rosario pavia: waterfront: área estratégica para la recualificación urbana de la ciudad...
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Encuentro Primavera 2011 de RETE, Asociación internacional para la colaboración entre puertos y ciudades. Santander, 14 de abril de 2011TRANSCRIPT
Waterfronts Urbano PortuariosUna nueva generación de proyectos y actuaciones sostenibles
El waterfront come àrea estrategica para la recalificacion urbana de las ciudades portuarias
Rosario Pavia
Santander 14-15 aprile 2011
Genova waterfront
Genova waterfront
Genova waterfront
Obras y projectos de arquitectura en el espacio del waterfront.
Las imágenes se refieren a obras de arquitectura contemporánea y documentan como la historia del waterfront sea reciente, y en pleno desarrollo. La arquitectura es solo el signo de procesos de recalificación urbana mas complejos.
Sidney Opera – Jorn Utzon
Amburgo waterfront-Filarmonica-Herzog & de Meuron
Genova waterfront-Ponte Parodi-UN studio
Oslo waterfront-Auditorium-Snohetta Studio
Oslo waterfront-Auditorium-Snohetta Studio
Dundee waterfront - Victoria & Albert Museum-Kengo Kuma
Hong Kong waterfront – Cultural District – Norman Foster
Copenhaghen waterfront - Danish Architecture Centre - OMA Rem Koolhaas
Bilbao waterfront – Guggenheim – Frank Gehry
Yokohama waterfront – International Passenger Terminal – FOA architects
Pasaia waterfront – lonja pesquera– FOA architects
Reggio Calabria waterfront – Museo del mare– Zaha Hadid
Istanbul waterfront – Kartall Pendik – Zaha Hadid
Valencia waterfront – Vele e Vents– David Chipperfield
Valencia waterfront – Vele e Vents– David Chipperfield
Tanger Med waterfront – Area portuaria – Jean Nouvel
Hay lazos estrictos entre las transformaciones de los waterfront y la evolución de los sistemas portuarios.
En donde inicia la historia del waterfront moderno?Sin duda inicia con la transformación del transporte marítimo, producido gracias a la introducción del container en los años ’60 del siglo pasado.
El container abre y anticipa la globalización de los mercados.
Los puertos se transforman, se expanden, pero al mismo tiempo empiezan a deslocalizarse, a poner en desuso algunas áreas, abandonar las bodegas y almacenes comerciales obsoletos.
Inicialmente, este proceso de dimisión se va afirmando en los puertos de Norte America. No es un caso que los primeros programas de recualificación de áreas portuarias en desuso se realicen en Nueva York, San Francisco, Baltimore, Seattle, Toronto y Vancouver.
El éxito de los waterfront de Baltimore y San Francisco es enorme. El waterfront se vuelve área estratégica para la ciudad, una gran reserva de espacio publico, para actividades ligadas al turismo, a la cultura, al recreación, comercio y vivienda.
Baltimora waterfront
San Francisco waterfront
A través de la descentración y cesión de áreas portuarias industriales y comerciales, a las ciudades portuarias se les brinda la posibilidad de recuperar una relación con el mar, además de la ocasión de adquirir áreas para el desarrollo de políticas urbanas y sociales.
La transformación del área portuaria a área urbana del waterfront no es un proceso sencillo, sino complejo y conflictivo. Sobretodo en la fase inicial, la cesión produce problemas en términos de empleo, en la vida social y económica de la ciudad.
El waterfront es un área de conflicto y de contraposición de distintos intereses: por un lado la Autoridad Portuaria, por el otro la ciudad.
En los años ’80 y ’90 del siglo pasado, dos fueron los grandes paradigmas de la transformación urbana: Londres y Barcelona. En ambos casos el waterfront es un componente estratégico por la recalificación urbana.
Londres el proceso de deslocalizacion portuaria
En Londres con los programas de los Docklands, de Greenwich y de London Gateway, se lleva adelante una estrategia basada en la descentración progresiva. En Londres, la recualificación del waterfront se articula en una serie de centralidades urbanas conectadas entre ellas gracias a redes infraestructurales y corredores ambientales.
Barcelona el proceso de deslocalizacion portuaria
En Barcelona, la estrategia trata de confirmar la ciudad consolidada. El waterfront avanza con continuidad en las costas, connectandose a la expansión urbana.
En Londres, el proceso inicia en los años '60, cuando las actividades portuariasentran en crisis, reubicándose en gran parte en el sector de Tilbury.
En 1981 se constituye la London Dockland Corporation; una Agencia Gubernamental
para la recalificación de Carnary Warf. El encargo del Masterplan se da al grupo SOM
(Skidmore, Ownings and Merril)
Como saben, la actuación del programa ha sido muy compleja.
El éxito de Canary Warf logró promover otros programas a lo largo del río Támesis:
la realización del Millenium Dome de Richard Rogers, el parque Támesis Barriers.
Canary Wharf – Masterplan SOM
Millennium Dome – Greenwich Peninsula – Richard Rogers Masterplan
Greenwich Peninsula – Viviendas – Ralph Erskine
Greenwich Peninsula – Terry Farrell Masterplan
Thames Barrier
Thames Barrier Park
Thames Barrier Park
Hoy la experiencia de Londres a lo largo del río continua, enlazándose a las Olimpiadas del 2012, a sus equipamientos, sus infraestructuras y sus barrios residenciales.
El waterfront es el centro de estos nuevos programas que encuentran en el agua el elemento organizador, de su sostenibilidad ambiental y paisajística.
El núcleo central de las Olimpiadas será Stafford, pero muchas actividades deportivas serán ubicadas a lo largo del río.
En esta compleja planificación de la East London, no podía faltar un regreso a las funciones portuarias en el sentido estricto.
Se trata de un terminal container, capaz de mover tres millones quinientas toneladas .
El puerto será construido en las áreas de los depósitos carburadores de la Shell. Entre los financiadores del proyecto està la Dubai Ports.
El nuevo puerto completarla la london Gateway, uno de los mas grandes programas de desarrollo urbano en Europa.
London Gateway
London Gateway
El waterfront se vuelve cada vez mas en un parque. Es en esta perspectiva que se injerta la propuesta de Terry Farrel para un gran parque en la desembocadura del Tàmesis.
El puerto esta al interior de las áreas de desarrollo urbano de la metrópoli, pero su relación con la ciudad no será mas a través del tejido urbano, sino a través del parque y del ambiente natural.
Esta integración entre puerto, naturaleza y ciudad abre muchas perspectivas de investigación.
London Gateway Park
Barcelona Waterfront
Entre las Olimpiadas de 1992 y el Forum Universal de las Culturas de 2004, el waterfront se expande hacia oriente er unos 10 kilómetros, hasta alcanzar el Municipio de Badalona.
El waterfront se vuelve una infraestructura compleja, sobre la cual se apoya toda la ciudad.
Barcelona Waterfront -Pergola fotovoltaica
Barcelona es una gran ciudad compacta, que se expande por proximidade a travès programas adyacentes y sucesivos.
También el nuevo puerto es entre los mas grandes del Mediterráneo (mas de cuarenta toneladas de movimiento; y alrededor de dos millones de container).
Para su ampliación, ha sido desviado el río Llobregat.
El puerto se ha vuelto una gran plataforma logística conectada con el aeropuerto y las redes ferroviarias y de autopistas.
El puerto de Barcelona- Masterplan
Barcelona – la zona logistica
Barcelona – el rio Llobregat desviado
El puerto, con la zona logística y el aeropuerto, ocupan un espacio de mas de cuatro mil hectáreas: un espacio enorme; casi la mitad de la ciudad central.
La plataforma es adyacente a la ciudad, pero separada e inaccesible.
La costa y el río Llobregat constituyen un sistema ambiental y paisajístico muy delicado.Será posible encontrar un equilibrio y una integración entre puerto y Ambiente, entre la plataforma logística y la ciudad?Es este el nuevo desafío para Barcelona: volverse también parque y corredor ambiental.
Los puertos de Hamburgo, Amberes y Rotterdam son los mas grandes de Europa y en su conjunto mueven mas de 25 millones de contenedores.
Las partes están localizadas a lo largo de las desembocaduras de grandes ríos. Rotterdam sobre el Nieuwe Maas, Hamburgo sobre el Elba, Amberes sobre el Escalda.
Los puertos transforman sus infraestructuras deslocalizándolas a lo largo de los ríos.
Este proceso ha llevado al desuso de áreas muy cercanas a las ciudades, por lo cual desde los años ochenta en adelante se implementaron procesos de recalificación urbana.
Rotterdam el proceso de deslocalizacion portuaria
Amburgo el proceso de deslocalizacion portuaria
Anversa el proceso de deslocalizacion portuaria
En Rotterdam un primer masterplan ha sido proyectado por Rem Koolas/OMA. Hoy hay un nuevo programa denominado Roterdam 2010 Spatial Planning: cuya finalidad es recalificar el muelle histórico De Boompies (interesantes los proyectos de Koolas para Vertical City y las propuestas del estudio Monolab para el Green River)
En Hamburgo esta en proceso de recalificación el barrio de Hafen City, en donde encontramos la filarmónica de Herzog y De Meuron.
En Amberes se realiza el mismo proceso en el área portuaria de Eilandje, cerca del centro histórico. Aquí surge el MAS, Museo de la Ciudad de Amberes, del Estudio Neutelings Riedijk.
Rotterdam, Vertical City-OMA
Rotterdam, Green River-Monolab architects
Rotterdam, Green River-Monolab architects
Amburgo, Hafen City
Amburgo, Hafen City
Amburgo, Filarmonica, Herzog & de Meuron
Amburgo, Hafen City
Amberes, Museo MAS, Estudio Neutelings Riedjik
En Italia los grandes puertos operan en el interior de las ciudades. Es esta la razónpor la cual es difícil la realización de proyectos de waterfront y la integración puerto - ciudad
La intensa urbanización de la costa hace compleja la deslocalización de las actividades portuarias.
El caso de Nápoles es significativo. Nápoles es un gran puerto (veinte millones de toneladas en mercancías, mas un millón de pasajeros de crucero). Se desarrolla a lo largo de todo el frente urbano por unos ocho kilómetros, conformando una barrera que separa la ciudad del mar.También el centro histórico monumental ha perdido su relación con el área portuaria y el mar.
Il porto di Napoli
L'areamonumentaledel porto di Napoli
Il progetto vincitore del concorso internazionale per la riqualificazione del waterfront monumentale
Waterfront come filtering line
Waterfront come filtering line
La filtering line come strip commerciale
La filtering line e il recupero degli edifici esistenti
Il nuovo terminal passeggeri sul molo Beverello
Es difícil hablar hoy del Mediterráneo con conflictos y guerras en curso pero ahora en el
escenario del Mediterráneo es el momento de los puertos norteafricanos.
En Gibraltar ha sido realizado el nuevo puerto de TangerMed, a cuarenta y cinco kilómetros
de Tánger. Un puerto de tres millones y medio de contenedores; un gran Hub que, lejano de
la ciudad, quiere un waterfront de calidad. Tanger Med ha sido diseñado por Jean Nouvel.
En la desembocadura del Canal de Suez (por donde transita el treinta por ciento del tráfico
mundial de containers), ha sido programada la expansióm del East Port Said. Un puerto de
cuatro millones y medio de containers, conectado a una zona industrial
Tanger Med
Tanger Med
Port Said e East Port Said
Il nuovo porto di East Port Said
Port Said
Delante de la expansión económica del Far East, Tokyo era el puerto más importante del
Oriente. Tokyo posee una gran waterfront. Es doloroso hablar de Japón despues del tsunami
pero recordar el proyecto de Kenzo Tange para la bahía de Tokyo en 1960 y la recalificación
del waterfront de la Isla de Odaiba con el edificio simbolo de la Fuji TV, expresan la convicción
que este país que convivió siempre con el agua, que ha desafiado el mar ganando superará
también esta prueba.
Tokyo
Tokyo
Kenzo TangeProgetto per la baia di Tokyo
Tokyo – Fuji TV
Tokio Odaiba
Tokio Odaiba
Singapur , Shangai, Hong Kong y Shenzen son hoy los puertos mas grandes del mundo
Estas metrópolis han multiplicado sus infraestructuras portuarias a traves de nuevas obras y
nuevas reubicaciones .por ejemplo Shangai ha realizado a lo largo del mar un deep port
conectando las islas a la tierra firme con un puente de 32 kilometros de largo.
Los proyectos de waterfront se suceden a ritmo frenético, también por medio de concursos
internacionales.Por ejemplo el nuevo Distrito Cultural de Hong Kong, el corredor infraestructural
"The Hong Kong - Zuhai - Macao Bridge". En Shenzen se ha realizado el concurso para el
waterfront de Qianhai Harbor.
Singapore
Hong Kong
Shanghai
Shenzhen
Shanghai World Financial Center, designed by Kohn Pedersen
ArtScience-Mus-Singapore Moshe Safdi
Yangshan deep-water port Shanghai
Shanghai
Hong Kong Cultural District Rem Koolhaas-OMA
Hong Kong -Boundary-Crossing-Building-Facility-Paul Mui, Benni Lee, Agnes Hung
Shenzhen-Qianhai – James Corner Field Operations
Entre el extremo oriente y occidente , Dubai es el séptimo puerto en las clasificas mundialespor movimiento de containers. Dubai posee un sistema portuario articulado en tres puertos:Al Hamriya, Port Raschid y Port Jebel Alí. Todos los puertos realizados a fines de los setentapresentan infraestructuras y layout muy avanzados e articulados para especializacionesfuncionales. Port Raschid y Port Jebel totalmente artificiales, han sido proyectadas para el gran tráfico de containers.En Dubai no existe proceso de dimisión, no hay recuperación de áreas portuarias subutilizadas. En Port Rashid, el puerto mas cercano al centro de la ciudadno se busca una relación con el tejido urbano. En Dubai los waterfront, así como lospuertos, son todos artificiales, todos totalmente nuevos, todos proyectados en lo contemporáneo y futuro, persiguiendo una frenética carrera a la valoración inmobiliaria.
Dubai
Dubai Port Rashid
Dubai The Palm Jumeira
Dubai Port Jebel Ali
Dubai burj al arab
Dubai Water City- Rem Koolhaas OMA-1,5 mln di abitanti
Dubai Water City- Rem Koolhaas OMA
En estos términos, cómo se pondra el tema del waterfront, entendido como integración entreciudad y puerto? Un esquema de trabajo podría ser el siguiente:
La áreas portuarias en desuso serán las mas facilitadas para ser integradas, mas difícil y conflictivo será realizar los waterfront sobre áreas portuarias operativas (es el tema del waterfronten Italia ). Mas compleja aún será la integración, en el territorio y en el paisaje, de los grandespuertos deslocalizados.
Lejos de las ciudades estas grandes maquinas logísticas son cuerpos separados y extraños.La distancia hace olvidar su presencia en el territorio, impidiendo una real comprensióny uso a nivel cultural. La calidad de los nuevos territorios, su reconocimiento y sostenibilidad,dependen cada vez mas de la capacidad del proyecto de interpretar las relaciones espaciales entre las grandes infraestructuras, el paisaje y el medio ambiente.
La città ideale (Francesco Di Giorgio Martini)