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Sumario5 Editorial

6 Equipos y herramientas para la reparación depiezas de aluminio

12 Talleres JM Sánchez 2003. Apostando día a díaen la mejora continua

18 Las llantas. Características generales y procesosde repintado

24 Hoy escribe: Juan Ángel López Rouco

26 Cajas de cambios: Cambios de 7 velocidades28 Certificación del dispositivo LSR COBRA CONNEX 32 El sistema de visión nocturna Night Vision

38 Nuevas tecnologías: Evoluciones Tecnológicas46 Actualidad: Entrevista a Carlos Espinosa de los

Monteros. Presidente de Mercedes Benz España

50 Investigación en la protección de peatones54 Investigación del “Latigazo cervical”-IIWPG 2008

60 NuM58 Equipo de calentamiento por inducción. JH 1300

de JOSAM 62 Adhesivos de Sika certificados por Centro Zaragoza64 Gama de barnices Autoclear LV Superior de

Sikkens

68 Seat Ibiza 2008. Deja de soñar70 Nuevo Renault Kangoo. Espacio Compartido

74 Paso a Paso: Reparación de una patilla de faro 76 Pasatiempos CZ78 Noticias del Sector80 Noticias de Centro Zaragoza

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Revista Técnica de CENTRO ZARAGOZA

Carrocería y pintura

Mecánica y electrónica

Seguridad vial

Herramientas y equipos

Novedades del automóvil

Revista 37Julio - Septiembre 2008


Nº 37 - Julio / Septiembre 2008 www.centro-zaragoza.com

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Editorial

Un reconocimiento que nosmotiva más, si cabe.

E l pasado 6 de junio, tuvo lugar en las instalaciones del “Cuartel Palafox” de la PolicíaLocal de Zaragoza, el acto de imposición de la Medalla de Plata que el Excmo. Ayuntamiento deZaragoza acordó conceder a CENTRO ZARAGOZA, por su colaboración con los servicios de laPolicía Local.

D. Carlos Pérez Anadón, en calidad de Concejal Delegado de la Policía Local del Ayuntamientode Zaragoza, impuso la Medalla de Plata a D. José Manuel Carcaño, Director General de CENTROZARAGOZA (CZ).

CZ lleva desarrollando su labor investigadora en el sector del automóvil desde hace másde 19 años. La experiencia alcanzada a lo largo de todo este tiempo, ha hecho posible que CZcontribuya, activa y voluntariamente, al mejoramiento social, colaborando institucionalmente en lainvestigación y formación sobre accidentes de tráfico, con las competencias que el Ayuntamientode Zaragoza tiene en Educación y Seguridad Vial, a través de los Cuerpos de Policía Local y Fuerzasy Cuerpos de Seguridad del Estado.

Entre los compromisos adquiridos por CZ en esta labor social llevada a cabo con elAyuntamiento de Zaragoza, cabe destacar los siguientes:

� La colaboración en foros, mesas redondas, seminarios, cursos u otras actividades divulgativasque sobre la educación y seguridad vial organiza la Policía Local.

� La formación y perfeccionamiento de los miembros de la Policía Local en general, y delos de la Unidad de Policía Judicial en particular, en aquellas materias relacionadas conla investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico.

� La colaboración con los Agentes de la Policía Local en trabajos de investigación en materiade siniestralidad y seguridad vial.

Esta medalla constituye una motivación más de CZ para seguir trabajando en materia deestudio, investigación y formación sobre accidentes de tráfico, junto con los cuerpos de Policía Localy Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.


entro de las herramientas necesarias para lareparación de piezas de aluminio se encuentran herra-mientas que en el taller de reparación no se utilizabanpara las carrocerías de acero, como son los líquidospenetrantes, martillos y tas sin estructura, herramientasmedidoras de temperaturas, remachadoras neumáticas

o equipos de soldadura de pernos por descarga decondensadores, que se van a utilizar específicamentepara el aluminio. Así como otras que ya se utilizanpara el acero, pero que sin embargo se debe de utilizarotro juego diferente específicamente para el aluminio,para evitar la corrosión de contacto del aluminio.

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Equipos y herramientaspara la reparación de piezasde aluminio

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1.- Remachadora neumática de pinzas en “C” para remaches macizos.2.- Sierra alternativa para el corte del aluminio.3.- Martillos de poco peso con bordes redondeados para evitar marcar y deformar en exceso el aluminio.4.- Equipo de soldadura MIG con arco pulsado.5.- Soldadura de pernos por descarga de condensadores para el reconformado.6.- Cepillo de alambre con púas de acero inoxidable



Carrocería y pintura Equipos y herramientas para reparación de aluminio

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En este artículo se va a tratar de describir losequipos necesarios para la reparación de carroceríasde aluminio, así como las diferencias de éstos conrespecto a los utilizados para la chapa de acero.

Las pinturas térmicas se utilizan para detectarla temperatura del material a controlar al calentarlo,y para el aluminio se usa debido al inconvenienteque posee de que no hay una percepción visible enel color del aluminio cuando es calentado, y de queno se puede calentar por encima de una temperaturadeterminada ya que sino se corre el riesgo de variarlas propiedades mecánicas del material.

Los lápices termocromáticos o pinturas térmicastienen como principal característica que varían su coloral llegar a una cierta temperatura. Los hay para muchosintervalos de temperaturas, se seleccionan los quevarían su color a una temperatura entre 150 ºC y300 ºC.

El método de utilización de las pinturas térmicases muy sencillo, se marca la pieza a controlar la tempe-ratura, el trazo de estas pinturas es similar a una tiza,cuando se alcanza la temperatura a controlar, el trazocambia de color, según marcas en unas se vuelvetraslúcida y brillante, y en otras simplemente varía sucolor.

Respecto a las herramientas para la limpieza ypreparación de las superficies, para la eliminación delóxido de aluminio se utilizará un cepillo con púasde acero inoxidable, para evitar la corrosión porcontacto, no sirve el mismo cepillo de alambre quese utiliza para el acero.

En el lijado se utilizarán discos abrasivos de granoP 80 a P 200 en lugar de emplearse discos de desbaste,debido al efecto recubridor del aluminio.

Durante estos trabajos son necesarios equiposextractores de polvo de aluminio, ya que esté es muyvolátil y perjudicial para la salud.

Para el desbarbado de las soldaduras se utilizanfresas especiales de desbaste para aluminio.

La utilización del aluminio para la fabricación de carrocerías, o de piezasen ciertos automóviles, ha provocado la necesidad de nuevos equipos yherramientas para la reparación de las mismas.

Luis Casajús

La hoja de sierra para el aluminio tiene un dentado conun mayor paso entre dientes que la del acero.

Al calentar el aluminio se hace necesariala utilización de los lápices térmicos parapoder controlar la temperatura que alcanzael aluminio.

Los lápices térmicos, indican si el material haalcanzado una determinada temperatura.


Los trabajos de corte en el aluminio serán llevadosa cabo con sierras o tijeras de chapista, y el dentadode las hojas de sierra será más basto que para la chapade acero.

A la hora del lijado con discos abrasivos y delos trabajos de corte son necesarios agentes lubricantespara evitar el embozamiento de los discos.

Referente al reconformado, debido a las propie-dades del aluminio se deberán utilizar martillos ytas sin estructura, con poco peso, y con bordes redon-deados para evitar marcar la superficie del aluminio.En caso de utilizar martillos o tases con mayor pesose deberá realizar el golpeo de una forma más suave,para evitar sobreestirar la pieza. Estas herramientasdeberán utilizarse específicamente para el aluminio,para evitar poner en contacto al aluminio con algunaviruta de acero.

Así mismo, cuando para el reconformado única-mente se dispone de acceso por un solo lado, existenequipos para el desabollado por tracción que permitensoldar un perno roscado a la chapa de aluminio ypoder tirar de ellos para eliminar las deformaciones.Estos equipos se denominan equipos de soldadurade pernos por descarga de condensadores, ysueldan un perno roscado, al que se le rosca unaarandela para poder traccionar de él con el martillode inercia.

Los líquidos penetrantes son un ensayo nodestructivo, es decir, un método de ensayo que permitedetectar y evaluar discontinuidades en piezas sin

modificar sus condiciones de uso. Se utilizan para ladetección y visualización de algún defecto o discon-tinuidad que se encuentra abierta a la superficie enmateriales no porosos.

Se deben utilizar siempre después de realizar unaoperación de soldadura o de estirado sobre piezas dealuminio, sobre todo a lo largo de los cordones desoldadura.

El principio básico del método es muy sencillo,previamente la superficie de la pieza a inspeccionar,debe limpiarse de la contaminación, grasa o suciedaden general. Se aplica después un producto coloreadoconocido como penetrante, y si existe alguna grietao defecto, el penetrante se introduce en ella por capila-ridad, cualquiera que sea el tamaño de la grieta.

El exceso de penetrante se elimina de la piezapara dejar la superficie limpia de nuevo excepto elpenetrante introducido ya en el defecto. Se aplica acontinuación un recubrimiento de producto altamenteabsorbente, denominado revelador, que tiene elefecto de papel secante y que hará que el penetrantesalga de la grieta, haciéndose ésta visible y, por lotanto, permitiendo su localización y determinacióndel tamaño aproximado.

Las principales ventajas de la inspección porpenetrantes sobre otros métodos de detección degrietas son: que pueden realizarse sobre materialestanto férreos como no férreos, que no importa eltamaño y la forma de la pieza a inspeccionar, unabuena relación costo-eficacia, y que el procedimientoes sencillo y su aplicación no plantea problemas.

Existen varios tipos de penetrantes, unos permitenel uso del agua en la limpieza del penetrante, mientrasque otros requieren la aplicación de un emulsificadorindependiente previo a la limpieza con agua.

Respecto a la visualización de los defectos, losfluorescentes requieren unas luces especiales (ultra-violetas) para detectarlos, mientras que los de contrastede colores se aprecian directamente con la luz naturalo artificial.

En reparaciones de carrocerías con paneles dealuminio, existen numerosas ocasiones en las que serealiza como método de unión, un remachado en

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Los líquidos penetrantes destacarán lapresencia de alguna fisura en los cordonesde las soldaduras.

Los agentes lubricantes son necesarios para evitarel embozamiento de las lijas.

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Carrocería y pintura Equipos y herramientas para reparación de aluminio


combinación con adhesivos. Los remaches utilizadosserán de aluminio, o si son de acero llevarán unrecubrimiento especial para evitar la corrosión porcontacto del aluminio.

La remachadora neumática se utiliza paraunir dos o más piezas mediante remaches. Si se tieneacceso por ambos lados se utilizan remaches macizos.En este caso se seleccionada la boca correcta de laremachadora de pinzas en C y se introduce el remachemacizo en el orificio hecho sobre las chapas a uniry mediante la presión ejercida por la remachadora,se hace que el remache se expanda y quede presio-nando fuertemente a las chapas, uniendo ambas. Siúnicamente existe acceso por un lado se utilizanremaches ciegos, en este caso se coloca el vástagodel remache en la boca de la remachadora conven-cional, y una vez introducido el remache en las chapas,la propia remachadora al traccionar del vástago haceque el remache se expanda.

A la hora de la soldadura de piezas de aluminio,en talleres de reparación, es necesario utilizarequipos de soldadura por arco eléctrico con gasesprotectores inertes, no sirven los equipos de soldadurapor puntos de resistencia eléctrica utilizados para elacero, debido a que no tienen suficiente potenciapara el aluminio.

Se utilizan la soldadura TIG, o la soldaduraMIG.

El equipo recomendado es un equipo de solda-dura MIG con arco pulsado y sinérgico, ya que elarco pulsado permite soldar espesores reducidos enlas piezas de aluminio calentando menos las piezasa soldar.

En el caso de utilizar el mismo equipo MIG/MAGque para la soldadura de acero, será necesario realizarvarias adaptaciones al equipo original, como el sustituirla funda del tubo–guía de la pistola, los rodillos dealimentación, (conviene que el equipo este equipadocon cuatro rodillos), así como el gas que debe serinerte, normalmente Argón.

El material de aporte también debe ser de similarcomposición al material a soldar. Una recomendacióna la hora de su almacenaje es el recogerlo envueltoen una bolsa de plástico, y en un sitio seco, para evitarcondensaciones y que pueda absorber la humedad,provocando soldaduras incorrectas. C


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Equipo de soldadura por arco eléctrico MIG, sinérgica y con arco pulsado.

Resumen:De lo visto anteriormente, se observa la

necesidad de la utilización de equipos para lareparación carrocerías de aluminio diferentes a losutilizados para la chapa de acero, entre todos ellosse pueden destacar los lápices térmicos, los líqui-dos penetrantes, algún agente lubricante a la horadel lijado, la remachadora neumática, el equipode soldadura por descarga de condensadores, lasoldadura MIG, así como martillos y tases con pocopeso.

La remachadora neumática de pinzas en“C” permite realizar las uniones remachadasutilizadas en el aluminio con remachesmacizos.



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uan Manuel Sánchez empieza a una tempranaedad su carrera como profesional de la reparaciónde vehículos en el taller de su familia, allá por el año1975, desarrollando en estos primeros años el apren-dizaje de la profesión. Desde 1983 hasta 1993 ademásde realizar su trabajo como reparador desempeñafunciones de director del área de pintura del taller. Apartir de 1993 se hace cargo de la empresa familiarapostando por la formación, imagen y marketing invir-tiendo en nuevas tecnologías y basando su trabajoen la calidad de las intervenciones y en el servicioal cliente. Como resultado del esfuerzo colectivo y

logrando alcanzar los objetivos marcados, en el año2003 invierte en nuevas infraestructuras e instalacionesy actualiza el taller con nuevos equipamientos enfunción de las exigencias que demanda el sector dela posventa del automóvil, formando Talleres JMSánchez 2003.

Siguiendo la dinámica que marca el mercado dela reparación de vehículos, en el año 1998 la direcciónopta por integrarse en la red de talleres EuroTaller, desdeel pensamiento de la unificación y agrupación deempresas del sector con el objetivo del aumento de lacompetitividad y de los servicios prestados al cliente.

Apostando día a día en la mejora continua

Talleres JM Sánchez 2003

Vamos a conocer en profundidad a uno de los talleres certificados por CentroZaragoza, Talleres JM Sánchez 2003 (Chiclana de la Frontera, Cádiz).

J

Francisco Javier Villa


Desde el primer momento, su principal finalidadha sido conseguir la satisfacción de todos los clientesdel taller, desde el cliente de paso con una pequeñareparación hasta el cliente asiduo del taller, enten-diendo este camino como el apropiado y único parala consecución y mantenimiento de su sueño, tenersu propio taller.

Como consecuencia de este objetivo y partiendoya de una buena estructura de taller, y lo que es másimportante, con una mentalidad claramente abiertay enfocada al desarrollo e implantación de procesosque contribuyan a una mejora en la calidad de susintervenciones, Juan Manuel se puso en contacto conCentro Zaragoza con el propósito de convertirse enTaller Certificado, como herramienta para el creci-miento de su empresa y como reconocimiento poruna entidad de reconocido prestigio en el sector dela automoción de “realizar un trabajo bien hecho”.Se llevó a cabo la consiguiente auditoría y tras unperiodo de implantación de los requisitos de laCertificación conseguido con el trabajo y el esfuerzode todo el personal del taller, Talleres JM Sánchez2003 alcanzó la calificación más alta posible, TallerCertificado 5 estrellas por Centro Zaragoza.

Descripción del tallerUtilizando palabras de Juan Manuel, “para la

dirección del taller el pilar más importante de laempresa es el equipo humano que la forma”. Esteequipo humano está compuesto por cinco personaspolivalentes, en constante proceso de formación, querealizan las funciones necesarias derivadas de la activi-dad del taller, recepción y atención de clientes,reparación de chapa, reparación de pintura, opera-ciones de mecánica y la gestión general del taller.

Todas las áreas, y como requisito de la Certificación,están debidamente señalizadas e identificadas.

El taller dispone de un área específica destinadaa la atención a personal externo al taller. En esta árease desarrollan principalmente las actividades deatención a clientes, atención a peritos de entidadesaseguradoras, atención a proveedores,… contando conoficina habilitada para esta función, una adecuada salade espera, una zona señalizada y delimitada para larecepción y entrega de vehículos y una zona para lavaloración de daños de los vehículos accidentados.

Como áreas de producción propiamente dichaspodemos distinguir entre área de mecánica, área dechapa y área de pintura.

El área de mecánica cuenta con elevador parapoder llevar a cabo los trabajos de esta sección.

El área de chapa está formada por tres puestosde trabajo en los que se incluyen una bancada consu correspondiente sistema de medidas, una miniban-cada destinada para los trabajos de tiro rápido,herramienta muy útil para el tipo de intervencionesque realiza este taller y una zona para proceder aldesmontaje y montaje necesario de las piezas delvehículo para poder llevar a cabo la reparación.

El área de pintura se divide en diferentes zonasen función de la secuencia de los trabajos de repara-ción de pintura, distinguiendo entre una zona depreparación de las superficies a pintar, formada conplanos aspirantes con capacidad para dos vehículos,una zona de acabado de pintura con una adecuadacabina de pintura y una zona de preparación de los

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Carrocería y pintura Talleres JM Sánchez 2003

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materiales de aplicación formada por un completolaboratorio de pintura.

En el interior del taller está habilitada una zonade almacén para el depósito de materiales deconsumo y de recambios, así como una zona debida-mente localizada para el depósito de los residuosgenerados por la actividad del taller.

Existen también tres zonas de aparcamiento paraclientes del taller, dos de ellas interiores y otra exterior.

El taller cuenta con una moderna dotación demaquinaria y herramienta para la realización de losdiferentes trabajos de reparación, entre la quepodemos encontrar: bancada, minibancada, elevadorde doble columna, elevador móvil, diferentes equiposde soldadura (MIG-MAG, MIG-MAG tecnología inver-ter, por puntos), diversos equipos de reparación portracción (martillo inercia, airpuller), cabina de pintura,planos aspirantes, laboratorio de pintura, equipos desecado rápido (infrarrojos, ultravioleta), además delequipamiento específico de cada técnico, martillos,lijadoras, pistolas de aplicación de material,…

Ya hemos indicado anteriormente al personalcomo el pilar básico de esta empresa, prueba de elloes la inversión en la formación continua recibida.Talleres JM Sánchez está inmerso en un programa deformación de Centro Zaragoza que engloba los diferen-tes puestos de trabajo y diferentes funciones delpersonal del taller. Entre los cursos recibidos por perso-nal del taller distinguimos los siguientes: “Valoraciónde daños”, “Procesos y técnicas de reparación devehículos“, “Bancadas”, “Procesos de pintura de prepa-ración”, “Procesos de pintura de acabado”, “Carroceríarápida”, “Reparación y pintado de plásticos”, “Controlde costes del taller de carrocería”, además dediferentes cursos de calidad y servicio.

El taller cuenta con un sistema de fotoperitaciónque facilita la labor de valoración de daños. Disponetambién de un sistema de cámaras de vídeo instaladasen el taller así como de cámaras inalámbricas, deforma que posibilita conocer en tiempo real el estadode la intervención del vehículo, característica muya tener en cuenta para clientes particulares y paraentidades aseguradoras, permitiendo agilizar lostrámites derivados de un siniestro y demostrando latotal transparencia de las actividades desarrolladasen el taller.

El taller utiliza un completo programa de gestiónde taller, ésta es una herramienta muy ventajosa parala gestión del negocio, engloba un sistema específicode gestión de la actividad, un sistema de fotoperitacióny un sistema de compras on-line, que relaciona lasempresas de servicio, los proveedores de recambiosy materiales y los Centros Autorizados de Tratamientode vehículos (CAT). Dispone también de un programade valoración de daños para la elaboración del presu-puesto de la reparación.

JM Sánchez ha obtenido diversos reconoci-mientos dentro del sector de la posventa delautomóvil, entre los que se encuentran además deser Taller Certificado 5 estrellas, estar incluido entrelos 50 mejores talleres de España en el año 2007y recibir un Europremium de la red EuroTaller enel año 2006.

Todo lo relacionado anteriormente nos demuestraque estamos ante un taller que tiene sus miras puestasen la calidad del servicio como fórmula de trabajo,poniendo al alcance del cliente todos los mediosnecesarios para conseguir su satisfacción. C



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Características de las llantasLos materiales y procesos de fabricación de las

llantas difieren según se trate de un turismo, un cochede carreras, un camión, una furgoneta, un todo terrenoo un coche deportivo, ya que las exigencias técnicasen cada caso son diferentes.

Los materiales con los que están fabricadas lasllantas pueden ser:

Acero: o llantas de chapa, son las más habitualesen vehículos de baja y media gama por su menorcoste. Son compactas y presentan un elevadopeso frente a los otros materiales empleados.Las llevan los coches, camionetas y camiones,y generalmente están cubiertas por un embelle-

cedor de plástico, comúnmente llamado tapacu-bos, que puede presentar diferentes diseños yque mejoran el aspecto estético.

Aluminio: actualmente gozan de una granpopularidad. Su mayor inconveniente es suprecio, que es superior a las de acero; pero comoventajas, presenta su ligereza y resistencia,además de permitir una gran variedad de diseños.Este menor peso hace que el vehículo puedadesarrollar mejores prestaciones, como una mejorrespuesta en aceleración y un menor consumo.Además, son más anchas, lo que permite adaptarneumáticos más eficientes, disipan mejor el calorque generan los frenos y mejoran la estética.

Características generales y procesos de repintado

Las llantas del vehículo son un parte muy expuesta a sufrir daños; baches, badenes, roces conbordillos o accidentes de tráfico son las causas más habituales de su deterioro. Los daños estéticospueden verse a simple vista, como los pequeños roces que se producen en muchas ocasiones en losbordes de la llanta. Estos daños no afectan a sus cualidades técnicas, pero cuando la llanta sufre dañosde mayor magnitud, éstos afectan incluso a su equilibrado y éste, al comportamiento del vehículo,provocando la vibración de la rueda afectada, transmitiéndose esta vibración al volante.

Pilar Santos Espí

Las llantas


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Magnesio: por su costoso y exigente procesode fabricación son las de mayor precio. Acambio presentan como ventajas una alta resis-tencia y ligereza, siendo más ligeras que lasde acero y aluminio. Se comenzaron a emplearen los coches de carreras y de ahí han pasadoa los turismos (aleaciones), aunque tímida-mente debido a su elevado coste.

Otros: incluso se habla de un tipo de llantastodavía en vías de desarrollo fabricadas deplástico con fibras de carbono, que aportanun menor coste de producción, menor peso,alta resistencia y la posibilidad de elegir entredistintos colores.

Según el material o materiales base (aleaciones),su proceso de fabricación es diferente, siendo lo máshabitual fundir el metal base junto con otros metaleso sustancias que mejoran sus propiedades, y a conti-nuación, inyectar el material fundido a alta presiónen un molde. Además, se aplican tratamientostérmicos y químicos para mejorar la resistencia y elaspecto superficial del material, junto con el mecani-zado y terminación de la pieza.

Otra característica que diferencia a este tipo depiezas es su composición, ya que su fabricación puederealizarse en un solo bloque de metal, en dos compo-nentes (núcleo o estrella atornillada al chasis y llantao cilindro donde se coloca el neumático), trescomponentes (núcleo, parte de la llanta que se intro-duce sobre el eje de la suspensión y aro exterior) ycuatro componentes (la misma que la de tres perocon dos núcleos que permiten combinarse en distintasposiciones).

Procesos de reparación y repintado de lasllantas

El diseño de las llantas es un factor importante,ya que además de la función estética, las llantas debencumplir principalmente un cometido técnico, para locual se precisa cierta resistencia del material con elque está fabricada.

Cuando una llanta se daña, ésta puede ser recupe-rada siempre y cuando se cumplan una serie derequisitos. La decisión de sustituirla o repararla siempredebe ser analizada desde el punto de vista:

Técnico: que no pierda sus propiedades inicia-les. Este es el aspecto más crítico de todos. Siya se ha reparado anteriormente hay queevaluar si es posible una nueva reparación.

En este espaciose edita publici-dad contratadapara la ediciónimpresa.



Carrocería y pintura Las llantas

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Estético: devolver su aspecto original (color,brillo y nivelación superficial). Las llantaspueden presentar distintos acabados, aunqueen su mayoría llevan un recubrimiento depintura que consta de una base bicapa de colorgris metalizado, más claro o más oscuro (eneste caso llamadas acabado grafito o titanio)y después una capa de barniz. Otros tipos dellantas o acabados con los que nos podemosencontrar son: bimetal (compuesta por dosmateriales, como la corona exterior de la llantaen acero inoxidable), cromadas (con baño decromo), diamantadas (aluminio pulido y barni-zado) o pintadas en parte o completamenteen otros colores distintos al plata.

Económico: que la reparación suponga unahorro considerable frente a la sustitución. Poreste motivo la reparación de llantas se realizaen llantas de aluminio o magnesio, ya que enlas de acero o chapa económicamente nocompensa su reparación.

El proceso de reparación de una llanta dependeráde los daños y tipo de acabado que presente. A conti-nuación se describe el proceso general de reparaciónen el caso de una llanta de aleación de aluminio ypintada en color plata.

1) Desmontaje de la rueda y del neumático: necesa-rio para evitar pulverizados en zonas no deseadas.

2) Limpieza: este proceso es muy importante paraconseguir un buen resultado, ya que las llantas, sobre-todo las delanteras, acumulan bastante suciedad ygrasa, que si no es eliminada dará problemas deadherencia de la pintura y siliconas en el acabado.Para este paso existen productos específicos parallantas que facilitan su limpieza, además de emplearesponjas y agua a presión. En los talleres especializadosse suele realizar la limpieza sumergiendo la llanta en

cubas de disolvente, e incluso en algunas ocasiones,si se va a realizar una reparación importante, se eliminatoda la pintura que lleva la llanta mediante chorro dearena, dejando la superficie de la llanta en su materialbase, aluminio.

3) Reparación: que consiste en restituir la formaoriginal de la llanta. Según el daño que presente esteproceso puede variar considerablemente, precisandoúnicamente de procesos de lijado para pequeños daños,o procesos de soldadura para daños de mayor magnitud.

4) Repintado: para eliminar los pequeños rocescon pérdida de material, el proceso general recomen-dado a seguir es el siguiente:

4.1) Lijado de la zona dañada hasta rebajarlos desniveles. Tras el lijado, se limpia lasuperficie para eliminar los restos de lijado.

4.2) Aplicación de una capa fina de impri-mación epoxi sobre la zona que se va a enmasillar.Esta imprimación tiene la función de promoverla adherencia de la masilla sobre el aluminio dela llanta, obteniendo mejores resultados.

4.3) Aplicación de masilla. En las zonas quelo precisen se aplica masilla de relleno. La canti-dad de masilla a aplicar debe ser mínima, yaque estamos hablando de daños pequeños. Comomasilla se puede emplear la misma que la quese emplea en los procesos de repintado, la masillade poliéster.

Esta masilla se aplica, se deja secar y selija, volviendo a repetir estos tres pasos hasta quese haya conseguido nivelar la superficie. Ademásde lijar la masilla, se matiza el contorno de éstapara la aplicación de la siguiente capa de pintura.Tras el lijado, se limpia la superficie paraeliminar los restos de lijado.


Como norma para evitar posteriores proble-mas, no se aplicará masilla en la zona de anclajede los contrapesos, ya que al montarlos se resque-brajará.

4.4) Aplicación de una fina capa de impri-mación epoxi sobre las zonas de aluminiodescubierto. Nuevamente esta imprimación tieneuna función de anclaje, en este caso para favore-cer la adherencia del aparejo a aplicar.

4.5) Aplicación de aparejo, que se aplicacubriendo el total de la superficie enmasillada,ya que debido a su porosidad, esta no es unabuena base para la aplicación de la pintura deacabado, pudiendo dar problemas de mermas.Tras la aplicación y secado del aparejo, éste selija y a continuación se matiza toda la superficiede la llanta para recibir la pintura de acabado.Si la llanta lleva varias zonas dañadas, es muyprobable que el aparejo se aplique sobre todala superficie de la llanta, por lo que tras el lijadode la masilla, se lijará toda la superficie paraaplicar la imprimación epoxi y el aparejo; ydespués, se lijará el aparejo concluyendo conun grano muy fino para la aplicación de la pinturade acabado.

Tras el lijado, se limpia toda la superficiepara eliminar los restos de lijado.

5) Acabado: consiste en restituir el acabado origi-nal. Como ya se ha dicho, lo más habitual esencontrarse con un acabado en color plata, por loque una vez identificado el color a reproducir, se aplicala base de color en toda la superficie y a continuación,el barniz. Normalmente, a partir del código de colordel vehículo, los fabricantes de pintura incluyen lasfórmulas de color relacionadas para las distintas piezas(paragolpes, spoilers, llantas, molduras, rejilla, etc).

Por último, se aplica una cera protectora queprolongue el brillo y proteja la llanta de las incle-mencias meteorológicas a las que está expuesta.

6) Montaje y equilibrado: Una vez terminado elproceso de reparación y repintado, la llanta ya estálista para montar en el vehículo. C


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Aplicación de masilla

Lijado del aparejo Concluido el proceso de repintado

Aplicación de barniz



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Juan Ángel López Rouco

Reflexiones en torno a la Formación

Presidente de APCAS (Asociación de Peritos de Segurosy Comisarios de Averías).

Hoy me corresponde hablar de formación. Y además es mi deseo reflexionar entorno a su impor-tancia porque creo que en una sociedad moderna como sin duda lo es la nuestra, el grado de formaciónde los profesionales que operan en nuestros mercados es de la incumbencia de todos porque en definitivanos atañe a todos.

El alto nivel tecnológico del automóvil actual no significa solamente un traslado de costes alusuario sino que además influye directamente en el concepto de reparabilidad del automóvil y por supuestoen la seguridad vial.

Desde una asociación como APCAS, debemos por tanto preguntarnos con frecuencia si el peritode seguros mantiene un nivel de conocimiento acorde con este nivel tecnológico, más allá del hechocierto de que el mercado de la pericia aseguradora ha funcionado y que lo cierto es que -con sus defectose imperfecciones- sigue funcionando.

No me cabe duda que las nuevas generaciones de peritos de automóviles acceden al mercadocon un mayor conocimiento técnico en general, pero desde APCAS no debemos adoptar una actitudconformista, porque entendemos que no se trata sólo de mantener un elevado grado de conocimientogeneral del automóvil y de su reparabilidad, sino que se trata de aportar paulatinamente un mayor valorañadido a la labor del perito, que supere el procedimiento de evaluación y tasación de daños y el seguimientode una correcta reparación dentro de los parámetros obligados de calidad y seguridad.

La formación que se adquiere con la titulación académica correspondiente y con el curso deacceso a la profesión deben entenderse en este momento como el instrumento que permite acceder almercado, pero el profesional no puede perder de vista la necesidad de una adaptación continua al desarrollotecnológico ni la necesidad de ir buscando cada vez un mayor valor añadido a su labor.

El perito de seguros debe adoptar una postura proactiva no solamente ante la evolución delautomóvil y su consiguiente necesidad de conocimiento y adaptación sino que debe además plantearsecuál es el futuro de su profesión.

En este sentido creo además que las entidades aseguradoras deberían reflexionar así mismo sobrelos múltiples elementos de valor añadido que los peritos de seguros podrían aportarles y que no se ciñenen absoluto al tradicional papel del perito de autos frente al siniestro masa de carrocería de todos losdías.

Es cierto que el factor experiencia, sigue y seguirá siendo muy determinante de la calidad quepuede ofrecer un profesional, más aún en un mercado tan dinámico como es el del automóvil.

Desde APCAS estamos así mismo trabajando en una oferta de formación continua a los profesionalesa través de nuestro propio centro de formación, el CEAPS.

Así mismo los fabricantes tienen un importante papel que desempeñar en el apoyo a la actualizaciónde los profesionales, que debería tomar cuerpo en el establecimiento de una colaboración estable y directacon la asociación representativa de los peritos de seguros, APCAS.

Pero es evidente que en los centros especializados en la investigación del automóvil y la repara-bilidad asociados al seguro se ha hecho en España una muy buena labor formativa de la que APCAS hasido participe y corresponsable especialmente en Centro Zaragoza, y que sin lugar a dudas va a seguirsiendo de gran importancia en un futuro cercano, tanto en beneficio de los profesionales, como del Seguro,también de los talleres de reparación y de la sociedad en general.

Hoy escribe


Componentes constructivosRealmente, este tipo de cambio se basa en una

caja de cambios manual y convencional, cuyofuncionamiento es controlado y pilotado por unagestión electrónica adaptada a un programa deconducción progresivo y deportivo.

Este nuevo cambio se incorpora a toda la gamade modelos del Grupo Volkswagen con motor trans-versal y cuyo par motor no supere los 250 Nm, quees el parámetro funcional que limita su utilización.Por el contrario, el diseño constructivo de este nuevocambio de 7 velocidades resulta más reducido y ligero(unos 20 Kg. menos) que el anterior de 6 velocidadesacoplado a motores con un par motor de hasta 350Nm.

El conjunto de la caja de cambios denominadaDSG está integrado por la unión de dos medias cajasde cambio convencionales, formado por dos árbolesprimarios (huecos y concéntricos) y dos árboles secun-

darios (uno para marchas pares y otro para impares),un conjunto de embrague formado por dos embraguesmultidisco (uno para marchas pares y otro paraimpares), un circuito de accionamiento hidráulico yuna unidad de control electrónico que comanda elaccionamiento del cambio.

FuncionalidadLa funcionalidad de esta nueva caja de cambios

de siete velocidades es muy similar a la de seis veloci-dades, pero es completamente diferente.

Análogamente, también se trata de una caja condos ejes de entrada (o primarios) y dos de salida (osecundarios) para las marchas de avance. Los dos ejesde entrada son concéntricos y cada uno de ellos estáunido a un embrague.

En un par de ejes (uno de entrada y uno desalida) están las marchas impares (en este caso,primera, tercera, quinta y séptima); en el otro par de


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Cambios de

José Ángel Rodrigo

Mecánica y electrónica

7velo

cida

desCajas de cambios



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ejes están las marchas pares. La marcha atrás tieneel eje de las marchas pares de entrada y un ejeindependiente de salida.

Dado que los pares de ejes son independientesy que cada uno de ellos tiene su embrague, es posibleque haya dos marchas engranadas al mismo tiempo.El cambio de marchas, por tanto, no se produce aldesengranar una marcha y engranar otra, sino al abriruno de los embragues y cerrar el otro.

Cuando una marcha está engranada, la gestiónelectrónica del cambio tiene en cuenta factores comola velocidad del coche y la posición del aceleradorpara preseleccionar una marcha superior o una inferiora la que está engranada en ese momento.

Es debido a está gestión, que se consigue un cambiomás rápido, casi inmediato, y sin apenas interrupcióndel impulso del motor a la tracción del automóvil.

La diferencia principal de funcionamiento entrela caja de seis y de siete velocidades es el tipo de embra-

gues que portan cada una. En la de seis velocidadeshay dos embragues multidisco bañados en aceite y enla de siete, son dos embragues monodisco en seco.

En los embragues multidisco, uno de ellos esexterior al otro y tiene más diámetro; para igualar elmomento de inercia y la superficie de rozamiento, elinterior es más grueso que el exterior.

Por el contrario, los embragues monodisco soniguales, están a ambos lados de un plato central quehace la función del volante de inercia en un embraguenormal (y, por tanto, gira solidariamente con el motor);los embragues rozan contra ese plato central cuandoestán cerrados.

Los embragues multidisco húmedos pueden trans-mitir más par motor, pero los embragues monodisco enseco son más sencillos y más ligeros; no necesitan unfiltro y un radiador para el aceite y, además, se definendos fluidos diferentes para el engrase y para la transmisiónde fuerza a los embragues, cuestión esta que en losembragues multidisco es el mismo aceite para todo.

Destacar que con este tipo de embraguemonodisco en seco, el cambio permite funcionar conel motor parado, debido a la aportación de un circuitohidráulico independiente del sistema de engrase dela caja, con su propio fluido, distinto al lubricante delos engranajes, junto con un motor eléctrico y unacumulador de presión; que permiten hacer funcionarel cambio aunque el motor esté parado. C

El grupo Volkswagen ha desarrollado una caja de cambios automática o pilotada, dedoble embrague con siete velocidades, denominada como DSG (Direct Shift Gearbox),basada en el anterior cambio VW de 6 velocidades.Una de las razones principales del desarrollo y optimización de este tipo de cambioses la reducción del consumo de combustible, como consecuencia de aportar un desarrollofinal muy largo y un rendimiento mecánico máximo respecto a otros tipos de cambios,automáticos y manuales. Otros grupos de constructores de automóviles como BMW yMercedes Benz también incorporan en su gama de modelos, una caja de cambio deconstrucción y desarrollo similar a la detallada en este artículo.

Mecánica y electrónica Cajas de cambios

Resumen:El denominado cambio DSG es un desarrollo

interno del grupo Volkswagen, fabricado enCassel (Alemania), y supone otro avance más deeste constructor de automóviles en la tendenciaa optimizar e incrementar las prestaciones yconfort de la conducción por un lado y por otro,reducir de forma considerable el consumo decombustible de los automóviles actuales.

Esquema de funcionamiento



Mecánica y electrónica Certificación del dispositivo LSR COBRA CONNEX

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a estadística oficial sobre el robo de vehículosen España refleja una tendencia que se mantienedesde la década de los años 90, e incluso se estáincrementando en los últimos años, alcanzando unascifras globales orientativas superiores a los 150.000vehículos robados por año, de los cuales, se suelenrecuperar el 70 % y el resto “desaparece” en elmercado nacional e internacional del tráfico ilícitode vehículos, por lo general, automóviles de lujo yde grandes prestaciones.

A principios de la década de los años 90, se incor-poraron en los automóviles los denominadosinmovilizadores electrónicos como equipamiento deserie. Estos dispositivos antirrobo, destinados a evitarel robo de los vehículos, garantizan la no-sustraccióndel vehículo por los medios clásicos. No obstante es

obvio que los vehículos se siguen robando, aunquepor otros procedimientos más efectivos e incluso por"asalto e intimidación a las personas".

En los últimos años, como consecuencia delcreciente número de robos de vehículos, numerosasempresas relacionadas con la fabricación de dispo-sitivos antirrobo han lanzado al mercado diferentessistemas, denominados LSR (Localización, Seguimientoy Recuperación), que utilizan tecnología de últimageneración en telecomunicaciones y que garantizanla localización y posterior recuperación de losvehículos robados.

Dada la disparidad de productos existentes, y lainfluencia que la utilización de este tipo de dispositivospodría tener en el cálculo de las primas por la cober-tura de robo, Centro Zaragoza ha decidido desarrollar

Certificación del dispositivoLSR COBRA CONNEX perfilnaranja Diego García Lázaro

L




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un sistema para la certificación de la calidad de losmismos, a través del cual se pretenden alcanzar lossiguientes objetivos:

� Identificar los productos que alcanzan elnivel de calidad exigido por nuestrasespecificaciones.

� Estimular a las empresas fabricantes a alcanzarel nivel de calidad especificado.

Efectivamente, certificar es justificar a través deun documento emitido por un organismo fiable, queun producto cumple los requisitos definidos en unaespecificación técnica. De esta forma, CentroZaragoza, como centro tecnológico con una ampliaexperiencia en el desarrollo de actividades relacio-nadas con la investigación y el estudio de los sistemasy componentes del automóvil, ha definido un proce-dimiento en el que se recogen las pruebas a las queserán sometidos, y los requerimientos a cumplir poreste tipo de dispositivos, para ser conformes con susexigencias de validación.

El proceso de certificación desarrollado porCentro Zaragoza es voluntario y el mismo es utilizadopor las empresas para demostrar los niveles de calidad

alcanzados por sus productos. En este sentido laempresa COBRA-AT, pionera en el desarrollo de dispo-sitivos antirrobo para el automóvil, como parte de suestrategia de crecimiento decidió solicitar a CentroZaragoza el derecho a uso de la marca “ProductoCertificado CZ” para su dispositivo “COBRA CONNEXPERFIL NARANJA”.

El proceso de certificación se inició con el envíodel documento de solicitud debidamente cumplimen-tado, acompañado de la documentación técnicasolicitada en el mismo, que se compone de:

Características funcionales: Descripción de antece-dentes, origen, concepto y componentes deldispositivo, datos y características técnicas delsistema LSR.

Homologación del sistema y componentes:Documentos de acreditación que garanticen lahomologación nacional del dispositivo a certificary sus componentes:

� Normas y Procedimientos de calidad de fabri-cación.

� Certificación de conformidad en materia detelecomunicaciones.

� Certificación de conformidad en materia decompatibilidad electromagnética.

Compatibilidad con los vehículos: Documentosque acreditan la compatibilidad del sistema LSRa certificar y su instalación con los modelos deautomóviles en el mercado nacional, así como conlos dispositivos eléctricos y electrónicos que estosvehículos incorporen como equipamiento deserie.

En los últimos años se han incorporado nuevas tecnologíasen el sector de las telecomunicaciones como los sistemas GPS,GSM y similares, apareciendo en el mercado del automóvildiferentes productos que aseguran y garantizan la localización,inmovilización y recuperación de los vehículos sustraídos.

La aparición de estos sistemas de localización ha llevado aalgunas aseguradoras, a plantearse la posibilidad de primar alos clientes que instalen en su vehículo alguno de estos dispo-sitivos. Uno de los principales inconveniente con los que sehan encontrado para ello es determinar la calidad de los sistemasexistentes en el mercado, para lo cual Centro Zaragoza, hacreado un sistema para la certificación de la calidad de losmismos.

Los últimos años, como consecuenciadel creciente número de robos de vehículos,numerosas empresas relacionadas con lafabricación de dispositivos antirrobo hanlanzado al mercado diferentes sistemas,denominados LSR.




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Procedimiento de instalación: Documentos técni-cos sobre los procedimientos definidos para lainstalación del sistema LSR a certificar en losdiferentes modelos de automóviles:

� Los requisitos y objetivos principales.� Las especificaciones técnicas.� Los tipos de montaje� La validación técnica de la instalación.

Una vez analizada toda la documentaciónaportada por el solicitante de la certificación, secomenzó con las pruebas y ensayos pertinentes.

El proceso de certificación comenzó con eldesplazamiento de personal de Centro Zaragoza alas instalaciones de COBRA-AT en Figueres, para reali-zar una toma de muestras. Para ello, el titular debedisponer en el almacén un número determinado demuestras, de las cuales Centro Zaragoza seleccionaráuna cantidad en función de los ensayos a realizar. Eneste caso el número de muestras tomadas fueron tres.

Una vez seleccionadas las muestras, se eligió unade ellas para instalarla en un vehículo aportado porCentro Zaragoza. La instalación fue realizada en untaller perteneciente a la red de instaladores deconfianza que dispone COBRA-AT en territorio español.Los criterios técnicos que se evaluaron en el procesode instalación del sistema fueron los siguientes:

Fuente de alimentación: Dispositivo de alimenta-ción eléctrico adicional propio e independientede la batería del automóvil para garantizar la activa-ción del dispositivo del sistema en los casos de“batería desconectada”.

Sistema “antisabotaje” ante posibles manipula-ciones: Análisis de la discrecionalidad, lainterferenciabilidad, ocultabilidad e interactividaddel dispositivo instalado.

Tipos de alarmas y activación de la alerta segura:Análisis de los diferentes tipos de alarmas incor-porados por el dispositivo instalado comoelementos preventivos antirrobo según los diferen-tes tipos de protección.

Inmovilizadores y niveles de activación: Análisisde los diferentes tipos de inmovilizadores incor-porados por el dispositivo como elementospreventivos antirrobo que permitan el bloqueo delvehículo sustraído.

Instalado el dispositivo en el vehículo y realizadaslas pruebas pertinentes por los técnicos de COBRA-AT para comprobar su correcto funcionamiento, elvehículo fue desplazado a las instalaciones de CentroZaragoza donde personal especializado, equipado conlos medios correspondientes, intentó localizar la ubica-ción del dispositivo instalado en el vehículo.

Otro aspecto analizado fue lo relativo a la coordi-nación y seguimiento de los vehículos que incorporaneste tipo de sistemas, se evaluó la organización y logís-tica real de los centros de control, dependientes oindependientes, en lo referente a la operatividad yeficacia del sistema implantado para garantizar larecuperación final del vehículo, según los siguientesaspectos:

Prelocalización: Definición de una posición inicialde búsqueda y seguimiento zonal correcta con cober-tura tanto dentro como fuera de nuestras fronteras.

Seguimiento de largo alcance: Seguimiento debúsqueda y detección cartográfica puntual, tantoen parado como en movimiento, del automóvil alocalizar.

Seguimiento de proximidad: Seguimiento debúsqueda, detección e interceptación mediantereceptores móviles del automóvil a localizar, tantoen parado como en movimiento.

Localización del dispositivo por el personaltécnico de Centro Zaragoza


Acuerdos de colaboración: Se evalúa que cuentencon la participación y colaboración de los Cuerposy Fuerzas de Seguridad del estado para procederal seguimiento, localización e intervención realdel vehículo.

En esta fase se validó la definición de unaposición inicial de búsqueda y seguimiento zonalcorrecto con cobertura tanto dentro como fuera denuestras fronteras, tanto en ámbito urbano como rural.Éste es un requerimiento considerado de “alta impor-tancia” por Centro Zaragoza.

Paralelamente al proceso de análisis de las carac-terísticas técnicas del sistema, un grupo de auditoresde Centro Zaragoza se desplazó a la planta de produc-ción para auditar el sistema de gestión de calidad,que había instaurado en ella y de esta forma,asegurarse de que el producto siempre será fabricadosiguiendo el mismo procedimiento y por lo tantomantendrá los grados de calidad percibidos duranteel proceso de certificación.

En la última fase, el comité de certificación sereunió y estudió los informes recibidos, tanto de los

resultados obtenidos en las pruebas y ensayos a losque fue sometido el dispositivo, como el informe deauditoría emitido tras evaluar el sistema de gestiónde la calidad, dictaminando si el mismo era conformeo no a las exigencias de validación.

Finalmente, el dispositivo de “COBRA CONNEXPERFIL NARANJA” fabricado por COBRA-AT superóde forma satisfactoria todos los exámenes realizadospor el personal competente de Centro Zaragoza, loque ha llevado a ser el primer dispositivo LSR enobtener el derecho a uso de la marca “PRODUCTOCERTIFICADO CZ”. C


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Cobra - ATCalle Escorpí, 1817600 Figueres – GERONA (España)Telf: +34 972 50 93 16Fax: +34 972 50 30 12www.cobra-at.com




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¿Cómo funciona el sistema Night Vision (NV)?Como su propio nombre indica, el sistema Night

Vision está pensado para ser utilizado fundamental-mente por la noche, o en condiciones de bajaluminosidad. Concretamente aquellas situaciones enlas que el uso de las luces de carretera (largas) seríanormal, el uso del sistema Night Vision adquiere sumáxima utilidad.

El sistema Night Vision está basado en tecnología

infrarroja. Los emisores se encuentran instalados enel frontal del vehículo, por ejemplo detrás de la parrillafrontal o integrados en los propios faros. Una cámaraespecial instalada en el interior del parabrisas,cercana al espejo retrovisor, recibe los datos de losemisores infrarrojos y genera una imagen de videoprocesada electrónicamente que es mostrada en unapantalla TFT integrada en el salpicadero o directamenteproyectada en el parabrisas.

El sistema Night Vision proporciona un aumento de la visibilidad del conductoren la oscuridad y en condiciones de baja visibilidad. El Night Vision muestra lasituación de la carretera en tiempo real en una pantalla integrada en el tablero deinstrumentos o bien proyecta la imagen en el propio parabrisas.

Óscar Cisneros

e-Safety: Nuevas tecnologías al servicio de la seguridad vial

El sistema de visión nocturna

Night Vision



Mecánica y electrónica El sistema de visión nocturna (Night Vision)

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La cámara recoge los fotones (energía infrarroja)que inciden sobre los pixels del dispositivo, que actúade algún modo como las televisiones: una vez quelos fotones alcanzan uno de los numerosos píxeles,la temperatura de éste varía y en consecuenciatambién su capacitancia. La cámara interpreta estasdiferentes capacitancias para crear una imagen,proyectándola directamente sobre el propio parabri-sas o mostrándosela en una pantalla integrada enel salpicadero.

Dependiendo del fabricante, los sistemas NightVision están basados en tecnología infrarroja cercanao lejana, la cuál detecta las radiaciones térmicas infra-rrojas del entorno.

ComponentesDependiendo de si la tecnología utilizada es de

infrarrojo cercano o lejano, los componentes delsistema pueden variar ligeramente.

Un sistema de Night Vision de infrarrojo cercanoconsta fundamentalmente de tres componentes:

1. Emisores de luz infrarroja.2. Cámara de sensibilidad al infrarrojo.3. Pantalla.

La mayoría de sistemas de Night Vision estánbasados en tecnología de infrarrojo cercano, dosemisores de luz infrarroja integrados en los faros yque apenas son perceptibles. La luz infrarroja, conuna longitud de onda de aproximadamente 0,9 micro-metros, es capturada y procesada por una pequeñacámara de sensibilidad al infrarrojo, situada cerca delespejo retrovisor, en la parte interior del parabrisas.La cámara produce una imagen muy realista, optimi-zada electrónicamente, y transmitida en tiempo reala la pantalla.

Un sistema de Night Vision basado en tecnologíadel infrarrojo lejano consta de dos componentes princi-pales:

1. Cámara de infrarrojo lejano.2. Pantalla.

El sistema de tecnología de infrarrojo lejano seutiliza como solución en el rango del espectro corres-pondiente a longitudes de onda largas. Con estesistema, una cámara infrarroja de alta definición seinstala detrás de la parrilla frontal. Al igual que lascámaras utilizadas por los helicópteros de rescate, lacámara detecta las radiaciones infrarrojas térmicas delentorno, con longitudes de onda de entre 6 y 12 micro-metros, y la proyecta como una imagen en la pantalla.

Los objetos inertes, y por lo tanto fríos, comoautomóviles o casas se observan como objetos negrosmientras que los objetos que emiten calor, como peato-nes o animales, aparecen brillantes en la pantalla. Losobjetos que emiten calor pueden ser detectados adistancias de hasta 300 metros.

LimitacionesLos sistemas de Night Vision que utilizan

pantallas en el salpicadero fuerzan al conductor acambiar continuamente la vista desde la pantalla ala carretera. La continua adaptación de los ojos puedellegar a ser excesiva para el conductor.

Los objetos que emiten calor en los sistemas deinfrarrojo lejano se muestran en la pantalla de formaimprecisa, sólo como una silueta brillante, mientras quelos objetos fríos son difícilmente identificables. El objetoy su localización exacta sólo puede ser claramenteidentificado cuando entra en el alcance de las luces.

El sistema Night Vision incorpora cámaras de sensi-bilidad al infrarrojo.

Con el Night Vision podemos ver hasta cuatro vecesmás que con las luces convencionales.


Los sistemas basados en la tecnología del infra-rrojo cercano muestran el escenario completo de formamucho más precisa. Sin embargo, los objetos animadosque emiten calor, como los peatones o los animales,no son resaltados frente al resto y su detección podríaser más difícil.

Generalmente podría decirse que los conductorespodrían verse desbordados en su intento de interpretarlas imágenes mostradas por el sistema.

Otras limitaciones del sistema vienen derivadasdel propio funcionamiento de las cámaras térmicas:

Cambios de temperaturaCambios de frío a calor en la temperatura

ambiente pueden llegar a ser problemáticos para lacámara y también para el rango de temperaturas enlos que la cámara resulta efectiva (los valores de tempe-ratura exactos dependen del modelo instalado).

Movimiento de la escenaLos objetos que tienen cierta temperatura (calien-

tes), si se mueven demasiado rápido pueden ser unproblema para la cámara dependiendo de la velocidaddel vehículo, así como el rango dentro del cuál lacámara es capaz de interpretar los datos. Como resul-tado, los objetos que se muevan demasiado rápido,como pueden ser animales u otro vehículo que seacerca, pueden verse como manchas borrosas, difícil-mente identificables por el conductor.

Condiciones especiales a tener en cuentaElevados contrastes de temperaturasEn situaciones con muchas personas u objetos,

personas cercanas a objetos calientes o incluso objetoscercanos que presenten elevados contrastes de tempe-ratura, pueden crear imágenes confusas para elconductor. Algunos objetos, como el propio cielopodría pensarse que no son realmente visibles y noestorban en la trayectoria del vehículo, mientras queotras pueden permanecer ocultas como puede ser unapersona parada delante de un objeto caliente. Estopodría llevar a situaciones peligrosas y el conductordebe permanecer especialmente atento cuando inter-prete las imágenes del display.

Fallos/ mal usoUno de los principales malos usos del sistema

es que el conductor se acostumbre a utilizar el displaydel sistema como el lugar principal en el que prestasu atención en lugar de considerarlo como el sistemade ayuda complementaria que trata de ser. Es decir,el conductor se acostumbra a mirar el display del

sistema y no presta mucha atención a la visibilidadreal, de forma que puede llegar a no detectar otrosobjetos.

Los conductores disponen con el Night Visionde un sistema que les puede ayudar en la conducciónnocturna, mejorando su visibilidad. Evidentemente,con o sin este sistema, la responsabilidad última parareconocer objetos en la calzada recae en el propioconductor.

El sistema Night Vision y la seguridad vialAunque el tráfico nocturno es aproximadamente

de media un 60-80% menor que el diurno, en tornoa un tercio de los accidentes mortales suceden porla noche. Se encuentra perfectamente asumido quelos problemas de percepción visual pueden conducira situaciones peligrosas en cualquier momentodurante la conducción nocturna.

El sistema Night Vision ofrece una mejorvisibilidad de la carretera, incluyendo obstáculosinesperados que puedan surgir como animales,peatones o mercancías perdidas. De esta forma elconductor puede percatarse de las situaciones peligro-sas con anterioridad y por lo tanto reaccionar másrapidamente.

Accidentes típicos debidos a mala visibilidadpueden ser colisiones contra:

a. Peatonesb. Animales (ciervos, jabalíes, etc.)c. Vehículos que circulan muy despacio (por

ejemplo sillas de incapacitados).d. Objetos sobre la calzada. C


Mecánica y electrónica El sistema de visión nocturna (Night Vision)

36


n lo que a evolución de sistemas de controlde emisiones se refiere, hay que destacar la tecnologíaBluetec de Daimler AG. Este consorcio lanzó susistema para turismos en el año 2005, durante unaconferencia en Washington (U.S.A) sobre innovación;momento en el que Mercedes-Benz presentó su carac-terístico "coche biónico". Este vehículo demostró poderreducir drásticamente las emisiones de óxido de nitró-geno. En el mismo año, durante el transcurso de lacelebración del Frankfurt International Motor Show

(IAA) en Alemania, la compañía dio a conocer elBLUETEC híbrido. Se trataba de un Clase S en el queel catalizador (SCR) se combinaba con un motor diésely un motor eléctrico adicional. En la actualidad,Centro Zaragoza ha sido testigo de la evolución tecno-lógica de este sistema, orientado a reducir lasemisiones de óxidos de nitrógeno, a través del modeloE300 Bluetec, vehículo que ha marcado la iniciativaeuropea de reducción de emisiones del fabricanteAlemán.


38


Evoluciones Tecnológicas

E




Nuevas tecnologías Evoluciones Tecnológicas

39

Este vehículo confirma que el respeto ecológicono va en contra de las prestaciones. Sin ir más lejos,la motorización V6 de 3 litros desarrolla 211 cv apartir de un par motor de 540 Nm. Su consumo estásituado alrededor de los 7,3 litros de gasóleo cada100 km y acelera de 0 a 100 km/h en unos 7,2 segun-dos, llegando a alcanzar una velocidad máxima de244 km/h. En la actualidad, esta motorización cumplecon la exigente normativa EURO 4, presentandoniveles de emisiones inferiores a los requeridos porla mencionada normativa: 0,50 g/km de CO, 0,25 g/kmde NOx, 0,30 g/km de HC + NOx y 0,025 g/km dematerial de partículas diésel emitido a la atmósfera.

Por otro lado, otros fabricantes como BMW orien-tan sus últimos avances tecnológicos en conseguir unareducción el consumo de sus propulsores al mismotiempo que desarrollan un proceso transformación dela energía calorífica de los gases de escape en energíaeléctrica. En este aspecto, hay que tener en cuentaque los motores de explosión de alta eficiencia trans-forman tan sólo un tercio de la energía contenida enel combustible en energía mecánica, utilizadarealmente para desplazar el vehículo. El resto se pierdeen forma de calor que se disipa en la atmósfera, esdecir, se desprende del vehículo en forma de calorresidual. Esto ofrece claramente un gran potencial parauna mayor reducción de las emisiones de CO2 queel equipo de investigación de BMW persigue connuevos conceptos y soluciones.

La generación de energía eléctrica en un vehículocon motor supone una compleja cadena de procesossujeta a pérdidas significativas. Esto se debe a que laenergía química contenida en el carburante primerose convierte en energía mecánica y después, a travésde un generador, en energía eléctrica.

En la actualidad, los ingenieros de BMW Grouptrabajan en una tecnología que puede convertir laenergía térmica contenida en los gases de escape direc-tamente en energía eléctrica. Este procesotermoeléctrico de recuperación de energía y genera-ción de potencia a través de semiconductores ha sidousado durante décadas por la NASA, la agenciaespacial norteamericana, en vuelos al espacio exterior.

A rasgos generales, se puede afirmarque las líneas de investigación de los distintosfabricantes automovilísticos están orientadas amejorar los procesos de funcionamiento de susmecánicas, con el fin de que sus modelos sean tanecológicos como económicos. Sin embargo, losequipos de desarrollo de los constructores devehículos demuestran, mediante sus pruebas enprototipos, que no todo está inventado y aplicannuevas evoluciones tecnológicas que, hasta el díade hoy, eran impensables.

Jesús García


Hasta hace muy pocos años, sin embargo, estosgeneradores termoeléctricos no podían ser utilizadosen los automóviles por su bajo nivel de eficiencia.Pero debido a los notables progresos que se han hechoen investigación de distintos materiales, las presta-ciones y potencia de salida de estos módulos se hanincrementado notablemente.

Para generar energía eléctrica en el vehículo, seintegra un generador termoeléctrico en el colector deescape. Aunque la energía eléctrica que un sistemaasí es capaz de generar todavía es relativamentepequeña, con un máximo de 200 W, el notableprogreso en la investigación de materiales permite queel ambicioso objetivo de generar hasta 1.000 W seaposible.

Este sistema de regeneración de energía tambiénofrece efectos adicionales, como proporcionar al motoro al sistema de calefacción calor extra cuando searranca con el motor frío. Así, el generador termoe-léctrico es un complemento ideal para la regeneraciónde la energía de frenado, una de las característicasde las EfficientDynamics de BMW.

Mientras que la recuperación de la energía defrenado proporciona energía en las reducciones ycuando se utilizan los frenos, el sistema TEG ofrecesus ventajas durante la conducción, es decir, cuandose acelera y se disfruta de la potencia del coche. Enel futuro, los generadores termoeléctricos podrán

reducir el consumo de las motorizaciones bávaras enalrededor de un 5 por ciento.

Y es que, en la actualidad, el proceso de genera-ción de corriente eléctrica va a convertirse en unaspecto fundamental de las nuevas tecnologías. Sinir más lejos, en la actualidad ya se puede viajar sinproducir emisiones utilizando únicamente la energíaeléctrica. Pero, por el momento, sólo a velocidadeslimitadas y en cortos recorridos.

Por este motivo, es todavía más importantedesarrollar nuevos sistemas de generación y acumu-ladores con la capacidad, medida, peso y costesadecuados para ser utilizados de la forma más eficienteen los automóviles del futuro. La tecnología de ionesde Litio se utiliza actualmente de forma muy satis-factoria en comunicación y ordenadores portátiles ycuenta con el potencial necesario para satisfacer lasnecesidades requeridas por los automóviles.

Durante el pasado mes de marzo, con motivodel Salón Internacional de Ginebra, Volkswagenpresentó su prototipo de Golf TDI híbrido quemostraba el gran potencial de reducción de energíacuando se combina la alta tecnología diésel, lapropulsión eléctrica y la tecnología de la eficientecaja de cambios DSG de 7 velocidades. Este modelopuede funcionar utilizando únicamente el motor decombustión, combinando la combustión con lapropulsión eléctrica, o utilizando exclusivamente estaúltima. El resultado es una combinación altamenteeficiente de la tecnología TDI con el motor eléctrico.El Grupo Volkswagen espera poder emplear la tecno-logía de iones de Litio en sus vehículos allá por elaño 2010. C


Nuevas tecnologías Evoluciones Tecnológicas

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Golf TDI Híbrido en el Salón de Ginebra 2008.

Sistema generador de corriente electrica TEG de BMWintegrado en la linea de escape.


Con este baremo, Centro Zaragoza pone a disposición de todoslos profesionales del sector, una herramienta objetiva de cálculo,que conjuga, la sencillez de manejo, con la obtención de unostiempos y materiales de repintado directamente ligados a larealidad de los procesos que se efectúan, actualmente, en lostalleres de repintado de automóviles. (Solo disponible en CD)

Tiempos y materiales para el pintado de piezas delautomóvil

En esta pequeña guía se dan a conocer de forma sencilla yclara los aspectos mas señalados del proceso de pintado yreparación de piezas de plástico: tipos de plástico, su identi-ficación y pasos a seguir en el proceso de reparación.

Reparación y pintado de plásticos “Guía práctica de bolsillo”

Con este baremo, Centro Zaragoza pone a disposición de todoslos profesionales del sector, una herramienta objetiva y demanejo sencillo, con la que se obtienen los tiempos necesariospara la reparación de las piezas de plástico empleadas enautomoción, consiguiendo una valoración eficiente de los traba-jos a realizar con el nivel de calidad exigido. (Solo disponible en CD)

Tiempos para la reparación de piezas de plásticodel automóvil

Este manual va dirigido a todos los profesionales comprome-tidos con la reparación del automóvil, y en él se explican desdelos conocimientos genéricos que ayudan a la comprensión delprocedimiento de instalación del parabrisas, hasta los aspectosmás prácticos implicados en el mismo.

Manual de procedimientos para la instalación delunas parabrisas en vehículos de 1ª categoría

Otras publicaciones. Carrocería y pintura

Colección de 3 DVD’s + 3 CD’s quemuestra de forma clara, didáctica y práctica, losdiferentes métodos de reparación (soldadura,adhesivos, conformación por calor y presión) delas piezas de plástico de la carrocería del automóvil,así como la forma de identificar los plásticosutilizados en su fabricación

Se desarrolla el proceso de reparación de plásticos por adhesi-vos mediante varios ejemplos prácticos, destacando losaspectos más importantes para asegurar una reparación decalidad. (DVD de 12,30 minutos de duración + 1 CD Interactivo coninformación técnica adicional).

Reparación de plásticos por adhesivos en elautomóvil

Se muestran las formas de identificar los plásticos con el quese fabrican las piezas de la carrocería del automóvil, descri-biendo los diferentes tipos utilizados, así como el método dereparación adecuado a cada uno de ellos. (DVD de 10,15 minutos de duración + 1 CD Interactivo coninformación técnica adicional).

Los plásticos del automóvil y su identificación

Se desarrolla el proceso de reparación de plásticos por solda-dura mediante varios ejemplos prácticos, destacando losaspectos más importantes para asegurar una reparación decalidad. (DVD de 14 minutos de duración + 1 CD Interactivo con infor-mación técnica adicional).

Reparación de plásticos por soldadura en elautomóvil

Colección audiovisual: Reparación de plásticos del automóvil

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12.- El casco de protección

6.- La eficacia del cinturón de seguridad

3.- La seguridad en autobuses escolares

8.- El habitáculo de seguridad

7.- El reposacabezas. El gran olvidado

10.- Frenando con ABS

9.- Estiba de la carga de los camiones I

Ampliación sobre el tema de la estiba, connumerosos ejemplos gráficos sobre transportesespeciales, esquemas de seguridad y funda-mentos físicos sobre uso de sujeciones.DVD de 15 min. y libro de 183 págs.

13.- Estiba de la carga de los camiones II

Estudio sobre la ventaja que supone llevarprendas reflectantes por la noche cuando unpeatón o ciclista camina o circula próximo altráfico de motor. DVD de 10 min. y libro de 135 págs.

14.- Uso de materiales reflectantes para laseguridad vial

Ventajas e inconvenientes del uso diurno delalumbrado del vehículo para la seguridad vial,considerando los argumentos a favor y en contrade esta medida.Libro de 187 págs.

15.- Uso del alumbrado diurno en losvehículos de motor

Recomendaciones y precauciones básicas parael transporte de animales de compañía en elinterior de los vehículos particulares.DVD de 11 min. y folleto de 31 págs.

Estudios de Seguridad Vial (Libros y DVD´s)

Revisión de las distintas aplicaciones de lasúltimas tecnologías al tráfico por carretera. LosITS suponen los últimos avances para la gestióndel tráfico y la ayuda al viajero.DVD de 10 min. y libro de 236 págs.

17.- Sistemas inteligentes de transporte

Reflexiones novedosas sobre la Seguridad Vial,enfocadas a lograr reducciones drásticas enaccidentes de tráfico, con el objetivo de ceromuertos o heridos graves en accidente.Libro de 208 págs.

18.- La teoría visión cero sobre la seguridadvial

Funcionamiento de los sistemas de control deestabilidad, ventajas, limitaciones y eficacia, tiposde sistemas de control de estabilidad, recomen-daciones y advertencias al conductor.DVD de 10 min. y libro de 217 págs.

19.- Sistemas de Control de Estabilidad

Estudio sobre la técnica de los registradores dedatos, experiencias pioneras en su aplicación aflotas de vehículos por algunos fabricantes,beneficios y viabilidad.Libro de 246 págs.

20.- Cajas negras y su repercusión en laseguridad vial

Distintas clasificaciones del fuego, tipos decombustiones y mecanismos existentes para laextinción de un fuego, estudio dirigido a profesio-nales de la conducción de vehículos industriales.DVD de 30 min.

11.- Prácticas de extinción de incendios

Análisis de las causas más frecuentes delos atropellos y medidas para reducirlos.Recomendaciones con el fin de aumentar la seguri-dad de los peatones.DVD de 11 min. y libro de 277 págs.

21.- La seguridad de los peatones

Análisis de la influencia que tiene la velocidadsobre el número de accidentes de tráfico y sobreel resultado de lesiones producidas por losmismos.DVD de 14 min. y libro de 227 págs.

22.- La velocidad como factor de riesgo

Análisis de las características del vehículo que influ-yen sobre la compatibilidad. Estudio de agresividadde vehículos y presentación de ensayos paraanalizar la compatibilidad entre vehículos.DVD de 10 min. y libro de 235 págs.

23.- Compatibilidad entre vehículos

Análisis de la accidentalidad ciclista, presentaciónde las novedades introducidas en el NuevoReglamento General de Circulación y recomen-daciones para la seguridad de su entorno.DVD 14 min. y libro de 288 págs.

24.- La seguridad de los ciclistas

Estudio que analiza las características y lascausas más frecuentes de la accidentalidad de losciclomotores. La importancia del uso del casco ypor último consejos y recomendaciones.DVD 12 min. y libro de 186 págs.

25.- Los ciclomotores y la seguridad vial

Análisis de las características y las causas másfrecuentes de la accidentalidad de los ciclomotores.Importancia del uso del casco y por últimoconsejos y recomendaciones para su protección.DVD 15 min. y libro de 325 págs.

26.- La seguridad de los motoristas

Análisis de la importancia del mantenimiento delos neumáticos en turismos. Recomendacionesy precauciones básicas a adoptar por elusuario.DVD de 8 min.

27.- Mantenimiento de neumáticos

Revisión de los accesorios de transporte decargas en turismos en verano. Soluciones existen-tes en el mercado que combinan seguridad yconfort.DVD de 8 min.

28.- Sujeción de la carga

Funcionamiento de los dispositivos de adaptacióninteligente de velocidad. Análisis de distintos tiposde ISA existentes. Eficacia y recomendacionespara el usuario.DVD de 12 min.

29.- ISA: Sistemas inteligentes de adaptaciónde velocidad

16.- Transporte de animales de compañía



A finales del mes de abril, la iniciativa de la Cámara de Comercio de Zaragoza deabordar el presente y futuro de la industria del automóvil, contó con la exposición delpunto de vista de D. Carlos Espinosa de los Monteros, presidente de Mercedes-BenzEspaña. Antes de que se celebrara la ponencia, en un ambiente totalmente distendido,Centro Zaragoza pudo conocer algo más sobre esta personalidad y sobre el futurode una de las compañías líderes del sector.

Presidente de Mercedes Benz España

Entrevista a Carlos E

Carlos Espinosa de los Monteros es:

Licenciado en Derecho (Madrid 1965) y Dirección de Empresas (ICADE 1966) y Técnico Comercial y Economistadel Estado (Oposición de 1969)

Ha sido Agregado Comercial de España en Chicago, Vicepresidente del INI, Presidente de IBERIA y de AVIACO,Presidente de González Byass S.A. y Presidente de ANFAC, del CIRCULO DE EMPRESARIOS y de la OICA (OrganizaciónInternacional Constructores Automóviles).

En la actualidad es Presidente y Consejero Delegado de Mercedes-Benz España, S.A, Vicepresidente 2º de INDITEX,Consejero de ACCIONA y Presidente de la Fraternidad-Muprespa, Patrón de la Fundación Comillas (ICAI-ICADE) y delas Fundaciones Amancio Ortega y Rafael del Pino.

Jesús García



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C.Z. ¿Quién es realmente Carlos Espinosa?,¿cómo se definiría?

C.E. Pués la verdad, eso nunca me lo habíanpreguntado. Me defino como un español, lo primero,como un hombre de una cierta edad avanzada,amante, muy amante de su país, amante de su familia,padre de cinco hijos, hombre de gran curiosidad, quese ha dedicado durante muchos años a la empresa yque aún conserva el interés por muchas cosas.

C.Z. Es usted un fuera de serie en finanzas, opor lo menos así le tengo referenciado.

C.E. En absoluto. Si le pregunta usted a mis hijosle confirmarán que soy un desastre.

C.Z. Lo pongo en duda, porque además lo es dealtos vuelos. Ha sido presidente de Iberia, Aviaco,González Byass S.A. y ANFAC, entre otras. Tengo quepreguntarle si, en la actualidad, se considera un pilarfundamental en Mercedes-Benz España.

C.E. No. Yo ante todo me considero un hombremuy afortunado, que ha tenido mucha suerte en lavida, que la ha tenido desde la cuna en la que naciójunto a una familia que le dio amor, educación y buenejemplo. Que ha tenido suerte porque la vida le haofrecido muchas oportunidades y que ha procuradoaprovecharlas. Hoy, en la compañía en la que trabajoasiduamente, Mercedes-Benz España, me siento muyorgulloso de tener un magnífico equipo de colabo-radores, compuesto por gente más joven que yo, yque son verdaderamente quiénes dirigen la empresa.

Entrevista a Carlos Espinosa de los Monteros

C.Z. Regresando hacia el estado actual delautomóvil en nuestro país, nos abruman continua-mente titulares sobre competitividad, reacciones demercado o descentralizaciones. ¿Cúal es la situaciónreal de Mercedes-Benz en este aspecto?

C.E. Bueno. Mercedes es una compañía un pocoespecial, puesto que es una empresa que construyevehículos de alta gama. Es un fabricante relativamentepequeño a nivel mundial, hace poco más de un millóndoscientos mil vehículos en todo el mundo. En Españatenemos una fábrica en Vitoria, que es la única fábricaen Europa fuera de Alemania, donde se construyen lafurgoneta Vito y el monovolumen Viano, el cual, másdel noventa por ciento de su producción se dedica ala exportación. En este complejo mundo automovilís-tico, Mercedes es un fabricante que está en punta, encuanto a tecnología. Es un fabricante responsable dehaber desarrollado muchos de los sistemas que carac-terizan hoy a la automoción y que en la actualidad,sigue apostando por las nuevas tecnologías, la inves-tigación y el desarrollo. Hoy por hoy se están llevandoacabo acciones que reduzcan el nivel de emisiones

En este complejo mundo automovilístico, Mercedes es un fabricante que está en punta, encuanto a tecnología. Es un fabricante responsable de haber desarrollado muchos de los sistemasque caracterízan hoy a la automoción

Tenemos una situación complicada en elmundo, porque, indudablemente, venimos deunos años de crecimiento y, ahora, nos enfren-tamos a un cambio de ciclo

s Espinosa de los Monteros



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de CO2 de los vehículos, así como su consumo.Yo creo, que en este complejo mundo y competitivo,como señala usted, siempre hay un hueco para unfabricante que intente mejorar su producto, haciéndoeste más avanzado, confortable, fiable, que son lascaracterísticas que en definitiva intentamos manteneren Mercedes: calidad, fiabilidad, confort y seguridad.

C.Z. Entiendo, de la misma forma, que no vana ser tiempos fáciles.

C.E. Estos aspectos hay que enfocarlos con unpoco de perspectiva. Tenemos una situación compli-cada en el mundo, porque, indudablemente, venimosde unos años de crecimiento y, ahora, nos enfrentamosa un cambio de ciclo, a unos años en los que el creci-miento va a ser menor y lo va a ser, casi en todo elplaneta. Por lo tanto ahí tenemos un reto. Si los ciuda-danos, nuestros clientes en definitiva, van a tener unarenta menor, vamos a sufrir durante uno o dos añosuna caida de ciclo, una caida en las ventas. Comodigo, hay que verlo con cierto perspectiva y saberque despues de todo proceso de aumento, es normalque haya una caida y que con el tiempo, sin duda,volverá a recuperarse.

C.Z. Dentro de unos minutos va a ser uno delos ponentes sobre la conferencia que ofrece la Cámarade Comercio de Zaragoza acerca del presente y futurode la industria del automóvil. En mi opinión, se reali-zan pocas acciones, o iniciativas de comunicaciónsobre este tipo de conferencias.

C.E. En primer lugar, agradezco la invitación quese me hace. Estoy en Zaragoza para hablar de un temadel que creo que entiendo un poco, no mucho, peroalgo. Habitualmente, estoy en bastantes conferenciasy ponencias de gente, de la que presumo que sabenalgo de lo que van a hablar y a mi me parece queen el mundo en el que estamos, tan intercomunicado,escucharnos unos a otros y conocer los puntos devista de los demás, es una fuente de enriquecimientocolectiva.

C.Z. Por último, no sé si podrá referenciar algunasorpresa, novedad o lanzamiento que nos depareMercedes para este año.

C.E. Un vehículo desde que se idea hasta quese lanza, según su complejidad, tiene un periodo demaduración de entre tres y cinco años. Entonces enel sector automovilístico sabemos con bastante seguri-dad lo que va a suceder durante los próximos tresaños, porque esa idea ya ha sido presentada enconcepto o mediante prototipos. Más que sorpresa,le puedo transmitir la novedad del lanzamiento deun todoterreno más pequeño, tanto en su segmento,como en prestaciones y tamaño. C

Entrevista a Carlos Espinosa de los Monteros

Escucharnos unos a otros y conocer los puntosde vista de los demás, es una fuente de enrique-cimiento colectiva.


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El pasado día 25 de junio se celebró en la sededel Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, unaJornada Técnica en la que se presentaron losresultados del proyecto de investigación sobreProtección de Peatones llevado a cabo porCENTRO ZARAGOZA con la colaboración deApplus+IDIADA, INSIA Y SERNAUTO, en el períodocomprendido entre Enero del año 2.007 y Junio de2.008.

La apertura de dicha Jornada la llevó a cabo D.Julio de Juan Sáez, Jefe del Área de Automoción delMinisterio de Industria, Turismo y Comercio, mientrasque la clausura la realizó Dña. Anna Ferrer, Directora

del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de laDirección General de Tráfico.

Como ponentes participaron D. José ManuelBarrios de Applus+IDIADA, D. Juan Luis de Miguelde CENTRO ZARAGOZA, D. Javier Páez de INSIA yD. José María Martín de SERNAUTO.

AntecedentesEn la Unión Europea fallecen cada año más de

40.000 personas en accidentes de tráfico, de los cualesunos 6.000 son peatones que resultaron atropellados,y estos accidentes suceden, en su mayoría, en zonascon límite de velocidad igual o inferior a 50 km/h.

En las ciudades de Barcelona, Madrid y Zaragoza, se ha llevado a cabo un proyectode investigación sobre Protección de Peatones con el principal objetivo de evaluar,de forma prospectiva, la eficacia que puede esperarse de los diferentes sistemasde protección de peatones diseñados para incorporarse en las próximas genera-ciones de vehículos.

Ana L. Olona

Investigación en la protección depeatones a partir del estudio enprofundidad de accidentes de tráfico


En España el número de peatones fallecidosanualmente es de alrededor de 600 y muy superiorel número de heridos, por lo que a pesar de que lastendencias en la última década son positivas, las cifrascontinúan siendo sobrecogedoras.

En este contexto se plantea el presente proyectode investigación. A continuación se exponen los princi-pales objetivos del mismo:

� Crear un protocolo de recogida de datos sobreaccidentes por atropello que sirva para la inves-tigación en profundidad de estos accidentesen España, con el fin último de prevenirlos.

� Crear una base de datos sobre atropellos inves-tigados en profundidad, (139 casos, 3ciudades).

� Analizar la representatividad de los actualesmétodos experimentales para determinar elnivel de protección que realmente ofrece unvehículo a los peatones.

� Evaluar, de forma prospectiva, la eficacia quepuede esperarse de diferentes sistemas deprotección de peatones, diseñados para suincorporación en las próximas generacionesde vehículos.

Metodología del ProyectoEn primer lugar se caracterizó los principales

parámetros de esta tipología de accidentes, estable-ciendo un criterio de selección de casos. Se analizaronatropellos urbanos en los que el frontal de unturismo/monovolumen/todoterreno golpeó al peatón.La investigación en profundidad de los atropellos requi-rió previamente el establecimiento de unos conveniosde colaboración con los Ayuntamientos y las PolicíasLocales de cada una de las ciudades y la creación detres equipos de trabajo multidisciplinares que acudíanal lugar del accidente y realizaban una recogida inicialde la información más perecedera de los vehículos,personas e infraestructura.

En el proyecto se ha llevado a cabo un estudiode las tecnologías más significativas, tanto de seguridadprimaria como de seguridad secundaria.

Los actuales métodos experimentales de evalua-ción de los sistemas de protección de peatones sólopueden analizar sistemas de seguridad secundaria,bajo unas condiciones de impacto estándar (ángulosy velocidades constantes). Por este motivo, uno delos objetivos del proyecto es evaluar tecnologías depercepción y ayuda a la evitabilidad del accidente,es decir tecnologías de seguridad primaria. Enconcreto, se evaluaron los siguientes sistemas: Sistemade asistencia a la frenada (ABS + BAS (BrakeAssistance System) y Sistema de detección de peatón+ frenado automático.

En todos los accidentes analizados se comparóla secuencia temporal de lo ocurrido en la situaciónreal con lo que habría sucedido si el vehículo hubieradispuesto de los sistemas de seguridad activa descritos,determinando en cada caso la velocidad de atropelloy la zona de impacto de la cabeza.

Resultados Como resultado del presente proyecto se

dispone de una base de datos de 139 accidentespor atropello. Dicha base de datos recoge una ampliainformación del vehículo, de la persona atropellada(variables antropomórficas, codificación de lesiones),del escenario-vía en el que se ha producido el atrope-llo y de la cinemática del mismo. Por lo tanto, setrata de la base de datos más completa, a niveleuropeo, para el estudio de la protección de peato-nes, de la que hoy en día dispone la comunidadcientífica.

Del total de la muestra de 139 atropellos anali-zados, el 59% de los peatones eran hombres y el 41%restante mujeres. En cuanto a la edad de los peatonesatropellados, el 34% de los peatones son mayores de60 años y el 21% menores de 20.

Seguridad vial Investigación en la protección de peatones

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Si se analiza la velocidad a la que tienen lugarlos atropellos se observa que la velocidad deatropello es inferior o igual a 40 km/h en un 71%de los casos.

Existen evidencias de que el conductor delvehículo llevó a cabo alguna maniobra defrenado previa al atropello en el 71% de loscasos.

Eficacia de los sistemas de seguridad activaanalizados

� En casi la mitad de los casos (49%) elvehículo estaba equipado con ABS, pero sóloun 8% de los vehículos de la muestra incor-poraba BAS.

� El 48% de los atropellos analizados se habríanevitado con un sistema de DETECCIÓN yfrenado automático.

� El sistema de frenado ABS+BAS habría ayudadoal conductor a evitar el atropello en sólo un11% de los casos.

� El 44% de los atropellos analizados no habríasido evitable con ninguno de los sistemasanalizados.

Sólo en el 21% de los casos el sistema BAS habríareducido la velocidad del vehículo, en el momentodel atropello, a menos de la mitad de su velocidadde circulación.

En el 74% de los casos el sistema de DETECCIÓN+ Frenado automático habría reducido la velocidaddel vehículo en el momento del atropello, a menosde la mitad de su velocidad inicial de circulación.

Fig.1 Distribución de los atropellos poredades del peatón atropellado.

Fig.2 Distribución de los atropellos enfunción de la velocidad a la que se hanproducido.

Fig.3 Atropellos que se podrían evitar conlos sistemas de protección.

Fig.4 Rango de reducción de la velocidaddel vehículo, en % sobre su velocidad inicialde circulación, con el sistema BAS.



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En el 18% de los casos se habría reducidoel ISP (índice de probabilidad de lesióngrave en la cabeza) en más de un 80%, si elvehículo hubiera equipado sistema de frenadaABS+BAS.

En el 66% de los casos se habría reducido el ISP(índice de probabilidad de lesión grave en la cabeza)en más de un 80%, si el vehículo hubiera equipadosistema de DETECCIÓN de peatones + frenadoautomático.

Fig.5 Rango de reducción de la velocidaddel vehículo, en % sobre su velocidad inicialde circulación, con el sistema de DETEC-CIÓN + Frenado automático.

Fig.7 Rango de reducción del ISP, en % sobresu valor en el accidente real, si el vehículohubiera equipado sistema de DETECCIÓNde peatones + frenado automático.

Fig.6 Rango de reducción del ISP, en %sobre su valor en el accidente real, si elvehículo hubiera equipado sistema defrenada ABS+BAS.

Conclusiones

Los dos sistemas analizados, en distintoestado de implementación en la flota actual, resul-tan eficaces en la mayoría de los casos para lareducción de la gravedad de los atropellos. Porun lado el sistema BAS, totalmente desarrollado,está incorporándose progresivamente en la flotaactual mientras que el sistema de DETECCIÓNdescrito se encuentra a nivel de prototipo.

� El sistema de DETECCIÓN presentauna elevada eficacia, tanto para laevitación del atropello (casi en la mitadde los casos), como en la reducciónsignificativa de la velocidad de atropelloen los demás casos. Esto se refleja en lareducción del riesgo de lesión en cabeza(en el 66% de los casos se habríareducido el ISP más de un 80%).

� El sistema BAS presenta una eficaciainferior al anterior sistema de detecciónde peatones, si bien en un 11% de loscasos habría ayudado al conductor aevitar el atropello y, en cuanto al riesgode lesión en cabeza, en el 18% de loscasos habría reducido el ISP más de un80%. C


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Investigación del “Latigazocervical”-IIWPG 2008

Resultados del los ensayos a los asientos/reposacabezasde 225 modelos de automóviles de 36 marcas distintas.

Un año más, CENTRO ZARAGOZA,como miembro del grupo de trabajointernacional IIWPG (“International InsuranceWhiplash Prevention Group”) presenta en estenúmero los resultados de los ensayosestáticos y dinámicos realizados a losasientos/reposacabezas de 225 modelos deautomóviles.

De los asientos/reposacabezasensayados, pertenecientes a vehículos del“año-modelo” 2008, el 35% ha obtenido lacalificación de “BUENO”, el 25% la calificaciónde “ACEPTABLE”, el 24% la calificación de“POCO EFICAZ” y el 16% la calificación de“MUY POCO EFICAZ”.

Gemma Pequerul


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CENTRO ZARAGOZA como miembro delRCAR (Consejo Mundial de Investigación deVehículos de las Aseguradoras), forma parte activade un grupo de trabajo internacional, denominadoIIWPG. El objetivo de dicho grupo de trabajo esdesarrollar un procedimiento para evaluar lacapacidad que distintas combinaciones deasiento/reposacabezas del vehículo tienen parareducir el número y, por supuesto, la gravedad delas lesiones en el cuello. Este tipo de lesiones sonprovocadas por el tan conocido “Latigazo cervical”cuando nuestro vehículo experimenta una colisiónpor alcance a baja o moderada velocidad.

Método de evaluación de los asientos/reposacabezas

La evaluación consta de dos ensayos, un primerensayo estático y uno dinámico.

Por un lado, un ensayo estático de la geometríadel asiento/reposacabezas, debiendo cumplir unosrequerimientos geométricos mínimos. Para que lageometría del reposacabezas no obtenga la peor califi-cación, la parte superior del mismo debe de estar porencima del centro de gravedad de la cabeza y noseparado de la cabeza más de 11 cm.

Por otro lado, un ensayo dinámico consistenteen una simulación de una colisión por alcance utili-

Seguridad vial Investigación del “Latigazo cervical”-IIWPG 2008



Seguridad vial Investigación del “Latigazo cervical”-IIWPG 2008

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zando un dummy BioRID IIg. En este ensayo, se colocael asiento en un trineo y se acelera para representaruna colisión por alcance con una variación de veloci-dad de 16 km/h, teniendo en cuenta dos criterios: laevaluación del asiento y las fuerzas que actúan sobreel cuello.

La calificación general del asiento/reposacabezasde cada vehículo se obtiene combinando los resultadosde estos dos ensayos.

Resultados de los ensayos-2008Cada año son más los vehículos los cuales obtie-

nen la calificación de “BUENO” en cuanto a la eficaciade su asiento/reposacabezas se refiere. Este hechoconfirma que, en general, los constructores deautomóviles están trabajando para mejorar los diseñosde los asientos y reposacabezas.

En el estudio de los vehículos del año-modelo2006, tan sólo el 21% de los modelos analizadosfueron calificados como “buenos”, sin embargo eneste último estudio de 2008 esta calificación la alcan-zaron el 35% de los modelos.

No obstante, un año más se pone de manifiestoque son muy pocos los asientos/reposacabezas devehículos de tamaño pequeño, muy extendidos enzona urbana, que obtienen una calificación de“BUENO”. Por lo tanto, teniendo en cuenta que lamayoría de las lesiones por latigazo cervical tienenlugar en colisiones por alcance a baja velocidad,colisión muy frecuente en zona urbana, los vehículosque habitualmente circulan por estas zonas deberíande presentar una mejor protección a sus ocupantes,en cuanto a asiento/reposacabezas se refiere.

Con la participación en este grupo internacionalde investigación, CENTRO ZARAGOZA persigue, porun lado, la disminución del número de lesiones cervi-cales, mediante la difusión a los constructores devehículos de los resultados de la investigaciones parala mejora del diseño de los respaldos de los asientosy de los reposacabezas y, por otro lado, la posibilidadde ofrecer una guía útil a los usuarios donde podercomprobar la eficacia de los asientos/reposacabezasde sus vehículos.

La tabla de los 225 modelos de vehículosensayados está disponible en la página web deCENTRO ZARAGOZA www.centro-zaragoza.com,en la que se pueden ver la calificación final delos ensayos de los asientos/reposacabezas de cadamodelo de vehículo. C

El esguince cervicales una de las lesiones másfrecuentes en accidentes detráfico.


la hora de reparar deformaciones en basti-dores de camiones un sistema utilizado es elenderezado con ayuda de calor. La zona deformadade la pieza se calienta de forma controlada pararecoger el material estirado, de este modo permitetener que realizar menos esfuerzos a la hora delestiraje, relajando también las tensiones del material.Es muy importante en estos casos conocer que no sedebe sobrepasar una cierta temperatura, para no variarlos valores de resistencia del material calentado.

Se debe tener en cuenta, que el modo en que

se aplica calor permita una fácil regulación y unarapidez de aplicación, por ello es conveniente utilizarequipos de calentamiento por inducción, que van apermitir calentar de una forma rápida y muylocalizada.

El calentador por inducción funciona con bajatensión y altas corrientes eléctricas para crear uncampo magnético. Este campo se concentra en lapunta del inductor, cuando la punta entra en contactocon el hierro u otros materiales magnéticos, es corto-circuitado y se genera calor.


Cada día es más importante tener en cuenta los tiempos de paralización porreparaciones de siniestros en los vehículos industriales, por ello la reparación en lamayor parte de las ocasiones es la opción más rápida y a la vez más económica. Parafacilitar la reparación de los bastidores de vehículos industriales existen equipos quepermiten calentar el bastidor rápidamente y de una forma muy localizada, como el JH1300 de JOSAM, que es un equipo de calentamiento, sin llama, por inducción muyeficaz y rápido.

JH 1300 de JOSAM

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Luis Casajús

A



Análisis: Equipos, herramientas y productos Equipo JH 1300 de Josam

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JOSAM ha presentado un nuevo equipo de calen-tamiento por inducción, el JH 1300, un equiporefrigerado por agua y provisto de una manguera flexi-ble de 6 metros de longitud que permite un fácilmanejo de la pistola del inductor. El equipo vamontado sobre ruedas para facilitar su desplazamiento.

Con este equipo se elimina el riesgo de dañarcables que se tenía al efectuar el calentamiento porllama. El calor se puede aplicar de forma directa sobreel material a trabajar sin necesidad de desmontarcomponentes cercanos sensibles al calor.

Los controles de regulación del equipo permitenobtener fácilmente la temperatura, profundidad decalentamiento y el tamaño del área calentadacorrectos.

La nueva forma redondeada del inductor,especialmente diseñada, permite acceder con facilidada espacios estrechos. Además, el inductor se puededesmontar y sustituir fácilmente si es necesario.

El sistema esta especialmente diseñado para utili-zarlo en el calentamiento de bastidores de camiones,ejes traseros, refuerzo de articulaciones, extremos debarras de acoplamiento para facilitar su enderezado,pero además tiene otras aplicaciones como son elcalentamiento de pernos, pasadores, tuercas parapoder aflojarlos o ajustarlos.

El equipo dispone de un panel indicador con undisplay en el que hay 6 leds indicadores que informandel funcionamiento del equipo, como son alarma de

temperatura, alarma de error del motor, flujo de aguade refrigeración, estado de la refrigeración del equipo,el modo de operación, y el estado de funcionamiento.Así mismo, dispone de un interruptor principal deencendido y de un mando para regular la temperaturadel agua de refrigeración.

Las características que posee este equipo son:� Calentamiento sin llama, por inducción y con

sistema de refrigeración.� Un alto rendimiento con una potencia de calen-

tamiento controlada.� Un nuevo inductor que permite un manejo

cómodo, fácil y sencillo.

El procedimiento de utilización comienza encen-diendo el equipo y colocando la punta plana delinductor, sobre la zona elegida de la pieza a calentar,se mantiene pulsado el botón, mientras se vamoviendo el inductor alrededor de la zona a calentar,finalmente se libera el botón y se aleja el inductor.Es necesario no dejar quieto el inductor en una zonafija sin moverlo durante un largo periodo de tiempo,ya que se corre el riesgo de variar las propiedadesdel material, además no conviene presionar elinductor contra la pieza, ya que sino se reduce lavida útil del inductor.

En CENTRO ZARAGOZA se han obtenido resul-tados muy óptimos respecto a la utilización del equipode calentamiento por inducción JH 1300 de JOSAM,destacando por permitir al operario realizar los trabajosde reparación de bastidores de vehículos industrialesde una forma rápida y más cómoda. C

Información y distribución:Alignment Systems España, S.L.c/ Rafael Pillado Mourelle, bl.1, nave 2Pol. Ind. Rio de Janeiro28110 ALGETE (Madrid)Teléfono: 91 629 30 68e-mail: [email protected] Web: www.josam.se

Calentamiento delala de la viga de unbastidor de camión conel equipo de inducción.

Panel indicador



l hecho de que las lunas vayan pegadas a lacarrocería las convierte en un elemento estructuralde la misma, proporcionando rigidez a la carroceríay absorbiendo parte de la energía liberada en casode colisión. Además, el adhesivo proporciona unadistribución uniforme de los esfuerzos y aumenta laresistencia a la torsión de la carrocería. Por este motivo,la utilización de un adhesivo de calidad y de carac-terísticas específicas para la sustitución de lunas esimprescindible a la hora de garantizar un buen servicioal cliente y restituir las características técnicas ymecánicas originales.

Con el objetivo de certificar la calidad de estosadhesivos, Centro Zaragoza los ha sometido a unaserie de ensayos que evalúan sus características técni-cas, mecánicas y eléctricas.

Los adhesivos objeto de análisis han sido:� SikaTack-Drive; de secado rápido y aplicación

en frío.� SikaTack-Drive New Formulation (NF), que susti-

tuirá a SikaTack-Drive; de secado rápido yaplicación en frío.

� SikaTack-Move; de secado muy rápido y aplica-ción en caliente.

� SikaTack-MoveIT; de secado muy rápido y aplica-ción en frío. Se comercializará próximamente.

Todos estos adhesivos son monocomponentes debase poliuretano, con un módulo medio-alto, rápidosecado y agarre inicial, no conductores y válidos paravehículos con antenas integradas en las lunas.

Otra de las ventajas que presentan estos adhesivoses su fácil aplicación, no siendo precisa la utilizaciónprevia de imprimación. La imprimación, SikaPrimer-

206 G+P, es necesaria únicamente cuando la lunano lleve serigrafía cerámica, en marcos reciénpintados si el área supera el 25% del total del períme-tro, o como protector de la corrosión en las zonasrayadas o parcheadas del marco.

El producto que sí deberá emplearse en la prepa-ración de la superficie para garantizar la adherenciadel adhesivo es Sika Activador, que limpia y activa elsustrato mejorando la mojabilidad y, por tanto, laadherencia del adhesivo.

Análisis de los adhesivosEl análisis se realiza mediante una serie de

ensayos en los cuales se evalúan sus cualidades comoadhesivos para el pegado de lunas. Entre las cualidadesanalizadas se encuentran:

1) La resistencia eléctricaSe verifica la oposición que presenta cada

adhesivo al paso de la corriente eléctrica. El objetivoes comprobar que los adhesivos presentan una bajaconductividad, ya que la sustitución de lunas en carro-cerías de aluminio precisa la utilización de un adhesivono conductor para evitar la corrosión por contacto.

2) La impedanciaSe verifica la oposición que presenta cada

adhesivo al paso de la corriente alterna. El objetivoes comprobar que los adhesivos presentan una bajaimpedancia, ya que la sustitución de lunas envehículos con antena integrada en el marco de la carro-cería requiere el empleo de un adhesivo que nointerfiera en su recepción, al igual que puede ocurrircon los sistemas de navegación GPS o la telefoníamóvil.


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Adhesivos de Sika certificados porCentro Zaragoza Pilar Santos Espí

Centro Zaragoza ha sometido a análisis una serie de adhesivos deSIKA S.A. para el pegado directo de lunas. El objetivo de este análisis essu certificación, y por último, la inclusión de estos adhesivos en la Basede Datos de Recambios Certificados de Centro Zaragoza para que puedanser utilizados en los distintos sistemas de peritación.

E



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3) La resistencia al peladoSe verifica la adherencia que presenta cada

adhesivo cuando se somete a un ensayo de pelado.El ensayo analiza la adherencia de los adhesivos sobrela banda cerámica de la luna y el marco de la carro-cería y la influencia de ciertos factores sobre la unión,como es la alta humedad, la alta temperatura, ambasal mismo tiempo, y el contacto con algunos agentesquímicos que pueden estar presentes o ser empleadosen un vehículo.

4) La resistencia a la tracciónUna vez verificada la adherencia y comprobado

que su resistencia es mayor que la del propio adhesivo(fallo cohesivo), se analiza la resistencia de los adhesi-vos mediante ensayos de resistencia a tracción y bajodistintas condiciones ambientales.

5) Otras característicasAdemás de cualidades eléctricas y mecánicas, se

verifica que los adhesivos presentan buenas propiedadesrespecto a su aplicación, analizando característicascomo el tiempo de acristalamiento, velocidad decurado, tixotropía, extrusión del cartucho, etc.

Una cualidad del adhesivo que beneficia tanto

al taller como al cliente es un tiempo corto de inmovi-lización del vehículo, el cual se obtiene a partir deensayos de impacto realizados por el Instituto AlemánTÜV y según la norma FMVSS (Federal Motor VehicleSafety Standard) 212/208.

Este tiempo es diferente según el adhesivo emple-ado. Ver tabla.

ConclusiónTodos los adhesivos analizados, adhesivos

monocomponentes basados en poliuretano, cumplenlas especificaciones marcadas por Centro Zaragozapara su aceptación como adhesivos para el pegadode lunas en automoción. Las propiedades que presen-tan los cuatro adhesivos los hacen aptos para suutilización en cualquier vehículo. C

* en condiciones normales de 23ºC y 50% de humedad relativa** Tiempo de espera: (1) sin airbag, (2) con doble airbag

Sika, S.A.C/Aragoneses, 17Pol. Industrial Alcobendas20108 Alcobendas (Madrid)Tel: +34 91 657 23 75 Fax: +34 91 661 69 80

Probetas de vidrio serigrafiado y chapa pintada para laevaluación de la resistencia al pelado.

SikaTack-Drive

SikaTack-Drive New

SikaTack-Move

SikaTack-MoveIT


La gama Autoclear LV Superior de Sikkenscambia la filosofía habitual de trabajo que consisteen un barniz con distintos endurecedores y diluyentes(rápidos, medios y lentos) en función de la temperaturay proceso de reparación; y en su lugar presenta estesistema compuesto por tres barnices, un endurecedory tres reducers. El objetivo es diferenciar entre el tiempode secado y el tiempo de evaporación entre mano ymano. De esta forma, se elige el barniz según preci-semos un secado más o menos rápido, y el reducersegún la temperatura y la superficie a pintar, consi-guiendo un producto muy versátil que se adapta alas distintas necesidades y situaciones que se presentanen el día a día en el taller de pintura.

La gama de barnices, que determina el tiempode secado, son:

Autoclear LV Superior Fast: 15 minutos desecado a 60ºC; 6 horas a 20º.Autoclear LV Superior Medium: 25 minutosde secado a 60ºC; 7 horas a 20ºC.Autoclear LV Superior Slow: 35 minutos desecado a 60ºC; 8 horas a 20ºC.

El endurecedor es:

Autoclear LV Superior Harderer: de usogeneral para todas las reparaciones.


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En esta ocasión Sikkens ha presentado en las instalacionesde Centro Zaragoza su nueva gama de barnices Autoclear LVSuperior de tecnología avanzada. La novedad que presenta estesistema es su gran versatilidad, ya que se ajusta a los distintostipos de reparaciones y a un amplio rango de temperaturas. Detipo bicomponente, cumple con la Directiva sobre reducción deCOV y se compone de tres barnices, un endurecedor y tresreducers, pudiéndolos combinar en función de la aplicación quese vaya a realizar.

Pilar Santos Espí

Autoclear LV Superior de SikkensLa gama de barnices que se adapta a susnecesidades



Análisis: Equipos, herramientas y productos Autoclear LV Superior de Sikkens

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Los reducers, que determinan el tiempo de evapo-ración entre mano y mano y se emplean en función dela temperatura de aplicación y proceso de pintado, son:

Autoclear LV Superior Reducer Fast: parareparaciones de panel y parches a temperaturainferior a 20ºC.Autoclear LV Superior Reducer Médium: parareparaciones de panel y parches con tempera-tura entre 20 y 35ºC.Autoclear LV Superior Reducer Slow: parasuperficies más grandes y repintados completoscon temperaturas entre 25 y 45ºC.Autoclear LV Superior Accelerator: para repara-ciones de panel y parches a temperaturasinferiores a 30ºC. Consigue reducir todavía máslos tiempos de secado, hasta 12-15 minutos a60ºC y 3 horas a 20ºC empleándolo con elbarniz Autoclear LV Superior Fast y Medium.

PreparaciónLa relación de mezcla de los distintos compo-

nentes es 100 (barniz): 60 (endurecedor): 20 (reducer),pudiéndose mezclar las tres versiones de barniz concualquiera de los tres reducers o con el accelerator.Por ejemplo, es posible emplear el barniz AutoclearLV Superior Fast junto con el Autoclear SuperiorReducer Slow en el caso de pintar todo un lateral devehículo, obteniendo un tiempo de secado corto perocon una evaporación lenta entre mano y mano quepermite una aplicación cómoda y correcta de lasdiferentes manos de barniz sobre la superficie.

En el caso de precisar un acabado mate, se puedemezclar con el barniz Autoclear Mat para obtener unbarniz con diferentes niveles de brillo según porcentajede mezcla.

En el caso del pintado de piezas de plástico, no esnecesario añadir al barniz elastificante (Elast-O-Actif), loque simplifica su preparación y permite aplicar el mismoproducto tanto en piezas de chapa como de plástico.

Método de aplicación y secadoSe recomienda aplicar una primera capa media

cerrada, fina pero estirando ya en esta mano el barnizaplicado. A continuación, tras los 3-5 minutos deevaporación, se aplica una segunda capa mojada ocompleta de producto, teniendo en cuenta que conel calor de la cabina el barniz estirará todavía más.El tiempo de evaporación antes del secado final esnuevamente de 3-5 minutos.

En el caso que se vaya a realizar un posteriorlijado y pulido a fondo, se puede aplicar una terceracapa después de los tiempos de evaporación.

Si se emplea un equipo de infrarrojos para susecado, el tiempo de curado es aproximadamente de10 minutos, dejando un tiempo de evaporación de 5minutos antes de colocar el equipo de infrarrojos.

PulidoEl pulido de la superficie barnizada puede reali-

zarse aproximadamente una hora después delenfriamiento a temperatura ambiente, en el caso desecado en cabina (60 ºC). Es aconsejable hacerlo enlas 24 horas siguientes, ya que después el barnizaumenta su dureza y por lo tanto se requiere de unmayor esfuerzo.

PropiedadesEn definitiva, tras las aplicaciones realizadas con

el barniz Autoclear LV Superior en distintas piezas,destaca el alto brillo de la superficie obtenido, su fácilaplicación y la posibilidad de ajustarse a las distintastemperaturas de aplicación y a los distintos procesosde pintado. C

Azko Nobel Azko Nobel Car Refinishes, S.L.Feixa Llarga, 14-20 (Zona Franca)08040 Barcelona - EspañaTel. 93 267 08 00www.sikkens.es



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Anoche tuve un sueño…Anoche tuve un sueño, raro, bonito, de esos que

te hacen sonreír dormido y que sabes que sonríes porquelo sientes, adentro muy adentro, de esos que nunca quieresque acabe y cuando te despiertas una sensación de nostal-gia te invade al recordar que puede ser cierto. Anochetuve un sueño, amoche soñé contigo querido Ibiza.

FabricaciónEn la nueva generación del Ibiza, que se produ-

cirá exclusivamente en la fábrica de Martorell, se hanaplicado las más modernas tecnologías en todas lasfases de fabricación, lo que se ha traducido en untiempo de desarrollo inferior de 14 meses con respectoal Ibiza anterior, destacando el empleo de modelosde estilo virtuales en la fase inicial en sustitución delos tradicionales modelos físicos.

Gracias a la puesta en marcha del Sistema deProducción SEAT (SPS), en los procesos de fabricacióndel nuevo Ibiza se han garantizado los objetivos decalidad y competitividad de la marca a través de lamotivación y el rendimiento máximo de las personasy de la aplicación de la mejora continua de todos losprocesos. La totalidad del personal implicado en laproducción del nuevo Ibiza ha sido formado a nivelesteórico y práctico fuera de la línea de montaje, entodos los aspectos relativos a los estándares de calidady puntos clave del proceso. Inaugurado en julio de2005, el Centro de Prototipos de Desarrollo, quealberga en un mismo espacio los conocimientos, elpersonal y los medios de los departamentos dePrototipos del Centro Técnico de Martorell y del TallerPiloto de Ingeniería de Procesos de Martorell, ha contri-buido de forma decisiva al éxito de las fases dedesarrollo e industrialización del nuevo Ibiza.

Estructura de la carroceríaLa carrocería del nuevo Ibiza de nuevo diseño,

combina aceros de diferentes características con distin-tos tipos de conformación y ensamblado. Esto permiteaumentar la seguridad de la carrocería y reducir supeso. El incremento de rigidez estructural y lareducción de peso se consigue utilizando aceros demuy alta y ultra resistencia a la tracción. Prueba deello es el material utilizado en el pilar B denominadoUSIBOR (acero con alto contenido en Magnesio y Boro,estampado en caliente y recubierto con Aluminio ySilicio para aumentar la resistencia a la corrosión).

MotorizacionesLa oferta inicial de motorizaciones está

compuesta por tres mecánicas gasolina (1.2 de 70 CV;1.4 de 85 CV; y 1.6 de 105 CV) y una diésel (1.9 TDIde 105 CV) con filtro de partículas, aunque muy prontose incluirán las versiones 1.4 TDI de 80 CV y 1.9 TDIde 90 CV. Todas las mecánicas están asociadas acambios manuales de cinco velocidades.

El nuevo Ibiza destaca por su respeto al medioambiente, presentando unas emisiones de CO2 muyreducidas en todas sus versiones. De esta forma, losmotores Diésel sitúan sus emisiones por debajo delos 120 g/km, mientras que las mecánicas de gasolinacifran sus niveles por debajo de los 160 g/km.

Seguridad, tecnología y equipamientoEl nuevo Ibiza presenta uno de los más completos

conjuntos de seguridad activa y pasiva dentro de susegmento. En el nuevo Ibiza se ofrecen dos configu-raciones de airbags: una dotación de serie consistenteen airbags laterales de cabeza-tórax y dos airbagsfrontales; y un equipamiento alternativo compuesto

2008

Seat Ibiza


El nuevo Ibiza ya es una realidad, preparado paradisfrutar y dispuesto para transmitir sensaciones irrepe-tibles. El Salón del Automóvil de Madrid ha sido el marcoelegido por SEAT para realizar la puesta de largo delnuevo Seat Ibiza, el modelo más emblemático de lamarca española llega con un innovador diseño y unamezcla de belleza y tecnología que elevan al máximosu calidad. David Portero


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por airbags laterales de tórax-pelvis más airbags decortina. El tejido de las bolsas de todos los airbagsestá recubierto de silicona para evitar quemaduras porrozamiento a los ocupantes. Cuenta con cinturonesde seguridad delanteros con pretensores pirotécnicosde activación electrónica y limitador de esfuerzo. Loscinturones de seguridad traseros son de tres puntosde anclaje con limitador de fuerza. El nuevo Ibizaincorpora también el avisador acústico de cinturonesen las plazas delanteras y anclajes Isofix en los asientostraseros, que permiten sujetar dos sillitas de niños alvehículo con total seguridad. Como accesorio, seofrece la posibilidad de instalar un tercer punto deanclaje denominado Top Tether, que evita la rotaciónde la sillita en caso de choque.

Por lo que respecta a la seguridad activa, el Ibizaincluye todos los sistemas de control: ABS, TCS y ESPcon EBA.

El nuevo Ibiza ofrece tres acabados: Reference,Stylance y Sport. Dentro de estos tres acabadospodemos encontrar: faros Bi-xenon con tecnología AFS(Sistema de Faros Adaptativos), asistente de arranqueen rampas, testigo presión de neumáticos de serie,función de luz estática de giro (cornering) en los farosantiniebla, que mejora notablemente la visibilidad en

giros al encenderse las luces laterales a velocidadesinferiores a 40 km/h. y asistente de aparcamientotrasero, entre otras opciones. Como novedad, el nuevoIbiza ofrece la posibilidad de incorporar un navegadorportátil gracias a una preinstalación ubicada en la zonacentral del tablero. Asimismo, en la parte inferior delsalpicadero se incluye la opción de instalar unaconexión combinada USB y Aux-in que es compatiblecon un iPod, con reproductores de audio MP3 o conreproductores similares y con dispositivos de almace-namiento masivo de datos.

Pruebas de choque EURONCAPEn las pruebas de choque de EURONCAP el

nuevo Ibiza ha conseguido la máxima puntuaciónposible. Ha conseguido cinco estrellas en seguridadde los ocupantes adultos, cuatro estrellas en el ámbitode seguridad de los niños y tres estrellas en los testde protección de los peatones. El objetivo de alcanzaruna alta calificación EURONCAP en la protección depeatones ha influido en el diseño y en los materialesde los revestimientos de la zona delantera, faros, capóy parabrisas. Este aspecto también se ha tenido encuenta a la hora de diseñar otros componentes, comoson los alojamientos de los amortiguadores, refuerzosy bisagras de capó, aletas delanteras, cubierta delmotor, terminales de la batería, etc. C

Reflexión¿Qué es la vida? Un frenesí. ¿Qué es la vida?

Una ilusión, una sombra, una ficción, y el mayorbien es pequeño: que toda la vida es sueño, ylos sueños, sueños son. (Pedro Calderón de la Barca)

Deja de soñar y disfruta de tu nuevo Ibiza.

Deja de soñar



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ModularidadSi la modularidad es la capacidad que tiene un

sistema de ser estudiado, visto o entendido como launión de varias partes que interactúan entre sí y quetrabajan para alcanzar un objetivo común, el nuevoKangoo cumple todos los requisitos para tenerla.

FabricaciónLa nueva generación del Renault Kangoo se

fabrica en la factoría de Maubeuge en Francia, estafactoría cumple la norma ISO 14001 (que garantizaun ahorro energético en la fabricación y minimiza elimpacto sobre el medio ambiente). La nueva Kangooes reciclable en un 95%. Este vehículo incluye másde un 5% de plástico reciclable. Dependiendo de lasnecesidades del usuario se puede elegir entre KangooCombi (ofrece a los pasajeros un habitáculo amplio,ergonómico y confortable) y Kangoo Furgón (suespacio de carga es muy aprovechable y además escompatible con un europalet).

El nuevo Renault Kangoo ha recorrido más de3,5 millones de kilómetros de test y de validaciones.El nuevo Kangoo ha sido probado en condicionesextremas: 2.000 kms efectuados en la Laponia sueca

y más de 1.200 horas pasadas en cámara deinsolación. Los pliegos de condiciones de resistenciahan sido endurecidos sobre la mayor parte de loscomponentes, tales como practicables, cajas y unionesal suelo. Los vehículos que superan las fases derodadura, se desmontan con el fin de verificar si existealguna anomalía.

Chasis y SeguridadRenault ha mejorado notablemente el chasis del

nuevo Kangoo, este cambio lo sitúa al mejor niveldentro de su segmento. La carrocería del nuevo RenaultKangoo está realizada en acero y con materiales queabsorben y disipan mejor la energía. El habitáculo secomporta como una célula de supervivencia para losocupantes, frente a la intrusión de todo elemento delbloque delantero en caso de choque frontal.

El nuevo Kangoo puede contar con hasta 6airbasgs para conductor, acompañante y de cortina.Para evitar el deslizamiento por debajo del cinturón,cuenta con un dispositivo antisubmarinaje en las plazasdelanteras. Los cinco cinturones de seguridad vienenequipados con limitadores de esfuerzo internoscalibrados con el fin de proteger mejor el tórax. Para

La nueva Kangoo que comparte la plataforma del Renault Scenic, se presentacomo un vehículo muy estable, innovador, polifacético y con un elenco de avances tecno-lógicos y de seguridad inusual dentro de su segmento.

Nuevo Renault KangooEspacio Compartido

David Portero



Novedades del automóvil Nuevo Renault Kangoo

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los niños también existe la seguridad, pudiendo dispo-ner de dispositivo de fijación Isofix en las plazaslaterales traseras y parte delantera y desconexión delairbag del asiento del copiloto. Los reposacabezasincorporan el sistema Wiplash que mitiga el efectolatigazo.

En caso de choque frontal, cuenta con elementosque intervienen proteger a los ocupantes. Cuenta conuna armadura de volante deformable en magnesio quereducen los riesgos de heridas a los miembros inferio-res. El nuevo Kangoo se beneficia igualmente, de unsistema escamoteable del pedal de freno para limitarlos riesgos de las lesiones a los tobillos del conductor.

En el nuevo Kangoo es posible frenar con todagarantía, gracias a un completo sistema de seguridadactiva compuesto por el SAFE (Sistema de Asistenciaa la Frenada de Emergencia) que en combinación conel ABS ayuda a detener el vehículo en el menor espacioposible. Para completar la seguridad activa, el nuevoKangoo cuenta además con los sistemas de ASR(control electrónico de tracción), EBV (repartidorelectrónico de frenada) y ESP (programa electrónicode estabilidad).

Motorizaciones y equipamientoLos motores de gasolina están disponibles en dos

versiones, una de 1.6 litros de 90CV y otra de 1.6litros de 105CV capaz de conseguir una par motormáximo de 148 Nm a 3.750 vueltas. Como opcionesen diésel podemos disponer tres propulsores, losprimeros son un 1.5 dCi de 70CV y 85CV (amboscon denominación eco2) y el tercero es un 1.5 dCide 105CV que sorprende por su par motor máximode 240 Nm a 2.000 vueltas.

La nueva creación francesa ofrece tres acabados:Base, Authentique y Expresión. Para la seguridad de

los ocupantes, el nuevo Renault Kangoo se beneficiade los equipamientos de ayuda a la conducción surgi-dos la mayor parte de ellos del segmento superiorque no estaban disponibles antes. En función del nivelde equipamientos, la Nueva Kangoo recibe en serieo en opción un regulador y limitador de velocidad,el encendido automático de las luces y de los limpia-parabrisas con detector automático de lluvia y la ayudaal parking gracias a un radar de marcha atrás.

Versatilidad de dimensionesEl nuevo Renault Kangoo Combi tiene una

banqueta trasera que permite, una vez abatida, obtenerun piso completamente plano. La banqueta trasera seabate por mitades asimétricas 1/3-2/3 por medio deuna empuñadura situada en lo alto de la banqueta.

El espacio entre el asiento y la banqueta traseraen posición abatida se ha reducido al mínimo. Estamodularidad permite cargar fácilmente objetos dehasta 2,50 m de largo. El nuevo Renault Kangoopropone así una modularidad que ofrece hasta seiscombinaciones posibles, adaptadas a cada tipo decarga. El volumen del maletero puede pasar de 680litros bajo la bandeja trasera hasta 1.300 litros bajoel techo, en configuración de 5 plazas con una redde retención de equipajes (opcional). Con un solomovimiento, la banqueta trasera se abate y entoncesel volumen pasa a 2.600 litros en configuración decarga hasta el techo, con una red de retención deequipajes (1.500 litros para una carga hasta lo altode los respaldos delanteros).

Pruebas de choque EURONCAPComo constructor de vehículos, una de las princi-

pales preocupaciones de Renault es, la seguridad desus pasajeros. Referencia en seguridad automovilísticadesde hace más de 50 años, basa su investigación enla accidentología y la seguridad real para realizar eldiseño del equipamiento que mejor se adapta a larealidad de las carreteras del mundo entero.

En las pruebas de choque de EURONCAP elnuevo Kangoo sigue ofreciendo una gran seguridad,digna de la línea ascendente que persigue Renault.Ha obtenido cuatro estrellas en seguridad de losocupantes, cuatro estrellas en seguridad de los niñosy dos estrella en seguridad de los peatones.

Reflexión¿Quién dijo que no se puede mezclar el placer

y los negocios?. Si quieres comprobarlo prueba elnuevo Renault Kangoo. Date el gustazo de trabajarcomo si estuvieras en tu casa. C



Paso a paso Reparación de una patilla de faro

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Reparación de una patilla de faro

Paso a paso

La rotura de una patilla de sujeción de un faro no siempre exige el cambiar ese faro por uno nuevo, sinoque, si la magnitud del daño lo permite y la marca ofrece juego de reparación para esa patilla, ésta puede serreparada. Reparando el daño se consigue ahorrar costes mientras que el funcionamiento del faro no es afectado.

Estudio del daño Identificación del recambio

Mecanización de la superficie Presentación del recambio

Marta Navarro Legorburo



Paso a paso Reparación de una patilla de faro

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Comprobación del montajePintado y acabado (Necesario cuando la patilla es

de diferente color al faro).

Preparación del recambio Fijación del recambio

Montaje del faro Verificación del reglaje



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Sudoku Sopa de letras

Pasatiempos CZ

Puzzle ¿Sabes de qué vehículose trata? Si sabes la respuestacorrecta envía un e-mail contu nombre y teléfono a ladirección de correo electrónico:[email protected] “concurso puzzleCZ37” la marca y el modelo yparticiparás en el sorteo de unacolección de videos de seguridadvial entre los acertantes.

Solución: al puzzle de la anterior revistaCZ (Nº 36): Nuevo Nissan X-Trail.Ganador: D. Florencio Ortín Edo¡Enhorabuena!

Refranero español:El que va a la bodega, por vez sele cuenta, beba o no beba.Advierte de que se huya de lugaressospechosos, aunque se vaya con buen fin o intención.

Citas célebres:No trates de guiar al quepretende elegir por sí su propiocamino.W. Shakespeare. (1564-1616) Elescritor más importante en lenguainglesa y muldialmente reconocido.Conteporáneo de Miguel de Cervantes.Entre sus obras más conocidas seencuentran Hamlet, El mercader deVenecia y Romeo y Julieta.

Soluciones:

Mig

uel Á

ngel

Cas

tillo

7 Circuitos europeos del CampeonatoMotoGP

Sopa de letras: Lemans, Jerez, Estoril, Mugello, Assen, Ricardo Tormo, Missano7di

fere

ncia

s



78Noticias delSector

EUROPREMIUM 2008La red EuroTaller, perteneciente a Group Auto Union España, celebró

la entrega de los Europremium 2008 en Zaragoza.El galardón Europremium se otorga a los mejores talleres de reparación

de vehículos de la Red EuroTaller, que mejor cumplen los Estándares decalidad de la Red, reconociéndoles la dedicación, competitividad y el éxito.

En esta ocasión, del 18 al 20 de julio tuvieron lugar los diferentesactos de estos premios, que se desarrollaron en la ciudad de Zaragoza,coincidiendo con la celebración de la Exposición Internacional EXPOZARAGOZA 2008.

En la publicación adjunta de Eurotaller encontraremostodos los detalles de esta edición de los Europremium2008.

Lizarte presenta sus productosLizarte nos informa de su amplia

gama de recambios refabricados.Direcciones asistidas y mecánicasrefabricadas (más de 500 modelos dedirecciones asistidas y más de 200 dedirecciones mecánicas de todas lasmarcas), cajas de dirección refabrica-das, bombas de dirección nuevas yrefabricadas, esferas de suspensiónnuevas, compresores de aire acondi-cionado nuevos y refabricados.

En la web www.lizarte.com hayamplia información de su catálogo deproductos.

XXI Congreso de AnceraLos días 8 y 9 de octubre de 2008 tendrá lugar el XXI CONGRESO

DE ANCERA, en el salón “Sagrada Familia” del Hotel AC Barcelona.En cuanto al desarrollo del congreso, este año las ponencias se impar-

tirán durante la tarde del miércoles 8 de octubre, ya que la inauguraciónestá programada a las 16:00h, terminando hacia las 21h., tras lo cual secelebrará la cena de gala para relajarse un poco y compartir unos momentosmás distendidos. Se continuará la mañana del jueves 9 de octubre a partirde las 09:30h., para finalizar con la comida de clausura en la que sehará entrega de las insignias de oro de ANCERA a personalidades desta-cadas del sector. Podemos anunciar que uno de los homenajeados seráIsidro Ruiz de Castroviejo (ROBERT BOSCH).

En la web de ANCERA (www.ancera.org) en el apartado "CONGRESOANCERA" se puede encontrar toda la información necesaria para realizarla inscripción al congreso y la reserva de hotel.

19as Jornadas Internacionales deMateriales Compuestos

En el marco de celebración delos salones EXPOQUIMIA-EQUIPLAST-COMPOSITECH,el 22 y 23 de octubre de2008, el Centro Español de Plásticos y Firade Barcelona,organizan uno de los eventosde mayor relevancia y tradición en Españasobre los composites, que ayudará aconocer los avances e investigaciones queprestigiosas empresas del sector estánrealizando en esta área.

Autonet: Nuevo lijado sin polvo de MirkaSegún nos indican desde MIRKA, Autonet constituye una novedad para el concepto de lijado sin polvo. La

construcción patentada consiste en una densa red de poliamida fabricada con hilos en los que el grano abrasivoes fijado. La estructura en red significa que ninguna partida de polvo está a más de 0,5 mm del agujero deextracción. El resultado, extracción fenomenal de polvo a través de toda la superficie abrasiva y el lijado prácticamentelibre de polvo.

Autonet está disponible en una gama de granos abrasivos que permite al usuario beneficiarse a través de unamplio espectro, de la aplicación en la industria del acabado de la Automoción.

Granos P80 a P180 destinados para el lijado de masilla y para retirar el sustratobajo el metal con una rápida y óptima característica de corte, excelente control visualy alta durabilidad.

Granos P180 a P320 utilizados para preparar superficies de aparejo. Dan un corterápido, modelo de lijado uniforme, así como un excelente control visual de largadurabilidad.

Granos P320 a P800 son ideales para el lijado de barnices y pinturas. Ellos ofrecenuna particular duración cuando el lijado es con los nuevos “primers” bajos en VOC.

Automechanika 2008Del 16 al 21 de septiembre de 2008 se celebra una

nueva edición de la feria Automechanika en Frankfurtam Main (Alemania).

Para esta ocasión se espera un aumento tanto de lasuperficie de exhibición, como del número de partici-pantes (4.586 en la edición de 2006) y de visitantesprofesionales (160.000 en 2006).

Los sectores principales que participarán pertenecen a la industria del automóvil,talleres de reparación de vehículos, constructores de automóviles, fabricantes y distri-buidores de recambios y accesorios, estaciones de servicio y servicios varios.

Para más información, consultar en www.automechanika.messefrankfurt.com



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Noticias Centro Zaragoza

Noticias CZ

Revista Técnica del Instituto de Investigaciónsobre Reparación de Vehículos, S.A. Publicación Trimestral

Director de la Revista:Mariano Bistuer

Consejo de redacción:José Manuel Carcaño, Juan Luis de Miguel, JesúsCarcas, Josep Vilà, Mariano Bistuer

Colaboradores de este número:Francisco ArandaMariano BistuerJosé Manuel CarcañoJesús CarcasLuis CasajúsMiguel Ángel CastilloÓscar CisnerosFrancisco CuberoJuan Luis de MiguelFrancisco FormigósDiego García LázaroJesús GarcíaAlberto LacletaJuan Ángel López RoucoMarta Navarro LegorburoAna L. OlonaGemma PequerulDavid PorteroJosé Ángel RodrigoRaúl RoyoDavid SanchoPilar Santos EspíFrancisco Javier Villa

Diseño y Maquetación: José Joaquín Tena

Fotografía: Carlos Gonzalvo

Suscripciones: Inmaculada Sahún

Edita: INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBREREPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A. CENTRO ZARAGOZA

Fotomecánica e impresión: RIVADENEYRA, S.A.

Redacción y suscripciones: Carretera Nacional 232, Km 273, 50690, Pedrola (Zaragoza) España Tel.: 976 549 690 - Fax.:976 615 679 - E-mail:[email protected] www.centro-zaragoza.com

Publicidad:Inmaculada Sahún, Begoña Rodrigo, FernandoCucurullDpto. Publicaciones - Tel.: 976 549 690 -E-mail: [email protected]

Difusión controlada por OJD(Información y Control dePublicaciones) (OJD:Difusión prome-dio 25.439 ejemplares, periodo Julio2006 - Junio 2007).

Audiencia estimada: 125.000 lectores por cadanúmero.

DEPÓSITO LEGAL: Z-1666-99 © INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN SOBREREPARACIÓN DE VEHÍCULOS, S.A. CENTROZARAGOZA, 2008

Reservados todos los derechos. Cualquier difusióno reproducción total o parcial de los contenidos deesta publicación, por cualquier sistema o medio decomunicación, deberá contar con la previa autoriza-ción por escrito de la Dirección.

CENTRO ZARAGOZA no se responsabiliza, nicomparte necesariamente, el contenido de lascolaboraciones externas al instituto.

Centro Zaragoza participa en la jornada sobre Protección de PeatonesCelebrada en Madrid, el pasado 25 de junio por el Ministerio de

Industria, Turismo y Comercio, la jornada contó con la participación deSERNAUTO, IDIADA, OBSERVATORIO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL(DGT) y también con CENTRO ZARAGOZA, quien habló sobre la “creaciónde la metodología para la investigación”.

Los participantes han desarrollado desde2006 un proyecto encaminado a investigar lascausas y consecuencias de los accidentes poratropello. La investigación se ha llevado a caboen las ciudades de Barcelona, Madrid y Zaragoza,con el principal objetivo de evaluar, de formaprospectiva, la eficacia que pueden esperarse delos diferentes sistemas de protección de peatonesdiseñados para incorporarse en las próximasgeneraciones de vehículos.

Centro Zaragoza en la presentación EuroTaller de Navarro Hnos.Con motivo de la reciente apertura de las nuevas instalaciones

de Navarro Hnos en Marbella, el pasado 14 de julio de 2008,el Grupo de distribución de recambios Navarro Hnos, organizóuna presentación de la Red Eurotaller, en dicha ciudad malagueña, a la que asistieronmás de 90 personas de distintos talleres de reparación de vehículos.

Baltasar Navarro abrió el acto y posteriormente Sergio Morales (Director Comercialdel Grupo), tras presentar el pasado, presente y los planes de futuro de la empresa,dio paso a los ponentes de la jornada: Olivier Brysemael (Red Eurotaller), MarianoBistuer (Centro Zaragoza) y Juan José Ruiz (Autotecnic 2000)

Centro Zaragoza presentó el nuevo Plan VIP de formación en carrocería, dirigidoa los talleres de la Red Eurotaller, así como las características principales del Plande Certificación de talleres CZ.

Centro Zaragoza Certifica a peritos en Portugal.El 4 y 18 de julio, se hizo entrega de los diplomas acreditativos de la Certificación

realizada por CENTRO ZARAGOZA a 133 peritos de seguros de automóviles portu-gueses, en Lisboa y Oporto.

La entrega de Certificados fue efectuada por elApoderado General de FIDELIDADE MUNDIAL,Sr. Álvarez, el Director General del G.E.P.,Sr. Salvador y el Director General de CENTROZARAGOZA, Sr. Carcaño.

Centro Zaragoza colabora en el concurso nacional “Ponte en marcha”.Fiat Auto España, en colaboración con CENTRO ZARAGOZA y el Grupo PPG

han culminado con éxito el concurso “Ponte en marcha”, dirigido a alumnos quehan realizado el 2º curso en ciclos formativos de: automoción, carrocería, electro-mecánica, administración y finanzas, y gestión comercial y marketing.

Los cursos y pruebas de las especialidades de Carrocería y Automoción fueronimpartidos por personal investigador y docente de CENTRO ZARAGOZA, expertosen la reparación y peritación de vehículos, que formaron parte del jurado que intervinoen esta fase final del 30 de junio al 4 de julio, junto con PPG.

CENTRO ZARAGOZA expresa su satisfacción respecto al resultado del concurso, dadoque el objetivo del mismo se ha cumplido: se ha conseguido motivar y ayudar en su formacióna más de 11.000 futuros profesionales de los sectores de estos ciclos formativos.


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