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Evolución delRuta-Empresa

transportista

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Jonadab Martínez GarcíaPresidente de la Comisión Especial de Movilidad de la Cámara de Diputados

A mayor cantidad de estacionamiento,

mayor uso del automóvil

ÍNDICE4www.amtm.org.mx

Transporte&Ciudad

Energía sustentablepara movilizar México

La Movilidad en la Constitución de la Ciudad de México

El panorama de la Movilidaden la Ciudad de México

Movilidad y eficienciaenergética

Laura BallesterosSubsecretaria de Planeación

de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México

Ruta-Empresa,evolución del transportista

Diez consejos que debes seguir al implementar un Patio de Resguardo

Cambio en la visión de los operadores del transporte

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28 32 34

36 38

Reportaje central

Las 10 + Más allá del volante

Entrevista

Entrevista

40 Directorio de expositores

Necesidades y oportunidades de financiamiento de la

movilidad urbana

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MENSAJE DEL PRESIDENTE

La Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) reúne por novena oca-sión a especialistas nacionales y extranjeros, con el objetivo de ofrecer un espacio al co-nocimiento, un encuentro de intercambio y expresión de ideas de manera libre y abierta entre sus miles de asociados.

Una vez más la AMTM se coloca como la Asociación que permite relaciones entre autoridades, especialistas, consultores y comercian-tes, además de ser un espacio de encuentro de las nuevas generaciones con el interés y la curiosidad que ha despertado este esfuerzo conjunto de todos los transportistas del país y diversas organizaciones interna-cionales, las cuales con su participación enriquecen los diálogos y han pasado a formar parte de la organización.

Dependencias gubernamentales se suman a este esfuerzo y la aca-demia ve con interés el contar con un foro donde exponer sus avances y desarrollos, por ello es importante el esfuerzo que se lleva a cabo en la Ciudad de México.

La temática del noveno Congreso se centró en establecer las bases para motivar e impulsar esquemas que abonen a la Movilidad Urbana Integral y Sustentable, para lo cual se diseñaron mesas de trabajo con el propósito de analizar la situación actual de la movilidad en el país, los temas financieros, tarifarios y legales que permitan y aceleren la modernización del transporte urbano así como apuntar la necesidad del fomento de la tecnología en el sector y los planteamientos comple-jos de los impactos urbanos, ambientales y organizativos que se afron-tan, en especial en nuestras grandes metrópolis.

El Congreso quedaría incompleto sin la amplia exposición de pro-ductos y equipos, además de las nuevas tecnologías que nuestros ex-positores presentan. Autobuses híbridos y de gas natural; tecnologías para el recaudo; bicicletas públicas; servicios de consultoría; repues-tos y un sinfín de productos de primer nivel.

El noveno Congreso es producto de diversas reuniones, ideas, con-ceptos, relaciones y amistades. Esta satisfacción de ver cumplidos nuestros objetivo nuevamente establecen la ruta necesaria al grupo de trabajo que compone la AMTM para iniciar con el esfuerzo anual de arar, sembrar y preparar el décimo, para que autoridades, académicos, transportistas, estudiantes y la ciudadanía en general puedan en 2018, recabar una nueva cosecha de conocimientos y estrechar sus lazos de amistad. Enhorabuena, AMTM.

Directorio

“Transporte y Ciudad”. Número 13, Abril 2017, es publicada y distribui-dapor la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM), con domicilio en Calle Dr Atl 139, Col. Santa María La Ribera, Del. Cuauhté-moc, C.P. 06400, Ciudad de México, Tel: 01 (55) 29742030 / 29742031, Portal de Internet: www.amtm.org.mx Editor Responsable:Lic. Jesús Padilla Zenteno.

“Miembro activo de Prensa Unida de la República A.C., Certificado por Lloyd Internacional”. Número de Certificado de Reserva, otorgado por el Instituto Nacional de Derechos de Autor: 04-2012-090714203900-102. Número de los certificados de Licitud de Título y Contenido: 15695.

Esta edición fue impresa en: Novoa ImpresoresCalzada de los Héroes 315, Col. CentroLeón, Gto. C.P. 37000León, Guanajuato.

JESÚS PADILLA ZENTENOPresidente de la amtm y del Comité Organizador del 9°CIt

c Presidente y Director General Jesús Padilla Zenteno

c Socio Fundador Juan Arturo Moreno Trejo

c Director Ejecutivo Nicolás Mejía Pedroza

c Coordinadora de Relaciones Empresariales Midalia Leyva Gúzman

c Coordinador de Enlace Institucional Nicolás Rosales Pallares

c Coordinador de Relaciones Académicas Hugo Salas SalazarHugo A. Flores Rodríguez

c Coordinador de Comunicación Social Eugenio de la Cruz

c Edición Roberto Garduño Guerrero Victor Martínez Gualito

c Colaboradores Karla Ruiz DomínguezYuliana López RodríguezYadira García LeyvaRicardo ChávezGuillermo Hernández Mendoza

c Diseño Gráfico Paola Delgadillo Reyes

c Fotografía Archivo CISA Archivo AMTM Nava Photo

c RealizaciónPasajero7 S.A. de C.V.

c Coordinadora de DiseñoMyriam Pérez Juárez

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Presidente de la Comisión Especial de Movilidad de la

Cámara de Diputados

Jonadab Martínez

García

Entrevista

Se define como un ac-tivista urbano. Lleva más de 15 años promo-

viendo una mejor movilidad, primero desde Guadalajara de donde es originario y aho-ra en su carácter de Diputa-do Federal, lo hace a nivel nacional.

Repensar las ciudades y volverlas más humanas es más que una agenda legisla-tiva, es una agenda de vida. Promovió la creación de la Comisión Especial de Movi-lidad en la Cámara de Dipu-tados, la que ahora preside.

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1 Por: Redacción

9www.amtm.org.mx

Transporte&Ciudad

Para el presidente de la Comisión Espe-cial de Movilidad, diputado Jonadab Mar-tínez García, el 15 por ciento que se destina del fondo metropolitano a la movilidad es insuficiente, sin embargo, “para algunos, es algo”. El legislador precisó que hay estados con mucha voluntad y trabajo en la materia y que hay quienes de manera voluntaria aportan el 30 por ciento para la mejora del transporte público; sin embargo reconoció que de los 300 distritos electorales en nues-tro país, solo el 5 por ciento trabaja con el fondo para temas de movilidad.

Dotar de presupuesto a la movilidad

“Como presidente de la Comisión de Transporte Público y Movilidad, me gustaría decir que en nuestro país a pesar de que la movilidad es tan trascendente e importante, anteriormente no había una comisión en la Cámara de Diputados sobre esta materia y para lograrlo se tuvo que trabajar en tres objetivos.

“Primero, fue necesario nombrar a un presidente de la comisión para que guiará los trabajos y posteriormente hubo que trabajar en el tema del presupuesto. Lo que uno hace es ley pero debe de haber un presupuesto para que se aplique; como todos saben en 2016 hubo muchos recor-tes, no había recursos para asignarlos a la movilidad, por lo que fue necesario obtener del fondo metropolitano-que reciben todos

los municipios que están dentro de lo que se considera una zona metropolitana en el país- el 15 por ciento para que sea destinado a movilidad urbana sustentable o transporte público masivo.

“Anteriormente los municipios tomaban

el fondo metropolitano y lo aplicaban en calles, puentes, túneles y nunca pensaban en el peatón y menos en proyectos de mejora del transporte.

“Entonces lo que propusimos, fue que el

15 por ciento de esa gran bolsa se destinará a ciclovías, banquetas libres y accesibilidad para personas con discapacidad”. El dipu-tado por el partido Movimiento Ciudadano explicó que el fondo metropolitano tiene un recurso por 3 mil 2 millones de pesos y que de esta cantidad, aproximadamente 500 millones se han destinado a la movilidad urbana sustentable, “por eso hoy las zonas metropolitanas tienen dinero para invertir y tienen que asignarlo primero en trans-porte público y hasta el último considerar al automóvil. Anteriormente las ciudades eran construidas primeramente para los vehículos y luego para personas.

“Hoy se trata de poner al peatón en el

centro de las políticas públicas para ahí poder construir mejores ciudades. En el caso específico de la ciudad de México, el gobierno local destina el 30 por ciento de lo que le corresponde del fondo, mientras que Jalisco aporta de igual manera el 30 ó hasta 40 por ciento”.

Dirección General de Movilidad Urbana

“Dentro de los proyectos que actualmen-te se están desarrollando en la Comisión Especial destaca la propuesta de la creación de una Dirección General de Movilidad Urbana a través de la cual se estandarice en todo el país, los criterios en temas de seguridad vial.

Por citar un ejemplo “Hay estados de

la República Mexicana en donde sólo se paga el trámite para la obtención de la li-cencia, mientras que en otros se realizan exámenes de manejo, de sangre, de vista, psicológicos, etc.

“He propuesto la creación de un catá-

logo o padrón de conductores donde se pueda monitorear el comportamiento de los automovilistas, ya que no hay una base de datos para calificar la incidencia sobre malas conductas. Debería existir un récord del comportamiento de los conductores, el cual debería solicitarse como la carta de antecedentes penales para quienes quieran calificar para una vacante de conductor.

“Por ejemplo, en Estados Unidos sí se lleva un récord y quien desea adquirir una póliza de seguro, le resulta más barata si obtiene un buen puntaje en su evaluación como conductor.

“Hay que recordar que en México el 50

por ciento de personas que tienen alguna discapacidad no nacieron así, muchos de ellos perdieron alguna capacidad debido a un accidente”.

“En este contexto, se debe señalar que

en 2016 hubo 18 mil homicidios violentos y el gobierno se puso a trabajar en una es-trategia para reducir este índice, situación que no ha pasado cuando se observa que el número de personas que han fallecido por accidentes viales es el mismo; no hay una estrategia para ello, sólo se toma en cuenta a las víctimas por homicidio”.

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Transporte&Ciudad

Ley de Seguridad Vial

Al ser cuestionado sobre la Ley de Se-guridad Vial, Martínez García la consideró como una de las grandes regulaciones para la presente legislatura.

“Con la finalidad de reducir las muertes

producidas por accidentes de tránsito, es prioritario crear una Ley de Seguridad Vial, ya que una de las principales causas de de-ceso entre jóvenes es derivada de accidentes automovilísticos.

“En el mundo, una de las principales

razones de fallecimiento se desprende de accidentes automovilísticos en donde el alcohol, las drogas y el exceso de veloci-dad juegan un papel determinante; en este sentido, datos de la Organización Mundial de la Salud, estiman que a nivel mundial diariamente fenecen más de 3 mil personas.

“Legislar la estrategia de seguridad vial

se ha convertido en uno de los grandes pen-dientes para la actual legislatura; hay que recordar que desde la gestión de Felipe Cal-derón Hinojosa, se estableció incluir como decreto presidencial la ley de seguridad vial. Llevamos ya siete años y no ha habido un aterrizaje; considero que esta ley es una de las grandes dentro de esta legislatura”.

“Infraestructura, consiste en ofrecer a los peatones y ciclistas, calles correctas y señalamientos perfectamente identifi-cables para que la gente pueda transitar en un modelo seguro.

“Separar vías federales y vías ur-banas; hay que recordar que 10% de accidentes ocurren en vías federales y 90% en zonas urbanas y suburbanas por lo que la prioridad es detectar qué es lo que pasa en cada tramo.

“Revisión de cumplimiento, con-sidera que además de establecer una ley, que se aplique, es necesario que el Observatorio Nacional de Seguridad Vial supervise que las acciones se lle-ven a cabo.

“Hay voluntad del Ejecutivo y el Legislativo para construir esta ley. Los

diputados están en plena y total convicción de sumar esfuerzos para elaborarla y redactarla. Es importante señalar que una norma de este tipo involucra a las Secretarías de Gobernación, Salud, Economía, Turismo y Comunicaciones y Transportes, mismas que ya se han reunido para darle forma al documento, el cual podría ser aprobado en esta misma legislatura”.

Algunos ejes que debenconsiderar en la ley

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A mayor cantidad de estacionamiento,

Estas normas copiadas de manuales para las ciudades estadunidenses de los 60 y 70, nos condicionan a que las ciudades sigan siendo automóvil-dependientes y por ello con gran deterioro en muchos aspectos. El problema evidentemente no ocurre única-mente en los estacionamientos sino en las vialidades para acceder a ellos.

Esto es especialmente contraproducente en zonas centrales de la ciudad en las que hay buenas redes de transporte público y en las que se busca aumentar la densidad y la mezcla de usos para aprovechar la infraes-tructura existente y minimizar los trayectos largos, entre otros beneficios.

Al poner un mínimo de cajones de esta-cionamiento como receta (que por ejemplo en el caso de oficinas es de los más elevados con un cajón por cada 30 m2 construidos) se obliga a los desarrolladores y arquitec-tos a destinar grandes recursos y espacios para alojar un bien que cada vez más se busca racionalizar y desalentar en su uso. De hecho, de acuerdo con un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) en promedio los Desarrollos que requieren impacto urbano, es decir, los más grandes, construidos en la Ciudad de México entre 2009 y 2013 destinan 42 por ciento de la superficie proyectada al estacionamiento y es por ello que organizó junto con el IMCO

Al igual que con la provisión de vialidades, en algún momento del siglo pasado se creyó en el falso

paradigma de que al aumentar la oferta -en este caso de lugares para estacionar autos- se iba a solucionar la creciente demanda de viajes en automóvil y, por ende, se iba a disminuir la congestión. Décadas después de prueba y error, la congestión sigue aumentando y esto se debe en parte a que seguimos con normas inflexibles que nos obligan a proveer de una cantidad de estacio-namiento por metros construidos en edificaciones.

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1 Por: Bernardo Baranda SepúlvedaDirector para Latinoamérica del ITDP

Mayor uso del automóvil

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Transporte&Ciudad

el concurso de ideas “Menos cajones, más Ciudad”. Estas normas de superficie de mí-nimos no son neutrales y juegan a favor del uso del automóvil , más si consideramos que todos los usuarios de las vías tenemos que pagar las externalidades que se generan: congestión, contaminación, accidentes, ruido, etc… Esto genera un abaratamiento del costo real por el uso del auto.

Ejemplos de otras ciudades sobran en los que es impensable dedicarle tanto es-pacio en los edificios para alojar autos. La tendencia en muchas ciudades es sustituir los mínimos por máximos y darle un precio de mercado a un bien que se busca hacer menos abundante. No por esto los edificios

van a tener menos valor y se pueden utilizar esos metros para otros usos.

De hecho el edificio de mayor valor co-mercial en el mundo, el Gherkin de Lon-dres, cuenta solamente con 5 lugares para estacionamiento y son para personas con discapacidad. Algunos dirán que esto se debe a que tienen buenos sistemas de transporte público y el auto no es sinónimo de estatus como en México.

Aunque pueda tener algo de razón, no debería ser excusa para modificar esta nor-matividad absurda y comenzar a cambiar el paradigma que nos ha traído a la situación crítica en la que estamos.

Debemos enfocarnos a tener sistemas de movilidad más eficientes que el auto particular y apostarle a que una creciente ciudadanía esté dispuesta a moverse de otra manera con opciones de calidad. Existe la posibilidad de que parte de los recursos que actualmente se destinan en construir cajones de estacionamientos en edificios, se utilicen para mejorar los sistemas de transporte público que, además de ser esto más equitativo (considerando que alrededor del 70% de los viajes se hacen en transporte público), va a hacer que las calles para acce-der a estos edificios no estén tan saturadas de automovilistas. Hagamos este cambio por el bien de nuestra ciudad y de las próximas generaciones.

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1 Por: Luis Felipe Echavarría,Presidente de la Comisión de Energía

de COPARMEX Ciudad de México

ENERGÍA

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para Movilizar México

SUSTENTABLE

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Uno de los impactos directos que hemos recibido por la implementación de la Reforma Energética se refiere a la liberación de los precios de los combustibles

derivados del petróleo, lo que ha ocasionado un incremento en el precio de las gasolinas superior a un 20 por ciento.

Esta situación ha dejado el precio que los mexicanos paga-mos por cada litro, comparado con Estados Unidos, alrededor de un 30 por ciento más alto; sin embargo, la liberación de los precios y la implementación de todos los componentes de la Reforma Energética son una necesidad para el país.

Durante muchas décadas he-mos tenido precios artificiales de las gasolinas, lo que ha implica-do que no busquemos fuentes energéticas alternativas, hemos

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Transporte&Ciudad

frenado de alguna manera la oportunidad de innovar y de crear, por estar cómodamente usando combustibles “más económicos”; inclusive durante los años en los que se incluyeron subsidios a las gasolinas, el país tuvo que disponer de otros recursos para sostener los compromisos que implicaban mantener un precio adecuado para el país.

La Reforma es punto necesario de quie-bre, mismo que permitirá que el Gobierno y los empresarios miremos otras opciones, empezando a planear y definir una canasta inteligente para el país.

Nuestro México es un país privilegiado, en donde el uso de energías sustentables y renovables tiene un potencial comparativo con otros países, realmente alto; el momento ha llegado y podemos desarrollar e imple-mentar sistemas de generación solar, eólica, geodésica; así como el gas natural.

Durante la última década se han cons-truido más de 12 mil kilómetros de redes para el transporte de gas natural y más del 60 por ciento de la energía eléctrica del país se genera con este combustible en plantas de ciclo combinado.

Teniendo en cuenta que el gas natural cuenta con una posición estratégica privi-legiada, ya que México es el sexto país en el mundo con reservas de este combustible, y que en Estados Unidos se cuenta con reservas altas y gas natural disponible a muy buen precio (2.8 U$D / MMBTU); la oportunidad de su implementación en cuanto a compe-titividad de precio se refiere es alta.

Miremos entonces al gas natural como una gran oportunidad para generar energía con ahorros superiores al 50 por ciento, lo cual es imperativo en este momento para el país, especialmente para el sector transporte.

Como ya mencioné, el alto costo de las gasolinas ha generado impactos directos en los consumidores y con esto en general toda la canasta básica familiar se ve afectada, pues todo lo que comemos y usamos para vivir requiere ser transportado.

Así que miremos con nuevos ojos al gas natural, porque además de su relevancia en cuanto a ahorros se refiere, es un com-bustible bastante limpio, gracias a su uso se reduce la contaminación por material particulado a cero y se logra reducir hasta un 70 por ciento las emisiones de CO2 por fuentes móviles.

Adicional a esto, es un com-bustible bastante seguro, prime-ro porque está compuesto de metano, gas noble más liviano que el aire, con lo cual es el úni-co combustible de uso masivo que no genera atmósferas o ambientes explosivos; además no se derrama, con lo cual no hay contaminación al subsuelo.

Toda la cadena de valor del Gas Natural Vehicular (GNV) cumple con las normas naciona-les mexicanas SECRE-010-2000 y SECRE-011-2000; que se re-

fieren a las condiciones de seguridad en la construcción, operación de estaciones de servicio, así como de la instalación de sistemas en los vehículos; además cada es-tación y cada vehículo es certificado por una unidad verificadora autorizada por la CRE.

Es entonces el gas natural, el combustible para vehículos más económico, ecológico y seguro; el cual requiere que recuperemos el tiempo perdido, ya que en otros países se utiliza desde hace más de 30 años. Hoy contamos con 27 estaciones de servicio en todo el país (según datos de la CRE) y un parque automotor de 9 mil vehículos que lo usan, sin embargo, el potencial es mucho mayor, pudiendo perfectamente llegar a los 3 millones de vehículos que pueden usar Gas Natural Vehicular (GNV), es decir, por lo menos el 10% de los vehículos de consumo intensivo.

Para lograr esto, se requieren reglas na-cionales claras, conocimiento y medición del riesgo (dejando de compararlo con otros combustibles) y apoyo genuino del gobierno para los transportistas y para el medio am-biente. El futuro del GNV es hoy; ¡movamos al país con GNV y apostemos por un país más limpio y eficiente!

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Luis Felipe Echavarría, Presidente de la Comisión de Energía de COPARMEX Ciudad de México

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Transporte&Ciudad16

El panorama de la Movilidaden la Ciudad de México

La promulgación de la Constitución de la Ciudad de México, aun con sus impugnaciones, representó un

avance significativo en temas de movi-lidad y mejora en el transporte público de pasajeros en la CDMX.

1 Por: Staff AMTM

De acuerdo con Maite Ramos, Presidenta de la Comisión de Movilidad de COPARMEX Ciudad de México, la capital del país tuvo un gran avance al reconocer a la movilidad como un derecho y no como una prerroga-tiva; es decir, que se promulgaran artículos que garantizarán el libre tránsito de los que viven en la CDMX.

“Hemos escuchado las posturas en pro y en contra del tema de la Constitución, sin duda habrán muchos temas que debatir, pero creo que lo que sí es meritorio es lograr incluir temas que hoy son la realidad que tenemos en la Ciudad como es el tema de la movilidad, del derecho a la Ciudad; que

se reconozca el Derecho a la Movilidad en la Constitución, sin duda es un gran avan-ce”, aseguró la empresaria en el espacio del Financiero Bloomberg.

La especialista mencionó que es im-portante que se haya considerado la coor-dinación regional y metropolitana, ya que se sientan las bases para homogeneizar las regulaciones y homologar los esfuerzos entre los estados que conforman la zona Metropolitana del Valle de México.

Además, el tema de la movilidad se menciona 27 veces en la Constitución de la Ciudad de México, lo que de acuerdo con Ramos, es indicador de que se consideró en varios temas como el de Desarrollo Urbano y Vivienda, además de las atribuciones de las alcaldías.

“Ya teníamos la Ley de Movilidad, pero pasarlo de ley a un nivel constitucional, en el caso de la Ciudad de México es un gran logro, ahora hay que llevarlo hacia abajo y hacia los lados; ¿a qué me refiero?, al reglamento que sigue pendiente porque es increíble que haya salido primero la Constitución que el Reglamento de la Ley de Movilidad”, dijo Ramos.

Ahora, lo más importante, precisó la empresaria, es que las disposiciones que se escribieron, puedan ser llevadas a la práctica, por lo que los empresarios, organizaciones de la sociedad civil, instituciones académi-cas, especialistas y la ciudadanía se deben de encargar de vigilar que las autoridades lo respeten.

Otra de los aspectos que Ramos destacó, es que los habitantes de la Ciudad de México merecen un transporte público de calidad, por lo que la discusión entre la tarifa y las buenas prácticas en el servicio se vuelve un factor determinante para permitirle a los concesionarios modernizar la flota y capacitar a sus conductores.

“Es complicado que haya un buen servi-cio o la mejora de la flota si no hay un ajuste de tarifa, si no nos damos cuenta de que el mejoramiento del servicio y la sustitución de los microbuses depende de que los con-cesionarios hagan una inversión, una que debe ser fomentada con los ingreso a través de la tarifa”, abundó la especialista.

En este sentido, la Presidenta de la Co-misión de Movilidad destacó el esfuerzo de concesionarios, ya conformados como sociedades mercantiles, y el Gobierno de la Ciudad de México para la puesta en marcha de la Línea 7 del Metrobús, que partirá –en primera instancia- de la Fuente de Petróleos a la zona de Indios Verdes.

De acuerdo con los estudios de factibi-lidad, esta línea contempla la compra de 90 autobuses de doble piso, que brindarán servicio a un promedio de 100 mil perso-nas al día; contará con 30 estaciones y dos terminales y tendrá interconexión con las Líneas 2, 3, 6, 7, 8 y B del Metro y con las líneas 1, 3, 4, y 6 del Metrobús.

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Transporte&Ciudad17

“Es una excelente noticia que se haya podido concretar este proyecto; nos han indicado que los trabajos civiles deben ter-minar el 15 de agosto y que se debe estar inaugurando antes de que concluya la ad-ministración del Jefe de Gobierno. Será uno de los proyectos en términos de movilidad y transporte que, junto con la Línea 6 del

Metrobús, vendrán a mejorar las condiciones en las que nos movemos de un lugar a otro”, explicó la especialista.

Maite recordó que en el plan de desarro-llo del Metrobús, se estableció la construc-ción de 10 líneas, por lo que con la próxima inauguración de la Línea 7 se avanza en alcanzar esos objetivos.

“Se ve la voluntad, pero aún faltan mu-chos esfuerzos conjuntos. Debemos po-nernos de acuerdo porque la movilidad no sólo tiene que ver con el tema de transporte, sino también con el de Desarrollo Urbano y Vivienda, de comercio en la vía pública y más cosas, es por eso que es un gran avance que el tema se haya considerado en la Constitución de la Ciudad”, concluyó Ramos.

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MoviLiDADy EfiCiENCiAENERGéTiCA

Como país en desarrollo, México se enfrenta a diversos retos de enorme complejidad; las grandes zonas metropolitanas, donde se ubican los centros educativos, financieros y tecnológicos,

entre otros, afrontan un desafío mayor: la congestión vehicular y con ello, el aumento del consumo de energía de los vehículos. La dinámica poblacional ha provocado que ciudades como Guadalajara, Querétaro, Monterrey y la capital de la República concentren cantidades gigantes-cas de seres humanos, lo que se traduce en centros metropolitanos con infraestructura urbana deficiente y poco adecuada a las necesidades cambiantes de sus habitantes.

Se prevé que para el año 2050 el 70 por ciento de la población mundial habite en zonas urbanas, dato corroborado por ONU-Hábitat. La Ciudad de México pasó de tener 6.5 millones de habitantes en los años setenta a 8.9 millones en el 2015. El INEGI determinó que en 2005 hubo una migración de al menos 700 mil personas de la capital de la República hacia los estados vecinos; sin embargo, detectó un aumento en la pobla-ción flotante de 1.7 millones en el 2015.

Un estudio elaborado por la compañía de lubricantes Castrol Magnatec catalogó a la Ciudad de México en el año 2014 como la segunda metrópoli con peor tráfico del mundo, antecedida sólo por Estambul (Turquía). Por su parte, la firma TomTom indicó hace poco que la capital es la urbe con más tránsito vehicular y que es la población que mayor tiempo invierte trasladándose en transporte de su hogar a su centro de trabajo o estudio, con una inversión de 3 a 4 horas por día.

Sin duda alguna, el uso del vehículo ha brindado libertad y comodidad nunca antes conocidas, y de ahí su popularidad. Según el estudio Melgar Estadística del Parque de Vehículos en México 1972-2014, este constaba, aproximadamente, de 30 millones 767 mil 945 unidades en el año 2014.

1 Por: Itzel Tovar Paulino Profesional Dictaminador de Movilidad y TransporteComisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía

http://www.conuee.gob.mx

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En el país se han implementado políticas de mejora al transporte público; sin embargo, los cambios han sido lentos y, en algunos casos, poco adecuados para las ciudades, ya que las redes viales dentro de las zonas metropolitanas, que representan el 67 por ciento de la infraestructura a nivel nacional, se han diseñado principalmente en función del transporte privado.

El transporte privado y el transporte pú-blico integrado por microbuses, colectivos, autobuses y taxis, son la base de la movilidad en los centros urbanos. En la Ciudad de México y la Zona Metropolitana, el 44 por ciento de los viajes se realiza en microbuses y colectivos, y un ocho por ciento en Trolebús, unidades del Sistema M1 y el Metro.

Frente a este contexto se entiende la complejidad de las problemáticas que las ciudades presentan y que debe ser tratada de forma integral. La movilidad urbana es un tema en el que la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE) aporta soluciones para enfrentar las necesidades de las diversas regiones del país.

En este sentido, las soluciones deben considerar el mediano y largo plazos, donde la tecnología sea un eje fundamental para el desarrollo de la movilidad urbana en las ciudades. Las tendencias demográficas muestran que el crecimiento y el despla-zamiento de las personas continuarán in-crementándose y, por lo tanto, es necesario ofrecer servicios de transporte que sean seguros, accesibles y, ante todo, eficientes en cuanto al uso de la energía.

Por ello, la CONUEE recomienda im-plementar sistemas de transporte integral y masivo, que incorporen tecnología para dar respuesta real a la problemática y lo-grar beneficios soportados por una mayor eficiencia energética en la movilidad.

Es muy variada la tecnología que puede aprovecharse en los sistemas de movilidad, como es el caso de la telemática en general. Los sistemas de navegación, los de control de las señales de tráfico, las señales de men-saje variable, reconocimiento automático de placas de matrícula y las cámaras de alta velocidad para monitorización, entre otros, son herramientas útiles actualmente utilizadas y que coadyuvan en la mejora de la movilidad.

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Transporte&Ciudad

La siguiente gráfica ilustra la compo-sición del parque vehicular en el país, de acuerdo con la estimación de dicho estudio.

Aquellas aplicaciones que recopilan datos en tiempo real, sobre el estado de las carreteras y el estado del tráfico; los sistemas de deshielo de puentes, como ejemplo de aplicaciones referidas a la infraestructura; los sistemas de guía para el aparcamiento, o cualquier otro que se requiera para la tomade decisiones a partir de la lectura de datos,son sistemas que tendrán la capacidad deadaptarse a un histórico y tomar medidasdentro de lo que se puede considerar técni-cas predictivas, que servirán de apoyo en el desarrollo urbano. El significado de integrar tecnología a la movilidad constituye una opción para enfrentar el desafío que afrontan las grandes ciudades, lo que se traduce en un ahorro considerable de la energía.

La CONUEE preocupada por ayudar a mejorar la movilidad urbana, ha realizado foros en los que presenta alternativas y he-rramientas que colaboran a la solución de la problemática, bajo una visión de eficiencia energética: la institución está convencida que bajo este esquema de acción, el resultado es conveniente para el ambiente, la salud y porque no, para el bolsillo del usuario de los medios de transporte. Finalmente, hemos de mencionar que esta Comisión cuenta con información (manuales, fichas técnicas, vi-deos y presentaciones) en movilidad urbana en su sitio web, y que resulta útil y adecuada para que la población pueda colaborar a la eficiencia energética.

CamionesPesados, 2%

CamionesLigeros, 45%

Automóviles

=0.1%

AutomóvilesCamiones LigerosCamiones PesadosTractocamionesAutobuses Integrales

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Evolución del transportistaRuta-Empresa:

Reportaje central22

Esta complejidad ha hecho que el cam-bio sea lento ya que implica un trabajo de convencimiento y transformación de mentalidad entre transportistas.

El concesionario aún se pregunta el por-qué del cambio si, por regla general le ha ido bien, tiene un patrimonio y cuenta con una fuente permanente de empleo, además está acostumbrado a los vaivenes de la au-toridad en la toma de decisiones, por lo que presta el servicio según las circunstancias y el momento.

El no romper este estado de dejar hacer y dejar pasar, ha impedido un cambio más rápido en el fortalecimiento y la creación de verdaderas empresa de transporte; sin embargo, existen en el país diversos gru-pos entusiastas de transportistas, así como lecciones aprendidas a lo largo de los últi-mos 30 años que han permitido fortalecer e institucionalizar el cambio deseado, en diversas entidades del país.

Los cambios inherentes a las empresas transportistas, en especial en los corredores de transporte, empiezan a ser patentes, pero todavía falta mucho por hacer.

Los que son palpables están presentes a nivel interno en las empresas, donde van tomando un cariz de servicios más planifica-dos, la operación de los servicios comienza a ser programada y el recaudo se vuelve centralizado.

Aunque la conformación de empresas de transporte facilita muchos aspec-tos del trabajo, todavía existen en las principales ciudades del país miles de autobuses, microbuses y vagonetas que trabajan con el esquema de

“hombre camión” o concesionamiento individual que no fomenta las inversio-nes, ni la especialización.

Los factores para lograr una transición exitosa se centran en acciones de orden y regulación del servicio, las tecnologías existentes hoy en día permiten lograr esta transición; sistemas de ayuda a la operación permiten ordenar las salidas y llegadas de las unidades, así como regular de manera eficiente el servicio, el recaudo centralizado evita la competencia por el pasaje al no estar sujeto el ingreso al operador a la captura individual de los usuarios.

1 Por: Staff AMTM

Es la hora de propiciar en los transpor-tistas alcanzar acuerdos de organización para afrontar temas estratégicos como la discusión de la normatividad, que los com-prometa a ellos y a la autoridad a una agenda común con temas como el financiamiento para la transformación del transporte pú-blico, el diseño de formulación de políti-cas tarifarias, el impulso de la calidad del servicio, el desarrollo de la movilidad y la formalización e institución del transporte público.

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CoRREDoRES DE TRANSPoRTE

Desde la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM) presentamos en este texto, algunas de las etapas que se deben tomar en cuenta para hacer la gestión de empresas en los corredores de transporte.

Diseño de la información documental como son estudios de ingeniería de tránsito para optimizar, proyectar y mejorar la infraes-tructura vial existente del sistema de mo-vilidad (estaciones, terminales, patios, ade-cuación de intersecciones, puentes y otros).

Plan Institucional para implementar el pro-yecto (recursos presupuestales, acciones gubernamentales de coordinación y de obra pública).

Estudios de demanda para proyectar la capacidad de atención del sistema (tipo de vehículos, diseño de operación, controles a implantar, tecnología a elegir).

Fase de ejecución, que incluye la propuesta, cronograma, presupuesto, implantación de cúpulas, capacitación, consulta, normativi-dad, banco de datos, difusión, vinculación, gestoria y un esquema de participación de asociaciones público privadas.

Creación de empresas para brindar servicios de equipamiento y operación.

Creación de un organismo en materia de De-sarrollo Urbano Metropolitano, con atribu-ciones especificas en materia de movilidad.

Establecer la movilidad como un derecho ciudadano.

Crear un órgano de consulta ciudadana.

Implementar programas de sensibilización y educación vial.

Análisis de factibilidad técnica, intereses institucionales y el diseño de normas, pro-grama de Gobierno, suscripción de acuerdos, corridas financieras, recursos públicos y privados. Instrumentar programas de eva-luación y seguimiento en el corto, mediano y largo plazos.

Realizar un estudio de mitigación del im-pacto ambiental, tipos de contaminantes, niveles de emisión y grado en que se pue-den reducir, venta de bonos de carbono, entre otros.

En síntesis, se requiere en general de un diagnóstico integral, conocer las necesidades de mejora, y se debe involucrar a las instancias responsables de la planeación, operación, coordinación, regulación y vinculación, además de definir las políticas, estrategias, res-ponsables y metas.

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con empresas sólidas y mejor servicio

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Los proyectos tipo Metrobús deben permitir asociaciones público privadas sanas y provechosas, así como contribuir a dinamizar la economía local, producir fuentes de empleo, la profesionalización de los empresarios y abrir oportunidades de generación de beneficios sociales, eco-nómicos, financieros, ambientales, patri-moniales, comerciales y de calidad de vida de los usuarios y los ciudadanos.

Lo anterior, requiere antes del inicio de operación de un modelo de gestión insti-tucional que es común a cualquier proyecto de modernización que se ha materializado en las diferentes ciudades mexicanas.

Lo anterior, permitirá ofrecer un servicio sistematizado que se convierte en patrimo-nio para la ciudad y sus habitantes.

n Infraestructura necesaria:

Carriles preferentes de circulación y en lo posible confinados, estaciones y paradas de-dicadas para la contención de usuarios que facilite las maniobras de ascenso y descenso.

Terminales fuera de vía pública especia-lizadas para la flota y las operaciones de transferencia modal, patios de encierro y talleres de mantenimiento con el equipa-miento suficiente.

Estaciones de consumo de energéticos para minimizar desplazamientos en vacío; mobi-liario propio de estaciones como tornique-tes, máquinas expendedoras y validadoras; obras accesorias que faciliten la accesibili-dad a personas con discapacidad; centros de control y monitoreo para la gestión del servicio y la seguridad pública; equipos a bordo y en estaciones y paradas para difundir la información a usuarios que permita la certidumbre del servicio; y sistemas infor-máticos de control.

METRoBÚSProyectos tipo

n Por parte de las autoridades:

La gestión del proyecto, recursos para las obras, estudios técnicos, arreglos institucio-nales, proyecto ejecutivo y la obra pública.

n Por parte de los concesionarios:

Acuerdos y difusión del proyecto entre sus agremiados, capacitación de colaboradores, integración como empresa, selección de autobuses y equipamiento, preparación del arranque.

Los componentes del Proyecto de Modernización de los distintos sistemas de transporte colectivo de pasajeros, inician con:

a Planeación empresarial. a Desarrollo y la tropicalización de la flota. a Impulso de una modernización regulatoria y jurídica. a Promoción de tecnología necesaria. a Viabilidad y mecanismos de fondeo.a Orden vial y control de emisiones.a Racionalización y articulación de unidades.a Reingeniería de procesos. a Implantar estándares de calidad.a Modernización administrativa.

PRoyECToSde modernización

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En el país, la política tarifaria inoportuna deja que el transportista subsidie la falta de ingresos con deficiencias en la calidad del servicio, una cultura de abaratamiento del costo de la operación que no permite margen de maniobra, que incide en la eliminación de accionistas en las empresas y concesionarios en las rutas por falta de solidez financiera, carga fiscal a las empresas que no se retribuye con la tarifa, ni con las economías de escala.

Pero esta trans-formación en socie-dades mercantiles, implica un mayor gasto para las em-presas, por lo que los gobiernos deben apoyar a los conce-sionarios dando ga-rantías para que las financieras se arriesguen a otorgarles un crédito. ¿Cómo proponer que los proyectos sean bancables? Lo que se necesita es que los gobiernos pongan las garan-tías. Se debe financiar más el transporte público, así como también hay que financiar las aceras, las bicicletas, el reto es muy grande y los recursos son limitados; no obstante, se debe siempre considerar que si uno quiere algo bueno eso tiene costos económicos.

¿Qué acciones deben llevarse a cabo para asegurar la exitosa implementación de servicios de transporte modernos y de

calidad en favor de la movilidad urbana?

El elemento que explica la viabilidad y sostenibilidad en el uso de la tarjeta de prepago, es la participación de los gobiernos locales en su responsabilidad de implementar programas especí-ficos para la modernización de los servicios de transporte.La mayor parte de los casos, están asociados a proyectos de

LA PoLiTÍCA TARifARiA

factor para lamodernización

participación pública y privada (sistemas BRT, como ejemplo más representativo); vinculan inversiones en equipo, pero tam-bién en infraestructura dedicada a los servicios de transporte y requieren de un marco institu-cional adecuado con institucio-nes fuertes y con una capacidad técnica sólida.

Se necesita pasar de una transición del “hombre camión” a empresas de transporte, pero no solamente el hecho de ser una sociedad mercantil nos va a garantizar tener un financia-miento, sino que tenemos que empezar a generar un historial crediticio y sobre todo subirnos a una plataforma de buenas prác-ticas

Además de restricciones fi-nancieras que complican y fre-nan la decisión de cambio, se tienen otras cargas como el pago de impuestos, la carga social, la inversión en instalaciones, herramientas y equipos, sistema de gestión de la calidad, entre-namiento y capacitación, mobi-liario, adquisición y aprendizaje de tecnología.

La empresa requiere un con-trol estricto porque reciben in-gresos por kilómetros operados, maneja sus recursos en bancos y realiza pagos a colaboradores, proveeduría, de servicios, de cré-dito, pagan impuestos al SAT, y al mismo tiempo incrementan su patrimonio y pago a socios.

Realiza estudios de dimen-sionamiento de rutas, por corre-dores viales, planeación de red multimodal, expansión actual o futura, diseño de políticas de inclusión, y de complementarie-dad de servicio, análisis econó-mico del potencial de negocio y

forma de subsidio, elaboración de planes de negocio y proyec-ciones financieras, búsqueda de opciones de flota, financiamien-to y patios.

Desarrollo del marco norma-tivo para las nuevas modalida-des, operación de desplazamien-to de personas y constitución de empresas, negociación con todos los grupos participantes en cada corredor, ejecución de obras de infraestructura y equipamiento, implantación de nuevos servi-cios en plazos calendarizados.

También un marco jurídico que impulse las iniciativas de transporte, en el marco de pro-gramas de movilidad urbana.

El discurso va en el sentido de fortalecer el transporte público, incorporar sistemas de transpor-te no motorizado y alternativo como el pago de estacionamien-to en la vía pública. Pero en la práctica el auto sigue siendo el rey, Se construyen segundos pisos, se prioriza el paso del auto particular.

No hay estímulos reales a la desaparición del esquema de hombre camión. Se mantiene un sistema de transporte público colectivo deficiente, sólo en al-gunas rutas; pero en su mayoría, el sistema sigue siendo “hombre camión”.

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CiUDAD iNCLUyENTE

Debemos acelerar el desarrollo de siste-mas de transporte público de bajas emisio-nes, de calidad e integrado a escala metro-politana, aportando los recursos necesarios.

Establecer estrategias de uso racional del automóvil como cobro por estacionamiento y cargos por congestionamiento y utilizar esos recursos para fortalecer el transporte público.

Estructurar viajes inteligentes con un sistema de movilidad articulado.

Que la accesibilidad de los ciudadanos para la movilidad se dé al 100 por ciento desde cualquier punto de la Ciudad.

La movilidad urbana sostenible es mucho más que simplemente nuevas e innovadoras modalidades de transporte, es un compo-nente importante de la urbanización y es factor de inclusión e integración

Las ciudades necesitan sistemas de trans-porte que funcionen para todos en términos de calidad, eficiencia, accesibilidad, capaci-dad, tiempos de recorrido, seguridad y costo.

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desde la perspectiva

de la movilidad

En las ciudades de América Latina un 80 por ciento de la población vive en áreas urbanas, y por su dimensión, se ven aqueja-das por dificultades de movilidad, transporte público, contaminación, acceso a vivienda, pobreza e insuficiente infraestructura para ofrecer servicios básicos a todos sus habi-tantes, cuyo número crece con el abandono del campo y la inmigración.

La urbanización en este siglo no tiene precedentes. Para la mitad del siglo, cua-tro de cada cinco personas podrían estar viviendo en pueblos y ciudades.

Más que nunca la urbanización y el desa-rrollo están íntimamente relacionados, por

lo que es necesario encontrar una forma de garantizar la sostenibilidad del crecimiento.

Las ciudades necesitan sistemas de trans-porte que funcionen para todos en términos de calidad, eficiencia, accesibilidad, capaci-dad, tiempos de recorrido, seguridad y costo.

A partir de estudios integrales de movilidad:

n Fortalecer las capacidades institucionales.n Elegir la infraestructura.n Redefinir las redes de transporte local y metropolitano.n Utilizar las tecnologías para la gestión de la operación e información al usuario.n Profesionalizar los servicios de transporte.

Desarrollo Urbano, Transporte y Movilidad Ambiente

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Politóloga especializada en temas de movilidad, transporte susten-table y derechos humanos; ex

diputada local de la VI Legislatura de la ALDF. Impulsora de la Ley de Movili-dad y de la iniciativa Visión Cero, cuya estrategia es terminar con el número de muertes por accidentes de tránsito.

Entrevista

Subsecretaria de Planeación de la Secretaría de Movilidad

de la Ciudad de México

LauraBallesteros

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“Veintitrés millones de viajes metro-politanos diarios son administrados por la Ciudad de México, en una superficie que se encuentra saturada en su capacidad por el 80 por ciento de infraestructura dedicada al uso exclusivo del automóvil; por lo que el nuevo modelo de movilidad ha venido a dar reversa a esta tendencia.

“Todas las reglas, todas las leyes, el marco jurídico, todo el presupuesto se enfiló hacia el uso del automóvil, por eso tenemos 5.5 millones de autos circulando en la Ciudad de México con una tasa de ocupación de 1.3 personas por auto. Esto ha provocado un serio atraso en materia de movilidad, no solamente en términos de contaminación y de congestión vehicular, sino también en términos de reparto modal.

Para entenderel problema

El nuevo modelo de movilidad

“Con el apremio de movilizar de la mejor manera a los casi nueve millones de habi-tantes, el Gobierno de la Ciudad de México apostó por modificar la Ley de Movilidad, en la que se destaca a la movilidad sustentable.

“Esta Nueva Ley de Movilidad ha sido muy clara posicionando al transporte pú-blico como la prioridad de la movilidad, impulsando un sistema de transporte mo-derno y eficiente, que a su vez se integre con su entorno. Estamos hablando de espacios públicos seguros, iluminados, de calles ca-minables, de infraestructura ciclista que permita combinar viajes; por eso el entorno también es muy importante cuando habla-mos de sistemas integrados de transporte público, porque deben de ser integrados entre ellos mismos y también deben estar integrados hacia su entorno”.

Pasos importantes de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI)

“En los últimos tres años, la SEMOVI ha cambiado radicalmente piezas fundamenta-les de la movilidad, mismas que se pueden enumerar en tres grandes pasos:

1. “El primero lo constituye la nueva Ley de Movilidad de la Ciudad de México,

que vino a posicionar al transporte público y al peatón en el centro de la política pública.

2. “El segundo paso fue la publicación del Programa Integral de Movilidad,

emitido en octubre de 2014 con 250 acciones transversales e interdisciplinares.

3. “El tercero fue el cambio de la Secre-taría de Movilidad, que dejó de ser la

‘secretaría del camión’ para convertirse en

“El reparto modal de la Ciudad de México

en el 2007 era 70 por ciento de usuarios del transporte público y 20 por ciento usuarios de coche; sin embargo, en los últimos años el número de usuarios de transporte público bajó a 60 por ciento y aumentó el usuario del coche en 30 por ciento, lo cual, exhibe

claramente la congestión que se vive en la capital del país. Se pensó que la manera de resolver la movilidad iba a ser a través del automóvil, invirtiendo el 73 por ciento del presupuesto de infraestructura para el coche, por medio de la ampliación de vialidades elevadas y estacionamientos”.

la ‘secretaría del peatón’ .

“Además, la SEMOVI ha creado tres subsecretarías, donde habita el nuevo modelo de movilidad: la Subsecretaría de Planeación, la Subsecretaría de Desarrollo y Movilidad y la Subsecretaría de Transporte”.

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Cero lesiones por hechos de tránsito

“Un tema muy importante en la agenda del Gobierno de la capital del país, es Visión Cero Accidentes, mediante el Programa Integral de Seguridad Vial, que busca un entorno seguro para los usuarios de la calle, evitando alguna muerte o lesión por algún sistema de movilidad.

“Hemos logrado en este año reducir las muertes por hechos de tránsito en un 20 por ciento y seguimos contando, porque la meta es 35 por ciento hacia el 2018, garantizando que peatones y ciclistas especialmente ten-gan condiciones seguras”.

Sensibilizando a la ciudad

“Entre las acciones que la SEMOVI ha implementado entre los capitalinos se en-cuentran las campañas de sensibilización y por ello, recientemente se publicó el Manual de Usuario de la Calle, en el cual se expli-ca el nuevo modelo de movilidad y cómo funcionan las calle en la Ciudad de México.

Generando condiciones de seguridad

“Dentro de la agenda del Gobierno de la Ciudad de México, está contemplada la seguridad de las mujeres y niñas, no solo en la vida cotidiana, si no de su entorno y por ello se desarrolló la estrategia 30/100, la cual busca contar con 30 acciones claras en materia de género y transporte en torno a 100 días de aplicación para disminuir cual-quier tipo de índice negativo en términos de violencia en contra de la mujer.

“Se ha logrado generar condiciones de seguridad en sistemas como M1, Metro y en el Metrobús, sistemas que son parte activa del programa; asimismo, se está buscando que el transporte concesionado se integre a este sistema de vigilancia.

“Para dar mayor seguridad a las capi-talinas, se decretó que todos los nuevos autobuses y taxis que entran a circulación, cuenten con botones de pánico y cámaras conectadas al C5 para monitorear y dar aten-ción inmediata; del mismo modo se busca generar una integración del entorno de manera segura con iluminación y cámaras de seguridad.

“Estamos apostando por las campañas de sensibilización y de educación para las personas: La primera, denominada Yo me Fijo, Yo Respeto, que ha llegado a un millón 500 mil personas, es una campaña de calle, en donde se sale a los cruceros más peligro-sos de la ciudad, se hacen volanteos y se visitan escuelas. La campaña Unidos por Cero Accidentes estipula las ocho conductas que salvan vidas, como la disminución de velocidades, el uso del cinturón, la silla para bebé, respeto de las líneas peatonales, etc; y la tercera, es la nueva campaña que estamos estrenando: La Calle es de Todos, iniciativa que busca que todos los integrantes de la pirámide de movilidad, peatones, ciclistas, motociclistas y automovilistas, convivan y lleguen sanos y salvos a sus destinos”.

“Hay una aplicación que se llama Vive Segura para el teléfono inteligente, que cuen-ta con un botón de pánico y que al mismo tiempo pueden ir denunciando en que zonas de la ciudad o en qué puntos del trayecto del transporte público no se sienten seguras para hacer intervenciones concretas.

“De igual forma, la SEMOVI, reciente-mente presentó el Observatorio de Género y Movilidad, donde se comenzó con la cam-paña Yo Soy Dueña de mis Pasos, que busca empoderar a la mujer en el transporte y del uso diario de las calles.

“Por eso es importante saber que no hay esfuerzo que salga sobrando, ni presupuestal ni de política pública para atender la proble-mática de la ciudad y dar la atención a 23 millones de viajes metropolitanos diarios y a los miles de usuarios de las calles y los sistemas de movilidad”.

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1 Por: Ángel R. Molinero MolineroDirector de Urbanismo y Sistemas de Transporte (USTRAN)

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de la Movilidad Urbana en México

Necesidades y oportunidades de financiamiento

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Por su parte, ciudades como México, Gua-dalajara y Monterrey requieren ampliar su red de transporte férreo al 2020 en al menos 10 líneas y una inversión de 6 mil millones de dólares y se estima ideal que para ese mismo año se pudieran desarrollar otras 38 líneas de trenes ligeros con una inversión no menor a los 23 mil millones de dólares. A su vez, las necesidades de mejora de los corredores de autobuses y su revalorización a esquemas tipo BRT requieren, en conjunto para las 93 ciudades metropolitanas consi-deradas, un monto que ronda en los 10 mil millones de dólares para poder cumplir una meta de 94 líneas adicionales de corredores de autobuses.

Sin embargo, el gran esfuerzo para la mejora de la movilidad en nuestras 93 áreas metropolitanas reside en la mejora operativa y substitución a unidades amigables con el medio ambiente en poco más de cuatro mil rutas y con una inversión planteada de 50 mil millones de dólares. La necesidad de renovación de unidades es patente. Si se tiene presente que las edades promedio del parque vehicular ronda los 10 años, la AMTM estima un mínimo de 60 mil unidades por substituir por unidades de bajas emisiones y que permitan cumplir con nuestros com-promisos internacionales hacia el cambio climático.

Estas acciones de mejora operativa no solo atienden las necesidades directas para la prestación del servicios, sino que consi-deran las mejoras impostergables en los puntos de transbordo y la integración de los diversos modos que atienden la movilidad; los talleres de mantenimiento que permitan mantener niveles adecuados de servicio y de producción de emisiones; la atención al usuario, al peatón y al ciclista en su acceso al servicio.

Si bien el Gobierno federal ha lanzado desde 2008 un ambicioso programa de apoyo al transporte masivo a través del Fondo Na-cional de Infraestructura dependiente de la banca de desarrollo mexicana, los recursos locales son insuficientes para cubrir las nece-sidades de un reto como el que se le presenta a México en materia de movilidad. En este

En un estudio elaborado en 2015 por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad (AMTM)

y la empresa Urbanismo y Sistemas de Transporte, SA de CV (USTRAN) en la que se analiza la situación ac-tual del transporte urbano en México, se estimó una inversión de 88 mil millones de dólares para atender las necesidades de transporte público al año 2020. La cifra anterior mues-tra que el reto para la movilidad de nuestras ciudades es enorme, puesto que a diferencia de lo que sucede en Estados Unidos o Europa, al menos un 60 por ciento de las inversiones en el sector son realizadas por el sector privado y éste requiere de nuevas fuentes y mecanismos novedosos de financiamiento.

esfuerzo falta dar todavía un impulso más fuerte a las Asociaciones Público Privadas, en especial en los retos referentes al trans-porte ferroviario y en algunos casos en los BRT. Es ahí donde la AMTM considera que se ubican las grandes oportunidades para el financiamiento y la inversión conjunta entre las entidades público y privadas.

Toda estructuración financiera requie-re del conocimiento de la demanda que se presenta en el corredor para reducir el riesgo que ello implica en un proyecto de gran envergadura como son los sistemas ferroviarios y los BRT. Ya que estos sistemas traen consigo un cambio en la concepción, en la operación y en la aceptación por parte del usuario. Sin embargo, el porcentaje de usuarios cautivos en México supera en la mayoría de las ciudades el 60 por ciento, dando una garantía sobre la demanda, sobre todo en aquéllos casos donde las acciones se centran en la mejora operativa y de subs-titución de unidades más limpias. Es ahí donde residen las grandes oportunidades de financiamiento bajo esquemas de bajo riesgo al sector privado.

Finalmente, el aumento del poder ad-quisitivo del mexicano en los últimos veinte años permite ofrecer hoy en día un mejor servicio y de mejor calidad a cambio de una tarifa más justa que garantice el escenario deseado. El usuario puede pagar tarifas jus-tas pero diversos tabúes han impedido lograr una visión objetiva del concepto tarifario. Por ello, el sector transporte público, busca hoy en día ofrecer una mejor movilidad que evite el rompimiento de un reparto modal positivo para el sector transporte. Para ello, requiere de una aportación por parte del usuario más real que permita el logro de niveles de calidad de servicio, ambiental y de movilidad o bien, de un subsidio que salvo contadas excepciones es aplicado hoy en día, en el medio mexicano, al transporte masivo.

El reto es grande, las necesidades de movilidad de una población en crecimiento son enormes y por ello, las oportunidades de financiamiento bajo consideraciones de riesgos reducidos en la demanda, son patentes.

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en la Constitución de la Ciudad de México

En el año de 2012 la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal, publicó el “Informe Especial Sobre el Derecho a la Movilidad en el Distrito Federal”, en el que

se establece todo un marco conceptual tanto desde el punto de vista técnico como humano de lo que la movilidad implica.

La movilidad se define en este texto como “una práctica social de desplazamiento de todas las personas a través del tiempo y del espacio para acceder a distintos bienes, servicios y destinos de su interés y demanda. En el centro del movimiento se encuentra la persona y su necesidad y deseo para moverse”, establece el documento.

Sin embargo, pareciera que este esfuerzo realizado cinco años antes no fue considerado por el Constitu-yente cuando elaboró la Constitución de la Ciudad de México, misma que se promulgó el 5 de febrero pasado, ya que en ella existen vacíos que operarán para hacer una interpretación inadecuada, e incluso en sentido contrario de una movilidad eficiente.

Por lo que a continuación ofrezco algunas reflexiones en torno a esos vacíos, que se deberán corregir o se debe-rán instrumentar leyes y reglamentos que permitan dar claridad a los criterios establecidos en la Constitución.

En esta ley fundamental de la Ciudad, se establecen varios derechos, y específicamente en el artículo 13, se describe el de la movilidad: “Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibi-lidad, comodidad, eficiencia, calidad e igualdad”, pero no define con claridad el concepto de movilidad, como lo hace con otros derechos. La movilidad queda así a criterio del Ejecutivo Local.

La Movilidad

Señala que se otorgará prioridad a peatones y con-ductores de vehículos no motorizados, poniéndolos en el mismo plano, es claro que desde su descripción establece un conflicto cuando los conductores de vehículos no motorizados deben ser considerados como peatones, poniendo a dos actores de la movilidad al mismo nivel.

Habla de que se fomentará la cultura de la movilidad, pero, no define lo que es la interpretación de esta cultura queda otra vez a criterio del ejecutivo de la Ciudad de México, que puede interpretar en el sentido de su interés, no el de la comunidad, además de que el fomento “de la cultura” implica cursos y manuales.

Es necesario puntualizar que la cultura de la mo-vilidad debe propiciar que los ciudadanos la puedan vivir todos los días, y que la adopten sin ni siquiera notarlo, que sea de ellos; es decir, tiene que hacer que la convivencia en las calles sea intuitiva. Nuevamente se deja a criterio del ejecutivo su interpretación.

La conformación de un sistema integrado de trans-porte público, se queda muy corto en la Constitución de la Ciudad de México, al no describirlo en función de la articulación de las diversas modalidades de transporte, lo que hubiera hecho implícito el concepto de accesibili-dad, otorgando mayores beneficios a los ciudadanos, al pasar por distintas modalidades con la máxima accesi-bilidad (la facilidad de acceder de cualquier ciudadano, al sistema de transporte).

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1 Por: M.I. Javier Hernández HernándezProfesor Titular, Academias de Sistemas de Transporte, IPN-UPIICSA

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Finalmente, no se habla de la importan-cia de establecer un enfoque metropolitano en el concepto de movilidad en la Ciudad de México, que es evidente que se comporta como una metrópoli, desde hace muchos años; donde los ciudadanos tienen la vida ligada con los municipios conurbados del Estado de México, no considerarlo es negar la naturaleza de la Ciudad y del Valle de México.

Algo que llama la atención es que no se describe a la movilidad como un derecho transversal que permite el otorgar otros derechos, que aunque están referidos, no le son vinculados. Como el derecho a la Ciudad, el Derecho al Ambiente Sano o el Derecho a la Preservación de la Naturaleza, entre otros.

Pero además de ser un derecho que permite acceder a otros derechos, no se le otorga valor de primer orden, al ubicarlo después que el Derecho a los Animales. Quizá es una apreciación subjetiva; pero, se le debe dar una jerarquía a los derechos, porque cumplir con el de la movilidad permite acceder a otros, lo que se refleja directamente en la calidad de vida de los habitantes del Valle de México, no solo de la Ciudad de México.

El Constituyente quedó muy pobre en la visión de movilidad, parece que era más importante declarar derechos que definirlos y relacionarlos. El reto será establecer un marco jurídico, a través de leyes y regla-mentos que permitan que ese derecho sea instrumentado adecuadamente.

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Diez consejos que debes seguir al implementar un

La infraestructura de una empresa dedicada al transporte público urbano de pasajeros debe de considerar en su operación las condiciones de atención y servicio de

su flotilla de autobuses, por lo que en la integración de su infraestructura debe poseer un inmueble donde se considere el espacio suficiente para su pernocta, mantenimiento y programación para la atención del servicio.

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1 Por: Víctor Martínez Gualito, (puesto en CISA)

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PATio DE RESGUARDo

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1. Oficinas administrativas que alber-gue al personal involucrado en la

operación del servicio (Áreas de Mante-nimiento, Administración y Operación) así como espacios operativos para pro-gramación y despacho de los autobuses y un dormitorio.

Sistematizar los trabajos de:operación: En asignación de horarios, días de trabajo, programación y despa-cho de jornadas, descansos y apoyos. Mantenimiento: En programación de mantenimiento preventivo, control de llantas, órdenes de trabajo, inventarios, memorias de trabajo de los autobuses.Administración: En registro de asis-tencia de personal, servicios genera-les y administrativos y suministro de materiales.

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4.Personal de Seguridad Interna que resguarde las instalaciones y

los autobuses durante su permanencia en el patio así como el control de acceso a los usuarios del patio con su sistema de cámaras.

5.Un almacén de refacciones que atienda los requerimientos del

personal técnico de mantenimiento para la rehabilitación de los autobuses clasificándolo de acuerdo a su tipo (código internacional) llevando un in-ventario de acuerdo a sus necesidades.

6.Equipos de mantenimiento bá-sico (compresor de aire, gato

hidráulico, planta y recicladora de lavado de autobuses, desmontadora de llantas y prensa).

7.Instalaciones eléctricas, hidro-sanitarias, hidroneumáticas

que cubran las áreas de trabajo dando prioridad a mantenimiento así como una planta de emergencia de energía eléctrica.

8.Cuidar y coadyuvar al medio am-biente destinando una área de

confinamiento de residuos peligrosos y zona de captación de lodos.

9.La instalación de un Taller de Mantenimiento que considere

espacios suficientes para realizar los trabajos de:

10. La implementación de medi-das de seguridad e higiene,

brigadas de protección civil, pasos pea-tonales, mobiliario (extintores, com-bate de incendios, primeros auxilios, alarma) y señalamientos.

El apostar a las empresas formales como los BRT es mejorar las condiciones de servicio cuyo significado se traduce en atender la flotilla de autobuses para que transporten diariamente a los usuarios en las mejores condiciones.

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A continuación se apuntan algunos consejos funcionales para:

Considerar un circuito de opera-ción que permita atender:

a Carga de combustible (de acuerdo al espacio asignado) con estación de autoconsumo o tanque móvil.a Lavado de autobuses.a Revisión de daños.a Asignación de espacios para autobuses en pernocta.

1. Fosa de servicios para tren motriz, eléctrico, suspensión, transmisión, frenos. 2. Cambio de fluidos. 3. Dirección. 4. Lavado de motores, radiadores, cabezas y cajas. 5. Espacio confinado para carrocerías (pintura). 6. Llantas.

Como aprovechamiento de los re-cursos naturales, que este taller po-sea un sistema de captación de agua pluvial.

38 Más allá del volante

1 Por: Staff AMTM

en la visión de los

Desde 2005, en varias ciuda-des del país, está en marcha la transformación del mode-

lo “hombre camión” por empresas de transporte, ya sea con sistemas masivos, tipo BRT, o en los llama-dos corredores de transporte.

Por ejemplo, en la Ciudad de México, los concesionarios individuales, hoy converti-dos en sociedades mercantiles de transporte, ya mueven a casi tres millones de usuarios.

Cambio

Esto ha permitido a los consejos de ad-ministración cambiar no sólo flota vehicular, sino todo el esquema de organización y for-ma de operación; hoy las nuevas empresas deben desarrollar procesos operativos de mantenimiento y financieros, indispensa-bles en el transporte público de pasajeros.

operadores del Transporte

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Esto se ha realizado con el fin de superar la visión que prevalece dentro del sector mediante la profesionalización de todos los colaboradores de la empresa, principalmente los operadores de autobuses, para que ésto a su vez se traduzca en un servicio de calidad para los usuarios.

En promedio, por cada nueva empresa se requiere capacitar dos operadores por autobús, pero eso no es todo, es necesario implementar diversas estrategias de trabajo que tengan como objetivo la profesionali-zación, capacitación, adiestramiento; pero sobre todo, sensibilización de los actuales conductores de las rutas y los nuevos as-pirantes.

El principal obstáculo es convencer al grupo objetivo de que, las ganancias son mayores como conductor formal, ya que cuentan con un trabajo estable, prestaciones de ley, salario y horario fijos y pago puntual, posibilidad de tiempo extra, profesionaliza-ción, seguridad laboral y menores niveles de estrés.

El reto es impulsar y desarrollar un ope-rador de autobús para vehículos nuevos de última generación, lo que significa, cambiar hábitos de conducción por los de un opera-dor certificado con la responsabilidad de transportar a cientos de personas por día.

Este cambio es ya una exigencia por parte de los usuarios: autobuses modernos menos contaminantes, con equipamiento abordo e información en tiempo real, operadores profesionales y respetuosos, y sobre todo con el equipo que mejore la percepción de seguridad.

Antes de cualquier proyecto los con-cesionarios creen tener un buen negocio, pero sujeto a incertidumbres que les im-piden tener una imagen clara del futuro. Después de iniciar el proceso en el que los prestadores del servicio apuestan por una transformación, es importante la acepta-ción y adaptación de los usuarios con las características del nuevo servicio.

La innovación es otro de los ámbitos que las empresas operadoras deben implementar en sus procesos, en el mantenimiento de la flota y en la capacitación de sus operadores, son esfuerzos que con el tiempo dan frutos.

El modelo del “hombre camión” en el transporte urbano es obsoleto, pues anula la posibilidad de un servicio de calidad, y la responsabilidad de acelerar el proceso de modernización del sector sólo es posible si se trabaja unidos.

Si el sector privado y la sociedad orga-nizada trabajan junto con los gobiernos, se pueden sentar las bases para consolidar y modernizar el transporte público. Por su-puesto, se requiere de la participación de la banca comercial y de desarrollo, mediante mecanismos de financiamiento de la flota más flexibles y oportunos.

Para ello, aún es necesario avanzar en dos asuntos torales. El primero: la definición concertada e implementación de una política tarifaria basada en un esquema de negocio del sector; es decir, que haga viable y soste-nible el cambio y el reto de la planeación del transporte y su necesaria vinculación con la planeación urbana.

El segundo asunto es la integración física, tarifaria y operativa en la que ya se están dando los primeros pasos, la cual no será suficiente si no se define con claridad una imagen congruente de ciudad y del papel que el sistema de transporte tendrá en ella. Las empresas y concesionarios deben estar listos para asumir los retos que les corresponden.

Los operadores privados organizados han demostrado que son capaces de desarrollar y consolidar empresas certificadas en ISO 9000, con la visión de la Empresa Social-mente Responsable (ESR) e impulsar en el gremio el cumplimiento de las disposicio-nes normativas en los ámbitos operativos, fiscales y laborales.

Hoy en el país, diversos operadores im-pulsan la visión y el proceso de cambio en el sector, colocan sus recursos monetarios y personales para apoyar la transformación de los concesionarios a sociedades mer-cantiles; no hay marcha atrás, porque se han convencido de que es el único camino posible para crecer y mejorar.

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