revista del ministerio de fomento nº 643, octubre 2014

Revista del Ministerio de

ABIERTO AL TRáFICO ELTRAMO ICOD DE LOS VINOS-

EL TANQUE EN TENERIFE

INFORME DE LA COMISIÓNPARA EL ESTUDIO DE MEJORAS

EN EL SECTOR FERROVIARIO

NUEVO TREN TURÍSTICOTARRACO-TALGO

INNOVADORA AMPLIACIÓNPORTUARIA EN PUERTO

DEL ROSARIO

COMPLETADA LA RONDAEXTERIOR DE VALLADOLID

VA-30

FomentoOctubre 2014 Nº 643 3 €

Portada 643_Maquetación 1 14/10/14 12:09 Página 1

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Ejemplo de integraciónEn servicio el tramo Icod de Los Vinos-El Tanque del Anillo Insular de Tenerife

1OCTUBRE 2014

Octubre 2014Nº 643

Edita:Centro de Publicaciones.

Secretaría General Técnica MINISTERIO DE FOMENTO

Esta publicación no se hacenecesariamente solidaria con lasopiniones expresadas en lascolaboraciones firmadas

Esta revista se imprime en papel con un60% de fibra reciclada postconsumo y un

40% de fibras vírgenes FSC.

Contenido

Director de la Revista: Antonio Recuero.

Maquetación: Aurelio García.

Secretaria de redacción: Ana Herráiz.

Archivo fotográfico: Vera Nosti.

Portada: Gobierno de Canarias

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Concepción Tejedor.

Suscripciones: 91 597 72 61 (Esmeralda

Rojo Mateos)

Colaboran en este número: Mª del

Carmen Heredia, Begoña Olabarrieta, Javier

R. Ventosa, Julia Sola Landero y Beatriz

Terribas.

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(Subsecretario de Fomento).

Vicepresidencia: Eugenio López Álvarez

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Vocales:, María García Capa (Directora del

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(Directora del Gabinete de la Secretaría de

Estado de Infraestructuras, Transporte y

Vivienda), Eloísa Contín Trillo-Figueroa (Jefa

del Gabinete del Subsecretario), Mónica

Marín Díaz (Directora del Gabinete Técnico

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Infraestructuras), Mª José Rallo del Olmo

(Jefa del Gabinete Técnico de la Secretaría

General de Transportes), Pedro Guillén

Marina (Director del Centro de

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de la Revista).

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Dep. Legal: M-666-1958. ISSN: 1577-4589.

NIPO: 161-14-006-1

PUERTOS

CARRETERAS

CARRETERAS

FERROCARRIL

32. Viaje al imperio romano.Nuevo tren turístico Tarraco-Talgo.38. 6.000 m2 de ayuda humanitaria.Fomento cede un espacio al Programa Mun-dial de Alimentos en el puerto de Las Palmas.42. Cuidados preventivos.La catedral palentina se convierte en el pri-mer edificio histórico inteligente gracias alprograma SHBuildings de la UE.

48. Aires de modernidad.Un espacio ferroviario de Adif hace posibleel Centro de Artes de Vanguardia La Neo-múdejar.52. Navegar en tiempos revueltos.Dos exposiciones muestran los restos y eltesoro de la fragata “Nuestra Señora de LasMercedes”.60. Breves.

Original, ligero y sostenible.Premio a los innovadores cajones decomposite para la ampliación del puerto dePuerto del Rosario.

Una buena base.Informe de la Comisión técnico-

científica para el estudio demejoras en el sector ferroviario.

Alrededor de ValladolidEn servicio el último tramo de laRonda Exterior (VA-30).

Sumario 643_Plantilla extra.qxp 16/10/14 14:30 Página 1

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EN SERVICIO EL TRAMO ICOD DE LOS VINOS–EL TANQUE DEL ANILLO INSULAR DE TENERIFE

Ejemplo deintegraciónEjemplo deintegración

Carreteras

Anillo insular (7)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:25 Página 2

3OCTUBRE2014

El Ministerio de Fomento ha dado unimpulso al Anillo Insular de carreteras deTenerife, principal eje viario de la islacanaria, con la apertura al tráfico deltramo Icod de los Vinos-El Tanque, de12,2 kilómetros. Cerca del 40% de lainversión se ha destinado a la integraciónmedioambiental de esta nueva vía rápida,que discurre por un entorno natural degran valor paisajístico.

JAVIER R. VENTOSA. FOTOS: CONSEJERIA DE OBRAS PÚBLICAS,TRANSPORTES Y POLÍTICA TERRITORIAL DEL GOBIERNO DE CANARIAS


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l tramo Icod de los Vinos-El Tanque dela nueva carretera entre Icod de losVinos y Santiago del Teide, que for-ma parte del proyecto para cerrar elAnillo Insular desde la autopista del

Norte (TF-5) en Los Realejos hasta elvalle de Santiago del Teide, fue puesto en

servicio el pasado 23 de julio por la ministra de Fomen-to, Ana Pastor, quien destacó que se trata de una “in-fraestructura muy importante” y “una obra compleja” queha debido superar importantes retos técnicos y me-dioambientales. La actuación se enmarca en el desarro-llo del convenio de colaboración en materia de carreterasentre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias.El nuevo trazado dota al noroeste de la isla de una ca-

rretera con características de vía rápida que soluciona

los problemas de seguridad vial del principal eje de lazona, la TF-82 (una carretera de diseño antiguo y traza-do sinuoso, con pendientes del 7% y curvas de radiomuy reducido, que presenta elevados flujos de tráficoy varias travesías urbanas), además de mejorar la co-nectividad en la comarca y reducir a prácticamente lamitad el tiempo de recorrido entre sus extremos. Con suapertura “se ha hecho realidad un sueño de antaño”, re-sumió un alcalde de la zona.Construir el nuevo tramo no ha sido una tarea fácil. La

inversión total ha ascendido a 123,2 M€, debido a quela infraestructura discurre en parte por áreas urbanas deIcod, Garachico y El Tanque, lo que ha elevado el gastoen expropiaciones, y por importantes zonas de protec-ción natural. Para el capítulo de medidas medioambien-tales se ha destinado el 40% de la inversión total del tra-

EuA la izquierda,

vista del tramo juntoa los acantilados de La Culata y,

a su lado, la glorietadel Buen Paso

en Icod de los Vinos.


5OCTUBRE2014

mo (48,4 M€), lo que supone uno de los mayores por-centajes de las carreteras españolas. La obra, dirigidapor la Consejería de Obras Públicas, Transportes y Polí-tica Territorial del Gobierno de Canarias, ha sido ejecu-tada por una UTE integrada por Acciona Infraestructuras,Ferrovial Agromán, Bruesa Construcción y VVO Cons-trucciones. Por su parte, el estudio ambiental corres-pondió a la empresa Evalúa Soluciones Ambientales, S.L.

.\ Características técnicas

La nueva carretera es una calzada bidireccional de12,2 kilómetros de longitud, con sección de tres carri-les (uno en cada sentido y otro para vehículos lentos) de3,5 m de ancho y arcenes de 2,5 m en la primera mi-

tad del trazado y sección de dos carriles en el resto, quepermite una velocidad de proyecto de 80 km/h. Su tra-zado, que discurre por los términos de La Guancha, Icodde los Vinos, Garachico y El Tanque, incluye dos viaduc-tos (Castro y Los Pinos, de 55 y 60 m, respectivamen-te), un túnel de 1,2 km, 14 falsos túneles que suman1,4 km, 12 pasos inferiores, un paso superior, más de40 obras de fábrica, un enlace y dos intersecciones gi-ratorias, entre otros.La obra discurre entre el barrio icodense de Buen Pa-

so y la localidad de El Tanque, circunvalando el casco deIcod de los Vinos por el sur, y se desarrolla entre cotasde 200 y 500 metros, discurriendo parcialmente por unazona de medianías. En su primer tramo (pk 0 al pk6+500), que arranca en la glorieta de Buen Paso (co-nexión con las carreteras TF-5 y TF-42, y distribución


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del tráfico hacia la comarca de la Isla Baja y hacia el cas-co de Icod), la traza se aleja de la costa, asciende juntoal barrio de Santa Bárbara y cruza la zona alta de Icodde los Vinos, donde se sitúa el enlace de Las Lajas, queda servicio a la parte alta del valle de Icod, al casco ur-bano y a los barrios del El Amparo, La Vega y La Mon-tañeta.El segundo tramo (Pk 6+500 al 7+750) atraviesa el

Paisaje Protegido de los Acantilados de la Culata por me-dio de un subterráneo que comunica El Amparo y La Ve-ga. Se trata del túnel de la Vega, de 1.236 metros de lon-gitud, que es el mayor de la isla y la principal obra de estetramo. Construido según el nuevo método austriaco, susección de excavación, de 145 m2, alberga tres carriles,mediana, arcenes y aceras, además de tres zonas de es-cape. A su término arranca el tercer tramo (pk 7+750 alpk 12+250), que, tras superar los núcleos de Genovés ySan Juan del Reparo, se desarrolla al norte de la Reser-va Natural Especial de Chinyero y finaliza en las proximi-dades de la localidad de El Tanque, en una glorieta queconecta de nuevo con la carretera TF-82.

.\ Medidas medioambientales

El respeto máximo al medio ambiente, como desta-có la ministra de Fomento en la inauguración, ha sido eldenominador común en la construcción de este tramode carretera. Su integración en el territorio que atravie-

Eje básico. El Anillo Insular de carreteras es la gran in-fraestructura viaria de la isla de Tenerife, cuyo objetivo escircunvalarla en su totalidad. De momento la circundapor sus fachadas este, sur y norte, conectando los prin-cipales centros de población, actividad y servicios de lafranja litoral. Está formado por dos corredores costerosde gran capacidad: la autopista del Sur (TF-1), de unos80 km, entre Santa Cruz de Tenerife y Adeje; y la auto-pista del Norte (TF-5), de unos 38 km entre la capital yLos Realejos. Para cerrar este anillo costero restan unos55 km en las fachadas noroeste y oeste de la isla.

Progresión. El Ministerio de Fomento, que desarrolla elanillo a través del convenio de carreteras con el Gobiernocanario, ha comprometido en julio la continuidad de lainversión estatal para culminar su cierre. Actualmente,en el oeste de la isla se ultima el tramo Adeje-Santiagodel Teide, de 27 km, que constituirá el Cierre Sur; y en elnorte, la apertura del tramo Icod de los Vinos-El Tanqueha supuesto, según el Departamento, un “salto cualitati-vo con vistas al cierre del anillo que unirá la TF-5 con elvalle de Santiago del Teide”. En esta zona están proyec-tados los tramos Los Realejos-San Juan de la Rambla,San Juan de la Rambla-Icod de los Vinos y El Tanque-Santiago del Teide, que suman casi 30 km.

El anillo crece uVista del tramo enlas inmediaciones.

de Garachico


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sa se ha llevado a cabo mediante actuaciones destina-das a recomponer la estructura y dinámica de los eco-sistemas naturales afectados por la obra, así como a re-ducir el impacto producido por la actuación sobre lassuperficies afectadas de forma directa. La importanteinversión destinada a estas medidas (el 40% del presu-puesto total) pone de relieve el elevado interés por pre-servar el entorno natural.

En la fase de proyecto se establecieron dos solucio-nes para propiciar la integración del tramo. Por un la-do, se decidió construir el túnel de la Vega para no afec-tar al Paisaje Protegido de los Acantilados de la Culata.Esta zona alberga restos de un antiguo bosque termó-filo, abundantes plantas rupícolas y especies del mon-teverde seco. Asimismo, se proyectaron 14 falsos tú-neles que sirven no solo para dar continuidad a los 34caminos interceptados por la traza, sino también paraque la vegetación de la zona pueda continuar su des-censo hasta llegar casi a la costa. Y por otro lado, seoptó por sustituir los muros de hormigón proyectadospor los denominados muros “verdes”, un elemento decontención que incluye tierra vegetal reforzada forma-da por el conjunto del material de relleno compactadoy reforzado con geomallas, que en su superficie vista

Se han proyectado 14 falsos túnelesque sirven para dar continuidad a otras tantas interceptaciones de caminos

uGlorieta de El Tanquey enlace con la TF-82.


8 OCTUBRE 2014

permite el desarrollo de la vegetación del hábitat cir-cundante. La tierra vegetal procede siempre de un lu-gar cercano al de la ubicación de cada muro.En la fase de obras destaca la construcción de un

vivero en el que se han mantenido y producido (conextracción manual de plántulas y recogida de semillas)las plantas para las labores de revegetación del entor-no afectado por el trazado. El vivero se ha situado cer-ca de la obra para que las condiciones climáticas de lasplantas sean similares a las que se tengan una vez tras-plantadas a las zonas a revegetar. Asimismo, se han re-cuperado una treintena de ejemplares de la especie Ru-ta Pinnata, arbusto de flores endémico de Canarias.Otra actuación singular por su especial cuidado ha si-

do la reutilización en taludes de explanación y en ele-mentos exteriores de la obra del sustrato rocoso del en-torno de la Reserva Natural de Chinyero que había sidoretirado a mano durante la fase de movimiento de tie-rras, lo que ha permitido el rescate de los líquenes y de-

más vegetación ligada a este entorno, logrando así unamayor integración paisajística de la obra en este entor-no tan peculiar.El resto de actuaciones medioambientales realizadas

durante la fase de obra incluye la restauración morfoló-gica del terreno transformado, para conseguir la inte-gración de la nueva topografía del terreno de la oro-grafía circundante; la restauración de la cubierta vegetalmediante plantaciones y siembras; y la integración es-pecífica de una obra de drenaje mediante la plantaciónde especies trepadoras. z

En el tramo se han invertido123,2 M€, de los que el 40% se han destinado a diversasmedidas medioambientales

uLa obra ha debidosuperar importantesretos técnicos, como

la intersección de tresgrandes áreas urbanas.


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Carreteras

Valladolid 30 (7) _Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:30 Página 10

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EN SERVICIO EL ÚLTIMO TRAMO DE LA RONDA EXTERIOR (VA-30)

Alrededor de Valladolid

La circunvalación de Valladolid ha quedadocompletada mediante la puesta en serviciode la Ronda Exterior Este, tercer y últimotramo de la autovía VA-30, un arco de 22,5kilómetros que rodea la ciudadcastellanoleonesa por el sur y el este. Estainfraestructura, una de las grandes obras decircunvalación construidas en España en losúltimos años, agiliza la circulación entre elnorte peninsular y la Meseta, además dereducir el tráfico en la ronda interior de laciudad.

JAVIER R. VENTOSA. FOTOS: DCE CASTILLA Y LEÓN OCCIDENTAL

uEnlace de la Ronda Exterior(VA-30) con la autovía deCastilla (A-62) paso sobre elcanal de Castilla.


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l último tramo de la Ronda Exteriorfue puesto en servicio el pasado 22de julio por la ministra de Fomen-to, Ana Pastor, quien destacó quela circunvalación vallisoletana, una

vez completada, “es una infraestruc-tura muy necesaria y muy útil para el cre-

cimiento” de Valladolid y de Castilla y León, “una granárea logística que, por su situación estratégica, nece-sita de las mejores comunicaciones”. También destacóla “eficiencia” de la nueva ronda, “que evitará las aglo-meraciones de tráfico” en el área de influencia de la ca-pital pucelana.El tercer tramo de la VA-30, comprendido entre las

autovías de Castilla (A-62) y del Duero (A-11), al este dela ciudad, aporta plena funcionalidad a la Ronda Exte-rior, hasta ahora configurada por dos tramos en el sur.

Con ella se configura una nueva circunvalación sur-es-te de la ciudad de Valladolid, que, unida a la autovía deCastilla (A-62) que ejerce de ronda en el norte y el oes-te (de hecho se denomina Ronda Oeste), completa unagran circunvalación alrededor de la ciudad. Esta nuevaconfiguración permite canalizar parte del tráfico de lar-go recorrido entre el norte peninsular y la Meseta a tra-vés del itinerario Madrid-Cantabria pasando por Valla-dolid, Palencia y Aguilar de Campoo, sin necesidad deutilizar la ronda interior.La finalización de la Ronda Exterior también mejora

las condiciones de circulación en la zona metropolitana.El efecto más inmediato de la separación del tráfico delargo recorrido del resto de la circulación ha sido la re-ducción del tráfico en la ronda interior (VA-20), una víacon intersecciones reguladas por semáforos que esta-ba al límite de su capacidad. Pero también contribuye a

EuLa nueva ronda, yaconcluida, evitará las

congestiones de tráficoen un área logística degran valor estratégico.


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mejorar de forma significativa la fluidez del tráfico en lasinfraestructuras viarias existentes, en el propio casco ur-bano (se estima que propiciará una merma del 25% deltráfico interno) y a facilitar la movilidad en el alfoz de Va-lladolid, beneficiando de esta forma tanto a sus habi-tantes como a las actividades de comercio, distribucióne industria que se asientan en el entorno en polígonoscomo los de San Cristóbal, Santovenia, La Mora y LosHoyales o la fábrica de automóviles Renault. La inten-sidad media diaria para el nuevo tramo es de 12.000vehículos, aunque puede registrar picos de 20.000.El presupuesto de obra del nuevo tramo asciende a

106,07 M€, cantidad que sumada a la inversión en laredacción del proyecto, al importe estimado de las ex-propiaciones y al coste de la asistencia técnica para elcontrol y vigilancia de la obra arroja una inversión totalde 124,26 M€. Su apertura al tráfico se anticipó seis

Unión de rondas. La circunvalación de Valladolid es el resultado de la unión de dos in-fraestructuras de gran capacidad: la Ronda Oeste, consistente en un tramo de la autovíade Castilla (A-62) comprendido entre los PK 114 y 129, al norte y oeste de la ciudad,construido a mediados de los años 90 del pasado siglo; y la nueva Ronda Exterior VA-30, conformada por tres tramos construidos entre 2010 y 2014 que discurren al sur y aleste de la ciudad. La circunvalación completa suma 37 km.

Confluencia de carreteras. Todas las vías de acceso a Valladolid, además de la propiaronda interior VA-20, confluyen en el anillo de circunvalación, que constituye la infraes-tructura clave del área metropolitana vallisoletana. A la Ronda Oeste van a parar la au-tovía A-60 (Valladolid-León) y las carreteras VA-900 a Fuensaldaña y VA-VP-4401. LaRonda Exterior VA-30 interacciona, de oeste a este, con la autovía de Castilla (A-62), lascarreteras CL-610 a Medina del Campo y N-601 (Madrid a León por Valladolid), la auto-vía autonómica A-601 (autovía de Pinares Segovia-Valladolid), la autovía del Duero (A-11), las carreteras VP-3301 (Valladolid-Villabáñez), VA-140 (Valladolid-Tórtoles de Es-gueva) y VA-113 (Valladolid-Cabezón de Pisuerga), y de nuevo la A-62.

Un anillo clave


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meses respecto a la programación realizada en 2012tras una inyección económica realizada por el Ministe-rio de Fomento en abril de 2013. La obra ha sido cons-truida por FCC, el proyecto es de Euroestudios y la asis-tencia técnica para el control y vigilancia de la obra hasido realizada por Getinsa.

.\ Características y trazado

El nuevo tramo de la VA-30 discurre por los términosmunicipales de Valladolid, Santovenia de Pisuerga, Ca-bezón de Pisuerga, Cigales y Fuensaldaña, a través deterrenos llanos. Las características geométricas de la au-tovía son las previstas en la Instrucción 3.1-IC para unaautovía AV-100. Con una longitud de 13.040 m y radiomínimo en planta de 1.000 m, el trazado se desarrollaentre la cota 726 al inicio del tramo y la cota 700 al finaldel mismo, con una pendiente máxima del 3,8%. En elmismo existen cinco tramos de rectas, dos de las cualestienen 1.535 y 1.491 m respectivamente.La sección de autovía está formada por dos calzadas

separadas de dos carriles de 3,50 m cada una, arcenesexteriores de 2,50 m e interiores de 1,00 m, separadaspor una mediana de 14 m de anchura que prevé su re-ducción a 7 m en caso de ampliación de un carril porsentido. El firme del tronco está constituido por una sub-

base de 25 cm de suelocemento, y por base y pavimentobituminosos de 30 cm de mezclas bituminosas distri-buidas en tres capas: 3 cm de mezcla M-10 para la ca-pa de rodadura, 7 cm de mezcla S-20 para la capa in-termedia y 10 cm de mezcla S-25 para la base.El nuevo trazado arranca en el enlace de San Cristó-

bal con la autovía del Duero (A-11), donde entronca conel tramo contiguo de la VA-30, y se dirige en direcciónnoreste, acompañado en casi todo el recorrido por la fu-tura variante ferroviaria. En sus primeros 4 kilómetrossalva mediante estructuras esa variante, el canal delDuero, la carretera de Villabáñez y el río Esgueva, dis-curriendo junto al nuevo complejo ferroviario que se cons-truye en el páramo de San Isidro. Posteriormente, el tra-zado comienza a girar hacia el norte y cruza medianteviaductos nuevamente el canal del Duero y la carreteraVA-140 a Renedo, donde se sitúa el primer enlace, contipología de diamante con glorieta central a nivel de lacarretera existente.

Tramo Longitud (km) Origen-finalRonda Exterior Sur Tramo 1 6,5 A-62—N-601Ronda Exterior Sur Tramo 2 2,5 N-601—A-11Ronda Exterior Este 13,0 A-11—A-62

Los tramos de la VA-30


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A partir de este punto, el trazado gira en direcciónnoroeste, atravesando junto al desmonte más alto deltramo (17,5 m de altura), y cruzando sobre dos nuevasvías: la carretera de acceso al cementerio de El Salva-dor y la carretera del polígono industrial de Santovenia.Posteriormente salva por tercera vez sobre el canal delDuero y la carretera VA-113 a Cabezón de Pisuerga,donde se ha dispuesto el segundo enlace, de la mismatipología que el anterior. En los últimos tres km, el tra-zado gira al noroeste y cruza mediante viaductos la va-riante este de mercancías, la línea de alta velocidad Va-lladolid-Venta de Baños y el río Pisuerga, concluyendoen el tercer enlace con la autovía de Castilla (A-62), contipología de trompeta, que cruza sobre el canal de Cas-tilla y la propia A-62.

.\ Estructuras

En el trazado se han construido un total de 22 es-tructuras: 11 viaductos, cuatro pasos superiores y sietepasos inferiores. Entre los primeros destaca el viaduc-to de 250 m (75+100+75 m) sobre el río Pisuerga, for-mado por un tablero continuo de canto variable (estruc-tura de acero estructural y losa de hormigón); y el viaductodel enlace con la A-62 y el canal de Castilla, de 277 m(32+54+46+49+60+36 m), formado por un tablero

mixto de canto constante formado por un cajón metáli-co y una losa de hormigón Del resto se distinguen lasdos pérgolas sobre la variante Este ferroviaria, cuatroviaductos con tableros de vigas artesas y tres viaductoscon tableros continuos de hormigón pretensado (río Es-gueva -de 144 m- y enlaces de Renedo y Cabezón).Los cuatro pasos superiores del trazado son tableros

isostáticos con vigas prefabricadas de tipo artesa, tresde los cuales salvan la variante Este de mercancías yel cuarto la vía mango del nuevo complejo ferroviario.Los siete pasos inferiores son de tipología marco dehormigón armado (cinco) y pórtico abierto (dos), y cum-plen la función de reponer el paso de diversas pecua-rias, carreteras y caminos. Por otra parte, se han eje-cutado cuatro muros, dos de tierra armada y dos dehormigón armado. También se han ejecutado 16 obrasde drenaje transversal (marcos prefabricados de hor-migón armado).

La finalización de la Ronda Exterior hamejorado las condiciones decirculación en el área metropolitana alsegregar el tráfico de largo recorrido

uVista aérea de la VA-30en su cruce con la varianteeste de mercancías, la líneade alta velocidad y el ríoPisuerga.


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En el marco de esta obra también se han remodela-do los enlaces de Cabezón de Pisuerga y de Cigales, si-tuados en la autovía de Castilla (A-62) en los PK 112 yPK 117 respectivamente, sustituyendo la intersecciónen T existente por una glorieta en el primer caso y pordos glorietas en el segundo. Además, se han repuesto5.700 m de vías de servicio en ambas márgenes de laA-62 y se ha construido un nuevo área de descansoen esta autovía.

.\ Integración ambiental

Durante las obras, en cumplimiento de la Declaraciónde Impacto Ambiental (DIA), se han implementado di-versas soluciones para la protección y conservación delsuelo y la vegetación, el sistema hidrológico, la fauna yel patrimonio cultural de la zona de actuación.

Para las medidas de integración ambiental se ha des-tinado un presupuesto total de 2,7 M€. Entre ellas des-tacan la revegetación de los taludes de terraplenes, des-montes y otras superficies baldías empleando tierravegetal, hidrosiembras y plantaciones de especies au-tóctonas de árboles y arbustos; la instalación de vallasde cerramiento para dificultar la entrada de fauna y es-capes para la que haya podido penetrar, así como laadaptación de las obras de drenaje al paso de la pe-queña fauna; el seguimiento y control arqueológico delos movimientos de tierras; y la instalación de panta-llas acústicas en dos zonas del trazado. z

Volumen de desmonte 1.023.000 m3

Volumen de terraplén 4.296.000 m3

Volumen de suelocemento 119.000 m3

Mezclas bituminosas 213.000 t

Hormigón armado 60.000 m3

Vigas prefabricadas 4.208 m

Acero para armar 6.784.000 kg

Acero laminado 3.040.000 kg

Barreras de protección 58.700 m

Magnitudes de obra uVista general del tramoya finalizado y, debajo,

detalle del viaducto sobreel Pisuerga.


Pub mapa 2014qxd_plantilla.qxd 11/02/14 11:47 Página 1

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ras varios meses de trabajos, el pa-sado mes de julio se presentaba elinforme de la comisión científico-técnica creada a instancias del Mi-nisterio de Fomento para el estudio

de mejoras en el sector ferroviario ennuestro país. Entre otros aspectos contem-

plados en la Orden Ministerial que regulaba su elabora-ción, dicho Informe debía contener un estudio del sec-tor ferroviario en España; un análisis comparativo delmismo y su situación en relación con los de otros paí-ses de nuestro entorno; una revisión de la normativaexistente incluyendo propuestas para su mejora; un aná-lisis para el refuerzo y mejora de la seguridad, así comootra serie de propuestas orientadas hacia la mejora delsector y a impulsar desde los ámbitos de actuación pro-pios del Ministerio. Durante el acto de presentación del Informe, la mi-

nistra de Fomento, Ana Pastor, quiso poner de relieve laimportante labor desarrollada por la Comisión, cuyas re-comendaciones “son más que opiniones de algunasde las voces más autorizadas del sector y fundadas ensu buen conocimiento, por lo que deben de representarel punto de partida que ayudará a tomar las mejores de-cisiones políticas, económicas y sociales y contribuirána afianzar a un sistema ferroviario que ya se encuentraentre los mejores del mundo ”.La Comisión que ha realizado el Informe ha estado

presidida por Ignacio Barrón de Angoiti y ha contado conlos siguientes vocales: Gonzalo Echagüe Méndez de Vi-go, Jesús Félez Mindán, Antonio Fenández Cardador, Eu-genio Fontán Oñate, Ricardo Insa Franco, Manuel MelisMaynar, Fernando Montes Ponce de León, Fernando Ne-bot Beltrán, Margarita Novales Ordax, Emilio Olías Ruiz,Jesús Rodríguez Cortezo y Juan Antonio López Aragón,que intervino como secretario. Además, ha contado conla participación de Alberto García Álvarez y Alfonso Ochoade Olza Galé, en calidad de asesores invitados, y con lacolaboración desinteresada de otros 40 especialistas,que aportaron información sobre temas de su ámbito,

así como de diversas entidades públicas y privadas di-rectamente relacionadas con el sector.En la presentación del Informe los expertos subraya-

ron su intención de ceñirse en él a las cuestiones másrelevantes del sector ferroviario español, “entendiendopor tal no sólo la red y los servicios anejos, sino tambiéntodos aquellos otros aspectos estrechamente relacio-

T

Ferrocarril

El Informe de la Comisión técnico-científicapara el estudio de mejoras en el sectorferroviario examina las cuestiones de mayortranscendencia en la coyuntura actual yfutura de los servicios ferroviarios en nuestropaís. Y aporta también un rico arsenal derecomendaciones y propuestas que deberánorientar las decisiones de sus gestores parasentar las bases de un sistema de transportemás eficiente, sostenible y seguro.

R.F. FOTOS: ADIF Y RENFE

Informe Ferrocarril (7)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:34 Página 18

19OCTUBRE2014

INFORME DE LA COMISIÓN TÉCNICO-CIENTÍFICA PARA EL ESTUDIO DE MEJORAS

EN EL SECTOR FERROVIARIO

Una buena baseUna buena basenados como el sistema político y organizativo, estructu-ra en la toma de decisiones, industria, comercialización,I+D+i, educación, etc., cuestiones referidas casi sin ex-cepción a la red de ferrocarriles de interés nacional, pe-ro sin olvidar a aquellos otros ferrocarriles urbanos, me-tropolitanos o suburbanos, industriales y tranvías que seintegran también en el sector”.

.\ Cifras del sector

Desgranadas del Informe, y a modo de resumen eje-cutivo del mismo, se presentaron una serie de propuestasconcretas, escogidas por su relevancia estratégica co-mo primera herramienta auxiliar en los procesos de to-ma de decisiones y desarrollo de las políticas ferrovia-


20 OCTUBRE 2014

rias a acometer en nuestro país. En primer lugar, y co-mo aproximación al mismo, se traza un bosquejo de suaportación a la economía nacional: el sector facturaen España unos 2.150 M€ al año y, sus industrias, otros4.350 M€ anuales, de los que 1.850 M€ son resulta-do de operaciones en el mercado nacional y otros 2.500M€corresponden a exportaciones. La actividad pura-mente ferroviaria, no ligada a educación, investigación,etc., genera, pues, alrededor de 6.500 M€ al año y ocu-pa a unas 145.000 personas –unas 45.000 en las com-pañías ferroviarias y otras 100.000 aproximadamenteen la industria-. En el Informe se señala también queen la actualidad la industria ferroviaria española agru-pa a unas 600 empresas, de las que más de un terciotienen la producción de componentes ferroviarios comoactividad principal, siendo PYMEs cerca del 75% de to-das ellas.Antes de concretar las recomendaciones, el resumen

ejecutivo del Informe destaca asimismo tres principiosesenciales que caracterizan el ferrocarril y que debenser tenidos siempre en cuenta a fin de garantizar su efi-cacia, competitividad y capacidad al servicio de la so-

ciedad. El primero de ellos es que “la palabra ferrocarrilno es sinónimo de progreso, sino de capacidad, pues elferrocarril no es ideal para cualquier situación, como lofue hace ya muchas décadas, sino que debe utilizarseen aquellas circunstancias en las que realmente puedacompetir con los otros modos de transporte”. El se-gundo es que “el ferrocarril es un sistema complejo, for-mado por muchos elementos que deben ser coherentesentre sí y con las características de las prestaciones exi-gidas y funcionar todos a la vez, de manera satisfacto-ria y fiable”, lo que conlleva que a la hora de juzgar laidoneidad de un determinado ferrocarril y decidir sobreel mismo “no se debería hablar de líneas de ferrocarrilo de trenes, sino de servicios ferroviarios”. Todo ello ha-

La actividad ligada directamenteal ferrocarril genera en España6.500 M€ al año y da empleo a unas 145.000 personas


21OCTUBRE2014

ce que “el sistema ferrocarril debe ser compatible conel resto de modos que configuran el sistema de trans-porte, que es a su vez un sistema complejo”. El terceroy último de esos principios esenciales es que la vida útilde la mayoría de elementos que componen un sistemaferroviario suele ser muy larga –se suele medir en de-cenios-, con implicaciones de las decisiones también enel horizonte del largo plazo, lo que obliga a medir bienesas decisiones y considerar una amplia serie de cues-tiones anejas como la evolución previsible de todos loselementos, de las prestaciones requeridas o las necesi-dades de la demanda, etc.

.\ Recomendaciones

Tras esos principios esenciales, el resumen ejecuti-vo del Informe desglosa un conjunto amplio de reco-mendaciones concernientes a los aspectos que de ma-nera más crítica afectan al sector ferroviario. La primerade ellas sugiere establecer un mecanismo legal que per-mita desvincular de los ciclos políticos la planificación ydecisiones en materia de transporte ferroviario, proce-dimiento que debería afectar tanto a la creación de nue-vas infraestructuras como a la adquisición de materialferroviario y que podría tomar como posible modelo de

La serie última de recomendaciones contenidas en elresumen ejecutivo del Informe van orientadas a mejorarla accesibilidad territorial a la red ferroviaria y a potenciarel papel de las estaciones como nudo colector en loscentros urbanos. Sobre los servicios de Cercanías y suintegración con otros medios de transporte, tanto urba-nos como interurbanos, se señala el importante papelque juegan los intercambiadores y la necesidad de pla-nificar las estaciones dentro de ellos con criterios de ar-monización de intereses. Y en cuanto a los tráficos deCercanías y su evolución se recomienda seguir mante-niendo una adecuada planificación para no desatendercualquier posible nueva demanda. Asimismo el análisisde las capacidades máximas de las líneas debe hacerseextensivo a toda la Red, incluidas las de tráficos de me-dia y larga distancia, pues una buena planificación de losservicios debe ir orientada siempre a crear una oferta demovilidad atractiva.

Mejorar la accesibilidad

uLa intermodalidadpuede ayudar a potenciarel transporte ferroviariode mercancías, que aúnes una de lasasignaturas pendientesen nuestro país.


22 OCTUBRE 2014

referencia el DUP francés (Debate y posterior Declara-ción de Utilidad Pública).El Informe propone asimismo acometer un profundo

análisis sobre los efectos y consecuencias derivadas dela entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario en2005, reconociendo sus aspectos positivos y negativos,la relación costes/beneficios y diagnósticos que ayudena detectar y corregir posibles ineficiencias.Con respecto a las políticas impulsadas desde la UE,

y más concretamente aquellas que son de aplicación másinmediata como las contenidas en el IV Paquete Ferro-viario, se recomienda la definición de una estrategia fa-vorable a los intereses nacionales de cara a los procesosya abiertos, en especial frente a la liberalización del sec-tor. Así, y con independencia de la estructura actual delsistema ferroviario español y sus necesidades de nuevasentidades u organismos que regulen actividades esen-ciales como la seguridad , interoperabilidad o adjudica-ción de capacidades, se recomienda acometer con cau-tela y siempre gradualmente cada proceso detransformación orientado hacia la liberalización, tanto porlas escasas experiencias externas de éxito que puedanservir como referente como por los posibles problemaseconómicos derivados de una limitada rentabilidad y susafecciones negativas en la calidad e imagen de los ser-vicios ferroviarios. La apertura a la competencia en lasrelaciones comerciales más favorables a ello debe ha-cerse, pues, de manera controlada y progresiva, eva-luando los retornos de experiencia tras cada proceso.

.\ Formación, conocimiento

Frente a las necesidades de formación de los futurosprofesionales y las consecuencias que se derivan de laactual fragmentación del conocimiento por efecto de laintroducción de las nuevas tecnologías y el surgimien-to de expertos muy especializados, lo que en muchoscasos dificulta la visión integral y el encaje de las dife-rentes tecnologías en el sistema ferroviario, el Informesugiere reorientar la formación de los futuros ingenierosy técnicos hacia una visión lo más global posible, defi-niendo itinerarios formativos bien estructurados y co-nectando el contenido de los planes de estudio con lasdemandas del sector.Dado el buen posicionamiento exportador del sector

ferroviario español, el Informe propone también incre-mentar los mecanismos encaminados a federar el cono-cimiento, especialmente a través de seminarios, asocia-ciones y redes de contactos que incrementen y facilitenlos flujos de información entre expertos ferroviarios, em-presas e instituciones dedicadas a la exportación. Medi-das similares deben de hacerse también extensivas alsector I+D+i en materia ferroviaria. El Informe tiene encuenta que hoy, a diferencia de tiempo atrás en que erasólo promovida por entes de carácter estatal, la investi-

gación tiene como protagonistas a muy diferentes acto-res y se desarrolla a muy distintos niveles. Por todo elloy a fin de evitar duplicidades, esfuerzos o inversiones re-dundantes, recomienda incrementar la coordinación y,a partir de los centros de investigación ya existentes, de-finir una Institución Nacional de Investigación Ferroviariaque aglutine iniciativas y recursos, a modo de como ocu-rre ya en países como Japón, Corea o Estados Unidos.En ese contexto, iniciativas como la construcción delos anillos de Antequera pueden contribuir al desarrollosi se acompañan de planes de explotación rigurosos y seofertan a la comunidad investigadora internacional, en laque también se ha de hacer extensiva la presencia de losespecialistas y proyectos nacionales y para los que sedebe potenciar e incrementar su alineación con los pro-yectos europeos.


23OCTUBRE2014

Sobre seguridad, si bien el Informe reconoce los avan-ces introducidos con la implantación de sistemas de se-guridad integral en la red de interés general, los múlti-ples factores que inciden en ella, especialmente loshumanos y su integración en los sistemas de gestión dela seguridad, hacen necesario, a juicio de los expertosde la Comisión, una regulación lo más minuciosa posi-ble que debe ir acompañada de una auditoría periódica.Tanto esa regulación como la auditoría deben ser incor-poradas por los gestores de infraestructuras y empre-sas operadoras, y no solo en la red ferroviaria de inte-rés general sino también a los transportes ferroviarios ymetropolitanos dependientes de las comunidades autó-nomas. Además de la realización periódica de una au-ditoría técnica, a modo de análisis del estado de la redferroviaria que verifique sus carencias o disfunciones, elInforme aconseja efectuar un análisis de los métodosempleados para la evaluación del estado de la infraes-tructura, tanto de alta velocidad como convencional.

.\ Nuevas líneas

Respecto a la concepción de nuevas líneas e infraes-tructura, el Informe señala la conveniencia de conside-rar el trinomio “infraestructura, superestructura-instala-

ciones, gestión ferroviaria como un todo único y en elmarco de los requerimientos que se deriven de los es-tudios de demanda y su evolución”.En el Informe se reconoce asimismo que la gran asig-

natura pendiente del transporte ferroviario son las mer-cancías, también en Europa. Para paliar algunos facto-res que inciden adversamente en ese sector, el Informesugiere profundizar en las políticas de fomento de la in-termodalidad. Nuestro país es el de menor cuota mo-dal de la UE y para remontar esa situación, antes quenuevas inversiones en infraestructuras o material, espreciso mejorar la eficiencia y competitividad del siste-ma ferroviario y las cadenas logísticas. El desarrollo delíneas preferentes y exclusivas para mercancías, juntoal incremento de la capacidad de los trenes y facilitar suacceso a las conurbanaciones serían asimismo actua-ciones a acometer.En cuanto a sostenibilidad, si bien todos los estudios

ponen de relieve que el modo ferroviario es el sistemade transporte que menos costes externos genera, lo quehace necesario fomentar la transferencia hacia él, se ad-mite que el transporte ferroviario debe avanzar tambiénen la minimización de sus impactos y hacia una mayoreficiencia energética: uso de renovables, compras sos-tenibles, reducción de huella sonora, reforzamiento dela dimensión ambiental, etc. De manera especial y por

uLa planificación denueva infraestructura y laadquisición de nuevomaterial ferroviario debenrealizarse con el mayorconsenso.


24 OCTUBRE 2014

cuanto concierne a consumos energéticos, el Informeseñala que existe un importante margen de mejora ener-gética en la operación de tráfico de trenes, singularmenteen el caso de los metropolitanos y cercanías. Por todoello se debe potenciar el desarrollo e implantación desistemas y estrategias orientadas al aprovechamientode energía regenerada en las frenadas con las insta-laciones y equipos adecuados.

para todo tipo de tren. La formación del personal de con-ducción debe estar homologada con la del resto de ma-quinistas de la Unión Europea, y si bien el proceso deobtención de licencias y su renovación se inscriben yadentro de una normativa europea, aun se debe profun-dizar mucho en materia de estandarización. Sobre la do-cumentación aportada al maquinista en su operativa dia-ria, el Informe señala, entre otros aspectos, laconveniencia de que el documento del tren y todas lasinformaciones necesarias sean completamente infor-matizadas y disponibles en tabletas. z

A juicio de los expertos lasoperaciones de tráfico de trenespresentan aún un gran margen demejora en el consumo energético

uEl Informe señala lanecesidad de optimizar

las inversiones eninfraestructuras trasrigurosos análisis de

las demandas

Con respecto a la explotación y sus dos pilares bási-cos, el Reglamento General de Circulación y el personalde conducción y su formación, se señala la necesidadde avanzar en su puesta al día y homologación en sin-tonia con los procesos que se llevan a cabo dentro de laUE, tareas que deberán corresponder necesariamente ala futura Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Se re-comienda asimismo aprovechar las actualizaciones ymodificaciones del Reglamento General de Circulaciónpara definir un texto único y articulado y que ofrezca unamás correcta jerarquización de las normas específicas


(CARRETERAS)

VIADUCTOS

SINGULARES

DEL SIGLO XXI

FomentoFomentoRevista del Ministerio de

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MONOGRÁFICOJulio-Agosto 2013

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26 OCTUBRE 2014

PREMIO A LOS INNOVADORES CAJONES DE COMPOSITE PARA LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE

PUERTO DEL ROSARIO

Original, ligeroy sostenible

Puertos

La ampliación del muelle de cruceros delpuerto de Puerto del Rosario (Fuerteventura) esuna obra portuaria de entidad menor que, sinembargo, sobresale por la utilización de unmaterial innovador que mejora el rendimientorespecto a las soluciones tradicionales,reduciendo la afección ambiental ysimplificando el proceso constructivo.

JAVIER R. VENTOSA. FOTOS: ACCIONA.

Puerto Rosario (5)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:37 Página 26

a empresa Acciona Ingeniería recibióel pasado mes de junio el PremioEuropeo de Medio Ambiente queconcede la Comisión Europea, ensu sección española, dentro de la

categoría de “Producto y/o servicio pa-ra el desarrollo sostenible”, por su innova-

dor sistema constructivo basado en cajones de mate-riales compuestos o composite para instalacionesportuarias. Se trata de un proyecto pionero a nivel mun-dial empleado por primera vez en la ampliación del mue-lle de cruceros del puerto de Puerto del Rosario, una obrade la Autoridad Portuaria de Las Palmas destinada a do-tar al puerto majorero mayor capacidad de atraque pa-ra estos buques. El nuevo sistema consiste en la construcción de ca-

jones a base de composite que conforman las estructu-ras de diques, muelles y puntos de amarre de los puer-tos que hasta ahora se han construido utilizandohormigón. Este material es versátil, ligero y resistente,por lo que tiene un gran potencial para las obras por-tuarias actuales, caracterizadas en buena medida por laampliación de las infraestructuras existentes para aco-ger buques mayores que satisfagan la creciente de-manda de transporte marítimo. Un estudio de Accionasobre el futuro de los desarrollos portuarios sostiene queen los próximos años será necesaria la construcción deun gran número de cajones para ampliaciones portua-rias. La innovadora solución se está aplicando en la pro-

longación del muelle majorero, que se lleva a cabo me-diante la colocación de dos puntos de amarre en el agua,al sur del muelle y en la misma línea, para habilitar dosnuevos amarres, lo que ampliará su longitud desde los305 metros lineales existentes hasta 389 metros. El im-porte de la obra, desarrollada en su parte principal en-tre los meses de abril y octubre para no interferir en latemporada crucerística, se ha elevado a 1,5 M€, finan-ciados a medias por la Autoridad Portuaria y por los fon-dos comunitarios de las regiones ultraperiféricas (RUP).

.\ Ventajas del composite

Aunque el proyecto original contemplaba la amplia-ción de muelle mediante bloques de hormigón maci-zos fabricados en la plataforma del puerto, la soluciónpresentada por Acciona Ingeniería (empresa de Accionadedicada a proyectos de ingeniería de infraestructura ci-vil e industrial) ha sido determinante para la adjudica-ción de la obra. Se trata de un desarrollo de I+D+i deesta empresa, que durante dos años ha ensayado dis-

L

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uEl sistema constructivo de cajones decomposite permite su rápido ensambladoy traslado al punto de anclaje en obra.


28 OCTUBRE 2014

tintas combinaciones de materiales hasta dar con la so-lución técnica y económicamente óptima: cajones cilín-dricos construidos a base de fibra de vidrio y resinas po-liméricas (epoxy). El socio tecnológico de Acciona yproveedor de los cajones ha sido el grupo industrial Car-bures, especializado en la fabricación de estructuras enmateriales compuestos como la fibra de carbono, queha desarrollado una tecnología propia para su fabrica-ción.El nuevo material presenta propiedades superiores

respecto al hormigón. De entrada, su peso. La soluciónoriginal de proyecto, de 12x12x13,4 metros, se acer-caba a las 3.600 toneladas de peso mientras que loscajones cilíndricos de composite, con 13 metros de al-tura y 12 de diámetro, apenas pesan 21 toneladas. Esdecir, 170 veces menos, lo que facilita muy significati-vamente las labores de montaje. Además, el composi- El puerto de Puerto del Rosario tiene en la mercancía general su tráfico principal,

aunque el tráfico de cruceros ha crecido de forma importante en los últimos años. Delas 34 escalas de cruceros y 1.865 pasajeros en 2008 se ha pasado a 54 operacionesy más de 90.000 pasajeros en 2013, con una previsión de 71 escalas para la tempora-da recién iniciada, lo que refleja un auge del turismo de cruceros apoyado sobre todo enbuques cada vez mayores. Mejorar el actual muelle de cruceros, hasta ahora limitado abuques de una eslora máxima de 275 metros, se ha convertido en una necesidad deprimer orden para la dinamización económica de la capital majorera. Su ampliación per-mitirá la llegada de los cruceros de mayor envergadura, con capacidad para 4.000-4.500 personas, y posibilitará el atraque de dos cruceros medianos al mismo tiempo, al-go hasta ahora no factible y que obligaba a desviarlos al muelle comercial.

Auge crucerístico

Los cajones de composite son menossusceptibles a la corrosión que otrosmateriales y tienen un ciclo de vidamuy elevado

uUn operario procedeal montaje de uno de

los cajones decomposite en el muelle

del puerto de PuertoRosario.


29OCTUBRE2014

te ofrece una gran resistencia: es menos susceptible ala corrosión respecto al acero y presenta un excelentecomportamiento en un medio tan agresivo como el ma-rino, por lo que su ciclo de vida es muy elevado, lo quereduce las labores de mantenimiento y conservación.En las fases de fabricación y ejecución, el nuevo ma-

terial también ofrece prestaciones de gran interés. Una

de las principales ventajas radica en que, al fabricarseen taller fuera de la obra y luego transportarse al puer-to, donde se hace el ensamblado, tan sólo se ocupa unasuperficie del puerto de 625m2 durante 2-3 meses mien-tras que en la solución original de proyecto hubiera im-plicado la ocupación de 6.000m2 durante ocho meses.Este hecho, junto a otros factores, hace que el empleode estos cilindros reduzca en un 75% las emisionesde CO2 y gases de efecto invernadero respecto a la so-lución tradicional, así como la generación de residuos. Al mismo tiempo, su morfología cilíndrica hace que la

superficie afectada de fondo marino sea menor (113 m2en el caso de Puerto del Rosario, un 21% menos quecon la solución original), lo que disminuye la afecciónsobre los ecosistemas y las especies marinas de la zo-na. También se reduce el impacto acústico durante laobra. Otra razón añadida para el empleo del nuevo ma-terial en el puerto canario ha sido su precio, que ha si-do en este caso competitivo frente a la solución tradi-cional.

.\ Montaje en obra

Es en la fase de obra donde los cilindros de compo-site presentan ventajas casi imbatibles, al simplificar to-do el proceso, reducir el plazo de ejecución y requerirsolo de medios ligeros de montaje.

Definición. El composite es un compuesto que se obtienea partir de la mezcla heterogénea de dos o más materia-les que potencian sus propiedades mediante esta unión.Se trata de un material muy versátil, flexible, ligero y du-radero, que se fabrica a partir de la combinación de dis-tintos tipos de fibra (vidrio, carbono, kevlar, etc.) con re-sinas poliméricas (poliéster, fenólica, viniléster, epoxy,poliuretano, etc.).

Utilización. Se emplea desde hace años en industrias co-mo la construcción, aeronáutica, ingeniería naval, auto-móvil, fabricación de prótesis, etc., aunque también seestá incorporando a otro tipo de infraestructuras de obracivil. Acciona ha empleado composite en proyectos comolas pasarelas de Madrid Río, la pasarela sobre el río Jú-car (Cuenca) o dos viaductos de la carretera autonómicaM-111 en Madrid, los primeros construidos a base demateriales compuestos en España.

Qué es el composite

uUn cilindro ya casimontado y listo parasu fondeo.


30 OCTUBRE 2014

Para la ampliación del muelle de cruceros del puertomajorero, los cilindros se fabricaron en la factoría de Car-bures en Jerez Aeropuerto y fueron trasladados por pie-zas en barco hasta Fuerteventura, adonde llegaron en ju-lio pasado. Una vez allí, cada una de las dos pilastrascilíndricas, tras su ensamblaje, son botadas al mar con laayuda de una única grúa ligera. Una embarcación remol-ca consecutivamente ambos cilindros a su emplazamientodefinitivo al final del muelle, para su fondeo sobre el le-

cho marino a la cota -10 metros y posterior relleno, pri-mero con agua y luego con material granular (hormigóny arena) a modo de lastre. La fase final consiste en la cons-trucción de la losa superior de hormigón, donde se colo-carán los puntos de amarre (bolardos) y las defensas.En total, la ejecución se prolongará durante nueve meses,desde los primeros movimientos de materiales en el puer-to en abril hasta la finalización y puesta en operatividadde la superestructura, prevista para diciembre. z

uEl montaje de loscajones solo requierela ocupación de unapequeña parte de las

instalacionesportuarias.


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Plantilla.qxd:plantilla.qxd 29/4/13 12:13 Página 1

32 OCTUBRE 2014

NUEVO TREN TURÍSTICO TARRACO-TALGO

Viaje al imperioromano

Ferrocarril

Una joya de la tec-nología del siglo XX

para llevar a los aman-tes de los viajes y la his-

toria hasta Tarragona. Asíexplica Renfe la ruta turísti-

ca que propone desde Barce-lona a bordo del recuperadotren de lujo que cruzaba sin

transbordos la frontera hasta losAlpes desde 1969: un Talgo III RD, al

que antaño llamaron “Catalán Talgo” yque había dejado de circular en 2010.

JULIA SOLA LANDERO.FOTOS: RENFE Y AYUTA-MIENTO DE TARRAGONA

Tren Tarragona.(6)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:40 Página 32

33OCTUBRE2014

ste tren turístico de Cataluña comenzósu andadura en mayo de este año. Esel Tarraco-Talgo, que sale de Barce-lona, y pasando por Vilanova i la Gel-trú, llega hasta Tarragona donde la

compañía ferroviaria ofrece una visitaguiada de un día para recorrer el conjunto ar-

queológico romano de Tarraco con un billete que sirve deentrada gratuita a otros monumentos.

Recuperado para unasegunda vida, este viejo tren co-menzó su andadura en 1969 viajando entreBarcelona y Ginebra, época en que fue consideradouno de los trenes más avanzados tecnológicamente de en-tre los construidos hasta esa fecha. Ahora circula todos lossábados y domingos desde el pasado 31 de mayo y has-ta el 4 de octubre transportando 167 pasajeros. Una ini-ciativa cultural, turística y patrimonial que se ha llevado a

E


34 OCTUBRE 2014

cabo gracias al impulso de Renfe y con la colaboraciónde la empresa Talgo, el Ayuntamiento de Tarragona y elMuseo del Ferrocarril de Cataluña, encargado de unaparte de su restauración. El Tarraco-Talgo le debe tam-bién su segunda oportunidad a la Asociación de Amigosdel Ferrocarril de Badalona – en especial a la Agrupa-ción Ferroviaria 5ª Zona -, que se ocupó de conservareste tesoro, que a punto estuvo de convertirse en pie-za de museo, en las mejores condiciones.El tren, arrastrado por una locomotora de viajeros

Renfe serie 252, está compuesto por diez coches: dosgeneradores, un preferente, el de cafetería y seis declase turista. La rehabilitación de su interior se ha cui-dado al máximo, y el lujo rescatado de los felices añosen que este tren cruzaba una Europa bonancible se des-cubre en los detalles, como los reciclados asientos deun Boeing americano instalados para la clase preferenteo la instalación de un equipo de megafonía de la épo-ca, de forma que los pasajeros se ven transportados aun ambiente pretérito escenificado con fotografías ymelodías evocadoras de la época.

.\ Un tren puntero

El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (TALGO)es un emblema de la historia ferroviaria de España. To-do un ejemplo de la tecnología punta de la primera mi-tad del siglo XX. El proyecto fue obra del ingeniero es-pañol Alejandro Goicoechea Omar, que pudo desarrollarla creación de su tren articulado ayudado por el finan-ciero José Luis Oriol Urigüen, quien le dio apoyo eco-nómico para fundar la empresa, que desarrolló su di-seño y construcción en 1942. Eran coches ligeros – estaban fabricados a base de

aluminio -, sin una separación clara entre vagones y conejes cuyas ruedas se mantienen independientes cadados unidades. Una composición articulada que es su se-ña de identidad y que le confería especial confortabili-dad para el viajero y mayor estabilidad en las curvas. Aesto se unía su menor altura, lo que cambia el punto degravedad – y con ello mejora la seguridad-, la menordistancia de separación entre vagones, y su peso másreducido. Un diseño precursor de toda una generaciónde trenes ultramodernos que habrían de venir después.El precursor de la saga fue el Talgo 0, que estaba for-

mado por el chasis en forma de triángulos con ruedasen sus vértices, unidos unos con otros y que, acopladosa una locomotora de vapor, alcanzó los 75km/h sin des-carrilar, demostrando el éxito de la idea del ingeniero,que defendía que la pesadez de la tara no era un fac-tor anti-descarrilamiento y que la ligereza de su tren eraun factor clave para mejorar las velocidades.A este le siguieron el Talgo I –o el tren oruga-, hoy

desaparecido -; el Talgo II, que fue el primer comercialde su especie, de tracción diésel, y el primer tren eu-

El Talgo III RD, creado en 1968, fueel primer tren capaz de circularpor vías de diferente ancho sinnecesidad de cambiar de ejes

uEl Tarraco Talgo en losandenes de la estación de Barcelona-Francia.


35OCTUBRE2014

ropeo en contar con climatización, y que, además lleva-ba un salón observatorio en la cola. Hoy día se puedever un ejemplar en el Museo Ferroviario de Madrid De-licias y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Gel-trú. El Talgo III, que ya incorporaba la bi-dirección, hasido el modelo de tren usado para largos recorridos decalidad por Renfe durante más de 30 años.

.\ Catalán Talgo

El Talgo III RD, creado en 1968, fue el primer tren ca-paz de circular por vías de diferente ancho, por lo quepodía pasar del ancho ibérico al ancho estándar sin cam-biar de ejes. La primera aplicación de este modelo fueel Catalán Talgo, creado para cubrir la línea Barcelona-


36 OCTUBRE 2014

Ginebra y que se convirtió en el primer ferrocarril en cru-zar la frontera sin cambio de ejes de los coches y sinque los pasajeros tuvieran que cambiar de tren. En 1968 fue elegido para formar parte del distingui-

do club de trenes que enlazaban las principales capi-tales europeas, denominado TEE (Trans Europe Express),lo que le convertía en un tren de lujo que sólo contabacon elegantes plazas de primera clase. Este servicio,primero que contó con plazas de camas, comenzó el1 de junio de 1969 y se prolongó hasta el 23 de mayode 1982, cuando pasó de ser TEE a InterCity, que ya in-corporaba asientos de segunda clase. Cinco años des-pués se convierte en EuroCity, título que conservará has-ta 1998. En esa etapa, el 25 de septiembre de 1994, suitinerario pasa a ser otro: Barcelona – Montpellier, y du-rará hasta el 18 de diciembre de 2010.Posteriores a este modelo, la saga del emblemático

Talgo sigue su escalada tecnológica con la Serie 4 Pen-

Los viajeros del Tarraco Talgo pueden disfrutar deun descuento especial en la entrada al Museo delFerrocarril de Cataluña que pertenece a la Fundaciónde los Ferrocarriles Españoles. Situado junto a la es-tación de tren de Vilanova i la Geltrú, el museo expo-ne una de las colecciones de vehículos ferroviariosmás importantes del mundo por número y variedad.Entre el medio centenar de vehículos que suma la

muestra, hay numerosas locomotoras eléctricas,diésel y coches de viajeros de diversos tipos, entreellos la composición completa del Tren del Centena-rio, réplica del primer tren que circuló en la Penín-sula en 1848, o del primer Talgo en servicio.También se encuentra la locomotora más antigua

conservada en España, la de mayor esfuerzo detracción o la última en circular a vapor. Además, sepueden ver locomotoras diésel y eléctricas, vagonesy numerosos coches de viajeros. Entre sus elemen-tos más singulares destaca la particular mesa deenclavamientos Thompson Houston que regulaba eltráfico y el puente de señales de la estación Barce-lona-Francia.Además, el museo ofrece una exposición perma-

nente que plantea un recorrido por las estaciones, oel llamado cinematrén –dedicado al cine-, y dondese encuentra la tienda, área infantil, centro de docu-mentación y sala de proyección ubicadas en edificioprincipal del museo, un inmueble de los años 70.En el exterior se encuentra una rotonda de 1820

que cuenta con un puente giratorio de 23 metros pa-ra dar salida a cada una de sus doce vías cubiertas.Además, hay una nave transversal –la más antigua-que cuenta con una grúa elevadora; otro edificio deexposiciones denominado Siglo XXI; y un antiguo de-pósito de agua donde ahora se da a conocer la his-toria del ferrocarril en Vilanova i la Geltrú.

Horarios del museoDe martes a domingo de 10.30 a 14.30 horas Sábados de 10.30 a 14.30 y de 16.00 a 18.30 horasLunes cerrado, excepto festivos.Horario de verano (del 15 de julio al 31 de agosto)Abierto todos los días de 10.30 a 14.30 y de 17 a20 horas.También lunes y festivos.

TarifasEntrada general: 6 €Entrada reducida: 4 €(las tarifas general y reducida son válidas para vol-ver otro día al museo en el período de un mes)Tarifa super-reducida: 2,5 € (jubilados, trabajadoresde empresas ferroviarias, miembros de asociacionesde amigos del ferrocarril y desempleados)Entradas para grupos (a partir de 10 personas):Visita libre: 4 €Visita guiada: 5 €Más información: http://museudelferrocarril.org/es/

Museo del Ferrocarril de Cataluña

uEn la imagen superiordetalle de los vagones delTarraco Talgo con asientosprocedentes de un aviónBoeing. Debajo, duranteuna de sus paradas del

viaje inaugural.


37OCTUBRE2014

dular y Serie 5, el Talgo 200 y Talgo Serie 6, el Serie 7,el Serie 7 Trenhotel, Serie 8, y por último, los Autopro-pulsados Talgo con sus diversas series proyectadas pa-ra dar servicio de Alta Velocidad.

.\ Viaje en el tiempo

Parte nuestro tren histórico-turístico todos los sába-dos y domingos –hasta el 4 de octubre- desde la esta-ción de Barcelona Francia a las 10:13 horas, pasandopor la estación de Sants y por Vilanova y la Geltrú; y lle-ga a Tarragona 33 minutos después, donde comenza-rá la visita guiada por la Tarraco Imperial. Ciudad roma-na del siglo II que dejó impresionantes monumentos ycuya visita guiada ayuda al viajero a adentrarse en el ar-te y la arquitectura del imperio. Una de esas visitas es al anfiteatro, escenario de las

luchas de gladiadores y animales, y majestuosa edifi-cación protegida por la diosa Némesis y ubicada juntoal mar para facilitar el transporte de las fieras y pertre-chos que llegaban en barco.El circo romano también es parada en la visita. Lugar

donde se desarrollaban carreras de cuadrigas en su pis-ta de 325 metros de longitud, y donde hoy parte de suestructura se encuentra oculta bajo edificios construidosdurante el siglo XIX. Este edificio se encontraba dentrodel Foro Provincial, donde también se ubicaban otros edi-

ficios administrativos, religiosos y culturales como el Con-sejo Provincial, el Templo, o el Archivo y Tesoro del Es-tado. La Torre del Pretorio era la puerta de entrada -mediante unas escaleras, construidas para unir la partebaja de la ciudad con la parte alta-, y es otra de las jo-yas romanas que visitar. Desde arriba, una panorámicaimprescindible de la ciudad permite apreciar lo que que-dó y lo que ha surgido de entre las ruinas imperiales.Esta torre se encuentra junto a una de las plazas más

emblemáticas de Tarraco, la Plaza del Rey, o Plaza deAugusto, donde se ubica el Museo Arqueológico. Por úl-timo, se hace parada en el Balcón del Mediterráneo,un gran mirador cercado con una barandilla de hierroforjado de principios del siglo XX, del que la leyendadice que hay que tocar para atraer buena suerte. Des-de allí, 23 metros de barranco se desploman sobre elinmenso Mediterráneo, y pueden verse la playa de Mi-racle y el Fortí de la Reina, un antiguo baluarte del si-glo XVIII.Después de la intensa visita los pasajeros, ya sin guía

y con su billete, tienen descuentos y condiciones es-peciales en diversos restaurantes de la ciudad. Una pa-rada reparadora para continuar hasta las 19 horas – mo-mento en el que hay que estar en la estación- recorriendolas calles tarraconenses o visitando museos y monu-mentos como el Museo Arqueológico o el del Puerto, lasmurallas, la Casa Canals o la Castellarnau, el Fórumde la Colonia, o el Acueducto Romano. z

uUna locomotora dela serie 252 remolcalos diez coches del Tarraco Talgo.


38 OCTUBRE 2014

FOMENTO CEDE UN ESPACIO AL PROGRAMA MUNDIAL DE ALIMENTOS

EN EL PUERTO DE LAS PALMAS

6.000 m2 de ayuda humanitaria

Puertos

Deposito de Las Palmas (4)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 12:29 Página 38

39OCTUBRE2014

l Depósito de Respuesta Humanita-ria de Naciones Unidas y gestiona-do por el Programa Mundial de Ali-mentos, un espacio cedido por elMinisterio de Fomento en el puer-

to de Las Palmas de Gran Canaria, esuna base logística de apoyo a emergencias

que da servicio y soporte a las operaciones de las Na-ciones Unidas, de las Organizaciones No Gubernamen-tales o de los Gobiernos cuando asisten a poblacionesvulnerables afectadas por conflictos o desastres natu-rales.

Son 1.700 metros cuadrados de superficie cubierta,a los que se suman otros 4.400 metros cuadrados alaire libre destinados a pre-posicionar artículos de pri-mera necesidad, como material médico, higiénico y decobijo (mantas, tiendas de campaña o lonas), medica-mentos, casas y oficinas pre-fabricadas y otro materiallogístico y equipamiento de telecomunicaciones, desti-nados a atender a las poblaciones necesitadas.

Un pre-posicionamiento que permite que la ayuda lle-gue más rápido allí donde más se necesita. En concre-to, el depósito de Las Palmas dará servicio principal-mente a África occidental y el Caribe.

E

El Puerto de Las Palmas alberga desde elpasado julio el principal hub logístico deasistencia humanitaria destinada al Oestede África. Más de 6.000 metros cuadradosen los que el Programa Mundial deAlimentos almacena artículos de primeranecesidad listos para ser enviados deforma inmediata. Se convierte así en unode los seis puertos localizadosestratégicamente en todo el mundo desdelos que, en un plazo máximo de 48 horas,la ayuda puede llegar allí donde seanecesaria.

BEGOÑA OLABARRIETA

FOTOS: PMA Y AP LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

uEn la imagen superior la ministra de Fomento, AnaPastor, y la directora del ProgramaMundial de Alimentos, HertharinCousin, inaguran el nuevodepósito en el puerto de Las Palmas


40 OCTUBRE 2014

Como aseguran desde el programa Mundial de Ali-mentos, en la respuesta a emergencias humanitariascada hora cuenta ya que puede significar la diferenciaentre la vida y la muerte. Por eso, disponer de todo elmaterial preparado en unas instalaciones portuarias fa-cilita el transporte de grandes cargas a un coste razo-nable frente al transporte aéreo, más caro.

.\ Situación estratégica

La elección del puerto de Las Palmas para albergareste hub logístico no es casualidad. Sus característi-cas son idóneas, tanto las técnicas, como por ejemplo

su calado que permite el acceso de barcos de gran to-nelaje, como otras derivadas de su clima suave y conpocas lluvias que facilitan el almacenamiento de ali-mentos, algo que no sería tan eficiente en zonas máscalurosas o con mayores oscilaciones de temperaturas.

Por otro lado, su situación geográfica lo hace idóneopara facilitar la conexión con los principales puertos afri-canos, pudiendo responder con agilidad a las necesi-dades humanitarias del continente.

Además, en términos de costes un informe de la Ofi-cina Federal de Contabilidad de Estados Unidos sobre elpre-posicionamiento de ayuda humanitaria sitúa el puer-to de Las Palmas como el más eficiente de la región yel segundo a nivel mundial.

Las emergencias humanitarias son impredecibles. En es-tos momentos el Programa Mundial de Alimentos se en-frenta a tres emergencias del más alto nivel en África oc-cidental, una situación en la que se hace imprescindiblecontar con un gran puerto, con instalaciones modernas yde gran calado que permita el acceso a grandes buquespara dar respuesta inmediata y eficaz.

En la actualidad, la crisis originada por el ébola, y las si-tuaciones en República Centroafricana y Sudán del Sur,junto a las de Siria e Irak están poniendo a prueba la ca-pacidad del Programa Mundial de Alimentos.

Con el apoyo de sus socios y donantes, el depósitoUNHRD de Las Palmas puede convertirse en pieza clavepara la cadena de suministros ya que tiene todas lascualidades para convertirse en un actor imprescindiblepara la logística humanitaria.

Pieza clave en la cadena

uLa crisis originada porel ébola ha incrementado

los envios del ProgramaMundial de Alimentos al

contiente africano


41OCTUBRE2014

Antes de la inauguración del nuevo Depósito de Respuesta humanitaria ubicado en elPuerto de La Luzla red UNHRD usaba instalaciones de otros puntos más lejanos, aunqueya en Las Palmas se había comenzado a almacenar algunos artículos.

Desde que surgió el proyecto de habilitar este nuevo espacio e incluirlo en la redUNHRD se contó con el apoyo del Ministerio de Fomento y del organismo de Puertosdel Estado, que unieron sus fuerzas para facilitar la cesión gratuita de las instalacionesal Programa Mundial de Alimentos, haciéndolo realidad mediante un acuerdo del quetambién forma parte el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación a través de la Se-cretaría General de Cooperación.

Una colaboración que ha llevado al puerto de Las Palmas a convertirse en el principalhub logístico de asistencia humanitaria hacia el Oeste del continente africano y miembrode una red que puede atender emergencias en todo el mundo.

El canario es ya uno de los seis puertos en los que Naciones Unidas tiene Depósitosde Respuesta Humanitaria situados en Brindisi (Italia), Ciudad de Panamá (Panamá), Ac-cra (Ghana), Dubái (Emiratos Árabes Unidos) y Subang (Malasia).

Una red para todo el mundo

La Oficina General de Contabilidadde Estados Unidos sitúa al puertode Las Palmas como el segundomás eficiente a nivel mundial

uDescarga desuministros de PMAen aeropuertosafricanos.

Factores a los que se une la apuesta del Ministe-rio de Fomento, cuya titular, Ana Pastor inaugurabael depósito el pasado 8 de julio, porque la calidadde sus infraestructuras de transporte además de ge-nerar desarrollo para el país sirva para labores de ayu-da humanitaria.

Una apuesta que se puede traducir en el futuro en laapertura de una segunda nave cinco veces mayor quela actual, lo que permitirá al Programa Mundial de Ali-mentos, la mayor agencia humanitaria de lucha contrael hambre en el mundo, utilizar la base de Las Palmaspara recibir grandes buques con productos alimentariosy dividirla en envíos menores, más adecuados para lospuertos africanos.

Una nueva instalación que se ajusta a las necesida-des que plantea el PMA para poder almacenar los ali-mentos, sin tener que estar sujetos a las alzas de losprecios y poder mantener el gasto constante con el pre-posicionamiento de la mercancía; todo ello para ga-rantizar mejor atención a las poblaciones vulnerables. z


42 OCTUBRE 2014

LA CATEDRAL PALENTINA SE CONVIERTE EN EL PRIMER EDIFICIO HISTÓRICO INTELIGENTE

GRACIAS AL PROGRAMA SHBUILDINGS DE LA UE

Cuidadospreventivos

Arquitectura

Palencia (6)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:46 Página 42

43OCTUBRE2014

l paso del tiempo, los agentes natu-rales y la contaminación atmosféri-ca, principalmente, condicionan enmayor o menor medida el estado deconservación de nuestros monu-

mentos. La humedad, los cambiosbruscos de temperatura, los movimientos de

tierra, a veces imperceptibles para nosotros, o los pará-sitos, entre otros factores, afectan tanto a su estructuracomo a sus elementos ornamentales, requiriendo su res-tauración, en general, cuantiosas inversiones económi-cas dirigidas a solventar el daño cuando ya se ha pro-ducido. Sin embargo, reducir el presupuesto deconservación en el legado monumental es posible si seinterviene antes de que se origine el problema. Esta esla premisa que guía el proyecto SHBuildings (Edificios Pa-trimoniales Inteligentes), que forma parte del Programade Cooperación Territorial del Espacio Sudoeste EuropeoInterreg IV, destinado a apoyar el desarrollo de sus re-giones financiando con el Fondo Europeo de Desarrollo

Regional (FEDER) proyectos de cooperación transnacio-nal en los ámbitos del medio ambiente o las nuevas tec-nologías, entre otros. En el proyecto SHBuildings han tra-bajado centros tecnológicos, empresas, y entidades deEspaña, Francia y Portugal como la Fundación Cartif, Tec-nalia, la Asociación de Investigaciones y Desarrollo enla Industria del Mueble (AIDIMA), el Centre de Ressour-ces Technologiques NOBATEK y la Universidad de Lisboa,coordinados por la Fundación Santa María la Real, unainstitución con sede en Aguilar de Campoo (Palencia) quedesde 1994 promueve e impulsa la conservación del pa-trimonio monumental y la investigación e implantaciónde las nuevas tecnologías en su mantenimiento. Asimis-mo la implantación del sistema ha contado con la cola-boración de la Consejería de Cultura y Turismo de la Jun-ta de Castilla León, la Diputación Provincial de Palencia,los ayuntamientos de Palencia y Bayona, la AsociaciónEspañola de Empresas de Restauración del PatrimonioHistórico y la Association Européenne des Enterprises deRestauration du Patrimoine Architectural.

E

La catedral de San Antolín, en Palencia,el Museo Vasco y de Historia de Bayona,en Francia, y la iglesia de Roriz, enPortugal, son los tres edificios históricosde Europa en los que se ha implantadoel innovador proyecto SHBuildings(Smart Heritage Buildings)) que,

integrado en el Programa deCooperación Territorial del EspacioSudoeste Europeo Interreg IV yfinanciado por la Unión Europea, tienecomo finalidad mejorar la gestiónintegral del patrimonio monumental y suconservación.

BEATRIZ TERRIBAS. FOTOS: MARCE ALONSO (FUNDACIÓN SANTA MARÍA LA REAL)uExteriores de la catedralde San Antolín y, arriba,uno de los sensoresinstalados en su interior.


44 OCTUBRE 2014

Desarrollado íntegramente con tecnología española,el programa SHBuildings, cuyo coste asciende a cercade 900.000€, se configura como un sistema de ges-tión integral de los edificios históricos cuya finalidad espotenciar su conservación preventiva y su seguridad,mejorando además su eficiencia energética, lo que con-tribuirá tanto a reducir el coste de su restauración, man-tenimiento y gestión como a lograr el objetivo de la Es-trategia 2020, que, aprobada por el Consejo Europeo en2007, prevé que los países de la Unión Europea hayandisminuido en 2020 su consumo de energía un 20%. SHBuildings ha desarrollado un software específico

que analizará desde una única central los datos quetransmita un sistema de monitorización compuesto poruna red de sensores apenas visibles, que, instalados enpuntos concretos de los monumentos y adaptados a lasnecesidades de cada uno de ellos, ofrecerán en tiem-po real información sobre las variaciones de tempera-tura, humedad, estructura, etc…, que perciban, lo quepermitirá una actuación inmediata antes de que se ori-gine cualquier daño.

Los responsables del proyecto SHBuildings, que sepresentó en diciembre de 2012 en el Centro Tecnoló-gico del Patrimonio, sede de la Fundación Santa Maríala Real, han seleccionado tres edificios monumentalespor sus diferentes usos y tipología para implantar el sis-tema y demostrar su eficacia: la catedral de San Anto-lín, en Palencia, el Museo Vasco y de la Historia de Ba-yona, en Francia y la iglesia de San Pedro de Roriz, enel concejo de Santo Tirso, en Portugal.

.\ Catedral de San Antolín

Conocida popularmente como “La Bella Desconoci-da” por la sobriedad de sus fachadas, ajenas a la riquezaarquitectónica y artística que acapara en su interior, lacatedral de Palencia, declarada Bien de Interés Culturalen 1929, tiene su origen en una construcción visigodadel siglo VII que el rey Wamba levantó sobre un san-tuario romano para conservar las reliquias de San An-tolín. Cinco siglos después, tras la restauración de lacripta visigoda por Sancho el Mayor, finalizaron las obrasde un templo románico que precedió a la actual cate-dral de traza gótica que comenzó a levantarse en 1321y quedó concluida en 1516. Aunque se desconoce elnombre del maestro de obras que proyectó la basílica,la última etapa de su construcción se debe a algunos delos mejores arquitectos del momento: Bartolomé y Mar-tín Solórzano, Juan de Ruesga, Juan Gil de Hontañón yPascual de Jaén.La cabecera de la catedral es la parte más antigua del

templo gótico. De planta poligonal, en sus absidiolosse abren monumentales ventanales, similares a los dela catedral de León en la que se inspiró el primer arqui-tecto de la obra, sobre los que aparece una profusa de-coración de gárgolas, molduras, pináculos, tracerías yfrisos, que contrasta notablemente con los desnudos

uInstalación desensores en distintospuntos de la catedral

de San Antolín.

El programa SHBuildings facilita lagestión integral de edificios y ha sidodesarrollado con tecnología española


45OCTUBRE2014

muros perimetrales del templo. En ellos se abren cincopuertas de acceso al interior entre las que destaca porla complejidad de su ornamentación la del Obispo, de-finida por un arco de medio punto con cinco arquivoltas,repletas de motivos vegetales, que, apoyadas en co-lumnas coronadas por la imagen de los apóstoles, pa-recen proteger la imagen de la Virgen situada en el tím-pano de la portada. Ya en el interior del templo el estilogótico se muestra en todas sus variantes con su máxi-mo esplendor, completado con el paso del tiempo conprimorosas obras de arte de orden neoclásico y barro-co. Las tres naves de la seo están separadas por pila-res que soportan sendos arcos apuntados y las bóvedasde crucería que las cubren, cuya estructura se fue ha-ciendo más compleja a medida que avanzaban las obrashacia los pies del templo, donde ya se perfilan como bó-vedas sexpartitas. Además de la capilla mayor, con suimponente retablo renacentista, cuyas esculturas se de-ben a Felipe Vigarny y las pinturas a Juan de Flandes,

los tapices tejidos en Bruselas en el siglo XVI que cuel-gan de sus paredes, o las esculturas de sus púlpitos la-bradas por Gregorio Fernández, las naves cobijan nu-merosos oratorios que, cubiertos por una diversidadde elaboradísimas cúpulas, exhiben magníficas tallas ypiezas de rejería, orfebrería, pintura y escultura, ademásde guardar primorosos sepulcros de algunos canónigosy personajes de la nobleza. Todo este derroche artísti-co desaparece en la Cripta de San Antolín donde estándepositadas las reliquias del santo. Está situada bajo elnivel del coro de la catedral y conserva de la primitivaiglesia visigoda su ábside semicircular, con grandes co-lumnas y arcos de herradura, al que se añadieron enel siglo XI algunos elementos prerrománicos y un pe-queño corredor de cuatro tramos cubierto por una bó-veda de medio punto reforzada por arcos fajones, quetiene la particularidad de que al levantarse desde el sue-lo privan a la nave de muros de sostén. Afectada por lasinundaciones periódicas que sufría, la cueva de San An-tolín fue restaurada en 1930, elevándose el nivel del sue-lo para evitar las filtraciones de agua. Esta ha sido unade las múltiples restauraciones de la catedral que des-de finales del siglo XIX se han realizado en el claustro,capillas, cubiertas, portadas, vidrieras y fachadas.

.\ Monitorización de la seo

La última actuación emprendida en la basílica de SanAntolín ha sido la implantación del sistema SHBuildings,que la ha convertido en el primer edificio histórico in-teligente de nuestro país. El pasado mes de febrero con-cluyó la instalación en diferentes puntos de la catedralde una red inalámbrica de 130 sensores que comuni-cados con un ordenador de la sacristía y envían a tra-

uLos sensorestransmiten información entiempo real que permitedetectar y actuar antecualquier posible daño.


46 OCTUBRE 2014

vés de él al servidor de la Fundación Santa María la Re-al datos y señales de cualquier anomalía que detecten.En el archivo de la catedral comenzó en enero la moni-torización del edificio con la colocación de medio cen-tenar de dispositivos encargados de medir su tempe-ratura, humedad y luminosidad, controlando, por otrolado, la presencia de los xilófagos que se alimentande madera, para mejorar las condiciones de conserva-ción de los documentos que contiene. Un tesoro de in-calculable valor histórico cuyos pergaminos, legajos, ho-jas y libros, fechados desde el siglo XI hasta nuestrosdías, ofrecen una detallada información de las obras dearte y reliquias que guarda la catedral y de los com-promisos acordados con los artistas que en ella traba-jaron, manteniendo además intacta la memoria de losreyes, prelados, papas, nobles, e incluso del pueblollano, cuyas donaciones y diezmos hicieron posible elnacimiento y la pervivencia del templo.En esta primera fase de los trabajos se acoplaron tam-

bién otra serie de nodos en diferentes puntos de la ba-sílica que miden su consumo de gas y electricidad. Suanálisis servirá para elaborar, en caso necesario, pro-gramas que mejoren la eficiencia energética del edifi-cio. Finalmente, ya en el exterior de la catedral, se ins-taló una estación de registro de la presión barométrica,la lluvia y los niveles de dióxido de carbono.

La segunda y última parte de la monitorización de la ba-sílica se centró en la zona de los pies de la nave central yen la torre catedralicia donde se aprecian algunas grietasy fisuras causadas por la onda expansiva del terremoto queen noviembre de 1755 destruyó casi por completo la ciu-dad de Lisboa y afectó a gran parte del territorio español.Pese a que estos desperfectos se mantienen como en-tonces, para controlar cualquier variación que puedan su-frir se han colocado en ellos sendos fisurómetros, mien-tras que un acelerador triaxial vigilará las vibraciones quepuedan afectar a la estructura del templo.

.\ Otros dos edificios piloto

El Museo Vasco y de la Historia de Bayona ha sido elsegundo edificio elegido para la implantación del progra-ma SHBuildings. Fundado en 1924 en la “maison Da-gourette, un palacete del siglo XVI, sus salas, que ocupanuna superficie de 2000m2 , reúnen valiosa informaciónsobre la historia de Bayona así como numerosos objetosde etnografía vasca, mostrando al visitante además unaesmerada recreación de algunos habitáculos de las vi-viendas tradicionales vascas. En este edificio de uso civilel sistema de monitorización se ha centrado fundamen-talmente en controlar su consumo energético y su segu-ridad, aunque los dispositivos instalados también miden,

uFachada del MuseoVasco y de la Historia

de Bayona.SHBu

ildings


luz al interior de la iglesia, y, bajo él, la portada, cuyasarquivoltas, sostenidas por columnas con capiteles ador-nados con motivos zoomórficos, se anteponen al tím-pano apoyado en dos originales cabezas de bovinos. Só-lo una nave con cabecera poligonal y techumbre demadera conforma el cuerpo interior del templo, de es-pesos muros pétreos donde se abren profundas venta-nas, unas vaciadas y otras ciegas.

La iglesia de San Pedro de Roriz, además de estar in-cluida en el Plan de Intervención Románico Atlántico, ini-ciativa destinada a la restauración y mantenimiento de24 templos románicos de Portugal, Salamanca y Za-mora, que fue ratificada en 2010 por el presidente de laJunta de Castilla y León, el Presidente de la FundaciónIBERDROLA y la Ministra de Cultura de Portugal, servi-rá de referente para el desarrollo del sistema SHBuildingen otros recintos litúrgicos de similares características,una vez que el sistema de monitorización instalado enel templo analice su situación ambiental y estructural asícomo sus posibles patologías.Ahora ya sólo queda esperar a que el proyecto SHBuil-

ding, que tiene una duración de 26 meses, comience a apor-tar datos para valorar su efectividad en estos edificios pio-neros, mejorando, si es necesario sus aplicaciones, con elfin de poder adaptarlo en un futuro a otros monumentos. z

47OCTUBRE2014

como en el caso de la catedral de Palencia, sus aspectosambientales, detectando, por otro lado, la presencia deinsectos xilófagos en la madera o de carcoma que la pue-de degradar reduciéndola a serrín.Por su parte, la iglesia de San Pedro de Roriz, en Por-

tugal, ha sido elegida para aplicar el sistema SHBuildingspor ser uno de los mejores ejemplos de una obra his-tórica localizada en un medio rural. Catalogada comomonumento nacional en 1910, formó parte del extintomonasterio de San Pedro de Roriz, cuyos monjes fueronlos artífices de su construcción entre finales del siglo XIIy principios del XIII. La iglesia muestra en todo su tra-zado la rigidez de formas que el románico impuso en susobras, destacando, sin embargo, en su fachada occi-dental un magnífico rosetón que permitía el paso de la

La monitorización mediante sensorespermite la detección y corrección deanomalías en los edificios controlados

uUna de las salas del Museo Vasco y de la Historia de Bayona.Debajo, iglesia de SanPedro de Roriz (Portugal).

SHBu

ildings

SHBu

ildings


48 OCTUBRE 2014

Patrimonio

El ferrocarril fue siempre sinónimo de modernidad.Nuevas tendencias, aires de progreso y cambio llega-ban a bordo de vagones que tenían su término en esta-ciones y galpones construidos siguiendo las últimas co-rrientes arquitectónicas de la época; pequeñas obras

de arte para la arribada de viajeros y de mercancías.Fue el caso de La Neomudéjar, un taller ferroviario per-teneciente a la antigua estación madrileña de Atochaque hoy, gracias a la colaboración y apoyo de Adif, seha transformado en un Centro de Artes de Vanguardia.

BEGOÑA OLABARRIETA. FOTOS: XXX

UN ESPACIO FERROVIARIO DE ADIF HACE POSIBLE EL CENTRO DE ARTES

DE VANGUARDIA LA NEOMUDÉJAR

Aires de modernidadAires de modernidad

Neomudéjar (4)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:52 Página 48

mplazada al término de los carrilesde mercancías de la antigua esta-ción de Atocha, La Neomudéjar, re-convertida desde hace un año enCentro de Artes de Vanguardia y Re-

sidencia Artística Internacional, es ensí misma un pedazo de la historia ferro-

viaria de la capital.Una edificación representativa de la arquitectura in-

dustrial madrileña de principios del siglo pasado, tiem-po en el que ese estilo de reminiscencias árabes se con-virtió en imagen de nacionalidad, y que fue en su iniciotaller de pequeño material y telégrafo, y más tarde na-ve de formación de ferroviarios.Hoy La Neomudéjar se abre como escaparate de las

artes de vanguardia en la capital española, un espacioque acoge proyectos de creadores emergentes llegadosde todo mundo, donde se apuesta por los nuevos códi-gos de lenguaje y la experimentación; en definitiva, ai-res de vanguardia.

.\ Compromiso social

Una reconversión posible gracias a los compromisosasumidos por el Administrador de Infraestructuras Fe-rroviarias (Adif) para dar respuesta a los desafíos queplantean sus grupos de interés en materia de respon-sabilidad social y sostenibilidad. Uno de ellos, hacer delas infraestructuras e instalaciones ferroviarias espaciosde mayor valor para la ciudadanía, generadores de pro-

49OCTUBRE2014

uEl viejo taller ha sidorehabilitado y reconvertidoen un centro artístico de vanguardia.

E


50 OCTUBRE 2014

greso, bienestar y cohesión social, es el marco estra-tégico que dio vida a La Neomudéjar.Adif firmaba en abril de 2013 un contrato de alquiler,

de ocho años de duración y a un precio simbólico, conArtHouse Madrid, la encargada de convertir el antiguotaller en el nuevo Centro de Artes de Vanguardia y Re-sidencia Artística Internacional.A cambio, esa entidad cultural se comprometió a re-

habilitar el espacio, que llevaba mucho tiempo en des-uso, y a recuperar y reutilizar su espíritu funcional. Co-mo comenta uno de los directores de ArtHouse Madrid,Francisco Brives, «una de las obligaciones como gesto-res era poner en valor un espacio que ha sido símbolodel inicio de la revolución industrial de este país».Y lo consiguieron. Desde el inicio, la idea fue hacer

dialogar al pasado con el presente de los artistas emer-gentes, conservando en el mismo espacio el mobiliarioy la señalética típicamente ferroviarios, que han sido re-gistrados y catalogados para ser expuestos próxima-mente al público.El resultado un año después es un ejemplo de có-

mo con recursos bien administrados se puede reactivarel sector cultural y preservar la historia. «Edificios sin-gulares como La Neomudéjar son un patrimonio vivodentro de la arqueología industrial, que bien enfoca-dos pueden convivir con otros usos, como en este ca-so el museístico», afirma Brives, que comenta como hayun tipo de público que, independientemente de la pro-gramación, visita el espacio para apreciarlo en sí mis-mo.Ambiente ferroviario del pasado que queda entre unos

muros que albergan las últimas tendencias nacionales

El convenio firmado con ArtHouse Madrid para hacer realidad La Neomudéjar no es elúnico ejemplo de responsabilidad social de Adif. Con otro enfoque diferente, Adif ha fir-mado un acuerdo con la Fundación Cepaim para convertir la estación ferroviaria de Be-niaján (Murcia) y sus muelles en un centro comunitario.

Es La Estación, un espacio que se destinará a la dinamización comunitaria, la participa-ción ciudadana, la inclusión social, la convivencia, la integración social y el desarrollo lo-cal, recobrando nueva vida desde que dejara de prestar servicio en 2008.

Todo ello en el edificio de viajeros de Beniaján, de 235 metros cuadrados de superficie,una obra representativa de la arquitectura ferroviaria de principios del siglo pasado queperteneció a la compañía ferroviaria MZA y que estuvo destinada fundamentalmente altransporte de mercancías.

Al igual que en el caso de La Neomudéjar, los creadores de este proyecto se han encar-gado de rehabilitar y acondicionar el edificio y de recuperar elementos ferroviarios con elfin de conservar la marcada identidad ferroviaria del espacio.

La Estación, apoyo a la convivencia en Murcia

uLa Neomudéjar alternaexposiciones temporalesy ciclos de conciertos.


51OCTUBRE2014

La Neomudéjar es un ejemplo de cómo una entidad civilpuede hacer marca de un país y dialogar con las más al-tas instancias en lugares donde no siempre es fácil.Ejemplos de ello son la invitación al Foro Iberoamericanode Cultura y a Mercociudades, o los apoyos de entidadespúblicas como Adif y de empresas privadas.

Para sus promotores, «las redes que se tejen desde lacultura son más solidas y perdurables en el tiempo, puestienen apuestas de continuidad». Colaboraciones que lesvinculan, por ejemplo, al I Foro Iberoamericano de Edu-cación y Cultura en la Era Digital, que se apoya en LaNeomudéjar para traer personalidades de la cultura y lapolítica de países latinoamericanos en un proyecto avala-do por la Comisión Europea y la Xunta de Galicia.

También, el Centro de Investigación y Documentación delVideoarte, creado dentro de La Neomudéjar, está ce-rrando un convenio con AECID y el Ministerio de Educa-ción, Cultura y Deporte desde la idea de impulsar y dar aconocer nuestro patrimonio cultural con la suma de to-das las partes.

Facilitadores de diálogo

El camino hacia la transformación de La Neomudéjar en el Centro de Artes de Vanguar-dia y Residencia Artística Internacional fue largo.Antes de localizar este espacio, los promotores de la idea en ArtHouse Madrid mapearonmás de 20 edificios en desuso en el centro de la capital, diseñando un proyecto específicopara cada uno de ellos atendiendo a su fisonomía, usos, historia y posibilidades. La idea fue presentada a todas las instituciones oficiales poseedoras de edificios singu-lares, nacionales, autonómicos y locales. Como afirma Francisco Brives, «Adif nos sor-prendió desde el primer momento, pues conocía casos de éxito en otros países de Euro-pa con proyectos similares a lo que nosotros proponíamos y desde el minuto ceroentendió el concepto y la necesaria independencia del mismo».En principio, el proyecto inicial presentado a Adif ubicaba el centro en el torreón sur delantiguo vestíbulo de la estación del Norte, pero fue el gestor de infraestructuras ferrovia-rias quien tras varias conversaciones planteó el espacio de La Neomudéjar.Después de tres años, el equipo de Patrimonio, el de Responsabilidad Social Corporativade Adif y el de ArtHouse hicieron realidad el sueño.

Un largo camino

e internacionales de artistas que creen en la innovación.Pasado y futuro unidos en un año de actividad que hasorprendido a los propios promotores de la idea.Aunque el proyecto contemplaba empezar a trabajar

como semillero de artistas y no abrir al público durante2013, los derroteros fueron por otro lado. La Neomudé-jar arrancaba con el Festival IVAHM con Finlandia, Sue-cia y Dinamarca como países invitados, y a día de hoyes el centro receptor y divulgador de festivales interna-cionales como el Oberhausen, Proyector o el Fici.Desde su apertura, la programación ha combinado

exposiciones temporales con ciclos de conciertos ba-rrocos a cargo La Orquesta en el Tejado –creada por elpadrino de la iniciativa, el músico Ara Malikian–, y en es-te año 2014 recibían un espaldarazo con la exposiciónEl hambre. Hoy La Neomudéjar tiene un público fiel que acude

a las exposiciones y otro internacional «que se sorpren-de de que exista esto en España», comenta Brives; unafaceta que, sin embargo, no ha llevado al olvido el en-torno en el que se ubica.Entre sus proyectos más inmediatos está la exposición

Vanguardias y periferias en colaboración con la Basílica deAtocha, el colegio Nuestra señora de Atocha, Casa Árabe yPatrimonio, una muestra que nace con vocación de impli-car al barrio y a los vecinos, traspasando los muros de suespacio para dialogar con quienes les rodean.Y, al tiempo, se están impulsando varios proyectos que

darán una entidad mayor a La Neomudéjar de cara a suconsolidación internacional en el futuro como el Centrode Investigación y Documentación del Videoarte (CIDV),y la de residencia para artistas extranjeros, ofertada através de sus embajadas. z


52 OCTUBRE 2014

DOS EXPOSICIONES MUESTRAN LOS RESTOS Y EL TESORO DE LA FRAGATA

“NUESTRA SEÑORA DE LAS MERCEDES”

Navegar en tiemposrevueltos

Historia

Mercedes Cañon (8)_Plantilla extra.qxp 14/10/14 11:56 Página 52

53OCTUBRE2014

a aparición del pecio de la fragataNuestra Señora de las Mercedes co-mienza cuando el robot Zeus, de6,3 toneladas, de la empresa es-tadounidense Odyssey Marine Ex-

ploration, dedicada a la búsqueda derestos submarinos para vender sus teso-

ros o los reportajes realizados durante su recuperaciónilumina, un día de marzo de 2007, a 1.100 m de pro-fundidad, en el océano Atlántico frente a la costa portu-guesa del Algarve, los restos de un naufragio esparci-dos en una extensión de 368 por 110 metros. No se hallóla estructura de la nave, aunque sí muchos de sus ele-mentos metálicos como cañones, instrumentos de na-vegación y otros utensilios de trabajo o personales de latripulación y pasajeros y, entre esos metales, más demedio millón de monedas de oro y plata con la efigie delos reyes Carlos III y Carlos IV de España; lo que ayu-daba a identificar la filiación del pecio, máxime con elapoyo documental de las consultas previas realizadas alArchivo de Indias por la empresa Odyssey. De inmediato, Odyssey, camuflando la identidad y el

valor del hallazgo, al que bautizó como “Black Swan”(Cisne Negro), para evitar su devolución a su legítimodueño, España, y lograr para sí el reconocimiento de suderecho legal al tesoro por la ley internacional de des-cubrimientos (Law of Finds), trasladó 14 toneladas demonedas a Tampa (Florida) y dejó una parte menor enGibraltar. Alertadas las autoridades españolas, dieron co-mienzo cinco años de litigios, llevando la defensa espa-ñola el abogado norteamericano James Goold, que yahabía defendido y recuperado para España en el año2000 los restos de las fragatas Juno y Galga. En 2009,el juez Mark A. Pizzo (Tampa), dictamina que Odysseydebe devolver el tesoro de la Mercedes a España ex-poniendo que: “Su lugar de reposo y el de cuantos pe-recieron en ella aquel fatídico día han permanecidoinalterados durante siglos y hasta ahora. Las leyes in-ternacionales reconocen la solemnidad de su tumba yel interés soberano de España en preservarla”. Confir-ma este dictamen el juez D. Merryday en el mismo año,y el 21 de septiembre de 2011 la Corte de Apelacio-nes de EE.UU. de Atlanta desestima el último recurso deOdyssey y dispone la devolución del tesoro de la Mer-cedes a España por ser un buque de Estado, lo que leconfería inmunidad de jurisdicción.El tesoro de la Mercedes custodiado en Tampa, con

17 toneladas de monedas de oro y plata, más tejidos,fragmentos metálicos y balas de cañón, se embarcaen dos aviones Hércules de la Fuerza Aérea española yllega a la base de Torrejón el 25 de febrero de 2012.El resto, retenido en Gibraltar, se devuelve en 2013. Pa-ra finalizar, el Tribunal de Tampa reconoce el derecho es-pañol a percibir una indemnización de 1.072.979 dóla-res por parte de Odyssey por resistirse a la orden deentrega de los restos del buque solicitados.

LSon muchos los barcos españoles hundidos desde eldescubrimiento de América. Pero lo que hace singular elnaufragio de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes no essolo su espectacular explosión, recreada en el óleo de FrancisSartorius de 1807, y su inmediato hundimiento, sino también sudescubrimiento doscientos años después de su desaparición poruna empresa buscadora de tesoros, así como las actuacionesllevadas a cabo para recuperar para España los restosarqueológicos de la llamada “Mercedes” en los documentoshistóricos.

MARÍA DEL CARMEN HEREDIA CAMPOS. FOTOS: MUSEO ARQUEOLÓGICO NACIONAL Y MUSEO NAVAL

uExplosión de lafragata Ntra. Sra. delas Mercedes en 1804.Óleo de F. Sartorius.


54 OCTUBRE 2014

De vuelta a España se hace inventario de todo el ha-llazgo, se restaura, documenta y cataloga con ayudaprincipalmente del Archivo de la Marina y, desde junio anoviembre de 2014, el tesoro de la Mercedes se puedecontemplar distribuido entre dos magníficas exposicio-nes en los museos Naval y Arqueológico Nacional; enMadrid.

.\ ¿Qué le ocurrió a la Mercedes?

La fragata Mercedes formaba parte de una escua-dra de la Real Armada española que regresaba con cau-dales y efectos del Estado y de comerciantes particu-lares acumulados y retenidos en el virreinato del Perúdurante los seis años de guerra entre Gran Bretaña yFrancia (1796 a 1802), con España como aliada de losfranceses, por temor a ser apresados por los barcos bri-tánicos. Finalizada la guerra con la frágil paz de Amiens,ante la muy delicada situación económica española porla larga interrupción del comercio con América, la pér-dida de Mahón, la epidemia de fiebre amarilla y la fuer-te suma que debía entregar España a los franceses pa-ra mantenerse neutral en la nueva guerra que estosmantenían con Gran Bretaña, Manuel Godoy, generalí-simo de los ejércitos de Mar y Tierra, ordena formar laflotilla para ir a recoger los muchos caudales y frutospreciosos de la Real Hacienda del virreinato del Perú, yel 2 de febrero de 1804, desde el puerto del Ferrol, par-te la fragata Mercedes en conserva, o apoyo mutuo,de la Santa Clara con rumbo a Lima (Perú).La flotilla parte del puerto del Callao en Lima el 3 de

abril, arribando a Motevideo (hoy Uruguay, puerto másimportante del virreinato del Río de la Plata), donde sedetiene para reparar los daños sufridos al remontar elcabo de Hornos. El 9 de agosto de 1804 la escuadra seda a la vela hacia Cádiz, al mando del general José deBustamante y Guerra a bordo de la Medea, de 40 ca-ñones, acompañada de la Mercedes, la Fama y la Cla-ra, tres modernas fragatas del porte de 34 cañones. Lascuatro iban cargadas de oro, plata, cobre y estaño y otrosproductos muy valiosos como lana de vicuña, cueros yplantas medicinales como la ratania y la “cascarilla” (qui-na). La Mercedes, según el informe de su capitán Jo-seph Goycoa, al zarpar de Montevideo portaba ya 38 ca-ñones y transportaba: “Por cuenta de S.M. 221.000pesos, 20 cajas de cascarilla, 20 tercios de lana de vi-cuña, 1.132 quintales de estaño, 961 de cobre, dos cu-lebrinas excluidas de bronce. Por cuenta de particula-res 587.000 acuñados y 30.000 en plata labrada y encajas de soldadas 14.200 que componen un total de953.000 pesos”. Iban en ella de vuelta a España 23 pa-sajeros con permiso de embarque y con sus pertenen-cias personales.

.\ Ataque británico

Mientras tanto, en Gran Bretaña, el Gabinete de Jor-ge III presidido por William Pitt, enterado del viaje de laflota, muy deseado su contenido para financiar sus gue-rras y con tendencia a dar aspecto de legalidad a susasaltos en tiempos de paz, aprueba el apresamientode las naves españolas con caudales, so pretexto de in-cumplimiento de neutralidad por parte de España en lanueva contienda entre ingleses y franceses al propor-cionarle subsidios a Francia -imposición aceptada porGodoy como gasto menor que el de entrar en guerra-y olvidando los británicos que bajo la misma neutralidada ellos se les permitía aprovisionarse de todo lo nece-

uModelo de la fragataNuestra Señora

de las Mercedes.


55OCTUBRE2014

sario en los puertos españoles. El primer lord del Almi-rantazgo, aun calificando de desleal la empresa de ata-car a un país con tratado de paz, ordena el apresamientode la flotilla española, y hacia Cádiz zarpan las fraga-tas Indefatigable (insignia), Lively, Medusa y Amphiondonde fueron bien acogidas hasta el momento de par-tir hacia su misión secreta.

A tan solo un día de Cádiz, frente al portugués cabo deSanta María, a las 8 de la mañana del 5 de octubre, laescuadra avista cuatro velas británicas que navegan ha-cia la flota española en postura poco convincente, lo queobliga al general Bustamante a la formación de línea decombate, prevista al avistar buques de guerra iguales osuperiores en número. Las naves británicas se acercancada una al costado de otra española colocándose a bar-lovento de estas, dejándolas a sotavento y en peor dis-posición para la defensa. El comodoro de la flota británi-

A la media hora de empezar la batalladel cabo de Santa María, la Mercedesrecibe un impacto de la escuadrabritánica en su santabárbara

uCañón de la fragataMercedes. Derecha, JoséRomero y Fernández deLanda, ingeniero generalde la Armada, proyectó losgrandes navíos españolesde finales del XVIII.

ca, Graham Moore, capitán de la Indefatigable, tras con-minar a Bustamante a rendir el pabellón y acompañarlecon la flota detenida a Inglaterra donde el “tribunal depresas” dictaminaría sobre la justicia de su apresamien-to (a lo que el español se niega, puesto que las orde-nanzas navales no permiten capitular en estas circuns-tancias), sin más dilación ordena el cañoneo, y comienzala desigual batalla entre los buques británicos, muy su-periores en tonelaje y artillería, preparados para el com-bate y con una marinería escogida, y los españoles, sinplan de combate, con una marinería de leva y entorpe-cida la labor de tiro al llevar las bodegas abarrotadasde mercancías y las baterías ocupadas con camarotespara los pasajeros de distinción.A la media hora, la Mercedes recibe un impacto de

la Amphion en su santabárbara (polvorín) y explota porlos aires hundiéndose hecha astillas y muriendo 275 per-sonas entre tripulación, oficiales y pasajeros y sobrevi-viendo tan solo 48. Dañada por la explosión, arría la Me-dea el pabellón, y vencidas y apresadas fueron conducidasal puerto de Plimouth la Medea y la Clara, y al de Porth-mouth, la Fama. La noticia de la llamada batalla del ca-bo de Santa María y el apresamiento de los “dólaresespañoles” atrajo la reprobación universal, mientras en-tre los ingleses era celebrada por unos y criticada porotros, incluso con la publicación en Londres de un duroanónimo apelando al honor y conciencia de la nación que


56 OCTUBRE 2014

atacaba a un país con el que mantenía un tratado de pazy solicitando una inmediata “restitución de los buquesespañoles con plata”. Las arduas negociaciones del em-bajador español, José de Anduaga, ante aquel gobiernopara la devolución de la presa e indemnizaciones, fueroninfructuosas, mientras los buques británicos continuabanapresando naves españolas como las fragatas Matilde,Anfítrite y Santa Gertrudis. El 12 de diciembre de 1804,Carlos IV, manifestando que España era objeto de unaguerra encubierta, declara la guerra a Gran Bretaña; ac-to que desembocará en la batalla de Trafalgar en 1805.

.\ Comunicaciones España-América

El viaje de la Mercedes podría haber sido otro más delos incesantes viajes que llevaban a cabo las fragatasy corbetas españolas. No nacidas para la guerra, aun-que no se descartase su participación en ella, dondecumplían cometidos auxiliares, su día a día transcurríaentre viajes para mantener las comunicaciones y el in-tercambio comercial entre los países de la monarquíahispánica, escolta de personajes relevantes o de navesque llevaban productos estatales a América y volvían conotros, transporte de tropas, o luchar contra el corso yla piratería ávidos de la captura fácil de caudales. Pre-sa a defender de sus captores eran los buques-correode la Armada de los que, también en época de paz y porlos ingleses, en 1803, fue cañoneada y asaltada la cor-

beta-correo Urquijo cuando llevaba desde España a Ve-racruz (México) el preciado azogue (mercurio) necesa-rio para la extracción de la plata y el oro de sus mate-riales. El viaje de la flotilla tardaba unos 57 días deMontevideo a Cádiz, y un viaje sin incidentes desde elPerú a Cádiz podía hacerse en tres meses con el buenconocimiento que se tenía, desde tiempos de Colón,de la circulación de los vientos, al que se añadió en el

uBalas de hierro coladode la Mercedes. Debajo,“El pastel en peligro”, deJames Gillray, donde secaricaturiza a Napoleón

y William Pitt, primerministro británico.


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siglo XVIII el de la dinámica de fluidos; con ellos, losingenieros podían proyectar la estructura y arboladuradel buque para navegar con toda clase de mar.En otro plano de cometidos, las fragatas y corbetas

realizaban exploraciones científicas de los dominios ma-rítimos españoles, especialmente del Caribe y del golfode México, dando lugar a una moderna cartografía uti-lizada incluso por otros países. Famosa fue la expedi-ción de Alejandro Malaspina con las corbetas Descu-bierta y Atrevida recorriendo toda la costa del virreinatodel Perú para levantar sus mapas hidrográficos. La no-vedad del XVIII frente a los siglos XVI y XVII, es que lasexpediciones de este siglo se publican por la DirecciónGeneral de Trabajos Hidrográficos mientras que en losanteriores la difusión restringida tanto de los libros debitácora como de los mapas levantados se considera-ba, con frecuencia, secreto de estado, dando lugar, in-cluso, a la atribución de nombres británicos a lugares yadescubiertos y nombrados por los españoles.

.\ La construcción naval

Los buques de la Armada españoles se construían enlos arsenales estatales, siendo los tres más activos a fi-nales del s. XVIII los de El Ferrol, La Habana y Cartage-na, y ocasionalmente en astilleros particulares. El siglose iniciaba con unos diseños españoles parecidos alos franceses y ambos superiores técnicamente a los in-gleses, pero estos, tras la pérdida de las colonias ame-ricanas (1778-1786), conscientes de la necesidad decontar con una competitiva fuerza naval, superan pron-to en construcción a los otros dos países, y ya en 1789España y Francia contaban con 100 y 102 buques, res-pectivamente, y Gran Bretaña con 264. La flota se for-maba con naves construidas, compradas y apresadas,aunque la vida de las naves españolas en estas fechasse acortaba al no poderse afrontar el costoso carena-do de sus cascos y tener que enviarlas al desguace. Pa-radójicamente, las presas hechas por el enemigo podían

uMapa de la costade Montevideo.Derecha, bloque demonedas recuperadasde la Mercedes ymonedas de la época.


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“aumentar” la flota propia en un momento dado, comoocurrió con la fragata Medea, llamada Imperieuse tras sucaptura a los españoles, que fue enviada por la marinabritánica, esta vez aliada de España, para la defensa delos golfos de León y de Vizcaya en la guerra de la Inde-pendencia.Esta competitividad naval del siglo XVIII español do-

nará brillantes constructores cuyo objetivo principal se-rá el de esquematizar las técnicas para lograr prototiposde “buen andar” y poder reproducir ejemplares simila-res, algo difícil en siglos anteriores. Las nuevas técnicasde construcción naval de la Ilustración se inician con elbrillante marino Jorge Juan, introductor de un sistema“a la inglesa”; continúan con Francisco Gautier y su sis-tema “a la francesa”; siguen con José Romero Fernán-dez de Landa, que adopta un sistema mixto y crea unimportante “Reglamento de maderas”, y finalizan con elperfeccionamiento de los buques por Julián Martín deRetamosa. Con las técnicas de estos dos últimos inge-nieros de Carlos IV se construirán las cuatro fragatasapresadas en la batalla del Cabo de Santa María.Los navíos de línea eran la unidad de combate de la

marina de guerra española del siglo XVIII, con tres pa-los y aparejo de cruz y dos o tres puentes para artille-ría de 50 a 120 cañones, pero las fragatas y corbetas,de similar arboladura, menos poderosas pero más rápi-das, eran los cruceros de la marina bélica y solo teníanuna línea de portas en los costados para sus cañones,de 30 a 42 en esta época. Para su construcción, una

fragata y un navío necesitaban de 1.000 a 2.000 to-neladas, respectivamente, de madera de robles espa-ñoles o americanos para el casco y los palos, más cá-ñamo para las jarcias y lona para las velas; hierro paraclavos, argollas, cadenas y anclas; planchas de cobrey clavos de bronce para proteger el casco del teredo na-valis o “broma” que perforaba la madera; y bombas deachique, timón, cabrestantes y botes. Camarotes, al-macenes y santabárbara más pertrechos, víveres y aguaconstituían su equipamiento, al que se añadían los ca-ñones y balas de hierro. Por todo este complejo proce-so, la construcción de una fragata de 34 cañones, co-mo la Mercedes, en los astilleros americanos quecontaban con buenas maderas, podía llevar unos 7 me-ses, con un precio aproximado de entre 50.000 y 70.000pesos, mientras un navío, de mayor tonelaje que una fra-gata, podía costar de 98.000 a 120.000 pesos y cons-truirse en unos 10 meses.

Teniendo en cuenta las facilidades de las nuevas tecnologías, al incorporarse a lossistemas de inmersión tradicionales los robots capaces de bajar a impensables profun-didades marinas para la localización de pecios y su substracción, se ha ido adaptando lalegislación para proteger este patrimonio subacuático de su destrucción, apropiación ydispersión por lares desconocidos. En 1982, la Convención de la Naciones Unidas sobreel Derecho del Mar declaró que los buques de guerra de titularidad estatal conservanesta condición de buques de Estado aunque estén hundidos, y en 2001 la Convenciónde la UNESCO declaró como patrimonio cultural subacuático aquellos restos que hayanestado sumergidos al menos 100 años. Aunque EE.UU. no forma parte de la Convenciónde la UNESCO, sus leyes, salvo que un Estado renuncie expresamente, sí reconocen elcarácter de “buque de Estado” con inmunidad de jurisdicción que el derecho internacio-nal otorga a estos pecios siempre que en el momento de hundirse tuviesen un uso esta-tal, no comercial. Por su parte, España aprobó en 2007 el Plan Nacional de Proteccióndel Patrimonio Subacuático Español y cuenta con la gran labor de la Armada y con unosarchivos históricos de valor inestimable, incluso para la resolución judicial en casos ex-tremos como el de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes.

Propiedad y protección del patrimonio subacuático español

La construcción de una fragata comola Mercedes podía llevar unos sietemeses y costar entre 50.000 y70.000 pesos

uTabaquera o“cajeta” de rapé.


59OCTUBRE2014

.\ La construcción de la Mercedes

La fragata Nuestra Señora de las Mercedes se cons-truyó en las gradas del Real Astillero de la Habana. Sedesconoce el modelo seguido para su construcción, aun-que el uso de planos ya era habitual a finales del sigloXVIII, lo que permitía reproducir los ejemplares de me-

jor navegar y establecer prototipos. Tanto por la des-cripción dada por Goycoa, su último capitán, como porlos reglamentos de la época para un buque de guerrade la Real Armada, se cree que su prototipo fue la fra-gata Santa Casilda (Cartagena, 1784) -y en base a ellase ha construido la maqueta de la exposición-, pero sedesconoce con qué nave realizó sus “pruebas de mar”,aunque está documentado que la Clara la aventajaba enlas distintas posiciones y vientos. Fue construida la Mercedes al estilo de Romero Lan-

da, por Gaspar del Villar y Vicente Juan Pío, ingenierosdel astillero, y se botó el 18 de noviembre de 1788,aunque su casco fue forrado de cobre en La Carracaen 1790. Tenía 44,8 m de eslora y 11,4 m de mangacon la popa plana y la proa redonda y 13 portas porbanda para los cañones en la batería y 4 por banda pa-ra los obuses entre el castillo y el alcázar. El casco es-taba pintado de negro con una franja amarilla a lo lar-go de él, como mandaba la normativa vigente desde1776 para los buques de guerra españoles, y su mas-carón de proa debió ser un león rampante coronado,figura obligada hasta 1793. Sus 38 cañones y las ba-las eran de hierro colado aunque en su malogrado via-je esta fragata transportaba dos culebrinas de bronceutilizadas como lastre. z

uArriba, montaje dela exposición “El últimoviaje de la fragataMercedes”. Debajo,Tratado de Amiens.


60 OCTUBRE 2014

Breves

Acto de la firma de constitución del Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico.

Pablo Vázquez, nuevo presidente de Renfe-Operadora.

Julio Gómez-Pomar, nuevo secretario de Estado de Infraestructuras

El número de viajeros que utilizaron el AVE entre enero y septiembre registró unincremento del 20,6 %, según adelantó la ministra de Fomento, Ana Pastor, du-rante su intervención en el Foro Líderes el pasado 7 de octubre. De mantenerseesa tendencia, la red de alta velocidad podría cerrar 2014 con cifras próximas alos 28 millones de pasajeros, lo que significaría el mejor año de su historia.

Ana Pastor hizo también un balance del tráfico registrado en la red de aero-puertos, que creció hasta los 153,2 millones de pasajeros hasta septiembre, un4,6% más que en 2013, y hasta 59,6 millones de toneladas de mercancías, un14,3% más que en el mismo período de 2013.

Por su parte, el tráfico portuario hasta agosto experimentó un crecimiento del4,1% y en la Red de Carreteras del Estado se incrementó otro 2,5% en los ochoprimeros meses del año.

Aumento de los tráficos de viajeros y mercancías

Julio Gómez-Pomar y Pablo Vázquez Vega han sidonombrados el pasado 3 de octubre secretario deEstado de Infraestructuras y presidente de Renfe-Operadora, respectivamente.Julio Gómez-Pomar, nacido en 1957, es doctor enCiencias Económicas por la Universidad Complu-tense de Madrid y Master in Public Administrationpor la Universidad de Harvard y desempeñabahasta su nombramiento el puesto de presidente deRenfe-Operadora. Con anterioridad, entre otroscargos, había sido también secretario de Estadopara la Administración Pública, director general deFondos Comunitarios y Financiación Territorial, di-rector general de la Tesorería de la Seguridad So-cial y director general del Instituto Nacional de laSeguridad Social.

Pablo Vázquez Vega, que hasta su actual nombra-miento ocupaba la presidencia de la consultora In-eco y del Consorcio para la construcción de la líneade alta velocidad La Meca-Medina, nació en Cáce-res en 1965 y es licenciado en Derecho y doctoren Economía. profesor titular de Economía Aplicadaen la universidad Complutense de Madrid y en lade Cantabria, fue también subsecretario de Sani-dad y Consumo y asesor en el gabinete del presi-dente del Gobierno entre 1996 y 1998, y entre2000 y 2002.

Nuevos nombramientos

El pasado 8 de octubre, la ministra de Fomento, Ana Pastor, suscribió el acuer-do de constitución del Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico junto a los minis-tros de Transportes de Portugal, Francia y Alemania.

Las principales tareas que deberá ahora acometer dicho Comité serán las definirlos objetivos generales del Corredor, asegurar que se cumplen los plazos deejecución, y también, en caso necesario, solicitar los fondos europeos para quela implantación del Corredor se lleve a cabo en tiempo y forma.

Tras la firma de este acuerdo, efectuada al margen de las reuniones ministeria-les celebradas en Milán durante la pasada cumbre de la UE, Ana Pastor subrayóque con él se amplían las posibilidades de potenciar el Corredor en nuestro país,lo que también significa “muchas más oportunidades para España, para el trans-porte de mercancías en la península Ibérica y en el resto de Europa”.

Constituido el Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico

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Centro virtual de publicaciones del Ministerio de Fomento: www.fomento.gob.es

Catálogo de publicaciones de la Administración General del Estado: http://publicacionesoficiales.boe.es Título de la obra: Revista del Ministerio de Fomento, nº 643, octubre 2014Autor: Secretaría General Técnica, Centro de Publicaciones, Ministerio de FomentoAño de edición: noviembre 2014

Edición digital:1ª edición electrónica: noviembre 2014Formato: PDFTamaño: 8,55 MB

NIPO: 161-14-005-6

I.S.S.N.: 1577-4929 P.V.P. (IVA incluido): 1,50 €

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revista del ministerio de fomento nº 643, octubre 2014

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