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7/25/2019 Rosendo Pujol ChBM-trafico-Lima2003.pdf

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Tercer Curso de Gestin Urbana Para Latinoamrica

Lima Per, febrero 9 al 19 del 2003

INFRAESTRUCTURA VIAL Y MANEJO DEL TRFICO1Por Rosendo Pujol Mesalles

Febrero del 2003

INTRODUCCIN

La importancia de la infraestructura vial y el manejo del trfico. La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes

urbano inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril.El sistema vial enfrenta muchos problemas y desafos, con diferentes niveles deseriedad y frecuencia, algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo.

Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos losusuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje, de

consumo extra de energa, de desgaste de motores, y de manera indirecta en eltiempo perdido por otros conductores, de tensin de choferes y pasajeros y demayor contaminacin ambiental que en general afecta a las personas que estncercanas a los principales corredores de transportes pero en ocasiones a toda lapoblacin (cuando no hay lluvia o viento que limpie el aire regional).

Desgraciadamente la mayor parte de estos costos adquieren la forma deexternalidades difciles de medir y aparecen como imposibles de controlar a nivelindividual.

Los costos de operacin de un automvil en una ciudad latinoamricana y lasexternalidades que genera en los perodos picos de trfico supera en mucho loscostos que incurre el dueo del vehculo. No es fcil, aunque tecnolgicamenteposible, cobrar costos marginales por el uso del sistema de transporte.

En conclusin el sistema no le comunica a los usuarios las seales correctassobre los costos marginales del sistema de transporte y en particular de lainfraestructura vial.

Algunos afirman que no es posible cobrar el costo total del transporte en unasociedad tan pobre como las latinoamericanas. En realidad los impuestos al uso delos automviles y a los combustibles son socialmente progresivos, siempre ycuando se creen compensaciones salariales razonables por cualquier proceso decorreccin que se implemente.

Es importante indicar con claridad que el sistema de transporte debe servir a los sereshumanos a nivel individual y como colectividad. Cualquier otra cosa sera poner losmedios por encima de los fines. Por lo tanto, se debe poner a los peatones como elsujeto central del diseo del sistema.

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Desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental y funcional de largo plazo, elautomvil, generador de comodidades fundamentales a nivel individual, es por otro lado,causa de serios problemas a nivel colectivo, puesto que su uso intensivo [a] generaaltos niveles de contaminacin local y global y [b] requiere de enormes inversiones envas pblicas y en espacios de estacionamientos en diferentes puntos de la ciudad. Elautomvil es un instrumento de doble filo al que no se le puede dar ventajas excesivas

porque sus impactos pueden resultar muy negativos, paralizando materialmente unaciudad que carezca de suficiente infraestructura para manejarlo.

La realidad urbana latinoamericana incluye el uso moderado y creciente del automvilcomo un elemento fundamental, y por lo tanto es necesario tener un balance en laspolticas de transporte que satisfaga las necesidades no del automvil en s, porsupuesto, sino de los usuarios con gran poder (financiero y de compra) que lo utilizanpreferente o casi exclusivamente.

Por lo tanto, es de esperar que el uso del automvil aumente considerablemente en losprximos aos y el dilema del centro de muchas ciudades latinoamericanas es que esdependiente fundamentalmente del transporte pblico y que la importancia de este

continuar inexorablemente declinando en el futuro. Esta realidad obliga a replantearsecontinuamente un tringulo de polticas esenciales para la vitalidad de cualquier centrourbano: [a] una estrategia de fortalecimiento centrada en ciertas actividades bsicas quenecesariamente sern servicios ojal del ms alto nivel; [b] una poltica de accesibilidadmasiva fundamentada probablemente en el transporte colectivo de diversas formas y [c]una poltica de estacionamientos que permita la accesibilidad selectiva de una minoracon gran capacidad econmica que es esencial para la vitalidad de la ciudad y sucentro.

Reflexiones a futuro

Cuando las demandas exceden la capacidad del contexto (social, ambiental,institucional) y de la oferta (dependiente en alto grado de esos contextos) entoncesAPARECEN INSUFICIENCIAS Y CONFLICTOS.

Los factores concretos que afectan son:

Falta de un sistema de transporte pblico eficaz capaz de atraer proporcionesimportantes de ciudadanos y de disminuir el inters por usar el automvil para losviajes diarios al trabajo

Estructura urbana y sobretodo patrones de crecimiento urbano que favorecen alautomvil

Capacidad de inversin limitada, lo que difcilmente se resolver con concesiones alsector privado que tendrn que ser pagadas por los usuarios por muchos aos.

Capacidad de gasto en transporte limitada por los niveles de ingreso de las clasesmedias (que debe incluir costos operativos y de amortizacin de la inversin)

COROLARIO: las posibilidades de que la demandas futuras excedan la actualinfraestructura es inmensa dada la situacin crtica actual y las tendencias hacia mayormotorizacin y ojal en el mediano plazo a mayor ingreso per-cpita.


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Definir si una sociedad o ciudad es capaz de invertir lo necesario y empezar a pagar poresas inversiones es la pregunta ms crtica y estratgica y la que refleja con msclaridad la visin estratgica de los responsables polticos y tcnicos.

En el anlisis de problemas de trfico es esencial entender el diagrama de velocidadcontra flujo vehicular que indica primero que es posible mantener velocidades bastante

altas aunque ligeramente decrecientes a medida que los flujos se acercan a lacapacidad de la va. Sin embargo estas velocidades pueden reducirse dramticamenteen la medida que haya variaciones repentinas en el comportamiento de los conductores,como cambios de carril repentinos, entradas y salidas algo grandes en algn punto, opequeos incidentes que reducen la velocidad por un perodo corto. Al bajar lavelocidad los vehculos se acercan unos a otros y la cantidad de vehculos que cruza unpunto por unidad de tiempo se mantiene constante pero estos pasan mucho mslentamente con reducciones que fcilmente pueden ser del 70% o el 80%.

La capacidad de una red vial y la calidad del servicio que brinda expresada con letrasque van de la A para flujo libre a F flujo muy congestionado de acuerdo al Manual deCapacidad de Carreteras de Estados Unidos dependen en mucho de la topologa de la

red. Es especialmente importante dotar a esta red de la mayor redundancia posiblepara escalas micro con la creacin de cuadras, meso o intermedia con la creacin desupercuadras y macro para darle a la red de toda la ciudad la capacidad de integrarlaterritorialmente y en sus mercados de trabajo, insumos y productos finales. La red vialtiene que tener alternativas de rutas para todos los orgenes y destinos para que cuandoocurre un accidente o incidente que restrinja el flujo vehicular en una va losconductores de todo tipo de vehculos puedan encontrar rutas alternas.

Este trabajo continua con anlisis un poco ms detallados de los siguientes aspectos: A.Gestin del Trfico Urbano, B. Polticas de Mantenimiento, C. Ocurrencia deAccidentes viales y su impacto sobre la congestin, D. Estacionamiento Pblico:principales problemas y ejemplos de soluciones creativas, E. Terminales de Transporte:

importancia y funcionalidad.

A. GESTIN DEL TRFICO URBANO

Problemas ms comunes Congestin generalizada Congestin en horas pico Congestin por accidentes que no se remueven y resuelven adecuadamente Congestin en algunos tramos durante algunas horas crticas Cuellos de botella que disminuyen la continuidad y la redundancia de la red de

transporte Falta de regularizacin mediante seales o semforos Semforos que por ser fijos en su programacin no pueden adaptarse a patrones de

demanda diferente Falta de semforos que puedan adaptarse a variaciones de demanda en tiempo real Falta de coordinacin entre los semforos

Costos a considerar en las evaluaciones


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Tiempo utilizado en el sistema de transporte, su valor puede asumirse entre el 50 yel 100% del salario equivalente

consumo de combustible (ver grficos de consumo a diferentes velocidades)contaminacin (tiene patrones similares a los de consumo de combustible)

tensiones de choferes y otros pasajeros

Factores que influyen en la gravedad del problema alto grado de coincidencia temporal de las actividades de trabajo o recreacin (ciclos

diarios, semanales, anuales)

patrones de uso del suelo demasiado dispersos tanto de viviendas como de trabajos

sistemas de transporte pblico que no brindan diversidad de opciones a lospotenciales usuarios especficamente por su limitada cobertura espacial y calidad

escasez y distribucin espacial inadecuada de la infraestructura de transporte queno satisface las demandas por viajes

Algunas soluciones No es posible reducir la congestin sin disminuir el crecimiento de la demanda por

servicios de transportes

Una solucin posible es cobrar costos marginales por la infraestructura. Paraempezar se podra intentar cobrar el costo marginal promedio de largo plazo a losusuarios del sistema de transporte, sin embargo esto no es fcil.

Por otro lado, mantener el crecimiento de la demanda a ritmos menores es msfcil, en el mediano y largo plazo, si se intensifica y mezclan diferentes usos delsuelo, especialmente en zonas bien servidas por transporte pblico. Esto quieredecir densificar corredores y ncleos de intercambio de transporte pblico.

La construccin de algunas nuevas vas importantes, no es la panacea, pero esimportante especialmente los que resuelven cuellos de botella locales o a nivel

subregional, esto permite crear o aumentar la redundancia en enlaces crticos parael sistema de transporte urbano.

Es necesario darle las mayores ventajas posibles al transporte pblico para bajarlesus costos sin distorsionar el comportamiento de sus empresarios, algunasposibilidades

Proveer infraestructura pblica especfica para el transporte pblico tales comocalles y carriles exclusivos, construccin de terminales y paradas

Premiar a los empresarios que renueven su flota con aumentos de tarifas ocrditos a menores intereses siempre y cuando estos equipos se usen al menos10 horas por da.

Crear bahas para autobuses en rutas congestionadas

Hacer anlisis de ingeniera de trnsito que reduzca tiempos perdidos

Mejorar los ciclos de semforos para que se adapten ms adecuadamente a lademanda en un momento especifico.

Crear programas flexibles para semforos que se adapten a las variacionesdiarias y semanales de la demanda

Coordinar semforos a la escala ms amplia posible

Poner semforos que modifiquen en tiempo real su ciclo de acuerdo a lademanda especfica en cada momento.


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Utilizar enlaces crticos en forma reversible durante los perodos picos de la maanay de la tarde

Penalizar a los conductores que no cumplan con las regulaciones

Ser muy estricto con estacionamiento ilegal en vas importantes y durante las horaspico

Tratar de disminuir al mximo los accidentes viales en la ciudad, en particular en lashoras pico para diferentes partes del sistema (educacin, vigilancia, represin deconductores reincidentes en provocar accidentes)

Remover ms rpidamente los accidentes para evitar congestin (bajar tiempos derespuesta con una mejor localizacin de las autoridades)

Informar a los conductores de una manera ms sistemtica sobre el estado de la reden tiempo real (radioemisoras con helicptero asociado que sobrevuela la ciudad,pizarras electrnicas en vas e intersecciones importantes).

Flexibilizar los horarios de los trabajadores para que puedan ingresar o salir deltrabajo hasta dos horas antes o despus de una hora tradicional

Facilitar todas las posibilidades de utilizar las comunicaciones como alternativa aviajar de las personas o los documentos.

La topologa de la red debe brindar [a] Continuidad, [b] Redundancia y [c] balanceentre diferentes lugares, modos de transporte, ventajas o desventajas

Los telfonos celulares son valiosos, pero pueden ser peligrosos el valor del tiempo gastado en transporte disminuye

disminuye el impacto de la congestin sobre el uso del suelo o inclusive sobre lospropios flujos de transporte

congestin de transporte se seguir agravando aunque probablemente sea mstolerable para algunos

Sin embargo, pueden aumentar las tasas de accidentes debido a conductores distrados

Modificar las caractersticas de la demanda horarios flexibles de trabajo- alargar o acortar los das de trabajo- horarios desfasados- trabajar menos das en el lugar de trabajo y permitir trabajar en la oficina o salirdirectamente al campo desde el hogar

organizar viajes colectivos en automvil

Medidas de modificacin de demanda que usualmente NO SON FUNCIONALES

escalonamiento de horarios (porque puede complicar las ya difciles logsticasfamiliares)

prohibicin de circular 1 da a la semana de vehculos con cierto nmero de placa,

debido a mltiples razones:- se presta a falsificaciones- fomenta la compra de dos automviles en algunas familias- no le garantiza al transporte pblico suficiente demanda- no hace diferenciacin entre zonas con buen o mal transporte pblico- es solo funcional en una situacin de grave emergencia de salud pblica por

contaminacin ambiental y lo ser por plazos muy cortos de tiempoSus impactos negativos disminuyen cuando los vehculos nuevos y con catalizador quegaranticen bajos niveles de emisiones estn exentos de la restriccin. Una alternativa


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es restringir la circulacin de vehculos muy contaminantes a los das de fin de semanao feriados.

B. POLITICAS DE MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTUCTURA DE TRANSPORTEEL BUEN MANTENIMIENTO VIAL DEBE SER UNA PRIORIDAD

Ejemplo de una situacin donde los beneficios y costos estn demasiado diluidospara que nadie se sienta suficientemente motivado a protestar

Los usuarios que usan ms el sistema (camiones y buses) son en muchos casos losque abusan ms del mismo.

Inadecuada interaccin entre las diferentes instituciones responsables

Algunas razones de la gravedad del problema son:

no se penaliza adecuadamente

no se regula adecuadamente

distorsiones en la estructura de costos de los vehculos

no se contabiliza adecuadamente el problema

Contexto del problema La red vial tiene un fuerte contenido de bien pblico

ningn individuo es directamente responsable

muchos tratarn de usarlos sin pagar o es imposible cobrarles si los usan.

Diferentes partes de la red tienen volmenes y caractersticas de trfico muydiferentes por lo que las necesidades de mantenimiento son diferentes.

Adems las dificultades operativas de construccin y mantenimiento son diferentespara distintos tramos.

La mejor solucin parece ser la creacin de entes autnomos, por ejemplo"Consejos de Mantenimiento Vial" que existen en algunos pases latinoamericanos,por ejemplo Chile y Costa Rica. Recientemente se aprob un proyecto de ley en la

Asamblea Legislativa que obliga a trasladar parte de esos fondos a los municipiospara mantener la red cantonal. El problema es que la cobija ahora tiene que malvestir a dos santos.

Algunas razones para la mala calidad de construccin y mantenimiento vas Sobrepeso de vehculos de carga

malos diseos

mezclas asflticas

tipo y calidad de agregado

interaccin con resto de la infraestructura fsica

mala construccin debido a malos procedimientos de construccin (asfaltodemasiado fro), agregados deficientes y a personal no entrenado

niveles de inversin inadecuados serios problemas hidrolgicos de aguas superficiales en carreteras rurales e

interurbana

serios problemas de tuberas rotas que falsean la subbase de las vas urbanas

obras menores de mantenimiento cuando la carretera o calle ya tiene daosestructurales significan solamente un maquillaje del problema y no lo resuelven

mala inspeccin y control de calidad de las obras de construccin y mantenimientode vas


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falta de arreglo de la destruccin de pavimentos necesario para la conexin denuevos usuarios a los sistemas de servicios de agua

Ventajas de un buen mantenimiento vial Una red bien mantenida reduce la inversin y los gastos recurrentes en todo el

sistema de transporte, sobretodo, pero no solamente, por menores costos de

mantenimiento de los vehculos. Mantenimiento adecuado en el momento adecuado evita la reconstruccin y ahorra

dinero

baja costos de operacin de los usuarios

menos accidentes (aunque vas con buen pavimento y sin la geometra ysealamiento adecuado se tornan extremadamente peligrosas por exceso develocidad)

menor caos en la operacin del sistema de transportes

Gran desconocimiento sobre costos o beneficios marginales de mantener vasespecficas en buen estado. Muchas veces no se conoce prcticamente nada sobreinversiones y costos directos e indirectos de la situacin actual

Se necesita requiere una poltica integral de mantenimiento que incluya una unSistema de Control de Calidad de la construccin, reconstruccin y mantenimiento delas vas.

La calidad de la va tiene varias caractersticas: buen estado del pavimento

curvatura y pendientes moderadas

existencia de espaldones

velocidad de diseo

capacidad estructural adecuada de puentes y pavimentos

durabilidad de todos los materiales capacidad y localizacin adecuada de las obras de evacuacin de aguas:

alcantarillas, cunetas, contracunetas

Innovacin y adaptabilidad continua del sistemaEl rpido cambio tecnolgico en ciertas reas y la decisin poltica de mejorar lasituacin en muchas otras rpidamente obliga a renovar y adaptar la infraestructuraexistente de manera continua. Especialmente importante son balanzas dinmicas quepermiten pesar los vehculos en movimiento. Nuevos mecanismos de control basadosen la electrnica y las comunicaciones abren las mejores posibilidades. En muchospases se controlan las flotas de vehculos mediante SPT (Sistemas de PosicionamientoTerritorial, GPS) instalados en cada uno de ellos. En Inglaterra se experimenta en

sistemas de cobros de uso del sistema vial que utiliza esa informacin para determinarlos horas y lugares por donde esos vehculos de carga han circulado. Otrosmejoramientos tecnolgicos son: geotextiles, mejor sealizacin, ms iluminacin,pavimentos que evacuan rpidamente el agua utilizado extensamente en Holanda.


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C. OCURRENCIA DE ACCIDENTES VIALES Y SU IMPACTO SOBRE LACONGESTIN

Los accidentes viales muestran patrones espaciales y temporales que muchasveces no se estudian adecuadamente y no se utilizan en definir apropiadamente laspolticas para reducirlos.

Dimensiones esenciales para una tipologa de accidentes viales: Causa del accidente: adelantamiento en falso, exceso de velocidad, irrespeto de

seales, no guardar la distancia, ebriedad del conductor, ebriedad del peatn

Consecuencias del accidentes: muertes, heridos graves, heridos leves, daosmateriales en vehculos, daos materiales en construcciones

Hora del da: (a) hora no pico, (b) hora pico, (c) primeras horas de la noche, (d)altas horas de la noche y madrugada

Tipo de vehculo involucrado: liviano, particular pesado, carga liviana, cargasemipesado, furgn, autobs

Tipo de chofer: novato, anciano, experimentado, profesional

Tipo general del lugar: (a) calles urbanas, (b) calles suburbanas, (c) vasinterurbanas cuasi autopistas, (d) carreteras interurbanas relativamente planas(e) carreteras interurbanas quebradas, (f) poblados cruzados por carreterasimportantes.

Grado de peligrosidad especfica del lugar: (a) muchos accidentes, (b) algunos, (c)raramente ocurren accidentes

Nmero de vehculos involucrados: uno, dos, varios, muchos

Otras dimensiones importantes

Tipo de vctima: (a) peatn, (b) conductor (c) pasajero, (d) ciclista

Edad del vehculo: (a) casi nuevo, (b) menos de 5 aos, (c) de 5 a 10 aos, (d)ms de diez aos

Estado del vehculo: (a) bien mantenido, (b) regularmente mantenido, (c) mal

mantenido, (d) a punto de desintegrarse

Los accidentes viales tienen diferencias significativas en la forma en que afectan alsistema de trfico. Los tipos de accidentes ms serios para el sistema de trfico ysu congestin son aquellos que ocurren en hora pico y que involucran o muchosautomviles (dentro de la ciudad) y accidentes muy graves que bloquean vasurbanas principales (autopistas urbanas) o vas interurbanas que tienen muy pocaredundancia.

Algunos tipos de accidentes no afectan demasiado la congestin:

Accidentes graves en horas de la noche relacionados con el alcohol y la altavelocidad ya sea dentro o fuera de las reas urbanas

Accidentes contra obstculos en la va tpicamente en la noche y en carreterasinterurbanas que estn poco iluminadas

Accidentes en carreteras interurbanas debidos a adelantamiento en falso, excesode velocidad, prdida de frenos

Algunos datos de Costa Rica(tomados del trabajo realizado por el Programa de Investigacin en Desarrollo UrbanoSostenible (ProDUS) de la Universidad de Costa Rica para el CONAVI de Costa Rica, la


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redaccin del informe terminado en mayo del 2002 es de Rosendo Pujol; los datosprovienen del Consejo de Seguridad Vial)

Los incrementos de muertes in situ en el perodo de 1996 al 2000 suben pero en unaproporcin menor a la de los accidentes y lesionados. Y parece que el ritmo decrecimiento disminuye. De 258 muertes en 1996 se pas a 325 en 1998 para un

crecimiento del 26% en dos aos. Esto disminuy en el siguiente perodo bianualpuesto que los 336 muertos in situ del 2000 son un 3,38% ms que los de 1998.

Sin embargo algunas delegaciones de trnsito tienen tasas de crecimiento de muertosmucho ms altas. Los promedios anuales en el perodo 1996 al 2000 son 308 muertesin situ, 2280 heridos graves y 11 309 heridos leves. El ndice de mortalidad in situpor 100 000 habitantes para Costa Rica en el perodo 1996 al 2000 es de 7,8. Sinembargo hay grandes variaciones. Los valores ms altos de mortalidad se dieron en lasdelegaciones predominantemente planas de Jac con 24,6; Nicoya con 19,5; Gupilescon 14,9 y Liberia con 16,3.

Los 64 765 accidentes que ocurrieron oficialmente en Costa Rica en el ao 2001

superan en un 8,86% los del 2000 y en un 50,4% los de 1996. Los accidentes del 2001estn concentrados en unos pocos cantones o municipios que son los que tienenmayores flujos viales y mayor nmero de visitantes.

Comparaciones con pases fuera de la regin.

Una de las paradojas de la cuantificacin de accidentes es que en muchos pases endesarrollo las tasas de muertes en accidentes viales por 100 000 habitantes estn pordebajo de las que se presentan en algunos pases desarrollados. La razn es que loshabitantes de esos pases viajan ms frecuentemente y distancias ms largas. Porejemplo Blgica, Grecia, Espaa y Francia tienen valores cercanos a 20 para este

indicador (The Royal Commission on Environmental Pollutions Report, 1995). Si seprocesan datos del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica los valores de muertesanuales totales por 100 000 habitantes en el perodo 1986-1998, alcanzan 14.4 y si solose consideran los muertos in situ el valor es 8.4. Por supuesto, pases con mejorseguridad vial tales como Gran Bretaa, Holanda e Irlanda tienen valores menores quelos de Costa Rica.

Un corolario es que el mejor indicador es accidentes o muertos por vehculo kilmetro,y todava mejor, por pasajero kilmetro. Otro corolario importante es que los muertostotales son un 78.8% mayores que los in-situ, lo que indica que no es suficientecontabilizar los muertos instantneos.

Los accidentes son causados por el uso inadecuado de la infraestructura vial y losvehculos por parte de los conductores y peatones. Por razones analticas esconveniente separar casualidades. Pero hay que hacer la salvedad que en la mayorade los accidentes se conjugan muchas causas simultneamente, los que se agrupanusualmente en tres categoras: factor humano, factor vehculo, factor infraestructura yfactor puramente ambiental.

Al analizar la causalidad de la ocurrencia de accidentes es necesario evaluar laimportancia de diferentes variables independientes "que podran tener influencia" en el


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tipo de accidentes. Su identificacin es un proceso combinado del conocimiento nosistemtico existente, los factores reportados en la literatura internacional (filtrados porlas diferencias culturales, de infraestructura y topogrficas) y por los datos disponibles.

Los factores humanosque usualmente aumentan el riesgo como: consumo de alcoholy otras drogas, inexperiencia al volante, agresividad en el volante, falta de reflejos

adecuados, falta de visin. En general se supone que tres grupos de conductorestienen estos factores en mayor proporcin: los jvenes, los conductores temerarios, ylos ancianos. Por supuesto estos factores se ven afectados (filtrados) por la frecuenciarelativa de manejo de los conductores en diferentes partes del sistema y a diferenteshoras de la semana. La presencia de peatones o ciclistas en asentamientos humanoscruzados por las carreteras principales aumenta el peligro, especialmente de noche porla falta de luces en las bicicletas y ropas reflectoras en peatones y ciclistas.

Los vehculos, especialmente su mantenimiento, tambin son importantes llantas desgastadas o completamente lisas en mal estado

frenos que fallan repentinamente

fallas en la direccin mecnica

diseo de vehculos con defectos que se aceptan por falta de conocimiento ycontroles y porque esos vehculos tienden a ser ms baratos (probablemente mscaros si se estudiara el ciclo del producto)

mal mantenimiento de la flota existente

muchos vehculos son demasiado viejos y tienden a fallar repentinamente

Existen factores de infraestructura que dificultan el circular en las vas, pero que nonecesariamente aumentan la ocurrencia de accidentes puesto que los conductorespueden compensarlos manejando ms despacio y cuidadosamente. Algunos de ellosson permanentes: pendientes, baja visibilidad, exceso de curvas (velocidad de diseosumamente bajas). Otros tendrn que reducirse poco a poco:

variaciones repentinas de las caractersticas de las vas sin suficiente advertencia alos conductores (problema muy grave segn el SVOV de Holanda)

obstculos en la va pblica

permanentes (postes, puentes muy angostos)

temporales (vehculos mal estacionados, materiales de construccin, basura)

inexistencia de aceras en calles urbanas y suburbanas

diseos inadecuados

radios de curvatura muy cerrados, carriles angostos, espaldones inexistentes,falta de visibilidad horizontal y vertical

mal sealamiento

inexistencia de lneas de divisin de carriles, ojos de gato, etc.

sealamiento contradictorio o incompleto

inadecuado uso de las normas de velocidades (muy bajas o muy altas) mantenimiento inadecuado, por ejemplo huecos que producen la necesidad de

invadir el carril contrario o el espaldn

sealamiento poco visible por la hierba y arbustos a la orilla de la va

Algunos factores ambientalesson variables: oscuridad, lluvia, neblina, en estos casoslos conductores usualmente manejan con mayor precaucin. Otros factoresambientales pueden ser la falta de iluminacin en zonas urbanas con muchospeatones o ciclistas.


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En la mayora de los casos las causales son varias e inclusive "otros factoreshumanos" (a veces institucionales) afectan el estado de la infraestructura y losvehculos.

La necesidad de indicadoresLos indicadores son ndices de accidentes que permiten calcular diferenciales de

probabilidades de accidentes para diferentes caractersticas de los factores importantesen su ocurrencia. Cualquier poltica de reduccin de la cantidad y gravedad de losaccidentes viales y en particular de su costo econmico requiere de una comprensinde las causales de los mismos. Es conocido que la gran mayora de los accidentestienen causalidad mltiple pero que las fallas humanas son las ms comunes. En lamedida de lo posible, es necesario entender que circunstancias "favorecen" o"disminuyen las probabilidades de accidentes" y de cierto tipo de accidentes. Estopermite orientar los esfuerzos de prevencin hacia los lugares y las necesidades msimportantes.

Para poder lograr esa clarificacin es necesario por lo tanto tener no solo los datos"brutos" de accidentes sino las condiciones en que ocurrieron, para clasificarlos, y tener

tambin una idea del riesgo que corra el vehculo que se accident. Por lo tanto, loideal sera saber el estado de la va, del tiempo, las condiciones topogrficas, desealamiento etc. Esto es especialmente importante para los indicadores queprovocan muertes.

El clculo de los denominadoresPara definir indicadores realmente significativos es necesario saber cual es la"probabilidad de que un vehculo de ciertas caractersticas tenga accidentes dediferentes tipos", o la "probabilidad de que en cierto tipo de terreno se produzca unaccidente de tal clase". Para lograr saber esto es tambin necesario saber losdenominadores, por ejemplo, cul es el nmero de vehculos que pasan por un puntodeterminado?. Pero adems es necesario inventariar en todas las zonas de una zona

o un pas las variables que pueden servir de denominadores: kilmetros - vehculo,kilmetros de va, vehculos en circulacin, conductores, pocas del ao o da de lasemana.

El mejor indicador para denominador es kilmetros vehculo y especialmente si conayuda de mediciones separadas, y a veces puntuales puede ser desagregado por sexoy edad del conductor, tipos de vehculo, horas de la semana, tipo de infraestructura, etc.

Tambin importante es determinar la distribucin en el tiempo de los diferentesaccidentes para ayudar a definir con mayor propiedad factores causales y paraplanificar con mayor efectividad las labores de vigilancia y represin a lo largo de lasemana y el ao.

Pero tal vez uno de los usos ms importantes de los indicadores, cuando se sabe lalocalizacin de los accidentes, es determinar puntos y segmentos crticos en loscuales ocurren significativamente ms accidentes que en las zonas cercanas.


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La pregunta fundamental es Qu factores aumentan o disminuyen lasprobabilidades de accidentes?

Algunos datos ilustrativos de Costa Rica indican en el perodo 1996-1998 de losmuertos in-situ, los peatones son el 26.5%, los conductores 31.4%, los pasajeros devehculos 16.0%, los ciclistas 9.8% y los motociclistas 16.3%.

Tres causas dominan la ocurrencia de los 64 765 accidentes en el ao 2001. Ellas son20 525 adelantamientos en falso 34,5% del total, 14 984 por no guardar la distancia(equivalente 25,4%) y 8810 o el 15,1% por no respectar las seales. Otras causasidentificadas son exceso de velocidad 10.4%. Otras causas subestimadas porproblemas de informacin incompleta o procesada inadecuadamente son los atropelloseufemsticamente llamada participacin del peatn con el 5.1% y a ebriedad, 5.5% detodos los accidentes reportados. Hay que aadir que 6211, casi un 8% de losaccidentes, no tienen causa asignada.

Por otro lado, en el mismo perodo las causas principales de todos los accidentes vialesfueron asignadas a: 34.5% a adelantamiento en falso, el 25.4% a no guardar la

distancia, el 15.1% al irrespeto de las seales, Se sabe que no todos los accidentes porebriedad se reportan como tales. En los accidentes ms graves el exceso develocidad y el adelantamiento en falso junto con ebriedad son las causas msfrecuentes.

ESTACIONAMIENTO PBLICO: PRINCIPALES PROBLEMAS Y EJEMPLOS DESOLUCIONES CREATIVAS.

La discusin sobre la cantidad y tipo de estacionamientos a proveer en las zonasurbanas ha sido importante por muchas dcadas, pero los paulatinos procesos demotorizacin tarda en muchas ciudades del mundo lo han convertido en un "problema

nuevo" en muchas ciudades del mundo en desarrollo.

Existe suficiente evidencia de que las caractersticas fundamentales de la ciudad(densidad, calidad del transporte pblico, grado de heterogeneidad del uso del suelo)son esenciales en la definicin de que poltica de estacionamientos es ms apropiada(Newman y Kenworthy, 1989).

La cantidad de estacionamientos ptima para una ciudad o zona de la ciudad puedevariar mucho con sus condiciones y variar de acuerdo al tiempo. Es fundamentalentender que ambos extremos (muchos o pocos estacionamientos) son igualmentenegativos y no darn una solucin adecuada a la mayora de las ciudades del mundo.

ALGUNOS ELEMENTOS TEORICOS SOBRE ESTACIONAMIENTOS EN LOSCASCOS URBANOS

Los presencia de estacionamientos en el centro de las ciudades es esencial para elxito comercial y cultural de cualquier ciudad. Sin embargo, la cantidad deestacionamientos disponibles por unidad de espacio comercial o cultural es muyvariable. Los factores que usualmente estn asociados a ms estacionamientos sonbaja intensidad en el uso del suelo, gran dispersin de la regin metropolitana, peor


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servicio de transporte pblico, existencia de una amplia y moderna red de autopistas,usos del territorio mucho menos heterogneos que obligan a usar el automvil an paraactividades cercanas, , mayor cantidad de reas construidas en los ltimos 40 aos, ymayor ingreso econmico de la poblacin que esta directamente relacionado a losniveles de motorizacin.

A pesar de que la existencia de estacionamientos es indispensable, el exceso deestacionamientos puede reducir la cantidad de espacio urbano disponible paraactividades productivas (comercio, cultura, vivienda, manufactura); o en algunasocasiones puede aumentar considerablemente el atractivo a usar el automvil parallegar en automvil al centro de la ciudad con lo que la congestin generada (por unainfraestructura tal vez no adaptada a esa nueva realidad) significa un obstculo real alacceso que en muchas ocasiones bloquea el acceso por transporte pblico desuperficie (en particular cuando este carece de vas separadas) y comparte las mismasvas con el automvil privado.

En general, ms viejo sea el casco urbano de una ciudad, menos estacionamientosrequiere o tiene disponibles, porque su supervivencia y vitalidad fue desarrollada en

base a redes de transporte pblico y/o ferroviario que todava existen.

Ciclos dinmicos de interaccin

Cualquier ciudad funciona como sistema dinmico en donde muchas variablesinteractuan permanentemente, y generan complejas relaciones entre ellas que producenciclos que se repiten en formas muy parecidas. El suministro de estacionamientos y laaccesibilidad que brinda al automvil privado o al vehculo comercial que llega al centroson esenciales en la forma como la ciudad opera y en su viabilidad de largo plazo. Losciclos de operacin tienen perodos diarios o semanales, y en algunos casosvariaciones estacionales (llegada de turistas, Semana Santa, Navidad, da de la madre,

pocas escolares).

Esta fuera de los alcances de este trabajo hacer un anlisis exhaustivos de los ciclos,pero es importante que se conciba de manera cualitativa a la ciudad como un sistemadinmico, con muchas de sus variables mostrando un intenso acoplamiento. Esimposible predecir el impacto final y preciso de una poltica o hacer predicciones afuturo con una calidad aceptable sino se entienden y analizan explcita o implcitamenteestos ciclos de sostenibilidad.

La poltica de estacionamientos influye poderosamente sobre el presente y futurode la ciudad por lo que para definirla es conveniente hacerse algunas preguntascrticas Cunto estacionamiento podran requerir a mediano y largo plazo diferentes

negocios y actividades existentes, planeadas o promovidas para cada zonaimportante de la ciudad?

Cuntos estacionamientos debe exigirse a los que construyen nuevos desarrolloscomerciales, residenciales o comerciales?

Cmo lograr que los estacionamientos construidos tengan un uso msbalanceado?


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Creacin de estacionamientos pblicos para el servicio de muchos negociosdiferentes y clientes

Creacin de actividades que requieren espacios similares de estacionamientopero en diferentes perodos

Cul es la poltica de precios y/o impuestos que ayude a mejorar la ciudad, lasposibilidades de actividad, las alternativas para los usuarios del automvil y los

compradores?

Fomentar el estacionamiento de corto plazo como forma de fomentar el acceso alos negocios

Media hora mnimo

Reconocimiento de la primera media hora o de una hora por los negocioscercanos

A que distancia de los principales destinos deben ponerse los estacionamientos?

Deben construirse edificios para estacionamientos en los pisos superiores?

La demanda de estacionamientos va a depender de muchos factores, parcial ofuertemente interrelacionados, es importante resaltar los siguientes:

Caractersticas espaciales de la ciudad- uso del suelo general- caractersticas e intensidad de las actividades que se desarrollan- accesibilidad fsica general- suministro y caractersticas de los estacionamientos- horas de funcionamiento de las actividades involucrados

Transformacin de la ciudad (del centro, de otras zonas)- de residencial a comercial- diferentes tipos de comercios- de industrial a comercial- intensificacin del uso- cambios en los horarios de diferentes tipos de negocios

Competencia con otras zonas de la ciudad (grandes centros comerciales)- factores involucrados- que ha pasado en el pasado- que puede esperarse en el futuro- que zonas representan la mayor competencia

Realidades del transporte urbano- motorizacin creciente (clientes y habitantes)- relacin con el transporte pblico

- como sus debilidades perjudican- interaccin con la poltica de taxis

- divisin modal- razones por la divisin modal


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Necesidades de Estacionamientos

Cualquier propuesta de construccin adicional de estacionamientos tiene que sersustentada en cambios en las siguientes realidades:

mayor demanda debido a una mayor motorizacin

mayor demanda debido a una mayor atractividad absoluta del centro de la ciudad

eliminacin de ciertos estacionamientos por usos del suelo ms rentables

crecimiento espacial de la zona central comercial por lo que se expandeespacialmente y crea demanda en zonas cercanas al centro.

Algunos de esos factores tienen que ver con el desarrollo econmico del pas, con laspreferencias de la poblacin por ciertos tipos de realidades urbanas (centro de la ciudadvrs centros comerciales) (transporte pblico vrs transporte privado) (espectculosculturales vrs otro tipo de entretenimiento) etc. Otros sin embargo dependendirectamente de polticas pblicas relacionadas con muchos aspectos de la realidadsocial y econmica del pas. En este caso es necesario centrarse tanto como se puedaen las polticas de estacionamientos

El diseo de una nueva poltica de estacionamientos o la respuesta a una nuevasituacin urbana va a depender de muchas cosas. Es claro que los impactosinmediatos no reflejan toda la realidad, porque en la mayora de los casos, no existenposibilidades de cambiar el comportamiento fcilmente. En todo caso es buenoexplorar los casos en donde pueden detectarse cambios de corto plazo significativosque den seales a los actores pblicos y privados de que algn elemento de la polticano es adecuado.

A corto plazo las dificultades en la accesibilidad por automvil a un centro urbanopueden resultar en:

reduccin de los visitantes de altos ingresos que son los compradores de bienesms exclusivos

reduccin en los compradores de equipos que requieren transporte de carga(electrodomsticos)

reduccin del nmero de personas que visitan entretenimientos con competenciafuera de la zona (cines)

reduccin en los compradores en negocios con mucha competencia fuera de la zona(agencias de viajes, almacenes de alimentos, libreras, floristeras)

Es posible concluir de los cambios en la realidad de los centros de muchas ciudades(por ejemplo San Jos y San Salvador) en los ltimos 20 aos que todos estosfenmenos se estn presentando continuamente. Aunque obviamente el fenmenoms importante y significativo no es la reduccin de las actividades en el centro, sino elcrecimiento totalmente centrado en lugares fuera del centro aun conservando la basedel centro.

Algunas preguntas crticas a contestarseFuturo de la ciudad* Cules son las posibilidades de crecimiento (cantidad y calidad) en las diferentessubareas del centro?* Tendencias de crecimiento del flujo de personas hacia la ciudad y uso de diferentesmodos? Se estimarn posibles curvas logsticas que podran cambiar los mismas.


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* Patrones de crecimiento urbano (tipos y localizacin aproximada) esperables,ptimos, o peligrosos dentro del casco central?

De carcter general* Cules son las limitaciones de los datos existentes y obtenibles dentro de lasposibilidades de este trabajo y como afectan las proyecciones? Niveles de

incertidumbre esperable debido a esto.

Sobre el sistema de transporte urbano* Posibilidades de poner un impuesto de acceso al centro de la ciudad?* Variaciones por hora de la semana de la realidad del transporte urbano y de losestacionamientos en el centro de la ciudad?

Sobre estacionamientos* Cuntos espacios adicionales de estacionamiento se necesitan en diferentes aoshorizontes?* Tendencias de crecimiento de la demanda de estacionamientos?

Caractersticas de los estacionamientos* Qu tipos de estructuras de estacionamientos podran resultar apropiadas para jcadaciudad y en que zonas podran ser localizadas?* Qu tamao de estacionamientos no generaran congestin excesiva en las callesadyacentes?* Cul tamao de estacionamiento podra justificarse en diferentes zonas de la ciudaden funcin de la intensidad y caractersticas del uso del suelo y la disponibilidad acaminar de los usuarios del mismo?

Polticas de estacionamientos* Cul debera ser la estructura de tarifas (en el tiempo y por localizacin) paraoptimizar el beneficio a la ciudad?

* Posibles impactos de un impuesto a los estacionamientos del casco central?* Tipos de impacto que el actual cartel de dueos de estacionamiento en el Centro deSan Jos tiene sobre la vitalidad del centro de la ciudad?

Tipologa de la demanda por estacionamientos- perodos cortos

- negocios- entrega de documentos- compras muy especficas- tramites bancarios

- perodos intermedios- negocios no permanentes

- actividades de compra largas- actividades recreativas- atencin mdica

- contratos semanales o mensuales- trabajadores

- subcontratos con empresas (quieren tener espacios disponibles para clientesimportantes)


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Es conveniente darle preferencia a algn tipo de cliente en particular?En principio es conveniente darle ventaja a los compradores que utilizan poco losestacionamientos y dotan al centro de actividad urbana. Sin embargo, un anlisis mscuidadoso pareciera indicar que no deben menospreciarse los que tienen que realizarotras tareas como el de visitas de negocios (de una o ms horas), comprascomparativas que pueden tomar de 1 a 3 o 4 horas) y visitas de entretenimiento

(incluida una visita al restaurante) que podran tomar casi cuatro horas.

Si todos estos grupos deben ser tomados en cuenta, es obvio que se requierendiferentes instrumentos de tipo regulatorio que vigile al cartel de dueos deestacionamientos del centro de una ciudad. Algunas medidas podran ser:

- obligar a tarifa por media hora (la mitad de una hora) lo que permitira fomentarvisitas rpidas al centro cuando sea necesario aunque podra representar algunaprdida relativa para los dueos- obligar a reducir la tarifa por hora despus de las primeras dos o tres horaspara promover las visitas de actividades largas y la combinacin de actividadesen el mismo viaje. La reduccin podra ser de un 25% a un 50% y podra serescalonada, o por ejemplo permitir dos horas extras por el precio de una.

La ventaja de estas regulaciones es que no intervendran en la tarifa misma, sino en laestructura, lo que quiere decir que lograran darle un tratamiento distinto a diferentesvisitantes de la ciudad (pensando en los intereses de la ciudad) pero sin quitarle porcompleto los grados de libertad a los dueos o al cartel de dueos deestacionamientos como ocurre en muchas ciudades.

A la hora de evaluar si nuevos estacionamientos en el borde del casco urbanopueden tener xito es necesario estudiar varios factores:

demanda actual en el rea comercial cercana

localizacin del sitio respecto al borde de la zona actual

oferta de estacionamientos en las cercanas

intensidad del uso del suelo en las cercanas posibilidades de cambio del uso del suelo en los alrededores tanto dentro del rea

central como en la adyacente fuera del casco central

2. LA IMPORTANCIA DE LAS POLITICAS DE ESTACIONAMIENTOS

Objetivos ms importantes mantener el centro accesible de manera balanceada

- disponibilidad en las diferentes zonas- niveles de precios razonables

- estructura de tarifas que no bloquee el acceso al centro no saturar las vas del casco central (en conjunto con otros flujos de trfico)

no imponer requerimientos de estacionamientos privados que sean demasiado altoso bajos

Dimensiones de una Poltica de Estacionamiento disponibilidad espacial y temporal (horas de la semana)


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requerimientos (mnimos y mximos) de estacionamientos privados en los nuevos yviejos establecimientos

posible fijacin de niveles de las tarifas

estructura temporal de los tarifas

estructura espacial de las tarifas

posibles impuestos a los estacionamientos existentes

Variables importantes de una poltica de estacionamiento Alternativas de localizacin fsica para los diferentes tipos de sistemas integrados

con estacionamientos

Alternativas de uso de interaccin con otros espacios urbanos

Alternativas del estacionamiento mismo (analizar ventajas/desventajas)- solo- con comercio- con vivienda- con estaciones de buses

Tamao y niveles ptimos de los edificios de estacionamiento en funcin de sus

tipo, localizacin, accesibilidad fsica y precios del terreno Demandas mximas esperables por zona

Relaciones con una posible poblacin residente en el casco central y zonascercanas

Formas de operacin en el tiempo- todas las horas de la semana- 12 horas los das de trabajo- no trabaja fines de semana

Estructura y niveles de tarifas- niveles mximos y mnimos- tarifas diarias, semanales y mensuales

Restricciones a su localizacin provenientes de las realidades y planes futuros para

el transporte pblico y circulacin vehicular en la ciudad de San Jos y en particularen su casco central.

E. TERMINALES DE TRANSPORTE: IMPORTANCIA Y FUNCIONALIDAD

El problema ms importante es la INEXISTENCIA DE TERMINALES realmentefuncionales. Las terminales cumplen funciones regionales pero tienen impacto local.

Generalidades sobre terminales Permiten transbordar pasajeros o carga de un modo de transporte a otro En muchas ocasiones los pasajeros completan su viaje a pie

El transbordo debe ser fcil y rpido El tiempo de transbordo puede ser utilizado con otras actividades si estas existen en

la terminal. En los bordes de pases se utilizan para control aduanal y/o migratorio.

En aeropuertos se pasa a automviles o autobuses

Elementos esenciales de una terminalLas terminales son sistemas complejos que se analizan de manera integrada pero querequieren anlisis especficos para cada uno de sus componentes espaciales y de losflujos que utilizan esos espacios.


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Por qu existen terminales?- lugares de cambio de modo de transporte- puntos de consolidacin en el sistema de transporte- puntos de procesamiento institucional de flujos de transporte (por ejemplo, migracin yaduanas)- solucin a los dilemas

- centralizacin - descentralizacin- servicio puerta a puerta - economas de escala

- terminales generan servicios accesorios y complementarios dentro y fuera de lasmismas

Flujos entrantes y salientes: bienes de diversos tipos, personas, vehculos dediversos tipos

Actividades fundamental- procesar de los flujos de materiales, personas y/o vehculos que incluyenreordenamiento, cambio de modo, trmites administrativos- almacenamiento temporal de personas o bienes

Servicios accesorios esenciales- sanitarios - informacin- limpieza - combustibles- mantenimiento - suministro de alimentos

La terminal como sistemaEn algunos casos las caractersticas tecnolgicas de la operacin imponen una serie deestndares de reas, seguridad, etc.Cuales son las dimensiones fsicas ptimas, deseables, aceptables o mnimas paradesarrollar las tareas?

- flujos (colas intermedias, espacio necesario para cada elemento)

- procesos (tiempo necesario de procesamiento, nmero de servidores)- bodegas (que se debe almacenar, por cuanto tiempo)- servicios de soporte (diversidad, sofisticacin, espacio necesario)- servicios opcionales (que son convenientes, factibles)

Cules son las mejores combinaciones espaciales de las diferentes funciones de laterminal? Algunos principios son:

- capacidades limitadas de almacenamiento en cada uno de las etapas delprocesamiento de los flujos

- separacin de flujos- combinacin de funciones- existencia de reas restringidas

- mxima flexibilidad posible- en los espacios- en las vas internas

Eficiencia operativa de una terminal- acceso fcil a la misma- procesos que minimicen

- tiempo necesario- cantidad de movimientos


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- separacin espacio temporal entre pasos del procesamiento- informacin lo ms adecuada para que los usuarios no requieran de asistencia.- evitar conflictos en el espacio mediante la separacin de flujos- disminuir desbalances en el tiempo para hacer un uso continuo y relativamentebalanceado de las instalaciones- optimizar espacios mediante corredores y espacios multiuso

Economas de complementariedad: las terminales pueden ser ms atractivas sitienen una mayor diversidad de actividades, el problema es que estas pueden disminuirla efectividad de las actividades fundamentales de la misma.

Economas de escala- muchos destinos con servicio preferentemente directo- servicios esenciales- servicios complementarios

Deseconomas de Escala- congestin en los flujos de llegada y salida

- conflictos con la comunidad o los usos del suelo aledaos- limitaciones al crecimiento y modernizacin de las instalaciones- saturacin de reas de almacenamiento dentro del proceso

Restricciones tecnolgicas y territoriales en el diseo y operacin de terminales condiciones fsicas adecuadas

enormes espacios para desarrollarse en casi todos los casos dados sus funcionesregionales

rangos de capacidad ptima (mnimo para que sea eficiente, mximo de acuerdo alconjunto del sistema)

los cambios tecnolgicos imponen modificaciones y/o son bloqueados parcialmentepor la infraestructura de la terminal.

Restricciones Ambientales y urbanas impactos directos de los flujos de entrada y salida sobre la infraestructura de

transporte

impactos ambientales (ruido, olores, derrames)

posibilidad de accidentes (aviones)

Flujos* Cuntos flujos existen en la terminal?

- Vehculos: aviones, camiones, buses, automviles particulares,- Personas: viajeros, acompaantes, visitantes, personal de terminal y de

vehculos de cada uno de los flujos

- Carga: normal, urgente, peligrosa, grado de consolidacin, diversidad,necesitada de cuidados especiales

* Cual es el grado de multimodalidad de los flujos?- autobuses - microbuses- peatones - taxis- vehculos privados* Que grado de interferencia espacial o concentracin temporal tienen los flujos deentrada y salida de la terminal?


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-Es necesario separarlos en el espacio o en el tiempo?-Como lograr disminuir esas interferencias?

* Cules son las caractersticas fsicas de cada uno de los flujos de entrada y salida?- modo de transporte predominante- tamao de los vehculos- tipo de los vehculos

- conflictos entre vehculos* Cules son los patrones en el tiempo de los flujos de entrada y salida?

- magnitud de las variaciones- estacionalidad- variaciones horarias, de que tipo

Caractersticas esenciales para clasificar los flujos grado de multimodalidad

individual o consolidado- autonoma del movimiento- posibilidades de automatizacin

vulnerabilidad a movimientos bruscos o cadas dentro de la terminal

necesidad de aislamiento para cada flujo requerimiento de tratamiento especial para cada flujo

- patrones temporales de los eventos no esperados (frecuencia, estacionalidad)- variabilidad del flujo de acuerdo a condiciones no controlables (accidentes, maltiempo, congestin, huelgas)

Procesos* Qu cambios modales ocurren en la terminal?* Cuntos vehculos, personas o productos deben, pueden, es conveniente tenerdentro de la terminal?* Cules son los procesos que se desarrollan en la terminal? Cules sonconsiderados crticos?

* En qu consisten los procesos en la terminal?- carga y descarga- consolidacin y des consolidacin- procesamiento administrativo

- asistencia y mantenimiento de equipos* Cul es el proceso crtico que domina la eficiencia general de la terminal? Culesson los componentes de ese proceso? Cules son las actividades crticas del mismo?* Cuales son los tiempos tpicos de los principales procesos? Qu factores influyenen reducirlos o aumentarlos en un caso particular?* Qu instalaciones accesorias dan servicios relacionados a las operacionesfundamentales de la terminal?- mantenimiento y reparacin de vehculos

- servicios colaterales- hoteles- agentes de aduana* Existen zonas restringidas en la terminal? Existen varios niveles de restriccin?Cules son? Por qu?

Caractersticas importantes para clasificar los procesos dentro de la terminal- obligatorios -- restringidos -- autorizados


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Estructura Institucional de las Terminales se necesita una autoridad responsable sobretodo por el enorme nmero de actores

involucrados que compiten o se prestan servicios entre ellos

usualmente son entidades locales sujetas a regulaciones y control nacionales einternacionales, pero pueden ser empresarios privados.

*** Un caso complementario: Paradas de autobuses

Criterios de funcionalidad en el centro de la ciudad cercanas al destino de los pasajeros

proveer acceso adecuado a transferencia con otras rutas de buses

capacidad adecuada para el nmero de pasajeros

proteccin de las inclemencias del clima

pocas para que el bus no pierda demasiado tiempo detenindose o acelerando

lo suficientemente cercanas para lograr que las personas no tengan que caminardemasiado

informacin adecuada al viajero sobre los buses que se estacionan en las mismas y

ojal las horas o frecuencias en que pasan los buses

Parmetros de diseo- Criterios claves de diseo

- volumen de pasajeros- tipo de vehculo- tipo de clima- hora de uso fundamental

- retos y oportunidades- combinarlas con otras funciones urbanas (bancos, basureros, cabinastelefnicas, suministro de informacin)

- seguridad suficiente mediante buena iluminacin- claramente sealizada- preferentemente localizada en una baha

Objetivos y funcionalidad de las bahas

Las bahas sirven para brindarle a los autobuses lugares donde estacionarse sinobstaculizar el trfico vial. Sus ventajas ms importantes son agilizar el trfico, hacerms seguro la bajada y subida para los pasajeros y evitar accidentes. En general lasbahas son inversiones relativamente bajas con impacto potencial muy alto si se usanadecuadamente.

Diseo de bahas

La longitud de las bahas depende de la frecuencia con que los autobuses pasen por ellugar y el tiempo que duren cargando o descargando pasajeros. En las ciudadeslatinoamericanas sera recomendable poder almacenar de dos autobuses y en algunoslugares ms. En carreteras de alta velocidad deben incluir un carril de aceleracin parareincorporarse de nuevo al trfico sin riesgo. Su ancho debe ser suficiente para que elautobs no interfiera con el trfico, pero en algunas ocasiones tendrn que ser un pocoms angostas debido a la falta de terreno en el lugar.

rosendo pujol chbm-trafico-lima2003.pdf

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