ruta de mariano r. alonso a limpio

Un diseño vial único

RUTA DE MARIANO R. ALONSO A LIMPIO

Los porqués del tránsito caótico en Asunción

Tres pasos claves para una buena ruta

año 3 N° 6 abril 2016

Editorial: Lo justo es distinguir

entre empresas responsables e irresponsables

Editorial

Hay un prejuicio extendido en nuestro país por el cual se generalizan los problemas generados por una u otra empresa y se atribuyen al colectivo del sector. Es así que se responsabiliza a la cámara de

la construcción vial por los atrasos en las obras, por defectos en la ejecución que llevan a un temprano deterioro de las mismas, u otros aspectos que contri-buyen al mal estado de las rutas.

Un vistazo al estado de diversas obras adjudicadas parece confirmar esa impresión: rutas que no se pue-den habilitar en toda su extensión porque, mientras algunos tramos están concluidos, falta al menos otro tramo no terminado, cada uno de ellos adjudicado a distintas empresas. Hay empresas “ganadoras” de una licitación, que perciben la entrega inicial pacta-da, pero no inician las obras por una u otra razón. Sin haber movido un metro cúbico de terreno, utilizan el anticipo para pagar compromisos anteriores o co-locarlo a plazo fijo y obtener sustanciales beneficios financieros con el dinero de todos los paraguayos.

Esta es una realidad innegable, pero como en todos los sectores, hay quienes trabajan bien y quienes lo hacen mal. Cuando los organismos contratantes o fiscalizadores no distinguen entre cumplidores y no cumplidores, entre responsables e irresponsables, provocan un daño tremendo al igualar a todos por debajo. En efecto, si alguien se tomara el trabajo de individualizar a las empresas que cumplen en tiem-po y forma, y a aquellas que están en falta, se percibi-ría que hay un historial repetido de empresas incum-plidoras que, pese a ello, siguen siendo adjudicadas.

Cavialpa ha asumido el desafío de exigir a todos sus asociados una conducta responsable y profe-sional en las obras públicas que realizan. Se trata de una obligación moral, ya que la Cámara no tiene potestad regulatoria, pero puede afirmar con satis-facción que todas las asociadas han honrado hasta

el momento esos compromisos. Nuestro gremio se ha propuesto aglutinar a empresas serias y respon-sables, aunque de momento ello no parezca marcar diferencias ante las autoridades del sector público y la ciudadanía.

Uno de los factores que contribuye a sostener esta perversa nivelación por debajo es la ley de Contra-taciones Públicas que obliga a adjudicar obras a la menor oferta, sin importar los antecedentes de las firmas involucradas, ni en materia de experiencia o trayectoria, ni el cumplimiento de compromisos con-tractuales previos. Menos aún se toma en cuenta si la oferta es de riesgo, es decir si alguien ávido de ser adjudicado, presenta un presupuesto que no sopor-ta un análisis profesional serio.

Cavialpa ha solicitado en reiteradas ocasiones a las autoridades del MOPC que individualicen a las fir-mas que incurren en incumplimiento y que las mis-mas sean sancionadas con inhabilitaciones o puntos negativos en futuras licitaciones. No es justo igualar en el nivel de competencia a quienes tienen una tra-yectoria de cumplimiento con quienes registran an-tecedentes de incumplimiento de los plazos o defec-tos evidentes y comprobados en las obras realizadas.

No solamente el MOPC sino todos los organismos públicos, deberían disponer de una base de datos pública sobre adjudicaciones y cumplimiento de empresas en distintos rubros, y la ley de Contratacio-nes debería obligar a considerar los antecedentes y hacerlos gravitar en el proceso licitatorio.

No es posible juzgar con la misma vara a todas las firmas. Cavialpa se precia de promover entre sus aso-ciados una conducta ética, profesional y empresarial responsable, contribuyendo con ello a apoyar las inversiones y emprendimientos necesarios para en-grandecer el país.

Lo justo es distinguir entre empresas responsables e irresponsables

La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacio-nal de Asunción (UNA), en conjunto con la Facul-tad de Ciencias y Tecnología de la Universidad Católica “Nuestra Señora de la Asunción” (UCA),

organizaron una Maestría en Ingeniería Vial que ac-tualmente se encuentra en periodo de desarrollo de tesis. Las clases fueron dictadas en las sedes de am-bas casas de estudio.

El curso de postgrado fue dictado a lo largo de cuatro semestres y desarrollado en la modalidad presencial. La defensa de tesis está prevista para mayo de este año, actividad que contará con la presencia de las au-toridades universitarias, de representantes del Minis-

terio de Obras Públicas y Comunicaciones al igual que de examinadores de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Cabe destacar que los egresados del progra-ma recibirán la titulación conjunta de la UNA y la UCA como Magíster en Ingeniería Vial.

“El mercado está cada vez más exigente y se requie-re de capacitación constante por parte de todo el círculo de profesionales que participa en el proceso de la construcción. Es muy importante la formación académica para que el producto final sea acorde a lo que se planificó” afirmó la Ingeniera Lisa Lugo, directora del Centro de Tecnología Apropiada de la Universidad Católica.

El rubro vial se fortaleceCapacitaciones académicas

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Edición: ECOM Estrategias S.R.L.

Redacción: Alma Morán

Diseño y diagramación: chacracreativa

Fotografía portada: Gentileza Consorcio D – R año 3 N° 6 abril 2016

El rubro vial se fortalece

La seguridad en las obras viales

Construyendo éxitos juntos

Directorio de Socios

Ruta De Mariano Roque Alonso A LimpioUn diseño vial único

Excavadora KOMATSUsinónimo de eficiencia e innovación

Los porqués del tránsitocaótico en Asunción

Garantía de respaldo asegurada

Ley de Obras, una asignatura aún pendiente

Apostando al desarrollo del ParaguayH. Petersen inauguró su nueva sede central

Tres pasos clavespara una buena ruta

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La Maestría en Ingeniería Vial requiere de una carga horaria de 490 horas presenciales más 220 horas de Proyecto de Tesis de Maestría. En la malla curricular se destacan asignaturas como: diseño estructural de pavimentos, conservación y rehabilitación de pavi-mentos; tecnología, construcción y aseguramien-to de calidad de pavimentos asfálticos, ingeniería de tránsito y transporte; hidrología e hidráulica en carreteras, caminos de bajo volumen de tránsito y estabilización de suelos entre otras específicas de la carrera.

Adicionalmente, ambas facultades emprendieron el curso de Especialización en Ingeniería Vial que tuvo

una duración de tres meses en modalidad presencial con una carga horaria de 350 horas presenciales más 40 horas trabajo de Proyecto de Especialización.

La Ingeniera acotó que los profesionales hoy en día deben estar actualizados con las experiencias tanto a nivel regional como global en cuanto a proceso constructivo, nuevos materiales de construcción, etc. “De esta forma queremos como universidad aportar al crecimiento económico y mejorar la cali-dad de vida de los paraguayos a través de la capa-citación tal como lo expresa nuestra misión. Final-mente el capital humano es lo más importante que posee cada empresa” concluyó Lisa Lugo.

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“La red vial paraguaya es de 60.000 kilómetros, de los cuales solamente 5.000 están pavimen-tados, mientras que para mejorar la competi-tividad del país debemos tener como mínimo

20.000 kilómetros de rutas asfaltadas. Las rutas son indispensables, tanto para el traslado de las perso-nas como para el transporte de productos y servi-cios, que hacen a la competitividad comercial de una nación.

La construcción de una obra de infraestructura tal como una ruta debe pasar por un complejo proceso en el cual cada paso sustenta al siguiente y es indis-pensable para el suceso final. Esquemáticamente se pueden establecer tres etapas: a) el proyecto; b) la construcción y fiscalización; c) el mantenimiento. La falta de calidad en cualquiera de las etapas nos ase-gura un fracaso en la obra vial” sostiene en esta nota el Ingeniero Guillermo Mas Metz, presidente de la Cámara Vial Paraguaya (Cavialpa).

Previsión de tránsito“El primer estudio que se debe realizar es estimar la previsión de tráfico que habrá en la zona, y de acuerdo a esa proyección, se detectarán indicado-res sobre cómo crecerá la circulación de vehículos, o si la nueva ruta servirá de acceso por primera vez al tránsito en ese lugar. Todas las características para el diseño de una ruta se basan en el tráfico que tiene que soportar” comenzó diciendo el di-rectivo.

Otra de las previsiones a tener en cuenta, es con res-pecto al sistema de drenaje de las aguas que debe tener un camino, con sus respectivas alcantarillas y puentes. “Una ruta es prácticamente una represa, y por lo tanto es de suma importancia calcular correc-tamente con proyecciones de acuerdo a los datos estadísticos pluviometricos. La lluvia más significati-va de los últimos 50 o 100 años es un indicador fun-damental en este estudio.”

Sobre el punto, el Ingeniero explicó que lo que ocu-rría en Paraguay es que el sistema de cálculo utili-zado para esta previsión en particular se hacía en función al tipo de terreno y sin tener en cuenta los cambios que se producirán en el medioambiente con la masiva deforestación.

Proyecto, construcción y mantenimiento

para una buena ruta“Hasta hace poco nuestro país estaba cubierto por una inmensa selva que actuaba como una esponja que retenía las aguas. Por esa razón, los coeficientes que se usaban eran para una zona boscosa. En un plazo de 20 años se eliminan esos bosques y cambia totalmente el revestimiento vegetal y el comporta-miento del suelo. Las lluvias que antes desaguaban a través de un puente en una semana, ahora lo ha-cen en uno o dos días, entonces el caudal se triplica respecto a lo previsto. Debido a estos cambios, las obras nuevas ya utilizan mayores coeficientes de escorrentia, considerando la situación actual de de-forestación que se tiene, sobre todo en la Región Oriental.”

ProyectoUna vez terminados los estudios preliminares se inicia el diseño del proyecto de la ruta. Es en esta etapa donde se calcula la estructura del pavimento, los centímetros de espesor de base estabilizada de piedra que tendrá el futuro camino, los centímetros de carpeta, la altura de terraplén, el tipo de curvas en función a la velocidad directriz y posibilidades del terreno, así como también la velocidad máxima que podrá admitir la nueva ruta.

Un proyecto completo debe contener además los si-guientes detalles adicionales: accesos a otros caminos, rotondas, viaductos, cruces peatonales, etc. El proyecto es la base fundamental de la nueva obra: un mal pro-yecto derivará en una pésima ruta, o generará retrasos

y sobrecostos para modificarlo sobre la marcha.

Un paso clave entre el proyecto y la ejecución es la socialización del mismo, de tal manera que los afec-tados conozcan la obra que se habrá de realizar y las consecuencias inmediatas que tendrá la misma, asi como los inconvenientes que pueda generar su construcción.

ConstrucciónAntes de iniciar la realización de cualquier obra vial es imprescindible concretar la liberación de la fran-ja de dominio de la misma, a través de los diversos procesos previstos en la legislación.

En un segundo orden de ejecución, durante la construcción se prevén todas las especificaciones técnicas que se deben cumplir a lo largo del pro-yecto, al igual que los plazos de entrega que ayu-dan a definir el equipo de trabajo a utilizarse para llevar adelante la obra.

En la construcción del terraplén, por ejemplo, se de-be tener en cuenta la limpieza y calidad de la base de asiento, la altura a fin de evitar que en las gran-des crecidas el agua pase por encima de la ruta. La compactación del suelo se hace en base a normas internacionales, las cuales establecen que debe ha-cerse a su máxima densidad, es decir al 100% para darle estabilidad y capacidad soporte al terraplén para que éste pueda soportar un elevado peso.

Tres pasos claves

Ingeniero Guillermo Mas Metz

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“Se ejecutan por capas de 20 centímetros de espe-sor compactado y así se va subiendo hasta llegar a su altura final, la que llamamos sub-rasante, que es el nivel en donde empieza a cargarse la estructura del pavimento o capa superior. El pavimento tie-ne por lo general una sub-base y base de espesor variable, de acuerdo al cálculo de carga, y luego la carpeta de revestimiento, que además de estruc-tural, sirve de capa protectora para toda la estruc-tura.”

La terminación de la carpeta debe tener la lisura correspondiente, y sin ondulaciones que creen im-pacto contra el pavimento, a fin de evitar un rápido deterioro.

En todo este proceso es muy importante una ade-cuada fiscalización que vele por el cumplimiento de los requisitos establecidos en el proyecto. Este es un aspecto que generalmente compete al Esta-do (el MOPC) y que requiere un plantel profesional de alto nivel , muy actualizados y especializados en construcciones viales.

Mantenimiento“Continuo”, esta es la palabra clave que encierra el secreto para la conservación de una ruta: el man-tenimiento asiduo y constante que debe empezar inmediatamente después de la inauguración del nuevo camino.

“Lo ideal es que el mantenimiento sea continuo. Las fisuras pueden ocurrir por varios motivos y uno de los principales es la gran variación de tempe-ratura que tenemos en el país. En verano el pavi-mento asfáltico se encuentra prácticamente a 100 grados a la siesta, mientras que en la época de in-vierno tenemos escarchas sobre la ruta. Esto pro-picia una dilatación y contracción ,que a la larga provocan fisuras en el camino” indicó Mas.

Otra causa destacada por el presidente del gremio fue el sobrepeso de los camiones, que deben cir-cular con cargas permitidas. “En Paraguay se trasla-dan cargas que sobrepasan en exceso la capacidad de las rutas. Un ejemplo son los camiones granele-

ros de cinco y seis ejes; pueden llevar un máximo de 42 y 45 toneladas, pero transportan 50 tonela-das de granos más 18 toneladas del peso del ca-mión, sumando así 68 toneladas brutas. Esto dismi-nuye aceleradamente la vida útil de una carretera.”

Es importante resaltar que una fisura es el punto donde penetra el agua y comienza a desestabilizar la estructura del pavimento. En ese momento es cuando se forman los baches. De igual forma, la fisura no constituye un problema significativo si se repara a tiempo. El equipo utilizado para el efecto se denomina sellador de fisuras, que es una máqui-na que impermeabiliza y evita que el agua penetre hacia las capas inferiores.

La protección de los taludes con revestimiento ve-getal es otro aspecto fundamental en la etapa del mantenimiento. “El pasto de los costados de la ruta también debe ser mantenido y cuidar de su altu-ra. Cuando está alto actúa como una barrera que retiene el agua al borde de la banquina y el agua comienza a penetrar por debajo del pavimento propiciando su destrucción .

Un dato no menor es que el costo del manteni-miento es mucho menor si se realiza continuamen-te. En ningún caso debe dejarse abandonada una ruta por más nueva que ésta sea.

Señalización Los sistemas de seguridad y la correcta señaliza-ción comprenden la etapa final en este recorrido por el ABC de las rutas. Los guarda-rail en las cur-vas, las líneas continuas y discontinuas para la ma-niobra de adelantamiento constituyen algunos de estos elementos de protección vial.

El Ingeniero Mas concluye: “Las lluvias no tendrían que afectar a una ruta si está bien diseñada con sus correspondientes drenajes y con el mantenimien-to de la limpieza de las alcantarillas. Si cada ruta tuviera un presupuesto ya asignado para su man-tenimiento no tendríamos estos problemas que se presentan en la actualidad.”

es el costo anual para mantener una ruta en buen estado.kilómetros de ruta

posee Paraguay.

kilómetros de ruta, mínimo, necesita el país para mejorar su competitividad.

solamente están pavimentadas.

kilómetros apróximadamente es la red vial nacional.

5.000

20.000 60.000

5.000

5.000 a 7.000 US$

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La seguridad en las obras vialesL

a seguridad, es un principio fundamental que de-be perseguirse en cada momento para resguardar la vida de las personas y el valor de los bienes. La falta de seguridad se traduce inmediatamente en

accidentes, y sus consecuencias siempre son negati-vas. Por esa razón, cada uno de nosotros debe tener actitudes que no solo nos permitan trabajar más có-modos y mejor, sino también volver a nuestros hoga-res y en las condiciones en las que salimos de ellos.

Esta es la función de la Seguridad en el trabajo, la se-guridad con la cual cada uno debe desenvolverse a fin de cuidar su propia integridad y la de los compañeros. El mejoramiento de la seguridad, la salud y las con-diciones laborales depende en última instancia de la colaboración de personas que trabajan juntas, ya sean patrones u obreros. La gestión de la seguridad com-prende las funciones de planificación, identificación de áreas problemáticas, coordinación, control y direc-ción de las actividades de seguridad en la obra, todas ellas con el fin de prevenir los accidentes y enferme-dades ocupacionales.

Puede realizarse cientos de veces una acción peli-grosa antes de que cause una lesión, y los esfuer-zos deben concentrarse en la eliminación de esos peligros en potencia. No se puede esperar que

haya daños humanos o materiales para hacer algo. De modo que gestión de se-guridad significa tomar medidas antes de que ocurran los accidentes.

ConclusiónAun falta la implementación nacional de una bue-na Gestión en Salud y Seguridad Ocupacional entre otras cosas porque el ente regulador por parte del es-tado paraguayo, pese a los esfuerzos, carece de infraes-tructura para el debido control y acompañamiento al avance general de las construcciones en los últimos años.

Es importante resaltar, que las empresas constructo-ras privadas adjudicadas en las nuevas licitaciones de nuestro país, cuentan con buenas Políticas de Seguri-dad Industrial, y con ayuda de un compromiso serio, el cumplimiento de las mismas favorece a un cambio cultural en seguridad de todos los involucrados, y un futuro prometedor para los Encargados de Riesgos Laborales.

Por Carlos M. Yegros CabrizaCyC Seguridad Industrial Asesoría y Consultoría Supervisor de Seguridad IndustrialReg. Prof. Nro. 90 Res. M.T.E.S.S.

Cómo lograr esos tres puntos anteriores

1- Ambiente Seguro“Probablemente piense que una vida activa al aire libre en la construc-ción lo mantenga saludable y en buen estado físico. Muy por el con-

trario, la industria de la construcción tiene una notoria y merecida reputación de ser sucia, difícil y peligrosa.”

Uno de los requisitos clave para alcanzar las buenas prácticas de Salud y Seguridad en el Trabajo es “ajustar la tarea a la perso-na”. Existe una amplísima variedad de características mentales

y físicas en los seres humanos. Por lo tanto, adoptar un enfoque universal a la hora de distribuir tareas puede generar dificultades.

Al adquirir instalaciones, equipo o máquinas, los empleadores debe-rían cerciorarse de que éstos se ajustan a los principios de la ergono-mía en lo que atañe a su diseño y están en conformidad con las leyes y reglamentos nacionales, las normas técnicas o los repertorios de recomendaciones prácticas pertinentes, y, si no existiesen tales disposi-ciones, de que están diseñados o protegidos de manera que su uso sea seguro y no entrañe riesgo alguno para la salud.

2- Trabajo SeguroCuando un trabajador pueda estar expuesto a cualquier riesgo quí-mico, físico o biológico en un grado tal que pueda resultar peligroso para su salud deberán tomarse medidas apropiadas de prevención a la exposición.Es necesario una Evaluación de Riesgos de todos los sectores de trabajo, toda tarea implica un riesgo específico, y mediante un análisis logramos detectarlas y mediante ella llegar a la eliminación o disminución de dichos riesgos.Con la ayuda de los equipos de protección individual y los elementos de protección colectiva, creamos una barrera entre el trabajador y el riesgo.

3- Conciencia de la seguridad.La seguridad industrial está basada en la conducta del individuo, sobre todo por la presencia de actos inseguros como la causa directa de los accidentes de trabajo.Si nos centramos en la conducta logramos modificar los comportamien-tos y por ende cambiamos las actitudes y creamos la conciencia de la seguridad en el trabajador.Los puntos a tener en cuenta para concienciar a los trabajadores son: estudiar los planes y programas que se desarrollan, identificar las áreas y ocupaciones de riesgo, Identificar las necesidades de entrenamiento del personal.

Una efectiva gestión de seguridad persigue

tres objetivos principales:• Lograr un ambiente seguro

• Hacer que el trabajo sea seguro• Hacer que los obreros tengan

conciencia de la seguridad.

El trabajo no tiene por qué ser peligroso si: � Se dan a conocer los peligros, � Se prevén maneras de evitarlos. � Se comunican las preocupaciones de seguridad a compañeros y supervisores.

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Sobre la Ruta III, en el acceso a la ciudad de Limpio se ubican las nuevas instalaciones de la firma H. Petersen, que fueron inauguradas el mes pasado. Con una superficie de 6 hectáreas, el predio está

proyectado para atender todas las necesidades de los clientes en cuanto a provisión de máquinas, grupos electrógenos, repuestos, servicios y entrenamientos de operadores.

Entre los invitados especiales de la noche estuvieron presentes el Presidente de la República Horacio Car-tes, el CEO de Caterpillar Incorporade Douglas Ober-helman, CEO Americas de Argo Tractors Tiago Bono-mo, CEO de Iron Planet Scott Walter, el Vice Presidente de Caterpillar Financial Mark Bainbridge y el Presiden-te de la empresa nacional Juan H. Petersen.

El complejo consta de un área industrial compues-ta por varios talleres. El de maquinarias cuenta con una superficie cubierta de 2.815 m² con 16 bahías para reparación de maquinarias, áreas administrativas internas, oficinas para supervisores, depósitos de lubricantes, de he-rramientas, sala de compresores, SSHH y salón de conferencias.

El taller de componentes C.R.C por su parte es un área cubierta de 1.482,5 m² con dos espacios de lavado de motores y componentes. El taller de reconstrucción, de

1.402 m², posee depósitos de limpieza, SSHH y una sala de pintura con 98 m² de área equipada con siste-mas de filtrado y de recuperación de partículas.

Otro de los talleres industriales es el de generadores y montacargas, área cubierta de 1.198 m² con depósitos de herramientas. Un lavadero de 300 m² equipado con sistemas de recuperación de lubricantes así como una planta de tratamiento de efluentes cloacales e indus-triales con procesamiento diario de hasta 25.000 litros, conforman además esta área de la mega estructura.

En cuanto al sector administrativo y de servicios, las oficinas comprenden un espacio de 3.780 m² mientras

H. Petersen inauguró su nueva sede central

Apostando al desarrollo

del Paraguayque los vestuarios ocupan unos 310 m² y el comedor un área cubierta de 758 m². Cabe destacar que den-tro de las instalaciones existe un área educativa o de capacitación de unos 800 m², la cual está equipada con un taller con tres puentes-grúa monorraíl de 5 toneladas, una sala de simuladores, dos salas de labo-ratorios, dos aulas para instrucción de funcionarios y servicios higiénicos sexados.

Del total de 13.202 m² de superficie construida, tam-bién fue destinada un área considerable para apoyo y exteriores; compuesta por una oficina de control de acceso y pórtico principal y otra de control de acceso interno de 120 m². La pavimentación de la obra se divi-dió en tres sectores principales: la asfáltica con un área de 3.015 m², el empedrado de 5.733 m² y el de hormi-gón exteriores que cubre un espacio de 9.948 m².

Reseña histórica S.A.C.I. H. Petersen fue fundada en 1931 por el ciu-dadano noruego Haakon Petersen, quien comer-cializaba productos de ferretería de prestigiosas marcas europeas. Veinte años después de su esta-blecimiento, la empresa fue nombrada representan-te oficial en Paraguay de la marca líder mundial en equipos Caterpillar.

A lo largo de sus 85 años en el mercado nacional, H. Petersen ha contribuido firmemente al desarrollo del Paraguay con la provisión de equipos, repuestos y servicios en obras de gran envergadura como las

represas de Itaipú y Yacyretá, la construcción de las rutas I, II, III, VII entre otras. Desde sus inicios tam-bién brindó un fuerte apoyo al impulso de la agri-cultura y ganadería en el país.

Destacadas obras civiles como la construcción de hospitales, universidades y escuelas también fueron y seguirán siendo provistas por la empresa al igual que las industrias, comercios y hogares con equipos de energía auxiliar y grupos generadores. En el cre-ciente sector de transporte fluvial, la entidad marca también su presencia abasteciendo de motores pro-pulsores y grupos electrógenos a las barcazas.

En la actualidad, H. Petersen continúa siendo una empresa familiar fiel a su esencia cuya misión es ser-vir al Paraguay con lo mejor en equipos y servicios como sólido respaldo, atendiendo al medioambien-te y velando por la seguridad y crecimiento de sus funcionarios.

En un mercado exigente y de crecimiento constan-te, la entidad no duda en invertir en nuevas instala-ciones con el propósito de lograr la satisfacción de los usuarios de maquinarias de las marcas represen-tadas por la firma.

Las oficinas originales situadas sobre la calle Artigas 1552 seguirán operando hasta la total migración del Taller H. Petersen a la nueva sede en la ciudad de Limpio.

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Quesada Nº 4493 esq. SaravíTel.: 662 948 / 662 954 - Fax: 607 789

El pasado 17 de marzo se realizó una reunión en Kurosu & Cía. en la ciudad de Mariano Roque Alonso entre importantes empresas del rubro de la construcción y productores de arroz del país.

El encuentro tuvo como protegonistas a los repre-sentantes de John Deere Financial, los delegados de las empresas constructoras y productores de arroz junto a directores y gerentes de Kurosu & Cía.

Los clientes presentes fueron asesorados sobre la infraestructura que posee la firma y los variados e interesantes beneficios que ofrece la marca John Deere, cuya representación posee Kurosu & Cía. en forma exclusiva desde el 2010.

En la ocasión estuvieron presentes el Sr. Ricardo

Leal, Vicepresidente Región 3 de John Deere Finan-cial y el Sr. Fabricio Radizza, Director de John Deere Financial. Ambos directivos profundizaron sobre la herramienta “John Deere Financial” y las múltiples ventajas que brindan para optimizar el crecimiento de los usuarios.

Para el efecto, cuentan con una línea de crédito para la adquisición de equipos John Deere de acuerdo a las necesidades requeridas y con las mejores condi-ciones del mercado.

El exitoso evento evidenció una vez más el auge de estos sectores en el país. Kurosu & Cía. junto a John Deere desean seguir formando parte de tal creci-miento brindando una experiencia superior a sus clientes.

Construyendo éxitos juntos

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Existen varios marcos jurídicos dentro de los cua-les se ejecutan las obras. Uno de ellos responde a la Ley 2051, que se utiliza cuando son fondos propios o locales, y a su vez existen normas adi-

cionales como la Ley 5074.

Actualmente, todas las construcciones que se están desarrollando con recursos de los fondos soberanos se ciñen a la Ley 2051, así como también las que se ejecutan a través del financiamiento del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM).

En el caso de aquellas obras que son financiadas por organismos internacionales tales como el Banco In-teramericano de Desarrollo, el Banco Mundial entre otros, se rigen por las políticas de compras de dichas instituciones.

La Ley 2051 entró en vigencia en el año 2003 y en lo que respecta al rubro de las obras públicas, derogó la anterior Ley de Obras en casi todos sus aspectos dejando vigente solo algunos artículos. “A mi criterio la ley es muy buena para lo que es el proceso de com-pras, pero sí falta una Ley de Obras Públicas que nor-matice toda la etapa de ejecución del proyecto. Los problemas a la hora de emprender una obra surgen ya sea por imprevistos, por los proyectos ejecutivos que dan las contratantes, por atraso o por paros que obedecen a la falta de liberación de la zona de obras” puntualizó el Abogado Eduardo De Gásperi.

Explicó además que la Ley de Obras anterior contem-plaba los gastos improductivos a favor del contratista,

mientras que la ley actual no estipula ese aspecto. Pone como ejemplo obras que se adjudicaron en el 2014 y que con la actual subida del dólar generaron problemas, y una diferencia considerable, puesto que tampoco había cláusulas de reajuste para el dólar.

“Uno escucha mucho que la Ley 2051 demora las obras, que crea inconvenientes y que no está diseña-da para construcciones porque supuestamente no refleja el tiempo de las obras pero eso es mentira. Si se planifica bien y si se ejecuta correctamente los tiem-pos alcanzan de sobra.”

De Gásperi enfatizó en que lo que realmente falta es una Ley de Obras que complemente la Ley 2051, la cual se ajusta solamente al proceso de contrataciones y no contempla normas en relación a la ejecución de obras.

Contrataciones públicas En otro orden de cosas, el entrevistado profundizó en la Ley de Contrataciones Públicas, la cual rige para todo lo que el Estado compra y tiene que pagar con recursos públicos. Por su parte, la Ley de Concesión 1618 se utiliza cuando el sector privado tiene a su car-go la explotación de un bien o servicio público con toda la inversión.

“Allí no se presenta ninguna contraprestación ni aporte del Estado, esa es la diferencia. Lo explota a cambio de un pago al Estado por un periodo de tiempo de un canon en concepto de concesión” ex-presó De Gásperi.

Ley de Obras,una asignatura aún pendiente

Al ser consultado sobre su visión acerca de las obras impulsadas por el actual gobierno, el abogado afirmó que la administración de Horacio Cartes es la que más disponibilidad de dinero tiene para la inversión en obras, producto de las constantes emisiones de bonos realizadas en el exterior.

“Prácticamente en los primeros tiempos de este go-bierno se hizo todo muy lento, situación que se da por la transición de administraciones. No obstante, a la fe-cha se puede observar una mayor cantidad de obras adjudicadas entre las que se destacan la de Laguna Grande, la segunda etapa de la Costanera Norte y el mega viaducto de Madame Lynch.”

En este aspecto, la recomendación que hace De Gás-peri es que el sector de la construcción, a través de sus gremios, trabaje e impulse un proyecto de ley desde su rol de contratista, a modo de aprovechar toda la experiencia que poseen en la resolución de proble-mas que van surgiendo en cada obra. Posteriormente, al someter el proyecto a las audiencias públicas, este podrá representar a todos los sectores involucrados.

“Esto es lo urgente en nuestro país para mejorar sobre todo el proceso de ejecución de las obras. Alguien tiene que dar el primer paso. Hoy en día se mejoró mucho el proceso de contratación el cual se ha vuelto más transparente. Sobre este punto, es necesario resaltar que el factor que marca finalmen-te todo el proceso hasta la entrega de la obra es la transparencia. ”

No obstante, agregó que la Ley de Contrataciones Públicas constituye una buena herramienta pero per-fectible, ya que por tener 13 años de vigencia necesi-ta mejorar algunos aspectos normativos para acom-pañar la evolución del rubro de la construcción.

“Un hecho de especial consideración por parte de los inversionistas especialmente extranjeros es sin dudas la agilidad en el proceso de las obras. No po-demos ser un país rentable ni competitivo si una obra se atrasa por cinco años. Los proyectos deben fluir en los tiempos establecidos y ofrecer un retor-no de inversión lo más inmediato posible” finalizó el entrevistado.

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CASA CENTRALAvda. Madame Lynch N° 470. Fernando de la Mora

Tel.: 500-335 / 514-504E-mail: [email protected] - www.timbo.com.py

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Autopista Silvio Pettirossi Km 15 LuqueTels: 645-396/7


Avda. Aviadores del Chaco N° 2806 esq. CañadaTel.: 618-1111

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TEL: 021 601 [email protected]

Avda. Boggiani N° 6667 c/ RI 18 PitiantutaTel: 520-506

E-mail: fernando [email protected]

staff

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Target International Trading, representante exclusivo de la marca china de maquinarias de construcción LiuGong, ha logrado consolidarse como uno de los más solicitados dealers de la región, lo que le ha va-

lido el reconocimiento de su matriz con varios premios consecutivos en diferentes áreas.

El jefe de postventa de la empresa, Ingeniero José Servín, explicó la importancia de cerrar el círculo con el usuario. “Una de las principales áreas para nosotros es el servicio de postventa. Una vez ven-dido el equipo brindamos la asistencia y el apoyo que necesitan los clientes ante cualquier dificultad. En esto ponemos mucho énfasis y es justamente lo que nos ayuda a ganar los premios que estamos consiguiendo con la fábrica.”

El conocimiento del mercado pa-raguayo en primer lugar, y luego del latinoamericano, es otra de las características que atraen a sus clientes. En diciembre del 2015, Target obtuvo el premio por Excelencia en Servicio otor-gada por la empresa LiuGong. La ceremonia de premiación tuvo lugar en China. “Nuestro mayor marketing es que nues-tros clientes hablen bien de nosotros. Cuando una persona está indecisa le decimos que converse no con nosotros, si-no con nuestros clientes.”

Numerosos requisitos debe reunir una firma pa-ra ganar este reconocimiento del que participan también destacadas empresas de talla internacio-nal. Se tiene en cuenta por ejemplo la cantidad de máquinas vendidas en un periodo no mayor a tres años, las unidades de técnicos y móviles de asistencia para dichos equipos, los repuestos, la ubicación geográfica de las sucursales, entre otros indicadores.

“Una buena asistencia se puede realizar en un ra-dio no mayor a 150 kilómetros; superior a eso ya no es eficiente el servicio, por lo que conviene abrir un nuevo punto de atención para cubrir esa área. Actualmente contamos con cinco sucursales distri-buidas en las principales ciudades del país: Ciudad del Este, Katuete, Santa Rosa del Aguaray, Hohenau y Loma Plata Chaco” afirmó Servín.

La capacitación constante del personal es otro punto que se tiene en cuenta en el concurso con la exigencia mínima de cinco cursos o talleres nacio-nales e internacionales para técnicos en las áreas eléctricas, de motores, de hidráulica, etc.

Con respecto a la situación actual del sector de la construcción, el Ingeniero manifestó que las expectativas son siempre altas por lo que espera un mayor movimiento en el rubro para este 2016. “Una máquina debe tener un respaldo para poder funcionar. Ese es el diferencial que ofrecemos en Target. Buscamos ser un aliado para los emprendi-mientos de nuestros clientes” finalizó.

Garantía de respaldo asegurada

Ingeniero José Servín

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Con un promedio de flujo de tránsito de 25.000 vehí-culos por día, de los cuales 22.000 llegan a la ciudad de Limpio y solo unos 3.000 atraviesan la Ruta III, una imponente obra se erige como respuesta a las

urgentes necesidades de solución vial que precisa la zona, específicamente en un tramo de 11 kilómetros.

El Consorcio D – R compuesto por las empresas CDD Construcciones S.A. y Benito Roggio e Hijos S.A., es el responsable de la ejecución del mega proyecto que fue licitado por el Ministerio de Obras Públicas y Comuni-caciones.

El desarrollo de la obra se divide en dos etapas. La primera se concentra en el tramo principal de unos 5 kilómetros entre el nudo de Remanso y el acceso a Limpio. La segunda corresponde a la avenida de

circunvalación, una autopista que tiene por objetivo evitar la circulación del tránsito pesado por dentro de la ciudad de Limpio.

La ObraLa obra consiste principalmente en la ampliación de la Ruta III General Elizardo Aquino, tramo que une a las ciudades de Mariano Roque Alonso y Limpio. Se com-pone de dos carreteras por calzada, dos de ida y dos de vuelta, además de un cantero central de ocho metros de alto sobre la ruta principal. Este último fue diseñado con la finalidad de que en un futuro ese carril permita la ampliación del camino.

“Lo que caracteriza a la obra es su diseño vial único. Esta es una vía urbana con el desarrollo de dos puntos neurálgicos que distribuyen el tránsito, no es una ruta.

RUTA DE MARIANO Roque ALONSO A LIMPIO

únicoUn diseño vial

Es importante mencionar que es muy reducido el trá-fico que se concentra en el medio así como también el que ingresa dentro de la traza y el que sale, existe muy poca variación entre los extremos. El flujo está dado por dos puntos: los vehículos que vienen de Asunción, Mariano u otra ciudad y van a Limpio pero no pasan la ciudad y los que ingresan por la Ruta III. Para estas dos zonas damos una solución integral” explicó el Ingenie-ro Fernando Antona, superintendente de la obra.

Destacó además el entorno pequeño en el que se cons-truye la obra. En 50 metros de ancho que posee la es-tructura urbana se debe edificar una doble vía de 7 me-tros de ancho cada lado, 3.50 metros por carril, al mis-mo tiempo que banquinas y calles colectoras pavimen-tadas tal como se considera para el tránsito urbano.

“La ruta está diseñada para que los vehículos que transitan por ella vayan saliendo del camino y para que su ingreso a la misma no sea caótico sino que lo hagan en lugares controlados. El manejo eficiente del tránsito en 5 kilómetros se hará por medio de viaductos y retornos.”

Drenaje Otro aspecto primordial de esta ruta es el drenaje. La zona posee una cuenca inferior muy cerca de los arroyos del Río Paraguay, lugar donde desemboca todo el afluente del agua. La misma está influencia-da por el comportamiento del Arroyo Itay y Damián motivo por el cual periódicamente se ve afectada por inundaciones.

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18°29'15.3"

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12°0'30.6"

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24.195

23.462

8.438

PROGRESIVA CALCULADA DESDE EL INICIO(0-159.22) SOBRE EL EJE DE RAMPA DERECHA.EL DISEÑO ESTRUCTURAL NO INCLUYE PROGRESIVASDE LA ESTRUCTURA

R303.500

24.247

28.715

VD-1RAMPA DERECHA VIADUCTOR=492.344Le=59.548P=3.5% (PERALTE MODIFICADO)

37.036

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50.533

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23.402

24.000

24.000

26.057

24.205

22.397

24.996

25.013

24.821

24.115

-0+159

-0+100

0+000

0+100

0+200

0+300

0+400

0+500

0+600

0+700

0+800

0+9001+000

1+100

1+200

1+300

1+400

1+500

1+600

1+700

1+800

1+9002+000

2+100

2+200

2+300

2+400

2+500

2+60

0

2+70

0

2+800

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3+100

3+200

3+300

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4+000

4+100

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4.6798

4.8496

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VD-1RAMPA DERECHA VIADUCTOR=492.344Le=59.548P=3.5% (PERALTE MODIFICADO)

5.644

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10.000

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P5A

P5B

P7A

P7B

22.800

23.400

23.400

23.400

26.992

26.994

22.420

22.412

23.385

23.414

22.801

RASGO DELESTRIBO

RASGO DELESTRIBO

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PLANIMETRÍAAMPLIACIÓN RUTA IIITramo: Mariano R. Alonso - Limpio

“Teniendo en cuenta este panorama, resolvimos ins-talar un sistema de drenaje muy grande duplicando la cantidad original de galerías y de drenaje previs-tos, enfocando nuestra atención en el comporta-miento de la zona de Mariano Roque Alonso y de Limpio por sus dimensiones. Previo a ello, hicimos el estudio de las cuencas y las dividimos en tres sec-tores para efectuar los trabajos de mantenimiento” agregó al respecto el superintendente.

La corriente del agua parte del este al oeste, mien-tras que la Ruta III tiene un desarrollo de sur a norte entre Mariano y Limpio generando un muro, o di-que. Antona manifiesta que el camino ya contaba con pasos de agua y alcantarillado pero presentaba un mal uso de suelo por parte de los vecinos.

“En la mayoría de los casos las galerías y cunetas re-vestidas estaban todas tapadas o trancadas sin nin-gún mantenimiento, incluso se construyeron casas en las salidas de esas cunetas obstaculizando así el paso de la corriente de agua.”

El concepto de las galerías es lineal, recolectan toda el agua de la zona alta que viene de Mariano Roque Alonso, la conducen y por galerías subterráneas ha-cen desembocar en el Arroyo Cañada del Carmen que se encuentra paralela a la ruta. Sin dudas, esta solución integral constituye una significativa obra de hidráulica.

Para complementar este sistema se erigen tres puentes; uno sobre el Arroyo Itay de 60 metros, otro sobre su aliviadero y el tercero sobre el Arroyo Da-mián. En el caso de este último por ejemplo se co-locó un canal revestido de gaviones de 240 metros con 12 metros de solera protegiendo totalmente el puente. La cota está establecida a 1.10 metros sobre el puente ya existente.

Inundaciones A la hora de emprender una obra de estas caracterís-ticas, este elemento externo debe ser considerado en todo su alcance. Limpio posee una cuenca muy gran-de de afluente que baja desde Luque y las inundacio-nes han sido una constante desde siempre.

“Realizamos un diseño de galerías de más de 1.500 metros que trasportan el agua de Luque hasta la desembocadura del Arroyo Damián. Este sistema ya está en funcionamiento lo que permite que mu-chos problemas sean solucionados. Esta obra tiene un componente vial de desarrollo importante, pero dentro de la problemática del diseño de ingeniería el componente de drenaje hidráulico ha sido uno de los cuestionamientos más grandes y es lo que ha generado que no podamos llevar un avance más considerable del que tenemos actualmente” argu-mentó sobre el tema Antona.

En el proyecto original estaba previsto un tiempo de recurrencia de lluvia de diez años, con la revisión del mismo se estableció hasta 25 años y se amplió el alcance de la obra. “Nos encontramos con muchos canales naturales y dada la complejidad y la proble-mática social que implican las inundaciones, dise-ñamos soluciones para los cauces de los arroyos. El 2015 fue un año atípico con muchos días de lluvias intensas.”

Dos grandes inundaciones se registraron el año pa-sado (mayo y diciembre) durante los trabajos y una en este periodo en febrero, por lo que se dieron los ajustes y retrasos en la obra. No obstante, con el sis-tema de drenaje implementado ya no se produjeron los cortes de ruta por el agua estancada.

Ingeniero Fernando Antona

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“La obra ha traído un montón de soluciones de in-geniería que si bien causan un problema en el trán-sito son más positivos que negativos sus impactos en la zona. Nosotros comenzamos la obra el 5 de enero del 2015 y por las limitaciones que nos gene-ran las expropiaciones se ve un menor movimiento en la zona de la avenida de circunvalación. Sin em-bargo estamos concentrados en el trabajo de la vía principal para terminar ese tramo a finales del año ya que será la solución más urgente para los pobla-dores” culminó con estas palabras la nota el Ingenie-ro Fernando Antona.

La mega obra de Mariano Roque Alonso – Limpio aglomera a un numeroso grupo de profesionales tanto paraguayos como extranjeros, los cuales su-man entre contratistas principales y subcontratistas más de 450 personas.

� Remanso: Se trata de una estructura que posee 240 metros de viaducto más 120 metros de rampa de acceso. Está construido sobre dos puentes independientes y vigas prefabricadas con luces que van de 24 a 26 metros. El ancho de la calzada es de 9.15 me-tros. Se utilizaron estructuras monolíticas, monoportantes que dan un diseño arquitectónico estético.

� Avenida de circunvalación (acceso a Limpio): La finalidad de este viaducto es el manejo del flujo de tránsito que viene de Limpio a Asunción. Permitirá el movimiento de camiones sin inter-ferencia en el tránsito como una salida rápida hacia la circunvala-ción de Limpio sin congestionamiento ni semáforo. “El proyecto original contemplaba una rotonda y un viaducto en forma curva pero tenía problemas de parámetros de diseño porque estaba limitado a la expropiación. Es por esa razón que se estable-ció una curva muy cerrada pero las velocidades no daban. Cuando se hizo la revisión del proyecto se propuso un modelo a nivel para el tránsito de la Ruta III y sus derivaciones, es decir, el vehículo que viene de Asunción pasa directo a Limpio pero si elige ir hacia la cir-cunvalación circulará por debajo del viaducto” expresó Antona. El acceso a la ciudad se hará por dos carriles secuenciales y una rotonda de manejo ubicada en el centro de Limpio previo a la zona de semáforos, los cuales facilitarán la derivación del flujo de entra-da y de salida a las calles principales para no concentrar el tráfico sobre la Ruta III. Las calles de doble mano tendrán 7 metros con el mismo diseño y parámetro de la autopista pero en la zona interna de Limpio. Complementariamente a las dos rotondas, los dos via-ductos y el retorno de la zona del Abasto, se han establecido dos retornos o dos viaductos intermedios.

� Calle General Caballero: Este viaducto atenderá el flujo del camino que viene del Aeropuerto Silvio Pettirossi y sale perpen-dicular a la Ruta III, facilitando que el tránsito doble a la derecha, siga 500 metros y se sume por un carril de aceleración al acceso. A su vez permitirá el giro de los camiones de Puerto Unión y de los lugareños a los barrios Surubi’i, Aracayá y Mariano Roque Alonso.

� Barrios de Limpio: San Marcos II y III, Pilar del Norte entre otros tendrán un viaducto que servirá para manejar el tránsito por las calles colectoras pero con acceso al tramo principal por los retornos. La diferencia entre cada uno de los retornos es de 1.000 a 1.500 metros lo que proporcionará un movimiento mucho más práctico.

Viaductos

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El enorme crecimiento del parque automotor como consecuencia del aumento demográfico, el insuficiente desarrollo de la infraestructura vial para soporte del tráfico en su expansión, así

como las deplorables condiciones del transporte público; son solo algunos de los factores que fue-ron en detrimento de la circulación vehicular en los últimos años.

A modo de analizar estas causas y plantear las solu-ciones correspondientes, la Asociación Paraguaya de Carreteras (APC) elaboró un informe genérico sobre la situación actual del tránsito en la capital del país y en el área metropolitana.

Uno de los problemas que se vive hoy en día es la falta de regulación del tránsito y de ordenamiento en las principales arterias, la ausencia de alternati-vas en horas pico, déficit de señalización y una baja incidencia del control semafórico.

Para el efecto, se necesitan diseñar acciones basa-das en la aplicación de Ingeniería de Tránsito que permitan una circulación vehicular sin modificar las condiciones geométricas de las vías y teniendo en cuenta el volumen de tránsito para que éste pueda ser más ágil y que la velocidad de recorrido de los automóviles sea mayor con el objetivo de ahorrar más tiempo.

Tecnología de tránsito inteligente“Una de las medidas de regulación más utilizada en algunos países y que en parte ya se encuentra apli-cando en Asunción es la llamada ITS o Tecnología de Tránsito Inteligente. La misma consiste en la sin-cronización correcta de los semáforos y en el diseño de la fase semafórica en función a la cantidad de vehículos y a las intersecciones secuenciales. Para su óptima implementación, es necesario analizar la du-ración de la fase y determinar cuál de las maniobras requiere de mayor agilidad. Esta por ejemplo es una solución que se puede aplicar de forma inmediata” indicó al respecto el Ingeniero Hugo Florentín, pre-sidente de la APC.

en AsuncióncaóticoLos porqués del tránsito

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Otra opción elemental y básica que no requiere de-masiada inversión a la hora de establecer un orde-namiento del tráfico es la eliminación de los giros a la izquierda. “Con esta medida uno resuelve en gran manera el tiempo del traslado que se convierte en ganancia. Yo hice la tesis de mi Maestría sobre el tránsito desde el tramo Madame Lynch al Campus de la Universidad Nacional; el relevamiento de datos me tomó siete meses y consistió en la medición del traslado en dicha distancia. A los tres meses del rele-vamiento ocurrió un cambio en la Municipalidad de Fernando de la Mora y la persona que asumió como Director de Tránsito eliminó los giros a la izquierda y recurrió a los policías de tránsito en las horas pico.”

Con esa pequeña acción, comentó el entrevistado que sus mediciones sufrieron un notable cambio. Inicialmente hacer ese trayecto demoraba unos 25 a 30 minutos pero luego se recorría en un prome-dio de 15 minutos solamente. Sin embargo, hizo la salvedad de que si se elimina el giro a la izquierda también se tienen que prever los retornos para los conductores.

“En una zona urbanizada es más fácil porque se puede entrar en intercambiadores rápidamente, o bien, si no hay, se edifica un cruce a desnivel o se erige un puente de estructura prefabricada con obras tecnológicas rápidas y baratas. En Brasil, por ejemplo, cada 200 a 300 metros hay pequeños via-ductos para el cruce de caminos.”

BachesOtro aspecto contemplado en el informe es el mal estado de los pavimentos de los accesos y de las calles céntricas de Asunción, situación que afecta considerablemente a la velocidad de progresión, seguridad, costo y a la comodidad de la circulación vehicular. Producto de ello son los famosos baches que reparten sus culpas entre la ESSAP y las lluvias.

“En este caso, lo que falta hacer es lo que llamamos en vialidad una gestión adecuada del pavimento, área en la cual se hace una evaluación del estado de las calles y en función a ello se programan las accio-nes y presupuestos. Hay tecnologías de manteni-

miento en la actualidad muy avanzadas, materiales específicos para tal o cual situación. Sin embargo, esto no se hace muchas veces y para que uno re-suelva el problema de un bache primero tiene que saber el motivo del porqué se formó.”

El ingeniero aseguró además que el manejo vial es un tema bastante particular y especializado, por lo que a su vez se constituye en uno de los dramas del sector la falta de recursos técnicos especialistas en el área. “Yo me sorprendo cuando ingenieros adu-cen la cantidad de baches que repararon cuando eso no es un parámetro para medir en lo que res-pecta a mantenimiento y gestión de pavimento. Lo que se tendría que definir es cuántos metros o kiló-metros de rutas se repararon. Puede ser que en tres cuadras hayan 1.000 baches y como un gran logro se destaque su bacheo pero son solo apenas tres cuadras. Se deben habilitar vías completas como avenidas y calles priorizando los lugares con más tráfico vehicular.”

CrecimientoSegún registros que abarcan del año 2010 al 2016, los vehículos registrados se incrementaron de 650.000 a 1.670.000 automóviles, lo que representa un aumento de 2,5 veces en el número de rodados. Entre los ele-mentos que influyeron en el crecimiento pronunciado del parque automotor se encuentran principalmente el ingreso de vehículos usados, el aumento de las mo-tocicletas y el crecimiento vegetativo.

La elevada cifra de ingreso de autos usados se constata en la composición del tráfico en la red vial nacional en la estadística del Registro Único del Automotor y en la cantidad de carpetas en los re-gistros de la Dirección Nacional de Aduanas.

Asimismo, el aumento demográfico en Asunción y en el área metropolitana es otra de las causas del intenso volumen de tránsito. El estudio expli-ca que cuando los núcleos urbanos superan los 1 millón de habitantes, el abordaje del tránsito y el transporte así como de los planes de mejoramien-to en infraestructura vial debe ser realizado con acciones de otro nivel técnico, tecnológico, legal y ambiental.

“En nuestra situación llegamos a estas condiciones sin las necesarias previsiones y planificaciones. No obstante, este escenario ya era predecible con la Ingeniería de Tránsito. En el área metropolitana estamos llegando a los 2 millones de habitantes y nadie previó ni tuvo en cuenta ese detalle. De igual forma, es importante mencionar que dentro del grupo demográfico también crece el sector con mayor poder adquisitivo” argumentó Florentín.

Infraestructura vialEn otro orden de cosas, llama la atención cómo la adecuación de las vías existentes a las nuevas can-tidades de vehículos, al igual que la construcción de nuevas vías de acceso y circulación tuvieron una lenta evolución; considerando que en los úl-timos 20 años no se han construido o mejorado en Asunción nuevos accesos o circunvalaciones. El informe menciona además que recién hace dos a tres años se iniciaron algunos proyectos aislados pero que no obedecen a una política de planifica-ción del tránsito y del transporte.

El transporte público, por su parte, es también otra de las causas que ocasiona la degradación del trán-sito vehicular en la capital y en el área metropolita-na por la masiva cantidad de ómnibus, la mayoría de ellos en estado deficiente, y por la poca prepa-ración de los conductores.

Para que uno resuelva el problema de un bache primero tiene quesaber el motivo del porqué se formó.

Ingeniero Hugo Florentín

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Teniendo en cuenta la deplorable condición de las calles, para el Ing. Florentín no queda claro qué es lo que realmente soluciona la nueva flota de ómnibus con aire acondicionado. “En primer lugar creo que es valorable el esfuerzo que hace el gobierno para cambiar la flota, allí ya hay un beneficio a favor de los pasajeros. No obstante, el estado de las rutas y el tránsito continúan igual, los tiempos son los mismos solamente que se viaja mucho más cómodo y segu-ro. Esas son las ventajas a destacar.”

MetrobúsA modo de conocer su opinión sobre un tema sal-picado también de controversia, el entrevistado manifestó que el Metrobús es una solución pero para una sola vía. Recordó que en el año 2012 el Congreso solicitó a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional, en la cual se desempeñaba como jefe del Departamento de Transporte en ese entonces, que efectuara un estudio sobre el pro-yecto del Metrobús cuyo préstamo se encontraba en estudio con muchas disparidades en el Poder Legislativo.

“Hicimos un análisis detallado, le entregamos al

Congreso y quedó allí. Hoy todos los problemas que están surgiendo estaban contemplados en ese estudio para el cual vinieron especialistas de Chile, Colombia y Brasil. Se llegó a un maniqueís-mo tal del Metrobús que, o es todo malo o es demasiado bueno, que resuelve todos los proble-mas, y desde mi punto de vista no es ninguno de los dos extremos. No va a resolver el problema del tránsito que seguirá igual pero sí el del transporte de pasajeros. Nuestra sugerencia fue que se ha-gan viaductos en todas las avenidas principales que cruzan Eusebio Ayala, de otra forma se logra-rá el mismo efecto de los ómnibus que van uno detrás de otro parando en cada cruce. Las únicas ventajas serán la vía diferenciada y mejores y más cómodos vehículos.”

Continuó diciendo que mientras no se resuelva el estado de los caminos y el tránsito en general es difícil que los tiempos de traslado se reduzcan sobre todo en el área metropolitana. “El proyecto hoy se encuentra en la etapa de obras de mejo-ramiento de la vía donde circulará el Metrobús, después vendrá la fase de adquisición de las uni-dades y determinar si serán eléctricos o diésel.

Para soluciones a futuro,es muy necesario que esto formeparte de un plan general detransporte del área metropolitana.

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Corto plazo:

� Programa de ordenación y regulación del tránsito y del transporte de pasajeros: Priorizar las principales maniobras para dar mayor velocidad de progresión al tránsito como carriles exclusivos o diferenciados, eliminación de giros a la izquierda, semaforización programada o inteligente, estable-cer horarios para circulación de cargas de provisión en el microcentro, ordenación de la circulación de buses en el microcentro, segregación del tráfico con vías o carriles especializados para tráfico lento o rápido, pesado o liviano, etc.

� Programa de mantenimiento intensivo y continuo de las calles: Utilizar tecnologías avanzadas de evaluación de pavimentos a fin identificar y to-mar las acciones adecuadas para los trabajos de reparación y/o rehabilitación. Esto posibilitará planificar y programar las reparaciones para obtener una reacción eficiente y más oportuna ante los deterioros. Utilizar adecuadas soluciones técnicas en la selección de los materiales y en los métodos de diseño de las mezclas asfálticas a fin de obtener pavimentos con mejor y más prolongado desempeño.

Mediano plazo:

� Programa de inversiones en mejoramiento de las calles y avenidas: Este programa debe incluir pavimentaciones de nuevas vías, el mejoramiento integral de las principales calles y avenidas aplicando tecnologías que permitan mejorar y prolongar el desempeño de la capa de rodadura, a fin de obtener durabilidad y mejores condiciones de servicio para la circulación vial.

� Programa de inversiones en infraestructuras viales vitales como: solución de los nudos o intersecciones, diseñar calles o avenidas para acceso y so-bre todo para la circulación del tránsito.

� Aplicación de tecnologías de avanzada para la regulación del tránsito como el Sistema Inteligente de Transporte o Intelligent Transportation Sys-tems – ITS.

Largo plazo:

� Plan Maestro de Transporte del Área Metropolitana (Actualización del Plan Z de 1994 y su implementación). Este documento es de vital importan-cia pues deberá prever todos los programas y acciones sobre la infraestructura vial, el tránsito y el transporte público para resolver integralmente la situación actual y proyectarlo para los próximos diez años.

� Estructurar un Plan de Inversiones en Infraestructura Vial para Asunción y el Área Metropolitana. Las inversiones necesarias resultantes de las nece-sidades de mejorar el tránsito y el transporte son el resultado del Plan Maestro de Transporte antes indicado.

� • Implementar un Plan de Gestión para los Pavimentos Urbanos de Asunción. La aplicación de la tecnología de Gestión de Pavimentos permitirá a la capital prever los recursos para encarar las acciones de mantenimiento y mejoramiento del pavimento anualmente en función al desempeño o nivel de servicio del asfalto.

Informe

El estudio fue iniciativa de la Asociación Paraguaya de Carreteras y tuvo como objetivo alertar a la Municipalidad de Asunción sobre la preocupan-te situación del tránsito y del transporte en la capital y el área metropolitana. “La idea fue hacer notar a las nuevas autoridades estos problemas y darle una visión y lineamientos de cómo encarar el tema con nuevas ideas. Para su implementación nosotros estamos dispuestos a asesorarlos sin problema. Este informe se basó en varios estudios realizados por las uni-versidades pero todavía es muy genérico, se puede trabajar aún más para convertirlo en un proyecto ejecutivo” finalizó el Ingeniero Florentín.

Propuestas de solución de la APC

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