revista viajeros 201 - noviembre-diciembre 2013

CÓMO SERÁ 2014Los directores mundiales nos lo cuentan todo

� Busworld Kortrijk 2013 � Castrosua triunfa fuera de España �� Semana del autocar de Fenebus � Anulados más concursos �

La revistade mayor difusión

del transportede pasajeros.

Autocares, autobuses,carrocerías

y componentes.

Año 19. #201.Noviembre-Diciembre 2013

www.revistaviajeros.com

VIAJER Sde transporte público en España y Portugal

A veces tenemos la sensación de que es necesario partir decero para poder pensar, ver nuestro trabajo como una hoja enblanco que se deje moldear y llenar de ideas, a ser posible bue-nas, para dar un vuelco a todo lo que hacemos y poder así cam-biar y crecer.Pero es una dura tarea cuando detrás hay también muchas horasde esfuerzo y buenos resultados. Quizá, lo más inteligente sea di-bujar en esa hoja todo lo bueno que ya se tiene y descartar lo quenos disgusta para así poder mejorar. O quizá sea mejor partir delcero absoluto para rediseñar lo que hay. En este número 201 estrenamos maquetación y secciones. Hemosquerido que sea precisamente en la revista que incluye el repor-taje resumen de Busworld para, en la misma línea del sector, pre-sentar también nuestras novedades.El nuevo Viajeros nace para adecuarse a los tiempos actuales, paraser más interactiva y estar más presente en su faceta on line yredes sociales. Porque la actualidad, ahora más que nunca, es in-mediatez. Pero esa rapidez que proporciona Internet no será en ningún mo-mento justificación de la disminución de interés y profundidad enlos contenidos. El equilibrio entre el “ya” y la investigación debemantenerse siempre.Seguimos apostando por el rigor informativo, por la participación

de todas las partes y por ser una plataforma de información mul-timodal para el transporte de viajeros por carretera.El cambio de imagen no es casual, sino un acto muy meditadoque consideramos necesario y cíclico para estar siempre integra-dos en el entorno y en las tendencias editoriales.Sea como sea, Viajeros trata siempre de reinventarse para poderestar a la altura de un sector que lo merece. Y lo lleva haciendodesde hace más de 18 años. En todo este tiempo ha habido erro-res y aciertos, pero siempre llevados a la práctica con la mejor in-tención.

NOS REINVENTAMOS

editorial

www.revistaviajeros.com 3

4 www.revistaviajeros.com

03 EDITORIALNos reinventamos

52 PRUEBANueva gama Setra TopClass 500

38 PRODUCTOCastrosua triunfa fuera de España

26 FERIASLo que vimos en Busworld Kortrijk 2013

65 NOTICIASATUC presenta su II Observatorio de Costesy Financiación del Transporte Urbano

40 PRODUCTORubiocar alquiere el primer Magelys Prode Castilla La Mancha

06 ESPECIALEntrevistas con los Directivos Mundialesde los Fabricantes

60 PRUEBANuevo Mercedes-Benz Citaro Euro 6

66 MERCADOFOTON Europa inicia una nueva etapaen España

sumario

03

26 65

52

06

60

40

CÓMO SERÁ 2014Los directores mundialesnos lo cuentan todo


56 CONGRESOXXII Semana del Autocar y del Autobusde FENEBUS

44 LEGALEl Derecho de Preferencia y la Leyde Emprendedores

71 POSTVENTAEVOBUS lanza su nueva marca BusStore

56

44

38

Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

Depósito Legal:M-23.188-1977

ISSN:2254-3015

Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Isabel Blancas Maldonado

Redacción:Luis Francisco Blanco Barba

Marketing Manager:Paloma Buitrón Susaeta

Pruebas Técnicas:Antonio Juliá (Autocares), Juan Morón (Veh. Ligeros)

Colaboradores:José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),

Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado), Antonio Mozas Martinez (Ingeniero),Óscar Sbert Lozano (Ingeniero), Andrés Susany Ramos (Periodista),

Manuel Fernandez Martinez, Gonzalo Garos, Isidoro Hernández Ferrer,Enrique Mapelli López (Abogado), Fernando R. Ortega Vallejo (Abogado)

Contabilidad:Víctor Jusdado

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Los artículos firmados expresan el criterio de sus autores, sin que ello supongaque VIAJEROS, ni las respectivas empresas de los colaboradores,

compartan necesariamente las opiniones expuestas por los primeros

PREMIOS EDITECVehículos Industriales de España

AUTOBÚS DEL AÑOEN ESPAÑA

AUTOCAR DEL AÑOEN ESPAÑA

MIDIBUS DEL AÑOEN ESPAÑA

MICROBUS DEL AÑOEN ESPAÑA

entrevista


E n este artículo se recogen los principales datosobtenidos en las entrevistas a los directores mun-diales de las empresas fabricantes de autobuses yautocares.

En líneas generales, las marcas han mejorado muy li-geramente sus ventas durante el primer semestrede 2013 y no esperan que haya cambios expectacu-lares al cierre del ejercicio. El panorama no parece muy positivo en Europa acorto plazo. La realidad es que las cifras han des-cendido notablemente y sobre todo en España sehabla de un retroceso de casi 20 años.

� MAN “El mercado global de bus europeo ha dis-minuido pero no tanto como en España, dondela bajada fue de más del 60%.”

Dentro de esta realidad, algunas marcas prefierencentrarse en su aumento de cuota dentro de un mer-cado debilitado.

� SCANIA “A pesar de la caída del mercado hemosmejorado un 26% en primer semestre”.

� DAIMLER “Esperamos que el ejercicio cierre almenos al mismo nivel que 2012. Setra yMercedes-Benz incrementarán su participacióny superaremos el 30%”.

Otras marcas se sienten muy satisfechas por sus re-sultados, como es el caso de IVECO, OTOKAR y KINGLONG e incluso las hay que señalan 2013 como unaño récord. Es el caso de SOLARIS.

� IVECO BUS “Estamos muy satisfechos. Hemos ven-dido un total de 3.600 vehículos en todo el mundo,de los que 2.400 se distribuyeron en Europa”.

� OTOKAR “En el primer semestre de 2013 hemoslogrado superar nuestras metas y vamos a con-tinuar en esa misma línea hasta finales de año”.

MERCADOS QUE SIGUEN ESTÁTICOS, COMPRAS QUE SEADELANTAN PARA EVITAR EL SOBRECOSTE DE LA ENTRADAEN VIGOR DEL EURO 6, PREVISIONES MUY MODESTAS YENERGÍAS ALTERNATIVAS QUE AGRADAN EN TODO MENOSEN SU PRECIO, SON ALGUNAS DE LAS REALIDADES QUEMARCAN LA INDUSTRIA DEL AUTOBÚS Y EL AUTOCAR.

CÓMO SERÁ 2014LOS DIRECTORES MUNDIALES NOS LO CUENTAN TODO

� KING LONG “King Long ha vendido 14.766 uni-dades a escala mundial, lo que sitúa a la marcapor encima de cualquier otro fabricante chino”

� SOLARIS “Estamos casi seguros que nuestros en-víos rondarán las 1.300 unidades, lo que hará de2013 nuestro mejor año y todo un récord para lacompañía”

Como caso especial nos encontramos con IRIZAR,que desde su introducción en el mercado del vehí-culo integral ha cosechado muy buenos resultadosy cuyas expectativas son las de crecer.

� IRIZAR “El primer semestre de 2013 hemos ven-dido una media de 12 autocares integrales almes con un resultado tremendamente positivo.”

¿CÓMO SERÁ 2014?

Los testimonios de los entrevistados dejan muy clarala situación. En 2014 no habrá cambios significati-vos. La inmensa mayoría considera que la tendenciaserá la misma. La marca MAN espera que la recu-peración de “España, Portugal e Italia llegará másadelante, entre 2015 y 2017.” De la misma opiniónson los responsables de Otokar: “Europa tardará enrecuperar sus niveles tradicionales. Pero eso no seráen 2014.” Scania confía únicamente, por el mo-mento, en los mercados escandinavos.Iveco Bus ve la clave en la necesidad existente derenovación de flota pero también ve con desánimolas cifras de 2014 porque ya se han adelantadocompras para evitar el temido Euro 6. King Longsigue viendo serias dificultades en los próximosaños para los mercados internacionales, y Volvoconsidera que “el retorno a la situación anterior serámuy lento tanto para el segmento de urbano comopara autocar.”Quizá sea Daimler una de las marcas más positivas,ya que espera en todos los segmentos “un creci-miento leve, tal vez alrededor del +3 %.” Solaristambíen espera una leve mejoría ya que tiene ac-tualmente “la producción completa para los prime-ros 4 meses de 2014”, Irizar confía en seguircreciendo con su producto integral “aunque no alritmo que les gustaría debido a la debilidad previstaun año más”.

¿PARA CUANDO UNA PROPULSIÓN ENERGÍA

ALTERNATIVA REAL?

Todos coinciden en las mismas ideas. El futuro es laelectricidad. El paso intermedio son los híbridos. Haymuy buenas experiencias con todos los prototipos ycientos de vehículos en circulación, pero no hayefectivo para su compra ni subvenciones a la vista.Por ello, el gas tendrá un papel todavía más impor-tante en los próximos años porque además de seruna tecnología más que probada y contar con unafuerte infraestructura, han aparecido nuevos yaci-mientos y muchos de los grandes mercados estánapostando nuevamente por él.

¿EN QUÉ LUGAR QUEDA LA INDUSTRIA CARROCERA?

Aunque cada vez se comercializa más vehículo com-pleto en el mercado español, no cabe duda de que laindustria carrocera sigue teniendo un gran peso paralos pabricantes. “Del 22% de participación en el mer-cado de MAN, prácticamente el total son chasis”.Volvo tiene también una gran presencia de productochasis + carrozado en España y Scania afirma que “el99% de las ventas de autobús de la marca son cha-sis”. En el caso de Iveco Bus, la matriculación de cha-sis y completo se reparte al 50% (ha experimentado“un crecimiento del 35% en los pedidos de com-pleto”). Para Daimler, esta cifra “supone el 40% deltotal de todas sus ventas”.


LA FALTA DE FINANCIACIÓN Y SUBVENCIONESESTÁN FRENANDO LA LLEGADA DE LAS PROPULSIONESALTERNATIVAS

NIVEL DE SATISFACCIÓN CON LOSRESULTADOS DE 2013

¿CÓMO SERÁ 2014?

PROPORCIÓN DE VENTAS DE COMPLETOSY CARROZADOS EN ESPAÑA

Completo

Carrozado

Bajo Medio Alto

Algo mejorque 2013

Igualque 2013

Peorque 2013

entrevista


HARTMUT SCHICKDIRECTOR MUNDIAL DE DAIMLER BUSES

peraremos el 30%. Esto se debe en gran parte a unexcelente posicionamiento desde principios de añoen España. Si a pesar de la fragilidad del mercado,somos capaces de incrementar la cuota eso significaque estamos bien preparados para el crecimiento enlos próximos años.

¿Cuáles son sus expectativas para 2014? Vemos que habrá un aumento del mercado pero simiramos el promedio de los 10 ejercicios pasados ylo que ocurre este año en todos los segmentos es-peramos un crecimiento leve, tal vez alrededor del+3 %. Tanto Italia como España deberán renovar susflotas en algún momento. En los últimos 2 o 3 añossólo se han renovado las unidades absolutamentenecesarias pero a largo plazo es mejor tener unamayor renovación para mejorar la edad media de laflota. El año pasado vimos un mercado de 21.600unidades frente a las 28.000 registradas en 2008.

¿Cuál es el país o área de mercado más importantepara ambas marcas? Evidentemente, nuestros principales mercados enEuropa son Alemania, España, Francia e Italia. En ellossiempre tratamos de tener una buena participación.Este año hicimos un buen trabajo. Pero tambiénhemos entrado años atrás en otras zonas. En algunasde estas regiones sigue siendo muy fuerte el mercadode carrozados como Asia o África, pero también nosdemandan el completo, como en Singapur o Dubai enlos que ganamos concursos muy importantes.

¿Cómo funciona la estrategia de tener doblemarca? ¿Hay demanda para ambas?Creo que la combinación de la oferta de Mercedes-Benz y Setra es la mejor que puedes ver hoy porhoy. Vamos a continuar con esta estrategia porquehay lugar para ambos productos en el mercado ydebe seguir siendo así. A la diversidad que aportanambas firmas se suma también la fama que precedea cada una de las marcas de manera individual. Notendría sentido unificarlas.

¿Se han convertido los híbridos en la solución parael transporte urbano?Actualmente, el mercado de híbridos y vehículoseléctricos es muy pequeño. Las ciudades tratan decomprar algunas unidades para probarlas pero, engeneral, los operadores no tienen suficiente dineropara dar el paso. Económicamente, la mejor opciónque existe ahora es nuestro autobús urbanoMercedes-Benz Citaro, de bajo consumo, excelentescostes de ciclo de vida total y un buen precio.Pensamos que la nueva plataforma que necesitanlos vehículos eléctricos la tenemos ya. Nuestro au-tobús híbrido puede recorrer más de 10 Km en modo

Hable de los resultados de Merceces-Benz y Setraen el primer semestre de 2013.Las cifras de Europa Occidental del año pasado seacercaban a las de hace dos décadas debido espe-cialmente a la debilidad de los mercados español,italiano, portugués y griego. Este año vemos quesigue el retroceso, concretamente un 12% desdeprincipios de año, pero esperamos que el ejerciciocierre al menos al mismo nivel que 2012. Setra yMercedes-Benz incrementarán su participación y su-


eléctrico y con esta plataforma deberíamos ser ca-paces de tener un vehículo puramente eléctrico paradistancias cortas o para recargar en el depósito.Nuestra visión para el futuro es la pila de combusti-ble, que debería ser también posible con esta mismaplataforma. Lo que tenemos que hacer ahora es pre-pararnos para ser capaces de ofrecer soluciones glo-bales en lugar de desarrollar productos individuales:híbridos, eléctricos, fuel Cell… No creo que vayamosa probar todo tipo de energías alternativas. Lo que sítenemos claro es que en 30 o 40 años la pila decombustible será la mejor solución. La división de tu-rismos del grupo Daimler tendrá lista una nueva ge-neración fuel Cell en 2017-2018 que permitirá mayorcalado y el abaratamiento de la pila.

¿Qué ocurrirá con el GNC, es el principio del fin? El gas es cada vez más importante como se puede veren Estados Unidos, Italia, Francia… En Ankara y Perúpredomina claramente el gas. Vemos que es una ten-dencia mundial. En Escandinavia hay un gran mercadoque apuesta por el gas y seguirá creciendo. Nosotroshemos desarrollado un nuevo y eficiente motor degas. Quedan muchas reservas y hay mucha inversiónen esta área, así que el gas tiene mucho futuro.

¿Prevé la llegada de propulsiones alternativas almercado del autocar?Por el momento no lo veo posible porque el modoeléctrico para autocares no tiene sentido pues sonvehículos en los que la conducción es continua y elsistema híbrido solo añadiría peso. Podría existiralgún diseño de sistema híbrido en paralelo especí-fico para autocar pero sería a muy largo plazo.

¿Qué ventajas tienen los vehículos Euro VI frente alos Euro V?El puesto del conductor en los urbanos es mayorahora y hemos incluido el sistema de seguridadFront Collision Guard. El diseño interior es más agra-dable y moderno, el consumo ha bajado un 8% y re-dujimos el peso significativamente gracias a nuevosmateriales y métodos de construcción para com-pensar la subida de peso de la tecnología Euro 6(350 kg). De hecho los autobuses Euro 6 son más li-geros que los Euro 5. Cuando desarrollamos un nuevo vehículo siemprenos fijamos como objetivo aminorar los costes delciclo total de vida, mejorar el consumo y reducir elcoste de mantenimiento… Por ello, los nuevos au-tocares, además de ofrecer el máximo confort paraconductor y pasajeros, han sido diseñados con unexcelente coeficiente aerodinámico (0.33), que per-mite reducir ese 8% de combustible.

¿Cómo ve el mercado español de autobuses y au-tocares y su posicionamiento en él? Si miramos las cifras de los últimos 5 a 10 años,éstas se han reducido a la mitad. En España son muy

importantes los segmentos de urbanos e interurba-nos y creo que se van a recuperar. Es sólo cuestiónde tiempo porque se trata de una necesidad y estoyseguro de que los operadores españoles van a seguirapostando por la calidad.

¿Qué opinión tiene sobre la industria carrocera es-pañola? Además de nuestros vehículos completos contamoscon la colaboración de los carroceros. El 40 % de todasnuestras ventas son de chasis y el resto de vehículoscompletos. Tenemos la planta de chasis de Sámano,en Cantabria, que es muy importante para nosotros ydonde no solo producimos para el mercado español.De hecho la mayor parte de los chasis son para expor-tación. Actualmente, Sámano es nuestra única plantade chasis Euro 6. La fábrica de Brasil está destinada alos chasis Euro 5 y así seguirá siendo hasta 2019-2020. Creo que la industria carrocera española continuaráexistiendo a pesar de las dificultades pero tendránque abrir nuevos mercados fuera de España si quie-ren asegurarse el futuro.

¿Qué opina sobre los operadores españoles y quépueden ofrecerles?Creo que son muy profesionales, conocen bien loscostes de operación, de mantenimiento, recambios…por lo que es duro negociar con ellos, pero me gus-tan los clientes que saben de su negocio y en quépunto se encuentran en realidad. Creo que son unmodelo a seguir en otras regiones del mundo.

“EL 40 % DE TODAS NUESTRAS VENTAS SON DECHASIS Y EL RESTO DE VEHÍCULOS COMPLETOS”

entrevista


JOSE MANUEL ORCASITASDIRECTOR GENERAL DEL GRUPO IRIZAR

¿Cuales fueron los resultados de Irizar como fabri-cante de vehículos integrales hasta el momento yen concreto durante el primer semestre de 2013?El primer semestre de 2013 hemos vendido unamedia de 12 autocares integrales al mes con un re-sultado tremendamente positivo respecto a la fiabi-lidad del producto.Hemos introducido el producto, principalmente, enReino unido, Francia y Polonia

¿Cuáles son las expectativas para 2014? Tenemos expectativas de continuar con nuestroritmo de crecimiento aunque sabemos que no alritmo que nos gustaría debido a la debilidad prevista,un año más, en esos mercadosContemplamos consolidar nuestra posición en losmercados en que estamos y comenzar la introduc-ción de nuestros productos en Europa Central y Norteprincipalmente

¿Cuál es la estrategia que seguirá su marca paraeste tipo de vehículos en España?No contemplamos la introducción de los productosintegrales en España. Nuestra estrategia en estemercado es la de colaboración con todas las marcaspara el carrozado de autocares convencionales.

¿Cuál es el principal mercado de vehículos inte-grales de Irizar y los más destacados?De los tres mercados comentados con anterioridad,es el Reino Unido donde estamos teniendo una in-troducción más rápida. Hay que tener en cuenta queIrizar, sumando autocares convencionales, carroza-dos sobre chasis Scania, más integrales es líder enese mercado.

¿Cuáles serán los próximos destinos en los que seimplante el completo de Irizar?Como he indicado anteriormente, queremos co-menzar la introducción de nuestros productos enEuropa Central y Norte principalmente.

¿Dónde se fabricarán los vehículos completos parael mercado Europeo y de USA?Todos los autocares integrales para el mercado eu-ropeo se fabricarán en nuestra planta matriz, que esla que está tecnológicamente preparada para asu-mir ese reto con garantías.Por la misma razón, las primeras fabricaciones deautocares integrales para EEUU se realizarán en

“EL AÑO PRÓXIMO SE ENTREGARÁN EN DONOSTIAY BARCELONA LAS PRIMERAS UNIDADES DELAUTOBÚS URBANO ELÉCTRICO DE IRIZAR, ELMODELO I2 ELÉCTRICO 100%”


Ormaiztegi y solo cuando el producto esté perfecta-mente adaptado al mercado y la tecnología transfe-rida a México se contempla la fabricación en aquellaplanta.

También están apostando por el segmento urbanocon el modelo i3. ¿Estará disponible en versióncompleta para el mercado español?No se contempla, en estos momentos, la fabricacióndel modelo suburbano i3 en versión integral para elmercado español. Por supuesto que se contempla sufabricación para España y Europa en versión con-vencional.

¿Qué cuota de mercado creen que alcanzarán enEspaña y fuera?En España, pretendemos una participación superior al30% en este segmento. En Europa va a variar muchoen cada país y en función de la participación globalde Irizar en el mercado de autocares

¿Cuándo veremos en funcionamiento la versióneléctrica del i3?No se contempla la versión eléctrica del i3.El año próximo se entregarán en Donostia yBarcelona las primeras unidades del autobús urbanoeléctrico de Irizar, el modelo i2 eléctrico 100%

¿Tienen algún pedido o proyecto en cartera?Solamente prototipos. Pensamos que no habrá pe-didos para Irizar ni para ningún otro fabricante hasta

que no se finalicen los proyectos de demostraciónde la utilidad y rendimiento de los autobuses eléc-tricos que se están llevando a cabo en la actualidad.Deberemos esperar dos, tres o cuatro años por lomenos.

¿Qué tecnología, baterías y tipo de recarga ofre-cerá su i2 eléctrico?En nuestro desarrollo, estamos teniendo en cuentatodas las posibilidades que la tecnología ofrece en laactualidad pero estamos convencidos de que la so-lución que se va a imponer es la de convivencia ba-terías y ultracondensadores con las cargas deoportunidad; no creemos que las baterías con auto-nomía para un día completo o 250 km con carga du-rante la noche sea la solución para el futuro.

¿Por qué han dado el salto del motor convencionalal eléctrico, sin pasar por el híbrido?Estamos convencidos de que la decisión de cero con-taminación en las ciudades está tomada y solo escuestión de tiempo el que se imponga. Estimamosque en los años que faltan para su implementaciónmasiva estaremos en condiciones de servir produc-tos de alta calidad, competitivos, probados y fiables.Consideramos el híbrido como un paso intermediohasta ese momento que llegará más pronto quetarde.

entrevista


PIERRE LAHUTTEDIRECTOR MUNDIAL DE IVECO BUS

¿Cuáles son las expectativas para 2014? Creemos que 2014 estará en la línea de 2013.Sabemos que existe una necesidad en el transportepúblico en relación con la protección medioambientalpero también grandes carencias económicas. Además,hemos detectado que los clientes están adelantandocompras con motores Euro 5 quizá por miedo al so-brecoste de la tecnología Euro 6. Esto afectará nega-tivamente a las cifras de principios de 2014.

¿Qué diferencia hay entre sus autobuses Euro 5 yEuro 6?En nuestro caso, gracias a nuestra tecnología “HI-eSCR” podemos acuñar el eslogan “nunca fue tansencillo ahorrar combustible”. Sí, los vehículos cues-tan un poco más pero en realidad es una inversiónya que reducimos el consumo entre un 5 % y un10%. Nos hemos centrado también en abaratar elcoste total del ciclo de vida. Hemos cambiado drásticamente algunos vehículos,tanto su transmisión como con sus estructuras más li-geras, y hemos lanzado otros nuevos como Urbanwayque pensamos que será una solución real para losclientes y que disipará los miedos sobre los complejossistemas mixtos SCR/EGR. Nosotros no tenemos EGR.

¿Se creará algún tipo de ayuda en la UE para im-pulsar el Euro 6?Creemos que sí porque en muchos lugares ya hancomprendido que los autobuses son la solución demovilidad más económica. No necesitan una inver-sión en infraestructura tan fuerte como el metro o eltren y aportan más flexibilidad.

¿Cuál es el país o área de mercado más importantepara IVECO BUS? Nuestra nueva marca se lanzó para potenciar unaestrategia global: consolidarnos en Europa Occidentaly seguir la expansión tanto en Europa del Este comoen los mercados de Asia y América Latina. Brasil ha importado de UE algunas unidadesEuroRider para algunas ventas específicas a grandesclientes pero nuestro principal negocio allí es lagama de chasis de más de 18 toneladas con motordelantero que está en desarrollo y con el que IvecoBus pretende tener el 10% del mercado de la regiónen 2018 frente al 3,5% actual. Este chasis se lanzaráa finales del primer trimestre de 2014.China es ahora el mayor mercado y estamos pre-sentes allí, no sólo con el microbús Powerdaily sino

Háblenos sobre los resultados de IVECO BUS en elprimer semestre de 2013.Estamos muy satisfechos. Hemos vendido un total de3.600 vehículos en todo el mundo, de los que 2.400se distribuyeron en Europa y otros 1.000 en AméricaLatina. El 100% de las unidades entregadas en esemercado son microbuses. En África y Asia, excluyendoChina, estamos en la misma línea que en los ejerciciosanteriores. Nuestra marca ha crecido un 0,7% con res-pecto a 2012, situándose en el 15.3%. Por otro lado, este año hemos lanzado nuestranueva marca, Iveco Bus, y hemos presentado enBusworld nuestro primer autobús de la gama EuroVI, el Urbanway.


también con la gama de chasis de motor delanteropara carrozar.

¿Son los híbridos una opción real para el transporteurbano? Los vehículos Euro 6 son una opción limpia, pero losautobuses híbridos son la mejor solución para eltransporte urbano porque su tecnología contribuyea evitar la polución local reduciendo tanto las emi-siones de CO2, al consumir un 30 % menos de com-bustible, como la disminución de la contaminaciónacústica cuando circulan en modo eléctrico. El pro-blema es su alto coste inicial pero en realidad al cal-cularlo no se está teniendo en cuenta los datos delos beneficios (medioambientales, confort) que ge-nera su tecnología en las ciudades.Iveco Bus ha puesto ya en servicio más de 200 au-tobuses híbridos y cuenta con un gran pedido de 102unidades para la ciudad francesa de Dijon. Allí, losciudadanos están muy satisfechos de su aspecto, desu silencio… Los híbridos pueden transformar la per-cepción del transporte público.Iveco Bus forma parte de un proyecto de I+D sobreautobuses plug-in híbridos, de los que veremos pro-totipos circulando en un par de años, y tambiénplug-in eléctricos con carga de oportunidad en lugarde vehículos con baterías.

¿Qué ocurrirá con el GNC?El GNC sigue siendo muy atractivo como alternativaal diésel, especialmente para quienes han desarro-llado infraestructuras para su repostado. Queremosser la mejor oferta de transporte sostenible. Lohemos sido históricamente con los vehículos GNC yahora queremos ser la referencia en los autobuseshíbridos junto a nuestro partner, BAE.

¿Prevé la llegada de propulsiones alternativas almercado del autocar?Para los autocares de largo recorrido el diésel seguirásiendo la solución pero para media distancia, el GNCpodría ser una alternativa. Para los autocares de largadistancia es más difícil por la complejidad de las in-fraestructuras de recarga que requieren las energíasalternativas. Por el momento, es más eficiente traba-jar en la aerodinámica de los vehículos para mejorarlos consumos, como ocurre con el Magelys.

¿Cuáles son los beneficios para IVECO BUS tras lareorganización del grupo?Fiat Industrial, que tenía el control de Iveco, se fu-sionó con CNH y ahora formamos parte de CNHIndustrial, que está presente en 190 países, cuentacon 64 plantas y emplea a 68.000 personas. Graciasa su presencia internacional y en todas las áreas denegocio contamos con una gran capacidad de ex-pansión y crecimiento en otros mercados fuera delos tradicionales (España, Francia, Italia y Europa delEste). Esta reestructuración ha sido buena para nos-

otros porque el negocio del autobús es muy especí-fico y ahora tenemos una posición diferenciada den-tro del grupo.

¿Qué opinión tiene sobre la industria carrocera es-pañola? Creo que habrá una gran transformación, puesto queEspaña es ya el último mercado de vehículo carro-zado de Europa. Quizá resista el segmento del mi-crobús porque cubre unas necesidades de mercadomuy específicas y que requieren mayor personaliza-ción pero no será así para autobuses y autocares. Elmercado tiende al completo. En 2013 nuestras ventas globales en España, tantode autobuses urbanos como de autobuses interur-banos y autocares, se repartían al 50% en vehículoscompletos y chasis. De hecho, Iveco Bus ha experi-mentado un crecimiento en los pedidos de com-pleto, concretamente el 35% más para autocares einterurbanos.

¿Cómo ve el mercado español y el posicionamientode su marca en él? Este año cerrará con menos de 2.000 unidadesfrente a las 4.000 que se registraron antes de la cri-sis en 2007/2008. A fecha de Septiembre, Iveco Bustiene una participación del 20% del mercado.Después de 5 años de caída esperamos una ligerarecuperación a partir del próximo año.España es para nosotros un mercado muy importantey hemos apostado por nuestras plantas de Madrid yValladolid porque estamos seguros de que las medi-das adoptadas y su competitividad darán fruto.

“ESPAÑA ES PARA IVECO UN MERCADO MUYIMPORTANTE Y HEMOS APOSTADO POR NUESTRASPLANTAS DE MADRID Y VALLADOLID”

entrevista


SIMON XIEDIRECTOR MUNDIAL DE MARKETING DE KING LONG

¿Cuáles son las expectativas para 2014? ¿Cree queel mercado se está recuperando?En mi opinión la economía mundial ha estado su-friendo durante mucho tiempo con la excepción deAmérica. Los mercados emergentes como China,Rusia, Brasil e India están experimentando una de-celeración en su desarrollo. Incluso ahora las econo-mías más fuertes como las de USA o Japón tienencrecimientos negativos por lo que considero que losmercados internacionales experimentaran dificulta-des en los próximos años.

¿Cuál es actualmente el país o área de mercadomás importante para el grupo King Long? En este momento China es nuestro principal mer-cado, en el que se queda alrededor del 70% del totalde nuestro negocio mientras que exportamos el30% restante. Estas cifras, en comparación con lasde otros fabricantes chinos, nos convierten en el nú-mero uno en exportaciones. Por ello, para nosotroses muy importante dentro del negocio global, elpeso del área de exportación.Contamos con una presencia en alza y fuerte enEuropa, Oriente Medio, el Sur de Asia y Sudamérica.En Europa Occidental, King Long es el único fabri-cante chino que tiene al día de hoy una estabilidady continuidad en el mercado. Hemos entregado al-rededor de 300 unidades al año durante los pasados7 ejercicios.

¿Se han convertido los híbridos en la solución parael transporte urbano? ¿Están desarrollando unanueva generación de híbridos? King Long tiene productos híbridos pero en este mo-mento solamente los estamos ofreciendo en el mer-cado doméstico chino. De hecho, ahora tenemos encirculación en China unas 1.000 unidades de auto-buses híbridos porque en nuestro país el Gobiernoapuesta por esta propulsión con muy buenas sub-venciones para este tipo de vehículos.En otros mercados tenemos algunas unidades enprueba. Este tipo de autobuses es caro y por eso de-bemos asegurarnos de que todo funciona correcta-mente al 100%.

¿Qué ocurrirá con el GNC, es el principio del fin?Si, por supuesto que tenemos vehículos GNC y GNL.Actualmente, en varias áreas de China tenemosgrandes recursos naturales de gas, por lo tanto, enestas áreas se venden siempre autobuses GNC.

Háblenos de los resultados de King Long en el pri-mer semestre de 2013.En el primer semestre de 2013 King Long ha ven-dido 14.766 unidades a escala mundial, incluyendoel mercado chino. Exportamos 4.594 vehículos a di-ferentes regiones de ultramar lo que supone un cre-cimiento del 36,61%. Esto nos sitúa por encima decualquier otro fabricante chino y significa que tantoen nuestro mercado doméstico como en otros esta-mos obteniendo muy buenos resultados.


De nuestra producción de autobuses total, el 20%son propulsados por gas y todos ellos circulan enChina. Pero también estamos vendiéndolos en otrosmercados de Sudamérica, como Perú y Chile. Dehecho, actualmente todos los autobuses que entre-gamos a Perú son propulsados por GNC. Este año es-peramos exportar a este país alrededor de 450autobuses de gas.Nosotros conocemos muy bien esta tecnología GNCy montamos para esos autobuses motores Cummins.Ahora estamos analizando los diferentes requisitosde los estados miembros de la UE respecto a estetipo de propulsión porque nuestra intención es adap-tar nuestros vehículos para introducirlos en el mer-cado de Europa Occidental.

¿Prevé la llegada de propulsiones alternativas almercado del autocar?Creo que va a ser muy difícil y al menos en los pró-ximos 20 años no encontraremos ninguna tecnologíapara autocares que sustituya al motor diésel.Encontrar una propulsión alternativa para este tipode vehículos requiere de grandes inversiones que nohacen que el proyecto en sí sea práctico ni econó-micamente viable.

¿Qué ventajas tienen sus vehículos Euro VI sobrelos Euro V?Se ha realizado una gran inversión para reducir lasemisiones hasta el nivel Euro 6 pero era necesariopor la importancia social que tiene desde el puntode vista medioambiental. Las mejoras introducidascon el Euro 6 no han supuesto un incremento delconsumo. Sin embargo, los clientes tienen dudassobre la nueva tecnología usada y su manteni-miento, por lo que están adelantando las comprasde Euro 5.

¿Cómo ve el mercado español de autobuses y au-tocares y el posicionamiento de sus marcas en él? Desde 2008, el mercado español se ha venido abajopor la crisis económica. Nos tomamos muy en serioeste mercado porque los operadores ahora más quenunca exigen productos de calidad a un precio razo-nable y esa es nuestra ventaja competitiva. Creímos que para entrar en este mercado era nece-sario localizar un partner y finalmente lo encontra-mos en José Ángel García y Juan Carlos Pérez quehan trabajado en el sector durante mucho tiempo,son muy profesionales y tienen un gran conoci-miento del mundo del autobús. Ambos cuidan cadadetalle y los clientes están encantados con ellos.Comenzamos a cooperar con ellos en el año 2012.Desde entonces hemos vendido principalmente au-tocares. Nuestras expectativas son alcanzar el 10%de cuota en el segmento de autocar en los próximos3 años. Sabemos que es un objetivo muy alto perocreemos que podremos conseguirlo. España es difí-cil porque su mercado es muy competitivo. Hay mu-chos fabricantes y carroceros que ofrecen preciosmuy atractivos en comparación con los de países ve-

cinos. Nosotros trataremos de cubrir las demandasde los clientes y reduciremos los precios pero sinafectar a la calidad ya que, probablemente ahoramás que nunca, el factor más importante de la com-pra es el precio.

Sabemos que también es fundamental tener unabuena postventa, King Long ya tiene en España yPortugal una red de más de 38 puntos de servicioasociados.Creo que hoy en día todos los autobuses son simila-res, todos tienen el mismo motor, los mismos ejes,muchos componentes en común… Lo que sí es di-ferente es la cultura y la actitud y pienso que la pre-disposición de José Ángel y Juan Carlos es excelente.Este es uno de los pilares de la filosofía de King Long:la actitud del distribuidor es la clave.

Qué opina sobre los operadores españoles y quépueden ofrecerles King Long para cubrir sus nece-sidades específicas.En el mercado español hay muchos grandes opera-dores como Arriva, Alsa, Avanza entre otros. Algunosde ellos están interesados en cooperar con King Longporque nuestra marca puede suministrar productosmuy atractivos con gran calidad y a un precio soste-nible, lo que es ideal para gestionar una flota. Hemoscontactado con ellos y ahora se abre un ciclo demutuo conocimiento en el que nos indicarán cuálesson sus especificaciones y pondremos a sus disposi-ción unidades de prueba. Queremos establecer lasbases, crear vínculos y relaciones de cara al futuro.

“NUESTRAS EXPECTATIVAS EN ESPAÑA SONALCANZAR EL 10% DE CUOTA DE MERCADO EN ELSEGMENTO DE AUTOCAR EN LOS PRÓXIMOS 3 AÑOS”

entrevista


RUDI KUCHTADIRECTOR MUNDIAL VENTAS BUSES MAN Y NEOPLAN

Cómo somos líderes del segmento urbano enEspaña, si el mercado crece en los próximos años,nosotros también lo haremos. Como Europa viveesta situación hemos puesto también la mirada enotros lugares como Singapur, México, Perú, Chile…Allí contamos con la planta de MAN Latin América. Sitenemos en cuenta la producción de chasis de esafábrica en Sudamérica, estaremos en torno a Los15.000 vehículos.Hemos lanzado ya una nueva gama de chasis Euro6 y los carroceros ya están adaptando sus modelos,de hecho hemos traído alguna muestra a la feria. Yatenemos experiencia en camiones con motores Euro6 y los resultados son muy satisfactorios, ofrecen unareducción del 5% del consumo.

¿Cuáles son las expectativas para 2014? ¿Cree queel mercado se está recuperando?Creemos que en 2014 el mercado se comportará demanera similar a 2013, manteniéndose en los mis-mos niveles. Tenemos puesta nuestra esperanza,como dije, en la recuperación de España, Portugal eItalia pero un poco más adelante, de 2015 a 2017.

¿Cuál es actualmente el país o área de mercadomás importante para el grupo MAN? Háblenossobre el mercado Europeo, Americano y Asiático.Europa sigue siendo todavía nuestro principal mer-cado y supone entre un 60% y un 70% de nuestronegocio. Por eso es importante que vuelva a crecery que busquemos fuera nuevos mercados y nichosde negocio. Estamos muy presentes en Israel, enAustralia, Sudamérica… Hemos desarrollado chasispara urbano de doble piso que circulan en Singapury Hong Kong.

¿Cómo funciona la estrategia de tener doblemarca? ¿Hay demanda para ambas?Nuestra filosofía es que los productos MAN y NEO-PLAN se complementen. Los vehículos MAN cubrenlos segmentos de autobuses urbanos e interurbanos.En el segmento de autocares ofrecemos tanto nues-tros vehículos MAN como nuestros vehículos NEO-PLAN.

¿Se han convertido los híbridos en la soluciónpara el transporte urbano? ¿Están desarrollandouna nueva generación de híbridos o de plug-in hí-bridos? ¿Qué ocurrirá con el GNC, es el principiodel fin?

Háblenos de los resultados de MAN y NEOPLAN enel primer semestre de 2013.El mercado de bus europeo ha disminuido pero notanto como en España, donde la bajada fue de másdel 60%. Esta es la peor cifra de los últimos 20 años.Esperamos que esto cambie en los próximos 3 años,especialmente en España, Portugal e Italia. Somosmuy fuertes en otros países como Francia, Alemaniay Suecia, donde tenemos el liderazgo gracias a losautobuses de biogás. Lo mismo ocurre en Noruega.

Hay diferentes tendencias. Hace años hablábamosde la electromovilidad y de los vehículos híbridos,pero ahora somos más realistas. Los niveles de emi-siones conseguidos con los motores Euro 6 son másque aceptables y el gas está tomando mucho te-rreno en Rusia y los países del Este, así comoEscandinavia con el biogás.Nosotros tenemos híbridos en varias ciudades espa-ñolas, pero lo cierto es que la situación económica escomplicada y el sobrecoste difícil de asumir aunquese esté interesado.El tema del híbrido o eléctrico plug-in lo vemos a 5o 6 años, porque ahora es difícil invertir cuando lasciudades tienen economías tan ajustadas y muypocas subvenciones. No es que no quieran com-prarlos, es que no pueden.

¿Prevé la llegada de propulsiones alternativas almercado del autocar o seguirá el Diesel la únicaopción disponible? ¿Por qué?Vemos que el Diesel durará mucho tiempo, al menoslos próximos 10 años, porque no existe una gran in-fraestructura para la recarga de otro tipo de energíasde propulsión.

¿Cómo les benefician las sinergias de formar partedel grupo Volkswagen?Hay mucho intercambio y voluntad de cooperación.Aprovechamos las sinergias de la multinacional en elámbito de las compras, los contactos… pero tambiénpodemos compartir su experiencia y tecnología mul-timedia o en materia de electromovilidad.

¿Cómo ve el mercado español de autobuses y au-tocares y el posicionamiento de sus marcas en él? Con la caída del mercado español y la supremacía dela industria del chasis más carrozado, pensamos queno es todavía el momento para introducir el productoNEOPLAN., básicamente por cuestiones de precio.Hemos hecho algunas ventas pero no es suficiente,quizá faltan algunos años para que podamosPero con MAN somos líderes en chasis. Tenemos quemantener esta posición. Si hemos sido líderes tantosaños es, primero, por la fiabilidad de nuestro pro-ducto, muy bien situado especialmente en el seg-mento urbano incluyendo nuestro híbrido que hatenido una gran aceptación. El segundo punto seríanuestra red de postventa, que aunque siempre esmejorable tienen un alto nivel de calidad, y en ter-cer lugar, la cercanía con el cliente.

¿Qué opina sobre los operadores españoles y quépueden ofrecerles MAN y NEOPLAN para cubrir susnecesidades específicas?MAN le ofrece soluciones integrales, desde la ventay el mantenimiento hasta financiación. En los últi-mos años se ha triplicado la demanda del servicio fi-nanciero porque la situación es difícil para losoperadores y para los ayuntamientos.

¿Qué opinión tiene sobre la industria carrocera es-pañola?La situación de los carroceros es difícil y algunos seestán manteniendo gracias a sus exportaciones y ala búsqueda de nuevos mercados. Pero todavía serámás duro con las nuevas legislaciones en materia dehomologación por los costes que supondrán.Hace años que se dice que van a desaparecer perolo cierto es que aquí siguen y si el mercado creceserá bueno para la industria carrocera. Lo importantees que se adapten para poder continuar. Como ven-taja, los carroceros tienen menos gastos fijos ymayor flexibilidad.

¿Sigue siendo el negocio del chasis importantepara MAN? ¿Qué porcentaje de sus ventas de au-tobuses y autocares son chasis?De nuestro 22% de participación en el mercado,prácticamente el total son chasis. Si entregamos de400 a 500 unidades, tan sólo 20 son vehículos com-pletos.


“NUESTRA FILOSOFÍA ES QUE LOS PRODUCTOS MANY NEOPLAN SE COMPLEMENTEN. LOS VEHÍCULOSMAN CUBREN LOS SEGMENTOS DE AUTOBUSESURBANOS E INTERURBANOS. EN EL SEGMENTO DEAUTOCARES OFRECEMOS TANTO NUESTROSVEHÍCULOS MAN COMO NUESTROS VEHÍCULOSNEOPLAN”

entrevista


SERDAR GÖRGÜÇDIRECTOR GENERAL DE OTOKAR

Háblenos de los resultados de OTOKAR en el pri-mer semestre de 2013.En el primer semestre de 2013 hemos logrado su-perar nuestras metas y vamos a continuar en esamisma línea hasta finales de año. Por lo tanto,hemos alcanzado los objetivos tanto de facturacióncomo de volumen de ventas. Ha sido difícil pero fi-nalmente satisfactorio para Otokar.

¿Cuáles son las expectativas para 2014? ¿Cree queel mercado se está recuperando?Las pruebas muestran que el mercado europeo no seha recuperado aun y sigue en declive pero espera-mos que esto cambie algún día. Lo que creo es que2014 no será tan malo como 2013 y volveremos aver datos positivos aunque Europa tardará en recu-perar sus niveles tradicionales. Pero eso no será en2014. Desafortunadamente, nosotros nos marcamosunos objetivos muy agresivos cada año, como mí-nimo un 10%, así que de un modo u otro tenemosque crecer y para ello estamos intentando teneréxito en el debilitado mercado europeo. Creemosque el próximo año obtendremos los mismos resul-tados satisfactorios y que volveremos a aumentarnuestra cuota de mercado.

¿Cuál es actualmente el país o área de mercadomás importante para OTOKAR? Lo que puedo decir es que nuestra producción de au-tobuses se destina casi al 50% para exportación. Lasexportaciones tienen como destino principal EuropaOccidental. Actualmente no nos planteamos entraren otros mercados como Sudamérica porque la ma-yoría de las configuraciones de nuestros vehículos(estructuras, motores, niveles de homologación,etc…) son más adecuadas para Europa Occidental.Así que tal vez en el futuro podríamos decidirnospero ahora estamos centrados en este mercado.

¿Se han convertido los híbridos en la solución parael transporte urbano? Otokar tiene tanto autobuses híbridos como eléctri-cos, ambos en una longitud de 9,5 metros y desdehace 5 años la mayoría de nuestros clientes localeslos han probado y han demostrado que tienenmucho interés en ellos. Desgraciadamente no pode-mos aún plasmar ese deseo en contratos reales.Actualmente, la versión eléctrica del Vectio estásiendo probada por 6 operadores en Turquía peroesto no significa que su interés se transforme en pe-

“CREEMOS QUE EL MERCADO ESPAÑOL VOLVERÁ ASU NIVEL NORMAL DE ACTIVIDAD EN DOS O TRESAÑOS Y POR LO TANTO ES MUY IMPORTANTE, SEACUANDO SEA QUE ESO OCURRA, QUE ESTEMOS BIENPOSICIONADOS COMO MARCA PARA ENTONCES”


dido por el momento. A los operadores les gusta laidea, el concepto… sin embargo para decidirse poreste nuevo tipo de vehículo deben valorarlo en suciclo completo de vida y también teniendo en cuentalos beneficios medioambientales, analizando todoen conjunto y no solo el coste de la inversión inicialdel vehículo. Por ejemplo, el mantenimiento es unpoco diferente al de un autobús convencional. Asíque llevará algún tiempo digerirlo y adaptarse aestas tecnologías.En resumen, sí, tenemos algunas soluciones híbridasy propulsiones alternativas en nuestra gama de 9metros pero queda tiempo para que los clientes loacepten con naturalidad.

¿Qué ocurrirá con el GNC, es el principio del fin?Los autobuses propulsados por gas natural sonmucho más fáciles de aceptar en nuestro mercadode origen. Nosotros tenemos la versión GNC de losmodelos Kent y Vectio. También es mucho más fáciltransformar nuestra gama en vehículos GNC que enhíbridos o eléctricos porque partimos, a pesar de lasdiferencias, también de motores de combustión.

¿Qué ventajas tienen sus vehículos Euro VI sobrelos Euro V?Los vehículos Euro 6, por su mecánica y su electró-nica, consumen combustible de una manera muchomás eficiente pero con un nivel de potencia mayor.Estos ahorros no son grandes pero si relevantes com-parando con el consumo de las versiones Euro 5. Nosotros usamos motores Cummins para la gama deNavigo y MAN para los vehículos de la gama Vectioy Kent.

OTOKAR llegó no hace mucho al mercado españolpero ha obtenido ya excelentes resultados a tra-vés de su distribuidor SOMAUTO. ¿Cómo ve el mer-cado español de autobuses y autocares y elposicionamiento de sus marcas en él? En primer lugar, España es un país del que nos sen-timos muy cerca a pesar de estar cada uno al otrolado del Mediterráneo, al este y al oeste. Pero lageografía, el clima, la manera de ser son muy pare-cidos a las de Turquía. Hay mucha similitud en loshábitos con los vehículos, en la construcción de laspequeñas ciudades… Es por eso que creo que nues-tros productos tienen en España una buena oportu-nidad. Pienso que todo lo que puede triunfar enTurquía puedo también ser un producto de éxito enEspaña.En segundo lugar, nuestra presencia en su país tienemucho que ver con Somauto y Antonio Bautista, quees un gran profesional y que trabaja muy duro.Antonio nos brinda muchas oportunidades gracias asu amplia red de contactos.El mercado español está cayendo y eso es negativo,pero una vez más y como comentaba, nosotros es-tamos teniendo muy buenos resultados en ese

marco tan débil. A pesar de la caída del mercado es-pañol en los últimos años, Somauto ha sido capazde obtener muy buenas cifras. Ahora comenzamos a detectar un incremento de lademanda en 2013 aunque aún no se ha traducidoen ventas. La gente está intentado encontrar solu-ciones pero los bancos siguen siendo muy rígidos yno proporcionan crédito. Creemos que el mercado español volverá a su nivelnormal de actividad en dos o tres años y por lo tantoes muy importante, sea cuando sea que eso ocurra,que estemos bien posicionados como marca paraentonces. Nuestro objetivo anual para el mercadoespañol es, y debe ser, un número de 3 dígitos.Actualmente, nuestra oferta en España son los mo-delos Navigo, Vectio, Kent y Territo. En 2014, tantoKent como Territo tendrán motor Euro 6. La idea esque podamos distribuir en España toda nuestra gamacompleta de vehículos.

Qué opina sobre los operadores españoles y quépuede ofrecerles OTOKAR para cubrir sus necesi-dades específicas.Nuestra meta es llegar a los grandes operadores es-pañoles ya que los diez más importantes son quie-nes compran entre el 70% y el 80% del total devehículos del mercado nacional. Ese tipo de clientees especialmente sensible con el tema de la efi-ciencia en cada una de sus operaciones y vehículoslo que supone una oportunidad para nosotros por-que no nos centramos en el sector de los vehículosde lujo sino en vehículos que están diseñados pararealizar el trabajo de la manera más eficiente posi-ble. Nuestros clientes ya han comprobado los bene-ficios de nuestro producto, su bajo coste operacional,los largos intervalos de mantenimiento, su bajo con-sumo, todo lo que los operadores están deman-dando. Esta es la razón por la que sabemos quepodemos tener éxito en España.

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KLAS DAHLBERGVICE PRESIDENTE SENIOR DE AUTOBUSES Y AUTOCARES DE SCANIA

Háblenos de los resultados de SCANIA en el primersemestre de 2013.En Europa, hasta septiembre, las cifras han disminuidoun 2% en comparación con el mismo período de 2012y terminará con alrededor de 21.000 unidades, frentea las 30.000 unidades de tiempos pasados. Hay unadiferencia de casi el 30%, y principalmente afecta alautocar. Scania ha tenido seis meses muy buenos, conun aumento del +26% de los pedidos, porque se hancerrado operaciones de muchos vehículos. En generalestamos muy contentos con los resultados obtenidoshasta el momento en 2013.

¿Cuáles son las expectativas para 2014? ¿Se estárecuperando el mercado?Es difícil decirlo, pero nosotros no vemos muchos cam-bios en las economías de los grandes mercados euro-peos, como España o Italia, así que no esperamosmuchos cambios para 2014. Por supuesto depende decada mercado, por ejemplo sí tenemos la expectativade una mayor actividad en los países del norte, espe-cialmente Suecia. Vemos 2014 igual que 2013.

¿Cuál es actualmente el país o área de mercadomás importante para el grupo SCANIA? Todos tienen importancia, por supuesto, pero tradi-cionalmente América Latina ha sido una zona im-portante para Scania, al igual que México, dondetenemos una fuerte posición con más del 50% de laparticipación del mercado en el segmento del auto-car. Brasil ha sido el mayor mercado de autobús paranosotros durante muchos años.

¿Se han convertido los híbridos en la solución parael transporte urbano? Todos los vehículos serán electrificados en el futuro.Primero llegará al autobús urbano porque los opera-dores de este segmento tienen una perspectiva deinversión a mayor plazo. Lo que está dificultandoahora la electrificación es el precio de las baterías, queson demasiado caras para poder hacer viable el ne-gocio, pero llegará un momento en que esto cambie.No tenemos un producto eléctrico disponible aún por-que como dijimos, el negocio todavía no está en esepunto. El coste de los vehículos es muy alto y de mo-mento solo tenemos pruebas y test realizados, peropodemos introducir de un modo modular, la electrifi-cación en cualquiera de nuestros vehículos, Con rela-ción a los vehículos híbridos, próximamentetendremos esta tecnología disponible en el mercado.

“PARTICIPAMOS EN UN PROYECTO DEINVESTIGACIÓN PARA ELECTRIFICAR LAS CARRETERASO PARTES DE LAS VÍAS URBANAS PARA QUE LOSVEHÍCULOS PUEDAN TOMAR LA ENERGÍA DE ELLAS”


¿Qué ocurrirá con el GNC, es el principio del fin?No, al contrario. Se ha comenzado a obtener grandescantidades de gas natural a partir de los depósitos depizarra, lo que ha contribuido a bajar el precio delgas. La diferencia de precio entre el gas y el diéselestá aumentado rápidamente. Creo que el gas es-tará aquí durante mucho tiempo y los clientes hanmostrado mucho interés en nuestro nuevo motor degas Euro 6.

¿Prevé la llegada de propulsiones alternativas almercado del autocar?Definitivamente, sí. A largo plazo veremos vehícu-los propulsados por electricidad para aplicaciones delarga distancia. Hay posibilidades de incrementar laeficiencia gracias a la electrificación, no sólo del sis-tema de propulsión sino también de otras funcionesdel vehículo. Con estos sistemas se puede ahorrarmás de un 5% en larga distancia. La UE quiere crear una red de repostaje de gas GNLen las grandes carreteras, lo que permitirá usar estetipo de combustible para los camiones y autocaresque operan en larga distancia.

¿Algún otro tipo de propulsión?A corto plazo estamos trabajando en el etanol que esbien conocido como la mayor energía alternativaque existe actualmente. Hay muchas técnicas inte-resantes para hacer el etanol a partir de restos, demodo que no se entra en el debate de combustibleo alimentos.También trabajamos en la Recuperación de Calor, unsistema en el cual colocamos una segunda máquinadespués del motor normal que usa la energía como"un motor de vapor" y transforma el exceso de caloren energía eléctrica o mecánica para ser usada mástarde.Participamos además en un proyecto de investiga-ción para electrificar las vías, SvenskaElvägar("Caminos Eléctricos Suecos"), que está levantandomucho interés en los gobiernos de muchos países.Básicamente, se trata de electrificar las carreteras opartes de las vías urbanas para que los vehículospuedan tomar la energía de ellas.

¿Qué ventajas tiene el nuevo Euro VI frente al Euro V?La principal ventaja es la extrema bajada de emisio-nes de los nuevos motores y los correspondientesbeneficios medioambientales y para la imagen deloperador. Además, garantiza mayor valor en el mer-cado de segunda mano que la generación Euro V.Hemos conseguido alcanzar los estándares Euro VIempleando sólo el sistema SCR para los autobuses(320, 360 y 410 cv). El consumo de combustible serámejor comparado con el de los motores Euro V.

¿En qué situación está su joinventure con Higer y elmodelo Touring? La cooperación con Higer está a muy buen nivel.Nuestros vehículos son producidos en una línea se-parada en su fábrica. Cuando introdujimos el modelo

Touring el mercado no estaba preparado para estetipo de producto aunque siempre hemos recibidomuy buen feedback en Europa. Cada cliente que loha usado, está muy satisfecho. Por eso creemos fir-memente en el Touring. Hemos realizado muchaspruebas en Suecia con excelentes resultados.En unprimer momento pensamos en un producto estan-darizado y luego vimos que, como siempre, habríaque hacer algunos ajustes para acercarnos a las ne-cesidades del cliente.

¿Cómo ve el mercado español y el posicionamientode su marca en él? Estoy seguro de que el mercado volverá a sus viejosniveles. Estamos muy orgullosos de la posición quetenemos en España y, personalmente, felicito anuestro equipo local por el trabajo que está ha-ciendo. Espero, como todos, que la economía se re-cupere.

¿Qué opinión tiene sobre la industria carrocera es-pañola? Para Scania es muy importante la gama de productocompleto pero también lo es tener una buena cola-boración con los carroceros españoles comoCastrosua e Irizar. En España, el 99% de las ventas deautobús de Scania son chasis. La prestigiosa tradi-ción carrocera española sigue estando vigente y susproductos son apreciados en el mundo entero.

¿Qué opina de los operadores españoles? En España hay grandes operadores que son muy pro-fesionales y lo acertado es que haya mutua con-fianza y entendimiento del negocio, porque es asícomo podemos ayudarles, conociendo sus necesi-dades, reduciendo sus costes y ofreciendo un servi-cio integral desde la venta hasta las postventa.Podemos contribuir a que tengan más beneficios connuestra red y nuestro personal experto además decon nuestro producto.

entrevista


SOLANGE OLSZEWSKADIRECTOR EJECUTIVO (CEO) DE SOLARIS BUS & COACH

Este mayor número de ventas, en un mercado queestá tan de capa caída, nos hace muy felices, ya quees un signo claro de que ahora más que nunca, losclientes están reparando en nosotros y nos perci-ben como una empresa muy fiable. Ellos creen ennosotros y esto demuestra que tenemos buena re-putación.

¿Cuáles son las expectativas para 2014? ¿Cree queel mercado se recupera?Esperamos que 2014 sea levemente mejor que2013. En nuestro caso, tenemos ya la produccióncompleta para los primeros 4 meses del año y es-peramos un ligero crecimiento en comparación con2013.Nosotros no sentimos que el mercado esté en tal cri-sis, como ocurre en el caso de otros fabricantes, por-que el hecho es que en muchos de los mercadosdonde estamos ahora presentes nosotro somos elrecién llegado, lo que nos permite aumentar enor-memente nuestra cuota de mercado allí. Somosnuevos, somos flexibles, y hay una necesidad delcliente de marcas alternativas.

¿Cuál es actualmente el país o área de mercadomás importante para SOLARIS? Todos nuestros mercados y clientes son muy impor-tantes, todos por igual. Los contratos grandes desdeluego que están bien, pero en actualmenrte son losmuchos pequeños clientes los que constituyen nues-tra posición en el mercado y por eso tratamos a cadacliente del mismo modo, todos ellos merecen elmismo nivel de tratamiento independientemente desu tamaño. Estamos presentes en 28 países. Expandirse a losmercados extranjeros es muy importante pero desdeluego nunca olvidamos nuestros orígenes polacos.La cifra que vamos a dar varía de año en año, peronuestra exportación está aproximadamente entre el60% y el 80 % de nuestra producción. Nos centra-mos en los mercados europeos, siendo Alemania elde mayor peso para nuestras ventas. Allí tenemosuna participación del 13 % en los autobuses urba-nos lo que nos hace el tercer productor de este seg-mento en ese mercado.

¿Se han convertido los híbridos en la solución parael transporte urbano?En mi opinión cualquier clase de vehículo con pro-pulsión alternativa va a ser una solución para el

Háblenos sobre los resultados de SOLARIS en el pri-mer semestre de 2013.Todavía no podemos dar las cifras finales del año2013 pero estamos casi seguros que nuestros envíosrondarán las 1.300 unidades, lo que hará de 2013nuestro mejor año y todo un récord para la compa-ñía. Hasta ahora, los mejores datos los recogimos en2011, con 1.205 unidades, y ahora, definitivamente,vamos a mejorarlas.


transporte público moderno mientras que entren enescena los sistemas de propulsión eléctrico o deemisiones cero. Puede ser el híbrido, el trolebús, eltranvía, el metro o el autobús, dependiendo de lasexigencias de los clientes y sus necesidades opera-cionales. Tengo claro que el futuro es el sistema depropulsión eléctrico. Sentimos que los híbridos sonel paso intermedio entre el diésel y la propulsióneléctrica. Nosotros fuimos el primer fabricante euro-peo que fabricó en serie autobuses híbridos, concre-tamente en 2006 y ahora somos también el primerfabricante en Europa que tiene tiene varias posibili-dades disponibles para autobuses eléctricos.No prevemos un posicionamiento importante de au-tobuses híbridos durante al menos 3-5 años y esteproceso se verá enormemente afectado por las sub-venciones y la regulación que marquen las autori-dades políticas.

¿Qué ocurrirá con el GNC, es el principio del fin?Desde luego, GNC es todavía una solución buena, losautobuses de gas son también muy importantes ennuestra cartera de productos y también se ofrecenen Euro 6. Es una probada y eficiente tecnología aun-que dependa de los impuestos de combustible apli-cados. En Polonia por ejemplo es actualmente másbarato usar vehículos GNC que diésel. Los autobusesGNC son también muy populares en los países es-candinavos donde tan sólo en los últimos 2 añoshemos entregado 300 unidades de autobuses debiogás y GNC.

¿Prevé la llegada de propulsiones alternativas almercado del autocar?El híbrido no es la mejor solución para el autocar yaque por propia definición, la recuperación de energíase consigue con las frenadas frecuentes, como enlas paradas de autobús, y eso no sucede en la con-ducción por autopista.

¿Qué ventajas ofrece Euro VI frente a Euro V?Trabajamos con 2 partners para nuestros motores de6 euros, DAF y Cummins. En los motores Cumminsde 6.7 litros el hardware es similar sin cambios im-portantes de peso ni de instalación y las ventajas sonun aire más limpio. DAF tiene un motor completa-mente nuevo con muchas ventajas como la reduc-ción del ruido, la vibración y el consumo decombustible.

¿Cómo ve el mercado español de autobuses y au-tocares y el posicionamiento en él? En primer lugar, para nosotros nuestro éxito en elmercado español es muy importante. La situación enEspaña está lejos de ser buena, los operadores tie-nen muy limitados recursos financieros para comprarnuevos autobuses y las flotas se hacen bastante vie-jas. Solaris ha estado en España durante algunosaños y hemos tenido éxitos, principalmente en elsegmento de autobuses de aeropuerto. La ampliagama de producto de Solaris nos permite entrar en

otros segmentos como el tranvía, el trolebús y losvehículos eléctricos pero las condiciones del mer-cado español con una presencia de carroceros tanfuerte nos lo ha puesto más difícil ya que sólo ofre-cemos autobuses completos. Sin embargo nuestraintención es quedarnos y tener éxito en España.

¿Cual es la estrategia en España y cúales son susobjetivos a medio y largo plazo?Tenemos productos especiales como el tranvía, eltrolebús y los vehículos eléctricos e híbridos en loscuales podemos ser más eficaces y con ellos pode-mos estar cada vez más presentes en el mercadoespañol.

Qué opina sobre los operadores españoles y quépueden ofrecerles SOLARIS.Cubrir las necesidadaes de los operadores españo-les no debería ser difícil para nosotros, estamos pre-sentes en 28 países y los clientes son todosdiferentes pero hemos satisfecho sus especificacio-nes. Los clientes españoles son muy conservadoresen cuanto a la prueba de nuevas marcas, debensaber que podemos encontrar su producto especí-fico y atender sus exigencias igual que los carroce-ros con los que trabajan ahora. Nos sentaremos concada cliente y construiremos nuestra oferta alrede-dor de sus necesidades específicas.

“LOS CLIENTES DEBEN SABER QUE PODEMOSENCONTRAR SU PRODUCTO ESPECÍFICO Y ATENDERSUS EXIGENCIAS IGUAL QUE LOS CARROCEROS CONLOS QUE TRABAJAN AHORA”

entrevista


HÅKAN AGNEVALLPRESIDENTE DE VOLVO BUS

Vemos que siguen bajando los volúmenes de ventaen Europa, también este año. El mercado ha dismi-nuido entre un 10% y un 20% y creemos que el re-torno a la situación anterior es muy lento tanto parael segmento de urbano como para autocar.

¿Cuál es actualmente el país o área de mercadomás importante para VOLVO? Háblenos sobre elmercado Europeo, Americano y Asiático.Si estudiamos mercado por mercado, algunos de losmayores intereses de Volvo están puestos fuera deEuropa, como es el caso de Brasil, Canadá o USA. Veosus cifras y son muy fuertes. Pero por supuesto queEuropa, al ser nuestro mercado doméstico, serásiempre importante para nosotros y si miramos losdatos absolutos del mercado global del continenteéstos son bastante altos. Vemos mucho interés en nuestras soluciones deelectro movilidad y aunque eso no está generandomiles de pedidos de buses ahora mismo, será así enel futuro. Estamos ya recibiendo opiniones muy po-sitivas de nuestros clientes al respecto.

¿Se han convertido los híbridos en la solución parael transporte urbano? ¿Están desarrollando unanueva generación de híbridos o de plug-in híbri-dos? Muchas ciudades han abrazado este desafío que esun compromiso serio hacia la reducción de emisio-nes de cara al año 2020. Hay que estar al nivel querequieren estas urbes que apuestan por las energíasalternativas y que además tienen el ambicioso pro-pósito de doblar el número de pasajeros del trans-porte público para esa fecha. Para eso tendrán queaumentar las flotas de autobuses y hacerlo de unmodo sostenible.Ahora tenemos autobuses híbridos convencionalesy nuestro siguiente paso hacia la electromovilidadserá el híbrido plug-in. Este concepto es una solu-ción para autobuses urbanos basada en el mismosistema pero extendemos las baterías y cargamosentre 6 y 8 minutos en la cabecera. Lo que se con-sigue con esto es poder rodar con el autobús enmodo eléctrico puro durante el 70% del recorridocon lo que se ahorra el 70 % de combustible y seeliminan entre un 60% y un 70% de emisionesCO2.Además, ahora tenemos 3 autobuses híbridos plug-in en operaciones comerciales en Gotemburgo(Suecia), que nos ha servido de plataforma para tes-

Háblenos de los resultados de VOLVO en el primersemestre de 2013. Estamos en un período de silencio en cuanto a re-porte de cifras, por lo tanto no puedo dar ningúndato aún. La economía está afectando al mercadode autobuses y eso, lógicamente, afecta a Volvopero una vez más es todo lo que puedo decir comocomentaba anteriormente.

¿Cuáles son las expectativas para 2014? ¿Cree queel mercado se está recuperando?


tar estos vehículos y comenzaremos a venderlos du-rante el próximo año.El próximo paso será el lanzamiento en el año 2015de un autobús completamente eléctrico que fun-ciona sin ningún tipo de motor diésel. Su comercia-lización se iniciara en el año 2016.

¿Qué ocurrirá con el GNC, es el principio del fin?Creo que la respuesta será diferente en cada uno delos mercados porque algunas regiones comoEscandinavia han invertido mucho en la generaciónde biogás y hay una fuerte conexión entre estehecho y el trabajo en el campo de la propulsión deautobuses con gas.Nuestro mensaje es que “nosotros amamos el gas”.No tenemos nada en contra del gas, pero creemosque es mucho más eficiente quemar el gas en unaplanta generadora de energía para obtener electri-cidad que podamos usar en un autobús híbrido, plug-in o eléctrico puro.El hecho es que si tomamos la misma cantidad degas que necesita un autobús propulsado por estetipo de energía para poder circular y la usamos enuna planta, podríamos fabricar electricidad para ali-mentar a dos autobuses eléctricos. Esto se debe aque la eficiencia de la combustión en una fábrica esmás alta que en el motor de gas.

¿Prevé la llegada de propulsiones alternativas almercado del autocar? Creo que llegarán algún día y lo más probable es queestemos ante autocares propulsados con motores hí-bridos nuevamente. Ese futuro está todavía a un poco de distancia, almenos cinco años más, pero todo llegará.

¿Que ventajas tiene el vehículo Euro VI frente alEuro V?Nosotros, por supuesto, hemos desarrollado unagama de motores Euro 6 como el resto de los pro-veedores. Todos nuestros vehículos híbridos y todosnuestros autocares diesel tienen motores que cum-plen la normativa Euro 6. Es un paso muy importantepero nosotros seguimos manteniendo que ya esta-mos con la vista puesta en el próximo paso, quecomo comentaba antes es la electromovilidad.Hay algunas ventajas claras entre Euro VI y Euro Vcomo por ejemplo la reducción del motor de 13 litrosa uno de 11 litros. Esto ha sido posible porquehemos mejorado el par motor y como resultadohemos bajado el consumo de combustible un 2%.Si combinamos esto con nuestros sistemas de con-trol de conducción se puede ahorrar aún más, entreun 2% y un 10%, lo que es muy significativo.Por supuesto, también hemos reducido las emisio-nes de NO2 alrededor de un 87%, y la emisión departículas en un 50%. Por lo tanto hay dos ventajasprincipalmente, las ecológicas y las económicas.

¿Cómo ve el mercado español de autobuses y au-tocares y el posicionamiento de sus marcas en él?

Creemos que la tendencia a la baja del mercado es-pañol va a continuar pero quizá notemos un incre-mento en 2014. Hemos detectado la consolidaciónde los clientes de Volvo en España pero todavía es-tamos trabajando en ese aspecto.Estamos muy satisfechos con el gran aumento denuestra presencia en el segmento de autobuses ur-banos. Esto es debido, en mi opinión, a una combi-nación de varios factores. Hicimos una reorganización muy satisfactoria denuestro departamento comercial y por otro ladohemos recibido reportes muy positivos de los clien-tes sobre nuestros productos, ya que se han perci-bido como atractivos y fiables.La gente en España está también muy emocionadacon la electromovilidad. De hecho, tenemos un buennúmero de unidades híbridas circulando en el país.Pero lo más importante de todo es que estamos de-mostrando con esas entregas que el ahorro de con-sumo de estos vehículos es realmente el que Volvoprometió.España es para nosotros un mercado muy impor-tante tanto en autobuses como en autocares.También el hecho de que el grupo mexicano ADOcomprase Avanza es muy interesante para nuestramarca ya que mantenemos una larga y fructífera re-lación con ADO que puede dar como resultado unnegocio adicional en España.

CON LA MISMA ENERGÍA QUE USA UN AUTOBÚS DEGAS PUEDEN CIRCULAR DOS AUTOBUSES ELÉCTRICOS

reportaje


B usworld Kortrijk 2013 ha contado este año con60.000 m2 de exhibición cubierta distribuidos en 10pabellones, de los cuales 7 son instalaciones fijas, 2son temporales (10.000 m2) y otra es la Rambla. Sise suma la zona exterior de pruebas alcanza los80.000 m2. Este año ha contado con la presencia de380 exhibidores procedentes de 32 países. En la feria se ha lanzado su Busworld Academy y sepresentó también una nueva filial del certamen, estavez en América Latina, Busworld Colombia.Además de los nuevos motores Euro 6 y las ener-gías alternativas, los sistemas BRT para el transporteurbano de alta capacidad fueron los protagonistas.

LAS MARCAS PRESENTARON SU GAMACON MOTORES EURO 6 Y ALTERNATIVOS

EVOBUS: MERCEDES-BENZ Y SETRA

Daimler Bus ha contado con toda su gama de vehí-culos renovada con motores Euro 6, presentó sunueva marca BusStore para la comercialización de

BUSWORLD KORTRIJK 2013vehículos de ocasión de EVOBUS en toda Europa, ylanzó dos primicias mundiales: Setra TopClass 500 yMercedes-Benz Tourismo K.La nueva generación Euro 6 de Daimler Buses ofrecemotorizaciones de OM 936 de 7,7 litros (220 y 260cv), OM 470 de 10,7 l (265, 290 y 315 cv) y OM 471de 12,8 l (350 y 375 cv).El protagonista de su stand fue, sin duda, la nuevageneración Setra TopClass 500. Están expuestos losmodelos S 516 HDH y S 517 HDH. Por parte de Setratambién vimos el primer autocar de doble piso S 431DT Euro VI y el modelo de dos ejes S 516 HD de laComfortClass 500 en una ejecución especial para lí-neas de largos recorridos y un elevador compactopara personas con discapacidad.Mercedes-Benz llega con su nuevo y funcional midi-bús Mercedes-Benz Tourismo K que busca la versa-tilidad para el operador. La marca de la estrella hamostrado además el autobús Mercedes-Benz Citaroversión Low Entry Euro 6, el Mercedes-Benz Intouro,el Travego 15 RHD de dos ejes y el nuevo microbúsMercedes-Benz Sprinter.

IVECO BUS

Iveco Bus presentó su nueva gama Euro 6, que ga-rantiza un ahorro de combustible de entre el 5% y el10% y un nuevo autobús eléctrico plug in.Los motores Tector y Cursor Euro 5 EEV, ya reconoci-dos por su fiabilidad, prestaciones y reducido con-sumo de combustible, dan paso ahora a los nuevos

“MOVILIDAD SOSTENIBLE” Y “ENERGÍAS ALTERNATIVAS”FUERON LOS DOS EJES FUNDAMENTALES DE ESTA EDICIÓNQUE TUVO LUGAR ENTRE LOS DÍAS 18 Y 23 DE OCTUBRE.

motores Euro 6 Tector 7 y Cursor 9, que se caracte-rizan por su mayor potencia y par con un menor con-sumo de combustible. En cuanto a la cilindrada, elTector pasa de 5,9 a los 6.7 litros y el Cursor de 7,8a 8,7 litros. En cuanto a sus vehículos, llega el nuevo urbanoUrbanway, ahora disponible con el motor Tector 7 ycon un 10% más de espacio para pasajeros. ElCrossway está disponible en nuevas longitudes y esel único interurbano de 13 m con 63 asientos. Nopodía faltar el Magelys en versión Euro 6. Como elUrbanway y el Crossway, también el Magelys se be-neficia de una reducción de peso. Se ha prestadotambién una especial atención a la optimización delos costes totales de explotación (TCO) del vehículo,a través de la estandarización de muchos de suscomponentes.

MAN Y NEOPLAN

Las marcas MAN y NEOPLAN ofrecieron al visitantesu gama de autobuses y autocares Euro 6 pero tam-bién mucha información sobre los extensos serviciosde MAN Solutions.MAN contó en la zona exterior con un Lion´s City inEuro 6, que conjuga los estándares de emisionesmás elevados para el interior de las ciudades con lamayor economía al mismo tiempo, y con un MANLion's City GL para Bus Rapid Transit. También vimossus autocares MAN Lion's Coach con motor MAND2676 de 440 CV Euro 6 y el MAN Lion´s Regio conmotor MAN D2066 de 360 CV Euro 6.El MAN Lion´s Coach ofrece la mayor economía y efi-ciencia para largo recorrido. Uno de cada tres clien-tes elige el vehículo con configuración "EfficientLine",diseñado para la optimización del consumo de com-bustible. Su plataforma elevadora para silla de ruedasofrece un alto nivel de confort para transportar a laspersonas con movilidad reducida. MAN Lion's Regioes un multitalento para ciudad y viajes regionales.NEOPLAN acercó a los visitantes la nueva versiónEuro 6 de la versátil combinación Premium NEOPLANJetliner que lleva motor MAN D2066 de 360 CV Euro6. Pudimos ver además el NEOPLAN Cityliner, consistema de frenada de emergencia EBA (EmergencyBrake Assist), que se añade a los sistemas de asis-tencia al conductor ya existentes en MAN, propor-cionando una seguridad aún mayor. Su motor es unMAN D2676 de 440 CV Euro 6. Entre su equipa-miento está un espacioso WC y un equipo de entre-tenimiento que incluye Wi-Fi especialmente paramóviles y puntos de carga USB en los asientos.

SCANIA

En el Busworld 2013 en Kortrijk, Bélgica, Scania pre-sentó su completa gama de autobuses Euro 6 com-puesta por los motores de 13 litros y 410/450/490CV, los motores de gas de 280/340 CV y los moto-res de 9 litros con 250/280/320/360 CV, que secomplementan con un nuevo motor de 7 litros y 280CV, que brinda un excelente rendimiento en opera-

ción urbana. Las versiones biodiesel se introducenen los motores de 9 y 13 litros, los primeros en elmercado que cumplen con la norma Euro 6. El seguimiento de la flota se ve facilitada por los ser-vicios de gestión de flotas de Scania, que incorporaun nuevo interfaz que permite una integración sen-cilla con otros sistemas, por ejemplo, de planifica-ción de rutas y tráfico. Scania introduce el sistemaScania Driver Support, Scania Active Prediction, y elAdvanced Emergency Braking, el avanzado sistemade frenada de emergencia.

VOLVO

Destacó en el stand de Volvo la versión articulada desu exitoso autobús híbrido: El Volvo 7900 ArticulatedHybrid de 18 metros. También mostró los autocaresVolvo 9700 y 9900 con un nuevo diseño del frontaly la trasera. Ambos vehículos han reducido su pesogracias a que han sido equipados con una nueva ge-neración de asientos de pasajeros más ligera. Volvopresentó además sus soluciones de negocio paraayudar a los operadores a mejorar su eficiencia: con-tratos de mantenimiento, servicios telemáticos ygestión de flotas. Las unidades expuestas fueron elVolvo 7900 Hybrid, el Volvo 7900 Hybrid Articulado,los autocares Volvo 9900, Volvo 9700, Volvo 9500 yel interurbano Volvo 8900.


1. Mercedes-Benz.

2. Iveco Bus.

3. Neoplan.

4. Scania.

5. Setra.

6. Volvo.

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6.

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OTOKAR

Otokar celebró en esta edición de Busworld su 50aniversario, siendo así el fabricante turco con máshistoria. La marca estuvo presente con siete vehícu-los de su gama. Hubo un VECTIO T de 10 metros y unNAVIGO T de 7,7 metros que representan al seg-mento de turismo de Otokar. Ambos llevan motori-zaciones Euro 6.En el segmento de Interurbano encontramos los mo-delos VECTIO U LE (low entry-9 metros) también conmotor Euro 6 y el VECTIO U (9 metros). Por otro lado, es-tuvo el TERRITO U (12 metros) Euro 6 y otro más, ésteen 13 metros, con ejecución para transporte escolar.Para el transporte urbano, Otokar exhibió un únicoautobús, el KENT C (12 metros), del que ya se hanvendido más de 1.000 unidades.

SOLARIS

Solaris llevó sus novedades en cuanto a autobuseseléctricos de emisiones cero y vehículos con motorEuro 6. Hace dos años, Solaris lanzaba en esta feriasu Urbino 8.9 Electric y ahora trae más novedadesen el campo de la movilidad sostenible. Ésta será latercera innovación en materia de sistemas de re-carga que introduce el fabricante polaco después dela carga con conexión plug-in y el sistema de cargasin contacto por inducción. Así pues, vimos su auto-bús con batería Solaris Urbino 12 Electric con unequipo de techo que permite la recarga rápida. Esteautobús eléctrico dispone de una batería de 80 kWhpero está disponible, según la necesidad de cadaoperador en 105, 120, 210 y 240 kWh.También mostró el Solaris Urbino 18 con DAF MX-11(PACCAR) y el modelo Solaris InterUrbino con motorCummins ISB6.7E6

LOS CARROCEROS ESPAÑOLES APUESTANPOR LOS MERCADOS EUROPEOS

CAR-BUS.NET

Car-bus.net se reafirma con su presencia enBusworld como carrocero con una amplia y solidared de distribución europea y con el ánimo de con-solidar su presencia internacional. Estuvo presentede la mano de su distribuidor francés Negobus.Los vehículos expuestos para esta ocasión van a serun Spica y una unidad Corvi Long carrozados sobre elnuevo Sprinter Facelift Mercedes-Benz Euro 6. ElSpica es carrozado sobre chasis cabina y el CorviLong transformado y alargado sobre el furgónSprinter extralargo. El modelo Spica se presenta ensu versión Premium, una nueva gama de productocon acabados de lujo exclusivos según necesidadesde cada cliente y que incluye también como nove-dad el portón maletero trasero eléctrico.El modeloCorvi Long es su opción como mejor compromisoentre capacidad, precio y elegancia. El expuesto estáequipado con una capacidad para 22 plazas + con-ductor con maletero trasero con portón elevable yparabrisas panorámico.

LOS AUTOPORTANTES COBRANMÁS FUERZA

IRIZAR

IRIZAR presentó su nueva generación de autocaresintegrales Euro VI pero también su carrocería paraautobús urbano modelo i3 low entry. Vimos un IrizarPb, un Irizar i6 y un Irizar i4, todos ellos integralescon motor DAF Euro 6 y dotados además de los últi-mos avances tecnológicos en lo que a sistemas deseguridad, eficiencia energética, gestión de flotas yentretenimiento se refiere. Los 3 vehículos integrales expuestos se compercia-lizan en Europa. El pasado año se entregaron 120unidades y se prevé que la cifra crezca este año si-tuándose entre 150 y 200 unidades. El más vencidoes el modelo i6, al que corresponden el 60% de lasventas. Su mejor mercado es el del Reino Unido,donde Irizar cuenta ya con el 27% de la cuota glo-bal, incluyendo sus integrales y carrozados.

KING LONG

King Long presentó sus modelos Euro 6 y contó en sustand con los modelos: -XMQ 6900Y; autocar turístico de 9 metros, 35 pla-zas, adaptado para PMRSR-XMQ 6120C; autocar regional de 12 metros y 55plazas-XMQ 6129Y; autocar turístico de 12 metros y 55plazasOtras novedades importantes a destacar por parte deKing Long, es la introducción de la piscina de catafore-sis en 2012 para la producción en serie y el desarrollode la estructura para absorción de energía en caso deimpacto, probada y ensayada con el choque frontalsegún el reglamento 29, que del mismo modo esúnico en sus clase en efectuar este tipo de ensayo.

7. Irizar.

8. King Long.

9. Otokar.

10.Solaris.

7. 8.

9. 10.

FERQUI

Este carrocero español expuso tambíen en conjuntocon uno de sus distribuidores franceses, Negobus.Ferqui presentó su primera carrocería F5. Este mo-delo tiene capacidad hasta 38 plazas+ guía + con-ductor y un maletero de 4 m3. En la feria se presentósobre chasis Mercedes-Benz Atego 1224, pero tam-bién se fabricará sobre chasis Iveco y MAN.En su stand podimos ver también su carroceríaSunrise, sobre chasis Iveco 70C17 en versión escolar,de 32+G+C y maletero trasero. Es un producto muyexitoso y competitivo en el mercado francés.

INDCAR

Gracias al acuerdo de colaboración comercial con elcarrocero francés VEHIXEL, la gama de producto quese ofrece de manera conjunta, engloba todas las po-sibilidades de carrozado de vehículos entre 10 y 32plazas. Este amplio abanico incluye vehículosTurísticos, de Línea (intercity) y Urbanos. A las ver-siones de carrocerías standard, hay que añadir lasque se fabrican sobre bastidores que funcionan conenergías alternativas. INDCAR presentó en Kortrijk una muestra de sus pro-ductos: El MAGO 2 de 30 plazas (vehículo turísticoque ha obtenido el premio de Midibús del año2013), el modelo WING de 28 plazas (vehículo tu-rístico que ha obtenido el premio de Microbús del

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año 2012), el WING URBANO de 14 plazas (vehículourbano versátil y maniobrable), un MOBI de 33 pla-zas (vhículo intercity con gran capacidad y bajocoste), el CYTIOS MB de13 plazas + 1 PMR + 7 de pie(vehículo urbano LOW ENTRY con diseño exclusivo) yel modelo MCITY de 9 plazas + 1 PMR + 7 de pie (ve-hículo urbano LOW ENTRY de bajo coste)

SUNSUNDEGUI

El carrocero Sunsundegui estuvo presente con sumodelo SC7, que fue galardonado con el premio“Autocar del Año 2013 en España”. En su standvimos el SC7 sobre bastidor Volvo B11R con motori-zación Euro 6. El vehículo tiene 13 metros y capaci-dad para 55 plazas.

VECTIA ES LA NUEVA MARCA

DE AUTOBUSES HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

Esta nueva marca, que nace de la unión de fuerzasde Carrocera Castrosua y CAF Power & Automation(filial del grupo CAF), se dedicará al desarrollo de au-tobuses urbanos híbridos y eléctricos. Se presentóoficialmente en BusWorld 2013.Vectia tiene como propósito estratégico el desarro-llo de soluciones para un transporte urbano más sos-tenible y vocación de competir globalmente en unmarco de constante innovación. Carrocera Castrosuay CAF P&A han sabido explotar sus sinergias indus-triales así como la complementariedad de ambascompañías a través de esta nueva marca con enti-dad propia. Esta alianza hace resaltar las virtudesconjugadas de ambos, por un lado los valores de ex-celencia, flexibilidad y personalización de Castrosua,y por el otro, la alta capacitación tecnológica, adap-tabilidad y proyección internacional de CAF P&A.Vectia participó en la feria con su vehículo híbrido dedemostración, el Veris.12 que introduce innovacio-nes tecnológicas orientadas a aumentar la eficienciaoperativa de sus clientes y, en paralelo, respetar lasostenibilidad del entorno. Sobre el objetivo de unreducido coste de ciclo de vida (TCO), se establece labase sobre la que VECTIA viene desarrollando estaplataforma de 12 metros de largo y 2,55 metros deancho, de gran fiabilidad y fácil mantenimiento. Eldiseño del Veris.12 es otro de sus puntos fuertes. En esta primera etapa, Vectia cuenta también conotra plataforma que ofertar al mercado, el autobúshíbrido Tempus, hasta ahora comercializado porCastrosua, en el que se está actualmente trabajandopara ofrecer la segunda generación.

INTEGRALIA LANZA BAJO LA MARCA IN DELUXE SU

VEHÍCULO PREMIUM

La empresa carrocera española se ha desmarcadode la competencia entrando en un sector sólo aptopara los más altos niveles de exigencia. Más allá deun equipamiento VIP habitual, Integralia presenta inDeluxe, otra dimensión del lujo. Además de su gamarenovada de vehículos (el nuevo urbano in-urban,que fue presentado recientemente en las instalacio-nes de la empresa, el in-tourism o el in-vip), el ca-

11.Carbus.net.

12.Ferqui.

13.Indcar.

14.Sunsundegui.

15.Vectia.

16.Integralia.

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13.

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rrocero nos presentó en la feria el nuevo in-deluxe.Con in-deluxe el cliente encuentra un vehículo 100%personalizado y con acabados en materiales nobles,como la madera de olivo o la piel de las butacas.Cada asiento cuenta con conexiones y pantalla indi-viduales de ocio para poder disfrutar de un espaciorealmente propio durante el viaje usando cualquierherramienta multimedia. Inscorpora un espacio muyamplio para maletero y bodega, así como el máximonivel de aislamiento térmico y acústico.

CAJAS DE CAMBIO MÁS EFICIENTESY EQUIPOS DE TALLER INNOVADORES

ALLISON TRANSMISSION

Durante Busworld Allison mostró su Serie 2000, idó-nea para midibuses y autocares con motores hasta172 Kw y 705 Nm. También expuso la T325R, una cajade cambios adecuada para todo tipo de autobuses yautocares con motores de hasta 1200 Nm que formaparte de la Serie Torqmatic® así como su sistema hí-brido dual paralelo H50Ep, que ha demostrado unaalta fiabilidad y un ahorro de combustible de hasta el25% en aplicaciones europeas. Además, para obte-ner la mayor rentabilidad de cada gota de combusti-ble, los Controles electrónicos de 5ª Generación deAllison ofrecen una variedad mejorada de controlesinteligentes que incrementan el ahorro de combusti-ble y la eficiencia global del vehículo.

VOITH

El paquete DIWA Efficiency de Voith consta de trescomponentesconsists que mejoran la eficiencia. La cajaautomática DIWA.6 es la base de ese paquete que secomplementa con el programa de cambio de marchaque se adapta a la topografía y se denomina SensoTop,el cual selecciona la marcha óptima en cada momento,y por último el sistema telemétrico opcional DIWASmartNet que monitoriza permanentemente las con-diciones de la transmisión. Como resultado mejora eincrementa la durabilidad del equipo. En comparacióncon su modelo predecesor, la nueva DIWA.6 ayuda aahorrar otro 5% de combustible.

ZF

Su nuevo eje trasero AV 133 es más ligero que supredecesor, el modelo AV132, lo que supone un des-censo del peso del 5%, unos 45 Kg. Gracias a ello seayuda a comprensar el mayor peso de los vehículoscon mecánica Euro 6. Antes de fnales de 2015, ZFmejorará este nuevo eje para que sea aporte menospeso, más eficiencia y menos ruído. En la feria vimosla versión de serie del eje AVE 130 para autobuseshíbridos y eléctricos. Cuenta con dos motores eléc-tricos integrados lo que reduce el peso globlal entre200 y 500 Kg frente a las versiones de motor eléc-trico central. El nuevo RL 82 EC complementará la fa-milia ZF de ejes de dirección. Ha sido diseñado paraejes que soportan más de 8.2 toneladas, también enrespuesta al mayor peso del motor Euro 6. Con el ejeRL 55 EC, la suspensión independiente ZF conquistael segmento del midibus, dándole mejor ángulo degiro y aumentando el confort.En cuanto a las cajas de cambio, ZF mostró tres nue-vos y diferentes modelos de transmisión: EcoLife,EcoShift y AS Tronic Lite. La caja automática de 6 ve-

17.Allison Transmission.

18.Voith.

19.ZF.

20.Sefac.

17. 18.

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locidades ZF-EcoLife aportará al transporte público máseficiencia y menor nivel de ruido. La caja manual de6 velocidades ZF-EcoShift es una versión básica quepuede servir de plataforma para ser personalizadadespués para cada cliente y según las especificacionesde cada mercado. La caja AS Tronic Lite es apropiadapara autobuses y autocares ligeros. Sobre ella, la com-pañía está trabajando en una variante híbrida.En lo que se refiere a su plataforma telemática,Openmatics, presentó muchas aplicaciones específi-cas para autobús. Las Apps "Media Streaming" y"WiFi Hotspot" ofrecen un valor añadido real para elpasajero, y "Pre-Trip Inspections" ayuda a mejorarlos costes operativos del vehículo.

SEFAC

Sefac presentó el nuevo modelo de columnas que yapone también a la venta, sus columnas sin cable.Funcionan con dos baterías recargables de 24 Kg cadauna por lo que son las columnas más ligeras del mer-cado en su gama, tan sólo 450 Kg, frente a los 600 Kgde media de las columnas con batería que comercia-liza su competencia. Esperan tener una cuota del 25%del mercado de columnas inalámbricas.El cliente tienen ahora esta opción, que es comple-mentaria con las columnas tradicionales, en funciónde las necesidades de uso de las mismas.

TECNOLOGÍA PARA LA EFICIENCIA,SEGURIDAD Y OCIO

ACTIA

Actia, ha lanzado su nuevo Sistema de Entretenimientoe Información Individual embarcado, ACT-IES. Ya noserá necesario un costoso sistema de pantallas en bu-taca para que cada pasajero pueda elegir su película,su música o su programa. Con ACT-IES cada viajero sepuede conectar al sistema de a bordo, con su propio

Smartphone o Tablet, y disfrutar de multitud de pelí-culas, música, programas y también de informaciónrelevante sobre la hora de llegada a destino o cual-quier evento relacionado con su viaje.ACT-IES es también un sistema de gestión de la re-lación con el cliente (CRM) muy útil para el operador.Con ACT-IES, el transportista sabe en cada momento,cual son los programas preferidos de sus clientes ypuede así optimizar la oferta, puede implementar,de manera muy sencilla, unas encuesta de satisfac-ción que le permita mejorar de manera permanentesu servicio y por fin podrá comunicar directamentecon cada viajero, para transmitirle algún mensaje pu-blicitario o informativo. ACT-IES se puede montar enpocas horas incluso en vehículos que ya están circu-lando.

AZIMUT

En esta edición de Busworld, Azimut presentó suamplia gama de productos de autobús y autocarpero poniendo especial interés en su nuevo BusPad,un sistema de entretenimiento wifi que consta deun único servidor y hasta 100 pantallas dependien-tes de él que están instaladas en las propias butacas.Al conectarse via wifi con el servidor, son de fácilinstalación en cualquier tipo de butaca.Por otro lado, también cuenta en su catálogo con an-tena para el techo del vehículo que permite ver latelevisión a bordo.

CONTINENTAL

Entre todos los productos con los que cuentaContinental para el mundo del autobús y el autocar,caben destacar los productos de VDO, como sus apli-caciones para Smarphones que permiten asistir alconductor y gestionar las flotas. DTCO Smartlink co-necta el tacógrafo con el teléfono y está disponiblepar Android y también para Iphone desde octubre.Conocer si hay espacio para estacionar en un par-king antes de llegar a él ya es posible, como mu-chas otras utilidades gracias a la nueva generaciónde tacógrafo digital y las app de VDO.

DATIK

Datik, empresa del Grupo Irizar, asiste por primeravez a BusWorld para presentar las últimas solucio-nes tecnológicas avanzadas que contribuyen a ganaren seguridad, eficiencia, fiabilidad y rentabilidad enel transporte de pasajeros. Es el caso de MagicEye-Driver Fatigue Warning que detecta y avisa por fatigay distracción del conductor, o el EcoAssist, una solu-ción íntegramente diseñada para contribuir a unaconducción más eficiente y Datik Computer Board-L:, que permite extraer información del consumo decombustible directamente sobre el número de ace-leraciones bruscas, frenadas bruscas, revolucionesaltas y ralentí excesivo. El sistema transfiere losdatos desde el propio vehículo al Gestor de FlotasiPanel donde aparecen reflejados los indicadores deeficiencia para un mejor seguimiento y control delos mismos.

21.Actia.

22.Audiobus.

23.UPIC.

24.Mix Telematics.

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MIX TELEMATICS

Mix Telematics ha presentado las mejoras de su si-tema RIBAS, una plataforma con display a bordo quepermite avisar al conductor en tiempo real sobre suestilo de conducción para poder corregirlo si es ne-cesario, mejorando así la eficiencia. También presentó Mix Rovi, una solución telemáticaque integra en un único display tanto las alertas deRIBAS con otros sistemas y entrada de datos persona-lizada. Otros sistemas que ha lanzado son el aceleró-metro de cuatro ejes para detectar la velocidad de giroen curva peligrosa entre otras funciones, o el sistemade conteo de pasajeros y el control de presión de nue-máticos. Mediante la monitorización del sistema CANtambién puede monitorizar el estado del vehículo.Ofrece además, informes a medida para el operador,alcolock e información en tiempo real para los pasaje-ros. Todo ello forma parte de una estrategia global tec-nológica específica para el autobús y el autocar.

EQUIPOS DE CLIMATIZACIÓNY ELECTRÓNICA QUE MEJORANEL CONFORT

AUDIOBUS

En imagen y sonido, Audiobus tuvo como novedad:los monitores TFT Hiperpanoramico de 38", los TFT

LED de gran tamaño 23,5”(además de los tradicio-nales de 21,5", 18,5” y 15,6”) y la RADIO CD/DVDDoble DIN con TFT táctil 7”, manos libres y navega-dor, también disponible con Android, así como mo-nitores 9" para butacas (también disponible conAndroid). También presentó un Router Wifi queofrece acceso a internet (gratuito o de pago) a losviajeros y Sonido Individual disponible en 4, 8 ó 16

25.Fainsa.

26.Hispacold.

27.Spheros.

28.Webasto.

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canales. Los pasajeros disponen de un mando dondeescoger el canal/idioma. Para buses turísticos sepuede instalar junto con el reproductor MULTICANAL.Para vigilancia sus novedades son el TFT 7” con NA-VEGADOR y dos entradas para cámaras, el TFT 9” convideo grabador incorporado (por tarjeta SD) hasta 4cámaras y la cámara exterior con IR (orientable) es-pecial para la trasera de los microbuses. Vimos también sus letreros Leds rectos o curvos quepuede fabricar en tamaños especiales y sus equiposde iluminación: faros y pilotos de exterior con Leds yluces de interior también Leds de mayor duración ymenor consumo que los halógenos. Las lámparas, losfocos y las tiras de Led azul incluyen luz de penumbra.

HISPACOLD

La nueva gama de sistemas eléctricos de climatizaciónHispacold presenta un diseño totalmente renovado eimportantes mejoras en sus parámetros de eficiencia,ecología, peso y volumen. Gracias al nuevo diseño mo-dular, los nuevos sistemas eléctricos de climatizaciónpueden ajustar su configuración a las especificacionesdel cliente, para lograr así un óptimo funcionamientodel equipo y alcanzar un mayor confort en el interior delos vehículos, adaptándose tanto a los climas cálidoscomo a los más extremos. Los equipos, configurablespara diferentes alturas (desde 200 mm. a 400 mm.) ydiferentes capacidades, son fácilmente adaptables adistintos tipos de vehículos eléctricos e híbridos comoautobuses, trolebuses, tranvías y metros.Las reducidas dimensiones, las características de losmateriales utilizados y su diseño compacto permi-ten que estos sistemas sean unos de los más ligerosdel mercado para este segmento. Gracias a la incor-poración de motores sin escobillas, tanto en con-

densador como en evaporador, se logra un mayorrendimiento y menor consumo, una mayor vida útily menores costes de mantenimiento.La instalación del compresor en el techo del vehículohace que los equipos sean más compactos, los tramosde tuberías más cortos y por tanto, se produzca unamenor pérdida de carga. La baja carga de refrigerantesigue siendo una premisa en el desarrollo de los siste-mas de climatización de Hispacold. La nueva gama deequipos necesita una carga de tan solo 4,5 Kg. de re-frigerante. Los equipos están disponibles tanto paradescarga central como descarga lateral. Los nuevosequipos incluyen sistemas de extracción para preser-var la calidad del aire. También llevan incorporado, deserie, el purificador de aire eCo3 que limpia, desinfectay purifica el aire interior del vehículo.

SPHEROS

Spheros presentó sus últimos conceptos en aireacondicionado y calefacción, que siempre tienencomo eje la eficiencia y el respeto por el medio am-biente. Dentro de su innovadora tecnología en elcampo del control electrónico ha mostrado en laferia su nuevo interfaz del Spheros Body para con-trolar todas las funciones: aire acondicionado, dis-play de destino e iluminación de interior. Entre otros productos, Spheros mostró el REVO-E paralos vehículos híbridos, eléctricos y trolebuses. Es unequipo de techo totalmente eléctrico que suminis-tra tanto aire acondicionado como calefacción.

WEBASTO

Webasto presentó su cartera de productos de cale-facción y aire acondicionado para microbuses y midi-buses. Las principales atracciones de la marca seránsus nuevos Air Top Evo 40 y Air Top Evo 55, con ca-pacidades de 4.0 kW y 5.5 kW, respectivamente. Sunuevo desarrollo mejora aún el modelo previo, el AirTop Evo 3900/5500 entre otras cosas por su bajo nivelde ruido y su ayuda al ahorro de consumo.

ACCESIBILIDAD Y COMODIDADA OTRO NIVEL

FAINSA

FAINSA mostró su amplia gama de butacas para au-tobús y autocar y para todo tipo de segmento, perola principal novedad fue su butaca Premium, que esla que incorporan los vehículos de las líneas Suprade Alsa.

HIDRAL GOBEL

Hidral Gobel mostró su gama de plataformas y ram-pas, totalmente adaptables a cada tipo de vehículo ysus necesidades. Destaca su familia Gobel 300, de laque cuenta con 6 versiones. En la feria vimos el mo-delos Gobel 300/BP. En cuanto a plataformas semiautomáticas mostró el modelo Gobel EVO 14 y tam-bién contó con dos rampas para autobuses de pisobajo, los modelos Gobel FA/850 y Gobel EWR. Es muy

29.Hidral Gobel.

30.Masats. 30.

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importante para toda su gama la introducción de su sistema decontrol de funcionamiento que se conecta al CANBUS para diag-nosticar el estado de su equipo.

MASATS

Masats presentó varias novedades en la feria Busworld, tantode puertas como de accesibilidad. Como novedad mundial, sepresenta el nuevo Estribo horizontal SH1, que se acciona me-cánicamente siguiendo el movimiento de la puerta, para au-tocares de piso alto. Se presentaba coordinado con una puertaeléctrica 014 con emergencia neumática.También es novedad la versión del elevador KS7, para alturas depiso 1400. Este elevador se ha desarrollado en dos versiones:para ser situado en algún compartimento del maletero, o para serubicado en las escaleras de acceso, incorporando una plataformatelescópica para el acceso al vehículo de forma segura y cómoda.Destaca la presentación en Kortijk de la puerta Basculante 029G,rápida y silenciosa, que se abre suavemente, con un novedososistema de guía, reduciendo el ruido y vibración de este tipode puertas urbanas. Además expuso también: la puertaCorredera compacta 028A, la amplia Puerta Corredera Simple028B, la Rampa telescópica RT1 para funcionamiento eléctricoy manual y la Rampa Manual RM2 con sensor de apertura.

UPIC

Presentó varios modelos de máquinas expendedoras de be-bidas calientes o frías y para la venta de snacks, de modo quese pueda ofrecer un servicio de mayor calidad al viajero, asícomo una nueva cabina WC con funcionamiento completa-mente automático. Gracias a sus sensores de presencia se co-nectan automáticamente todas las funciones necesarias parael idóneo funcionamiento, desde el encendido de luces, a ladescarga de agua, apertura del grifo lavamanos, encendidode extractores, dosificador de desinfectante, y líquido am-bientador. También los nuevos frigoríficos para empotrar ocompletamente terminados con sus kits de montaje para sufácil instalación (se podrán ver la gran variedad de capacida-des disponibles). Su novedad más detacada será el nuevo sis-tema MCS. Se trata de un equipo multimedia que englobatodas las funciones de imagen y sonido que se utilizan en elvehículo en una sola pantalla táctil de 7". En el espacio queocupa una sola pantalla de 7" está integrada la radio, un discoduro interno con contenido MP3, MP4 (películas, fotografías,presentaciones...), funciones de vigilancia para la visualizaciónde hasta 4 cámaras simultáneas o individuales, navegacióncon cartografía Europea para Truck/Bus, Agenda, modemGPRS para envío y recepción de mensajes SMS, módulo WI-fi,Soporte USB y SD. "TODO EN UNO".

reportaje


M AN no solo ha investigado que forma to-mará la futura movilidad en las ciudades sino quetambién muestra en un estudio conceptos no con-vencionales para el futuro del autobús.

MOTORES EURO 6 DE BAJO CONSUMO

MAN presentó en Busworld Kortrijk 2013 toda sugama completa de autobuses con motores Euro 6económicos y potentes. Los autobuses urbanos MANEuro 6 han conseguido reducir su consumo de com-bustible entre un 3% y 5% de media en comparacióncon las versiones EEV. En el caso de los interurbanosy los autocares de MAN y NEOPLAN se ha calculadoahorros de combustible de hasta un 3% en compara-ción con los autobuses con motores EEV. Estos datoshan sido certificados por TÜV Süd, el principal institutoalemán de verificación. Para ello se realizó una pruebacon un NEOPLAN Cityliner Euro 6 en un circuito de1.320 Km. El consumo registrado fue de aproximada-mente 19,8 litros de combustible por cada 100 Km;la mejor marca en comparación con la competencia.

Por otro lado, el NEOPLAN Cityliner demuestra un nivelmuy bajo de emisiones de CO2, tan solo 11 gramospor Km y persona. En comparación con los viajes poravión, tren y automóvil, esta prueba demostró que elautobús es, con diferencia, el medio de transportemás respetuoso con el medio ambiente.

ESTRENO MUNDIAL: NEOPLAN JETLINER CON EURO 6

El versátil autobús combinado NEOPLAN Jetliner cele-bra en Busworld 2013 su estreno mundial en Euro 6.El Jetliner ofrece auténtico confort de autocar con granvolumen del maletero, propiedades de conducciónexcelentes y opciones de material de alta calidad parael compartimento interior. La altura del suelo de 1070mm establece la base para su doble aplicación. Ofreceuna flexibilidad total en la selección de los asientos,hasta un maletero con una capacidad de 8 m³ y, a lavez, una altura de subida ideal para el tráfico de línea.La gran variedad de materiales de alta calidad paralos asientos y revestimientos cumple con las eleva-das exigencias del diseño del compartimento interior.Un amplio paquete de seguridad, incorporado deserie, ofrece una elevada seguridad durante la con-ducción las 24 horas del día.

AUTOCARES MÁS LIGEROS Y MUY SEGUROS

El Lion´s Regio de MAN y el NEOPLAN Jetliner dispo-nen de un nuevo tipo de asiento más ligero. Éste nosolo muestra un nuevo diseño, sino también numero-sas mejoras. Se ha optimizado la altura del asiento y

MAN: MOVILIDAD SOSTENIBLEEFICIENCIA Y FIABILIDAD EN LOS VEHÍCULOS MAN Y NEOPLAN

MAN Y NEOPLAN OFRECEN AL OPERADOR SOLUCIONESEFICIENTES QUE SE ADAPTAN A LAS NECESIDADESDE CADA MERCADO Y CADA CLIENTE

gracias a su estrecho respaldo aumenta la distanciaentre los asientos y el espacio para las piernas. Ahora,el cierre del cinturón en el lado del pasillo es retráctil.Otra característica importante es el peso reducido delnuevo tipo de asiento: En comparación con el modeloanterior, se obtiene un ahorro de peso por asientodoble de hasta 15%. Su superficie transpirable de po-liuretano garantiza la máxima comodidad en el asientoy es, por término medio, un 40% más ligera que elcuero. En combinación con el nuevo tipo de asiento, eluso de la nueva tapicería de los asientos reduce nue-vamente el peso total del vehículo. En cuanto a los sistemas de seguridad, el grupo MANse adelanta a la normativa que entrará en vigor ennoviembre de 2015 incluyendo en los modelos NE-OPLAN Starliner y Cityliner el asistente de frenadode emergencia Emergency Brake Assist (EBA) quecompleta los sistemas de frenado de asistencia deMAN ya disponibles.

EL CNG Y AUTOGÁS COMO ALTERNATIVAS RENTABLES

MAN cuenta con más de 40 años de experiencia conlos autobuses de gas natural y desde el año 2000 hasuministrado más de 7.500 autobuses GNC, chasisde autobuses con motor de gas natural y motoresde gas natural. Los motores de GNC y los autobuses de MAN puedenfuncionar también con biogás preparado, por tantode forma prácticamente neutra en cuanto a CO2 sinnecesidad de modificaciones técnicas. A lo largo de un periodo de observación de 10 años,un Lion´s City CNG de MAN ahorra costes de com-bustible por un importe de 150.000 euros en com-paración con un autobús diesel de una serie similar.

BUS RAPID TRANSIT DE MAN

MAN presentó en la feria Busworld 2013 un Lion´sCity GL en versión BRT para líneas urbanas, dimen-sionado con capacidad para un número de pasajerosespecialmente elevado. Este autobús articulado conuna longitud de 18,75 metros tiene cinco puertas dedoble anchura: una más que un autobús articuladoestándar. Además, la arquitectura de asientos en el

habitáculo está diseñada para conseguir recorridoscortos y subidas y bajadas en menos tiempo. Graciasa la iluminación LED, el autobús BRT reduce el con-sumo de energía, con lo que necesita una potenciamenor de generador. El autobús se propulsa con un motor E2876 CNG deMAN que funciona con gas natural o biogás en Euro6. La caja de cambios automática de 4 marchas, elcontrol Sensotop y el retardador integrado garantizanun transporte público urbano especialmente respe-tuoso con el medio ambiente. Los depósitos CNG enel techo del vehículo ofrecen, gracias a su volumende 2.050 litros, una gran autonomía.

ESTUDIOS PARA EL TRANSPORTE METROPOLITANO

DEL FUTURO

En colaboración con la Academia de Bellas Artes enBerlín Weißensee, MAN Truck & Bus ha desarrolladodiversos conceptos de diseño innovadores de vehí-culos para el transporte público de cercanías comoresultado del estudio "Futuro del autobús". En "What Cities Want", un estudio de la UniversidadTecnológica de Munich (Technischen UniversitätMünchen) a petición de MAN, 15 metrópolis inter-nacionales ofrecen un informe sobre cómo quierendiseñar una movilidad urbana en el futuro que re-sulte atractiva. Una prioridad mayor el transporte pú-blico de cercanías. Para ello son fundamentales máslíneas, una mayor frecuencia así como más fiabili-dad en el servicio.


MAN TRABAJA CON DIVERSAS UNIVERSIDADESEN EL DISEÑO DE LOS AUTOBUSES DEL FUTUROPARA EL TRANSPORTE URBANO Y DE CERCANÍAS

A la izquierda, nuevo Neoplan Jetliner Euro 6.Derecha: MAN presentó en Busworld Kortrijk2013 su Lion´s City GL para BRT.

reportaje


Este modelo ha sido seleccionado para el nuevoservicio Premium de ALSA, que apuesta por un con-cepto de exclusividad y lujo para quienes buscan unservicio de máxima calidad en sus viajes en autobús.

SEGURIDAD Y ACCESIBILIDAD

Como es norma en la flota de ALSA, el SC7 disponede los últimos avances en materia de seguridad,tanto activa como pasiva, y sistemas de ayuda a laconducción. Entre otros, equipa sistema ASR(Sistema de Tracción Antideslizante), ESP (Sistemade Estabilidad), LWDS (Aviso Salida Carril) y Alkolock,estos últimos desarrollados y adaptados específica-mente para la carrocería SC7 por Sunsundegui.

SC7 PREMIUMALSA APUESTA POR LA MÁXIMA CALIDAD

Cuenta con faros bi-LED que confieren una mayor vi-sibilidad y seguridad en la conducción, además dealargar la vida útil hasta las 20.000 horas.La carrocería está construida con materiales ignífu-gos y auto-extinguibles y dispone de un sistema dealarma de humos y de extinción de incendios en elmotor (Fogmaker).En cuanto a la accesibilidad, las personas con movi-lidad reducida (PMR) o de avanzada edad, contaráncuando lo soliciten con asistencia especial. El autocardispone de plaza para PMR y plataforma elevadorapara el acceso de PMR en silla de ruedas. La amplia cabina de baño y lavabo está situada almismo nivel que el piso (baño elevado) lo que per-mite un fácil acceso. Dispone de desodorizador y ex-tractor con control electrónico, detector de humos,luz con sensor de movimiento e indicador luminosode libre/ocupado.El servicio Premium de ALSA permite viajar a meno-res o personas mayores con atención personalizadaa bordo ofreciendo un servicio gratuito de canguropara niños mayores de 4 años que viajan solos. Para

ESTE AUTOCAR GRAN TURISMO ES UN MERCEDES-BENZOC500 CON CARROCERÍA SC7 DE SUNSUNDEGUI.

ellos el vehículo dispone de cinturones de tres pun-tos regulables en altura. Y para los menores de tresaños, las butacas cuentan con un sistema de reten-ción Isofix, que garantiza su máxima seguridad.

COMODIDAD

Cuenta sólo con 36 butacas dispuestas en filas deuno y dos asientos, equiparables a la clase businessy una separación entre asientos de 81 cm. Cada bu-

taca está dotada de una pantalla individual táctil de7” en la que el viajero podrá seleccionar entre unaamplia oferta de entretenimiento a la carta. Ademásde videojuegos, tendrá acceso a una selección demás de 30 películas y canales de televisión en di-recto. Si por el contrario prefiere o necesita dedicarparte del trayecto a trabajar, consultar su correo oultimar su próxima presentación, lo puede realizardesde una confortable mesa de madera individual,articulada desde uno de los brazos de la butaca.Dispone de acceso a Internet WiFi, así como unatoma de corriente de 220V y puerto USB de 5V encada plaza. El vehículo dispone de un habitáculo adaptado paraviajar con mascotas y se pueden transportar equipa-jes, especiales, como bicicletas, con total garantía. Asu vez dispone de gran capacidad de almacenaje enfrío que posibilita ofrecer el servicio de catering que sesirve durante el trayecto en óptimas condiciones. Paraello, el SC7 cuenta con una cocina perfectamente in-tegrada en el habitáculo, dotada de una barrera deseguridad en la zona del estribo.


EL SC7 DE SUNSUNDEGUI ESEL “AUTOCAR DEL AÑO 2013 EN ESPAÑA”

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C astrosua ha ganado un concurso para el suminis-tro de autobuses en Lituania a entregar en un año ypor valor de más de 25 millones de euros. Se trata de10 autobuses híbridos, con motor eléctrico y GNC, des-arrollados y fabricados íntegramente por Castrosua, yde 83 carrocerías urbanas de 12 metros de longitud,con propulsión GNC sobre bastidor Iveco.Son 93 unidades en total a repartir entre 9 operado-res de servicio de transporte distribuidos por todo elpaís, siendo su capital Vilna la que se lleva la mayorcantidad con 21 unidades.Este concurso es fruto de la estrategia de interna-cionalización que la compañía puso en marcha en el2010 con el objetivo de diversificar sus mercados yhacer frente a la dura situación del mercado españolde autobuses.

CASTROSUA TRIUNFA FUERA DE ESPAÑAEL CARROCERO GALLEGO HA GANADO UN CONCURSO DE 93 AUTOBUSES EN LITUANIA

DEL TOTAL DE 93 UNIDADES, 10 DE ELLAS SERÁNAUTOBUSES HÍBRIDOS TEMPUS CON MOTOR GNC-ELÉCTRICO Y LAS OTRAS 83 RESTANTES SON CARROCERÍASSOBRE CHASIS IVECO GNC. Javier García Domingo,

nuevo director comercialdel Grupo Castrosua.Aportará su experiencia enel sector carrocero tantoen el mercado nacional

como internacional, después de 20 años enlabores de gestión y dirección de TATAHispano.

Jesús Sainz de Vicuña,nuevo Director de Coach eInternacional de Castrosua.Dará continuidad al plan demarketing, para el seg-mento de mercado coach,que Castrosua lanzó en

2012, la presencia de Castrosua en los merca-dos Internacionales, dentro del plan de inter-nacionalización puesto en marcha en 2011.

NUEVAS INCORPORACIONESAL EQUIPO CASTROSUA

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El acto de presentación del vehículo sirvió dedoble celebración pues también se inauguraron lasnuevas instalaciones de Rubiocar en el municipioconquense de Tarancón, un lugar estratégico dentrode la provincia.

EL MAGELYS PRO DE RUBIOCAR

El nuevo Magelys de 13 metros adquirido porRubiocar tiene 450 CV y motor Cursor 10 con cambioautomático, intarder, sistemas de seguridad activa ypasiva y estructura autoportante tratada con catafo-resis para evitar la corrosión de por vida.

EL PRIMERO DE CASTILLA LA MANCHARUBIOCAR INAUGURA NAVE EN TARANCÓN Y PRESENTA SU PRIMER MAGELYS PRO

Entre las principales ventajas del vehículo adquiridodestacan su excelente visión panorámica con su granárea y techo acristalados, sus cómodos asientos ta-pizados en piel con ancho especial y la gran distan-cia entre butacas, conseguida al montar 55 butacasen lugar de las 60 para las que está homologadoeste autocar.

LA VISIÓN PANORÁMICA: SU PUNTO FUERTE

Tanto Andrés Plaza, Jefe de Ventas de Buses del con-cesionario Talleres Garrido como la Gerente deRubiocar, Ana Valladolid, consideran que su gran áreaacristalada y su techo panorámico hacen de este au-tocar un vehículo diferente. Afirma Plaza que es “elúnico modelo desde el que se puede ver la Torre Eiffelentera sin necesidad de levantarse del asiento.”

LA CALIDAD COMO ESTRATEGIA

El operador conquense ha apostado siempre por pres-tar servicios de máxima calidad y por innovar, inclusoen momentos económicamente difíciles como los ac-tuales. Ana Valladolid cree que en momentos de crisis“es necesario destacar y diferenciarse de la compe-tencia y con el Magelys podemos hacerlo”.

EL OPERADOR HA ADQUIRIDO A TALLERES GARRIDO ELPRIMER AUTOCAR MAGELYS PRO DE IVECO BUS DECASTILLA LA MANCHA. REALIZARÁ SERVICIOS DE LARGORECORRIDOS PARA AGENCIAS DE VIAJES, PRINCIPALMENTE.

El vehículo de 13 metros se ha configurado con 55butacas para pasajeros con asientos tapizados enpiel de ancho especial.

RUBIOCAR Y SU SELLO PARTICULAR

Rubiocar es una empresa familiar fundada en 1958por D. Ulpiano Rubio Aranda y sucedida por sus hijos.Se constituyó como Rubiocar, S.A. en 1989 y recien-temente se asoció con Autolíneas Conquenses paradar lugar a Autolíneas Rubiocar. Según explicó la pro-pia Gerente, “tras un año de difícil convivencia, elpasado mes de julio Rubiocar adquirió el 100% de lasociedad. Queríamos mantener nuestro sello perso-nal, el de siempre: nuestro trato cordial, familiar yprofesional.”Actualmente es considerada la empresa de autobu-ses más importante de la provincia de Cuenca. Teneuna flota de más de 100 vehículos y otro centenarde empleados, en su mayoría conductores. Ademásde servicios discrecionales, y líneas regulares dentrode la provincia cuenta con la gestión del transporteurbano del municipio de Tarancón y realiza el 90%de las rutas escolares de Cuenca.Rubiocar ha sido siempre imagen de su provincia yde Castilla La Mancha, como es el caso de su pro-moción desde hace 5 años de La Ciudad Encantada,y ha llevada a ambas rotulada en sus vehículos portodas las carreteras de Europa.

RUBIOCAR, REFERENTE EN SU REGIÓN

Entre las autoridades asistentes estaban BenjamínPrieto, Presidente de la Diputación, y Rogelio Pardo,Delegado de la Junta. Ambos destacaron el trabajo yla firme apuesta por la calidad de este operador, quees una de las empresas más importantes no sólo deCuenca, sino de Castilla La Mancha y que da empleo

a más de 100 personas de la región. Prieto agrade-ció también la buena imagen de Tarancón y la pro-vincia que exporta Rubiocar y, por su parte, Pardorecordó que esta empresa familiar es todo “un ejem-plo a seguir por las demás empresas de la zona”.

EL MAGELYS PRO EN EL MERCADO NACIONAL

Se han vendido 60 unidades del Magelys en España,de las que ya ruedan por nuestras carreteras más de50. Ya hay dos unidades pedidas con motorizaciónEuro VI que se matricularán en 2014. Según indica la propia marca, el 80 % de las em-presas que lo han probado han vuelto a comprareste modelo y el 20% restante está en operacionespara nuevas adquisiciones.Si bien las empresas que tienen alguna unidadMagelys son de muy diversa configuración, éste esun vehículo destinado primordialmente al serviciodiscrecional – turístico.Su estética singular, con el techo acristalado se ha ga-nado a los touroperadores, que están demandando alos transportistas este vehículo para sus rutas turísticas.


RUBIOCAR APUESTA POR INVERTIR PARA DIFERENCIARSEDE LA COMPETENCIA

Ana Valladolid, Gerente de Rubiocar, mani-festó la gran satisfación de su empresa conTalleres Garrido a quienes han adquirido el80% de su flota de vehículos, compuestaactualmente por más de 100 unidades. Aseguró también que “Rubiocar compra ve-hículos no sólo por la marca sino por la exce-lente relación y servicio que ofrece TalleresGarrido”. De su experiencia con el concesionario Iveco destaca “la agilidadcon la que resuelve cualquier incidencia, en cualquier momento y hora”.

“PLENA CONFIANZA EN TALLERES GARRIDO”

Andres Plaza, Jefe de Ventas de Buses deTalleres Garrido, está muy satisfecho con elfeedback de los clientes que han probadoel Magelys Pro y cree que el interés va enaumento, que “el único obstáculo actual-mente para este tipo de vehículos es la pro-pia crtisis económica”.

“EL MAGELYS PRO TIENE MUY BUENA ACEPTACIÓN”

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Continúan las anulaciones de los concursos de laDGTT de Fomento. La última fue la licitación por laconcesión Madrid-Sevilla-Ayamonte, y poco antes lasde Madrid-Almería y Madrid-Córdoba-San Fernandoque daban continuidad a las nulidades de las cincoanteriores ya confirmadas por el Tribunal Supremo.

MÁS CONCURSOS ANULADOSEL TSJM ANULA TAMBIÉN LA CONCESIÓN MADRID – SEVILLA – AYAMONTE

Los pasados 16 y 31 de octubre el TSJM ha dictadosentencias en los recursos presentados por GlobaliaAutocares S.A. contra las licitaciones de la DirecciónGeneral del Transporte Terrestre del Ministerio deFomento de las concesiones Madrid – Almería yMadrid – Sevilla – Ayamonte, anulando los pliegos ycon ellos las licitaciones y las adjudicaciones efectua-das a Socibus S.A. y Bus Almería S.L. respectivamente.Los motivos de nulidad del recurso, apreciados ínte-gramente por el TSJM, son la nulidad del derecho depreferencia como tal, la nulidad de asignar ese de-recho no al anterior concesionario sino a la ofertaque presentase “individualmente o en agrupaciónde empresarios”, como elementos nuevos de esasentencia y los tres “clásicos” de las cinco primerassentencias de nulidad del TSJM ya ratificadas ínte-gramente por el Tribunal Supremo, lo inadecuado delas ponderaciones y criterio de reparto de esas pon-deraciones en lo referente a las tarifas y las expedi-ciones y la subrogación por improcedente y ademásexceder el ámbito de la subrogación propiamentedicha, si bien en la sentencia del Madrid – Sevilla –Ayamonte la sentencia no entra en ese asunto..Estas sentencias se unen a otra igual del 30 de mayopor la que, por los mismos motivos antes indicados,se anulaban los pliegos y con ellos la licitación y adju-dicación efectuada de la concesión Madrid – Córdoba– San Fernando (Cádiz) que había sido hecha a SECOR-BUS S.L., la anterior concesionaria que ha interpuestorecurso de casación pendiente de admisión por elTribunal Supremo. En este caso la Abogacía del Estadoque había anunciado la interposición de un recurso decasación, finalmente ha decidido no presentarlo.

LA PRÓXIMA ANULACIÓN PODRÍA SER LA LICITACIÓNAYAMONTE – SANTA COLOMA DE GRAMANET

¿Cree que seguirán dictando sentencia a su favoren todos sus recursos? Sí, sin duda alguna, y creoque la próxima anulación será la de la licitaciónAyamonte – Santa Coloma de Gramanet. ¿Qué suponen a su juicio para su grupo y para el sec-tor dichas sentencias? Para el sector, que la utopía de

unos concursos abiertos a todos en igualdad de condiciones avanza a pasosgigantes, para los usuarios que eso quiere decir mejores servicios más bara-tos y frecuentes y para nuestro Grupo, tras más de siete años de travesíadel desierto, ser quien lo está logrando en beneficio de todos, o casi todos,gracias a que los Tribunales nos están dando la razón en todos los casos.

MANUEL PANADERO LÓPEZ, DIRECTOR DE RELACIONESINSTITUCIONALES DE GLOBALIA

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A sí, debemos distinguir entre los siguientes de-rechos de preferencia:

A.- DE LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS EN CASO

DE EMPATE RESPECTO DE LOS CONCURSOS EN ORDEN

A LA ADJUDICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

REGULARES PERMANENTES DE USO GENERAL.

Dentro de estos derechos de preferencia, el más im-portante ha venido siendo el referido a la regulación

DERECHOS DE PREFERENCIA EN EL TRANSPORTE PÚBLICODE VIAJEROS POR CARRETERA. INITIUM ET FINIS

EL ARTÍCULO 45 DE LA LEY 14/2013, DE 27 DE SEPTIEMBRE, DE APOYO A LOS EMPRENDEDORES Y SU INTERNACIONALIZACIÓN

de los casos de empate en los concursos para la ad-judicación de los servicios concesionales, según lodispuesto en los arts.74.2 LOTT y 73.3 ROTT (que es-tablecía un porcentaje del 5% a favor de la empresaque había venido prestando el servicio público).Como es sobradamente conocido, la reciente re-forma de la LOTT, operada por la Ley 9/2013, de 4de julio, conforme a los Informes al efecto emitidospor la Comisión Nacional de la Competencia (de

TRADICIONALMENTE, DOS (LOS EXAMINADOS EN LOS APARADOS A Y B DE LA PRESENTE COLABORACIÓN)HAN SIDO LOS DERECHOS DE PREFERENCIA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS REGULARES PERMANENTES DEUSO GENERAL (SERVICIOS CONCESIONALES), SI BIEN EXISTE TAMBIÉN UN TERCER DERECHO DE PREFE-RENCIA CON RELACIÓN A LOS SERVICIOS REGULARES PERMANENTES DE USO GENERAL CON CONDICIONESESPECIALES DE EXPLOTACIÓN, Y OTROS SERVICIOS QUE, SIN QUE EXISTA NORMA ALGUNA AL RESPECTO,SE OTORGAN DIRECTAMENTE A FAVOR DE LOS SERVICIOS CONCESIONALES.

Colaboración dedicada a D. Jesús Fernández, Presidente de Autocares SANFIZ

14.VII.2008 y 12.IX.2012), hoy Comisión Nacional delos Mercados y de la Competencia, derogó estos pre-ceptos, estableciendo una nueva regla en caso deempate, a favor del anterior concesionario, conformea lo dispuesto en la nueva redacción del art.74.3, acuyo tenor:“ Cuando el objeto de un nuevo contratosea la gestión de un servicio que ya se venía pres-tando con anterioridad, se adjudicará al anterior con-tratista siempre que éste hubiese cumplidosatisfactoriamente el anterior contrato y que la va-loración atribuida a su oferta sea la misma que lamejor del resto de las presentadas”.Respecto de esta solución dada por el nuevo art.74.3LOTT, deben de hacerse las siguientes consideracio-nes jurídicas:

1ª) La Ley de Contratos del Sector Público, cuyoTexto refundido se aprobó por Real DecretoLegislativo 3/2011, de 14 de noviembre, pre-viene, para el contrato de gestión de serviciospúblicos (artículo 150.3 letra e) que los criteriosde valoración han de ser más de uno, esto es, nosolo ser el precio, así como que (mismo artículo150.1) “la determinación de la oferta más ven-tajosa deberá atenderse a criterios directamentevinculados al objeto del contrato” (entendiendose por “oferta más ventajosa” el significado am-plio que otorga la jurisprudencia del Tribunal deJusticia UE, y no limitándolo al precio – SSTJCE,entre otras, de 17.9.2002 / caso Concordia BusFinland, C-515/1999) y de 4.12.2003 (casoWienstrom, C-448/01). Por su parte, esta mismaLey de Contratos del Sector Público (LCSP) esta-blece, en su Disposición Adicional 4ª, una seriede criterios que, siempre que se hayan estable-cido previamente en el pliego de bases regula-dor del concurso, pueden regir para deshacer losempates, que en principio, y de acuerdo connuestra normativa nacional interna, podría inter-pretarse que estos y no otros deben ser los cri-terios que se apliquen para deshacer los posiblesempates, si bien no puede llegarse a esta con-clusión, ya que esta Disposición Adicional 4ª notiene, conforme a lo prevenido en la DisposiciónFinal Seguna.3, el carácter de “legislación básica”dictada al amparo del artículo 149.1.18.ª de laConstitución en materia de legislación básicasobre contratos administrativos.

2ª) En lo concerniente al Reglamento General de laLey de Contratos de las AdministracionesPúblicas (RGLCAP), su artículo 87.2 establece unaregla de general aplicación, pero esta es aplica-ble únicamente a las subastas, es decir, a loscasos en los que el único criterio de adjudicaciónes el del precio más bajo, no rigiendo, lógica-mente, en los concursos en los que se utilizanvarios criterios de adjudicación. En concreto, elcitado precepto, determina: “si se presentasendos o más proposiciones iguales que resultasenser las de precio más bajo, se decidirá la adjudi-

cación de éstas mediante sorteo”, método alea-torio que si bien supone renunciar a la determi-nación de cuál es la oferta económicamente másventajosa, garantiza la igualdad de trato de los li-citadores.

3ª) La problemática viene dada por nuestraJurisprudencia, en relación con el principio generalde la contratación administrativa de que se “ajustea los principios de libertad de acceso a las licita-ciones, publicidad y transparencia de los procedi-mientos, y no discriminación e igualdad de tratoentre los candidatos” (art.1 LCSP, cuyos criterios seprescriben también en las Leyes anteriores regu-ladoras de la contratación administrativa). Y esdentro de este orden de cuestiones que, si el cri-terio favorable al antiguo concesionario se inter-preta como “valoración de la experiencia”, éste nosería conforme a Derecho, siendo innumerableslas SSTT del T.Supremo al respecto, como entreotras: de 24.5.2004 (rec. 7759/1999), 15.3.2004(rec.1062771.998), 24.5.2004 (RJ 2004 – 413),27.10.2004 (rec. 2029/2000 – RJ 2004 - 7426),28.2.2005 (rec.161/2002 – RJ 2005, 343),28.4.2005 (rec. 418/2003), 5.7.2005 (RJ2005/5205), 11.7.2006 (rec. 410/2004),16.2.2010 (rec. 3690/2007, 24.11.2011 (rec.


DENTRO DE LOS DERECHOS DE PREFERENCIA, EL MÁSIMPORTANTE HA VENIDO SIENDO EL REFERIDOA LA REGULACIÓN DE LOS CASOS DE EMPATEEN LOS CONCURSOS PARA ADJUDICAR CONCESIONES

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del 3 de diciembre de 2019 (artículo 8.2 delReglamento), salvo en lo que concierne al prin-cipio general del apartado 3 de dicho artículo5, a cuyo tenor “toda autoridad competenteque recurra a un tercero que no sea un opera-dor interno deberá adjudicar los contratos deservicio público con arreglo a un procedimientode licitación equitativo”, entendiéndose por“operador interno” (artículo 2 letra j) “una en-tidad jurídicamente independiente sobre la queuna autoridad local competente, o en caso deuna agrupación de autoridades, al menos unaautoridad local competente, ejerce un controlanálogo al que ejerce sobre sus propios servi-cios”. En consecuencia, respecto de esteReglamento, es solamente de interés el princi-pio general contenido en dicho apartado 3 delartículo 5, que obliga a que las adjudicacionesde los contratos sean conforme a procedimien-tos “equitativos”. Por su parte, la Directiva18/2004, establece lo siguiente: > Artículo 2:“Los poderes adjudicadores darán a los opera-dores económicos un tratamiento igualitario yno discriminatorio y obrarán con transparencia”.> Artículo 53: “1.Sin perjuicio de las disposicio-nes legales, reglamentarias o administrativasnacionales relativas a la remuneración de de-terminados servicios, los criterios en que se ba-sarán los poderes adjudicadores para adjudicarlos contratos públicos serán: bien, cuando elcontrato se adjudique a la oferta económica-mente más ventajosa desde el punto de vistadel poder adjudicador, distintos criterios vincu-lados al objeto del contrato público de que setrate: por ejemplo, la calidad, el precio, el valortécnico, las características estéticas y funciona-les, las características medioambientales, el

305/2008), etc. Todas estas SSTT constituyen unamuy amplia Jurisprudencia, a cuyo tenor la valora-ción de la experiencia supone la contravención delprincipio de libre competencia en la contrataciónadministrativa esencial en nuestro Ordenamiento,no compadeciéndose estrictamente con la legis-lación comunitaria / SSTT citadas de 27 de octubrede 2004 y 28 de febrero de 2005 (esta última, enrelación con la Directiva UE 18/2004).

4ª) La cuestión suscitada no varía sustancialmentesi nos atenemos al Ordenamiento jurídico co-munitario, debiéndose de advertir que, comoconsecuencia de los principios de supremacía yefecto directo o inmediatez del Derecho comu-nitario (SSTT T.Justicia UE de 15 de julio de 1.964- caso Costa E.N.E.L, 9 de marzo de 1.978 - casoSimmenthal), 5 de febrero de 1.963 – caso VanGend & Loos, entre otras), la regla contenida enel indicado artículo 74.3 LOTT estaría o no ajus-tada a Derecho, según se pondere que es o nocompatible con el Reglamento UE 1370/2007 yDirectiva 18/2004 (modificada por las Directivas81/2009, 1177/2009 y 1.251/2011). Respectodel Reglamento UE 1370/2007, cabe resaltarque siendo su artículo 5 el que regula la mate-ria relativa a la adjudicación de los contratos,este precepto no es de aplicación sino a partir

ANTES, LOS ARTS. 74.2 LOTT Y 73.3 ROTT ESTABLECÍANUN 5% A FAVOR DE LA EMPRESA QUE HABÍA PRESTADOEL SERVICIO PÚBLICIO QUE SALÍA A CONCURSO

coste de funcionamiento, la rentabilidad, el ser-vicio posventa y la asistencia técnica, la fechade entrega y el plazo de entrega o de ejecu-ción; o bien solamente el precio más bajo”. Asípues, vemos que la normativa comunitaria noestablece ninguna fórmula o regla para desha-cer los posibles empates, limitándose a pres-cribir que la adjudicación ha de basarse en“criterios vinculados al objeto del contrato pú-blico de que se trate” (lo cual se correspondecon similares preceptos, tanto de la LCSP comode la LOTT), salvo que previamente al inicio delprocedimiento (caso distinto al que nos ocupa)se pueda prevea que la “ponderación no seaposible por razones demostrables”, caso en elque se dilucidará conforme a la importancia dela valoración obtenida respecto de aquellos cri-terios que en orden decreciente así se deter-minen a estos efectos en el pliego de basesregulador del concurso.

5ª) En todo caso, vemos que el sorteo no puede seradmitido conforme a estas normas comunitarias,por cuanto que indubitadamente no es esta unafórmula o criterio vinculada con el objeto delcontrato.

6ª) No obstante, es preciso nuevamente recurrir ala copiosa jurisprudencia del Tribunal de JusticiaUE para aproximarse a una interpretación másacertada y segura sobre la cuestión debatida. Yes dentro de este orden que el TJUE ha señalado,en distintas sentencias, que no pueden tenerseen cuenta como criterios de adjudicación las cua-lidades subjetivas de las empresas licitadoras,sino sólo las características vinculadas con laprestación contractual ofertada (STJCE de

17.9.2002 - Concordia Bus Finland, C-515/1999,entre otras), como tampoco, como criterio deadjudicación, la capacidad técnica o experiencia,que puede constituir requisito para licitar, perono a valorar en la fase de concurso (STJCE de19.6.2003 - Gesellschaft für Abfallentsorgungs-Technik, C-315/2001, STJCE de 12.11.2009 -Comisión c. Grecia, C-199/07, entre otras).Resulta bastante clarificadora esta Jurisprudencia,puesto que adjudicar a la empresa concesiona-ria el contrato administrativo en caso de empatepuede constituir una vulneración de esta doc-trina, en tanto que no es desacertado concluirque bien podría declararse que ello supone va-lorar, en orden a la adjudicación, la experiencia,así como cualidades subjetivas de la empresa.

Pero esta cuestión, si bien a mi entender siempre haestado clara, en lo concerniente a la inadecuación alOrdenamiento jurídico interno y comunitario de estederecho de preferencia, tanto en su anterior regula-ción, como en la actual operada por la reforma in-troducida por la Ley 9/2013, desde la publicación dela Ley 14/2013, de 27 de septiembre, de apoyo alos emprendedores y su internacionalización, ya noadmite dudas, por cuanto que su art.45 (“Prohibiciónde discriminación a favor de contratistas previos enlos procedimientos de contratación pública”) esta-blece: “1. En sus procedimientos de contratación, losentes, organismos y entidades integrantes del sectorpúblico no podrán otorgar ninguna ventaja directa oindirecta a las empresas que hayan contratado pre-viamente con cualquier Administración. 2. Seránnulas de pleno derecho todas aquellas disposicionescontenidas en disposiciones normativas con o sinfuerza de Ley así como en actos o resoluciones ema-nadas de cualquier órgano del sector público queotorguen, de forma directa o indirecta, ventajas a lasempresas que hayan contratado previamente concualquier Administración”.No obstante cuanto antecede, es lo cierto que nosencontramos ante una materia que desde el puntode vista práctico no ha de tener trascendencia res-pecto de los concursos para el otorgamiento de con-tratos de gestión de servicios públicos, ya que elórgano encargado de valorar las ofertas, para evitarcualquier problemática jurídica que origine un proce-dimiento contencioso, aprovechará el amplio margende apreciación de que goza en la valoración de las


LA NUEVA REDACCIÓN DEL ART.74.3 LOTT PODRÍA SER IN-COMPATIBLE CON EL ORDENAMIENTO JURÍDICO, ESPECIAL-MENTE TRAS LA PROMULGACIÓN DE LA LEY 14/2013, DEAPOYO A LOS EMPRENDEDORES Y SU INTERNACIONALIZA-CIÓN, DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO EN SU ART.45

ofertas para que no existan casos de empate. Ahorabien, este art.74.3 LOTT sí podría originar nuevas im-pugnaciones del pliego regulador de los concursos,lo que en todo caso debería evitarse adecuándose lanormativa a los aludidos principios que pueden esta-blecerse para dirimir los casos de empate.De otro lado, y teniendo en cuenta la derogación deeste apartado 3 del art.74 LOTT operada por el art.45de la Ley 14/2013, estamos seguros de que elMinisterio de Fomento es consciente de esta pro-blemática, que resolverá sin duda en el pliego debases regulador de los concursos, mediante la únicafórmula posible, que no es otra distinta de la dehacer prevalecer la mayor puntuación en el conceptoo conceptos que se señalen a efectos de dirimir losposibles empates.

B.- DE LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS EN ORDEN

A LA ADJUDICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

REGULARES PERMANENTES DE USO ESPECIAL

(TRANSPORTE ESCOLAR).

Este derecho, que se estableció en la primera redac-ción del ROTT, y fue derogado por la reforma operadapor el RD 1225/2006, se mantiene en algunas CCAA,como Aragón - Ley 17/2006, Castilla-La Mancha –Decreto 45/1.984, Castilla y León – Decreto299/1.999, Galicia – Decreto 160/1.998, Navarra –Decreto 350/1.998, y Comunidad Valenciana –Decreto 44/2001.Como la Comisión Nacional de la Competencia ha rei-terado ya en tres de sus dictámenes sobre el sector,este derecho de preferencia (que ha originado un pro-cedimiento ante la Comisión UE) vulnera frontalmentelos principios de la contratación administrativa (igual-dad de trato y no discriminación) consagrados en losarts.1 y 139 de TRLCSP, preceptos de carácter básico(Disposición Final Segunda del TRLCSP) que no puedenser contravenidos por disposición general ni acto ad-ministrativo concreto, considerándose nulas de plenoderecho (y por tanto inaplicables sin necesidad de de-rogación expresa) toda normativa que se oponga atales preceptos o principios (Disposición DerogatoriaÚnica del TRLCSP). A mayor abundamiento, y con si-milar efecto, resulta también evidente que este dere-cho es incompatible con la normativa comunitaria quees de aplicación, y en concreto con lo establecido enel apartado 3 del art.5 del Reglamento UE 1370/2007,así como en el art.2 de la Directiva 18/2004 (si bienlas Directivas no se aplican directamente, como asítiene reiterado el Tribunal de Justicia UE, no puede apli-

carse norma alguna, ni acto administrativo concreto,que las vulneren). La Jurisprudencia, tanto delT.Supremo, como del Tribunal de Justicia UE relativa ala nulidad de toda disposición que suponga una ven-taja competitiva para una empresa en contra de lasdemás licitantes, desarrollando los meritados precep-tos legales es tan abundante (en parte ya citada en elapartado A antecedente), que en esta colaboración seestima innecesario ampliar. Nuevamente debemos acudir al reforzamiento legalque, contra toda serie de normas y actos adminis-trativos que vulneren los principios de no discrimi-nación, igualdad y pro concurrencia, constituye el yaexplicitado art.45 de la reciente Ley 14/2013, de 27de septiembre, de apoyo a los emprendedores y suinternacionalización, que de forma clara y rotundaapoya la nulidad de pleno derecho de cualquier dis-posición general y acto administrativo singular quesuponga la aplicación de un derecho de preferenciacomo el examinado en este apartado B de esta co-laboración.

C.- DE LOS SERVICIOS REGULARES PERMANENTES DE

USO GENERAL CON CONDICIONES ESPECIALES DE EX-

PLOTACIÓN SOBRE LOS SERVICIOS CONCESIONALES.

Los servicios públicos regulares permanentes de usogeneral que por razón de su falta de rentabili-dad no pueden ser objetode un servicio conce-sional, pueden serautorizados (régi-men de meraautorización ad-ministrativa) concondiciones espe-ciales de explota-ción. Estos serviciosespeciales se hancontemplado en laLOTT (arts.87 y 88)y en el ROTT(art.100), si bienla reforma de laLOTT operada porla Ley 9/2013 eli-mina dichos arts.87y 88, disponiendoen su DisposiciónTransitoria primera que“las autorizaciones espe-ciales otorgadas al amparo delos suprimidos artículos 87 y 88 dela Ley 16/1987, de 30 de julio, deOrdenación de los TransportesTerrestres, para la explotación deservicios públicos regulares de viaje-ros por carretera de uso general debajo índice de utilización y de servi-cios regulares temporalescontinuarán vigentes hasta que ex-pire el plazo por el que fueron

reportaje


EL DERECHO DE PREFERENCIA DE LOS SERVICIOSREGULARES PERMANENTES DE USO GENERAL,SOBRE LOS DE USO ESPECIAL, VULNERA LOS PRINCIPIOSDE CONCURRENCIA Y NO DISCRIMINACIÓNEN LA CONTRATACIÓN PÚBLICA

otorgadas. Desde la entrada en vigor de esta ley, laprestación de esa clase de servicios deberá ser ob-jeto de un contrato de gestión de servicio públicoajustado al nuevo régimen de aplicación a los servi-cios regulares de viajeros de uso general”.Pues bien, hasta esta última reforma de la LOTT,respecto de esta clase de servicios, a tenor de lopreceptuado en el apartado 2 del art.100 ROTT,cuando sea procedente convertir un servicio concondiciones especiales de explotación en concesio-nal, “el anterior titular de la autorización especialtendrá derecho de tanteo en el correspondienteconcurso de adjudicación de la concesión, siempre

que haya venido prestando el servicio deforma adecuada”.

Vemos pues, que hasta esta última re-forma de la LOTT ha existido un ter-

cer derecho de preferencia, que sibien es muy poco conocido, no

puede omitirse de la relación deesta clase de derechos que ha

venido conformando nuestro ré-gimen de adjudicación de los

servicios públicos regularespermanentes de uso general.

D.- INTEGRACIÓN DIRECTA DE OTRA CLASE DE SERVI-

CIOS EN LOS SERVICIOS PÚBLICOS REGULARES PER-

MANENTES DE USO GENERAL (CONCESIONALES).

Independientemente de los tres anteriores derechosde preferencia, no puede omitirse otro supuesto que,si bien no obedece a un derecho normativamenteestablecido, supone de hecho la integración directaen los servicios concesionales de otra clase de ser-vicios que no son regulares. Pues bien, en algunasCCAA se integran directamente los denominados“servicios de transporte a la demanda” en los servi-cios concesionales, lo que plantea las siguientes con-sideraciones jurídicas:

1ª) No puede dejarse de omitir que los servicios pú-blicos regulares permanentes de uso generalconstituyen un contrato entre la Administracióny la empresa de transportes, formalizado porconcesión administrativa, y es en este orden decuestiones que resulta indubitado que un “servi-cio a la demanda” se integra dentro del serviciobase concesional, como un adición de prestacio-nes complementarias, no contempladas en elexpediente correspondiente a la adjudicación delservicio concesional. Pues bien, conforme a loprevisto en el art.105.2 del TRLCSP, esta adiciónde prestaciones complementarias, podría noajustarse a Derecho, ya que este precepto, lite-ralmente, dispone: “La modificación del contratono podrá realizarse con el fin de adicionar pres-taciones complementarias a las inicialmentecontratadas, ampliar el objeto del contrato a finde que pueda cumplir finalidades nuevas no con-templadas en la documentación preparatoria delmismo, o incorporar una prestación susceptiblede utilización o aprovechamiento independiente.En estos supuestos, deberá procederse a unanueva contratación de la prestación correspon-diente, en la que podrá aplicarse el régimen es-tablecido para la adjudicación de contratoscomplementarios si concurren las circunstanciasprevistas en los artículos 171.b) y 174.b)”.

2ª) A mayor abundamiento, esta contratación, con-forme a las reglas de la Ley Contratos del SectorPúblico, ha de realizarse de acuerdo a los princi-pios de publicidad, trasparencia, concurrencia yno discriminación.


LOS CONTRATOS DE GESTIÓN DE LOS SERVICIOS PÚBLICOSPERMANENTES DE USO GENERAL, NO PUEDEN LEGALMENTESER OBJETO “A POSTERIORI” DE OTRAS PRESTACIONESO SERVICIOS DISTINTOS Y COMPLEMENTARIOS, TALESCOMO LOS SERVICIOS A LA DEMANDA, TRANSPORTEDE ESCOLARES, ETC.

Es por ello que, a mi juicio, de acuerdo con la nor-mativa examinada reguladora de la contracción pú-blica, si bien esta clase de servicios puedenintegrarse en un servicio público regular permanentede uso general de nueva creación (al vencimientode los actuales servicios públicos de esta clase), esal menos dudoso que ello pueda hacerse respectode un servicio concesional en explotación.Existen otra serie de derechos de preferencia conte-nidos en algunas de las Leyes reguladoras del trans-porte público de viajeros por carretera dictadas porlas CCAA, si bien solo vamos a hacer mención de losque establecen los arts.30, 32 y43 de la Ley Catalanade 28 mayo 1987, de normas reguladoras de lostransportes de viajeros con vehículos de motor. Así elart.32 en relación con el art.3º de esta Ley, reedi-tando en parte previsiones de la Ley de Ordenaciónde los Transportes Mecánicos por Carretera de1.947,otorga el derecho al peticionario de una línea regu-lar de que esta condición de peticionario se valoreespecialmente en el concurso, en tanto que elart.43.4 concede el derecho de preferencia “para laadjudicación de concesiones de servicios linealesprestados con anterioridad, el antiguo concesionariodisfrutará de derecho de preferencia en la adjudica-ción, cuando, a juicio de la Administración y a tenorde los elementos valorativos mencionados en los pá-rrafos anteriores, su proposición sea similar a la mejoro mejores ofertas que hayan sido presentadas en elconcurso, siempre que la prestación del servicio sehaya realizado en las condiciones adecuadas”.En todo caso, y ya para concluir, vemos que si biensiempre estuvo claro que cierta clase de derechosde preferencia no se ajustaban al Ordenamiento ju-rídico interno y comunitario, desde la promulgación

del art.45 de la Ley14/2013, de 27 de septiembre,de apoyo a los emprendedores y su internacionali-zación, ya no hay posible debate, ni interpretaciónfavorable a tales derechos.

E.- TRANSPORTE DE ESCOLARES EN LOS SERVICIOS

PÚBLICOS REGULARES PERMANENTES DE USO

GENERAL (CONCESIONALES).

Finalmente, merece también no omitirse el supuestode transporte de escolares en los servicios públicosregulares permanentes de uso general, lo que es ob-jeto de regulación en el art.75.2 LOTT, en su nuevaredacción dada por la Ley 9/2013, a cuyo tenor: “Entodo caso, el contratista estará obligado a reservar,a favor de la Administración pública que así se lo de-mande, un cierto número de plazas en determinadasexpediciones para el transporte de estudiantes o tra-bajadores hasta y desde centros docentes o de tra-bajo de titularidad pública. En dicho supuesto, lacompensación que reciba el contratista de laAdministración que reserve las plazas no podrá sernunca superior a la cuantía que resulte de la aplica-ción de la tarifa ordinaria del servicio”.Como no es preciso extenderse, dado que ello es in-dubitado, esta clase de demanda es, de acuerdo consu naturaleza y características, constitutiva de serviciospúblicos regulares permanentes de uso especial, y porlo que se refiere al transporte escolar, cabe significarque el traslado de escolares a los centros docentesprecisa que éste sea realizado con material móvil quecumpla los requisitos que se determinan en el R.D.443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de segu-ridad en el transporte escolar y de menores, con la ITVespecial vigente, lo que no cumple el material móviladscrito a los servicios concesionales.

reportaje


Es dentro de esta misma cuestión, que debe desta-carse la reciente Ley 7/2013, de 27 de septiembre,de Ordenación, Servicios y Gobierno del Territorio dela Comunidad de Castilla y León, que respecto deltransporte público de viajeros por carretera, dispone:1) Disposición adicional cuarta (Integración de losservicios de transporte público de viajeros por carre-tera de uso especial y de uso general). “Para conse-guir en el transporte público de viajeros la efectivaeficiencia y coordinación interadministrativa de losservicios autonómicos, la Administración de laComunidad de Castilla y León podrá establecer, enlas condiciones y zonas geográficas que de forma su-ficientemente motivada se determinen, la prestaciónconjunta de los servicios de transporte público esco-lar obligatorio y los de transporte de uso general deviajeros por carretera”. 2) Disposición adicionalquinta (Mapa concesional de transporte interurbanode viajeros por carretera de Castilla y León). “La

adaptación del diseño del futuro mapa concesionaldel transporte interurbano de viajeros por carreterade Castilla y León a las previsiones de esta ley, se lle-vará a cabo una vez finalizada la vigencia de las ac-tuales concesiones administrativas autorizacionesespeciales de servicios de transporte público regularde uso general de viajeros por carretera. Las nuevasrutas de transporte que se diseñen se acomodarán alas unidades básicas de ordenación y servicios delterritorio previstas en la presente ley. La nueva or-denación que afecte al ámbito rural deberá reali-zarse de forma prioritaria utilizando el sistema degestión de Transporte a la Demanda registrado por laJunta de Castilla y León”.Independientemente de las lógicas razones de aho-rro de las CCAA respecto de cubrir la demanda detransporte escolar, especialmente en ciertas zonaspoco pobladas, no puede tampoco ignorarse queesta clase de medidas están originando la destruc-ción de un sin fin de pequeñas empresas, que prác-ticamente se sostienen a través de la realización detransporte escolar (autorizaciones para la realizaciónde servicios públicos regulares permanentes de usoespecial), razón por la que se concluye la presentecolaboración en el sentido de llamar la atenciónsobre la necesidad de compatibilizar tales medidas,con la debida atención a esta clase de pequeñas em-presas. Pequeñas empresas que, como se colige dela presente colaboración, tradicionalmente han sidotratadas de forma discriminatoria, y que a mi en-tender deberían ser objeto de medidas de fomento,dentro de un Plan de revitalización del transportediscrecional y turístico.


FERNANDO J. CASCALES([email protected])

� Abogado. “Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte”� Académico de la Real Academia de Jurisprudencia y Legislación� Ex Vicepresidente co-fundador de la Asociación Española del Transporte. Vocal de la Junta directiva del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre� Consejero Científico de la Cátedra de Derecho y Economía de la Competencia de la Universidad Antonio de Nebrija� Investigador Asociado del Instituto Universitario de Estudios Europeos (CEU)� Consejero de Honor de la Cátedra de Seguridad Vial y Movilidad del Instituto Internacional de Ciencias Políticas � Diplomado universitario en Derecho Comunitario, Marítimo y Aeronáutico� Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera y del INTA� Ex Presidente de INSA y del Consejo Superior de Obras Públicas� Coordinador de Seminarios en materia de Fomento de FAES� Responsable de Transportes por Carretera de la Comisión Nacional de Fomento del PP

DESDE LA PROMULGACIÓN DEL ART.45 DE LA LEY14/2013,DE APOYO A LOS EMPRENDEDORESY SU INTERNACIONALIZACIÓN, NO CABE DERECHO ALGUNOQUE SE MANIFIESTE POR RAZÓN DE LA EXISTENCIADE UN CONTRATO PÚBLICO PREVIO

prueba


SETRA TOPCLASS 500LA CUSPIDE

L a nueva gama destaca sobre todo por su sobrie-dad, calidad y elegancia. La previsión de ventas parael 2015 es de unas 350 unidades.En este caso se nos ha presentado tres modelos,todos de tres ejes y techo sobre elevado, que hanaumentado en longitud a fin de permitir cotas má-ximas de confort y carga útil, aumentándose la ca-pacidad de los maleteros, así como la incorporaciónde los motores Euro VI.El S 515 HDH tiene una distancia de 12.495 mm, estoes 195 mm más que su antecesor. El S 516 HDH hacrecido en 135mm con un total de 13.325 mm y elS 517 HDH alcanza ahora una longitud de 14.165mm, 115 más que hasta ahora.

En cuanto a motorizaciones se ha recurrido al propulsorOM471 con una cilindrada de 12,8 litros, con dos esca-lones de potencia uno de 350 kw (476 cv) con una parde 2300 Nm (en el equipamiento de serie), y el se-gundo con una potencia de 375 kw (510 cv) con unpar de 2500 Nm (como equipamiento opcional).Ambas motorizaciones combinan la caja de cam-bios GO 250-8 PowerShift con retarder secundarioVoith operado por agua, e incorporan la normativade gases de escape Euro VI así como la exigentenormativa ECE-R 66/01 que exige una mayor resis-tencia en caso de vuelco de los autocares.

SU PRODUCCIÓN SE INICIÓ EN NOVIEMBRE Y SUCOMERCIALIZACIÓN SERÁ MEDIADOS DEL AÑO 2014

�A FAVOR� Confort de marcha� Calidad acabados� Prestaciones

�EN CONTRA� Visión de los espejos

con el parasol desplegado

CAMBIOS EXTERIORES

Exteriormente, los cambios, en el nuevo SetraTopClass 500, son muy patentes, sobre todo suslíneas. En cuanto a “La Línea”, el rasgo distintivo anterior-mente de una sola pieza y lisa, ahora está divididaen dos elementos de forma tridimensional pero sinabandonar su característico color plateado.Cuenta con grandes lunas que permiten un granaporte de luz al interior del vehículo así como una in-confundible imagen exterior. También es de destacar el diseño de su maletero congrandes portones de acceso, su interior dividido endos pisos y su altura, 3.880 mm, con lo que a pesarde tener todas las versiones tres ejes, su aprove-chamiento es máximo.El frontal también es de nuevo diseño, más aerodi-námico, con nuevos grupos ópticos, con tecnologíaLED y faros BiXenon. Pero lo más destacado delfrontal es el nuevo diseño de las letras de la marcaSetra en el frontal, más redondeadas y grandespero a la vez cálidas y atractivas e incluso con unsubrayado cromado en el inferior de éstas que lasresalta aún más.

CAMBIOS EN EL INTERIOR

Tenemos dos accesos, uno situado en la parte cen-tral del autocar con seis peldaños y el principal en laparte delantera del autocar. Su nuevo techo acrista-lado TopSky Panorama (opcional), transmite yadesde el mismo acceso una sensación de habitabili-dad y espaciosidad inéditas. A ello contribuye tam-bién su banda continua de iluminación LED de luzindirecta y las bandejas abiertas y transparentes.


� MOTOR� Modelo: .................................... MB O471� Nº de cilindros: ....................... 6 en línea� Cilindrada: ................................ 12.810 cm3

� Potencia máxima: ................... 350 kW (476 CV) a 1.800 rpm� Par motor: ............................... 2.300 Nm a 1.100 rpm

� Modelo: .................................... MB O471� Nº de cilindros: ....................... 6 en línea� Cilindrada: ................................ 12.810 cm3


� TRANSMISIÓN� Caja de cambios: .................... MB GO 250-8 MPS� Velocidades: ............................ 8 velocidades + marcha atrás� Tipo de cambio: ...................... Automatizado

� EJES� Delantero: ................................ ZF/RL-75E � Trasero 1: ................................. MB R0440� Trasero 2: ................................. ZF-RL 75-EC

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................ 2 Fuelles neumáticos� Trasera 1: ................................. 4 Fuelles neumáticos� Trasera 2: ................................. 2 Fuelles neumáticos� Barra estabilizadora: ............... Delantera y trasera

� FRENOS� Tipo: ......................................... Neumático de discos delanteros

................................................... y traseros, EBS� Sistemas de asistencia: .......... ABS, EBS, ESP, ASR, ABA 2,

................................................... ART, PPC � De estacionamiento: .............. Neumático y muelle� Ralentizador: ........................... Hidráulico Voith

� NEUMÁTICOS� Llantas: ..................................... 22,5 x 8,25"� Ruedas: .................................... 295/80 R 22,5� Depósito de combustible: ...... 520 l� Plazas: ...................................... 49+1+1� Capacidad maletero: .............. S 515 HDH 8,9 m3

................................................... S 517 HDH 13,9 m3

FICHA TÉCNICA

1. Setra TopClass 517 HDH.

2. Setra TopClass 515 HDH.

prueba


Otro aspecto destacable son sus confortables asien-tos del tipo Setra Voyage Supreme. Los asientos dellado pasillo tienen ajuste transversal con lo que seaumenta la comodidad y cada pareja de asientosestá colocada de manera asimétrica. Así se consigueque el pasajero situado en el pasillo tenga la mismavisión que el pasajero situado en la ventana. De serie equipan un nuevo elemento de mando paracalefacción, ventilación y aire acondicionado. La uni-dad de control permite regular la climatización porseparado para el puesto de conducción y para elcompartimento de pasajeros. Pero el nuevo SetraTopClass 500 presenta una gran novedad mundial,la calefacción perfeccionada con ventiladores axiales.

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

El puesto de conducción también ha sido rediseñado.En él destacan la amplia carrera de ajuste del asientodel conductor y el tablero de instrumentos dividido entres zonas. A la derecha del puesto de conducción en-contramos la ubicación de la nevera así como varioscompartimentos al igual que en la parte superior.

LA CADENA CINEMÁTICA

Su renovada mecánica es ahora más eficiente y eco-nómica por su ahorro de combustible. Gracias a lautilización de materiales más ligeros, pero no menosresistentes, se consigue un conjunto más ligero y se-guro. Se ha optado por el propulsor OM471 de 12,8litros con una potencia de 350 kw (476 cv) y 2300Nm y opcionalmente por el OM 471 pero con unapotencia de 375 kw (510 cv) y 2500 Nm, todos yaadaptados a Euro VI con el nuevo catalizador SRC,que junto a la recirculación de gases consigue unahorro del 40% en consumo de AdBlue. Incorporacaja de cambios MB GO 250-B (PowerShift 3) deocho velocidades más marcha atrás, con una des-multiplicación i = 3,583.

GRAN SEGURIDAD

Cuenta con el excelente Tempomat con regulación dedistancia y la función automática de frenado de emer-gencia Active Brake Assist (ABA2). Pero la gran nove-dad es su nuevo Tempomat « previsor » quecontribuye al ahorro de un 2% adicional de combus-tible. El Predictive Powertrain Control, conocido comoPPC, se basa en la información obtenida por GPS, por

1. “La Línea”, rasgo distintivo anteriormente de unasola pieza y lisa, ahora está dividida en dos ele-mentos de forma tridimensional pero sin abando-nar su característico color plateado.

2. En el nuevo puesto de conducción se puede monitori-zar el nuevo sistema PPC, que no solo mantieneconstante la velocidad ajustada previamente, sinoque interviene también en la cadena cinemática puesconoce vía GPS la topografía de toda Europa.

3. Asientos del tipo Setra Voyage Supreme colocadosde manera asimétrica para que todos los pasajerosdisfruten por igual del paisaje sin obstáculos visuales.

SU NUEVO TEMPOMAT ‘PREVISOR’ CONTRIBUYEAL AHORRO DE UN 2% ADICIONAL DE COMBUSTIBLE

1.

2.

3.

lo que conoce detalladamente la topografía de casitoda Europa. El sistema PPC no solo mantiene cons-tante la velocidad ajustada previamente, sino que in-terviene también en la cadena cinemática.

EL TOPCLASS 500 EN RUTA

La prueba en ruta se realizó en la Costa Azul francesa,concretamente en los alrededores de Niza. En estecaso más que una prueba fue una toma de contactopara la prensa, y los autocares no iban lastrados, peropermitió sacar muy buenas impresiones del nuevoSetra TopClass 500. El recorrido total fue de 144 Kmcon una velocidad media de 49,8 Km/h y un consumomedio de 31,3 L/100 que para el tipo de recorrido re-alizado no están nada mal. La prueba se dividió envarias etapas y con dos modelos diferentes.Para la primera etapa probamos el más grande y po-tente, el Setra TopClass 517 HDH con una potenciade 375 kw (510 cv), en un recorrido entre el pueblocostero de Le Trayais hasta el hotel situado en SaintPaul de Venice con una distancia de 45 Km distri-buidos entre la carretera de costa D559 y la auto-pista A 8. En la primera parte de esa etapa lacarretera costera era muy estrecha y con infinidadde curvas muy cerradas en la que la velocidad má-xima apenas pasaba de 50 Km/h pero el SetraTopClass 517 se mostraba muy ágil y resolutivo apesar de sus más de 14 m de longitud. En la segundaparte de la etapa circulamos por autopista hasta lle-gar al hotel donde nos alojaríamos. En autopista esdonde Setra es el rey, su aceleración es impactante,es un autentico devora kilómetros. Pero la gran den-sidad de tráfico impidió sacarle mayor rendimiento yel consumo en este tramo fue de 36,2 L/100 a unavelocidad media de 36 Km/h. La segunda etapa la realizamos desde Niza hasta elLac de Saint Cassien pero esta vez con otro modelo,en este caso el pequeño de la familia TopClass el 515HDH con el motor OM 471 de 350 kw (476 cv) y12.495 mm de longitud. El trayecto tenía una distan-cia de 41 Km distribuidos entre la autopista A 8 y lacarretera D 37. Aunque mayoritariamente circulamospor autopista el tráfico era bastante denso al principioy esto perjudicó los consumos y velocidad media. Esen estos tramos donde tuvimos la ocasión de probarel Predictive Powertrain Control. Después de introdu-cir la ruta en el GPS y activar el tempomat con regu-lador de distancia el autocar se desliza suavementepor su ruta, mantiene la distancia con el vehículo quele precede realiza los cambios con una suavidad únicaprácticamente inapreciable y al llegar a una subida lapredice y automáticamente reduce una velocidad ysube sin rechistar. Al llegar a la cima y en previsión dela bajada, el PPC deja el autocar en punto muerto conlas revoluciones a 600 rpm y desciende la pendientepor la inercia de su propio peso, pero en ningún mo-mento sobrepasa la velocidad máxima prefijada: 100Km/h. En todo caso actúa el retarder y en la pantallamultifunción sale un mensaje EcoRoll que te indicaque el PPC está en funcionamiento. Al llegar al llanoautomáticamente engrana la marcha sin apenas apre-

ciarse debido a su extremada suavidad. La segundaparte hasta el lago la realizamos por carretera peroesta ya era más apropiada para el nuevo TopClassaquí se sentía como en su casa. La tercera etapa, entre Lac de Saint Cassien y Niza, sehizo en sentido contrario con una distancia de 58 Kmpero con el trafico más fluido, con lo que el PPC aúnfue más efectivo haciendo que la conducción sea todoun placer a bordo de la nueva gama TopClass 500 deSetra y consiguiendo unos consumos más ajustadosde 25,9 L/100 a una velocidad media de 57,5 Km/h,demostrando la nueva gama de Setra TopClass 500estar en la cúspide y ser un referente a seguir.


� RECORRIDO� Le Trayais - Saint Paul de Venice ....... 45 km ............ D 559 - A8� Niza - Lac de Saint Cassien ................. 41 km ............ A8 - D37� Lac de Saint Cassien - Niza ................. 58 km ............ D37 - A8� Total ................................................ 144 km

� CONSUMO� Tramo ............................................. l/100 ........... vel/med� Le Trayais - Saint Paul de Venice ....... 36,2 ............... 36 Km/h� Niza - Lac de Saint Cassien ................. 31,8 ............... 56 km/h� Lac de Saint Cassien - Niza ................. 25,9 ............... 57,5 km/h

KM. TOTALES MEDIA VEL/MEDIA LITROS

144 km 31,3 l/100 49,8 km/h 45,07 l

4. “Nuevo techo acrista-lado TopSkyPanorama.

4.

ANTONIO JULIÁJEFE DE PRUEBAS DE AUTOBUSESY AUTOCARES DE VIAJEROS

reportaje


ACTO INAUGURAL

Abrió el acto –el día 24 de Octubre- D. Juan Calvo,Presidente de FENEBUS, quien, tras dar la bienvenidaa todos, dio las gracias a quienes han colaborado enla celebración de este gran evento bienal, presentóel programa, y lamentó la actual situación del sector,cuyas propuestas no siempre son seguidas Despuésintervino Dª Luisa Fernanda Rudí, Presidenta delGobierno de Aragón, para agradecer la elección desu Comunidad, donde predomina el transporte porcarretera, cuyos datos sectoriales presentó, decla-rando inaugurado el certamen.

XXII SEMANA NACIONAL DE FENEBUS

PRIMERA SESION. EL TRANSPORTE URBANO

Presidida por D. José Luís Pertierra, Director de FE-NEBUS, en ella intervinieron:

� D. Angel Sabroso, Tte. de Alcalde y Concejalde Movilidad de Las Palmas - ofreció datos desu ciudad, destacando como claves la tarifa (%de cobertura del coste, al ser un “precio polí-tico”, y % de beneficio industrial), y la financia-ción del servicio (siempre insuficiente).

� D. Antonio Ramos, Ingeniero Jefe del Depto.de Movilidad del Ayto. de Zaragoza, insistió enel predominio hoy en España de la poblaciónurbana –y su transporte-, y destacó como prin-cipio irrenunciable la sostenibilidad (respeto almedio ambiente y ahorro energético).

� D. Angel Sáinz Yangüela, Tte. de Alcalde yConcejal de Transporte de Logroño - como losanteriores también ofreció datos de su ciudad(tarifa muy barata –billete normal: 0’72 €), yapostó por el transporte público frente a losatascos, polución y carestía del coche privado.

FENEBUS, FEDERACIÓN ESPAÑOLA DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS, CELEBRÓ, 24 Y 25 OCTUBRE 2013,SU XXII SEMANA NACIONAL DEL AUTOCAR Y DEL AUTOBÚS, ESTA VEZ EN ZARAGOZA, Y CON UNA NUTRIDAASISTENCIA DE CERCA DE 300 PERSONAS. UNA VEZ MÁS, LA REVISTA VIAJEROS ESTUVO ALLÍ, Y NUESTROCOLABORADOR JURÍDICO HABITUAL SANCHEZ-GAMBORINO RESUME, EN FORMA “TELEGRÁFICA” PORRAZÓN DE ESPACIO,LOS PRINCIPALES ASUNTOS TRATADOS.

DOS GRANDES PROBLEMAS DEL SECTOR SON LA FALTADE FLEXIBILIDAD PARA ADECUAR LA OFERTA Y LADEMANDA, Y LA DEMORA EN LOS PAGOS POR LASADMINISTRACIONES (PRESIDENTE JUAN CALVO)

� D. Manuel Ríos, Profesor de Planificación detransp. de la ETSI Caminos de Albacete-presentóun reciente estudio de 35 ciudades españolaspor encima de 50 mil habitantes (salvo Madridy Barcelona): gestión pública -mayoritaria- oprivada (ésta tiene resultados favorables, peseal muy excesivo plazo de pago por los Aytos.),estructura de costes (el 1º: personal), etc.

SEGUNDA SESION. EL TRANSPORTE

EN LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS

Presidida por D. Jesús Díaz Grijalbo, Director Generalde Transportes de Aragón, que también actuó comoprimer ponente, presentando algunos rasgos de estaComunidad: los contratos-programa, la reserva deplazas, etc. El cliente del transportista es el viajero yno la Administración, pese a obtener de ésta partede sus ingresos. Para mejor coordinación Estado-CCAA, debería tratarse más sobre transporte de via-jeros en la Mesa de Directores Generales.

� D. Carlos González Lozano, Director delConsorcio de Transportes de Asturias, expusocómo en el Principado todas las concesionesfueron transformadas en zonales –ventajas:(reducción de viajes en vacío, concentrar servi-cio en horas más útiles)-, que incluyen trans-porte escolar. Su Consorcio es competentesobre las estaciones de autobuses y sobre eltransporte escolar (que tradicionalmente de-pendía de Educación, con menos experiencia).

� D. Yago García Rodríguez, Abogado y consul-tor - lamentó que en la planificación de lasconcesiones estatales que están saliendo aconcurso no ha habido coordinación con las detitularidad autonómica. Criticó la prohibición deque el transporte interurbano entre en las ciu-dades (y al revés) y abogó por la integraciónentre los servicios de uso general y especial.

TERCERA SESION. PRESENTE Y FUTURO

DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS

Presidida por D. Rafael Fdez. de Alarcón Herrero,Consejero de O.P.,U.V.y T. de Aragón.

� D. Joaquín del Moral, Director General deTransportes del Ministerio de Fomento –em-pezó recordando las ventajas del sistema con-cesional español, y ofreciendo datos sobre losservicios de uso general dependientes de suMinisterio, y la reciente subida de tarifas (3%).Después se refirió al Plan de Transporte deViajeros (PITVI) hasta 2024, en curso de elabo-ración, y sus características y fines; a la modifi-cación de la LOTT en Julio de este año y alnuevo pliego-tipo, en avanzado estudio, paralos concursos de concesiones interurbanas.

� D. Rafael Barbadillo, Presidente del ComitéNacional del Transporte por Carretera, lamentóel descenso de la demanda (18 % desde fina-les de 2007), en contraste con el exceso de

oferta, fuerte incremento de costes, morosidadde las Administraciones, competencia del AVE(subvencionado) y de las cías. aéreas “lowcost”, etc., y una legislación inadecuada.

� D. Javier Carbajo, Vicepresidente de FENEBUSy Consejero Delegado de ALSA, abundó enanalizar las causas del mal momento del sectory sus problemas. Criticó que no se haya elabo-rado antes una normativa para paliar los efec-tos del Reglamento UE 1370, que es de 2007,aunque vio una oportunidad en la elaboracióndel nuevo ROTT, e hizo propuestas.

� D. José A. Herce, de AFI Consultores, destacóque en realidad el Reglamento UE 1370 se-cunda el modelo concesional español, por suadecuada combinación de rigidez del compro-miso ante la Administración con la competen-cia entre empresas por (no “en”) el mercado.El autobús es el elemento clave para la movili-dad en siglo XIX, y debe ser apoyado.

CUARTA SESION. POLÍTICA EUROPEA DE TRANSPORTES

Ya el día 25. La presidió D. Pere Macías, Pte. de laComisión de Seguridad Vial y M.S. del C. de los


¡OJALA VINIERA “DESDE ARRIBA” EL MANDATO DEACTUALIZAR SIEMPRE LA TARIFA DEL TRANSPORTE URBANOAL IPC! (ANGEL SABROSO)

Arriba, el PresidenteJuan Calvo. Abajo, elDirector J. L. Pertierra.

reportaje


fender cada iniciativa –según los casos, de con-traproducente a imprescindible-), y cómo tra-baja allí esta Delegación (establecida en 1989,actividades, interlocutores –incluida IRU).

� D. Fernando Cascales, de la Asesoría Jurídica yE. del Transporte, confirmó que el Reglamento1370/2007 en realidad (salvo en cuanto aplazo concesional, que acorta a 10 años) nadadice que no estuviera ya en la legislación espa-ñola de contratación administrativa –aunqueésta no hable específicamente sobre trans-porte-. Pero la Unión Europea no ha tenido encuenta la circunstancia periférica de España, yademás es proteccionista a ultranza del FC.

QUINTA SESION. SEGURIDAD Y SOSTENIBILIDAD

(ASPECTOS TÉCNICOS DE LOS VEHÍCULOS)

Presidida por D. Francisco Aparicio, Profesor yDirector del INSIA, que también actuó como últimoponente. Explicó qué es y hace el INSIA: asesoría téc-nica, colabora en redacción de reglamentos N.U., in-vestiga accidtes., emite “certificaciones de seguridad”a transportistas.

� D. Francisco Acebrón, Director Técnico deANFAC, destacó que autobuses y autocaresofrecen una solución óptima en materias decambio climático y eficiencia energética, calidaddel aire (emisiones más bajas que otros modos,filtros de partículas muy eficientes, pronto segeneralizará el motor EURO VI), seguridad vial(víctimas en bus: 0’4 %, en coche privado: 46’4%), congestión e inclusión social (FC cuesta eldoble, coche privado el triple), etc.

� D. Juan A. Maldonado, Consejero Deleg. deEVOBUS, ofreció un panorama cronológico deavances técnicos en seguridad de autobuses yautocares, tanto activa (ABS, sistemas de fre-nado automático, reconocimiento de obstácu-los, aviso de fatiga, de presión de ruedas),como pasiva (sistemas antivuelco, de absorciónde impactos, cinturones de seguridad), etc.

CLAUSURA

Presidida por D. Jesús Posada, Presidente delCongreso de los Diputados. Comenzó con la emisiónde un emotivo vídeo sobre los 90 años de historia deFENEBUS. Dª Carmen Librero, Secretaria General deTransportes de dicho Ministerio, informó de quepronto verá la luz el nuevo pliego de condicionespara licitar los concursos, que –dijo- “ofrecerá másseguridad jurídica”, incluirá nuevos requisitos comoun plan de seguridad para los ofertantes y mayorrigor en cuestiones medioambientales, y abrirá másel mercado a la competencia. El Presidente Posadaagradeció la entrega de una placa de honor por FE-NEBUS, luego se refirió a los problemas del trans-porte por carretera, “el modo con menor impactomedioambiental y el más seguro y eficiente”, y a lacrisis en la que está sumergido, terminando con unmensaje de “optimismo y confianza en el futuro”.

Diputados. Ofreció un panorama histórico sobre lanormativa europea del transporte.

� D. Alejandro Martínez Godín, Representantede la Comisión Europea, destacó la importanciade la normativa para las empresas, y se centróen el Reglamento 1370/2007, su aplicabilidada la carretera y al FC (que acorta sus diferen-cias), y sus principios, como la propia fórmulade concesión, la licitación con transparencia, yla restricción de ayudas.

� Dª Paloma Iribas, Consejera de Transportes deEspaña ante la UE, habló de la UE y sus órga-nos, y de las dificultades para alcanzar acuer-dos dado el peso de cuatro países (que en elConsejo suman 229 votos de un total de 352),la diversidad de posiciones, muchas veces en-frentadas, y aseguró que nuestro Consejerosdefienden siempre lo más favorable a España.

� Dª Inés Ayala, Eurodiputada (PSOE), confirmóque, en Bruselas, todos los funcionarios españo-les dejan al margen sus ideas políticas y hacen“piña” para la defensa de nuestros intereses na-cionales. En este momento, la Comisión está tra-bajando en un futuro Reglamento, para lafinanciación de infraestructuras, aplicación de TIC,multimodalismo, biocarburantes…

� D. José Mª Fortuny, Subdirector General deOrdenación e Insp. de Cataluña, tras recordarlas cuestiones que preocupan al sector, analizócómo las ha venido abordando la UE, y pordónde de manera recomendable debería venirel futuro. También ofreció datos de su C.A.

� D. Emiliano Alonso, Delegado de FENEBUS enBruselas, dividió su ponencia en tres áreas: ladefensa de los intereses españoles ante la UE(vía lobby, las componendas entre interesesmuchas veces antagónicos), qué es exacta-mente Bruselas (instituciones: ante quién de-

ALGO NO SE ESTÁ HACIENDO BIEN CUANDO HANDESAPARECIDO 432 EMPRESAS TRANSPORTISTAS DESDEEL INICIO DE LA CRISIS, EN 2008 (RAFAEL BARBADILLO)

La Presidentade Aragón.

Por último, D. Juan Calvo, Presidente de FENEBUS,recordó los muchos problemas que afectan al sec-tor, como la falta de flexibilidad para adecuar laoferta y la demanda o la demora en los plazos depago de las Administraciones. En su opinión, “hayque encontrar nuevos nichos de negocio y adelan-tarse a las necesidades de los ciudadanos”.

CONCLUSIONES

Fueron leídas por D. José Luis Pertierra, director deFENEBUS. Las resumimos así:

1. El sector se está deteriorando progresiva-mente, tanto por la situación económica gene-ral, como por la priorización del apoyo por lasAdministraciones a otros modos de transporte.

2. El retraso crónico -superior a nueve meses- enel cumplimiento de pagos por lasAdministraciones ni ofrece garantías al usuarioni es atractivo para la iniciativa privada.

3. Se necesitaría una ley de financiación, que ase-guraría un marco estable a largo plazo, sobretodo tras la prevista “desindexación” de losprecios del sector servicios respecto al IPC.

4. Se necesitaría permitir el cobro por aparca-miento, construcción de infraestructuras reser-vadas, disminución de abonos sociales, y unastarifas acordes con el coste real del viaje.

5. La incertidumbre en el sector se ha acusadopor las sentencias de varios tribunales que handeclarado nulos parte de los concursos licitadospor el Ministerio de Fomento.

6. Las empresas transportistas necesitan unmarco legal estable con normas sencillas deaplicar y una visión a largo plazo.

7. Es preciso buscar soluciones innovadoras paraadaptar el transporte a una nueva sociedad conrecursos económicos escasos y unasAdministraciones presididas por la austeridad.

8. Debe establecerse la flexibilidad como criteriogeneral en el trato con las Administraciones,sobre todo en la adaptación de la oferta y lademanda.

9. El transporte por carretera reivindica un tratoigualitario con el resto de modos, sobre todocon el ferrocarril, que continúa siendo el per-ceptor de importantes subvenciones públicas.

10. Es necesaria y urgente la coordinación entreAdministraciones y entre éstas y el sector, olos operadores terminarán por abandonar las lí-neas, con pérdida del derecho a la movilidad.

11. Los transportistas deberán convertirse en ges-tores integrales de la movilidad, ampliando suactuación a aparcamientos, servicios de grúas eintegración con otros modos.

12. En los concursos, las Administraciones debenfomentar pliegos de condiciones que favorez-can la calidad y la seguridad del servicio, asícomo el uso de nuevas tecnologías.

13. Los servicios públicos deben adjudicarse a lasofertas económicamente más eficientes, evi-

tando subastas, de manera que el menor pre-cio no sea el factor principal de la adjudicación.

14. El autobús debe ser clave en la movilidad delsiglo XXI, por ser eficaz, eficiente y sostenible yasegura el acceso a otros servicios esencialescomo la educación y la sanidad.

15. El derecho de la UE debe huir del intervencio-nismo y proteccionismo al ferrocarril obligandoa un trato equitativo de éste y la carretera, yprocurar la armonización entre países.

16. Debe fortalecerse la presencia institucional deeste sector allí donde nace, se debate, se de-cide y se controla la aplicación de las leyes dela Unión Europea.

17. Las asociaciones empresariales son los legíti-mos interlocutores del sector ante lasAdministraciones y así debe reconocerse poréstas y aplicarse en todas sus instancias.

18. La Comisión Europea reconoce que el sistemaconcesional español es compatible con elReglamento 1370/2007. Que, además, prevéun periodo transitorio de aplicación de 10 años.

19. El triángulo institucional de la Unión Europea(Comisión, Consejo y Parlamento) necesita queel sector le transmita sus problemas para poderdesarrollar una buena normativa europea.

20. Es necesario que las autoridades españolas li-deren proyectos ante las instituciones comuni-tarias que se adecuen a las necesidades de lasempresas, para defender su continuidad.

21. La política de transportes respecto del sectordebe poner el acento en la gestión de la coor-dinación de las comunidades autónomas, esdecir, en la unidad de mercado.

22. El conjunto del sector (fabricantes, carroceros yoperadores) pide al Ministerio de Fomento queapruebe un plan VIVE, similar al exitoso apro-bado en los años 2009 y 2010.

Fueron aprobadas por unanimidad, mediante unsonoro aplauso.Como cada año, en la clausura se hizo entrega delas “Medallas al mérito en el transporte de viaje-ros”, que FENEBUS otorga a quienes han dedicadosu vida profesional al sector.


TEXTO Y FOTOS DE:FRANCISCO SÁNCHEZ-GAMBORINOABOGADO ESPECIALISTA EN TRANSPORTESVICEPRESIDENTE DE LA COMISIÓN JURÍDICA DE [email protected]

EL SISTEMA CONCESIONAL ESPAÑOL NO SÓLO ESCOMPATIBLE CON EL REGLAMENTO UE 1370/2007, SINOQUE ÉSTE LO SECUNDA TOTALMENTE (MARTINEZ GODÍN)

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MERCEDES BENZ CITARO EURO VIEL URBANO DE REFERENCIA

E l nuevo Mercedes-Benz Citaro Euro VI es el pri-mero en tener desarrollada y operativa toda la tec-nología Euro VI, junto con una completa gama, tantode modelos, como de motorizaciones, con un am-plio abanico de potencias que pueden satisfacertodas las necesidades del cliente más exigente. Elnuevo Citaro se ha creado una estructura más resis-tente y ligera, preparada para cumplir la futuranorma ECE R 66/01 y también para el futuro ensayo

de percusión con péndulo. La unidad probada es unCitaro de 12,1 m y 3 puertas con motor vertical de220kw (299 cv), también disponible en 2 y 3 puer-tas con el motor en posición horizontal, así como laversión articulada de 18,1m, el Citaro G.En cuanto a motorizaciones están disponibles dos mo-tores: el OM 936 con una cilindrada de 7,7 litros condos escalones de potencia, uno de 220 kw (299 cv) yel otro 260 kw (354 cv) y el OM 470 con una cilin-

CON LA APARICIÓN DEL CITARO, COMENZÓ UNA NUEVAERA PARA EL MERCADO DE AUTOBUSES URBANOS,CON UN DISEÑO ROMPEDOR MODERNO Y ELEGANTE,EL CUAL NO HA PARADO DE EVOLUCIONAR HASTALLEGAR A NUESTROS DÍAS, PERO MANTENIENDOINTACTA LA ESENCIA DEL PRIMER CITARO Y SIENDO ADÍA DE HOY, EL URBANO DE REFERENCIA EN EUROPA.

�A FAVOR� Puesto de conducción� Accesibilidad� Confort de marcha

�EN CONTRA� Espejo izquierdo vibra mucho

a velocidad media

drada de 10,7 litros con también dos escalones de po-tencia, uno de 265 kw (360cv) y el segundo con 290kw (395 cv). Estos nuevos motores tienen en común latecnología BlueEfficient Power. Además de cumplir lanormativa Euro VI, comparten otros atributos, como sualta rentabilidad, garantizada por su durabilidad, un bajoconsumo de combustible, un 4% respecto a un Euro V,AdBlue, aceite motor y largos intervalos de manteni-miento para el filtro de partículas diesel. En cuanto a cajas de cambio también están disponi-bles dos modelos, una Voith Diwa 6 de cuatro mar-chas y la otra una Zf ecolife 6 AP 1200 de seismarchas. Otro aspecto a destacar en el nuevo CitaroEuro VI es el nuevo módulo de recuperación (24 vol-tios) para un mayor ahorro de combustible. La ener-gía generada gratuitamente durante la fase deimpulso se almacena y se utiliza en la fase de ace-leración del autobús como fuente de energía adicio-nal, esto reduce la carga de generadores, con lo queprolonga su vida y disminuye el consumo de com-bustible.

EL EXTERIOR

Exteriormente destaca sobre todo su frontal, aunsiendo el característico del Citaro, ya que se han sua-vizado y redondeado mucho sus líneas para parecermás un autocar que un autobús urbano. Destacan losnuevos grupos ópticos con diseño de almendra confaros H7 que convencen por su alto rendimiento, lucesdiurnas e intermitentes con tecnología LED, como equi-pamiento opcional, faros Bi-Xenon y faros antinieblacon luz de giro integrada. Destaca también en el fron-tal la mayor altura del parabrisas y del indicador delínea así como el carenado superior del equipo de cli-matización con lo que se mejora su aerodinámica.Lateralmente se ve la limpieza de sus líneas y su am-plia superficie acristalada. Los paneles exteriores estándivididos en secciones para facilitar los trabajos de re-paración. Otra novedad es la incorporación de un cofreportaobjetos en el lateral del vehículo, cosa nada ha-bitual en un autobús urbano, lo que permite llevar al-gunas herramientas o cadenas para la nieve. Se mejoran los accesos por sus soluciones aplicadas,destacando la apertura delantera en diagonal y la in-corporación de bandas luminosas LED intermitentesbajo todas las puertas y la rampa PMR. En la trasera la altura se amplia para adaptarse a latecnología Euro VI, que genera mucha temperatura,por lo que la refrigeración tiene que ser muchomayor. Un panel ligero y resistente aísla el vanomotor de la zona del pasaje tanto térmica comoacústicamente.Destaca la posición y tamaño del nuevo radiadorsobre el motor en vertical a la izquierda para evitarque aspire la suciedad del suelo al circular. Es de fácilacceso y limpieza y el portón a modo de sándwiches mucho más ligero, pero más resistente.


� MOTOR� Modelo: .................................... MB O936� Nº de cilindros: ....................... 6 en línea� Cilindrada: ................................ 7.700 cm3


� TRANSMISIÓN� Caja de cambios: .................... ZF Ecolife6 AP 1200� Velocidades: ............................ 6 velocidades + marcha atrás� Tipo de cambio: ...................... Automático

� EJES� Delantero: ................................ ZF RL 75 EC � Trasero 1: ................................. ZF/AV 132/83

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................ Suspensión independiente

................................................... con 2 Fuelles neumáticos� Trasera 1: ................................. 4 Fuelles neumáticos

� FRENOS� Tipo: ......................................... Neumático de discos delanteros

................................................... y traseros, EBS� Sistemas de asistencia: .......... ABS, EBS, ESP, ASR � De estacionamiento: .............. Neumático y muelle� Ralentizador: ........................... Hidráulico

� NEUMÁTICOS� Llantas: ..................................... 22,5 x 7,5"� Ruedas: .................................... 275/70 R 22,5� Depósito de combustible: ...... 260 L.� Plazas: ...................................... 31+65+1

FICHA TÉCNICA

� RECORRIDO� Torrejón línea C1 .............................. 13,4 km ....... Torrejón� Torrejón - Torres de la Alameda ..... 17 km .......... A-2 - M 300� Torres de la Alameda - Torrejón ..... 17,5 km ....... M 300 - M 206� Total ............................................ 47,9 km

� CONSUMO�� Tramo .......................................... l/100 .... vel/med .... litros� Torrejón línea C1 .............................. 43,7 ....... 13 Km/h ...... 5,8� Torrejón - Torres de la Alameda ..... 34,1 ....... 48 km/h ...... 5,6� Torres de la Alameda - Torrejón ..... 29,2 ....... 42 km/h ...... 5,3

KM. TOTALES MEDIA VEL/MEDIA LITROS

47,9 KM 35,6 L/100 34,3 KM/H 16,7 L

prueba


LA MECÁNICA DEL CITARO

Esta unidad probada venía equipada con el nuevomotor OM 936 con una cilindrada de 7,7 litros y unapotencia de 220 kw (299 cv) a 2200 rpm y con unpar motor de 1200 Nm a 1200 rpm. Cuenta con sis-tema de combustión Common Rail con bomba de in-yección de alta presión.Cumple en todo momento con la norma europea EuroVI mediante la coordinación inteligente entre recircu-lación de gases de escape (EGR), filtro de partículasdiésel (DFP) y selección catalítica (SCR) con la tecno-logía SCR Blue Tec®, los óxidos de nitrógeno se trans-forman en nitrógeno molecular inocuo y agua. La potencia se transfiere a través de la caja de cam-bios automática de seis velocidades ZF Ecolife 6 AP1200. El eje trasero es de tipo pórtico para piso bajoZF/AV 132/83 con suspensión neumática. El alto parresulta idóneo para este eje con una reducción dei=5,77, el cual es un 10% más largo que en el Citarocon el motor anterior, lo que reduce las revolucio-nes y por tanto el consumo de combustible y lasemisiones de CO2.

EL CITARO EURO VI EN RUTA

Decidimos hacer una simulación de una línea urbanay un pequeño circuito interurbano ya que elMercedes-Benz Citaro Euro VI es un vehículo muyversátil. Venía lastrado con 15.000 kilos.

EL INTERIOR

El puesto de conducción, totalmente rediseñado,sienta nuevas bases de referencia en cuanto a faci-lidad de uso ergonomía, instrumentación y confort.La puerta de acceso al puesto está anclada por de-trás y se abre hacia delante, con lo que se garantizaun acceso y salida más ágiles. Otro aspecto desta-cable es la altura del puesto de conducción queahora es 60 mm más alto y se sitúa a la altura delpasaje. El panel de instrumentos de nuevo diseño yelegante forma ofrece más espacio para las rodillas. La zona de los pasajeros también ha sido actualizada.Destaca el pórtico de acceso desde la zona del puestode conducción a la zona de pasajeros que ha sido redi-señado, siendo ahora más plano y proporcionando másaltura y una sensación de mayor espacio. Se han redi-señado las barras de apoyo superiores que ahora sonde forma ovalada lo que permite una mayor sujeción. Una de las grandes mejoras introducidas es el sis-tema de iluminación indirecta por LED que irradiaclaridad dentro del vehículo.

1. El interior también se ha rediseñado. Las barras deapoyo superiores ahora son de forma ovalada loque permite una mayor sujeción y la iluminaciónLED produce efecto de una iluminación indirecta.

2. Incorpora un portaobjetos en el lateral del vehículo,cosa nada habitual en un autobús urbano, lo quepermite llevar algunas herramientas o cadenas parala nieve.

3. Destaca el pórtico de acceso desde la zona delpuesto de conducción a la zona de pasajeros queha sido rediseñado.

4. Su sistema de iluminación por LED produce elefecto de una iluminación indirecta.

5. El motor va en posición vertical en el lado izquierdoy el nuevo radiador va situado encima del motorpara evitar que aspire la suciedad del suelo de lascalles.

6. El puesto de conducción del nuevo Citaro Euro VIsienta nuevas bases de referencia en cuanto a faci-lidad de uso, ergonomía, instrumentación y confort.

CUMPLE CON LA NORMA EURO VI COORDINANDO EGR,DFP Y SCR CON LA TECNOLOGÍA SCR BLUE TEC®

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La primera parte la hemos efectuado en Torrejón deArdoz simulando una línea urbana de esta localidad,la Circular 1, de 13,4 Km. El consumo medio fue de43,7 l/100 a una velocidad media de 13 Km/h. Enruta por el centro urbano de Torrejón el nuevoMercedes Benz Citaro Euro VI se desenvuelve conuna soltura increíble. En los giros, a pesar de ser unpoco más largo que el antiguo Citaro pues éste mide12,135 metros, consigue un radio de giro excepcio-nal, gracias a la colocación de la rueda delantera enparalelo con la trasera. Vadea los badenes sin re-sentirse gracias a su excepcional suspensión. Susaceleraciones son suaves pero muy progresivas gra-cias a la excelente caja de cambios ZF y las decele-raciones suaves y precisas evitando en todomomento los desagradables tirones. La apertura depuertas es rápida y silenciosa gracias a su acciona-miento eléctrico así como su sistema de arrodilla-miento lo que facilita aún más el acceso al autobús. En ruta interurbana hicimos dos pequeños circuitospor los alrededores de Torrejón, el primero entreTorrejón y Torres de la Alameda con una distanciade 17 Km con un consumo de 34,1 L/100 a una ve-locidad media de 42 Km./h, desarrollados en un pe-queño tramo de autovía y carretera. El nuevo CitaroEuro VI se mostró muy cómodo y ágil. El comporta-miento fue excelente incluso demostrando ser ungran escalador ya que en la parte intermedia hay

una fuerte subida del 7% y para ir lastrado la subiócon mucho nervio y empuje. La tercera parte se desarrolló entre Torres de laAlameda y Torrejón de Ardoz con una distancia de 17Km por carretera en descenso y llano y un consumode 29,2 L/100 a una velocidad media de 42 Km/h.El descenso es cómodo y agradable por la excepcio-nal respuesta del retarder sea cual sea su velocidad,siendo ésta efectiva y progresiva.


LOS DISEÑADORES DEL NUEVO CITARO HAN CREADO UNAESTRUCTURA MÁS RESISTENTE Y LIGERA, PREPARADA PARACUMPLIR LA FUTURA NORMA ECE R 66/01 Y TAMBIÉNPARA EL FUTURO ENSAYO DE PERCUSIÓN CON PÉNDULO

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ANTONIO JULIÁJEFE DE PRUEBAS DE AUTOBUSESY AUTOCARES DE VIAJEROS


ACTUALIDAD� INSTITUCIONAL

El Presidente de ATUC, Miguel Ruiz, destacó la importancia de estedetallado estudio desde una doble perspectiva, la de los operado-res y la de las Administraciones públicas, para que ambas conoz-can la realidad del sector. Gracias al Observatorio de Costes y Financiación del TransporteUrbano de ATUC, los operadores que participan en el estudio consus datos, de manera confidencial, reciben una perspectiva gene-ral del conjunto de empresas pero también de su propia situacióndentro del entorno en un informe individualizado que reciben. Este análisis se convierte así en un arma eficaz para la gestión dela empresa y para la negociación colectiva y con lasAdministraciones Públicas de cara a mejorar la planificación de lafinanciación del transporte urbano colectivo. En este sentido, elDirector General de Transportes de la Comunidad de Madrid,Federico Jiménez de Parga, agradeció la elaboración de este tipo

de estudios por su utilidad, también para la Administración, puescon ello se fomenta “una política de transporte transparente, efi-caz y competitiva”.El Director del estudio, Daniel Carrasco, anunció que en la próximaedición también se incluirá un análisis paralelo sobre el transporteferroviario.Según los datos obtenidos de las empresas adheridas al estudio sedesprende que la media de inversión anual ha bajado un 26,04%entre 2010 y 2011 y las subvenciones hasta en un 40%. Una de lasmayores inversiones sigue siendo el material móvil, que en losdos años estudiados descendió un 0,5%, produciéndose el alarga-miento de la vida útil de los vehículos hasta en un 10%.La principal partida de las cuenta de la empresas estudiadas es elcoste de conductores, que supone el 67,45% de media sobre losgastos totales.

ATUC PRESENTA SU II OBSERVATORIO DE COSTES Y FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

LAS NORMAS TÉCNICAS SUPONEN EL 1% DEL PIB EN ESPAÑA

El pasado 14 de octubre fue el Día Mundial de la Normalización. El catálogode normas técnicas español, desarrollado por la Asociación Española deNormalización y Certificación (AENOR), ha alcanzado los 30.427 documen-tos, consolidándose como uno de los más completos del mundo.Estos documentos facilitan las exportaciones de bienes y productos, actuandocomo pasaportes de calidad: El 80% de los productos que se comercializanen el mundo están sujetos a normas. Las normas técnicas tienen beneficioseconómicos y suponen el 1% del Producto Interior Bruto (PIB) en España,contribuyendo a reforzar la competitividad de las organizaciones. Las normasse elaboran con la participación de todas las partes implicadas en cada caso,y son fruto del consenso. Más de 4.000 expertos participan en 203 comitéstécnicos de normalización en el seno de la entidad.


ACTUALIDAD� NOTICIAS

LA EMT DE MADRID CELEBRASU PRIMERA JORNADA TÉCNICA

La jornada, que se denominó "Políticas de movilidad ur-bana sostenible y actividades internacionales de la EMT"estaba enmarcada dentro de los actos de la SemanaEuropea de la Movilidad. El lema de este año, “Muévetepor un aire más limpio”.Los principales ejes de la jornada fueron las innovacio-nes tecnológicas y el resultado de su aplicación al trans-porte público colectivo que ha motivado una granevolución de la información sobre el servicio tanto parala empresa como para el usuario.

Se habló también sobre la necesidad de ajustar la di-mensión de la red a la demanda real y sobre la expor-tación de conocimiento y experiencia a los proyectosde transporte de otros lugares del mundo, donde la EMTde Madrid se ha convertido en toda una referencia.Además de ser una pionera en la puesta a prueba detodo tipo de energías alternativas, EMT Madrid se hasumado a todas las mejoras que aportan las TIC aplica-das al transporte urbano.En la jornada se anunció que la nueva tarjeta de trans-porte sin contacto, que comparte con el resto de ope-radores integrados en el Consorcio Regional deTransportes de Madrid, será implantada ya en todos losabonos de carácter anual para las zonas B y C desde elpróximo 1 de enero de 2014.

NUEVO GERENTE DE TRANSPORTESINTERURBANOS DE TENERIFE, TITSAEl Consejo de Administración de la empresa de TransportesInterurbanos de Tenerife (TITSA) ha nombrado a JacoboKalitovics nuevo gerente de la empresa.Licenciado en Máquinas Navales por la Universidad de LaLaguna (ULL) y diplomado en Alta Dirección de Empresas porla Fundación Bravo Murillo , Jacobo lleva 12 años vinculado ala empresa donde antes de asumir la gerencia ocupó el cargode director del departamento de Producción y Marketing yanteriormente el de Director Técnico. Entre los retos queJacobo Kalitovics se ha marcado para esta nueva etapa seencuentra la renovación de parte de la flota de la empresa yla aplicación del bono sin contacto.

EL PRIMER CARRIL PARA CARGA ELÉCTRICAPOR INDUCCIÓN DE ESPAÑA

Será en Málaga donde se pruebe este carril. Para ello se uti-lizará un autobús eléctrico que circule por la línea 16 de laciudad y que recargue su batería estando en movimiento.Se trata de un proyecto denominado Victoria, que dará co-mienzo el próximo mes de diciembre y que durará 21meses. Hará de Málaga el laboratorio para probar un nove-doso sistema de recarga para vehículos eléctricos. El autobústendrá una triple modalidad de recarga, por un lado la con-vencional en cochera en los puntos habilitados para ellos,por otro lado dispondrá de cargas parciales en estaciones derecarga inductiva estática y finalmente, cargas parciales enun carril de recarga inductiva dinámica.


ACTUALIDAD� MERCADO

FOTON EUROPA INICIA UNA NUEVA ETAPA EN ESPAÑA

El fabricante de autobuses híbridos y eléctricos ha anunciado que la planta deNavara, debido a sus expectativas de crecimiento, se queda pequeña y buscanuevo emplazamiento para la construcción de una nueva planta. Su previsión esambiciosa y por ello FOTON debe contar con más espacio para poder ensamblar1.000 autobuses al año. Ya tienen pedidos en firme con ciudades del Este deEuropa y el Marruecos. En su nueva trayectoria, la compañía tendrá tres pilaresbásicos: invertir en el propio producto, desarrollar una gran red de postventa ydar soporte financiero al cliente.El producto será más personalizado, con componentes adecuados a las especifi-caciones que requieren los clientes españoles y europeos y por tanto, contaráncon nuevos suministradores de la zona.En cuanto a la red de postventa, ya se han iniciado las conversaciones con dife-rentes talleres para adherirles como centros oficiales FOTON. Los repuestos tarda-rán como máximo 24 horas en llegar pero en muchos casos, por la cercanía de sunueva red, serán apenas un par de horas.

La financiación será sin duda uno de los puntos fuertes de esta compañía queviene avalada por CEIT/CMEC, quien ya ofrece sorporte económico a la propiacasa matriz de FOTON en Beijing. En acuerdo con los bancos españoles, la finan-ciera permitirá a los clientes finales acceder al crédito que tan dificilmente ofre-cen ahora las entidades locales.En España 8 ciudades han probado ya sus autobuses urbanos híbridos y dos tam-bién el eléctrico, concretamente Pamplona y Madrid. Todos ellos, según la marca,con muy buena acogida.

“ESPAÑA NO SERÁ UN LUGARDE PASO PARA FOTON”

La Dirección de FOTON Europa afirmaque España seguirá siendo su sede parala fabricación y distribución europea yque no será algo pasajero. Por ello, seencuentra negociando con diferentesComunidades Autónomas para buscarel lugar adecuado. Entre las favoritasestán Madrid y Barcelona.

JUAN FERNANDO PICAZOSE INCORPORA A SUNSUNDEGUI

Tras su dilatada experiencia en la carrocera TataHispano, Juan Fernando Picazo Bravo llega alequipo de Sunsundegui.Antes de su incorporación a la carrocera nava-rra, fue desde 2009 Jefe de Producto y Ventasde Buses y Autocares en Tata Hispano, empresaa la que llegó como Responsable de la secciónde electricidad-mecánica en el año 2007.Después fue Gestor Técnico Comercial y creó lared de concesionarios oficiales de la marca. Su formación como Técnico Superior deElectricidad-Electrónica de Telecomunicacionesy los diversos cursos orientados al mundo de laautomoción y el ára comercial han guíado sucarrera: Tecnico Superior de Diseño Asistido porOrdenador; Tecnología de Multiplexado THOREB;Seguridad en vehículos GNC; Especificaciones decarrozado sobre vehículos Euro 5 de Iveco Bus;Habilidades Interpersonales y Comunicación(CEMCA); y Programa Superior de Desarrollo deCompetencias Comerciales en la escuela de ne-gocios CESTE.Su experiencia laboral se inició en 1995 comoTécnico de mantenimiento eléctrico enEUMYNSA S.A. Un año despúes pasó a formarparte de Adinser SA como Responsable Técnicode mantenimiento eléctrico. Ya en el año 2000fue nombrado Supervisor de taller de manteni-miento en el área de electricidad e instrumen-tación de los laboratorios Casen-Fleet. Y seisaños después, de 2006 a 2007, realizó las la-bores de Responsable de taller de manteni-miento en los Laboratorios Bentley hasta sullegada un año despúes a la carrocera arago-nesa.


ACTUALIDAD� AETRAM

SECCIÓN OFICIALY EXCLUSIVA DECOMUNICACIÓN DE LA

ASAMBLEA GENERAL DE AETRAM 2013

AETRAM celebrará su Asamblea General de Asociados el próximodía 17 de diciembre en el Hotel Meliá Barajas de Madrid. Al tér-mino de la Asamblea, se ofrecerá una cena-homenaje, patrocinadapor las empresas pertenecientes al Círculo de EmpresasColaboradoras, a aquellos transportistas de nuestra Asociación quese jubilan este año.

AETRAM DENUNCIA ANTE AENAEL USO INADECUADO DEL ESTACIONAMIENTODEL PARKING DE AUTOCARES DE LA T-1DEL AEROPUERTO DE MADRID BARAJAS

AETRAM ha remitido a AENA un escrito de denunciadonde pone de manifiesto el uso inadecuado que se hacedel estacionamiento y parada de los autocares delParking específico para autocares de la T-1 del Aeropuertode Madrid Barajas.Por medio de este escrito se pone en conocimiento deAENA estos hechos, que perjudican a las empresas detransporte discrecional de la Comunidad de Madrid, pro-ducidos en horario nocturno por empresas de trans-porte, principalmente de origen extranjero, que ocupandicho espacio para estacionar la noche entera, en unnúmero cada vez más creciente, y que impiden el es-tacionamiento y parada habitual de las empresas detransporte que operan a la salida y entrada de usuarios.

GRUPO OCA: NUEVA INCORPORACIÓNAL CÍRCULO DE EMPRESASCOLABORADORAS DE AETRAM

El Círculo de Empresas Colaboradoras de laAsociación AETRAM ha ampliado el número deempresas que lo integran. La última incorporación que se ha producido esla de la GRUPO OCA que se une a las empresasque ya forman parte del Círculo de EmpresasColaboradoras de la Asociación. Las empresas que ya formaban parte del Círculoson: BEULAS, FIRSTSTOP BRIDGESTONE, CENTROTECNICO DE SEGUROS, IRIZAR, CEPSA, AUTO ES-CUELA GOYA, CASTROSUA y MAN TRUCK&BUS. GRUPO OCA es un grupo empresarial multisec-torial con una amplia experiencia en prestaciónde servicios a todo tipo de organizaciones. Lasempresas del Grupo prestan servicios en lossectores de formación, certificación, inspeccióny control industrial, inspección técnica de vehí-culos, servicio de prevención ajeno, además dela rama internacional que presta todos estosservicios y otros servicios de consultoría, espe-cialmente a empresas españolas presentes enel extranjero. Grupo OCA cuenta con 27 dele-gaciones repartidas a lo largo del territorio na-cional, lo que le permite siempre estar cerca desus clientes dando un servicio de alto valor aña-dido, que a partir de hoy pueden disfrutar todoslos asociados de AETRAM.


ACTUALIDAD� UN DÍA FELIZ

CAR-BUS.NET ENTREGA UN MICRO MERCEDES-BENZA AUTOS ÁLVAREZLa empresa de transporte Autos Alvarez, en Zamora ha ampliado su flota a través delconcesionario Adarsa con una unidad Corvi Long de Car-bus.net transformada sobrefurgón extra largo Mercedes-Benz 519 DCI y equipada con 22 plazas + conductor. Laempresa de transporte Autos Alvarez de Viajeros fue fundada el 1950 en Orense comoempresa familiar y está especializada en transporte escolar y alquiler de vehículoscon chofer. También prestan servicios de apoyo en líneas regulares, tanto nacionalescomo internacionales, a operadores como Alsa, Auto Res y Socitransa. Actualmentecuentan con una flota de 20 unidades ente autocares, microbuses y algunos taxis.

DAIBUS ADQUIERE DOS VOLVO CON CARROCERÍA SUNSUNDEGUI

La empresa adjudicataria del servicio público regular permanente de viajeros por carreteraentre Madrid, Málaga y Algeciras ha ampliado su flota. Volvo ha entregado autobuses carroza-dos por Sunsundegui al operador. Los bastidores adquiridos son del modelo B13R 6x2 de 15 me-tros, equipado con motor de 13 litros de 460CV y caja de cambios ISHIFT de 12 V (sin pedal deembrague). Cuenta con sistema de frenos EBS (ABS+ASR+ESP), llantas de aluminio Alcoa bri-llantes y FMS-gateway (conexión universal de sistemas de información y gestión). Las carro-cerías corresponden al modelo SC7 de Sunsundegui. El interior está pensado para garantizar lacomodidad del pasajero. Dispone de 60 butacas modelo EGA CLUB de Asientos Esteban.

AUTOCARES OROZ CONFÍA EN CONAUTO

La entrega se ha realizado en Comercial Conauto,Concesionario Oficial de Scania para Navarra, La Rioja yAlava, por medio de su representante Luis Mª Armendáriz. Autocares Oroz ha adquirido un vehículo K360EB4x2 de 10.5metros de longitud y 43 plazas. Esta unidad equipa motorde 360 H.P. EEV con cambio opticruise y recirculación, conlo que no necesita Add blue. La carrocería es del modeloCygnus de Beulas equipada con todo lujo de detalles.

AUTOCARS ESTEVE ELIGE UN MICROBÚS DE LUJOCAR-BUS.NET CON CHASIS MERCEDES-BENZ

Ha ampliado su flota de vehículos de lujo con una unidad CorviDiplomatic de Car-bus.net con bastidor Mercedes-Benz 316 CDI. Estaes la segunda unidad Car-bus.net adquirida por Esteve a través delconcesionario Autolica en Barcelona. AUTOCARES ESTEVE es una em-presa familiar de alquiler de autocares, minibuses y vehículos de lujode última generación con conductor, especializados en la gestión ycoordinación del transporte para congresos y servicios de empresa.

APAREZCA AQUÍ EN SU DÍA FELIZ

Cada mes reflejaremos el momento de entrega de vehículos de todosaquellos que así lo deseen. Para ello sólo tienen que pedírselo a lamarca, carrocero o concesionario que les realice la entrega. Ellos sepondrán en contacto con nosotros y nos enviarán la fotografía querecuerde ese momento.


ABRE SUS PUERTASBUSSTOREEVOBUS LANZÓ OFICIALMENTE EN BUSWORLDKORTRIJK 2013 UNA NUEVA MARCA BAJO LA QUECREA UNA RED EUROPEA PARA LA COMPRA-VENTA DEVEHÍCULOS DE OCASIÓN. BUSSTORE CONTARÁADEMÁS CON UNA POTENTE WEB EN LA QUE SEPODRÁ VER TODO SU STOCK DE V.O. DISPONIBLE ENCUALQUIER PAÍS DE EUROPA.

Ocasióny postventa

VIAJER S

Ocasióny postventa


NACE BUSSTORELA NUEVA MARCA DE VEHÍCULOS DE OCASIÓN DE DAIMLER BUSES EN EUROPA

B usStore será una nueva red europea de comer-cialización de autobuses y autocares de ocasión deEVOBUS. Contará con una gran oferta de vehículosde diversas marcas y tendrá una potente Web comoherramienta de búsqueda internacional de unidades. Daimler Buses ha perfeccionado la comercialización deautobuses y autocares de ocasión y la ha englobado enEuropa bajo la nueva marca BusStore. Todas las sedesde compra y venta de vehículos de ocasión trabajanahora en un régimen concertado a nivel europeo.Estos centros están interconectados en red y ofrecenuna amplia selección de autobuses y autocares usa-dos de Mercedes-Benz y Setra, así como de otrasmarcas conocidas. La oferta incluye autocares y au-tobuses suburbanos, autobuses urbanos y minibuses.

MÁS QUE V.O.

Los clientes que acuden a un BusStore pueden con-fiar en recibir vehículos comprobados. BusStore

ofrece además una amplia gama de prestaciones deservicio. Si lo desea el cliente pueden firmarse asi-mismo acuerdos de recompra.El negocio de vehículos de ocasión es cuestión deconfianza. Los clientes de BusStore pueden confiaren la competencia del mayor fabricante de autobu-ses y autocares de Europa, que abarca desde el ase-soramiento hasta el vehículo mismo. BusStorecompra también vehículos de ocasión, tanto en elmarco de aceptación en pago como en el mercadolibre, a fin de ofrecer a los clientes interesados unaamplia gama de productos.

UNA WEB PARA TODA LA RED EUROPEA

Todos los autobuses y autocares usados disponiblesen Europa se ofertan de forma centralizada en unanueva página Web para toda Europa. Con ello, losclientes pueden hacerse rápidamente una idea delos vehículos disponibles y de los precios de mer-cado, y gozan de un acceso rápido a su autobús oautocar.

UNO PARA TODOS

En Alemania, BusStore ha centralizado la venta deautobuses y autocares de ocasión de todas las mar-cas en su sede de Neu-Ulm. Como resultado de estamedida ha nacido el mayor centro de comercializa-ción de autobuses de ocasión de Alemania.

CALIDAD COMPROBADA DE DAIMLER BUSES,TAMBIÉN PARA LOS VEHÍCULOS DE OCASIÓN

Carrocería Carbus, 180 CVTransporte escolarGuías y anclajepara silla de ruedasRampa SAM-1001 de 300 Kg2 unidades en stock, Km. 0

Dirigirse a AutodistribuciónTel. 93 263 25 12

SE VENDEIVECO A65C18

IVECO 170CV

Se vende microbús 28 plazas + conductor,marca IVECO 170CV, carrocería Carbus Bertiz

Plus, matriculado 24/05/2005. Grancapacidad de maletero. Apto paratransporte escolar. Calefacción porconvectores, A/A, freno eléctrico,

cinturones de seguridad homologados enficha técnica. Precio: 35.000 €. Dirigirse a:

Francisco,[email protected]

CÓMO ANUNCIAR SU VEHÍCULO:

EMPRESARIOS DE VIAJEROSPuede enviar la foto e información del vehículo en venta

para anunciar gratis a la dirección de E-mail [email protected] por correo postal a:

Revista ViajerosC/ Padilla, 72-2º A

28006 Madrid

CONCESIONARIOS Y COMPRA-VENTASPóngase en contacto con el departamento comercial

de la Revista Viajeros y le harán una propuesta personalizadaa sus necesidades.

Srta. Paloma BuitrónTels.: 91-4016921/91-4013439

Email: [email protected]

Vdiciembre 2013

Vdiciembre 2013

revista viajeros 201 - noviembre-diciembre 2013

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