revista del ministerio de fomento nº 627, abril 2013

� Abierto el tramo Las Dueñas-Muros del Nalón de la A-8 � La alta velocidadavanza entre Valladolid y Burgos � Proyecto ALMA, más cerca del cosmos

FomentoFomentoRevista del Ministerio deA

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Plan Estatal de Vivienda 2013-2016

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Y además...

ABRIL 2013Nº 627

Edita:Centro de Publicaciones.

Secretaría General TécnicaMINISTERIO DE FOMENTO

Esta publicación no se hace necesariamente solidaria con lasopiniones expresadas en las colaboraciones firmadas

Esta revista se imprime en papel con un 60% de fibra recicladapostconsumo y un 40% de fibras vírgenes FSC.

4. Por un modelo dinamizador.Plan Estatal de Vivienda 2013-

2016, destinado a facilitar el accesoa la vivienda y a modernizar el

parque residencial español.

VIVIENDA

CARRETERAS14. Un paso relevante. En

servicio el tramo Las Dueñas-Muros del Nalón de la autovía del

Cantábrico (A-8), con elviaducto más alto de Asturias.

24. Por la ancha Castilla.Ejecución de la plataforma de

alta velocidad del tramoValladolid-Burgos.

En este número

34. Doble calzada entrebarrancos. En servicioel tramo Puerto Rico-Puerto de Mogán de laautopista GC-1 en GranCanaria.

48. Alerta temprana enel Estrecho. En marchael proyecto Sampa.

54. Preservar elpasado. Cochera-tallerpara materialferroviario histórico deMóra la Nova.

60. Una joya, de nuevopulida. Rehabilitaciónde la estación deAranjuez.

66. Un ahorrocontundente. Plan deEficiencia Energéticadel puerto de Alicante.

Director de la Revista: Antonio Recuero

Edición: Javier R. Ventosa. Maquetación: J. A. Laiz. Secretaria de redacción: Ana Herráiz. Fotografía: José Caballero. Archivo fotográfico: Vera Nosti. Portada: CaballeroElaboración página web: www.fomento.gob.es/publicaciones. Concepción Tejedor.

Suscripciones: 91 597 72 61 (Esmeralda Rojo Mateos)Colaboran en este número: Jaime Arruz, Pepa Martín, Begoña Olabarrieta, Beatriz Rodríguez López y Julia Sola Landero.

Comité de redacción: Presidencia: Mario Garcés Sanagustín (Subsecretario de Fomento). Vicepresidencia: Eugenio López Álvarez (Secretario General Técnico). Vocales:, María García Capa (Directoradel Gabinete de Prensa), Pilar Garrido Sánchez (Directora del Gabinete de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda), Eloísa Contín Trillo-Figueroa (Jefa del Gabinete del

Subsecretario), Juan Antonio López Aragón (Director del Gabinete Técnico de la Secretaría General de Infraestructuras), Mª José Rallo del Olmo (Jefa del Gabinete Técnico de la Secretaría General deTransportes), Pedro Guillén Marina (Director del Centro de Publicaciones) y Antonio Recuero (Director de la Revista).

Dirección: Nuevos Ministerios. Paseo de la Castellana, 67. 28071 Madrid. Teléf.: 915 978 084. Fax: 915 978 470. Redacción: Teléf.: 915 977 264 / 65. E-mail: [email protected]ón y publicidad: Comunicación y Diseño. C/ O’Donnell, 18, 5º H 28009 Madrid. Teléf.: 91 432 43 18. Fax 91 432 43 19. E-mail: [email protected] www.cydiseno.com

Dep. Legal: M-666-1958. ISSN: 1577-4589. NIPO: 161-13-005-1

FERROCARRIL

40. Descifrando el cosmos. Laparticipación de España en el

proyecto ALMA, el mayorobservatorio radioastronómico

del mundo.

I+D+i

UTEVentadeBaños

ALMAObservatory

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� Abierto el tramo Las Dueñas-Muros del Nalón de la A-8 � La alta velocidadavanza entre Valladolid y Burgos � Proyecto ALMA, más cerca del cosmos

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Plan Estatal de Vivienda 2013-2016

Sumario 627.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 13:50 Página 1

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Plantilla.qxd:plantilla.qxd 29/4/13 12:13 Página 1

Soluciones de desbroce EMSApara conservación vial y forestal

Soluciones de desbroce para todo

tipo de aplicaciones, tanto equipos

acoplados como radio-controlados.Soluciones de desbroce para todo


acoplados como radio-controlados.Soluciones de desbroce para todo


acoplados como radio-controlados.

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� El nuevo paquete de medidas del Gobierno supone un cambio de modelo en la política de vivienda en España.

PLAN ESTATAL DE VIVIENDA 2013-2016

Por un modelodinamizadorPor un modelodinamizador

Vivienda)

4-13 Vivienda.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 13:53 Página 4

A propuesta del Ministerio de Fomento, el Consejo deMinistros aprobó el pasado 5 de abril un ampliopaquete de medidas cuyos objetivos prioritarios son darrespuesta, en un plazo de tiempo lo más inmediatoposible, a los dos problemas más acuciantes que en laactualidad tiene planteados el mercado de la viviendaen España: las dificultades de acceso a una viviendadigna para los sectores de población más desfavorecidos,

por un lado, y la regeneración y actualización del parque deviviendas más antiguas –especialmente en sus condiciones

de accesibilidad y eficiencia energética–, por otro.

R. F. FOTOS: CABALLERO

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Esas nuevas iniciativas searticulan en torno al pro-yecto de Ley de Rehabi-litación, Regeneración yRenovación Urbanas y

el Plan Estatal de fomento del al-quiler de viviendas, la rehabilita-ción edificatoria, y la regeneracióny renovación urbanas 2013-2016que, junto al Proyecto de Ley demedidas de flexibilización y fo-mento del mercado del alquiler deviviendas, ya en trámite parla-mentario, impulsarán un nuevomodelo más dinamizador en laspolíticas de vivienda, según su-


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brayó la ministra de Fomento,Ana Pastor, durante su pre-sentación. A ello se sumarátambién la transposición dedos directivas europeas orien-tadas a promover una mayoreficiencia energética en vi-viendas y edificios, así comola activación de líneas especí-ficas de ayudas del IDAE(Instituto para la Diversifica-ción y Ahorro de la Energía)y de créditos a interés reduci-do del ICO (Instituto de Cré-dito Oficial).

Necesidad de cambio

Prácticamente casi todos losestudios de alcance del sectorde la vivienda en España con-cluyen con unanimidad en quetres de sus principales proble-mas en la actualidad son la di-ficultad de acceso a la vivien-da para los sectores más vul-nerables de la sociedad; elescaso relieve porcentual queaún representa el mercado delalquiler – frente a un 83% deinmuebles censados en régimen

de propiedad, los de alquilersólo alcanzan un 17% ,muy le-jos aún del referente europeo,donde la vivienda en propie-dad se sitúa en torno al 62%y la de alquiler significa el otro38% -, y el envejecimiento delparque de viviendas, pues delos cerca de 25 millones de vi-viendas que hay en nuestro pa-ís, unos 6 millones tienen másde 50 años y casi otros 13 mi-llones más de 30 años.Una aproximación aúnmás

detallada incrementa los datos

preocupantes: cerca de dosmi-llones de viviendas se encuen-tra en un mal estado de con-servación, muchas de ellas si-tuadas en zonas urbanasdegradadas. Asimismo, de los10,7 millones de viviendas alo-jadas en edificios con cuatro omás plantas, alrededor de 4mi-llones no disponen de ascensorni rampas o salva-escalerasmecánicas que faciliten el ac-ceso a personas con alguna dis-capacidad.Otra consecuencia adversa

Programa deFomento de laRehabilitacionEdificatoriaOBJETOImpulso de las actuacionesde intervención en edificios einstalaciones para mejorar suestado de conservación,garantizar la accesibilidad ymejorar la eficienciaenergética. Los inmueblesdeberán tener una antigüedadanterior a 1981 y al menos el70% de su superficie debetener uso residencial devivienda y constituir eldomicilio habitual de suspropietarios o arrendatarios.

BENEFICIARIOSComunidades de propietarios,agrupaciones decomunidades o propietariosúnicos de edificios deviviendas.

AYUDAS� Hasta 4.000 € por viviendapara conservación.� Hasta 2.000 € por viviendapara mejora de la eficienciaenergética (5.000 € si sereduce en un 50% la demandaenergética del edificio).� Hasta 4.000 € por viviendapara mejora de accesibilidad.� Límite: la cuantía no podrásuperar el 35% delpresupuesto;excepcionalmente en el casode mejora de la accesibilidadel 50% y en todo caso11.000 €como máximo por vivienda.

� La rehabilitación de edificios es una de las prioridades de las nuevas politicas de vivienda.


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El parqueresidencial haenvejecido:casi 19 de los25 millonesde viviendastienen másde 30 años

(del alto grado de envejeci-miento del parque de vivien-das es que en torno al 60% seconstruyó sin tener en cuentapatrones de eficiencia energé-tica. Se estima que los hogaresespañoles concentran cerca del17% del total de la energía con-sumida a nivel nacional y quedesde el año 1990 el incremen-to de las emisiones de gases deefecto invernadero ronda el20%. Esa falta de eficienciaenergética es percibida comoun problema y hace que el 38%de los españoles no se sientasatisfecho con el aislamientode sus hogares contra el calory el frío, así como que el 42%considere que tampoco dispo-ne de buen aislamiento frenteal ruido, de acuerdo con unaencuesta realizada por el Cen-tro de Investigaciones Socio-lógicas (CIS) en 2010.

Impulso a la rehabilitación

El nuevo proyecto de Ley deRehabilitación, Regeneracióny Renovación Urbanas buscahomologar nuestromarco nor-

mativo con los modelos vigen-tes en la UE, eliminando bue-na parte de las trabas que hoylastran la dinamización del sec-tor y estimulando su reactiva-ción económica en sintoníacon los objetivos de mejora enla eficiencia y ahorro energéti-cos, de sostenibilidad en la edi-ficación y de regeneración delos tejidos urbanos, entre otros.Así, conforme a los dos

grandes objetivos trazadospor la Unión Europea en su

agenda “Energía y CambioClimático” en el horizonte de2020, que señala para los 27estados miembros una reduc-ción obligatoria de al menosel 20% de las emisiones de ga-ses de efecto invernadero yuna proporción del 20% de losconsumos energéticos basa-dos en energías renovables, elnuevo Proyecto de Ley buscaabonar el terreno y facilitar elcumplimiento de esos com-promisos, especialmente a tra-vés de los incentivos introdu-cidos a la rehabilitación en elsector residencial. Es en estesector, y sobre todo en cuan-to concierne a mejora del ren-dimiento y la eficiencia ener-gética de los edificios más en-vejecidos, donde más largo ydesigual es el camino a reco-rrer. Si nos comparamos conlos países de nuestro entorno,el subsector de la rehabilita-ción en España se sitúa comouno de los más rezagados dela zona euro, representandoapenas el 28% sobre el totaldel sector de la construcción,mientras que por término me-

� Las nuevas medidas facilitarán ayudas económicas para crear un parque público de vivienda protegida destinado al alquiler.


siones contaminantes y gasesde efecto invernadero, los con-sumos de agua y energía y ge-neración de residuos.

2)Favorezca la ocupación deviviendas vacías o en desuso.

3)Mejore la calidad y fun-cionalidad de las dotaciones,infraestructuras y espacios pú-blicos al servicio de los ciuda-danos, junto a la de los servi-cios generales más eficienteseconómica y ambientalmente.

4) Favorezca el estableci-

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dio la rehabilitación suponeen la UE un 41,7%.Por todo ello, además de la

creación de mecanismos quehagan posible la potenciaciónde la rehabilitación y la reno-vación y regeneración urba-nas, la nueva Ley se marcatambién entre sus objetivosprioritarios la creación de unmarco normativo que propi-cie la reconversión y reactiva-ción del sector de la cons-trucción, así como fomentar

todas aquellas actuacionesorientadas a mejorar la cali-dad, sostenibilidad y eficien-cia energética en edificaciones,acorde con las demandas delordenamiento europeo.En concreto, esos objetivos

quedan claramente definidosen el artículo 3 del proyecto,donde se establecen los finescomunes de las políticas pú-blicas para un medio urbanomás sostenible, eficiente ycompetitivo. Entre esos fines,

los poderes públicos deberándesarrollar las políticas de surespectiva competencia al ser-vicio de unmedio urbano que:

1) Posibilite el uso residen-cial en viviendas de domiciliohabitual en un contexto urba-no seguro, salubre, accesible yde calidad adecuada, provistodel equipamiento y materialesnecesarios, por aplicación delas mejores tecnologías dispo-nibles a precio razonable, queeliminen o minimicen las emi-

� Las comunidades de propietarios se beneficiarán del programa de rehabilitación de edificios.

Programa deFomento delParque Públicode Vivienda deAlquiler

OBJETOCreación de un parquepúblico de vivienda protegidapara alquiler sobre suelos oedificios de titularidadpública.

AYUDAS� Máximo de 250 € por m2 útilde la vivienda en proporción ala superficie de la misma.� Límite: 30% del coste de laedificación con un límitemáximo de 22.500 € porvivienda.

DOS TIPOS� VIVIENDA DE ALQUILER ENROTACION: para unidades deconvivencia con rentas hasta1,2 veces el Iprem. El preciodel alquiler no podrá superar4,7 € mensuales/m2 útil.� VIVIENDA DE ALQUILERPROTEGIDO: para unidadesde convivencia con ingresosentre 1,2 y 3 veces el Iprem. Elprecio del alquiler no podrásuperar 6 € mensuales/m2 útil.

BENEFICIARIOS� Administraciones públicas,organismos públicos,fundaciones y asociacionesdeclaradas de utilidadpública, ONG’s y empresasprivadas con derecho desuperficie.


miento de actividades econó-micas generadoras de empleoestable, especialmente las vin-culadas a investigación y nue-vas tecnologías.

5) Garantice el acceso uni-versal de los ciudadanos a lasinfraestructuras, equipamien-tos y servicios, favoreciendo lamovilidad.

6) Integre en el tejido urba-

no cuantos usos resulten com-patibles con la función resi-dencial, favoreciendo la apro-ximación de servicios, la inte-gración y cohesión social.

7)Fomente la protección dela atmósfera y el uso de ma-teriales, productos y tecno-logías limpias.

8)Mejore el uso turístico res-ponsable.

Informe de Evaluación

Una de las grandes noveda-des del Proyecto de Ley es laintroducción de un Informe deEvaluación de los Edificios(IEE), que sustituirá a la Ins-pección Técnica de Edificios(ITE), hoy ya insuficiente pa-ra garantizar el compromisode cumplimiento, en el hori-

zonte de 2020, de la EstrategiaEuropea de Sostenibilidad enel sector residencial, de mane-ra especial en cuanto concier-ne a accesibilidad, eficienciay ahorro energético.Inicialmente el IEE será exi-

gible sólo para aquellos edifi-cios de bloque (no viviendasunifamiliares) que tenganmásde 50 años. Desde el momen-to en que el edificio supere esaantigüedad, sus propietariosdispondrán de un plazo máxi-mo de cinco años para reali-zarlo. Además de una evalua-ción del estado de conserva-ción del edificio, el IEEcontendrá la evaluación de lascondiciones básicas de acce-sibilidad, determinando si eledificio es susceptible o no derealizar ajustes razonables pa-ra satisfacerlas conforme a lanormativa vigente. Contendrá,asimismo, la certificación de laeficiencia energética del edifi-cio, que también se ajustará alos correspondientes paráme-tros normativos. Los IEE de-berán estar suscritos tanto portécnicos facultativos capacita-dos como por las entidades de

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� Las viviendas con más de 50 años de antigüedad deberán superar a partir de 2019 un Informe de Evaluación de los Edificios.

� Las nuevas medidas aprobadas promueven actuaciones de mejora en barrios, centros y cascos históricos.


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inspección registradas y auto-rizadas por las comunidadesautónomas, siempre que cuen-ten con dichos técnicos. Estáprevisto que el IEE tenga unaperiodicidad mínima de 10años, pero las comunidades au-tónomas y los ayuntamientospodrán aminorar ese plazo.Otra novedad importante

contemplada en el Proyecto esla regulación de las actuacio-nes de rehabilitación en edifi-cios, así como enmateria de re-generación y renovación ur-banas. Además de concretarla legitimidad de los distintossujetos que podrán interveniren esas actuaciones, se les ha-bilitan nuevos instrumentosde participación tendentes afacilitar la gestión y coopera-ción interadministrativa. Así,en el Proyecto de Ley se am-plían las facultades recono-cidas a las comunidades de ve-cinos, agrupaciones de pro-pietarios y cooperativas deviviendas para actuar en elmercado inmobiliario con ple-na capacidad jurídica para to-das las operaciones, incluidaslas crediticias, relacionadas conlas actuaciones de rehabilita-ción. Se suma a ello la bús-queda demecanismos que pre-tenden facilitar el acceso a lafinanciación para la rehabili-tación, como la memoria deviabilidad económica que de-be acompañar a esas actua-ciones y con la que se otorga-rá legitimidad a reglas excep-cionales que permitan obtenernuevos ingresos para sufragarla actuación, como los vincu-lados a incrementos de edifi-cabilidad o densidad edifica-toria.A fin de incrementar las po-

sibilidades de financiación delas actuaciones de rehabilita-ción, en el proyecto se contem-pla otra serie de mecanismos

específicos. Entre ellos cabedestacar el establecimiento deconvenios entre las adminis-traciones públicas actuantes,los agentes responsables de lagestión y los propietarios. Esosacuerdos podrán incluir des-de la explotación conjunta delinmueble en todo o en algunade sus partes a distintos tiposde contratos o convenios de co-laboración, entre ellos: la ce-sión en arrendamiento a cam-bio del pago aplazado de loscostes correspondientes a lospropietarios de las fincas; lapermuta o cesión de terrenos

y/o parte de la edificación a re-habilitar por determinada edi-ficación futura; el arrenda-miento o cesión de uso del lo-cal, vivienda u otro elementodel edificio durante un plazodeterminado a cambio del pa-go por el arrendatario de im-puestos, tasas, cuotas de la co-munidad, gastos de conserva-ción y/o mantenimiento, etc.Para facilitar la cooperación

interadministrativa y el accesoa las ayudas estatales vigentes,el Proyecto determina las ac-tuaciones con cobertura de laAdministración General del

Estado, entre ellas las que ten-gan por objeto, en primer lu-gar, la conservación, la reha-bilitación edificatoria y la re-generación y renovaciónurbanas definidas por la Ley eincluidas en los correspon-dientes planes estatales. En se-gundo lugar, aquellas que ten-gan por fin la elaboración yaprobación de los instrumen-to necesarios para la ordena-ción y la gestión de las actua-ciones reguladas en el Proyec-to de Ley, de manera especiallas referidas a ámbitos urba-nos degradados o desfavoreci-

� Los proyectos de ahorro yeficiencia energética en loshogares son uno de los ejes

de la nueva política derehabilitación.


dos. Y por último, en tercer lu-gar, aquellas otras actuaciones,que bien en ámbitos de gestiónaislada o conjunta, tengan co-mo fin eliminar infravivienda,garantizar la accesibilidad uni-versal o mejorar la eficienciaenergética de los edificios.Por último, en el Proyecto se

recogen también una serie dedisposiciones adicionales ten-dentes a facilitar el estableci-miento de un sistema infor-mativo general e integrado quecontenga la información nece-saria relativa a las políticas derehabilitación y sostenibilidadurbanas, facilitando la necesa-ria coordinación entre las dis-tintas administraciones, así co-mo las distintas modificacio-nes que se introducirán sobreotras leyes hoy en vigor, comola Ley del Suelo o la Ley dePropiedad Horizontal.

Plan de Vivienda 2013-2016

Dotado con un presupues-to de 2.311 millones de euros,el nuevo Plan Estatal de Vi-vienda 2013-2016 busca facili-tar el acceso a una viviendadigna a los colectivos socialesmás desfavorecidos intensifi-cando la rentabilidad de los re-

cursos disponibles e intentan-do hacerlos llegar al mayor nú-mero posible de ciudadanos.En concreto, las personas afec-tadas por procedimientos dedesahucio tendrán preferenciapara acceder a las ayudas al al-quiler.Con el nuevo Plan se busca,

además, dinamizar la econo-mía y estimular la creación deempleo. Se ha calculado quedurante sus cuatro años de vi-gencia, el Plan contribuirá a lacreación de unos 32.000 pues-tos de trabajo a través de laasignación de ayudas directasy un total de 105.000 gracias ala inversión productiva total.En concreto, por cada 1.000euros de ayuda directa desti-nada a rehabilitación, se gene-ra una inversión productiva deotros 3.300 euros.El nuevo Plan, que busca re-

forzar los mecanismos de co-laboración entre las distintasadministraciones públicas, seha elaborado tras un amplioproceso de participación en elque han estado presentes lascomunidades autónomas y lasasociaciones y entidades re-presentativas del sector. Parael mejor cumplimiento de losobjetivos el Plan se ha estruc-turado en siete programas:subsidiación de préstamos con-venidos, ayudas al alquiler, fo-mento del parque público deviviendas, fomento de la reha-bilitación edificatoria, fomen-to de la regeneración urbana,apoyo a la implantación del In-forme de Evaluación del Edi-ficio y fomento de ciudadessostenibles.

Ayudas

El programa de subsidiaciónde préstamos convenidos semarca como objetivo priorita-rio mantener las ayudas a loscerca de 250.000 beneficiariosque en la actual las tienen con-

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� El Plan Estatal deVivienda 2013-2016 tieneasignado un presupuestode 2.421 millones de euros.


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cedidas en virtud de los planesanteriores, de modo que pue-dan hacer así frente a las obli-gaciones contraídas.El otro gran programa de

ayudas lo configuran las des-tinadas al alquiler, que buscafacilitar el acceso y la perma-nencia en una vivienda en ré-gimen de alquiler a todas

aquellas personas en dificul-tades económicas y, de mane-ra especial, a los afectados porprocedimientos de desahucios.Podrán ser beneficiarios de es-tas ayudas todas las personasmayores de edad con un lími-te de ingresos inferior a 3 ve-ces el IPREM, modulable se-gún el número de miembros y

composición de la unidad deconvivencia. El alquiler men-sual debe ser igual o inferiora 600 euros y las ayudas po-drán alcanzar hasta el 40% dela renta, con un límite de2.400 euros anuales por vi-vienda y un plazo máximo de12 meses prorrogable hasta elfinal del Plan.

El programa de fomento delparque público de vivienda enalquiler busca promover la cre-ación de un parque público devivienda protegida en alquilersobre suelos o edificios de ti-tularidad pública. Dichas vi-viendas podrán ser en alquilerde rotación, destinadas a uni-dades de convivencia con ren-tas de hasta 1,2 veces elIPREM, cuyo precio de alqui-ler no podrá superar 4,7 euros/mes/m2 útil, y de alquiler pro-tegido, para unidades de con-vivencia con ingresos entre 1,2y 3 veces el IPREM, a un pre-cio que no podrá superar 6 eu-ros/mes/m2 útil. Los benefi-ciarios serán administracionesy organismos públicos, inclui-das fundaciones y asociacio-nes declaradas de utilidad pú-blica, ONG,s y empresas pri-vadas con derecho desuperficie. Las ayudas podránalcanzar unmáximo de 250 eu-ros por m2 útil de la viviendaen proporción a la superficiede la misma o el 30% del cos-te de la edificación con un lí-mite máximo de 22.500 eurospor vivienda.

Otras medidas adicionalesLINEA ICO REHABILITACIÓN DE VIVIENDAS YEDIFICIOS 2013: dentro de la línea «ICOempresas y emprendedores 2013»� Objetivo: atender las necesidades definanciación de particulares y comunidades depropietarios, para acometer proyectos derehabilitación o reforma de viviendas yedificios.� Dotación: 1.000 M€. Tipo fijo/variable (Euribor6 meses) más diferencial:� 2% para operaciones plazo inferior a 1 año, o� 2,30% en plazo superior.

LINEA IDAE. Programa de ayudas a proyectosintegrales de ahorro y eficiencia energética enedificios de viviendas� Objetivo: incentivar la realización deactuaciones integrales de ahorro y mejora de laeficiencia energética, así como la utilización deenergías renovables (renovación de ventanas,fachadas, cubiertas, calderas, equipos de aireacondicionado, incorporación de equipos para

la medición individual de consumos decalefacción y agua caliente sanitaria,sustitución de energía convencional porbiomasa, o por energía geotérmica, etc…).Dotación: 100 M€ (provenientes de la tarifaeléctrica, con cargo al presupuesto del Plan deacción de ahorro y eficiencia energética).� Ayudas públicas directas: actuaciones sobrela envolvente y las instalaciones térmicas delos edificios podrán obtener una ayuda de un20% del coste de la actuación.� Préstamos reembolsables: en actuacionesque incorporen biomasa o geotermia se podráfinanciar entre un 60 y un 100% de la actuación.

PROYECTO CLIMA. Impulsa una economía bajaen carbono. Convocada 15 marzo 201310 M€ para la compra de reducciones de CO2en el sector residencial, para proyectos queafecten a energías renovables, medidas dereducción de consumo de energía fósil, etc.

� Facilitar el acceso a una viviendadigna a los colectivos másdesfavorecidos es uno de losobjetivos del Plan Estatal de Vivienda.


El programa de fomento dela rehabilitación edificatoriatiene como objetivo impulsarlas actuaciones de mejora delestado de conservación y laactualización en edificios anti-guos, especialmente en aque-llos que ofrecen deficiencias encuanto a sus condiciones de ac-cesibilidad y eficiencia energé-tica. Los inmuebles deberán te-ner una antigüedad anterior a1981 y el 70% de su superficiededicado a uso residencial co-mo domicilio habitual de suspropietarios o arrendatarios.Las ayudas del programa po-drán alcanzar hasta 4.000 eu-ros por vivienda para obras deconservación, hasta 4.000 eu-ros también para mejora de laaccesibilidad, y hasta 2.000 eu-ros por vivienda para mejorade la eficiencia energética(5.000 euros si se reduce un50% la demanda energética deledificio). Las ayudas irán diri-gidas sobre todo a comunida-des de propietarios, agrupa-ciones de comunidades y pro-pietarios únicos de edificios deviviendas.El programa de fomento de-

la regeneración urbana tienecomo objeto impulsar la fi-nanciación de las actuacionesconjuntas de rehabilitación enedificios y viviendas, así comolas de urbanización o reurba-nización del espacio público ode edificación en sustituciónde edificios demolidos dentrode un ámbito delimitado quedeberá comprender, salvo ex-cepciones -cascos históricos onúcleos rurales-, unmínimo de

cien viviendas. Las ayudas al-canzarán hasta unmáximo del35% del presupuesto con los si-guientes topes: hasta 11.000euros por vivienda rehabilita-da, hasta 30.000 euros por vi-vienda construida en sustitu-ción de otra demolida y hasta2.000 euros por vivienda parala obra de urbanización. Aellas se podrán añadir otros4.000 euros anuales por unidadde convivencia a realojar.El programa de apoyo a la

implantación del Informe deEvaluación de los Edificios

busca favorecer su uso exten-sivo, que beneficiará a los pro-pietarios y arrendatarios deviviendas que inviertan enmejoras de accesibilidad y efi-ciencia energética y deseen po-nerla en venta. Las ayudas, quealcanzarán hasta el 50% delcoste del Informe, van desti-nadas a propietarios únicos,comunidades de vecinos yagrupaciones de comunidadesque lo realicen antes de que fi-nalice 2016.Finalmente, el programa pa-

ra el fomento de ciudades sos-

tenibles y competitivas tienecomo principales objetivospersigue promover las actua-ciones de mejora en barrios,centros y cascos históricos,sustitución de infraviviendas,eco-barrios y zonas turísticas.Las ayudas pueden alcanzarhasta un 40% del presupues-to con los siguientes topes: has-ta 11.000 euros por viviendarehabilitada, hasta 30.000 eu-ros por vivienda construida ensustitución de otra demolida yhasta 2.000 euros por la obrade urbanización. �

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Las personasafectadas porprocedimientosde desahuciotendrán accesopreferente alas ayudas alalquiler

(

� El programa de regeneración urbana impulsará las actuaciones de rehabilitación en edificios y viviendas.


Carreteras)

14 Abril 2013

EN SERVICIO EL TRAMO LAS DUEÑAS-MUROS DELNALÓN DE LA AUTOVÍA DEL CANTÁBRICO (A-8)

14-22 A-8.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 13:55 Página 14

El Ministerio de Fomentoha puesto en servicio eltramo Las Dueñas-Muros del Nalón,penúltimo segmento dela autovía del Cantábrico(A-8) en el Occidenteasturiano, que mejora lascomunicaciones en estazona y da continuidad aesta carretera de grancapacidad durante másde 170 kilómetros en elPrincipado. En el trazadose inserta el singularviaducto de la Concha deArtedo, el más largo ymás alto de Asturias y detoda la autovía

JAVIER R. VENTOSAFOTOS: DCE ASTURIAS /FCC CONSTRUCCIÓN

Abril 2013 15

� El viaducto de la Concha deArtedo es la estructura de

mayor altura de pilas construidaen Asturias.

Un pasorelevanteUn pasorelevante

El nuevo tramo, enservicio desde el pa-sado 15 de marzo,constituye un pasomuy relevante en el

proceso de construcción de laautovía del Cantábrico (A-8),infraestructura de gran capa-cidad destinada a canalizar eltráfico de largo recorrido des-de Galicia hasta la fronterafrancesa, vertebrando a su pa-so las cuatro comunidades au-tónomas litorales que atravie-sa (Galicia, Asturias, Canta-bria y País Vasco). Por estarazón, su finalización tiene uncarácter prioritario para elMinisterio de Fomento y estácontemplada en el programade inversiones del Plan de In-fraestructuras, Transporte yVivienda (PITVI) 2012-2024.

Con la apertura del recorri-do Las Dueñas-Muros delNalón se ha finalizado uno delos tramos técnicamente máscomplejos y de presupuestomás elevado de la A-8. Supuesta en servicio amplía la


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longitud en servicio de la au-tovía en Asturias hasta 206 ki-lómetros, de los 233 totales,con lo que casi el 90% del re-corrido por el Principado yaestá abierto al tráfico. El nue-vo tramo, en fin, es el penúlti-mo esfuerzo para cerrar estainfraestructura en la parte oc-cidental de Asturias, a faltadel recorrido Otur-Villapedre,y permite la circulación inin-terrumpida por autovía du-rante más de 170 kilómetrosentre los concejos de Llanes(cerca del límite con Canta-bria) y Valdés (en la parte cen-tral del Occidente asturiano).

El tramo Las Dueñas-Mu-ros del Nalón es una alterna-tiva de gran capacidad a la ca-rretera convencional N-632(Ribadesella-Canero), que enesta zona costera presenta untrazado sinuoso, discurrien-do en gran parte a media la-dera y con existencia de va-rias intersecciones con las ca-rreteras de acceso a losnúcleos costeros, factores que

determinan velocidades me-dias inferiores a 65 km/h. Conla flamante infraestructura, losusuarios ganan en comodidad,seguridad y reducen los tiem-pos de viaje, dejando atrás lascaravanas de la nacional entreLamuño y Muros del Nalón,particularmente debidas al en-lace de Muros de Nalón, conun volumen de tráfico de losmás elevados de Asturias, so-bre todo en época estival. Des-de la inauguración, antes deSemana Santa, el tráfico delargo recorrido ha optado porel nuevo trazado de autovía,mejorando la fluidez en la zo-na y dejando la veterana ca-rretera N-632 para los tráfi-cos locales. La intensidad me-dia de vehículos prevista parala nueva infraestructura su-pera los 16.000 diarios.

El Ministerio de Fomentoha invertido en la ejecucióndel nuevo tramo de autovía132,2 M€, cantidad que su-mada al presupuesto de re-dacción del proyecto (2,2 M€),� Conexión del nuevo tramo con el contiguo Novellana-Las Dueñas.

� Viaducto de Santa Olaya y boca del túnel de Somao, con la carretera nacional N-632 a la izquierda.


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al control y vigilancia de laobra (2,3 M€), al importe esti-mado de las expropiaciones deterrenos (13,5 M€) y a la par-tida del 1% Cultural (1,3 M€),arroja una inversión total de151,6 M€.

Características y trazado

El tramo es una autovía denuevo trazado de 8.308 metrosde longitud, con radios míni-mos de 800 metros y pendien-te máxima del 3,8%, siendo lavelocidad de proyecto de 100km/h (90 km/h en los túneles).Consta de dos calzadas inde-pendientes con sección trans-versal constituida, para cadacalzada, por dos carriles de 3,5metros de anchura, arcén ex-terior de 2,5 metros, interiorde 1 metro y bermas de 1 me-tro, salvo en la parte inicial,donde se amplía un carril adi-cional de 3,5 metros debido alenlace de Muros del Nalón.La sección del firme está for-mada por 20 centímetros demezclas bituminosas sobre 20centímetros de suelo-cemento.

El nuevo recorrido está si-tuado entre los enlaces de La-muño, final del tramo Nove-llana-Las Dueñas de la A-8, yde Muros del Nalón, corres-pondiente al tramo contiguoSoto del Barco-Muros del Na-lón. Ambos enlaces, que esta-ban en servicio parcialmen-te, han sido completados me-diante la ejecución de losrespectivos ramales de cone-xión. El tramo se desarrollamayoritariamente por el con-cejo de Cudillero y en menormedida por el de Pravia, dis-curriendo en su totalidad enlas cercanías y sensiblementeen paralelo a la carretera N-632 a la que reemplaza, al surde la misma.

El trazado discurre inicial-mente junto a la N-632 yafronta poco después el prin-cipal obstáculo del recorrido,un profundo valle que es sal-vado mediante el viaducto dela Concha de Artedo, que cru-za sobre el río Uncín, la ca-

rretera N-632a, la carreteraCU-6 de acceso a Lamuño yel ferrocarril de vía estrechaexistentes, en paralelo al via-ducto de la N-632. Superadoel viaducto, la traza, ya sepa-rada de la N-632, al sur de lamisma, asciende con un 3,8%de pendiente hacia el monte deSanta Ana, donde se han eje-cutado desmontes de 20 me-tros de altura. Una vez reba-sada esta zona, la pendiente sesuaviza a un 2,2% hasta al-canzar el enlace de Cudillero,primero y único del tramo.

El trazado salva a conti-nuación el viaducto de SantaAna, construido para evitarafecciones a la vaguada exis-tente. Más adelante, frente alnúcleo de San Juan, la trazasalva consecutivamente elarroyo de San Roque me-diante el viaducto de SanJuan, atraviesa el túnel de SanJuan y cruza a su salida sobreun nuevo viaducto que cruzasobre el arroyo de Piñera. Enesta zona la pendiente máxi-ma es del 3,3%

A partir de este punto, laautovía se aproxima a la ca-rretera N-632, con alternan-cia de terraplenes y desmon-tes de altura moderada. An-tes de alcanzar la poblaciónde Somao, salva el arroyo deSanta Olaya mediante un do-

Excavación en desmonte 2,1 millones de m3

Rellenos de terraplén 1,7 millones de m3

Acero para armar 17.800 TnAcero pretensado 926 TnHormigón 186.000 m3

Mezclas bituminosas en caliente 92.000 TnPilotes 4.600 mSuelo estabilizado-Est3 45.000 m3

Suelo cemento 24.300 m3

Zahorra artificial 31.100 m3

MAGNITUDES DE OBRA

� Vista del nuevo viaducto de la autovía desde el existente en la carretera nacional N-632.

� Trazado de la autovía a su paso por el núcleo de Somao.


18 Abril 2013

ble viaducto, siendo a partirde este punto la pendiente debajada del 3% hasta el finaldel tramo. Poco después atra-viesa en túnel bajo el núcleode Somao mediante dos tubosindependientes. El tramo fi-naliza en el pk 8+100, conec-tando con el contiguo Murosde Nalón-Soto del Barco dela A-8.

Estructuras

A lo largo del trazado sehan construido cinco viaduc-tos, que totalizan una longi-tud conjunta superior a los 3kilómetros. Entre ellos desta-ca poderosamente el de laConcha de Artedo, singularpor sus magnitudes, su técni-ca constructiva, su coste y suinnegable atractivo visual (verrecuadro adjunto). Los otroscuatro viaductos son de unamenor entidad y presentan ti-pologías y métodos construc-tivos similares.

El viaducto de Santa Ana,impuesto por la Declaraciónde Impacto Ambiental (DIA)para evitar afecciones a la va-guada del arroyo de San Juan,está formado por dos estruc-

En el valle de la Concha de Artedo,con el azul marino junto a la playa a unlado y el verde valle de las Luiñas al otro,en paralelo a la estructura de 830 metrosde longitud de la N-632, aunque unos 40metros más arriba, se alza majestuoso,sobre varios cauces y carreteras, elnuevo viaducto de la Concha de Artedo.Lo abrupto del valle ha condicionado lasingularidad de la estructura, la máslarga y con mayor altura de pila deAsturias. Sus 1.188 metros de longitud sedividen en 17 vanos de longitud variable,con una luz máxima de 75 metros. Así,cuenta con 16 pilas de diferentes alturas,siendo la más alta de 103 metros, lo queeleva la altura máxima de la rasantehasta 107 metros. Su trazado en plantase desarrolla mediante curva y contra-curva, con un radio mínimo de 825metros. La rasante tiene pendiente

descendente del 3,80% en casi todo eltrazado.

A continuación se describe el procesoconstructivo de los cuatro elementos delviaducto:

� CIMENTACIÓN. El terreno deconstrucción presenta una grancomplejidad derivada de una geologíadispar y la presencia de zonasinundables, lo que ha condicionado lasdistintas técnicas constructivasempleadas para ejecutar las pilas y losestribos. Así, las cimentaciones delestribo 2 y de las pilas 12 a 16 sondirectas, estando formadas por zapatas

apoyadas sobre la roca. Por el contrario,las cimentaciones de las pilas 5 a 10 sonindirectas, estando formadas por pilotesde hormigón armado (16 en cadacimentación) hincados a unaprofundidad de hasta 43 metros. Tambiénson indirectas las cimentaciones delestribo 1 y de las pilas 1 a 3, estandoformadas por pilotes de 2 metros dediámetro. Finalmente, las pilas 4 y 11tienen cimentación mixta, combinando elapoyo directo con el empleo demicropilotes.

� ESTRIBOS. Formados por un murode suelo reforzado posterior que

El gigante de Artedo

� Ejecuciónde pilas delviaducto ycolocaciónde dovelasmediantecimbra

autolanzable.


turas gemelas, con una longi-tud de 145 metros, distribuidaen tres vanos y con tipologíade tablero de cajón postesa-do de 2,7 metros de canto. Lacimentación es directa en to-dos sus apoyos, construyén-dose mediante cimbra apoya-da al terreno.

Los viaductos de San Juansobre el arroyo de San Roquey de Piñera sobre el arroyo delmismo nombre son estructu-ras casi idénticas. Cada via-ducto consiste en dos estruc-turas gemelas de 365 metros delongitud, distribuida en sietevanos, altura máxima de pilade 41 metros y tipología de ta-blero de cajón postesado de 2,7metros de canto, ejecutado me-diante cimbra autolanzable.En ambos casos la cimenta-ción es directa en todos susapoyos, salvo en el estribo 1 delprimero, donde va pilotada.

Finalmente, el viaducto deSanta Olaya está formado pordos estructuras independien-tes de 160 (calzada norte) y180 (calzada sur) metros delongitud, divididas en cuatroy cinco vanos respectivamen-te, con altura máxima de pi-la de 44 metros, siendo los ta-

Abril 2013 19

contiene las tierras del trasdós yfrontalmente por dos pantallas quereciben las reacciones del tablero. Estaspantallas reciben los aparatos de apoyodel tablero y sobre las mismas se insertaun espaldón prefabricado.

� PILAS. Son de hormigón armado, desección rectangular y huecas. El anchode su sección es constante (8,5 metros),pero varía desde los 8,9 m en la basehasta los 5,50 metros en el capitel. Sehan construido por tramos de 5 metrosde altura mediante encofrados trepantesespeciales de pila. Para el suministro demateriales a las pilas centrales (las más

altas) se emplearon grúas-torreancladas a la pila que iban «trepando» ala vez que se construía la misma.

� TABLERO. El último elemento, sobreel que discurre la calzada, es dehormigón postesado y ha sido construidomediante el sistema de dovelasconjugadas prefabricadas en central ycolocadas mediante cimbra superiorautolanzable por el método de avance envoladizos sucesivos. Este sistemaproduce una mínima afección al entorno.El núcleo del tablero está formado por599 dovelas, piezas de hormigón armadode entre 57 y 75 toneladas de peso que,

una vez fabricadas en un cercanoparque de prefabricación, se izan hastael tablero mediante un pórtico móvil.Para su posicionamiento definitivo seutilizó una cimbra autolanzable. Paracada pila se colocó una dovela 0 y luegose avanzó simétricamente en ambossentidos hasta formar una T, cerrandolos vanos mediante la dovela de cierre.Una vez finalizada la colocación de lasdovelas de un vano, el núcleo central deltablero es ampliado hasta la anchurafinal de 22,80 metros mediante elhormigonado in situ de los voladizoslaterales, empleando para ello un carroportaencofrados. Los voladizos, a su vez,se apoyan cada dos dovelas mediantejabalcones de hormigón armado, quedan una especial belleza a la soluciónconstructiva adoptada.

� Ampliacióndel tablerodel viaductomediantecarro porta-encofrados yprueba decarga delviaducto concamiones.


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bleros, de 13,30 metros de an-chura, de tipología de cajónpostesado de 2,7 metros. Lacimentación es directa en to-dos sus apoyos, salvo los es-tribos 1 y pilas 1 de ambas cal-zadas, y de la calzada derechade la pila 4 y el estribo 2, re-sueltos mediante pilotes.

En el apartado de obras defábrica, el nuevo tramo inclu-ye cinco pasos inferiores quedotan a la infraestructura dela permeabilidad territorialadecuada, así como cinco mu-ros. Por otro lado, se hanconstruido ocho obras de dre-naje transversal, seis de lascuales corresponden a marcosde 2x2 metros y las dos res-tantes son caños de 1,80 me-tros de diámetro.

Túneles y enlace

En el tramo se han cons-truido dos túneles dobles, cu-ya excavación se ha llevado acabo mediante medios mecá-nicos, dividiendo la misma enlas fases de avance y destroza,aplicando cuatro secciones desostenimiento.

El túnel más largo es el So-mao (500 metros en cada tu-bo), constituido por una sec-ción circular diseñada paratres carriles. La calzada de ca-da tubo tiene 12,50 metros deanchura entre aceras y se ga-rantiza un gálibo mínimo de5 metros de altura en toda lacalzada. Entre ambos tubosse ha construido una galeríade conexión de 38,4 metros delongitud, destinada a la eva-cuación peatonal.

El segundo túnel, el de SanJuan, también está formadopor dos tubos de 280 metrosde longitud cada uno. La sec-ción geométrica de ambos tu-bos es igual y comprende unacalzada de 10,5 metros de an-

� Origen del tramo, con elviaducto de la Concha deArtedo en paralelo al de laN-632. Debajo, enlace deCudillero, único del tramo.


chura formada por dos carri-les de 3,5 metros, arcén inte-rior de 1 metro y arcén exte-rior de 2,5 metros.

Ambos subterráneos estánequipados con modernos sis-temas de seguridad, como sis-temas de detección antiin-cendios, ventilación, megafo-

nía, control de accesos y con-trol de tráfico. Todos los pa-rámetros de ambos túnelesson monitorizados perma-nentemente desde un centrode control, situado en las pro-ximidades de la intersecciónde la N-632.

El único enlace del tramo se

encuentra cerca de Cudillero.Se trata de un enlace comple-to con tipología de trompetaque finaliza con una intersec-ción en glorieta, donde con-fluyen los ramales de enlace,la actual N-632 y la carrete-ra CU-3 de acceso a la capitaldel concejo de Cudillero. En

Abril 2013 21

otra glorieta cercana conflu-ye la carretera de acceso a Vi-llademar. Con estas dos ac-tuaciones se resuelven todoslos flujos de la autovía con lacarretera N-632 y con la po-blación de Cudillero.

Actuaciones ambientales

Un total de 2,1 M€ se handestinado a las actuacionesdestinadas a corregir o mini-mizar el impacto de la obrade la autovía en el entorno.Las más destacadas han sidola revegetación de los taludesde terraplén y desmonte me-diante tierra vegetal; la eje-cución de 539.000 m2 de hi-drosiembras; la plantación decasi 129.000 árboles; la eje-cución de 2.400 m2 de panta-llas acústicas y la colocaciónde 17,2 kilómetros de valla decerramiento a lo largo de laautovía para impedir el pa-so de fauna terrestre.

Especialmente singular hasido una actuación desarro-

� Túnel de San Juan, de 280 metros de longitud, uno de los dos construidos en el trazado. Debajo, viaducto de Piñera.


22 Abril 2013

llada en la zona del enlace deCudillero para evitar afec-ciones a la recarga hídrica dela Turbera de las Dueñas, unejemplo de humedal repletode turba, raro por la zonacostera donde se encuentra,que fue declarado monu-mento natural en el año2002. Para ello, en la cimen-tación del terraplén del en-lace (de 15 metros de altura)se han ejecutado una serie decostillas o zanjas drenantesque posibilitan que la circu-lación freática de la rasa cos-tera no sufra alteraciones,por lo que se mantiene la ali-mentación hídrica de la tur-bera, tal como estaba con-templado en la DIA.

También ha sido cuidadosala reposición del Camino deSantiago, que en esta zona tie-ne dos cruces con el nuevo tra-zado de la autovía, resueltosmediante sendos pasos infe-riores, ejecutados mediante es-tribos de tierra armada y vi-gas prefabricadas doble T. Es-ta reposición se ha llevado acabo siguiendo las indicacio-nes del Departamento de Pa-

trimonio Histórico y Culturaldel Principado de Asturias.

Un último aspecto reseña-ble del respeto medioambien-tal que ha presidido la obra esla elevada cantidad de ele-mentos singulares en el traza-do (cinco viaductos, dos túne-les y cinco pasos inferiores), loque hace que disponga de per-meabilidad absoluta en el 36%de su longitud total. �

Avistando elfinal

Canalizar los tráficos delargo recorrido entreGalicia y la fronterafrancesa, vertebrando a supaso las cuatrocomunidades litorales delnorte peninsular, es el granobjetivo de la autovía delCantábrico (A-8), eje quediscurre entre Basauri(Bizkaia) y Baamonde(Lugo) como alternativa degran capacidad a lascarreteras N-634 y N-632.Ese objetivo está cada vezmás cerca, ya que cercadel 86% de los 485kilómetros del trazado de laA-8 está ya en servicio,restando 69,8 kilómetrospara cerrarlo,correspondientes a sietetramos en obras en trescomunidades autónomas.En Galicia, el itinerario de85,8 kilómetros de laautovía está completo afalta de los tramosMondoñedo-Lindín y Lindín-Careira (14,8 kilómetros enconjunto), actualmente al75% de ejecución, quesegún el calendario oficialentrarán en servicio esteaño. En Asturias, la A-8tiene 206 de sus 233kilómetros abiertos altráfico, restando para sufinalización tres tramos enejecución: en Occidente, elOtur-Villapedre (9,4 km), yen Oriente, los trayectosPendueles-San Roque delAcebal (5,6 km, conapertura prevista para elpróximo otoño) y Unquera-Pendueles (11,6 km). Y enCantabria, la A-8 tieneoperativos 113 de sus 141kilómetros, restando parasu cierre los 28 kilómetrosde los tramos Solares-LaEncina y La Encina-Torrelavega, donderecientemente se hanreanudado las obras. ElMinisterio de Fomentoinvertirá este año 132,6 M€en esta infraestructura.

La intensidad media devehículos prevista para el nuevotramo de autovía supera los16.000 diarios

(� Secuencia de fases de la construcción del viaducto de la Concha de Artedo.


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Ferrocarril)

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� El haz de vías deVenta de Baños se hadesplazado al oestepara alojar la nuevaplataforma de altavelocidad. Arriba,viaducto sobre unmeandro del ríoPisuerga, al que salvapor dos veces, en elsubtramo NudoNorte de Valladolid-Cabezón de Pisuerga.

PuentesyCa

lzadasInfra

estru

cturas

UTEVe

ntade

Baños

24-31 Valladolid-Burgos.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 13:57 Página 24

R. F. FOTOS: ADIF

Abril 2013 25

EN EJECUCIÓN LA PLATAFORMA DE ALTAVELOCIDAD DELTRAMO VALLADOLID-BURGOS

EN EJECUCIÓN LA PLATAFORMA DE ALTAVELOCIDAD DELTRAMO VALLADOLID-BURGOS

La línea Valladolid-Burgos-Vitoria, inte-grada en el CorredorNorte de alta veloci-dad, es el eslabón que

prolongará la línea Madrid-Valladolid (en servicio desdefinales de 2007) hasta enlazarcon la línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián/Frontera Fran-cesa o Y vasca (en fase de eje-cución), lo que permitirá la se-gunda conexión de las redes

de alta velocidad española ygala. A escala comunitariaforma parte del Proyecto Prio-ritario nº 3 del Eje AtlánticoFerroviario Europeo, de lasRedes Transeuropeas deTransporte (RTE-T), razónpor la cual tendrá acceso a lafinanciación comunitaria en-tre 2014 y 2020.Esta infraestructura, con

una longitud aproximada de233 kilómetros, cruza diago-

Por la anchaCastilla

Por la anchaCastilla

El Ministerio de Fomento, a través de Adif, construyeactualmente la plataforma de alta velocidad entre lasciudades de Valladolid y Burgos, un tramo que formaparte de la línea Valladolid-Burgos-Vitoria. Los trabajosse desarrollan por terrenos llanos de la SubmesetaNorte, incluido el paso por la localidad de Venta deBaños, y presentan un alto grado de ejecución, convarios subtramos ya finalizados.

JAVIER R. VENTOSA


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nalmente el territorio caste-llanoleonés, discurriendo porlas provincias de Valladolid,Palencia y Burgos, y se aden-tra en su parte final en la pro-vincia de Álava. En estos te-rrenos llanos de la SubmesetaNorte se construye una plata-forma de 14 metros de anchu-ra, con pendientes máximas de25 milésimas por metro, sobrela que se montará una doblevía de anchoUIC (1.435 mm),electrificación de 2x25 kV decorriente alterna y sistemas deseñalización Ertms niveles 1 y2, elementos que permiten ve-locidades máximas de 350km/h. Diseñada para tráficode pasajeros, la infraestructu-ra reducirá en 21 kilómetros eltrazado del ferrocarril Ma-drid-Hendaya entre Vallado-lid y Vitoria, además de incre-mentar la seguridad, capaci-dad y regularidad.La futura línea está con-

templada en el programa denuevas inversiones en alta ve-locidad del Plan de Infraes-

tructuras, Transporte y Vi-vienda (PITVI) 2012-2024. Elpresupuesto estimado paratoda la infraestructura supe-ra los 3.000M€, de los que al-go más de la mitad corres-ponde a la plataforma ferro-viaria (sin incluir los accesosa Valladolid y Vitoria). La UE

aporta, mediante las ayudasRTE-T, 40,3 M€ para obras,estudios y proyectos de la lí-nea. Hasta ahora, el Ministe-rio de Fomento ha adjudica-do obras de plataforma porcasi 700 M€ entre Valladolidy la Variante de Burgos, lo queha permitido que los 12 sub-

tramos del trazado estén ac-tualmente en fase de ejecu-ción. Para el ejercicio 2013 elpresupuesto estatal destina141 M€ a este tramo.Adif, organismo al que el

Ministerio de Fomento enco-mendó en diciembre de 2006la ejecución de la infraestruc-

EN EJECUCIÓN

LÍNEA DE ALTA VELOCIDADVALLADOLID-BURGOS-VITORIATRAMO VALLADOLID-BURGOS

EN SERVICIO

San Martín de Valvení-Nudo de Venta de Baños

14,5 Km

Cabezón de Pisuerga-San Martín de Valvení

3,5 Km

Nudo de Venta de Baños-Conexión Valladolid-Palencia-León 16 Km

Nudo de Venta de Baños-Torquemada11,9 Km

Nudo de Venta de Baños-Conexiones Valladolid-Burgos y

León -Palencia-Burgos14,6 +3,3 Km

-Torquemada-Quintana del Puente

11,3 Km

Villazopeque-Estépar11,5 Km

Quintana del Puente-Villodrigo11,1 Km

Villodrigo-Villazopeque10,4 Km

Estépar-Variante de Burgos

11,5 Km

Variante de Burgos19,8 Km

Nudo Norte de Valladolid-Cabezón de Pisuerga

5,3 Km

� Prueba de carga del viaducto de Hormazuela, en el subtramo Villazopeque-Estépar (Burgos).

Adif


Abril 2013 27

tura, ha dividido la línea endos grandes tramos. El pri-mero, Valladolid-Venta de Ba-ños-Burgos, de 115 kilóme-tros, inició la fase de ejecuciónde plataforma entre 2009 y2010, y conecta a su finaliza-ción con la Variante Ferro-viaria de Burgos (19,8 kiló-metros), en servicio desde di-ciembre de 2008 en anchoibérico. El segundo, Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria, deunos 98 kilómetros, tiene losproyectos de construcción dela plataforma en avanzado es-tado de redacción.A continuación se describe

el estado de las obras en el tra-mo Valladolid-Venta de Ba-ños-Burgos, que incluyen lapuesta en marcha de diversasmedidas correctoras destina-

das a minimizar su impacto enel entorno. Para su construc-ción se ha dividido en dos tra-mos: Valladolid-Venta de Ba-ños y Venta de Baños-Burgos.

El primer tramo, Túnel Ur-bano de Valladolid-Nudo deVenta de Baños, se desarrollaentre la capital pucelana y elnudo ferroviario, discurrien-do por las provincias de Va-lladolid y Palencia. El traza-do, que conecta en su parteinicial con el tramo de inte-gración del ferrocarril en Va-lladolid, abandona el cascourbano por el pasillo ferro-viario existente y discurre endirección noreste siguiendo elcorredor del río Pisuerga, al

Valladolid-Venta de Baños

este del mismo. Posterior-mente asciende hasta el pára-mo de Bárcena, que salva me-diante un túnel. Hacia la mi-tad del recorrido ingresa en laprovincia de Palencia y saltaa la otra orilla del Pisuerga an-tes de entrar en Venta de Ba-ños, finalizando poco despuésal inicio del nudo ferroviario.Con una longitud de 39,3 ki-

lómetros, este primer tramo locompartirán las líneas de altavelocidad Valladolid-Burgos yValladolid-Palencia-León. Pa-ra su ejecución, Adif lo ha di-vidido en cinco subtramos(Túnel Urbano de Valladolid-Nudo Norte de Valladolid,Nudo Norte-Cabezón de Pi-suerga, Cabezón de Pisuerga-San Martín de Valvení, SanMartín de Valvení-Nudo Ven-

Integración enValladolidLa operación de integración

del ferrocarril en Valladolid,coordinada por la sociedadValladolid Alta Velocidad(Ministerio de Fomento,Ayuntamiento y comunidadautónoma), «se desarrollaráen paralelo a las capacidadesde las administraciones». Estamáxima, pronunciada ante elConsejo de Administración dela sociedad por el secretariode Estado de Planificación eInfraestructuras delMinisterio de Fomento, RafaelCatalá, el pasado enero, es laque marca el futuro de toda laoperación. Actualmente seaguardan las conclusiones deun estudio sobre el valor delos terrenos liberados del usoferroviario en el centrourbano, una de las bases dela operación, para determinarcuál será el nivel definanciación y, por tanto, elgrado de revisión de lasactuaciones proyectadas. Deestas, en 2012 entraron enservicio el doble túnel delsubtramo Río Duero-Pinar deAntequera, a la entrada de laciudad, y la plataforma de altavelocidad del Nudo Norte deValladolid (2,3 kilómetros), a lasalida de la misma. Tambiéncontinúan a buen ritmo, en elpáramo de San Isidro, lasobras del nuevo complejoferroviario, ubicadas en lafutura Variante Exterior deValladolid, adonde setrasladarán el Taller Centralde Reparaciones (TCR) y otrasinstalaciones situadas en elcentro urbano, y del ramalmixto de acceso desde elNudo Norte de Valladolid.Ambas estarán concluidasdespués del verano. En todocaso, las obras deintegración en su totalidad nocomenzarán hasta que no secompleten tanto el trasladode instalaciones hasta elnuevo complejo ferroviariocomo la construcción de lavariante exterior.

� Plataforma y boca del túnel de Peña Rayada, en el subtramo Cabezón de Pisuerga-S. Martín de Valvení (Valladolid).

Ferro

vialAg

román


28 Abril 2013

ta de Baños y Nudo Venta deBaños-Conexión Vallado-lid/Palencia/León), adjudica-dos a lo largo de 2009. Loscuatro primeros ya están con-cluidos.En esos subtramos iniciales

la traza intercepta el río Pi-suerga, varios cauces meno-res, carreteras locales y cami-nos agrícolas, que se salvanmediante cuatro viaductos (elmás largo, sobre el Pisuerga,de 1.308 metros), nueve pasossuperiores y un paso inferior,todos ya construidos y con la

prueba de carga realizada.También está finalizado el tú-nel de Peña Rayada, único deltramo, que discurre bajo el pá-ramo de Bárcena. Se trata deun túnel monotubo de 2 kiló-metros de longitud, sección li-bre de 85 m2 (apta para unadoble vía de alta velocidad)y una galería intermedia paramantenimiento y evacuación.El subterráneo se ejecutó através de terrenos arcillosossegún el nuevo método aus-triaco (avance y destroza),siendo luego impermeabiliza-

do y revestido con hormigón.Su construcción concluyó aprincipios de 2012.

Nudo de Venta de Baños

El quinto subtramo, Nudode Venta de Baños-RamalVenta de Baños/Palencia,constituye el primer lado deltriángulo ferroviario que co-nectará las líneas de alta ve-locidad Valladolid-Burgos yValladolid-Palencia-León, per-mitiendo todos los movi-mientos posibles entre Valla-dolid, Palencia y Burgos. Setrata de la actuación máscompleja y costosa del traza-do hasta Burgos, tanto por lasestructuras que incluye comopor una notable obra que seejecuta en Venta de Baños.También es el tramo más lar-go, con 16 kilómetros, dividi-dos en 7,8 kilómetros de la lí-nea Valladolid-Burgos, 6,9 delramal de conexión Valladolid-Palencia y 1,3 del ramal Pa-lencia-Burgos.En el capítulo de estructu-

ras, este tramo en fase de eje-cución incluye la construcciónde cuatro viaductos (sobre el

El tramoentreValladolid yBurgos enlazaen su partefinal con laVariante deBurgos, ya enservicio

(� Playa de vías de la estación de Venta de Baños (Palencia). Junto a la hilera de edificios se advierte la nueva plataforma de alta velocidad.

� Trabajos de montaje de vías convencionales en la estación de Venta de Baños.

UTEVe

ntade

Baños

UTEVe

ntade

Baño

s


Pisuerga, la A-62 y dos sobrela N-620), una pérgola sobrela líneaMadrid-Hendaya y untúnel artificial en Villamurielde Cerrato (500metros de lon-gitud, 14,4 de anchura y 9,9 dealtura, ya ejecutado mediantecarros de encofrado) que con-duce al tercer vértice del trián-gulo ferroviario (ramal Palen-cia-Burgos). De ellos están fi-nalizadas todas las estructuras.En Venta de Baños (Palen-

cia) se desarrolla la última fa-se de la reordenación del re-cinto ferroviario, consistenteen el desplazamiento hacia eloeste del haz de vías para de-jar espacio, en el lado de la es-tación, a un nuevo corredorpara la plataforma de alta ve-locidad. Superada la estación,la anchura de este corredor seduplica para dar cabida a dosnuevas vías, hasta un total decuatro, que configurarán unpuesto de adelantamiento detrenes (PAET). En los dos úl-timos años se ha procedido aldesmontaje de vías, catenaria,postes y sistemas de señaliza-ción, seguridad y comunica-ciones convencionales situadasa lo largo de dos kilómetros

para su traslado varios metroshacia el oeste, así como a laconstrucción de andenes y lareordenación de servicios, to-do ello manteniendo las circu-laciones de mercancías y tre-nes de viajeros en el recinto.Una vez concluidas estas ac-tuaciones, se está procediendoa construir la plataforma deancho UIC, obra que termi-nará a mediados de año.También esta prevista la re-

modelación de la estación deVenta de Baños y la mejora dela integración urbana. El pro-yecto ha sido incluido en elPlan de Racionalización deEstaciones, por lo que actual-mente se analiza la posible re-ducción de actuaciones o sudivisión en fases.

El segundo tramo de la lí-nea se desarrolla a lo largo de75,7 kilómetros entre el Nudode Venta de Baños y la Va-riante Ferroviaria de Burgos,por las provincias de Palenciay Burgos. El trazado, aún másacentuado hacia el noreste,

Venta de Baños-Burgos

Abril 2013 29

Cinco veces sobre el PisuergaEl río Pisuerga es el

compañero inseparable deltrazado por las provincias deValladolid y Palencia. Desde lacapital pucelana, la trazadiscurre en su mayor parte aleste del cauce fluvial,cruzándolo hasta en cincoocasiones mediante losprincipales viaductos delrecorrido. Cerca de Cabezónde Pisuerga se alza el primero,de 1.308 metros, ya finalizado,que salva el río en dosocasiones debido al meandroque dibuja el cauce,conformando una estructuracon tres partes: doscorrespondientes a sendossaltos sobre el agua (resueltoscon sendas estructurashiperestáticas de 185 y 132metros) y una tercera por elinterior del meandro, de 991metros (resuelto medianteestructura isostática de vigasprefabricadas). Unos cuatrokilómetros antes de llegar aVenta de Baños la trazaintercepta de nuevo alPisuerga, salvándolo medianteotro viaducto de 610 metros.Finalmente, el nudo de Ventade Baños se sitúa

parcialmente en otro meandrodel río, por lo que paracruzarlo se están ejecutandodos viaductos: uno para laconexión Valladolid-Burgos, de1.128 metros y trazado curvo,apoyado sobre 25 pilas y dosestribos, con tablerohiperestático de vigasprefabricadas (en fase demontaje mediante carrolanzador de vigas); y otro parael ramal Burgos-Palencia, de1.330 metros, sustentado sobre24 pilas de altura variable (4,5-19,3 metros) y dos estribos (enfase de ejecución) y con untablero continuo de hormigónpostesado. Este viaducto deplanta curva, el más largo deltrazado, también salvará laautovía A-62, la carretera N-620a, la línea convencional y elcanal de Alfonso XIII. En todoslos casos, el cauce delPisuerga está protegido comozona LIC (Lugar de ImportanciaComunitaria), contemplándosemedidas preventivas paraevitar la afección a la calidadde las aguas y mantener elentorno del río como corredorfaunístico.

� Ejecución del tablero del viaducto sobre el río Pisuerga (1.128 metros) en el ramal Valladolid-Burgos del Nudo de Venta de Baños (Palencia).

Ferro

vialAg

román


30 Abril 2013

completa inicialmente los dosramales restantes del nudo fe-rroviario y se sitúa al este delrío Pisuerga, salvando el LICMontes de Cerrato medianteun túnel y accediendo luego alvalle del Arlanzón. En su ma-yor parte se desarrolla junto ala línea Madrid-Hendaya y laautovía A-62, primero al este

y luego al oeste de las mismas,por terrenos de regadío deorografía suave aunque conalguna zona de mayores pen-dientes. En su parte final dis-curre por el pasillo de la líneaférrea y la A-62, ocasional-mente en terraplén, descen-diendo por la margen iz-quierda del río Arlanzón has-

ta conectar con la Variante deBurgos cerca de San Mamésde Burgos.El trazado se ha dividido

para su construcción en sietesubtramos, cuya ejecuciónarrancó mayoritariamente en2010. En tres de ellos la pla-taforma ya está concluida(Torquemada-Quintana del

Puente, Villodrigo-Villazope-que y Villazopeque-Estépar),mientras que los otros cuatroaún están en fase de ejecución(Nudo Venta de Baños-Co-nexión Valladolid-Burgos yLeón-Palencia-Burgos, NudoVenta de Baños-Torquemada,Quintana del Puente-Villo-drigo y Estépar-Variante Fe-rroviaria de Burgos). Comoinnovación, en uno de los tra-mos concluidos, Villodrigo-Villazopeque (10,3 km), Adifha empleado en la capa desubbalasto una mezcla bitu-minosa en caliente (mezcla as-fáltica), un proyecto de inno-vación conjunto con el Cedexcuyo objeto es analizar si estematerial rinde como alterna-tiva más económica al tradi-cional subbalasto granularempleado en las líneas de al-ta velocidad en España.Como principales estructu-

ras, el trazado incluye una de-cena de viaductos. Los dosmás relevantes, ambos en fa-se de ejecución, salvan el ríoPisuerga (1.330 y 1.128 me-tros) en el nudo de Venta deBaños, pero también son no-tables los que cruzan los ríosHormazuela (380 metros)–concluido–, Arlanza (294metros) y Arlanzón (180 me-tros). Igualmente destacablesson las pérgolas, ya finaliza-

La segunda parteEl tramo Burgos-Miranda de Ebro-

Vitoria, de unos 98 kilómetros, constituyela segunda parte de la línea Valladolid-Burgos-Vitoria y permitirá enlazar al finalcon la línea en ejecución Vitoria-Bilbao-San Sebastián/Frontera Francesa, dandocontinuidad a la alta velocidad desdeMadrid. En este tramo que discurremayoritariamente por la provincia deBurgos están previstas dos operacionesde integración del ferrocarril: una enMiranda de Ebro (Burgos) y otra enVitoria (Álava). El recorrido ha sidosubdividido por Adif en 13 subtramos,encontrándose en una fase muyavanzada la redacción de los proyectosde plataforma, salvo el de integración enVitoria. Según el estudio informativo, eltramo incluirá 19 viaductos (los mayores,de 2.040 y 1.260 metros de longitud),ocho túneles (los mayores, de 4.360,3.020 y 2.250 metros), ocho pérgolas y unPAET en Cubo de Bureba. El subtramoPancorbo-Ameyugo, de 8,2 kilómetros,que cruzará el desfiladero de Pancorbo,se perfila como el más complejo, ya quediscurrirá soterrado en un 80%. � Pérgola de bifurcación en el Nudo de Venta de Baños.

� Cimentacióndel viaductosobre el Pisuergay la A-62, en elNudo de Ventade Baños.

Ferro

vialAg

román

Adif


das, en el nudo de Venta deBaños (161 metros) y en elsubtramo Quintana del Puen-te-Villodrigo (211 metros, conun gran esviaje que obligó autilizar vigas prefabricadas dedoble T). También se hanconstruido la mayor parte delos 17 pasos superiores y ochoinferiores previstos, así comoun PAET en Revilla Vallejera.En el apartado de túneles,

ya está concluido el que porexigencias medioambientalesdiscurre bajo el LIC Montesde Cerrato, cerca de Torque-mada. Se trata de un subte-rráneo monotubo de 838 me-tros de longitud y 110 m2 desección, construido en mina,que incluye largos emboqui-lles para evitar afecciones alexterior. Y en el subtramo fi-nal, el último en adjudicarse,se ejecuta actualmente el tú-nel de Las Calbezadas, quecon 904 metros será el máslargo del recorrido. La solu-ción constructiva de este tú-nel, inicialmente en mina y fi-nalmente artificial, se modifi-có debido a razones deseguridad y de costes.El tramo en construcción

enlaza a la altura de SanMa-més de Burgos con la Varian-te Ferroviaria de Burgos, de20,7 kilómetros de longitud(19,8 kilómetros en ancho

UIC), en servicio desde di-ciembre de 2008. La platafor-ma, construida con un anchocapaz de albergar tres vías, es-tá equipada en la actual fasecon dos vías de ancho con-vencional con traviesas poli-valentes, pero en el escenariofinal se prevé implantar dosvías de ancho UIC para la al-ta velocidad y una para anchoconvencional. Esta variante,que rodea la ciudad por elnorte y ha eliminado la ante-rior travesía urbana, incluyela estación Burgos Rosa de Li-ma, que actualmente prestaservicio a los trenes S 130 conorigen/destino en/a las tres ca-pitales vascas y que en el fu-turo lo hará también con lostrenes AVE. �

Abril 2013 31

Proyectos de superestructuraAnte el avanzado estado de

las obras de plataforma deltramo Valladolid-Venta deBaños-Burgos, Adif ya preparala siguiente fase, la desuperestructura (montaje devías, electrificación einstalaciones ferroviarias). Yase encuentran redactados lamayor parte de los proyectosconstructivos de lasuperestructura: montaje devías y acopio de balasto,instalaciones de línea aéreade contacto y sistemasasociados, subestacioneseléctricas y centros deautotransformaciónasociados, telemando deenergía, telemando Venta deBaños-Burgos,

telecomunicaciones móvilesGSM-R (tramo Venta deBaños-Burgos) y subestacióneléctrica de tracción de Buniely centros deautotransformación. Seencuentran en fase deredacción los proyectosbásico y constructivo de lasinstalaciones de señalización,telecomunicaciones fijas,control de tráfico centralizado,protección y seguridad ysistemas de protección, asícomo el proyecto básico de labase de Villodrigo (Burgos). Enla actualidad se estáestudiando si toda lasuperestructura de la línea selicita por el método decolaboración público-privada.

� Ejecución en la fase de destroza del túnel del Almendro, en el subtramo Nudo de Venta de Baños-Torquemada.

� Boca del túnel del Almendro, que salva el LIC Montes de Cerrato (Burgos).

� Plataformaconstruida en el

subtramoQuintana del

Puente-Villodrigo(Burgos). Al

desa

Constru

cciones

Azvi

Azvi


Sin título-1 1 12/04/13 12:15

Mejorar la conectividad de una alejada zonaturística del sur de Gran Canaria con la capital de laisla y aumentar la seguridad vial son los dosobjetivos del tramo Puerto Rico-Puerto de Mogánde la autopista GC-1, recientemente puesto en

servicio. La implantación de una doble calzada enuna zona de barrancos, que discurre en su mayorparte soterrada, ha sido financiada por el Ministeriode Fomento en el marco del convenio decarreteras suscrito con el Gobierno de Canarias.

JAVIER R. VENTOSA FOTOS: FCC CONSTRUCCIÓN,ISOLUX CORSÁN Y PETRECAN

Carreteras)

34 Abril 2013

Doble calzadaentre barrancosDoble calzadaentre barrancos

EN SERVICIO EL TRAMO PUERTO RICO-PUERTO DE MOGÁN DE LAAUTOPISTA GC-1 EN GRAN CANARIA

34-38 Gran Canaria.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 13:59 Página 34

Abril 2013 35

� Enlace de tipo trompeta en el barranco deTaurito, entre las bocas de los túneles deTauro yTaurito. Debajo, vista inferior del viaducto final del tramo.

La autopista GC-1, odel Sur de Gran Ca-naria, es el principaleje de comunicaciónentre la capital, Las

Palmas de Gran Canaria, y laspoblaciones del este y sur de laisla. Su trazado se desarrolla enparalelo a estas dos fachadasmarítimas de la isla a lo largode cerca de 70 kilómetros, dan-do servicio a cinco de las diezmayores poblaciones de la is-la y al aeropuerto de Gran Ca-naria, y soportando intensida-des de tráfico que oscilan entrelos más de 130.000 vehícu-los/día cerca de la capital y los80.000 entre el aeropuerto yMaspalomas, en el sur.

Esta infraestructura de grancapacidad, que hasta ahora


36 Abril 2013

concluía en Puerto Rico, aca-ba de sumar 6,5 nuevos kiló-metros a su trazado con el tra-mo Puerto Rico-Puerto deMogán, puesto en servicio elpasado 25 de marzo por laministra de Fomento, AnaPastor, junto al presidente delGobierno de Canarias, Pauli-no Rivero, y el ministro de In-dustria, Energía y Turismo,José Manuel Soria.

Con esta prolongación seacerca este importante muni-cipio turístico al aeropuerto ya la capital insular (el trayec-to Mogán-Las Palmas se ha-ce ahora en unos 45 minutos).Pero también se gana en se-guridad vial y se evitan con-gestiones de tráfico al reem-plazar entre Puerto Rico yPuerto de Mogán a la carre-tera GC-500, que cuenta connumerosas curvas, travesías se-maforizadas y un elevadotránsito peatonal y ciclista, so-bre todo en los núcleos turís-ticos de Tauro, Playa del Cu-ra y Taurito. Su apertura, se-gún la ministra de Fomento,«es una necesidad, una obli-gación y un elemento de ri-queza que mejorará la movi-lidad de vecinos y turistas»,así como la seguridad. Se cal-cula que más de 20.000 vehí-culos circularán a diario porel nuevo recorrido, más segu-ro, más rápido (se recorre encuatro minutos, con un aho-rro de 15 minutos respecto ala carretera GC-500) y máscómodo para los usuarios.

La construcción del tramoPuerto Rico-Puerto de Mogán,iniciada en octubre de 2008, harequerido de una inversión glo-bal de 145 M€, financiados porel Ministerio de Fomento. Suejecución, que ha corrido acargo de una UTE formada

� Los túneles del tramo estánequipados con los mayores

avances en seguridad. Debajo,viaducto del barranco deTauro

y boca del túnel del mismonombre, y estructura y boca

del túnel de Mogán.


Abril 2013 37

por tres empresas bajo la di-rección de la Consejería deObras Públicas, Transporte yPolítica Territorial del Go-bierno de Canarias, se enmar-ca en el convenio de colabora-ción en materia de carreterassuscrito en 2006 entre ese Go-bierno autonómico y el Mi-nisterio de Fomento, que esta-rá vigente hasta el año 2017.

Características

El nuevo tramo consiste bá-sicamente en la prolongaciónde la autopista GC-1 desde elbarranco de El Lechugal (pk61 de la GC-1) hasta el crucede Mogán con el puerto (ca-rretera GC-200, en el pk 67 dela GC-1). El trazado, que sedesarrolla íntegramente en eltérmino municipal de Mogán,discurre por un terreno muyaccidentado formado por unasucesión de barrancos y mon-tañas, lo que ha obligado aconstruir cuatro parejas de tú-neles para implantar la doblecalzada. En total, de los12.600 metros de autopista(6.300 en cada dirección),9.378 discurren de forma sub-terránea, lo que representamás del 70% del total del tra-zado. Uno de estos túneles,Taurito, con 2.454 metros delongitud en su mayor tubo, esel subterráneo en servicio máslargo existente en Canarias.Otros 617 metros del trazadodiscurren sobre viaductos.

La sección transversal de laautopista está formada pordos calzadas con dos carrilesde 3,5 metros de anchura ca-da uno, arcén exterior de 2,5metros e interior de 1,5 metros,siendo la mediana de anchuravariable. La velocidad de pro-yecto del tramo es de 80 km/h.

A lo largo del trazado, ade-más de los túneles, se han cons-truido un total de tres viaduc-tos dobles para salvar diversosbarrancos de la zona: el via-ducto del barranco de Mogán,formado por dos tableros de288 metros de longitud, vanosmáximos de 33,5 metros y una


38 Abril 2013

sección maciza con aligera-mientos postesada; el viaduc-to del barranco del Cura, dedos tableros de 85 metros delongitud en ambas calzadas; yel viaducto del barranco deTauro, formado por dos table-ros de diferentes longitudes.

En el trazado a cielo abier-to del tramo se han dispuestotres enlaces a distinto nivel. Elprimero, en el origen del tra-mo, está situado en el barran-co de El Lechugal, tiene tipo-logía de trompeta y permitetodos los movimientos. El se-gundo, ubicado en el barran-co de Taurito, también tieneforma de trompeta y permitesolo los movimientos en sen-tido Puerto Rico-Taurito y vi-ceversa, dado el poco espacioexistente entre las bocas de losdos túneles donde se sitúaTauro y Taurito). Y el terce-ro, al final del tramo, está si-tuado en el cruce de Mogáncon el puerto, en la carreteraGC-200, y permite todos losmovimientos a través de dife-rentes pasos a distinto nivel ti-po pórtico.

Para garantizar la permea-bilidad del terreno intercepta-do por la nueva infraestructu-ra se han ejecutado cuatro pa-sos inferiores, construidos in

situ con sección rectangular dehormigón armado, en los ba-rrancos del Lechugal y Taurito.Asimismo, se han realizado tresencauzamientos en los barrancosde Candelaria, Tauro y Mogán,ejecutados en escollera, ademásde cuatro obras de drenaje trans-versal en los barrancos del Le-chugal, Candelaria, Taurito yMogán. �

Candelaria (565 y 574 metros en cada tubo),Tauro (1.046 y 1.050 metros), Taurito (2.432 y2.454 metros) y Mogán (611 y 636 metros), conuna longitud total de 9.372 metros, son loscuatro túneles por los que discurre más del 70%del tramo Puerto Rico-Puerto de Mogán de laGC-1. Se trata de ocho tubos, con una anchurainterior de 12 metros en los del lado mar quealbergan dos calzadas, arcenes y aceras,finalizando en ell exterior con emboquilles deentrada y salida, siendo el más largo de 60metros. La excavación de los subterráneos,iniciada en mayo de 2009 y concluida en mayode 2011, se ha abierto paso a través de terrenosvolcánicos de la Formación Traquítico-Riolítica,constituida por apilamientos de oleadas deignimbritas, algunas coladas traquibasálticas yotras riolíticas, terrenos que han tenido un buencomportamiento. La construcción, ejecutada enmina por métodos convencionales (explosivos ymedios mecánicos), se ha desarrollado en unasola fase trabajando a sección completa,logrando una media de 14,5 metros/día. A

medida que se avanzaba se ha ejecutado elsostenimiento. El revestimiento está formadopor una capa de hormigón proyectado con unespesor de 6 centímetros, aplicada en la bóveday paramentos. Además, en los paramentos secolocaron paneles reflectantes para mejorar lascondiciones de visibilidad. Como hechosreseñables, se han impermeabilizado tres zonasdonde aparecieron humedades y se ha utilizadoun diseño innovador a base de cajas sifónicasconectadas mediante un tubo colector para lacaptación de vertidos peligrosos.El equipamiento interior de los túneles, que ha

requerido un elevado presupuesto, incorporalas más modernas medidas de seguridad ycontrol, entre ellas galerías de evacuaciónpresurizadas entre tubos, nichos de postes SOScada 150 metros, ventilación con detectores deCO2 y anemómetros, circuito cerrado detelevisión, red contraincendios, gruposelectrógenos de emergencia y sistema dealimentación ininterrumpida para momentoscríticos, entre otros.

9,3 kilómetros bajo tierra

Más del 70% del trazadodiscurre de forma subterráneaa través de cuatro túnelesdobles, entre ellos el máslargo de Canarias

(� A la salida del túnel de Mogán se encuentra el enlace final del tramo, con varias estructuras a distinto nivel para conectar con la carretera GC-200.


EMPRESA CONSTRUCTORA:

U.T.E. GC-1 PUERTO RICO - MOGÁNASISTENCIA TÉCNICA:

U.T.E. MOGÁN

Inaugurada la Autopista GC-1Tramo: Puerto Rico - Mogán

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40 Abril 2013

Descifrandoel cosmosDescifrandoel cosmos

ESPAÑA PARTICIPA A TRAVÉS DEL IGN EN EL PROYECTO ALMA,EL MAYOR OBSERVATORIO RADIOASTRONÓMICO DEL MUNDO

40-46 Alma.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 14:01 Página 40

Ya está en marcha en el norte de Chile elobservatorio radioastronómico ALMA, el más

grande y complejo del mundo, en el que participanmás de una veintena de países, entre ellos

España. Descifrar los misterios del Universo, elorigen del cosmos o la formación de los planetas y

las estrellas son solo algunos de los objetivos deeste gran complejo, cuyo uso también permitirá el

desarrollo de nuevas tecnologías.

PEPA MARTÍN FOTOS: ALMA OBSERVATORY

Abril 2013 41

� Antenas del complejoALMA desplegadas en el

Llano de Chajnantor.

En el Llano de Chaj-nantor (Chile), a5.200 metros de al-titud, se ubica AL-MA (Atacama Lar-

ge Millimeter/SubmillimeterArray), el mayor complejoastronómico del mundo. Fru-to del trabajo conjunto delObservatorio Europeo Aus-tral (ESO) –organismo delque España forma parte des-de julio de 2006–, el Obser-vatorio Radio AstronómicoNacional de Estados Unidos(NRAO) y el ObservatorioAstronómico Nacional deJapón (NAOJ), en la cons-trucción de este gran com-plejo se han invertido másde 1.100 M€ .

Está compuesto por 66 ra-diotelescopios –54 de 12 me-tros de diámetro y los 12 res-tantes de 7 metros– capacesde moverse al unísono paraapuntar directamente haciael centro de nuestra galaxia,la Vía Láctea. Estas antenasfuncionan como un interfe-rómetro gigante –un con-junto de radiotelescopiosque actúan conjuntamentepara simular una antena quetenga el diámetro de las dis-tancias entre ellas, lo que lepermite funcionar como unacolosal antena de 16 kiló-metros– para observar lasseñales a longitudes de on-da milimétricas y submili-métricas.


42 Abril 2013

Esta característica les per-mite trabajar de día y de no-che y penetrar incluso en lasnubes de polvo, donde en mu-chas ocasiones los telescopiosópticos no pueden hacerlo. Lainformación que captan susantenas se combina y se pro-cesa en el llamado correlacio-nador, un ordenador giganteconsiderado el más potente delmundo en su género, con unacapacidad similar a la de tresmillones de computadoresnormales, y cuya puesta enmarcha ha supuesto todo undesafío tecnológico.

Para desarrollar este instru-mento de altísima precisión se

han combinado de forma ri-gurosa técnicas de vanguardiaen construcción de antenas confibra de carbono, en ingenieríade microondas, en sistemas decomunicación de altísima ve-locidad o en equipos de bajísi-mo ruido operando en regí-menes criogénicos, entre otras,que dotan al complejo de unpoder de resolución angular–capaz de captar detalles queno había sido posible percibirantes– y de una sensibilidad sinprecedentes.

Todo ello no sería posiblesin su ubicación –el Llano deChajnantor es el desierto máselevado y árido del mundo–,

elegida por su extrema seque-dad, ya que el vapor de aguaabsorbe parte de las ondas mi-limétricas y submilimétricas ydistorsiona las señales que lle-gan del espacio. Todo ello,junto al hecho de que se en-cuentra en el hemisferio sur,desde donde la Vía Lácteapuede observarse mucho me-jor, convertía a este lugar enel más adecuado del mundo.

Con este complejo, el terri-torio chileno concentra el60% de la capacidad de ob-servación del Universo desdela Tierra, teniendo en cuen-ta que en el país andino yaoperan actualmente otros

grandes observatorios, comoLa Silla y Paranal, ambos delESO, que también tiene enproyecto la construcción delE-ELT, otro telescopio de es-pejo gigante que se levantaráen el desierto de Atacama.

Participación española

En diciembre de 2002, elConsejo de Ministros aprobóel plan de financiación para laparticipación de España enALMA, cifrada en el 7,5% dela contribución europea, quea su vez aporta el 37,5% del to-tal del coste del proyecto, apro-ximadamente 1.100 M€.

Aplicaciones de la radioastronomíaLa astronomía es una ciencia que progresa

a pasos agigantados con los últimosdesarrollos tecnológicos. Si durante susprimeros 4.000 años de existencia sededicaba a la observación del cosmos, que selimitaba a la observación visual, el desarrollodel telescopio gracias a Galileo, en 1609, abriónuevas puertas al conocimiento del Universo.Y hoy, la interpretación de los objetosastronómicos a través del proyecto ALMA hadado un salto cualitativo tan colosal como elde esos 4.000 años.La radioastronomía es una ciencia joven,

surgida a principios del pasado siglo, cuandose descubrió que los objetos astronómicoseran también emisores de ondaselectromagnéticas a frecuencias radio que nopueden captar nuestros ojos. Se inicióentonces, a finales de los 50 y primeros 60, laconstrucción de grandes radiotelescopios,

como los de Jodrell Bank (Reino Unido)o Arecibo (Puerto Rico), y se elevó lacapacidad de los receptores, consensibilidades de frecuenciascada vez más altas. Sedesarrollaba así una tecnologíaque luego se aplica en multitudde ámbitos, desde la medicina ala telemetría o lascomunicaciones.Por otra parte, hay observaciones

de frecuencias que no son posiblesdesde la Tierra, y se envían satélites paraobservar desde fuera de la atmósfera en otrasfrecuencias que permiten el desarrollo detecnologías que sirven para otros campos. Porejemplo, los amplificadores de radio otelevisión se desarrollaron en observatorios deradioastronomía y el escáner surgió tambiénpara fotografiar el cielo mediante rayos X.


Abril 2013 43

A través de los ministeriosde Fomento y de Ciencia yTecnología (hoy integrado enEconomia y Competitividad),nuestro país firmó con el Ob-servatorio Europeo Austral(ESO) el acuerdo que susten-ta esta participación. La ad-hesión a este organismo, unade las tres instituciones que hafinanciado y supervisado esteproyecto representando a Eu-ropa, supuso la gestión con-junta de España con el restode los socios europeos, e in-cluía la coordinación, el se-guimiento y el análisis de lascontribuciones nacionales alproyecto, así como los retor-

nos científico-tecnológicos ha-cia España.

Previamente a nuestra inte-gración en el ESO, el InstitutoGeográfico Nacional (IGN)había realizado algunas apor-taciones para desarrollar elproyecto ALMA. Por ello,aunque el acuerdo para la con-tribución española se hizo con-juntamente entre ambos mi-nisterios, se firmó una enco-mienda de gestión al IGN paraque se encargara de esa cola-boración y se responsabilizarade coordinar las actividades

con ALMA a través del orga-nismo europeo, así como deproporcionar la infraestructu-ra y el personal de la OficinaTécnica Española. De hecho,el IGN ha enviado expertos acomités científicos para reali-zar pruebas con prototipos deantenas en Estados Unidos, eincluso uno de sus astrónomosparticipó en la construcción delcomplejo ALMA durante tresaños en Chile.

Desde entonces, España hacontribuido con la fabricación

de una parte importante decomponentes electrónicos ymecánicos de alta tecnologíaque han sido utilizados paraequipar tanto el prototipo deantena europeo como todaslas antenas definitivas de AL-MA. Entre ellos figuran am-plificadores refrigerados atemperaturas criogénicas demuy alta sensibilidad y muybajo ruido, sistemas electró-nicos de supervisión y con-trol, o sistemas mecánicos dealta precisión para la calibra-ción del instrumento.

El Centro de DesarrollosTecnológicos del IGN –cuyosingenieros de radiocomuni-caciones tienen un reconoci-do prestigio en las técnicas dela radioastronomía milimétri-ca–, junto con el Consejo Su-perior de Investigaciones Cien-tíficas (CSIC), han creado al-gunas de estas piezas. Esto ha

Se espera que el proyectoALMA ayude a comprender laformación de planetas,estrellas y galaxias

(

� Izquierda, un vehículo especial traslada la primera antena, de 115 toneladas de peso, a su ubicacióndefinitiva en Chajnantor. Arriba, moléculas de azúcar en el gas que rodea a una joven estrella de tipo solar.


44 Abril 2013

supuesto que se hayan otorga-do contratos a la industria na-cional por un total de 17 M€,a los que hay que sumar otros13 M€ que fueron asignados acompañías de nuestro país enrelación con el proyecto antesde que España se convirtieraen Estado miembro del ESO.

Orígenes del proyecto

En 2003 se inició la cons-trucción de ALMA, una ini-ciativa que surgió en los años80 a partir de dos proyectosseparados de europeos y nor-teamericanos, que confluye-ron en los años 90 y se con-cretaron a principios de la dé-cada anterior. En 2009 seinstaló la primera antena y enoctubre de 2011 se iniciaronlas primeras operaciones cien-tíficas formales con un terciode su capacidad operativa,que ya es casi plena desde elpasado mes de marzo.

En los años 70 se inició eldesarrollo de la radioastrono-mía con longitudes de ondasmilimétricas, que eran las fre-cuencias más altas a las queera posible observar entonces.Por un lado, haciendo radio-telescopios de antena única,formados por una sola pará-bola, de gran tamaño, comouna de 30 metros, en Pico Ve-

Participación de empresas españolasLos amplificadores criogénicos de bajo ruido

para las bandas de observación 7 y 9 de ALMA,las llamadas bandas europeas, se diseñaron ydesarrollaron enteramente en el InstitutoGeográfico Nacional (IGN). Sus laboratorios enel Observatorio de Yebes participaron tambiénen la construcción de los receptores de lasbandas 7 y 9 .Los receptores de la banda 7 han estado

liderados por el Instituto de RadioastronomíaMilimétrica (IRAM), formado por el CNRS deFrancia, el Max Planck de Alemania y el IGNespañol, y los de la banda 9 por NOVA, deHolanda.

El diseño, desarrollo, pruebas, demostracióny caracterización de los amplificadorescriogénicos de la frecuencia intermedia se hanrealizado enteramente en Yebes, igual quetodos los amplificadores criogénicos defrecuencia intermedia (IF) del instrumento HIFIdel Herschel Space Observatory.La fabricación industrial de los

amplificadores, varios centenares, para labanda 7 de ALMA se transfirió a una empresaespañola, TTI Norte, mientras que laconstrucción de los amplificadores criogénicospara la banda 9 se realizó en el propioObservatorio de Yebes.El mayor contrato de una compañía española

como proveedor principal del proyecto ALMAestá suscrito con TSK Electrónica yElectricidad, encargada del sistema degeneración de energía de multi-combustible,mientras que la empresa con la mayorparticipación en un contrato es Asturfeito, unapyme de Avilés (Asturias) que convenció a lostécnicos del ESO de su idoneidad paraconstruir las antenas de ALMA (hasta un totalde 1.500 toneladas de componentes yestructuras).Otras empresas españolas con un destacado

papel en el proyecto han sido las siguientes:NTE-Sener (diseño y fabricación de 70unidades del brazo robótico dedicado acalibraciones de amplitud), Index Servicios deIngeniería (escáneres de rayos), DAS Photonics(módulos de prueba de sintetizador dereferencia), Fundación General de laUniversidad de Alcalá (participante en eldesarrollo de los amplificadores criogénicos),TTI Norte (amplificadores de bajo ruido) yFractal SNLE (desarrollos de software).� Receptor de banda 10.


leta (Sierra Nevada, Grana-da), que es hoy uno de los másgrandes del mundo capaz detrabajar a dos milímetros delongitud de onda, y que per-tenece al instituto hispano-franco-alemán IRAM, del queel IGN es uno de sus socios.

Por otra parte, también sehabían desarrollado los inter-ferómetros, que son un con-junto de radiotelescopios queactúan conjuntamente, con laventaja de que permiten si-mular una antena que tengael diámetro de las distanciasentre las antenas. El mayorque había en aquel momentoera el de los Alpes franceses,en el Plateau de Bure, cerca deGrenoble, que tiene seis ante-nas de 15 metros de diámetrocapaces de trabajar a longitu-des de onda de hasta un mi-límetro, y que también perte-nece al IRAM.

Sin embargo, a nivel técnicose hacía necesario avanzar ydesarrollar un interferómetromucho mayor que el del Pla-teau de Bure, idea en la quetrabajaban tanto Europa co-mo Estados Unidos y Japón.Decidieron entonces aunar es-fuerzos para dar un paso másen una iniciativa que diera res-puesta a todas aquellas dudasque todavía hoy en día man-tenemos en torno a la forma-

ción de los sistemas planeta-rios y del propio Universo.

Surgió entonces el proyectoALMA, la construcción de uninterferómetro con más sensi-bilidad, capaz de captar seña-les más débiles al tener másantenas distribuidas en unasuperficie mayor, que permi-tiera ganar más de un ordende magnitud en la capacidadde resolución para obtenerimágenes más precisas de unaradiofuente y así poder cono-cerlas con mayor detalle.

Se concretó entonces la cons-trucción de hasta 66 antenaspara que el interferómetro tu-viera más sensibilidad –entre 2

y 3 órdenes de magnitud másaltos que los de cualquier otrotelescopio o interferómetro delos operacionales–; y por otrolado se daría otro paso en elsentido de que se podrían al-canzar frecuencias todavía másaltas, lo que se llama longitu-des de onda submilimétricas,es decir, menores que un milí-metro incluso.

Para observar a esas fre-cuencias tan altas era necesa-rio que ese nuevo interferó-metro se situara a una gran al-titud, porque a longitudes deonda milimétricas y submili-métricas la atmósfera empie-za a no ser transparente, pero

a mayor altura la atmósferaque hay por encima tiene me-nos vapor de agua y es mástransparente a la radiación.Otro condicionante era quetenía que estar en el hemisfe-rio sur, desde donde se ve me-jor el centro de nuestra gala-xia que desde el hemisferionorte. El desierto de Atacama,en Chile, una meseta a granaltitud, plana y extensa, fría yseca, ubicada en el hemisferiosur, cumplía con todos los re-quisitos.

Arranque

La primera fase de estegran proyecto se inició en1999, y estuvo centrada en laconstrucción de tres antenasprototipo de factura europea,norteamericana y japonesa,hasta que en noviembre de2003 se puso la primera pie-dra del complejo en el des-ierto chileno. Entonces, co-rría el año 2004, un equipo deastrónomos e ingenieros co-menzó las pruebas de esostres prototipos, que se habí-an instalado en Nuevo Méxi-co (Estados Unidos), con elfin de detectar posibles fallos,entre ellos que las parábolasde las antenas no podríandesviarse más de unas 20 mi-lésimas de milímetro de la

Abril 2013 45

� Los trabajos en el correlador de ALMA,a 5.000 metros de altitud,se realizan con apoyo de oxígeno (instalado en la mochila).

� Vista panorámica del Llano de Chajnantor,donde se ubica el complejo ALMA.


ta 950 GHz de frecuencia o0,32 mm de longitud de onda.

Se trata, además, de equi-pos muy novedosos, ya quecuentan con una sofisticadametrología, con radiómetrospara la continua caracteriza-ción de la atmósfera situadafrente a cada antena y un sis-tema de calibración muyavanzado, características a lasque se une la posibilidad deinstalar simultáneamente diezreceptores distintos y la grancalidad de la superficie colec-tora metálica.

Funcionamiento

Con su capacidad para abor-dar estudios en una gran va-riedad de campos de la astro-física, se espera que ALMAcontribuya de forma impor-tante en todos ellos, aunquemuy especialmente en cuestio-nes referentes a la formaciónde los planetas, las estrellas ylas galaxias. En este sentido,para el IGN tiene mucha im-portancia desde el punto devista de la radioastronomía, yaque reúne una componente

instrumental para el desarro-llo de la tecnología de las te-lecomunicaciones tan impor-tante o más como la observa-cional, y es que la exploracióncientífica en astronomía va li-gada muy estrechamente a losavances tecnológicos.

Una vez que el proyectoALMA esté ya en plena fasede utilización científica, los as-trónomos españoles podránutilizar el tiempo de observa-ción asignado a través de unconcurso de propuestas enque la calidad de las mismasserá determinante para dis-poner de periodos de obser-vación más o menos largos.

Al respecto, hace unos me-ses, con 16 radiotelescopiosfuncionando, ya se dio untiempo de observación a losradioastrónomos europeos.España consiguió sacar ade-lante cinco de sus propuestas—cuatro eran del IGN, tres li-deradas y la otra participada–,un resultado similar al deFrancia o Alemania, paísescuya contribución al ESO esmucho mayor con respecto asu PIB, y que confirma la ex-celencia española que hay eneste campo. �

46 Abril 2013

forma de una pará-bola perfecta, pre-cisión que debíamantenerse en con-diciones climatoló-gicas extremas, queson las que existenen el Llano deChajnantor. Paraconseguirlo se fa-bricaron con mate-riales rígidos y lige-ros, como la fibrade carbono y el alu-minio.

Las antenas definitivasapuntan con una precisiónmejor que 0,6 segundos de ar-co, y están preparadas parapoder apuntar a gran veloci-dad para realizar observacio-nes rápidas del cielo. Esta ca-racterística se ha conseguidodotando a las antenas de unavelocidad de hasta seis gradospor segundo para quedar po-sicionadas con un error me-nor de tres segundos de arco.

ALMA no solo es el mayorobservatorio radioastronómi-co del mundo. También esúnico teniendo en cuenta quealgunos de sus desarrollos (co-mo receptores o software) es-tán distribuidos en laborato-rios, observatorios e institutosde investigación de muchospaíses en los que también sehan construido sus 66 antenasa nivel industrial.

Esto ha supuesto un granreto técnico ya que todas ellasson las más sofisticadas queexisten y están preparadas pa-ra funcionar en condicionesclimatológicas excepcionalesy muy exigentes (se ubican a5.000 metros de altura a bajatemperatura y en un ambien-te extremadamente seco) has-

� El correlador deALMA, uno de los

supercomputadoresmás potentes del

mundo, es uncomponente clave

del sistema deradiotelescopios.

� Un operador controla el traslado de una antena a Chajnandor.


Puertos)

48 Abril 2013

� El sistema Sampadespliega cuatro boyaspara obtenermediciones, dos deellas en aguas de labahía de Algeciras.

APBA

Alerta tempranapara el Estrecho

EL PROYECTO SAMPA, TRAS TRES AÑOS DETRABAJO, YA ESTÁ EN MARCHA

48-53 Sampa.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 14:02 Página 48

Los puertos de Bahía de Algeciras y Tarifa y la zona del estrecho deGibraltar, una de las áreas con mayor intensidad de tráfico marítimo del

planeta, disponen ya de un sofisticado sistema de medición, predicción yalerta de alta resolución que permite conocer con mayor exactitud y

antelación las condiciones océano-meteorológicas de la zona, con objetode prever temporales y minimizar riesgos de operación y navegación.

BEGOÑA OLABARRIETA

Abril 2013 49

Caballero

Tres años han hechofalta para diseñar yponer en marcha enel estrecho de Gi-braltar el Sistema

Autónomo de Medición, Pre-dicción y Alerta (Sampa), unsofisticado modelo de moni-torización que posibilita unmejor conocimiento de las

condiciones de una de las zo-nas marítimas más singularesdel mundo.

Con 1,2 M€ de presupues-to, el proyecto Sampa es hoyuna realidad gracias al traba-jo conjunto del Área de Me-dio Físico del Organismo Pú-blico Puertos del Estado, laAutoridad Portuaria de la Ba-

hía de Algeciras –puerto pilo-to para la implantación delsistema– y el Grupo de Ocea-nografía Física de la Univer-sidad de Málaga, que hancontado con la colaboraciónde la Agencia Estatal de Me-teorología, la Universidad deCádiz y el Instituto Hidro-gráfico de la Marina.


50 Abril 2013

Se ha tratado, por tanto, deuna labor coordinada que hapermitido dar un salto cuali-tativo con respecto a los me-canismos de estudio y segui-miento que se venían desarro-llando hasta ahora.

Básicamente, lo que posi-bilita el sistema Sampa es lapuesta en marcha de un siste-ma de predicción de alta re-solución, diseñado específi-camente para su aplicación enla zona del Estrecho y en lospuertos de Bahía de Algeci-ras y Tarifa, conectado a unsistema de alerta tempranaque ofrece información másexacta, y con antelación, delas condiciones del viento, lascorrientes, las olas y el niveldel mar.

Una aparente simplicidadque ha conllevado un com-plicado desarrollo, basado enaltas tecnologías y en com-plejas mediciones. Todo ellopara conseguir el mejor co-nocimiento del medio marinoy atmosférico, algo esencialen la seguridad del tráficomarítimo y en las operacionesportuarias.

Tres módulos principales

Para su funcionamiento elsistema Sampa tiene tres mó-dulos principales: un sistemade medición permanente, otrode predicción basado en mo-delos numéricos y un últimode alerta temprana que detec-ta y envía información a tresdías vista sobre situacionesadversas. El sistema tienemúltiples utilidades para elsector marítimo-portuario y

también para el ciudadano, yaque buena parte de los datosque reporta la monitorizaciónde las variables es accesible entiempo real a través de un por-tal web de libre acceso(http://sampa-apba.puertos.es/)y a través de una aplicaciónespecífica para dispositivosmóviles denominada IMAR.

Además, frente a otros sis-temas, Sampa incluye todos losforzamientos relevantes, in-cluidas las mareas, que, como

IMAR: una apppara móvilesEl pasado 16 de marzo, la

ministra de Fomento, AnaPastor, presentó en el puertode Algeciras el sistemaSampa, y junto a él una nuevaaplicación que permite elacceso desde dispositivosmóviles a la informaciónocéano-meteorológicagenerada por Puertos delEstado. Es IMAR, una appgratuita ya disponible paraAndroid y iPhone que permiteel acceso a los datos clavedesde cualquier lugar, algonecesario ya que lasactividades operacionales enlos puertos exigen a menudodisponer de los datos a pie dedique. Esta aplicación viene acomplementar el cuadro demando ambiental de Sampa,al que se accede a través deInternet, y las alertas vía e-mail y SMS que se generandesde el propio sistema,enviando advertencias deforma inmediata a losdistintos usuarios de laautoridad portuaria.

Caballero

� El Sampa, desplegado en los puertos de Algeciras y Tarifa (arriba), aporta al usuario datos muy relevantes para las actividades portuarias.

� Predicción de oleaje en la interfaz gráfica de Sampa.


Abril 2013 51

explica José Carlos SánchezGarrido, miembro del Grupode Oceanografía Física de laUniversidad de Málaga, «es unforzamiento que comúnmenteno es considerado en modelosde oceanografía operacionalsimilares por el alto coste com-putacional que supone resol-verlas».

Seguimiento de variables

Uno de los objetivos perse-guidos por el proyecto Sampaen su desarrollo fue disponerde una red de medida perma-nente en la zona de estudiopara mejorar el conocimientodel medio, obteniendo regis-tros temporales de larga du-ración para su análisis esta-dístico y monitorizando lasvariables en tiempo real.

Para ello se diseñó un siste-ma cuyos datos se integran enlas redes de las que dispone elOrganismo Público Puertosdel Estado, que establece lasmediciones a través del des-pliegue de una serie de ele-mentos de obtención de la in-formación. Boyas oceanográ-ficas, estaciones del nivel del

mar y meteorológicas y co-rrentímetros aportan, en tiem-po real, los datos sobre lascondiciones del mar y la at-mósfera necesarios para esta-blecer las predicciones, ade-más de ser utilizados en la ca-libración y validación de losmodelos numéricos.

En total, Sampa cuenta concuatro modelos de alta o muyalta resolución relativos a at-mósfera, oleaje, corrientes, ni-vel del mar y apoyo contra la

contaminación, que en su to-talidad constituyen el sistemade modelados en 3D.

«Los modelos son básica-mente una colección de algo-ritmos numéricos para resol-ver las ecuaciones que go-biernan el movimiento delfluido», explica Sánchez Ga-rrido. Son operaciones com-plejas que requieren grandesequipos de supercomputeri-zación para que puedan serresueltas en periodos razona-

bles de tiempo y que se re-suelven en una serie de pun-tos, cuyo conjunto se deno-mina malla.

Esta es una de las grandesaportaciones de Sampa fren-te a otros sistemas anteriores,ya que la mayor exactitud delas predicciones descansa enuna malla tridimensional demás de dos millones de pun-tos que cubren, además, elmar de Alborán y el golfo deCádiz.

Intercambio de datos

Cada uno de estos modelosnuméricos está especializadoen la representación de deter-minados agentes y, aunqueson independientes, interac-cionan entre sí ya que inter-cambian datos para mejorarsus predicciones.

Por ejemplo, el modelo usa-do para simular las condicio-nes de oleaje se servirá de losdatos de viento que aportanlos modelos atmosférico y denivel del mar, al igual que elde las corrientes utilizará lasaportaciones de los cambiosen los vientos.� Mapa de corrientes en el estrecho de Gibraltar.

� Despliegue en aguas de la bahía de Algeciras de un correntímetro perfilador (ADCP), destinado a medir las corrientes marinas.

APBA


Para el modelo que informasobre el nivel del mar se gene-raron dos tipos de predicción:una para ser empleada en lossistemas de alerta y otra parala operativa general de la Au-toridad Portuaria de Bahía deAlgeciras.

Por último, estos modelosnuméricos implantados per-miten analizar y predecir demanera continua toda clase devariables océano-meteoroló-gicas en zonas portuarias ycercanas, lo que sirve paraevaluar y minimizar el impac-to que las actividades de lospuertos pueda tener en el me-dio ambiente.

Datos en tiempo real

Todo este entramado cul-mina en un sistema de alertatemprana que es posible gra-cias a los datos de mediciónaportados por los distintosinstrumentos desplegados enla zona y a las predicciones delos modelos. Se generan asísistemas de alerta de peligros

52 Abril 2013

Además, en este sistema demodelado se ha usado la téc-nica de anidamiento, que con-siste en la realización de unaespecie de zoom numérico quepermite obtener resultados demayor resolución en zonas dealto interés y de menor enotras, según sea necesario.

Así, a través de estos cuatromodelos se puede disponer deuna predicción meteorológica

local de calidad para predecir,entre otros, el oleaje específi-co de un área tan compleja co-mo el Estrecho, que se ve in-fluenciada por los frentes pro-cedentes del Atlántico y elMediterráneo. Una singulari-dad que también afecta a lascaracterísticas hidrodinámi-cas que se tuvieron en cuentaen el diseño del modelo de co-rrientes.

Operando enun entornocomplejoUna de las

particularidades delSistema Autónomo deMedición, Predicción yAlerta (Sampa) «no sóloatañe al modelo en sí, sinoal reto que supone modelarla compleja dinámica delEstrecho», comenta JoséCarlos Sánchez Garrido,miembro del Grupo deOceanografía Física de laUniversidad de Málaga.Hay pocos lugares con

una dinámica tan particularcomo la que se da en lafrontera sur de España, enla que conectan las aguasdel mar Mediterráneo conlas del océano Atlántico,provocando fenómenoshidrodinámicos complejosderivados de lasdiferencias en la salinidady temperatura entre estasdos cuencas.A este factor se unen

además las particularescondiciones atmosféricas yde oleaje, derivadas de lacompleja topografía de lazona, que generavelocidades muy altas enlos vientos, por los frentesque vienen de Atlántico yel Mediterráneo que creanoleajes cruzadossuperpuestos al generadopor el viento local.Todo ello hace del

Estrecho una de las zonasdel planeta másespeciales desde el puntode vista océano-meteorológico. Un espaciogestionado desde laAutoridad Portuaria deBahía de Algeciras, cuyopuerto registra un tráficoanual de mercancíassuperior a los 83 millonesde mercancías, y unaintensa circulación debuques que, según todaslas previsiones, aumentaráen los próximos años.

APBA

� Predicción de nivel (mapa de residuo meteorólogico).


potenciales para la gestión yla operatividad de la Autori-dad Portuaria de Bahía de Al-geciras y para las aguas quedesde ella se gestionan.

Toda esta información seofrece a través del denomina-do cuadro de mando ambien-tal, un sistema de visualiza-ción específico, en una inter-faz gráfica disponible enInternet, simulando semáfo-ros que indican los distintosniveles: naranja para las si-tuaciones de amenaza y rojapara las de peligro.

Estos indicadores, organi-zados por parámetros, alertande situaciones de oleaje, vien-to o nivel del mar que super-en los umbrales adecuados,del rebase de instalacionesportuarias, de oscilaciones rá-pidas de los niveles o de com-binaciones adversas de los dis-tintos parámetros del sistemade alerta temprana.

A esto se unen los mapasgenerados dinámicamente,que permiten visualizar lasubicaciones donde surgen lasalertas.

Abril 2013 53

Instrumentosde mediciónEl sistema de medición

permanente de Sampa seconsigue a través deldespliegue de una serie deinstrumentos en la zona:

� 2 boyas en la bahíade Algeciras, una en puntaCarnero y otra enCampamento. Una de ellases de mayor tamaño ycomplejidad que las que sesuelen utilizar en la redcostera.

� 3 estacionesmeteorológicas en la bahíade Algeciras y 1 en Tarifa.

� 1 mareógrafo basadoen tecnología radar en labahía de Algeciras y 1 enTarifa.

� 1 correntímetroperfilador (ADCP) que midelas corrientes en lacolumna de agua de labahía de Algeciras.

APBA

APBA

Se trata, por consiguiente,de un complejo sistema quetiene su base de pruebas en lospuertos de Algeciras y Tarifa,que aplica los últimos avancescientíficos en los campos de lainvestigación oceanográfica yatmosférica, y que gracias a lapuesta en marcha de una nue-va iniciativa denominada Sa-moa (Sistema de Apoyo Me-teorológico y Oceanográficode las Autoridades Portuarias)podrá ser implantado en unfuturo en otras zonas costerasespañolas. �

� Losinstrumentos demedición(derecha) sonuno de loselementos delsistema Sampa,que ofreceinformación entiempo real sobrelas condicionesde navegación enel Estrecho.


El pasado 6 de marzo se inauguró la cochera y nave de mantenimiento delCentro de Interpretación del Ferrocarril de Móra la Nova (Tarragona), unainstalación destinada a la restauración y estacionamiento de material históricoferroviario preservado. El Ministerio de Fomento ha aportado fondos a laconstrucción de este nuevo edificio, que forma parte de un proyecto para unnuevo tren turístico por las tierras del Ebro.

JAIME ARRUZ FOTOS: FEDERACIÓN PARA LA PRESERVACIÓN DEL PATRIMONIO

FERROVIARIO INDUSTRIAL

Ferrocarril)

54 Abril 2013

Preservarel pasadoPreservarel pasado

INAUGURADA LA COCHERA-TALLER PARAMATERIAL HISTÓRICO FERROVIARIO DE MÓRALA NOVA (TARRAGONA)

Las nuevas instalacio-nes para la restaura-ción y el estaciona-miento de materialhistórico ferroviario

están formadas por una na-ve de 3.520 metros cuadra-dos. En ella se han ubicado

tres vías, recicladas del pro-pio Centro de Interpretacióndel Ferrocarril, y una cuar-ta, de nueva construcción.Esta última, de 250 metros,incluye un foso de 75 metrosde longitud dividido en trespartes: un foso simple, un fo-

so bajabogies –estructuramóvil para facilitar la sus-titución de los bogies o ejesde un vehículo ferroviario–y un último tramo con la víaelevada sobre pilotes para lavisita integral de los bajos delos trenes.

54-58 Estacio?n.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 14:04 Página 54

Abril 2013 55

� Locomotoras de vapor 241F-2238Bonita (arriba) y 141F-2316 Mikado,

en la cochera de Móra la Nova.Izquierda, locomotora diésel 10820con los antiguos colores de Renfe,

denominada Ye-yé.


56 Abril 2013

Las obras contaron con unainversión de 580.000 euros,aportados por elMinisterio deFomento, los fondos Feder dela Unión Europea, la Genera-litat deCataluña, laDiputaciónde Tarragona, el Ayuntamien-to deMóra la Nova y la Fede-ración para la Preservación delPatrimonio Ferroviario Indus-trial (FPPFI), que reúne a afi-cionados a los ferrocarriles yvincula a cinco comarcas, dosayuntamientos y la Cámarade Comercio de Reus (Tarra-gona).La FPPFI gestiona el Cen-

tro de Interpretación y su di-rector, Jordi Sasplugas, ha si-do el encargado del diseño dela nueva cochera y nave demantenimiento, como arqui-tecto municipal de Móra laNova. Los voluntarios de laFPPFI fueron los responsa-bles del montaje de la cuartavía instalada en la nave, mien-tras que el resto de los traba-jos los llevaron a cabo profe-sionales contratados por elAyuntamiento de Móra laNova, responsable de la eje-cución del proyecto.

Inauguración

Las nuevas instalaciones delCentro de Interpretación deMóra la Nova fueron inaugu-radas el pasado 6 de marzo enpresencia del subsecretario delMinisterio de Fomento, Ma-rio Garcés, y del presidente dela Generalitat de Cataluña,Artur Más, así como de otrasautoridades regionales y lo-cales entre las que estaban Jac-ques Daffis, vicepresidente dela Federación Europea deMuseos y Ferrocarriles Turís-ticos (Fedecrail). Esta entidadagrupa a 616 ferrocarriles tu-rísticos de 27 países europeos,

� De arriba abajo, las cuatrovías que conducen a la cochera,torre de enclavamiento yautoridades sobre un trendurante la inauguración.

Rubé

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Abril 2013 57

Voluntarios de la FPPFI hanparticipado en la ejecución deobras auxiliares de la nuevacochera-taller de Móra la Nova

(

que mueven 25 millones de tu-ristas al año. La FPPFI es unade las tres entidades españo-las miembro de Fedecrail, jun-to al Tren dels Llacs de Llei-da y la Asociación Zaragoza-na de Amigos del Ferrocarrily Tranvías (Azaft).Las obras de la cochera de

Móra la Nova arrancaron enseptiembre de 2011 y finaliza-ron un año después. Algunosde los trabajos necesarios pa-ra hacer realidad la nueva co-chera y nave de manteni-miento fueron el soterrara-miento de una línea eléctricade 700 metros de longitud o eldar forma a un conducto dedrenaje bajo las vías para des-viar el agua de lluvia hacia unbarranco, alejado 300 metros.También fue necesario aco-meter una traída de aguas dela red de riegos para dar ser-vicio al taller de la cochera.

En total, se empleó el hor-migón de 250 camiones-hor-migoneras, ya que fue necesa-rio crear una losa continua enla que incluir tanto las vías co-mo el suelo de trabajo practi-cable en toda la superficie. Lasparedes de la nave disponen deunas capas prefabricadas dehormigón de 20 centímetros deespesor. La cubierta es de tiposándwich. Además de asumirla instalación de la cuarta víaen el suelo de la nave, los afi-cionados de la FPPFI deMó-ra la Nova dotaron de electri-

cidad a la navemediante la ins-talación de las tomas de co-rriente y de fuerza y los pun-tos de luz en el techo. Asimis-mo, pusieron enmarcha la redde aire comprimido.Las nuevas dependencias

del Centro de Interpretacióndel Ferrocarril de Móra laNova han sido levantadas so-bre una parcela de 9.900 me-tros cuadrados arrendada alAdministrador de Infraes-tructuras Ferroviarias (Adif),con derecho a edificación ypor un periodo de 20 años. El

convenio suscrito incluye lasolicitud para crear una con-signa que conecte las cuatrovías de la nave a la Red Fe-rroviaria de Interés General.El documento para aprobareste proyecto y poder ejecu-tarlo está pendiente de seremitido por Adif.Todo el patrimonio ferro-

viario que acoge el Centro deInterpretación deMóra la No-va, tanto el material preserva-do como el que está en fase derestauración, se encuentra yaen las nuevas instalaciones. Laúnica excepción es la locomo-toraMemé, que se custodia enla primera cochera-taller quetuvo la FPPFI en unas peque-ñas naves situadas junto a latorre del enclavamiento delcomplejo.Esta cochera y nave de

mantenimiento será comple-mentada próximamente con

� La nueva cochera-taller es una nave de 3.250 m2 de superficie donde se estacionan y rehabilitan los trenes históricos.


58 Abril 2013

una segunda fase que inclu-ye la construcción de un mó-dulo anexo a la nave, un edi-ficio de servicios de 200 me-tros cuadrados y dos alturasdestinado a vestuarios y al-macén. Las obras, con un pre-supuesto de 105.000 euros,también las ejecutará el Ayun-tamiento de Móra la Nova.

Proyecto ambicioso

La cochera del Centro deInterpretación del Ferrocarrilde Móra la Nova forma par-te de una iniciativa ambiciosay muy atractiva: el proyectoferroturístico del Tren de lasTierras del Ebro, destinado aunir las Tierras del Ebro conla Costa Dorada. En parale-lo, se convertiría la nueva na-ve en un centro de formaciónpara personal de manteni-miento ferroviario, con unprograma reglado con los iti-nerarios formativos de For-mación Profesional.Todo ello forma parte del

proyecto global de creación delCentro de Interpretación delFerrocarril de Móra la Nova,que se inició con la recupera-ción de la torre del enclava-miento original de la estaciónpara transformarla en un mu-

seo. Junto a ella se ubicó, enunas pequeñas naves del anti-guo depósito de la estación, elprimer taller de preservacióndel material histórico ferrovia-rio, que fue llegando desde di-versas procedencias, en granmedida gracias a las cesionesde la Fundación de los Ferro-carriles Españoles. También en-tró en funcionamiento una pla-taforma giratoria para facilitarla movilidad del material.El 22 de mayo del año 2010

se inauguró esa primera fasedel Centro de Interpretacióncon la apertura al público dela restauración y musealiza-ción del edificio del enclava-miento, una torre de tres plan-tas y 180 metros cuadradosque, cuando entró en servicioen 1928, fue la primera de en-clavamientos electro-mecáni-cos de Europa. Un hito quehoy perdura y se pone en va-lor gracias a todo el conjuntodel Centro de Centro de In-terpretación del Ferrocarril deMóra la Nova.�

� Plataforma giratoriapara facilitar la movilidad

de los trenes. Debajo,locomotora de maniobrasde la serie 301, conocida

como Memé.


Ferrocarril)

60 Abril 2013

Una joya, denuevo pulidaUna joya, denuevo pulida

REHABILITACIÓN DE LA ESTACIÓN DE ARANJUEZ

60-65 Aranjuez.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 14:06 Página 60

Construida entre 1923 y 1927, la estación de Aranjuez(Madrid), un soberbio edificio de estilo neomudéjar

recién rehabilitado a través de Adif, es una de las joyasde nuestra arquitectura ferroviaria. Tras años de deterioro,las obras de restauración han vuelto a poner en valor su

monumental fachada y su rico artesonado interior.

JULIA SOLA LANDERO FOTOS: ADIF

Abril 2013 61

La actual estación noes el primer edificioferroviario levantadoen el Real Sitio. Paraconocer sus antece-

dentes hay que remontarse al9 de febrero de 1851, cuandollegó el primer tren a la fla-mante estación situada en lascercanías del Palacio Real,tras recorrer los 48 kilómetrosque separanMadrid de Aran-juez. Aquel tren había salidoa las 12 del mediodía desde laestación de Atocha, con la rei-na Isabel II a bordo, acompa-ñada por las máximas autori-dades civiles, eclesiásticas ymilitares del Estado, y porcientos de invitados. El con-voy, engalanado con gallar-detes, coronas y guirnaldas deflores, llegó una hora despuésa su destino, siendo recibidopor bandas de música y unamuchedumbre entusiasta.El acontecimiento, todo un

alarde de modernidad, causógran sensación, porque el en-galanado tren era el primeroque circulaba por tierras ma-drileñas. Aquel primer tramoferroviario, que luego seguiríatrayecto hasta Alicante, era lasegunda línea férrea de la pe-nínsula Ibérica, detrás la Bar-celona-Mataró, inaugurada en1848; y la tercera contandocon el ferrocarril La Habana-Güines, en la Cuba española,abierta en 1837.Al día siguiente del viaje in-

augural, en una época en laque comenzaba a despegar laactividad ferroviaria en Espa-ña, la línea se abrió al trans-porte de viajeros y mercancí-as. José María de Salamancay Mayol, marqués de Sala-manca, fue el promotor deaquel ferrocarril, que habríade llegar hasta Alicante, y quepretendía dar salida a travésdel Mediterráneo a las mer-cancías procedentes de Ma-drid, Aranjuez y Albacete.

� La renovada fachada de laestación de Aranjuez, deestilo neomudéjar.


62 Abril 2013

El afamado hombre de ne-gocios intentó que el tren queacercabaMadrid a la corte deverano llegase hasta las mis-mas puertas del Palacio Realde Aranjuez, algo que no con-sintió el administrador del pa-trimonio por temor a que lasobras pudieran dañar el edifi-cio. De modo que aquella pri-mera estación que recibió a lareina se erigió en 1848 frentea la plaza de Armas del Pala-cio Real y dispuso de un ra-mal exclusivo para la Corona,que llegaba hasta la puerta deDamas del palacio.Una segunda edificación se

levantó 35 años más tarde, enel sudoeste de la ciudad, paraatender, siquiera de maneraprovisional, las ampliacionesde la línea, cada vez con ma-yor actividad, que pasaba porTembleque, Alcázar de SanJuan, Almansa yAlbacete has-ta Alicante, y que enlazaría conAndalucía, Levante y Cuenca.La notable importancia que

estaba adquiriendo el nudo fe-rroviario de Aranjuez hizo

que aquellas infraestructurasresultaran insuficientes y po-co operativas. Para ello seplanteó la construcción deuna nueva estación que debe-ría tener tantas vías y andenescomo fueran necesarios paraatender las crecientes necesi-dades de los viajeros.

La nueva estación

Por fin, tras varios años es-tudiando el proyecto, entre1923 y 1927 y en el límite oes-te del núcleo urbano, se cons-truyó el soberbio edificio de es-tilo neomudéjar que albergadesde entonces la estación ac-tual y que acaba de ser rehabi-litada. El proyecto, firmadopor el arquitecto Narciso Cla-vería (autor también de las es-taciones de Toledo y Algodor,construidas en el mismo esti-lo), vio subrayada su impor-tancia con la visita, durante lasobras, de los reyes de España,Alfonso XIII y Victoria Euge-nia, y de Italia, VíctorManuelIII y Elena de Montenegro.

� Las máquinas expendedoras de billetes y la nueva zona de atención al cliente conviven con la rica azulejería original del vestíbulo.


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El edificio, realizado en fá-brica de ladrillo con dobleplanta y con cerca de 80 me-tros de longitud y 12 de an-chura, está formado por unanave rectangular y alargada,con un cuerpo central eleva-do que alberga la entradaprincipal, y un altísimo y lu-minoso vestíbulo artesonadodel que cuelgan cinco lámpa-ras anulares de hierro forjado.La composición es la misma

en ambas fachadas, coronadaspor una cornisa con dentículos,excepto el motivo central quepreside la fachada orientada alpatio de viajeros: el hastial queacoge un reloj sobre tres arcosanimados con parteluces y unaserie alternativa de claves hue-cas y macizas que dejan pasarabundante luz al vestíbulo cen-tral. A ambos lados del cuerpocentral se levantan dos navesmás bajas, con dos pabellonesen los extremos que se elevansobre éstas para subrayar las

fachadas laterales. Y todo, ro-deado con azulejos decorativosy con un zócalo de piedra querecorre la planta baja.Al margen del edificio, la es-

tación cuenta con tres ande-nes protegidos por sendasmarquesinas sostenidas porcolumnas de hierro, y cadauno de ellos cuenta con dosentradas enrejadas por las quese accede a un paso inferiorpor el que los viajeros puedencambiar de andén.

Deterioro

La imponente estación, ade-más del deterioro debido al ri-guroso paso del tiempo, sufrióbombardeos durante la Gue-rra Civil que afectaron a lamarquesina y a la cubierta. Enaquellos años, el paso inferiorfue habilitado como refugioantiaéreo a base de una grue-sa carga de tierra, muros de la-drillo y una losa de hormigón,que durante décadas oculta-

ron unos primorosos mosai-cos obra del artista italianoMarioMaragliano –que tam-bién adornan el vestíbuloprincipal de la estación–, yque fueron descubiertos du-rante unas obras de rehabili-tación realizadas en 1990.Los años sumaron achaques

al longevo edificio: humeda-des, grietas, cubiertas deterio-radas y suciedad acumuladaen todos sus resquicios. Estasituación llevó al Ministerio

� La rehabilitación ha renovadoel aspecto interior y exterior de

la estación de Aranjuez,construida hace casi 90 años.


encontraban en buenas con-diciones han sido reutilizadaspara vestir estos faldones delas alas laterales, que termi-nan en unos nuevos canalonesde zinc ocultos detrás de lospetos, que también han sidorenovados en piedra natural.La fachada se ha limpiado

en seco utilizando un sistemade microproyección a bajapresión que ha conseguido eli-

minar pinturas existentes so-bre la piedra, además de fijaro retirar elementos que habrí-an podido desprenderse. Enlas cornisas, impostas o re-mates se han recuperado losque se encontraban en mal es-tado y se han repuesto los quefaltaban mediante su cons-trucción a base de piedra na-tural. Superficies, entabla-mentos, ménsulas y decora-

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de Fomento a proyectar unarehabilitación integral reali-zada a través de los fondos del1% Cultural, programa diri-gido a trabajos de enriqueci-miento y conservación del pa-trimonio cultural español.

La rehabilitación

Las obras, promovidas yejecutadas por Adif a travésde sus Direcciones de Esta-ciones y Patrimonio, se handesarrollado entre abril de2011 y las primeras semanasde 2013, con una inversión de2.047.326 euros. Con ellas seha afianzado la estructura ver-tical de los cuerpos que com-ponen el edificio, se han sa-neado las cubiertas eliminan-do el óxido y protegiendo denuevo las superficies, e insta-lado nuevos faldones en lascubiertas a base de acero gal-vanizado en la estructura prin-cipal y laterales, y un aisla-miento mediante planchas dezinc y plomo. Las tejas que se

ciones en el arco del cuerpocentral han sido recuperados,al igual que los pináculos querematan los hastiales.Otros elementos que han si-

do recuperados y han dotadoal edificio de mayor seguridadson las impostas, cornisas ysuelos de los balcones, que sehan recubierto de una láminade plomo que favorece la eva-cuación del agua y los dañosproducidos por la escorrentíade aguas.En el cielorraso del impo-

nente vestíbulo de la estaciónse ha restaurado la decoraciónde la capa pictórica, un tra-bajo en el que ha sido necesa-ria la consolidación y reposi-ción. Además, se han limpia-do y recuperado sus grandeslámparas de hierro. En estanave también se han saneadolos paramentos mediante mi-croproyección y se han apli-cado morteros de restauraciónen capiteles, entablamentos,pilastras y otros elementos de-corativos.

� La fachada de la estación ha sido sometida a una limpìeza en seco y se han recuperado o sustituido los elementos en mal estado.

� Detalle de la azulejería de la estación de Aranjuez.


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Línea Aranjuez-AlicanteLa primera idea de establecer un

ferrocarril en la capital, concretamente lalínea Madrid-Aranjuez para unir las dosresidencias reales, surgió en 1829 de lamano del alcalde de Madrid, JoaquínVizcaíno –marqués de Pontejos–, pero lainiciativa fracasó por el escaso impulsoeconómico que tenían los proyectosferroviarios.Casi 15 años más tarde la idea se plasmó

en un proyecto firmado por el ingenieroPedro de Lara y Meliá para la compañíaFerroviaria de Caminos de Hierro de MaríaCristina, que obtuvo la licencia paraconstruir la línea férrea el 6 de abril de1845. Once meses después comenzaron lasobras, que, tras varios contratiempos,fueron retomadas por el marqués deSalamanca hasta su inauguración el 9 defebrero de 1951.Pero el proyecto del marqués de

Salamanca iba más lejos. A esas alturas delsiglo, el conocido hombre de negociossabía que el futuro pasaba por el ferrocarril;para constatarlo sólo hacía falta mirar losbeneficios de los ferrocarriles ingleses ofranceses. De modo que el 21 de junio de1851 solicitó una concesión para ampliar lalínea hasta Almansa (Albacete), que le fueotorgada.Un año después, el marqués de Rioflorido

obtuvo la concesión del tramo que seprolongaría hasta Alicante, ciudad con unode los puertos más activos de España peroque realizaba el transporte de mercancíascon la capital mediante carruajes porpenosos caminos. Finalmente, en 1857, elferrocarril llegó hasta Almansa, y un añodespués se inauguró todo el tramo Madrid-Alicante.Paralelamente a la ampliación de la línea,

en 1956 nació una de las dos grandesempresas ferroviarias españolas: laCompañía de los Ferrocarriles de Madrid aZaragoza y Alicante (MZA), que explotaría3.670 kilómetros de líneas férreas. Lacompañía se adjudicó la explotación de laslíneas Madrid-Zaragoza y Madrid-Alicante,de la que se hizo cargo hasta 1941, cuandofue integrada en la recién creada Renfe.Al margen del servicio ferroviario

habitual, desde hace años la línearememora los primeros viajes queinauguraron su recorrido, abriendo durantelos meses de primavera, y los fines desemana y festivos de otoño, el servicioturístico del Tren de la Fresa: unalocomotora de vapor Mikado y vagones demadera que recorren el trayecto Madrid-Aranjuez recreando su original ambientedecimonónico.

Los nuevos acabados con-viven con la recuperación depavimentos originales y la ri-ca azulejería de la fábrica se-villanaMensaque Rodríguez,como la que se ha conservadoen los zócalos y frisos de la ca-fetería, el contiguo comedory la antigua sala de espera deprimera clase. También se hanrecuperado numerosas puer-tas con hojas de grandes cuar-terones y un fijo superioracristalado.Todas las instalaciones de

servicios han sido renovadas:

sistema eléctrico, fontanería,instalación de paneles solarespara la producción de aguacaliente, climatización, mega-fonía, cuartos técnicos e ins-talación contra incendios ynuevos aseos con instalacio-nes funcionales y accesibles apersonas con discapacidad.Y para ganar comodidad,

las antiguas taquillas, que da-ban servicio a través de los treshuecos centrales del vestíbu-lo, situados en el lado norte,han sido sustituidas por unazona de atención al cliente.�

� En el altísimovestíbulo se hansaneado losparamentos y sehan restaurado loselementosdecorativos,incluidas susgrandeslámparas dehierro.


Puertos)

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Un ahorrocontundenteUn ahorrocontundente

EL PUERTO DEALICANTE REDUCESU CONSUMOENERGÉTICOGRACIAS A SU PLANDE EFICIENCIAENERGÉTICA

66-68 Pto. Alicante.qxd:plantilla.qxd 25/4/13 14:08 Página 66

La Autoridad Portuaria de Alicante ha acumulado desde 2010 un ahorro de suconsumo energético propio del 63% gracias al Plan de Eficiencia Energética, quele ha permitido reducir 2.409 toneladas en emisiones de CO2 y sus costesderivados, sin alterar la calidad del servicio. El objetivo del Plan, con vigencia hasta2014, es gestionar de manera eficiente el consumo eléctrico y alcanzar un ahorroenergético de entre el 20 y el 40%

BEATRIZ RODRÍGUEZ LÓPEZFOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA DE ALICANTE

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El puerto de Alicantese está configurandocomo un nuevo es-cenario de eficienciaenergética gracias al

ahorro en consumo eléctricopropio que ha conseguido des-de el año 2010. Si en 2009 lasinstalaciones portuarias ge-neraron un consumo de 5,1GWh, en 2012 apenas fue de1,8 GWh. Esto se traduce enun ahorro energético propioacumulado del 63%, cifra quela Autoridad Portuaria de Ali-cante valora en 386.000 euros.El responsable de este hito

es el Plan de Eficiencia Ener-gética, cuya aplicación ha per-mitido alcanzar el menciona-do ahorro manteniendo la ca-lidad del servicio. Su objetivoes doble: por un lado, lograruna gestión eficiente del con-sumo eléctrico y, por otro, al-canzar un ahorro energéticode entre el 20 y el 40%, cum-pliendo así con la directiva eu-ropea 2006/32/CE.El Plan de Eficiencia Ener-

gética deriva de la políticamedioambiental contempla-da desde febrero de 2009 enel Plan de Integración Urba-na de la Autoridad Portuariade Alicante. Se articuló trasla realización de una audito-ría energética destinada a co-nocer la curva de consumo yla demanda energética delpuerto. Tras identificar y eva-luar los factores que incidenen el consumo energético, seordenaron las posibilidades deahorro de energía disponibles,en función de su rentabilidad,y se trazaron las líneas de ac-tuación, cuyos objetivos hanincidido en la optimización dela factura eléctrica y en la im-plementación de tecnologíasde ahorro y control del con-sumo.Desde su puesta en marcha

en el primer trimestre de 2010,se han llevado a cabo distin-tas actuaciones destinadas areducir el consumo energéti-co portuario, con una inver-sión global de 257.000 euroshasta 2012, de los cuales


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55.000 fueron subvenciones dela Agencia Valenciana de laEnergía (AVEN).En 2010, primer año de vi-

gencia del Plan, en el capítu-lo de tecnologías de ahorro ycontrol del consumo, se ins-talaron en el puerto más de300 tubos LED, 250 lámparasde bajo consumo y detectoresde presencia, además de 150balastros electrónicos regula-dores, cinco equipos reducto-res de flujo para luminarias enviales, siete cuadros de man-do y control de alumbrados yocho contadores analizadoresde energía.Buena parte de las inver-

siones se desembolsaron en2011, mientras que en 2012 sellevaron a cabo actuacionespor importe de 97.184 euros.Entre las medidas de ahorroimplementadas en 2012 figu-ra dos principales. En febrerose instaló un sistema de con-trol para ahorro energético enel alumbrado de las explana-das de los muelles 13, 15 y 17del puerto, que permitió unagestión eficiente del nivel dealumbrado de las 12 torres de30 metros, en función de la ac-tividad desarrollada en estosmuelles. Y en diciembre sesustituyó el sistema de alum-brado en diferentes viales delas instalaciones portuarias,una actuación sobre 287 pun-tos de luz traducida en unaconsiderable reducción delconsumo eléctrico sin alterarla calidad del servicio.El balance del Plan, al tér-

mino del pasado ejercicio,

constató que las medidas im-plementadas hasta entonceshabían supuesto un ahorroenergético del 26% durante2011 y del 37% a lo largo de2012, completando un acu-mulado del 63% en esos dosaños. Para la Autoridad Por-tuaria, los resultados del Plande Eficiencia Energética sonóptimos.Tras la puesta enmarcha del

Plan, que tendrá vigencia has-ta el año 2014, la política am-biental del puerto de Alicanteha sido distinguida con la in-clusión de la Autoridad Por-

tuaria de Alicante en el ClubEmpresa Verde de Coepa(Confederación Empresarialde la Provincia de Alicante),reconocimiento que sólo reci-ben empresas respetuosas consu entorno y que, por su acti-vidad, tienen un mayor po-tencial contaminante.

SostenibilidadEn el marco de las iniciati-

vas amigables con el medioambiente llevadas a cabo porel puerto, recientemente se ce-lebraron unas jornadas sobre

sostenibilidad, dirigidas a lasempresas portuarias, logísti-cas y de transporte marítimode la comunidad portuaria ali-cantina. En este encuentro sepresentó el Plan Ambiental delPuerto de Alicante 2012-2015,actualmente en desarrollo, queestablece las futuras actua-ciones en materia de sosteni-bilidad para mejorar la efica-cia y la integración con el en-torno urbano.También se abordó en esa

ocasión la marcha del Plan deIntegración Urbana (PIU) delpuerto, en funcionamientodesde 2009, que garantiza elrespeto al medio ambientemediante el programa “Unpuerto limpio”. El PIU, queevalúa los riesgos existentes,implanta actuaciones correc-toras en las actividades por-tuarias y establece medidaspara convertir el puerto en unreferente de integración con laciudad.Además, en esas jornadas se

presentaron todas las medidasen materia de sostenibilidad ymedioambientales que ac-tualmente ya se aplican en elpuerto de Alicante, entre ellasla limpieza de viales y zonasde servicio, controles de cali-dad de las aguas, gestión deresiduos y buena calidad delaire. Se han implantado igual-mente medidas correctoras,como filtros, barreras corta-vientos, atomizadores deagua, barreras vegetales, re-ducción de CO2, sistemas la-varruedas o sistemas de aler-ta por vientos. �

Energía consumida en 2009 5,1 GWhEnergía consumida en 2012 1,8 GWhAhorro energético desde 2010 63%Inversión 257.000 eurosSubvenciones (AVEN) 55.000 eurosValoración del ahorro 386.000 eurosEmisiones CO2 evitadas a la atmósfera 2.409 toneladas

LAS CIFRAS DEL PLAN

� Dos imágenes de los muelles y las explanadas del puerto deAlicante iluminados.


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Título de la obra: Revista del Ministerio de Fomento, nº 627, Abril 2013 Año de edición: Mayo 2013

Edita: Centro de Publicaciones Secretaría General Técnica Ministerio de Fomento©

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revista del ministerio de fomento nº 627, abril 2013

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