Finalmente CEPSA Quími-ca–Ertisa produce, entre otros, metila-mina, fenol y acetona.

Petróleo crudo, gas natural, carbónmineral, cemento y clinker, ilmenita,concentrado de cobre, cereales, fosfa-

tos naturales, astillas y leños de euca-lipto o chatarra forman parte del 84por 100 de las importaciones de mate-rias primas que alimentan la actividadde las industrias del Polo y que lleganhasta Huelva, de forma mayoritaria,

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Especial Puerto de Huelva

▲ El dragado de la ría y del Odiel fueron problemas recurrentes para el puerto, paliados conla construcción del dique Juan Carlos I en 1980.

▲ Muelle de Petroleros en Punta Arenillas, en la confluencia del Tinto y del Odiel. Con calados de 13 metros y 560 metros de longitud, disponede dos atraques con instalaciones especiales para fluidos.

Las infraestructurasportuarias se extiendena lo largo de quincekilómetros

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por vía marítima. Otro 11 por 100 com-plementario de materias primas im-prescindibles, como es el caso del ácidosulfúrico, el ácido fosfórico o la urea,son obtenidas por las industrias en elpropio Polo mediante el intercambio deproductos generados por compañíasvecinas.

Terminado el proceso de produccióny transformación, la exportación se di-rige al extranjero (el 35 por 100) y alresto de España (el 54 por 100). Consis-te, básicamente, en pasta de papel, fos-fatos en saco, cobre, productos siderúr-gicos, sosa y fenol, gases licuados de pe-tróleo, derivados del petróleo (naftas,asfaltos, gasolinas, fuel-oil, gasoil), co-que de petróleo, escorias y cenizas,piensos o pigmentos. La particularidadde las exportaciones es que utiliza ma-yoritariamente el transporte terrestrepor carretera, ya que Huelva y su puer-to no dispondrían de suficiente ofertacompetitiva por parte del ferrocarril.

▲ Manipulaciónde pasta depapel en elmuelle deLevante.

Los exportadoresutilizanpreferentemente eltransporte porcarretera

LA FLOTA PESQUERA

Establecidas en su práctica totalidad sobre la margen izquierda del Odiel y de la ríade Huelva, las infraestructuras portuarias comienzan en el muelle de Levante, situadoal borde del entramado urbano, para concluir en el muelle Sur, a 15 kilómetros dedistancia. El muelle de Levante puede ser catalogado como la tradicional ventana deHuelva abierta al mar. Actualmente, su papel es eminentemente pesquero, atendien-do a una numerosa flota marisquera que faena en aguas atlánticas y tiene como ba-se la misma ría de Huelva o localidades cercanas. En el ejercicio 2007, en el muellede Levante, se desembarcaron 5.166 toneladas de pesca fresca. Igualmente, es la víade entrada y salida de productos marinos congelados, contando con importante ofer-ta de almacenes frigoríficos. El muelle de Levante mueve carga general, atendiendoa mercancías consideradas como “limpias”, como la pasta de papel.

▲ Subasta electrónica de pescado fresco en la Lonja de Huelva.

NUEVAS INSTALACIONESPORTUARIAS

El antiguo embarcadero de mineral delas minas de Río Tinto, restaurado yabierto al público, marca una primerafrontera del puerto al borde de las de-secadas marismas del Titán, antes deadentrase en la Punta del Sebo. En au-sencia de muelles tradicionales, las to-mas de agua y los pantalanes de lasempresas allí asentadas se suceden:Toma de agua de refrigeración y pan-talán para ácido sulfúrico deRodia/FMC Foret, pantalán para ácidofosfórico y descarga de fosfatos de Fer-tiberia, toma de agua de Fertiberia ypantalán para ácido sulfúrico deAtlantic Copper, pantalán para abonosde Fertiberia. Luego se abre la desem-bocadura del río Tinto, como segundafrontera franqueada gracias al puentepara ferrocarril y tráfico rodado, alcan-zando el término municipal de Palosde la Frontera y su zona industrial.

En Torre Arenillas se despliega elpantalán de petroleros que trasiegancrudo y derivados de la refinería LaRábida, acompañado por el muelle To-rre Arenillas donde se sitúan mangue-ras para el trasiego de ácido sulfúrico,fosfórico y fluosilícico. Siguen las ins-talaciones de la Terminal Marítima deHuelva y los muelles enlazados de Ciu-dad de Palos y del Ingeniero JuanGonzalo. Con cerca de un millón de

metros cuadrados disponibles para al-macenamiento, el muelle Juan Gonza-lo entró en servicio en 1979 y fue rea-condicionado en 2007 como la principalinstalación de la Autoridad Portuariapara el movimiento de graneles sólidosy mercancía general. En 2007 se mo-vieron por esta infraestructura más decuatro millones de toneladas de mer-cancías.

Nuevas instalaciones portuarias sealinean en dirección a la desemboca-dura de la ría de Huelva: pantalán deAragonesas Industrias y Energía S.A.(AIESA), pantalán de Atlantic Copper,pantalán de FMC Foret, pantalán deENAGAS, pantalán de CEPSA (muelleReina Sofía), toma de agua de refrige-ración para Unión Fenosa Gas, S.A., ypantalán de Decal España, filial espa-ñola de la empresa italiana dedicada ala gestión y almacenamiento de pro-ductos petrolíferos y otros combusti-bles (biocombustible). Por lo que res-pecta al margen derecho del Odiel y dela ría de Huelva, cabe reseñar el mue-lle de Saltés, utilizado por la empresade dragados y construcciones DRACE,y el abrigo de los Prácticos del puertoabierto en el dique Juan Carlos I.

TRÁFICOS CONSOLIDADOS Y DEFUTURO

La estabilidad general de los tráficosgraneleros en el puerto y de los movi-

mientos de buques afecta a casi todoslos productos, aunque registrando sen-sibles y constantes incrementos en losúltimos años. De las 18.207.863 tone-ladas de mercancía del año 2004 se pa-só hasta las 21.897.568 toneladas en2007. Sin embargo, los datos del año2008 empiezan a recoger los efectos dela profunda crisis financiera sobre laeconomía real, al registrase un descen-so del orden del 5 por 100 en el tráficode mercancías (20.621.301 toneladas).También es reseñable la constante caí-da de los desembarques de pesca fres-ca y congelada desde 1998, aunque es-ta vez sería consecuencia de circuns-tancias internacionales y posiblereflejo de los graves problemas queacosan a la buena salud de los calade-ros en todo el mundo.

No cabe duda de que el factor ener-gético ha pasado a protagonizar la ac-tividad del puerto, con el petróleo cru-do y el gas natural captando cerca del50 por 100 del tonelaje movido en elaño y, a diferencia de otras mercancías,con aumentos notables. Se ofrecenalgunas cifras, en toneladas movidasen el año:

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Especial Puerto de Huelva

▲ Un buque metanero descarga gas natural licuado en la terminal de ENAGAS. La planta de regasificación de Huelva entró en servicio en 1988,siendo el LNG “Isabella” el encargado de descargar el primer gas natural procedente de Argelia. La capacidad conjunta de almacenaje delos cuatro tanques es de 465.000 metros cúbicos, estando previsto que en 2010 se complete un quinto tanque de 150.000 metros cúbicos.

El factor energético hapasado a protagonizarla actividad del puerto

Potenciar la situación geográficade Huelva, como puerto natural de Ex-tremadura, contando con una renova-da línea férrea entre el puerto y la lo-calidad de Zafra, ayudaría a consolidarla buscada diversificación. En este as-

pecto, dentro del capítulo de la mer-cancía general crece la presencia deproductos de (y para) la industria side-rúrgica extremeña, como laminados yalambrón, chatarra, o concentrados deníquel. A ellos habría que añadir lostráficos petrolíferos que serían genera-dos en el puerto por la proyectada refi-nería Balboa en Jerez de los Caballe-ros y su anunciado oleoducto. Otrasmercancías se asientan en el puerto deHuelva, como los cereales para la ela-boración de piensos.

En el año 2007, el esfuerzo inversorde operadores privados dotó al puertode modernas instalaciones para el al-macenamiento de cereales con capaci-dad de hasta 70.000 toneladas. Por otrolado, destaca la oportunidad ofrecidapor la exportación de productos horto-frutícolas, fresa y cítricos, cultivados enel área de influencia del puerto.

La confianza en el futuro está re-presentada por los 750 metros de líneade atraque del muelle Sur, la infraes-tructura más próxima a la desemboca-dura, ampliables a dos kilómetros line-ales de nuevos muelles. De momento

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2007 2008Petróleo crudo 4.720.220 4.913.029 Gas natural licuado 3.848.236 4.055.713Fosfatos naturales 1.424.360 1.138.811Concentrado de cobre 920.428 1.070.931Gasoil 1.155.722 864.702Fueloil 923.195 718.496Residuos de aceite de soja 678.633 566.594Astillas de madera 417.297 526.176Coque de petróleo 319.395 484.535Fenoles 439.414 454.654Naftas y bencenos 380.165 430.155Cemento y clinker 665.260 356.081Carbón y hulla 511.118 301.449Bencenos e hidrocarburos cíclicos 275.410 298.960Maíz para piensos 560.822 236.474Ilmenita 138.332 130.739Piritas de hierro 133.058 117.589

(Fuente: AUTORIDAD PORTUARIA DE HUELVA.)

▲ Construidos uno a continuación del otro, los muelles Juan Gonzalo y Ciudad de Palos atienden al movimiento de graneles sólidos. Comocarbones, piritas, astillas y placas, cemento, etc. En la orilla opuesta de la ría, las instalaciones de DRACE.

El muelle Juan Gonzalodispone de un millónde metros cuadradospara almacenamiento

dispone de 13 metros de calados y su-perficie de almacenamiento conectadaa autopista y ferrocarril. Otras opcio-nes a medio y largo plazo contemplanla disponibilidad de 200 hectáreas pa-ra el asentamiento de nuevas activida-des económicas (ZAL); la implantaciónde líneas regulares con el norte de Eu-ropa, Mediterráneo, noroeste de Áfricay Canarias; el movimiento de contene-dores, automóviles, roca ornamental,productos agroalimentarios y acogidade cruceros turísticos.

INVERSIONES 2008-2012

Las inversiones del puerto de Huelvapara el quinquenio 2008-2012 superanlos 152 millones de euros, con un nivelde inversión anual prácticamente cons-tante para los próximos ejercicios entorno a los 31 millones de euros. Estasinversiones supondrán una mejora delas infraestructuras y servicios portua-rios para consolidar y desarrollar la ac-tividad portuaria. El medio ambiente ylas relaciones puerto-ciudad tienen lu-gar destacado en el plan de inversiones.

En el capítulo de infraestructurasportuarias, la inversión más relevantees la ampliación sur del muelle Inge-niero Juan Gonzalo, que incrementaráen aproximadamente 600 metros lalongitud del conjunto de muelles conti-guos formado por el Cargadero de Mi-neral, el Ciudad de Palos y el del Inge-niero Juan Gonzalo.

La ampliación permitirá atenderlas previsiones de crecimiento de tráfi-co de graneles sólidos y, sobre todo, fa-cilitará la segregación de tráficos por

zonas, mejorando la gestión medioam-biental de las operaciones portuarias.Dentro de este capítulo también estánprevistas actuaciones para dotar depavimento a diferentes zonas de los

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Especial Puerto de Huelva

PROGRAMA PUERTO-CIUDAD

Entre las obras contempladas en el programa Puerto-Ciudad destaca, por su im-portancia, la construcción de paseo marítimo de un kilómetro de longitud y, apro-ximadamente, 80 metros de anchura que discurrirá entre el extremo sur del muellede Levante y la primera de las glorietas de la avenida Francisco Montenegro. Eneste Plan de Inversiones también se ha presupuestado la ampliación del Edificio deServicios Portuarios que alberga el Centro de Control de Servicios Portuarios, Sal-vamento Marítimo, Capitanía Marítima, servicios de Estiba, Servicio Médico, Guar-dia Civil y Sanidad Exterior. Finalmente, se adecuará el Almacén de las AntiguasCocheras de Locomotoras, rehabilitado en una actuación anterior, para su próxi-mo uso como centro cultural.

▲ El Centro de Recepción y Documentación de la Autoridad Portuaria, habilitado en lasantiguas cocheras de locomotoras. Obra del arquitecto Francisco Montenegro, lascocheras fueron construidas a comienzos del siglo XX para dar servicio a la extensared ferroviaria minera que desembocaba en el puerto.

▲ Descarga de astillas de madera en el muelle Juan Gonzalo con destino a la fábrica de celulosa ENCE.

La línea férrea conZafra consolidará labuscada diversificación

muelles, actualmente en terrizo, yaquellas otras zonas que irán entrandoen servicio con las sucesivas construc-ciones de línea de atraque previstas.

Para mantener su competitividadel puerto de Huelva se plantea inver-siones en dragados. En primer lugarcontempla la profundización de la ca-nal para eliminar las zonas de menorsonda y que limitan, actualmente, eltamaño de los buques que operan enlos muelles Ingeniero Juan Gonzalo yCiudad de Palos. Posteriormente seacometerá el dragado de una nueva zo-na de reviro y nueva profundización dela canal, que permitirán atender a trá-ficos con tamaños de buques crecien-tes, como los buques de tipo Q-max yQ-flex con los que ENAGAS quiereoperar en el puerto de Huelva.

DOS RETOS INMEDIATOS

La situación geográfica, próxima a losyacimientos mineros, fue una induda-ble ventaja para el desarrollo de Huel-va. Las circunstancias se modificaronen 1964 y el puerto de Huelva pasó, engran medida, a depender de la activi-dad de su industria química básica, de

la petroquímica y del movimiento deproductos energéticos. El primero delos retos para los próximos dos o tresaños es resistir el impacto de la crisiseconómica, mundial y española, conlos menores costes laborales y sin re-

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▲ Grúas e instalaciones de descarga en el muelle Ingeniero Juan Gonzalo. El nombrerecuerda a Juan Gonzalo Vara, director del puerto en la década de los sesenta y ejecutordel puerto exterior en Torre Arenillas.

▲ El muelle Sur, la infraestructura más meridional del puerto de Huelva, representará dos kilómetros de líneas de atraque y amplias áreas deservicios.

Operadores privadoshan dotado al puertode modernasinstalaciones

nunciar a inversiones que garanticenel futuro, diversificando los tráficos yreforzando complementariedades conel puerto de Algeciras y el complejo in-dustrial del Campo de Gibraltar.

La disminución del consumo de pro-ductos elaborados tiene una evidenterepercusión en la demanda de materias

primas por parte de la industria manu-facturera. Cabe señalar, a modo deejemplo, que la crisis del mercado delautomóvil y de la construcción no favo-rece precisamente a industrias de pig-mentos para pinturas de viviendasocarrocerías, como la establecida en elPolo de Huelva.

Los efectos de la crisis se empiezana notar en las cifras del tráfico de de-terminadas mercancías, y las cifras dedescarga de cemento y clinker del año2008 pueden ser consecuencia del pa-rón en el sector de la construcción. Noobstante, el puerto de Huelva disponede recursos para hacer frente a la co-yuntura compensando las pérdidas endeterminados capítulos con la previ-sión de incrementos en otros, como sonlas crecientes importaciones de gasnatural o los ya mencionados tráficosde cereales y productos siderúrgicos.

El segundo reto tiene facetas de ma-yor calado. Desde finales del siglo XIX yhasta hace menos de cuarenta años, lasteorías económicas se contemplaban ala luz, y bajo la presión, de dos grandesfactores: el trabajo y el capital. Pero enlas últimas décadas, un tercer factor, eldel medio ambiente, se ha insertado enlos mecanismos que rigen las econo-mías, en este caso las europeas. La in-fluencia que en la toma de decisionessocioeconómicas tienen las circunstan-cias ambientales, de ser inicialmenteesgrimidas por organizaciones no gu-bernamentales han pasado a constituirlíneas políticas, leyes y normativas dic-tadas por la Unión Europea.

Para las industrias onubenses, ypara el puerto de Huelva como reflejode su actividad, el medio ambiente estema de trascendente importancia. Enel año 1975 nacería la Asociación Sin-dical de Industrias para la Proteccióndel Medio Ambiente, transformada en1987 en la Asociación de IndustriasQuímicas Básicas (AIQB) de Huelva,con el medio ambiente como tema mo-tor de su actividad.

La entrada de España como Estadomiembro de la Unión Europea en 1986supuso la adopción por parte de nues-tro país del acerbo medioambiental co-munitario y sus reglamentaciones.Con el paso de los años, las normativashan aumentado su presencia a travésde Directivas comunitarias, como laIPPC (Prevención y Control Integra-dos de la Contaminación) reforzada en

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Especial Puerto de Huelva

▲ El riego de determinados graneles, como el carbón, es uno de los sistemas más eficaces paradisminuir la presencia de partículas en la atmósfera durante la manipulación o en caso deviento. El puerto de Huelva dispone de una red de aspersores fija para esta actuaciónambiental.

▲ El proyecto de restauración y mejora ambiental de la margen izquierda del río Odielincluye más de 3.300 metros de senda peatonal, trazada entre el Estadio Nuevo Colombinoy el monumento a Cristóbal Colón en Punta del Sebo. En la imagen, una de las estanciasde descanso en la senda.

Confianza en el futurocon los 750 metros deatraque del muelle Sur

2008, o de planes como el REACH (Re-gistro, Evaluación y Autorización deProductos Químicos) del año 2003.

PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

La preocupación, e incluso el rechazo,en una parte de la ciudadanía hacia laindustria química, no solamente enHuelva, sino en todo el mundo, a cau-sa de sus emisiones atmosféricas y porel riesgo de contaminación de suelos ycursos de agua, se complica notable-mente por la decisiva contribución delas industrias al producto interior bru-to y al empleo en las comarcas afecta-das. El Polo químico onubense repre-senta el 16 por 100 del producto inte-rior bruto y el 11 por 100 del empleo dela provincia. Unido al polo petroquími-co del Campo de Gibraltar, las empre-sas asentadas en ambos lugares su-man el 2,1 del PIB de Andalucía.

La conocida frase not in my back-yard (no en mi patio trasero), que re-chaza instalaciones potencialmentepeligrosas o molestas cerca de noso-tros, aunque necesarias para el con-junto de la sociedad, puede aplicarseperfectamente en nuestro caso. Justa-mente, conjugar y armonizar desarro-llo económico y protección social con lamás elevada protección del medio am-biente, es lo que ha sido definido comodesarrollo sostenible.

Crisis más puntuales se vienen di-bujando para Punta del Sebo desdeque el antiguo Ministerio de MedioAmbiente trazó el deslinde del dominopúblico marítimo terrestre en la pro-vincia de Huelva. Determinadas em-presas del Polo químico ven peligrar suactividad a causa de residuos almace-nados en espacios, ahora públicos, dePunta del Sebo. El puerto de Huelvano es ajeno a los condicionantes am-bientales, presentes y futuros de lasindustrias a las que presta servicio ypuede verse afectado por el devenir delas mismas.

En todo caso, el puerto de Huelvatiene las propias inquietudes ambien-tales derivadas de su actividad. Lasemergencias ante accidentes son con-templadas con el Plan Interior de Con-tingencia por Contaminación Maríti-ma Accidental. La gestión ambientalde la Autoridad Portuaria se bate enfrentes como el control de la calidad delas aguas litorales y de las residualesgeneradas en terrenos del servicio. Uncontrol basado en los principios de laDirectiva Marco de Agua de la UniónEuropea.

Las emisiones a la atmósfera departículas generadas en los muelleshan sido protagonistas de un completomuestreo dirigido por la Universidadde Huelva. Fruto del trabajo (ProyectoHADA), el puerto dispone de un siste-ma de riego de graneles, dotado de unequipo móvil y una red fija de 29 caño-nes de agua.

Por lo que se refiere a la gestión delos residuos, el puerto de Huelva se ha-ce responsable de los generados por supropia actividad, por la Lonja de pes-cado y los generados por los buques, encumplimento del Convenio Internacio-nal Marpol, disponiendo de puntos de

recogida selectiva de residuos asimila-dos a domésticos, peligrosos e inertes.La gestión de suelos contaminados hasido acometida por el puerto en lasparcelas no sujetas a concesión y llevaa cabo un constante programa de re-

habilitación y mejora paisajística delas orillas del Puerto Exterior, del ríoOdiel o de las playas adosadas al diqueJuan Carlos I.

Juan Carlos ARBEX

MARINA CIVIL 91 75

EL PUERTO EN CIFRAS

Toneladas. Año 2008

Graneles sólidos 6.525.092Graneles líquidos 13.645.908Mercancía general 450.301

▲ Movimiento de carga general en el muelle Juan Gonzalo.

Crece la presencia dela industria siderúrgicaextremeña

Las emergencias anteaccidentes soncontempladas en elPlan Interior deContingencias

Dependientes de la CapitaníaMarítima de Huelva, adscritaal Ministerio de Fomento a tra-

vés de la Dirección General de la Mari-na Mercante, son los Distritos Maríti-mos de Ayamonte e Isla Cristina, asícomo una oficina para despacho de bu-ques pesqueros ubicada en Punta Um-

bría. Tanto en esta oficina de PuntaUmbría, como en los distritos maríti-mos dependientes, se lleva a cabo unagran actividad administrativa genera-da por el sector de la pesca.

En la costa de Huelva, baja y sindemasiados abrigos naturales, lospuertos han ido surgiendo en el inte-

rior de las rías y los caños: tales son loscasos del propio puerto de Huelva, asícomo de los puertos pesqueros de Pun-ta Umbría, El Terrón, Isla Cristina yAyamonte, constituyendo estos cuatroúltimos muy adecuados lugares deatraque, para los buques que constitu-yen la flota de pesca local y litoral.

76 MARINA CIVIL 91

Especial Puerto de Huelva

La Capitanía Marítima de Huelva ejerce sus competenciasdesde el límite fronterizo de las aguas marítimas con Portugal,hasta la línea recta que parte con rumbo 220°, en un puntogeográfico situado dentro del término de Matalascañas. ElCentro Local de Coordinación de Salvamento Marítimo enHuelva (CCS), que dispone de un completo equipamientomaterial y humano, tiene como misión la vigilancia y controldel tráfico marítimo en aguas exteriores a las zonas de serviciodel puerto, así como coordinar las situaciones de emergenciadentro del Plan Interior de Contingencia por ContaminaciónMarítima Accidental.

AN EFFICIENT PUBLIC SERVICESummaryThe Maritime Capitanery or local maritime administration of Huelvais responsible for the waters stretching between the border withPortugal and a straight line bearing 220° from the town ofMatalascañas. The local Maritime Rescue Co-ordination Centre(MRCC), fully manned and equipped is responsible for monitoringshipping in waters outside the port service zones as well ascoordinating emergency responses under the national AccidentalMaritime Pollution Contingency Plan.

La Capitanía Marítima de Huelva y el Centrode Coordinación de Salvamento Marítimo

Un eficiente servicio público

▲ Sede de la Capitanía Marítima y el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Huelva.

En cuanto a puertos deportivos, elmás emblemático de la provincia, es elde Mazagón, gestionado por la AgenciaPública de Puertos de Andalucía (AP-PA), dependiente de la Comunidad Au-tónoma y se encuentra situado en lamargen izquierda de la ría del Tinto-Odiel, justo a la entrada de la ría deHuelva. Asimismo, en los últimos años,la APPA ha llevado a cabo la construc-ción de varios puertos deportivos situa-dos en el interior de las rías de PuntaUmbría, del río Piedras, del río Carre-ras y del Guadiana.

El tráfico de buques mercantes enel puerto de Huelva durante el pasadoaño 2008, fue de unos 1950 buques detodo tipo (tales como frigoríficos, bulk-carriers, quimiqueros, petroleros deproducto, petroleros de crudo, gaserosLPG, y gaseros LNG, etc.).

Asimismo, en el interior de la ría deHuelva existe un importante astilleropara la construcción de buques de ace-ro de todos los tipos, de hasta 130 m deeslora. Ubicados en las rías de PuntaUmbría, Isla Cristina y Ayamonte,existen igualmente varios astilleros yvaraderos para construcción y repara-ción de buques pesqueros de madera ypoliéster reforzado con fibra de vidrio(PRFV).

Los tráficos de buques mercantes ypesqueros, así como las actividades in-dustriales propias de los astilleros yvaraderos de construcción y repara-ción de buques, dan lugar a un impor-

tante número de actuaciones del per-sonal de esta Capitanía Marítima y desus Distritos Marítimos, tanto de tipoadministrativo, como de Inspección deBuques y de control de la SeguridadMarítima y Prevención de la Contami-nación. Las actividades más significa-tivas llevadas a cabo por esta Capita-nía de Huelva y por sus Distritos Ma-rítimos durante el pasado año 2008,han sido las mostrados en la tabla su-perior.

En el año 2006, se inauguró la ofici-na del Distrito Marítimo de Isla Cristi-na. Se trata de un edificio singular deunos 200 m2 de superficie en una plan-ta, ubicado en la plaza de la Almadra-ba de Isla Cristina, muy próximo al

Puerto de Deportivo gestionado por laAPPA.

Las oficinas de la Capitanía Maríti-ma de Huelva, se encuentran en unedificio debidamente modernizado porla Dirección General de Marina Mer-cante, que fue cedido por la AutoridadPortuaria de Huelva y está situadofrente al muelle de Levante, en el puer-to interior de Huelva. Se trata de unaubicación muy adecuada, puesto que alencontrarse en zona portuaria y próxi-ma a las oficinas de los consignatariosy de la Autoridad Portuaria, facilitatanto el ejercicio de las actividades desus funcionarios e inspectores, comolas gestiones personales del públicoque habitualmente requiere los servi-cios de la Administración Marítima enHuelva. En el segundo piso del mismoedificio, se encuentran ubicados el Cen-tro Portuario de Control de Servicios dela Autoridad Portuaria (CPCS) y elCentro Local de Coordinación de Sal-vamento Marítimo (CCS Huelva).

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• Documentos registrados en Registro General Entrada/Salida: 24.282• Expedientes tramitados: 11.016• Embarcaciones matriculadas (Registro de Buques): 283 • Número de expedientes sancionadores tramitados: 161• Visitas de inspección a buques nacionales: 2.050• Visitas de inspección a buques extranjeros (MOU / PSC): 70• Visitas a buques o instalaciones (Seg. Marítima y Contaminación): 77• Buques despachados de entrada y salida:

• Mercantes: 1.950• Pesqueros: 2.185

El Centro Local de Coordinaciónde Salvamento Marítima en Huel-va (CCS) tiene como misión la vigilan-cia y control del tráfico marítimo enaguas exteriores a las zonas de serviciodel puerto, así como la coordinación delas operaciones de salvamento maríti-mo, el control y lucha contra la conta-minación del medio marino y el sumi-nistro de apoyo e información a la Ad-ministración marítima. Asimismo, elCCS Huelva actúa como coordinadoren situaciones de emergencia dentrodel Plan de Emergencia Interior delPuerto de Huelva.

El CCS Huelva dispone de personaldebidamente cualificado (capitanes dela Marina Mercante y/o licenciados deMarina Civil) en número suficiente pa-

ra la cobertura de las guardias inhe-rentes a las misiones que tiene asigna-das, durante las 24 horas del día, todos

los días del año. El centro dispone delsiguiente equipamiento y medios, ne-cesarios para llevar a cabo sus activi-dades.

La Capitanía hatramitado 35.298expedientes

Salvamento Marítimodispone de uncompleto equipamientomaterial y humanopara llevar a cabo susactividades

Salvamento Marítimo Equipamiento:• Equipos transmisores / receptores de

VHF, desde estaciones local y remota.• Equipo receptor de AIS. • En un futuro, está prevista la instalación

de un radar de vigilancia.Medios locales o situados en basespróximas, con posibilidad de actuacióninmediata: • Una lancha rápida de salvamento

“Salvamar Alborán” de 20 metros deeslora, con capacidad para desarrollaruna velocidad de 31 nudos.

• Una lancha semirrígida “Calypso” de7,49 metros de eslora, con base en IslaCristina.

• Un remolcador de salvamento, el “MaríaZambrano” o en su lugar el “SertosaXVIII”, con base en régimen rotativo entreHuelva, Cádiz y Barbate.

• Un helicóptero de salvamento “Helimer209”, con base en Jerez.

Anave ha entregado su Premio dePeriodismo, en su VII edición,dotado con 6.000 euros, a Ana

Munguía (revista mensual Mar, edita-da por el Instituto Social de la Marina).Los dos accésits a los finalistas, de2.000 euros cada uno, han correspondi-do a Iñaki Carrera (publicación quin-cenal Transporte XXI) y Javier Orte-ga (diario La Vanguardia).

Con esta ocasión celebró un acto pú-blico en el que tomó en primer lugar la

palabra el director general de la Ma-rina Mercante, Felipe Martínez,quien enumeró una serie de medidasque se han tomado para impulsar lacompetitividad y la seguridad en el sec-tor. Así, puso de manifiesto, entre otros,el reciente Real Decreto sobre botes sal-vavidas; la Orden para la concesión deavales del Estado para la financiación deoperaciones de crédito destinadas a larenovación y modernización de la flotamercante española; el seguro obligatorio

por los daños debidos a contaminacióncausada por el combustible de los bu-ques, o la culminación este año del PlanNacional de Salvamento Marítimo, ini-ciado en el 2006, dotado con 1.023 millo-nes de euros y que ha incorporado losmás avanzados medios materiales y hu-manos. En este sentido, puede enmar-carse el que, un año más, continuemosen la “Lista Blanca” del Memorando deParís sobre control por el Estado delpuerto, que recoge los pabellones más

NAVIERAS

“La flota de pabellón español está situada entre las másjóvenes del mundo con una edad media de 13,7 años, muypor debajo de la flota mundial, que es de 18 años”, afirmó elpresidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave),Juan Riva, en el acto de entrega de la VII edición de su Premiode Periodismo, en la que avanzó datos sobre la evolución delsector. También intervinieron en el mismo el director general dela Marina Mercante, Felipe Martínez, y el presidente de Puertosdel Estado, Mariano Navas.

ANAVE makes shipping data public at its Journalism AwardsTHE SPANISH FLEET AMONG THE YOUNGEST IN THE WORLD

Summary:“The Spanish fleet is among the youngest fleets in the world with anaverage age of 13.7 years, well below the global average age of 18years” confirmed Juan Riva, President of the Association of SpanishShip-owners (ANAVE) at the organization’s 8th Journalism Awards atwhich national shipping data was made public. The Director General ofthe Merchant Marine, Felipe Martínez, and Chairman of State Ports,Mariano Navas, also took part in the event.

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Premios de periodismo y avance de datos de Anave

La flota española, entre lasmás jóvenes del mundo

▲ Los premiados con las autoridades que intervinieron en el acto de entrega. De izquierda a derecha: el presidente de Puertos del Estado,Mariano Navas; el presidente de Anave, Juan Riva; Iñaki Carrera, de Transporte XXI; Ana Munguía, de Mar; Javier Ortega, de La Vanguardia;la directora del Instituto Social de la Marina, Pilar López Rioboo, y el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez.

seguros del mundo, y el que España estéya a la cabeza de los Estados con mayornúmero de inspecciones realizadas.

A continuación, el presidente dePuertos del Estado, Mariano Na-vas, realizó una completa exposición delanteproyecto de Ley de Puertos, valo-rando como “muy correctas y rotundas”las alegaciones de Anave al mismo. Res-pecto a las bonificaciones, afirmó que“en la tasa al buque habrá dos coeficien-tes correctores para diferenciar elTransporte Marítimo de Corta Distan-cia de los trayectos de larga distancia, loque permitirá que las Autoridades por-tuarias tengan más flexibilidad a la ho-ra de compensar las bonificaciones quehan resultado incompatibles con el de-recho comunitario”.

El presidente de Anave, JuanRiva, presentó un avance de datos so-bre la evolución de la flota mercante es-pañola y el comercio marítimo mundialy nacional en 2008. Se mostró optimis-ta sobre una recuperación relativa delos fletes, tan pronto se desbloquee elcrédito internacional. “No obstante”,afirmó, “las carteras de pedidos de bu-ques nuevos, tanto de petroleros, comoespecialmente de graneleros y porta-contenedores, para entrega los próxi-mos tres o cuatro años, están en nivelesmuy altos, por lo que la puesta en fun-cionamiento de nuevos buques harácrecer la oferta del transporte y los fle-tes se mantendrán, probablemente, enniveles relativamente bajos bastantetiempo”.

Según el Gabinete de Estudios deAnave, al 1 de enero de 2009, las na-vieras españolas controlaban 270 bu-ques mercantes de transporte, con4,26 millones de toneladas de arqueo(GT). En el último año, el número debuques se redujo en catorce unidades,mientras que el tonelaje disminuíaúnicamente en un 0,8 por 100, confir-mando la tendencia ya observada deincorporación a la flota de buques demayor porte que los que se van dandode baja. Operan bajo pabellón español160 buques (el 60 por 100), con 2,36millones de GT (que suponen el 55 por100 del tonelaje). Por su parte, las na-vieras españolas operan bajo bande-ras extranjeras 110 buques (1,9 millo-nes de GT).

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FURUNO, empresa líder en el de-sarrollo de tecnología de nave-gación marítima especializada,

ha sido elegida como “Fabricante delAño’ en la Convención de la NationalMarine Electronics Association(NMEA) de 2008, celebrada en SanDiego, California, en conmemoracióndel 37 aniversario de los premiosNMEA.

Por tercer año consecutivo y desdeque NMEA concede este galardón,FURUNO ha recibido este reconoci-miento, que acredita la excelencia deFURUNO USA en su servicio de aten-ción al cliente, así como el apoyo desus distribuidores.

Asimismo, NavNet 3D ha venci-do en la categoría de “Radar”, con laserie NavNet 3D DRS UHD; en “Na-vegación”, con la Unidad de Presen-

tación multi-función NavNet 3DMFD12, y en la categoría de “Detec-ción de Pesca”, con la Sonda DigitalDFF1 FDF. De esta manera, NavNet3D se presenta como el paquete es-tándar más completo en redes de na-vegación.

En esta edición, FURUNO ha sidoel único fabricante con varios premios,además, obtuvo el máximo reconoci-miento en la categoría de “Radar” por33.° año consecutivo, y en la categoríade “Detección de Pesca” por 37.° añoconsecutivo, siendo así el fabricante

con más galardones, habiendo recibi-do un total de 171 desde 1971.

FURUNO es una multinacional ja-ponesa, líder en el diseño y fabricaciónde equipos electrónicos marinos, quedispone de una experiencia de más decincuenta años en el sector. En Españaactúa a través de FURUNO España.Como empresa filial del Grupo, garanti-za la adecuada comercialización y aten-ción técnica de todos los productos, res-paldada en la pertenencia a una granorganización de dilatada experiencia ysólida presencia internacional.

▲ NAVnet-3D sistema multifunción de navegación galardonado por la NMEA.

FURUNO, ELEGIDA COMO“FABRICANTE DEL AÑO” POR LA NMEA

NavNet 3D vence enlas categorías de

“Radar”, “Navegación”y “Detección de Pesca”

en el 37 aniversariode estos premios

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NÁUTICO-PESQUERO

LET’S BRING THE MARITIMEACCIDENT RATE DOWNSummary:The members of the SpanishAssociation of Spanish Maritimeand Fishing Graduates(AETINAPE) present at the XVthPlenary Session called formeasures to reduce maritimeaccident rates within theindustry. The event was held inthe Fishing and MaritimePolytechnic Institute of Arrecifede Lanzarote (Canary Islands).

Petición de los participantes en el XV Pleno Nacional de Aetinape

Reducir los índices desiniestralidad marítima

El acto de apertura del Pleno fuepresidido por la consejera cana-ria de Agricultura, Ganadería,

Pesca y Alimentación, Pilar MerinoTroncoso, y en él participaron represen-tantes del Ayuntamiento de Arrecife,del Cabildo Insular de Lanzarote y eldirector del Instituto PolitécnicoMarítimo-Pesquero, Fernando Ro-dríguez Camacho, quien manifestó suorgullo por el gran reconocimiento y de-manda de las carreras náutico-pesquerasen el archipiélago, lo que supone unaconstante lista de espera para cursar es-tos estudios en Arrecife. El teniente dealcalde, Ubaldo Becerra, manifestópúblicamente su esperanza en que el sec-tor pesquero recobre su protagonismo enla economía insular, excesivamente vol-cada en el turismo.

CAMBIOS

El presidente de Aetinape, José Ma-nuel Muñiz, repasó diversos temas deactualidad como la seguridad en el Índi-co o los incesantes naufragios; pero secentró especialmente en la realidad de lainmigración, que se percibe en Canariascomo en ningún otro lugar, ya que los pa-sajeros de los cayucos también son nave-gantes, víctimas de la desigualdad hu-mana.

“Cuando decidimos presidir este ple-no de Arrecife con la frase "Mar de lava”,dijo, “hemos querido simbolizar con unasimple paradoja el actual momento delmundo marítimo-pesquero. La lava, lamateria prima básica de esta tierra cari-ñosa, es el producto de solidificar el mag-ma que la tierra expulsa de su interior.Así vemos el sector: viviendo una épocade cambios lentos, de recomposición desus núcleos, de sus comunidades, de susempresas y de su significación social yeconómica”.

Dentro de la más próxima realidad,se refirió, “como venimos haciendo en losúltimos veinticinco años”, al proceso dereforma del sistema de enseñanza, reco-nociendo los avances que se produjeronen estos años, y que “deberán ser capa-ces, en el medio plazo, de situar nuestraprofesión en los niveles de dignidad que

nos corresponden por tradición, forma-ción y entrega”.

Y no podía faltar en el amplio repasopor las cuestiones marítimo-pesquerasque realizó el presidente de Aetinape,una referencia a la seguridad a bordo, re-cordando que la prevención y el fomentode las buenas prácticas, unido a unas ins-pecciones más eficaces están en la basede una actividad profesional más segura,digna de ser considerada una ocupaciónlaboral de nuestro tiempo y no un residuode la sociedad feudal. “Prevención de laseguridad y medios de salvamento efica-ces e integrales, en los que se incluyantanto las fuerzas civiles como las milita-res en caso de necesidad.”

DATOS PREOCUPANTES

En su intervención en el Pleno, el subdi-rector general de Seguridad Maríti-ma y Contaminación de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante,Francisco Suárez Llanos, se mostrópartidario de estrechar vínculos con orga-nizaciones como Aetinape en materia deseguridad marítima, ya que los índices desiniestralidad no bajan aunque cada vezson más los recursos y medios de rescatede los que dispone el Estado.

“Se hunden barcos bien diseñados,con tripulaciones experimentadas, con

▲ Acto de apertura del Pleno. De izquierda a derecha: el director del Instituto Politécnico Marítimo-Pesquero de Canarias, Fernando Rodríguez Camacho; el alcalde en funciones del Ayuntamientode Lanzarote, Ubaldo Becerra Robayna; la consejera canaria de Agricultura, Ganadería, Pesca yAlimentación, Pilar Merino Troncoso; el presidente de Aetinape, José Manuel Muñiz, y el directorde Pesca del Cabildo Insular de Lanzarote, Domingo Delgado.

Reducir los índices desiniestralidad marítima en elsector es la petición que hanrealizado los distintosparticipantes en el XV PlenoNacional de la AsociaciónEspañola de Titulados Náutico-Pesqueros (Aetinape), celebradoen el Instituto PolitécnicoMarítimo-Pesquero de Arrecifede Lanzarote (Canarias).

“Hay que situar nuestraprofesión en los niveles

de dignidad que noscorresponden”:

presidente de Aetinape

gente preparada, pero se siguen hundien-do, un dato que nos preocupa cada vezmás.” Ante este panorama, Suárez Lla-nos transmitió públicamente la invita-ción a la Asociación a que se una a la Co-misión de Investigación Permanente so-bre accidentes marítimos, un organismoque tiene como misión analizar las cau-sas técnicas por las que se producen losaccidentes, así como recomendar solucio-nes. Aumentar la prevención a través dela formación constante es una de las re-cetas que resultan evidentes ante estepanorama, para lo que las autoridadessolicitan la máxima colaboración de la so-ciedad civil.

Las presiones que están recibiendolas autoridades para dar atribucionesprofesionales a los ciudadanos que tienenlicencias para mandar barcos de recreohan sido también objeto del interés de losasistentes al Pleno, ya que esa posibili-dad, que se está legislando en la actuali-dad, se ve como una amenaza para los ti-tulados náutico-pesqueros. La soluciónpropuesta por la DGMM consiste en con-validar en cada carrera náutico-pesqueralos exámenes aprobados por los beneficia-rios de la náutica deportiva, si bien esuna solución que no convence a los titula-dos náutico-pesqueros, debido al escasorigor de los exámenes de la náutica de-portiva.

Por otra parte, el subdirector se refi-rió al estado de “permanente tratamientopsicológico” que padecen diversas tripula-ciones de los buques canarios del serviciode Salvamento Marítimo, dedicados arescatar a las personas que pretenden en-trar en territorio europeo a bordo de in-

fraembarcaciones. “Nuestra misión con-siste en salvar vidas en el mar, y entre-garlas a las autoridades sanitarias, y esoes lo que estamos haciendo, con el éxitoque podemos”, dijo después de confirmarque se reforzaron en Canarias las tripu-laciones de este tipo de buques de salva-mento.

ACCIONES POLÍTICAS

“No resulta fácil conseguir nuevos cala-deros. Estamos haciendo todo lo posiblepor conseguirlos, pero no todos nuestrossocios europeos comparten estas necesi-dades”, afirmó en el Pleno el directorgeneral de Ordenación Pesquera dela Secretaría General del Mar, Igna-cio Gandarias, organismo responsablede la pesca española dependiente del Mi-nisterio de Medio Ambiente, Medio Ru-ral y Marino.

La alta demanda española de produc-tos pesqueros nos obliga a la importacióndel 31 por 100 del consumo, mientras laflota desciende por imperativo europeo,según los datos que aportó el alto respon-sable del Ministerio. En la actualidad, po-co más de 40.000 trabajadores prestanservicio en nuestra flota, que dispone de5.000 buques menos que hace 10 años.

España centra sus esfuerzos en la ac-tualidad en el control de que las importa-ciones se realicen con garantías. En para-lelo, nuestro país contribuye a elaborar lapolítica pesquera común para 2012, conimportantes aportaciones de la pesca es-pañola, si bien es una actividad que no re-sulta prioritaria para el conjunto de Eu-ropa. La lucha contra la piratería, con me-

dios militares en el Índico, es otro frenteque ya ha abordado el Gobierno español,así como la lucha contra la pesca ilegal, nodeclarada ni reglamentada, esto último através de los certificados de importación,que no incluyen las condiciones sociales ylaborales de los pescadores.

También se refirió al II Fondo Euro-peo de la Pesca, con más de 3.000 millo-nes en España con horizonte en 2013, queprevé el desarrollo de nuevas zonas depesca o explorar nuevas actividades sus-ceptibles de creación de riqueza como elmaridaje entre la pesca y el turismo. Unaprolífica descripción de las ayudas y sub-venciones que este Fondo dispondrá enlos próximos años para el fomento de laactividad pesquera ocupó la intervenciónde Gandarias, con especial referencia a lapolítica de fomento de la innovación, áreaa la que se destinarán unos 40 millonesde euros en los próximos años.

Para finalizar, el director general deOrdenación Pesquera se refirió a otras ac-ciones políticas de interés para la pesca,como el registro de tarjetas profesionalesy la orden para que se impriman tambiénen inglés; la limpieza de los censos de bu-ques y sus actividades, o la orientación co-mercial de los productos pesqueros y acuí-colas con base en su trazabilidad, de talforma que el consumidor reciba garantíassobre su procedencia y calidad.

Por último, la subdirectora gene-ral de Seguridad Social de los Tra-bajadores del Mar del Instituto So-cial de la Marina, Elena Martínez, dioun repaso a la situación actual sobre lascondiciones de acceso a los diferentes sis-temas de jubilación del sector, así como alos coeficientes reductores y a las nuevasnormativas recientemente aprobadas pa-ra dar respuesta al actual modelo de so-ciedad. También habló de los programasde Formación Marítima para los trabaja-dores del mar que pone en marcha la pro-pia Institución.

82 MARINA CIVIL 91

▲ El subdirector general de Seguridad Marítima y Contaminación de la Dirección General dela Marina Mercante, Francisco Suárez Llanos, en un momento de su intervención en elPleno. A su lado, el presidente de Aetinape, José Manuel Muñiz.

“Es necesario aumentarla prevención a través dela formación constante”:subdirector general deSeguridad Marítima y

Contaminación

MARINA CIVIL 91 85

El Buque a Vela de gran porte hasido utilizado como Buque Escue-la para instrucción de los futuros

oficiales de un elevado número de Mari-nas, tanto militares como civiles. En loque viene a continuación se trata de ex-plicar las razones que motivan la elec-ción de este tipo de buque.

¿Por qué hacer la instrucción en unvelero? ¿Por qué, en un mundo en el quela tecnología tiene cada vez más impor-tancia, en el que se navega valiéndose delos satélites y de la radiocomunicación,en el que los motores marinos son cadavez más sofisticados y de mayor fiabili-dad, se continúa pensando en la vela yen formas de navegación antigua?

Para responder hay que cuidarsemucho de no caer en el sentimentalismoy en el tradicionalismo. La respuestamás fácil e inmediata podría ser que elverdadero arte de la navegación no pue-de prescindir del conocimiento de los sis-temas que durante siglos han guiado anuestros antepasados marineros. Pero,en realidad, hay otros motivos. El mari-no tiene que conocer al máximo el ele-mento en el que deberá permanecer unabuena parte de su vida: la mar.

En los viejos veleros, como en los Bu-ques Escuela actuales, los alojamientosen que se vive son normalmente limita-dos y a menudo pequeños. En parte poreste motivo y en parte porque todas las

TECNOLOGÍA

Mediante el presente artículo se pretendemostrar algunas ideas acerca de esteapasionante tipo de buques con que elautor se ha encontrado en más de unaocasión, tanto en su carrera profesionalcomo en su vida personal. Partiendo dealgunas reflexiones acerca de la razón deser y de la misión del buque, se efectúa unbreve recorrido a lo largo de cada una delas disciplinas clásicas del proyecto naval(configuración, formas, estabilidad,seguridad, estructura, propulsión yservicios) que termina en su aspecto máscaracterístico y distinguido: el aparejo.Sería una gran satisfacción que estaslíneas y estas fotografías ayudaran adescubrir o recordar a estos BuquesEscuela y, a poder ser, transmitir aquellapermanente, inexpresable nostalgia deestos hermosos veleros, de sus hombres,de sus sonidos y de sus silencios en elcentro del círculo del horizonte.

THE SAIL TRAINING SHIPS:SOME CONSIDERATIONSSummary:Present article try to show a few ideasabout this amazing type of ships withwhich the author has met more than once,both in his professional and personalbackground. Starting with some thoughtsregarding the ship mission, a shortjourney along classic disciplines in shipdesign (configuration, lines, stability,safety, structure, propulsion & services) isgone to finally reach the most specific &distinguished aspect: the rigging.It would be a great satisfaction if theselines and photographs could help todiscover or remember these Sail TrainingShips and; if possible, to transmit thatpermanent nostalgia of those beautiful sailships, their complements, their sounds andtheir silences in horizon circle centre.

El Buque Escuela a Vela:algunas consideraciones.

maniobras de la jarcia y el velamen seconcentran en cubierta, al contrario delo que ocurre en los buques modernos, lamayor parte del tiempo transcurre so-bre los puentes descubiertos, observandocontinuamente la mar, el cielo, el sol y laluna, atendiendo al viento que llega a lasvelas y siguiendo el movimiento de lasnubes, de los temporales y de las tem-pestades. Se vive en definitiva a la in-temperie, lo que permite conocer esoselementos de la naturaleza que regulanla navegación. No es posible prescindirde este conocimiento.

El Buque Escuela es silencioso, lim-pio, lento, luminoso y joven. Es la aven-tura lejana y nueva, la ausencia, eltemporal inolvidable, el compañerismoy, sobre todo, es la mar. La mar vieja delas olas enormes y los vientos duros. Lamar pasmada de las calmas chichas. Lamar alegre, picada, de las ventolinas ylos albatros. De los sargazos, de los ce-táceos, de los pecios, del crujido mansode la jarcia y las extrañas palabras dela jerga naval.

Es también el escenario donde elalumno toma su primer contacto pro-fundo con la mar; de ahí la tendencia acontar con el barco de vela para este ti-po de misiones. El Buque Escuela for-ma al alumno en el compañerismo quenace de la convivencia como medio infa-lible para aliviar las duras travesías delos muchos días de mar; suscita con-fianzas, alienta ímpetus, refuerza laamistad y promueve fuertes lazos deunión que no habrán de romperse a lolargo de toda una vida. Las experien-cias vividas, los recuerdos acumuladosvendrán a enriquecer una sensibilidadúnica y compartida. Por otra parte, los

continuos ejercicios físicos a los que seve sometido, lo hacen valiente, respon-sable, sacrificado, de tal modo que sutemple y fortaleza moral encaje plena-mente en su destreza y fortaleza física.

Además de la clara misión formati-va de un Buque Escuela, éste desempe-ña un importante papel de representa-ción en aquellos países que visita, cons-tituyendo una auténtica Embajadaflotante y símbolo de su país. A lo largodel crucero, el Buque multiplica suscontactos personales, impulsa las rela-ciones humanas y colma con creces afa-nes de acercamiento con sincera auten-ticidad. Es por todo ello por lo que lasplazas a visitar durante cada cruceroson cuidadosamente seleccionadas te-niendo en cuenta criterios de diversaíndole: intereses políticos y comerciales,de amistad con la nación correspon-diente, logísticos...

Una última consideración: un bu-que a vela atrae la atención en aquelloslugares que visita. Las regatas interna-cionales de grandes veleros atraen amillones de espectadores.

REQUISITOS OPERATIVOS.GENERALIDADES

En líneas generales, las característicasfundamentales que definen la configura-ción de un Buque Escuela a Vela son lassiguientes:• Peso muerto / Desplazamiento.• Dotación / Alumnos.• Estándar de habilitación.• Guinda o máxima altura de palos.• Velocidad.• Autonomía.• Número de mástiles. • Tipo de aparejo.

En general, la característica funda-mental que define la configuración inte-rior de este tipo de buques es la disposi-ción de la habilitación. Por consiguiente,son buques que se definen fundamental-mente por la superficie de alojamientos,la cual depende del número de alum-nos/tripulación y del estándar de habili-tación.

Estos buques también se proyectanestudiando cuidadosamente los proble-mas de estabilidad de buque intacto ygeneralmente también de estabilidaddespués de averías. El incremento delpuntal, que como se sabe es la soluciónmás económica, no siempre es admisiblepor los citados problemas de estabilidad.Además son buques con poco peso muer-to comparado con el desplazamiento, loque obliga a una estimación muy preci-sa del peso en rosca y su centro de gra-vedad. En caso contrario, el peso muertoy la estabilidad podrían quedar en pre-cario.

En el proyecto de estos buques, elpuntal es la característica principal quese suele fijar en primer lugar, debido aque las alturas brutas de entrepuentesson fijas dependiendo de su utilización,alojamiento de alumnos y/o tripulación.

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▲ Regata “Tallships 2000”. Bahía de Cádiz.

▲ Regata “Tallships 2000”. Bahía de Cádiz.

Una vez obtenido el puntal D, se proce-derá a la estimación/comprobación deeslora y manga por medio de paráme-tros medios B/D y Lpp/D. El calado seobtendrá a partir de un primercálculo/comprobación del desplazamien-to (estimación de peso muerto de acuer-do a la autonomía) y de la elección del co-eficiente de bloque. El calado deberá sersuficiente para dar el área de deriva ne-cesaria, y, a la vez, deberá ser compati-ble con la operación del buque.

En otro apartado se hace referenciaa los posibles caminos para obtener lavelocidad con viento y velas, si bien, enel dimensionamiento preliminar es fre-cuente basarse en datos reales de otrosbuques.

Un asunto, siempre sujeto a discu-sión en este tipo de buques, es el núme-ro de mástiles a instalar y el tipo de apa-rejo. Con relación al segundo aspecto, enel último apartado se mencionan algu-nos de los factores que intervienen en suelección. Con relación al primero, la es-lora es el factor determinante, aunquepodría darse el caso de que la superficievélica requerida fuese muy grande yque, para no comprometer la estabilidadpor un centro vélico excesivamente alto,se instalara un mástil adicional. En ge-neral, y a partir de una eslora en flota-ción de 90 metros, el autor se inclina porlos cuatro mástiles.

Es de destacar que en todo el proce-so del proyecto de buque (desde el di-mensionamiento preliminar hasta la en-trega del último documento al comienzode su vida operativa) y a lo largo de todala vida del mismo, deberán ser tenidosen consideración los criterios de los or-ganismos siguientes:• La Administración marítima, mili-

tar o civil, del Estado de Bandera delbuque.

• La correspondiente Sociedad de Cla-sificación.Algunos de los estándares de seguri-

dad aplicables a este tipo de buques, yque constituyen una referencia paramuchas Administraciones, son los si-guientes:• “Código práctico para la seguridad

de buques grandes a vela y a motor”de la Maritime and CoastguardAgency británica (MCA).

• “Código de Seguridad aplicable a losBuques para Fines Especiales” o “Có-digo SPS 2008”. Res 543 (13) de IMO,enmendada por Res. MSC 266(84).

FORMAS Y ESTABILIDAD

Las formas típicas de un Buque Escuelaa Vela de cierto porte suelen destacarpor la esbeltez y extremada finura desus líneas de proa. En su extremo, y pormedio de un apéndice, encastra el bau-prés. Las formas de popa suelen ser tam-bién finas, con doble curvatura de lascuadernas en su trazado desde la regalahasta su unión con el quillote. La partesuperior, en la mayoría de los casos, seremata con una popa de crucero.

Un coeficiente de bloque típico paraestos buques ronda el valor de “0,45”,construyéndose todos con astilla muer-ta. Por consiguiente, el doble fondo seinstala con chapa de margen. Era cos-tumbre que los costados tuvieran una li-gera inclinación hacia crujía, si bien enla actualidad se ha extinguido dada lacomplicación estructural que conlleva-ba. En cambio, sigue siendo frecuente,tanto por razones operativas como esté-ticas, la adopción en cubierta superior deun arrufo del orden del 1,5% de Lpp enproa, y del 0,5% de Lpp en popa.

Para calcular la estabilidad intacta,trimado, resistencia longitudinal y visi-

bilidad desde el puente, se deberá consi-derar una serie de situaciones de cargarepresentativas de la operación del bu-que. Con carácter general, y dado que elpeso muerto del buque está práctica-mente compuesto por los consumos, lassituaciones típicas a estudiar se reducena las siguientes (todas ellas con el totalde dotación y alumnos):• Salida de puerto, 100 % de consu-

mos. Calado al francobordo de vera-no.

• Situación intermedia al 50 % de con-sumos.

• Llegada a puerto, 10 % de consumos.Dadas las dimensiones de estos bu-

ques y sus requisitos de estabilidad, re-sulta casi siempre inevitable llenar tan-ques de lastre a medida que se vacíanlos tanques de consumo.

Con relación a los criterios de estabi-lidad intacta aplicables a buques escue-la a vela, es obligada la referencia al “Có-digo práctico para la seguridad de bu-ques grandes a vela y a motor” de laMaritime and Coastguard Agency britá-nica (MCA). Con arreglo a este Código ypor el hecho de estar propulsado mecá-nicamente, el buque deberá cumplir con

MARINA CIVIL 91 87

▲ Buque Escuela“Juan Sebastiánde Elcano”.

el mismo criterio que el establecido en laenmendada resolución 749(18)1; y por elhecho de tratarse de un buque propulsa-do a vela, deberá cumplir, además, lo si-guiente:• La curva de brazos adrizantes positi-

vos, sin tener en cuenta la influenciade aberturas de inundación progresi-va, abarcará un rango mínimo de 90°.

• El ángulo estático de escora de equi-librio producido por la mitad del bra-zo escorante necesario para que elbuque escore el ángulo de inunda-ción progresiva, o 60° si este últimoes menor, será superior a 15°. El Có-digo describe un simple procedi-miento para su cálculo. Es intere-sante resaltar que si el buque es go-bernado con un ángulo de escorainferior al valor antes mencionado,una racha que incrementara en 1,4veces la velocidad del viento (o lo quees lo mismo, que duplicara la presióndel viento sobre el velamen) no pro-vocaría la inundación progresiva deaberturas, ni un ángulo de escora su-perior a 60°, si éste fuera menor.Además de exigir los anteriores cri-

terios, la Administración civil españolaañade requisitos mínimos de estabilidaddinámica e introduce otro posible crite-rio alternativo a evaluar: Con todo elaparejo dado y para una presión delviento determinada, el ángulo de equili-brio estático será inferior a 12° y no sesumergirá más de la mitad del franco-bordo del buque.

A los documentos habituales de queconsta el Libro de Estabilidad de cual-quier buque, en los buques a vela es ne-cesario incluir un estudio de estabilidadintacta con viento y velas. En esencia,consiste en la obtención de unas Instruc-ciones al Capitán que le permita, paracada situación de carga y en función dela intensidad de viento, decidir el apare-jo adecuado (todo el aparejo, aparejo decruz, aparejo de cuchillo, aparejo de jua-nete, aparejo de velacho, aparejo de ca-pa, etc.). Es habitual medir la intensidaddel viento y, por consiguiente, la presióndinámica que ejerce sobre el velamen,mediante la escala Beaufort.

Con relación a la estabilidad trasaverías en este tipo de buques, un crite-

rio de común adopción hasta la fecha esel que establece la Maritime and Coast-guard Agency británica (MCA) en su“Código práctico para la seguridad debuques grandes a vela y a motor”. El mé-todo que establece dicho Código es simi-lar al determinístico para buques de pa-saje (ahora ya no aplicable a buques nue-vos), aunque mucho más simplificado: laestabilidad del buque deberá ser sufi-ciente para que haga frente a la fase fi-nal de inundación de un único comparti-miento (la avería será aplicada en todoslos puntos de la eslora con excepción delos mamparos transversales estancos).

Por otro lado, el “Código SPS 2008”antes referido prevé un enfoque probabi-lista, en consonancia con el nuevo SO-LAS 2009, con posibilidad de reduccióndel índice de subdivisión requerido (has-ta en un 20%) en función de la cantidadde personal especial autorizado a bordo.

ESTRUCTURA Y LASTRE FIJO

El proyecto y construcción, generalmen-te en acero naval, de la estructura de es-tos buques suelen estar supervisadospor las Sociedades de Clasificación, lascuales indican los criterios fundamenta-les para su desarrollo (criterios de cálcu-lo, solicitaciones, tensiones admisibles,etc.).

La configuración estructural de estetipo de buques no presenta importantesparticularidades en cuanto a detalles es-tructurales típicos, soldadura, cargas encubierta, escantillones, etc. Sí debe pro-yectarse cuidadosamente el encastre delos mástiles en la estructura del mismoy, en un segundo orden, el anclaje de to-da la jarcia firme.

Dado que, en general, la eslora de es-tos buques no alcanza valores excesiva-mente altos, la estructura del buque sue-le ser transversal. No suelen presentarproblemas de módulo resistente, por tra-tarse de buques con bastantes cubiertas.Únicamente en algún caso particular, ypor motivos de pandeo, se ha adoptadoestructura longitudinal en cubierta su-perior.

La disposición de puntales, aspectoclave en este tipo de buques por sus in-terferencias con la habilitación, debeadoptarse de manera que todos los pun-tales de las diferentes cubiertas estén enlínea.

Dado lo crítico que resulta la estabi-lidad en este tipo de buques, es frecuen-te la utilización de aleación de aluminioen la construcción de la caseta del pente.De esta manera, se consigue cierto aho-rro de peso situado a una altura consi-derable. La soldadura de la caseta dealuminio con el resto del buque (acero)se suele realizar mediante material bi-metálico.

Para conseguir velocidades altascuando la propulsión es eólica, es necesa-rio instalar una gran superficie vélica yque jarcia y buque soporten altas veloci-dades de viento. Dado que, en consecuen-cia, se producen momentos escorantesmuy elevados, se instala cierta cantidadde lastre fijo. La cantidad necesaria ven-drá determinada por el cumplimiento delos criterios de estabilidad y trimado.

Originalmente, era corriente insta-lar dicho lastre mediante cemento y pe-pita depositados entre varengas y otrosrincones disponibles a lo largo del barco.Esta forma de disponer lastre resultabamolesta para el astillero constructor, y

88 MARINA CIVIL 91

▲ Buque Escuela italiano “Amerigo Vespucci”.

1 Con relación a la aplicación del criterio me-teorológico (IMO weather) a los buques a vela,el perfil de viento se traza considerando quelas velas están aferradas en palos y vergas.

bastante cara, porque en muchos casosel lastre debía disponerse a flote con elconsiguiente incremento en los costes demano de obra.

En la actualidad, la solución másempleada se muestra en el croquis ad-junto, construyendo un quillote que serellena de lingotes de acero y rellenandolos espacios intersticiales con cemento ypepita. Esta construcción tiene cierto pa-recido al lastre exterior que se usa en losyates de recreo y, debido a la posiciónmás baja y más compacta del lastre, seconsigue que haya que introducir menorcantidad total. Además, los costes sonmenores por la simplicidad que conllevala instalación en grada.

La densidad media del hormigón ori-ginal (2 t/m3) se ve incrementada hastalas 4 t/m3 (en algunos casos 5 t/m3) me-diante la introducción de pepita de acero.

DISPOSICIÓN GENERAL BÁSICA

Aunque la naturaleza de las actividadesque se realizan a bordo de un Buque Es-cuela son completamente diferentes alas de un Buque de Pasaje, se deberá es-tudiar con detenimiento todo lo relativoa flujos de personas, provisiones, rutasde escape, etc.

Un tema que siempre se ha discutidoampliamente con cada Marina ha sido laDisposición general básica del BuqueEscuela. Hay temas que no admiten va-riación como, por ejemplo, que los oficia-les van situados en popa, tanto en toldi-lla como debajo de ella; que la marineríava situada en proa; o que los alumnosocupan la zona central del buque. Pero

hay una cuestión de gran influencia enla configuración del buque y que ha idoevolucionando a través del tiempo, exis-tiendo todavía disparidad de opinión: Lahabilitación de los alumnos.

Antiguamente, los alumnos se aco-modaban en coys. Este es un elementodesmontable, que se sitúa por la nochepara servir de cama al alumno y que dedía se enrolla, ocupando muy poco espa-cio. El uso de coys hacía que los espaciosfueran versátiles, pues lo que de nocheera un dormitorio de alumnos, de día po-día ser clase y comedor; si bien, generabamás trabajo pues los coys tenían que serenrollados y desenrollados diariamente ylas mesas (que servían para dar clase ypara comedor) tenían que ser estibadas ydesestibadas diariamente también.

Otra configuración, muy extendida,se basa en el uso de literas. La litera esuna estructura metálica fija en la que

pueden dormir tres alumnos en altura,permitiendo una elevada cantidad depersonas por unidad de superficie. Por elcontrario, la zona ocupada por las literassolamente es útil para dormitorio: debeexistir además una cámara de alumnosque haga las veces de comedor y de aula.

La última tendencia de las Marinas,al igual que ocurre en sus Escuelas entierra, es la de que los alumnos habitenen camarotes de cuatro, o incluso de dos.Si bien, esta tendencia mejora las condi-ciones de estudio de los alumnos, tam-bién limita la experiencia derivada de laconvivencia en sollados de incluso 100personas, en algún caso. Otra conse-cuencia directa es el incremento del ta-maño del buque para un mismo númerode alumnos. En cualquier caso, la incor-poración de la mujer a la mayor parte delas Marinas del mundo ha potenciado elsistema de camarotes de 2/4 alumnos, yaque optimiza la ocupación de plazas dis-ponibles a bordo con independencia de laproporción de personal masculino o fe-menino con relación al total.

Otro aspecto importante de la confi-guración de este tipo de barcos es la si-tuación del puente de gobierno. Existendos tendencias: una primera que lleva asituarlo a popa, permitiendo ver todo elaparejo en su conjunto; y una segunda, aproa de la zona central del buque, per-mitiendo una mejor visibilidad del hori-zonte. El autor se inclina por esta últimaopción.

PROPULSIÓN MECÁNICA Y SERVICIOS

Es habitual la instalación de uno o dosmotores diesel convencionales comoplanta propulsora alternativa o comple-

MARINA CIVIL 91 89

▲ Buque Escuela “Juan Sebastián de Elcano”. Antigua configuración en literas.

mentaria. En realidad, en las singladu-ras sin viento apreciable, son los respon-sables del cumplimiento del calendario.También son frecuentes las navegacio-nes mixtas motor-vela.

Las velocidades típicas de estos bar-cos, cuando son propulsados mecánica-mente, rondan los 11-13 nudos.

Dado el carácter auxiliar del motorpropulsor, suele ser más frecuente la ins-talación de un único motor diesel, per-mitiendo menores revoluciones en elmismo y aliviando el alto grado de em-pacho en cámara de máquinas.

Cuando el buque vaya en navegaciónmixta, es de destacar que la planta pro-pulsora, así como el resto de maquina-ria, deberá ser capaz de funcionar conescoras permanentes de hasta 10º. Tam-bién hay que tener en cuenta que el mo-tor permanecerá parado durante perío-dos prolongados: los de pura navegacióna vela.

Con relación a la exhaustación de ga-ses de escape de motores propulsores,motores auxiliares e incluso calderas,existen diversas posibilidades:• Escape húmedo por el costado, o por

el fondo. El primero suele instalarsejusto por encima de la flotación y re-quiere limpieza semanal de la zona.El segundo requiere una instalaciónmás delicada, por la contrapresiónproducida y los especiales cuidadosque requiere la protección local de lazona.

• Escape seco a través de chimeneas opalos. Es relativamente frecuenteque el palo de mesana aloje la tube-ría de exhaustación de gases de es-cape del motor propulsor o de los

grupos auxiliares. La tubería de es-cape suele ser interior y concéntricacon el palo correspondiente, el cualse aísla de manera conveniente.La decisión de instalar hélices de pa-

so fijo o de paso controlable es contro-vertida. Por un lado, destaca la simplici-dad y fiabilidad de las de paso fijo. Porotro, la versatilidad de las de paso varia-ble. La pérdida de energía que produceel arrastre de la hélice cuando se navegaa vela es mitigada, en las de paso fijo, de-jándola girar libremente (“loca”); y en lasde paso variable, adoptando paso cero.Esta pérdida de energía aumenta nota-blemente en el caso de instalación de doslíneas de ejes.

Con relación a los servicios de tube-rías del buque, tanto auxiliares de lapropulsión mecánica como de casco y ha-bilitación, no hay nada destacable encomparación con los de un buque de pa-saje de tamaño similar. Tan sólo resaltarlo frecuente de la instalación de conduc-tos de HVAC de alta velocidad, con obje-to de reducir la sección de los mismos (lacual suele ser cilíndrica).

Por otro lado, también destacar lafrecuente instalación en Buques Escuelade sistemas de descargas sanitarias me-diante vacío, dado que la férrea discipli-na del personal de a bordo garantiza queno se arrojen elementos que inutilicen elsistema. En buques de pasaje es másfrecuente la instalación de sistemas dedescarga por gravedad, cuya utilizaciónno reviste tantas precauciones, si bien,su trazado requiere un estudio especial-mente detenido.

VELOCIDAD CON VIENTO Y VELAS.CAPACIDAD DE CEÑIDAEl proyecto de la configuración vélica de-be realizarse atendiendo a los siguientescriterios:• Velocidad con viento y velas, aunque

en muchos buques no se establecenrequisitos determinados de veloci-dad a vela.

• Cumplimiento de los criterios de es-tabilidad.

• Capacidad de gobierno con rumbo deceñida o través.El primer criterio se estudia, princi-

palmente, mediante el uso de datos rea-les de buques similares y estudios teóri-cos. En algún caso, se han realizado en-sayos en túneles de viento cuyosresultados, en conjunción con los obteni-dos en ensayos de canal, permiten obte-ner predicciones razonables. El segundocriterio ha sido ya suficientemente deta-llado, mientras que el tercer criterio sesatisface, en primera instancia, situandoel centro vélico a proa del centro de deri-va una distancia cercana al 5% de Lpp.

La velocidad de crucero a vela sueleser cercana a los 7 nudos. Bajo la accióndel viento se pueden obtener valores de15/17 nudos, aunque bajo ciertas condi-ciones pueden alcanzarse velocidadessuperiores a los 20 nudos.

90 MARINA CIVIL 91

▲ Buque Escuela “Juan Sebastián de Elcano”. “Aferrando el aparejo”.

▲ Buque Escuela “Juan Sebastián de Elcano”. Bergantín-goleta de cuatro palos.

Dada su implicación directa en la ca-pacidad de ceñida, el buque debe serproyectado con un calado suficiente, y ala vez compatible con la operación delmismo.

Asimismo, resulta evidente que la ca-pacidad de ceñida en un buque con apa-rejo de vela cuadra es mucho más redu-cida que en un buque equivalente apare-jado con velas de cuchillo. En cualquiercaso, dicha limitación se alivia con la pro-pulsión mecánica instalada a bordo que,con independencia de la dirección delviento, permite llegar a los diferentespuertos de escala sin grandes retrasos.

Los diagramas polares constituyen laherramienta más común para mostrarlas prestaciones de un buque a vela. Suobtención se realiza, bien a priori, me-diante ensayos en túnel de viento; bien aposteriori, tras las pruebas de mar. Deldiagrama polar adjunto, que correspondeal buque-escuela ruso “Kruzenshtern”,se pueden obtener, entre otras muchas,las siguientes conclusiones:• Las vergas pueden ser braceadas

hasta un ángulo de 40° con la proa,pudiendo ceñir con vientos relativosa 60°/70° por la proa. El buque pue-

de alcanzar velocidades de 3 a 5 nu-dos, aproximadamente.

• Con vientos relativos a 100° por laproa, el buque alcanza las mayoresvelocidades: por ejemplo, cerca de 11nudos con 20 nudos de intensidad deviento.

• Con viento relativo por la aleta, lavelocidad del buque se reduce ligera-mente en comparación con la obteni-da por el través.

APAREJO DEL BUQUE

A efectos descriptivos, el aparejo del bu-que se puede descomponer en los si-guientes elementos: velas, arboladura,jarcia firme y jarcia de labor.

Atendiendo a las configuraciones delaparejo en los distintos palos, y ordena-dos de menor a mayor capacidad de ce-ñida, se pueden establecer tres clasesprincipales (por frecuentes) de buques avela de gran tamaño:• Bergantín-goleta, con velas cuadras

en el palo trinquete y velas de cuchi-llo en el resto. Al llevar, proporcional-mente, menor superficie vélica, so-porta mejor las condiciones de fuer-

tes vientos. Asimismo, permite la ins-trucción con los dos tipos de aparejo.

• Bricbarca, con dos o más palos apa-rejados con velas cuadras y el de me-sana con velas de cuchillo. El apare-jo de este último palo complementael gobierno del buque.

• Fragata, con todos los mástiles apa-rejados con velas cuadras, las cualesaportan mayor superficie vélica per-mitiendo navegar en condiciones depoco viento. Por el contrario, requie-ren gran cantidad de dotación parasu manejo.Las velas, según su forma, se pueden

agrupar en cuatro tipos: cuadra, cangre-jo, escandalosa y foque/estay (triangula-res). Las fibras más utilizadas en la fa-bricación de sus tejidos son las de polies-ter: Dracon, Terylene,...

En el caso de un buque de tres paloso mástiles, éstos se denominan (de proaa popa): trinquete, mayor y mesana. Enel caso de un buque de cuatro palos, ladenominación sería la misma con excep-ción de los dos palos centrales: mayorproel y mayor popel.

Los mástiles suelen ser de acero (sal-vo algún caso en que son de aleación dealuminio) y están formados por palo ma-cho y mastelero aunque, si su longitud lodemanda, pueden tener un tercer ele-mento denominado mastelerillo. En rea-lidad, la subdivisión del mástil en palomacho, mastelero y mastelerillo obedecemás a cuestiones de tradición históricaque puramente técnicas, rememorandola época en que los mástiles eran de ma-dera, con las consiguientes limitacionesen longitud. La cofa es la plataforma ho-rizontal situada en la parte superior delpalo macho. En los palos con masteleri-

MARINA CIVIL 91 91

▲ Buque Escuela ruso “Kruzenshtern”. Bricbarca de cuatro palos.

▲ BuqueEscuelapolaco “DarMlodziezy”.Fragata detres palos.

llo, al final del mastelero se coloca unaplataforma similar a la cofa, de menortamaño, denominada cruceta.

El bauprés, o palo horizontal promi-nente en proa, suele estar formado poruna sola pieza. Bajo el mismo se aloja elmascarón de proa, elemento decorativoy, a la vez, esencial de los Buques a Vela:“Es de mal agüero embarcarse en unanave sin mascarón”.

Las cuatro velas cuadras enverga-das de un palo trinquete aparejado encruz se denominarían, de abajo a arri-ba: trinquete, velacho bajo, velacho al-to y juanete. Si el palo mayor estuviera

también aparejado con cuatro velascuadras envergadas, éstas se denomi-narían de abajo a arriba: mayor, gaviabaja, gavia alta y juanete. Asimismo, siel palo de mesana estuviera aparejadocon dos velas de cuchillo, éstas se deno-minarían cangreja y escandalosa. Eneste caso, los palos horizontales no sedenominan vergas, sino pico y botava-ra. En algunos casos, la vela cangrejase subdivide en dos más pequeñas: can-greja baja y cangreja alta, con lo queaparece un pico adicional.

La jarcia firme está constituída fun-damentalmente por todos aquellos ele-

mentos que colaboran en la sujeción yanclaje de los mástiles al casco del bu-que, y entre sí. Los elementos principa-les son estays, burdas y obenques.

Los estays son cables que trabajanen sentido longitudinal hacia proa, sir-viendo además de nervios de enverguede los foques. Para contrarrestar la ten-dencia del mástil a irse hacia proa por elefecto del viento se disponen burdas. Losobenques se encargan de mantener elpalo, transversalmente, en su posicióncorrecta; asimismo forman, junto con losflechastes, la tabla de jarcia. Con misiónsimilar a los obenques, los obenquillossujetan transversalmente el mastelero.

Por último, la jarcia de labor estáconstituida fundamentalmente por to-dos aquellos cabos y elementos utiliza-dos en la maniobra (cazar, cargar y apa-gar) de cada una de las velas que confor-man el aparejo del buque, así como losque intervienen en la maniobra de ver-gas, picos y botavaras.

José J. DÍAZ YRAOLA(Área de Tecnología y Apoyo Técnico.

Dirección General de laMarina Mercante)

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92 MARINA CIVIL 91

▲ Buque Escuela“Juan Sebastiánde Elcano”. Palotrinquete con todoel aparejo decruz.

▲ Buque Escuela“Juan Sebastiánde Elcano”. Vistadesde la cofa deltrinquete.

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MARINA CIVIL 91 95

1. ANTECEDENTES

El hundimiento en 1956 del buque “An-drea Doria”, abrió el debate dentro delmundo marítimo, sobre la suficiencia deestudiar el compartimentado de los bu-ques con los métodos de las esloras inun-dables que se había venido utilizandohasta entonces, o si bien era necesariodesarrollar un nuevo método para al-canzar niveles de seguridad aceptablesen los buques de pasaje.

Se planteó entonces el estudio desdeun punto de vista probabilista que con-

templara que la avería podía suceder enun punto determinado de la eslora y conuna cierta extensión de la misma así co-mo en qué condiciones el buque podríasoportarla.

Los fundamentos del modelo proba-bilista fueron definidos por el profesorKurt Wendel (1960) y ampliados poste-riormente por Comstock&Robertson(1961) y Volkov (1963) y Wendel (1968).Basándose en estos trabajos, y en otrosestudios adicionales, la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) adoptóen 1974 la Resolución A.265 que consti-

tuyó el marco normativo probabilistaequivalente a las aproximaciones deter-ministas para el estudio de estabilidaden averías para los buques de pasajecontenidas en el SOLAS 60 (eslorasinundables).

Respecto a los buques de carga seca,en los años 80 la OMI comenzó a traba-jar en el desarrollo de una aproximaciónprobabilista semejante a la definida pa-ra los de pasaje, resultando en la aplica-ción obligatoria para dichos buques deuna aproximación al estudio de la esta-bilidad en averías que, aunque concep-tualmente tiene similitudes con el de laResolución A 265, incluye una serie denovedades respecto al mismo (elimina-ción del concepto de línea de margen, elrelacionar el concepto de supervivenciacon la curva GZ residual, etc.).

Paradójicamente, mientras el estu-dio de la estabilidad en averías de los bu-ques de carga seca avanzaba en una di-rección, los nuevos desarrollos para losbuques de pasaje se realizaban desde unpunto de vista determinista (SOLAS 90,Acuerdo de Estocolmo, etc.), mantenién-dose sin embargo la posibilidad de laaplicación de la Resolución A265 comoalternativa completa al Capítulo II-1 delSOLAS, norma que iba quedando anti-cuada en algunos aspectos.

Además, si bien la Resolución A.265era equivalente a las Reglas del SOLAS60, no estaba totalmente claro si lo era

TECNOLOGÍA

La revisión del Capítulo II-1 del Convenio SOLAS introduce laaplicación armonizada del “método probabilista” en lasdisposiciones sobre compartimentado y estabilidad en averíapara buques de pasaje y de carga, siendo de aplicación a todoslos buques construidos con posterioridad al primero de enero de2009. El objeto del presente artículo es realizar una introducciónal estudio probabilístico de la estabilidad en averías y señalar lasnovedades más importantes que su aplicación significa, tantopara el citado Capítulo II-1 del SOLAS 2009 como para lanormativa europea relacionada.

SOLAS 2009 PROBABILISTIC RULES FOR DAMAGESTABILITYSummary:The review of Chapter II-1 of the SOLAS Convention introducesthe harmonized application of probabilistic rules forcompartment design and damage stability for passenger andcargo ships to be applied to all new build ships from 1st January2009. This article is an introduction to the new probabilisticdamage stability regulations and highlights the majorinnovations implied in their application in relation toChapter II-1 SOLAS 2009 and related European legislation.

Solas 2009 y los métodosprobabilistas de estudio

de la estabilidad

▲ La mayor parte de los buques “SOLAS” se verán afectados por las nuevas reglas

realmente en cuanto a seguridad respec-to a las nuevas Reglas introducidas porel SOLAS 90.

Por otra parte, las aproximacionesdeterministas al estudio dejaban clási-camente fuera de su alcance una seriede riesgos asociados a las averías. No esintención de este artículo realizar unanálisis exhaustivo de los mismos, sinembargo debe citarse como el más rele-vante dejar fuera del estudio las averíasde dimensión mayor que las asumidasen las Reglas, lo que conlleva una grandificultad para evaluar el nivel de riesgorelacionado con un determinado buque.

Debido a todo lo anterior OMI deci-dió armonizar los criterios que se apli-can a buques de carga y de pasaje esta-bleciendo en primer lugar, que en el nue-vo procedimiento armonizado, el cálculodel compartimentado se realizara me-diante un método probabilista, y en se-gundo que se buscara una equivalenciaen nivel de seguridad similar a la de losbuques que estaban navegando (SOLAS90, etcétera).

En el ámbito de estos desarrollos de-bemos destacar una serie de proyectosde investigación, como el “DAMA”, el“Harder” y el “RoRoProb”, entre otros.

El resultado de las investigacionesrealizadas y del trabajo paralelo en OMIconstituye el nuevo Capítulo II-1 del SO-LAS, que se ha dado en llamar SOLAS2009, y que es el objeto de este artículo.

2. INTRODUCCIÓN AL ESTUDIOPROBABILISTA DE LA ESTABILIDADEN AVERÍAS

Las reglas del Capitulo II-1 revisado sebasan en el concepto probabilista, es de-cir, en que la probabilidad de conserva-ción de la flotabilidad en caso de aborda-je se considera como una medida objeti-va de la seguridad del buque en lacondición de avería, medida que se de-nomina A ("índice de subdivisión obteni-do”) no siendo por ello necesario comple-mentarlo con ninguna prescripción de-terminista.

Para que el nivel de “riesgo” se con-sidere aceptable y se cumplan las reglas,ese índice obtenido A, debe ser mayor oigual que otro que se denomina R (“índi-ce requerido”). El citado índice R se en-tendió que debería responder a una for-mulación del tipo:

R = 1 – C1/ (Ls + C2 x N + C3)

Estos requerimientos responden a laidea de que el nivel de seguridad reque-rido debería depender fundamental-mente del tamaño del buque (represen-tado por su eslora), así como del númerode personas a bordo, del siguiente modo:• A mayor tamaño del buque, mayores

requerimientos de seguridad y portanto mayor índice R.

• Mayor número de personas a bordosuponen también mayor índice R.La influencia del número de perso-

nas para las que no se dispone de botessalvavidas se estudia también a travésdel cálculo de N, siendo éste mayor si elnúmero de botes no basta para todas laspersonas a bordo. La Administraciónpuede no obstante aplicar o no esta pres-cripción limitativa, permitiéndose ex-cepciones.

En lo que respecta a los buques decarga, el coeficiente C2 se toma igual acero.

Para la determinación final de di-chos coeficientes se parte de la idea dealcanzar lo que se denomina nivel equi-valente de seguridad. Es decir, se pre-tende que las nuevas Reglas ofrezcan unnivel de seguridad cuando menos igual osuperior a las anteriores. Su determina-ción ha sido un trabajo de años en el quese aplicaron variadas herramientas es-tadísticas y de análisis de riesgos. Noobstante lo cual, podemos presentar acontinuación la aproximación más sim-ple de la que se partió, que responde a lasiguiente formulación1:

Anuevo / Rnuevo ≈ Aexistente / Rexistente

De aquí, y en primera aproximación,tendríamos que:

Rnuevo ≈ Anuevo x Rexistente / Aexistente

Debido a que la determinación delíndice A responde a una complicada for-mulación, en la que las hipótesis asumi-das en las antiguas y las nuevas Reglasson diferentes, en la práctica, la deter-minación del nivel equivalente de seguri-dad, se alcanza solamente usando técni-cas estadísticas, es decir se realiza unanálisis de regresión teniendo en cuentalos coeficientes A “existentes” de la basede datos y comparándolos con los nuevos

coeficientes A calculados con las nuevasreglas.

Nótese que, para establecer ese “ni-vel equivalente de seguridad”, en el casode buques existentes calculados median-te el SOLAS 90 (aproximación de natu-raleza determinista), se partió inicial-mente de la idea de Rexistente / Aexistente = 1,es decir se establece como índice reque-rido “R” el índice “A” obtenido aplicandolas nuevas Reglas a una base de datosrepresentativa de la flota existente.

Este método tiene el inconvenientede los métodos estadísticos pues depen-diendo de la base de datos usada, del“peso específico” de unos tipos de buquesfrente a otros, se obtendrán unos coefi-cientes u otros. Esto es un punto, gene-ral a toda esta normativa, que reciente-mente está despertando polémica acercade si dependiendo del tipo de buque, elnivel de seguridad obtenido es realmen-te el mismo2.

Para comprender mejor el significa-do del índice A se deben apuntar algu-nas ideas sobre el significado de la ideade “riesgo”. El “riesgo” puede definirsede muchas maneras, siendo, sin embar-go, una de las definiciones más útilespara las aplicaciones de ingeniería la si-guiente:

Riesgo = Probabilidad de un“suceso” x severidad desus consecuencias

Dado que el “riesgo” es de algún mo-do la imagen especular del “nivel de se-guridad”, se podría representar este porel llamado índice de subdivisión obteni-do A, siendo entonces una medida delriesgo asociado a un determinado bu-que, 1 – A.

A será entonces función de la proba-bilidad de que suceda una determinadaavería multiplicada por la probabilidadde supervivencia tras la misma, portanto:

A = Σ pi si

Siendo pi la probabilidad de que su-ceda una determinada avería y si la pro-babilidad de supervivencia tras la mis-ma.

96 MARINA CIVIL 91

1 Para mayor detalle sobre estos puntos se re-comienda consultar Impact of new Damagestability Regulations on ship design. A. Papa-nikolaou, E. Eliopolou.

2 Aunque existen otros recientes estudios críti-cos al respecto de SOLAS 2009, como ejemplosignificativo se puede citar SOLAS 2009 –Raising the Alarm. Dracos Vassalos, AndrzejJasionowski, Proceedings of the 10th Interna-tional Ship Stability Workshop.

Este índice A representa entoncesuna medida de la seguridad del buquefrente a las averías, entendiéndose quesi es mayor que los requerimientos, me-didos por el ya analizado índice R, en-tonces el buque es lo suficientemente se-guro, y cumple con las Reglas.

Lógicamente el valor de A no podrásuperar el valor máximo de 1, que re-presentará la probabilidad de que el bu-que sea totalmente seguro.

Hasta ahora se ha obtenido un mo-delo matemáticamente consistente. Sinembargo para traducirlo a la realidad de-bemos considerar lo que se denominanen el modelo damage scenarios que que-dan definidos por la extensión de la ave-ría y la condición de carga inicial antesde ésta, y que asumen hipótesis simplifi-cadas acerca de las posibles condicionesde carga del buque antes de la avería.

En la versión revisada del CapítuloII-1 (SOLAS 2009), el número de caladosde cálculo se reduce a tres, partiendo dela condición de carga de menor calado delas posibles (incluyendo lastre si fueranecesario) hasta la condición de cargacorrespondiente al “calado máximo desubdivisión”. Ello implica que obtenidoslos mínimos GM’s basados en esos trescalados, para comprobar el cumplimien-to con la norma de una condición de car-ga determinada del buque bastará concomprobar que la misma arroja un valorde GM mayor que los límites calculados.

Si los asientos operacionales estánfuera de determinados límites, se deberárealizar el cálculo para varios asientos,sin embargo OMI recomienda, en este ca-so, que la curva “límite” presentada seauna envolvente (ver gráfico superior).

Lógicamente en la práctica esto su-pone que se deberá calcular A para esostres calados. ¿Cómo se traduce esto en elrequerimiento base que exige que A ≥R?Pues “ponderando” en cálculo de A paraesos tres calados, de modo que:

A = a x A1 + b x A2 + (1 – a – b) x A3

De este modo se pondera el “peso” decada condición de carga inicial de acuer-do a variables como el tiempo en que seprevé que el buque va a operar en esadeterminada condición de carga, etc.

En el caso de “SOLAS 2009” se asig-na mayor peso en el cálculo de A al cala-do máximo y al parcial, que al caladomás bajo. La fórmula propuesta es:

A = 0.4 As + 0.4 Ap + 0.2 Al

Como se puede ver se asigna mayor“peso relativo” en el cálculo a las condi-ciones de carga “máxima” y “parcial” (80por 100 conjuntamente), que a la de me-nor calado (un 20 por 100).

Se debe recordar que se había defini-do A como el sumatorio, extendido a to-das las averías, de la probabilidad deque suceda cada avería multiplicada porla probabilidad de supervivencia tras lamisma, luego:

A = Σ pi si

Se analizará a continuación el senti-do del factor p. Representa la probabili-dad de que un compartimento o grupo decompartimentos sean inundados.

Este factor no considera el efecto dedivisiones horizontales, tiene en cuentalas divisiones transversales y longitudi-nales. El efecto de las divisiones longitu-dinales es el de añadir diferentes “esce-narios de inundación”, cada uno con suprobabilidad asociada.

Se presenta a continuación el casomás sencillo, que consiste en considerarúnicamente la ubicación y la extensiónde la avería en sentido longitudinal (so-lo considerar divisiones transversales).

Con una ubicación “x” y una exten-sión longitudinal “y” de la avería, todoslos daños posibles pueden ser represen-tados por puntos en un triángulo, queaparece en la figura inferior.

MARINA CIVIL 91 97

▲ Sugerencia paracurva de mínimosGM tomada de SLF51/17. Anexo I.PART B. Guidanceon individualSOLAS Chapter II-1. Subdivision anddamage stabilityregulations.

▲ Extraída de SLF 51/17. Anexo I. Part B. Guidance on individual SOLAS Chapter II-1.Subdivision and damage stability regulations.

El triángulo representa las averíasque abren los compartimentos en la zo-na 2 al mar, mientras que el paralelo-gramo representa las averías que abrensimultáneamente los compartimentoscontenidos en las zonas 4, 5 y 6.

Esto ayuda a entender la formula-ción matemática del cálculo de p. Enesencia, para calcular la probabilidadcombinada de las averías que abren si-multáneamente dos zonas contiguas almar, por ejemplo, los compartimentoscontenidos en las zonas 2 y 3, habrá quecalcular primero el triángulo de base z2+ z3, y restar de él los triángulos de basez2 y z3, que representan las probabilida-des de averías que afectan solamente a lazona 2 y a la zona 3, pero no simultánea-mente a ambas, lo que de modo simplifi-cado se puede representar por:

P2y3 = P2-3 – P2 – P3

Continuándose así sucesivamente,si se desean calcular las probabilidadesafectando a tres o cuatro zonas conti-guas.

Se introducirá ahora un nuevo fac-tor, denominado r. En realidad repre-senta un concepto similar, representan-do el efecto de los mamparos longitudi-nales en la probabilidad de que seproduzca una avería.

La probabilidad de que un compar-timiento lateral quede abierto puedeexpresarse por p x r. La probabilidadde que quede abierto un compartimien-to central (que se extienda al menoshasta el plano de crujía), junto con uncompartimiento lateral se expresa porp x (1-r).

De un modo muy parecido se evalú-an los efectos del compartimentado ho-rizontal sobre la flotación. Es reseñableque, sin embargo, estos efectos en reali-dad corrigen el cálculo de s, factor desupervivencia, que se analizará poste-riormente, y no el cálculo del factor p.

En el caso de que el buque tengacompartimentado horizontal por enci-ma de la flotación, la extensión verticalde la avería podrá limitarse. La proba-bilidad de que no se sufra avería en lasdivisiones horizontales viene represen-tada por el factor v. Este factor, repre-senta la supuesta función de distribu-ción de la extensión vertical de la averíay varía desde cero, cuando el comparti-mentado está al nivel de la flotación,hasta la unidad. Se considera un “má-ximo” (12,5 metros sobre calado en lasnuevas Reglas), de modo que a partir deallí el valor de v es uno.

Luego, el efecto de considerar la po-sibilidad de que el compartimento porencima de la división horizontal encuestión no quede averiado, es el demultiplicar al factor s por v y por (1 – v),de manera similar a como se ha hechocon r respecto a p.

Volviendo a la definición del índiceA, como ya se ha explicado, este resul-taba del efecto combinado de dos facto-res, uno era el p, ya analizado, y el otroes el llamado índice de supervivencia s.

Para introducir el factor s se mues-tra una representación tridimensionalde la avería en la figura inferior.

En la figura se puede observar unode los triángulos representativos de laavería, de la figura anterior, en el planoXY. Su proyección tridimensional es unvolumen, que considerado completa-mente relleno representa que el buquesea totalmente seguro ante esa avería(y por tanto s=1 en ese caso). Si el cita-do volumen se considerará vacío signifi-caría que la probabilidad de supervi-vencia del buque ante la citada averíasería nula (y por tanto s=0). A medidaque se va rellenando ese volumen, severá que % del mismo quedará rellenotras efectuar los cálculos (variación delcitado factor “s”). Si se considera el con-junto total de averías (todos los posiblestriángulos y paralelogramos en el planoXY y sus correspondientes elevacionestridimensionales) la relación del volu-men relleno y el volumen total será elya citado índice de supervivencia A.

Luego, los ejes x e y representan laprobabilidad de que la avería se pro-duzca en un punto determinado de laeslora y de que la extensión de la averíasea una determinada, es decir, corres-

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▲ Figura extraída de la Resolución A.684 de la OMI.

▲ Figura de la Resolución A.684 de la OMI.

ponden al factor “p”, ya analizado. Enel caso del factor “s”, estará representa-do por el eje z, y será función de la es-tabilidad residual del buque tras la ave-ría.

Dados los conocimientos actualessobre esta materia, es muy difícil esta-blecer con precisión suficiente criteriosde prevención relacionados con la pro-babilidad de zozobra de los buques enolas u otros parámetros dinámicos. Porconsiguiente, las fórmulas que contie-nen las reglas se han simplificado ba-sándolas en las normas comúnmenteempleadas en los cálculos de estabili-dad con avería.

El factor s dependerá de diferentesparámetros. Por resumir, se puede decirque, refiriéndose a la curva de estabili-dad tras la avería, depende del GZ, delrango positivo y de la escora de equili-brio, pero introduciendo importantesmatices y diferencias entre buques depasaje y buques de carga.

En esencia, para buques de pasajese introduce la consideración del estu-dio de estados intermedios de inunda-ción, y se evalúa el efecto de determina-dos momentos escorantes adicionales(pasaje a una banda, embarcaciones desupervivencia y presión del viento). Porotro lado, determinados parámetros(máxima escora admisible, etc.) sonmás exigentes en el caso de buques depasaje.

Simplemente fijándose en la formu-lación se puede ver que esta tiene im-portantes similitudes con otras normasanteriores de estabilidad en averías. Noobstante, se debe destacar una impor-tante diferencia “conceptual” entre lasprescripciones deterministas y las pro-babilistas:• Mientras que en las prescripciones

“deterministas” el cumplimiento noadmite matices (es decir, es un “pa-sa/no pasa”) en las probabilistas esono es así. Se tiene obviamente laprobabilidad máxima de supervi-vencia tras la avería (s=1), que co-rresponde a unos determinados “ni-veles” de estabilidad residual tras laavería (GZ, escora, etc.), pero sinembargo se permite considerar si-tuaciones en las cuales no es seguroque el buque sobreviva a la avería(factores de supervivencia menoresque uno), pero en las que existe cier-ta probabilidad de supervivencia,representada por el factor “s”.

3. PRINCIPALES NOVEDADES DELCAPÍTULO II-1 REVISADO

A continuación se presenta de un modoesquemático cuáles son las novedades ydiferencias principales respecto a méto-dos anteriores, recomendando al lectorinteresado la consulta de trabajos másextensos al respecto3.1. Cálculo del índice requerido

“R”:• Las nuevas Reglas fijan unos reque-

rimientos mínimos de cumplimientopara unos índices parciales (Apar-

cial>%R), representativos de diferen-tes calados del buque, que suponenuna seguridad adicional frente a lasReglas anteriores.

• En el caso de pasaje, las nuevas Re-glas suponen un incremento de laimportancia relativa del número depersonas frente a la importancia del“tamaño” del buque, representadopor la eslora. Es decir, un aumentodel número de personas a bordo sepuede decir que “pesa” en generalmás que un aumento de eslora.

• En general, a igualdad de paráme-tros, los índices R son mayores en lasnuevas Reglas que en las anterioresnormas “probabilistas”. Es decir, au-mentan los “requerimientos”.

2. Cálculo del índice de subdivi-sión obtenido “A”:

• En las nuevas Reglas la dependenciade A respecto al calado se establecede modo directo, es decir, se exigeque se proceda al cálculo de A paratres calados diferentes, y obtener deese modo tres valores para A, con ob-jeto de así obtener el valor final de A. Hasta ahora la influencia del caladose reflejaba en el cálculo de s, y a tra-vés de él finalmente en el cálculo deA.

• Se homogeneiza de algún modo elnúmero de calados de cálculo. Ahorael número de calados son tres. Ante-riormente en buques de carga seusaban sólo dos mientras que en pa-saje eran tres (Res. A.265). De igualmodo, el tratamiento del asiento va-ría respecto a Reglas anteriores.

• Las nuevas Reglas permiten en elcaso de los buques de pasaje, asumirlos efectos de la subdivisión horizon-tal estanca en el cálculo de s, comoya se hacía para los buques de car-ga.

3. Cálculo del factor “p” de proba-bilidad del lugar y de la exten-sión de la avería en las nuevasReglas:

• La avería en los extremos de proa yde popa arroja mayor probabilidadde ocurrencia que en el resto del bu-que.

• Eliminación de la “barrera” B/5. Enlas antiguas Reglas el factor r se cal-cula de forma diferente si b/B es ma-yor o menor de 0,2, es decir se calcu-la diferente si el mamparo longitudi-nal se sitúa más allá o más acá deB/5. Esto se traduce en dos rectas dediferente pendiente función de b/B,con “frontera” en 0,2, asumiendo una“longitud adimensional” de la averíaconstante. Esto no sucede igual enlas nuevas Reglas, en las que ese lí-mite no está claro, y en que se asumeun comportamiento de r que se pue-de aproximar en la práctica por unpolinomio de orden dos o tres.

• El antiguo factor “axp” del A.265 sesustituye solamente por “p”.

4. Comparativa del cálculo delfactor de supervivencia “s” pa-ra buques de carga, entre lasnuevas Reglas y las anteriores:

• En el caso de buques de carga, sebasan los requerimientos de estabi-lidad en el valor de GZ máximo y enel rango positivo de estabilidad, enel estado final de inundación, así co-mo en un tercer parámetro, que esel ángulo θe, de equilibrio tras lainundación.

• En el SOLAS anterior para cargue-ros eran necesarios menores valoresde GZmax y un mayor valor de rangopositivo de estabilidad tras la ave-ría, para obtener la probabilidadmáxima de supervivencia tras laavería (representada por el máximovalor de s). Es decir, las Reglas eranen relación al GZmax menos exigen-tes que las actuales, mientras queen el caso del rango positivo de es-tabilidad tras la avería exigían unmayor rango para dar el valor má-ximo de s.

• En algunos casos, las nuevas Reglasson menos exigentes que las ante-

MARINA CIVIL 91 99

3 Se recomienda la lectura del trabajo del autorde este artículo: Análisis de los nuevos reque-rimientos probabilísticas de estabilidad enaverías y comparativa con los precedentes. Es-cuela Técnica Superior de Ingenieros Nava-les, Madrid.

riores, pues, a igualdad de rangopositivo de la curva de estabilidad yde GZ máximo, en general, los valo-res de s son mayores en las nuevasReglas, y por tanto aumenta la con-tribución al índice A4.

• En versiones anteriores del SOLASse usaban dos calados para calcularla probabilidad de supervivenciatras la avería, mientras que en lasnuevas se usan tres.

5. Comparativa del cálculo delfactor de supervivencia “s” enlos buques de pasaje, entre lasnuevas Reglas y las anteriores:

• Mientras que las nuevas Reglas in-ciden como parámetros relevantesen la probabilidad de supervivenciadel barco en el valor máximo de GZtras la avería, así como en un míni-mo rango de estabilidad positiva, laResolución A.265 los basaba en elGM, así como en el francobordoefectivo tras la avería. Entre estosvalores, aunque están relacionadosentre sí, no es posible establecer re-laciones matemáticas directas quelos relacionen, sin depender deotros factores externos.

• En las nuevas Reglas se permite lainmersión de la cubierta tras laavería, siempre que se respeten de-terminadas condiciones.

• En las nuevas Reglas, a igualdad deotros factores, escoras menores quesiete grados en principio no tieneninfluencia en el cálculo de s.

6. Análisis de la influencia delcompartimentado horizontalsobre flotación. El factor “v”:

• El factor v constituye una novedaden el caso de los buques de pasaje.La Resolución A.265 no considera-ba la posibilidad de una influenciafavorable del compartimentado ho-rizontal en el cálculo de A.

7. Requerimientos específicos bu-ques de pasaje. Avería “menor”

• Se introduce un nuevo concepto enlas nuevas Reglas; la avería menor,que es determinista y de algún modo“similar” al antiguo SOLAS 90. Lasituación que trata de cubrir es queun buque de pasaje, ante determina-dos “eventos” que se consideran “deíndole menor” no debe zozobrar. Estose considera necesario porque el mis-mo concepto de probabilidad permiteque un buque que cumpla las nor-mas, y que pueda suportar una ave-ría afectando incluso a tres o cuatrozonas adyacentes en algunas partesdel buque, pueda tener una probabi-lidad de supervivencia muy baja (oincluso cero), ante averías afectandoincluso sólo a un compartimento enotras partes del buque. En el caso debuques de pasaje esto se considerainaceptable y por eso se introduce elrequerimiento adicional de “sopor-tar” averías de unas determinadasdimensiones, además de los requeri-mientos probabilistas ya expuestos.

• Aunque el concepto es similar al deSOLAS 90 existen diferencias sig-nificativas:1) La “supervivencia” se basa en el

factor “s” en lugar de las pres-cripciones “fijas” del SOLAS 90.

2) La longitud de la avería varía, yde modo muy significativo varíala penetración. Esta ya no es deB/5 sino un valor mucho menor.

3) Ahora existen también límitesmáximos en la extensión verti-cal de la avería.

4) Se elimina el concepto de “factorde subdivisión”. Se conecta todocon el número de personas abordo, según sea este mayor omenor de 400 varían los reque-rimientos.

8. Requerimientos acerca del do-ble fondo:

• Las nuevas Reglas exigen un doblefondo desde el pique de proa a lapopa del buque y a su vez estable-cen unos requerimientos mínimospara su altura.

• Está prevista la posibilidad deprescindir de doble fondo. Enton-ces se exige que se calcule averíapor el fondo, lo que constituye tam-bién una novedad.

4. INFLUENCIA SOBRE LANORMATIVA EUROPEA

La entrada en vigor del nuevo Capítu-lo II-1 a principios del presente año es-tá dando lugar a bastante polémica enel ámbito comunitario. La razón fun-damental es el solapamiento de la nor-mativa de estabilidad y de buques depasaje específicamente europea, conlas nuevas reglas del SOLAS 2009.

Debe destacarse aquí la intensa yreconocida participación de la delega-ción española en los diversos comitésCOSS que han tratado de estos asun-tos durante los últimos años.

Las dos principales Directivas Eu-ropeas potencialmente afectadas porel SOLAS 2009 son las siguientes:

Directiva 98/18/CE del Consejo,de 17 de marzo de 1998, sobre reglasy normas de seguridad aplicables alos buques de pasaje y enmiendas pos-teriores (Directiva 2002/25/CE, etc)(Real Decreto 1423/2002, de 27 de di-ciembre, por el que se modifica el Re-al Decreto 1247/1999, de 16 de julio,sobre reglas y normas de seguridadaplicables a los buques de pasaje querealicen travesías entre puertos espa-ñoles):

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▲ El estudio probabilistade la estabilidad enaverías para losbuques de carga secaes relativamentereciente. Sin embargoestas averías sepresentan con ciertafrecuencia, tanto porcolisiones, varadas,como por malmantenimiento ycorrosión. La imagenilustra una avería encámara de máquinasde un buque de cargadebida a corrosión.

4 Se debe recordar que en esta afirmación nosceñimos exclusivamente al estudio teórico delos valores de s para un mismo GZmax y unmismo rango positivo de la curva de estabili-dad tras avería. Esto no es realmente asípuesto que los calados de estudio de versionesanteriores del SOLAS (dos) y los de las nue-vas Reglas (tres) no coinciden. Para llegar auna conclusión resultaría necesario hacer unestudio estadístico con una serie importantede buques de diferentes configuraciones y ta-maños, para ver si esto es así o no, pero estorebasa el ámbito de estudio de este trabajo.

• En el marco de esta Directiva, apli-cable a los buques de pasaje en tra-vesías nacionales, por tanto, fueradel Convenio SOLAS, el debate sus-citado es si aplicar o no los requeri-mientos de SOLAS 2009 a estos bu-ques.La aplicación de la “aproximación

probabilista” a estos buques, principal-mente a los más pequeños, puede supo-ner un problema.

Las conclusiones previas apuntan aque, en la enmienda a la Directiva quese publicará próximamente, previsible-mente se mantendrá la posibilidad deaplicar prescripciones deterministas(SOLAS 90) a los buques tipo B, C y D.

Directiva 2003/2005 sobre las pres-cripciones específicas de estabilidadaplicables a los buques de pasaje detransbordo rodado (Real Decreto1861/2004, de 6 de septiembre, sobrelas prescripciones específicas de estabi-lidad aplicables a los buques de pasajede transbordo rodado).

La Directiva contempla el problemaespecífico de la estabilidad de los bu-ques de pasaje de transbordo rodado.Es decir, trata el problema del embar-que de “agua en cubierta” y sus efectosen la estabilidad.

La discusión surge de los potencia-les problemas derivados de aplicar almismo buque unas prescripciones de-terministas (Directiva 2003/25) y pro-babilistas (SOLAS 2009).

Tras confrontar los diferentes pun-tos de vista, la previsión es que al me-nos en un futuro inmediato, se man-tengan las dos reglamentaciones. Esdecir, un buque de pasaje de transbor-do rodado deberá cumplir con SOLAS2009 junto a los requerimientos im-puestos por la Directiva 2003/25.

José Luis GARCÍA LENA(jefe de servicio de Estabilidad

y Francobordo. Dirección Generalde la Marina Mercante)

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– SOLAS 2009 and IMO/Circ.1891(Stockholm Agreement). Damage Sta-bility Investigation of two ships andcontrast of the requirements. J.Schreiber.

MARINA CIVIL 91 101

▲ Se espera que las nuevas Reglas tenganun fuerte impacto en diseño yconstrucción de los nuevos buques“SOLAS”.

SALVAMENTO MARÍTIMOAMARRA TU VIDARECUERDA, CON MAL TIEMPO

■ Consultar la información meteorológica.

■ Buscar el refugio más cercano.

■ Mantener cerradas las puertas estancas al exterior.

■ Arranchar el buque y la carga siempre a son de mar.

■ Evitar la salida de personal a cubierta.

CUESTIÓN DE SEGURIDAD

■ Mantener la escucha permanente en las frecuenciasde socorro VHF-CH 16.

■ Mantener una constante vigilancia en el puentedurante la navegación.

■ Cuidar adecuadamente y de forma personallos equipos de seguridad.

■ Realizar ejercicios periódicos contra incendios yde abandono.

PIENSA EN LA ESTABILIDAD

■ No sobrecargar el buque.

■ Repartir los pesos adecuadamente.

■ No colocar carga o pesos en el puente alto.

■ Mantener los imbornales y portas de desagüe siempreabiertas.

■ No modificar estructuras sin autorización dela inspección de buques.

■ Mantener achicadas sentinas y bodegas.

PROCEDIMIENTOSintonice el canal o la frecuencia y diga:

1. MEDÉ… MEDÉ… MEDÉ… (mayday… mayday… mayday…)2. EMBARCACIÓN… (nombre)3. SITUACIÓN… (coordenadas de su posición)4. CAUSA DE LA LLAMADA… Indique la naturaleza del peligro…

repita este mensaje hasta obtener contestación

Llamadas de SocorroCANAL 16 de VHF banda marina y 2.182 kHz en onda media

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS: 900 202 202

www.salvamentomaritimo.es

SECRETARÍA GENERALDE TRANSPORTESDIRECCIÓN GENERALDE LA MARINA MERCANTE

Salvamento Marítimo

GOBIERNODE ESPAÑA

MINISTERIODE FOMENTO

Predicción meteorológica

Equipo de navegación y gobierno(compás, corredera, timón y radar)

Combustible y agua potable

Equipos de comunicaciones (VHF)

Cartas náuticas de la zona

Equipo de propulsión(ventilación espacios, aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemas de achique(válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas)

Estado de las baterías(nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente(estanqueidad, terminales)

Luces de navegación(estanqueidad, bombillas, casquillos)

Linternas y pilas de repuesto

Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños)(comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre de la embarcación)

Arnés de seguridad

Equipo de seguridad y estado del mismo(balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros)

Sistema contraincendios

Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz preferiblemente)

Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo al Club Náutico)

Documentación del barco

Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)

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SALVAMENTO MARÍTIMO

LISTA DE COMPROBACIÓN (CHECK LIST)

SECRETARÍA GENERALDE TRANSPORTESDIRECCIÓN GENERALDE LA MARINA MERCANTE

Salvamento Marítimo

GOBIERNODE ESPAÑA

MINISTERIODE FOMENTO

Sintonice el canal o la frecuencia y diga:

1. MEDÉ… MEDÉ… MEDÉ… (mayday… mayday… mayday…)

2. EMBARCACIÓN… (nombre)

3. SITUACIÓN… (coordenadas de su posición)

4. CAUSA DE LA LLAMADA… Indique la naturaleza del peligro…

repita este mensaje hasta obtener contestación

LLAMADAS DE SOCORROCANAL 16 de VHF banda marina y 2.182 kHz en onda media

PROCEDIMIENTO

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS: 900 202 202http://www.salvamentomaritimo.es

Medios alternativos de propulsión

Herramientas, repuestos

Trajes térmicos

Botiquín y ropas de abrigo

Navajas, aparejos de pesca

Ropas de abrigo/impermeables

Es conveniente tener a bordo:

• Imparta normas de conducta ala tripulación para casos deemergencia

• Tenga conectado el sistema dehombre al agua mientras navega

• Respete el uso del Canal 16 VHFy mantenga escucha permanente

Además:

TELÉFONO DE EMERGENCIAS MARÍTIMAS:MARITIME EMERGENCY TELEPHONE NUMBER: 900 202 202

www.salvamentomaritimo.es

La prevención es tu mayor seguridad

MARINA CIVIL 91 103

Asistieron a la inauguración el di-rector general de la Marina Mer-cante, Felipe Martínez, y el di-

rector de Planificación y Control dePuertos del Estado, Álvaro RodríguezDapena, que dirigieron unas palabras alos nuevos alumnos y felicitaron a losorganizadores por haber alcanzado conéxito la novena edición.

El IX Curso de Transporte Maríti-mo y Gestión Portuaria se imparte a lospostgraduados, realizado con la colabo-ración de Puertos del Estado y la Direc-ción General de la Marina Mercante, ydirigido a profesionales vinculados altransporte marítimo y al comercio in-ternacional.

El objeto es que a lo largo del mismopuedan contemplarse con nuevas pers-pectivas las siempre complejas relacio-nes entre los distintos aspectos deltransporte, así como la interacción deunos y otros, especialmente de buques ypuertos, tan importante para el desa-rrollo de la industria y del comercio en

la actualidad, máxime en un contextode globalización como el que estamosviviendo.

El hecho de tratarse de la novenaedición pone de manifiesto el interésque el Curso ha despertado a lo largo delas ocho ediciones anteriores. Se desa-rrolla en fines de semana con objeto deno interferir en las labores profesiona-

les de los alumnos, y a lo largo del mis-mo se estudian los principales aspectosdel comercio mundial y del transportemarítimo, analizándose su estructurade costes, tanto desde el punto de vistanaviero como portuario, las infraestruc-turas, la gestión del buque y de los ter-minales portuarios y la cadena logísti-

ca. También se abordan los aspectosmás importantes de la financiación y dela política del transporte, así como loconcerniente a la seguridad marítima.

Dirigen el curso los profesores Ge-rardo Polo, catedrático de Explotacióndel Buque de la ETSIN (UPM) y Pas-cual Pery, catedrático de Explotación dePuertos de la ETSICCP (UPM) y parti-cipan en el mismo como ponentes cuali-ficados profesionales de los sectoresmarítimo y portuario, así como diversosprofesores de la Universidad Politécni-ca de Madrid.

Dado que se desarrolla alternativa-mente en las escuelas organizadoras,corresponde este año la sede del mismoa la Escuela Técnica Superior de Inge-nieros Navales, donde se imparten lasclases y se celebran todos los actos delCurso. Al su término, los alumnos quelo hayan seguido con aprovechamientorecibirán el correspondiente título deespecialización, propio de la Universi-dad Politécnica de Madrid.

▲ El director general de laMarina Mercante, FelipeMartínez, se dirige a losasistentes a lainauguración del Curso. Leacompañan, de izquierda aderecha: el director de laEscuela Técnica Superiorde Ingenieros Navales deMadrid, Jesús Panadero; eldirector de la EscuelaTécnica Superior deIngenieros de Caminos,Canales y Puertos deMadrid, Juan AntonioSantamaría, y elcatedrático de Explotaciónde Buques de la ETSIN,Gerardo Polo.

FORMACIÓN

IX Curso de Transporte Marítimo y Gestión Portuaria

Nuevas perspectivas

Se ha inaugurado en la Escuela Técnica Superior de

Ingenieros Navales, de Madrid, el IX Curso de Transporte

Marítimo y Gestión Portuaria, organizado conjuntamente por

las Escuelas Técnicas Superiores de Ingenieros Navales (ETSIN)

y de Caminos, Canales y Puertos (ETSICCP), de la Universidad

Politécnica de Madrid (UPM).

IX Maritime Transport and Port Management Course NEW PERSPECTIVESSummary:The Higher Technical School of Naval Engineers (ETSIN) in Madrid hasinaugurated the IXth Maritime Transport and Port ManagementCourse jointly organised with the School of Civil Engineering(ETSICCP) of the Polytechnic University of Madrid (UPM).

Aborda las complejasrelaciones entre losdistintos modos detransporte

104 MARINA CIVIL 91

En el salón de actos del Casino deMadrid, con la asistencia de unastrescientas personas, entre las que

destacaba una amplia representación deautoridades de Marina Mercante, tuvo lu-gar la presentación del libro Aromas ri-mados de siete mares, una selección depoesía del mar llevada a cabo por ManuelMaestro y editada por la Fundación Le-tras del Mar y Editorial Noray (www.no-ray.es y www.letrasdelmar.com).

La presidencia del mismo estuvo com-puesta por Mariano Turiel de Castro, pre-sidente de la entidad convocante, elCasino de Madrid, que hizo la presenta-ción de la obra, acompañado del almi-rante jefe de Apoyo Logístico, Manuel

Otero, que asistió en representación delalmirante jefe del Estado Mayor de la Ar-mada; el director general de la MarinaMercante, Felipe Martínez –ambos custo-dios de las Letras del Mar–, y del vicepre-sidente de la Fundación Letras del Mar,Mariano Juan Ferragut.

La presentación, habida cuenta deldoble sentido de homenaje que tuvo elacto, corrió de forma distinta a lo queviene siendo habitual, ya que en primerlugar, el autor realizó una breve introduc-ción a la obra, y posteriormente tomaronel relevo la maestra de ceremonias Bár-bara Álvarez Cervantes y Agustín Ramos,a cuyo cargo estuvo la declamación de unselecto recital de poemas contenidos en el

libro, que van desde los clásicos del Siglode Oro a los poetas contemporáneos quehan dedicado parte de su obra al mar.

Igualmente, intervinieron en el recitalJosé del Río, nieto del poeta y marinomercante José del Río Sáinz, y Juan Gar-cés sobrino de José Juan Garcés que recitóunos fragmentos de una de las obras de sutío. Poniendo broche de oro, el presidentedel Casino, Mariano Turiel de Castro, querecitó un poema de José Méndez Herrera.Por su parte, tanto el almirante Oterocomo el director general de la MarinaMercante, Felipe Martínez, tuvieron am-bas intervenciones en las que resaltarontanto la obra presentada como a su autor.

Presentación del libro de Manuel Maestro

AROMAS RIMADOS DE SIETE MARES

L i b r o sL i b r o s

▲ Momento de la presentación del libroAromas rimados de siete mares. Deizquierda a derecha: el vicepresidente dela Fundación Letras del Mar, Mariano JuanFerragut; el almirante jefe de ApoyoLogístico de la Armada, Manuel Otero; elpresidente del Casino de Madrid, MarianoTuriel de Castro; el director general de laMarina Mercante, Felipe Martínez, y elautor de la obra, Manuel Maestro.

La industria española de construc-ción naval militar ha alcanzado enlos últimos años unos excelentes

niveles tecnológicos y productivos, conso-lidándose como un líder a nivel mundial.Muestra de ello son los importantes éxi-tos obtenidos en el diseño, desarrollo,construcción e integración de fragatas,submarinos o buques anfibios de últimageneración, entregados o en elaboraciónpara la Armada española y para otrasdestacadas marinas que los han seleccio-nado tras exigentes concursos.

Pero la oferta española es más am-plia. A las citadas unidades hay que aña-dir numerosos buques y embarcaciones,de muy diversos portes, diseñados espe-cíficamente para realizar tareas de pa-trulla y vigilancia. Tanto aquellas mástradicionales, por ejemplo el control depesquerías o del transporte marítimo e

infraestructuras en las zonas de respon-sabilidad, como las misiones cada vez

más demandantes de lucha contra la de-lincuencia organizada (piratería, narco-tráfico, tráfico ilegal de personas…) en lamar.

La publicación Incluye un análisissobre el mercado de referencia y el sectorespañol, para recoger posteriormente, enfichas independientes y alfabéticamenteordenadas, datos detallados sobre cadauno de los astilleros y sus productos es-pecíficos diseñados para asegurar la pre-sencia y acción del Estado sobre elespacio marítimo. Se excluyen los bu-ques que, aún pudiendo realizar misio-nes de vigilancia y patrulla, estánconcebidos para misiones de combate.

Esta obra se debe a la pluma de Ja-vier Álvarez Laita y María Luisa MedinaArnáiz, colaboradores habituales de MA-RINA CIVIL y autores de publicacionesde referencia sobre el tema.

PERFILES IDS. PRODUCCIÓN EN ESPAÑA DE BUQUES YEMBARCACIONES DE VIGILANCIA Y PATRULLA

Autor: Francisco Javier Álvarez Laita y María Luisa Medina Arnáiz• Editorial: IDS (info@infodefensa.com o en la web, www.infodefensa.com) • Páginas: 82 • Precio: 20 euros.