revista de estudios marÍtimos · y del armador en la ley de la navegación argentina por diego e....
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ASOCIACIÓN ARGENTINADE DERECHO MARÍTIMO
REVISTA DEESTUDIOS MARÍTIMOS
AÑO XXXV MARZO 2010 Nº 57
REVISTA DEESTUDIOS MARÍTIMOS
Las opiniones vertidas en los trabajos firmados y publicados en esta Revistacorresponden a sus autores y no son necesariamente compartidas
por la AADM ni por el Comité de Redacción
MARZO 2010AÑO XXXV Nº 57
PUBLICACIÓN DE LA ASOCIACIÓNARGENTINA DE DERECHO MARÍTIMO
COMITÉ DE REDACCIÓN
DirectorJorge M. Radovich
MiembrosDora Joseph
Hugo C. Moreno
ASOCIACIÓN ARGENTINA DE DERECHO MARÍTIMO
Avda. Leandro N. Alem 728 7º Piso1001 Buenos Aires
Tel.: (5411) 4310-0100Fax: (5411) 4313-0200
CONSEJO EJECUTIVO
Presidente:Vicepresidente 1º:Vicepresidente 2º:Secretario:Prosecretario:Tesorero:Protesorero:Vocales:
Revisores de Cuentas:
Dr. Alberto Carlos CappagliDr. Domingo Martín López SaavedraDr. Carlos Raúl LesmiDr. Jorge M. RadovichDr. Fernando Romero CarranzaSr. Pedro Guillermo BrowneDr. Diego Esteban ChamiDr. Ricardo Revello LerenaDra. Haydee Susana TalaveraDr. Abraham Austerlic
Dra. María Cecilia Gómez MasiaDr. Hernán López Saavedra
SRES. MIEMBROS ARGENTINOS DELCOMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL
BENGOLEA ZAPATA, JorgeCAPPAGLI, Alberto C.
CHAMI, Diego E.LESMI, Carlos R.
LÓPEZ SAAVEDRA, DomingoRADOVICH, Jorge M.
RAY, José D.ROMERO CARRANZA, Fernando
TALAVERA, Haydée S.WEIL, Francisco
Letra D
Dabinovic, AdriánDaglio, FélixD’ Adamo, Roberto
Letra F
Fondevila, Nicolás
Letra G
Giacomin, Silvio EdgardoGómez Masia, Maria CeciliaGonzález Lebrero, Rodolfo A.Grillo, Paula
Letra H
Hereñu, Gustavo E.
Letra I
Iraola, Eduardo
Letra J
Johnston, Esteban AlejandroJoseph, Dora
Letra L
Laspiur, Luis ErnestoLesmi, Carlos Raúl
Letra A
Agüero; MarioÁlvarez, RicardoÁlvarez Blanco, DiegoAnselmi, José LuisArana Tagle, JorgeArroyo, GabrielaAusterlic, Abraham
Letra B
Barone, MatíasBengolea Zapata, J.(M. Honorario)Bestani, Elías FremBrowne, Pedro
Letra C
Calleja, Martín Cancelo, DomingoCappagli, Alberto Castellano, Karina Castelli, Indiana Conti, Jorge Ernesto Constenla, Jorge Cooper, AndrésCordera, Rita Cosentino, EduardoCouto, Virginia G.
Letra CH
Chami, Diego
6112
583
785
806
837
7689
7973111012871388
14
151671
75
90171882
70
69
1956
2021
LISTA DE MIEMBROS DE LAASOCIACIÓN ARGENTINA DE DERECHO MARÍTIMO
al 27 de agosto de 2009
Lesmi, José LuisLeyro, Myriam IreneLonga, Julio CesarLópez Saavedra, DomingoLópez Saavedra, DiegoLópez Saavedra, MarianoLópez Saavedra, Hernán
Letra M
Mainero, LeonardoManzano, MartínMárquez Smith, Eduardo C.Méndez, Héctor A.Miguel, Alicia NoemíMiralles, MarioMoccia, ElisaMohorade, HoracioMora, Roberto D.Moreno, Hugo C.
Letra N
Neustadt, Mariana JudithNordensthal, GustavoNúñez, Graciela
Letra O
Ocampo, JavierOms, Erick Alejandro
Letra P
Pefaur, GuillermoPorcelli, FernandoPravia, AldoPubul, Martín Fernando
Letra Q
Quilindro, Rubén
77226723252426
27282957867432316433
689234
6635
60853689
65
Letra R
Radovich, JorgeRay, FernandoRay, José DomingoRevello Lerena, RicardoRomero Carranza, FernandoRuggiero, Gustavo
Letra S
Santoro, FlaviaSchwarzberg, CarlosSica, JorgeSimone, Carlos RodolfoSoto, FernandoStamati, Gastón A.
Letra T
Talavera, HaydéeTrigub, Alberto
Letra V
Vega, AlejandroVilarelle, AlbertoVivanco, JorgeVivanco, Esteban
Letra W
Well, FranciscoWeil, Francisco (h)
Letra Y
Yusti, Gustavo Pablo
Letra Z
Zabala Rodríguez, Gonzalo
373940414243
914445466263
4749
81505152
5354
55
84
Nota Editorial
In Memoriam
SECCIÓN DOCTRINA
La Uniformidad del Derecho de la Navegación y la Legislación Argentinapor Alberto C. Cappagli
Dos temas de Derecho Ambiental Marítimo: Lugares de Refugio para buques en peligroy la Convención SNP (HNS Conv)
por Jorge M. Radovich
Draft Instrument on places of refuge
SECCIÓN NOTAS Y COMENTARIOS
La Convención de Naciones Unidas sobre Transporte de MercancíasTotal o Parcialmente por Mar: un instrumento Neoconsobre Responsabilidad del Porteador
por José María Alcántara
Regulación de los “Contratos de volumen” en el Proyecto de Conveniosobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías Total oParcialmente Marítimo de la UNCITRAL
por Jorge M. Radovich
La Responsabilidad de las Terminales Portuarias y la Cláusula “Himalaya”por Anna Mestre
La modernización de los Puertos Peruanos: La participación de la Inversión Privadapor Katerina Vuskovic
SECCIÓN ESPECIAL
Plataformas Costa Afuera
Plataformas Costa Afuera: Perspectiva Canadiensepor Marc de Man
11
13
17
48
90
97
108
115
127
135
ÍNDICE
7
Introducción al estudio del Régimen Jurídico de las Plataformas Acuáticaspor Gustavo A. Omaña Parés
Debate sobre la conveniencia de ratificar el Convenio sobre limitación dela responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, de Londres, 1976.
Sistema limitativo de responsabilidad del propietarioy del armador en la Ley de la Navegación Argentina
por Diego E. Chami
Comparación entre el Régimen de la Ley de la Navegación,el del Convenio de Londres de 1976 y el Protocolo de 1996
por Alberto C. Cappagli
SECCIÓN JURISPRUDENCIA COMENTADA
La pericia naval en los abordajes y su poder vinculantepor Alejandro Fernández Llorente
“Mapfre Aconcagua Cía. de Seguros S.A.c/ Cap., etc. Buque «Frío Naruto»”
CNFed. Civ. y Com., Sala II – fallo del 6 de marzo de 2007
La figura del Práctico de Puerto:una creación pretoriana sin marco legal de referencia
por Carlos D’Amico
“Barrera, Genaro B. c/ Salvador Agliano y José Ritorno s/ Laboral”CNFed. Civ. y Com. de Mar del Plata, fallo del 24 de octubre de 2008
Transporte internacional - Flete - Obligación de pago en Moneda Extranjera -Pesificación - Recurso Extraordinario
por Hernán López Saavedra
“Transportes JAC de Andrés José Capararo c/ Y.P.F. S.A.”Corte Suprema de Justicia de la Nación - fallo del 24 de junio de 2008
ANÁLISIS DE JURISPRUDENCIA EXTRANJERA
To Ventilate or not to Ventilatepor Stuart Hetherington y Kon Nakousis
Ventilar o no ventilartraducción de Violeta S. Radovich
141
153
167
175
176
186
188
208
212
217
220
8
SECCIÓN LEGISLACIÓN
LEGISLACIÓN MARÍTIMA GENERAL
Ley 26.354 - Modificación de la Ley Nº 20.094(“Sec. 2ª De las Cosas Náufragas en Aguas Jurisdiccionales”)
Ley 26.386 - Régimen Federal de Pesca - Modificación de la Ley Nº 24.922
Resolución 1064/2008 - Ministerio de Salud - Salud Pública - Mercosur - Incorpórase alordenamiento jurídico nacional la Resolución GMC Nº 9/08 “Procedimientos Mínimos deInspección Sanitaria en Embarcaciones que Navegan por los Estados Partes del Mercosur”(Derogación de la Resolución GMC Nº 06/03)
MARINA MERCANTE NACIONAL
ADUANAS
Aduana Argentina: Código Aduanero— Ley 26.458 — Modifícase la Ley Nº 25.986Prohibición de importación de mercaderías falsificadas
Aduana de Brasil: Sistema de Control de Cargas de Exportacióne Importación (SISCOMEX CARGA)
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
Anexo II “Revisado” del MARPOL y Código Internacional de Quimiqueros “Revisado”(CIQ Revisado). Resoluciones MEPC.118(52) y MEPC.119(52),esta última enmendada por Circular BLG.1/Circ.19
Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre — Decreto 1521/2008Modifícanse los montos de las multas establecidasen el mencionado Régimen, aprobado porel Decreto Nº 4516/73 y sus modificatorios
Disposición DPAM, RE4 - Nº: 01 / 2008 del 21 de agosto de 2008(doble casco en buques petroleros)
Agregado Nº 1 a la Disposición DPAM, RE4 Nº 01/2008,del 21 de agosto de 2008
Agregado Nº 2 a la Disposición DPAM, RE4 Nº 01/2008,del 21 de agosto de 2008
227
231
233
237
238
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242
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253
255
9
Decreto PEN Nº: 1588-07. Registro Nacional de BuquesRégimen de las tasas, aranceles y exenciones aplicables a los buques y artefactosnaveles pertenecientes a personas físicas y jurídicas, estableciendo la Tasa Fija Anualque deben abonar por Renovación de Matrícula (TFRM). Certificaciones.Disposiciones. Inscripciones. Exenciones. Prescripción
Resolución Nº 2-07. Ministerio de Salud
Disposición IGUA, RB6 - Nº 15-07. Autorización para realizar paseos turísticos
Condiciones de operatividad en jurisdicción de la Prefectura San Javier
Uso obligatorio del Chaleco Salvavidas y/o Dispositivo de Ayuda a la Flotación.Disposición PZLC, RI7 Nº 03-07
Autorización de amarre con esloras máximas permitidas.Disposición SNAV, NA9 Nº 01-08
Actualización de normativas vigentes
SECCIÓN INFORMACIÓN
Mesa redonda y Debate de la AADM sobre el Convenio de las Naciones Unidassobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías Total oParcialmente Marítimo y posterior declaración de la AADM al respecto
Coloquio de Rotterdam y Ceremonia de firma del Convenio de las Naciones Unidas sobreel Contrato de Transporte Internacional de Mercaderías Total o Parcialmente Marítimo,Rotterdam, Países Bajos, 20 al 23 de Setiembre de 2009
Nueva Presidencia del IIDM
Coloquio de Buenos Aires del CMI 2010
Programa de Reuniones de la OMI 2010
10
261
267
270
273
277
279
282
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289
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290
291
11
Este número de la Revista de Estudios Marítimos ofrece al lector un contenido con el quehemos tratado de abarcar temas actualmente de interés tanto, en el orden nacional como en el in-ternacional.
Así, en la Sección Doctrina, podremos encontrar dos temas de interés general como son: laUniformidad del Derecho de la Navegación de Alberto C. Cappagli y, el otro, de Jorge M. Rado-vich dirigido —éste último, a su vez— a dos temas vinculados al Derecho Ambiental Marítimo,de rigurosa actualidad, como es el vinculado a lugares de refugio para buques en peligro y la Con-vención SNP (HNS-Convention).
En la Sección Notas y Comentarios se reproducen dos artículos de colegas españoles comoson José María Alcántara y Anna Mestre. El primero escribiendo sobre la Convención de Las Na-ciones Unidas sobre el Transporte de Mercancía Total o Parcialmente por Mar (un instrumentoNeocon sobre la responsabilidad del porteador) y, el segundo, sobre la Responsabilidad de las Ter-minales Portuarias y la Cláusula “Himalaya”). A continuación, Jorge Radovich nos introduce enel tema del intento de regulación de los “contratos de volumen” en el proyecto de convenio sobreel contrato de transporte internacional de mercaderías total o parcialmente marítimo de la UNCI-TRAL. Cierra esta sección Katerina Vuskovic quien nos ilustra sobre el proceso de moderniza-ción de los puertos peruanos y la participación privada.
Por su parte, la primera Sección Especial se ha visto enriquecida en esta ocasión por la cola-boración de un colega canadiense, asiduo concurrente a la Argentina (Marc de Man), quien escri-be, bajo la perspectiva de su país, sobre el tema “Plataformas Costa Afuera”. Sobre el mismo te-ma el colega venezolano Gustavo A. Omaña nos ilustra sobre el régimen jurídico de las platafor-mas en su país.
La restante Sección Especial contiene el debate sobre la conveniencia de ratificar el Conve-nio sobre Limitación de Responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, de Lon-dres 1976, de donde se destaca los artículos de dos miembros de esta Asociación de Derecho Ma-rítimo, Diego Esteban Chami (quien se ocupa del Sistema Limitativo de Responsabilidad del Pro-pietario y/o del Armador en la Ley de la Navegación Argentina) y Alberto Carlos Cappagli (quienencara la comparación entre el régimen de nuestra ley y el del Convenio de Londres de 1976 conlas modificaciones introducidas en el Protocolo de 1996).
La Sección Jurisprudencia Comentada cuenta, en este número, con el aporte de AlejandroFernández Llorente quien ha analizado un fallo de reciente data de la Cámara Federal en dondedicho Tribunal fija pautas de interpretación respecto a un tema de innegable importancia tal cuales el valor de la pericia naval en los casos de abordaje y su poder vinculante para los jueces. Enla misma sección, el especialista en Derecho del Trabajo Carlos D’Amico, analiza la figura delPráctico de Puerto, singular creación pretoriana de la Cámara Federal Civil y Comercial de Mardel Plata y, por último, Hernán López Saavedra nos trae un interesante fallo de la Corte Supremade Justicia, en donde se efectúa una interpretación del tema de las obligaciones de pago en mo-
NOTA EDITORIAL
neda extranjera que, si bien vinculado con un tema de transporte terrestre, resulta importante porla forma que discurre en materia de pesificación de tales obligaciones y cuando, tal circunstancia,puede tener lugar. También se ha incluido el análisis un caso de jurisprudencia extranjera (aus-traliana, en esta oportunidad), realizado por dos colegas de esa nacionalidad sobre una decisiónde la Cámara Federal de Apelaciones de Australia, en se evalúa el concepto de innavegabilidad enun caso de daños a la carga (oxidación en boinas de acero inoxidable).
Por último, la Revista incluye en la forma usual las Secciones de Legislación (Marítima, Ma-rina Mercante Nacional, Aduanas (argentina y brasileña) y Prefectura Naval Argentina). Al final,también se incluye la Sección Información General, donde hemos intentado condensar la infor-mación y datos útiles sobre mesas redondas, jornadas y coloquios realizados, o a realizarse pró-ximamente.
El Comité de Redacción
12
13
Pocos días antes de que este número de la Revista de Estudios Marítimos entrara en su etapa de-finitiva, recibimos la infausta noticia del deceso del Dr. Marcial J. Z. Mendizábal, Miembro Titular dela Asociación Argentina de Derecho Marítimo, del viejo Instituto de Estudios Marítimo (del que fue-ra socio fundador), del Comité Marítimo Internacional y de la International Bar Association.
Nació el 28 de noviembre de 1934 en la Capital Federal. Estudió abogacía en la Facultad de Dere-cho de la Universidad de Buenos Aires, donde se recibió en el año 1961.
En ese mismo año entró a la firma de abogados Edye, Roche, de la Vega y Ray a la que —años des-pués— se incorporaría como Socio, desempeñándose en ese prestigioso estudio jurídico de la especia-lidad hasta diciembre del año 2006, cuando debió dejarlo a consecuencia de graves dolencias que leimpedían el normal desarrollo de la actividad que, por más de cuarenta y cinco (45) años, había desa-rrollado con caballerosidad, generosidad y hombría de bien.
Quienes tuvimos la posibilidad de conocerlo y tratarlo, ya fuere como amigo u ocasional adversa-rio, lo recordaremos por sus conceptos claros, su moral intachable y la simpatía, que ponía en juego entoda conversación o negociación, siempre presta a propiciar el nacimiento de un gesto o una sonrisaen el medio de la más acalorada de las discusiones.
Febrero de 2010
IN MEMORIAM
†
SECCIÓN DOCTRINA
17
1.
I
2.3.4.5.6.7.
8.
9.10.
11.12.
II
13.14.15.16.17.18.19.20.21.
22.
El propósito de este trabajo
— LA UNIFORMIDAD DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Introducción.Necesidad o utilidad de la uniformidad.Antecedentes históricos.La uniformidad a partir de fines del siglo XIX.Las convenciones internacionales celebradas a iniciativa de los estados.Las convenciones internacionales celebradas a iniciativa del Comité MarítimoInternacional.Las convenciones internacionales celebradas a iniciativa de organismosinternacionales.8.1. La Organización Marítima Internacional (OMI). 8.2. La Comisión de lasNaciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI). 8.3. LaConferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCD).8.4. Otros organismos. 8.5. La Organización Internacional del Trabajo (OIT).La nueva tendencia respecto de la aplicación de las convenciones internacionales.La pasada actividad de la International Law Association (ILA) en el campodel derecho marítimo.Las reglas y guidelines o lineamientos unificadores del derecho.Los formularios de contratos.
— LA LEGISLACIÓN ARGENTINA
El Libro III del Código de Comercio.La adopción por otros países del Código de Comercio argentino.Las convenciones internacionales.La Ley de la Navegación.Las convenciones internacionales recogidas por la Ley de la Navegación.La actitud argentina ante las convenciones internacionales.La inspiración que la legislación extranjera ha brindado a la legislación argentina.Las reglas de origen privado y el derecho argentino.Los formularios uniformes de contratos.21.1. Contratos de construcción de buques. 21.2. Obligación del capitánde recalar en puerto neutral en caso de guerra. 21.3. Locación de buque.21.4. Fletamento a tiempo. 21.5. Fletamento total o parcial.21.6. Transporte de mercaderías. 21.7. Transporte de pasajeros. 21.8. Seguros.Conclusión.
LA UNIFORMIDAD DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓNY LA LEGISLACIÓN ARGENTINA
por Alberto C. Cappagli
SUMARIO
1. El propósito de este trabajo
El propósito de este trabajo es considerarel impacto de la uniformidad internacional delderecho de la navegación, en el derecho ar-gentino.
I – LA UNIFORMIDAD DEL DERECHODE LA NAVEGACIÓN
2. Introducción
Una de las características del derecho de lanavegación —tal como lo señala el profesorJosé D. Ray— es la “uniformidad en el espa-cio” 1, agregando este autor que “es indiscuti-ble que existe una tendencia a buscar la uni-formidad por el carácter internacional de lanavegación, que pone en contacto a personasde países y ordenamientos distintos”, aunqueseñalando que “se trata de una simple tenden-cia hacia la uniformidad, porque los ordena-mientos estatales presentan siempre ciertoscaracteres, producto de circunstancias o si-tuaciones especiales del lugar o del mismo or-denamiento, que distinguen las institucionesde los diferentes Estados” 2.
En la misma línea se expide Fernández, se-ñalando que esta rama del derecho tiene “uncarácter eminentemente cosmopolita, al ex-tremo que sus institutos se encuentran regla-mentados en forma análoga en las distintaslegislaciones” 3.
La “aspiración a la uniformidad” del de-
recho de la navegación, también es señaladapor René David 4.
3. Necesidad o utilidadde la uniformidad
Casi es superfluo aludir a la necesidad outilidad de la uniformidad del derecho de lanavegación.
La navegación suele ser internacional ydesarrollarse en lugares sometidos a la sobe-ranía (y a la jurisdicción) de diversos Estados,cada uno de los cuales tiene la potestad de dic-tar sus propias leyes. Ahora bien, si el buquea lo largo de su navegación se viera sometidoa leyes de contenidos significativamente dis-tintos, el acatamiento a las respectivas leyessería extremadamente difícil.
Basta pensar en las reglas para evitar losabordajes, en las normas sobre señalizaciónmarítima, en los reglamentos de comunicacio-nes o en el derecho de paso inocente por elmar territorial extranjero. ¿Qué seguridad seofrecería a la navegación si cada país dictarasus propias normas sobre estos temas? ¿Quécapitán podría tener en cuenta reglas diferen-tes sobre temas tan delicados?
Otro ejemplo extremo es la avería gruesa¿cómo distribuir equitativamente los gastos ysacrificios bonificables si los cargamentosdestinados a cada país estuvieran sometidos anormas distintas?
Por cierto que hay aspectos en los que ladiversidad legislativa no tiene los efectos tan
18
1. Ray, José Domingo: “Derecho de la navegación con textos legales nacionales e internacionales so-bre comercio exterior”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, tomo I, pág. 38.2. Ray: “Derecho de la navegación…”, tomo I, pág. 40.3. Fernández, Raymundo L.: “Código de Comercio de la República Argentina comentado. Tratado dederecho comercial en forma exegética”, pág. 35. La obra de Fernández se publicó como un Códigode Comercio comentado pero, como su título lo indica, constituye un verdadero tratado. Comenta elCódigo de Comercio según el texto que se encontraba vigente cuando el autor escribió la obra, inclu-yendo el hoy casi totalmente derogado Libro III, que se titulaba De los derechos y obligaciones que re-sultan de la navegación e incluía el grueso del derecho de la navegación argentino. Hoy el Libro III—como dijimos— ha sido casi totalmente derogado, pero la obra de Fernández sigue siendo de nota-ble valor, especialmente en los aspectos introductorios y generales de la materia, y en los párrafos in-troductorios y ampliatorios a los comentarios de los diversos artículos que integraban el Libro III.4. David, René: “Los grandes sistemas jurídicos contemporáneos (derecho comparado)”, traducciónde la segunda edición francesa por Pedro Bravo Gala, pág. 7.
dramáticos de los casos ejemplificados en losdos párrafos anteriores, pero aún así la diver-sidad legislativa puede ser perturbadora. Pen-semos en un buque que transporta diversoscargamentos destinados a puertos de distintospaíses en los que rigen legislaciones diferen-tes: es claro que no es en absoluto deseableque en un mismo buque y viaje, los contratosde transporte de los cargamentos destinados adiferentes países, estén sometidos a distintosregímenes legales.
En otras áreas del derecho las marcadas di-ferencias de regímenes jurídicos no afectanlas actividades reguladas por las diversas ra-mas jurídicas. El derecho de familia, el régi-men de la propiedad inmobiliaria, el derechopenal y muchas otras ramas del derecho, pue-den mostrar diferencias en los distintos paísessin que ello obstruya el ejercicio de la activi-dad que tales ramas regulan.
Así es que hay abogados muy calificadosque practican su profesión en diversas ramasdel derecho con total eficacia, ignorando lassoluciones que los derechos extranjeros dan alos problemas de su área de práctica.
Es difícil que a un abogado práctico argen-tino versado en hipotecas inmobiliarias, le im-porte el régimen legal del mortgage en el Rei-no Unido. Inversamente, es difícil que unabogado dedicado al derecho de la navegaciónignore las soluciones básicas de esta rama delderecho en otros países, ya sea porque talessoluciones han sido objeto de unificación através de convenciones internacionales o por-que el país extranjero de que se trate tiene unasolución legal similar a la del suyo o porque lasolución es distinta.
Las condiciones en las que se desenvuelvela navegación, determinan que los profesiona-les dedicados a la respectiva rama del derechodeban ser más versados en derecho interna-cional privado y en derecho comparado, quela generalidad de sus colegas que ejercen enotras especialidades.
4. Antecedentes históricos
Para considerar las cuestiones relativas a launificación del derecho de la navegación, esútil un breve examen histórico del tema. Nointentamos una monografía sobre la historiade esta rama del derecho, no sólo porque su-peraría el objeto de este trabajo, sino tambiénporque quien esto escribe no es especialmen-te conocedor de la historia del derecho, sinoun abogado que practica su profesión en el te-rreno del derecho de la navegación.
Al historiar la unificación del derecho dela navegación, nos apoyaremos las obras deJosé Domingo Ray 5, Frédéric Sohr 6 y Ray-mundo L. Fernández 7.
Ray es el más destacado doctrinario y pro-fesor de derecho de la navegación de la Ar-gentina y su obra ha desarrollado integral ysistemáticamente esta rama del derecho, sindejar de lado los antecedentes históricos ni laevolución de la unificación del derecho de lanavegación. La obra de Sohr, dedicada al aná-lisis de los avances de la unificación a finesdel siglo XIX y principios del XX, y princi-palmente a la destacada actividad del ComitéMarítimo Internacional hasta la época en queel libro fue escrito, comienza con un prefacioy con una introducción histórica que resultanverdaderamente ilustrativos. En cuanto a Fer-nández, él también ha considerado la evolu-ción del derecho de la navegación y su unifor-midad.
No obstante que la navegación se vienepracticando por egipcios, caldeos, asirios, fe-nicios y griegos, desde muchos siglos antes dela era cristiana, lo que debió haber generadocostumbres y hasta su fijación en leyes, el co-nocimiento de quienes estudiaron el tema esincompleto y algunos instrumentos legislati-vos que fueron ubicados arrojan incertidum-bre sobre su origen y fecha 8. Pareciera que lasprimeras normas en nuestra materia fueran lasrelativas a la piratería, a la participación en el
19
5. Ray: “Derecho de la navegación…”, tomo I, págs. 32/228.6. Sohr, Frédéric: “Le droit maritime et son unification internationale”, Bruxelles, Veuve FerdinandLarcier, Editeur, 1914, págs. I/VII y 1/58.7. Fernández: “Código…”, págs. 35/95.8. Fernández: “Código…”, págs. 60/61.
reembolso de las sumas pagadas en conceptode rescate, a las presas y a los naufragios 9.
Sohr echa una mirada al derecho marítimodespués de la disgregación del Imperio Roma-no al fin del siglo IV y señala que en razón delcarácter internacional del comercio marítimo,se produjo una tendencia natural a la unifor-midad de un derecho basado en las costum-bres del mar 10. Por otro lado, más allá de laescisión del Imperio Romano que generara losImperios Romanos de Oriente y de Occidente,el Digesto de Justiniano publicado en 533 reu-nió una serie de disposiciones de derecho ma-rítimo relativas al fletamento, a las responsa-bilidades del armador, al transporte, al présta-mo a la gruesa y a la avería gruesa 11.
En los primeros tiempos de la Edad Me-dia, diversos factores también tendieron a launiformidad, tales como la recepción del de-recho romano y la difusión de sus principiospor la doctrina en tiempos en que los autoresescribían en latín y eran comprendidos por losjurisconsultos de todos los países. Tambiénpesaron los comentarios de las costumbresmás célebres 12.
El siglo XI fue una época de renacimientodel comercio marítimo y se desarrolló un sig-nificativo tráfico en diversas rutas o zonas 13,zonas que se transformaron en centros de ela-boración de costumbres marítimas, señalandoel autor al que venimos siguiendo a la tradi-cional cuenca del Mediterráneo, a la que se
agregó la costa del Atlántico y el Mar del Nor-te 14.
Así es que la Edad Media vio nacer tresgrandes recopilaciones de sentencias y de cos-tumbres: el Consulado del Mar, los Roles deOlerón y las Leyes de Visby, pero consideran-do que los Roles de Olerón formaron una delas bases de las Leyes de Visby, las recopila-ciones dominantes en el derecho marítimo eu-ropeo fueron el Consulado del Mar en el sur ylas Leyes de Visby en el norte 15.
El Consulado del Mar ha sido señalado porValin como la más antigua fuente después delderecho romano y la más famosa 16. Weiss ex-plica que ha sido adoptado por los Estadosmarítimos en razón de su equidad y de su uti-lidad, que hacían que fuera considerada la me-jor de todas las que componían el derecho ma-rítimo, citando como ámbito de su aplicacióna diversas zonas del Mediterráneo 17.
Refiriéndose a los Roles de Olerón, Weisslos califica como el más importante documen-to de derecho marítimo, después del Consula-do del Mar. Este autor señala que los Roles deOlerón contenían los usos del norte de Espa-ña, del sud y del oeste de Francia y del sud deInglaterra 18.
La Edad Moderna, en los siglos XVI yXVII, vio la desaparición de la dominaciónsarracena del sur de España y de las costas delÁfrica, y el descubrimiento de nuevos conti-nentes, lo que dio un nuevo impulso a la nave-
20
9. Weiss, Sigfried: “Code de droite maritime international tel qu’il existe chez las nations en tempsde paix et en temps de guerre despuis les temps regulés jusqu’anos tour selon l’école historique, Pa-ris, Amyot, Editeur, MDCCCLVIII, págs. 1, 4 y 11.10. Sohr: “Le droit…”, pág. 8. La uniformidad de las normas jurídicas en el mundo marítimo, tam-bién es señalada por Fernández (Código…, pág. 62).11. Sohr: “Le droit…”, pág. 10.12. Sohr: “Le droit…”, pág. 9.13. Sohr: “Le droit…”, págs. 13 y ss.14. Sohr: “Le droit…”, pág. 16.15. Sohr: “Le droit…”, pág. 25.16. Valin, René-Josué: “Nouveau commentaire su rl’Ordonnance de la Marina du mois d’Août 1681,Jerôme Legier, Imprimeur – Libraire des Fermes Générales du Roi, Pierre Mesnier, Imprimeur – Li-braire du Roi, La Rochelle, MDCCLX, tome premiere, Préface, págs. viij y x. Las menciones a laspáginas de la obra citada, corresponden a la reproducción decidida por la Asociación Francesa de De-recho Marítimo en ocasión del trescientos aniversario de la Ordenanza de la Marina de Colbert.17. Weiss: op. cit., pág. 20.18. Weiss: op. cit., pág. 32.
gación, desapareciendo los pequeños armado-res y dejando los comerciantes de navegar consus mercaderías, por las que recibían un cono-cimiento de embarque. También el armadorquedaba en tierra ocupándose de la gestión fi-nanciera, y el capitán y la tripulación eran susasalariados. Sohr considera que todos estosfactores también serían favorables a la unifor-midad del derecho marítimo 19.
Ahora bien, el fin de la Edad Media tam-bién trajo la desaparición del feudalismo y eldesarrollo de los estados con poderes centra-les fuertes que ejercían el derecho de legislar,naciendo la época de las ordenanzas y codifi-caciones 20, y el comienzo de la nacionaliza-ción de los regímenes jurídicos.
En realidad, ya desde la Edad Media y du-rante los dos primeros siglos de la Edad Mo-derna hubo, según explica Fernández, un grannúmero de leyes locales que mejoraron paula-tinamente el derecho marítimo, pero que a suvez carecían de trascendencia pues no se di-fundieron más allá de las ciudades y regionesde las que eran originarias. El mismo Fernán-dez señala que se produjo así “la unificaciónlegislativa dentro de cada estado pero en de-trimento de la unidad internacional que habíacreado la aplicación, en calidad de derechoconsuetudinario, de las reglas sentadas en lasgrandes recopilaciones de usos marítimos,como el Consulado del Mar, los Roles de Ole-rón, etc.” 21.
Las leyes que se fueron dictando en el cur-so de unos cuatro siglos podrían crear, segúnSohr, la ilusión de una gran diversidad, cosaque el mismo autor señala que no ocurrió“gracias al éxito prodigioso y a la admiraciónde los juristas de todos los países por una deesas codificaciones: la Ordenanza de la Ma-rina de 1681” dictada en Francia. Sohr tam-bién señala que no obstante la diversidad de
leyes y de codificaciones nacionales, “se pro-dujo una uniformidad relativa, resultado de laimitación de un modelo común”. La base dela Ordenanza estaba en el Guidon de la Mer,que data de fines del siglo XVI y cuyo autores desconocido 22.
El mismo Sohr enseña que la Ordenanzade la Marina dictada por Francia, aunque noera de fuente romana ni de fuente germana,recogió elementos de ambas, se inspiró en elConsulado del Mar y también en las costum-bres germanas, especialmente en la Ley Han-seática, y contenía reminiscencias del derechoromano a través del Guidon de la Mer 23.
El carácter cosmopolita de la Ordenanzafue parte de su éxito, pero sobre todo lo fue-ron sus cualidades de claridad, de concisión,de orden sistemático y de método, que laconstituyeron en una gran obra legislativa to-davía admirada, tal como casi textualmentedice Sohr 24.
La Ordenanza se divide en cinco librosque respectivamente tratan:
I.
II.III.IV.
V.El efecto uniformador de la Ordenanza fue
notable. Hasta su sanción se aplicaban enFrancia tres distintos regímenes de derechomarítimo: el Consulado del Mar en el Medite-rráneo, y en el Atlántico y el Mar del Norte, elderecho inspirado en los Roles de Olerón y enlas Judgements de Damme.
La Ordenanza unificó el derecho marítimoen Francia, en tanto que en España motivó larevisión de la Ordenanza de Bilbao, cuya au-toridad se extendió a toda la América entonces
21
19. Sohr: “Le droit…”, pág. 26.20. Sohr: “Le droit…”, pág. 28/29.21. Fernández: “Código…”, pág. 85. Además, a partir de dicha página aparecen enunciadas las di-versas legislaciones nacionales a las que alude este autor.22. Sohr: “Le droit…”, págs. 30/31.23. Sohr: “Le droit…”, pág. 31.24. Sohr: “Le droit…”, pág. 32.25. Fernández: “Código…”, pág. 90; Ray: “Derecho de la navegación…”, pág. 53.
De los oficiales del almirantazgoy de su jurisdicción;De la gente y los buques de mar;De los contratos marítimos;De la policía de los puertos, costas,radas y riberas del mar; yDe la pesca que se efectúa en el mar 25.
española y también fue recibida en Portugalcomo costumbre. La expansión de la Orde-nanza francesa en Europa fue tal que Ray dacuenta de que al discutirse la sanción del Có-digo de Comercio francés, Marat dijo que ella“ha llegado a ser la legislación marítima deEuropa” 26. En efecto, la Ordenanza de la Ma-rina de 1681 fue la principal fuente del LibroII del Código de Comercio francés de 1807 27,aunque los redactores no incluyeron las dispo-siciones sobre derecho público y marina mer-cante que contenía la Ordenanza 28.
Al ser recogida por el Código de Comerciofrancés, la influencia de la Ordenanza se ex-tendió a toda Europa, ya sea a través de lasconquistas napoleónicas, ya sea por la adop-ción del Libro II del Código francés por Bél-gica y por el Imperio Austro-Húngaro, ya seaporque sus disposiciones fueron recogidas engran parte en Grecia, Rumania y Turquía, y suinfluencia —según nos dice Sohr— hasta pe-netró en Holanda 29.
Ray explica que “a través del Código deComercio francés que entró en vigencia en1808 y de sus derivados los códigos español,portugués y holandés, la Ordenanza es fuentede los códigos de Italia de 1865 y 1882 y detodos los latinoamericanos”, afirmando esteautor que “en cierto modo, la ordenanza estu-vo presente en la legislación de los ordena-mientos sancionados en el siglo XIX, en Fran-cia hasta 1966 y en Argentina hasta 1973” 30.
Obarrio, tras calificar a la Ordenanza “co-mo un monumento eterno de inteligencia y desabiduría” y de señalar su “grande y mereci-da autoridad, entre la mayor parte de las na-ciones, porque respondían 31 ampliamente a
las exigencias de la época, consultaban losaltos intereses del comercio y encerraban unconjunto precioso de principios y de doctrinajurídica” 32, señala que en 1807 Francia aco-metió nuevamente la obra de la reforma legis-lativa y así “aparece el código más acabado ycompleto que se había conocido hasta enton-ces, porque presentaba a la vez lo bueno delos tiempos antiguos y los progresos y ense-ñanzas de los tiempos modernos”, que luegofuera emulado por Holanda, Bélgica, el Pia-monte, España, Portugal y muchas otras na-ciones que entraran en el camino abierto porFrancia “y en un tiempo más o menos inme-diato…, sus códigos se armonizan, cuandomenos, en sus bases principales, con el queles había servido de modelo común” 33.
Si nos atenemos a la idea de familias jurí-dicas o familias de derechos a la que aludeRené David 34, podríamos aludir, en el derechode la navegación, a la familia de la Ordenanzafrancesa de 1681.
En fin, el español Gamechogoicoechea yAlegría ha dicho de Francia y de su Ordenan-za, que a esa nación se debe el florecimientodel derecho marítimo y que “el timbre verda-deramente glorioso de la legislación francesalo constituyen la notable compilación de cos-tumbres marítimas conocidas con el nombrede Guidon de la Mer (el gallardete del mar) ylas Ordenanzas terrestres y marítimas deColbert” señalando el autor citado el aciertodel dictado de dos ordenanzas (la de derechocomercial en 1673 y la marítima en 1681),que dio “la visión exacta del derecho maríti-mo como rama distinta de la legislación mer-cantil” 35.
22
26. Ray: “Derecho de la navegación…”, t. I, pág. 53.27. El Libro II del Código de Comercio francés de 1807, es el referido al comercio marítimo.28. Ray: “Derecho de la navegación…”, t. I, pág. 57.29. Sohr: “Le droit…”, págs. 32/33.30. Ray: “Derecho de la navegación…”, t. I, pág. 57.31. El plural encuentra su razón en que Obarrio se refiere tanto a la Ordenanza de 1673 destinada aregir el derecho comercial terrestre, como a la Ordenanza de la Marina de 1681.32. Obarrio, Manuel, pág. XV de la “Introducción a la obra de Alcorta” (Alcorta, Amancio: “Fuen-tes y concordancias del Código de Comercio”, Buenos Aires, Félix Lajouane, Editor, 1887).33. Obarrio: op. cit., págs. XVI y XVII.34. David, René: “Los grandes sistemas…”, pág. 12.35. Gamechogoicoechea y Alegría, Francisco de: “Tratado de derecho marítimo español”, Artes Grá-
5. La uniformidad a partirde fines del siglo XIX
Como hemos visto, hasta el siglo XIX launiformidad del derecho marítimo resultabade la similitud de las costumbres marítimas yde sus recopilaciones, de los cuerpos legalesde aplicación en áreas relativamente extensas,y de la inspiración que ciertos cuerpos norma-tivos generaban a los legisladores de diversasnaciones.
Pero hacia fines del siglo XIX la uniformi-dad comenzó a valerse también de otras herra-mientas y, además, el liderazgo dejó de estarexclusivamente en las costumbres desarrolla-das en las comunidades locales y en las legis-laciones de cada país, ya que comenzaron adivulgarse las convenciones internacionales 36,obra común de dos o más naciones, muchasveces proyectadas por entidades privadas yotras veces por organismos internacionales.
También comenzaron a divulgarse reglascreadas por diversas entidades a las que laspartes se remiten en sus contratos, y formula-rios uniformes de contratos usualmente redac-tados por organismos —también privados—representativos de los diversos interesados enel comercio marítimo.
6. Las convenciones internacionalescelebradas a iniciativa de los estados
Como en otras áreas del derecho, en el de-recho de la navegación hay convenciones in-ternacionales celebradas a iniciativa de los es-tados.
Como ejemplo de convenciones celebra-das por iniciativa de los estados, podemos ci-tar el convenio celebrado entre Francia e In-glaterra en 1862 tendiente a evitar los aborda-jes, que fuera modificado en 1879 y adoptado—además de por los dos países menciona-dos— por Austria-Hungría, Chile, Dinamar-ca, Alemania, Grecia, Italia, Holanda, Norue-ga, Portugal, Rusia, España y los Estados Uni-dos, en 1889 por la Conferencia Internacionalcelebrada en Washington 37.
Si bien que las convenciones internaciona-les siempre son expresión de la voluntad delos estados que las celebran, no siempre se ce-lebran a iniciativa de los estados que partici-pan de ellas, aunque esto no significa que losestados carezcan de toda iniciativa en el terre-no del derecho de la navegación.
7. Las convenciones internacionalescelebradas a iniciativa delComité Marítimo Internacional
El Comité Marítimo Internacional (CMI)fue el gran propulsor de las convenciones so-bre aspectos de derecho privado del derechomarítimo.
El Comité fue formalmente establecido enAmberes (Bélgica) en 1897 por Louis Frank,jurista, Charles Le Jeune, asegurador, y Au-guste Bernaert, primer ministro belga, con elfin de promover la unificación del derechomarítimo 38 y opera a través de las Asociacio-nes Nacionales de Derecho Marítimo consti-tuidas en cada país, que integran el Comitécomo sus ramas nacionales, al que también
23
ficas Grijelmo S.A., tomo I, pág. 31.36. Las convenciones internacionales pueden constituir normas de unificación del derecho aplicable(como, por ejemplo, las Convenciones de Bruselas de 1910 sobre abordaje, y sobre asistencia y salva-mento), o bien normas de solución de conflictos que tienen por objeto determinar en cada caso cuál esla ley nacional aplicable y cuáles los tribunales competentes (como, por ejemplo, el Tratado de Mon-tevideo de 1940 sobre navegación). Sobre este aspecto puede verse Ray: “Derecho de la navega-ción…”, tomo I, pág. 203.37. Gamechogoicoechea y Alegría, Francisco de: “Tratado de derecho…”, t. 3ro., págs. 307/308; Ga-ribi, José M.: “El siniestro de colisión náutica en la práctica marítima”, Madrid, 1958, pág. 14 yThiébaut, Louis: “Traité théorique et pratique de l’abordage maritime”, París, Librairie de la Sociétedu Recueil Gal. des Lois et des Arréts, 1903, pág. 47.38. Ray: “Derecho de la navegación…”, tomo I, pág. 216.
acceden individuos como miembros titulares.La rama argentina es la Asociación Argentinade Derecho Marítimo, fundada en 1905 39.
El Comité, con intervención de las Asocia-ciones Nacionales, examinaba diversos temasen los que consideraba que sería deseable launiformidad y elaboraba un proyecto de con-vención que sometía a una conferencia inter-nacional del propio Comité. Si lograba laaprobación en el seno de tal conferencia, pe-día al gobierno belga que convocara a unaconferencia diplomática a la que se le some-tían los proyectos que, una vez aprobadostambién en este nivel, arrojaban como resulta-do una convención internacional.
Así es que se elaboraron las diversas Con-venciones de Bruselas que durante deceniosconstituyeron los más efectivos factores deunificación del derecho marítimo privado.
Las Convenciones de Bruselas aludidasson 40 las de
- 1910, sobre abordaje, que entró en vigoren 1913 y de la que la Argentina es partedesde 1922,
- 1910, sobre asistencia y salvamento, queentró en vigor en 1913 y de la que la Ar-gentina es parte desde 1922, y protocolomodificatorio de 1967, que entró en vi-gor en 1977,
- 1924, sobre limitación de responsabili-dad de los propietarios de buques de mar,que entró en vigor en 1931,
- 1924, sobre conocimientos, conocida co-mo Reglas de La Haya, que entró en vi-gor en 1931 y de la que la Argentina esparte desde 1961, y protocolos modifica-torios de 1968 conocido como Reglas deVisby, que entró en vigor en 1977 y de1979 conocido como Protocolo SDR,que entró en vigor en 1984,
- 1926, sobre privilegios e hipotecas marí-timas, que entró en vigor en 1931 y de laque la Argentina es parte desde 1961,
- 1926, sobre inmunidad de los buques deestado y su protocolo adicional de 1934,
que entraron en vigor en 1937 y de losque la Argentina es parte desde 1961,
- 1952, sobre competencia civil en materiade abordaje, que entró en vigor en 1952y de la que la Argentina es parte desde1961,
- 1952, sobre competencia penal en mate-ria de abordaje y otros incidentes de lanavegación, que entró en vigor en 1955 yde la que la Argentina es parte desde1961,
- 1952, sobre embargo preventivo de bu-ques de mar, que entró en vigor en 1956,
- 1957, sobre limitación de responsabili-dad de los propietarios de buques de mar,que entró en vigor en 1968 y su protoco-lo modificatorio de 1979, que entró envigor en 1984,
- 1957, sobre pasajeros clandestinos, queaún no entró en vigor,
- 1961, sobre transporte de pasajeros pormar, que entró en vigor en 1965,
- 1962, sobre responsabilidad de los explo-tadores de buques nucleares, que aún noentró en vigor,
- 1967, sobre transporte de equipajes depasajeros por mar, que aún no entró envigor,
- 1967, sobre inscripción de derechos so-bre buques en construcción, que aún noentró en vigor y
- 1967, sobre privilegios e hipotecas marí-timas, que aún no entró en vigor.
Se trata de dieciséis convenciones (ademásde varios protocolos) de las cuales once estánen vigencia y la Argentina es parte en siete deellas.
Si bien inicialmente el Comité MarítimoInternacional dirigía sus esfuerzos al derechomarítimo privado, hacia fines del siglo recien-temente terminado incluyó dentro de su cam-po de acción también al derecho público. Es-to ocurrió porque si bien el derecho marítimonunca pudo separar el aspecto público del pri-
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39. Sobre la Asociación Argentina de Derecho Marítimo, puede verse Ray, José Domingo, “El cente-nario de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo”, en “La Ley” 2005-C, 1232.40. Esta lista resulta de la información publicada en Comité Maritime International, “Yearbook 2007-2008 Annuaire”, pág. 373 y ss.
vado, en los últimos años el contenido públi-co se ha ido expandiendo.
Por otro lado, a partir de la formación delComité Jurídico de la Organización MarítimaInternacional (OMI), esta organización fue to-mando a su cargo la convocatoria de las con-ferencias internacionales que hasta entoncesestaba a cargo del gobierno belga, en tantoque el Comité Marítimo Internacional vienellevando a cabo las tareas preparatorias de lasconvenciones internacionales.
En efecto, cada convención consideradapor el Comité Legal de la OMI se apoya en unproyecto inicial del Comité Marítimo Interna-cional, con excepción de tres, dos de las cua-les se refieren a cuestiones de derecho inter-nacional público y la otra fue trabajada por elComité Legal durante catorce años, fracasan-do en una conferencia diplomática celebradaen 1984.
El Comité Marítimo Internacional tambiénha proyectado convenciones consideradasconjuntamente por la Organización MarítimaInternacional y por la Comisión de las Nacio-nes Unidas para el Comercio y el Desarrolloconocida como UNCTAD por su denomina-ción en inglés (United Nations Conference onTrade and Development) 41.
Como veremos más adelante, el ComitéMarítimo Internacional además tiene a su car-go la actualización de las Reglas de York-Am-beres sobre averías gruesas.
Finalizamos este apartado destacando queel Comité Marítimo Internacional ha trabaja-do con constancia, eficiencia y desinterés, pormás de un siglo, constituyendo la entidad in-ternacional con más experiencia y conoci-miento sobre el derecho marítimo, resultantede su integración por Asociaciones Naciona-les y por individuos que provienen de todaslas profesiones vinculadas con las actividadesmarítimas (jueces, abogados, armadores, ase-guradores, liquidadores, comerciantes), lo quehace que su labor no se apoye solamente sobreuna base teórica, sino también y principal-mente en el contacto diario que sus integran-tes tienen con la realidad.
8. Las convenciones internacionalescelebradas a iniciativa deorganismos internacionales
Son diversos los organismos internaciona-les vinculados con la unificación del derechomarítimo, tales como la Organización Maríti-ma Internacional (OMI) y especialmente suComité Jurídico, la Comisión de las NacionesUnidas para el Derecho Mercantil Internacio-nal (CNDUMI por sus siglas en castellano oUNCITRAL por sus siglas en inglés), la Con-ferencia de las Naciones Unidas para el Co-mercio y el Desarrollo (CNUCD por sus si-glas en castellano o UNCTAD por sus siglasen inglés) y la Organización Internacional delTrabajo (OIT).
8.1. La Organización Marítima Internacional(OMI)
La Organización Marítima Internacional(OMI) es un organismo especializado de lasNaciones Unidas establecido como conse-cuencia de la convención celebrada Ginebraen 1958. Tuvo su primera reunión en 1959,está basada en Londres y está integrada porciento sesenta y siete estados miembros, in-cluyendo la República Argentina.
El propósito principal de esta organizaciónes desarrollar y mantener un marco regulato-rio de la actividad de la navegación, incluyen-do la seguridad, el cuidado ambiental, cuestio-nes legales, cooperación técnica y eficienciade la navegación, dicho esto sin dejar de seña-lar que cuando la OMI fue creada, ya se ha-bían celebrado importantes convenciones in-ternacionales, tales como la Convención In-ternacional para las Seguridad de la Vida en elMar de 1948, la Convención Internacional pa-ra Prevenir la Contaminación del Mar por Pe-tróleo de 1954, y tratados sobre líneas de car-ga y prevención de abordajes, instrumentosestos cuya actualización está a cargo de laOMI.
Además de las cuestiones mencionadas en
25
41. Sobre la historia y labor del Comité Marítimo Internacional, puede verse su página web: www.co-mitemaritime.org
el párrafo anterior y bajo la idea que los acci-dentes ocurren, la OMI también ha llevadoadelante la elaboración de convenios sobreresponsabilidad civil, siendo del caso señalarque las cuestiones jurídicas son encaradas porla OMI a través de su Comité Jurídico 42.
En el marco de sus funciones, la OMImantiene actualizados, entre otros casi cin-cuenta, el convenio sobre la seguridad de lavida humana en el mar (SOLAS) que contie-ne las medidas de seguridad relativas a laconstrucción y operación de buques, y el con-venio sobre la contaminación marina (MAR-POL) que contiene medidas para evitar la con-taminación desde buques.
Teniendo en consideración que los rápidosavances tecnológicos suelen requerir prontassoluciones, la actualización de los conveniosinternacionales a través de la celebración denuevos convenios o de protocolos que requie-ran actos expresos para su aceptación por par-te de los Estados, puede ser insatisfactoria porsu lentitud. Para superar esta dificultad laOMI ha puesto en práctica un sistema deaprobación tácita de los convenios, de modoque en diversos convenios se establece que,para modificarlos, en lugar de esperar alcan-zar un cierto número de Estados que apruebenlas modificaciones mediante actos expresos,la aprobación y vigencia de las reformas re-sulte automática, salvo que un cierto númerode Estados formulen objeciones antes de la fe-cha fijada 43. La efectividad de este sistema seve muy claramente en el caso del SOLAS1974 (Convenio sobre la Seguridad de la Vidaen el Mar), que fue enmendado así varias ve-ces.
La Argentina es parte de diversos conve-nios elaborados en el seno de la OMI, conoci-dos como:
- IMO Convention (Convenio constitutivode la Organización Marítima Internacio-nal),
- LOAD LINES (Convenio Internacionalsobre líneas de carga, 1966),
- TONNAGE (Convenio Internacional so-
bre arqueo de buques, 1969), - COLREG (Convenio Internacional sobre
el reglamento para prevenir abordajes,1972),
- CSC (Convenio Internacional sobre laseguridad de contenedores, 1972),
- STCW (Convenio Internacional sobrenormas de formación, titulación y guar-dias para la gente de mar),
- SAR (Convenio Internacional sobre bús-queda y salvamento marítimos),
- INMARSAT (Convenio constitutivo dela Organización Internacional de Teleco-municaciones Marítimas por Satélite),
- FACILITATION (Convenio Internacio-nal para facilitar el tráfico marítimo in-ternacional),
- MARPOL (el ya mencionado ConvenioInternacional para prevenir la contami-nación por los buques);
- LONDON CONVENTION (Conveniosobre la prevención de la contaminacióndel mar por vertimiento de deshechos yotras materias),
- INTERVENTION (Convenio Internacio-nal relativo a la intervención en alta maren casos de contaminación del mar porsustancias distintas de los hidrocarbu-ros),
- CLC (el ya mencionado Convenio Inter-nacional sobre responsabilidad civil na-cida de daños debidos a contaminaciónpor hidrocarburos),
- FUND (el también ya mencionado Con-venio Internacional sobre la constituciónde un fondo internacional de indemniza-ción de daños debidos a contaminaciónpor hidrocarburos),
- NUCLEAR (Convenio Internacional re-lativo a la responsabilidad civil en la es-fera del transporte marítimo de materia-les nucleares),
- PAL (Convenio de Atenas relativo altransporte de pasajeros y sus equipajespor mar),
- SUA (Convenio para la represión de ac-
26
42. Información sobre la OMI puede ser hallada en su página web: www.imo.org43. Sobre la elaboración, actualización y puesta en vigencia de los convenios elaborados por la OMI,puede verse www.imo.org/Conventions
tos ilícitos contra la seguridad de la nave-gación marítima),
- OPRC (Convenio Internacional sobrecooperación, preparación y lucha contrala contaminación por hidrocarburos)
y diversos protocolos y anexos a los mis-mos 44.
De cincuenta y seis convenios, protocolosy anexos, la Argentina es parte en treinta yuno.
Asimismo en el seno de la OMI se han ce-lebrado, por ejemplo, convenios relativos a laresponsabilidad civil por derrames de hidro-carburos y a otras cuestiones preponderante-mente de derecho privado.
Las convenciones internacionales que elCMI menciona como de derecho privado 45,elaboradas en el seno de la OMI son 46:
- 1969, sobre responsabilidad civil por da-ños producidos por la contaminación porhidrocarburos (CLC), que entró en vigoren 1969, protocolo de 1976 (CLC PROT1976) que entró en vigor en 1981, y pro-tocolo de 1992 (CLC PROT 1992) queentró en vigor en 1996, del que la Argen-tina es parte desde 2001,
- 1969, sobre intervención en alta mar encaso de accidente que causen o puedancausar contaminación por hidrocarburos(Intervention 1969), que entró en vigoren 1975 y del que la Argentina es partedesde 1987, y protocolo de 1973 sobreintervención en alta mar en caso de con-taminación por la contaminación porsustancias distintas a los hidrocarburos(Intervention Prot. 1973), que entró envigor en 1983,
- 1971, sobre el establecimiento de un fon-do internacional para compensación dedaños causados por la contaminación porhidrocarburos (FUND 1971), que entró
en vigor en 1978, protocolo de 1976(FUND PROT 1976) que entró en vigoren 1994, protocolo de 1992 (FUNDPROT 1992) que entró en vigor en 1996,del que la Argentina es parte desde 2001,y protocolo de 2003 (FUND PROT2003) que entró en vigor en 2005,
- 1971, sobre responsabilidad civil en elcampo del transporte marítimo de mate-riales nucleares (NUCLEAR 1971), queentró en vigor en 1975, de la que la Ar-gentina es parte desde 1981,
- 1974, sobre transporte de pasajeros y susequipajes por mar (PAL 1974), que entróen vigor en 1987, de la que la Argentinaes parte desde ese mismo año, protocolode 1976 (PAL PROT 1976) que entró envigor en 1989, del que la Argentina esparte desde ese mismo año y protocolode 1990 (PAL PROT 1990) que aún noestá en vigor, al igual que el protocolo de2002,
- 1976, sobre limitación de responsabili-dad por créditos marítimos (LLMC1976), en vigencia desde 1986 y proto-colo de 1996 (LLMC PROT 1996), envigencia desde 2004,
- 1989, sobre Salvamento (SALVAGE1989), que entró en vigencia en 1996,
- 1990, sobre la preparación, respuesta ycooperación en materia de contamina-ción por hidrocarburos, que está vigentedesde 1995 y del que desde entonces esparte la Argentina,
- 1996, sobre responsabilidad e indemni-zación de daños relativos al transportepor mar de sustancias nocivas y poten-cialmente peligrosas (HNS 1996), queaún no está en vigencia,
- 2001, sobre responsabilidad civil por da-ños causados por hidrocarburos trans-
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44. La lista de convenciones, protocolos y anexos, y la de los estados parte en ellos, puede verse en laRevista Ateneo del transporte, año 18, octubre de 2007, n° 45, pág. 50 y ss.45. En realidad, tal como resulta de la lista, desde el punto de vista del derecho argentino no todas sonconvenciones de derecho privado.46. La lista ha sido tomada del ya citado “Yearbook 2007-2008” del Comité Marítimo Internacional,pág. 417 y ss. Además la revista Ateneo del transporte, año 18, octubre de 2007, n° 45, en pág. 45 yss. ha publicado la lista completa de las convenciones elaboradas en el seno de la OMI, con indicaciónde los estados parte en cada una de ellas.
portados como combustible (BUNKER2001), que aún no está en vigencia peroque ya ha alcanzado la cantidad necesa-ria de ratificaciones y entrará en vigenciaen noviembre de 2008,
- 1988, sobre represión de actos ilícitoscontra la seguridad de la navegación ma-rítima (SUA 1988), que entró en vigen-cia en 1992 y de la que la Argentina esparte desde 1993, y protocolo de 1988sobre represión de actos ilícitos contra laseguridad de plataformas fijas situadassobre la plataforma continental (SUAPROTOCOL 1988), vigente desde 1992,del que la Argentina es parte desde 2004
Se trata de once convenciones, además devarios protocolos, de las cuales nueve estánvigentes y la Argentina es parte en siete.
8.2. La Comisión de las Naciones Unidaspara el Derecho MercantilInternacional (CNUDMI)
La Comisión de las Naciones Unidas parael Derecho Mercantil Internacional (CNUD-MI o UNCITRAL por sus siglas en inglés) fueestablecida por la Asamblea General en 1966con el objeto de fomentar la armonización yunificación progresivas del derecho mercantilinternacional 47 y en su seno se elaboró, porejemplo, el Convenio Internacional sobreTransporte Marítimo de Mercaderías conoci-do como Reglas de Hamburgo, aprobado porla conferencia diplomática celebrada en 1978.Este Convenio entró en vigencia en 1992 48.
Recientemente la UNCITRAL ha termina-do de elaborar un nuevo proyecto sobre el ré-gimen legal del transporte por mar o parcial-mente por mar (en el que ha trabajado el CMI)que en el año 2009 será sometido a una confe-rencia internacional.
8.3. La Conferencia de las Naciones Unidas
sobre Comercio y Desarrollo (CNUCD)
También cabe mencionar a la Conferenciade las Naciones Unidas sobre Comercio y De-sarrollo (CNUCD o UNCTAD por sus siglasen inglés) que naciera en el decenio de los ’60del siglo pasado como resultado de la preocu-pación que generaba el lugar de los países endesarrollo en el comercio internacional 49. Enel seno de la UNCTAD se elaboró el conveniosobre el Código de Conducta de las Conferen-cias Marítimas que entró en vigencia en 1983.
8.4. Otros organismos
El CMI informa sobre otras convencioneselaboradas en el seno de organismos de lasNaciones Unidas y de UNIDROIT 50.
Tales otras convenciones de las que dacuenta el CMI, son:
- 1974, Código de Conducta de las Confe-rencias Marítimas, vigente desde 1983,
- 1978, transporte de mercaderías por mar,conocida como Reglas de Hamburgo, vi-gente desde 1992,
- 1980, transporte multimodal internacio-nal de mercaderías, que no está en vigen-cia,
- 1982, sobre el derecho del mar (UN-CLOS 1982), vigente desde 1994, de laque la Argentina es parte desde 1995,
- 1986, sobre condiciones de matricula-ción de buques, que no está en vigencia,
- 1988, sobre leasing financiera interna-cional, en vigencia desde 1995,
- 1991, sobre responsabilidad de operado-res de terminales de transporte en el co-mercio internacional, que no está en vi-gencia,
- 1993, sobre privilegios e hipotecas, en vi-gencia desde 2004, y
- 1999, sobre embargo preventivo de bu-ques, que no está en vigencia y
- 2001, sobre protección del patrimonio
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47. Información sobre la CNDUMI puede encontrarse en su página web: www.uncitral.org48. Ver la citada página web de la CNDUMI.49. Información sobre la UNCTAD puede encontrarse en su página web: www.unctad.or50. Comité Maritime International, “Yearbook 2007-2008”, págs. 483 y ss.
cultural submarino, que no está en vigen-cia.
De las diez convenciones recién mencio-nadas, la Argentina sólo es parte en la de lasNaciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
8.5. La Organización Internacionaldel Trabajo (OIT)
La OIT ha llevado a cabo una prolífica ta-rea en materia de derecho laboral, incluyendoel derecho laboral marítimo.
Según lo indica su página web, la organi-zación fue fundada en 1919 y está consagradaa la promoción de oportunidades de trabajodecente y productivo, en condiciones deigualdad, seguridad y dignidad humana, y susobjetivos principales son promover los dere-chos laborales, fomentar las oportunidades deempleo dignas, mejorar la protección social yfortalecer el diálogo al abordar temas relacio-nados con el trabajo 51.
En su seno se han elaborado numerososconvenios, que en 2006 han sido refundidosen uno 52.
La Argentina es o fue parte de los siguien-tes convenios de la OIT 53:
- Convenio 7 sobre la edad mínima (traba-jo marítimo) (1920), ratificado en 1933 ydenunciado en 1996,
- Convenio 9 sobre la colocación de lagente de mar (1920), ratificado en 1933,
- Convenio 16 sobre el examen médico delos menores (trabajo marítimo) (1921),ratificado en 1936,
- Convenio 22 sobre el contrato de enrola-miento de la gente de mar (1926), ratifi-cado en 1950,
- Convenio 23 sobre la repatriación de lagente de mar (1926), ratificado en 1950,
- Convenio 27 sobre la indicación del pesoen los fardos transportados por barco
(1929), ratificado en 1950,- Convenio 32, sobre la protección de los
cargadores de muelle contra los acciden-tes (1932), ratificado en 1950,
- Convenio 58, revisado, sobre la edad mí-nima (trabajo marítimo) (1936), ratifica-do en 1955, cuando se denunció el con-venio sobre el mismo tema que encabezaesta lista,
- Convenio 68 sobre la alimentación y elservicio de fonda (tripulación de buques)(1946), ratificado en 1956,
- Convenio 71 sobre las pensiones de lagente de mar (1946), ratificado en 1955y
- Convenio 73 sobre el examen médico dela gente de mar (1946), ratificado en1955.
9. La nueva tendencia respectode la aplicación de lasconvenciones internacionales
Tradicionalmente las convenciones inter-nacionales, salvo que fueran incorporadas alos ordenamientos internos como derecho do-méstico, se aplicaban en los casos en los queestaban involucrados interesados de distintasnacionalidades o domicilios, y las distintasnacionalidades o domicilios correspondierana Estados parte en ellas.
Así es que, por ejemplo:- La Convención de Bruselas de 1910 so-
bre abordajes, es aplicable cuando todoslos buques involucrados en el abordajeestán sujetos a la jurisdicción de Estadospartes en ella (artículo 12), pero no esaplicable cuando todas las personas inte-resadas pertenecen al mismo Estado queel tribunal que juzga el caso (artículo12.2),
- La Convención de Bruselas de 1910 so-
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51. Más información sobre la OIT puede verse en su página web: www.ilo.org52. Sobre este Convenio, puede verse la información suministrada por el Dr. Abraham Austerlic quefuera objeto de la circular por la Asociación Argentina de Derecho Marítimo del 20 de abril de 2007 yen la ya citada página web de la OIT puede verse “The proponed consolidated maritime labour Con-vention. Frequently asked questions”.53. Ver la información suministrada por la OIT en: www.ilo.org/ilolex
bre asistencia y salvamento, es aplicablecuando el buque asistente o salvador o elbuque asistido o salvado, tiene la nacio-nalidad de un Estado parte en ella (artí-culo 15) 54, pero no es aplicable cuandotodas las personas interesadas pertene-cen al mismo Estado que el tribunal quejuzga el caso (artículo 15.2),
- La Convención de Bruselas de 1924 so-bre conocimientos de embarque o res-ponsabilidad del transportador de merca-derías por mar (Reglas de La Haya), esaplicable cuando el conocimiento de em-barque es emitido en un Estado parte dela misma (artículo 10),
- La Convención de Bruselas de 1961 so-bre transporte de pasajeros, es aplicablea los transportes internacionales cuandoel buque es de bandera de un Estado par-te en ella, o si de acuerdo con el contra-to, el lugar de partida o de destino es enun Estado parte (artículo 2), y
- La Convención de Atenas de 1974, tam-bién sobre transporte de pasajeros, esaplicable a los transportes internaciona-les cuando el buque es de bandera de unEstado parte en ella, o el contrato se ce-lebró o el lugar de partida o de destino esen un Estado parte (artículo 2).
La indicación de las precedentes conven-ciones es a mero título ejemplificativo de latendencia que hasta bien entrado el siglo pa-sado, imperara en materia de instrumentos in-ternacionales.
Las condiciones generalmente requeridaspara la aplicación de las convenciones, deter-minaba que éstas —salvo que sus solucionesfueran incorporadas al derecho interno—constituyeran regímenes de aplicación excep-cional, porque sólo eran aplicables en casosque involucraran buques de distintas banderas
o personas con distintas nacionalidades o do-micilios.
Así es que se ha hablado de la “existenciade elementos extranjeros” y del “principiopor el cual una convención puede solamentevincular a Estados contratantes”, aunque elprincipio “no resulta violentado si los Esta-dos contratantes se obligan a introducir en suordenamientos la norma uniforme a aplicaren cada caso como lex fori” 55
Además hay cierto tipo de convencionesinternacionales que necesariamente deben seraplicadas independientemente de la existenciade elementos extranjeros o, habiendo elemen-tos extranjeros, independientemente de labandera de los buques o de la nacionalidad odomicilio de los interesados en ellos. Así, elReglamento internacional para prevenir losabordajes (RIPA) resultante del Convenio deLondres de 1972, aprobado mediante la leyargentina 21.546, se aplica “a todos los bu-ques en alta mar y en todas las aguas que ten-gan comunicación con ella y sean navegablespor los buques de navegación marítima” (Re-gla 1.a. del RIPA), independientemente de labandera de los buques y de las aguas de que setrate, siempre que tengan comunicación con elalta mar, e incluso a cualquier espacio acuáti-co que así decida un Estado (artículo III: 1. y2. del Convenio), de modo que en la Argenti-na es aplicable a todas las aguas de jurisdic-ción nacional, (artículo 301. 01010. b. y c. delREGINAVE) 56, lo que incluye aguas que notienen comunicación con el mar, cuales sonlas de los lagos.
Incluso el REGINAVE contiene remisio-nes genéricas ordenando la aplicación decualquier instrumento internacional en vigoradoptado por nuestro país, tal como por ejem-plo resulta de su artículo 104. 0101. según laredacción resultante del decreto 418/2004.
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54. Si bien el texto de la norma citada puede arrojar alguna confusión, esta es la interpretación acep-tada. Ver: Vincenzini, Enrico: “International regulation of salvage at sea”, Lloyd’s of London PressLtd., 1987, pág. 13.55. Berlingieri, Francesco, “Las convenciones internacionales de derecho marítimo y su rol en el de-recho interno”, en “Estudios de derecho marítimo en homenaje al doctor José Domingo Ray”, Lexis-Nexis, Buenos Aires, pág. 110.56. El REGINAVE es el cuerpo reglamentario del Régimen de la navegación marítima, fluvial y la-custre, aprobado por el decreto 4.516 del 16 de mayo de 1973 y sus modificatorios.
Ahora bien, pasada la mitad del siglo XXfueron varias las convenciones internaciona-les que dejaron de requerir, para su aplicación,que la bandera del buque, el lugar de celebra-ción del contrato o los lugares de ejecución, oel lugar donde se generó el daño, correspon-dan a un Estado parte en la respectiva conven-ción, resultando entonces, como lo expresa elprofesor Berlingieri, aplicables erga omnes 57.
Este mismo autor menciona como primeraen esta línea, a la Convención de Bruselas de1952 relativa al embargo preventivo de bu-ques de mar 58. Si bien el artículo 2 de la Con-vención alude a buques de bandera de un Es-tado parte en la convención y al embargo enotro Estado parte en la convención, el artículo8.2. también alude al embargo de buques debandera de un Estado no parte en la conven-ción. La Convención de Ginebra de 1999,también sobre embargo preventivo de buques,se aplica en los Estados parte independiente-mente de la bandera del buque (artículo 8.1.).
La misma solución se encuentra en la Con-vención de Bruselas de 1967 para la unifica-ción de ciertas reglas relativas a privilegios ehipotecas marítimas (art. 12.1) y en la Con-vención de Londres de 1976 sobre limitaciónde responsabilidad por créditos marítimos.
Berlingieri también menciona que “elprincipio de la aplicación erga omnes de lanormativa uniforme ha sido adoptado por to-das las convenciones sucesivas: La CLC 59,1969, la Convención de 1976 sobre limitaciónde responsabilidad por créditos marítimos(LLMC) 60, la Convención de 1989 sobre sal-vamento, la de 1993 sobre privilegios e hipo-tecas, y por último, la Convención HNS 61 de1996 62”.
La aplicación erga omnes de las conven-ciones internacionales, sin que sea necesarioque hayan sido aprobadas por el Estado delcual son nacionales o en el que se domicilianaquellos a las que se le aplica, y sin que ni si-quiera sea necesaria la existencia de elemen-tos extranjeros en la relación a la que se apli-ca, indudablemente constituye un gran pasoen beneficio de la uniformidad internacional.
Además esto elimina la anomalía que sig-nifica que a casos sustancialmente similaresse les apliquen normas jurídicas distintas, de-pendiendo de que haya o no elementos extran-jeros, o —si los hay— de que otro Estado seao no parte de una determinada convención.Por ejemplo, a un abordaje ocurrido en aguasargentinas entre un buque británico y otro ar-gentino, se le aplicaría la Convención de Bru-selas de 1910, pero esta convención no resul-ta aplicable si el abordaje es entre un buqueestadounidense y otro argentino, o entre dosargentinos. Realmente no parece razonableque ante hechos conceptualmente iguales, lostribunales argentinos (o de cualquier otropaís) deban aplicar legislaciones distintas, de-pendiendo de la bandera de los buques, delpuerto de carga de la mercadería, o de la na-cionalidad o domicilio de los interesados enellos o en sus cargas.
Entonces, lo que normalmente es determi-nante para la aplicación de convenciones cuyoámbito de aplicación está establecido en la lí-nea que ahora estamos examinando, es si laconvención de que se trate ha sido aprobadapor el Estado del tribunal que interviene en elcaso. En efecto, los tribunales de cada Estadoaplican la ley —local o extranjera— que man-dan aplicar las normas de derecho internacio-
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57. Berlingieri, op. cit., loc. cit.58. Berlingieri: op. cit., loc. cit.59. Convención Internacional de Londres, 1969, sobre responsabilidad civil por daños por contamina-ción.60. Sin perjuicio del derecho de los Estados partes en ella, de excluir total o parcialmente a los deu-dores que al tiempo de invocar la convención ante los tribunales de un Estado parte, no tenga su do-micilio o asiento principal de negocios en un Estado parte o el buque no tenga la bandera de un Esta-do parte (art. 15.1.). 61. Convención Internacional de Londres, 1996, sobre responsabilidad e indemnización de daños co-nectados con el transporte por mar de sustancias peligrosas y nocivas.62. Berlingieri: op. cit., págs. 111/112.
nal privado contenidas en la ley de su propioEstado 63, de modo que si el Estado del tribu-nal es parte en una convención internacionalcuya aplicación sólo requiere que el Estadodel tribunal sea parte, tal convención seráaplicada independientemente de cualquierotro factor o elemento extranjero e indepen-dientemente de que el Estado extranjero delcual son nacionales o domiciliados los involu-crados en el asunto, sea o no parte de la mis-ma.
Por cierto que no ignoramos que esto faci-lita el forum shopping, ello es, la elección porparte de los demandantes de los tribunales delEstado que, en razón de su legislación internao de la aprobación de cierta convención inter-nacional, resulte más favorable a sus intere-ses 64.
Sin embargo, si se mantiene la tendenciade las convenciones internacionales hacia es-te modo de determinar cuándo ellas son apli-cables, es porque esa es la voluntad soberanade los Estados que integran la comunidad in-ternacional.
La República Argentina siguió esta políti-ca al adoptar, mediante la Ley 25.137, con-venciones y protocolos relativos a cuestionesambientales, tales como la responsabilidad ci-vil por daños derivados del derrame de hidro-carburos y el establecimiento de un fondo deindemnizaciones (CLC y FUND Convention),aparte de que —incluso mediante cláusulasconstitucionales— ya había adoptado otrasconvenciones internacionales protectoras delos derechos humanos, aplicables indepen-dientemente de la concurrencia o no de ele-mentos extranjeros.
Cabe tener en consideración que el proble-ma del forum shopping no es generado por to-das las convenciones que adoptar la nuevatendencia, sino sólo por algunas.
Por ejemplo, no puede considerarse que laCLC o la FUND Convention faciliten el fo-rum shopping porque las demandas sólo pue-
den iniciarse ante los tribunales del Estadocontratante o Estados contratantes que hayansido dañados o que hayan adoptado medidaspara evitar o reducir los daños (artículo IX.1del CLC y artículo 7.1. de la FUND Conven-tion). En cambio, el tema del forum shoppingsi aparece en convenciones como la de Lon-dres de 1989, cuyo artículo 2 dispone que se-rá aplicable cuando los procedimientos judi-ciales o arbitrales sean iniciados en un Estadoparte, o en la de Londres de 1976 sobre limi-tación de responsabilidad por créditos maríti-mos, cuyo artículo 15 dispone que será aplica-ble cuando quien intente limitar su responsa-bilidad lo haga ante un tribunal de un Estadoparte.
10. La pasada actividad de laInternational Law Association (ILA)en el campo del derecho marítimo
Esta entidad fue fundada en Bruselas en1873 y sus objetivos son el estudio, la clarifi-cación y el desarrollo del derecho internacio-nal, tanto público como privado 65.
Inicialmente la ILA llevó a cabo gran acti-vidad en —entre otros— el terreno del dere-cho marítimo, al punto que temas de esta ma-teria fueron considerados en sus conferenciasde 1877, 1885, 1890, 1892, 1893, 1895, 1899,1900, 1901, 1903, 1905, 1906, 1908, 1910,1912, 1913, 1920, 1921, 1922 (que se celebróen Buenos Aires bajo la presidencia de Esta-nislao Zeballos, oportunidad en la que seaprobó la Regla de Buenos Aires sobre com-petencia internacional en materia de contratosde fletamento) y 1926.
Como veremos, en el seno de la ILA seconsideraban las Reglas de York-Amberes so-bre averías gruesas, hasta que el CMI se hizocargo del tratamiento de ellas, y también fueen el seno de la ILA que se redactaron las Re-glas de La Haya que estaban destinadas a ser
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63. Boggiano, Antonio: “Derecho internacional privado”, quinta edición actualizada, Lexis-NexisAbeledo-Perrot, Buenos Aires, t. I, pág. 203.64. Una crítica al forum shopping y particularmente a que el derecho aplicable dependa de la jurisdic-ción elegida para discutir el caso, puede verse en Boggiano, op. cit., págs. 218/220.65. Información sobre la ILA puede verse en su página web: www.ila-hq.org
incorporadas a los conocimientos de embar-que y fueron la base de la Convención de Bru-selas de 1924 para la unificación de ciertas re-glas en materia de conocimientos de embar-que, convención que en muchos ámbitos esconocida como Reglas de La Haya en razónde su origen.
La creación del CMI a fines del siglo XIX,hizo que la ILA fuera dejando de lado los te-mas marítimos, pero el propio CMI reconoceque en cierto modo la ILA fue su antecesora 66.
11. Las reglas y los guidelineso lineamientos de origen privado
Al aludir a reglas, guidelines o lineamien-tos, nos referimos a normas no obligatoriascreadas normalmente por entidades privadas,a las que se remiten las partes en un contratoo en una disputa, o que inspiran las decisionesde los jueces y árbitros.
El más claro ejemplo que puede darse enel derecho marítimo es el de las Reglas deYork-Amberes referidas a las averías gruesas,que han sido elaboradas con el objeto de esta-blecer un régimen uniforme para la califica-ción de las averías y la distribución de los gas-tos y sacrificios entre los involucrados en laaventura marítima.
Esta es una materia que requiere uniformi-dad, ya que el objeto y el espíritu del institutode la avería gruesa resultarían gravementeafectados si la calificación del acto como deavería gruesa o de avería simple, y la distribu-ción de los gastos y sacrificios, se regularansegún distintas leyes, cuales podrían ser las le-yes de los distintos puertos de destino de lasmercaderías a bordo de un buque en un mis-mo viaje.
Justamente para lograr esa imprescindibleuniformidad, la comunidad marítima disponede las Reglas de York-Amberes.
Enseña López Saavedra que ya desde me-diados del siglo XIX diversos interesados en
la actividad marítima comenzaron a elaborar“la idea de un estatuto de valor o alcance in-ternacional, con miras a unificar la normati-va aplicable a las averías gruesas”. Los es-fuerzos comenzaron a materializarse en Glas-gow en 1860, y continuaron en 1862 y 1864,sin que las reglas que se fueron elaborandoconsiguieran imponerse. En 1875 la cuestiónfue encarada por la International Law Asso-ciation (ILA), que trabajó sobre las reglas deYork, que eran el resultado de los esfuerzosanteriores, y en 1877 llevó a cabo una reuniónen Amberes en las que se aprobaron las llama-das Reglas de York-Amberes, que tuvieron —al decir de López Saavedra— “un fulminanteéxito” 67.
Las Reglas de York-Amberes han sido ob-jeto de diversas modificaciones y actualmen-te su actualización está a cargo del CMI, enti-dad que hoy es su custodio.
Actualmente, prácticamente todas las póli-zas de fletamento y conocimientos de embar-que remiten a diversas versiones de las Reglasde York-Amberes para regular las averíasgruesas, de modo que ellas constituyen unejemplo sobresaliente de unificación del dere-cho sin intervención estatal, afirmación quehacemos sin ignorar que la Ley de la Navega-ción argentina remite, en su artículo 403, a laversión de 1950 de estas Reglas, pero lo cier-to es que en nuestro país las Reglas de York-Amberes se aplicaban pacíficamente aún du-rante la vigencia del Libro III del Código deComercio, que no remitía a ellas y que, ade-más, tenía sus propias normas sobre averíasgruesas las que —en ejercicio de la autonomíade la voluntad— eran dejadas de lado por laspartes en sus contratos, sin objeción de la ju-risprudencia.
Las de York-Amberes no son las únicas re-glas privadas unificadoras que muestra el de-recho marítimo.
Por ejemplo, el CMI también elaboró lasllamadas Reglas de Lisboa (1988) para la fija-ción de indemnizaciones en casos de aborda-
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66. Ver www.cmi.org donde el propio CMI alude a su nacimiento y a la actividad que la ILA llevabaa cabo en el terreno que entonces venía a ser ocupado por el CMI.67. López Saavedra, Domingo M.: “Averías gruesas. Las Reglas de York-Amberes 1974 comentadas”,Mercado Asegurador, Buenos Aires, págs. 23/24.
je, que las partes pueden acordar que seanaplicadas cuando hay un reclamo de indemni-zación de daños causados por un abordaje, sinque la aceptación de su aplicación impliqueadmisión de responsabilidad (Regla A), apar-te de que los jueces y árbitros pueden guiarsepor estas reglas, más allá de que su aplicaciónno haya sido pactada, en razón de la autoridaddoctrinaria que cabe asignar al resultado delas deliberaciones y decisiones no sólo delrespectivo subcomité del CMI, sino de una desus Conferencias Internacionales y de la apro-bación por parte de su Asamblea 68.
En la misma línea de reglas tendientes a launificación del derecho, podemos citar lasReglas de interpretación de los días de plan-cha de los contratos de fletamento por viaje(1993), elaboradas con intervención del CMI,y las Guidelines sobre daños por derrames depetróleo (1994) elaboradas por el CMI 69.
12. Los formularios de contratos
Diversas entidades privadas elaboran for-mularios de contratos que resultan ser fre-cuentemente empleados en la actividad marí-tima, tal como también ocurre en otras activi-dades comerciales.
Consideramos importante destacar que pe-se a tratarse de formularios, en general no soncontratos cuyas cláusulas sean impuestas poruna parte la otra. Por un lado, las entidadesque redactan los formularios suelen contem-plar los intereses de las diversas partes. Porotro lado, la práctica indica que los formula-rios, además de ofrecer opciones, suelen serseguidos por numerosas cláusulas mecanogra-fiadas que completan, dejan sin efecto y mo-difican las cláusulas impresas, y tambiénagregan previsiones contractuales adicionales.
Sin embargo debe tenerse en cuenta queno obstante el principio de la autonomía de lavoluntad que consagra la generalidad de las
legislaciones (en la Argentina, el artículo1197 del Código Civil), tal autonomía de lavoluntad no puede afectar aquellas normasque resultan de orden público (en la Argenti-na, así lo dispone el artículo 21 del mismo Có-digo).
Así es que en el derecho marítimo, suelenser consideradas de orden público las normasrelativas a la responsabilidad del transporta-dor, tal como resulta —por ejemplo— delartículo 280 de la Ley de la Navegación ar-gentina, del artículo 3.8. de la Convención deBruselas de 1924 para la unificación de cier-tas reglas en materia de conocimientos, tam-bién conocida como Reglas de La Haya, y delartículo 23.1. de la Convención de las Nacio-nes Unidas de 1978 sobre transporte de mer-caderías por mar, conocida como Reglas deHamburgo.
Pero mientras no se violen normas legalesde orden público ni resulten de una imposi-ción de una parte sobre la otra, los contratoscelebrados mediante el empleo de formulariosgeneran interesantes ventajas.
Los formularios simplifican la celebraciónde los contratos al no tener que discutirsecláusula por cláusula, limitándose la discu-sión a las condiciones particulares y a lascláusulas que las partes quieran dejar sin efec-to, modificar o agregar.
Los formularios también simplifican la in-terpretación de los contratos o le dan un buengrado de certeza a la interpretación. Así esque al reiterarse las interpretaciones, éstas danlugar a prácticas del tipo de los usos y costum-bres. Además tales contratos suelen ser anali-zados por la jurisprudencia y por la doctrina,lo que facilita la interpretación por las partesy elimina discusiones. Malvagni señala quelos contratos tipo (entendemos que se refierea los contratos tipo difundidos en los merca-dos marítimos) “presentan la ventaja de ha-ber sido materia de interpretación en numero-sos fallos de orden internacional” 70.
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68. El texto de estas Reglas puede verse en Comité Maritime International: “Handbook of maritimeconventions”, Millennium edition, Lexis-Nexis, documento 3-5, pág. 3-17.69. Estas Reglas pueden verse en la publicación citada en la nota precedente, documento 1-10, pág.1-76.70. Malvagni, Atilio: “Proyecto de Ley General de la Navegación con las modificaciones introduci-
Y, en lo que interesa a este trabajo, al serempleados en las distintas plazas comercialeso marítimas, ayudan significativamente a launiformidad del derecho.
Son diversas las entidades que, en distintoscampos, redactan formularios de contratosque luego, con o sin modificaciones, son em-pleados por los vinculados a las actividades dela navegación.
En materia de seguros marítimos, pode-mos mencionar al Lloyd’s, cuyo formularioSG se utilizara durante más de doscientosaños y que actualmente ha sido reemplazadopor el formulario Lloyd’s Marine Policy (MAR91).
También corresponde mencionar al Insti-tuto de Aseguradores de Londres (Institute ofLondon Underwriters) que comenzara a ac-tuar hacia fines del siglo XIX y sugiere o re-dacta cláusulas uniformes (las Institute Clau-ses) a ser incorporadas en las pólizas que nosólo suscriben los aseguradores de Londres,sino que también se utilizan en muchos otrosmercados del mundo, incluso en la Argentina.
En lo que hace al salvamento (o asistenciay salvamento, según el instituto es menciona-do en la Ley de la Navegación argentina), nue-vamente hemos de mencionar al Lloyd’s, cuyoStandard Form of Salvage Agreement (LOF)ha sido objeto de diversas versiones y es el ge-neralmente empleado en las operaciones enlas que intervienen salvadores profesionales.
Es de destacar que ha sido la versión de1980 del LOF la que inició el camino seguidopor el Convenio de Londres de 1989 sobresalvamento, en el sentido de morigerar elprincipio no cure – no pay, admitiendo unacompensación para el salvador que, sin lograrun resultado útil en el sentido tradicional, haincurrido en gastos para proteger el ambientemarino frente al siniestro sufrido por un bu-que tanque total o parcialmente cargado 71.
También podemos mencionar los diversos
contratos de fletamento por viaje y a tiemporedactados por The Baltic and InternationalMaritime Conference (BIMCO) y por TheNew York Produce Echange (NYPE), de usogeneralizado en la mayoría de los tráficos delmundo.
Las precedentes menciones no agotan —nise acercan a agotar— los diversos contratos ti-po ni la nómina de las entidades que los redac-tan. No sólo otras entidades redactan contra-tos del tipo de los mencionados, sino que ade-más existen formularios, por ejemplo y sinagotar la lista, para contratos de remoción derestos náufragos, de remolque, de locación, decompraventa, de administración y de agencia-miento de buques.
II – LA LEGISLACIÓN ARGENTINA
13. El Libro III del Código de Comercio
Si bien el derecho patrio de la navegaciónes anterior al Código de Comercio, a los pre-sentes efectos consideramos apropiado no re-montarnos a antes de este código.
El Código de Comercio, redactado porDalmacio Vélez Sarsfield y Eduardo Aceve-do, fue sancionado por la provincia de BuenosAires el 7 de octubre de 1859, cuando ella es-taba separada de la Confederación. Incorpo-rada la provincia al resto del país, la Ley 15,sancionada el 10 de septiembre de 1862 y pro-mulgada el 12 del mismo mes, declaró códigonacional al que entonces era provincial.
Las disposiciones relativas al derecho de lanavegación estaban contenidas en el Libro III,titulado De los derechos y obligaciones queresultan de la navegación.
Mediante la Ley 2637, sancionada y pro-mulgada el 9 de octubre de 1889, se dispuso lareforma del Código de Comercio, reforma
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das por la Comisión Asesora, Consultiva y Revisora y aceptadas por el autor”, edición oficial, Minis-terio de Educación y Justicia de la Nación, Subsecretaría de Justicia, Buenos Aires, 1962, n° 95 de laexposición de motivos, pág. 60.71. Sobre este tema puede verse Cappagli, Alberto C.: “La protección del ambiente marino y el artí-culo 14 del Convenio Internacional sobre Salvamento”, en “La Ley” 2007-E, 1078 y ss., en especialpág. 1082.
que afectó al Libro III ya que, como señalaGonzález Lebrero, el nuevo artículo 856apuntó a despejar dudas en cuanto a la carac-terización del buque y el artículo 858 se refi-rió a la inspección que debía practicarse al bu-que antes de autorizarlo a navegar.
La reforma también se ocupó de la trans-misión de la propiedad de los buques, de la fi-gura del capitán, de los papeles de a bordo ydel libro de navegación, de cómo suplir la fal-ta del capitán durante la expedición, del con-trato de fletamento, de las acciones entre elcapitán y los cargadores y aseguradores, deltransporte de pasajeros, de los seguros maríti-mos y de los abordajes.
También se añadió un título referido a lahipoteca naval y se ubicaron los privilegiosmarítimos en un título independiente, sepa-rando los créditos privilegiados sobre el bu-que, la carga y el flete 72.
De todos modos, el mismo González Le-brero señala que la propia Comisión de Códi-gos de la Cámara de Diputados, al presentar lareforma decía que las normas sobre derechode la navegación eran “las que más resistían ala reforma. Los buques y todo lo con ellos re-lacionado en la parte marítima es, puede de-cirse, un capítulo igual en todos los códigos;circunstancia que se explica por la índolecosmopolita del comercio marítimo”, no obs-tante lo cual se introdujeron algunas refor-mas 73, que son las indicadas en el párrafo an-terior.
Ahora bien, si como decimos en el núme-ro 4 de este trabajo, nos atenemos a la idea de
familias jurídicas o familias de derechos, elLibro III del Código de Comercio puede serincluido en la familia de la Ordenanza france-sa de 1681.
Reiteramos que Ray enseña que “—encierto modo— la ordenanza estuvo presenteen la legislación de los ordenamientos sancio-nados en el siglo XIX”, incluyendo la Argen-tina, hasta 1973 74, explicando este autor que laOrdenanza fue recogida por el Código de Co-mercio francés que entrara en vigencia en1808 y que de él se derivaron los códigos es-pañol, portugués y holandés, y todos los lati-noamericanos 75.
Alcorta señala como fuentes de los artícu-los del Libro III del Código de Comercio a loscódigos de comercio de Brasil, de España de1829 y de 1885, de Francia, de Holanda y dePortugal, siendo los de Holanda, Brasil y Por-tugal las fuentes que menciona con mayor fre-cuencia 76.
El mismo Alcorta señala las numerosasconcordancias del Libro III del Código de Co-mercio argentino, con los códigos de Bélgica,Chile, Colombia, Ecuador, España (de 1829 yde 1885), Francia, Holanda, Italia, México,Perú, Portugal, Prusia y Venezuela, además decon los códigos de Paraguay y Uruguay 77.
Como se observa, el Libro III del Códigode Comercio constituyó una legislación queclaramente determinó que el derecho de la na-vegación argentino participara de la reconoci-da uniformidad característica de esta rama delderecho 78 o de la armonización a la que aludeObarrio 79.
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72. González Lebrero, Rodolfo A.: “Manual de derecho de la navegación”, cuarta edición, ampliaday actualizada, Ediciones Depalma, Buenos Aires, 2000, págs. 9/11.73. González Lebrero, Rodolfo A.: op. cit., pág. 9.74. En 1973 el Libro III del Código de Comercio fue casi íntegramente derogado por la actual Ley dela Navegación. Actualmente sólo quedan vigentes del Libro III los artículos 891, 892, 907, 919, 926,984, a 996, 999 a 1003 y 1006 a 1017, básicamente referidos al capitán y a los tripulantes, y varios deellos modificados por la Ley 17.371.75. Ray: “Derecho de la navegación…”, tomo I, pág. 57.76. Alcorta, Amancio: “Fuentes y concordancias del Código de Comercio”, Buenos Aires, Félix La-jouane, Editor, 1887, págs. 319 a 484.77. Alcorta, Amancio: obra y páginas citadas en la nota anterior.78. Sobre la uniformidad como característica del derecho de la navegación ver el nº 1 y las citas de lanota 1 de pie de página.79. Obarrio: Introducción a la ya citada obra de Alcorta, pág. XVI.
14. La adopción por otros países delCódigo de Comercio argentino
De más está decir que también contribuyóa la uniformidad del derecho de la navegaciónen Sudamérica, la adopción por parte de lasRepúblicas Oriental del Uruguay y del Para-guay, del Código de Comercio sancionado porla provincia de Buenos Aires y luego adopta-do como código nacional.
15. Las convenciones internacionales
En los números 7 y 8 de este trabajo he-mos mencionado las convenciones internacio-nales relativas al derecho de la navegación, delas que la República Argentina es parte. Talesmenciones son suficientemente demostrativasde que nuestro país tiene una clara tendenciaa la uniformidad.
Debe tenerse en cuenta que los tratados (yno otra cosa que tratados son las convencioneso convenios internacionales) integran el orde-namiento jurídico de la República, tal comoexpresamente resulta del 31 de la Constitu-ción Nacional, con una jerarquía superior a lasleyes, según lo dispone el artículo 75, inciso22 de la misma Constitución. Así lo tiene di-cho la Corte Suprema, señalando que los prin-cipios de los tratados “integran inmediata-mente el orden jurídico argentino” 80.
También debe tenerse en cuenta que deacuerdo con los artículos 116 de la Constitu-ción y 14, inciso 3) de la Ley 48, la Corte Su-prema de Justicia de la Nación es el intérpre-te final de los tratados y convenciones inter-nacionales, de modo que es procedente la in-tervención de nuestro tribunal supremo cuan-do se debe establecer la inteligencia de este ti-po de instrumentos unificadores del derecho
de la navegación.Así es que en materia de derecho de la na-
vegación, la Corte Suprema se ha expedido —por ejemplo— sobre la interpretación de lossiguientes tratados, convenios o convencio-nes:
- Reglamento Internacional para PrevenirAbordajes (RIPA) 81,
- Convención de Bruselas de 1924, relati-va a la unificación de ciertas reglas enmateria de conocimientos.
- Tratado de Montevideo de 1940 de Nave-gación Comercial Internacional, y Con-vención de Bruselas de 1926 y su Proto-colo adicional de 1934 sobre inmunidadde buques de Estado 82, 83.
Sin embargo no podemos dejar de señalarque en el pasado se resolvió “que la interpre-tación de las cláusulas de un tratado no cons-tituye cuestión federal cuando los preceptosinvocados funcionan como disposiciones dederecho común” de modo que la inteligenciade diversos tratados y convenciones fue consi-derada ajena a la competencia de la Corte Su-prema 84, tesis que actualmente ha sido dejadade lado, tal como resulta de decisiones comolas anteriormente citadas.
En cuanto a la interpretación de los trata-dos, convenciones o convenios internaciona-les, nuestro país es parte de la Convención deViena de 1969 sobre el derecho de los trata-dos, que fuera aprobada mediante la Ley19.865, de modo que deben tenerse en cuentalas reglas resultantes de los artículos 31, 32 y33.
La Corte Suprema ha hecho referencia ex-presa al artículo 31 de dicha Convención, queen su apartado 1 establece que “un tratado de-berá interpretarse de buena fe conforme el«sentido corriente» que haya de atribuirse alos términos del tratado, en el contexto de és-
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80. Corte Suprema, 24 de octubre de 2000: “Unilever N.V. c/ I.N.P.I.”, Fallos: 323:3160.81. Corte Suprema, 13 de junio de 1978: “Yue Way Mand y otro”, Fallos: 300:626, en especial consi-derando 2°, pág. 637.82. Corte Suprema, 1 de septiembre de 1992: “Compañía Arenera Río Luján S.A. c/ De Castro, Fran-cisco y otros”, Fallos: 315:1779.83. Corte Suprema, 14 de febrero de 1989: “Autotécnica S.A. y otro c/ …buque Río Marapa”, Fallos:312:152, y también Fallos: 321:2297, en especial considerando 4°, pág. 2300.84. Fallos: 266:151.
tos y teniendo en cuenta su objeto y fin” 85.La Cámara Nacional de Apelaciones en lo
Contenciosoadministrativo Federal con asien-to en la ciudad de Buenos Aires, tiene señala-do que “a los fines de aplicar en el ámbito in-terno normas de tratados internacionales, nocorresponde apartarse de los criterios que enmateria de interpretación de las leyes, impo-ne la doctrina del Alto Tribunal 86, priorizandola voluntad del legislador que fluye de la letrao del espíritu de las mismas […] en la medi-da en que no han invocado interpretacionesde sentido contrario realizadas por órganostransnacionales” 87.
La Cámara Nacional de Apelaciones en loCivil y Comercial Federal con asiento en laciudad de Buenos Aires, que es el tribunal dealzada que juzga la mayor cantidad de causasde derecho de la navegación que se ventilanen el país, tiene dicho que es menester efec-tuar una interpretación armónica del conjuntode normas nacionales e internacionales apli-cables al caso que se juzga 88. Sin embargo, esde señalar que de acuerdo con el artículo 75,inciso 22 de la Constitución Nacional, los tra-tados internacionales tienen jerarquía supe-rior a las leyes, de modo que en caso de con-flicto entre una ley y un tratado o convenciónaplicable, se debe dar preeminencia al tratadoo convención.
También debe tenerse en cuenta que, enprincipio, una vez que el Congreso Nacionalaprueba un tratado o convención y concurrenlos requisitos resultantes del propio tratado oconvención para su entrada en vigor, sus nor-mas integran el ordenamiento jurídico denuestro país. Siguiendo la expresión de los
profesores Antapassis y Berlingieri, los ins-trumentos internacionales, si son self-execu-ting, tienen fuerza legal como consecuenciade su aprobación por el Congreso y resultanautomáticamente incorporados a nuestro sis-tema legal, lo cual tiene la ventaja de asegurarque las disposiciones de la convención se in-corporan en el sistema legal sin cambio algu-no en el texto 89.
En cuanto a la tendencia respecto de laaplicación erga omnes de las convenciones in-ternacionales, considerada en el número 9 deeste trabajo, la misma ha sido acogida por laRepública Argentina.
Nuestro país es parte de la Convención In-ternacional sobre responsabilidad civil por da-ños ocasionados por la contaminación de hi-drocarburos (CLC), 1992 y de la ConvenciónInternacional de constitución de un fondo in-ternacional de indemnización de daños causa-dos por contaminación de hidrocarburos(FUND Convention), 1992, las que fueronaprobadas mediante la Ley 25.137, habiendoemitido el Poder Ejecutivo normas reglamen-tarias mediante el decreto 151/2004, por apli-cación del cual la Secretaría de Energía dictóla resolución 791/2005.
De acuerdo con su artículo II, la CLC seaplica a
“(a) los daños ocasionados por contami-nación (i) en el territorio de un Estadocontratante, incluido su mar territorial, y(ii) en la zona económica exclusiva de unEstado contratante…” y
“(b) las medidas preventivas, dondequieraque se tomen, para evitar o reducir al mí-nimo tales daños” (artículo II).
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85. Corte Suprema, 14 de noviembre de 2000: “Vera Maldonado, Juan L.”, en Fallos: 323:3680 y 21de mayo de 2002: “Pfizer Inc. c/ I.N.P.I.”, en Fallos: 325:1056, entre otros.86. Al mencionar al Alto Tribunal, la Cámara se refiere a la Corte Suprema.87. Cám. Cont. Adm. Federal de la ciudad de Buenos Aires, Sala III, 4 de mayo de 1999: “MercedesBenz Argentina S.A. c/Dirección Gral. de Aduanas”, en LA LEY 2000-C,789.88. Cám. Civ. y Com. Federal de la ciudad de Buenos Aires, Sala III, 23 de marz de 2002: “Stanton yCía. S.A. c/ I.N.P.I.”, en “La Ley” 2002-E, 209 y “Louis Vuiton S.A. c/ Akerman, Rubén” en “La Ley”online. Estos eran casos relativos a propiedad industrial, pero consideramos razonable pensar que elmismo criterio sería empleado por el tribunal en casos de derecho de la navegación.89. Antapassis, Anthony y Berligieri, Francesco: “Implementation and interpretation of internationalconventions”, en Comité Maritime International: “Yearbook 2007-2008 Annuarie, Athens I, Docu-ments for the Conference”, pág. 308.
De ello resulta que para la aplicación de laCLC sólo interesa que sea parte del convenioel Estado cuyo territorio, incluido su mar te-rritorial, sufrió daños, o que tomó medidaspreventivas para evitar sufrirlos o para mini-mizarlos, sin que interese la bandera o nacio-nalidad del buque, el domicilio o nacionalidaddel propietario ni otro factor alguno.
Es decir, que estamos ante un claro caso deaplicación erga omnes, no condicionado a laaprobación de la Convención por otro Estado.
Cabe señalar que los tribunales argentinos,incluyendo la Corte Suprema de Justicia de laNación, aplican habitualmente convencioneso tratados internacionales a casos puramentelocales sin factor extranjero alguno, tal comoresulta de los casos Ekmekdjhian (Fallos: 315:1492), Cafés La Virginia S.A. (Fallos: 317:1282); Cámara Argentina de Empresas de Se-guridad e Investigación c/ Estado Nacional(Fallos: 326:3882) y Mazzeo (Fallos: 330:3248), entre otros. En la misma línea, la Cor-te Suprema ha dictado la acordada 26/2008del 21 de octubre de 2008 90, disponiendo quela Cámara Nacional de Casación Penal y lasCámaras de Apelación Federales y Naciona-les, deben dictar las disposiciones necesariaspara que en el ejercicio de las facultades dis-ciplinarias se proceda de acuerdo con las nor-mas internacionales sobre derechos humanos,citando expresamente el artículo 75, inciso 22de la Constitución Nacional que faculta alCongreso Nacional para aprobar tratados, loscuales “tienen jerarquía superior a las leyes”y además otorga jerarquía constitucional a va-rios instrumentos internacionales, lo que con-firma la aplicabilidad de este tipo de normas acasos sin elemento extranjero alguno.
16. La Ley de la Navegación
La Ley de la Navegación argentina (Ley
20.094) fue sancionada el 15 de enero de1973, se publicó en el Boletín Oficial del 2 demarzo y entró en vigencia el 1º de mayo delmismo año.
La fuente directa de la Ley de la Navega-ción es el llamado Proyecto Malvagni 91.
Este Proyecto, fue considerado por unaComisión Asesora, Consultiva y Revisora quetrabajó en la época de Malvagni y cuyas ob-servaciones en general fueron aceptadas porel proyectista, y luego fue revisado por otracomisión de juristas y hasta retocado en elMinisterio de Justicia, pero no se le introdujoal Proyecto alteración sustancial alguna, salvola eliminación de normas laborales y de nor-mas penales, contravencionales y disciplina-rias.
Malvagni presentó el Proyecto precedidode una exposición de motivos y además, al piede la mayoría de los artículos, indicó la fuen-te tenida en cuenta.
La lectura de la exposición de motivos yde la fuente de cada artículo del ProyectoMalvagni, es de suma utilidad para conocer lainspiración de nuestra actual Ley de la Nave-gación.
Así puede verse que no sólo han sido reco-gidas las convenciones internacionales de lasque es parte la Argentina, sino también otrasde las que nuestro país no es parte.
Asimismo se recogieron reglas y normascontenidas en formularios divulgados de con-tratos, y soluciones legislativas de otros paí-ses, de modo que puede decirse que la Ley dela Navegación sigue participando de la unifor-midad característica de la rama del derechoque legisla.
Malvagni entendía que la uniformidad ounificación del derecho de la navegación es“producto espontáneo del ambiente” y aso-ciaba el concepto de unificación con el de au-tonomía 92, al tiempo que señalaba que “launificación no puede descuidar los intereses
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90. Boletín Oficial del 24 de octubre de 2008, pág. 28.91. Malvagni, Atilio: “Proyecto de Ley General de la Navegación con las modificaciones introduci-das por la Comisión Asesora y Revisora y aceptadas por el autor”, Edición Oficial, Ministerio de Edu-cación y Justicia de la Nación, Subsecretaría de Justicia, Buenos Aires, 1962.92. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, Exposición de motivos, n° 2, pág. 17, donde se lee que “este fe-nómeno de la unificación, como producto espontáneo del ambiente, es factor, en parte, del concepto
nacionales” 93.A continuación veremos cómo se concreta
la idea de la uniformidad en el Proyecto Mal-vagni y, consecuentemente, en la Ley de laNavegación.
17. Las convenciones internacionalesrecogidas por la Ley de la Navegación
En la exposición de motivos de su Proyec-to, Malvagni expresa que “las convencionesinternacionales aprobadas por el Comité Ma-rítimo Internacional, de primordial importan-cia para la unificación del derecho de la na-vegación, han sido incorporadas en sus res-pectivos Títulos, con la menor alteración po-sible para no perjudicar dicha finalidad 94. Nose han adoptado sino aquéllas que han mere-cido la aprobación de gran cantidad de nacio-nes 95 y cuyos principios forman parte ya de lapráctica internacional. Se han tenido muypresentes los estudios realizados al respecto,en los cuales no se descuidaron los interesesde nuestro país, por la Asociación Argentinade Derecho Marítimo, afiliada al Comité Ma-rítimo Internacional, y los informes que sobreel particular ella produjo ante las autoridadesnacionales que la consultaron” 96.
17.1. Clasificación de los buques
Así es que a través del artículo 3 del Pro-yecto (que con diferencias de lenguaje fuerarecogido por el artículo 3 de la Ley de la Na-vegación) pasa a nuestra legislación interna la
clasificación de los buques contenida en laConvención de Bruselas de 1926 sobre inmu-nidad de buques de estado y en el Tratado deMontevideo de 1940 sobre derecho de la na-vegación 97, instrumentos internacionales enlos que la Argentina es parte.
17.2. Ley aplicable a los buques
Los artículos 6 y 7 del Proyecto Malvagni,que fueron seguidos por los artículos 6 y 7 dela Ley de la Navegación, recogen la pacífica einternacionalmente uniforme solución sobrela ley aplicable a los buques en alta mar y enmares territoriales, adoptando las previsionesde las Convenciones de Ginebra de 1958 so-bre alta mar y sobre mar territorial 98, de lasque la Argentina es parte, soluciones que hoyse repiten en la Convención de las NacionesUnidas sobre el derecho del mar que tambiénha sido aprobada por nuestro país.
17.3. Abordajes
El artículo 91 de la Ley de la Navegación,siguiendo al artículo 90 del Proyecto Malvag-ni, hace aplicable en todas las aguas de juris-dicción nacional al Reglamento Internacionalpara prevenir colisiones en el mar (RIPA). Lanorma del artículo 91 de la Ley de la Navega-ción aparece también en el artículo 301.0101del REGINAVE (Régimen de la navegaciónmarítima, fluvial y lacustre, establecido por eldecreto 4.516 del 16 de mayo de 1973 y susmodificatorios), además de que nuestro país
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de autonomía. Si conducta y normas vienen determinadas por el ambiente, cualquiera sea el puertodomiciliario del buque, ya que en aquella época no se podía hablar de nacionalidad, la unificación,en el fondo, no es sino una integración y complementación de normas dentro de un sistema, unitarioen su esencia”.93. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, Exposición de motivos, n° 5, pág. 19.94. Es decir, nos permitimos aclarar, para no perjudicar la unificación del derecho de la navegación.95. En nuestra opinión, al recoger en el Proyecto las convenciones que han merecido la aprobaciónde gran cantidad de naciones, se han recogido las que han sido realmente efectivas en materia de uni-ficación o uniformidad.96. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, Exposición de motivos, n° 5, pág. 21.97. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, Exposición de motivos, n° 9, pág. 22.98. Ver en el Proyecto Malvagni, las notas al pie de los respectivos artículos.
es parte del Convenio Internacional de 1972que aprobara la actual versión del Reglamen-to, que cuenta con ciento cincuenta y tres rati-ficaciones y adhesiones.
También en materia de abordajes, la Repú-blica Argentina no sólo ha aprobado la Con-vención de Bruselas de 1910 sobre unifica-ción de ciertas reglas en materia de abordajes,y las Convenciones de Bruselas de 1952 sobrecompetencia civil y sobre competencia penalen casos de abordajes (que cuentan conochenta y siete, setenta y cuatro y ochenta yuna partes, respectivamente) 99, sino que ade-más la Ley de la Navegación, a través del Pro-yecto Malvagni, se ha inspirado en ellas, talcomo resulta de los artículos 358 y ss, y 613 y619 de la Ley de la Navegación, y 413 y ss., y831 y 836 del Proyecto. Cabe agregar que enlo que hace a la competencia, las solucionesdel Tratado de Montevideo de 1940 sobre na-vegación comercial internacional, del que esparte la Argentina, son similares a las de lasdos Convenciones de Bruselas de 1952 sobrela materia y que estas son compatibles con lasdisposiciones de la Convención de las Nacio-nes Unidas sobre el derecho del mar.
17.4. Asistencia y salvamento
La Argentina también integra el conjuntode ochenta y un ratificantes y adherentes de laConvención de Bruselas de 1910 sobre unifi-cación de ciertas reglas en materia de asisten-cia y salvamento marítimos 100 y además losartículos 371 y ss. de la Ley de la Navegaciónsiguen a esta Convención, tal como lo hacíanlos artículos 428 y ss. del Proyecto Malvagni.
Infortunadamente y pese a las reiteradasrecomendaciones que la Asociación Argentinade Derecho Marítimo hiciera a las autoridadesnacionales, nuestro país aún no ha adoptadouna decisión respecto del Convenio de Lon-
dres de 1989 sobre salvamento, de la que sonparte cincuenta y cuatro estados 101. La apro-bación de este Convenio no sólo significaríaun paso más de nuestro país en beneficio de launiformidad del derecho de la navegación, si-no que además alentaría las operaciones deauxilio en los casos en los que se prevea la fal-ta de resultado útil en el sentido tradicionalpor no ser posible salvar el buque ni la carga,pero resulte posible evitar o disminuir dañosambientales, tema sobre el cual nos hemosocupado en otra oportunidad 102.
17.5. Conocimientos de embarquey responsabilidad del transportadorpor agua
En materia de conocimientos de embarquey de responsabilidad del transportador demercaderías por agua, la Argentina ha aproba-do la respectiva Convención de Bruselas de1924 para la unificación de ciertas reglas rela-tivas a los conocimientos de embarque (tam-bién conocida como Reglas de La Haya) queestá vigente para setenta y siete estados 103 y,además, sus soluciones han sido recogidas pornuestro derecho interno en los artículos 270 yss., y 298 y 299 de la Ley de la Navegación,que siguieron a los artículos 331 y ss., y 354y 355 del Proyecto Malvagni.
Asimismo, aunque la Argentina no es par-te del Protocolo de 1968 (conocido como Re-glas de Visby), en los artículos 277, 278 pri-mer párrafo in fine y segundo párrafo, 293 infine, 279, 281, 293 in fine, 294 y 299 in fine,fueron recogidas algunas de sus soluciones,tales como las relativas a la inadmisibilidad dela prueba contra las constancias del conoci-miento cuando éste ha sido transferido a untercero de buena fe; a la posibilidad de pro-longar el plazo de la prescripción por acuerdode partes posterior al evento que da lugar a la
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99. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 374 y ss., 393 y ss.100. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 376 y ss.101. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 465 y ss.102. Cappagli, Alberto C.: “La protección del ambiente marino y el artículo 14 del Convenio Inter-nacional sobre Salvamento”, en “La Ley” 2007-E, 1078.103. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 381 y ss..
acción; a la prescripción de la acción de repe-tición del transportador contra terceros res-ponsables del daño indemnizado; a las pautaspara establecer el monto de la indemnizacióna cargo del transportador de mercaderías; a lalimitación de responsabilidad en los casos detransportes de mercaderías en paletas, conte-nedores u otros elementos de consolidaciónde bultos; a la inviabilidad de la limitación deresponsabilidad cuando el daño a las merca-derías deriva de actos u omisiones del trans-portador con intención de de provocarlo o te-merariamente y con conciencia de la probabi-lidad de que se produzca; y a la declaracióndel valor y naturaleza de la mercadería.
Con respecto a la responsabilidad de lostransportadores cuando transportan bajo unconocimiento directo, el artículo 292 de laLey de la Navegación ha seguido al artículo349 del Proyecto Malvagni, el que a su vez seatuvo a los principios del Tratado de Montevi-deo de 1939/40 sobre derecho comercial in-ternacional 104.
17.6. Crédito naval
En materia de crédito naval, el ProyectoMalvagni “ha tenido como antecedente fun-damental a la Convención de Bruselas de1926 para la unificación de ciertas reglas re-lativas a la hipoteca y privilegios maríti-mos” 105, de la cual son partes veinticuatro es-tados, incluyendo a la Argentina. Las normassobre crédito naval aparecen en los artículos528 y ss. del Proyecto Malvagni y fueron se-guidas por los artículos 471 y ss. de la Ley dela Navegación.
La idea de la Convención era mejorar laposición de la hipoteca, pero no tuvo éxito 106.
Ante la relativamente escasa cantidad deratificaciones y adhesiones que obtuvo la
Convención de 1926, en 1967 se celebró otracon menor éxito aún ya que sólo cinco paísesla adoptaron 107 para finalmente llegar a laConvención de Ginebra de 1993 sobre privile-gios e hipotecas marítimas con once estadosparte 108.
La Argentina no es parte de la convenciónde 1967 ni de la de 1993.
17.7. Embargo de buques
La Convención de Bruselas de 1952 sobreembargo preventivo de buques, inspiró a losarts. 692, ap. b) y 694 del Proyecto Malvagnique permiten el embargo de “otro buque delmismo armador, distinto del que originó ladeuda” 109, solución que fue recogida por losartículos 532, ap. b) y 534 de la Ley de la Na-vegación.
17.8. Limitación de la responsabilidadde los navieros
Malvagni también recibió inspiración de laConvención de Bruselas de 1957 sobre limita-ción de responsabilidad de los propietarios debuques de mar, de la que son parte treinta yseis estados entre los que no se encuentra laArgentina 110.
Así es que las normas de la Convención deBruselas de 1957 son fuente de las disposicio-nes del Proyecto Malvagni sobre los créditosfrente a los cuales el armador puede limitar laresponsabilidad (artículo 237), sobre los cré-ditos frente a los cuales no puede limitar (artí-culo 238), sobre la limitación de responsabi-lidad por cada hecho y no por viaje (artículo239), sobre las personas que pueden limitar laresponsabilidad (el armador, el propietario delbuque, el transportador, el capitán y los tripu-
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104. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, n° 106 de la exposición de motivos, pág. 65.105. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 135 de la exposición de motivos, págs. 77 y 78.106. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 135 de la exposición de motivos, pág. 78.107. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, pág. 416.108. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, pág. 491.109. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 178 de la exposición de motivos, pág. 98110. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 407 y ss.
lantes) (artículo 241), sobre la posibilidad delcapitán y de los tripulantes de limitar su res-ponsabilidad derivada de sus actos como tales,aunque a la vez sean propietarios, copropieta-rios, armadores o transportadores (artículo241) y sobre la limitación de los buques demenos de cien toneladas, considerándolos co-mo si fueran de cien 111.
Las mencionadas normas del ProyectoMalvagni fueron recogidas por los artículos177 a 182 de la Ley de la Navegación.
En 1976 se celebró en Londres un nuevoConvenio sobre limitación de responsabilidadpor créditos marítimos del que son parte cin-cuenta Estados (entre los que no se encuentrala Argentina 112) que establece la limitaciónforfataria, ello es la limitación sobre la base altonelaje del buque y no sobre la base a su va-lor, de modo que supera el problema derivadode que la pérdida total del buque signifique,frente a los daños materiales, que la limitaciónsea cero, ello es, que no se responda.
La Asociación Argentina de Derecho Ma-rítimo ha recomendado a las autoridades denuestro país la aprobación del Convenio deLondres de 1976. La aprobación del Conve-nio y la adaptación del derecho interno, no só-lo implicaría un nuevo paso de nuestro país enla línea de la uniformidad internacional delderecho de la navegación, sino que ademáscorregiría la que consideramos una solucióninjusta impuesta por el sistema de la limita-ción al valor del buque, que es la que hoy re-sulta la Ley de la Navegación.
17.9. Transporte de pasajeros
Respecto de la responsabilidad relativa altransporte de pasajeros, el Proyecto Malvagnisiguió “la línea trazada por el proyecto deConvención de Bruselas de 1957 para la uni-
ficación de ciertas reglas en materia de trans-porte de pasajeros” que establecía la respon-sabilidad del transportador por los daños quesufriera el pasajero como consecuencia de laculpa o negligencia del transportador o de susdependientes, quedando a cargo del pasajerola prueba de tal culpa o negligencia, salvo enel caso de los daños causados por “grandescatástrofes originadas en el buque o por elbuque”, en los que “la culpa del transporta-dor se presume, salvo prueba en contrario”113.
Esta idea finalmente fue recogida por elartículo 4 de la Convención de Bruselas de1961 para la unificación de ciertas reglas rela-tivas al transporte de pasajeros por mar, de laque son parte once estados, entre los que no seencuentra la Argentina 114, y es la solución delartículo 387 del Proyecto Malvagni, de dondepasó al artículo 330 de la Ley de la Navega-ción. El artículo 3 de la Convención de Ate-nas de 1974 relativa al transporte por mar depasajeros y de su equipaje, está en la mismalínea y esta Convención sí fue aprobada por laArgentina y reúne a treinta y dos estados con-tratantes 115.
17.10. Derecho internacional privado
En cuanto a las normas de derecho inter-nacional privado del Proyecto Malvagni, ellas“reproducen, en gran parte, las que integranel Tratado de Derecho Internacional Privadode la Navegación de Montevideo de 1940” 116,explicando el proyectista que las normas dedicho tratado relativas a los conflictos de leyes“coinciden en gran parte, con las adoptadaspor el código de la navegación de Italia” 117 yque “en los tópicos pertinentes, se ha tenidoen cuenta las reglas de las Convenciones delComité Maritime International y las de laConferencia de Ginebra sobre los derechos
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111. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 82 de la exposición de motivos, págs. 52/53.112. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 457 y ss.113. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 114 de la exposición de motivos, pág. 68.114. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 413 y ss.115. Comité…, “Yearbook 2007-2008”, págs. 451 y ss.116. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 224 de la exposición de motivos, pág. 117.117. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 25 de la exposición de motivos, pág. 117.
del mar de 1958” 118, en tanto que en punto alos conflictos de competencia el proyectistadice que “en general, además de las normasdel Tratado de Montevideo se han tenido pre-sentes las de las Convenciones sobre compe-tencia penal en materia de abordaje y compe-tencia civil en la misma materia, ambas deBruselas de 1952” 119.
Las normas del Proyecto Malvagni sobrederecho internacional privado se encuentran apartir de su artículo 815 y han sido seguidaspor la Ley de la Navegación a partir de su artí-culo 597 120.
18. La actitud argentina antelas convenciones internacionales
De lo dicho en los números 7 y 8, y en elprecedente número 17, cabe concluir que laRepública Argentina ha seguido firmementeel camino de la uniformidad internacional delderecho de la navegación, no sólo mediante laaprobación de numerosas convenciones inter-nacionales, sino también acogiendo en su de-recho interno los principios y soluciones delas convenciones que aprobó e incluso de al-gunas que no aprobó, como por ejemplo las delas llamadas Reglas de Visby, ello es las delProtocolo de 1924 que enmienda la Conven-ción de Bruselas de 1924 para la unificaciónde ciertas reglas relativas a los conocimientosde embarque, tal como mencionáramos en elnúmero 17.5. de este trabajo.
Por cierto que la decisión de adoptar con-venciones internacionales, al igual que la de-cisión de dictar leyes, debe ser evaluada cui-dadosamente, ya que —como lo expresa Mal-vagni— “la unificación no puede descuidarlos intereses nacionales” 121.
En cuanto a los pasos futuros, pensamosque si bien hasta hoy se ha caminado en la di-rección correcta, hay dos convenios cuyaaprobación podríamos decir que es imperiosa.
Uno es el Convenio de Londres de 1989sobre salvamento, que reconoce derecho a sa-lario o remuneración, a quienes, aún sin habersalvado buques ni cargas, han hecho esfuerzospara evitar daños ambientales derivados de losaccidentes de la navegación, alentando así es-te tipo de costosas y difíciles operaciones. Enefecto, bajo la Convención de Bruselas de1910 sobre asistencia y salvamento, y bajo lasnormas similares a las de esta convención quecontiene la Ley de la Navegación, el resultadoútil remunerable está dado por el valor de losbienes salvados, de modo que si el buque y lacarga se pierden, quien intentó su salvamentose ve expuesto a ni siquiera recobrar sus gas-tos aunque haya evitado o atenuado importan-tes daños ambientales 122.
Otra aprobación que consideramos impe-riosa es la del Convenio de Londres de 1976sobre limitación de responsabilidad que, tantopara daños materiales como para muertes o le-siones corporales a personas, establece límitesde responsabilidad en consideración al tonela-je del buque y no a su valor después del hechogenerador de la responsabilidad. La aproba-ción de este convenio y la adaptación a él denuestro derecho interno, haría que la limita-ción no equivaliera a la liberación total o alpago de indemnizaciones del monto que re-sulta bajo el actual régimen de la Ley de laNavegación.
Por cierto que en lugar de aprobar los con-venios mencionados, podría optarse por modi-ficar nuestra legislación de modo de evitar lasconsecuencias negativas muy brevementemencionadas en los dos párrafos anteriores.
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118. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 224 de la exposición de motivos, pág. 117.119. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 231 de la exposición de motivos, pág. 119.120. Sobre el derecho internacional privado en la ley de la navegación, puede verse: Cappagli, Alber-to C.: “El derecho internacional privado en la Ley de la Navegación argentina”, Biblioteca AcademiaNacional de Derecho y Ciencias Sociales de Buenos Aires, Instituto de derecho internacional y de lanavegación, Editorial La Ley, Buenos Aires, 2004.121. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 3 de la exposición de motivos, pág. 19.122. Sobre este tema, puede verse nuestro artículo ya citado, publicado en “La Ley” 2007-E,1078, co-mo así también nuestra intervención en las Jornadas sobre Asistencia y Salvamento organizadas por la
19. La inspiración que la legislaciónextranjera ha brindado a lalegislación argentina
La inspiración que las leyes de unos paísesbrindan a las de otros, es uno de los caminosde la unificación internacional del derecho.
Así es que en el número 4 de este trabajohemos señalado, entre otros, el impacto quetuvo la Ordenanza francesa de 1681 en la uni-formidad del derecho de la navegación, comoasí también el impacto de diversos códigosderivados de ella sobre los códigos latinoame-ricanos del siglo XIX, tanto que en el número13, siguiendo a Amancio Alcorta, hemos indi-cado a los códigos de Brasil, de España de1829 y de 1885, de Francia, de Holanda y dePortugal (en ese orden) como fuentes del Li-bro III de nuestro Código de Comercio, y lasnumerosas concordancias con los códigos deBélgica, Chile, Colombia, Ecuador, España(de 1829 y de 1885), Francia, Holanda, Italia,México, Perú, Portugal, Prusia y Venezuela,además de los de Paraguay y Uruguay.
Hemos concluido el número 13 de este tra-bajo señalando que las fuentes y concordan-cias del Libro III (hoy casi íntegramente dero-gado) del Código de Comercio, hacían que és-te participara de la reconocida uniformidadcaracterística del derecho de la navegación.
Pensamos que a una conclusión parecidase debe llegar ante nuestra actual Ley de laNavegación, no sólo por la adopción de solu-ciones tomadas de convenciones internacio-nales adoptadas por numerosos estados, sinotambién —como ocurría en el Libro III delCódigo de Comercio— por su inspiración endiversas leyes extranjeras.
Malvagni, cuyo proyecto fue seguido —como ya dijéramos— por la actual Ley de laNavegación, señaló que “la inspiración [apar-te de la formulación doctrinaria sobre la dis-tribución y clasificación de las normas] pro-
viene del código de la navegación de Italia de1942, el código de la materia de mayor enjun-dia científica, sin discusión alguna, ya inspi-rador de otros como la Ley Federal sobre na-vegación bajo bandera suiza de 1953” advir-tiendo el mismo Malvagni “que si bien el es-quema de dicho código ha servido como guíaal Proyecto, ello no significa… que ha sido unmodelo que se utilizó servilmente. El Proyec-to contiene soluciones propias que se apartande aquél, y que son, en parte, adaptación dela realidad” 123.
Concretamente, de seiscientos treinta artí-culos que tiene nuestra Ley de la Navegacióno, a los presentes efectos, de seiscientos vein-tiún artículos que resultan sin contar las dis-posiciones complementarias y transitorias,ciento treinta y ocho se han inspirado (a travésdel Proyecto Malvagni) en las del Código dela Navegación italiano de 1942, sin contar lasreferencias que se hacen en las normas delProyecto que no fueron recogidas por la actualley.
El hecho que más del veintidos porciento(más de la quinta parte) de las normas de unaley encuentren su fuente en otra, revela elfuerte impacto que esta última ha tenido sobrela primera.
Y no sólo el código italiano de 1942 ha si-do citado por Malvangi como fuente de buenacantidad de artículos que hoy integran la Leyde la Navegación argentina, sino que tambiénha sido expresamente mencionada como fuen-te la Marine Insurance Act, ello es la ley in-glesa de seguros marítimos, que el proyectistamenciona como “la Biblia en la materia” 124,la cual ha sido fuente de diversos artículos delProyecto, a partir del 466, seguidos por la Leyde la Navegación a partir del artículo 409.
Como vemos, la inspiración en otros dere-chos también ha ayudado a que el derecho dela navegación argentino siga el cauce de launiformidad internacional.
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Asociación Argentina de Derecho Marítimo en septiembre de 2006, intervención publicada en esta Re-vista de Estudios Marítimos, año XXXII, junio 2007, nº 56, pág. 115 y ss., bajo el título “Asistenciay salvamento – Comparación entre la actual legislación argentina y la Convención de Londres de1989”.123. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 5 de la exposición de motivos, pág. 20.124. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 127 de la exposición de motivos, pág. 74.
20. Las reglas de origen privadoy el derecho argentino
En el número 10 de este trabajo hemosaludido a las reglas de origen privado comoelementos de unificación del derecho y hemosseñalado especialmente a las universalmentedifundidas Reglas de York-Amberes sobreaverías gruesas.
Cuando Malvagni encaró este instituto, enlugar de proyectar normas que, ejerciendo lalibertad de contratar resultante del artículo1197 del Código Civil, casi invariablementeserían dejadas de lado por los contratos 125, op-tó por remitir a las Reglas de York-Amberes,texto de 1950 (artículo 460 del Proyecto).
La Ley de la Navegación adoptó en su artí-culo 403 la solución del Proyecto, de modoque “salvo convención especial de las par-tes”, “los actos y contribuciones en conceptode avería gruesa se rigen… por las reglas deYork-Amberes, texto de 1950”. Es cierto quecasi siempre existe una “convención especialde las partes”, pero tal convención no es paradejar de lado a las reglas citadas, sino paraacordar la aplicación de versiones más actua-lizadas de ellas.
La difusión universal de las Reglas deYork-Amberes sobre averías gruesas, consti-tuye el mejor ejemplo de unificación del dere-cho a través de reglas de origen exclusivamen-te privado.
21. Los formularios uniformes de contratos
En el número 12 de este trabajo hemos se-ñalado la eficaz ayuda que los formulariosuniformes de contratos prestan a la unifica-ción del derecho, de los cuales Malvagni dije-ra que “presentan la ventaja de haber sidomateria de interpretación en numerosos fallosde orden internacional” 126.
Así es que el proyectista, a propósito delejercicio de la navegación y del comercio por
agua, y de los contratos de utilización de bu-ques, se refiere a los contratos “regidos en lapráctica por las cláusulas de los documentosusuales en el tráfico marítimo, que recientescódigos han incorporado a sus disposicio-nes” 127.
21.1.- Contratos de construcción de bu-ques
Los contratos usuales han sido tenidos encuenta al proyectar las normas sobre el contra-to de construcción de buques que luego fueranrecogidas por la Ley de la Navegación, parti-cularmente al disponer que el comitente ad-quiere la propiedad de la obra cuando se colo-ca la quilla o se paga la primera cuota del pre-cio, de modo que la quiebra del astillero cons-tructor no deja al comitente como un meroacreedor del fallido, sino como propietario delbuque en construcción.
El artículo 210 del Proyecto admitía expre-samente semejante cláusula habitual en loscontratos, en tanto que el artículo 150 de laLey de la Navegación va más allá al tomar di-rectamente como principio legal a la regla queMalvagni indicó como proveniente de los con-tratos usuales, tal como expresamente lo diceen la nota al pie del ya mencionado artículo210 del Proyecto.
21.2. Obligación del capitán de recalaren puerto neutral en caso de guerra
El artículo 277 del Proyecto Malvagniobligaba al capitán a entrar en el primer puer-to neutral en el caso que tomara conocimien-to de una declaración de guerra que determi-ne que el buque o la carga no sea libre. Esteartículo, tal como resulta de su nota al pie delmismo, ha sido tomado de una cláusula de loscontratos de fletamento por viaje de la BalticConferenc 128.
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125. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 126 de la exposición de motivos, pág. 73.126. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 95 de la exposición de motivos, pág. 60.127. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 64 de la exposición de motivos, pág. 43/44.128. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 92 de la exposición de motivos, pág. 58.
Esta solución que el Proyecto tomara de uncontrato usual, ha sido recogida por el artícu-lo 216 de la Ley de la Navegación.
21.3. Locación de buque
En materia de locación de buques, los artí-culos 219 y ss. de la Ley de la Navegación en-cuentran su fuente en los artículos 280 y ss.del Proyecto Malvagni, en cuya exposición demotivos expresamente se dice haber tenido ala vista “las cláusulas usuales en nuestra na-vegación fluvial” 129.
21.4. Fletamento a tiempo
Malvagni indica como fuente de las nor-mas de su Proyecto relativas al fletamento atiempo, a las cláusulas del Baltime y del Go-vernment Form 130. Los artículos 288 y ss. delProyecto, que son los que legislan sobre el te-ma, han sido recogidos en los artículos 227 yss. de la Ley de la Navegación.
21.5. Fletamento total o parcial
Las cláusulas de los contratos también haninspirado a Malvagni en materia de fletamen-to total o parcial 131, instituto regulado a partirdel artículo 303 del Proyecto, que fuera segui-do por la Ley de la Navegación a partir delartículo 241.
21.6. Transporte de mercaderías
También al proyectar las normas sobre elcontrato de transporte e mercaderías por agua,Malvagni ha tenido en cuenta las disposicio-nes de los contratos habituales 132.
El tema aparece en los artículos 321 y ss.del Proyecto, que fueran seguidos por los artí-culos 259 y siguientes de la Ley de la Navega-ción.
21.7. Transporte de pasajeros
En el transporte de pasajeros también re-cogió Malvagni algunas soluciones de “for-mularios de contrato de pasaje, con cláusulasuniformes todos ellos” 133, en tanto que las nor-mas de los artículos 372 y ss. del ProyectoMalvagni han sido seguidas por los artículos317 y ss. de la Ley de la Navegación.
21.8. Seguros
A partir del artículo 482 del Proyecto Mal-vagni, las respectivas notas indican comofuente a los formularios de pólizas, en generala la póliza tipo argentina. Las citadas normasdel Proyecto pasaron a los artículos 425 y ss.de la Ley de la Navegación.
22. Conclusión
Tras esta ligera mirada a la anterior y a laactual legislación argentina relativa al derechode la navegación, se concluye que nuestro paísestá ubicado en la línea de la uniformidad in-ternacional.
Por cierto que esto no significa que nopuedan darse pasos adicionales en beneficiode la uniformidad, algunos de los cuales he-mos sugerido en este trabajo, pero tales pasosadicionales no deben darse teniendo exclusi-vamente en mira la mera uniformidad interna-cional, sino que cada avance hacia ella debedecidirse tras un cuidadoso análisis del interésnacional.
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129. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 94 de la exposición de motivos, pág. 60.130. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nros. 95 y 96 de la exposición de motivos, pág. 60.131. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 97 de la exposición de motivos, pág. 61.132. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nros. 101 y 105 de la exposición de motivos, págs. 62 y 64.133. Malvagni, Atilio: “Proyecto…”, nº 111, pág. 68.
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I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.
XIV.
XV.
XVI.
XVII.
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES DE LUGARES DE REFUGIO
NORMATIVA DE CARÁCTER INTERNACIONAL PREEXISTENTE
LAS DIRECTIVAS DE LA OMI SOBRE LUGARES DE REFUGIO
LA SITUACIÓN DEL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL
EL PROYECTO DE CONVENCIÓN DELSUBCOMITÉ INTERNACIONAL DEL C.M.I.
REFLEXIONES FINALES SOBRE LUGARES DE REFUGIO
ANTECEDENTES DE LA CONVENCIÓN SNP
ESTRUCTURA DE LA CONVENCIÓN SNP
CONCEPTO DE SUSTANCIAS NOCIVASY POTENCIALMENTE PELIGROSAS
DAÑOS CUBIERTOS POR EL CONVENIO SNP
ÁMBITO DE APLICACIÓN TERRITORIALY TEMPORAL Y EXCLUSIONES
CARACTERÍSTICAS DE RESPONSABILIDADEN EL PRIMER NIVEL DE RESPUESTA
EL SEGUNDO NIVEL DE RESPUESTA. EL FONDO
ESTADO DE RATIFICACIÓN DEL CONVENIO. EL PROTOCOLO
INCIDENTES SNP PRODUCIDOS
ESCENARIOS TEÓRICOS DE INCIDENTES SNPEN LA REPÚBLICA ARGENTINA
DOS TEMAS DE DERECHO AMBIENTAL MARÍTIMO:LUGARES DE REFUGIO Y LA CONVENCIÓN SNP
(HNS CONVENTION)
por Jorge M. Radovich
SUMARIO
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I. INTRODUCCIÓN
El Capítulo Ambiental del Derecho de laNavegación ha cobrado singular trascenden-cia en los últimos tiempos, probablemente co-mo consecuencia del creciente reconocimien-to a nivel social de la importancia de los as-pectos ecológicos y del mantenimiento de lascondiciones del medioambiente.
En la literatura jurídica maritimista de laRepública Argentina, hasta poco más de unadécada atrás, si bien se trataba detalladamen-te un aspecto íntimamente vinculado a la pro-tección del ambiente, el de la Seguridad Marí-tima, no merecía un tratamiento sistemático laprotección del medio ambiente como valor ju-rídico a tutelar en forma autónoma.
La doctrina ponía el acento en los regíme-nes de indemnización por daños causados porderrames —especialmente de hidrocarbu-ros— más que en su evitación y prevención y,una vez acaecidos, el despliegue de los ele-mentos necesarios para contener, limpiar y re-mediar en caso necesario el sitio afectado. Esdecir, que tenía preponderancia una visión detipo indemnizatorio o compensatorio en lugarde acentuar el aspecto preventivo de la conta-minación ambiental.
Correspondió al destacado doctrinario ar-gentino y Profesor Emérito de la Universidadde Buenos Aires Dr. José D. Ray constituirseuna vez más en pionero al dedicarle el Capítu-
lo LX del tomo III de su verdadero tratado“Derecho de la Navegación, con textos lega-les nacionales e internacionales, y sobre Co-mercio Exterior”, editado en Buenos Aires en1997, que se abre con la Sección “Ecología yContaminación de las Aguas”.
Poco más tarde, Don Rodolfo GonzálezLebrero, prestigioso letrado argentino radica-do hoy en España, afirmó dicha tendencia aldedicarle un Capítulo específico de su “Ma-nual de Derecho de la Navegación” en su ver-sión editada en Buenos Aires del año 2000, elXXIV, a la materia ambiental navegatoria.
En efecto, si bien ese Capítulo se denomi-na “Contaminación del medio marino” sucontenido implica la sistematización de unnuevo aspecto del Derecho de la Navegación,puesto que principia con “La agresión al me-dio ambiente” y sigue con “La protección in-ternacional del medio ambiente”.
Hoy la situación ha cambiado, y la con-ciencia ambiental ha aumentado considerable-mente, hallándose actualmente garantizado elderecho a un medio ambiente sano, y el deberde preservarlo, en la Constitución Nacional 1.Antes de ello se había regulado puntillosa-mente lo atinente a residuos peligrosos o tóxi-cos 2 y existe asimismo una Ley General delMedio Ambiente 3, todavía en estado de imple-mentación en aspectos prácticos y operativos.
Pasando al ámbito internacional, desdeque la Organización Marítima Internacional 4
1. El artículo 41 de nuestra Carta Magna, conforme reforma efectuada en 1994, reza: “Todos los ha-bitantes gozan del derecho a un ambiente sano, equilibrado, apto para el desarrollo humano y paraque las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de las gene-raciones futuras; y tienen el deber de preservarlo… Se prohíbe el ingreso al territorio nacional de re-siduos actual o potencialmente peligrosos”.2. Ley 24.501, publicada en el Boletín Oficial el 17 de enero de 1992, aplicable a nivel nacional y queregula las consecuencias civiles y penales del tema.3. Nº 25.675, sancionada en noviembre de 2002. Su objeto es establecer los presupuestos mínimospara el logro de una gestión sustentable y adecuada del ambiente, la preservación y protección de ladiversidad biológica y la implementación del desarrollo sustentable. Establece una responsabilidadobjetiva e ilimitada por el daño ambiental, que debe ser obligatoriamente asegurable. Este último as-pecto ha presentado problemas prácticos dada la exposición ilimitada de las potenciales aseguradoras.4. La OMI es una agencia especializada de las Naciones Unidas dedicada a los asuntos relacionadoscon la navegación marítima internacional. Sus dos objetivos principales son la seguridad marítima yla prevención de la contaminación del medio marino, y en torno a estas dos cuestiones centrales se de-sarrolla su actividad, en ocasiones creando normativas esencialmente técnicas encaminadas a la mejo-ra del diseño y construcción de los buques, y en otras aprobando normativa propiamente jurídica co-
comenzó con su actividad a finales de la déca-da de 1950, se ha conseguido reducir en un60% el índice de siniestralidad marítima.
Además, hay que tener en cuenta que enlos últimos cincuenta años se ha duplicado elnúmero de embarcaciones de la flota mundialy triplicado el tonelaje de los buques. Con locual, es indudable que ha mejorado la seguri-dad en la industria, sin perjuicio de que los ac-cidentes producidos —y muy especialmentelos que involucran al transporte de hidrocar-buros y otras sustancias persistentes y poten-cialmente contaminantes— tienen gran reper-cusión en los medios y esa exposición puedearrojar una sensación de inseguridad distinta.
Hay que decir, para poner las cosas en sujusto lugar, que la contaminación marina pro-cedente de buques es muy inferior a la causa-da por residuos de elementos utilizados en laagricultura, desechos cloacales no tratados, y
otras fuentes de carácter antropogénico terres-tre 5.
En la agenda de la OMI y del Comité Ma-rítimo Internacional 6 figuran varios temas decontenido ambiental y ecológico, tales comoel reciclaje de buques y la reducción de emi-siones contaminantes por las máquinas de lasembarcaciones. Ello demuestra la vigencia ydinámica de la normativa ambiental mariti-mista.
Recientemente ha entrado en vigor la con-vención que regula la contaminación causadapor elementos transportados por los buquescomo combustible y no como carga, que seencontraba excluida del régimen internacionalde responsabilidad por contaminación por hi-drocarburos 7, y en 2007 en Nairobi se aprobóla convención internacional sobre Remociónde Restos Náufragos 8. Consideramos que esmuy importante profundizar el estudio de los
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mo convenios sobre limitación de responsabilidad e indemnización por los daños causados por hidro-carburos y la que estudiaremos en este trabajo.5. Existe una notable dispersión en la cuantificación de esa participación conforme los métodos deanálisis y la orientación de los autores de los estudios. En los vinculados con la industria marítima secuantifica en el 1% la contaminación originada en buques, en tanto —en el otro extremo— Greenpea-ce se refiera a un 27%. Dejamos este debate, que excede lo jurídico, para los técnicos.6. El Comité Marítimo Internacional, formalmente establecido en 1897, es la más antigua organiza-ción dedicada a la legislación marítima, no gubernamental y sin fines de lucro, y se cree que un gru-po de profesionales y hombres de negocio belgas propusieron a la International Law Association alre-dedor de 1880 que se preparara un código marítimo uniforme, lo que fue la semilla del nacimiento for-mal del Comité en Amberes. Agrupa no sólo a abogados sino a todos los intereses vinculados a la na-vegación, poseyendo Asociaciones Nacionales en numerosos países. Su objetivo central es la unifor-midad del Derecho Marítimo, y tuvo una importante actividad en la discusión y aprobación de Con-venciones Internacionales antes de la aparición de la OMI. Las Convenciones de esa etapa se cono-cen como de Bruselas puesto que el gobierno belga llamaba a Conferencias Diplomáticas para su acep-tación. Indudablemente la más difundida es la Convención de Bruselas de 1924 sobre unificación deciertas reglas relativas a Conocimientos de Embarque —que los anglosajones denominan Hague Ru-les— que regimenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Actualmente mantiene su im-portancia como reconocido organismo técnico.7. Esta Convención entró en vigencia en noviembre de 2008 y establece la responsabilidad objetiva,limitada, canalizada y obligatoriamente asegurable del propietario del buque por los perjuicios causa-dos por derrame de combustibles, incluyendo el costo de las medidas preventivas o de confinamientoy minimización del derrame. La Argentina no la ha ratificado a la fecha.8. Fue aprobada por una Conferencia Diplomática que se llevó a cabo en Nairobi, Kenia, del 14 al 18de mayo de 2008, y entrará en vigencia cuando la ratifiquen diez Estados. El instrumento contemplala facultad de los Estados para disponer la remoción de restos náufragos ubicados en la Zona Econó-mica Exclusiva correspondiente a los mismos, partiendo de la base que pueden afectar las actividadesque se llevan a cabo en esa zona e incluso al mar territorial y áreas costeras, especialmente por conta-minación. Los costos de localización, marcado, extracción, demolición y vinculados se ponen a car-
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temas ambientales marítimos, y en ese ordende ideas nos abocaremos a dos de ellos: laproblemática de los lugares de refugio y laconvención que regula responsabilidad porderrames de sustancias nocivas y potencial-mente peligrosas, y las novedades que al res-pecto se han producido recientemente.
2. ANTECEDENTES DELUGARES DE REFUGIO
La cuestión del derecho de acceso de bu-ques en peligro a lugares de refugio fue trata-da en la Organización Marítima Internacionalen la década de 1980, cuando se discutía elinstrumento que es hoy la Convención deLondres de 1989 sobre Asistencia y Salva-mento (1989 London Salvage Convention).
Se sostuvo entonces que existía una normade Derecho Internacional Público (sea positi-va o consuetudinaria) conforme a la cual losEstados tienen la obligación de admitir en suspuertos a buques en peligro necesitados deasistencia. Si bien varias delegaciones admi-tieron la existencia de dicha norma internacio-nal, otras consideraron que debían protegerselos derechos de los Estados Costeros, estable-ciendo un análisis caso por caso en lugar depredicar una obligación de alcance general.Finalmente, existieron delegaciones queadoptaron una postura formalista eludiendo lacontroversia central, aduciendo que una Con-vención de Derecho Privado no debía inmis-cuirse en aspectos de Derecho Público.
El resultado de la discusión es el artículo11 de la citada Convención, que preceptúaque:
“un Estado parte deberá, siempre que re-gule o decida sobre asuntos relativos a opera-ciones de salvamento tales como la admisiónen puerto de buques en peligro proporcionarmedios a los salvadores, tener en cuenta lanecesidad de cooperación entre salvadores,otras partes interesadas y autoridades públi-
cas para asegurar la eficacia y el éxito de lasoperaciones de salvamento para el propósitode salvar vidas o propiedades en peligro, asícomo para prevenir daños al medio ambienteen general”.
Como surge del texto transcripto, se dispo-ne que el Estado debe tener en cuenta para ad-mitir a buques en peligro a sus puertos una se-rie de fines y principios, mas no se establecela obligación de permitir tal acceso bajo con-diciones ciertas y predeterminadas.
Es obvio cualquier buque en situación depeligro que pueda ocasionar derrames y máxi-me un petrolero con daños estructurales no esun huésped bienvenido por ningún Estado, yque las imágenes de costas afectadas por ma-reas negras, aves empetroladas, la presión dela opinión pública, los intereses económicosde los ribereños y hasta el futuro político delas autoridades del Estado, constituyen seve-ros condicionantes para la conducta de los Es-tados ante la situación descripta. Mas la expe-riencia parece apuntar a que una adecuada ad-ministración de la crisis admitiendo el buquenecesitado de asistencia implica la evitación ola reducción al mínimo de las consecuenciasambientales.
Esta tensión entre la tendencia del EstadoRibereño a deshacerse de un problema am-biental potencial y la conveniencia técnica deadmitir a los buques con necesidad de asisten-cia configura la polémica central en esta te-mática: ¿debe establecerse la obligación delEstado de dar refugio a un buque en peligro?En el Capítulo 2 estudiaremos el estado delDerecho del Mar sobre el punto.
El Comité de Seguridad Marítima (Mariti-me Safety Committee) de la OMI retomó latemática tras el desastre del Buque “Erika”en Francia en 1999, que motivó que en el pa-quete de medidas post-Erika, se colocara co-mo uno de los puntos a analizar el de los“ports of refuge”, en la terminología en usoen aquel entonces.
Se produjeron, luego, los incidentes de los
go del propietario del buque, con un sistema de responsabilidad objetiva, limitada, canalizada y de ase-gurabilidad obligatoria. El Estado ratificante tiene la opción de extender el régimen a su territorio, in-cluyendo su mar territorial.
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buques “Castor” y “Prestige”, que se vincu-lan directamente con la denegación de accesoa lugares de refugio.
Describiremos brevemente las circunstan-cias fácticas de estos eventos —donde se ne-gó al buque en peligro el acceso a un lugar derefugio— puesto que las consideramos rele-vantes para introducir la temática y el conflic-to de intereses que provoca. Comenzaremospor el caso en el que no se produjeron conse-cuencias ambientales importantes por la nega-tiva de refugio.
David Banks, quien estuvo a bordo del bu-que “Castor” durante el incidente, relató en laConferencia del Centenario de la AsociaciónArgentina de Derecho Marítimo cómo suce-dieron los hechos. Refirió que en diciembredel 2000 el buque-tanque se hallaba en viajecon una carga completa de jet fuel procedentede uno de los puertos del Mar Negro y desti-nada a Lagos, Nigeria, sufriendo una tormen-ta en el Mediterráneo Oeste —frente a la cos-ta de Marruecos— que le provocó un rumboen la cubierta principal. El Armador suscribióun Lloyd’s Open Form 9 con el SalvamentistaTsavliris. Como la avería era considerable,los Salvamentistas entendieron convenientealijar el buque para aliviar la tensión estructu-ral, tras lo cual se llevaría la nave a puerto pa-ra efectuar las reparaciones necesarias.
El Salvamentista solicitó a varios paísesdel Mediterráneo autorización para ingresar aun lugar de refugio donde efectuar el alije,comprometiéndose a tener en disponibilidadpermanente al menos un remolcador de salva-mento para reducir cualquier riesgo de conta-minación. Sin embargo, ninguna de las auto-ridades consultadas admitió el buque, lo queobligó a remolcarlo más de 2.000 millas enbusca de un sitio apropiado para efectuar el
alije en alije en alta mar. La operación se lle-vó a cabo exitosamente mas tanto el remolqueadicional cuanto el alije en aguas abiertas im-portaron una agravación del riesgo que pudodesembocar en un accidente catastrófico 10.
Hubo suerte en ese caso, mas no en el quepasamos a relatar.
El 13 de noviembre de 2002 el viento azo-taba con dureza todo el norte de España. Unagrúa se desploma en Bilbao empotrándosecontra un edificio y otra mata a dos mujeresen pleno centro de La Coruña. El “Prestige”,un petrolero más largo que dos canchas de fút-bol y cargado con 76.972,95 toneladas de fueloil pesado del tipo M-100, una parte cargadaen San Petersburgo (Rusia) y otra en Venspils(Letonia), se encuentra en peligro mientrasnavega las peligrosas aguas aledañas a Gali-cia, a unas treinta millas del Cabo de Finiste-rre, España.
El buque presentaba daños estructurales,se encontraba derramando y tenía una pronun-ciada escora. El Centro de Salvamento de Fi-nisterre consigue comunicarse con el navío,que solicita la evacuación de su tripulaciónporque el buque está muy escorado y tieneriesgo de hundimiento. A las tres horas yquince minutos de la señal de auxilio sólo trestripulantes quedan a bordo: el capitán Apósto-los Mangouras, su primer oficial (Maloto) y eljefe de máquinas (Argyropoulaos). Malotointenta acercarse a la zona de daños para com-probar la fisura que había sufrido el barco, pe-ro fracasa: “Las olas eran tan grandes que re-sultaba muy peligroso acercarse. Intentamosparar el vertido de petróleo, pero no lo conse-guíamos porque la fisura podía estar debajodel casco”. El resto de la tripulación se repar-te a salvo entre Vigo y La Coruña. El buqueestá corrigiendo su escora.
9. Formulario contractual de muy difundido uso en casos de asistencia y salvamento, por el cual la de-terminación cuantitativa de la retribución del salvamentista se deja abierta (“Open”) y se defiere nor-malmente a un tribunal arbitral bajo la Ley Inglesa. Ya en la versión de 1980 del Lloyds Open Form(LOF 1980) se estableció la obligación del salvamentista de desplegar sus mejores esfuerzos para evi-tar o en su caso minimizar el perjuicio ambiental. La Convención de Londres de 1989 sobre Salva-mento —lamentablemente todavía no ratificada por Argentina— introduce en el artículo 13 como pa-rámetro para determinar la remuneración del salvamentista esa actividad en defensa del ambiente.10. “Lugares de Refugio desde la Perspectiva del Reino Unido”, en Revista de Estudios MarítimosNº 55, Buenos Aires, noviembre de 2005, pág. 71.
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Pese a que los Armadores del “Prestige”habían contratado un Salvamentista, las con-diciones climáticas hicieron impracticable elremolque del mismo y a la mañana siguienteel buque estaba a la vista de los habitantes delpueblo gallego de Murxía, y ya había derra-mado varios miles de toneladas de fuel.
Un representante del gobierno españolaborda el buque con intenciones de hacerlonavegar con propulsión propia para alejarlo dela costa. Ello se logra en la tarde del jueves,momento en que el buque navegaba a seis nu-dos de velocidad, con su propia máquina yasistido —una suave forma de decir escolta-do— por cinco buques de Salvamento Maríti-mo y dos de la Armada Española.
El viernes 15 el buque es abordado por unrepresentante del Salvamentista Smit, que porinstrucciones del Armador releva al Comandodel “Prestige”. Cinco de los tripulantes loabandonan hacia las 16.00 horas. Luego se lepregunta al responsable del barco si tambiéndesea abandonarlo para tener un helicópteropreparado. Efectivamente, a las 16.33 el capi-tán del “Prestige” solicita evacuación. A las17.03, le informan que debe embarcar en elhelicóptero con toda la documentación del bu-que y el diario de a bordo. La evacuación seproduce a las 18:03. Media hora y tres minu-tos después, llega al aeropuerto de La Coruña.El capitán Apóstolos Mangouras es detenidopor la Guardia Civil. El posterior sufrimientode Mangouras, por la criminalización de suconducta, está hoy en la agenda del CMI 11,mas no nos adentraremos en el tema por serajeno al objeto específico de este trabajo.
El buque es remolcado alejándolo de lacosta española, y las autoridades de ese paíscreen haber conjugado el peligro. Los Salva-mentistas buscan un lugar de refugio en Por-tugal o en algún país africano. Ninguno acep-ta el buque.
El petrolero, mientras tanto y ante la per-
sistencia del temporal, ha sufrido nuevos da-ños estructurales y sigue desprendiendo fuel.Aunque las autoridades lo ocultan, el “Presti-ge” se muere matando. Durante la madruga-da del domingo 17, el radar del satélite Envi-sat, que cubre un área de 400 kilómetros y to-ma imágenes nocturnas, detecta su estela, unasenda impregnada de fuel a la espera de quelos vientos la arrimen a la costa de Galicia. Sepiensa en bombardear el buque, la armadaportuguesa patrulla para que no ingrese en susaguas jurisdiccionales.
Finalmente, el “Prestige” se hunde parti-do en dos a las ocho de la mañana del martes19. Es su sexto día de navegación errática ytambién el último. Sus dos mitades se hundenparalelas a 133 millas del cabo de Finisterre ya 145 millas de las islas Cíes. Las imágenesllegan a todo el mundo. La popa se hunde enprimer lugar. A las 12:00. La proa toma ca-mino del fondo del mar a las 16:00. El des-censo será lento a unos veinte centímetros porsegundo. Tardarán unas veinte horas en llegaral fondo del mar.
La división oceanográfica de Météo Fran-ce elabora un mapa basado en un modelo di-gital bautizado con el nombre de “Mothy”,que prevé la dirección de las manchas de con-taminación: “No se excluye que una parte (dela mancha) pueda franquear el cabo de Finis-terre hacia el Golfo de Vizcaya”.
Lo expuesto con relación a la tragedia del“Prestige” es un resumen de la brillante cró-nica efectuada por el diario español “ElPaís”, reproducida con autorización en mi li-bro “Problemas Actuales de Derecho Maríti-mo en la Argentina” 12.
La marea negra se extendió por aproxima-damente 800 kilómetros y afectó unas 270playas. Se ha estimado que el monto total delos reclamos por daños producidos como con-secuencia de este accidente superará el límitede indemnización que el Fondo IOPC (Inter-
11. El “Fair Treatment of Seafarers” fue uno de los principales temas del Coloquio de Cape Town defebrero de 2006, donde se trató este caso y, en general, la notoria tendencia de criminalizar a los nave-gantes en los tribunales penales y administrativos de los países damnificados, especialmente por even-tos de contaminación por hidrocarburos.12. Buenos Aires, Ed. Quorum, 2004, págs. 75 a 106.
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national Oil Pollution Compensation) teníadisponible a la fecha del evento, esto es203.000.000 de Derechos Especiales de Giro.
Los especialistas en contención y combatede derrames de hidrocarburos y en la remedia-ción de las consecuencias de los mismos coin-ciden en que si se hubiera permitido en el ca-so del buque tanque “Prestige” en particular—y en cualquier supuesto en el que un tan-quero se encuentra en situación de peligro engeneral— su acceso a un lugar de refugio pa-ra contener el derrame con los medios técni-cos adecuados, alijar el producto a otro buqueen buen estado o instalaciones de tierra, lasconsecuencias dañosas de un derrame acci-dental se reducen enormemente.
Ello así, pareciera que todos los interesa-dos en el comercio marítimo y en la navega-ción en general debieran estar contestes enpromover el acceso de los buques en peligro alugares de refugio, mas la realidad nos de-muestra que numerosos Estados son renuentesa admitir embarcaciones bajo riesgo en suscostas, probablemente por el temor de sufrirconsecuencias ambientales en su territorio oaguas jurisdiccionales, y por la posibilidad deuna reacción negativa de la opinión pública.Los operadores portuarios se han manifestadotambién en contra de que se establezca en unanorma de carácter general la obligatoriedad derecibir a buques en peligro.
El abogado español Juan Alegre, en su po-nencia sobre esta temática en la Conferenciadel Centenario de la Asociación Argentina deDerecho Marítimo, organizado en 2006 por laAADM, manifestó que: “Es fácil imaginar elalcance de la polémica suscitada entre losque por un lado defienden los intereses arma-toriales, en el sentido amplio de la palabra,que abogan por la obligatoriedad de que losEstados ribereños auxilien a buques y a susvaliosas cargas permitiéndoles entrar en
puerto y los intereses de dichos Estados enpreservar su medio ambiente contra los catas-tróficos efectos que frecuentemente se derivande estos accidentes marítimos en sus cos-tas” 13.
Creemos que, aunque en este párrafo semarca muy bien el conflicto de intereses, nopuede hoy reducirse la controversia a los Ar-madores, por una parte, y los Estados por laotra. Como estudiaremos en lo sucesivo, exis-ten Estados muy favorables a dar refugio y losP&I Clubs —tradicionales defensores de losintereses armatoriales— no han apoyado en elColoquio del CMI de Ciudad del Cabo, Sudá-frica, de febrero de 2006, el proyecto de con-vención internacional sobre el tema que pro-movía el Grupo Internacional de Trabajo —hoy Subcomité— del Comité Marítimo Inter-nacional. Tampoco lo hicieron en la Confe-rencia de Atenas de 2008.
3. NORMATIVA DE CARÁCTERINTERNACIONAL PREEXISTENTE
Tradicionalmente, los buques que se en-contraban en dificultades, tenían derecho aentrar en aguas interiores de los estados ex-tranjeros, y a atracar en sus puertos, y estaidea encontraba su fundamento en considera-ciones de tipo humanitario. Pero a medidaque los buques fueron creciendo en tamaño, ysus cargas comprendieron hidrocarburos per-sistentes y otras sustancias nocivas en ingen-tes cantidades, el derecho del libre acceso alpuerto implicaba mayores riesgos de contami-nación, de allí que con el tiempo se fuera res-tringiendo y relativizando.
Si bien no existe duda tanto en la doctrinacomo en diferentes Convenciones (principal-mente, la CNUDMAR 14 y el SOLAS 15) encuanto a la obligación por parte del Estado ri-
13. “Puertos y Lugares de Refugio”, en Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, Órgano de laAsociación Argentina de Derecho Marítimo, 2005, Nº 55, pág. 74 y ss.14. Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (UNCLOS 1982 en inglés,CNUDMAR en español).15. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS/74), en suforma enmendada.
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bereño de ofrecer auxilio a un buque cuandose encuentra en peligro la vida humana, noocurre lo propio en aquellos casos en los quela vida humana no está en peligro y, en lapráctica, cuando el hecho de conceder accesoa un lugar de refugio puede llevar aparejadoun alto riesgo de contaminación de las costasdel Estado ribereño.
Según una línea doctrinaria, la CNUD-MAR contiene elementos normativos que de-muestran que debe otorgarse el acceso a luga-res de refugio. Así, el Profesor Cendón Cas-tro sostiene que “A pesar de que el Conveniosobre el Derecho del Mar no los regule, síaporta indicaciones sobre los fines que persi-gue el legislador. Por ejemplo, es sabido quelos Estados deben permitir el paso inocente através del mar territorial, siempre que seacontinuo y expedito (artículos 17 y 118). Sinembargo contempla la posibilidad de perma-nencia y fondeo en caso de que ocurra un in-cidente relacionado con la navegación o enlas situaciones de fuerza mayor. Por otra par-te, los buques que estén ejerciendo su derechode paso inocente deberán abstenerse de reali-zar cualquier otra actividad diferente a lasnormales en navegación continua y expedita,salvo que se vea obligado por causa de fuer-za mayor o se encuentre en dificultades (artí-culo 39.1). Esto último sugiere que un buqueen peligro puede dirigirse hacia un lugar derefugio cuando no exista una orden expresaque indique lo contrario” 16.
Se ha alegado asimismo que como laCNUDMAR obliga a los Estados a proteger ypreservar el medio ambiente marino ello ge-neraría la obligación de conceder refugio abuques que puedan contaminar. En el mismosentido se interpretan sus previsiones en elsentido que en caso de contaminación los Es-tados cooperarán, y con este fin desarrollarán
y promoverán en común planes de contingen-cia para responder ante los incidentes de con-taminación marina.
Comparten esta primera línea doctrinaria,entre otros D.J. Devine 17, Director del Institu-to de Derecho Marítimo de Ciudad del Cabo yel Profesor de Derecho Marítimo y del Trans-porte Eric Van Hooydonk 18, de la Universidadde Amberes.
En cambio, para otra línea esa Convenciónno contiene norma alguna relativa al otorga-miento de acceso a lugares de refugio. DijoJuan Alegre en el evento citado en el Capítuloanterior que: “Si nos acercamos a la CNUD-MAR, veremos como ésta nada establece entorno a la obligación o no de ofrecer acceso alugares de refugio a buques que se encuentrancon dificultades graves, si bien consagra laParte XII a la protección del medio marino.
“Algunos autores han querido ampararseen el derecho de paso inocente por el mar te-rritorial para fundamentar el acceso de unbuque a un lugar de refugio, lo cierto es queresulta difícil conciliar el derecho de pasoinocente con el riesgo que puede derivarse deacceder a un lugar de refugio para un buqueen peligro. Además, no debemos olvidar queese paso inocente podría suspenderse por ra-zones de seguridad, entre las que podría en-contrarse la protección del medio ambiente.
“Sin embargo, los Estados parte de estaConvención no han adoptado la regulaciónadecuada para poner en práctica esta dispo-sición” 19.
En el año 1969, se celebró en la Ciudad deBruselas una Conferencia que dio como resul-tado el Convenio Internacional relativo a laIntervención en Alta Mar, en casos de acci-dentes que causen una contaminación por Hi-drocarburos 20. Este Convenio, prevé el dere-cho del Estado ribereño a adoptar las medidas
16. “La Seguridad Marítima en la OMI y los Siniestros Marítimos”, págs. 18 y 19, accesible en In-ternet en la página http://www.derechomaritimo.info/pagina/semaromi.htm.17. “Ships in distress - a judicial contribution from the South Atlantic”. Devine D.J., Marine Policy,1996, 229-234.18. “The Obligation to offer a place of refuge to a ship in distress”, University of Antwerp, feb. 2004.19. Op. cit. Nota 6, pág. 76.20. Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de accidentes que causen
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que puedan ser necesarias en Alta Mar paraprevenir, mitigar o eliminar todo peligro con-tra su litoral o intereses conexos, debido a lacontaminación o amenaza de contaminaciónpor hidrocarburos, a raíz de un siniestro marí-timo siempre que sea razonable esperar delmismo “consecuencias desastrosas de granmagnitud” (artículo I) 21.
Los partidarios de la restricción del accesoa lugares de refugio interpretan que como elEstado ribereño está facultado para intervenirincluso en alta mar en estos casos, con más ra-zón puede decidir con exclusivo fundamentoen su soberanía sobre sus aguas interiores ymar territorial.
El Convenio para la Cooperación, Prepara-ción y Lucha contra la Contaminación por Hi-drocarburos (OPRC 1990) establece la obliga-toriedad para los Estados de preparar planesde contingencia para responder ante situacio-nes de buques en peligro. Si bien estos planesdebieran incluir la designación de lugares derefugio, lo cierto es que pocas naciones hancumplido con esta obligación y que no semenciona expresamente la temática de la con-cesión de acceso a lugares de refugio.
Otros convenios han sido invocados comocontemplando implícitamente el acceso a lu-gares protegidos, mas la realidad es que elmás directamente relacionado con ellos es elmencionado en el párrafo anterior, que ni si-quiera los menciona expresamente.
Murray ha destacado con relación a estetema que: “the Erika and Castor incidentshighlight an area of difficult tension and am-biguity in international law” 22, lo que nos lle-va a concluir que existe incertidumbre en lorelativa a esta temática en el Derecho Interna-
cional.En suma, no existen Convenios de Dere-
cho Internacional Público que reglamenten enforma expresa la concesión de acceso a luga-res de refugio, por lo que resulta convenientetrabajar en una Convención sobre la materiacomo propone el CMI.
4. LAS DIRECTIVAS DE LA OMISOBRE LUGARES DE REFUGIO
En Noviembre de 2003 la Asamblea de laOMI adoptó dos resoluciones relevantes parael tema bajo análisis, las A 949 (23) y A 950(23). La última recomienda a los Estados es-tablecer un Servicio de Asistencia Marítima,cuya función es la de recibir los informes ycomunicaciones de buques en situación de pe-ligro, monitorear y evaluar la situación, deci-dir si resulta conveniente admitir el buque aun lugar de refugio y coordinar la actuaciónde los organismos estatales y de salvamentis-tas privados.
La Resolución A 949 (23) establece las Di-rectivas 23 sobre Lugares de Refugio para Bu-ques necesitados de Asistencia. En el nume-ral 1.1 se establece que son aplicables sola-mente cuando no existan amenazas sobre lavida humana, en cuyo caso resulta aplicable laConvención SAR 24.
En la Introducción, numeral 1.3 se efectúauna declaración de gran importancia práctica:se hace constar que cuando un buque ha sufri-do un incidente, la mejor forma de evitar o re-ducir los daños y la contaminación que causa-ría su deterioro progresivo es alijar su carga ycombustible y repararlo, operaciones que son
una contaminación por hidrocarburos, de 1969 (Intervención 1969) y Protocolo Intervención 1973 re-lativo a la Intervención en Alta Mar en casos de contaminación del mar por substancias distintas de loshidrocarburos (Intervention/Prot/1973).21. El Convenio requiere una serie de consultas a expertos con expertos y otros Estados antes de pro-ceder (artículo III), contempla la responsabilidad del Estado que se exceda en esas medidas y dedicaincluso varios artículos a la solución de controversias.22. “Any Port in a Storm? The right of entry for reasons of force majeure or distress in the wake ofthe Erika and the Castor”, en http://moritzlaw.osu.edu/lawjournal/murray.htm.23. Traducimos “Guidelines” de este modo aunque también sería correcto el vocablo “Directrices”.24. Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos de 1979 (SAR/79) de la OMI.
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mejor llevadas a cabo en lugares de refugio.En el numeral siguiente se destacan, sin
embargo, los daños ambientales y de otro tipoque puede generar el otorgamiento de accesoa lugares de refugio.
En el numeral 1.7 se concluye que la deci-sión de conceder o no acceso a un lugar de re-fugio a un buque en peligro es de carácter po-lítico, y debe tomarse caso por caso sopesan-do las ventajas e inconvenientes que pueda ge-nerar. Es claro, entonces, que las Directivasno establecen en modo alguno la obligacióndel Estado Ribereño de conceder acceso a unlugar de refugio, ni siquiera en forma generaly determinando excepciones, sino que reducela decisión al específico caso concreto.
El propósito de las Directivas es propor-cionar a los Estados, Capitanes, CompañíasNavieras y Salvamentistas un sistema de res-puesta ante situaciones como la descripta, queles permita actuar complementariamente yevaluar apropiadamente el marco fáctico (1.12).
En la Sección 2 se detallan las comunica-ciones que el Capitán del buque en peligro de-be efectuar al Estado Costero, con la descrip-ción de la situación y la evaluación de las al-ternativas asequibles. En la Sección 3 se ex-plicitan las acciones que debe desarrollar elEstado Ribereño, que incluyen fijar un tiempolímite al buque para que desarrolle las con-ductas apropiadas, reservándole la facultad detomar acciones de respuesta en caso de in-cumplimiento de dicho límite temporal.
Los Estados y en su caso las autoridadesportuarias deben, asimismo, tener preparadosplanes de contingencia para el acceso a cadauno de los lugares de refugio que se determi-nen en su línea costera, los que serán tenidosen cuenta en la evaluación de cada caso espe-cífico, conjuntamente con la situación del bu-que, de la carga, distancia y tiempo de tránsi-to requerido para alcanzar el lugar de refugio,y otras circunstancias que se detallan en 3.9.Una de éstas es la clase de seguro que posee
la nave y el requerimiento de una garantía fi-nanciera, aspectos que poseen gran importan-cia práctica.
Se estipula asimismo que el buque debeser abordado, cuando ello resultara posible,por un grupo de expertos, para obtener infor-mación y contribuir a la evaluación de la si-tuación, lo que una vez efectuado debe ser co-municado a otras autoridades concernidas.
Los numerales 3.12 y 13 son un digno co-rolario de este instrumento. El primero pre-ceptúa que cuando un buque solicita acceso aun lugar de refugio no resulta obligatorio parael Estado concederlo, aunque debe balancearlas ventajas e inconvenientes y dar accesocuando sea razonablemente conveniente.
El 13 destaca que tras realizar la evalua-ción el Estado puede aceptar o denegar el ac-ceso a un lugar de refugio, e incluso solicitardeterminadas medidas prácticas.
5. LA ACTUACION DEL COMITÉMARÍTIMO INTERNACIONAL
El Comité Marítimo Internacional tuvouna importante actuación en el Comité Jurídi-co de la OMI en lo referente a este tema, reco-nocida expresamente por la Dra. Rosalind P.Barklin, Directora de la División Asuntos Ju-rídicos y Relaciones Exteriores de la OMI ensu discurso 25 explicitando la posición del Or-ganismo con respecto al tema bajo análisis enel Coloquio de Ciudad del Cabo de febrero de2006.
La encuesta llevada a cabo por el CMI de-mostró que no sólo los Estados de casi la mi-tad de las Asociaciones de Derecho Marítimoque habían respondido no habían ratificado laConvención de Londres de 1989 sobre Salva-mento, sino que sólo tres países habían desig-nado lugares de refugio y ninguno había legis-lado como lo requiere el artículo 11 de dichaConvención 26, que hemos reproducido en elCapítulo I.
25. “The IMO position with respect to Places of Refuge”, disponible en la página web del CMI, pá-gina 2.26. Actualmente 54 países son parte de esta Convención, entre los cuales sólo México y Ecuador lohan hecho entre las naciones de Iberoamérica.
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En la Conferencia del CMI de Vancouveren 2004 se analizó el punto en profundidad, ya pedido de la IUMI 27, de ISU 28 y de laIAPH 29, así como de varias delegaciones na-cionales se decidió trabajar en un sistema quepermitiera balancear el derecho de los buquesde acceder a un lugar de refugio y el de los Es-tados ribereños de proteger su ambiente. Lacompensación de eventuales daños que pudie-ran producirse al Estado que permita el acce-so a un lugar de refugio, o a sus habitantes,junto con las garantías que deberían rendirse,constituían dos tópicos de fundamental im-portancia para promover el acceso de buquescon necesidad de asistencia a lugares de refu-gio.
Se destacó asimismo que Convencionesque podrían coadyuvar a la regulación del ac-ceso a lugares de refugio, tales como las deSustancias potencialmente Peligrosas y Noci-vas, la de Bunkers y la de Remoción de Res-tos Náufragos no estaban en vigencia en losdos primeros casos y no habían sido aproba-das todavía en el último.
El Grupo Internacional de Trabajo delCMI, presidido por el Australiano Stuart Het-herington, preparó un preciso informe al res-pecto y lo sometió al Comité Jurídico de laOMI.
Sin embargo, la OMI decidió que las Di-rectivas analizadas eran suficientes y que noresultaba menester avanzar en el estudio deuna Convención que estableciera imperativa-mente que los Estados debían conceder el ac-ceso a lugares de refugio. En la opinión de laorganización el régimen de compensación pordaños causados por contaminación por hidro-carburos compuesto principalmente por lasConvenciones CLC de 1969 y sus Protoco-los 30, la Convención del Fondo de 1992, la de
Bunkers y la de Sustancias Peligrosas y Noci-vas (HNS de 1996) funcionaba razonablemen-te bien, y lo haría mejor cuando las dos últi-mas Convenciones tuvieran mayor número deratificantes.
Creemos que la decisión de la OMI, si biende carácter provisional, fue errónea puestoque la regulación del acceso a Lugares de Re-fugio no hace a la compensación de dañosproducidos por derrame de hidrocarburos sinoa su mitigación o directamente evitación me-diante este mecanismo. Se trata precisamentede prevenir y evitar derrames, que es lo quetiene sentido desde una perspectiva de protec-ción ambiental.
Por ello nos parece digna de encomio laposición del CMI del continuar con el estudiode este tema.
6. EL PROYECTO DE CONVENCIÓNDEL SUBCOMITÉINTERNACIONAL DEL CMI
El CMI trabajó sobre un borrador de ins-trumento sobre Lugares de Refugio que fueobjeto de profundas y a veces apasionadasdiscusiones en las reuniones de Bordeaux en2003, Vancouver en 2004, Ciudad del Cabo en2006, y Dubrovnik en 2007, y solamente du-rante la Conferencia de Atenas de 2008 seaprobó un texto que será sometido a conside-ración del Comité Jurídico de la OMI.
La Asociación Argentina de Derecho Ma-rítimo apoyó el documento en general, y optóentre las alternativas proporcionadas en la for-ma que se indica al analizar los respectivos ar-tículos.
El texto fue aprobado en idioma inglés ylas citas son una traducción libre del suscrip-
27. Internationational Union of Maritime Insurers, o sea Unión Internacional de Aseguradores Marí-timos. 28. International Salvage Union, Unión Internacional de Salvamentistas, que representa los interesesde esa industria.29. International Association of Port and Harbors, esto es Asociación Internacional de Puertos y Fon-deaderos. Traducimos así el vocablo inglés “Harbor” porque alude a un lugar de refugio de las incle-mencias del océano, aun cuando carezca de instalaciones para la carga y descarga de bienes.30. Véase la nota número 38 al respecto.
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to revisada por la traductora pública nacionaly abogada Violeta Radovich. Para la comple-ta información de los lectores, adjuntamos elinstrumento en inglés.
En la Introducción del documento se seña-la que las Convenciones Internacionales exis-tentes no establecen un marco suficientemen-te claro para establecer las responsabilidadeslegales originadas en circunstancias en lascuales un buque en necesidad de asistenciasolicita ser admitido en un lugar de refugio yes rechazado, o es aceptado y se producenperjuicios.
Se destaca, asimismo, que la costumbre deDerecho Internacional Público en virtud de lacual un buque buscando un lugar de refugiotiene un derecho absoluto a obtenerlo ha sidoerosionada en los últimos tiempos.
Este instrumento está destinado a ser com-plementario de la Resolución A949 (23) de laOrganización Marítima Internacional adopta-da en Diciembre de 2003 y busca establecerun sistema de responsabilidades y obligacio-nes concernientes a la admisión o rechazo aun lugar de refugio de un buque necesitado deasistencia. Este sistema tiende a regular la ac-tuación de Estados, autoridades portuarias, ar-madores, propietarios y operadores de bu-ques, salvamentistas y otros sujetos concerni-dos cuando un buque busca asistencia, y bus-ca un equilibrio justo y razonable entre esosintereses.
El artículo 1º contiene las siguientes defi-niciones:
“Buque” significa un buque de cualquiertipo, e incluye a las embarcaciones que sedesplazan sobre colchón de aire, sumergibles,artefactos flotantes y plataformas flotantes”(literal a).
“Buque con necesidad de asistencia” sig-nifica un buque en circunstancias que puedandar lugar a su pérdida, o a la de la carga, orepresentar un peligro para el ambiente o pa-ra la navegación. (literal b).
Es una definición clara, aunque una ver-sión anterior enfatizaba que el salvamento depersonas está excluido del instrumento porhallarse sujeto a Convenciones ya existentes,lo que pensamos era más conveniente.
“Lugar de refugio” significa un lugardonde el buque en necesidad de asistencia
pueda estabilizar su condición y reducir lospeligros para la navegación, para la vida hu-man, buques, cargas y el ambiente. (literalc).
Es una descripción apropiada, de la quesurge que el sitio de refugio no necesariamen-te debe ser un puerto, sino que puede ser cual-quier lugar protegido del litoral.
Esta denominación es más correcta que laque originariamente se había asignado a estatemática, “Puertos de Refugio”, por la razónapuntada.
“Autoridad competente” significa un Es-tado y cualquier organización o persona quetiene el poder de admitir o rehusar el accesode buques, que se encuentren en necesidad deasistencia, a lugares de refugio. (literal d).
Lo relevante para identificar a la Autori-dad es que tenga la potestad de admitir o re-chazar el acceso de buques a lugares de refu-gio. En la mayoría de los países latinoameri-canos la Autoridad es estatal o al menos pú-blica, mas en los países anglosajones se iden-tifican organismos técnicos independientes dela burocracia estatal que ejercen esa función.Volveremos sobre este punto tras avanzar enel estudio del borrador de Convención.
“Evaluación” significa un análisis objeti-vo con relación a un buque necesitado deasistencia que requiera acceso a un lugar derefugio, llevada a cabo de acuerdo con cual-quier directiva de la OMI aplicable, o cual-quier acuerdo regional o standards aplica-bles. (literal e).
“Propietario de buque” incluye al Arma-dor y al Administrador, así como a cualquierpersona u organización que haya asumido laresponsabilidad de operar el buque, habiendoacordado con el propietario hacerse cargo delas obligaciones y responsabilidades impues-tas por el Código ISM (literal f).
Esta última determinación reviste singularimportancia, puesto que incluye al titular de lagestión náutica, del aspecto dinámico de lanavegación del buque, y no sólo al titular re-gistral, en las disposiciones del proyecto.
“Propietario registral” significa la perso-na registrada como propietaria del buque y,en ausencia de tal registración, la persona opersonas propietarias de la nave. Si el buquefuera de propiedad de un Estado pero opera-
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do por una compañía que en tal Estado se en-cuentre registrada como operadora del buque,“propietario registral” significará dichacompañía (literal g).
El artículo 2° declara que el objeto del ins-trumento consiste en establecer un marco le-gal para el eficiente manejo de situacionesque involucren buques con necesidad de asis-tencia requiriendo el acceso a un lugar de re-fugio, y que a la vez contemple las responsa-bilidades y obligaciones vinculadas a la con-cesión o rechazo de acceso a un lugar de refu-gio.
El artículo 3º del proyecto tiene, en nues-tra opinión, una relevancia extraordinaria encuanto dispone en su inciso a) que resultaobligatorio para los Estados conceder un lugarde refugio. Es claro que se requiere una fuer-te conciencia ambiental para que un Estadoacepte establecer en un convenio internacio-nal una obligación, que, mirada sin la necesa-ria profundidad, podría ser considerada comorestrictiva a su soberanía.
Sin embargo, aunque se escucharon algu-nas posiciones de este tipo en el debate enAtenas, como las de Brasil y Holanda, nos pa-rece que la conciencia ambiental está alcan-zando tan amplio desarrollo en la opinión pú-blica en el orbe, que la misma influencia enforma positiva a los académicos, a los diplo-máticos y a los funcionarios gubernamentales,y podría llevar a que se apruebe en un futurocercano un convenio internacional que esta-blezca tal obligación.
La controversia se centró más en los recau-dos que un Estado puede solicitar antes deconceder el acceso a un lugar de refugio que ala obligación misma de hacerlo. El texto con-templa tres opciones.
La primera es la opción que sugería elSubcomité Internacional que trabajó en el te-ma: conceder el acceso es obligatorio, salvoque existan motivos suficientes para denegar-lo, y la inexistencia de una garantía por losperjuicios que pudieran producirse no obsta alingreso de la nave al lugar de refugio. Profun-dizaremos en el tema de la garantía al analizarlas opciones del artículo 7° al respecto.
Los motivos fundados para denegarlo, secontemplan en los siguientes términos en laprimera opción:
“La autoridad competente puede denegarel acceso a un lugar de refugio a buques quenecesiten asistencia que lo requirieran, luegode una evaluación que, con fundamentos ra-zonables, establezca que la condición de esebuque es tal que el mismo o su carga puedencausar mayores perjuicios si la petición deacceder a un lugar de refugio es aceptada quesi es rechazada”.
Adviértase que los motivos para denegar elacceso a un lugar de refugio deben ser de ca-rácter objetivo y razonable, no siendo sufi-ciente el mero temor subjetivo de que se pro-duzcan daños ambientales. El intérprete de-berá balancear los daños que hubieran razona-blemente producido de ser admitido el buquea un lugar de refugio apropiado y los sufridostras la denegación.
Creemos que la obligatoriedad de otorgarrefugio es particularmente importante ennuestros países de Latinoamérica, donde lacalidad institucional no suele ser tan elevadacomo en los países desarrollados, y donde lainfluencia de los organismos estrictamentetécnicos ante los estamentos políticos es com-parativamente menor.
Ninguno de los dos grandes bloques de na-ciones del continente sudamericano, esto es elPacto Andino y el MERCOSUR, han estudia-do esta problemática y, obviamente, se carecede normativa al respecto en ambos. Tampocopor lo general los Estados latinoamericanoshan avanzado en la identificación de lugaresde refugio ni en la adopción de procedimien-tos y planes de contingencia, y mucho menosreconocido la obligación de conceder el acce-so a un lugar de refugio de un buque necesita-do de asistencia.
Ante un pedido de lugar de refugio por unbuque con necesidad de asistencia, la reacciónnatural de las Autoridades de Latinoaméricapresumimos será la de buscar de qué formaalejar el peligro de su litoral, lo que como sa-bemos es susceptible de provocar perjuiciosambientales mucho mayores.
De allí que esta norma tiene una trascen-dencia fundamental para que en nuestros paí-ses se conceda efectivamente refugio y se pro-teja el ambiente.
Alcántara ha reseñado muy adecuadamen-te la reacción posible en los países de Iberoa-
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31. Artículo “Nunca más como hasta ahora”, publicado en el periódico español “El País”, el de 24diciembre de 2002.
mérica en una publicación periodística, en lossiguientes términos:
Con todo, es preciso hacer evolucionaruna mentalidad escapista-represora respectoa buques siniestrados, muy afincada en lospaíses latinos y mediterráneos, hacia otra ac-titud vigilante y colaboradora con solucionesde asistencia a dichos buques. No es tanto unproblema de legislación ni de coste económi-co, comparado con el que puede evitar, comode equipamiento efectivo y de voluntad políti-ca para tomar decisiones de tal calibre. Perohabremos de llegar a ellas, sin duda, porquelos accidentes y catástrofes existirán siempre.En las mismas fechas del Prestige, el miérco-les 18, el USS Oklahoma City, submarino nu-clear equipado con misiles de crucero Toma-hawk, emergió e impactó contra el gasero no-ruego Norman Lady, que afortunadamente ibaen lastre, pero cuyas consecuencias en otrocaso pueden imaginarse con auténtico horror.La conversión de los buques petroleros a do-ble casco es, desde luego, un gran paso ade-lante, como lo acredita la estadística nortea-mericana. Desde la entrada en vigor de laOPA 90 en Estados Unidos ha habido quinceaccidentes con petroleros de doble casco, yninguno produjo un vertido de carga al mar,destacando el abordaje del petrolero Guar-dian que transportaba 200.000 galones decrudo. Pero el doble casco no es un remedioabsoluto ni una panacea, como ha advertidoya la importante Sociedad de ClasificaciónDet Norske Veritas (DNV), señalando que laprimera generación de petroleros de doblecasco construidos entre 1990 y 1993 puedenecesitar pronto mayores renovaciones dechapa de acero de las esperadas, debido auna debilidad en la resistencia de las fuerzastensionales en la chapa de cubierta que resul-ta inherente al diseño básico de doble casco(relación de medidas longitudinales y de es-pesor). 31
En la segunda opción se contempla que elEstado puede denegar el acceso cuando no seprovee una carta de garantía, certificado de
aseguramiento u otra garantía financiera, peroello no le releva de efectuar la evaluación ob-jetiva de los riesgos y conveniencia de permi-tir o no el acceso, y que la cuestión de la ga-rantía no debe producir demora en la toma dela decisión.
La tercera opción autoriza a denegar el ac-ceso cuando no se otorga la garantía, elimi-nándose la mención a que su procesamientono debe generar demora, y contemplando quecuando se deniegue el acceso la autoridadcompetente debe desplegar sus mejores es-fuerzos para indicar una alternativa de menorriesgo que el brindar el refugio.
Finalmente, esta tercera opción estableceque las obligaciones impuestas a los Estadosno son obstáculo para un reclamo de asisten-cia o salvamento, si hubiera lugar al mismo.Concordamos con quienes piensan que conce-der derecho a reclamar un salario de salva-mento a los operadores de lugares de refugiopuede resultar en la práctica en un importanteincentivo para difundir prácticas positivas, yse encuadra en la tradición del Derecho Marí-timo en el sentido de conceder beneficios pe-cuniarios para promover acciones que se con-sideran axiológicamente deseables.
La delegación Argentina se pronunció afavor de esta tercera opción, por considerarlala más conveniente a los intereses nacionales.
El artículo 4° contempla la inmunidad delEstado que conceda refugio a un buque en pe-ligro, con la obvia finalidad de promover laconcesión de acceso. Dice:
“Cuando una autoridad competente con-cede acceso a un lugar de refugio a un buqueen necesidad de asistencia, y se causaran da-ños al buque, a su carga o a terceros o a susbienes, el Estado o la autoridad competenteno serán responsables por la decisión de con-ceder acceso al buque”.
El 5° establece la responsabilidad de losEstados que denegaren irrazonablemente elacceso a un lugar de refugio.
“Cuando una autoridad competente rehú-sa el acceso a un lugar de refugio a un buque
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con necesidad de asistencia y se ocasionandaños a otro Estado, al buque, a los salvamen-tistas, a la carga o a un tercero que acreditehaber sufrido daños o perdidas (incluyendopero no limitado al salvamentista que no pudocompletar sus operaciones de asistencia) porhaberse rehusado el acceso a un lugar de re-fugio, esa autoridad competente será respon-sable de compensar otro Estado, al buque, alos salvamentistas, a la carga o a un terceropor las pérdidas o daños ocasionados, salvoque esa autoridad competente acredite queactuó razonablemente al denegar el refugio”.
Resulta conveniente comparar las solucio-nes de los artículos 4 y 5 para aprehender lascaracterísticas del sistema que se propone.Cuando el Estado concede el acceso a un lu-gar de refugio, y se causaran daños al buque,carga o a terceros, no habrá responsabilidaddel Estado salvo que haya sido irrazonableconceder el acceso y que los daños sean cau-sados por la decisión en sí misma.
Se advierte que en este supuesto el recla-mante deberá probar la concurrencia de los re-quisitos que se exigen, y que si la decisión depermitir el acceso hubiera sido razonable nohabrá responsabilidad del Estado concedente.Incluso si la decisión hubiera sido irrazona-ble, interpretamos que el daño debe haber si-do causado exclusivamente por la irrazonabi-lidad de dicha decisión, sin que hubieran in-tervenido concausas de aparición posterior oignoradas al momento de tomarla.
En cambio, cuando el Estado rehúsa el ac-ceso al lugar de refugio, y se producen dañosa otro Estado o un tercero, o al buque al quese denegó el refugio, a la carga y —se agregaahora— a los salvamentistas, que no se hubie-sen causado si hubiera sido aceptado, no sólono regirían las restricciones del artículo 5 sinoque se presumiría que la denegatoria ha sidoirrazonable y el Estado o la Autoridad compe-tente deberán demostrar que actuaron razona-blemente.
Es perfectamente claro que el sistema pro-puesto por el CMI tiende a fomentar el permi-so de acceso a lugares de refugio y penaliza sudenegación.
No nos parece una solución irrazonable.Es el Estado que deniega el acceso el quecuenta con todos los elementos en los cuales
basó su decisión, que a menudo no son de fá-cil acceso para los intereses particulares dam-nificados.
“A fin de establecer cuándo un Estado oautoridad competente actuaron razonable-mente en el sentido de los artículos 3, 4 y 5 deeste instrumento, los tribunales o paneles ar-bitrales deberán tomar en cuenta todas lascircunstancias que el Estado o autoridadcompetente conoció (o debió haber conocido)en el momento relevante, con particular con-sideración a las investigaciones que se debióhaber realizado para efectuar la evaluaciónobjetiva” (artículo 6).
Este artículo brinda una importante pautahermenéutica: la resolución que tome el Esta-do debe ser razonable en función no sólo delas circunstancias que efectivamente hubieraconocido, sino de las que debió haber conoci-do —interpretamos— desplegando la debidadiligencia.
Se debe tomar en cuenta la evaluación delas ventajas e inconvenientes en base a laspautas que fijan las Directivas de la OMI yaestudiadas y otra normativa regional o nacio-nal aplicables.
El artículo 7, que se refiere a las garantías,es otro de los que generaron amplio debate, yfinalmente quedó con un texto con tres opcio-nes, como el 3°. Cuando nos referimos a estepunto dictando una Conferencia Magistral enel ámbito académico del Instituto Iberoameri-cano de Derecho Marítimo en el Congreso deSanto Domingo de 2006, señalamos que sibien desde una perspectiva puramente teóricaera indudablemente preferible privilegiar elacceso de un buque en peligro a un área de re-fugio sin insistir en la garantización de losperjuicios que ello pudiera producir, la exten-sión de las costas de nuestros países, su redu-cida capacidad de control efectivo de las mis-mas, y la existencia de embarcaciones subes-tándar que navegan nuestras aguas, imponíanque en Latinoamérica se pusiera el acento enla emisión de cartas de garantía u otras segu-ridades financieras apropiadas para autorizarel acceso de esos buques.
La mayoría de los países desarrollados fa-vorables a establecer la obligatoriedad de laconcesión de lugares de refugio a buques ne-cesitados de asistencia consideraban que la
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32. Ver nota 7.33. Ver nota 8.
emisión de una garantía era secundaria, y queno debía limitar ni condicionar el acceso a unsitio seguro.
Respondimos que la exigencia de una ga-rantía era coherente con la tendencia de los úl-timos convenios internacionales de establecerque las responsabilidades en ellos reguladasdeben ser obligatoriamente asegurables, comoen los Convenios CLC/Fondo, SNP, Bunkers 32
y de Remoción de Restos Náufragos 33.A la vez, la obligatoriedad del seguro
coadyuva al combate contra las embarcacio-nes subestándar, puesto que tanto las Asegura-doras de Casco como las de P&I son cada vezmás exigentes con las condiciones de navega-bilidad y seguridad que debe poseer el buquepara ser asegurado. Desde este punto de vis-ta, la exigencia de cartas de garantía cumpleuna función preventiva también, reduciendo laprobabilidad de producción de accidentes porvía de la mejora de las condiciones de las em-barcaciones.
La Argentina sostuvo esta postura en el de-bate de Atenas.
Las tres opciones del artículo 7° son de ca-rácter técnico, y de su combinación con las yaanalizadas opciones del artículo 2° surgirá lamayor o menor dureza del régimen que en de-finitiva se adopte.
Las tres opciones tienen el siguiente párra-fo inicial en común:
“Cuando una autoridad competente con-cede acceso a un lugar de refugio a un buquenecesitado de asistencia, puede requerirse alpropietario la provisión de un certificado deseguro, una carta de garantía de un Club deProtección e Indemnización del Grupo Inter-nacional, o de otra seguridad financiera deuna aseguradora o de otra institución banca-ria o financiera por un monto razonable enfunción de las responsabilidades razonable-mente previstas en la evaluación”.
En la versión más sencilla, la tercera, seagrega a este párrafo solamente que nada eneste artículo impedirá que la autoridad com-petente requiera al propietario del buque un
certificado o carta de garantía bajo otra con-vención internacional.
La misma mención obra en la parte finalde las otras opciones. En la primera opción,se establece como tope para la garantía elmonto de la limitación aplicable en la Con-vención de Londres de 1976 sobre Limitaciónde Responsabilidad por Créditos Marítimos, ode otra que la reemplace y se encuentre vigen-te en el momento en que la garantía se requie-ra, aún cuando el Estado ribereño no sea par-te de dicho convenio.
En la segunda opción se agrega un incisob) donde se contempla que cuando de acuerdocon la Convención de Londres de 1976 co-rrespondiera la responsabilidad integral, paracalcular el monto de la garantía se tomará encuenta la evaluación de riesgos y responsabi-lidades mencionada en el primer párrafo delartículo 7°, agregándose la suma que razona-blemente compense a la autoridad competen-te por dichas responsabilidades.
En suma, en la tercera opción no hay men-ción a la limitación de responsabilidad del Ar-mador como tope para la carta de garantía,que en cambio se halla presente en las dos pri-meras, contemplando la segunda también lossupuestos de responsabilidad integral.
Argentina apoyó la segunda opción.En cuanto a la limitación de responsabili-
dad aplicable al buque, muchos de los EstadosLatinoamericanos no han ratificado la Con-vención de Londres de 1976 sobre Limitaciónde Responsabilidad de Créditos Marítimos, loque puede crear un problema práctico.
Sin embargo, pensamos a título personalque resulta axiológicamente positivo que la li-mitación a estos efectos sea mayor que la delvalor del buque terminada la aventura maríti-ma, de modo que resultaría conveniente laaplicación del sistema forfatario de esa Con-vención aun no habiendo sido ratificada por elEstado ribereño.
La forma técnica de lograrlo es incluir laspautas principales del sistema de limitaciónde la Convención de Londres de 1976 en este
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Convenio.El artículo 8 dispone que:“Los Estados deben desarrollar planes pa-
ra albergar a los buques con necesidad deasistencia en lugares apropiados bajo su ju-risdicción alrededor de sus costas, y dichosplanes deben prever las disposiciones y pro-cedimientos que establezcan las prevencionesoperacionales y contra posible contaminaciónque permitan que un buque en peligro puedaacceder inmediatamente a un lugar de refu-gio, sujeto a la autorización de la autoridadcompetente, emitida de acuerdo al artículo 3°.Dichos planes deben prever los medios y faci-lidades necesarios para la prestación de asis-tencia, salvamento y prevención de la conta-minación”.
Se impone a los Estados ratificantes la ela-boración de planes de contingencia para aco-ger y asistir a los buques en situación sinies-tral, lo que resulta muy útil y necesario en es-tos supuestos.
Estos planes implican la identificación delas potenciales áreas de refugio. Se discute silos lugares de refugio deben ser de conoci-miento público en forma anticipada o bien sideben ser informados una vez que se produz-ca una situación de emergencia. Quienes cri-tican la primera posibilidad sostienen que elloincrementará los intentos fraudulentos de dis-posición de buques subestándar. El DerechoComparado nos muestra que ambas alternati-vas se encuentran vigentes.
Finalmente, el artículo 9 establece que:“Los Estados deben designar la autoridad
competente a la cual se le realizará la solici-tud de admisión a un sitio de refugio apropia-do para un buque con necesidad de asistenciaconsiderando su tamaño y condición, y debe-rá utilizar todos los medios prácticos, inclu-yendo los buenos oficios de Estados y organi-zaciones, para informar a los navegantes laidentidad y detalles de contacto de dicha au-toridad competente”.
7. REFLEXIONES FINALESSOBRE LUGARES DE REFUGIO
La comparación entre las Directivas de laOMI y el proyecto de Convención Internacio-nal del CMI es innegablemente favorable alúltimo instrumento, en la medida en que éstecontempla la obligatoriedad de conceder ac-ceso a un lugar de refugio a un buque necesi-tado de asistencia, salvo razones objetivas yfundadas, y responsabiliza al Estado que arbi-trariamente lo denegara.
Creemos que el proyecto de ConvenciónInternacional del CMI constituiría una eficazherramienta de prevención del daño ambientaly la contaminación al obligar a los Estados aconceder un lugar de refugio a buques necesi-tados de asistencia, salvo que existieran moti-vos razonables y objetivos para denegarlo.
Integrantes de las Asociaciones de Dere-cho Marítimo Británica, Española, Griega yNorteamericana, y Argentina, entre otras, y laISU y la IUMI apoyaron el proyecto de Con-vención e instaron a seguir trabajando en esadirección.
En una posición intermedia, la IAPH 34
agradeció los esfuerzos del CMI mas instó asuspender el estudio de la nueva Convención.En una postura extrema y contraria al proyec-to, repitiendo en su mayoría los argumentosde la OMI, se colocaron los P&I Clubs, el re-presentante de los IOPC Funds 35 y el de la In-ternacional Chamber of Shipping 36, y miem-bros de las Asociaciones Nacionales de Dere-cho Marítimo de Noruega, Holanda, Canadá(en lo relativo a establecer la obligación delEstado exclusivamente), e Italia.
La Asociación Argentina de Derecho Ma-rítimo, tras haber discutido el tema, resolvióapoyar el proyecto de convenio internacionalsobre Lugares de Refugio, en la convicción deque debe promoverse el acceso de buques enpeligro a las áreas de refugio que previamen-te se determinen con la finalidad de evitar o
34. Asociación Internacional de Puertos y Fondeaderos.35. International Oil Pollution Compensation Funds, o sea Fondos Internacionales para Compensa-ción de la Contaminación por Hidrocarburos.36. Cámara Internacional de Navegación.
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reducir las consecuencias ambientales —y losperjuicios a terceros— que provoca la con-ducta denegatoria.
Una cuestión que entendemos debe sercuidadosamente considerada es la de conce-der al operador de un lugar de refugio derechoa requerir un salario de asistencia o salvamen-to del buque en necesidad de asistencia. Ellopodría ser positivo en el sentido de promoverla creación de lugares de refugio, mas posible-mente incidiría sobre la remuneración de lossalvamentistas profesionales, por lo que debemerituarse la conveniencia o no de este desa-rrollo.
Existe consenso en que el sistema de ad-misión vigente en el Reino Unido, donde elSOSREP (Secretary of State Representative)es un funcionario independiente, que toma de-cisiones de carácter técnico y no político es elideal 37.
En Sudáfrica, nos explicaron en Ciudaddel Cabo en febrero de 2006, que el organis-mo competente es el SAMSA (South AfricanMaritime Safety Authority) cuyos parámetrosde actuación se encuentran preestablecidoscon bastante detalle 38.
En nuestros países de Latinoamérica seríasin duda conveniente desde un punto de vistaambiental y de seguridad de la navegación quese procediera del mismo modo, con o sin Con-vención sobre Lugares de Refugio, puesto quees mucho más probable que existan intentosde influencia de políticos o funcionarios paraque no se admitan buques en peligro en nues-tras sociedades que en las de mayor desarrolloeconómico e institucional.
No resulta deseable que el funcionario uorganismo que se encuentre a cargo de estadelicada tarea dependa jerárquicamente deMinistros u otros funcionarios políticos, de-biendo contar con independencia funcionalpara adoptar la decisión más conveniente.
Como existe un consenso entre los técni-cos en el sentido que la admisión de un buqueen peligro en un lugar de refugio permite evi-
tar o reducir las consecuencias ambientales desu naufragio o pérdida total o parcial, resultaecológicamente favorable esta obligatoriedad.Creemos que es función de las AsociacionesNacionales de Derecho Marítimo y del Insti-tuto Iberoamericano de Derecho Marítimo ha-cer docencia y convencer a los Estados Lati-noamericanos que pretender evadir las res-ponsabilidades que establece el proyecto deConvención del CMI puede parecer la solu-ción más fácil, mas no alcanzarán a lamentarluego las consecuencias ambientales y políti-cas de un siniestro catastrófico que se produz-ca por denegar arbitrariamente el acceso a unlugar de refugio.
8. ANTECEDENTES DELA CONVENCIÓN SNP
En Mayo de 1996, bajo los auspicios de laOrganización Marítima Internacional, seaprobó la Convención Internacional sobreResponsabilidad e Indemnización de Dañosen relación con el transporte marítimo de Sus-tancias Nocivas y potencialmente Peligrosas(en adelante SNP), importante instrumentomás conocido por sus siglas en idioma inglés,esto es la 1996 HNS Convention. En lo suce-sivo nos referiremos a ese convenio interna-cional como Convención SNP.
La respectiva Conferencia Internacional seconcluyó con la participación de 73 Estados yla Convención fue suscripta por Canadá, Di-namarca, Finlandia, Alemania, Holanda, No-ruega, Suecia y el Reino Unido. No se hallatodavía en vigencia, lo que genera la falta deun sistema internacional de prevención e in-demnización de daños causados por estas sus-tancias.
Previamente, había fracasado en 1984 unaconferencia que tuvo como objeto tratar estemismo tema. Ya en 1981, el CMI había apro-bado un borrador de Convención sobre la ma-teria.
37. “Places of Refuge, Introduction to Sessions”, por Stuart Hetherington, accessible en la página webdel CMI, página 4.38. “Places of Refuge in South Africa”, por Quintus Van Der Verwe, en la página web del CMI.
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9. ESTRUCTURA DELA CONVENCIÓN SNP
La Convención está estructurada sobre laexitosa base de las Convenciones de Respon-sabilidad Civil nacida de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos (que deno-minaremos por su conocida sigla “CLC” enadelante) y los Convenios Internacionales so-bre la constitución de un Fondo Internacionalde Indemnización de Daños debidos a la con-taminación por hidrocarburos (que llamare-mos “Fondo” en lo sucesivo) 39, con la diferen-cia que en la SNP en el mismo instrumento seencuentran regulados tanto la responsabilidaddel naviero como el Fondo. Esto es, ambosniveles de compensación están reunidos enuna sola Convención.
La Convención bajo análisis ofrece, ade-más, una cobertura de mayor amplitud que labrindada por los Convenios relativos a hidro-carburos.
Las comparaciones que efectuaremos eneste trabajo lo serán en relación los documen-tos CLC y Fondo en su versión de 1992, queson a su vez el resultado de una evolución quefue ampliando los parámetros de amparo con-templados en los originales.
La Convención SNP establece dos nivelesde responsabilidad, el primero a cargo delpropietario del buque y el segundo de un Fon-do Internacional de Indemnización al que de-ben aportar los recibidores de sustancias noci-vas o potencialmente peligrosas por vía marí-tima.
Antes de ocuparnos de la estructura de laresponsabilidad nos dedicaremos por razonesmetodológicas al análisis de los productosamparados, los daños cubiertos y el ámbitoespacial de aplicación de la Convención.
10. CONCEPTO DE SUSTANCIASNOCIVAS Y POTENCIALMENTEPELIGROSAS
El Comité Jurídico de la OMI, al efectuarlos trabajos preparatorios, y luego la propiaConferencia, debieron sortear no pocas discu-siones relativas a la caracterización de lasSNP, lo que se explica por su enorme cantidady por la diversidad de las mismas.
Las sustancias químicas, pesticidas y ferti-lizantes se calcula representan por sí solas undiez por ciento del comercio mundial. Com-prenden sólidos, líquidos y gases. Al menossetenta y cinco mil diferentes sustancias sonutilizadas en pesticidas, compuestos farma-céuticos, plásticos y otros productos 40.
Además, algunas de estas sustancias sontransportadas a granel, otras en tambores ocontenedores aptos para ellas y otras en bu-ques especializados, lo que dificulta el diseñode un régimen común.
Finalmente, el grado de peligrosidad de lassustancias varía enormemente entre unas yotras, lo que también crea complicaciones adi-cionales para la formulación del instrumentojurídico apropiado.
El Ingeniero López Pulido, asesor de laRepresentación Permanente de España ante laOMI relata que: “En cierto momento, el Co-mité Legal (LEG) consideró la posibilidad deque el convenio contuviese una lista con todaslas substancias nocivas y potencialmente pe-ligrosas. Sin embargo, el Comité previó lasdificultades que conllevaría el hacer una listacon todas las substancias referidas en la re-dacción del Convenio. No sólo por el grandí-simo número de las substancias involucradas(cerca de 6.000), sino por el hecho de que es-ta lista se ve actualizada con cierta regulari-
39. En Bruselas, el 29 de noviembre de 1992 se firmó la primera versión de estos Convenios, conoci-da como CLC-1969, que entró en vigencia el 19 de junio de 1975. Posteriormente se fueron amplian-do tanto el ámbito de aplicación de este instrumento cuanto su amparo económico, y su complementocon el sistema del Fondo Internacional de Compensación por Contaminación por Hidrocarburos —másconocido por sus siglas en idioma inglés, esto es IOPCF, por Internacional Oil Pollution Compensa-tion Fund— conformó un sistema práctico y eficiente de prevención y compensación de esta clase dedaños.40. Report of the UN Secretary-General on Products Harmful to Health and the Environment,A/53/156, 29 June 1998.
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dad. A la vista de esto, el Comité optó por de-finir las HNS a través de listas existentes an-tes que desarrollar una lista propia” 41.
Se debatió también si las sustancias noci-vas y potencialmente peligrosas que no fuerantransportadas a granel debían ser incluidas ono en el Convenio, prevaleciendo finalmentela opinión positiva.
Existieron también extensas discusionesrelativas a si sustancias puntuales debían serenglobadas o no. Se consideró incluso en laConferencia si el carbón debía ser comprendi-do en el listado, primando a la postre la postu-ra de que los daños que podía provocar el mis-mo no eran de importancia ambiental, razónpor lo cual quedó excluido de la Convención.
Las sustancias radiactivas se encuentranexcluidas del Convenio SNP puesto que se ha-llan contempladas en otros Convenios Inter-nacionales (artículo 4.3.b).
Finalmente, el artículo 5º del Convenio de-fine a las SNP del siguiente modo: “toda sus-tancia, materia y artículo transportados comocarga a bordo de un buque a que se haga re-ferencia en i) a vii) infra”:
i) Hidrocarburos transportados a granel ylistados en el Apéndice I del Anexo I delMARPOL 73/78ii) Sustancias nocivas líquidas transporta-das a granel listadas en el Anexo II delMARPOL 73/78.iii) Sustancias nocivas líquidas transporta-das a granel y listadas en el Capítulo 17del Código Internacional para la Construc-ción y el Equipo de Buques que transpor-ten Productos Químicos Peligrosos a Gra-nel, 1983, y enmiendas.iv) Todas las substancias nocivas, tóxicas ypeligrosas incluidas en el Código Maríti-mo Internacional de Mercancías Peligro-sas (IMDG).v) Gases líquidos listados en el Capítulo19 del Código Internacional para la Cons-trucción y el Equipo de buques que trans-porten Gases Licuados a Granel, 1983.vi) Sustancias líquidas transportadas a gra-
nel con un punto de inflamación que nosupere los 60 ºC.vii) Materiales químicos a granel sólidocubiertos por el apéndice B del Código pa-ra el Transporte Sin Riesgo de Grano aGranel, y enmiendas, hasta el punto de queestas substancias están cubiertas por elCódigo IMDG cuando van empaquetadas.Y los residuos del transporte de todas las
sustancias referidas previamente. Esta últimanorma elimina toda duda interpretativa al res-pecto.
Este sistema es práctico y flexible, puestoque permite actualizar las sustancias que seconsideren incluidas como consecuencia de lamodificación por razones técnicas de los lista-dos a los que se remite la norma.
Con respecto al inciso i) debemos señalarque la contaminación por derrames de hidro-carburos persistentes está cubierta por elCLC-92 y el Fondo, por lo que el ConvenioSNP sólo resulta aplicable a contaminacionescausadas por los no persistentes tales comogasolina, diesel ligero, kerosene, etc. (artículo4.3.a).
11. DAÑOS CUBIERTOS POREL CONVENIO SNP
A diferencia de la CLC-92, que sólo cubrelos daños por contaminación producidos porderrame o escape de hidrocarburos persisten-tes transportados como carga por buques tan-que, el Convenio SNP amplía su amparo a lossiguientes:
a) muerte o lesiones corporales producidasa bordo o fuera del buque que transpor-ta SNP causadas por esas sustancias
b) la pérdida de bienes o los daños sufridospor bienes fuera del buque que trans-porta las SNP ocasionada por esas sus-tancias
c) las pérdidas o daños debidos a la conta-minación del medio ambiente por lasSNP. Pero la indemnización se limitará
41. “La responsabilidad civil y la indemnización ante un desastre por transporte marítimo de sustan-cias químicas nocivas. La Convención HNS de la OMI”, en “Revista de Ingeniería Naval”, enero de2005, págs. 108 a 110.
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a las pérdidas de beneficios resultantesde dicho deterioro y a las medidas razo-nables de restauración efectivamente to-madas o que vayan a tomarse
d) el costo de las medidas preventivas y lasotras pérdidas o daños ocasionados portales medidas (artículo 1.6)
Los daños cubiertos por el Convenio SNPson mucho más amplios que en el CLC-92,puesto que incluyen muerte o lesiones corpo-rales y pérdida de bienes o daños sufridos porbienes fuera del buque ocasionada por esassustancias, en tanto el CLC cubre sólo conta-minación.
En la Conferencia quedó claro que los da-ños causados por fuego o explosión están cu-biertos.
Las lesiones corporales o la muerte debenhaber sido causados por las sustancias nocivasy potencialmente peligrosas, y como conse-cuencia de sus características. Si un contene-dor tanque cae y produce la muerte o lesionesde personas por su masa, dichos perjuicios noestán cubiertos por la Convención SNP. Si elmismo container sufre pérdidas de su conteni-do que afectan a una persona sí es aplicable elConvenio.
En cuanto a los perjuicios causados a bie-nes, el amparo es más restringido puesto quesólo cubre a los sufridos fuera del buque, y si-milar el requisito de causación. En ambos ca-sos revestirá gran importancia práctica la nor-ma que dispone que en el caso que hubieranconcurrido concausas, si no se pudiera deter-minar el grado de daños causados por las SNPy el atribuible a otras causas se consideraráque todos los daños han sido causados por lasSNP.
La determinación de los daños por conta-minación que resultan indemnizables bajo elConvenio SNP es similar a la del CLC-92,donde a su vez se halla delimitada en formamás clara que en las versiones anteriores. Eltratamiento de las denominadas pérdidas indi-rectas (pure economic loss en inglés) es sin
duda uno de los aspectos más problemáticos ylos Fondos IOPCF tienen una gran experien-cia y han producido interesantes precedentesal respecto, incluso en Latinoamérica 42.
Finalmente, se admite expresamente la co-bertura del costo de las medidas preventivasque se adoptaren y de los daños que ocasiona-ren, lo que es axiológicamente valioso puestoque incentiva el desarrollo de actividades quepueden redundar en reducir o evitar el daño.
12. AMBITO DE APLICACIÓNTERRITORIAL Y TEMPORALY EXCLUSIONES
El Convenio se aplicará a todo daño provo-cado por el transporte marítimo de SNP quese ocasione en el territorio de un Estado Par-te, incluyendo su mar territorial.
Sólo en el caso de que se tratare de dañosocasionados por contaminación del medioambiente, el Convenio resultará aplicabletambién en la zona económica exclusiva de unEstado parte, o si el Estado no hubiera esta-blecido esa zona a un área que no se extiendaa más de 200 millas marinas contadas desdelas líneas de base.
Sin embargo, los daños que no constituyancontaminación que se hubieran ocasionadofuera del territorio de un Estado parte, siem-pre incluyendo su mar territorial, serán ampa-rados si fueron ocasionados por una SNPtransportada a bordo de un buque matriculadoen un Estado parte, o que tenga derecho aenarbolar su pabellón si no estuviere matricu-lado (artículo 3).
Para interpretar correctamente estas nor-mas debemos considerar que el criterio deaplicabilidad del instrumento está constituidopor el lugar en que se produzcan los daños, yno por la ubicación geográfica del derrame oproducción del siniestro.
De la Rue y Anderson han sostenido en unmuy buen trabajo 43 que si un incidente de con-
42. Véase por ejemplo “Experiencia Latinoamericana en la Aplicación de los Convenios de Respon-sabilidad Civil y del Fondo”, por Luis Cova Arria, en “Revista de Estudios Marítimos”, Buenos Ai-res, Asociación Argentina de Derecho Marítimo, Nº 55, Año 2005, pág. 38 y ss.43. “Shipping and the Environment”, (1998) LLP, pág. 283.
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taminación SNP provoca daños en la ZonaEconómica Exclusiva de un Estado Parte elmismo se hallará cubierto por el Conveniocon independencia de la bandera del buque obuques que hayan intervenido. En cambio,los daños que no constituyan contaminaciónque acaezcan fuera del territorio y mar territo-rial de un Estado Parte, dependerán para su re-conocimiento de que hubieran sido produci-dos por un buque matriculado en un Estadoparte.
En contraste, no existen limitaciones geo-gráficas respecto del amparo de las medidaspreventivas que se hubieran tomado, lo quedemuestra que el Convenio privilegia y pro-mueve la adopción de medidas preventivastendientes a la evitación o reducción de lasconsecuencias de un infortunio.
El Convenio comienza a regir cuando lasSNP ingresan a una parte cualquiera del equi-po del buque a la carga, y hasta el momento enque la abandonan, a la descarga. Cuando nose utiliza equipo del buque el período empie-za y acaba, respectivamente, cuando las SNPtrasponen la borda del buque (artículo 1.9).
Es claro que el instrumento bajo análisisno regirá si el daño ocurre cuando los bienesse encontraban en Terminales, depósitos o ins-talaciones portuarias. Mas seguramente seproducirán dudas interpretativas —como haocurrido con otros documentos internaciona-les— cuando deban interpretarse las opera-ciones de carga y descarga y su relación con elámbito de aplicación temporal del Convenio.Sin embargo, cuando no se utilice equipa-miento del buque en esas operaciones, debie-ra primar el traspaso de la borda puesto que lanorma es clara.
En adición a las restricciones de naturale-za espacial y temporal que hemos analizadosupra, el Convenio no resulta aplicable:
a) a los buques de guerra, buques auxilia-res de la armada o buques públicos engeneral
b) si así lo declarara el Estado Parte, losbuques cuyo arqueo bruto no sea supe-
rior a 200 y siempre que transportenSNP exclusivamente en bultos y en trá-fico de cabotaje
c) si así lo acordaran dos Estados Parte ve-cinos con sujeción a idénticos requisitosy para su tráfico de cabotaje internacio-nal únicamente.
Los buques públicos pueden ser ampara-dos si así lo requiere el Estado de la bandera.Las exclusiones que identificamos como b) yc) obedecen a solucionar el problema que sepresentaba con relación a pequeñas embarca-ciones dedicadas al tráfico de cabotaje. Claroque se trata de una delicada decisión del Esta-do ratificante, puesto que precisamente esasembarcaciones son las que pueden producirfácilmente un siniestro y no contar con capa-cidad financiera para afrontar sus consecuen-cias, supuesto en el que no se contará con lacobertura del Convenio para encarar —porejemplo— las medidas preventivas y de dis-minución de las consecuencias dañosas con lainmediatez requerida.
13. CARACTERÍSTICAS DELA RESPONSABILIDAD EN ELPRIMER NIVEL DE RESPUESTA
La responsabilidad del propietario tienelas siguientes características: es objetiva, ca-nalizada, limitada, e imperativamente asegu-rable, proporcionando acción directa al recla-mante contra el asegurador.
13.a) Responsabilidad objetivay causales de exoneración
La responsabilidad objetiva importa desdeuna perspectiva práctica que el propietario delbuque será civilmente responsable con inde-pendencia de toda idea de culpa de su parte ode los dependientes por los que deba respon-der 44. La subjetividad de la conducta del pro-pietario del buque resulta irrelevante en lo que
44. René Rodiére, al analizar el sistema de la CLC-69 en su “Traité General de Droit Maritime”, Pa-ris, Dalloz, 1976, pág. 660, sostuvo que no se trataba de responsabilidad objetiva porque se permitíaal propietario exonerar su responsabilidad por causales específicas. Creemos que lo relevante es que
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hace a la producción de las consecuencias ju-rídicas contempladas en el Convenio, salvo enel sentido que puede impedirle limitar su res-ponsabilidad como veremos en el literal c) in-fra.
Para este convenio, el término buque abar-ca toda nave apta para la navegación marítimay todo artefacto flotante en el mar, del tipoque sea (artículo 1.1). Es una definición muyamplia, que comprendería embarcaciones ca-rentes de propulsión, pontones y otros artefac-tos, excluyendo en cambio a las plataformaspetroleras y artefactos costa afuera.
Los Convenios CLC y del Fondo limitansu vigencia a buques tanque, por lo que seaprecia que el instrumento bajo estudio esmucho más amplio.
Por “propietario” se entenderá la persona opersonas inscriptas como propietarias del bu-que o, si el buque no ha sido matriculado, lapersona o personas propietarias del mismo(artículo 1.3).
Si un siniestro comprende varios acaeci-mientos que tengan el mismo origen, se con-siderará responsable a quien resulte propieta-rio al momento de producirse el primero dedichos sucesos (artículo 7.1).
Cuando los daños se deban a un incidenteen el que participen dos o más buques quetransporten sustancias nocivas y potencial-mente peligrosas, los propietarios de los mis-mos serán responsables por los daños que hu-bieren causado, mas si no pudiera asignarserazonablemente dicha responsabilidad lospropietarios serán solidariamente responsa-bles, a menos que tuvieran derecho a exonerarsu responsabilidad (artículo) 45.
El propietario del buque sólo podrá libe-rarse de responsabilidad por acción u omisión
de terceros en los siguientes casos estableci-dos en el artículo 7.2 de la Convención:
a) si los daños se debieron a un acto deguerra, hostilidades, guerra civil o insu-rrección, o a un fenómeno natural de ca-rácter excepcional, inevitable o irresisti-ble
b) si los daños se debieron totalmente a laacción o a la omisión de un tercero queactuó con la intención de causar daños
c) si los daños se debieron totalmente a lanegligencia o a una acción lesiva de otraíndole de cualquier gobierno o autori-dad responsable del mantenimiento deluces o de otras ayudas a la navegación,en el ejercicio de esa función
d) si el hecho de que el cargador o cual-quier otra persona no hayan suministra-do información en cuanto a la naturale-za potencialmente peligrosa y nociva delas sustancias cargadas ha ocasionadolos daños total o parcialmente, o no lepermitiera obtener un seguro que lo am-parara, siempre que ni él ni sus depen-dientes o agentes hubieran debido razo-nablemente haber tenido conocimientode la naturaleza de las sustancias carga-das.
Además, si los daños se debieron total oparcialmente a dolo o culpa de la víctima, elpropietario podrá ser liberado total o parcial-mente de responsabilidad (artículo 7.3). Esevidente que las causales de exoneración sonmarcadamente restrictivas, puesto que exigencuando se trate de terceros en los supuestosidentificados como a), b) y c) que los dañoshayan sido ocasionados en su totalidad poresos hechos, no procediendo una exoneraciónparcial que parece a primera vista razonable.
la responsabilidad se genera sin consideración a la existencia de negligencia del propietario del buque,no resultando jurídicamente relevante que se contemplen causales de exoneración muy específicas yrestringidas. Existen hoy numerosas aplicaciones de la responsabilidad objetiva con causales de exo-neración tanto en las legislaciones internas de los Estados cuando en los Convenios Internacionalesmarítimos y no marítimos. Sobre el tema puede verse Chami, Diego: “Derrame de Hidrocarburos:Problemática en nuestro país”, en “Revista de Estudios Marítimos”, Buenos Aires, 1994, Nº 48, págs.31 y ss., especialmente págs. 37 a 39.45. Esta distribución de la responsabilidad frente a terceros no afecta ni la posibilidad de los propie-tarios de limitar su responsabilidad, ni impide ejercer acciones contra el o los otros propietarios invo-lucrados en el accidente (artículo 8, numerales 2 y 3).
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Sin embargo, Mans Jacobson señala conrelación a causales de exoneración similaresen la Convención CLC, que si bien son res-trictivas no son meramente teóricas, dando co-mo ejemplo el caso del buque “Tsesis”, untanquero soviético que en 1978 encalló en elarchipiélago de entrada a Estocolmo —Sue-cia— ocasionando considerables daños porcontaminación. El Tribunal Supremo de Sue-cia consideró que el siniestro había sido cau-sado totalmente por la negligencia del gobier-no sueco en el mantenimiento de un faro y laactualización de cartas de navegación.
En consecuencia, el gobierno sueco tuvoque indemnizar al propietario por los dañosocasionados al buque y a los terceros por lacontaminación, además de abonar todos loscostos de limpieza 46.
Como vemos, se trató en este caso de unaexoneración total. Entendemos que la mismano hubiera procedido de ser la responsabili-dad gubernamental parcial, en evidente pro-tección a los terceros, y sin perjuicio del dere-cho de repetición del propietario contra la par-te parcialmente responsable de los daños. Elartículo 7.6 del Convenio SNP establece en talsentido que “Nada de lo dispuesto en el pre-sente Convenio irá en perjuicio del derechoexistente del propietario a interponer recursocontra terceros…”
13.b) Responsabilidad canalizada
En el punto anterior hemos puesto de relie-ve tanto que el responsable es el propietariodel buque, cuanto el concepto de propietarioque trae la Convención, que es primariamentecoincidente con la titularidad registral de laembarcación.
La calidad de Armador no resulta relevan-te para la Convención sino cuando el propie-
tario del buque es un Estado, y quien lo explo-ta es el Armador debidamente inscripto comotal. En ese caso se reputará propietario al Ar-mador, y no al Estado titular registral del bu-que (artículo 1.3) 47.
Este encauzamiento de la responsabilidadfacilita el ejercicio de las acciones por partede los damnificados, que no deben desentra-ñar las complejas relaciones jurídicas que setejen alrededor de los buques mediante con-tratos de administración, locación, fletamen-tos a tiempo y por viaje, fletamentos de espa-cios 48 y otras modalidades que pueden hacerdificultoso identificar al responsable.
Sin embargo, la canalización genera dos li-mitaciones muy importantes para los recla-mantes.
En primer lugar, no puede accionarse con-tra el propietario por fuera de la Convención,cualquiera fuera el título invocado.
En segundo término, el encauzamiento im-porta asimismo restricciones en la legitima-ción pasiva de los accionados por un inciden-te que involucre sustancias nocivas o poten-cialmente peligrosas.
El Convenio establece (artículo 7.5), enforma similar a lo estipulado por el CLC-1992, que salvo que hubieran actuado inten-cional o temerariamente, no podrá accionarsecontra:
a) los empleados o agentes del propietarioni los tripulantes
b) el práctico o cualquier otra persona que,sin ser tripulante, preste servicios al bu-que
c) ningún fletador, incluyendo el locatarioa casco desnudo, ni contra el gestor na-val o armador del buque
d)ningún salvamentista que actúe con con-sentimiento del propietario o siguiendoinstrucciones de una autoridad públicacompetente
46. “El Sistema Internacional de Indemnización – El Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y elConvenio del Fondo de 1992”, en Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, 2003, Año XXVIII,Nº 53, pág. 155 y ss, especialmente pág. 158.47. Esto ya estaba contemplado en el mismo artículo de la CLC de 1969.48. Al respecto, puede verse nuestro trabajo “Las responsabilidades del fletador de espacios y del fle-tante”, publicado en el Nº 49 de la Revista de Estudios Marítimos, Buenos Aires, diciembre de 1995,pág. 35 y ss.
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e) ninguna persona que adopte medidaspreventivas
f) los empleados o agentes de las personasmencionadas en los literales c), d) y e)
13.c) Responsabilidad limitada
Salvo que su conducta dolosa o temerariahaya provocado los daños, el propietario pue-de limitar su responsabilidad en la suma equi-valente a 10.000.000 de Derechos Especialesde Giro del Fondo Monetario Internacionalpara buques que no excedan de dos mil tone-ladas de arqueo.
Para las embarcaciones que tengan un ar-queo de entre dos mil una y cincuenta mil to-neladas la cifra mencionada en el párrafo pre-cedente se incrementará en 1.500 DEG por to-nelada de arqueo excedente.
En el caso de embarcaciones de más de50.000 unidades de arqueo el incremento seráde 360 DEG por unidad de arqueo. En todoslos casos con un máximo de 100.000.000 deDEG (artículo 9.1 y 9.2).
Como cada Derecho Especial de Giroequivale aproximadamente a USD 1,540 a fi-nes de 2008, redondearemos a USD 1,60 parafacilitar los cálculos. Tenemos entonces quela limitación oscila entre USD 16,000,000 yUSD 160,000,000 según el arqueo del buqueconcernido.
El propietario deberá constituir un fondopor la totalidad del monto correspondiente an-te el Tribunal u otra autoridad competente, seadepositando la suma o aportando una garantíabancaria u otra que el Tribunal o la autoridadconsideren suficiente (artículo 9.3).
El asegurador o cualquier persona que hu-biera provisto una garantía financiera tendrátambién derecho a constituir el fondo, encuyo caso tendrá el mismo efecto que si lohubiera constituido el propietario (artículo9.11).
El fondo se distribuirá a prorrata entre losreclamantes, mas los créditos por muerte o le-siones corporales tienen prioridad sobre otros,
hasta los dos tercios del monto de la limita-ción (artículo 11). Esta disposición es origi-nal del Convenio SNP, puesto que los Conve-nios CLC no contemplan la indemnización decréditos originados en la muerte o lesionespersonales.
Si antes de que se distribuya el fondo elpropietario, sus empleados o agentes, su ase-gurador o la persona que le provea una garan-tía financiera hubiera abonado una indemni-zación de daños concernientes al suceso deque se trate, tendrá derecho a subrogarse enlos derechos que la persona indemnizada hu-biera tenido (artículo 9.5).
Otras personas que hubieran realizado pa-gos, distintas de las mencionadas en el nume-ral 5 podrán también subrogarse, mas sola-mente en la medida que lo autorice la legisla-ción nacional aplicable (artículo 9.6).
Cuando el propietario hubiera incurrido engastos o sacrificios que razonablemente hu-bieran contribuido a prevenir o a reducir losdaños amparados por el Convenio, tendrá de-recho a reclamarlos del fondo (artículo 9.8).La teleología de esta norma es la misma queinforma la institución conocida tradicional-mente como “sue and labour” 49 en el seguromarítimo, y tiende a que el propietario des-pliegue conductas tendientes a evitar o reducirlas consecuencias dañosas sabiendo que tienela posibilidad de recuperar sus gastos o sacri-ficios. Ello propende a que el propietario rea-lice efectivamente una actividad que beneficiaa todos los interesados.
El importe del fondo aplicable se conver-tirá en moneda nacional al momento de suconstitución, de acuerdo con el método uti-lizado por el Fondo Monetario Internacio-nal, contemplándose normas instrumentalespara los Estados que no sean miembros delFMI.
Constituido el fondo, no podrán ejercersederechos emergentes del evento contra otrosbienes del propietario, y se ordenará la libera-ción del buque y de cualquier otro bien delpropietario que hubieran sido embargados portal concepto (artículo 10).
49. Puede verse nuestro trabajo “Sue and Labour en las Pólizas Marítimas Argentinas”, en Revistade Estudios Marítimos, Buenos Aires, Argentina, 2000, Nº 51, págs. 83 y ss.
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13.d) Responsabilidad obligatoriamenteasegurable y acción directacontra el asegurador
El propietario de un buque matriculado enun Estado parte que transporte SNP debemantener un seguro o garantía financiera porel monto de la limitación de su responsabili-dad que resulte aplicable, debiendo portar uncertificado que acredite el cumplimiento deeste requisito expedido en el idioma oficial deese Estado, que deberá ser traducido al espa-ñol, al francés o al inglés si el idioma en quefuera extendido no fuera uno de éstos.
Además, una copia auténtica de dicho cer-tificado deberá depositarse en el Registro dela Matrícula del buque (artículo 12 numerales1 a 4).
Las condiciones de expedición y validezdel certificado de seguro obligatorio serán de-terminadas por el Estado de la Matrícula, y se-rán considerados por los demás Estados partecon la misma validez que si lo hubieran expe-dido los mismos. Ningún Estado parte debe-rá permitir la navegación de buques de su ban-dera que no cuenten con el certificado de se-guro obligatorio cuando fuera exigible.
Es claro que la exigencia de aseguramien-to obligatorio constituye una importante ga-rantía para los terceros eventualmente damni-ficados, y en ese sentido debemos destacarque esta Convención es más protectiva que laCLC-92 que exige en forma obligatoria dichocertificado solamente para buques tanque quetransporten como carga más de dos mil tone-ladas de hidrocarburos persistentes.
En el caso de buques que transporten SNPla obligatoriedad del certificado de seguro esgeneral y para todos los buques, no depen-diendo de su arqueo o de su capacidad de car-ga. Creemos muy justificada la norma, máxi-me si consideramos que algunas SNP tienenun elevado potencial de daño en cantidadesmuy reducidas, por lo que no tiene sentidotécnico establecer límites como en el supues-to de los hidrocarburos persistentes.
Además del aseguramiento imperativo, losdamnificados cuentan con la posibilidad deaccionar directamente contra el Asegurador,lo que importa una garantía adicional para losmismos.
En las coberturas de P&I constituye unprincipio tradicional que el miembro debe enprimer lugar abonar al tercero para tener dere-cho a reclamar el reintegro de su aseguradora.Es lo que se conoce como regla “pay to bepaid”.
Técnicamente esto es apropiado puestoque la cobertura de P&I constituye una espe-cie de seguros de daño, en donde el asegura-dor se compromete a restituir al miembro —asegurado en la terminología del seguro mu-tual— a la situación patrimonial que tenía an-tes de abonarse el reclamo 50.
Sin embargo, en supuestos de insolvenciao quiebra del propietario, u otros en los que nose materializara el abono indemnizatorio, ellopodría provocar perjuicios a los damnificados,impidiéndoles actuar directamente contra losaseguradores. En los seguros de responsabili-dad civil muchos ordenamientos nacionalesreconocen acciones directas a los damnifica-dos, con diversos grados de autonomía y condiferentes requisitos de procedencia.
Por todo ello, es muy importante el nume-ral 8 del artículo 12 que permite a los damni-ficados accionar directamente contra el ase-gurador o la parte que hubiera emitido la ga-rantía financiera exigida por el Convenio. Ental supuesto, el asegurador contará con todaslas defensas que hubiera podido oponer elpropietario, y tendrá derecho a limitar su res-ponsabilidad en la forma prescripta por el ins-trumento aún cuando el propietario lo hubieraperdido por haber actuado dolosa o temeraria-mente.
Si el propietario hubiera actuado dolosa-mente y ello excluyera la cobertura del segu-ro, como es usual, los perjuicios de los dam-nificados serían asumidos por el segundo ni-vel de responsabilidad, el del Fondo, al quenos dedicaremos infra.
50. Sobre la cobertura de P&I puede verse el Capítulo IX de nuestro “Curso de Seguros en el Comer-cio Exterior”, Buenos Aires, Ad-Hoc, 1999. Acerca de la regla “pay to be paid” puede consultarsela pág. 334 y ss.
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13.e) Competencia para entenderen acciones relativas al primernivel de responsabilidad
Cuando un siniestro hubiera ocasionadodaños en el territorio de un Estado, su mar te-rritorial, o su zona económica exclusiva, o sehayan tomado medidas preventivas en cual-quiera de dichas áreas, sólo podrán incoarseacciones ante los tribunales de ese Estado (ar-tículo 38.1).
Para los daños distintos de contaminaciónque fueran causados por SNP fuera del terri-torio y mar territorial de un Estado, y para lasmedidas preventivas que se hubieran adoptadopara evitarlos o reducirlos, sólo podrá accio-narse contra el propietario o el fiador ante lossiguientes tribunales:
a) los del Estado de la matrícula del buque,o si no estuviera matriculado aquél cu-yo pabellón tuviera derecho a enarbolar
b) los del Estado parte en el que el propie-tario tenga su domicilio habitual o sudomicilio social principal
c) los del Estado parte en el que se hubie-ra constituido un fondo de limitacióndel primer nivel de respuesta.
Constituido el fondo mencionado en el li-teral c) los tribunales de ese Estado parte ten-drán jurisdicción exclusiva para decidir todaslas cuestiones relativas a su prorrateo y distri-bución (artículo 38.5).
14. EL SEGUNDO NIVELDE RESPUESTA: EL FONDO
En forma similar a lo que ocurre en el ré-gimen aplicable para los hidrocarburos persis-tentes, el Convenio contempla el estableci-miento de un Fondo, que constituye el segun-do nivel de indemnización financiado no yapor el propietario del buque sino por los inte-reses de la carga. Analizaremos en lo sucesi-vo varios aspectos relativos al mismo.
14.a) Activación, exoneracióny límite del Fondo
El Fondo se activa cuando:
a) el propietario del buque no sea respon-sable del evento dañoso por concurrirlas causales de exoneración de respon-sabilidad contempladas
b) el propietario responsable sea financie-ramente insolvente para dar pleno cum-plimiento a las obligaciones estableci-das por el Convenio y la garantía finan-ciera aportada fuera también insuficien-te o no otorgara cobertura (ejemplo típi-co: por dolo del asegurado)
c) los daños resultantes del evento —in-cluidos los gastos incurridos por el pro-pietario y los sacrificios razonable y vo-luntariamente realizados para evitar oreducir las consecuencias del infortu-nio— rebasen el límite de la responsa-bilidad del propietario aplicable confor-me el Convenio.
Ello demuestra que la operación del Fondoes un evento de naturaleza excepcional, cuan-do el primer nivel de indemnización no fun-ciona apropiadamente por concurrir causalesde exoneración, por insolvencia financiera delpropietario y de su asegurador, por no resultarresponsable el último, o por ser insuficiente elprimer nivel.
El Fondo no indemnizará a los damnifica-dos si los daños resultaron de un acto de gue-rra, hostilidades, guerra civil o insurrección, ose debieron a escapes o descargas de SNP deun buque de guerra o de un buque público (ar-tículo 14.3) y podrá ser exonerado total o par-cialmente si se acredita que los daños se de-bieron total o parcialmente a la acción u omi-sión de la víctima, con dolo o culpa, mas esaexoneración no alcanzará a las medidas pre-ventivas que se hubieran tomado (14.4).
La cobertura máxima del Fondo ascenderáa 250 millones de unidades de cuenta, lo querepresenta aproximadamente 400 millones dedólares estadounidenses.
La conversión a moneda nacional de losDerechos Especiales de Giro se efectúa, en elcaso del Fondo, en la fecha de decisión de laAsamblea del Fondo SNP que apruebe el pa-go de la primera fecha de abono de una in-demnización vinculada al siniestro (artículo14.5.d).
Excepcionalmente, la Asamblea del Fondopuede autorizar el pago de indemnización aun
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cuando el propietario no haya constituido elfondo de limitación que hemos analizado alestudiar el primer nivel de responsabilidad.
Las acciones contra el Fondo deben ini-ciarse ante los mismos Tribunales que hubie-ran sido competentes en una acción contra elpropietario del buque en el siniestro de que setrate. Si no se hubiera accionado por no ser elpropietario responsable, será competente elmismo Tribunal de un Estado parte que lo hu-biese sido de ser responsable el propietario delbuque (artículo 39.1). Cuando efectivamentese hubiere accionado contra el propietario o elfiador ante un tribunal competente de acuerdo
al Convenio, ese tribunal tendrá jurisdicciónexclusiva para conocer sobre reclamacionescontra el Fondo por los mismos daños (artícu-lo 39.4).
Creemos interesante reproducir un cuadroque grafica muy bien los niveles de indemni-zación de la Convención SNP, correspondien-do el colorado al primer nivel y el negro alFondo, expresados ambos en Derechos Espe-ciales de Giro. Lo hemos tomado del docu-mento “Draft Overview of the HNS Conven-tion” preparado por la Delegación Británica ysometido al Comité Jurídico de la OMI en2002 (LEG 84/9).
HNS Convention: Compensation Amounts
Gross Tonnage of Ship0 2000 50000 100000150000
250
200
150
100
50
01082
100
14.b) Financiación y contribucionesal Fondo
Las contribuciones al segundo nivel de in-demnización se recaudarán, principalmente,de compañías químicas que reciban una cierta
mínima cantidad de carga SNP —sea a granelo por bulto— durante un año calendario.
Deberán aportar no solamente los tráficosde productos SNP de importación, sino tam-bién los transportes marítimos entre puertosdel mismo Estado. Los alijes no contribuyen,
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51. No se presentan problemas en caso de alijes o movimientos en la misma área portuaria. Tampo-co si se tratara de tráfico de cabotaje, puesto que sólo aportaría el receptor final, pero si el alije se hi-ciera en un Estado Parte con destino a un tercer Estado ni habría contribución ni regiría el ConvenioSNP. En el caso inverso sí habría contribución, puesto que lo relevante es que las SNP sean recibidasen un puerto o Terminal de un Estado Parte.52. Véase “Contributing cargo and the Receiver”, por Willem Oosterveen, en el sitio oficial de laConvención: www.hnsconvention.org
sólo se tendrá en cuenta el producto recibidoen destino final 51.
Los Estados Parte deben informar al Di-rector del Fondo SNP el nombre y domiciliode los recibidores de sustancias SNP que ex-cedan los umbrales fijados, detallando la can-tidad de carga recibida en el período prece-dente.
Conforme los Talleres que se han llevado acabo en 2005 y 2006 bajo los auspicios de losFondos IOPC, parece que el mayor problemapráctico para la entrada en vigencia de estaConvención está dado por la caracterizacióndel recibidor y su incidencia en las contribu-ciones al Fondo 52.
En efecto, según el literal a) del numeral 4del artículo 1, recibidor es la persona que físi-camente recibe una carga sujeta a contribu-ción descargada en los puertos o terminales deun Estado Parte. Si fuera un Agente deberáidentificar a su principal y éste contribuirá.
Pero el literal b) permite a cada Estado ra-tificante sustituir esta conceptualización porla que surja de la legislación de ese Estado,siempre que la cantidad de carga contribuyen-te de acuerdo a esa legislación fuera sustan-cialmente similar a la que surgiría de la apli-cación del literal a). Es claro que si se optarapor esta conceptualización, cada Estado ratifi-cante debería realizar actividades de carácteradministrativo y eventualmente legislativo pa-ra identificar concretamente a los recibidoresque debieran aportar al Fondo.
El régimen de información que el Conve-nio exige de los Estados Parte haría asimismonecesario el dictado de legislación interna enforma previa a la ratificación del instrumentointernacional aún en el supuesto de adoptarseel primer concepto de recibidor.
Sólo con relación a los gases de petróleolicuados de hidrocarburos ligeros cuyo com-ponente principal sea el metano (GNL) el re-
cibidor será el titular de la carga inmediata-mente antes de la descarga. Para los gases depetróleo licuados de hidrocarburos ligeros cu-yos componentes principales sean el propanoy el butano (GPL) el concepto de recibidor esel mismo analizado para las sustancias SNPen general.
La Secretaría de los Fondos IOPC ha pre-parado un software para calcular lasa contri-buciones de la carga a los Fondos SNP, que seencuentra a disposición de los Estados y deotros interesados.
14.c) Cuentas y estructura del Fondo
El Fondo se constituirá con una cuenta ofondo general para productos químicos y trescuentas o fondos separados: una para hidro-carburos, otra para GNL y la tercera paraGPL.
Este sistema se ha visto como una solucióna posibles problemas de subsidios cruzadosentre diferentes SNP: estos fondos sólo cubri-rán el daño causado por substancias que con-tribuyan a la correspondiente cuenta. El fun-damento de esta distinción radicaría en los di-ferentes registros de siniestralidad que presen-tan los diversos productos. Aparentemente lasiniestralidad en el transporte marítimo deGNL es muy baja, por lo que la industria vin-culada consideraba extremadamente injustoque se le exigieran contribuciones para sol-ventar daños ocasionados por productos dis-tintos de la misma.
El Convenio SNP contempla que se exigi-rán contribuciones anuales a la cuenta generaly a cada cuenta independiente únicamentecuando se requiera efectuar pagos con cargo ala cuenta en cuestión. Por ello se habla decontribuciones post-evento, aunque debe que-dar claro que ello no aplica para los gastos de
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mantenimiento de los órganos del Fondo yque en el supuesto de eventos catastróficos lascontribuciones al mismo podrían durar variosaños.
Las cuentas se activarán cuando se alcan-cen los respectivos umbrales contemplados enel Convenio.
El Fondo SNP estará constituido por unaAsamblea que conformarán todos los EstadosParte y una Secretaría, al frente de la cual ha-brá un Director, quien ejercerá como repre-sentante legal del Fondo SNP.
La Asamblea es soberana y tiene compe-tencia para los aspectos administrativos ytambién para los temas cruciales como exami-nar y aprobar cualquier recomendación delDirector con respecto a la definición de cargasujeta a contribución (artículo 26.f), y aprobarlas liquidaciones de reclamos, cuestiones dedistribución del Fondo entre reclamantes, yautorizar pagos provisionales (artículo 26.h).
Existe acuerdo en que la Secretaría seaconjunta entre los Fondos IOPC y SNP, lo quepermitirá aprovechar la experiencia de la pri-mera y además abaratar costos en forma muyimportante. Como el Fondo SNP tendrá fun-ciones similares al que rige para los hidrocar-buros persistentes —esto es recibirá, analiza-rá y abonará reclamaciones, actuará en estre-cha colaboración con ITOPF 53 y con los P&IClubs, establecerá la distribución del Fondoentre los reclamantes, dispondrá qué pagosprovisionales resultan procedentes, etc.— esinteligente aprovechar la experiencia de la Se-cretaría de los Fondos IOPC.
Sin embargo, no puede dejar de conside-rarse que la liquidación de siniestros HNS es
potencialmente más compleja que la de los hi-drocarburos persistentes, tanto por la enormevariedad de sustancias SNP con grados de pe-ligrosidad muy disímiles, como por la exis-tencia de varias cuentas separadas y la posibi-lidad de que se presenten infortunios que in-volucren a varias de ellas e incluso al régimende los hidrocarburos persistentes. De maneraque el desafío será complejo e interesante, yde ninguna manera una trasposición mecánicade la experiencia con los Fondos IOPC.
15. ESTADO DE RATIFICACIÓNDEL CONVENIO. EL PROTOCOLO
El Convenio SNP entrará en vigencia die-ciocho meses después de que:
a) por lo menos doce Estados, incluidoscuatro Estados con un mínimo de dosmillones de unidades de arqueo brutocada uno hayan manifestado su consen-timiento en obligarse por él
b) el Secretario General haya recibido in-formación sobre los recibidores y lacantidad de productos sólidos a granelsujetos a contribución por los Estadosdurante el año civil precedente por unmínimo de cuarenta millones de tonela-das de carga sujetas a contribución a lacuenta general (artículo 46).
A la fecha, el Convenio ha sido ratificadosolamente por Angola, Chipre, Eslovenia,Marruecos, Rusia, Saint Kitts and Nevis, Sa-moa, Tonga, Hungría, Liberia, República Ara-be Siria, y Sierra Leona 54. Muy recientemen-te, en julio de 2009, Etiopía también lo ratifi-
53. ITOPF, son las iniciales de International Tankers Oil Pollution Federation. Se trata de una orga-nización sin fines de lucro que nació como organismo de administración de los ya desaparecidos es-quemas voluntarios de compensanción anteriores al sistema de compensación actual fondo TOVALOP(Tankers Owners Voluntary Agreement on Liability for Oil Pollution) y CRISTAL (Contract Regardinga Supplement to Tanker Owners Liability of Oil Pollution). Desde 1968 hasta el 20 de febrero de 1997ITOPF cumplió esa función. Con la aceptación de los Convenios CLC y Fund los acuerdos volunta-rios quedaron sin efecto y hoy ITOPF presta importantes servicios técnicos para la prevención, amino-ración y remediación en los casos de contaminación, y no sólo por petróleo. Tiene su base en Londresy 22 funcionarios, de los cuales diez son técnicos de campo. Hoy puede asociarse cualquier buque, nosólo tanqueros.54. Los cuatro últimos lo hicieron después de la Asamblea del Fondo de la Convención CLC de 1992que se llevó a cabo en octubre de 2007.
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có. Chipre y Rusia superan los dos millonesde unidades de arqueo bruto requeridos.
Es decir que se ha superado la cantidad deEstados ratificantes necesarios para que entreen vigencia el instrumento —14 al presente—pero se requiere todavía alcanzar las metasaludidas en cuanto a tonelaje de arqueo decuatro banderas y el nivel de información so-bre contribución de recibidores de carga sóli-da a granel contemplado en el artículo 46.
En noviembre de 2002 el Consejo Europeoadoptó la Decisión 2002/971/EC requiriendoa todos los Miembros de la Unión Europea laadopción del Convenio dentro de un períodorazonable y de ser posible antes del 30 de Ju-nio de 2006.
Si bien no se produjo la ratificación delConvenio a esa fecha se han dado importantesavances en varios países europeos tendientes aello, movimiento liderado por el Reino Unido.Pero además de éste, se han producido progre-sos tendientes a facilitar la ratificación en Di-namarca, Alemania, Italia, Holanda, Grecia,España y Suecia, entre otros. Cabe consignarque Dinamarca, Alemania y el Reino Unidoson los países europeos con mayor tonelaje dearqueo.
En el orden internacional, existen progre-sos considerables en Canadá, Japón, NuevaZelanda y Singapur. Todo parece indicar quea breve plazo el Convenio entrará en vigor,imponiendo mayores obligaciones a los navie-ros y a los recibidores de SNP, mas aseguran-do un nivel de compensación más elevado alas víctimas de incidentes SNP.
Sin perjuicio de ello, en su informe sobrela Convención SNP en la Conferencia de Ate-nas del CMI, nuestro conocido Mans Jacobs-son, que fue Director del Fondo Internacionalde Compensación por Contaminación por Hi-drocarburos desde 1985 hasta 2006, nos hizosaber que existe un borrador de Protocolo pa-ra este Convenio que tiende precisamente afacilitar su entrada en vigencia.
La Asamblea del Fondo de 1992 55 estable-ció un Grupo de Trabajo (llamado “FocusGroup”), que trabajó en la identificación delos problemas que dificultaban la adopción de
la Convención SNP, que estableció eran los si-guientes:
- régimen de contribuciones a la cuentaLNG (GNL en castellano)
- concepto de recibidor- incumplimiento del régimen de informa-
ción sobre obligación de contribuirCon relación al primer y segundo puntos,
la mayoría consideró que debía trasladarse laobligación de contribuir del titular de la cargaanterior a la descarga a quien efectivamentereciba el producto a la descarga. La soluciónanterior podía provocar inconvenientes cuan-do el titular tuviera asiento en un Estado aje-no a la Convención.
También se excluyó a la carga embaladade la obligación de contribuir, y se elevó el lí-mite de responsabilidad del propietario conrelación a ésta.
La falta de información oportuna de losEstados sobre la carga SNP recibida y las con-tribuciones consecuentes constituyó una granpreocupación para los convenios relativos acontaminación por hidrocarburos, puesto queno se establecía una sanción por incumpli-miento. Esta fue incorporada en el Fondo Su-plementario de 2003, disponiendo que los be-neficios del instrumento podían ser suspendi-dos provisional o definitivamente a los Esta-dos que no cumplieran con el régimen de in-formación. La misma solución fue incorpora-da para la Convención SNP en el borrador deProtocolo.
Finalmente, se flexibilizan los requisitospara la entrada en vigencia de la Convención.
El borrador de Protocolo a la ConvenciónHNS fue elevado al Comité Jurídico de laOMI, que lo aprobó, y es probable que se con-voque a una Conferencia Diplomática paraconsiderarlo a fines de 2009 o en 2010. Pue-de verse en el Anexo 3 del documento LEG95/10 de la OMI.
16. INCIDENTES SNP PRODUCIDOS
Los incidentes en los que sustancias SNPproducen daños o contaminación distan de ser
55. Véase nota Nº 38.
79
teóricos, por el contrario, en el siguiente cua-dro vemos los principales infortunios ocurri-dos desde 2000, hasta enero de 2006, con des-
cripción de su lugar de ocurrencia, productoconcernido y características.
En el siguiente gráfico vemos la ubicación espacial de los incidentes SPN notificados y aten-didos por ITOPF en el mismo período.
Dateof
incident
31 Oct2000
IEVOLISUN
Cherbourg,France
Sinkingstyrene, isopropylalcohol, methyl
ethyl ketone
3,998,9961,027
10 Sept2002
JOLLYRUBINO
Richards Bay,South Africa
Fire/Explosion
class 3 hazard packaged
10 Oct2002
ACCORDYangtzeRiver,China
StrandingPoly-glycol mono
methyl ether acetate,methyl methacrylate
300, 950
27 July2003
TASMANSPIRIT
Karachi,Pakistan
GroundingIranian light
crude oil vapour30,000
28 Feb2004
BOWMARINER
Virginia,USA
Explosion/Sinking
methyl tertiary butylether / crude industrial
ethanol Methanol
vapours +11,571(CIE)
15 Nov2004
VICUNAParanagua,
BrazilExplosion methanol 4,000
21 Jan2005
KASCOHo Chi Minh,
VietnamCollision gas oil 350
8 April2005
GGCHEMIST
off Shanghai,China
Collision toluene 64
10 Oct2005
SAMHOBROTHER
Hsinchu,Taiwan
Collision benzene 3,136
31 Jan2006
ECECherbourg,
FranceCollision phosphoric acid 10,361
Nameof
ShipLocation
Natureof
incidentHNS
SpillSize
(tonnes)
80
Entre enero de 2006 y febrero de 2007 se han producido los siguientes incidentes. Agradece-mos a la Dra. Karen Purnell, Directora Ejecutiva del Equipo Técnico de ITOPF, por la provisiónde la información sobre incidentes que hemos detallado.
Date
02/05/
2006
VesselName
HorizonProducer
Place
SanJuan
Country
PuertoRico
Substance
unknown
AmountSpilt
unknown
HNSCategory
unknown
Nature ofincident
Vessel on route to Elizabethport forcedto return to port due to leaky container
containing unidentified chemical.Crew complained of respiratoryirritation. Container removed
Source ofinformation
LL
13/05/
2006
BillyStar
SibuyanIsland
Philippinessulphuric
acidnone other
Being pulled by Lucky Starwhen it grounded duringtropical storm Chanchu
HNS INCIDENTS
INCIDENTSATTENDED
INCIDENTSNOTIFIED
81
ChembulkHongKong
25/05/
2006
ShuhoMaru
TokyoBay
Japan benzene other3 crew members die when
overcome by benzenefumes during tank cleaning
LL
31/05/
2006Gawialis
RiverMain,Hanau
Germany diesel noneoil (non
persistent)
Inland tank with 1500 tonnesof diesel on board collidedwith Steinheimer bridge.No spill of product butsome damage to bridge
09/06/
2006
Shakb-dag
offShoreham
Sussex
UnitedKingdom
diesel noneoil (non
persistent)
The vessel was laden withdiesel cargo when it collided
with chemship Willy in ballast
15/06/
2006China China chemicals none other
Collision with bulkerTaiglad and holed in
ballast tanks. No pollution
19/06/
2006
FrontSunda
SouthChina
SeaSingapore
oilfumes
none oil
The tanker had an explosionin one of the cargo tanks.
No pollution but onecrew member missing
22/06/
2006
KotaPahlawan
Brisbane Australia
toxic cleaningchemicals(potassium
ethyl xanthate)
unknown unknown
Possible leak on board the vessel whichwas due to enter the port of Brisbane.
Master noticed a strong odourcoming from one of the containers
LL
26/06/
2006
SafmarineAgulhas
Port ofEast
London
SouthAfrica
hazardouscargo
unknown unknown
Vessel grounded on a sand bankand break water. All hazardouscargo and oil removed beforevessel broke up in August 06
LL
02/07/
2006Ayla Wesseling Germany diesel none
oil (nonpersistent)
Vessel grounded on bankof River Rhine while sailing
in reverse out ofWesseling harbour
04/07/
2006Ana B
AmazonRiver
Brazil gas oil noneoil (non
persistent)
Chem/oil tanker with3,600 tonnes of gas oilgrounded in Amazon
07/07/
2006
ProboElk
LosÁngelesCalif.
U.S.A. gasoline80 gallons
(spiltonboard)
oil (nonpersistent)
On board spill. USCGfound oxygen content abovesafe levels in 4 out of 7 tanks
12/07/
2006
Eiltank31
Lorch,Hessen
Germany naphtha unknownoil (non
persistent)
Grounded in Rhinefollowing machinery failure.
Leaking cargo suspected
13/07/
2006Benegas Aqaba Jordan LPG unknown LPG
Pipe exploded duringdischarge of cargo.Resulted in a FIRE
13/07/
2006Bocaue Manila Philippines
aviationfuel
noneoil (non
persistent)
Grounded duringhigh winds intycoon Florita
82
15/07/
2006
DewiBunyu
TaipeiPort
Taiwanbananaoil/ethylacetate
none other
Sank 50 nm off Keelung duringhigh winds I Typhoon Ewiniar.
Was carrying 1000 tonnes of ethylacetate but tanks appeared intact
Lloydslist
18/07/
2006
Nordeu-ropa
ProvidenceRhodeIsland
USA gasolineoil (non
persistent)
Fire broke outwhen lightning struck
during discharge
28/07/
2006
ChrestenaII
Porbandar Indiaasbestos,
etc.? other
Vessel groundednear Porbandar
LI
28/07/
2006
UnnamedTanker
Yizheng,Jiangsu
China unknown unknown unknown
Explosion an tanker in canal Yizhengcaused ruture of hull. Two cew
missing, presumed lost. One moreinjured. Cause of blast unknown
04/08/
2006
UnnamedBarge
GrandCanal,Beijing
Chinasulphuric
acid200
tonnesother
barge ran agroundin the Grand Canal
LL
11/08/
2006Solar I
offGuimaras
IslandPhilippines
fueloil
2000cub m
oilSank after taking on water
in heavy seas.2 crew members lost
15/08/
2006
UnnamedBarge
JungiiangJiangsu
China methanol unknown other
Barge moored at pharmaceuticalcompany caught fire and exploded.
Fire spread to second barge alsowith methanol which also exploded
16/08/
2006Potomac
WilsonLock,
TennesseeUSA xylene none other
tug Potomac hit lock gate whilepushing a barge carrying xylene.Both gate and barge damaged.
No cargo lost
LL
16/08/
2006Goy-B Tartous Syria fumigant unknown other
5 died, 49 hospitalised dueto leak of fumigant gasaboard vessel duringdischarging of cargo
16/08/
2006Melanie
Rhine nrKirschgart
hausenGermany diesel unknown
oil (nonpersistent)
Collided with tanker Vikingin Rhine, grounded on
the bank near Mannheim.Some loss of cargo
20/08/
2006
ProboKoala
AbidjanIvoryCoast
toxicwaste
Accused of dumpingtoxic waste in Ivory Coastwhich resulted in 8 deathsand thousands of ill people
LL
14/09/
2006
KewBridge
Ratnagiri India butane LPG
LPG carrier ran aground ona sandy beach, whilst coming
into berth at the finolexterminal. The cooling system
failed, and there wereconcerns about a release ofbutane. Vessel was refloated
before any oil or butane release
P&Iclub
(ITOPattendedon site)
83
sept2006
GingaFalcon
BatangasBay
TerminalBauan
Philippinescausticsoda
400litres
other
Claims of spillage during discharge.It was reported that the cargowas pumped into the wrong
storage tank causing an overflowof 400 litres into the water
LL
04/10/
2006
BuenaVenus
KoreaStrait
Korea LPG none LPG
LPG tanker collidedwith containershipEni Ardent. Vessels
damaged but no pollution
07/10/
2006Jafuro
LasPalmas,
GranCanaria
CanaryIslands
gas unknown unknownone man seriously injured
by explosion
09/10/
2006
NamThang
LongTau
RiverVietnam
petrolfumes
unknown unknown
This petrol transport tanker capsizedbetween Vung Tau and Ho Chi MinhCity after unspecified incident. One
crew member killed, 4 others rescued
10/10/
2006Kunseol
Tong-youngIsland
SouthKorea
fumes? unknown unknown
One crewman killed by explosionduring wellding work on
chemical tanker during ballastvoyage from Inchon to Ulsan
17/10/
2006Ennerdale
South-ampton
UK propane LPG
Tanker (4227 GT, built 1997)experienced a release of propanedue to a faulty valve in the portof Southampton. The port was
closed, and a 400m exclusion zoneplaced around the Fawley terminal
LloydsCasualtyreport
(18th Oct)
17/10/
2006
Quet-zalcoatl
MexicoCity
Mexicofuel yapour
fumesoil (non
persistent)
spark from maintanancework ignited fuel vapours
in the vessel's empty tanks.At least 8 yard workers killed
LL
20/10/
2006
VladimirVysotskiy
nr Soel,Quebec
Canadamagnesium
chloridenone other
Grounded in St Lawrenceafter blackout. Refloated
with tug assistance.No spillage of product
02/11/
2006
StarFuji
Charleston USAchloroacetjic
acidother
A tank container on thevessel was leaking a small
amount of chloroacetic acidbut none spilled into the sea
LL
13/12/
2006
SafmarineLeman
Brest Franceisopropanol,
toluene,methanol
2600 litreseach of iso-
propanol andtoluene, con-tainer with
25,000 litresof methanol
other
13 barrels, each containing 200 litresof toluene and isopropanol, washedover the side of the vessel in roughseas off the west coast of France. A
few days later, in Portuval, a containerholding 25,000 litres of methanol rup-tured but no leakage to sea reported
AgenceFrancePresse
05/01/
2006Odisk Kerch Ukraine phosphine other
The vessel was carrying 2000 tonnesof ferro-silicomanganese . It is
believed that a chemical reactionoccurred as a result of the crewnot following correct procedures
during loading. Two crew membersdied as a result of fume poisoning.
Others were in hospital
LL
84
11/01/
2007
APLChile
DutchHarbour
USAethylenedia-
mineunknown other
The chemical was found leakingfrom a container onboard whichwas filled with 55-gallon drumsof the material. The containerwas off-loaded to a trailer tobe examined by a hazardous
response crew the following day
15/01/
2007Hagonoy Manila Philippines gasoline fumes
oil (nonpersistent)
Four people were injured in anexplosion during tank cleaningwhile the vessel was berthedfollowing discharge of cargo
18/01/
2007
MSCNapoli
DevonUnited
Kingdom
various. 159 con-tainers with hazar-dous cargo, tota-lling 1500 tonnes
of hazardous cargoincluding batteryacid, and methyl
bromide, a bannedpesticide and a
substance whichcan affect human
hormones
unknown unknown
The vessel got intodifficulties and startedtaking in water through
a hole in its side.159 containersof hazardousgoods wereon board
ITOPFon site
20/02/
2007
StenNordic
Gulf ofFinland,near theisland ofGogland
Russiagasoil
Cargo:11,000
tonnes gas oilbut no spill
oil (nonpersistent)
The tanker had contactwith the rear of a freighterbut no spillage occurredand no crew were injured
28/02/
2007
UnnamedBarge
Bokport USAisopropyl-benzene
(cumene)
34tonnes
other
the barge was being pushedby tug Kimberly Jane whenthe tug struck a lock, dama-ging the barge in the process
LL
18/03/
2007
UnnamedBarge
ChaoPyaraRiver,
Bangkok
Thailandmolasses/
sugarother
Residual dissolved sugar releasedfrom sunken molassess barge
suspected of being responsiblefor river contamination and thekilling of 1 million fish on farms
19/03/
2007
ChemstarEagle
Leghorn Italy styrenecargo: 4750tonnes butnone spilt
otheroil spilt from
a leaking fuel tankITOPFon site
24/03/
2007Excelsior
RhineRiver
Germanyhazardous
cargonone unknown
The vessel sank and lost 32 ofits 103 containers, three of whichcontained hazardous substances.
The 3 containers containghazardous cargo were recovered
11/04/
2007Mariana
Midiaport
Romania LPG unknown LPG
On arrival to the port fromBatumi, it was revealed that thevessel had technical problems
which resulted in leakage of gas,with a threat of an explosion
11/04/
2007
SichemAneline
StLawrence
RiverCanada benzene none other
Vessel grounded in theSt Lawerence River.
No damage to the hull and noleak of benzene into the river
07/05/
2007
HongRen
off thecoast ofShantou
China oil none LPG
The vessel grounded on a a reefcalled th Three Golden Drips
off Nanao Island. No spillreported and all 14 crew rescued
85
15/05/
2007
GasShanghaiHoangDAT-36
LotusPort,
Nha BeRiver
Vietnam oil unknown oilCollision between the two
vessels 7 fatalaties and1 missing presumed dead
26/05/
2007Barri
RigaPort
Latvia oil unknown oilExplosion in the engine room
resulted in pollution anddamage to the vessel
07/06/
2007
TomiMaruNº 53
Avacha Baynear
Petropavlovsk-Kamchatsky
Russia ammonia
2 tonnesout of the5 tonneson board
other5 tonnes of ammoniaon board. One minor
injury as a result of the spill
01/01/
2007
ChangyunNº 1
Guangzhou,Guangdong
China unknown unknown unknownTanker exploded afterfire broke out while
anchored. 7 workers injured
16/01/
2007
Unnamedbarges
OhioRiver,
KentuckyUSA
fertiliser,methanol
unknownother,
general
Four barges broke loose from14 barge fleet near McAlpine
Locks. One with fertiliser partlysunk. Unknown volume of cargoleaked. Salt barge also sank, onewith methanol remained afloat
17/01/
2007
Omega,Dissi-dentia
Ingleheim Germany flammables unknown other
3 inland tankers groundedin Tiver Rhine west ofMainz. At least 2 had
unspecified flammable cargo
18/01/
2007
KCBeatrice
Zam-boanga
CityPhilippines
toxicgas
unknown other
Two cargo reps killed, 10 steve-dores injured apparently fromtoxic fumes in hold withcopra,
fertilisers and seaweed
30/01/
2007
GeorgeMorris
RaritanBay,NY
USA ethanol none General
Tank barge with 500 bbl ofethanol, in tow of tug RowanM McAllister grounded south
of Staten Island. Bargelightered. No pollution
14/03/
2007
SanmarSymphony
NacalaMozam-
biqueunknown unknown unknown
Chem/oil tanker was divertedto Nacala after 3 crewmen
were overcome by bas.One died. Neither cargoor nature of gas known
25/03/
2007Excelsior
nrKoln
Germany acid unknown other
32 containers fell fromcontainer barge in RiverRhine. Some had acids,
fuel additives, some of whichleaked into the river
30/03/
2007
James E.Nivin
NewOrleans
USA methanol none General
Barge with methanol brokefree from tug and struck bow
of another barge. But nodamage to the methanol barge
06/12/
2006
UnnamedTanker
ntPrahovo
Serbia diesel55 kmslick
reported
oil (nonpersistent)
Pollution caused inRiver Danube during
an alleged attemptto cover up smuggling
86
56. Artículo 14 de la Ley 22.190.57. No debe confundirse la limitación de responsabilidad general del armador con la específica deltransportador por agua. La limitación genérica se encuentra por vez primera, según algunos autores(v.gr. González Lebrero, Rodolfo A.: “Manual de Derecho de la Navegación”, Buenos Aires, Depal-ma, 1979, pág. 42), en el “Consulado del Mar”, recopilación de usos y costumbres marítimos publi-cada en Barcelona entre fines del siglo XIV y principios del XV, que reguló la materia navegatoria enla cuenca del Mediterráneo. Para otro, su origen es germánico, coincidiendo en la época de su géne-sis (v.gr. Brunetti, Antonio: “Derecho Marítimo Privado Italiano”, Barcelona, Bosch, 1950, traduc-
07/12/
2006
UnnamedContainer-
ship
SouthAuckland
NewZealand
isopropylalcohol
200litres
other
On arrival at South Auckland,some drums on the ship were
found to be leakingisopropyl alcohol
10/12/
2006
Cobalt-water
Foynes Irelandcausticsoda
none other
Chemical tanker delivering 4000tonnes of caustic soda contacted
the jetty during deberthingpuncturing fuel tank. 10 t oillost but cargo remained intact
ITOPFonsite
28/12/
2006
CapetanMichalis
Isthmia Greeceheating
oil
100 sqmetreslick
oil (nonpersistent)
During loading,oil overflowed from one
of the tanks into the harbour
17/02/
2007Prometey
nearNovoros-
siyskRussia
dieseland fuel
oilnone
oil (nonpersistent)
Tanker with 1400 tonnesof diesel and heating oilfrounded while changing
position. Cargo pumped out
17/02/
2007Ostedijk
nearCape
Viveiro,Galicia
Spain fertilizer none otherFire broke out in6000 tonne cargo
due to decomposition
17/02/
2007Cherokee
GardenIslandBay,
Louisiana
USAcrude
oilnone oil
Tank barge with 500 bblof crude oil caught fire
during welding work. Oneperson killed, one injuredin subsequent explosion
28/02/
2007
Palestel29
nrWeurt
Netherlands diesel unknownoil (non
persistent)
Inland tanker collided witha push barge and 4 bargesin River Waal. Resulted in
30 cm gash in hull resultingin diesel spill to the river
17. ESCENARIOS TEÓRICOSDE INCIDENTES SNP ENLA REPÚBLICA ARGENTINA
Ya en 1980 se estableció la responsabili-dad objetiva y solidaria de los propietarios yArmadores de buques que ocasionaran conta-minación por los gastos de limpieza 56.
Esa responsabilidad es, sin embargo, limi-tada.
A la fecha la Argentina no ha ratificado laConvención de Londres de 1976 sobre Limi-tación de Responsabilidad en Créditos Maríti-mos, y se rige por un sistema propio contem-plado en la Ley de la Navegación.
Las características salientes de la limita-
87
ción general de responsabilidad 57 en la Ley dela Navegación Argentina son las siguientes:
El titular registral de un buque puede limi-tar su responsabilidad abandonando el mismoen especie a los acreedores —el denominado“sistema francés”— en el estado en que se en-cuentre o aún habiendo naufragado, adicio-nando el valor de los fletes brutos, el de lospasajes percibidos o a percibir y el de los cré-ditos a su favor que hayan nacido durante elviaje (artículo 177 primer párrafo, Ley de laNavegación).
El Armador no propietario del buque pue-de recurrir a la limitación en valor, que consis-te en constituir un fondo por el valor del bu-que a la finalización del viaje en cuestión,añadiendo los mismos adicionales menciona-dos con relación a la limitación en especie. Elpropietario puede también optar por la limita-ción en valor.
El recurso a la limitación en valor no me-jora la situación de los acreedores en la medi-da que nuevamente el valor del buque al fina-lizar la expedición puede ser cero. La reac-ción pública ante la liberación del naviero encasos de tragedias con secuelas de muertes depasajeros (puntualmente la del buque “MooreCastle”) determinó que la legislación nortea-mericana estableciera un fondo que el respon-sable debía integrar para responder a dañospersonales, aun cuando se perdiera el buque.
En nuestra ley rige actualmente un sistemaparecido, pero la situación de los acreedorespor daños materiales o pérdida de derechoscontinúa en el mismo estado de precariedad.El sistema forfatario siempre asegura unacierta extensión de responsabilidad, aun cuan-do existen cuestionamientos a su extensióncuantitativa.
El fondo de limitación para daños persona-les que debe integrarse aún en supuesto depérdida total del buque asciende a los siguien-tes guarismos para distintos tonelajes de ar-queo total de la embarcación:
2.000 Toneladas: USD 1,067,80925.000 Toneladas: USD 13,347,61250.000 Toneladas: USD 26,695,22570.000 Toneladas: USD 37,373,315 58
Reiteramos que este fondo se destina ex-clusivamente al pago de las indemnizacionespor muerte o lesiones corporales, y no puedeser pretendido por acreedores por daños mate-riales.
Comparemos los valores hallados con losque resultarían de la Convención SNP paracompensar daños personales, tomando elDEG a USD 1,60 para redondear y conside-rando que las dos terceras partes del fondo delprimer nivel se aplican preferentemente a estaclase de créditos:
ción de Gay de Montellá, tomo I, págs. 182 y ss). Como sea, su recepción por el Código de Comer-cio Francés de 1807 contribuyó a su difusión universal. Esta limitación se vinculó, en el Código deComercio Francés, con el abandono en especie del buque a los acreedores, adicionando al mismo cier-tos créditos a favor del propietario a los que dio lugar la propia aventura marítima. Hoy coexiste conotros métodos, como el que se refiere al valor del buque al finalizar la expedición, en algunos casoscon montos mínimos, o el llamado forfatario, que consiste en establecer una suma predeterminada portonelada de arqueo de la nave, que normalmente se incrementa en el caso de existir muerte o lesionespersonales. Concluimos, entonces, que la limitación genérica se originó en la Edad Media, se aplicaa una vasta gama de créditos, funciona exclusivamente en relación a la responsabilidad indirecta delarmador, y se vincula cuantitativamente con el valor del buque o su tonelaje.58. Los cálculos se han efectuado de acuerdo a los artículos 175 y 182 de la Ley de la Navegación ytomando la cotización de la onza troy de oro fino en el mercado de Londres el 31 de Diciembre de2008. Tenemos entonces que:a) Contenido de oro fino de un argentino oro: 1,4516 gramos de orob) Pesos argentinos oro aplicables: 13 por tonelada de arqueoc) Valor de la onza troy en el mercado libre de Londres: USD 880
Gramos de oro x 880 = USD de limitación31,10348704
88
59. Para un buque de 70.000 toneladas de arqueo las unidades de cuenta a computar superan el máxi-mo de cien millones de DEGs que establece el artículo 9 “in fine” del Convenio SNP, razón por la cualhemos tomado las dos terceras partes de dicho máximo.60. Fallo de la entonces prestigiosa Sala II de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civily Comercial Federal de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires del 18 de diciembre de 2001, en autos“Asociación de Cooperativas Argentinas Coop. Ltda. c/ Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) s/ Res-ponsabilidad por Daños” (Causa Nº 5059/97). El incidente ocurrió el 28 de junio de 1984, antes dela ratificación de la CLC y Fondo 1992 por la Argentina.61. Con posterioridad al fallo comentado se promulgó la Ley General del Medio Ambiente, que esta-blece la responsabilidad objetiva e ilimitada por la recomposición del ambiente para quien ocasionaraun daño ambiental de incidencia colectiva en su artículo 28. Esta norma, aunque se limita a los dañosambientales de incidencia colectiva, excluyendo por tanto los daños y perjuicios ocasionados a parti-culares, es coincidente con la doctrina sentada por los Tribunales Argentinos.
Es fácil concluir, entonces, que la protec-ción por créditos por daños personales en laConvención SNP es mucho más amplia queen la Ley Argentina, y debe considerarse toda-vía que si el primer nivel de responsabilidadresultara insuficiente, actuaría en tal caso elFondo SNP lo que aumenta exponencialmen-te el nivel de compensación.
La limitación general de la Ley Argentinaresulta oponible siempre que no haya media-do culpa personal del armador en la produc-ción del hecho que da nacimiento al crédito, yes oponible ante cualquier crédito, excluyen-do solamente los originados en asistencia ysalvamento, avería gruesa, y los relacionadoscon el contrato de ajuste (artículo 178 de laLey de la Navegación).
En síntesis, si hoy ocurriera un incidenteSNP en la Argentina los acreedores por dañosmateriales no tienen garantía alguna de quesus créditos por daños materiales sean atendi-dos por el propietario o Armador del buque.
Los acreedores por daños personales ten-drían posibilidades de compensación muy in-feriores con el actual régimen que bajo elConvenio SNP.
Desde la perspectiva del interés público,no existen mecanismos destinados a financiarrápidamente las medidas preventivas que po-dría evitar o reducir las consecuencias daño-sas del siniestro SNP.
Ahora bien, los Tribunales Argentinos handeclarado con relación a los daños provocadospor la explosión de petróleo crudo liviano quese estaba descargando del buque “PeritoMoreno”, de la petrolera entonces estatal YPF,que sin perjuicio del derecho de limitar su res-ponsabilidad del Armador del buque, el titulardel producto —que calificaron como “cosariesgosa en alto grado”— era objetiva e ilimi-tadamente responsable por la totalidad de losdaños provocados 60.
Pensamos que muy probablemente si exis-tiera un incidente SNP en la Argentina la doc-trina sentada en este fallo se aplicaría al titu-lar de la SNP, responsabilizándolo en formaobjetiva e ilimitada 61. Claro que a falta de unFondo Internacional de Indemnización comoel que establece la Convención SNP la efecti-vidad de la compensación dependerá de lasolvencia del titular del producto y de su acti-tud procesal, puesto que ante un incidente degrandes proporciones bien podría presentarseen concurso o quiebra con lo que los créditosse cobrarían muchos años después, con im-portantes quitas y en moneda de quiebra.
Y, si lo enfocamos desde el punto de vistade la prevención, no existiría financiación pa-ra desplegar las medidas necesarias para evi-tar o mitigar las consecuencias del siniestro.
En suma, la falta de ratificación de laConvención SNP genera la falta de financia-miento disponible en forma inmediata para laejecución de las tareas preventivas y de reduc-ción o evitación de la contaminación por estaclase de sustancias, así como de las tareas delimpieza, disposición y eventual remediación,
59
10,656,00047,417,60187,377,601
106,560,000
USDUSDUSDUSD
2.000 Toneladas:25.000 Toneladas:50.000 Toneladas:70.000 Toneladas:
89
así como seria incertidumbre sobre la posibi-lidad de compensación a las víctimas de di-chos incidentes.
En el caso particular de la República Ar-gentina, la limitación de responsabilidad ge-neral del Armador puede redundar en falta derespuesta cuando el buque se pierde o se dañaen forma extensa, la indemnización por partede los intereses de la carga dependerá de inter-
pretación judicial y de la solvencia del obliga-do, y el Fondo de limitación para responderpor daños personales es sustancialmente infe-rior a los guarismos contemplados por la Con-vención SNP.
Por ello, pensamos que los Estados en ge-neral y el Argentino en especial debieran de-sarrollar acciones concretas tendientes a lapronta ratificación de la Convención SNP.
PREAMBLE
The states parties to the present instrument
Considering that the availability of placesof refuge to ships in need of assistance signi-ficantly contributes to the minimization of ha-zards to navigation, human life, ships, cargoesand the marine environment and to the effi-ciency of salvage operations,
Recognising that the legal framework forthe efficient management of situations invol-ving ships in need of assistance and requiringa place of refuge should take into account theinterests of all concerned parties,
Conscious of the fact that existing interna-
tional conventions do not establish a compre-hensive framework for legal liability arisingout of circumstances in which a ship in needof assistance seeks a place of refuge and is re-fused, or is accepted, and damage ensues,
Noting that the principle of customary in-ternational law that there is an absolute enti-tlement of a ship in need of assistance to a pla-ce of refuge has in recent times been questio-ned,
Bearing in mind the Guidelines on Placesof Refuge for ships in need of assistance,adopted by IMO Resolution A949 (23) andthe IMO Guidelines on the control of ships inan emergency (adopted as IMO CircularMSC.1/Circ.1251),
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DRAFT INSTRUMENTON PLACES OF REFUGE
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
DEFINITIONS
OBJECT AND PURPOSE
LEGAL OBLIGATION TO GRANT ACCESS TO A PLACE OF REFUGE
IMMUNITY FROM LIABILITY WHERE ACCESSIS GRANTED REASONABLY
LIABILITY TO ANOTHER STATE, A THIRD PARTY, THE SHIP OWNEROR SALVOR WHERE REFUSAL OF ACCESS IS UNREASONABLE
REASONABLE CONDUCT
GUARANTEES
PLANS TO ACCOMMODATE SHIPS SEEKING ASSISTANCE
IDENTIFICATION OF COMPETENT AUTHORITY
TABLE OF CONTENTS
PREAMBLE
Mindful of the need for an Instrumentwhich seeks to establish a framework of legalobligations concerning the granting or refu-sing of access to a place of refuge to a ship inneed of assistance,
Intending that this Instrument shall go-vern the actions of States, competent authori-ties, shipowners, salvors and others involved,where a ship seeks assistance; encourage ad-herence to international Conventions relatingto the preservation of human life, propertyand the environment, and balance those inte-rests in a fair and reasonable way; and shall beconstrued accordingly,
Have agreed as follows:
I. DEFINITIONS
For the purposes of this Instrument:
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
II. OBJECT AND PURPOSE
The object and purpose of this Instrumentis to establish:
(a)
(b)
III. LEGAL OBLIGATION TO GRANTACCESS TO A PLACE OF REFUGE
(a)
OPTION 1[(b)
“ship” means a vessel of any typewhatsoever and includes hydrofoilboats, air-cushion vehicles, submersi-bles, floating craft and floating plat-forms.“ship in need of assistance” means aship in circumstances that could giverise to loss of the ship or its cargo or toan environmental or navigational ha-zard.“place of refuge” means a place whereaction can be taken in order to stabili-se the condition of a ship in need of as-sistance, to minimize the hazards tonavigation, or to protect human life,ships, cargoes or the environment.“competent authority” means a Stateand any organisations or personswhich have the power to permit or re-fuse entry of a ship in need of assistan-ce to a place of refuge.“assessment” means an objectiveanalysis in relation to a ship in need ofassistance requiring a place of refugecarried out in accordance with any ap-plicable IMO guidelines or any otherapplicable regional agreements orstandards.
“ship owner” includes the registeredowner or any other organization orperson such as the manager or the ba-reboat charterer who has assumed theresponsibility for operation of the shipfrom the owner of the ship and who,on assuming such responsibility, hasagreed to take over all duties and res-ponsibilities established under the In-ternational Safety Management Code,as amended.“registered owner” means the personor persons registered as the owner ofthe ship or, in the absence of registra-tion, the person or persons owning theship; however, in the case of a ship ow-ned by a State and operated by a com-pany, which in that State is registeredas the operator of the ship, “registeredowner” shall mean such company.
a legal framework for the efficient ma-nagement of situations involving shipsin need of assistance requiring a placeof refuge andthe responsibilities and obligationsconcerning the granting or refusing ofaccess to a place of refuge.
Except as provided in Article 3 (b) anycompetent authority shall permit ac-cess to a place of refuge by a ship inneed of assistance when requested.
The competent authority may deny ac-cess to a place of refuge by a ship inneed of assistance when requested, fo-llowing an assessment which on reaso-nable grounds establishes that the con-dition of the ship is such that it and/orits cargo is likely to pose a greater risk
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(c)
OPTION 2[(b)
(i)
(ii)
OPTION 3(b)
(i)
(ii)
(d)
(e)
IV. IMMUNITY FROM LIABILITYWHERE ACCESS IS GRANTEDREASONABLY
Subject to the terms of this Instrument, if acompetent authority reasonably grants accessto a place of refuge to a ship in need of assis-tance and loss or damage is caused to the ship,its cargo or other third parties or their pro-perty, the competent authority shall have noliability arising from its decision to grant ac-cess.
V. LIABILITY TO ANOTHER STATE,A THIRD PARTY, THE SHIP OWNEROR SALVOR WHERE REFUSALOF ACCESS IS UNREASONABLE
If a competent authority refuses to grantaccess to a place of refuge to a ship in need ofassistance and another State, the ship owner,the salvor, the cargo owner or any other partyprove that it or they suffered loss or damage(including, in so far as the salvor is concerned,but not limited to, the salvors inability to com-plete the salvage operations) by reason ofsuch refusal such competent authority shall beliable to compensate the other State, ship ow-ner, salvor, cargo owner , or any other party,for the loss or damage occasioned to it or
if permission to enter a place of refugeis granted than if such a request is re-fused.The competent authority shall notdeny access to a place of refuge by aship in need of assistance when re-quested on the grounds that the shi-powner fails to provide an insurancecertificate, letter of guarantee or otherfinancial security.]
Notwithstanding Article 3 (a) a com-petent authority may, on reasonablegrounds, deny access to a place of re-fuge by a ship in need of assistancewhen requested, following an assess-ment and having regard to the follo-wing factors:the issue of whether the condition ofthe ship is such that it and/or its cargois likely to pose a greater risk if per-mission to enter a place of refuge isgranted than if such a request is refu-sed, andthe existence or availability of an insu-rance certificate, letter of guarantee orother financial security but the absen-ce of an insurance certificate, letter ofguarantee or other financial security,as referred to in Article 7, shall not re-lieve the competent authority from theobligation to carry out the assessment,and is not itself sufficient reason for acompetent authority to refuse to grantaccess to a place of refuge by a ship indistress, and the requesting of suchcertificate, or letter of guarantee or ot-her financial security shall not lead toa delay in accommodating a ship inneed of assistance.]
Notwithstanding Article 3 (a) the com-petent authority may deny access to aplace of refuge by a ship in need of as-sistance when requested:following an assessment which on rea-sonable grounds establishes that thecondition of the ship is such that it an-d/or its cargo is likely to pose a greater
risk if permission to enter a place ofrefuge is granted than if such a requestis refused oron the grounds that the shipowner failsto provide an insurance certificate, ora letter of guarantee or other financialsecurity in respect of such reasonablyanticipated liabilities that it has identi-fied in its assessment, but limited inaccordance with Article 7.]If access is denied the competent aut-hority shall use its best endeavours toidentify a practical or lower risk alter-native to granting access.The obligations imposed by this Arti-cle shall not prevent the competentauthority from making any claim forsalvage to which it may be entitled.
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them, unless such competent authority is ableto establish that it acted reasonably in refusingaccess pursuant to Article 3(b).
VI. REASONABLE CONDUCT
For the purposes of ascertaining under Ar-ticles 3, 4 and 5 of this Instrument whether aState or competent authority has acted reaso-nably courts shall take into account all the cir-cumstances which were known (or ought tohave been known) to the competent authorityat the relevant time, having regard, inter alia,to the assessment by the competent authority.
VII. GUARANTEES
OPTION 1[(a)
(b)
OPTION 2[(a)
(b)
(c)
When agreeing to grant access to aplace of refuge to a ship in need of as-sistance, the competent authority mayrequest the ship owner to provide evi-dence of an insurance certificate, or aletter of guarantee by a member of theInternational Group of P&I Clubs, orother financial security from a recog-nised insurer, bank or financial institu-tion in a reasonable amount in respectof such reasonably anticipated liabili-ties that it has identified from its as-sessment. Subject to the following pa-ragraph of this Article, such letter ofguarantee or other financial securityshall not be required to exceed anamount calculated in accordance withthe most recent version of Article6(1)(b) of the Convention on Limita-tion of Liability for Maritime Claims,1976 or the corresponding provisionon limitation for claims other than pas-senger, loss of life or personal injuryclaims of any other international con-vention replacing the previously men-tioned convention, in force on the datewhen the insurance certificate, or let-ter of guarantee or other financial se-curity is first requested, whether or notthe State in question is a party to thatconvention.
Nothing in this Article shall prevent acompetent authority from requiringthe shipowner to provide a certificateor letter of guarantee under any otherapplicable International Conventionother than this Instrument.]
When agreeing to grant access to aplace of refuge to a ship in need of as-sistance, the competent authority mayrequest the ship owner to provide evi-dence of an insurance certificate, or aletter of guarantee by a member of theInternational Group of P&I Clubs, orother financial security from a recog-nised insurer, bank or financial institu-tion in a reasonable amount in respectof such reasonably anticipated liabili-ties that it has identified from its as-sessment. Subject to paragraph (c) ofthis Article, such letter of guarantee orother financial security shall not be re-quired to exceed an amount calculatedin accordance with the most recentversion of Article 6(1)(b) of the Con-vention on Limitation of Liability forMaritime Claims, 1976 or the corres-ponding provision on limitation forclaims other than passenger, loss of li-fe or personal injury claims of any ot-her international convention replacingthe previously mentioned convention,in force on the date when the insuran-ce certificate, or letter of guarantee orother financial security is first reques-ted, whether or not the State in ques-tion is a party to that convention.In cases where claims described in Ar-ticle 2 paragraphs 1 (d) or (e) of theConvention on Limitation of Liabilityfor Maritime Claims are not subject tolimitation the reasonable amount shallbe calculated in accordance with Arti-cle 7 (a), with the addition of suchamount as is likely in total to compen-sate the competent authority in respectof such liabilities.Nothing in this Article shall prevent acompetent authority from requiringthe shipowner to provide a certificate
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OPTION 3[(a)
(b)
VIII. PLANS TO ACCOMMODATESHIPS IN NEED OF ASSISTANCE
States shall draw up plans to accommoda-te ships in need of assistance in appropriateplaces under their jurisdiction around theircoasts and such plans shall contain the neces-sary arrangements and procedures to take intoaccount operational and environmental cons-traints to ensure that ships in need of assistan-ce may immediately go to a place of refuge,subject to authorisation by the competent aut-hority, granted in accordance with Article 3.Such plans shall also contain arrangementsfor the provision of adequate means and faci-lities for assistance, salvage and pollution res-ponse.
IX. IDENTIFICATION OFCOMPETENT AUTHORITY
States shall designate the competent authorityto whom a request from a ship in need of as-sistance for admission to a place of refuge ap-propriate to the size and condition of the shipin question should be made, and use all prac-ticable means, including the good offices ofStates and organisations, to inform marinersof the identity and contact details of suchcompetent authority.
or letter of guarantee under any otherapplicable International Conventionother than this Instrument.]
When agreeing to grant access to aplace of refuge to a ship in need of as-sistance, the competent authority mayrequest the ship owner to provide evi-dence of an insurance certificate, or aletter of guarantee by a member of theInternational Group of P&I Clubs, orother financial security from a recog-nised insurer, bank or financial institu-tion in a reasonable amount in respectof such reasonably anticipated liabili-ties that it has identified from its as-sessment.Nothing in this Article shall prevent acompetent authority from requiringthe shipowner to provide a certificateor letter of guarantee under any appli-cable International Convention otherthan this Instrument.]
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SECCIÓN NOTAS
Y COMENTARIOS
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La nueva Convención gestada en el senode UNCITRAL y culminada en un texto bo-rrador aprobado el pasado 3 de julio de 2008en New York, tras ser adoptada por la Asam-blea General de las Naciones Unidas, quedaráabierta a la firma en Rotterdam a partir deSeptiembre 2009 y será conocida por las “Re-glas de Rotterdam”. El texto aprobado enNew York contiene hasta 96 artículos y en elmismo ocupan lugar aspectos muy diversosrelativos a un contrato de transporte interna-cional de mercancías en el que se produzca untránsito o fase marítima, por lo que no esta-mos ante una Convención de Transporte Mul-timodal sino, más bien, de “marítimo plus”.La Convención ha conllevado diez años detrabajo, y comenzada a partir de un proyectoconfigurado por el CMI desde 2002, fue en-cargada al Grupo de Trabajo III de la UNCI-TRAL. El proyecto original ha sufrido nume-rosas mutaciones y algunos capítulos enteros(como el relativo al “flete”) fueron abandona-dos en el camino, convirtiéndose en uno delos cuerpos reguladores más complejos que seconocen.
En un principio la iniciativa del CMI per-siguió superar mediante una nueva Conven-ción internacional la fragmentación, si no ato-mización, producida por la confluencia y mix-tificación entre las Reglas de La Haya, las Re-glas de La Haya-Visby, las Reglas de Ham-burgo, acuerdos regionales y variantes defuentes nacionales. Es decir, el objetivo noera otro que la uniformidad internacional.
El resultado es un auténtico cajón de sastrelleno de componendas (“compromises”), designo político muchas veces, alcanzadas a finde acomodar en un texto muchos objetivos ydemandas conflictivas entre intereses portea-dores y de carga, que puede ser visto como un“paquete global” con reglas novedosas sobrematerias nuevas (como por ejemplo, el comer-cio electrónico) y disposiciones ventajosaspara el Porteador contrapesadas por otras li-geramente menos favorables.
Como instrumento de carácter internacio-nal, la nueva Convención pretende una armo-nización de reglas para aplicación en todos losEstados contratantes, cuyo objetivo de unifor-midad dependerá de su entrada en vigor inter-
LA CONVENCIÓN DE NACIONES UNIDAS SOBRETRANSPORTE DE MERCANCÍAS TOTAL O
PARCIALMENTE POR MAR: UN INSTRUMENTONEOCON SOBRE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR
por José María Alcántara
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
¿PODRÁ HACER USO DE LA CONVENCIÓN?
¿DÓNDE PODRÁ PLANTEARSE EL RECLAMO?
¿QUÉ PLAZO TIENE PARA RECLAMAR?
¿CONTRA QUIÉNES PODRÁ RECLAMAR?
¿QUÉ TIENE QUE JUSTIFICAR, ACREDITAR Y PROBAR?
SI EL RECLAMANTE SUPERA LA CARGA DE LA PRUEBA Y ELPORTEADOR ES DECLARADO RESPONSABLE, ¿CUÁNTO COBRARÁ?
EL RECLAMANTE NO ES CARGADOR¿SERÁ RESPONSABLE FRENTE A ACCIONES DEL PORTEADOR?
SUMARIOEL RECLAMANTE:
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nacional y del número de países que la ratifi-quen.
El éxito, por tanto, de la Convención se irágestando según el interés y beneficio que lamisma comporte para los diferentes Estados:tradicionalmente, los que acogen intereses na-viero-porteadores y los de exportadores/im-portadores de mercancías. Siguiendo unamarcada realidad a partir de la Reglas de LaHaya, pudiera suceder que la tendencia sem-piterna a favorecer a los primeros sobre los se-gundos se haya mantenido y hasta acentuadoconsiguiendo invertir el sentido divergente lo-grado con la entrada en vigor de las Reglas deHamburgo en 1992 y enterrando para siemprela Convención Multimodal de 1980. Me pare-ce que nos encontramos ante un instrumentoprofundamente “conservador”, en el que laconcesión de la supresión de la eximente de“falta náutica” y la aparente elevación de loslímites de responsabilidad del Porteador nodesvirtúan un régimen de responsabilidad mo-derado, con rasgos modernos de libertad deopciones, que en 2008 suenan trasnochados.
Pueden hacerse muchas lecturas, y no me-nos exámenes, de los diversos capítulos e ins-tituciones jurídicas que la Convención ofrecea fin de obtener parámetros comparativos yllegar a conclusiones eclécticas y a valoracio-nes de uno u otro signo, como suele sucedercon aquellos productos del Derecho de Trata-dos en los que abunda el espíritu del “com-promise” más de lo debido. El “law of com-promise”, ya se sabe, es con frecuencia “de-fective law”, pero en Naciones Unidas losacuerdos y transacciones políticas son inevita-bles y necesarios. Cuando éstos son medita-dos y elaborados estamos ante un espíritu deconsenso que es de aplaudir siempre, perocuando las componendas y cambalaches sobrecuestiones de gran importancia jurídica se ha-cen a golpe de discusión técnica o de alinea-miento, sin gran peso de estudio y de visiónde conjunto, entonces la calidad jurídica delproducto sufre mucho, se abre un abismo ha-cia la interpretación de los Tribunales y no es-taremos sino ante un producto fruto del apre-suramiento y de la superación de obstáculos acualquier precio. Las Reglas de Hamburgotenían una gran calidad jurídica, nota incues-tionable admitida por toda la doctrina. Las
Reglas de Rotterdam distan mucho de aquelnivel de calidad.
El prisma de diagnóstico que hoy nos inte-resa, en una penetración perpendicular en elnuevo cuerpo normativo, será el del hecho dela pérdida o del daño a la mercancía, o de re-traso en la entrega, y de las garantías jurídicasde resarcimiento que la nueva Convenciónofrece a la víctima reclamante, sea éste el car-gador o el legitimado para recibirlas en desti-no. Abordaremos, así, un test o comprobacióninductiva de la utilidad jurídica, por endepráctica, de las Reglas de Rotterdam.
El RECLAMANTE:
I. ¿PODRÁ HACER USODE LA CONVENCIÓN?
A) Si celebró un contrato de transporte conel Porteador (es “cargador”); o si espersona distinta que acepte ser desig-nado como “cargador” en el documen-to de transporte o en el documentoelectrónico de transporte (“cargadordocumentario”); si está en posesión deun documento de transporte negociableo es la persona a la que se haya emitidoun documento electrónico de transpor-te negociable con arreglo a los procedi-mientos previstos en la Convención(“tenedor”); si es la persona legitimadapara obtener la entrega de las mercan-cías en virtud de un contrato de trans-porte o en virtud de un documento detransporte o de un documento electró-nico de transporte; si es el Aseguradorde la mercancía dañada o perdida y es-tá debidamente subrogado de acuerdocon la legislación aplicable al contratode seguro subyacente.Por tanto, no podrá ser titular de la re-clamación aquella persona designadaen el documento de transporte en la ca-silla de “Notify” ni aquella otra que ad-quiera la propiedad de la mercancíamediante venta en tránsito y no tengaen su posesión el documento de trans-porte sino una copia no negociable delmismo.
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B) Si el transporte fue efectuado entre dosEstados diferentes (para recepción yentrega) y si el lugar de recepción, elpuerto de carga, el lugar de la entrega oel puerto de descarga se encuentran,cualquiera de ellos, situado en un Esta-do contratante; o si las partes pactaronla aplicación de la Convención en eldocumento de transporte.
C) Si no figura como parte de un contratode fletamento, ni de un contrato para lautilización de un buque o de cualquierespacio a bordo de un buque.
D) Si la reclamación deriva de un transpor-te no regular, existiendo entre las partesun contrato de fletamento, o para la uti-lización de buque o de espacio a bordodel mismo, y no se haya emitido un do-cumento de transporte o un documentoelectrónico de transporte, siempre queel tenedor o el destinatario no sean par-te originaria de tal contrato de fleta-mento o de transporte. Es decir, enningún caso de fletamentos fuera de lí-neas regulares (tráficos tramp). Artícu-los 5, 6 y 7.
E) En los supuestos de un transporte pre-cedente o subsiguiente al transportepor mar (artículo 27), si la pérdida, da-ño o retraso se produjo EXCLUSIVA-MENTE antes o después de la fasemarítima (carga/descarga), entoncespodrá ser aplicable otra Convenciónmodal aplicable a tal segmento deltransporte si la misma es obligatoria, siregula la responsabilidad del porteador,su limitación y el plazo para accioneslegales y si a tenor de la misma seríaaplicable a la totalidad o parte de losactos del Porteador. A pesar de la de-safortunada redacción, hay que enten-der que la Convención cede ante otrainternacional y obligatoria de caráctermodal (por ejemplo, el CMR) siemprey cuando ésta segunda regule la mate-ria de responsabilidad (lo que siempresucederá) y pueda demostrarse que elsuceso que da origen a la reclamación
tuvo lugar íntegramente en tal fase nomarítima. Ello es problemático porqueplantea la carga de la prueba sobre lo-calización del daño, pérdida o retraso acargo del reclamante. Si no se pruebatal localización ni existe ninguna otraConvención modal obligada, entoncestendrán aplicación las disposiciones dela Convención de UNCITRAL, habién-dose llamado a tal nuevo régimen el de“minimal network liability”. Esta for-mulación no resuelve justamente elproblema del daño no localizado, yaque no sólo daría lugar a una discusiónlegal y la posibilidad de que el Portea-dor buscase probar que el suceso tuvolugar en una fase en la que el plazo deprescripción es menor, sino que tam-bién supondrá una difícil carga proba-toria para el reclamante, quien se veráen la encrucijada difícil de no saber sise aplica esta Convención u otra modal,que le sería más favorable en términosde responsabilidad del Porteador peromenos en cuanto al plazo prescriptivo.
En suma, nuestro reclamante deberá cui-dadosamente evitar todos los fletamentos entráficos tramp, y en los casos de difícil locali-zación del daño estudiar a fondo la carga pro-batoria existente para recurrir a otra Conven-ción más favorable o evitar la prueba opuestapor parte del Porteador, con lo que se podrásuscitar una cuestión previa en la jurisdiccióncompetente sobre localización del daño, pér-dida o retraso (localización que ha de ser ex-clusiva, no compartible).
II. ¿DÓNDE PODRÁ PLANTEARSU RECLAMACIÓN?
Una vez que haya averiguado, y superadotodo intento de excluir la Convención por elporteador, si puede hacer uso de las disposi-ciones de la Convención, el reclamante tendráque acudir a una jurisdicción competente. Pe-ro ello no es realmente así sino al revés, es de-cir, puesto que la misma cuestión de la aplica-ción de la Convección en los supuestos delartículo 27 (transporte anterior o posterior a la
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fase marítima) habrá de quedar resuelta porórgano judicial o arbitral competentes deacuerdo con la Convención (artículos 68-79).De forma que, como es materia procesal en lamayoría de los países, el reclamante que acu-de a la jurisdicción competente estará someti-do a una excepción declinatoria muy peculiar,a saber, que si el Porteador prueba que otraConvención modal es la que debe aplicarse,entonces el tribunal tendrá que inhibirse y de-clararse no competente. Con ello, la Conven-ción encierra una “declinatoria” a favor delPorteador, que habrá de añadirse a las propiasresultantes de elección de foro bajo esta Con-vención o incluso a otras deducibles por leynacional.
Suponiendo que el reclamante supere o nose le oponga dicha declinatoria, entonces ha-brá de calibrar la situación jurisdiccional, quede forma verdaderamente prolija por causadel excesivo pactismo tenido durante el proce-so de elaboración, establece el Capítulo 15 dela Convención.
Así, si existe un acuerdo de arbitraje la ju-risdicción ordinaria estará excluída. Pero, talpacto arbitral (en virtud de los párrafos 1 y 5del artículo 77) no será libre sino que estarácondicionado, para tener validez, a que el re-clamante pueda elegir para el juicio arbitraluno de los siguientes foros:
- el del lugar pactado en la cláusula de ar-bitraje (por ejemplo, Londres).
- el del domicilio del Porteador.- el del lugar de la recepción de las mer-
cancías por el Porteador convenido.- el del lugar de la entrega de las mercan-
cías convenido.- el del puerto donde las mercancías sean
inicialmente cargadas en un buque o elpuerto donde sean finalmente descarga-das del buque.
Naturalmente, en la primera opción depacto arbitral supuestamente estarán incluidosotros elementos del arbitraje (árbitros y núme-ro, institución arbitral, reglas de procedimien-to, etc.), mientras que en las otras opciones ta-les datos complementarios faltarán y será ne-cesario discutirlos con el Porteador o acudir ala formalización forzosa del arbitraje confor-me la ley nacional del lugar elegido.
El modelo, entendiblemente, ha pretendi-
do dotar al reclamante de una protección simi-lar a la que le otorga el artículo 22 de la Re-glas de Hamburgo, con el fin de evitar que to-da cláusula de arbitraje en un documento detransporte redactada unilateralmente por elPorteador, como es lo habitual, no se convier-ta en una cláusula de exoneración en su favor.Este objetivo protector se consigue aquí, aun-que verdaderamente la opción del domiciliodel Porteador no es tal ya que en la misma, porvirtud del artículo 5, no será de aplicaciónobligada la Convención, que por otra parte nocontiene la disposición del aptdo. 4 del artícu-lo 22 de las Reglas de Hamburgo, que expre-samente obliga a los árbitros a aplicar las mis-mas (y tal ausencia abre la posibilidad de quesi, p. ej, el reclamante elige el lugar del puer-to de carga, las disposiciones de la Conven-ción automáticamente no se apliquen si deacuerdo con la ley nacional deberá estar ex-presada la voluntad de las partes respecto aque los árbitros decidan conforme a equidad oa Derecho).
En todo caso, lo anterior regirá para eltransporte de línea regular; pero para el tráfi-co no regular y para los “contratos de volu-men” (auténtica bète noire de la Convenciónpara conseguir contentar a la delegación esta-dounidense) esos requisitos protectores delusuario caen y el acuerdo arbitral bastará conque haya sido negociado y figure expreso enel contrato, lo que equivale en muchas cir-cunstancias a dejarlo al arbitrio del Porteador.
Si no existe una cláusula arbitral en el con-trato de transporte, entonces la vía que el re-clamante tiene es jurisdiccional. Y es de la-mentar que la Convención no contenga unadefinición de “acuerdo de arbitraje” o que noremita directamente a lo previsto al efecto enla Convención de New York de 1958, y susposteriores revisiones, de tal modo que aun-que se ha suprimido la condición de “por es-crito” de las Reglas de Hamburgo, ahora sedeja a las leyes nacionales decidir cuándo unarbitraje habrá de estimarse “pactado” y vin-culante en cada caso. Todo ésto es en detri-mento de la institución arbitral.
El recurso a los tribunales ordinarios esta-rá abierto en condiciones optativas en el artí-culo 68 semejantes a las previstas para el arbi-traje, aunque con un problema consistente en
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que conforme a la definición 29, del artículo1, el tribunal competente debe estar situado enun Estado contratante, por lo que cualquierade las cuatro opciones alternativas para el re-clamante deberá estar situada en un Estadocontratante, lo que se reduce al no haber pre-visto en los casos de embargo preventivo delbuque que el tribunal del lugar del embargopueda conocer del fondo del asunto si se en-cuentra en un Estado contratante de la Con-vención. Y una variante relativa a los pactossobre “competencia exclusiva”, muy moder-nos, en los que la protección del usuario pare-ce insuficiente ya que puede encontrarse, alllevar su reclamación a un tribunal que estimacompetente, que ese tribunal no está situadoen un Estado contratante y en virtud de su leyinterna puede estimar que el pacto era válidoy que la competencia es “exclusiva” del tribu-nal que designó el Porteador en su cláusuladel contrato. Habría sido más deseable esta-blecer que todas las reglas de la Convenciónsobre elección de foro se deban entender co-mo de competencia exclusiva, sin admitirseduda generada por ninguno de los contratan-tes.
La Convención añade una disposición so-bre “acumulación” (en la versión española sedice “consolidación”) y sobre ”litispenden-cia” (traducida como “traslado”), cuyos efec-tos son apenas inteligibles y darán mucho quehablar ante lo previsto en las leyes nacionalessobre el ejercicio de la reconvención y sobrela litispendencia internacional.
El reclamante, por tanto, podrá plantear sureclamación tanto en vía arbitral, pero conbastantes luces apagadas, o en vía jurisdiccio-nal ante un tribunal competente situado en unEstado contratante, teniendo mucho cuidadocon las cláusulas de “competencia exclusiva”,y en todo caso estando expuesto siempre a ladeclinatoria bajo el artículo 27 relativa a laaplicación de la Convención según la localiza-ción del daño en segmentos no marítimos deltransporte. Sin duda, le va a costar una ingen-te suma de dinero en abogados y una inmise-ricorde cantidad de tiempo en la resolución decuestiones de competencia previas al fondo desu reclamación.
III. ¿QUÉ PLAZO TIENEPARA RECLAMAR?
En este trascendental asunto la Conven-ción, como las Reglas de Hamburgo, le conce-de un plazo cómodo de dos años (artículo 64),aunque se trata de un período taxativo y fatalde caducidad sólo modificable en más me-diante prórroga explícita del reclamado, paraestos efectos el Porteador (artículo 65). Estoes lamentable, porque después de las Reglasde Visby el plazo se convirtió en uno de pres-cripción solamente, y así se recoge en el artí-culo 20 de las Reglas de Hamburgo, y la cadu-cidad de la acción se regula de forma estrictaa favor del Porteador, de modo que salvo queéste haya remitido al reclamante una “declara-ción de prórroga”, por cualquier medio detransmisión y no sólo por escrito, el reclaman-te no podrá entablar su acción fuera del plazode dos años.
En las legislaciones y jurisprudencia na-cionales hoy se admite el concepto de “transi-gencia del deudor”, de tal forma que si éstemediante acción u omisión consiente en ladiscusión de la reclamación la acción legal semantiene viva, es decir, con fundamento en ladoctrina civil que no amparo frente a los actospropios. La rigurosidad de la caducidad, conla intervención usual de los Clubs de P.&I., re-cae sobre el reclamante de una forma que es-timamos anacrónica y problemática para lossupuestos tan frecuentes de subrogación deacciones.
Nuestro reclamante no andará mal si es elcomerciante originario, pero si es el Asegura-dor subrogado habrá de tener cuidado con lacaducidad de la acción, cuya modificaciónmediante su consideración explícita de pres-cripción habría podido ser dejada al gobiernode la ley nacional en perjuicio del deudor.Más grave aún nos parece que la Convenciónno permita la interrupción ni la suspensión delplazo por efecto del ejercicio de medidas cau-telares contra el buque porteador o de supues-tos procesales varios como, p.ej, las cuestio-nes preliminares de declinatoria sobre aplica-ción de la Convención o sobre existencia de li-tispendencia internacional.
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IV. ¿CONTRA QUIÉNESPODRÁ RECLAMAR?
Este aspecto de la legitimación pasiva esesencial a efectos prácticos en todo transportede mercancías.
Las Reglas de Hamburgo nos presentabanuna doble figura: el Porteador contractual y elPorteador efectivo, en tanto el primero no ha-ya ejecutado el transporte marítimo; y esta-ban, además en vía extracontractual, los em-pleados y agentes del Porteador pero sin al-canzar al contratista independendiente (p. ej,el operador de terminal portuaria). Aquellosconceptos eran sencillos y manejables.
La nueva Convención añade a las figurasde Porteador y “parte ejecutante” la de “parteejecutante marítima”. Esta última incluirá atodo aquél que ejecute, o se comprometa aejecutar, alguna de las obligaciones del Por-teador previstas en un contrato de transporterespecto de la recepción, carga, manipulación,estiba, transporte, cuidado, descarga o entregade las mercancías en destino, pero “en la me-dida en que dicha persona actúe, directa o in-directamente, a instancia del Porteador o ba-jo su supervisión y control”.
Ello supone que el reclamante podrá ac-tuar contra el Porteador o contra cualquierparte ejecutante, ya que el primero será res-ponsable de todo incumplimiento imputable acualquier parte ejecutante, a sus dependientes(Capitán y miembros de la tripulación), a losempleados propios y los de una parte ejecu-tante y a cualquier otro subcontratado por elPorteador (artículos 18 y 19). El arco de pre-suntos responsables es, así, más amplio no só-lo en función de las operaciones realizadas ensegmentos terrestres sino en cuanto a toda unagama de auxiliares del Porteador que incluyea los arrimadores, estibadores, carretilleros,almacenistas, vigilantes, porteadores de tie-rra, etc, y operadores de terminales situadasfuera o dentro del recinto portuario (ya queéstos últimos, aún siendo independientes, in-tervienen “a instancia del Porteador”). Lasacciones podrán ejercitarse en vía contractualo extracontractual.
Cuestión importante es la de la “identidaddel Porteador”, ya que puede suceder que losdatos del contrato no identifiquen a persona
alguna, no obstante la obligatoriedad de ha-cerlo. Si se desconoce el Porteador contrac-tual, entonces se presumirá que es el propieta-rio registral de ese buque (artículo 37), es de-cir, el que figure en el registro marítimo delbuque, sin que importe el hecho de que el bu-que se encuentre operado por un arrendatarioa casco desnudo o por un fletador, como suce-de en numerosos casos. La nueva norma in-tenta solucionar esta anomalía mediante la ha-bilitación de la carga probatoria para el pro-pietario registral a fin de que identifique élmismo al arrendatario o al verdadero Portea-dor, destruyendo la presunción de autoría siasí lo hace. La solución es poco práctica, yaque en supuestos más que abundantes el pro-pietario registral será una sociedad offshoredomiciliada en un paraíso fiscal, que no aten-derá tal carga probatoria, con lo que el recla-mante tendrá que recurrir al embargo preven-tivo del buque. Habría sido más fácil y posi-tivo establecer una presunción negativa en fa-vor del reclamante, a saber, permitiéndole di-rigir su acción contra aquéllos otros, vestidosde cualquier modalidad de explotación de bu-ques, que aparezcan prima facie en los docu-mentos de transporte o en las comunicacionesdel cierre del negocio, los cuales tendrían lacarga de la prueba de identificar al auténticoporteador contractual. Así el reclamante ten-dría no sólo la facultad de probar siemprequién es el Porteador (para 3 del artículo 37)sino la presunción a su favor erga omnes alte-res, en ausencia de respuesta por parte delpropietario registral.
Cuando la responsabilidad pueda ser com-partida por el Porteador y por parte ejecutanteidentificable, el reclamante podrá actuar con-tra todos éllos por vía solidaria, al igual queen la Reglas de Hamburgo.
Por tanto, el reclamante está razonable-mente protegido en este aspecto por la nuevaConvención, salvo que no pueda identificarfácilmente al Porteador y que el propietarioregistral sea una sociedad de papel, en cuyocaso correrá con una carga probatoria de iden-tificación de bastante calibre, ya que cual-quier camino de acción directa contra el P&IClub, que es quien suele tramitar las reclama-ciones y conceder las prórrogas de plazo, estáimpedida o muy dificultado por virtud de la
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doctrina inglesa sobre la ”pay to be paid clau-se”, es decir, sobre la naturaleza puramenteindemnizatoria del seguro de P&I. Es una lás-tima que la Convención no haya profundizadoen torno a la “acción directa contra el Asegu-rador”, como lo hacen ya otras Convencionesmarítimas.
V. ¿QUÉ TIENE QUE JUSTIFICAR,ACREDITAR Y PROBAR?
El reclamante con esta Convención en lamano no lo tiene nada fácil. Veamos:
a) en primer lugar, tendrá que justificarque la pérdida, daño, retraso en la en-trega, o los hechos causativos o contri-buyentes, se produjeron durante el pe-ríodo legal de responsabilidad del Por-teador, de decir, entre el momento derecepción para el transporte y el de laentrega (artículos 18 y 12).Esta tarea probatoria inicial implica lacuestión de la localización del daño (aefectos de la aplicación de la Conven-ción) y es en realidad absurda porquedebería bastar con el valor acreditativodel B/L y con la constancia de la pérdi-da o daño a la entrega. Para identificarel período de custodia del Porteador, lasReglas de Hamburgo establecen unapresunción detallada (en su artículo 4),que resulta coincidente con la docu-mentación que acredita la recepción pa-ra transporte y con la exigida para laentrega. En la nueva Convención suce-de, además, que el período de custodiao de responsabilidad podrá ser distintoen virtud de pacto especial estipuladopor las partes del contrato (artículo12.3), por lo que si los momentos de re-cepción y entrega son otros y no son co-nocidos, sin más, por el destinatario re-ceptor ya que su inserción en el docu-mento de transporte no viene exigidapor el artículo 36, todo reclamante ter-cero podrá encontrarse con una dificul-tad añadida.
b) en segundo lugar, una vez el reclaman-
te haya probado la custodia de las mer-cancías por el Porteador o la parte eje-cutante, podrá ver derrotada su recla-mación sin presunción alguna de culpaa su favor (como en las Reglas de Ham-burgo) si el Porteador prueba:(i) bien que la causa o una de las causasde la pérdida, daño o retraso no le esimputable a él ni a ninguna de las per-sonas por las que ha de responder (bas-ta con “una” de las causas); no se sabenlos fundamentos de inimputabilidad.(ii) o bien, alternativamente a lo ante-rior y a su elección, si prueba que uno omás de los siguientes hechos o circuns-tancias causó o contribuyó a causar lapérdida, daño o retraso:- fuerza mayor.- riesgos, peligros y accidentes del maro de otras aguas navegables.- guerra, hostilidades, conflicto arma-do, piratería, terrorismo, motines o tu-multos.- restricciones por cuarentena; injeren-cia o impedimentos imputables a auto-ridades públicas o gubernamentales, adirigentes o a pueblos, incluída todamedida de detención, embargo o incau-tación no imputable a ningún acto delporteador ni de ninguna de las personaspor las que debe responder.- huelgas, cierre patronal, interrupcióndel trabajo o reducción intencional delritmo laboral.- incendio a bordo del buque.- vicios ocultos que no puedan descu-brirse obrando con la debida diligencia.- acto u omisión del cargador, del car-gador documentario, de la parte contro-ladora o de cualquier otra persona porcuyos actos sea responsable el carga-dor.- la carga, manipulación, estiba o des-carga de las mercancías efectuadas porel cargador o destinatario (cláusulaFIOS), salvo que las realice efectiva-mente el Porteador o una parte ejecu-tante.- la pérdida de volumen o de peso, ocualquier otra pérdida o daño que seaimputable a la naturaleza o a un defec-
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to, cualidad o vicio propio de las mer-cancías.- la insuficiencia o las deficiencias delembalaje o del marcado de las mercan-cías, siempre y cuando no hayan sidoefectuados por el Porteador o en sunombre.- el salvamento o la tentativa de salva-mento de vidas en el mar.- medidas razonables para salvar o in-tentar salvar bienes en el mar.- medidas razonables para evitar o tratarde evitar daños al medio ambiente.- actos del Porteador en el ejercicio defacultades en relación con mercancíaspeligrosas y en relación con el sacrifi-cio de mercancías que puedan llegar aconstituir un peligro para personas ycosas.
En total, el Porteador podrá hacer uso dehasta 15 categorías de exoneraciones de culpaque en realidad agrupan a 41 supuestos exo-nerativos, algunos de los cuales son muy ge-néricos y pueden dar lugar a ampliaciones porvía de analogía. Todo ello lo convierte en uncinturón defensivo de gran envergadura y su-perior, aún siguiendo la línea de 1924, al pre-visto por las Reglas de La Haya.
c) Frente a ese muro, el turno correspondeal reclamante quien habrá de oponer laprueba en contrario, es decir, que lacausa eximente alegada resulta o parti-cipa de culpa del Porteador o de algunade las personas por las que debe res-ponder; o bien, prueba que otro hecho ocausa no incluido en la lista de eximen-tes contribuyó a producir el daño y elPorteador no puede probar que ese he-cho no le es imputable (lo que es absur-do e innecesario si se partiese de unapresunción de culpa, como en las Re-glas de Hamburgo).Por tanto, el reclamante ha de probarque el Porteador no puede hacer uso delas eximentes alegadas por haber inter-venido su culpa o negligencia (lo queya estaba en la lógica de las Reglas deLa Haya). También, el reclamante po-drá destruir la lista exculpatoria del
Porteador mediante una prueba alterna-tiva, no añadida, de que el daño, pérdi-da o retraso fueron total o parcialmentecausados por:(i) el estado de innavegabilidad del bu-que; o(ii) las deficiencias en el armamento, elavituallamiento o la tripulación del bu-que; o(iii) el hecho de que las bodegas u otraspartes del buque donde se transportenmercancías (incluidos contenedores delPorteador) no estuviesen en las condi-ciones debidas para recibirlas, transpor-tarlas y conservarlas.
Esta vía alternativa merecerá un test por-que en el texto de la Convención no aparececlaro que se trate de una prueba de resultado ode indicios.
En todo caso, se puede deducir que el re-clamante podrá hacer al Porteador responsa-ble si le priva de sus defensas o de las mismasesenciales garantías de preparación del buquepara el transporte, lo que en conjunto y en de-finitiva supone probar la culpa o negligenciadel Porteador, pero de una forma enormemen-te alambicada.
d) Si el reclamante tiene éxito con su prue-ba en contrario por la vía alternativa dela innavegabilidad, no obstante el Por-teador podrá aún probar para exonerar-se que ninguna de las tres deficienciasanteriores del buque, auténticas garan-tías técnicas, fue causante de la pérdida,daño o retraso; o también, alternativa-mente, que cumplió sus obligacionesrespecto a la condición del buque y lasbodegas con la debida diligencia antes,al comienzo y durante el viaje por mar.De tal modo, al Porteador le será sufi-ciente con acreditar el ejercicio de ladebida diligencia (¿la prudencia de unbuen paterfamilias?) durante el trans-porte (no ya al comienzo del viaje, co-mo en 1924) o con romper la relacióncausa-efecto (lo que no será problemagrande ya que varias de las causas exo-nerativas no están relacionadas con elestado y condiciones del buque).
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La Convención ha introducido un sistemapendular de la carga de la prueba, cuyo meca-nismo (art. 18) es ciertamente complejo y detodo punto favorable al Porteador quien, sinpartir de una presunción de culpa como seríapropio de un régimen de responsabilidad “exrecepto” fundamentado en la custodia de lasmercancías, puede esgrimir una larga lista deeximentes junto con la atenuante de la “debi-da diligencia”, que nos parece impropia deuna regulación pretendidamente moderna, yesperar a que el reclamante pueda probar des-de la localización del hecho dañoso hasta laculpa del Porteador contra-eximentem y la in-navegabilidad temeraria (es decir, contra-dili-gentem) del buque.
Se ha abandonado el sencillo esquema delas Reglas de Hamburgo de 1978 para retor-nar a La Haya pero con una complejidad ma-yor, que convertirá a los futuros pleitos judi-ciales en auténticos bailes de máscaras, en losque nuestro reclamante sólo podrá vestirse deincauto Arlequín.
Las máscaras o defensas estarán, en virtuddel régimen tipo-cláusula “Himalaya” adopta-do por el artículo 20, a disposición de todaparte ejecutante que reciba la reclamación so-la o conjuntamente con el Porteador.
VI. SI EL RECLAMANTE SUPERALA CARGA DE LA PRUEBAY EL PORTEADOR ESDECLARADO RESPONSABLE,¿CUÁNTO COBRARÁ?
La respuesta a esta pregunta es definitiva ypara muchos países de intereses de usuario su-pondrá un factor para adoptar o no la Conven-ción. Ninguna regulación internacional sobretransporte de mercancías por mar provee el re-sarcimiento pleno o “restitutio in integrum”del daño patrimonial sufrido por propietariode la mercancía perdida, dañada o entregadacon retraso. Todas permiten, atendiendo a losriesgos del mar, una limitación de la deudacontraída por el Porteador.
Así, las Reglas de La Haya establecían lalimitación por bulto o unidad en 100 libras es-terlinas, valor oro; el Protocolo de Visby1968, el límite se fijó en la cifra más alta re-sultante de multiplicar 10.000 francos poinca-
ré oro por bulto o unidad, o de 30 francos oropor kg. de la mercancía dañada o perdida; elProtocolo DEG 1979, los límites de Visby pa-saron a la cifra más alta de multiplicar 666,67DEG por bulto o de 2 DEG por kg.; las Reglasde Hamburgo elevaron los límites a la ciframás alta de multiplicar 835 DEG por bulto ode 2.5 por kg.; la Convención Multimodal1980, que no entró en vigor, los subió a 920DEG por bulto o 2.75 por kg.
La Convención de UNCITRAL, en su art.59, adopta unos límites superiores a los de lasReglas de Hamburgo, a saber, 875 DEG porbulto o unidad o 3 DEG por kg. de peso, cual-quiera que resulte más elevada. Naturalmen-te, como en las otras Convenciones, cuando elcargador haya declarado el valor de la mer-cancía en el documento de transporte (B/L advalorem) la indemnización será por ese valordeclarado y no se aplicará límite alguno. Losvalores de limitación son mínimos, es decir, elreclamante podrá recibir más pero nunca me-nos. El límite para las reclamaciones por re-traso, es decir, por pérdidas económicas se es-tablece en una suma equivalente a 2.5 veces elflete pagadero por las mercancías objeto delretraso.
El reclamante, bajo las nuevas reglas, po-drá aspirar a recibir las sumas de limitaciónmás altas existentes, ya que la ConvenciónMultimodal 1980 no está en vigor; lo que hamotivado fuerte oposición por parte de China,Grecia y Corea (tres países con fuertes flotasmercantes).
Se trata de una buena oferta para los paísesafricanos y latinoamericanos, aunque las co-sas sobre la pérdida del derecho a la limita-ción siguen igual que antes, a saber, corres-ponderá al reclamante probar que la pérdida oel daño son imputables a un acto u omisiónpersonal del Porteador cometido con la inten-ción de causar dicha pérdida o daño, o teme-rariamente y a sabiendas de que la pérdida oel daño probablemente se produciría.
Es decir, aún la vieja fórmula del acto in-tencional o el dolo eventual, que permaneceen las Convenciones internacionales desde lasReglas de La Haya y que supone que los lími-tes sean incontestables (“unbreakable”, ha se-ñalado Tetley) atendiendo a una carga proba-toria casi imposible. De nada sirven los regla-
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mentos de seguridad en la navegación y lamuy copiosa normativa de la OMI sobre ade-cuación y mantenimiento de buques, porqueen nada influyen que sean conculcados paralos efectos de limitación de responsabilidad.Podría haberse pensado, quizás no esperado,que los redactores dieran un paso adelante enla lucha contra los buques substandard inser-tando en la Convención la pérdida de clasifi-cación por innavegabilidad del buque y las in-fracciones de normas de seguridad como fac-tores para privar al Porteador del derecho delimitación.
No se ha llegado a tanto, ni a mucho me-nos, y todavía en el siglo XXI los armadoresde buques en deficiente estado de conserva-ción y mantenimiento podrán limitar su res-ponsabilidad mientras paguen mayores canti-dades que antes. La solución va por el sende-ro económico-indemnizatorio, no por el de laprevención de accidentes.
No obstante lo anterior habrá que advertirque, en el artículo 80, se contienen reglas es-peciales para los “contratos de volumen”, cu-yos términos pueden ser pactados por los con-tratantes del transporte sin sujeción a las nor-mas de la Convención. Por tanto, en ese tipode tráfico podrán fijarse límites más bajos quelos establecidos por la Convención.
En conjunto, el reclamante estará más pro-tegido y cobrará una indemnización mayor envirtud de las nuevas reglas, salvo en los “con-tratos de volumen”.
Sin embargo, y el nuevo texto legal hayque leerlo muy cuidadosamente, advertiremosque el artículo 59 habla de “la responsabili-dad del porteador por incumplimiento de susobligaciones con arreglo a la presente Con-vención” y no como las Reglas de Hamburgo,de “la responsabilidad del porteador por losperjuicios resultantes de la pérdida o daño alas mercancías”; la trascendencia reside enque el derecho de limitación será ejercitablede forma más amplia y con mayor alcance,por ejemplo, en los casos de reclamacionespor entrega equivocada de la mercancía o deinformaciones erróneas, o por faltas relativasa la navegabilidad, armamento y acondiciona-miento de bodegas, que podrán causar daños ono, pero sí probables retrasos y lucros cesan-tes.
En cuanto a mercancía transportada en cu-bierta a pesar de haber acordado con el carga-dor su colocación bajo cubierta, no habrá de-recho a limitación si se producen daños o pér-didas a la misma, lo cuál planteará la curiosasituación de que la cubertada haya sido reali-zada por estibadores subcontratados a instan-cia del Porteador pero no bajo su control nisupervisión (de otro modo, no se estibaría encubierta la carga para bodega).
VIII. EL RECLAMANTENO CARGADOR, ¿SERÁRESPONSABLE FRENTE AACCIONES DEL PORTEADOR?
La Convención, por vez primera, ha intro-ducido importantes y severas reglas en mate-ria de responsabilidad del Cargador en losartículos 27-34. Hay todo un abanico de obli-gaciones del Cargador pre-embarque y unaresponsabilidad regulada por toda pérdida odaño de cualquier índole sufrido por el Portea-dor como consecuencia de incumplimiento dedichas obligaciones respecto a información ydatos sobre la mercancía, documentos, ins-trucciones, marcas, permisos, trámites adua-neros, manipulación portuaria, etc, y en espe-cial en lo relativo a mercancías peligrosas.Aunque fue largamente debatido en las sesio-nes de trabajo y pedido insistentemente porlos Consejos de Usuarios, no se admitió per-mitir al Cargador limitar su responsabilidad.
La responsabilidad del Cargador se extien-de a los actos y omisiones de sus empleados,agentes y subcontratistas, frente al Porteadorquien desde luego tendrá derecho a accionarcontra todos éllos.
Estamos ante un tipo de acción personaldel Porteador contra el Cargador o contra susdependientes y subcontratistas, la cuál no esvinculable o relacionable con la acción in-demnizatoria del reclamante por pérdida, da-ño o retraso de la mercancía en principio.
Pero ello es sólo aparente, ya que ambasnacen del mismo contrato de transporte y si elreclamante es el “Cargador” o el “Cargadordocumentario” no vemos impedimento algu-no para que el Porteador pueda oponer un in-cumplimiento contractual de los mismos fren-
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te a la pretensión indemnizatoria derivada deldaño, pérdida o retraso de la mercancía. Su-puesto distinto y no oponible será cuando elreclamante sea el “tenedor” o el “destinata-rio”, no produciéndose identidad contractualde partes una vez operada la transmisión deltítulo sobre la mercancía en virtud de la nego-ciabilidad del documento de transporte o delregistro electrónico.
Sin embargo, puede plantearse la duda desi el Porteador podría exigir la presencia en elpleito de todos los interesados en la mercancíacon el fin de generar una reconvención porculpa del Cargador en cuanto a sus obligacio-nes conforme a la Convención. Y hay elemen-tos inquietantes en las nuevas reglas, a saber,en el artículo 18 el Porteador podrá exonerar-se por razón de prueba, por ejemplo, de acto uomisión del cargador, del cargador documen-tario, de la parte controladora o de cualquierpersona por cuyos actos sean éstos responsa-bles, lo que permitiría deducir que las defen-sas del Porteador no son oponibles al recla-mante destinatario ni al tenedor del documen-to de transporte; pero en el artículo 58 se es-tablece que un tenedor, que no es cargador, enel caso de que ejercite algún derecho bajo elcontrato de transporte (por ejemplo, el de exi-gir la entrega de la mercancía) entonces “asu-mirá todas las responsabilidades impuestas alcargador bajo el contrato siempre que lasmismas aparezcan incorporadas al documen-to de transporte o al registro electrónico”.
No suponemos que la intención sea la de latransmisión, por vía de posesión, de todas lascondiciones del contrato de transporte al tene-dor sino solamente la del título o la del dere-cho a retirar la mercancía, aunque tenga underecho nuevo como es el de variar el destinode la misma (mediante el ejercicio del llama-do “derecho de control”). Sería preciso dispo-ner de mayor claridad en las reglas para poderdisipar la duda procesal de si nuestro recla-mante puede encontrarse con una reconven-ción de parte del Porteador. No es así nuestraopinión, salvo en el caso de que el reclamantesea el cargador o el cargador documentario.La cuestión procesal del planteamiento simul-táneo o concurrente de acciones destinadas aestablecer la responsabilidad de Porteador yde Cargador, es decir, opuestas, no es tratada
por la Convención en el capitulo de Jurisdic-ción, aunque para el arbitraje o para accionesderivadas de contratos de volumen existiráplena autonomía de la voluntad y sobre laspartes recaerá el riesgo a demandas cruzadaso, en nuestro acerbo, reconvenciones.
Hemos visto cómo ha de valerse un recla-mante con las “Reglas de Rotterdam” en lamano, destacando como únicos elementos afavor el plazo de dos años (aunque es de cadu-cidad) y los límites más elevados de responsa-bilidad (aunque inatacables y modificables ala baja en los contratos de volumen). Decía-mos que la Convención, en cuanto al régimende responsabilidad del Porteador y a la cargaprobatoria (sin mencionar el castigo obliga-cional al Cargador), parece haber regresado alprimer cuarto del siglo XX; por lo que, con lasvariantes citadas, los ribetes de modernidad ylas novedades tecnológicas de los registroselectrónicos, el nuevo instrumento internacio-nal se nos antoja neoconservador o “neocon”,que es el estilo prevalente en el tráfico maríti-mo privado protagonizado por grandes em-presas navieras, grandes operadores de termi-nales, multinacionales exportadoras y grandes“trading houses” y por todos aquéllos queinstrumentan los mercados de futuros y bolsasde fletes.
Sinceramente creemos que los abogadosserán más afortunados que los usuarios conesta Convención, que está hecha para intér-pretes y estudiosos. Los Tribunales puedenrealmente llegar a auténticos delirios mentalescon algunas de las nuevas reglas, con lo quequizás ganemos haciendo progresar al arbitra-je o la mediación. Cuando entre en vigor, entodo caso, para el reclamante, sea comercian-te o Asegurador, será muy caro y complejo elejercicio de sus derechos y nos tememos quese incrementen los embargos preventivos debuques.
Pero no hay que vaticinar más, ya que elfuturo de la Convención está por ver y si éstallega a ser ratificada por muchos países (porejemplo, europeos y africanos) y logra unaaceptación internacional semejante a las Re-glas de La Haya-Visby entonces se habrá pro-ducido la deseada uniformidad internacional,con independencia de que nuestro reclamanteesté contento o no.
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1. Ray, José Domingo: “Derecho de la Navegación, con textos legales nacionales e internacionalessobre Comercio Exterior”, Buenos Aires, Abeledo-Perrot, 1997, tomo II, pág. 162, nota 9.2. Véase Gorton, Lars: “Shipping and Contracting”, Lund, Suecia, 1983.3. “Implicaciones legales del contrato de fletamento por volumen (contract of affreighment c.o.a.) y
NORMATIVA
I. Contrato denominado de Fletamentopor Volumen, o derechamente Contrato de Vo-lumen, o en su denominación corriente enidioma inglés “Contract of affreightment”(COA), o también “Volume Contract”, esaquel en el cual se celebra un compromiso pa-ra transportar una cierta cantidad de mercan-cías medidas usualmente en toneladas, pormedio de buques que normalmente no se indi-vidualizan, durante un período de tiempo, elcual puede prolongarse por varios años.
Señala Ray 1 que en estos contratos COA elArmador promete satisfacer las necesidadesdel fletador para el transporte de determinadotonelaje en un cierto periodo de tiempo, unaño o más, y en estos casos la individualiza-ción del buque pierde relevancia y sólo intere-sa su tonelaje y tipo de buque que, a su vez,puede ser locado o fletado a otro armador 2.
Es relativamente frecuente que en la ejecu-ción de un Contrato de Volumen o COA elcargador y el consignatario indicados en el co-nocimiento de embarque sean las mismas per-sonas y en esos casos raramente el conoci-miento de embarque se transfiere a un tercero.De esta manera la emisión de un conocimien-to de embarque en un Contrato de Volumen oCOA, funciona en forma similar a lo que ocu-rre en el caso de los fletamentos totales o par-ciales en donde el conocimiento de embarqueno circula.
El artículo 305 de la Ley de la Navegación
establece que en ese supuesto la póliza de fle-tamento prevalece sobre el conocimiento deembarque. En cambio, cuando el conoci-miento ha circulado sólo prevalecerá la pólizade fletamento cuando el conocimiento se emi-ta con la mención “según póliza de fletamen-to”. Doctrina y jurisprudencia han exigidoque se transcriban en el conocimiento lascláusulas de la póliza que se intentan imponeral tercero, y que no deben afectar al esquemaimperativo que regula la responsabilidad deltransportista desde la carga y hasta la descar-ga. Como veremos, la nueva regulación flexi-biliza esta rígida interpretación y permite, enciertas condiciones, que resulte oponible fren-te a terceros.
El contrato no está generalmente sujeto ala utilización de un buque o buques determi-nados, sino que se establecen programas detransporte entre un puerto o un grupo de puer-tos de carga y descarga. Los programas fija-rán las fechas en que deberán hacerse los em-barques y los puertos de carga y descarga pa-ra cada uno de ellos. El armador utilizará dis-tintas naves, de diversos tamaños y caracterís-ticas, cuyos máximos y mínimos estarán acor-dados en el contrato. Es fácil entender que es-tos contratos pueden ser muy diversos encuanto a sus condiciones, puesto que ellas es-tarán fijadas por las necesidades del fletador,que podrá requerir un abastecimiento variableen el tiempo, no sólo en lo que se refiere a fe-chas, sino también a entidades, puertos de car-ga y descarga 3.
REGULACIÓN DE LOS “CONTRATOS DE VOLUMEN”EN EL PROYECTO DE CONVENIO SOBRE EL CONTRATODE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS
TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO DE LA UNCITRAL
por Jorge M. Radovich
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Los contratos de volumen o COA son de-finidos en el artículo 1 numeral 2 del Proyec-to de Convenio sobre el Transporte Interna-cional de mercancías total o parcialmente ma-rítimo de la Comisión de las Naciones Unidaspara el Derecho Mercantil (siglas CNUDMIen español o UNCITRAL en inglés) 4 como“todo contrato de transporte que prevea eltransporte de una determinada cantidad demercancías en sucesivas remesas durante elperíodo en él convenido. Para la determina-ción de la cantidad, el contrato podrá preverun mínimo, un máximo o cierto margen cuan-titativo”.
En el punto 32 del Informe de la CNUD-MI relativo al 41º período de sesiones, que sellevara a cabo del 18 de Junio al 3 de Julio de2008 en Nueva York, se señala que se solicitóque en la definición se precisara una cantidadmínima de parciales o de contenedores en unperíodo determinado que debería hallarse pre-sente para que se configurara un contrato devolumen, de modo de prevenir un uso abusivodel concepto. Sin embargo, se decidió final-mente mantener esa definición amplia perocolocando recaudos sumamente protectivospara los intereses de la carga a fin de evitar losposibles abusos.
Ahora bien, ¿son estos contratos fletamen-tos, contratos de transporte o convenios suigeneris?
El reputado doctrinario francés René Ro-dière 5 ha sostenido que la naturaleza de dichocontrato depende de los términos concretosdel acuerdo de las partes, afirmando que setrata de un contrato preparatorio de otros con-tratos que podrán ser de fletamento o de trans-porte.
La misma opinión ha sido expresada porPontavice 6.
Martinez de Foretoul concluye en el ensa-yo que hemos citado supra, que el Contrato deFletamento por Volumen o “Contract of af-freightment” (COA), no puede ser encuadradoni dentro de la categoría de contratos de fleta-mento ni la de los contratos de transporte,aunque en esencia es un contrato de transpor-te, pero de una naturaleza atípica, híbrida.
En lo que a nosotros respecta, pensamostambién como Rodiére y Pontavice que debenanalizarse las obligaciones asumidas por laspartes para responder al interrogante.
Existe un formulario contractual para con-tratos de volumen preparado por BIMCO quese utiliza para cargas sólidas a granel y cuyonombre en código es VOLCOA. Si atende-mos a nuevo Convenio de las Naciones Uni-das sobre el Contrato Internacional de Merca-derías total o parcialmente marítimo o Reglasde Rotterdam su cláusula 13 leemos lo si-guiente: “Each and every voyage under thisContract shall be governed by the terms andconditions of a voyage charter party, as perthe attached pro forma(s) as listed in Box 21which shall be deemed incorporated in thisContract”. Similar previsión encontramos enel formulario INTERCOA 80, que instrumen-ta un contrato de volumen relativo a buquestanque, y que está diseñado para que cada unode los viajes individuales quede sometido a lapóliza de fletamento por viaje INTERTANK-VOY 76.
Además, en ambos formularios se listanlos buques que podrá utilizar el Armador paracumplimentar sus obligaciones, lo que de-muestra que si bien el fletante tiene la opciónde nominar a cualquiera de ellos, el buque noes tan secundario como pretende parte de ladoctrina.
Todo ello podría darnos la impresión de
su tratamiento en el Proyecto de Convenio sobre el Transporte [total o parcialmente] [marítimo] demercancías de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil (CNUDMI)”, pág. 32,por Patricia Martinez de Foretoul. Se trata de un excelente ensayo presentado en el Concurso de En-sayo Jurídico Francisco Goñi, en el marco del XIIº Congreso del IIDM, que obtuvo el segundo premiootorgado por un Jurado integrado por quien esto escribe.4. Véase documento A/CN.9/WG.III/WP.81.5. Rodiere: “Le contrat au tonnage”, D.M.F., 1980, págs. 223 y ss.6. Pontavice E.: “Observations sur la distinction entre contrat d’ affrètement et contrat de transportde marchandises par mer”, en “Annuarie de Droit maritime et aéro-spatial”, 1987, págs. 22 y 27.
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que se trata de un contrato de fletamento porviajes múltiples o sucesivos.
Sin embargo, hemos visto contratos deno-minados de volumen que son suscriptos entrelos titulares de la carga y agentes transitariosque no son operadores de buques, y que con-templan además tramos terrestres y aéreos.En esos supuestos es claro que no estamos an-
te fletamentos, puesto que quien contrata noes titular de la gestión náutica de buque algu-no, no existe listado alguno de buques, y secontemplan tramos no acuáticos. Usualmenteno se someten los viajes individuales a contra-tos de fletamento. Se trata de convenios detransporte de grandes cantidades de carga decarácter logístico.
Pensamos que los denominados contratosde volumen son convenios marco o directores(steering contracts en inglés) que conforme sucontenido pueden implicar fletamentos porviaje sucesivos o contratos de transporte suce-sivos. Cuando un naviero sea el fletante y seutilicen formularios VOLCOA o INTERCOA80 nos encontraríamos ante el primero de lossupuestos.
El Proyecto de Convenio contempla que endeterminados supuestos vinculados a los con-tratos de volumen no resultaría aplicable lanormativa imperativa que regula los contratosde transporte siempre que ello se pacte expre-samente en los convenios respectivos.
El fundamento de esta flexibilización de lanormativa imperativa característica de loscontratos de transporte a carga general es quelos Contratos de Volumen no son contratos deadhesión o predispuestos en los que un peque-ño exportador o importador debe aceptar lascondiciones impuestas por una línea de nave-gación global, sino que por el contrario sonconvenios minuciosamente negociados entredos empresas de gran envergadura.
Comencemos analizando la norma gene-ral, contenida en el artículo 79.
Capítulo 16. Validez de las cláusulas con-tractuales
Artículo 79. Disposiciones generales
1. Salvo disposición en contrario en elpresente Convenio, cualquier cláusula en uncontrato de transporte será nula en la medidaen que:
a) excluya o limite, directa o indirecta-mente, la responsabilidad del porteadoro de una parte ejecutante marítima porel incumplimiento de alguna de sus
obligaciones con arreglo al presenteConvenio, o
b) excluya o limite, directa o indirecta-mente, la irresponsabilidad del portea-dor o de una parte ejecutante marítimapor el incumplimiento de alguna de susobligaciones con arreglo al presenteConvenio, o
c) disponga la cesión al porteador, o a al-guna de las personas mencionadas en elartículo 18, del beneficio del seguro delas mercancías.
2. Salvo disposición en contrario en elpresente Convenio, cualquier cláusula en uncontrato de transporte será nula en la medidaen que:
a) excluya, limite o aumente, directo o in-directamente, las obligaciones del car-gador, del destinatario, de la parte con-trolada, del tenedor o del cargador do-cumentario previstas en el presenteConvenio, o que
b) excluya, limite o aumente, directa o in-directamente, la responsabilidad delcargador, del destinatario, de la partecontroladora, del tenedor o del carga-dor documentario por el incumplimien-to de sus obligaciones previstas en elpresente Convenio
En forma similar a lo establecido en el ar-tículo 280 de la Ley de la Navegación, se es-tablece en el inciso 1 la imperatividad de lanormativa que constituye un régimen de pro-tección para la carga, nulificando cualquierdisposición que disminuya las obligacionesdel porteador, o reduzca el quantum de la in-demnización aplicable, o altere el régimen deresponsabilidad establecido en beneficio deltransportista.
Como novedad, coherente con habersecontemplado la responsabilidad del cargador,del destinatario, de la parte controladora, deltenedor, y del cargador documentario, en elinstrumento, se contempla que ni las obliga-ciones ni la responsabilidad puestas a cargo deestas partes puede tampoco ser excluida o li-mitada.
Finalmente, en protección de estas partestambién se estipula que la responsabilidad delas mismas no puede ser aumentada, lo que nose contempla en el caso del porteador.
Artículo 80. Normas especiales relativasa los contratos de volumen
1. No obstante lo dispuesto en el artículo79 y en las relaciones entre el porteador y elcargador, en todo contrato de volumen al quesea aplicable el presente Convenio cabrá esti-pular derechos, obligaciones o responsabilida-des mayores o menores que los prescritos enel presente Convenio.
2. Toda condición que se aparte del régi-men del presente Convenio conforme a lo pre-visto en el párrafo 1 del presente artículo, se-rá vinculante únicamente cuando:
a) en el contrato de volumen conste de ma-nera visible que incluye condicionesque se aparten del régimen del presenteConvenio.
b) el contrato de volumen i) haya sido in-dividualmente negociado; o ii) especifi-que de manera visible cuáles de suscláusulas o secciones contienen talescondiciones
c) se dé al cargador la oportunidad de con-certar un contrato de transporte cuyascondiciones sean conformes al régimendel presente Convenio, sin que ningunade sus condiciones se aparte de dichorégimen al amparo del presente artícu-lo, y se le de aviso de dicha oportuni-dad, y
d) la condición que se aparte del régimendel presente Convenio i) no sea incor-porada al contrato por remisión a otrodocumento, ii) ni figure en un contratode adhesión, no sujeto a negociación.
3. Ninguna lista pública de precios y ser-vicios del porteador, así como ningún docu-mento de transporte, documento electrónicode transporte o documento similar, podrán serconsiderados como un contrato de volumen alos efectos del párrafo 1 del presente artículo,pero en un contrato de volumen cabrá incor-porar por remisión los términos de dichos do-cumentos como condiciones del contrato.
4. El párrafo 1 del presente artículo no se-rá aplicable a los derechos y las obligacionesprescritas en los apartados a) y b) del artículo14 y en los artículos 29 y 32, ni a la responsa-bilidad dimanante del incumplimiento de al-guna de dichas obligaciones o derivada de al-gún acto u omisión de los mencionados en elartículo 61.
5. Siempre que se cumplan los requisitosdel párrafo 2 del presente artículo, las condi-ciones del contrato de volumen que se apartendel régimen del presente Convenio serán apli-cables entre el porteador y una persona distin-ta del cargador si:
a) dicha persona recibió información queindicaba de manera visible que el con-trato de volumen contiene tales condi-ciones y consintió expresamente enquedar vinculada por ellas, y
b) su consentimiento no está recogido úni-camente en una lista pública de preciosy servicios del porteador, en un docu-mento de transporte o en un documentoelectrónico de transporte.
6. La parte que invoque alguna condiciónque se aparte del régimen del presente Conve-nio, deberá probar que se cumplen todos losrequisitos prescritos para su validez.
Esto es, se flexibiliza la imperatividad dela regulación de la responsabilidad del trans-portador por agua, que podrá ser modificadatanto a favor cuanto en contra de éste (nume-ral 1).
Sin embargo, se establecen una serie decondiciones y requerimientos para que esaflexibilidad sea operativa, siempre teniendopresente la protección de los intereses de lacarga. En el mismo numeral 1 se aclara que la
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flexibilización tendrá vigencia únicamenteentre transportista y el cargador que suscribeel contrato de volumen, resultando inoponiblea terceros a los que se transmitan derechos ul-teriormente salvo en los supuestos que anali-zamos Infra.
Además, se establece en el numeral 2 quese deberá hacer constar claramente en el con-trato que su texto hace excepción al régimendel Convenio, y siempre que ese contrato, a)sea personalmente negociado; b) o su texto in-dique de manera explícita toda sección delmismo en la que se haga excepción al régimendel Convenio. El numeral 3 todavía exige que:c) se de al cargador la oportunidad de firmarun contrato de transporte ordinario, dándoleaviso que tiene derecho a ejercer esa opción;d) la condición flexibilizada no debe haber si-do incluida por remisión a otro documento nifigurar en un contrato de adhesión.
Como protección adicional, y a fin de ase-gurar que las condiciones flexibilizadas hayansurgido de una verdadera negociación, se esti-pula que no puede considerarse contrato devolumen a las condiciones generales de con-tratación o listas de precios o de servicios deun transportista, ni a un documento de trans-porte, documento de transporte electrónico oinstrumento similar (numeral 4).
Finalmente, ni aun cumplimentados todoslos recaudos antes mencionados, pueden alte-rarse las obligaciones del transportista de po-ner el buque en condiciones de navegabilidady de armarlo, avituallarlo y tripularlo debida-mente —que ahora se extienden a toda la du-ración del viaje— ni exceptuarse los casos enlos cuales no procede la limitación de respon-sabilidad, en lo que al acarreador respecta. Secontempla que tampoco podrán variarse lasobligaciones del cargador vinculas con el su-ministro de información, documentación einstrucciones relevantes para la carga ni lasnormas especiales relativas a mercaderías pe-ligrosas.
Para que las condiciones especiales con-templadas en el contrato de volumen seanaplicables con relación a terceros —es decir,partes no firmantes originales del contrato devolumen— se requiere no solamente que secumplan los recaudos ya explicados del nu-meral 2 del artículo 80, sino que se exige que
el tercero haya tenido conocimiento efectivode dicha flexibilización y la haya consentido,sin que sean válidas al respecto listas públicasde precios y servicios, ni las constancias de undocumento de transporte o de un documentoelectrónico de transporte.
Se contemplan asimismo consecuenciasen cuanto a la elección del foro y a la cláusu-la arbitral, también flexibilizando la rigidez deestas reglas en los contratos de transporte típi-cos.
Capítulo 14. JurisdicciónArtículo 66. Acciones contra el porteador
A menos que el contrato de transporte con-tenga un acuerdo exclusivo de elección del fo-ro que cumpla con lo prescrito en el artículo67 o en el artículo 72, el demandante tendráderecho a entablar un procedimiento judicialcontra el porteador con arreglo al presenteConvenio:
a) ante un tribunal competente en cuya ju-risdicción esté situado uno de los si-guientes lugares:i) el domicilio del porteador,ii) el lugar de la recepción de las mer-cancías acordado en el contrato detransporte,iii) el lugar de la entrega de las mercan-cías acordado en el contrato de trans-porte, oiv) el puerto donde las mercancías seaninicialmente cargadas en un buque, o elpuerto donde las mercancías sean final-mente descargadas del buque, o
b) ante el tribunal competente o uno de lostribunales competentes que el cargadory el porteador hayan designado de co-mún acuerdo para decidir sobre las re-clamaciones que contra el porteadorpuedan surgir en el marco del presenteConvenio.
Artículo 67. Acuerdos de elección de fo-ro
1. La competencia de un tribunal designa-do con arreglo al apartado b) del artículo 66sólo será exclusiva respecto de las controver-
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sias entre las partes en el contrato si estas asílo han pactado y el acuerdo que reconozca di-cha competencia:
a) forma parte de un contrato de volumenen el que están claramente indicados losnombres y las direcciones de las partesy que o bien i) ha sido individualmentenegociado, o bien ii) advierte de mane-ra visible de la existencia de un acuerdoexclusivo de elección de foro, con espe-cificación de las cláusulas o seccionesdel contrato de volumen que lo inclu-yen, y
b) designa con claridad a los tribunales deun Estado Contratante o a uno o más tri-bunales específicos de un Estado Con-tratante.
2. Una persona que no sea parte en el con-trato de volumen sólo quedará vinculada porun acuerdo exclusivo de elección de foro con-certado con arreglo al párrafo 1 del presenteartículo cuando:
a) el tribunal elegido esté situado en algu-no de los lugares indicados en el aparta-do a) del artículo 66.
b) el acuerdo figure en el documento detransporte o en el documento electróni-co de transporte.
c) dicha persona haya sido adecuada yoportunamente informada sobre cuál esel tribuna ante el que debe entablarse laacción y sobre el carácter exclusivo desu competencia al respecto, y
d) la ley del tribunal que conozca del casoprevea que dicha persona puede quedarobligada por un acuerdo exclusivo deelección de foro.
Capítulo 15. ArbitrajeArtículo 75. Acuerdos de Arbitraje
1. A reserva de lo dispuesto en el presen-te artículo, las partes podrán pactar que todacontroversia que pueda plantearse en relacióncon el transporte de las mercancías bajo elpresente Convenio será sometida a arbitraje.
2. El procedimiento arbitral deberá tenerlugar, a elección de la persona que dirija unareclamación contra el porteador, en:
a) algún lugar designado al efecto en elacuerdo de arbitraje, o
b) cualquier otro lugar situado en un Esta-do en donde se encuentre alguno de loslugares siguientes:i) el domicilio del porteador,ii) el lugar de la recepción de las mer-cancías acordado en el contrato detransporte,iii) el lugar de la entrega de las mercan-cías acordado en el contrato de trans-porte, oiv) el puerto donde las mercancías seaninicialmente cargadas en el buque, o elpuerto donde las mercancías sean final-mente descargadas del buque.
3. La designación del lugar del arbitrajeefectuada en el acuerdo de arbitraje será vin-culante respecto de cualquier controversia en-tre las partes que lo hayan pactado, siempre ycuando dicho acuerdo figure en un contratode volumen que indique claramente los nom-bres y las direcciones de las partes y que:
a) haya sido individualmente negociado, ob) advierta de manera visible de la existen-
cia de un acuerdo de arbitraje, con espe-cificación de las cláusulas o seccionesdel contrato de volumen en donde figu-re.
4. Una persona que no sea parte en el con-trato de volumen sólo quedará vinculada porun acuerdo de arbitraje concertado con arre-glo al párrafo 3 del presente artículo cuando:
a) el lugar del arbitraje designado en elacuerdo esté situado en alguno de loslugares indicados en el apartado b) delpárrafo 2 del presente artículo.
b) el acuerdo de arbitraje figure en el do-cumento de transporte o en el documen-to electrónico de transporte.
c) dicha persona haya sido adecuada yoportunamente informada sobre cuál esel lugar del arbitraje, y
d) la ley aplicable prevea que dicha perso-na puede quedar obligada por el acuer-do de arbitraje.
5. Se considerará que las disposiciones delos párrafos 1, 2, 3 y 4 del presente artículo
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forman parte de toda cláusula compromisoriao acuerdo de arbitraje, y se tendrá por nulacualquier estipulación de tal cláusula o pactoen la medida en que sea incompatible con lodispuesto en dichos párrafos.
Como conclusión del análisis efectuado,creemos razonable atemperar la rigidez delsistema imperativo de responsabilidad delcontrato de transporte de mercaderías poragua que realiza un transportador por agua
con un cargador individual cuando estamosante un contrato de volumen. Ello porque elmismo contrato director o marco demuestraque no estamos ante un contrato de adhesióncon diferencias serias de poderío económico ode conocimiento jurídico entre las partes quejustifica la protección a ultranza del cargador.Por ello, creemos que la iniciativa en este sen-tido del Proyecto de Convención de UNCI-TRAL es razonable.
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I. INTRODUCCIÓN
Los puertos son en la actualidad un ele-mento esencial para la interconexión de siste-mas de transporte y el servicio que prestan es,precisamente, el de suministrar todo el con-junto de medios personales, materiales y ope-rativos para permitir dicha interconexión.
Las terminales portuarias adquieren unagran relevancia si consideramos que todotransporte marítimo de mercancías requiere
una fase previa y una fase posterior de mani-pulación portuaria 1 que consiste —cuantomenos— en operaciones de carga, descarga,estiba y desestiba de las mercancías así comofases intermedias de transbordo y otras comoel depósito, almacenaje, consolidación y des-consolidación.
Las fases de manipulación portuaria com-portan grandes riesgos para la mercancía,siendo el momento en el que el peligro de da-ño o pérdida es mayor 2.
1. Artículo 3 de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante (Ley 27/1992): “(…) se entiende por ac-tividades comerciales portuarias las operaciones de estiba, desestiba, carga, descarga, transbordo yalmacenamiento de mercancías de cualquier tipo, en volumen o forma de presentación que justifiquenla utilización de medios mecánicos o instalaciones especializadas”.2. El llamado Informe Mercer (encargado en diciembre de 1994 por la Dirección VII de la ComisiónEuropea) señalaba que entre un 40 y un 75% de los daños ocurren mientras las mercancías se encuen-tran en una terminal portuaria.
I.
II .
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
INTRODUCCIÓN
CONFIGURACIÓN Y RÉGIMEN JURÍDICODEL CONTRATO DE MANIPULACIÓN PORTUARIA
RESPONSABILIDAD: RÉGIMEN GENERAL
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD VS. REPARACIÓN ÍNTEGRA
LA CLÁUSULA “HIMALAYA”: CONFIGURACIÓN
CONVENIO NACIONES UNIDAS SOBRE LA RESPONSABILIDADDE LOS EMPRESARIOS DE TERMINALES DE TRANSPORTEEN EL COMERCIO INTERNACIONAL DE 1991 (CRETT)
LEGE FERENDA: PROYECTO PLGNM
CONCLUSIONES
SUMARIO
LA RESPONSABILIDAD DE LAS TERMINALES PORTUARIASY LA CLÁUSULA “HIMALAYA”
por Anna Mestre
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En la presente ponencia trataremos de es-bozar la responsabilidad civil de las termina-les portuarias centrándonos particularmenteen el alcance y límites de dicha responsabili-dad al amparo de la legislación española.
II. CONFIGURACIÓN Y RÉGIMENJURÍDICO DEL CONTRATO DEMANIPULACIÓN PORTUARIA
En sede Internacional, encontramos unadefinición de operador portuario en el Conve-nio de las Naciones Unidas sobre la responsa-bilidad de los empresarios de Terminales deTransporte en el Comercio Internacional de1991 (CRETT) como “toda persona que, en elejercicio de su profesión, se hace cargo demercaderías que son objeto de transporte in-ternacional a fin de prestar o de hacer prestarservicios relacionados con el transporte conrespecto a esas mercaderías en una zona queestá bajo su control o sobre la que tiene underecho de acceso o de uso. Sin embargo, nose considerará empresario a la persona quesea porteador en virtud de las normas jurídi-cas aplicables por las que se rija el transpor-te” 3.
Bajo el Derecho Español no encontramosuna definición de operador portuario, aunquesí se define “manipulación portuaria”. Así, elartículo 3 de LA Ley de Puertos del Estado yde la Marina Mercante (Ley 27/1992):
“(…) se entiende por actividades comer-ciales portuarias las operaciones de estiba,desestiba, carga, descarga, transbordo y al-macenamiento de mercancías de cualquier ti-po, en volumen o forma de presentación quejustifiquen la utilización de medios mecánicoso instalaciones especializadas”.
Aunque no ha entrado en vigor todavía yno es previsible que lo haga con inmediatez, elProyecto de Ley General de Navegación Ma-rítima, define el contrato de manipulaciónportuaria como “aquél por el que un operador
se compromete, a cambio de un precio, a rea-lizar todas o alguna de las operaciones demanipulación de las mercancías en puertoprevistas en esta Ley u otras de similar natu-raleza” 4.
La manipulación portuaria de mercancíaspuede incluir las operaciones de carga, des-carga, estiba y desestiba a bordo de los bu-ques, así como las de recepción, clasificación,depósito y almacenamiento en muelle o alma-cenes portuarios, y las de transporte intrapor-tuario. Igualmente incluirá las operacionesmateriales similares o conexas a las anterio-res 5.
Nos encontramos por tanto, ante un con-trato atípico y complejo. Efectivamente, eloperador portuario se compromete a realizaruna serie de prestaciones tales como carga,descarga, almacenamiento, traslado en zonaportuaria, estiba, desestiba, etc.
Esta complejidad puede ser interpretadamediante la disgregación del contrato en tan-tas prestaciones típicas como puedan identifi-carse, sometiendo a cada una de ellas a su ré-gimen peculiar.
Sin embargo, la Doctrina Española preva-lente ha preferido considerar que el contratoostenta una unidad y autonomías propias, de-rivadas de un solo hecho: todas las actividadesestán encaminadas a conseguir una finalidadconcreta: la carga/descarga o la manipulacióngeneral de mercancías en Puerto.
Es decir, con una causa contractual única.De ahí que este contrato sea subsumible en lacategoría amplia del contrato de arrendamien-to de obra. Así ha sido entendido por la Juris-prudencia del Tribunal Supremo de España enlas sentencias del 31 de enero de 1983 y SAPLas Palmas del 24 de julio de 1985, entreotras.
Esta tesis se mantiene con independenciadel contrato de transporte, y en concreto de siel operador portuario ha sido contratado por elporteador marítimo directamente o por el re-ceptor o cargador.
3. Artículo 1 Convenio NNUU 1991.-CRETT www.unictral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/1991Convention_operators.html4. Artículo 359 del Proyecto LGNM.5. Artículo 360.1 del Proyecto LGNM.
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III. RESPONSABILIDAD:RÉGIMEN GENERAL
Considerando la calificación del contratocomo de arrendamiento de obra (artículos1588 y subsiguientes del Código Civil) la res-ponsabilidad contractual del operador portua-rio por daños a las mercancías en el ejerciciode su actividad se enmarcaría dentro del régi-men general de responsabilidad contractualpor culpa o negligencia, concretamente la delos artículos 1101 y subsiguientes del CódigoCivil, que reza: “quedan sujetos a la indemni-zación de los daños y perjuicios causados losque, en el cumplimiento de sus obligacionesincurrieren en dolo, negligencia o morosidad,y los que de cualquier modo, contravinieren eltenor de aquellas.”
Y, en lógica consecuencia, la aplicación dela presunción general del artículo 1183 delmismo cuerpo legal que reza: “Siempre que lacosa se hubiese perdido en poder del deudor,se presumirá que la pérdida ocurrió por suculpa y no por caso fortuito, salvo prueba encontrario (…)”.
La Jurisprudencia española sobre la mate-ria se ha pronunciado en diversas ocasiones—con o sin fundamento en el artículo 1183del Código Civil— sobre la responsabilidadde las terminales portuarias y empresas esti-badoras y sobre la inversión de la carga de laprueba, de forma que por aplicación de lasmodernas teorías de “responsabilidad porriesgo”, será la terminal portuaria o estibado-ra la que deberá probar que actuó diligente-mente y en su caso, el caso fortuito o fuerzamayor.
En este mismo sentido se han orientado elfuturo derecho uniforme en la materia y elProyecto de Ley General de Navegación Ma-rítima 6.
Debemos indicar que en España no existeen la actualidad una normativa específica —cuanto menos en vigor— que regule la res-ponsabilidad de las terminales portuarias, ri-giéndose en consecuencia por lo pactado entre
las partes o, en su caso, por las reglas genera-les del derecho civil.
Sin embargo, resulta necesario hacer refe-rencia a los dos cuerpos normativos citadoscomo futuro derecho uniforme que, pese a noestar en vigor todavía, sí regulan específica-mente la responsabilidad de las terminalesportuarias, sobre los que nos referiremos másadelante.
Por lo que ahora atañe, sólo destacar queambas normas (Convenio CRETT y ProyectoPLGNM) prevén que las exoneraciones y lí-mites de responsabilidad establecidos seránaplicables con independencia de que la acciónse funde en la responsabilidad contractual, laresponsabilidad extracontractual o en otracausa 7.
4. LIMITACIÓN DERESPONSABILIDAD VS.REPARACIÓN ÍNTEGRA
Considerando que ni el Convenio de Na-ciones Unidas, ni la Ley General de la Nave-gación Marítima española están en vigor, enEspaña debemos estar a los pactos contractua-les y a las normas generales del Código Civilsobre responsabilidad civil.
En este sentido, vaya por delante que la re-gla general de responsabilidad patrimonialuniversal tasada en el artículo 1.911 del Códi-go Civil 8 consagra el principio de restitucióníntegra del daño causado y por ende, la abso-luta ausencia del privilegio de la limitación deresponsabilidad, del que gozan mayoritaria-mente los sujetos de la navegación marítima ytransporte en general.
Como consecuencia de lo anterior, el pro-blema que se suscita en la práctica lo conoce-mos todos muy bien y se resume en una pre-gunta: ¿Puede la terminal portuaria limitarsu responsabilidad legal o contractualmen-te?
Efectivamente, aquí nos referimos (i) a lavalidez de la denominada cláusula “Himala-
6. Artículos 3 CRETT y 363.1 del Proyecto LGNM.7. Artículo 7 Convenio NNUU y 364 / 365 Proyecto LGNM8. Del cumplimiento de las obligaciones responde el deudor con todos sus bienes, presentes y futuros.
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ya” 9 en sede contractual, y (ii) a las estipula-ciones del Convenio Internacional para la uni-ficación de ciertas reglas materia de conoci-mientos de embarque, de 25 de agosto de1924 y modificaciones según Protocolos de1968 y 1979, comúnmente conocido comoReglas La Haya-Visby, por vía legal.
En cuanto a la posibilidad de limitar la res-ponsabilidad legalmente, debe considerarse elartículo 4º bis 2º de las Reglas La Haya-Visby10 (…) si se ejerce tal acción contra unempleado o agente del porteador, tal emplea-do o agente podrá prevalecerse de las exone-raciones y limitaciones de responsabilidadque el porteador puede invocar conforme alpresente Convenio”.
Es decir, mediante la nueva redacción in-corporada por el Protocolo de 1968 en el artí-culo 4º bis 2º, el Convenio extendía las exone-raciones y limitaciones de responsabilidad asus “empleados y agentes”.
No plantea dudas bajo derecho español,que el término “empleado o agente” utilizadopor el Convenio no comprende a los operado-res portuarios, terminales portuarias o empre-sas estibadoras, que se considerarán “contra-tistas independientes” a todos los efectos, conindependencia de que hayan sido contratadospor el portador marítimo. El término “em-pleado o agente” requiere la existencia de unvínculo especial de dependencia o empleo en-tre el porteador y el empleado o agente, que-dando excluidos de esta categoría los opera-dores portuarios.
De acuerdo con la Doctrina española ma-yoritaria (Gorriz, Gabaldon, Ruiz Soroa, entreotros) el artículo 4 bis de las Reglas amparasolamente —y restrictivamente— a emplea-dos y agentes, encontrándose los contratistasindependientes, expresamente excluidos dedicha protección. Desafortunadamente, noexisten precedentes legales sobre la materia
9. BIMCO Himalaya Clauses (www.bimco.dk) “It is hereby expressly agreed that no servant or agentof the carrier (including every independent contractor from time to time employed by the carrier) shallin any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the Shipper, Consignee or Ow-ner of the goods or to any holder of this Bill of Lading for any loss, damage or delay of whatsoeverkind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or default on his part while actingin the course of or in connection with his employment and, without prejudice to the generality of theforegoing provisions in this Clause, every exemption from liability, defence and immunity of whatsoe-ver nature applicable to the carrier or to which the carrier is entitled hereunder shall also be availa-ble and shall extend to protect every such servant or agent of the carrier acting as aforesaid and forthe purpose of all the foregoing provisions of this Clause the carrier is or shall be deemed to be actingas agent or trustee on behalf of and for the benefit of all persons who are or might be his servants oragents from time to time (including independent contractors as aforesaid) and all such persons shallto this extent be or be deemed to be parties to the contract in or evidenced by this Bill of Lading”.“The terms of this Bill of Lading constitute the contract of carriage, which is between the shipper andthe owner or demise charterer of the ship designated to carry the goods. It is understood and agreedthat, other than said shipowner or demise charterer, no person, firm or corporation or other legal en-tity whatsoever (including the master, officers and crew of the vessel and all agents and independentcontractors) is, or shall be deemed to be, liable with respect to the goods as carrier, bailee or other-wise howsoever in contract or in tort. If however, it shall be adjudged that any other than said shipow-ner or demise charterer is carrier or bailee of the goods or under any responsibility with respect the-reto, all limitations of and exonerations from liability provided by law or by the terms hereof shall beavailable to such other”.“All limitations of liability and other provisions herein contained shall inure not only to the benefit ofthe Carrier, his agents, vessels, employees and other representatives but also to the benefit of any in-dependent contractor performing services to the goods”.10. Artículo 4 bis. 2: (…) si se ejerce tal acción contra un empleado o agente del porteador, tal em-pleado o agente podrá prevalecerse de las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad que el por-teador puede invocar conforme al presente Convenio.
en nuestro país, a pesar de la existencia de nu-merosas sentencias que no dudan en responsa-bilizar a las terminales portuarias de formacasi objetiva.
El problema fue tratado con ocasión de lamodificación de las Reglas de La Haya por elProtocolo del 23 de febrero de 1968 (Reglasde Visby) planteándose la posibilidad de in-cluir en el texto no sólo a dependientes y em-pleados, sino también a contratistas indepen-dientes. Finalmente, la solución fue negativa.En efecto, el artículo 4 bis 2º del Convenio es-tablece que la posibilidad de ampararse en lasexoneraciones y limitaciones de responsabili-dad propias del porteador marítimo se extien-de a los “empleados o agentes del porteador”excluyendo del artículo a los “contratistas in-dependientes” (precisamente, operadores por-tuarios y estibadoras) cuya incorporación fueexpresamente vedada y rechazada en el textodefinitivo.
En consecuencia, puede afirmarse que elbeneficio de la limitación de responsabilidadpodrá extenderse legalmente a los dependien-tes y agentes solamente y con carácter restric-tivo.
En cuanto a la validez y aplicación de lacláusula “Himalaya”, en primer lugar, cono-cedores de que la solución difiere en distintasjurisdicciones, debemos matizar que el trata-miento y validez de la referida cláusula “Hi-malaya” se centrará en la Jurisdicción y Leyespañolas.
5. LA CLÁUSULA “HIMALAYA”:CONFIGURACIÓN
La denominada cláusula “Himalaya” tienesu origen en el caso “Himalaya” (Adler v.Dickson, 1954) en el que el Tribunal aceptóuna demanda “in tort” (basada en la respon-sabilidad extracontractual) presentada por unapasajera del buque “Himalaya” contra el Ca-pitán y el contramaestre del buque, cuya ne-gligencia, en el ejercicio de sus funciones, lehabía causado daños al descender del muelley caer por la pasarela del buque, eludiendo asíla cláusula de exoneración frente al porteador,contenida en el billete de pasaje. A partir deese momento, se generalizó la inclusión en los
conocimientos de embarque de cláusulas es-pecíficamente redactadas con ese particularobjeto, dirigidas a extender el régimen deresponsabilidad del porteador a los empre-sarios de la manipulación portuaria.
Más tarde, el Protocolo de 1968 elevaría arango de norma legal la contenida en la cláu-sula “Himalaya” aunque, como hemos visto,sólo en lo relativo a empleados y dependien-tes, no a los contratistas independientes —co-mo los operadores portuarios— que quedabanfuera del ámbito de aplicación y protección dela norma legal.
La cláusula “Himalaya” aparece insertacomúnmente en los conocimientos de embar-que y puede tener diversos redactados. A mo-do de ejemplo, destacaremos el redactado dela cláusula “Himalaya” que aparece inserto enlos Conocimientos de embarque de la Cámarade Comercio Internacional:
“any servant, agent or other person inclu-ding any independent contractors whose ser-vices have been used to perform the contract”(“cualquier dependiente, agente u otra perso-na incluyendo cualquier contratista indepen-diente cuyos servicios hayan sido utilizadospara realizar el contrato”).
La cláusula “Himalaya” puede adoptarformatos más extensos y específicos, como elsiguiente (c/e de Hamburg Sud):
“all agents, servants, employees, represen-tatives, all participating (including inland)ca-rriers and all stevedores, terminal operators,warehousemen, crane operators, watchmen,carpenters, ship cleaners, surveyors and allindependent contractors whatsoever” (cuales-quiera agentes, dependientes, empleados, re-presentantes, todos los porteadores intervi-nientes —incluyendo terrestres— y todos losestibadores, terminales portuarias, almacenis-tas, operadores de grúas, vigilantes, carpinte-ros, servicios de limpieza de buques, peritos ytodos y cualesquiera tipo de contratistas inde-pendientes”).
Como vemos, los textos difieren en cadauno de los conocimientos de embarque y ha-brá que estar también al particular texto de lacláusula “Himalaya” que podrá ser más espe-cífica o menos e incluir a todos los posiblescontratistas independientes o nombrarlos ge-néricamente.
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Como sea que en nuestra Jurisprudenciano encontramos ni un solo precedente sobre laaplicación y/o validez de la cláusula “Himala-ya”, contamos únicamente con doctrina aca-démica que se posiciona a favor unas veces yen contra otras, a través de distintos argumen-tos que trataremos de proyectar a continua-ción.
5.1 ARGUMENTOS FAVORABLESA LA VALIDEZ DE LACLÁUSULA “HIMALAYA”
Como argumento favorable a la validez dela cláusula “Himalaya” nos encontramos conla posibilidad de alegar “el contrato a favor detercero”. En efecto, este es el argumento alque recurren los defensores 11 de la validez dela cláusula Himalaya.
La regla segunda del artículo 1257 del Có-digo Civil puede perfectamente legitimar lavalidez de una cláusula del tipo “Himalaya” afavor de los estibadores encargados por el por-teador de efectuar las operaciones de manipu-lación (1257.2 del Código Civil: “Si el contra-to contuviere alguna estipulación a favor deun tercero, éste podrá exigir su cumplimiento,siempre que hubiese hecho saber su acepta-ción al obligado antes de que haya sido aque-lla revocada”).
En efecto, según los defensores de estapostura, el contrato de transporte sería el mar-co protector que contiene una estipulación afavor de tercero (el operador portuario) de laque éstos podrían aprovecharse haciendo sa-ber al titular de las mercancías su voluntad ental sentido, en el momento mismo de la recla-mación.
La estipulación a favor de tercero, comoexcepción al principio de relatividad de loscontratos (artículo 1257 del Código Civil: loscontratos sólo producen efectos entre las par-tes que los otorgan”) debe cumplir con unaserie de requisitos, aunque la única exigencialegal es que el tercero comunique al obligadola aceptación antes de reclamar el cumpli-miento y haya sido revocada. Se trata de una
previsión convencional en cuya virtud se asig-na a un tercero, ajeno al contrato, una ventajaconfigurable como un derecho que puede exi-girse frente a una de las partes del contrato.La Doctrina ha considerado la validez de laestipulación a favor de tercero.
Así, se requiere la existencia de los ele-mentos subjetivos: tres intervinientes: el pro-minente (quien ha de realizar la prestación altercero), el estipulante (quien inserta la pro-mesa de prestación y la acuerda con el promi-nente) y el beneficiario (tercero a cuyo favorse dispone la estipulación).
La controversia surge en la figura del pro-minente en tanto que la promesa que se reali-za no aparece claramente como una presta-ción determinada a favor del tercero, sino quees el sometimiento de su responsabilidad a unrégimen determinado. En efecto, la fijaciónde un sistema de responsabilidad específicocomo objeto de la cláusula no parece encajarcon la idea de prestación en beneficio de untercero.
En materia de la identificación de los suje-tos en el caso de la cláusula “Himalaya” comoestipulación a favor de terceros, la viabilidadde una identificación general de los sujetos alos que se refiere puede presentar dudas. Esdecir, ¿Será necesaria una identificaciónexacta, precisa, del beneficiario para que és-te pueda invocar la cláusula a su favor? EnEspaña, la doctrina que se posiciona a favormantiene que en nuestro ordenamiento pareceadmitido con carácter general que el benefi-ciario pueda ser determinable con posteriori-dad.
En cuanto a la causa de la estipulación, ennuestro derecho se entiende que la causa deesa estipulación debe estar en un cierto interéspor parte del estipulante. En el caso de lacláusula “Himalaya”, podemos afirmar queno se podría identificar su causa como meraliberalidad o un cumplimiento de una obliga-ción preexistente. Así, la única alternativa vá-lida sería el interés del estipulante de recibiruna contraprestación del beneficiario. Ladoctrina que defiende esta tesis, argumenta suvalidez alegando que la prestación de la que
11. Entre otros, José Mª Ruiz Soroa y Fco. Javier Arias Varona.
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se beneficiaría el porteador es la realizaciónde las tareas correspondientes para el trans-porte de que se trate, o que la prestación delbeneficiario se obtenga en unas condicionesmás ventajosas. Si bien una parte de la doc-trina afirma que identificar la fijación de unsistema específico de responsabilidad comouna estipulación a favor de tercero es, sin du-da, muy insegura 12. En especial por dos razo-nes, la primera porque identificar el contenidode la cláusula con una prestación podría noser compartida. En segundo lugar, porque esdudoso considerar que concurre una causa su-ficiente para la atribución de un derecho invo-cable por un tercero, derivado de un contratodel que no fue parte.
Vemos que la situación dista de ser claraen nuestro ordenamiento Jurídico, sin queexistan pautas Jurisprudenciales que contribu-yan a su interpretación.
5.2 ARGUMENTOS CONTRARIOSA LA VALIDEZ DE LACLÁUSULA “HIMALAYA”
De otro lado, las posturas doctrinales quese muestran contrarias a la validez de la cláu-sula “Himalaya” se fundamentan en los si-guientes argumentos:
(i) El principio de relatividad de los con-tratos (o “privity of contract” en dere-cho anglosajón) consagrado en el artí-culo 1257 del Código Civil: “Los con-tratos sólo producen efectos entre laspartes que los otorgan” mediante elque las previsiones contractuales ago-tan su eficacia en el ámbito de las par-tes que lo han suscrito como conse-cuencia lógica de la vinculación delcontrato a la regla de la autonomía pri-vada 13.
(ii) La vulneración del principio general de
“restitución íntegra” contenido ennuestro Ordenamiento Jurídico. Efec-tivamente, el juego se establecería en-tre las normas relativas a la libertadcontractual y sus límites y el principiogeneral de restitución íntegra del daño.
(iii) En relación con el anterior, la justifica-ción de que uno de los principios gene-rales que informan el sistema de dere-cho de obligaciones es aquel, según elcual, el deudor responde ilimitadamen-te del regular y correcto cumplimientode las obligaciones. Sin embargo,cuando se analiza el régimen de las ins-tituciones del derecho marítimo, unaque llama poderosamente la atenciónes la limitación de responsabilidad delnaviero, tanto en la esfera contractual,como en la extracontractual.Aunque la justificación de la limita-ción de la responsabilidad (o limitaciónde la deuda resarcitoria más correcta-mente) no sea objeto de debate en estaponencia, valga señalar, de forma su-cinta, que el privilegio de la limitacióndel naviero se justificaba en la superiorgravedad de los riesgos marítimos. An-taño el tráfico marítimo constituía unsector productivo útil, pero gravementearriesgado, que se paralizaba, en su to-talidad, sobre un bien —el buque—que por períodos de tiempo no precisa-mente breves se encontraba navegandopor mares lejanos, sin posibilidad decomunicación con el naviero. De estemodo, la limitación de responsabilidadaparecía como un incentivo a un sectoreconómico que presentaba caracteresespeciales de riesgo y gestión 14.De otro lado, la actividad portuaria, co-mo la construcción y otras actividadesterrestres, no han gozado históricamen-te de los riegos inherentes a la navega-ción marítima. En efecto, el empresa-
12. Fco. Javier Arias Varona: “Manipulación portuaria y daños a las mercancías”. Ed. Comares.13. Artículo 1257 del Código Civil: “Los contratos sólo producen efectos entre las partes que los otor-gan (…)”14. Bonelli: “La limitazione della responsabilità armatoriale” en “II Diritto marítimo”, 1983.
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rio titular de una terminal portuaria in-terviene directamente en la gestión desu actividad, goza de control directo yno está sometido a los riesgos del mar.En consecuencia, no existiría funda-mento alguno que le haga acreedor delprivilegio de la limitación de responsa-bilidad.
(iv) Otro argumento frecuentemente utiliza-do es la invocación del artículo 3.8 delas Reglas La Haya-Visby (3.8. Todacláusula, convenio o acuerdo en uncontrato de transporte que exonere alporteador o al buque de responsabili-dad por pérdida o daño referente a lasmercancías, que provengan de negli-gencia, falta o incumplimiento de losdeberes y obligaciones señalados eneste artículo, o atenuando dicha res-ponsabilidad en otra forma que no seala determinada en el presente Conve-nio, serán nulos y sin efecto y se ten-drán por no puestos) en relación con elartículo 4º bis.2º de las Reglas La Ha-ya-Visby 15. Como hemos visto, esteproblema se trató con ocasión de lamodificación de las Reglas de La Hayapor el Protocolo del 23 de febrero de1968 (Reglas de Visby) y la soluciónfue negativa para con las empresas es-tibadoras, al ser expresamente rechaza-do en el texto definitivo. El artículo3.8 tiene por nulas y sin efecto aque-llas cláusulas que pretendan atenuar laresponsabilidad en otra forma que nosea la determinada en el Convenio 16.
(v) Otro argumento tratado por la doctrinanegando la aplicación de la cláusulaHimalaya radica en la propia naturale-za de la acción extracontractual de lareclamación.Se justifica en que ésta choca frontal-mente con una previsión relativa a lamisma contenida en un contrato.“La responsabilidad extracontractual yel pacto negocial son conceptos abso-lutamente contrapuestos e incompati-bles entre sí” 17.La acción extracontracual vendría jus-tificada por la viabilidad de una accióndirecta del perjudicado frente al estiba-dor subcontratado por el naviero conquien no contrató. Esta acción ha sidoaceptada por la jurisprudencia españo-la de forma pacífica.
(vi) No descartan los detractores de la cláu-sula “Himalaya” el recurso a la espe-cial protección de la que gozan los con-sumidores y usuarios y las condicionesgenerales de la contratación.Efectivamente, al amparo de la Ley7/1998 de Condiciones Generales de laContratación 18 la cláusula “Himalaya”debe considerarse condición general.Así lo determina su artículo primero:“Son condiciones generales de la con-tratación las cláusulas predispuestascuya incorporación al contrato sea im-puesta por una de las partes, con inde-pendencia de la autoría material de lasmismas, de su apariencia externa, desu extensión y de cualesquiera otras
15. Artículo 4 bis 2: (…) si se ejerce tal acción contra un empleado o agente del porteador, tal em-pleado o agente pordrá prevalecerse de las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad que el por-teador puede invocar conforme al presente Convenio.16. Artículo 3.8: Toda cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que exonere al por-teador o al buque de responsabilidad por pérdida o daño referente a las mercancías, que provengan denegligencia, falta o incumplimiento de los deberes y obligaciones señalados en este artículo, o atenuan-do dicha responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en el presente Convenio, serán nu-los y sin efecto y se tendrán por no puestos (…)17. Álvarez Lata, N.: “Cláusulas restrictivas de responsabilidad civil”, Granada 1998. En el mismosentido se pronuncia José María Ruiz Soroa: “La responsabilidad por los daños ocasionados a lasmercancías en la fase de manipulación portuaria”, sin fecha.18. Dictada en transposición de la directiva 93/13/CEE.
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circunstancias, habiendo sido redacta-das con la finalidad de ser incorpora-das a una pluralidad de contratos”.Como condición general, “sólo forma-rá parte del contrato cuando haya sidoaceptada por el adherente y firmadapor todos los contratantes” 19.De cualquier otra forma, la condicióngeneral será declarada nula y sin efec-to.Adicionalmente la Ley de defensa delos consumidores y usuarios 20 impedi-ría la invocación de una cláusula comola “Himalaya”.Un principio básico del derecho deconsumidores y usuarios es precisa-mente “la protección de sus legítimosintereses económicos y sociales; enparticular, frente a la inclusión decláusulas abusivas en los contratos” deforma que se reitera la previsión de laLey de Condiciones generales de lacontratación apuntándose que seráabusiva toda cláusula no negociada in-dividualmente, añadiéndose el requisi-to de la especial claridad, concreción ysencillez con la que debe redactarse to-da cláusula, adjetivos que suelen alejar-se de las cláusulas insertas en el rever-so de los conocimientos de embarque,normalmente ilegibles, contradictoriasy poco claras.
Vemos pues que, lejos de pacífica, la Doc-trina española se encuentra dividida por elmomento, a la espera de la entrada en vigor decualquiera de los instrumentos señalados, elConvenio o el Proyecto de ley de navegaciónespañola y, como no, a la espera de algún pro-nunciamiento Judicial sobre la materia.
VI. CONVENIO NACIONES UNIDASSOBRE LA RESPONSABILIDADDE LOS EMPRESARIOS DE
TERMINALES DE TRANSPORTE ENEL COMERCIO INTERNACIONALDE 1991 (CRETT)
Aprobado por una conferencia diplomáticael 19 de abril 1991, este Convenio ofrece unrégimen uniforme de la responsabilidad delempresario de una terminal de transporte porlas pérdidas y daños que sufran las mercancíasque sean objeto de transporte internacionaldurante su paso por la terminal, así como portoda demora del empresario de la terminal enefectuar la entrega de las mercancías.
Trae causa de los problemas creados por laincertidumbre acerca del régimen jurídicoaplicable a las mercaderías objeto de transpor-te internacional cuando no están a cargo delporteador ni de los interesados en la propiedadde la carga sino a cargo del empresario de unaterminal de transporte en el comercio interna-cional, con el fin de facilitar la circulación delas mercaderías mediante el establecimientode normas uniformes sobre la responsabilidadpor la pérdida o el daño de esas mercaderías,o por el retraso en su entrega, mientras están acargo del empresario de la terminal de trans-porte y no están amparadas por las leyes detransporte basadas en los convenios aplicablesa los diversos modos de transporte 21.
Como regla general, el empresario (opera-dor portuario) responde de las mercaderíasdesde el momento en que se hace cargo deellas hasta el momento en que las pone en po-der o a disposición de la persona facultada pa-ra recibirlas (artículo 3).
Respecto al alcance de su responsabilidad,el empresario será responsable de los perjui-cios resultantes de la pérdida o el daño de lasmercaderías, así como del retraso en la entre-ga. Es decir, se reproduce un régimen de res-ponsabilidad casi objetivo y la inversión de lacarga de la prueba. En contraprestación a es-ta obligación de resultado, el operador portua-rio tendrá el privilegio del derecho a limitar suresponsabilidad.
19. Artículo 5 LCGC.20. Ley 26/1984 de 19 de julio, General para la defensa de los consumidores y usuarios.21. Preámbulo del Convenio.
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22. Convenio CMR, suscrito en Ginebra el 19 de mayo de 1956 y ratificado por España en 1974.
En cuanto a la limitación de responsabi-lidad, ésta estará limitada a una suma que noexceda de 8,33 unidades de cuenta por kilo-gramo de peso bruto de las mercaderías perdi-das o dañadas (coincidente con la limitaciónactual existente en materia de transporte Inter-nacional por carretera, Convenio CMR) 22.
No obstante, si las mercaderías se ponenen poder del empresario inmediatamente des-pués de un transporte por mar o por vías denavegación interior, o si el empresario las en-trega o ha de entregarlas para que sean objetode tal transporte, la responsabilidad del em-presario por los perjuicios resultantes de lapérdida o el daño de las mercaderías estará li-mitada a una suma que no exceda de 2,75 uni-dades de cuenta por kilogramo de peso brutode las mercaderías perdidas o dañadas. Alos efectos de este párrafo, el transporte pormar o por vías de navegación interior com-prende la recogida y la entrega en el puerto.
La responsabilidad del empresario por re-traso en la entrega de las mercaderías estarálimitada a una suma equivalente a dos veces ymedia la remuneración que deba pagárselepor sus servicios con respecto a las mercade-rías que hayan sufrido retraso, pero no exce-derá de la cuantía total de la remuneración de-bida por la remesa de que formen parte esasmercaderías.
El empresario podrá pactar límites de res-ponsabilidad superiores.
Sin embargo, el empresario no podráacogerse a la limitación de la responsabili-dad si se prueba que la pérdida, el daño o elretraso provinieron de una acción o una omi-sión del propio empresario o de sus emplea-dos o mandatarios realizada con intención decausar tal pérdida, daño o retraso, o temeraria-mente y a sabiendas de que probablemente so-brevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
Con respecto a la prescripción de accio-nes, el Convenio prevé que toda acción ejerci-tada prescribirá si no se ha incoado un proce-so judicial o arbitral dentro de un plazo de dosaños.
El empresario podrá en cualquier momen-
to durante el plazo de prescripción prorrogarese plazo mediante aviso al reclamante. Elplazo podrá ser prorrogado nuevamente me-diante otro aviso u otros avisos.
En relación a las estipulaciones contrac-tuales se determina que toda estipulación delcontrato celebrado por el empresario, o decualquier documento firmado o emitido por elempresario será nula y sin efecto en la medi-da en que se aparte directa o indirectamentede las disposiciones del Convenio. La nulidadde esa estipulación no afectará a la validez delas demás disposiciones del contrato o docu-mento que la incluya.
VII. LEGE FERENDA:PROYECTO LGNM
El Proyecto de Ley General de NavegaciónMarítima, que actualmente se encuentra en fa-se parlamentaria tras su remisión por el Con-sejo de Ministros en diciembre de 2008, cons-ta de 535 artículos en los que se integran tan-to normas de Derecho público como de Dere-cho privado. El Capítulo IV (del contrato demanipulación portuaria) del Título V (De loscontratos auxiliares de la navegación) regulaen 9 artículos (359 a 368) la responsabilidadde las terminales portuarias como sigue:
Se define al contrato de manipulaciónportuaria como aquél por el que un opera-dor se compromete, a cambio de un precio, arealizar todas o alguna de las operaciones demanipulación de las mercancías en puertoprevistas en esta Ley u otras de similar natu-raleza.
La manipulación portuaria de mercancíaspuede incluir las operaciones de carga, des-carga, estiba y desestiba a bordo de los bu-ques, así como las de recepción, clasificación,depósito y almacenamiento en muelle o alma-cenes portuarios, y las de transporte intra-portuario. Igualmente incluirá las operacio-nes materiales similares o conexas a las ante-riores.
Las operaciones de manipulación portua-ria de las mercancías podrán ser contratadas
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Firmas: 5; Ratificaciones y adhesiones: 4.Se requiere el depósito de 5 instrumentos para que el Convenio entre en vigor.
ESTADO
EGIPTO
FIRMA RATIFICACIÓN/ADHESIÓN
6 de abril de 1999 (adhesión)
ESPAÑA 19/abril/1991
EE. UU. 30/abril/1992
FILIPINAS 19/abril/1991
FRANCIA 15/octubre/1991
GABÓN 15 de marzo de 2004 (adhesión)
GEORGIA 21 de marzo de 1996 (adhesión)
MÉXICO 10/abril/1991
PARAGUAY 19 de junio de 2005 (adhesión)
ENTRADAEN VIGOR
directamente por los cargadores o destinata-rios de éstas, o bien por quienes hayan asumi-do ante aquellos la obligación de verificarlas.
El operador portuario será responsable detodo daño, pérdida de las mercancías o retra-so en su entrega causados mientras se encon-traban a su cuidado en tanto no pruebe que lapérdida, daño o retraso se debieron a causasfortuitas y que, para evitar sus efectos, el ope-rador o sus auxiliares adoptaron todas lasmedidas razonablemente exigibles.
El período de responsabilidad del operadorse extiende desde el momento en que se hizocargo de las mercancías hasta que las entregóo las puso a disposición de la persona legiti-mada para recibirlas. Vemos que nuevamenteaquí, el texto se inclina por un régimen de res-ponsabilidad objetivo e inversión de la cargade la prueba.
La prescripción de las acciones se fija endos años.
En cuanto a la limitación de la responsa-bilidad se limitará conforme a las reglas si-guientes:
a) En los casos de pérdida o daño en lasmercancías, estará limitada a una sumade dos derechos especiales de giro porkilogramo de peso bruto. Cuando lapérdida o daño de una parte de la mer-cancía afecte al valor de otra parte setendrá en cuenta el peso total de las mer-cancías perdidas o dañadas y de las mer-cancías cuyo valor haya resultado afec-tado para determinar ese límite de res-ponsabilidad.
c) En caso de retraso en la entrega estarálimitada a una suma equivalente a dosveces y media de la remuneración quedeba pagársele por sus servicios conrespecto a las mercancías que hayan su-frido el retraso, sin exceder de la cuantíatotal de la remuneración debida por laremesa de que formen parte esas mer-cancías.
El régimen de responsabilidad del opera-dor por pérdidas, daño o retraso en la entrega
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de las mercancías establecido en este capítulono podrá ser modificado contractualmente enperjuicio del contratante del servicio.
El régimen de responsabilidad del manipu-lador portuario y su limitación establecido enlos artículos anteriores será aplicable a todaacción que persiga una indemnización por da-ños, pérdidas o retrasos experimentados, inde-pendientemente de cual sea el procedimientoen que se ejercite la acción, así como su fun-damento, sea contractual o extracontractualy, tanto se dirige contra el manipulador por-tuario o contra los auxiliares que éste empleepara el cumplimiento de su prestación.
VIII. CONCLUSIONES
A modo de conclusión podemos afirmarque el régimen de la responsabilidad de losoperadores portuarios en España es cuanto
menos controvertido.De un lado, la doctrina se encuentra divi-
dida; de otro, la Jurisprudencia no duda enaplicar el régimen general de reparación ínte-gra y no encontramos precedentes en nuestrajurisprudencia que hayan analizado la viabili-dad de las cláusulas “Himalaya”.
Las posturas a favor de su validez gozande un único argumento frente a las numerosastesis que impedirían su validez, en base al ré-gimen legal vigente.
Por otro lado, la más que probable entradaen vigor en los próximos años de la Ley Ge-neral de Navegación Marítima o el Conveniode Naciones Unidas, pueden solucionar laproblemática existente fijando un régimenuniforme y, confiamos que pacífico, otorgan-do el derecho a limitar la responsabilidad aloperador portuario.
Hasta entonces, el debate sigue abierto.
127
I.
II .
III.
IV.
V.
VI.
VII.
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES Y EXPERIENCIA PREVIA
UN EJEMPLO DE PRIVATIZACIÓN EXITOSA:EL PUERTO DE MATARANI
LAS REGLAS DE JUEGO:DE LA LEY DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL (LSPN)AL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO (PNDP)
¿POR QUÉ DESARROLLAR LA INFRAESTRUCTURAPORTUARIA PERUANA?
LA CONCESIÓN DEL MUELLE SUR. NUEVA TERMINALDE CONTENEDORES DEL PUERTO DEL CALLAO
A MANERA DE CONCLUSIÓN
SUMARIO
LA MODERNIZACIÓN DE LOS PUERTOS PERUANOS:LA PARTICIPACIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA
por Katerina Vuskovic
I. INTRODUCCIÓN
Ubicado en la parte occidental y central deAmérica del Sur, y con una línea costera de3.079,50 kilómetros, el Perú cuenta en la ac-tualidad con un total de dieciséis puertos ma-rítimos, de los cuales diez son administradospor el Estado y seis se encuentran en manosprivadas. El puerto principal del Perú, por im-portancia y razones históricas, es el Callao,unido en la práctica a la capital peruana, y quemoviliza el 71% del comercio exterior delpaís. La gran concentración del tráfico decarga a través del Terminal Marítimo del Ca-llao se explica principalmente por su ubica-ción estratégica y el carácter centralista delEstado peruano.
Haciendo una breve cronología, nos en-contramos con que la información más anti-gua sobre la creación del puerto del Callao da-ta de 1694, cuando se construyó un muelle en-
rocado en la zona conocida como Chucuito, elcual fue parcialmente destruido por el terre-moto de 1746, uno de los más fuertes que haazotado la capital peruana.
En 1855 el puerto de Callao fue recons-truido cerca de lo que actualmente constituyela capitanía de Puerto de Callao, contando conuna estación de ferrocarril cercana para facili-tar el transporte de carga. Posteriormente, elpuerto tuvo algunas expansiones más, en aten-ción a la creciente demanda de servicios por-tuarios.
La primera de estas expansiones se dio enel año 1902, cuando se construyó lo que aho-ra constituye el muelle 9. La segunda expan-sión tuvo lugar en 1928 cuando se construye-ron los muelles 1, 2, 3, 4, 10 y 11.
Posteriormente, una tercera expansión en1934 devino en la construcción del muelle 7.La cuarta expansión ocurrió en 1967 e impli-có la construcción del muelle 5, el mismo que
fue concebido como un muelle para la expor-tación de minerales.
Actualmente nos enfrentamos a lo quevendría a ser la quinta expansión del puerto deCallao, tema sobre el que se centrará este tra-bajo. Esta nueva expansión se da dentro de uncontexto favorable para el desarrollo portuarioen el país, marcado por el crecimiento econó-mico y el creciente aumento de las exporta-ciones. Habría que mencionar también que elPerú participa de la Iniciativa para la Integra-ción de la Infraestructura Regional Sudameri-cana (IIRSA), que promueve la construcciónde infraestructura vial y portuaria bajo el aus-picio de organismos multilaterales.
II. ANTECEDENTESY EXPERIENCIA PREVIA
Es sabido que entre las décadas de 1960 y1970 el Perú, acorde con un paradigma porentonces imperante en la región, experimentóun conjunto de reformas económicas tendien-tes a aumentar el rol del Estado dentro de laeconomía nacional. Este proceso llevó en lapráctica a un dirigismo estatal, que trajo comoconsecuencia que grandes sectores de la eco-nomía fueran a parar a manos del Estado, queno sólo participaba de la actividad económicaa través de sus numerosas empresas estatales,sino que también ejercía un control en buenaparte de la actividad privada.
Los efectos perniciosos de dicha prácticase hicieron sentir pronto ya que, al dejarse delado los criterios económicos y empresariales,las empresas estatales fueron sobredimensio-nadas, lo que contribuyó a su ineficiencia,mientras que la iniciativa privada también seveía ahogada por la burocracia y el control es-tatal.
En el caso que nos concierne, dicha inter-vención estatal trajo como consecuencia unconjunto de problemas que podríamos resu-mir de la siguiente manera:
Un gran numero de consecuencias operati-vas resultaron del intervencionismo estatal;nos encontrábamos con instalaciones de atra-que (muelles) con una antigüedad superior alos cuarenta años y con amarraderos insufi-cientes para atender a naves con eslora supe-
rior a los doscientos metros; asimismo lasprofundidades operativas de los muelles noeran superiores a los 10,5 metros limitando elatraque de naves con calados mayores. La fal-ta de desarrollo portuario también afectaba alos patios de carga que no eran suficientes pa-ra satisfacer la creciente demanda de almace-naje de contenedores. Hasta la fecha, la faltade equipamiento de grúas de muelle es unobstáculo para el desarrollo de los puertos pe-ruanos.
No podemos dejar de mencionar que lafalta de desarrollo portuario ha traído comoconsecuencia una seria de desventajas para elcomercio exterior siendo quizás la mas signi-ficativa el incremento de tarifas portuarias co-locando a los puertos peruanos entre los mascaros de la región.
Esto a su vez ha generado el aumento delos fletes marítimos con el correspondienteperjuicio para los usuarios generando un bajonivel de competitividad de las exportacionesnacionales.
III. UN EJEMPLO DEPRIVATIZACIÓN EXITOSA:EL PUERTO DE MATARANI
La década de los noventa implicó para elPerú la aplicación de políticas liberales dentrodel campo económico, iniciándose un progra-ma de privatizaciones que vino acompañadopor un proceso de reforma del Estado, las mis-mas que alcanzaron a los puertos nacionales.En noviembre de 1992, mediante Decreto LeyNº 25882, se incluyó a la Empresa Nacionalde Puertos (ENAPU) en el proceso de privati-zación de las empresas del Estado, mientrasque en 1997 se encargaron al Comité Especialde Privatización de Puertos (CEPRI Puertos)los procesos de concesión de puertos públi-cos. Dicho programa de concesión contem-plaba la entrega al sector privado de los puer-tos de Paita, Salaverry, Chimbote, Callao, Ge-neral San Martin, Matarani e Ilo.
El 31 de mayo de 1999 la empresa Termi-nal Internacional del Sur S.A. —TISUR— seadjudicó a través de una licitación la conce-sión del Terminal Portuario de Matarani porespacio de treinta años.
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129
Para esto la empresa concesionada se com-prometió a realizar durante los primeros cincoaños de concesión inversiones obligatorias deU$S 4,6 millones de dólares, compromiso queluego fue incrementado a U$S 5,7 millonesmediante una adenda al contrato original.
Dados a realizar un balance de la privatiza-ción del Terminal Portuario de Matarani, aochenta y ocho meses del otorgamiento de laconcesión, tenemos lo siguiente:
- Los principales productos que se movili-zan por este puerto son concentrados deminerales, cátodos de cobre, trigo, harinade pescado y vehículos usados entreotros. Es muy importante destacar quepor este puerto se exportan productosbolivianos como maíz y trigo.
- El tráfico de carga creció 47% en compa-ración con el último año de operación es-tatal.
- La carga en tránsito procedente de Boli-via significó el 34% del total de cargamovilizada (calculado al 2005).
- La permanencia de naves en amarraderose ha reducido un 26%, generando unahorro en costos de U$S 2.300,00 pornave.
- Las inversiones obligatorias acumuladasal 2003 superan en 10% al monto esta-blecido en el contrato de concesión, al-canzando U$S 6,7 millones.
- También durante ese mismo año se cul-minaron dos obras importantes en elpuerto de Matarani, como la ampliaciónde la faja transportadora de minerales yla instalación de torre de absorbentes.
Ya para el año 2004 la empresa Tramarsa,que forma parte del grupo concesionario, ha-bía adquirido una grúa de muelle, convirtien-do al puerto de Matarani en el único puertoque cuenta con grúa móvil portuaria en el Pe-rú. Ello ha logrado reducir a la mitad el tiem-po empleado por los buques para la transfe-rencia de contenedores, con el consecuenteahorro para los usuarios.
Lamentablemente, por presiones de carác-ter político y también mediáticas, el auge pri-vatizador de los terminales portuarios fue in-terrumpido, siendo este el único ejemplo deuna concesión portuaria que podemos mostrara la fecha.
IV. LAS REGLAS DE JUEGO:DE LA LEY DEL SISTEMAPORTUARIO NACIONAL (LSPN)AL PLAN NACIONAL DEDESARROLLO PORTUARIO (PNDP)
El 10 de enero de 2001 la Ley Nº 27.396suspendió el proceso de concesión de lospuertos marítimos regionales (Paita, Sala-verry, Chimbote, Pisco e Ilo) hasta la promul-gación de una Ley de Puertos, la misma quefue dada el 1º de marzo de 2003. Posterior-mente, la Ley Nº 27.943, Ley del Sistema Por-tuario Nacional, introdujo una serie de modi-ficaciones importantes al marco institucionaldel sistema portuario:
- Se creó la Autoridad Portuaria Nacional(APN), cuyo directorio está conformadopor once miembros: seis provenientes delsector público (Ministerios de Transpor-tes, Economía, y Comercio Exterior,COFIDE, Gobiernos Regionales Portua-rios, y un representante de las Municipa-lidades Provinciales Portuarias), y losotros cinco de la actividad privada y gre-mial (usuarios finales, usuarios interme-dios, Fentenapu), pendientes de designar.
- Se definieron las funciones de las distin-tas entidades públicas en la actividadportuaria (MTC, APN, ENAPU, Ositran,Indecopi, Sunat).
- Se estableció la obligación de la APN deelaborar el Plan Nacional de DesarrolloPortuario (PNDP).
Según la norma, la APN está encargada deldesarrollo del Sistema Portuario Nacional(SPN), el fomento de la inversión privada enlos puertos y la coordinación de los distintosactores públicos o privados que participan enlas actividades y servicios portuarios, con elobjetivo de fortalecer la competitividad de lospuertos nacionales y desarrollar la capacidadexportadora del país.
El nuevo esquema de la política portuariadistingue las actividades que desarrollará laAPN de las actividades comerciales propiasde los operadores portuarios.
Así, la APN es definida esencialmente co-mo un organismo técnico, planificador, nor-mativo y, en cierto modo, supervisor de las ac-tividades y servicios portuarios, junto a otras
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autoridades que en diversas áreas también tie-nen competencias concurrentes en el sector.
El Reglamento de la Ley de Puertos esta-blece las pautas para la preparación del PlanNacional de Desarrollo Portuario (PNDP) yestablece un plazo para su publicación. Enesencia, el PNDP debe establecer, a medianoy largo plazo, los requerimientos del SistemaPortuario Nacional para cumplir los linea-mientos de la política portuaria nacional, encuanto a su desarrollo y promoción, definien-do las áreas de desarrollo portuario, la infraes-tructura, accesos e interconexiones con la rednacional de transporte y con el entorno urba-no y territorial, así como con otros puertos na-cionales y del extranjero, planteando objeti-vos, estrategias, metas y acciones para su con-creción.
A partir del PNDP se deberá establecer losrespectivos planes maestros para cada puertonacional. A este respecto, se ha consideradonecesario priorizar la preparación de los pla-nes de los siguientes puertos: Callao, Paita,Chimbote, Salaverry, Ilo, Yurimaguas, Iquitosy Pucallpa, bajo el esquema de planes de ne-gocios.
La Ley del Sistema Portuario Nacionalcontempla tres finalidades básicas, a saber: a)promover el desarrollo y la competitividad delos puertos a nivel nacional; b) facilitar eltransporte multimodal; c) modernizar la in-fraestructura portuaria y contribuir con el de-sarrollo de las cadenas logísticas.
Para lograr lo anterior se han establecidoun conjunto de políticas portuarias tendientesa lograr una mayor competitividad de los ser-vicios portuarios y, a su vez, la competitividadinternacional del Sistema Portuario Nacional.Para esto se fomentó el cabotaje y la intermo-dalidad, promoviéndose la inversión privadaen la infraestructura y equipamiento portua-rios.
De lo anterior se desprende que los objeti-vos buscados por la ley son el libre acceso yleal competencia al mercado de los serviciosportuarios; la promoción, preservación y me-jora del patrimonio portuario nacional; y laprotección y cuidado del medio ambiente.
Sobre la infraestructura portuaria, la nor-ma establece que esta podrá entregarse al sec-tor privado por espacios de tiempo no mayo-
res a treinta años mediante asociaciones enparticipación, arrendamiento, concesión, ries-go compartido, contratos de gerencia, entreotros.
V. ¿POR QUÉ DESARROLLARLA INFRAESTRUCTURAPORTUARIA PERUANA?
En este contexto y ya esbozadas las reglasde juego, nos permitimos elaborar algunasideas sobre la necesidad de desarrollar la in-fraestructura portuaria:
- En respuesta a los retos de la globaliza-ción, los mismos que sólo pueden ser en-frentados óptimamente a través de cam-bios económicos, políticos y tecnológi-cos
- Para que a través del fomento a las expor-taciones se logre un incremento de laproductividad, lo que redunde en un ma-yor crecimiento económico.
- Para lograr un manejo eficiente de losservicios portuarios que permita compe-tir en igualdad de condiciones con lospuertos de la región.
- Porque SIN INFRAESTRUCTURANO HAY DESARROLLO.
Para coadyuvar a estos fines se ha diseña-do un Plan Nacional de Desarrollo Portuarioque busca que los puertos peruanos cumplancon cinco principios básicos:
a) Flexibilidad: la organización deberápoder adaptarse rápidamente a loscambios en las naves y en las cargas.
b) Rapidez: tanto las naves como las car-gas deben permanecer el menor tiempoposible en los puertos.
c) Seguridad: sistemas que eviten perdi-das, daños, mermas, tanto en las navescomo en las cargas.
d) Calidad de Servicio: evitando nivelesde congestión y saturación.
e) Economía: que implica costos razona-bles para los usuarios y el país.
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Lo anterior no puede esconder el hechoque, como consecuencia de años de políticaserradas, el estado actual de la infraestructuraportuaria nacional deja mucho que desear, alpunto que se estima que el déficit de la in-fraestructura que afronta el Perú es del ordende los U$S 18.000 millones.
Es por ello que se buscan trazar líneas es-tratégicas que permitan el aumento de la efi-ciencia operativa de las instalaciones portua-rias y el mejoramiento de los accesos al puer-to.
Para esto se han establecido metas a corto,mediano y largo plazo, las mismas que deta-llaremos a continuación:
1. Metas a corto plazo del Plan Nacionalde Desarrollo Portuario:a) Inicio de los procesos de participa-ción de la inversión privada en lospuertos.b) Desarrollo del Terminal de Contene-dores o Muelle Sur en el Terminal Por-tuario del Callao.c) Instalación de las Autoridades Por-tuarias Regionales.d) Reforzamiento de los muelles parapermitir la operación de grúas muelle.e) Mejora de las áreas de almacena-miento.f) Mejora de los accesos terrestres ymarítimos de los puertos.g) Desarrollo de la relación ciudad –puerto.
2. Metas a mediano plazo del Plan Nacio-nal de Desarrollo Portuario:a) Modernización y desarrollo de ins-talaciones portuarias para el trafico decontenedores (naves Panamax: 12 me-tros de profundidad, 287 metros de es-lora y 4.000 TEUs).b) Identificación de áreas apropiadaspara el desarrollo de puertos para navespost-panamax (14 metros de profundi-dad, más de 297 metros de eslora y másde 4.000 TEUs).c) Desarrollos de zonas de actividadeslogísticas.d) Desarrollo de instalaciones portua-rias para naves cruceros.
3. Metas a largo plazo del Plan Nacionalde Desarrollo Portuario:a) Nuevas instalaciones portuarias mo-dernas y eficientes para naves Pana-max en la costa norte (Paita y Bayobar)y sur (Pisco, Independencia y San Juande Marcona) del país.b) Nuevas instalaciones portuarias yeficientes para naves Post-Panamax enla costa central del país.c) Nuevas instalaciones portuarias yeficientes para el tráfico de mineralesen la costa central (Salinas y Chancay)del país.
VI. LA CONCESIÓN DEL MUELLESUR. NUEVO TERMINAL DECONTENEDORES DELPUERTO DEL CALLAO
La Concesión del Muelle Sur de Callaocomprende el diseño, construcción, financia-miento, operación, administración y manteni-miento de un nuevo terminal de contenedores,ubicado en la parte sur del Terminal Portuariodel Callao.
A dicho efecto, la propuesta respectiva seadjudicó el 19 de junio de 2006 al concesiona-rio DP World Callao S.A., conformado porP&O Dover/Dubai Ports World (de capitalesingleses y árabes) y Uniport S.A. (de capitalesperuanos), por un plazo de treinta años.
La firma del contrato se realizó el 24 dejunio 2006, dándose inicio al proceso de con-cesión desarrollado en forma conjunta por elMinisterio de Transportes y Comunicaciones,la APN y PROINVERSIÓN, el mismo quepermitirá que el Perú cuente con un nuevo ymoderno terminal de contenedores que mejo-rará nuestra competitividad.
El monto total de inversión del concesio-nario será de U$S 617 millones, siendo lasprincipales obras de inversión las siguientes:
1. Etapa I (entre el primer y tercer año deconcesión):- Un área de concesión de 228.000 me-tros cuadrados.- Una construcción del frente de atra-que que tendrá una longitud de 650 me-
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tros para dos amarraderos.- Capacidad para 750.000 TEUs anua-les aproximadamente.- Dragado de suelo marino hasta llegara 14 metros de profundidad.- Instalación de seis grúas pórtico demuelle, diez grúas pórtico de patio,veinticuatro tractocamiones, dos reachstacker, entre otros vehículos especiali-zados.
2. Etapa II (según los requerimientos de lademanda):- El área de concesión se extenderáhasta 303.000 metros.- Ampliación del frente de atraque has-ta 960 metros, que incluye un amarra-dero adicional.- La capacidad se ampliará hasta1’250.000 TEUs anuales aproximada-mente.- Se agregarán tres grúas pórtico adi-cionales, con lo cual el muelle contarácon nueve grúas de este tipo, 32 grúaspórtico de patio y 54 tractocamiones.
Asimismo se ha destinado una inversiónde U$S 144 millones para obras comunes alpuerto:
- Ampliación de la bocana de accesomarítimo al Puerto del Callao.- Profundización adicional del canal deacceso y la poza de maniobras a 16metros.- Ayudas a la navegación de las áreascomunes.- Mejoras de accesos terrestres.- Implementación de sistemas de pro-tección y seguridad en lo referente aáreas comunes.- Desarrollo de Zonas de ActividadesLogísticas (ZAL).- Implementación en Sistemas de In-formación Comunitario (SIC).
Hay que señalar que el contrato de conce-sión suscrito con el concesionario DP WorldCallao S.A. incluye estrictas cláusulas para elcuidado del ambiente. Para tal efecto, lasobras se realizarán una vez que se haya elabo-rado un Estudio de Impacto Ambiental (EIA),el mismo que será aprobado por la autoridadambiental competente. El EIA comprenderáaspectos como manejo de residuos sólidos,manejo de materiales peligrosos, uso de agua,vertimiento de agua y residuos líquidos, rui-do, calidad de agua, calidad de aire, consumode hidrocarburos, zonificación, entre otros.
VII. A MANERA DE CONCLUSIÓN
Lo anteriormente expuesto nos permiteconstatar que nos encontramos ante el auge dela inversión privada en los puertos peruanos.Para tal fin, se ha encargado a PROINVER-SIÓN (Agencia del Gobierno encargada de lapromoción de las inversiones y de las privati-zaciones) iniciar los procesos de convocatoriade inversión privada para la rehabilitación delos terminales portuarios de Pucallpa e Iqui-tos.
Asimismo, en el marco del convenio entrela APN y PROINVERSIÓN se han iniciadolos estudios necesarios para determinar las ne-cesidades de infraestructura y equipamientoportuario en los terminales portuarios de Pai-ta, General San Martín e Ilo, para convocar ala concesión de dichos puertos en el primertrimestre del año 2008.
No podemos dejar de sentirnos optimistasal saber, que luego de muchos años de atraso,hemos iniciado un proceso de modernizaciónde puertos en el Perú, con un marco jurídicomuy claro y ambicioso, que sumado a la esta-bilidad política y económica de nuestro paíspermite la participación privada en estos pro-cesos, llevando a los puertos peruanos la mo-dernidad, eficiencia y desarrollo que se re-quieren para afrontar los retos del porvenir.
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SECCIÓN ESPECIAL
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I. INTRODUCCIÓN
El petróleo y gas natural offshore son ex-traídos en cantidades importantes en variaspartes del mundo. Solamente hay que ver laprosperidad económica de un pequeño paíscomo Noruega para observar el resultado desu actividad offshore.
En Canadá, la actividad offshore está en unestado embriónico, aunque se extrae offshoreen el Ártico canadiense, en sus costas del Oes-te y en las costas del país.
La exploración y explotación de gas natu-ral y petróleo offshore tiene su propio régimenlegal que, aunque en varios sectores se aproxi-ma y adopta la ley marítima tradicional tienesus propias características.
Por ejemplo, la ley canadiense, que se hacodificado de la misma manera que la ley ve-nezolana por el Marine Liability Act de 2001[S.C. 201, Ch. 6 s. 3] excluye la actividad deenergía offshore de algunos aspectos de res-ponsabilidad y compensación en casos decontaminación por petróleo.
Además, el Canada Shipping Act, en susartículos 166, 186 (2) y 120 (2) presenta pre-rrequisitos esenciales en relación a operacio-nes energéticas offshore.
Cuando en Canadá se trata de cuestionesrelacionadas al sector de energía offshore, hayque consultar y basarse sobre leyes canadien-ses específicas como el: Canada Oil and Gas
Operations Act - R.S.C. 1985, Ch. 0-7; Cana-da Oil and Gas Drilling Regulations -S.O.R./79-82; Canada Oil and Gas Produc-tion and Conservation Regulations -S.O.R./90-971.
Además hay que consultar leyes entre Ca-nadá y sus provincias tal como el: Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum ResourcesAccord Implementation Act S.C. 1988, Ch. 28,o Canada-Newfoundland Atlantic Accord Im-plementation Act - R.S.N. 1990, Ch. C-2 y losreglamentos correspondientes.
II. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
Al nivel práctico y físico, la exploración yproducción de petróleo y gas natural en las re-giones offshore del Atlántico Norte es muchomás complicada que la exploración y produc-ción de petróleo y gas natural sobre la tierra(inshore). Las infraestructuras offshore tienenque necesariamente ser adaptadas a condicio-nes climáticas extremas, hielos, aguas profun-das removidas por tempestades. Al mismotiempo, dependiendo de sus dimensiones, lasplataformas petrolíferas tienen que acomodarentre 25 a 200 trabajadores durante a vecesperíodos de tres semanas con un cierto nivelrazonable de comodidad. Además, estas ins-talaciones necesitan una serie de equipamien-tos de control y comunicaciones, de anclaje o
PLATAFORMAS COSTA AFUERA:PERSPECTIVA CANADIENSE
por Marc de Man
I.
II .
III.
IV.
V.
VI.
INTRODUCCIÓN
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
LAS OPERACIONES OFFSHORE: ETAPA PRELIMINAR
ETAPA DE PRODUCCIÓN
SITUACIÓN JURÍDICA
CONCLUSIÓN
SUMARIO
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posicionamiento, grúas, generadores, salvavi-das, equipamiento para prevenir y apagar in-cendios, apoyo de helicópteros, almacena-miento y gestión de desechos humanos.
III. LAS OPERACIONES OFFSHORE:ETAPA PRELIMINAR
Ante todo, la empresa explotadora de pe-tróleo y gas natural debe obtener los consenti-mientos de los gobiernos involucrados, quesean al nivel del gobierno federal o provincial.Una vez obtenida esta aprobación, la empresapetrolera que puede ser Exxon Mobil, Shell, oBP, etc. perfora tres tipos de pozos: a) Pozosde exploración; b) Pozos de delineación; c)Pozos de desarrollo.
Dependiendo de la profundidad del pozo ylas condiciones de perforación, cualquiera deestos pozos pueden tomar hasta seis meses pa-ra ser explotados, siempre a un costo de inver-sión muy alto.
Si describimos los pozos de exploración,éstos son perforados simplemente para confir-mar si las formaciones geológicas ya identifi-cadas por datos sísmicos contienen hidrocar-buros.
Una vez establecida la presencia de hidro-carburos se pasa a la etapa de perforación depozos de delineación en diferentes áreas de laformación geológica para confirmar su di-mensión y determinar la naturaleza o caracte-rísticas de la riqueza de hidrocarburos. Estaetapa establece si es atractivo al nivel econó-mico desarrollar el área explorada.
Si la información derivada de esta segundaetapa, la etapa de delineación, es favorable, laempresa petrolífera empieza a perforar un po-zo de desarrollo. Estamos ya en la tercera eta-pa. Esto es lo preliminar para llegar a la pro-ducción.
Para estas tres etapas, se pueden utilizartres tipos de plataformas. Hay que considerarque los sistemas de perforación offshore sonextremadamente complejos y caros, y aunquedesarrollados de sistemas de extracción de pe-tróleo crudo en tierra, utilizados ya por másde un siglo, los sistemas modernos se mejorany modifican constantemente.
Los tres tipos de plataformas utilizadas pa-ra estas tres etapas son:
1) Las plataformas “jack-up”, utilizadasen aguas poco profundas, hasta cienmetros de profundidad. Son habitual-mente en forma de barcaza triangular orectangular y remolcadas a la región deperforación. Una vez in situ, las tres ocuatro grandes patas de la plataformason hundidas en el agua hasta que esta-blecen contacto con el fondo del mar.La parte barcaza es levantada con ungato a la altura deseada para aseguraruna distancia segura de la superficiedel mar.
2) Las plataformas semisumergibles, pla-taformas enormes, utilizadas en pro-fundidades de mar entre setenta y milmetros, donde se amarran con sistemasde anclas, y si la profundidad del mares de más de mil metros, se amarrancon un sistema de posicionamiento di-námico. Estas plataformas pueden serremolcadas al sitio o pueden ser capa-ces de traslado con su propia propul-sión. La plataforma que opera es sos-tenida por una serie de columnas verti-cales que se asientan sobre dos o máspontones de acero que flotan debajo dela superficie del mar durante las opera-ciones de perforación. La plataformapuede ser subida o bajada ajustando lacantidad de agua de lastre en los ponto-nes. Hay dos métodos que son utiliza-dos para guardar este tipo de platafor-mas en su lugar. En profundidades deagua hasta mil ochocientos metros,barcos de apoyo instalan una serie degrandes anclas sobre cables de aceropesados. Estas anclas y cables puedenextender hasta un kilómetro de la plata-forma. Tornos (winches) especialesmantienen la tensión de los cables. Enaguas más profundas se utilizan siste-mas de posición dinámica en vez de an-clas.
3) Los barcos perforadores (Drill ships)son unidades de perforación más movi-bles, y operan en profundidades de marentre doscientos y mil metros, utilizan-do un sistema de anclas, y si están en
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aguas más profundas de mil metros uti-lizan un sistema de posición dinámica.Son básicamente grandes barcos insta-lados con un sistema completo de per-foración. Son particularmente útiles enáreas lejanas puesto que necesitan unapoyo limitado. La perforación seefectúa por el medio de una gran aper-tura al fondo del casco, que se llama“the moon pool” (la piscina de la lu-na).
Durante estas etapas de perforación y pro-ducción, la industria de energía offshore utili-za un sistema de apoyo considerable. Esto in-cluye el mantenimiento de la plataforma, bar-cos que están en “stand-by”, barcos quetransportan a la tripulación o trabajadores,evacuación de emergencia, barcos que dispo-nen de desechos humanos, barcos remolcado-res, barcos que manipulean anclas y cables,helicópteros y unidades flotantes de almace-namiento.
Estos sistemas de apoyo son exigidos al ni-vel legal basado sobre la legislación offshoreaplicable por los arreglos de licencing o auto-rizaciones otorgadas por el estado costero.
IV. ETAPA DE PRODUCCIÓN
Una vez desarrollado el pozo offshore laetapa de producción empieza.
Los sistemas de producción de petróleo ygas natural tienen en común las siguientesfunciones de base, aunque con variantes:
a) perforación y mantenimiento de pozosutilizados para producir petróleo y gasy, cuando es necesario, inyección deagua, productos químicos y posible-mente gas de regreso a la formación.
b) segregación y separación de la mezclade petróleo y gas, y posibles residuos deagua y arena de los hidrocarburos.
c) almacenamiento de los hidrocarburos lí-quidos producidos para transportarlosulteriormente a mercados, o a una ter-minal de trasbordo.
d) acumulación, almacenamiento y trans-porte de barros de perforación y otrosescombros y chorros, del lugar de per-foración, y
e) acumulación y tratamiento de gas y gasnatural líquido, enviándolo por gaso-ducto debajo del mar a la orilla. Si eltratamiento no se efectúa offshore, elgas crudo y los líquidos crudos son en-viados por gasoducto para tratamiento ainstalaciones basadas en la orilla delmar.
Estas funciones pueden ser combinadas enuna sola estructura, o efectuadas en instala-ciones separadas y/o en localidades separa-das. El petróleo crudo puede ser almacenadoen tanques en la instalación de producción, opuede ser transportado por oleoducto a un tan-quero a una proximidad cercana para almace-namiento.
Aunque hay varias instalaciones de pro-ducción offshore, están compuestas de dos es-tructuras separadas:
- La plataforma que soporta las instalacio-nes superiores. La plataforma puedeflotar o puede estar asentada sobre elfondo del mar con silos de almacena-miento para el petróleo crudo, y
- Las instalaciones superiores (topsides)donde se encuentran las funciones ope-racionales y de apoyo para las operacio-nes de producción.
En general, se pueden utilizar en la pro-ducción de energía offshore tres tipos diferen-tes de instalaciones de producción:
- Estructura anclada con patas llamada“jacket”, flotada por barcaza al sitio de-seado. Las patas de hierro o concrto sebajan al fondo del mar en una posiciónderecha y ancladas al fondo con aceroclavado en el fondo del mar.
- Estructura basada sobre gravitación queconsiste en una estructura muy grandeconstruida con cemento armado flotadoen posición y llenado de lastre. Se insta-la en una base ya preparada en el fondodel mar. Los tanques a la base de la es-tructura son utilizados para almacenar elpetróleo antes de enviarlo a la orilla.
- Finalmente, el sistema de Descarga y Al-macenamiento de Producción Flotante(Floating Production and OffloadingSystem) o FPSO.El FPSO utiliza una embarcación en for-ma de barco con doble casco que contie-
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ne la producción, almacenamiento depetróleo y capacidad de trasbordo. Estaembarcación es conectada a los pozos deproducción por una torreta interna quees anclada en posición. La embarcaciónasí gira alrededor de la torreta adaptán-dose a los vientos locales, corrientes ycondiciones de olas. La torreta es dise-ñada para poder ser desconectada conseguridad de la embarcación FPSO.
V. SITUACIÓN JURÍDICA
Esta breve descripción de las operacionesoffshore ilustra su importancia, complejidad yvulnerabilidad. Las estructuras offshore sontrasladadas y operan en áreas navegables, quesean nacionales o internacionales y puedenser involucradas en accidentes marinos, simi-lares a los que involucran a naves normales,tal como abordajes, contaminación, encalla-miento, pérdida de vida, o daños físicos a lapersona. En este contexto, la primera pregun-ta que surge es: ¿estas estructuras son “bar-cos” o “buques” (ships) o embarcaciones(vessels)?
Muchas de estas estructuras flotan, y pue-den ser trasladadas con su propia propulsión,y en muchos casos, se parecen a barcos, peroson diseñados para operaciones que son muydiferentes de los barcos normales. Algunas deestas estructuras están fijadas firmemente alfondo del mar, y se pueden clasificar como is-las artificiales en vez de barcos, pero tambiénmuchas no están firmemente fijadas y se pue-den trasladar de un lugar al otro.
La legislación canadiense (el CanadaShipping Act) al definir el término “barco” o“buque” (ship) incluye toda descripción deembarcación utilizada en navegación y nopropulsada por remos. La Corte Federal deApelación canadiense ha decidido que unagrúa flotante utilizada en un puerto, sin pro-pulsión propia e incapaz de navegación es un“barco” o “buque” (ship). Esta es una inter-pretación muy amplia e indica que todas lasestructuras costa afuera serían consideradascomo “barcos” o “buques” (ships). Hay otradecisión canadiense que decidió que estas es-tructuras son solamente barcos o buques
(ships) cuando están flotando o son traslada-das, pero no cuando están ancladas o fijadasen operaciones offshore. La situación no esclara, que sea por legislación internacional,nacional o por jurisprudencia. Esto significapor lo menos que las estrucutras offshore queno están permanentemente fijadas al fondodel mar, son “barcos” o “buques” (ships), ysujetas al derecho marítimo tradicional.
Las instalaciones offshore son registradascomo buques, son clasificadas, pueden ser hi-potecadas, y necesitan seguro marítimo, segu-ro de casco y P&I (protection and indemnity),contratan tripulación, están sujetas a inspec-ciones y tienen que obedecer a varias conven-ciones marítimas internacionales.
En la decisión de la Corte Federal de Ca-nadá de Seafarer’s International Union of Ca-nada v. Crosbie Offshore Services Ltd. [1982]2 F.C. 855, la Corte declaró que la plataformade perforación petrolífera es también un “bar-co” o “buque” (ship). Estas plataformas eranembarcaciones posicionadas de manera diná-mica, tenían su propia propulsión, pero remol-cadas a su lugar de perforación. En aguasprofundas estas plataformas estaban ancladascon la asistencia de barcos de apoyo.
En la decisión de Bow Valley Husky (Ber-muda) Ltd. v. Saint John Shipbuilding Ltd.(1995) 126 D.L.R. (4th) 1, la corte de apela-ción canadiense consideró que la plataformade perforación petrolífera Bow Drill III es unaembarcación navegable, capaz de propulsiónpropia, aunque cuando perforando, vulnerablea los peligros del mar, no permanentementefijada al fondo del mar, y capaz de viajar porel mundo entero para perforar y obtener petró-leo. La Corte Suprema de Canadá se enfocósobre la actividad del Bow Drill III en aguasnavegables. Como pueden constatar, muchasde las actividades de plataformas petrolíferascosta afuera son consideradas de naturalezamarítima en un contexto moderno de navega-ción y transporte marítimo por la cortes cana-dienses.
Como penúltimo tema, les presento la si-tuación de las plataformas offshore en rela-ción a convenciones internacionales.
1) La Convención de Salvamento de 1989excluye las unidades de perforación yplataformas offshore. Esta convención
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no se aplica a plataformas fijas o flotan-tes o a unidades de perforación movi-bles offshore cuando éstas están en sulocalidad dedicadas a la exploración,explotación o producción de riquezasminerales en el fondo del mar (1989 -Convención de Salvamento, artículo 3).Esta exclusión solamente se aplica a lasestructuras, que están en su localidad ydedicadas a la exploración, explotacióno producción de la riqueza mineral alfondo del mar. Esto significa que si laestructura se está trasladando, esperan-do instrucciones, o en el proceso de re-paraciones, o siendo suministrada, seríasujeto apropiado de salvamento.
2) La Convención de Responsabilidad Ci-vil por daños causados por contamina-ción de petróleo (CLC Convention de1969, el Protocolo de 1991 y el Fondo)no se aplican a los derrames de petróleosi la embarcación es estacionaria o an-clada. Solamente si hay movimiento depetróleo para ser descargado a otro lu-gar que se permite la aplicación delCLC Protocolo 1992.En realidad no hay ningún instrumentointernacional que cubra la responsabili-dad y compensación por daños que sur-jan de operaciones offshore. Este as-pecto es dejado a los arreglos bilateralesentre el estado costero, donde las opera-ciones offshore se realizan, y la empre-sa petrolífera que tiene la intención deefectuar el trabajo. En este sentido, losestados costeros que permiten operacio-nes offshore han desarrollado legisla-ción nacional y reglamentos operacio-nales que cubren todos los aspectos deexploración y explotación offshore. Enmuchos casos, los operadores offshoreserán enfrentados con el prospecto deresponsabilidades significativas en casode accidente. Estas responsabilidadesserán cubiertas por pólizas de seguro deP&I (protección e indemnización). Es-tados costeros, como Canadá, exigenprotección financiera adecuada contraaccidentes. Además, el contratista offs-hore tendrá que presentar garantías fi-nancieras que las instalaciones offshore
será trasladadas una vez terminadas lasoperaciones. Las instalaciones offshoreabandonadas constituyen un riesgo parala navegación y el medio ambiente.
3) La Convención sobre la Limitación deResponsabilidad por reclamos maríti-mos [LLMC 1976] no se aplica a barcosconstruidos a adaptados o dedicados aperforación. En el caso de desarrollooffshore en el Atlántico canadiense, laresponsabilidad civil por daños que sur-ge de operaciones de petróleo y gasoffshore surge del common law, la leyestatutaria y contrato. En la Provinciade Nova Scotia se impone una responsa-bilidad estricta de 30 millones de dóla-res, pero si se demuestra falta o negli-gencia, la responsabilidad es ilimitada.
4) El Protocolo para la supresión de Actosilegales contra la seguridad de Platafor-mas fijas situadas en el shelf continentalde 1988, que forma parte de la Conven-ción para la supresión de actos ilegalescontra la seguridad de navegación marí-tima de 1988, establece un régimenaplicable a actos criminales contra ins-talaciones fijas costa fuera. Los paísesque han ratificado la Convención debentomar las medidas necesarias para esta-blecer jurisdicción para tratar con losactos ilegales internacionales, inclusivejuicio y castigo, y en casos apropiados,extradición. Este Protocolo es muy im-portante desde el 11 de septiembre de2001, que nos ilustró la vulnerabilidadglobal a actos terroristas. Imagínense eldesastre que podrían infligir los terro-ristas a una plataforma petrolífera offs-hore.El código ISPS se aplica a plataformasoffshore. La plataforma tiene que obte-ner el certificado en conformidad con elcódigo ISPS.
5) Al nivel procesal, la ley procesal cana-diense dictada por la Corte Federal deCanadá permite la emisión de acciones“in rem”. Canadá tiene jurisdicción so-bre el mar territorial, y también en suzona económica exclusiva que se ex-tiende a 200 millas de la costa. La no-tificación de un “warrant of arrest in
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rem” a una plataforma offshore en estasregiones está permitida, particularmen-te cuando el operador tiene una licenciacanadiense para ejercer su actividad.
VI. CONCLUSIÓN
Al nivel de seguridad marítima, es claroque la operación de instalaciones de alta com-plejidad en el medio ambiente marítimo, convariantes meteorológicas, y condiciones en al-ta mar, tiene una cantidad de riesgos inheren-tes. Además, hay un peligro potencial cuandose perfora petróleo y gas natural, que invaria-blemente se encuentrna en condiciones de al-ta presión. Las empresas de energía, los ope-radores offshore y los contratistas de perfora-ción le otorgan una prioridad muy alta al temade la seguridad. Ocurren accidentes que afec-tan pérdida de vidas, daños físicos a la perso-na, y causan considerable contaminación. Enlos últimos años, los mayores accidentes off-shore son el del “Ocean Ranger” en la costaeste de Canadá, el “Sea Gem” en la costa delReino Unido, y el “Ixtoc I” en México.
No hay una convención internacional quese aplique a las actividades offshore. El IMOcompletó el Código MODU (Code for theConstruction and Equipment of Mobile Offs-hore Drilling Units) en 1989 que ofrece reco-mendaciones de base sobre criterios de diseñoy calidad de construcción para unidades deperformación movibles offshore.
Pero el problema con el código MODU esque ofrece un marco operacional internacio-nal muy básico. Los estados individuales pro-mulgan y hacen cumplir sus propias legisla-ciones offshore. Esto resulta en la creación deuna muy amplia variedad de regímenes off-shore creados por los estados. En la mayoríade los casos, existe un tipo de legislación off-shore y cuando se planifican o se realizanoperaciones offshore, el estado costero y eloperador offshore firman un acuerdo bilateralcubriendo una actividad específica. Aunqueesto ha creado una cierta incertidumbre, espe-cialmente cuando surgen problemas legales,esta situación funciona razonablemente bienpor un cierto tiempo. Sin embargo, hay unapreocupación fundamental sobre la falta de un
régimen internacional extenso cuando ocu-rren accidentes mayores, incrementados por elhecho de que los operadores offshore y lascompañías de petróleo casi nunca operan enlos límites de las áreas costeras de un solo es-tado. La actividad offshore es muy a menudointernacional, lo que implica empresas, opera-dores y tripulaciones multinacionales. Si hayreglas nacionales sobre seguros, función yoperaciones de Unidades de Perforación mo-vibles offshore, podemos anticipar problemas.Las plataformas offshore son híbridos legalesque eventualmente tendrían que tener un régi-men legal internacional uniforme, con algu-nos aspectos basados sobre el derecho maríti-mo tradicional.
Se complica la situación por el hecho deque las leyes nacionales de muchos de los es-tados costeros no se aplican pasadas las fron-teras nacionales, excepto por legislación ex-plícita para el propósito específico de regula-ción de riquezas naturales offshore. Los esta-dos costeros tienen que proporcionar el régi-men legal necesario en la ausencia del dere-cho internacional.
El sistema regulatorio para actividadesoffshore en la costa este de Canadá, por ejem-plo, es extremadamente complejo, por variasrazones. El gobierno federal canadiense tienela principal responsabilidad por las activida-des offshore. Hay también una jurisdicciónprovincial, y problemas de fronteras maríti-mas a nivel internacional y nacional.
Por ejemplo, en la provincia de Nova Sco-tia, hay aproximadamente 400.000 kilómetroscuadrados bajo la jurisdicción de esta provin-cia. Esta área es administrada por el Canada -Nova Scotia Offshore Petroleum Board, queregula todas las actividades de energía offsho-re en Nova Scotia. En un momento dado, elestado federal y la provincia adbicaron susrespectivas pretensiones de jurisdicción, y conun acuerdo establecieron una legislación espe-jo para la gestión combinada de las riquezasoffshore.
Mientras que no haya una convención in-ternacional global específicamente dedicada alas plataformas offshore, tendremos que vivircon las particularidades creadas por legisla-ciones de estados costeros y sus propias ca-racterísticas.
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1. Gustavo Adolfo Omaña Parés. Abogado (Universidad Católica Andrés Bello), Especialista en Co-mercio Marítimo Internacional, mención Derecho Marítimo (Escuela de Estudios Superiores de la Ma-rina Mercante), Profesor de Postgrado (Universidad Marítima del Caribe). Miembro de la AsociaciónVenezolana de Derecho Marítimo y de la Asociación Venezolana de Desarrollo Portuario. Fue presi-dente del Comité Marítimo Administrativo de la Comisión Relatora de la Ley Orgánica de los Espa-cios Acuáticos e insulares y la Adaptación de la Legislación Marítima a la Constitución de 1999. Esautor de diversos trabajos jurídicos especializados en la materia marítima y conferencista habitual deestos temas.
INTRODUCCIÓN
El análisis de la normativa de las platafor-mas acuáticas debe abordarse en el contextodel estudio del régimen aplicable a la explota-ción de recursos naturales costa afuera y, enVenezuela, especialmente la de hidrocarburos.El presente trabajo aborda el régimen aplica-
ble a las plataformas acuáticas vinculadas a laexploración y explotación de hidrocarburoscosta afuera.
La doctrina venezolana escasamente haabordado este problema. Sin embargo convie-ne resaltar las ponencias presentadas por losprofesores Juana Méndez, Aurelio Fernández-Concheso y Bernardo Bentata en el Primer
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DEL RÉGIMEN JURÍDICODE LAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS
por Gustavo Adolfo Omaña Parés 1
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
INTRODUCCIÓN
ASPECTOS GENERALES QUE RIGEN LA EXPLOTACIÓNDE HIDROCARBUROS COSTA AFUERA
CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS AMBIENTALES1. Los estudios de impacto ambiental2. El Registro de Actividades Susceptibles de degradar el ambiente
LAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS. CONCEPTO Y NATURALEZA1. La inscripción de las plataformas acuáticas móviles
en el Registro Naval Venezolano (RENAVE)2. Certificación y documentación
REGULACIÓN INTERNACIONAL DE LAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS
RÉGIMEN DE FOMENTO PARA LAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS
OBLIGACIÓN DE EFECTUAR EL MANTENIMIENTOEN ASTILLEROS NACIONALES
TRIBUNAL COMPETENTE Y LEY APLICABLEEN MATERIA DE PLATAFORMAS ACUÁTICAS
SUMARIO
142
Foro Visión Integral del Desarrollo de GasCosta Afuera en Venezuela 2 realizado en Ca-racas en noviembre de 2004.
El presente trabajo, elaborado especial-mente para la Revista de Estudios Marítimosdel Instituto de Estudios Marítimos de BuenosAires, es tanto un desarrollo de la conferenciaque presentáramos en ese evento como unaactualización del tema.
Hay que advertir que, con el presente tra-bajo, no se pretende agotar toda la materia, re-sumiéndose el propósito de éste a tratar los as-pectos que se relacionan con los siguientes te-mas:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
II. ASPECTOS GENERALESQUE RIGEN LA EXPLOTACIÓNDE HIDROCARBUROSCOSTA AFUERA
Con el objeto de entender el alcance delrégimen que gobierna a las plataformas acuá-ticas en Venezuela es menester comprender lainterrelación que existe entre este asunto y losderechos y obligaciones de la República enlos diferentes espacios acuáticos sobre loscuales ejerce soberanía, jurisdicción y dere-chos de soberanía, las normas que organizanla utilización de mares, lagos y ríos, el Dere-cho Internacional Público, el Derecho maríti-mo administrativo, el Derecho marítimo co-mercial, el Derecho internacional privado, elDerecho administrativo, el Derecho ambien-tal, Derecho laboral, el Derecho minero y dehidrocarburos y el Derecho penal, amén de laexposición y análisis de los diferentes proce-dimientos autorizatorios, que permiten la ins-talación y operación de este tipo de estructu-ras costa afuera.
La República Bolivariana de Venezuela nose ha adherido a la Convención de las Nacio-nes Unidas sobre el Derecho del mar, aproba-da en Montego Bay de 1982. En tal sentido,las disposiciones atientes a la determinación yorganización de los espacios acuáticos así co-mo las que específicamente aluden a las pla-taformas en el mar no se aplican directamentecomo legislación interna no obstante lo cualestas regulaciones han sido mayoritariamenteadoptadas en la Ley Orgánica de los EspaciosAcuáticos 4.
2. El presente trabajo, redactado para la “Revista de Estudios Marítimos” de Buenos Aires, es un de-sarrollo de la Conferencia: “Régimen jurídico de las Plataformas Acuáticas en Venezuela. Temas se-lectos”. Esta conferencia fue expuesta en el Primer Foro Visión Integral del Desarrollo de Gas CostaAfuera en Venezuela y publicada en www.onsa.org.ve/documentos/pdf/otros/omanarjpa.pdf3. He decidido usar el término Plataforma Acuática por considerar que al hacerlo abarco tanto a lasplataformas que operan en el mar como aquellas que lo hacen en espacios fluviales y lacustres y a lasestructuras móviles y fijas, de perforación y de explotación.4. República Bolivariana de Venezuela. Ley orgánica de los espacios acuáticos e insulares. Gace-ta Oficial Nº 37.290 de 25 de septiembre de 2001 reformada por la Ley orgánica de los espaciosacuáticos e insulares. Gaceta Oficial N° 37.596 de fecha 20 de diciembre de 2002, reformada de nue-vo mediante el Decreto 6.126 con rango, valor y fuerza de Ley orgánica de los espacios acuáticos pu-blicado en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 5.890 extraordinario de 31 dejulio de 2008. De aquí y en adelante LOEA.
Aspectos generales que rigen la explota-ción de hidrocarburos costa afuera.
El alcance del marco normativo interna-cional de las plataformas acuáticas a laluz del derecho venezolano 3.
La definición y naturaleza jurídica delas plataformas acuáticas en el derechovenezolano.
La normativa comprendida en la legisla-ción acuática que le es aplicable.
Los requerimientos ambientales bási-cos; y
La competencia judicial de los tribuna-les venezolanos y la ley aplicable en loscasos en los cuales se presenten conflic-tos.
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Esta ley contempla que los espacios acuá-ticos sobre los cuales la República ejerce so-beranía y jurisdicción o derechos de soberaníason el Mar territorial, las aguas interiores, laZona contigua, la Plataforma continental y laZona económica exclusiva (de aquí en adelan-te ZEE).
El artículo 8º de la LOEA determina que lasoberanía nacional en el mar territorial seejerce sobre el espacio aéreo, las aguas, elsuelo, el subsuelo y sobre los recursos que enellos se encuentren. En tal sentido, la Repú-blica está en capacidad de regular plenamentela exploración y explotación de recursos hi-drobiológicos, minerales y energéticos en esteespacio acuático y ejercer su jurisdicción so-bre estas actividades.
Por su parte, en la Zona económica exclu-siva, establecida en el artículo 45 ejusdem, laRepública goza, en virtud de lo precisado enel numeral 1 del artículo 46, de derechos desoberanía para los fines de exploración, ex-plotación, conservación y administración delos recursos naturales y jurisdicción, de acuer-do a la Ley, en lo relacionado con el estableci-miento y utilización de islas artificiales, insta-laciones y estructuras.
A su vez, el artículo 49 íbidem dispone queen la ZEE la república tiene el derecho exclu-sivo de construir así como reglamentar y auto-rizar la construcción, explotación y utiliza-ción de instalaciones y estructuras. Asimis-mo, tiene la jurisdicción exclusiva sobre di-chas instalaciones y estructuras, incluso la ju-risdicción en materia sanitaria, fiscal, de se-guridad y de inmigración entre otras.
A tales efectos efectuará la publicidad ade-cuada para informar la existencia de tales es-tructuras o instalaciones, retirar aquellasabandonadas o en desuso, establecer zonas de
seguridad en el alrededor de las mismas e im-pedir que se construyan o instalen estas es-tructuras en el curso de rutas de marítimas quesean esenciales para la navegación internacio-nal.
Hay que resaltar que el numeral 8 del artí-culo prevé autorizaciones para la instalación yexplotación de estructuras en la ZEE. En es-te contexto se precisa un título jurídico quepermite al Estado venezolano crear un sistemaautorizatorios para la realización de las activi-dades de exploración, instalación de estructu-ras y explotación de recursos en la ZEE 5.
El artículo 61 de la LOEA que las instala-ciones y estructuras sobre la plataforma conti-nental se regirán por las mismas disposicionesque al respecto se prevén sobre la ZEE.
De igual manera, el artículo 6º de este tex-to jurídico declara de interés y utilidad públi-ca todo lo relacionado con el espacio acuáticoy portuario.
En otro orden de ideas el artículo 1 de laLey orgánica de hidrocarburos gaseosos pres-cribe que los yacimientos de hidrocarburosgaseosos existentes en el territorio nacional,bajo el lecho del mar territorial, de la zonamarítima contigua y en la plataforma conti-nental, pertenecen a la República, son bienesdel dominio público y por tanto inalienables eimprescriptibles 6. Con esta precisión el Esta-do configura el título jurídico que le permite,además de crear el sistema autorizatorio deexplotación correspondiente, determinar laforma de transmisión de la propiedad de estoshidrocarburos 7.
En virtud de lo dispuesto en los artículos 2y 3 ejusdem la exploración y explotación cos-ta afuera de los hidrocarburos gaseosos esconsiderada de utilidad pública y pueden serejercidas directamente por el Estado, median-
5. Para ahondar el interesantísimo tema de los Títulos estatales sobre los recursos marinos recomen-damos la lectura de Barrio, G (1998) Régimen Jurídico de la Pesca Marítima. Madrid. MarcialPons. Ediciones Jurídicas y Sociales, S. A.6. República Bolivariana de Venezuela: Ley orgánica de hidrocarburos gaseosos. Gaceta Oficial Nº36.793 del 23 de septiembre de 1999. De aquí en adelante, LOHG.7. De igual manera, el l Decreto Nº 1.510 con rango, valor y fuerza de Ley orgánica de Hidrocarbu-ros publicado en Gaceta oficial Nº 37.323 de 13 de noviembre de 2001 establece la demanialidad pú-blica sobre los hidrocarburos y determina el carácter de utilidad pública de las actividades relaciona-das con ellos.
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te entes de su propiedad o por personas priva-das nacionales o extranjeras, con o sin partici-pación estatal en los términos previstos en laLey.
Como consecuencia de las normas anterio-res el Capítulo V de la LOHG contempla unrégimen de licencias de exploración y explo-tación de hidrocarburos gaseosos y el Capítu-lo VI un sistema de permisos bajo la respon-sabilidad del ministerio para el poder popularde Energía y Petróleo.
A la explotación de hidrocarburos costaafuera y a la instalación de plataformas acuá-ticas se aplica la Ley orgánica del ambiente 8.En este contexto, actividades como la instala-ción de plataformas acuáticas para la extrac-ción de hidrocarburos, en tanto en cuanto ac-tividades susceptibles de degradar el ambien-te quedan, en virtud de lo indicado en el artí-culo 19 de esta ley sometidas al control delEjecutivo Nacional por órgano de las autori-dades competentes.
El control ambiental ejercido por el Ejecu-tivo Nacional se complementa con la posibili-dad que tiene el Estado de imponer a los res-ponsables de degradar el ambiente sancionesadministrativas, civiles y penales. Incluyen-do, de acuerdo a lo determinado en el artículo26 de esta legislación: la ocupación total oparcial de las fuentes contaminantes, la clau-sura temporal o definitiva del establecimientoque con su actividad altere el ambiente, degra-dándolo o contaminándolo, ya sea directa oindirectamente, la prohibición temporal o de-finitiva de la actividad que da origen a la con-taminación o cualesquiera otras medidas ten-dientes a corregir y reparar los daños causa-
dos y la continuación de los actos perjudicia-les al ambiente, amén del resto de disposicio-nes punitivas contempladas en la Ley Penaldel ambiente 9.
De lo anterior se desprende que las activi-dades que se realizan en las plataformas acuá-ticas en Venezuela sean consideradas de utili-dad pública interés nacional. Igualmente queel Estado tiene la titularidad de los derechossobre los recursos a explotar y que, en virtudde este hecho, puede regular, controlar e im-poner sanciones en el marco de la realizaciónde las actividades de exploración y explota-ción de los hidrocarburos costa afuera. Final-mente, en tanto y en cuanto los hidrocarburosson considerados bienes del dominio público,la apropiación de los mismos por parte de losparticulares implica la existencia de mecanis-mos de transmisión de la propiedad pública aprivada.
III. CUMPLIMIENTO DE LASNORMAS AMBIENTALES
La protección y conservación ambientalestán regidas en Venezuela por normas de ori-gen convencional, constitucional y legal.
De manera general, los principios jurídi-cos en materia ambiental están contenidos enlos artículos 15, 156 numeral 23, 127, 129,178 numeral 4, 299 y 326 de la Constituciónde 1999 10 y en normativas especializadas téc-nicas especializadas como la Ley Orgánicadel Ambiente 11, la Ley Penal del Ambiente 12,la Ley sobre Sustancias, Materiales y Dese-chos Peligrosos (LSMDP) 13 y las Normas So-
8. República de Venezuela: Ley orgánica del ambiente. Gaceta Oficial Nº 31.004 del 16 de junio de1976.9. República de Venezuela: Ley penal del ambiente. Gaceta Oficial Nº 4.358 extraordinario del 3 deenero de 1992. 10. República Bolivariana de Venezuela: Constitución. Gaceta Oficial N° 5.453 del 24 de marzo de2000.11. República de Venezuela: Ley Orgánica del Ambiente. Gaceta Oficial Nº 31.004 del 16 de juniode 197612. República de Venezuela: Ley Penal del Ambiente. Gaceta Oficial Nº 4.358 del 3 de enero de1992.13. República Bolivariana de Venezuela: Ley sobre Sustancias, Materiales y Desechos Peligrosos.Gaceta Oficial N° 5.554 extraordinario del 13 de noviembre de 2001.
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bre Evaluación Ambiental de ActividadesSusceptibles de Degradar el Ambiente 14.
En el ámbito acuático, las anteriores regu-laciones son complementadas por un conjun-to de regulaciones de carácter legal y conven-cional, entre las que destacan la Ley Orgánicade los Espacios acuáticos e Insulares, la LeyGeneral de Marinas y Actividades Conexas, laLey de Zonas Costeras 15, la Ley General dePuertos 16, la Ley Aprobatoria del ConvenioInternacional para Prevenir la Contaminaciónpor los Buques 1973, la Ley Aprobatoria delProtocolo de 1978 relativo al Convenio Inter-nacional para Prevenir la Contaminación porlos Buques, 1973 (MARPOL 73/78) y la LeyAprobatoria del Convenio Internacional sobreCooperación, Preparación y Lucha contra laContaminación por Hidrocarburos, 1990.
Estas normas contemplan una serie de me-canismos destinados a proteger y conservar elambiente. Entre éstos mencionaremos aquílos estudios de impacto ambiental (EIA) y elRegistro de Actividades Susceptibles de De-gradar el Ambiente (RASDA).
III.1. LOS ESTUDIOS DEIMPACTO AMBIENTAL
Se entiende por Estudio de Impacto Am-biental al examen orientado a predecir y eva-luar los efectos del desarrollo de una actividadsobre los componentes del ambiente natural ysocial, y proponer las correspondientes medi-das preventivas, mitigantes y correctivas a losfines de verificar el cumplimiento de las dis-posiciones ambientales contenidas en la nor-mativa legal vigente en el país y determinarlos parámetros ambientales que conforme a lamisma deban establecerse para cada programao proyecto 17.
Según lo establecido en el artículo 129 dela Constitución, todas las actividades suscep-tibles de generar daños a los ecosistemas de-ben ser previamente acompañadas de estudiosde impacto ambiental y, a tenor de lo dispues-to en el artículo 61 de la Ley Penal del Am-biente, los funcionarios públicos que otorguenpermisos o autorizaciones, sin cumplir con elrequisito de estudios y evaluación del impac-to ambiental, en las actividades para las cua-les las exige el reglamento sobre la materia,serán sancionados con prisión de tres a seismeses y multa de trescientos a seiscientos díasde salario mínimo.
Entre las actividades que requieren de larealización de estudios de impacto ambientalse encuentran los programas de producción dehidrocarburos y los programas de perforaciónexploratoria.
III.2. EL REGISTRO DE ACTIVIDADESSUSCEPTIBLES DE DEGRADAREL AMBIENTE
El Registro de Actividades Susceptibles deDegradar el Ambiente (RASDA), es una ofi-cina de registro público administrativo quefunciona en el Ministerio del Ambiente y delos Recursos Naturales (MARN) y que tieneentre sus funciones inscribir a las personas na-turales o jurídicas que desarrollen actividadeso procesos, o sean generadores potenciales desustancias peligrosas.
De acuerdo a lo contemplado en el artícu-lo 65 de la Ley sobre Sustancias, Materiales yDesechos Peligrosos, las personas naturales ojurídicas, públicas o privadas que pretendanrealizar actividades de uso, manejo o genera-ción de sustancias, materiales y desechos pe-ligrosos deberán inscribirse, antes del inicio
14. República de Venezuela: Normas Sobre Evaluación Ambiental de Actividades Susceptibles de De-gradar el Ambiente. Gaceta Oficial Nº 35.946 del 25 de abril de 1996.15. República Bolivariana de Venezuela: Decreto Nº 1.468 con Rango y Fuerza de Ley de ZonasCosteras. Gaceta Oficial Nº 37.319 del 7 de noviembre de 2001.16. República Bolivariana de Venezuela: Decreto con Rango y Fuerza de Ley General de Puertos.Gaceta Oficial Nº 37.292 del 27 de septiembre de 2001 modificada por la Ley de Reforma Parcial dela Ley General de Puertos Gaceta Oficial N° 37.589 de 11 de diciembre de 2002.17. http://www.monografias.com/trabajos10/gacetadic/gacetadic.shtml
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de sus actividades, en el Registro de Activida-des Susceptibles de Degradar el Ambiente lle-vado por el Ministerio del Ambiente y de losRecursos Naturales.
Entendiendo que los hidrocarburos sonsustancias peligrosas o susceptibles de degra-dar el ambiente, debe entenderse que las pla-taformas acuáticas que perforen o produzcanhidrocarburos u otras sustancias peligrosas osusceptibles de degradar el ambiente debeninscribirse en el RASDA y, consecuencial-mente, solicitar la inscripción y autorizacióncomo manejador de sustancias, materiales y, odesechos peligrosos en algunas de estas acti-vidades: almacenamiento, envasado, transpor-te, tratamiento, eliminación y disposición fi-nal, de acuerdo a lo establecido en la Ley so-bre Sustancias, Materiales y Desechos Peli-grosos (G.O. N° 5.554 Extraordinaria del 13de noviembre de 2001), y en el Decreto 2.635(G. O. N° 5.245 Extraordinario del 3 de agos-to de 1998) referente a las “Normas para elControl de la Recuperación de Materiales Pe-ligrosos y el Manejo de los Desechos Peligro-sos”.
IV. LAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS.CONCEPTO Y NATURALEZA
Ahora bien, la explotación de hidrocarbu-ros en los espacios acuáticos se realiza a tra-vés de plataformas de perforación o produc-ción. Estas instalaciones deben cumplir contodas las exigencias establecidas tanto en laLegislación acuática como en la administrati-va y la ambiental.
La legislación venezolana no define a lasplataformas acuáticas por lo que, en defectode una precisión legal, podemos concebir a lasplataformas acuáticas como las estructuras fi-jas o flotantes ubicadas costa afuera destina-das a la perforación de pozos o a convertirseen plataformas de producción una vez que lospozos produzcan 18 o para ser más exhaustivoscomo las estructuras móviles, fijas, flotantes o
sumergibles que sean susceptibles de navegaro de ser instaladas en los espacios acuáticosdestinadas a la exploración y explotación derecursos naturales.
Existen pues dos momentos diferentes quepermiten caracterizar a las plataformas.Cuando están perforando o produciendo sonconstrucciones fijadas al lecho acuático mascuando se desplazan por los ríos, lagos y ma-res, utilizando medios propios de propulsión osiendo remolcadas o empujadas por otras em-barcaciones se comportan como buques o ac-cesorios de navegación.
Esta dualidad conlleva a ciertos problemasde índole jurídica a la hora de determinar si leson aplicables las normas relativas al buque ono.
La definición de buque en nuestro ordena-miento viene dada de la siguiente manera enel artículo 17 de la Ley general de Marinas yActividades Conexas.
Artículo 17: “Se entiende por Buque todaconstrucción flotante apta para navegarpor agua, cualquiera sea su clasificación ydimensión que cuente con seguridad, flo-tabilidad y estabilidad. Toda construcciónflotante carente de medio de propulsión, seconsidera accesorio de navegación” 19.En la Sentencia de la Sala de Casación Ci-
vil del Tribunal Supremo de Justicia NºAVOC. 00311 de 15 de abril de 2004 (“Tecno-válvulas vs. Petrolago”), se define al buqueen los siguientes términos:
“Antes de la promulgación de las nuevasleyes marítimas venezolanas, teníamos va-rías definiciones, todas ellas deficientes,por cuanto fallaban en el propósito de de-terminar el concepto apropiadamente; asítenemos que el Código de Comercio sefundamentaba, exclusivamente, en la des-tinación, mientras que la Ley de Navega-ción se basaba en la autopropulsión. Eneste orden de ideas, para citar el ejemplomás claro, encontramos que una gabarraque transporta mercancías no era un bu-que, ni para el Código de Comercio, ni pa-
18. A modo de guía utilizamos la definición contenida en: http://www.imp.mx/petroleo/glosario/p.htm19. República Bolivariana de Venezuela: Ley general de marinas y actividades conexas. GacetaOficial N° 37.570 del 14 de noviembre de 2002.
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ra la Ley de Navegación, por carecer deautonomía de movimientos; en cambio sise considera buque, como veremos, en lasReglas de La Haya”.La nueva legislación marítima, siguiendola tendencia de las convenciones interna-cionales y las más modernas legislacionesnacionales, eliminó, en primer lugar lamultiplicidad de acepciones manteniendo,exclusivamente, el término “buque”, elcual define como “…toda construcciónflotante apta para navegar por agua, cual-quiera sea su clasificación y dimensiónque cuenten con seguridad, flotabilidad yestabilidad. Toda construcción flotante ca-rente de medio de propulsión, se conside-ra, accesorio de navegación”.La redacción original de la definición re-sultaba más apropiada a los fines de evitarque se pudieren generar confusiones en lainterpretación de las disposiciones legalescontenidas en las distintas leyes sobre lamateria; en efecto: todas las normas de laLey de Comercio Marítimo, Ley Generalde Puertos y la misma Ley General de Ma-rinas y Actividades Conexas, están referi-das al término “buque”; en tal sentido re-sultaba más apropiado incluir en el artícu-lo 18 (clasificación de buques) un literalque expresara: “…4 …d. Accesorios deNavegación: toda construcción flotante ca-rente de medio de propulsión…”Es necesario enfatizar que para la legisla-ción venezolana, el término buque se defi-ne como “...toda construcción flotante ap-ta para navegar por agua...”, el señala-miento sobre “accesorios de navegación”sólo establece una diferenciación entre“buques” con o sin medio de propulsión;la propia redacción del artículo evidenciatal circunstancia: “…se considera acceso-rio de navegación…” A mayor abunda-miento cabe señalar el contenido del artí-culo 4 eiusdem:“Artículo 4. Todo buque nacional y losextranjeros, así como también los hidroa-
viones cuando se encuentren posados en elespacio acuático nacional, están someti-dos a esta Ley, en cuanto sea aplicable.Están sometidos, además, a esta Ley cual-quier construcción flotante apta para na-vegar, carente de propulsión propia, queopere en el medio acuático o auxiliar de lanavegación pero no destinada a ella, quese desplace por agua. En el evento que és-ta se desplace para el cumplimiento de susfines específicos con el apoyo de un bu-que, será considerada buque, y por lo tan-to deberá cumplir con todas las regulacio-nes previstas en la ley.”La redacción del artículo transcrito supra,evidencia:a) La Ley es aplicable a todo buque.b) En el aparte único se extiende la aplica-ción a “…cualquier construcción flotanteapta para navegar, carente de propulsiónpropia, que opere en el medio acuático oauxiliar de la navegación pero no destina-da a ella, que se desplace por agua…” Esdecir: aún el caso de las construccionesflotantes no destinadas a la navegación(plataformas de perforación, casas flotan-tes, diques flotantes, etc.), serán considera-das buque, cuando se desplacen en elagua.c) Por vía de consecuencia, las gabarras,que son construcciones flotantes aptas pa-ra navegar y siempre están destinadas a lanavegación son, en todo momento buques.Habida cuenta de lo expresado queda de-
mostrado que, el término es aplicable, tanto abuques con medios fijos de propulsión comosin ellos; de navegación interior o marítima;afectados a servicios comerciales o no 20.
Sobre este tema, Bentata, al analizar laSentencia “Petrolago”, expresa que no quedaduda, pues, de que las plataformas de perfora-ción serán consideradas buque “cuando sedesplacen en el agua”, de lo cual podemos in-ferir, por argumento en contrario, que no seconsideran buques cuando no se desplacen en
20. Sala de Casación Civil del Tribunal Supremo de Justicia: sentencia “Tecnoválvulas vs. Petrolago”,No. AVOC.00311 del 15 de abril de 2004.
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el agua, esto es, cuando hayan estirado sus pi-lotes y se hayan elevado del nivel del agua 21.
Siguiendo esta línea de pensamiento, hayque señalar que el Artículo 4 ejusdem disponeque están sometidos a la Ley General de Ma-rinas y Actividades Conexas cualquier buquenacional o extranjero y las construcciones flo-tantes, aptas para navegar, carentes de propul-sión propia, que operen en el medio acuáticoo auxiliar de la navegación pero no destinadaa ella que se desplace por agua y, en el eventoque éstas se desplacen para el cumplimientode sus fines específicos con el apoyo de unbuque, serán consideradas buques y, por lotanto, deberán cumplir con las todas las regu-laciones previstas en la ley.
Visto lo anterior, la dificultad a la hora dedeterminar en qué figura encaja la plataformaacuática no estriba en ubicarla como buque oaccesorio de navegación, pues a los efectosadministrativos prácticos la diferencia se va aencontrar en la documentación exigible parasu certificación, en cambio el problema sepresenta a la hora de determinar su carácter debien mueble o inmueble pues dependiendo desi se desplaza por un medio acuático o está fi-ja al suelo deberá hacerse una real e importan-te diferencia. En el primero de los supuestosestá sometida al régimen aplicable a los bu-ques o accesorios de navegación pero en el se-gundo no.
En otro orden de ideas, la Sentencia Petro-lago no resuelve todos los problemas atinentesa la determinación de la naturaleza jurídica delas plataformas acuáticas, como por ejemplo:¿deben las plataformas cumplir con las regu-laciones de seguridad establecidas en instru-mentos como el Convenio sobre el Reglamen-to internacional para prevenir abordajes,1972? En principio la negación parece evi-dente pues de acuerdo a lo establecido en laletra a de la regla 1 el Reglamento se aplica atodos los buques en alta mar y en todas lasaguas que tengan comunicación con ella ysean navegables por los buques de navegaciónmarítima.
Pero, ¿que pasa cuando las plataformas secomportan como buques? En estos casos sídeben cumplir con las disposiciones del Re-glamento. Actualmente la solución a nivel ad-ministrativo de este problema es empírica y ental sentido el instituto Nacional de los Espa-cios Acuáticos, en tanto administración acuá-tica, exige a la plataforma además de su ins-cripción en el Registro Naval Venezolano, elcumplimiento de la normativa requerida a losbuques.
IV.1. LA INSCRIPCIÓN DE LASPLATAFORMAS ACUÁTICASMÓVILES EN EL REGISTRONAVAL VENEZOLANO (RENAVE).
Como consecuencia de la identidad, quede acuerdo al artículo 4 de la LGMYAC, exis-te entre buques y plataformas acuáticas móvi-les, estas últimas, de acuerdo a lo contempla-do en el artículo 129 en concordancia con losartículos 100 o 101 íbidem, tienen que ser ins-criptas en el Registro Naval Venezolano.
IV.2. CERTIFICACIÓNY DOCUMENTACIÓN
De acuerdo a lo establecido en el artículo132 de la LGMYAC, luego de efectuada lainscripción de la plataforma acuática móvil enel Registro Naval Venezolano, se le expedirála Patente Provisional de Navegación y noven-ta días después, si la plataforma acuática mó-vil ha cumplido con todos los requisitos lega-les y reglamentarios se le entregará la Patentede Navegación Definitiva, la cual será válidapor cinco años y acredita la nacionalidad ve-nezolana de la Plataforma Acuática Móvil.
Al ser consideradas como buques, segúnse desprende del artículo 23 de la LGMYAC,las Plataformas Acuáticas Móviles mayoresde 150 UAB deberán llevar a bordo, en origi-nal, los siguientes documentos:
21. Bentata, B (2004): “La Sentencia Petrolago y las Plataformas de Exploración y Explotación deGas Mar Afuera. Buques o No Buques, esa es la Cuestión”. Presentado en el Primer Foro Visión In-tegral del Desarrollo de Gas Costa Afuera en Venezuela (editado en disco compacto).
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V. REGULACIÓN INTERNACIONAL DELAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS
El marco preceptivo internacional que re-gula las plataformas acuáticas, ha concitado elinterés de los Estados desde hace muchosaños. Al respecto Anduiza (2002) indica quedesde el año 1924, cuando se construyó la pri-mera plataforma de madera perforadora en elLago Maracaibo; la industria de plataformasmóviles costa afuera (offshore mobile craft)ha crecido aceleradamente y se ha convertidoen un gran proveedor de petróleo y que de talexpansión ha surgido un movimiento mundialque ha impulsado la negociación de una Con-vención Internacional que regule las unidadescosta afuera pues sin el beneficio de un instru-mento de esta naturaleza, existen numerosos
problemas que pueden surgir aún en el caso deque la jurisdicción del estado nacional sea laaplicable 22.
En este contexto, por muchos años el Co-mité Marítimo Internacional ha tenido un sub-comité de trabajo analizando la posibilidad deextender los términos de las convencionesexistentes a las plataformas móviles costaafuera 23 pero también ha estado trabajando enla elaboración de una convención, adoptandosu primer proyecto en el año 1977 en Río deJaneiro y, luego, aprobando el bosquejo nuevoen la conferencia de octubre 1994 de CMI enSydney, Australia (bosquejo de Sydney) 24.
La Asociación Canadiense de DerechoMarítimo, después de concluir que la comuni-dad internacional tiene la imperante necesidadde desarrollar unas reglas generales para lasoperaciones costa afuera expresó su insatis-facción por el Bosquejo de Sydney y preparóun documento denominado Discussion Paperon the Need for an International Conventionon Offshore Units, Artificial Islands and Rela-ted Structures used in the Exploration for andExploitation of Petroleum and Seabed Mine-ral Resources 25.
En dicho documento, la Asociación Cana-diense de Derecho Marítimo señala que laaplicación de la normativa existente ha creadoincertidumbre y vacíos en las normativas do-mésticas y regionales, además del crecimien-to de una fuerza multinacional de trabajo, evi-denciándose así la necesidad de identificarmétodos de seguridad estándares operaciona-les y gerenciales, además de asegurar que losbosquejos existentes son insuficientes paracrear las bases de un régimen internacionaluniforme 26.
22. Anduiza, J (2002): “Contaminación del Medio Ambiente. Plataformas Móviles Costa Afuera”.http://members.tripod.com.ve/avdmar/anduiza.htm23. The Maritime Law Association of United Status of America. Formal Report of the Comitee on Co-mité Marítime International 1999. http://www.mlaus.org/article.ihtml?id=434&issue=30&folder=024. Anduiza (2002)25. Asociación Canadiense de Derecho Marítimo (1996): “Resumen Ejecutivo. Documento de discu-sión sobre la necesidad de una convención internacional sobre unidades costa afuera, las islas artifi-ciales y las estructuras relacionadas usadas en la exploración y la explotación de los recursos mine-ral del petróleo y del fondo del mar”.http://www.wob.nf.ca/News/1998/July98/offshore.Doc.ffshoremobilecraftimoconventionDG26. Ibídem.
Patente de Navegación;Certificado Internacional de Arqueo;Certificado Internacional de Francobor-do;Cuaderno de estabilidad sin Avería;Certificado de tripulación mínima;Certificado Internacional de Contami-nación por hidrocarburos;Libro de Registro de hidrocarburos;Plan de Emergencia por Contaminaciónde Hidrocarburos;Títulos y demás documentos exigibles ala tripulación;Certificado Internacional de la Gestiónde la Seguridad;Rol de Tripulantes; yCualquier otro certificado que establez-ca la Ley.
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Actualmente no existe un instrumento in-ternacional multinacional que defina y reguleel funcionamiento de las plataformas acuáti-cas, lo cual no significa la inexistencia de nor-mas internacionales aplicables a las platafor-mas acuáticas.En tal sentido, la OrganizaciónMarítima Internacional ha adoptado el Proto-colo de 1988 para la Represión de Actos Ilíci-tos Contra la Seguridad de las Plataformas Fi-jas Emplazadas en la Plataforma Continen-tal 27, que tiene como objetivo garantizar la im-posición de las oportunas sanciones a las per-sonas que cometan actos ilícitos contra los bu-ques, los cuales consisten en apoderarse de losbuques por la fuerza, actos de violencia con-tra las personas a bordo y la colocación de ar-tefactos a bordo que pueden destruirlos o da-ñarlos 28 y Código para la Construcción y elEquipo de Unidades Móviles de PerforaciónMar Adentro (Código MODU).
VI. RÉGIMEN DE FOMENTO PARALAS PLATAFORMAS ACUÁTICAS
En otro orden de ideas, a tenor de lo dis-puesto en el artículo 115 de la LOEA se de-clara exentos del pago de los impuestos deimportación las plataformas de perforación,siempre y cuando el interesado cumpla con elprocedimiento establecido en el artículo 117íbidem que consiste en la obtención de unaopinión favorable por parte del Instituto Na-cional de los Espacios Acuáticos, donde cons-te que el bien a ser exceptuado de impuestocumple con las normas de ingeniería e indus-tria nacionales e internacionales, conforme aluso y destinación de los mismos, sin perjuicio
de los requisitos y condiciones establecidosen el ordenamiento jurídico que rige la mate-ria de aduanas y demás normas de carácter su-blegal y siempre y cuando las personas natu-rales y jurídicas que soliciten la exención pre-vista en este Título, estén inscritas y autoriza-das para realizar la actividad correspondiente,en el registro que a tales efectos llevará el Ins-tituto Nacional de los Espacios Acuáticos.
Además, el artículo 64 de la Ley del Im-puesto al Valor Agregado contempla que has-ta tanto entren en vigencia los decretos deexoneración que dicte el Ejecutivo Nacional,estará exenta del impuesto previsto en estaLey la importación temporal o definitiva debuques y accesorios de navegación, así comomaterias primas, accesorios, repuestos y equi-pos necesarios para la industria naval y de as-tilleros destinados directamente a la construc-ción, modificación y reparaciones mayores debuques y accesorios de navegación; igualmen-te las maquinarias y equipos portuarios desti-nados directamente a la manipulación de car-gas 29.
De la lectura de esta norma se evidenciaque las plataformas están obviadas.
VII. OBLIGACIÓN DE EFECTUAREL MANTENIMIENTO ENASTILLEROS NACIONALES
Sin embargo, como contrapartida a los be-neficios fiscales que el Estado les otorga el ar-tículo 121 ejusdem exige que las plataformasde perforación fletadas o arrendadas por ar-madores nacionales o empresas del Estadoque se acojan a los beneficios antes indicados
27. Entró en vigor internacionalmente el 1° de marzo de 1992. No es ley en la República Bolivaria-na de Venezuela.28. Venezuela es Estado Parte del SOLAS. República de Venezuela: Convenio Internacional sobre laSeguridad de la Vida en el Mar. Gaceta Oficial N° 323.597 del 8 de julio de 1982 y República de Ve-nezuela: Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida en el Mar.Gaceta Oficial N° 5.187 del 5 de diciembre de 1997; en virtud de la adscripción a este instrumento ypor no haber hecho nuestro país reserva alguna, se aplican propio vigore, el Código para la Construc-ción y el Equipo de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro (Código MODU), Capítulo 9 y elCódigo de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.29. República Bolivariana de Venezuela: Ley del Impuesto al Valor Agregado. Gaceta Oficial Nº38.632 de 26 de febrero de 2007.
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beneficios, están obligados a efectuar sus re-paraciones normales de mantenimiento, en as-tilleros venezolanos, salvo por razones defuerza mayor, en cuyo caso el armador deberásolicitar autorización al Instituto Nacional delos Espacios Acuáticos.
VIII. TRIBUNAL COMPETENTE YLEY APLICABLE EN MATERIADE PLATAFORMAS ACUÁTICAS
Como consecuencia del transporte e insta-lación de las plataformas acuáticas en los es-pacios acuáticos venezolanos pueden suscitar-se diversos conflictos entre los dueños u ope-radores de las plataformas acuáticas tanto conel Estado como con particulares.
En principio, las autoridades judiciales ve-nezolanas son competentes para conocer enambos casos pues, en desarrollo de los conte-nidos constitucionales, la soberanía plena y lajurisdicción de la República se ejercen en losespacios continental e insular, lacustre y flu-vial, mar territorial, áreas marinas interiores,históricas y vitales y las comprendidas dentrode las líneas de base recta que ha adoptadoo adopte la República y los derechos de sobe-ranía y jurisdicción en la ZEE le correspon-den.
Hay que destacar que la instalación de lasplataformas acuáticas en la Zona EconómicaExclusiva está regulada extensamente en laLey Orgánica de los Espacios Acuáticos. En-tre los aspectos que vale la pena destacar seencuentra la disposición contenida en el artí-culo 49 de esa ley que establece que en laZEE, la República tiene derecho exclusivo deconstruir, así como autorizar y reglamentar laconstrucción, explotación y utilización de ins-talaciones y estructuras así como impedir laconstrucción, explotación y utilización de lasinstalaciones y estructuras que puedan obsta-culizar el ejercicio de los derechos de la Repú-blica y que en la ZEE la República tiene la ju-risdicción exclusiva sobre las plataformas
acuáticas incluso en la jurisdicción aduanera,fiscal, sanitaria, de seguridad, de inmigración,entre otras.
Ahora bien, aquí hay que puntualizar quelos contratos o convenios realizados por lascompañías operadoras de las plataformas conel Estado para la exploración o explotación derecursos naturales ubicados en los espaciosacuáticos venezolanos conocerán, según seael caso, los tribunales contencioso administra-tivos correspondientes pero, fuera de este su-puesto, deberán conocer los tribunales maríti-mos.
Los tribunales marítimos venezolanos, quetienen definidas en el artículo 128 de la LeyOrgánica de los Espacios Acuáticos e Insula-res sus competencias, entre ellas están el co-nocimiento de las controversias que involu-cren a más de un buque y que alguno fuere dematrícula nacional, o cuando resulte aplicablela legislación nacional, en virtud del contratoo de la ley, o cuando se trate de buques extran-jeros que se encuentren en aguas jurisdiccio-nales de la República y de los hechos ilícitoscon ocasión a los delitos perpetrados en losespacios acuáticos de conformidad al CódigoPenal, según el procedimiento establecido enel Código Procesal Penal. De lo anterior sedesprende que las competencias en materiapenal de los tribunales marítimos se constri-ñen a los delitos contenidos en el Código Pe-nal pero que no alcanzan a los previstos enotras normativas, como por ejemplo, la LeyPenal del Ambiente.
En cuanto a la ley aplicable, en los casosen los cuales la relación conflictual de tipocontractual que se presente entre personas pri-vadas y existan elementos de extranjería, hayque advertir que, según lo dispuesto en el ar-tículo 29 de la Ley de Derecho InternacionalPrivado 30, priva el principio de la autonomíade la voluntad de las partes pero que a falta deesta se resolverán los conflictos de leyes quese presenten aplicando en primer lugar las dis-posiciones de la Ley Aplicable Ley de Comer-cio Marítimo 31 y supletoriamente las estable-
30. República de Venezuela: Ley de Derecho Internacional Privado. Gaceta Oficial N° 36.511 del6 de agosto de 1998.31. República Bolivariana de Venezuela: Ley de Comercio Marítimo. Gaceta Oficial N° 5.551 del
cidas en la Ley de Derecho Internacional Pri-vado.
En los supuestos conflictuales extracon-tractuales se regirán por lo dispuesto en el ar-tículo 32 de la Ley de Derecho InternacionalPrivado o por lo establecido en el artículo 333de la Ley de Comercio Marítimo, si se trata deabordajes.
Quedan por desarrollar otra serie de temasrelacionados con el régimen de las platafor-mas, como la aplicación o no de las hipotecasnavales a las plataformas, el carácter del pro-pietario, si éste debe ser considerado armador,si la compañía que opera las plataformas debeo no tener el documento de cumplimiento dela gestión de la seguridad (DOC), la posibili-dad de una limitación de responsabilidad, laaplicación a las plataformas del embargo pre-
ventivo de buques y aun otros más.Quiero resaltar que la normativa de las pla-
taformas acuáticas en la República Bolivaria-na de Venezuela es insatisfactoria y debeadaptarse a las particularidades tecnológicas ylas características de estos artefactos. Por es-tas razones creemos convenientes crear unalegislación especial para regularlas.
Para finalizar quiero reafirmar el carácterpropedéutico de este estudio y, tomando encuenta la inmensa importancia que para Vene-zuela tendrá en los próximos años el desarro-llo de los diferentes proyectos de explotacióncosta afuera, aprovecho la ocasión para invitara todos los colegas y alumnos a investigar yprofundizar sobre el tema que ha sido objetode este trabajo.
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9 de noviembre de 2004.
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SISTEMA LIMITATIVO DE RESPONSABILIDADDEL PROPIETARIO Y DEL ARMADOR
EN LA LEY DE LA NAVEGACIÓN ARGENTINA
por Diego E. Chami
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
INTRODUCCIÓN AL SISTEMA
LIMITACIÓN DEL ARMADOR1. Valor del buque a la finalización del viaje2. Créditos que integran el límite3. Plazo
LIMITACIÓN DEL PROPIETARIO1. Sistema2. Plazo
OTROS BENEFICIARIOS1. Transportador, dependientes, capitán y tripulantes2. Propietario/armador/capitán3. Limitación del asegurador
CRÉDITOS POR MUERTE O LESIONES CORPORALES1. Antecedentes y sistema2. Unidad en cuenta3. Cotización de la unidad en cuenta4. Arqueo computable5. Modificación del orden de los privilegios
CONDICIONES DE LA LIMITACIÓN
CULPA PERSONAL DEL ARMADOR1. Código ISM
CRÉDITOS1. Créditos alcanzados por la limitación de responsabilidad2. Créditos excluidos de la limitación de responsabilidad
OTROS LÍMITES
CRÍTICA DEL SISTEMA
SUMARIO
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1. Conforme Ray, José D.: “Derecho de la Navegación”, tomo I, página 378, ed. Abeledo-Perrot,1992.2. En la causa “Alpemar S.R.L. c/ Productos Sudamericanos S.A. y otro s/ Limitación de responsabi-lidad”, Causa Nº 212/98 del 19 de mayo de 1998, la Sala III de la Cámara Nacional de Apelaciones
I. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA
Nuestro Código de Comercio contempló lalimitación de responsabilidad. Efectivamente,su artículo 880, reproduciendo el artículo 321del Código de Holanda,1 establecía que la res-ponsabilidad del propietario del buque por loshechos del capitán, en todo lo relativo al bu-que y a la expedición, cesa en todos los casospor el abandono del mismo con todas sus per-tenencias y los fletes ganados o que debenpercibirse en el viaje.
Actualmente, la Ley de la Navegación fa-culta al propietario y al armador a limitar suresponsabilidad al valor del buque al final delviaje, más los créditos generados a favor delbuque en el viaje.
Por su parte, el propietario tiene la opciónde abandonar el buque a favor de los acreedo-res. Sin embargo, en caso de muerte o lesio-nes personales, el sistema cuenta con un lími-te mínimo “forfatario” para evitar que en ca-so de pérdida del buque, la limitación sea ce-ro.
En síntesis, el sistema de limitación de res-ponsabilidad adoptado por nuestra Ley de laNavegación, es un sistema híbrido o mixtoque combina la limitación al valor, por un la-do, con el sistema “forfatorio” inglés por elotro y tiene por fuente a la legislación esta-dounidense.
Es un sistema facultativo debido a que lalimitación debe ser opuesta y no opera de ple-no derecho. Veamos el sistema con mayor de-talle.
II. LIMITACIÓN DEL ARMADOR
2.1. Valor del buque a lafinalización del viaje
El armador puede limitar su responsabili-dad a los siguientes valores:
a) valor del buque a la finalización delviaje, másb) los créditos por fletes, pasajes y otros.El sistema es criticable porque se computa
el valor del buque a la finalización del viaje,oportunidad en la cual de haberse perdido ob-viamente carecerá de valor y el límite será elvalor del buque perdido. No resulta necesarioextremar los argumentos para señalar la situa-ción injusta que el sistema permite en caso depérdida del buque.
Al valor del buque que resulte se le debesumar el de los créditos por fletes, pasajes yotros generados en el viaje.
2.2. Créditos que integran el límite
Según lo dispone el artículo 175 de la Leyde la Navegación, los créditos que se agreganal valor del buque son los fletes, los pasajes yotros créditos a favor del armador generadosdurante el mismo viaje en el cual nació el cré-dito contra el cual se pretende oponer la limi-tación. Entre esos otros créditos —que el ar-tículo 175 no precisa— podemos mencionarlos de asistencia y salvamento, abordaje, con-tribución de avería gruesa, etc. que se hubie-ran devengado a favor del buque.
En el valor limitativo no se incluye el cré-dito generado a favor del buque por el cobrode la indemnización del seguro de casco y ma-quinarias. Se ha preferido que ese crédito seadestinado a su fin específico que es reponer oreparar el buque.
2.3. Plazo
El armador podrá ejercer el derecho a limi-tar su responsabilidad hasta la última ocasiónde defensa procesal, es decir la oportunidadde oponer excepciones en la ejecución de sen-tencia, como lo dispone el artículo 561 de laLey de la Navegación.2 Consecuentemente,aún no opuesta la limitación al contestarse la
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demanda en la cual se reclama el crédito con-tra el cual se opondrá la limitación, el armadorlo podrá hacer en cualquier momento hasta laoportunidad procesal de oponer excepcionesen la ejecución de sentencia.
3. LIMITACIÓN DEL PROPIETARIO
3.1. Sistema
Por su parte, el propietario quien tambiénestá facultado a limitar, puede oponer la limi-tación prevista en el punto anterior. Sin em-bargo, el propietario cuenta además con la al-ternativa de recurrir al sistema de “abandono”a favor de los acreedores. En tal sentido el ar-tículo 175 de la Ley de la Navegación prevéque el propietario tendrá la opción de limitarsu responsabilidad poniendo el buque a dispo-sición de los acreedores entregando judicial-mente su título de propiedad.
Este sistema de limitación no es traslativode la propiedad del buque a los acreedores si-no que éstos se cobrarán del producido de laventa del navío. En tal sentido prevé el artícu-lo 575 de la Ley de la Navegación que el juezdispondrá la venta inmediata del buque.
Al igual que en la limitación al valor delbuque que puede oponer el armador, debenagregarse los créditos generados por fletes,pasajes y otros créditos. Tampoco se incluyeel crédito del seguro.
3.2. Plazo
En caso de limitación por “abandono”, elplazo para oponer la limitación es de tres me-ses computados desde la finalización del via-je, como lo prevé el artículo 175 segundo pá-rrafo de la Ley de la Navegación. No se trataentonces de un término procesal como en elcaso de la limitación al valor, sino un términobreve para evitar que el transcurso del tiempodisminuya la limitación como consecuenciadel deterioro o pérdida del buque.3
El sistema presenta, sin embargo, una in-consistencia. Así, corresponde preguntarsequé pasaría en el supuesto en el cual el buquese hubiera perdido a los dos meses de finali-zado el viaje. ¿Podrá aún en este caso el pro-pietario del buque perdido, en el plazo quemedia desde la pérdida del buque hasta lostres meses, oponer la limitación entregando alos acreedores el título de propiedad de un bu-que que se ha perdido? La respuesta es afir-mativa porque nada lo impide. No obstante,consideremos que si también opusiera la limi-tación de responsabilidad el armador, su lími-te sería el valor del buque a la finalización delviaje. Como en este caso al final del viaje elbuque no se perdió, sino que se perdió dosmeses después, su límite sería relativamentealto —el valor que tuviera el buque—. Con-trariamente, el propietario del buque limitarácon la entrega del título de propiedad de unbuque que se ha perdido y cuyo seguro de cas-
en lo Civil y Comercial Federal consideró que el armador no propietario debe oponer la defensa de li-mitación de responsabilidad exclusivamente en los procesos judiciales iniciados por los acreedores ensu contra, y que consecuentemente carece de derecho a iniciar por sí el juicio de limitación de respon-sabilidad. Sin embargo nada impide que lo haga. Es cierto que el artículo 561 establece que el arma-dor puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus acreedores hasta el momen-to en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecución de sentencia, dictada encualquiera de los juicios en que sea demandado y que el artículo 562 establece que la limitación sepractica mediante la apertura del juicio pertinente, solicitada por el interesado ante el juez intervinien-te en cualquier de los juicios en que sea demandado. Sin embargo, si se concede al propietario la al-ternativa de limitar poniendo el buque a favor de sus acreedores (artículo 175) como acción, no se com-prende el motivo de circunscribir la facultad del armador a oponerla sólo si es demandado.3. Conforme Torres, Pedro E.: “Una interpretación equivocada del artículo 880 del Código de Co-mercio. La limitación de la responsabilidad del propietario del buque”, “La Ley”, tomo 20, página470. Torres mencionaba que el propietario era responsable del deterioro del buque producido duranteel trámite del proceso judicial.
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co y maquinaria aún podrá cobrar. Reiteroque el sistema es inconsistente, porque prevépara casos similares como lo son la limitaciónde responsabilidad del propietario y la del ar-mador, soluciones distintas.4
4. OTROS BENEFICIARIOS
4.1. Transportador, dependientes,capitán y tripulantes:
Según lo establece el artículo 181, la limi-tación de responsabilidad puede también serinvocada por:
1) el transportador,2) el capitán y3) los tripulantes y otros dependientes delarmador.Se trata de una enumeración taxativa que
además no admite extensión analógica.Al incluirse al transportador, cabe englo-
bar tanto al transportador efectivo (por ejem-plo, fletante en un fletamento a tiempo) comoal transportador contractual (por ejemplo elfletador a tiempo y el “slot charterer” en sucondición de transportadores). Consecuente-mente, fletante y fletador en un fletamento atiempo podrán limitar su responsabilidad con-dicionado a que se accione contra ellos en sucalidad de transportadores. En el caso del“Aegean Sea”, la jurisprudencia inglesa con-sideró que el fletador podía limitar su respon-sabilidad en tanto y en cuanto se le reclamaraen su condición de “owner”, es decir en con-dición de propietario o armador, pero no ad-mitió el derecho a la limitación en caso de unreclamo del mismo propietario contra el fleta-dor.5
En el caso del capitán y de la tripulación,no podrán limitar si hubieran actuado con laintención de provocar el daño o conscientesde que su conducta puede provocarlo (artícu-lo 181, primer y segundo párrafos).
4. Alzueta destaca lo que denomina carencia de una adecuada sistematización. Conforme Alzueta,Adrián Marcial: “Responsabilidad Limitada en el Derecho de la Navegación”, páginas 59, EditorialPlus Ultra, Buenos Aires, 1977.5. El owner reclamó contra el charterer la suma de u$s 65 millones en concepto de daños y perjuiciosimputando al fletador haber llevado al buque “Aegen Sea” a un puerto inseguro. Recordemos que elbuque, cargado con crudo, se varó y explotó al ingresar a La Coruña, perdiéndose totalmente el buquey la carga, generando además un importante derrame de hidrocarburos. El reclamo incluyó la pérdi-da del buque, del combustible y del flete e indemnidad por los daños y perjuicios (daños materiales,costos de limpieza y costo de medidas preventivas) causados a terceros en los términos de la Conven-ción internacional sobre responsabilidad civil por derrame de hidrocarburos, además de otros recla-mos. Frente al reclamo de u$s 65 millones, el fondo limitativo en los términos de la Convención fuede u$s 12 millones. La decisión a la que arribó Mr. Justice Thomas de la High Court fue que el char-terer sólo podía limitar su responsabilidad cuando estuviera parado en los zapatos del owner y no eneste caso (1998) 2 Lloyd´s Rep. 39. En julio de 1999, el buque “CMA Djakarta” sufrió una explosióna la que siguió un incendio en cubierta. Abandonado por la tripulación y se varó en las costas de Egip-to. Los salvadores remolcaron el buque a Malta como puerto de refugio y posteriormente a Croaciapara reparaciones. El fuego y la explosión fueron causados por autocombustión de un cargamentotransportado, lo que se consideró un incumplimiento del contrato de fletamento. Los fletadores fue-ron condenados a pagar el costo de las reparaciones del “CMA Djakarta”, como asimismo el salariode asistencia que debió pagar como también los reclamos de carga. Ante la invocación de la limita-ción de responsabilidad, el caso llegó a la Court of Appeal que contrariamente a lo decidido en el ca-so del “Aegean Sea”, entendió que el charterer como tal está facultado por la Convención de 1976 pa-ra limitar su responsabilidad. Sin embargo, el tribunal entendió también que el costo de las reparacio-nes de un buque no son un crédito incluido entre los créditos sujetos a limitación del artículo 2.1.a),como tampoco el recupero de lo pagado a los salvadores del buque, como tampoco la indemnidad pe-dida por que se debiera en avería gruesa. Sin embargo consideró que sí correspondía que el fletadorlimitar su responsabilidad por el reintegro de los perjuicios pagados por daños a la carga.
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Si se demandara a dos o más personas ha-brá una sola limitación y la indemnización to-tal no podrá exceder la limitación única esta-blecida legalmente.
Se ha resuelto que el armador que sea a suvez propietario del hidrocarburo transportadono puede oponer la limitación prevista por elartículo 175, si su responsabilidad deriva desu condición de propietario del hidrocarburo.6
Tampoco podrán limitar su responsabilidad elpráctico, excepto que fuera dependiente delarmador, los astilleros, los estibadores, las so-ciedades de clasificación, los agentes maríti-mos, ni quienes presten servicios de asistenciay salvamento sin ser propietarios ni armado-res, ni las terminales portuarias.
Aclaramos que la limitación de responsa-bilidad regulada a partir del artículo 175 paralos sujetos que precisa el artículo 181, no al-canza al práctico. En los artículos 175 y 181se dispone que podrán limitar el propietario,el armador, el transportador, los dependientesde ellos, el capitán y los miembros de la tripu-lación. El práctico no es ninguna de los suje-tos mencionados, porque aún cuando es partedel personal embarcado (artículo 109) no esdependiente, ni miembro de la tripulación.
El Título II de la Ley de la Navegación“De las normas administrativas” incluye tressecciones en su Capítulo V, la Sección 1 “DelCapitán”, la Sección 2 “De la tripulación”, yla Sección 3 “De los prácticos”. El régimenestablecido por la Sección 2 referida a la tri-pulación, que los obliga a regirse por las con-venciones colectivas de trabajo (artículo 139),y establece las distintas categorías que confor-man dicho personal (1. capitán, 2. oficiales, 3.habilitado con título no superior, 4. maestran-
za; 5. marinería), entre otras disposiciones, noes aplicable al práctico. La regulación delpráctico en la Sección 3, independientementede la regulación de la tripulación en la sección2, refuerza esta conclusión. Pero el hecho deque la limitación de responsabilidad no alcan-za al práctico en la legislación positiva, no im-plica que esa solución sea justa y razonable,porque si el armador, el capitán y los tripulan-tes pueden limitar, es razonable que tambiénpueda limitar el práctico, lo que requerirá unamodificación legislativa.
Consecuentemente, no puede limitar suresponsabilidad. Contrariamente, podría limi-tar si fuera dependiente del armador.
4.2. Propietario/armador/capitán
Cuando una persona fuese armador y si-multáneamente capitán o tripulante del buque—lo que suele ocurrir en la navegación depor-tiva y recreativa—, el artículo 181 estableceque quien reúna ese doble o múltiple carácterpodrá oponer la limitación cuando hubiera in-currido en culpa en su función de capitán otripulante. De manera contraria, no podráoponer la limitación cuando incurriera en cul-pa en su función de armador. Ello es así por-que, si un armador limita cuando el capitán desu buque incurre en culpa, la solución no po-dría ser distinta por el solo hecho de que el ar-mador y el capitán fuesen la misma persona.7
4.3. Limitación del asegurador
Nuestra Ley de la Navegación no incluyeal asegurador entre las personas beneficiadascon la limitación. A pesar de ello, si el asegu-
6. El buque tanque “Perito Moreno” explotó como consecuencia de negligencia de sus tripulantes queno cerraron debidamente las tapas de los tanques. La pretensión de YPF de limitar su responsabilidadfue rechazada porque dicha responsabilidad derivaba de su carácter de propietario del petróleo livianotransportado y no de su condición de propietario del buque. Conforme “YPF s/ Incidente Shell Cap-sa”, CNFed. Sala II, causa Nº 1402/93, 16 de diciembre de 1993.7. El buque “The Annie Hay” por un error en la conducción cometido por su propietario/capitán cho-có con otro yatch que finalmente naufragó. El propietario/capitán del “Annie Hay” pudo limitar suresponsabilidad porque se consideró que había incurrido en negligencia exclusivamente en su condi-ción de capitán. Ver [1968] 1 Lloyd’s Rep. 141, citado por Patrick Griggs y Richard Williams, “Limi-tation of Liability for Maritime Claims”, página 8, Lloyd’s of London Press Ltd., 1986.
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rador de responsabilidad civil no respondemás allá de la propia responsabilidad de suasegurado, si éste se beneficia con la limita-ción, también podrá limitar el asegurador.8
5. CRÉDITOS POR MUERTEO LESIONES CORPORALES
5.1. Antecedentes y sistema
La Ley de la Navegación adopta una solu-ción que tiene su fuente en el sistema impe-rante en Estados Unidos para los créditos demuerte o lesiones personales. Ese país contótradicionalmente con el sistema de limitaciónal valor del buque a la finalización del viaje9 ycomo mencionamos, establece para daños ma-teriales una limitación equivalente al valor delbuque, más el flete.10 Sin embargo, luego delclamor generado por el incendio del buque de
pasajeros “Morro Castle”,11 el límite se am-plió para atender los reclamos por muerte olesiones corporales a U$S 60 por tonelada dearqueo del buque.
Consecuentemente, adoptado el modeloestadounidense con la finalidad de evitar quese presente la injusta situación de limitar laresponsabilidad frente a créditos por muerte olesiones corporales al valor del buque al finalde viaje —que como vimos puede ser cero—el tercer párrafo del artículo 175 prevé un sis-tema distinto. Se dispone que, si el valor delbuque no resulta suficiente para atender a loscréditos por tales muertes o lesiones, el límitese incrementará a la suma que determina eltercer párrafo del artículo 175. Este tercer pá-rrafo establece una limitación “forfataria” de13 pesos argentinos oro por tonelada de ar-queo bruto con un mínimo de cien toneladas.
Analicemos ahora cuál es la unidad decuenta que adopta la Ley de la Navegación pa-
8. El Convenio de Londres de 1976 sobre Limitación de Responsabilidad por Créditos Marítimos enlo que consiste una innovación, incluye expresamente al asegurador de responsabilidad civil de un cré-dito sujeto a limitación entre las personas favorecidas con el beneficio de la limitación en la mismamedida que el propio asegurado (artículo 1.6.).9. Fue introducido en Estados Unidos de Norteamérica por ley del 3 de marzo de 1851 y tuvo comofuente a la ley inglesa de 1786 y del Estado de Maine de 1840. Ver “The Law of Admiralty”, SecondEdition, Grant Gilmore, Charles L. Black Jr. 10-2, página 819, Mineola New York, The FoundationPress, Inc. 1975.10. El artículo 183 a) de la Ley de 1851 dispone: “The liability of the owner of any vessel, whetherAmerican or foreign, for any embezzlement loss or destruction by any person of any property, goodsor merchandise shipped or put on board of such vessel, or for any loss, damage or injury by collision,or for any act, matter or thing, loss damage or forfeiture, done occasioned or incurred, without the pri-vity or knowledge of such owner or owners, shall not, except in the cases provided for in subsection b)of this section, exceed the amount or value of the interest of such owner in such vessel, and her freightthen pending”.11. En un período inmediato al la depresión de los años 30, los viajes en crucero se popularizaron. El8 de septiembre de 1934 se produjo cerca de la costa de New Jersey el incendio del buque “Morro Cas-tle”, provocando la muerte de 134 personas. Había zarpado de La Habana con destino a New York con318 pasajeros y 230 tripulantes a bordo. En la noche del 7 de septiembre de 1934 se advirtió la pre-sencia de humo y posteriormente fuego. 134 personas fallecieron. Previamente el capitán había sidoencontrado muerto en su camarote víctima de un ataque cardíaco. Las sospechas de que el incendiofue provocado por el radio-operador nunca pudieron ser confirmadas. Los armadores pretendieron li-mitar su responsabilidad a U$S 20.000, valor del buque posterior al incendio. La indignación públicaque generó esa pretensión promovió una importante modificación a la legislación norteamericana so-bre limitación de responsabilidad para permitir que los créditos por muerte o lesiones se indemnizaraaún cuando el buque se hubiera perdido totalmente. El caso fue transado extrajudicialmente cuandolos armadores pusieron a disposición de los acreedores un fondo limitativo de U$S 890.000.
159
ra determinar el límite de responsabilidad encaso de muerte o lesiones corporales.
5.2. Unidad de cuenta
El artículo 175 de la Ley de la Navegaciónmenciona como unidad de cuenta para calcu-lar la limitación responsabilidad cuando me-dian muerte o lesiones corporales, al “pesoargentino oro”. Contrariamente, el artículo176 hace referencia al “argentino oro”. Antetal inconsistencia corresponde formular el in-terrogante y contestar cuál es verdaderamentela moneda que adopta como unidad de cuentala Ley de la Navegación. La respuesta es im-portante porque el “peso argentino oro” es laquinta parte del “argentino oro”.
En un importante fallo de la Sala II de laCámara Nacional de Apelaciones en lo Civil yComercial Federal12 se respondió este interro-gante y se consideró que “…el límite legal sedebe calcular en atención a la cotización delargentino oro”.13
Para responder el interrogante planteado y
determinar la moneda elegida por la Ley de laNavegación, recordemos que el artículo 1º dela Ley Nº 1130 estableció como unidad mone-taria de la República Argentina al “peso deoro” 14 o de plata. A su vez, su artículo 2º or-denó a la Casa de la Moneda de la Naciónacuñar como moneda de oro, no al “peso deoro” sino a las monedas de oro, plata y cobrecon la denominación que detalló en el cuadroincluido en dicho artículo 2º. Efectivamente,la moneda de oro que ese artículo 2 mandó aacuñar fue el “argentino”, que se conoce co-mo “argentino oro”.
En resumen, se creó como unidad moneta-ria para la República Argentina una moneda,el “peso de oro”, pero se acuñó otra, el “ar-gentino”. La relación entre el “peso de oro”,la unidad y el “argentino” de oro, es que un“argentino” equivale a 5 “pesos de oro”.
Ni la Ley de la Navegación, ni el decretoNº 75/76 emplearon la misma terminologíaque la Ley Nº 1130 y ésta en ningún momen-to se refiere a las monedas que crea y quemanda a acuñar, ni como “peso argentino
12. Causa “Ohologuy de Devicenzi G.E. c/ Huber Ronaldo R y otro s/ daños”, CNFed. Sala II, causaNº 5723/92, fallo del 25 de agosto de 1994 con voto del Dr. Jorge Pérez Delgado, Boletín de Jurispru-dencia Marítima Nº 9, páginas 4, Instituto de Estudios Marítimos.13. Diversos fueron los argumentos dados para llegar a esa conclusión: a) Se consideró que estamosfrente a una cuestión equívoca porque algunas normas aluden al “peso argentino oro” y a la hora dereferirse a la cotización adoptan el “argentino oro”. b) Se afirmó que la expresión “peso argentinooro” es ambigua porque la Ley Nº 1130 se refiere al “peso de oro” (artículo 1º) y al “argentino oro”(artículo 3º), pero no emplea la expresión “peso argentino oro”. c) Desde un punto de vista semánti-co se entendió que era más lógico que se eligiera la cotización del “argentino oro”, considerando ade-más que el artículo 176 se refiere a esa moneda de manera expresa. d) Tratándose de una cuestiónequívoca o ambigua que además constituye una excepción a los principales generales de responsabili-dad, se entendió que debía preferirse la solución que contemplara mayor armonía con los principiosgenerales. e) Se dijo que si una moneda conduce a reducir la indemnización y la otra permite una ma-yor reparación, no parecía dudoso elegir la segunda alternativa. f) Se citó a Atilio Malvagni autor delproyecto de Ley de la Navegación quien criticó el sistema del Código de Comercio cuyo sistema de li-mitación a la limitación de responsabilidad al valor del buque, porque conducía a soluciones de noto-ria injusticia. Por otra parte, también se entendió que, la Corte Suprema sostuvo reiteradamente que alas leyes corresponde darle una interpretación que no las ponga en pugna y no desnaturalice su finali-dad ni se desentienda de las consecuencias que derivan de su interpretación. g) También se afirmóque el principio constitucional de igualdad ante la ley (artículo 16) favorece esta interpretación consi-derando que el Código Aeronáutico se rige por la cotización del argentino oro.14. El “peso de oro” es una moneda de 1 gramo 6.129 diez milésimas de gramo de oro de título de900 milésimas. También estableció como unidad monetaria al peso de plata de 25 gramos de plata detítulo 900 milésimos de fino (artículo 2º).
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oro”, ni como “argentino oro”, éstas últimassegún la terminología de la Ley de la Navega-ción.
Sin embargo puede afirmarse que la Leyde la Navegación adoptó como unidad decuenta al “peso argentino oro”, es decir a lamoneda que el artículo 1 de la Ley N 1130 de-finió como la unidad monetaria de nuestropaís.
El Proyecto Malvagni había adoptado co-mo unidad de cuenta el dólar estadounidense.Contrariamente, la Comisión creada en el año1966 para revisar el Proyecto Malvagni tomócomo unidad de cuenta al “argentino oro”, esdecir a la moneda efectivamente acuñada porla Ley Nº 1130. Sin embargo, la Secretaría deJusticia modificó la redacción del artículo 175y adoptó en reemplazo del “argentino oro”, al“peso argentino oro”. No obstante, al hacerloomitió actualizar las cifras15 considerando quehabía computado una unidad de cuenta cincoveces menor a la prevista. Esto lleva a pensarque la moneda adoptada es el “peso de oro”cuyo valor es la quinta parte del “argentino”.
Es cierto que la mención “argentino oro”en el artículo 176 y en el último párrafo delartículo 278 hace referencia a la moneda —”argentino”— que incluye el cuadro del artí-culo 2º de la Ley Nº 1130 y que es aquella queefectivamente se acuñó. Sin embargo, la refe-rencia del artículo 176 al “argentino” oro, pre-cisando que su cotización será la que adoptela autoridad administrativa, no significa quese hubiera adoptado a esa moneda el “argenti-no” como unidad, sino que siendo el “argenti-no” la única moneda que se cotiza, para llegara conocer el valor del “peso argentino oro” esnecesario considerar la cotización del “argen-tino oro”.
5.3. Cotización de la unidad de cuenta
El artículo 176 de la Ley de la Navegación
determina que la cotización del argentino oroes la oficial fijada por el órgano competentede la administración nacional. Sólo en su de-fecto, se computará su valor por el contenidometálico y no por su valor numismático. Eldecreto Nº 75/76 16 estableció que el argentinooro será cotizado trimestralmente por el Ban-co Central de la República Argentina compu-tando la cotización del oro en las plazas deLondres, Nueva York y París.
En el tercer trimestre de 2008 cuando seescribe este trabajo, la cotización del argenti-no oro era de $ 646,07. Consecuentemente ellímite mínimo correspondiente a un arqueo decien toneladas, era de $167.978,20 17 tomandocomo base del cálculo al peso argentino oro.Por el contrario, si se computara el argentinooro, el límite sería de $ 839.891.
5.4. Arqueo computable
Según lo visto, la limitación de responsa-bilidad en casos de muerte o lesiones corpora-les es de 13 pesos argentinos oro por tonelajede arqueo total del buque. Como sabemos, elarqueo es una de las formas de individualizara los buques, además del nombre y número ypuerto de matrícula.
Se toma en cuenta el arqueo total como loindica expresamente el artículo 175, es decirel volumen de todos los espacios del buque,excepto en los buque de propulsión mecánica,los espacios ocupados por la tripulación odestinado a su uso como lo prevé expresamen-te el artículo 180 de la Ley de la Navegación.El sentido del descuento del espacio destina-do para alojamiento, alimentación y recreo,etc. de la tripulación es que el armador desti-ne al construir un buque, espacio suficientepara alojar la tripulación. El armador al bene-ficiarse con la reducción de la limitación deresponsabilidad que ello aparejará, tambiénbeneficia a la tripulación con mayor espacio
15. Ver el comentario del Dr. Ray al artículo 176 Ley de la Navegación Nº 20.094, en la obra citadaen la nota anterior, página 208.16. Decreto del 10 de enero de 1976, publicado en el Boletín Oficial del 16 de enero de 1976; ADLAXXXVI-A.17. 646,07 x 13 x 100 = $ 167.978,20
5
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para ella. Para los buques que no sean de pro-pulsión mecánica, se considerará el tonelejeneto.
Para evitar límites muy bajos, el artículo182 dispone que para los armadores de buquecon un tonelaje de arqueo menor a cien, secomputará dicho tonelaje.
5.5. Modificación del ordende los privilegios:
En caso de limitarse la responsabilidad, losacreedores cobrarán según la graduación desus respectivos privilegios prevista. Sin em-bargo, el tercer párrafo del artículo 175 impo-ne una modificación al establecer que el mon-to acrecido de 13 pesos argentinos oro por to-nelaje de arqueo atenderá los reclamos pormuerte o lesiones corporales, exclusivamente.Esta disposición constituye una modificacióndel orden de privilegios del artículo 476 de laLey de la Navegación, que confiere a los cré-ditos por muerte o lesiones corporales el cuar-to lugar en la prelación. Contrariamentecuando se acrezca el límite a la suma en aná-lisis, primero cobrarán los créditos por muer-te o lesiones corporales. Dice “exclusivamen-te” y de esta forma el saldo no se empleará pa-ra indemnizar daños materiales.
6. CONDICIONES DE LA LIMITACIÓN
De la interpretación de los artículos 175 ysucesivos de la Ley de la Navegación, surgenlas siguientes condiciones de aplicabilidad dela limitación de responsabilidad.
Si distinguimos los casos de responsabili-dad directa por culpa personal del armador yresponsabilidad refleja por culpa de los de-pendientes de tierra y de mar, llegaremos a laconclusión de que solo es posible limitarcuando media responsabilidad o culpa porhechos de los dependientes de mar.
Lo expuesto surge del artículo 175 de laLey de la Navegación que prevé de maneraexpresa que el armador puede limitar su res-
ponsabilidad “....salvo que exista culpa de suparte....” y del artículo 177 último párrafo quepermite oponer la limitación “...si no se prue-ba su culpa o la de sus dependientes de la em-presa terrestre”.
7. CULPA PERSONAL DEL ARMADOR
En caso de culpa personal del propietario odel armador, dicho propietario o armador nopodrá limitar su responsabilidad.
La falta personal: “…implica una faltapropia del armador, algo que se le puede re-prochar y que se distingue de la falta de susdependientes y mandatarios, incluso si la leymisma le imputa dicha falta”.18
Es decir, la falta debe ser personal y ema-nar de alguno de los órganos de la sociedad siel armador fuese una persona jurídica.
Las Convenciones de Bruselas de 1924 y1957 al igual que la Ley de la Navegación,tampoco permitían oponer la limitación deresponsabilidad en caso de culpa personal delarmador. Recordemos que con la Convenciónde Londres de 1976, para que no pueda opo-nerse la limitación debe mediar una acción uomisión personal realizada con intención decausar la pérdida, con temeridad y a sabiendasde que tal daño probablemente se produciría,19
es decir un concepto equivalente al dolo.Por su parte el artículo 275 del Código de
la Navegación italiano no permite limitar alarmador que hubiera incurrido en dolo o cul-pa grave, estableciendo un requisito más exi-gente que la mera culpa, esto es la culpa gra-ve, para que el límite no sea oponible.
Una dificultad que se presenta para deter-minar si medió culpa “personal” del armador,es determinar qué órganos o qué personaspueden comprometer al armador para que suconducta pueda ser considerada como un he-cho “personal” del armador y qué hechoscomprende. Tratándose de una persona jurídi-ca, dos condiciones deben reunirse para quepueda sostenerse que hay culpa “personal”.
Inicialmente debe presentarse una condi-
18. Rodiére, op. cit. Nº 475, página 611.19. Artículo 4.
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ción “subjetiva”, esto es que el acto provengade los órganos de la sociedad o de quienespueden comprometerla como si el acto fuerade la sociedad misma y no de sus dependien-tes, generando de tal forma una responsabili-dad directa y no indirecta. Así ocurrirá, porejemplo, si el error u omisión que genera laresponsabilidad emanaría del directorio de lasociedad anónima, de su presidente o de susocio gerente en una sociedad de responsabi-lidad limitada, o de sus representantes legaleso convencionales. Pero además, debe incluir-se entre aquellos que compromete la respon-sabilidad “directa” de la sociedad armadora, ala figura del “alter ego”. En el Reino Unidose conoció por primera vez el concepto de al-ter ego en el caso “Lennard’s Carrying Co” 20
en el cual se entendió que la culpa para serpersonal debía ser atribuida a aquél cuya ac-ción fuera considerada un verdadero hecho dela compañía misma y no a quien fuera mera-mente un empleado o agente.
Podemos identificar al “alter ego”, entreotros como la persona designada directamen-te ligada a la dirección para supervisar losprocedimientos que afectan a la seguridad y ala prevención de la contaminación que consti-tuye el enlace entre la compañía y el personal
de a bordo y que por ejemplo exige el artícu-lo 4 del Código ISM.
La otra exigencia, es una condición “obje-tiva”. En tal sentido, el error u omisión debehacer sido incurrido en cumplimiento deaquellas obligaciones y deberes propios delarmador y no en las actividades que incumbenexclusivamente a la tripulación.
Así, por ejemplo, poner y mantener el bu-que en condiciones de navegabilidad, es unaatribución propia del armador y consecuente-mente todo error u omisión en el cumplimien-to de tal obligación por parte de las personasmencionadas en el párrafo que antecede, im-plicará que se presente la segunda condición yque el hecho puede ser considerado como“personal” del armador.
El concepto de culpa personal del arma-dor, “actual fault or privity of the owner” fueobjeto de una importante jurisprudencia enEstados Unidos y en el Reino Unido. En elcaso “Spencer Kellogg & Sons vs Hicks” laCorte Suprema de Estados Unidos efectuóuna interpretación amplia del concepto de“privity or knowledge” al no permitir al pro-pietario limitar su responsabilidad.21 Son tam-bién muy interesantes los precedentes británi-cos del “The Lady Gwendonlen” 22 y “The
20. Ver Patrick Griggs y Richard Williams: “Limitation of Liability for Maritime Claims”, página 25,Lloyd’s of London Press Ltd., 1986;21. Altos ejecutivos de Spencer Kellogg & Sons instruyeron al gerente de la fábrica para que no em-pleara el ferry encargado de transportar a sus empleados cuando se formaba hielo en el Río Hudsonporque el ferry no se encontraba en condiciones para navegar con hielo. No obstante la existencia deinstrucciones precisas, el ferry fue empleado sin conocimiento del gerente cuando se había formadohielo y naufragó causando la muerte de varias personas. Primero se consideró que el gerente tenía uncargo suficientemente alto en la jerarquía como para comprometer a la sociedad. Pero la dificultadque se presentaba para no conceder el beneficio de la limitación es que el gerente no supo que el ferryse había operado en condiciones de hielo. Sin embargo se consideró que la negligencia del gerente fueno haber sabido que el buque estaba siendo operado cuando se había formado hielo en el río. Ver Gil-more Grant y Black Charles L.: “The Law of Admiralty”, Second Edition, Mineola, New York, TheFoundation Press, Inc. 1975, Nº 10-24, página 887.22. Se imputó responsabilidad a este buque en la producción de un abordaje en el que había navega-do a excesiva velocidad bajo niebla. Se consideró que había mediado una falla del departamento detráfico en entrenar al capitán del buque en el uso del radar y especialmente una omisión en constatarque el capitán cumpliera con el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en el mar. A su vez,se imputó culpa personal al propietario que le impidió limitar su responsabilidad, porque se consideróque la omisión había sido incurrida por quien, aún no autorizado expresamente a actuar en nombre deldirectorio, era el responsable final del departamento de tráfico y consecuentemente era el alter ego dela compañía. [1965] I Lloyd’s Rep. 335.
163
Marion”.23
Uno de los propósitos para modificar elConvenio de 1957 sobre limitación de respon-sabilidad fue evitar que el límite fuera fran-queado con la prueba de la culpa personal delarmador y eliminar la litigiosidad que ello ha-bía generado.24
Recordemos que el Convenio de Londresde 1976 establece que el derecho del armadora limitar sólo se pierde en caso de “wilful in-tent or recklesness”, un concepto equivalenteal dolo y no en caso de “negligence” es decir
no en caso de culpa personal del armador.
7.1. Código ISM
La adopción del Código ISM (“Internatio-nal Safety Management Code”) es una de lasmás importantes novedades en materia de se-guridad marítima de las últimas décadas.25
Accidentes como el de los transbordadores“Herald of Free Enterprise” (1987),26 “DoñaPaz” (1987), “Scandinavian Star” (1990),27
“Salem Express” (1991), “Estonia” (1994)28
23. Este buque fue responsabilizado ilimitadamente al pago de u$s 25 millones por los daños causa-dos por contaminación de hidrocarburos, cuando al levar su ancla dañó un oleoducto submarino. Elbuque tenía en uso cartas marinas que no se encontraban actualizadas con la indicación de la tuberíasubmarina. El propietario alegó a su favor para poder limitar su responsabilidad a la suma de u$s unmillón que había equipado al buque con cartas de navegación actualizadas que no estaban en uso porculpa del capitán. Sin embargo, se consideró que en el caso medió negligencia de los funcionarios dela compañía propietaria del buque por no contar con procedimientos para constatar que lo que debehacerse en materia de seguridad, efectivamente se estaba haciendo, es decir por la omisión de contro-les para verificar, rever y evaluar las condiciones de seguridad del buque y en especial por no consta-tar que las nuevas cartas estuvieran en uso a bordo [1984] 2 Lloyd’s Rep. I. Conforme Anderson Phi-lip: “ISM Code A Practical Guide To The Legal and Insurance Implications”, página 225, Lloyd’sPractical Shipping Guides, London, Hong Kong, 1998.24. Cfr. Patrick Griggs y Richard Williams: “Limitation of Liability for Maritime Claims”, página I,Lloyd’s of London Press Ltd., 1986.25. Conforme Anderson, op. cit., página V.26. El naufragio del ferry “Herald of Free Enterprise” el 6 de marzo de 1987, a poco de partir delpuerto de Zeebruge en Bélgica, con destino a Dover, Inglaterra, provocó la muerte de 193 personas en-tre pasajeros y tripulantes. El buque había partido con su puerta de proa, por la cual ingresaban losautos, abierta. Esto ocasionó el ingreso de agua y la consecuente pérdida de estabilidad. La investi-gación posterior reveló que el marinero que debía cerrar la puerta había terminado su guardia y esta-ba descansando en un camarote, el primer oficial que debía controlar la operación, estaba en el puen-te de mando, desde donde no se podía ver la puerta, ni existía ningún sistema de alarma para alertarsobre la falta de cierre de la puerta. El siniestro del “Herald of Free Enterprise” motivó reformas alConvenio SOLAS (1988), cuya Regla 23-2, del Capítulo II-1, exige que el puente de mando cuentecon indicadores de cierre de puertas, vigilancia por televisión u otras formas de detección de vías deagua, entre otras prescripciones.27. El ferry “Scandinavian Star” estaba afectado a la ruta entre Oslo, Noruega y Frederikshavn, Di-namarca y se incendió el 7 de abril de 1990. Murieron 158 personas. La alarma de fuego no era su-ficientemente audible; muchos pasajeros no encontraron las vías de escapa debido al espeso humo ygran parte de la tripulación no hablaba noruego, el idioma de la mayoría de los pasajeros. 28. El ferry Estonia se hundió en el Mar Báltico el 28 de septiembre de 1994 causando la muerte de852 personas por asfixia e hipotermia en su viaje entre Tallin, Estonia y Estocolmo, Suecia. La causadel naufragio fue el desprendimiento de la proa del buque por defectos de sus cerradura, proa que si-multáneamente era la puerta y rampa de acceso de vehículos y que se abría verticalmente. Haber de-tectado a tiempo los problemas de la proa durante la navegación, habría permitido navegar en reversay evitar el naufragio. Este siniestro generó modificaciones al Convenio SOLAS (1995) vinculadas conla estabilidad de los buques de pasajeros (Regla 8-2, Capítulo II-1).
164
que causaron la muerte de muchas vidastransportadas a bordo,29 y otros siniestros co-mo los siniestros de los buques “Aegean Sea”(1992), “Braer” (1993) y “Sea Express”(1996) que generaron importantes derramesde hidrocarburos, impusieron la necesidad deextremar las condiciones de seguridad a bor-do.
Determinada la incidencia del error huma-no en la producción de accidentes, en 1994 ypor iniciativa de la Organización Marítima In-ternacional, se agregó el CAPÍTULO IX alConvenio SOLAS de 1974 (Safety of Life AtSea) incorporando el “Management for theSafe Operations of Ships” tendiente a preve-nirlos.
El Código ISM tiene por objetivo afianzarla seguridad de la navegación, garantizar laseguridad de la vida humana en el mar, preve-nir daños al medio ambiente y al medio mari-no en especial. Indudablemente el acatamien-to o la falta de cumplimiento de las regulacio-nes del Código ISM será una pauta importan-te para determinar si ha habido o no culpa per-sonal del armador en la producción del sinies-tro.
8. CRÉDITOS
8.1. Créditos alcanzados porla limitación de responsabilidad
El artículo 177 menciona cuáles son loscréditos a los cuales pueden oponer la limita-ción prevista en el artículo 175. Éstos son losque se originan en las siguientes causas:
1) muerte o lesiones corporales de cual-quier persona;
2) pérdida de bienes o de derechos, o da-
ños sufridos en ellos;
3) responsabilidad u obligación emergentede la remoción de restos náufragos, o dereflotamiento de un buque hundido ovarado, o de daños causados a obras dearte de un puerto o vías navegables, sal-vo la hipótesis prevista en el párrafo ter-cero del artículo 19, es decir cuando elpropietario o el armador hubieran incu-rrido en dolo o hubieran actuado teme-rariamente a conciencia de que el dañopodría producirse.
La limitación comprende el capital del cré-dito reclamado y a los intereses devengadospor ese capital.
Contrariamente, no alcanza a las costas,30
ni tampoco alcanza a los intereses devengadospor el fondo limitativo. La Corte Suprema deJusticia de la Nación, ha sostenido que “…lascostas del juicio arbitral no pueden compren-derse en el abandono, porque este modo deextinción de la responsabilidad del dueño delbuque se refiere a los hechos y actos jurídicosdel capitán (ver arts. 878, 879 y 880 del Có-digo de Comercio) y éste nada ha tenido quehacer en el pleito en que se han producidoaquellos, en el que sólo ha intervenido el due-ño del buque…”31
De manera coincidente, el 576 estableceque los embargos y las interdicciones de sali-da deben ser levantados si el propietario o elarmador otorgan fianza suficiente para cubrirel límite de la responsabilidad del artículo175, más la cantidad que se presupueste pararesponder por las costas del juicio, siempreque la limitación sea “prima facie” proceden-te.
Si bien las costas a la que se refiere estanorma son las del juicio de limitación, tam-bién revela que se trata de un rubro excluidode la limitación.
29. El “Doña Paz” colisionó con un buque tanque en Filipinas estimándose la muerte de más de 4.300personas.30. Conforme Ray, J. D.: “Derecho…”, tomo I, página 387.31. Conforme “La Italia Cía. de Seguros c/ la Nación”, 175:243, del 24 de junio de 1936 y CámaraFederal de la Capital, “Dilernia, Nicolás c/ Mihanovich Ltda. (Cia. Arg. de Nav.) y otro”, del 7 de agos-to de 1940, “La Ley”, tomo 20, página 471.
165
8.2. Créditos excluidos de la limitaciónde responsabilidad:
El artículo 178 de la Ley de la Navegaciónno permite oponer la limitación respecto delos siguientes créditos:
a) asistencia y salvamento, para incentivarestas tareas en las que está interesada laseguridad de la navegación, sin perjui-cio de que el salario no podrá superar elvalor de los bienes salvados (artículo371 de la Ley de la Navegación);
b) avería gruesa, para mantener la igual-dad que debe existir entre los interesescontribuyentes, buque, carga y flete. Siuno de esos intereses pudiera benefi-ciarse con la limitación de responsabili-dad se quebraría esa situación igualita-ria y se desnaturalizaría el instituto de laavería gruesa;
c) contrato de ajuste, créditos que por sucarácter alimentario no permiten oponerla limitación.
No se encuentra prevista la posibilidad delimitar cuando se trata de un crédito por repe-tición del salario de asistencia y salvamento ode repetición de la contribución de averíagruesa. Sería —por ejemplo— el caso en elcual el asegurador del consignatario pagara elsalario de asistencia y salvamento en la pro-porción correspondiente a la carga o una con-tribución de avería gruesa y luego pretendierarecuperar dicho salario o contribución contrael buque.
9. OTROS LÍMITES
La limitación del artículo 175 de la Ley dela Navegación es una limitación genérica apli-
cable a todos los supuestos de responsabili-dad, salvo los exceptuados. Sin embargo, de-bemos recordar la existencia de otros casos delimitación de responsabilidad del propietariode buques como por ejemplo el sistema deresponsabilidad ante daños causados por de-rrame de hidrocarburos en el mar.32 De ocu-rrir un derrame de hidrocarburos y aplicarseel convenio CLC 69, la limitación del propie-tario no será ya la prevista por el artículo 175de la Ley de la Navegación, sino la contem-plada por dicho convenio CLC 69. Cabe men-cionar también que el Derecho de la Navega-ción presenta otros supuestos de limitaciónque podríamos llamar específicos como la li-mitación en el transporte de mercaderías poragua,33 el límite en caso de transporte de pasa-jeros,34 el correspondiente al transporte de ve-hículos y equipaje,35 etc. Estos últimos lími-tes no desplazan al previsto por el artículo 175y se aplicará uno u otro según el que sea me-nor.
10. CRÍTICA DEL SISTEMA
En caso de pérdida del buque y mediar da-ños materiales y no existir créditos, de acuer-do al sistema impuesto por la Ley de la Nave-gación, los acreedores no cobrarán nada. Es-ta solución es inaceptable y debe ser modifi-cada.
Por otra parte, el límite de 13 pesos argen-tinos oro por tonelada de arqueo con un míni-mo de cien toneladas resulta insuficiente y de-be ser ampliado. Algunos ejemplos resultaránilustrativos.
Recordemos algunos grandes naufragiosen el Río de la Plata y otras aguas jurisdiccio-nales. El aliscafo “Flecha del Litoral” en via-
32. La República Argentina ratificó por Ley N 25.137 el “Protocolo de 1992 que enmienda el Conve-nio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocar-buros, 1969” (CLC 69/PROT 92) y el “Protocolo de 1992 que enmienda el convenio internacional so-bre constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación porhidrocarburos, 1971”, (FUND 71/ PROT 92). 33. Artículo 278 de la Ley de la Navegación.34. Artículo 331 de la Ley de la Navegación.35. Artículo 337 de la Ley de la Navegación.
166
je desde Colonia a Buenos Aires, naufragó el2 de noviembre de 1986 en aguas del Río dela Plata, como consecuencia de un incendioocurrido a bordo. Murieron diez personas ysesenta resultaron heridas.36 El 7 de febrerode 1991 se produjo el abordaje entre las lan-chas “Ciudad del Paraná” y “Cacciola IV”.La primera era presumiblemente conducidapor un menor de edad hijo de su capitán. Mu-rieron nueve personas, dos desaparecieron yvarias fueron lesionadas.37
El 10 de octubre de 1997 otro buque de pa-sajeros naufragó en el Río Paraná Guazútransportando 86 pasajeros. El hundimientotambién ocurrió como consecuencia de los da-ños causados por un incendio originado a bor-do. Según la información periodística,38 el he-cho provocó el fallecimiento de dos personas,tres desaparecieron y cuatro resultaron conheridas.
El tonelaje de arqueo de los buque antesmencionados era menor a las cien toneladas.
En la Exposición de Motivos de su Proyec-to, Malvagni, con insuperable elocuencia es-cribió: “…en esta etapa de la evolución de lossentimientos humanos, y por la excelsa cate-goría que dentro de ellos ha adquirido el va-lor “hombre”, que en su aspecto físico, ya enel moral o intelectual, no pude admitirse que,legalmente y pasando por encima de princi-pios fundamentales de derecho común, un ar-mador pueda decir a las víctimas inocentes deuna catástrofe provocada por uno de sus bu-
ques, que reclaman la pertinente indemniza-ción: «Pueden ustedes cobrarla con el buqueculpable que les abandono». El buque está enel fondo del mar”.39
Por su parte, Ray indica que el sistema“forfatario” supera el inconveniente que pre-senta el del abandono cuando debe limitar elarmador no propietario y elimina las dificul-tades que se plantean para determinar el valordel buque si varía entre la fecha del accidenteo de la iniciación del viaje y la de oposiciónde la limitación.40
Sin embargo los valores a los que se llegaen caso de la limitación “forfataria” del artí-culo 175 y que hemos visto en este trabajo,sea que se interprete que la unidad de cuentaes el argentino oro ($ 839.891) o el peso ar-gentino oro ($167.978,20), son insuficientese insatisfactorios como límite de responsabili-dad para atender todas las indemnizacionespor muerte y lesiones corporales.
Montiel menciona la necesidad de estable-cer un sistema más justo y adecuado elimi-nando aspectos irritantes como la eventualirresponsabilidad del propietario en caso depérdida total del buque e incluso que la vícti-ma no pueda cobrarse de la indemnización delseguro por la pérdida del buque.41
Ante ello, se impone la necesidad de refor-mar el sistema, sea ampliando los valores delimitación o adoptando las soluciones de laConvención de Londres de 1976 sobre Limi-tación de Créditos Marítimos.
36. “Página/12”, 1º de noviembre de 1987.37. “La Nación”, 8 de febrero de 1991.38. “La Nación” del 11 de octubre de 1997.39. Exposición de Motivos del Proyecto Malvagni, Nº 81, en Ley de la Navegación Nº 20.094, Direc-ción y Notas de José D. Ray, página 92, Abeledo-Perrot, 1981, Buenos Aires.40. Conforme Ray: “Derecho…”, tomo I, página 372.41. Conforme Montiel, L.B.: “Curso…”, op. cit. Nº 96, página 218.
167
1. Ray, José Domingo: “Derecho de la navegación”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, tomo I, pág. 363;véase también: Ortiz de Guinea, Federico: “Responsabilidad limitada, principio general del derechode la navegación”, Universidad Nacional del Litoral, Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales, Insti-tuto de Derecho Comercial, Sección de la Navegación, Santa Fe, 1969.
I. INTRODUCCIÓN
Como dice Ray, “el principio de la limita-ción de responsabilidad del propietario delbuque es uno de los tradicionales del derechomarítimo” 1.
Hablando en términos muy generales, pue-de decirse que hay dos sistemas básicos paraestablecer el monto del fondo de limitación:un sistema se basa en el buque o en su valor alfinal del viaje, más sus pertenencias, y fletes
y pasajes correspondientes al viaje, y el otrosistema, llamado forfatario, se basa en unacierta suma de dinero por cada tonelada de ar-queo del buque, independientemente del valorde éste. También hay sistemas que combinanuno y otro de los señalados.
El hoy casi íntegramente derogado LibroIII de nuestro Código de Comercio, basaba elfondo de limitación en el buque, más precisa-mente en el abandono del mismo, más suspertenencias, y los fletes y pasajes. En efec-
COMPARACIÓN ENTRE EL RÉGIMEN DE LA LEY DE LANAVEGACIÓN, EL DEL CONVENIO DE LONDRES DE 1976
Y EL PROTOCOLO DE 1996
por Alberto C. Cappagli
Este papel constituye la base de la exposición del autor en la reunión celebradael 22 de noviembre de 2007 por la Asociación Argentina de Derecho Marítimo,
para debatir sobre la conveniencia de que la República Argentinaadhiera o no al Convenio de Londres de 1976 sobre limitación
de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo.
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
INTRODUCCIÓN
LA LEY DE LA NAVEGACIÓN Y EL CONVENIO DE LONDRES
EL FONDO DE LIMITACIÓN
LAS PERSONAS QUE PUEDEN LIMITAR LA RESPONSABILIDAD
CRÉDITOS ANTE LOS CUALES SE PUEDE INVOCAR LA LIMITACIÓN
CRÉDITOS ANTE LOS CUALES NO SE PUEDE INVOCAR LA LIMITACIÓN
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD Y EMBARGO
EVALUACIÓN DE LAS CONSECUENCIAS QUE RESULTARÍANDE LA APROBACIÓN DE LA CONVENCIÓN POR PARTEDE LA REPÚBLICA ARGENTINA
SUMARIO
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to, los artículos 878 y 879 establecían la res-ponsabilidad civil de los dueños o partícipesdel buque por los hechos del capitán en todolo relativo al buque o a la expedición, respon-diendo por las deudas y obligaciones por élcontraídas o por quien lo hubiese sustituido, ypor las obligaciones a favor de terceros a quehubiera dado lugar la culpa del capitán o dequien lo hubiese sustituido.
A su vez el artículo 880, en la parte queaquí interesa, disponía que “La responsabili-dad a la que se refieren los dos artículos an-teriores cesa por el abandono del buque contodas sus pertenencias, y los fletes ganados oque deban percibirse en el viaje a que se re-fieren los hechos del capitán…” Este abando-no no significaba la transferencia de la pro-piedad del buque a los acreedores, sino queéste se vendía judicialmente y el producido dela venta pasaba a integrar el fondo de limita-ción de responsabilidad.
II. LA LEY DE LA NAVEGACIÓNY EL CONVENIO DE LONDRES
El derogado artículo 880 del Código deComercio, ha sido sustituído por los artículos175 a 181 de la Ley de la Navegación, la quetambién contiene en sus artículos 561 a 577 laregulación del juicio de limitación de respon-sabilidad del armador.
Por otro lado, en el terreno internacional,existen diversos instrumentos para unificar elrégimen de la limitación de la responsabilidaddel naviero. Así tenemos la Convención deBruselas de 1924 para la unificación de cier-tas reglas relativas a la limitación de la res-ponsabilidad de los propietarios de buques demar, que si bien tuvo quince ratificaciones yadhesiones, luego tuvo siete denuncias.
Con el mismo nombre se celebró otra Con-vención de Bruselas en 1957, que tuvo cin-cuenta y un ratificaciones y adhesiones, y do-ce denuncias. Esta Convención de 1957 fuemodificada mediante un Protocolo de 1979
que tuvo ocho ratificaciones y adhesiones, ydos denuncias.
El que hemos de comparar con nuestra ac-tual Ley de la Navegación, es el Convenio so-bre limitación de responsabilidad nacida dereclamaciones marítimas (Londres, 1976),que fuera modificado por el Protocolo de1996. El Convenio cuenta con cincuenta rati-ficaciones y adhesiones, y el Protocolo conveintitrés. La Argentina no es parte de ningu-no de los instrumentos internacionales cita-dos, ni los ha seguido. Nuestra Ley de la Na-vegación se ha basado en el Proyecto Malvag-ni, el que a su vez se basó en el sistema impe-rante en los Estados Unidos de América 2.
III. EL FONDO DE LIMITACIÓN
A los efectos de la formación del fondo delimitación de responsabilidad, la Ley de laNavegación ha seguido un sistema mixto.
Básicamente, admite limitar la responsabi-lidad “al valor que tenga el buque al final delviaje” en el que han ocurrido los hechos queden lugar a los créditos, “más el de los fletesbrutos, el de los pasajes percibidos o a perci-bir por ese viaje y el de los créditos a su favorque hayan nacido durante el mismo” (primerpárrafo del artículo 175) y como alternativadel valor del buque acepta el abandono delmismo a favor de los acreedores si este dere-cho es ejercido por el propietario dentro delos tres meses de terminado el viaje (segundopárrafo del artículo 175), en cuyo caso el bu-que debe ser vendido judicialmente (artículo575).
En este aspecto, las diferencias básicascon el régimen derogado del Libro III del Có-digo de Comercio, son —por un lado— queen lugar de que el buque sea necesariamenteabandonado a los acreedores, el propietariopuede optar entre el abandono dentro de lostres meses de terminada la expedición y el de-pósito judicial de su valor al final del viaje(artículo 562, apartado a), y por otro lado que
2. Ministerio de Educación y Justicia de la Nación, Subsecretaría de Justicia: Proyecto de Ley Gene-ral de la Navegación, redactor: Dr. Atilio Malvagni, Buenos Aires, 1962, n° 81 de la Exposición deMotivos, págs. 49 y ss., en especial, pág. 50.
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el derecho a limitar la responsabilidad tam-bién puede ser ejercido por el armador (artícu-lo 175), aunque no sea propietario del buque,porque en el actual régimen no es necesarioabandonar el buque, bastando el depósito ju-dicial de su valor (artículo 562, apartado a).
Además, el depósito del valor que tuvierael buque al final del viaje, elimina el proble-ma resultante de que entre la fecha de termi-nación del viaje y la fecha del abandono, elbuque haya perdido valor como consecuenciade su uso o de averías, o haya adquirido un va-lor mayor como consecuencia de reparacioneso mejoras. Sí subsiste, durante las épocas deinflación, el problema de la pérdida del valorde la moneda.
Ahora bien, considero que el de la Ley dela Navegación es un sistema mixto porque, enel caso de existir daños personales, si el con-junto de los valores correspondientes al bu-que, a los fletes y pasajes, y a los créditos quehayan nacido durante el viaje, no alcanza acubrir la totalidad de las indemnizacionespertinentes hasta un monto de trece pesos ar-gentinos oro (a$o. 13,-) por tonelada de ar-queo total, la responsabilidad del armador seacrecerá en la cantidad necesaria para alcan-zar ese monto, el que será destinado exclusi-vamente al pago de dichas indemnizaciones,tal como lo dispone el tercer párrafo del artí-culo 175 y, en el caso de los buques menoresde cien toneladas, el artículo 182 dispone quela indemnización se fija como si tuvieran talarqueo.
Con respecto a la moneda a la que alude elartículo 175, se entiende que es una de las mo-nedas creadas por la Ley 1130, pero ocurreque de tal ley no resulta la existencia de pesosargentino oro, sino de pesos de oro y de ar-gentinos de oro, de modo que cabe preguntar-se a qué moneda se refiere la Ley de la Nave-gación. En la única oportunidad que conozcoque la Cámara Civil y Comercial Federal conasiento en la ciudad de Buenos Aires, que es
el tribunal de alzada que atiende la mayoría delos casos marítimos del país, tuvo que expe-dirse sobre el punto, consideró que la Ley dela Navegación se refiere a los argentinos, ca-da uno de los cuales equivale a cinco pesos deoro 3.
Teniendo en cuenta tal criterio de la Cáma-ra Federal, el oro contenido en un argentino yla cotización actual aproximada del oro, treceargentinos de oro equivalen a unos 2.300 dó-lares o a unos 7.300 pesos.
En cuanto al Convenio de Londres de 1976sobre limitación de la responsabilidad nacidade reclamaciones de derecho marítimo, adop-ta el sistema forfatario, basado en una sumade dinero por cada tonelada de arqueo del bu-que, distinguiendo entre reclamaciones rela-cionadas con muertes y lesiones corporales, ytoda otra reclamación (artículo 6), y respectode muerte o lesiones corporales a pasajeros,por la cantidad de pasajeros que el buque estéautorizado a transportar (artículo 7). El siste-ma forfatario no ha sido modificado por elProtocolo de 1996, aunque éste sí aumentó losmontos de las sumas de limitación.
La unidad monetaria empleada para fijarla limitación, es el Derecho Especial de Giro(DEG), tal como lo define el Fondo Moneta-rio Internacional 4 (artículo 8.1) y su valor ac-tual es de alrededor de un dólar y medio.
IV. LAS PERSONAS QUE PUEDENLIMITAR LA RESPONSABILIDAD
De acuerdo con los artículos 175 y 181 dela Ley de la Navegación, pueden ejercer el de-recho de limitar la responsabilidad tanto el ar-mador como el propietario del buque, el trans-portador, (incluyendo el fletador que a su vezcelebra un contrato de transporte con otra per-sona 5 cuando sean personas distintas del ar-mador), los dependientes de los nombrados, yel capitán y tripulantes cuando las acciones
3. Cámara Civil y Comercial Federal de la Capital de la República, Sala 1, 25 de agosto de 1994, cau-sa 5.723/92, “Ottoleguy de Devincenzi… c/Huber…”, en “La Ley”, 1995-A, 436. 4. Actualmente un DEG equivale a apenas algo más que U$D 1,51.5. El 267 define al transportador como la persona que contrata con el cargador el transporte de mer-caderías, sea propietario, armador o fletador.
6. En el texto inglés del Convenio se alude a “owner, charterer, manager and operador”.
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sean ejercidas contra ellos.Sin embargo, el armador no puede limitar
la responsabilidad cuando ésta resulta de suculpa o de la culpa de sus dependientes de laempresa terrestre (artículo 177, in fine). Tam-poco pueden limitar su responsabilidad el ca-pitán o tripulante que también sean propieta-rios, copropietarios, transportadores, armado-res o administradores, salvo que la responsa-bilidad resulte de su culpa incurrida en ejerci-cio de sus funciones de capitán o tripulantes(artículo 81, in fine).
En el régimen del Convenio, pueden limi-tar su responsabilidad los propietarios de bu-ques de navegación marítima (artículo 1.1.),entendiéndose por tales no sólo a los propieta-rios sino también a los fletadores, gestores na-vales y armadores de buques (artículo 1.2.) 6,los salvadores (artículo 1.1.) y aquellas perso-nas de cuyas acciones, omisiones o negligen-cia son responsables los antes nombrados(artículo 1.4.), pero nadie tendrá derecho a li-mitar su responsabilidad si se prueba que elperjuicio fue ocasionado por una acción uomisión suyas y que incurrió en estas con in-tención de causar ese perjuicio, o bien temera-riamente y a sabiendas de que probablementese originaría tal perjuicio (artículo 4).
Como se aprecia, la Ley de la Navegacióny el Convenio, coinciden en que pueden limi-tar la responsabilidad tanto el propietario, co-mo el armador y el fletador, en tanto que elConvenio agrega al salvador.
En cuanto a la responsabilidad refleja delarmador, la Ley de la Navegación sólo admitela limitación cuando resulta de la actuacióndel personal embarcado (artículos 174 y 175),pero no cuando resulta de su culpa (artículo175, primer párrafo) o de la culpa de sus de-pendientes terrestres (artículo 177 in fine),mientras que el Convenio permite limitar laresponsabilidad de quien haya incurrido enculpa, salvo que haya actuado con intenciónde causar el perjuicio, o bien temerariamentey a sabiendas de que probablemente se origi-naría el perjuicio (artículo 4).
Asimismo, la Ley de la Navegación y elconvenio se diferencian en que el régimen de
limitación en nuestra ley es aplicable a los in-teresados en buques dedicados a cualquier ti-po de navegación (artículo 5), en tanto que elConvenio se refiere a buques de navegaciónmarítima (artículo 1.2.).
V. CRÉDITOS ANTE LOS CUALES SEPUEDE INVOCAR LA LIMITACIÓN
El artículo 177 de la Ley de la Navegaciónestablece cuáles son los créditos ante los cua-les puede invocarse la limitación de responsa-bilidad.
a) Muerte o lesiones corporales de cual-quier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o da-ños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergen-te de la remoción de restos náufragos, ode reflotamiento de un buque hundido ovarado, o de daños causados a obras dearte de un puerto o vías navegables,salvo la hipótesis prevista en el párrafotercero del artículo 19, que se refiere alabandono de restos náufragos a favordel Estado.
A su vez, el artículo 2.1. del Convenio in-dica que la limitación puede invocarse frentea los siguientes créditos:
a) Reclamaciones relacionadas con muer-te, lesiones corporales, pérdidas o da-ños sufridos en las cosas (incluídos da-ños a obras portuarias, dársenas, víasnavegables y ayudas a la navegación),que se hayan producido a bordo o esténdirectamente vinculados con la explota-ción del buque o con operaciones deauxilio o salvamento, y los perjuiciosderivados de cualquiera de esas cau-sas;
b)Reclamaciones relacionadas con perjui-cios derivados de retrasos en el trans-porte por mar de la carga, los pasajeroso el equipaje de éstos;
c) Reclamaciones relacionadas con otrosperjuicios derivados de la violación dederechos que no sean contractuales,irrogados en directa vinculación con laexplotación del buque o con operacio-nes de auxilio o salvamento;
d) Reclamaciones relacionadas con lapuesta a flote, remoción, destrucción oeliminación de la peligrosidad de unbuque hundido, naufragado, varado oabandonado, con inclusión de todo loque esté o haya estado a bordo de talbuque;
e) Reclamaciones relacionadas con la re-moción o la destrucción del cargamen-to del buque o la eliminación de la peli-grosidad de dicho cargamento;
f) Reclamaciones promovidas por una per-sona que no sea la persona responsable,relacionadas con las medidas tomadasa fin de evitar o aminorar los perjuiciosrespecto de los cuales la persona res-ponsable pueda limitar su responsabili-dad de conformidad con lo dispuesto enel presente Convenio, y los ocasionadosulteriormente por tales medidas.
Aunque con distinto lenguaje, la Ley de laNavegación y el Convenio se refieren sustan-cialmente a los mismos créditos como crédi-tos frente a los cuales se puede limitar la res-ponsabilidad.
VI. CRÉDITOS ANTE LOS CUALESNO SE PUEDE INVOCARLA LIMITACIÓN
El artículo 178 de la Ley de la Navegaciónindica como excluídos de la limitación a los“créditos provenientes de asistencia y salva-mento, contribución de avería gruesa, los delcapitán o de sus tripulantes o de los respecti-vos causa-habientes que tengan su origen enel contrato de ajuste, y los de los otros depen-dientes del armador cuyas funciones se rela-cionan con el servicio del buque”.
El artículo 3 del Convenio, en sus aparta-
dos a) y e), excluye de la limitación a créditossimilares a los excluídos por el artículo 178 dela Ley de la Navegación.
A tales créditos excluídos se le suman losque el Convenio enuncia en los apartados b),c) y d) del mismo artículo 3.
El apartado b) excluye del régimen de li-mitación establecido en el Convenio, a loscréditos resultantes de la contaminación cau-sada por hidrocarburos, que están reguladospor el Convenio internacional sobre responsa-bilidad civil por daños causados por la conta-minación de las aguas de mar por hidrocarbu-ros (Londres, 1969), y sus enmiendas o Proto-colo vigente. En la legislación argentina estoscréditos también están excluídos del régimende los artículos 175 y siguientes de la Ley dela Navegación, ya que nuestro país adhirió alrégimen resultante del citado Convenio (Ley25.137 sancionada en agosto de 1999) de mo-do que el régimen de responsabilidad y limi-tación establecido por éste deja de lado al ré-gimen de la Ley de la Navegación tanto por-que la ley de aprobación es posterior a la Leyde la Navegación, como porque la del Conve-nio es la solución específica para el caso con-creto y porque al constituir el Convenio y elrespectivo Protocolo tratados internacionales,ellos tienen jerarquía superior a la de la leynacional, tal como resulta del artículo 75, inc.22 de la Constitución Nacional.
Los apartados c) y d) del artículo 3 delConvenio, excluyen de su campo de aplica-ción a los daños nucleares que sean objeto decualquier convenio internacional o legislaciónnacional que rijan o prohiban la limitación deresponsabilidad por daños nucleares, y a lasreclamaciones contra el propietario (en el sen-tido extensivo definido por el artículo 1.2.) debuques nucleares relacionados con daños nu-cleares.
VII. LIMITACIÓN DERESPONSABILIDAD Y EMBARGO
De acuerdo con el artículo 540 de la Leyde la Navegación, “todo embargo e interdic-ción de salida cesan… cuando se garantice ellímite de responsabilidad en la forma previs-ta” en los artículos 175 y siguientes, norma
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con la que, desde los puntos de vista concep-tual y práctico, coincide el artículo 13.2. delConvenio.
VIII. EVALUACIÓN DE LASCONSECUENCIAS QUERESULTARÍAN DE LAAPROBACIÓN DE LACONVENCIÓN POR PARTEDE LA REPÚBLICA ARGENTINA
Resulta claro que la legislación argentinaestá enrolada en la tendencia clásica del dere-cho de la navegación, que establece un régi-men de limitación de responsabilidad de losnavieros. Así resulta del hecho que la limita-ción de responsabilidad apareciera en el viejoLibro III del Código de Comercio y se mantu-viera en la Ley de la Navegación vigente.
Lo que en mi opinión está abierto a discu-sión, es si nuestro país debe mantener su ac-tual régimen o si debe cambiarlo y, en esta se-gunda hipótesis, si debe aceptar el Conveniode Londres de Londres de 1976.
Siempre en mi opinión, la decisión a adop-tar no requiere una discusión jurídica ya quelos aspectos jurídicos esenciales de los regí-menes posibles son ampliamente conocidospor la gente de derecho vinculada con el que-hacer navegatorio. La discusión debe centrar-se en determinar cuál es el régimen que mejorsatisface al interés general, de modo que ladiscusión debería involucrar a quienes estándirectamente involucrados en la actividad na-vegatoria, tales como —por ejemplo— los ar-madores, los cargadores y destinatarios demercaderías, los interesados en el transportede pasajeros, los aseguradores y los que se de-dican a operaciones de salvamento.
Creo que los puntos fundamentales a ana-lizar son los que se vinculan con preguntas ta-les como:
- ¿Es deseable que el armador que incurraen culpa o que deba responder por actosu omisiones de sus dependientes terres-tres no pueda limitar su responsabilidad,pero el que deba responder por actos uomisiones de su personal embarcado
pueda limitar su responsabilidad a ceropesos si el buque constituye una pérdidatotal y en el viaje no generó flete, pasajeni crédito alguno? ¿O acaso es preferi-ble permitir que quien haya incurrido ennegligencia pueda limitar su responsabi-lidad, pero que el límite nunca sea cero ysiempre haya una suma razonable a fa-vor de los acreedores?
- ¿Es deseable que nadie se arriesgue a unsalvamento difícil que pueda fracasarpor una conducta del salvador que seconsidere culposa y obligue al salvador apagar cuantiosos daños, o es preferiblealentar a los salvadores a operaciones di-fíciles, que incluso podrían evitar impor-tantes contaminaciones marinas y coste-ras, garantizándole que si se generan da-ños derivados de un error suyo, el salva-dor podrá limitar su responsabilidad auna suma predecible y razonable?
Hechos estos y otros análisis por los diver-sos interesados en la actividad navegatoria, in-cluyendo a quienes pueden ser víctimas de unaccidente marítimo, será responsabilidad delos poderes políticos decidir si se mantiene elactual régimen de limitación de responsabili-dad, se adopta el Convenio de Londres de1976 o se establece cualquier otro sistema delimitación.
Como comentario práctico, me permito se-ñalar que en un caso reciente en el que se pro-dujeron daños a terceros, si el buque fuera res-ponsable y el naviero limitara su responsabili-dad bajo la ley argentina, el límite sería del or-den de los U$D 8.000.000 porque ese era elvalor del buque, el cual no sufrió daño alguno,pero si se aplicara el Convenio de Londres, eltonelaje de la nave (unas 21.870 toneladas)determinaría que la limitación de responsabi-lidad fuera del orden de los U$D 5.700.000.
Sin embargo, si como consecuencia del ac-cidente el buque se hubiera perdido totalmen-te y no hubiera ganado flete, pasaje ni créditoalguno, el límite de responsabilidad bajo laLey de la Navegación sería cero, en tanto quebajo el Convenio de Londres seguiría siendoU$D 5.700.000.
SECCIÓN JURISPRUDENCIACOMENTADA
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El juicio se originó con motivo de un abor-daje entre los buques “Esamar III” y “FríoNaruto” a consecuencia del cuál el primerode ellos, un buque de pesca, naufragó; susaseguradores, subrogados en los derechos desus propietarios iniciaron acción judicial pararepetir los importes abonados contra los res-ponsables del segundo buque.
El Juez de Primera Instancia falló a favorde los reclamantes, con fundamentos en unapericia naval que asignaba mayor responsabi-lidad (en un 90%) al “Frío Naruto”, lo quemotivó la apelación de estos últimos ante laCámara Federal. La apelante cuestionó la va-lidez de esa pericia naval, destacando diversoserrores de esa pericia y en especial que el ex-perto debió considerar para analizar las con-ductas de los comandos la regla 9 del RIPApor navegar ambos buques “de vuelta encon-trada”.
Finalmente la Cámara Federal hace lugar ala apelación y, tras analizar las pruebas produ-cidas resuelve, que la responsabilidad en lacolisión recae exclusivamente en el comandodel buque pesquero, subrayando que el peritonaval había omitido valorar las reglas de la na-vegación, en especial el derecho de paso del“Frío Naruto”. Los vocales que firmaron lasentencia (Dres. Kiernan y Marcó) destacaronque los peritos no gozan de una discrecionali-dad absoluta, que sus dictámenes por más ca-tegóricos que sean no tienen valor vinculantepara el juez y que esos dictámenes tienen queser valorados por el juzgador de conformidadcon las reglas de la sana crítica, como lo dis-ponen las normas procesales. Destacaron asi-mismo que, la tarea del juez, no consiste eninterpretar los principios ni los criterios técni-cos, sino que su obligación es ponderarlos condichas pautas y, si existen elementos que lojustifiquen, apartarse de sus conclusiones.
Valoramos doblemente la decisión de laCámara Federal. Por un lado, se apoya en la
correcta doctrina en cuanto a que la aprecia-ción de los dictámenes periciales, a la luz dela regla de la sana crítica y demás elementosde convicción que presenta la causa, es facul-tad de los jueces, quienes tienen la misma li-bertad de ponderación que para el análisis delas restantes medidas probatorias, siendo laspericias sólo una guía para el juez, que puedeo no tenerlas en cuenta al momento de resol-ver. Si bien no ignoramos que la Ley de Na-vegación en su artículo 549 prevé que los jui-cios de abordaje se consideran como de natu-raleza especial y el juez debe ser asesorado enlos aspectos técnicos por peritos, ello no mo-difica ese concepto general ni el deber irre-nunciable de nuestros jueces de examinar yevaluar el dictamen pericial, aceptando oapartándose de sus conclusiones.
Y aplaudimos también la decisión de laExcma. Cámara en cuanto analizó exhaustiva-mente todas las pruebas producidas en la cau-sa y en especial las pericias técnicas, conclu-yendo, con buenos fundamentos, que debíaapartarse de las conclusiones del perito ofi-cial. En tiempos en que nuestra justicia estácuestionada y nuestros tribunales sobrecarga-dos de expedientes, cuando es habitual leer enlas sentencias expresiones tales como “no ve-mos motivos para apartarnos de la periciaobrante en autos” para prescindir de su análi-sis por falta de tiempo, nos alienta la dedica-ción que seguimos observando en nuestra Cá-mara Federal.
Concluimos estos comentarios destacandoque, el hecho que la pericia no obliga a nues-tros jueces, no significa reconocerles absolutadiscrecionalidad y que puedan apartarse arbi-trariamente de la opinión fundada de peritosidóneos, sino que deben expresar las razonespor las cuales no la consideran aceptable, co-mo bien lo ha hecho en el fallo que comenta-mos la Sala II de la Cámara Federal. Transcri-bimos a continuación el fallo comentado.
LA PERICIA NAVAL EN LOS ABORDAJESY SU PODER VINCULANTE
por Alejandro Fernández Llorente
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Buenos Aires, marzo 6 de 2007.¿Se ajusta a derecho la sentencia apelada?El Dr. Kiernan dijo:
I. El 28 de mayo de 1993, en las cercaníasde Puerto Quilla, se produjo un abordaje entreel buque mercante “Frío Naruto”, que se dis-ponía a entrar al puerto, y el buque pesqueroEsamar III, que zarpaba a zona de pesca.Luego el buque pesquero naufragó.
Con motivo de haberse verificado la pérdi-da total del buque Esamar III, Mapfre Acon-cagua Cía. de Seguros S.A. (aseguradora delbuque hundido) indemnizó a su asegurada porla suma de U$S 1.300.000 y, subrogándose enlos derechos de ésta, promovió demanda con-tra los propietarios y armadores del buque debandera panameña “Frío Naruto”, procuran-do el reintegro de la suma de U$S 520.000 —cifra que representa el 40% de lo abonado yque estima debe estar a cargo del demandadopor ser responsable de la colisión en ese por-centaje— con más intereses, depreciaciónmonetaria y las costas del juicio. También de-mandó a United Kingdom Mutual StreamShip Assurance Association (Bermuda) Limi-ted, en razón de la fianza que ésta otorgó albuque Frío Naruto para liberarlo de un embar-go e interdicción de navegar decretado en sucontra (cfr. fs. 9/11 de la causa acumulante14998/94).
A fs. 68/70 vta. comparece Tamic S.A.Marítima, Comercial, Industrial y Agropecua-ria, en su carácter de agente marítimo del bu-que “Frío Naruto” y contesta demanda.
A fs. 100/103, se presenta Pandi Liquida-dores S.R.L., representante local de la mutualdemandada, adhiriéndose a los términos delescrito anteriormente mencionado.
A fin de obtener el cobro de los daños yperjuicios experimentados en el aludido cho-
que, Esamar S.A. promovió juicio contra elcapitán y/o armadores y/o propietarios del bu-que “Frío Naruto” —a quien consideró queera responsable por el abordaje en un porcen-taje no menor al 40%—, reclamando, comomínimo, la suma de U$S 529.487 —o lo queen más o en menos resulte de la prueba—, ac-tualización monetaria, intereses y costas (cfr.fs. 8/9, 23/26 y 50, causa acumulada 15174/94).
Finalmente, Tamic S.A. Marítima, Comer-cial, Industrial y Agropecuaria —en su carác-ter de agente marítimo del buque “Frío Naru-to”—, demandó a los propietarios y/o arma-dores del buque pesquero de bandera argenti-na “Esamar III” en procura de que le fueranindemnizados los daños y perjuicios que elhecho le ocasionó, es decir, gastos de honora-rios de peritos y abogados por la suma de U$S23.022 y de libras esterlinas 49.389,06 —o loque en más o en menos resulte de la prueba—intereses y costas (cfr. fs. 15/16, 36/38 y 76del expte. acumulado nº 22.012/95).
El Juez de primera instancia, en el fallo defs. 823/831 de los autos “Mapfre AconcaguaCía. de Seguros S.A. v. arm. y/o prop. B «FríoNaruto» s/ Abordaje”, resolvió los tres proce-sos acumulados, señalando que si bien es cier-to que en la pericia naval el experto asigna el10% de responsabilidad por el infortunio del28 de mayo de 1993 al buque Esamar III y el90% restante al buque “Frío Naruto”, no pue-de perder de vista que tanto la aseguradora, ensu presentación de fs. 9/11 del expte. nº14.998/94, como los propietarios de EsamarIII en el escrito inicial de la causa 15174/94 yal contestar la demanda en el expte. nº22.012/95, sostuvieron que la culpa a bordodel “Frío Naruto” era del 40%. Por ello, alestablecer los montos indemnizatorios, con-cluyó que la responsabilidad en ocasión del
“MAPFRE ACONCAGUA CÍA. DE SEGUROS S.A.c/ CAP., ETC. BUQUE «FRÍO NARUTO»”
CNFed. Civ. y Com., Sala II - fallo del 6 de marzo de 2007
Abordaje Marítimo: Apartamiento de las concluciones del Perito Naval.
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abordaje del comando del “Esamar III” es del60% y el 40% restante del buque mercante.
En consecuencia, respecto del expte. nº14.498/94, hizo lugar a la demanda promovi-da por Mapfre Aconcagua Cía. de SegurosS.A., condenando a los propietarios y/o arma-dores del buque de bandera panameña “FríoNaruto” y a United Kingdom Mutual SteamShip Assurance Association (Bermuda) Limi-ted a abonarle la suma de U$S 520.000 al va-lor del mercado libre de cambios al día delefectivo pago; con más los intereses estableci-dos en el consid. 13 del fallo (cfr. resoluciónde fs. 844), comenzando su cómputo a partirdel día siguiente al de la notificación de la de-manda; con costas a las vencidas. En la cau-sa 15174/ 94 hizo lugar parcialmente a la de-manda iniciada por Esamar S.A., condenadoal capitán y/o propietarios y/o armadores delbuque “Frío Naruto” a pagarle la suma de $444.636,23, con más los intereses indicadosen el consid. 22 del fallo apelado, con costas.Por último, en el expte. nº 22.012/95 hizo lu-gar parcialmente a la demanda promovida porTamic S.A. Marítima, Comercial, Industrial yAgropecuaria, en su carácter de agente maríti-mo del buque de bandera panameña “Frío Na-ruto”, condenando al capitán y/o propietariosy/o armadores del buque “Esamar III” a pa-garle la suma de pesos necesarios para la ad-quisición de U$S 13.813,20 y de libras ester-linas 27.453,48, con más los intereses puntua-lizados en el considerando 27, computados apartir del día siguiente al de la notificación dela demanda. Distribuyó las costas del juicioen un 40% a cargo de la demandada y el 60%a la actora.
II. La sentencia, en cuanto al fondo, fueapelada por Mapfre Aconcagua Cía. de Segu-ros a fs. 843, por Tamic S.A. a fs. 845 y a fs.782 del expte. acumulado nº 15.174/94 y, porúltimo, por Esamar S.A. a fs. 788 en la causa15174/94 —como actora— y a fs. 160 del ex-pediente nº 22.012/95 —como demandada—.La aseguradora expresó agravios a fs. 856/856 vta., contestados a fs. 946/947. Tamic S.A. fundó sus recursos, en un solo escrito, a fs.857/ 885, mereciendo los respondes de Map-fre Aconcagua Cía. de Seguros S.A. a fs. 930/945 y de Esamar S.A. a fs. 905/920. Este úl-
timo expuso sus quejas a fs. 886/896 vta. y897/903 vta., replicadas a fs. 921/928 vta. y948/951, respectivamente. Median ademásrecursos vinculados con las regulaciones dehonorarios (cfr. causa 14998/94, fs. 832, 845y 847; causa 15174/94, fs. 775, 780, 781, 782,784, 786, 791 y 798, como también fs. 832 delproceso acumulante; y autos 22012/95, fs.158, 161, 162 y 167), los que serán considera-dos por la Sala en conjunto a la finalizacióndel presente acuerdo.
III. La aseguradora únicamente se agraviapor entender que los intereses no deben com-putarse a partir del día siguiente al de la noti-ficación de la demanda sino a partir de la fe-cha del hecho o desde que se produce cadaperjuicio objeto de reparación, dado que elabordaje es un típico caso de responsabilidadcivil extracontractual, equiparable a la solu-ción que se aplica en los casos de resarcimien-to de hechos ilícitos.
Sostiene que el 28 de mayo de 1993 abonóa su asegurada la suma de U$S 500.000 y queel 3 de diciembre de 1993 le pagó la sumaU$S 800.000, por lo tanto los intereses debencalcularse desde esas fechas.
IV. Previo a tratar los agravios expuestospor Tamic S.A. es conveniente señalar que enla causa 22012/95 la actora no interpuso re-curso alguno contra la sentencia de fs.823/831 y, por ello, fueron restringidos losfundamentos vertidos en el memorial de fs.857/885 en lo que a esta causa se refiere (cfr.fs. 904 del expte. nº 14.998/94).
En primer lugar, el agente marítimo delbuque “Frío Naruto” rebate la sentencia porentender que la pericia naval adolece de erro-res esenciales que no fueron advertidos por elsentenciante, absteniéndose de efectuar unadecuado análisis del caso y de valorar los as-pectos fundamentales de la prueba arrimada.
Manifiesta que el “a quo” omitió conside-rar las faltas cometidas por el experto en laaplicación de fórmulas y principios científi-cos sobre los que basó su informe y de los quenunca acreditó su corrección. Tampoco ob-servó la falta de concordancia entre las con-clusiones del perito y las demás pruebas apor-tadas, ni tuvo en cuenta ninguno de los argu-
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mentos vertidos por su parte en la impugna-ción de la experticia y las deducidas en el cap.3 del alegato final respecto de la velocidad,rumbos y trayectorias que el experto asignó alpesquero desde que abandonó el muelle hastala colisión, como así también las vinculadas ala ponderación de las maniobras realizadaspor el “Frío Naruto” desde el avistaje hasta lacolisión. Critica que el sentenciante aceptócomo válidas las explicaciones rendidas por elprofesional en las audiencias practicadas, sinreparar que el idóneo se estaba desdiciendo delo expresado con anterioridad en el informe.
Expresa que el sentenciante debió hacer unanálisis jurídico y no técnico, es decir, con-trastar una conducta frente a una norma deter-minada. Para ello debió aplicar las normas es-tablecidas en el Reglamento Internacional pa-ra Prevenir Abordajes (RIPA), teniendo encuenta las reglas pertinentes según la situa-ción en que se encontraban los buques fuera:“de vuelta encontrada” o “de cruce”.
También controvierte el considerando 3 dela sentencia apelada porque el juez, al tratar eltema de la responsabilidad que le correspon-dería al buque “Frío Naruto” en el abordaje,expresó: “…que al estar admitido por Esa-mar que la culpa del demandado no resultainferior al 40%, habrá que determinar si eseporcentaje es superior”, sin analizar que pu-diera ser menor o inexistente o que la obliga-ción del 60%, originalmente consentida porEsamar, pudiese ser mayor. Más aún si se tie-nen en cuenta las conclusiones del asesor téc-nico naval en el expediente administrativo dela P.N.A., la pericia del consultor de su parte,las conclusiones totalmente contrarias del pe-rito naval, las constancias de las audiencias deexplicaciones y las impugnaciones deducidasen su alegato.
De la misma manera, se agravia porque elfallo recurrido al discernir los honorarios y lascostas del proceso a cargo del demandado enlas causas 14998/94 y 15174/94, excedió lapauta del artículo 505 del Código Civil.
Por último, se queja porque el sentencian-te no ordenó descontar de los rubros gastos deviaje (operaciones y tripulación) y gastos mé-dicos y de farmacia el IVA.
V. Esamar S.A., en las causas 15174/94 y
21012/95, controvierte el porcentual de res-ponsabilidad establecido por el “a quo” parafijar los montos indemnizatorios, el monto decondena por el que prosperó la demanda y queéste se fijó en pesos y no en dólares, según lorequerido.
Afirma que se vio imposibilitado de preci-sar el monto de su reclamo, al momento deiniciar la demanda, en razón de depender elmismo de las probanzas de la causa (determi-nación del porcentual de responsabilidad decada uno de los buques por medio de la peri-cia naval). Situación que ampara el artículo330, CPCCN.
Sostiene que si bien estimó el monto delreclamo empleando la fórmula —jurispruden-cialmente admitida— “en una suma no menora U$S 529.487 y/o lo que en más o menos re-sulte de la prueba a producirse”, no quiso de-cir que limitó sus pretensiones a esa cifra, si-no que la suma de U$S 529.487 representa el40% de la culpa que su parte consideró le co-rresponde —como mínimo— al buque “FríoNaruto” en el hecho. Expone que la meramención del signo pesos en una liquidaciónde la demanda no puede implicar que el sen-tenciante no admita que el monto de condenasea en dólares estadounidenses, más aún te-niendo en cuenta que la litis se trabó en dóla-res, que el accionado sabía que se le demanda-ba en dólares y no se opuso a ello y que el juezen varios considerandos aceptó que el reclamose hizo en dicha moneda. Afirma que el recla-mo de Tamic S.A. y de Esamar S.A. son asi-métricos (el reclamo de Tamic prospera por elporcentual que no prospera el de Esamar) y si-milares (ambos reclamos prosperan en la mis-ma moneda).
Asimismo, se agravia de la fecha a partirde la cual comienzan a computarse los intere-ses, de la tasa de interés, de que el juez noconsideró el rubro “pérdida de buque”, del es-caso monto otorgado por lucro cesante, de quea los rubros “gastos de viaje de operaciones”y “gastos de viaje de tripulación” se les resta-ron los comprobantes no ubicados en el LibroDiario y por el desconocimiento de los rubros“repuestos importados no utilizados”, “gastosdirectos de marea frustrada”, “repuestos im-portados no utilizados” y “gastos de abogadosy peritos”.
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Por último, se queja de la imposición del60% de las costas en el expte. nº 22.012/95.Cabe aclarar que el sentenciante no le asignóese porcentaje sino el 40%.
VI. En primer lugar, debemos examinar laresponsabilidad de ambos buques en la pro-ducción del evento dañoso, el abordaje y hun-dimiento del pesquero “Esamar III” el 28 demayo de 1993 en aguas de la zona de acceso ala ría de Punta Quilla, provincia de SantaCruz.
La decisión que se adopte, en mérito a lasapelaciones reseñadas ut supra, es una cues-tión común a todos los juicios acumulados.
El “a quo” acepta el dictamen del peritooficial de fs. 248/514, 624/631, 634/639 y691/ 700 obrante en la causa 14998/94, queconcluye que en el infortunio el buque “FríoNaruto” tuvo un 90% de culpabilidad y el bu-que “Esamar III”, un 10%.
No obstante, la compañía aseguradora, co-mo los propietarios del barco perecido, al pro-mover la acción en el expte. nº 2 y al contes-tar la pretensión en el expte. nº 3, reconocenque la culpa del “Frío Naruto” está limitadaal 40% (constancias de fs. 9 vta. del expte.acumulante; fs. 23 del expte. nº 2 y fs. 84 vta.del expte. nº 3), el sentenciante aclara que nopuede apartarse de los términos de la litis con-testatio y contra las conclusiones del técnico—aquí discutidas— y establece en cabeza dela nave “Esamar III” el 60% de la acción per-judicial y el 40% restante en cabeza del “FríoNaruto”.
Expresa el “a quo” que el examen de loshechos es ajeno “al hombre de derecho”.
Siendo entonces, el thema decidendumeminentemente “técnico” y no existiendo mo-tivo para dudar de las conclusiones del dicta-men pericial del capitán Silva, no se aparta delo dictaminado por ese perito oficial, exceptoen lo relativo a los porcentajes en la ejecucióndel infortunio por el expreso reconocimientode los interesados, como se ha expuesto.
VII. No comparto lo así decidido, todavez que en mi opinión lo que está fundamen-talmente en juego es el cumplimiento de lasreglas de la navegación en el episodio, quemarcan el casus en examen.
VIII. ¿Cuáles son estas normas rectorasrespecto de buques a motor?
a) Situación de vuelta encontrada: ningunade las dos embarcaciones es la nave que siguerumbo. Ambas deben mantenerse a estribor(derecha).
b) Situación de cruce: la embarcación ababor (izquierda) es la que cede el paso. Laembarcación a estribor (derecha) es la que si-gue rumbo.
c) Situación de alcance: la embarcaciónque alcanza a otra embarcación es la que cedeel paso. La embarcación que está siendo al-canzada es el barco que sigue rumbo.
La embarcación que sigue rumbo: es laque debe mantener su curso y velocidad.
La embarcación que cede el paso: es la quedebe realizar una maniobra importante y anti-cipada para evitar un abordaje, deteniéndose,disminuyendo la velocidad o cambiando elcurso (Ley 21.546 Ver Texto [1] y decretoPEN. 4516/1973 Ver Texto, R.G. PNA RE.GI.NA.VE. 4—008, tít. III, cap. 1, secc. 1 yreglas 13, 14, 15, 16 y 17, RIPA., Londres,1972).
Los buques dedicados a la pesca no estor-barán el tránsito de ningún otro buque que na-vegue dentro de un paso o canal angosto (re-gla 9, inc. c, RIPA.).
IX. Las conclusiones de la pericia oficialson inválidas, porque el experto niega que losbuques navegaban en situación de vuelta en-contrada, circunstancia acreditada por pruebadirecta, además de verse confirmada por lamanera en que minutos antes del choque re-sulta la colisión.
X. El apartamiento responde a la necesi-dad del juez de meritar los elementos de con-vicción según las reglas de la sana crítica —artículo 477 del CPCCN. (2)— por lo que losperitos no gozan de una discrecionalidad ab-soluta.
Por categórico que sea el dictamen, no tie-ne valor vinculante para el órgano judicial,siempre que el apartamiento tenga lugar en ra-zones serias.
XI. Así las cosas, el sub examine tiene unsoporte objetivo dado por el lugar donde nave-
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gaban las embarcaciones, el “Frío Naruto” deacceso al puerto de Punta Quilla (Santa Cruz)y el “Esamar III” de salida a pescar en altamar.
Como se visualiza en la carta náutica de fs.714 del expte. nº 15.174/94, el rumbo de laenfilación de salida del canal es de 183º y elde entrada 003º.
El práctico del “Frío Naruto”, capitán Jor-ge D. Moreteau expresa a fs. 22/23 de la cau-sa penal que la dirección era la del eje de laenfilación con rumbo verdadero de 017.
Manifiesta, que la dirección del “EsamarIII”, por rumbo estimado era de 180º y quepasaría a un cable (185 m) por babor.
“En el momento del cruce casi a través dela proa sin aviso previo cae pronunciadamen-te a babor, de manera sorpresiva, súbita”.
Esto ocurría a un cable a través de la ban-da de babor, por lo que se inicia maniobra eva-siva. “Todo timón a estribor y toda máquinaatrás” (sic).
Debemos señalar que no existen medios deconvicción que permitan apartarnos de los di-chos del experto.
El practicaje es la forma más exigente dela navegación, porque implica el movimientodel barco bajo condiciones potencialmentepeligrosas.
El testimonio del capitán Moreteau, portanto, tiene gran valor en el juicio.
La deposición se ve ratificada por el timo-nel del buque “Esamar III”, Kwan Jong Kim,a fs. 15 del sumario criminal, reconoce que novio al buque “Frío Naruto” hasta minutosprevios a la colisión, oportunidad en que elcapitán le arrebató el timón, cambiando lamarcha todo a babor.
Inexplicablemente, se interpone en direc-ción a la proa del mercante.
Dice que “fue un movimiento fuerte, brus-co y por ser un timón hidráulico y como con-secuencia se giró el timón a la izquierda”.
Preguntado acerca de lo que motivaraaquella acción, vio a la derecha (estribor) “co-mo una montaña” produciéndose el impacto.
Como se desprende de lo reseñado, el ca-pitán y el timonel (éste por su propia manifes-tación) no habían observado al buque “FríoNaruto” hasta instantes previos al choque.
Nada más revelador que el salto de aquél
sobre el timón y la intrépida maniobra de es-quive fue equivocada.
El buque “Esamar III” había sido adverti-do por VHF de la entrada del mercante, soli-citándose a su comandante se comunique conel capitán Moreteau “a efectos de aclarar lamaniobra” como lo refiere el patrón de la lan-cha Keoken a fs. 93/94 de la causa penal.
Es más, le consta que el barco perjudicado“se encontraba en la enfilación alta baja sa-liendo”, es decir de vuelta encontrada.
El segundo oficial del buque “Frío Naru-to” —fs. 101/vta. del expediente penal— des-cribe lo sucedido: “El día 28 de mayo del co-rriente año, siendo las 3:30 hs., cumpliendofunciones de observador del radar, embarcael práctico para hacer el ingreso del buque apuerto, en ese momento y al dirigirse hacia laentrada detecta en el radar a la distancia de2.2 millas y aproximadamente 30º a babor unbuque que salía y da aviso al capitán y alpráctico, deja el radar y trata de visualizarocularmente al buque observando que el mis-mo tiene la luz de navegación muy tenue decolor verde y los reflectores de trabajo encen-didos, navegando en el mercante a rumbo ver-dadero cero uno dos y al ver que el buque quese encontraba de salida se acercaba adoptanel rumbo cero uno siete y cuando ven que seacerca más aún todavía el pesquero vira brus-camente para pasar por la proa de su buque,ante lo cual para máquinas y hacen el girohacia la banda de estribor; igualmente el pes-quero golpea suavemente sobre la proa delbuque mercante, luego de la colisión divisa albarco pesquero que sigue hacia el norte y queluego de dar dos o tres vueltas en círculo co-mienza a hundirse. En el momento de la coli-sión su buque da toda máquinas atrás paraquedarse en un lugar y anclarse; es cuando elpiloto y el capitán dan la alarma para reali-zar el rescate, aclarando que su función enese momento fue de quedarse en el puente denavegación y supervisar la maniobra para laoperación, agrega el deponente que tambiéndisparaba las bengalas para iluminar el sec-tor del hundimiento”.
Aclara que no obstante que el práctico dea bordo trató de comunicarse con el capitándel pesquero varias veces, éste no contestó lallamada.
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Por lo demás, el práctico Mantel da cuenta—fs. 125 del expediente penal— que el buqueEsamar III se había cruzado con el pesquero“Chich Shang nº 2” “por la mala vía” conanterioridad al infortunio.
Esto lo confirma el capitán del pesquero“Chich Shang nº 2” a fs. 88 del sumario deprefectura manifestando que: “El día 28 demayo del año en curso, encontrándose su bu-que fondeado en posición geográfica latitud050º 13.5’ sur y longitud 68º 21.3’ oeste, enesa misma posición leva ancla y permanece algarete por orden del práctico, desconociendodónde se encontraba el mismo, aclarando quemomentos antes de levar anclas, hecho que seprodujo a 02:00 hs. aproximadamente de lamañana, la lancha «Keoken» se aproximó asu buque en maniobra para embarcar prácti-co, ya que lo había solicitado para realizar elingreso a puerto; a 3:00 hs. aproximadamen-te, después de navegar de la posición anteriorhasta la posición latitud 50º 8.3’ sur y longi-tud 68º 9.6’ oeste, detecta por radar un buqueque salía pensando que se trataba de la lan-cha de prácticos ya que la misma se dirigíahacia él, y al observar a unos 400 m aproxi-madamente el barco que venía, toma los pris-máticos y ve que es un buque con casco rojo,visualizando una sola luz de color blanca, alestar demasiado cerca del buque a su mandopone máquinas despacio con un rumbo de180º hacia la banda de babor, adopta esta me-dida para evitar la colisión que era inminentesi no lo hacía, quedando a la espera en la mis-ma posición antes última mencionada dondepara máquina”.
El informe de la Prefectura Naval Argenti-na de fs. 191/193 de la causa penal es coinci-dente en la forma como ocurrieron los hechos,se menciona que “a 3:30 hs. embarcó el prác-tico para ingresar al buque a puerto. A 3:40hs. se navega con máquina despacio alRv=012. A 3:44 hs. se reduce máquinas porhaber avistado un buque de salida a una dis-tancia de 2,2 millas. Que en esa posición sealcanza a divisar cuatro o cinco luces blancasfuertes, alrededor una luz verde de navega-ción muy tenue. A 3:45 hs. el práctico llamapor canal 12 al buque de salida sin obtenerrespuesta. Se ordena rumbo 017 con el fin defacilitar el paso al otro buque mostrándole
más la luz roja propia. La velocidad era deunos 7 nudos. A 3:55 hs., siendo la distanciaal otro buque muy cercana, el mismo cae ha-cia su buque, intentando pasarle por delantede la proa. Se ordena parar máquinas, daratrás y el timón a estribor, mientras el pesque-ro continuaba su marcha y rumbo. A 3:56/57hs. se siente un golpe no muy fuerte, siendo laposición geográfica lat. 50º 09.4’ sur y longi-tud 68º 19.1’ oeste. Se navega siempre conmarcha atrás hasta las 4:07 hs., parando má-quinas y fondeando. El otro barco giró diri-giéndose al norte, luego escora a estribor ygira en círculos, hasta hundirse, en un total detreinta minutos” (fs. 192 vta. de la referidacausa penal).
XII. En apretada síntesis, los elementosreseñados prueban acabadamente que la nave-gación de ambas naves era de vuelta encontra-da.
El derecho de paso era absolutamente delbuque “Frío Naruto”. El pesquero nada teníaque hacer allí (regla 9, inc. c, RIPA).
La embarcación que debe ceder el paso esla que con la debida antelación debe cambiarsu curso.
En el caso, el buque “Esamar III” debiócaer a estribor (vuelta encontrada).
El buque “Frío Naruto”, ante la incerti-dumbre e incomunicación que el buque hun-dido ya lo había hecho, cambiando la direc-ción en los límites que se lo permitían los ba-jos fondos al este del paso, cae del 0.12N al017N.
Según está demostrado, el contacto se de-be a una falta de respeto al viraje obligado delpesquero que cae sobre la banda contraria a laque debió hacerlo, interponiéndose en la líneade navegación del mercante.
Imprudencia e impericia inconcebible quefue la causa de la colisión. Porque como dicela gente de mar respecto de la navegación noc-turna: “Rojo con rojo, verde con verde nadase pierde. Rojo con verde o verde con rojo gi-ra a estribor haciendo ver tu encarnado”.
XIII. Las testimoniales reunidas desauto-rizan la situación de cruce de las naves soste-nida en la experticia de fs. 283/514 y que mo-tivó el requerimiento de explicaciones en au-
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diencia formulado a fs. 617 del expte. nº14.998/94.
Es cierto que antes del accidente el nave-gante del buque “Frío Naruto” vio una luzverde —tenue— y no la roja de babor.
¿Qué vio? un buque que cruzaba la líneade crujía, la dirección de navegación del mer-cante.
La dirección del buque “Esamar III”, aestar a la pericia debió ser este.
Pero cabe preguntarse: ¿a dónde iba?, a losbajos fondos y peligros de la costa.
Ahora, si cruzó como dice el técnico, lacolisión no es posible.
Tampoco parece razonable que ello hayaocurrido porque el barco menor iba a pescar ypara alcanzar el mar libre tiene que seguir laenfilación sur.
Por tanto, la apreciación es errónea. Loque debe haber ocurrido es lo que nos refiereel práctico Moreteau: la luz roja de navega-ción debió haber estado tapada por la disposi-ción de los medios de pesca atento al tipo decapturas que el barco practicaba (ver fs. 42 delsumario de la Prefectura).
Refiere que “En esos momentos observauna luz blanquecina amarillenta que suponeque es la luz del tope de popa del [buque]Esamar III y una tenue luz verde posiblemen-te por la posición de las parrillas de las pote-ras. Que estas luces las observa por la bandade babor”.
Es más, ambas luces tendrían que haber si-do observadas cuando el pesquero venía por laaleta de babor, si no ocurrió fue a causa de lomanifestado por el práctico (ver lo expuestopor el segundo oficial del buque “Frío Naru-to” a fs. 101/vta. del expediente criminal quedivisa al buque “Esamar III” a 30º por babory a 2,2 millas de distancia y sólo ve una luzverde tenue y no también la roja como debióser).
Por tanto, no hay otra explicación de la au-sencia de la luminaria de babor que la obs-trucción por elementos de pesca (parrillas quecuelgan en los pescantes en la borda de losbarcos poteros —pesca del calamar—).
No sería raro, en este aspecto, un error delcapitán de pesca, atento a que estaba esa ma-drugada afectado por el consumo de bebidasespirituosas (fs. 213/216 de la causa penal).
XIV. Así las cosas, a efectos de lo estable-cido por los arts. 359 a 361 y 174, parte final,Ley 20.094 se advierte que la responsabilidadde la colisión recae exclusivamente sobre elbuque “Esamar III” por inobservancia del de-recho de paso de la embarcación mayor, segúnla regla de “vuelta encontrada” 14 y violar laprohibición de la regla 9, inc. c, RIPA que loobliga a no entorpecer la marcha de los bu-ques mayores que transitan un paso angosto ocanal.
El “Diccionario de la Lengua española”de la Real Academia Española define el con-cepto de “canal” (del latín canalis) en el ám-bito marítimo como la “parte más profunda ylimpia de la entrada de un puerto”. Tal el ca-so de la enfilación de acceso al puerto de Pun-ta Quilla donde ocurrió el accidente.
Aquellas infracciones han sido las relevan-tes en la producción del abordaje.
De tal manera, deviene de aplicación lo es-tablecido por el artículo 1111 del CódigoCivil que dispone que el daño causado por unafalta imputable a la persona que lo sufre noimpone responsabilidad alguna.
El buque que navegaba reglamentariamen-te y que adoptó las medidas citadas ut suprapara evitar el abordaje —caer a estribor, dis-minuir la velocidad, etc.— con otra nave quese desplaza infringiendo el reglamento, no de-be ser culpada.
Máxime, si tenemos en cuenta que el bu-que “Esamar III”, media hora antes por pocoaborda al pesquero “Chich Shang nº 2”, acausa de un pasaje antirreglamentario, lo quehace presumir desaprensión e imprudencia delcapitán en la conducción de la nave.
XV. Respecto de la incomunicación delpesquero con el buque “Frío Naruto”, relatael testigo capitán Mario Mantel a fs. 125/126del expediente penal que: “…llama al buque«Esamar III» por VHF, estableciendo comuni-cación, solicitándole que a efectos de aclararla maniobra, se pusiera en contacto con elpráctico Moreteau, a bordo del buque mer-cante «Frío Naruto», dando el okey el capitándel «Esamar III»; que al efectuarse estas co-municaciones la lancha de prácticos «Keo-ken» se encontraba con rumbo norte a 3,5 mi-llas de la costa norte de la entrada a la ría
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Santa Cruz y a 1 milla de la costa oeste. Quela lancha de prácticos «Keoken» se encontra-ba navegando casi en forma paralela al buquemercante «Frío Naruto» a una distanciaaproximada de entre 5 a 6 cables, en el senti-do de la enfilación de entrada. Que escuchóal práctico «Moreteau» llamar al buque«Esamar III» por VHF, canal 16 y solicitarlepasar al canal 11, desconociendo si entraronen comunicación”.
Como se ve, el mercante intentó el contac-to radial y lo hizo por canal 16, de escuchacontinua obligatoria. Por tanto, no puede en-dilgársele responsabilidad por la omisión deun diálogo cuyo requerimiento el buque “Esa-mar III” no pudo haber dejado de escuchar.
XVI. En virtud de lo reseñado, propiciohacer lugar a las apelaciones de fs. 845 delexpte. acumulante y fs. 782 de la causa 15174/94, absolviéndose al capitán y/o armadoresy/o propietarios del buque “Frío Naruto” yrechazando los recursos de fs. 843 (expte. nº14.998/94), 788 (causa 15174/94) y 160 (exp-te. nº 22.012/95).
Asimismo, por extensión, se exime de res-ponsabilidad a la codemandada United King-dom Mutual Steam Ship Assurance Associa-tion (Bermuda) Limited.
XVII. Las costas de esos procesos debenser soportados por los perdidosos por aplica-ción del principio objetivo de la derrota (art.68, párrafo 1º, CPCCN.).
XVIII. Las regulaciones de honorariosdeben dejarse sin efecto por lo establecido enel artículo 279 del CPCCN. El tratamiento delas apelaciones de los emolumentos profesio-nales deviene abstracta.
XIX. En lo atinente a la condena del capi-tán y/o propietarios y/o armadores del buque“Esamar III” en beneficio de Tamic S.A. quedispuso el pago de pesos necesarios para laadquisición de U$S 13.813,20 y de libras es-terlinas 27.453,48, debo señalar que cuandolos representantes del buque “Esamar III”contestan la demanda a fs. 84/85 no contradi-jeron el reclamo de pago en divisas y librasesterlinas.
El principio de congruencia exige una ri-gurosa adecuación de la sentencia en cuanto asujetos, objeto y causa que individualizan lapretensión y la oposición.
En ausencia de esta última, nada se debecambiar, por lo que la apelación debe recha-zarse en el punto.
Respecto al cuestionamiento que practicala accionada de la proporción de la responsa-bilidad (40%) que el “a quo” pone a su cargo,conforme a la solución del pleito que propi-cio, debe desestimarse.
Como corolario, los gastos padecidos porel buque “Frío Naruto” a causa de la colisióndeben ser soportados por la accionada en fun-ción de lo dispuesto por el artículo 174 de laLey de la Navegación, que dice: “El armadores responsable de las obligaciones contrac-tuales contraídas por el capitán en todo lo re-lativo al buque y a la expedición, y por las in-demnizaciones a favor de terceros a que hayadado lugar el hecho suyo, es decir el capitáno los tripulantes” (en igual sentido, el art.1113, CCiv.).
Por lo demás el artículo 359 de la Ley20.094 establece que “Si el abordaje es cau-sado por culpa de uno de los buques, el cul-pable debe indemnizar todos los daños produ-cidos”.
Esta obligación específica no es más queun corolario de la regla general del artículo1109 del Código Civil (el damhum culpa da-tum etiam ab lo qui nocere noluit).
XX. A falta de recurso de la accionante(Tamic) las costas del proceso deben confir-marse a igual que la conclusión recaída en elconsiderando 28 de la sentencia (expte. nº 3,ap. 2, de la sentencia obrante a fs. 831).
XXI. Por lo expuesto propicio:
I) Hacer lugar a la apelación de fs. 845 yrevocar parcialmente el fallo de fs. 823/831,absolviéndose libremente a los armadores y/opropietarios del buque “Frío Naruto” y aUnited Kingdom Mutual Steam Ship Assuran-ce Association (Bermuda) Limited de la de-manda de fs. 9/11 —expte. nº 14.998/ 94—,con costas en ambas instancias a la vencida(artículo 68 de la CPCCN.);
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II) Absolver libremente al cap. y/o arm.y/o prop. buque “Frío Naruto” de la acciónpromovida por Esamar S.A. a fs. 8/9, 23/26 y50 —causa 15174/94—, con costas de la tota-lidad del juicio a esta última (artículo 68 de laCPCCN) en función del resultado de su recur-so de fs. 788;
III) Desestimar la apelación de fs. 160 —expte. nº 22.012/95— y confirmar lo resueltoen el expediente “Tamic S.A. v. prop. y/o arm.buque «Esamar III» s/ abordaje”, nº 3 de lasentencia impugnada. Costas de la alzada a lademandada perdidosa (artículo 68 de laCPCCN.); y
IV) Dejar sin efecto las regulaciones dehonorarios de fs. 830 vta./831, practicándoselas que corresponden (artículo 279 de laCPCCN).
El Dr. Marcó dijo:
I. Que tratándose en el caso sub examinede procesos acumulados donde se reclamandaños y perjuicios derivados de un abordaje,habida cuenta de su “naturaleza especial”, elJuez debe ser asesorado en los aspectos técni-cos por peritos propuestos por las partes o, ensu defecto, designados de oficio (cfr. artículo549 de la Ley 20.094); esto es así, pues la de-mostración de las causas que llevan a un abor-daje constituye una cuestión esencialmentetécnica, extraña normalmente al conocimientoy a la experiencia de los jueces, de modo queen tales supuestos tiene particular importanciala pericia naval (cfr. esta Cámara, Sala III,causa del 12 de diciembre de 1996, in re “Cía.Emiliana de Exportación S.A. v. Buques Alba-tros I y Alianza G1”, ED 176—261).
Sin embargo, el principio recordado en elpárrafo anterior no implica que la pericia pro-ducida sea obligatoria en sus conclusiones pa-ra el Juez, ya que éstas deben ser valoradaspor el juzgador de conformidad con las reglasde la sana crítica, como lo disponen los arts.386 y 477, CPCCN (cfr. esta Sala, causa 7901del 12 de abril de 1991); ello obedece a que sibien el Juez debe indagar la verdad basado enlas pericias efectuadas, su tarea no consiste eninterpretar los principios ni los criterios técni-
cos, sino que su obligación es ponderarlos ob-servando pautas de orden procesal o sustan-cial de raigambre jurídica que conduzcan aadmitir o desestimar la pretensión articulada(cfr. esta sala, doctrina causas 592/00 y10547/00 del 24 de noviembre de 2006 y suscitas, entre otras).
En tales condiciones, resulta posible darotro enfoque jurídico a las conclusiones al-canzadas por el experto interviniente, cuandoexisten elementos claros y suficientes que jus-tifiquen apartarse de la descripción de los he-chos técnicos realizada por aquél (cfr. esta Cá-mara, Sala III, causa del 19 de mayo de 2005,in re “La Buenos Aires Cía. Arg. de Seguros v.bq. Asian Sun”, La Ley, 2005—E—199).
II. Que en las presentes causas acumula-das obran diversos estudios efectuados por pe-ritos en navegación, como el que elaboraronen conjunto el experto designado único deoficio y el consultor técnico propuesto por“Mapfre Aconcagua Cía. de Seguros S.A.” enel expte. nº 14.998/94; el presentado en eseproceso por el consultor técnico designadopor los responsables del buque “Frío Naru-to”; y el confeccionado por la Asesoría Técni-ca Naval de la Prefectura Naval Argentina (verfs. 210/214 del sumario administrativo reser-vado en fs. 731 vta. de la causa 14998/94),opinión técnica ésta de la que no cabe prescin-dir ya que proviene de la autoridad marítima,cuya profesionalidad en la determinación dela existencia o no de fallas náuticas debe serreconocida (cfr. esta Cámara, Sala I, doctrinacausa 35550/95 del 10 de octubre de 1995).
Que los dictámenes antes mencionadosarriban a conclusiones diametralmente opues-tas, ya que el perito oficial y el consultor téc-nico de “Mapfre”, atribuyen la responsabili-dad del siniestro origen de estos procesos acu-mulados, en un 90% a la parte del buque“Frío Naruto” y en un 10% al titular del bu-que “Esamar III”; por el contrario, el consul-tor técnico nombrado por el agente marítimodel buque citado en primer término, al igualque el asesor técnico en navegación depen-diente de la Prefectura Naval Argentina, esti-man que el único responsable del siniestroacontecido el 28 de mayo de 1993 es el co-mando del “Esamar III”; y no es superfluo
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añadir que tanto la titular del buque “EsamarIII” como su aseguradora estimaron en susrespectivos escritos de demanda que la culpadel buque “Frío Naruto” en la producción delabordaje era no menor al 40%.
III. Que semejante disparidad de criteriosen una cuestión eminentemente técnica justi-fica que el sentenciante, basándose en la apre-ciación integral de todas las pruebas incorpo-radas a la causa y ponderadas de acuerdo conlas reglas de la sana crítica, elabore sus pro-pias conclusiones observando principios lógi-cos, la contradicción con otras pruebas, etc.(cfr. esta Sala, causa 6405 del 25 de abril de1989).
Considero que tales extremos aparecen de-bidamente configurados en el voto que ante-cede, cuyos fundamentos me llevan a compar-tir lo esencial que en él se resuelve, esto es,que se trata aquí de un supuesto de buques que
navegaban en situación de “vuelta encontra-da” y no “de cruce” con todas las consecuen-cias que ello implica para uno y otro de los na-víos involucrados en el hecho, como bien sedescribe en el pto. 12 de la referida decisión.
Por lo expuesto y atendiendo a razonesanálogas a las aducidas por el vocal preopi-nante Dr. Santiago Bernardo Kiernan, que enlo pertinente comparto, adhiero a la propuestadetallada en el pto. 21 de su voto.
El Dr. Eduardo Vocos Conesa no suscribela presente en razón de haber sido aceptada suexcusación a fs. 805 del expte. nº 15.174/94.
Con lo que terminó el acto.
Y Vistos:
Por lo que resulta del acuerdo que antece-de, téngase por resolución de la Sala lo pro-puesto en el pto. 21 del primer voto.
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La Cámara Federal de Mar del Plata confecha 24 de octubre de 2008 dictó sentenciaen los autos “Barrera, Genaro B. c/ SalvadorAgliano y José Ritorno s/ Laboral” estable-ciendo la existencia de relación laboral con re-lación a las figuras del “sereno”, “práctico demuelle” y “práctico” dentro de los parámetrosde una relación laboral por plazo indetermina-do.
La Ley de Navegación define al buque ensu artículo 2º como “toda construcción flo-tante destinada a navegar por agua”.
En tal concepto la función de navegaciónes la situación común o habitual del buque, yaque para eso esta constituido y resulta extraor-dinaria o eventual la situación del buque sinnavegar, ya sea que el buque se encuentreamarrado por reabastecimiento, reparacioneso descarga de mercadería.
El decreto 2694/91 y sus modificacionesen su artículo 1º preceptúa: “Los prácticoshabilitados por la autoridad competente po-drán ser contratados libremente por los usua-rios para la prestación de sus servicios de ca-rácter de profesionales independientes, yasean en forma individual o a través de asocia-ciones o personas jurídicas registradas en lasque se nucleen”. La Prefectura Naval habili-ta y registra a los prácticos para que puedanejercer su profesión cuando el postulantecumpla las condiciones requeridas por la ley.
Lo mismo que ocurre con los serenos debuque en puerto, cuya regulación se encuentraestablecida en el Régimen de Seguridad Por-tuaria con obligaciones asignadas en el pará-grafo 202.0202 y cuya habilitación corre porcuenta de la Prefectura Naval.
El fallo en análisis determina la existenciade la relación laboral del actor y sus demanda-dos en base al CCT 262/95 donde se constru-ye la figura de “práctico de muelle”, con fun-ciones determinadas en el artículo 1º de dichoconvenio.
Del análisis de las funciones previstas porel Convenio, se observa que le otorga al“práctico de muelle” funciones que se super-ponen con las del “sereno de puerto” que es-tablece el Regiseport, generando confusión almomento de analizar cada situación en parti-cular.
Torna particularmente grave los alcancesde las funciones del práctico de muelle, cuan-do el convenio establece que “tomará a sucargo el buque una vez retirada la tripula-ción”.
El convenio le asigna funciones técnicas yde manejo del buque sin que el “práctico demuelle” tenga título habilitante para realizarlas tareas que menciona el referido convenio.
En síntesis, un verdadero despropósito la-boral, ya que el mencionado convenio se con-trapone con disposiciones de la ley de navega-ción y los reglamentos de la seguridad portua-ria en vigencia.
En definitiva, la sentencia basada en elCCT 262/95 se torna inconstitucional ya que,le da alcances al “práctico de muelle” que secontraponen con normativa vigente sobre se-guridad de los barcos en los muelles, le otor-ga funciones técnicas operativas en los buquesque requieren habilitación de la autoridad deaplicación para desarrollarla y de la que —rei-tero— los prácticos de muelle carecen.
LA FIGURA DEL PRÁCTICO DE PUERTO:UNA CREACIÓN PRETORIANA SIN MARCO LEGAL
DE REFERENCIA
por Carlos D’Amico
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Independientemente de lo manifestado, leotorga a una tarea esencialmente eventual elcarácter de permanente.
En efecto, el principio de la realidad le dasustento al derecho del trabajo y en ese enten-dimiento la realidad nos indica que el “prácti-co de muelle” solo actuará estando el buqueen puerto, hecho eventual, ya que —como se-ñaláramos al comienzo de este comentario—los barcos son construcciones flotantes desti-nada a navegar por agua. Es decir, el destinode los mismos es navegar y no estar amarra-dos en puerto, situación estrictamente even-tual.
En consecuencia, la relación entre el“práctico de muelle” y la empresa que puedacontratarlos, es esporádica y por definicióneventual, conforme criterio establecido por elartículo 99 de la Ley de Contrato de Trabajo,ya que el vínculo empieza y termina con laprestación del servicio contratado.
Por ello, al otorgar el fallo una extensión ala vinculación entre el “práctico de muelle” yla empresa, contraria a lo determinado por elmencionado artículo 99, deviene —tambiénen este aspecto— susceptible de la tacha deinconstitucionalidad en los términos que auto-riza el artículo 14 de la Ley 48.
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En la ciudad de Mar del Plata, a los 24 díasdel mes de octubre del año 2002, reunidos enAcuerdo los Señores Jueces de la Excma. Cá-mara Federal de Apelaciones para tratar losautos caratulados: “Barrera, Genaro B. c/ Sal-vador Agliano y José Ritorno s/ Laboral”,expte. nº 5940 del registro interno de este Tri-bunal, procedente del Juzgado Federal nº 2Secretaría nº 5 de esta ciudad y previo sorteopara la votación resultó el siguiente orden:Dra. Graciela S. Arrola de Galandrini, Dr. Jor-ge Ferro, Dr. Alejandro O. Tazza.
La Dra. Arola de Galandrini dijo:
I. Este exp. nº 5940/01, caratulado “Ba-rrera, Genaro B. c/ Salvador Agliano y JoséRitorno s/ Laboral”, de la Secretaría Civil deesta Cámara, proveniente del Juzgado Federalnº 2 de esta ciudad, con actuación de la Secre-taría nº 5, se ha remitido para su estudio, el 15de agosto de 2002, a esta vocalía a fines deemitir voto en primer término (artículos 125 y155 de la Ley 18.345; y artículos 269/70 delCPCCN). Ha sido elevado a esta Alzada (fs.433) en el mes de noviembre del 2001 (el día20 de ese mes y año; no pudiendo determinár-selo, fehacientemente, por estar enmendadoese número sin salvar), según lo ordenado porel Juez Federal Daniel Vázquez el 7 de sep-tiembre de 2001 (fs. 432 vta.) proveyéndose lasolicitud de la parte actora del 21 de agosto de2001, para ser remitido, recién, en el mes denoviembre (sin perjuicio de leerse en el man-dato judicial que se lo haga “inmediatamen-te”, artículo 119 LO).
II. La actora Genaro Balbino Barrera,mediante el apoderamiento ejercido por el le-trado Claudio Marcelo Della Corna ha im-puesto recurso de apelación, atacando la sen-
tencia definitiva del Juez Federal SubroganteMario Arturo Robbio del 14 de febrero de2001 (fs. 410/3 vta.; art. 96, 105 “a”, 113 y116 LO), solicitando la revocación en todoslos términos, así como que se haga lugar a lapretensión de la actora, íntegramente, con im-posición de costas a la contraparte.
La accionada respondió los agravios, a fs.428/vta., mediante el letrado apoderado Car-los Demársico. La concesión del remedioconsta a fs. 426 (art. 113 LO).
Radicada la causa en la Secretaría Civil deesta Alzada, el 20 de noviembre de 2001 (fs.433), se llama autos para sentencia el 13 deagosto de 2002 8fs. 437; art. 155 LO y art.269 CPCCN).
La accionante se agravia de la resolucióndictada por ser “errónea” y haberse “cons-truido” la ausencia de relación laboral entrelas partes “sin fundamento” y desconociendola existencia de una situación que va más alláde una locación de obra, por no haberse apre-ciado, adecuadamente, el valor de la pruebaproducida (recibos, testimonios, presuncio-nes) conforme a la legislación vigente. Sos-tiene que el actor puso su capacidad laboraldurante quince años a disposición de los de-mandados, para tareas en sus barcos con su-bordinación económica, técnica y jurídica y,que su actividad ha excedido la de un “prác-tico de muelle” y, entocnes, lo califica de “suigeneris”, por realizar la carga, cuidado y lim-pieza durante todo el tiempo de amarre. Soli-cita, entonces la revocación de la sentencia entodos sus términos (ver fs. 419/25).
La demandada al momento del respon-de (fs. 428/vta.), sostiene que el escrito de lacontraparte consiste en una mera discrepanciay no en una crítica razonada de la sentencia,por lo cual solicita que sea confirmada en to-dos sus términos.
“BARRERA, GENARO B.c/ SALVADOR AGLIANO Y JOSÉ RITORNO s/ LABORAL”
CNFed. Civ. y Com. de Mar del Plata,fallo del 24 de octubre de 2008
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III. Incumplimientos al RJN
Antes de entrar a merituar si se encuentrahabilitada esta instancia, a modo previo, en elintento de contribuir desde esta Alzada auna gestión con adecuados resultados, a travésdel actuar de todos y de cada uno de sus inter-vinientes, desde la función y el cargo que letoca desempeñar —habida cuenta del excesi-vo número de causas que tramitan en PrimeraInstancia de la Justicia Federal en esta ciu-dad— y, a los efectos del logro de una mayoreficiencia en la administración de justicia, se-gún los claros objetivos plasmados en nuestraCarta Magna —ya desde su Preámbulo y, ac-tualmente ante el expreso texto del artículo114 “in fine”—, he estimado señalar el in-cumplimiento del RJN, así como Ac. 11/95CSJN (Reglamento de esta Alzada), por partede funcionarios públicos; los que se puedenadvertir ni bien se comienza a tomar conoci-miento de las actuaciones, para su estudio.
Y así, por ejemplo:1º) el expediente, en cuanto al armado desus cuerpos, ni en el primero ni en el se-gundo, conforme la numeración puesta ensus primeras y últimas fojas, respectiva-mente, cuenta con las doscientas exigidaspor la normativa aplicable; (no quedandoincluido el caso en la excepción previstaen el artículo 54 del RJN, si se observaque, justamente, a partir de fs. 200 se ini-cia un nuevo escrito);2º) en cuanto a la foliatura se pueden ob-servar las siguientes palmarias irregulari-dades, entre ellas: las fs. 80 y 81 obrandespués de fs. 100, la que corresponderíallevar por numeración 109 no tiene foliatu-ra consignada, (artículo 54 2º párr. RJN);3º) en lo que hace a desgloses: a) uno seconcretó en forma deficiente e incompletay así a fs. 141 se ha dejado constancia dehaberse procedido en dicho sentido pero,sin indicarse cuáles son los fojas a que serefiere ese acto; b) no se ha cumplido porparte del Actuario a cargo de la Secretaríanº 5 del Juzgado Federal nº 2, con sus obli-gaciones reglamentarias referidas al des-glose de la documental original agregada afs. 56/109, ni tampoco con la de fs. 121/2(artículo 48 RJN, especialmente inc. 6);
4º) en la nota de elevación con firma delfuncionario público, Prosecretario Admi-nistrativo Carlos Mario Duhalde, se obser-va, aparentemente, una enmienda al indi-carse el día (fs. 433) no salvada al fin (artí-culo 119 LO; artículo 989 CC; Ac. 11/95CSJN);5º) las apuntadas plurales y más que noto-rias circunstancias, tampoco, han sido ad-vertidas por quien recibiera el expedienteen esta Alzada, ya que no he podido en-contrar constancia alguna al respecto, pesea indicarse en el cargo de recepción (verfs. 433) la cantidad de cuerpo y fojas (artí-culo 54, 68 RJN).Y así esos defectos, ya, desde el inicio del
estudio de la presente, no permiten conocer siel expediente ha llegado a la Alzada con todaslas fojas; dejando constancia que no es la pri-mera vez que advierto irregulares foliaturasen expedientes radicados en las indicadas Se-cretarías de esta Jurisdicción (en alguna lasexorbitantes circunstancias me llevaron, in-cluso, a proponer en mi voto el dar la corres-pondiente intervención a la Justicia Penal;artículo 177 inc. 1º del CPPN).
IV. El escrito de expresión de agravios
Que ante lo manifestado por la demandadasobre las calidades del escrito de la actora enel cual expresa sus quejas (de fs. 419/25), re-sulta necesario señalar si, efectivamente, cum-ple con los requisitos mínimos para que que-de habilitada esta Alzada para entrar a cono-cer (artículos 116/8 de la Ley de Procedimien-to de la Justicia Nacional del Trabajo nº18.345).
La “expresión de agravios”, tal surge conclaridad meridiana del artículo 118 de esanormativa, no es una simple fórmula carentede sentido, ya que para que cumpla su fin de-be constituir una exposición jurídica o sea una“crítica concreta y razonada de las partes dela sentencia que el apelante considere equi-vocadas”, o sea un análisis serio, razonado ycrítico para demostrar que es errónea o con-traria a derecho.
Y, así a fin de analizar ese fundamental ex-termo debe tenerse presente, como bien lo havenido sosteniendo reiterada doctrina y juris-
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prudencia sobre el tema, que no basta el“quantum” discursivo sino la “qualite” razo-nativa y crítica. Es decir corresponde preci-sarse los errores y omisiones, las deficienciasque se le atribuyen al fallo del “a quo”, de-mostrándosele los motivos que se tiene para elataque, presentando los presuntos defectos y,también, rebatiendo sus fundamentos.
Por ello no basta el disentimiento, aunquese lleguen a expresar profundas discrepancias,pues disentir no es criticar. Las afirmacionesgenéricas e impugnaciones de orden general,de naturaleza dogmática no satisfacen los re-quisitos mínimos indispensables para mante-ner la apelación (CNCiv. Sala “C”: “Canedo,Arturo”, 17 de diciembre de 1983; Sala “C”:“P.M.M., J.M. y otro”, 21 de diciembre de1983, en “El Derecho” 108-379; e/o).
En síntesis no resultan suficientes las afir-maciones sin un desarrollo crítico de las im-pugnaciones, al punto que el recurso debebastarse a sí mismo.
Sin perjuicio de lo antedicho esa valora-ción de suficiencia no debe estar revestida deun injustificado rigor formal, pues de ser asíse afectaría la defensa en juicio. Por ello elcumplimiento de sus ineludibles extremosdebe ser tolerante, en base a una interpre-tación amplia, teniéndolos por cumplidos,aun frente a la precariedad de la crítica del fa-llo, pues debe ser limitando en forma restric-tiva el ámbito de las sanciones que importanpérdida o caducidad de los derechos del ape-lante (CNCiv. Sala “H”: “J.M. Méndez S.A. c/Empresa Ferrocarriles Argentinos y otro”, 6de septiembre de 1993; “Lubreto, Antonio c/Santurio, Jorge L.”, 28 de junio de 1995, e/o).Este criterio es el que mejor armoniza conaquella garantía constitucional de la defensaen juicio (CNCom. Sala “A”, 26 de noviembrede 1996, “La Ley”, 1997-B, 792, ver “LaLey” del 28 de agosto de 2002).
Por ende corresponde tener por desierto elrecurso sólo si de los agravios resulta que laapelante no se hace cargo, en absoluto, de lasconclusiones expuestas por el “a quo” conrespecto a las probanzas acumuladas en lacausa, circunscribiéndose , por el contrario, asostener dogmáticamente, sin refutar, el argu-mento de la sentencia (Corte Suprema deJusticia de la Nación: “Bellini, Carlos H. c/
Banco Central”, 26 de noviembre de 1991,“La Ley”, 1992-E, 454, con nota de Mario R.Micele; “Siltra S.A. c/ M.S. y A.S.”, 13 de fe-brero de 2001, “La Ley” del 17 de octubre de2001, pág. 15). Y en igual sentido se ha sos-tenido que no corresponde declarar la deser-ción del recurso interpuesto cuando el órganojudicial puede verificar la exactitud y con-tenido del planteo (CNCiv. Sala “A”, 6 deagosto de 1990: “Argañaraz, Ángela c/ Em-presa de Transporte Almafuerte”, “La Ley ”,1992-A, 488).
Y, conforme lo señalado precedentemente,entonces, estimo que ha quedado habilitadaesta instancia, conforme a derecho, por reves-tir los fundamentos desarrollados una “críticaconcreta y razonada de las partes de la sen-tencia que el apelante considere equivoca-das”, o sea un análisis serio para demostrarque es errónea o contraria a derecho (artículo116 LO).
V. Cuestión preliminar
Antes de entrar en el tratamiento de lospuntos sometidos a esta Alzada, estimo queresulta prioritario hacer algunas consideracio-nes con respecto a la competencia de la justi-cia federal en el “sub judice”, habida cuentadel claro texto del artículo 352 del CPCCNcuando en su parte “in fine” expresa, textual-mente, refiriéndose al tiempo de oposición delas excepciones, que se exceptúa: “la incom-petencia en la justicia federal que podrá serdeclarada…, por los jueces federales conasiento en las provincias, en cualquier estadodel proceso”.
La manda procesal prevé esa extensión enel tiempo (más allá de las oportunidades pre-vistas en los artículos 1º, 4/5, 337, 347 inciso1 del CPCCN), privilegiando el carácter ex-cepcional de la Justicia Federal, conforme loemergente de la Carta Magna (artículos 5, 18,75 inc. 12, 116 y concs.), según el texto de laLey Nº 48 y la reiterada interpretación juris-prudencial, a su respecto, sentada por la CSJN(ver Fallos 255:327 “Lescano”; 295:235“Pozzobón”; “Esquivel” del 4 de agosto de1977; “Cía. Swift”, 1977, e/o; C. Fed. La Pla-ta: “Ucello”, 28 de abril de 1977, U. 2/76, delJuzgado Federal Nº 1 Sec. 1 Mar del Plata).
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Y así, esa intervención de carácter privati-vo y excluyente de la justicia provincial es re-conocido, también expresamente, por la Su-prema Corte de Justicia de la Provincia deBuenos Aires, ya que ha llegado a sostenerque, en tales casos los tribunales de provinciadeben declarar su incompetencia, aún de ofi-cio, en cualquier estado del proceso (“Redónc/ Vázquez Hermanos s/ indemnización”, Ley33.196, 29 de mayo de 1984, e/o).
Tras lo considerado creo oportuno señalarque, la competencia de este Poder Judicial dela Nación, en las “causas de almirantazgo yjurisdicción marítima” (artículo 116 CN) loes en razón de la materia.
Los términos empleados en la Constitu-ción Nacional, de origen anglosajón, han sidoexplicitados, ya, en 1863 con el dictado de laLey 48, que en el art. 2, inciso 10º expresa quelos “jueces nacionales de sección (léase dedistrito según texto Ley 24.050/92)… conoce-rán de las causas siguientes… y en generalsobre todo hecho o contrato concerniente ala navegación y el comercio marítimo”.
El artículo 515 de la Ley 20.094/73 (LN),por su parte, receptando la más arriba mencio-nada jurisprudencia del Superior Tribunal dela Nación, reza: “Los tribunales federales soncompetentes para entender en las causasemergentes de la navegación interjurisdiccio-nal o que puedan considerarse conexas a és-ta” (primer párrafo).
La intervención de esta justicia de excep-ción en “causas emergentes de la navega-ción”, repito, lo es en razón de la materia ypor ello es importante recordar que el sector orama jurídica conocida como “Derecho de laNavegación” (otrora “Marítimo”) consiste enel conjunto de normas y principios jurídicos,sistematizados, que rigen las relaciones que seoriginan con motivo de la navegación (trasla-ción o desplazamiento de un buque por un es-pacio acuático) y, además aquellas otras quenacen a causa de actividades conexas con esetransporte técnico (construcción de buque, es-tibaje, etc.), aunque no hagan a la navegaciónpropiamente dicha, pues los preceptos de esaparcialización del Derecho no se circunscri-ben al “movimiento” o “circulación” de unbuque, sino que se extienden, asimismo, a lasinstituciones conexas, o sea a las que emergen
de esa navegación (ver Ray, José D.: “El Con-cepto de Derecho de la Navegación y la Com-petencia Federal”, trabajo en que concreta uncomentario crítico, con la brillantez que lo ca-racteriza, al fallo “Capitán Cortés S.A. c/Agencia Marítima Turner”, pronunciado porla CNCiv. Capital Federal, Sala “I”, el 30 deseptiembre de 1977, por el que, erróneamen-te, se declara competente, esa justicia ordina-ria, con motivo de un accidente al momentode la estiba; ver en “La Ley”, 1981-B, págs.298 y sgtes.).
Esta Cámara Federal de Mar del Plata,compartiendo ese amplio criterio señalado enpárrafos precedentes, se ha venido expidien-do, adecuadamente y en forma reiterada en di-cho sentido (ver expediente nº 4.582: “Mari-naro, Néstor”, Reg. 5.418, 14 de abril de2000, e/o muchos).
Y también fue decidido así el 15 de no-viembre de 1982 en Primera Instancia, por elentonces Juez Federal Eduardo Julio Pettigia-ni (a cargo del único Juzgado Federal Nº 1 enlo Civil, en ese entonces, con actuación de laSec. nº 1), en el caso “Andrade c/ Sotavento”(resolución que intentó poner fin a plurales ydilatadas cuestiones de competencia negativatrabadas con la justicia laboral provincial deesta ciudad). Ese caso “Andrade” se funda-mentó en la especialidad del juzgador y, en lo-grar una interpretación prudencial lo más uni-forme posible (a los fines de contar con mayorseguridad jurídica). También resaltó la exis-tencia de un claro interés nacional comprome-tido en la actividad naviera. Se adunó a esasrazones el entendimiento que, para tener porcumplido el requisito de “interjurisdicciona-lidad” en la navegación (cfr. CSJN y artículo515 LN) resulta suficiente la “posibilidad” deconcretarse ese tipo de desplazamiento si lanaturaleza de las aguas permite la apuntadainterjurisdiccional (tal ocurre con las maríti-mas) y, máxime en el caso de la pesca por suscaracterísticas, prescindiéndose del tipo y au-tonomía de alejamiento del buque respectodel puerto de asiento.
Por otro lado según el artículo 516 de laLey de la Navegación corresponde la aplica-ción supletoria del Código Procesal Civil yComercial de la Nación (Ley 17.454/68), encuanto no estuvieren sus disposiciones modi-
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ficadas por esa ley específica en el Título IV“De las Normas Procesales”.
Y así resultando de aplicación los artículos4 y 5 de ese CPCCN analizaré si en el “subltie”, “de la exposición de los hechos”, “porla naturaleza de las pretensiones deducidasen la demanda y no por las defensas opuestaspor el demandado” ha quedado determinadala competencia de esta Justicia Federal.
A fs. 17/21 vta. el actor Genaro BalbinoBarrera ha deducido en la demanda suspretensiones, fundadas en la circunstancia dehaberse desempeñado como “práctico demuelle” (ver fs. 17 vta. punto III) expresandohaber prestado en los buques “Gran Capi-tán”, “Unión” y “Unión I”, pertenecientes alos demandados, tareas de “amarre”, “cuida-do y custodia”, de “mantenimiento de los fri-goríficos”, “guía y auxilio al maquinista”, encaso de temporal, “reaprovisionamiento y vi-gilancia” durante todo el tiempo que losbarcos señalados permanecieron “en mue-lle” (artículo 65 LO).
Esta Alzada, en el ya mencionado caso“Marinaro” (del 14 de abril de 2000) refi-riéndose a las tareas que cumple un “prácticode muelle” en buques amarrados en el puertolocal —con voto de los Jueces Jorge Ferro yAlejandro Tazza— afirmó la competencia fe-deral en “todo lo que ayuda, facilita, mejora opropende a la navegación del buque, aunqueno sea específicamente ese hecho”.
Por todas las razones precedentemente ex-puestas —las que vengo sosteniendo desdehace varias décadas—, es que, sin hesitación,me pronuncio por mantener la intervenciónde la Justicia Federal en el “sub judice”compartiendo así la solución del entoncesJuez Federal Jorge Sirochinsky, cuando le to-có decidir y habilitar la instancia el 13 de di-ciembre de 1994, previo dictamen del Minis-terio Público Fiscal (en ese entonces ejercidopor Liliana Busto; fs. 22/4; artículo 20 LO).
Pero, lamentablemente, el mismo Juez Fe-deral el 29 de octubre de 1996, se declaró in-competente en un caso igual en que el actordemandó con motivo de las actividades desa-rrolladas como “práctico de muelle” (en elexpediente nº 7.248, “Jaime c/ Dos Marías”,Reg. 5540, en el que se había expedido el Pro-curador Fiscal Federal Jorge H. Gutiérrez).
Creo oportuno, también, dejar constanciaen esta oportunidad de lo resuelto en igualsentido, que el que he venido sosteniendo, porla Justicia Provincial del Trabajo de Mardel Plata, o sea haciendo lugar a la excepciónde incompetencia planteada e inhibiéndose deintervenir en un caso en el cual se acreditó queel actor era un “práctico de muelle” (Tribunaldel Trabajo Nº 2, 17 de septiembre de 1985,expediente nº 23.640: “Simonetti, Juan Car-los c/ Piergentili, Luis Enrique s/ salarios”).
VI. El objeto del juicio, y los capítulossometidos a decisión de esta Alzada
A fs. 17/21 vta. el actor Genaro BalbinoBarrera afirma haberse desempeñado como“práctico de muelle” (fs. 17 vta. punto III.)prestando funciones como tal en los buques“Gran Capitán”, “Unión” y “Unión I”, per-tenecientes a los demandados, y así habercumplido tareas de “amarre”, “cuidado ycustodia”, de “mantenimiento de los frigorífi-cos”, “guía y auxilio al maquinista”, en casode temporal, “reaprovisionamiento y vigilan-cia” durante todo el tiempo que los barcosseñalados permanecieron “en muelle”.
En base a lo cual acciona por el cobro deocho (8) meses de haberes (agosto 1992 amarzo 1993), con más el SAC y vacacionesproporcionales (de dos años), indemnizacio-nes por antigüedad (21 de diciembre de 1978al 27 de mayo de 1993) y también, la corres-pondiente a falta de preaviso por haberse pro-ducido despido indirecto el 27 de mayo de1993. Según liquidación practicada por suparte lo adeudado en dichos conceptos ascien-de a la suma de $ 45.000, señalando que es untotal provisorio al que debe adicionarse horasextras, salario familiar y otros rubros segúnel CCT respectivo. Reclama también multasde la LNE (artículo 65 LO).
Cabe señalar que el actor en el momentode interponer su acción resaltó que la funciónpor él ejercida había sido la ya indicada, o seala de “práctico de muelle” y, también lo sos-tuvo al alegar (fs. 205/vta.), sin embargo almomento de expresar agravios expresa tex-tualmente que, las “tareas exceden el marcodel práctico de muelle” (ver fs. 420 vta. pri-mer párrafo), que sin título profesional “no”
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era un “práctico de muelle típico”, o sea eraun “práctico de muelle «sui generis» de natu-ralea ecléctica o compleja”.
A fs. 111/9 los demandados SalvadorAgliano y José Ritorno solicitan el total re-chazo de la acción, negando todos y cada unode los hechos y, en especial la reclación de de-pendencia, subordinación jurídica o vínculoobligacional, ya que el actor “organizaba pa-ra una serie de barcos las funciones de guar-da y custodia”, actuando como “contratista oempleador de personas que cuidaban” bar-cos; por lo cual no ha existido despido indi-recto con derecho a indemnizaciones, ni tam-poco se le adeuda a Barrera suma alguna.Sostienen que el nombrado prestó servicios de“sereno para varias embarcaciones”.
Expresamente reconocen no negar que“sus tareas y la de las personas bajo su direc-ción cuidaban tres de nuestras embarcacio-nes” o sea entre otras, las tres de su propie-dad: “Gran Capitán”, “Unión” y “Unión I”.Agregan que Barrera se encuetnra inscripto enel régimen previsional como autónomo y, quese le fueron abonando puntualmente todos susservicios. Al referirse a la liquidación practi-cada por la contraparte dicen que “varias dedichas cifras se hallan alcanzadas por laprescripción liberatoria” (pero no oponen laexcepción según lo establecido en el artículo76 LO). Agregan, asimismo, que el montoconsignado en aquélla no contempla los “to-pes” establecidos en el artículo 275 de la Leyde Contrato de Trabajo.
Afirman la inexistencia de CCT con res-pecto a la pesca costera calificando, también,de “inexistente” la “categoría profesional”de “práctico de muelle” pretendida por Ba-rrera (artículo 71 LO).
Conforme a las precedentes y sintetizadaspretensiones y defensas de ambas partes, re-sultan cuestiones de hecho y derecho con-trovertidas, sometidas a decisión del primerjuzgador y ahora, también, puntos habilita-dos a esta Alzada: 1º) la existencia de la ca-tegoría de “práctico de muelle” y, si esa fuela actividad que desempeñaba el actor, 2º) quelas partes hayan estado vinculadas por una re-lación laboral de dependencia y, finalmente3º) la pertinencia del cobro de los diferentesrubros pretendidos por la actora.
La “prescripción liberatoria” no ha sidomotivo de decisión durante el curso del proce-dimiento, ni tampoco en la sentencia definiti-va, ya que fue sólo tangencialmente referidapor la accionada al momento del responde alcriticar la liquidación (ver fs. 118 primer pá-rrafo), tema que vuelve a repetir, cuando im-pugna la pericia contable (ver fs. 291 vta.).
Y bien procedió el “a quo” en no dar tras-lado ni resolver esa cuestión, ya que el deudordebió oponerla como “excepción”, en la úni-ca oportunidad posible, o sea al momento delresponde de la demanda (artículo 76 LO). Ca-be recordar que la prescripción no puede seraplicada de oficio ya que debe ser alegada einvocada expresamente y, así quien omite in-terponerla remite la prescripción que puedahaber ganado.
Bien se ha sostenido que “El instituto dela prescripción se funda en el orden público ysu interpretación debe ser restrictiva porque… no aniquila el derecho, sólo hace que laobligación no se haga exigible, transformán-dose en … natural … si el deudor paga volun-tariamente ese pago es irrevocable” (Sardeg-na, Miguel: “Ley de Contrato de Trabajo. Co-mentada…”, “Editorial Universidad”, BuenosAires, 1996, págs. 665/6).
VII. La sentencia atacada, algunas con-sideraciones con relación a cómo resuelve lospuntos controvertidos, de acuerdo a las con-creciones señaladas en el precedente acápite:
1º) Conceptos imprescindibles a tenerseen cuenta:
a) Los casos planteados por la actividadmarítima (navegación propiamente dichay sus conexas), como por muchas otras,originan relaciones de naturaleza com-pleja, requiriéndose, por ende, para el en-cuentro de la adecuada solución, el cono-cimiento y estudio de las normas y princi-pios propios del sector jurídico específicopero, indudablemente, también tener el co-nocimiento y así contar con la capacidadadecuada para recrear los preceptos co-rrespondientes del “derecho común”, ha-bida cuenta de la “integralidad” o com-plementación que caracteriza al ya referi-do “Derecho Marítimo”.
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b) En la solución de cada caso concretogravita el orden jurídico total, pues lasdistintas ramas jurídicas no son “compar-timentos estancos” (como sí los del bu-que), por tener todas sólo autonomía rela-tiva (artículo 1º LN).Y, así el tema controvertido en el “sub li-te”, sólo se le puede encontrar una adecua-da solución recurriendo al Derecho de laNavegación y al Laboral, sin olvidar el De-recho Procesal y el Administrativo, e in-cluso el derecho madre, o sea el Civil e in-dudablemente haciendo de todos ellos unalectura o interpretación constitucional yhumanitaria, así como a la vez organiza-cional y consecuencial.c) Resulta de gran importancia diferen-ciar las funciones de los integrantes de lamás que variada gama de sujetos regidapor las normas y principios del Derecho dela Navegación, apreciando sus bien dife-renciados roles, y recordando que no todosse encuentran previstos en forma expresaen la legislación, debiendo por ello, enmás de una ocasión, recurrir a la fuente deintegración de normas prevista por el artí-culo 1º de la Ley de la Navegación. Y así,a modo de ejemplo, cabe distinguir elconstructor, el ingeniero o tallerista naval,también el propietario, el armador, loca-dor, el transportador, el “average adjus-ter”, el agente marítimo, el aduanero, lostransitarios, los “forwarder agents”, co-rredores, consignatarios, proveedores defletes, peritos navales, estibadores, movili-zadores, apuntadores, guincheros, los sere-nos, a citar sólo a modo de ejemplo. Todosellos integrantes del denominado “perso-nal de la navegación”, o sea aquel “dedi-cado a ejercer profesión, oficio u ocupa-ción conexas con las actividades maríti-mas… que se desempeñen en tierra” (artí-culo 105, 148, 170, 193, 405 LN), o sea en“jurisdicción portuaria o en conexión conla actividad marítima… o portuaria”(artículo 111 LN), que conforme a derechodebe ser habilitado por la autoridad maríti-ma (LN, artículo 115/6; ver Ray, José D.:“Derecho de la Navegación…” ed. Abele-do-Perrot, Buenos Aires, 1994, tomo II,págs. 119 y sgtes.; Montiel, Luis Beltrán:
“Los sujetos del Derecho de la Navega-ción en el nuevo régimen legal”, en “Re-vista de Estudios Marítimos”, nº 5, Institu-to de Estudios Marítimos (IEM), BuenosAires, mayo de 1973, págs. 143 y sgtes.).d) Corresponde separar a todos los ante-riores del personal navegante que “ejerceprofesión, oficio u ocupación a bordo”(artículo 106 LN), entre los que se cuentanlos tripulantes y, los prácticos (que puedeno no revestir la calidad de tripulantes), pe-ro también quedan incluidos los artistascomo lo son los músicos de un crucero,por ejemplo.e) el práctico previsto expresamente en laLey 20.094 (artículos 31, 99/101, 109 inci-so “f ”, 131 “g”, 134, 145/7, 361) y, tam-bién en los Dec. nº 2694/91 y nº 817/92(que liberalizan o “desregulan” su presta-ción) puede prestar su actividad, según laorientación política económica de la épocacomo un servicio público o no, pero traba-ja a bordo (artículo 99 LN), y es un profe-sional, un técnico, un hombre experimen-tado en la navegación, asesor o “consejerode ruta y de maniobra del capitán” (artí-culo 145 LN) quien “conduce”, siendo sumisión “pilotear” (artículo 146 LN) el bu-que, asesorando al capitán quien continúasiendo quien lo “comanda”, o sea conser-va el mando aunque ceda la conducciónnáutica, en algún tramo al práctico, porejemplo para ingresar a un puerto (CSJN:“Giangualani”, 28 de diciembre de 1972,“La Ley”, 17 de julio de 1973, pags. 4 ysgtes.; Tetley, William: “Pilotage Liens”,en “Revista de Estudios Marítimos”, IEM,Buenos Aires, año XXIII, diciembre de1997, págs. 4 y sgtes.; Ray, José D.: “De-recho de la Navegación”, ed. Abeledo-Pe-rrot, Buenos Aires, tomo II, 1994, págs. 73y sgtes.; Austerlic, Abraham: “Los prácti-cos: su régimen jurídico”, en Legislacióndel Trabajo XXVIII, págs. 769 y sgtes.;Austerlic, A. y Simone de Arceo, Ana:“Caracterización y responsabilidad legaldel practicaje”, en “Revista del Trabajo yde la Seguridad Social”, tomo 1984, págs.481 y sgtes.).Y así es el tradicional “pilot” del pasado osea el que pilotea el vehículo, pudiendo
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formar parte de la tripulación (artículo147 LN) y que si actúa en el río es conoci-do como “baqueano” (artículo 147 LN).f) Diferente es la figura del sereno, porejemplo, quien se encarga de la vigilanciageneral del buque, del control de ingreso yegreso de las personas al mismo, de la ilu-minación, cuando está en muelle y hastala zarpada, así como de todo lo que hacea la seguridad y cuidado de los distintoselementos que integran el buque así comode aquellos con que se encuentra cargado,según el caso (Ray, J.: “Derecho de la Na-vegación…”, op. cit., ed. Abeledo-Perrot,Buenos Aires, 1994, tomo II, págs. 142/3;Austerlic, Abraham: “El vínculo laboralde los serenos de buques”, en “Legisla-ción del Trabajo”, tomo XXVI, págs. 797y siguientes).
2º) Relevantes confusiones del “a quo”a) Ha incurrido en una efectiva mezcla defiguras típicas, o sea la del “práctico”claramente legislada, con la del “sereno”sobre el cual la Ley nº 20.094/73 guardasilencio.No diferenciándolas, tampoco con las acti-vidades específicas desarrolladas por elconocido en los usos y costumbres como“práctico de muelle”. Rol este último queha invocado, en la presente causa, el accio-nante en su demanda y a cuyo respecto sehan ido concertando, a través del tiempo,más de un Convenio Colectivo de Trabajo(desde 1984; Ley 14.250 y concs.; ver fs.239/44, 296/309, e/o).b) Tras largas citas doctrinarias referidas al“práctico” (ya caracterizado más arribaen éste mi voto, conforme el claro texto dela propia Ley de la Navegación), lo desa-rrolla como si ese hubiere sido el rol de-sempeñado por el actor, pese a que sonclaras las distinciones entre las distintsafunciones de uno y otro, ya que el primerolas concreta justamente en navegación,como consejero de ruta del capitán, y Ba-rrera, por el contrario, reclama por sus ta-reas efectuadas en relación de dependen-cia, a las órdenes de los armadores, mien-tras el buque o los buques permanecieronen el muelle.
Genaro Balbino Barrera ha deducido enla demanda sus pretensiones, fundadas, ex-presamente, en la circunstancia de haberse de-sempeñado como “práctico de muelle” (verfs. 17 vta., punto III.) afirmando haber presta-do en los buques “Gran Capitán”, “Unión” y“Unión I”, pertenecientes a los demandados,tareas de “amarre”, “cuidado y custodia”, de“mantenimiento de los frigoríficos”, “guía yauxilio al maquinista”, en caso de temporal,“reaprovisionamiento y vigilancia” durantetodo el tiempo que los barcos permanecie-ron en muelle (artículo 65 LO).
3º) Los tramos medulares de la senten-cia del “a quo”
He estimado indispensable transcribir acontinuación algunos párrafos de los que sur-ge, palmariamente, el ostensible yerro en elencuadre de la realidad objeto de la litis.
Todos los subrayados que presentan lospárrafos siguientes pertenecen a esta votante yhan sido concretados a fin de señalar las ab-surdas consideraciones y relaciones en varia-dos aspectos del decisorio atacado por la par-te actora.
a) El sentenciante expresa textualmente:“…el meollo de la cuestión a resolver, re-quiere previamente si del marco de la ac-tividad de práctico o sereno de muelle debuques de pesca costera, puede inferirse laexistencia de relación laboral… Para elloes bueno conceptuar la figura para lo quecabe definir al «práctico» como un auxi-liar técnico del capitán de un navío asis-tiéndolo en cuanto a las vicisitudes de lanavegación…” (ver fs. 411 vta., tercer pá-rrafo).Y agrega: “…no forma parte de la tripula-ción, aunque la autoridad marítima impo-ne su presencia obligatoriamente para laconducción del buque a la entrada y sali-da de los puertos…” (ver fs. 412, tercerpárrafo). Para pasar luego a referirse al“pago de la tasa por practicaje”, a su ca-lidad de “funcionario público”, para tex-tualmente decir: “…es un servicio públi-co” (ver fs. 412).b) El Juez Robbio luego, como inferencia,expresa “Lo antes vertido merita descar-tar toda subordinación laboral que pre-
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tenda endilgársele a este peculiar perso-naje… no responde a órdenes o direccióndel armador, ni integra la dotación delnavío, aunque una vez contratado sea«personal embarcado»…” (ver fs. 412vta., primer párrafo).c) Y más adelante remata su dislocado ra-zonamiento diciendo “Resulta claro, a te-nor de la normativa expuesta que la laborde los prácticos implica un servicio públi-co…”d) Y como suerte de conclusión expresa“…estimo contraria a derecho la intima-ción de parte accionante, exigiendo al ar-mador que registre laboralmente la rela-ción contractual…” (fs. 412 vta., cuarto yúltimo párrafo).e) Y terminando su discurso expresa: “Enfin la inexistencia de CCT que regule lasrelaciones… la indicada relación antes re-ferida, ratificada por el informe dePNA… Fs. 218… Animan al íntegro re-chazo de la demanda…” (ver fs. 413, pri-mer párrafo).Es decir, ante la inexistencia de CCT (a suentender), y sin tener en cuenta las normaslaborales, ni siquiera lo establecido porprecepto alguno de la LCT (artículos 1, 9),ni utilizando la importante norma inserta-da en el artículo 1º de la Ley de la Navega-ción con relación al orden de prelación delas normas de integración, ni tampoco alas establecidas, al mismo fin, por el artí-culo 11 de la LCT, ni recurriendo a las en-señanzas de la doctrina y jurisprudencianacional elaborada con respecto a casosanálogos, como tampoco a los señeros ytradicionales preceptos incluidos en losartículos 15/7 del CC en cuanto a aplica-ción e integración del derecho en generalse “anima” a rechazar la demanda.f) El sentenciante concluye que “se acre-ditó… actuó en la banquina, en lo que aésta litis respecta, como contratista o em-pleador”, y tras referirse a pruebas de in-formes, de absolución de posiciones, testi-moniales y pericial contable, concluye que“no era sereno sino práctico de buque”.g) Concluye “que no se acreditó que leadeudara… suma alguna…” (ver fs. 413/vta.).
Se puede advertir, entonces, que palma-rias son las confusiones integrativas del de-cisorio del “a quo”, en lo que hace a concep-tos del Derecho de la Navegación, y tambiéndel Laboral, a citar a modo de ejemplo.
Tampoco he podido advertir cita legal al-guna a excepción de algunos artículos de laLey de la Navegación que señala para explicarla figura del “práctico” en navegación, cali-dad, justamente, no invocada por ninguna delas dos partes del juicio, pese a sus sendascontrovertidas posturas (arg. art. 34 inc. 4ºCPCCN).
4º) En conclusión.Por esas razones es que el Juez Robbio de-
cide rechazar íntegramente la demandapromovida por Genaro Barrera con costasa su cargo, al no tener probada la existenciade relación laboral entre las partes.
VIII. Características de las relacionesemergentes del trabajo portuario
Como bien lo explica Atilio Malvagni alpersonal que interviene en la actividad de lanavegación se lo ha clasificado en dos gran-des grupos, uno es el “personal terrestre de lanavegación” que incluye a los trabajadoresportuarios (Exposición de Motivos del “Pro-yecto de Ley General de la Navegación”, Mi-nisterio de Educación y Justicia de la Nación,edición oficial, Buenos Aires, 1962, punto 49;artículo 105, 11 LN).
Son los que ejercen profesión, oficio uocupación en jurisdicción portuaria o en cone-xión con la actividad marítima y si bien la Leyde la Navegación no los menciona en formaexpresa, entre los “terrestres” quedan inclui-dos en su artículo 116 inciso “e” al referirse alas “demás categorías”.
Pueden ser mencionados, sólo a modo deejemplo, los capataces, estibadores, moviliza-dores, apuntadores, los guincheros y los sere-nos.
Resulta adecuado señalar como comúncaracterística las labores del trabajo presta-das por la mayoría de esos trabajadores por-tuarios, la intermitencia, motivada por la ge-neralmente falta de regularidad sistemática enla entrada de los buques a puerto.
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Y por ello es que la relación pareciera que,en principio, quedara interrumpida al finalizarcada servicio o al término de cada jornada,pero se ha ido produciendo una evolución enla legislación, jurisprudencia y doctrina en elsentido de reconocer que, junto a las dos cate-gorías de laborantes o sea de los “permanen-tes” y los “eventuales” existe otro grupo osea el de los “ocasionales” (Austerlic, Abra-ham y Simone de Arceo, Ana: “El trabajoportuario, concepto, categorías y caracteresde la relación”, en “Legislación del Trabajo”,tomo XXXIII, Rev. nº 395, 1985, Buenos Ai-res, 1985, págs. 825 y sgtes. y “El trabajoportuario: modalidades, garantía de ingre-sos”, en “Legislación del Trabajo”, tomoXXXIV, Rev. nº 398, Buenos Aires, 1986,págs. 103 y sgtes.).
Y por ello frente a las particularidades deltrabajo portuario en casos en los cuales lasprestaciones de esos servicios se fueron con-cretando durante largos años, o sea con per-manencia en el tiempo (en un número consi-derable de días), en forma continua, o sea conasiduidad, frecuencia, habitualidad y repe-tición, se ha considerado que se ha trabadouna contratación asidua y por ende un vín-culo estable con el empleador que, originaderecho a la aplicación de normas protectorasdel trabajo en relación de dependencia, conderecho a la estabilidad.
Y así los Jueces Vázquez Vialard, SantaMaría y Guibourg, ya el 26 de abril de 1977(en autos “Reyes c/ H.E. Lopina y Cía. S.R.L.s/ despido”, sentencia nº 34.972) y posterior-mente el 28 de febrero de 1979 en un caso ini-ciado por un estibador (“Albornoz, Demetrioc/ Sasalco s/ despido”, sentencia nº 37.159)sostuvieron como integrantes de la C.N. deAp. del Trabajo (Sala III) “…si bien, en prin-cipio, las particularidades del trabajo portua-rio así como el régimen vigente obstan a laexistencia de vínculos laborales estables, laprestación por tiempo indeterminado, no lo esmenos que en casos específicos, la asiduidadde las prestaciones a través del tiempo … lle-va a concluir como correlato la permanenciade la vinculación, con el consiguiente dere-cho de estabilidad”. Y agregan: “No alteratal conclusión la prestación de serviciostransitorios… para otras empresas … cuando
el vínculo que lo unió con su empleadora fuehabitual, continuo y permanente, aún con lasnaturales alternativas de la actividad portua-ria…” (ver este voto en “Revista de EstudiosMarítimos” nº 22/3, Instituto de Estudios Ma-rítimos, Bs. As., enero de 1979, págs. 54 y ss.,comentado por Susana Graciela Bertolo).
La Cámara Nacional de Apelaciones delTrabajo (Sala I) el 17 de febrero de 19886,con voto de Poclava la Fuente sostuvo que alos serenos de buques les queda interrumpidala relación laboral al finalizar el servicio sal-vo “supuestos especiales en que se adquiereuna suerte de estabilidad” (ver “Derecho delTrabajo”, 1986-B, págs. 987 y sgtes.).
En igual sentido que la emergente de losfallos precedentemente transcriptos, en suspartes medulares, se pronuncia el especialistaen Derecho Laboral Marítimo Austerlic conreferencia a los serenos de buques sostenien-do que la naturaleza del vínculo laboral delpersonal, debido a las peculiaridades de su ac-tividad hacen que, en principio, al finalizar elservicio con la zarpada del buque quede ago-tado el vínculo laboral, pero concluye en elsentido que “trabajan en relación de depen-dencia a las órdenes de la empresa que re-quiere sus servicios” y “en circunstancias es-peciales, en algunos casos… Ese vínculopuede adquirir una suerte de estabilidad”(“El vínculo laboral de los serenos de los bu-ques”, en “Legislación del Trabajo”, tomoXXV B, págs. 797 y siguientes).
Ese mismo autor ha sostenido que las inte-rrupciones impuestas por las característicasde la actividad del empleador no afectan el ca-rácter permanente de sus tareas, como tampo-co el hecho que no se encuentre incluido entreel plantel estable, ya que lo que interesa es elnúmero de jornadas y la antigüedad, comoelementos de convicción para declarar laexistencia de un contrato de trabajo con de-recho a la estabilidad.
Austerlic señala, como ejemplo un caso enque el empleado había trabajado durante casiun año en un número considerable de horasmensuales diciendo que “habla bien a las cla-ras de la continuidad en la relación… lo queda una expectativa de continuidad en el tra-bajo” (“El trabajo portuario, concepto…”,op. cit., pág. 828).
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Y también refiriéndose a la existencia derelación de dependencia se ha sostenido que“…el cumplimiento de labores todos los díasno son imprescindibles para tipificar un con-trato de trabajo… una incorporación perma-nente del trabajador a la empresa por mínimaque sea alcanzará para configurarlo…” (CNTrab., Sala X, 10 de agosto de 2000, en “Re-vista Derecho del Trabajo”, nº 2, febrero de2001, pág. 302).
Y, así también ha afirmado la Cámara Na-cional del Trabajo que “…puede crearse unarelación por tiempo indeterminado cuandolos … servicios se reiteran de tal forma que eltrabajador pasa a integrar los medios perma-nentes de los que se vale el empresario pararealizar sus fines” (Sala IV, “Coletta”, 11 deagosto de 1995), “la prolongación en el tiem-po de la vinculación … no parece compatiblecon una exigencia de transitoriedad” (SalaIII: “Munier”, 24 de febrero de 1992).
En definitiva la solución de cada caso que-da librado a las características y circunstan-cias probadas y al criterio de decisión del juz-gador a la luz de la normativa aplicable.
IX. Las actividades del actor,los usos, costumbres, principiosy normas aplicables
Se encuentran agregados en la causa co-pias de dos diferentes Convenios Colectivosde Trabajo, referidos al denominado y cono-cido como “práctico de muelle”, sin perjuiciode que conforme al principio “iura novit cu-ria”, puedo afirmar la existencia de un terce-ro suscripto el 27 de junio de 1989.
Y, así es que se cuenta con tres, celebradostodos entre la Cámara Argentina de Armado-res de Buques Pesqueros de Altura y el Sindi-cato Argentino de Obreros Navales (SAON) yellos son:
1) el del 12 de junio de 1984, obrante a fs.296/09;
2) otro del 27 de junio de 1989 y, final-mente,
3) el suscripto el 15 de septiembre de 1994(fs. 239/44).
La zona de aplicación del primero fue ex-presamente circunscripta al Puerto de Mar delPlata; los dos restantes con alcance nacional.
En el CCT de 1994 se expresa textualmen-te que “La presente convención colectiva detrabajo regirá en todos los puertos del país,en los cuales operen los buques pesqueros dealtura o no de altura…”
En su consecuencia no se puede compartirni la afirmación del Juez ni de la demandadacuando sostienen la inexistencia del “prácticode muelle” vistos dichos textos, elaborados,justamente teniendo en cuenta los “usos ycostumbres” (art. 1º LN), regulando así las ta-reas, derechos y obligaciones de ese sujeto co-nocido y denominado como “práctico demuelle”: Téngase en cuenta, que tal lo resaltala actora en su alegato hasta el mismo Ritor-no, al absolver posiciones reconoce su exis-tencia.
Y la circunstancia que, por ejemplo la “So-ciedad de Patrones Pescadores”, en oficio defs. 217 del 1 de diciembre de 1997, exprese“desconocemos lo atinente a categoría de ofi-cial práctico de muelle”, no puede hacer con-cluir en la inexistencia del sujeto y sus realesfunciones.
Tampoco por el hecho que la PNA hayahecho saber que esa denominación “no existecomo categoría profesional en ninguna orde-nanza marítima…” En el mismo informe seexpresa que el artículo 102.0108 del Régimende la Seguridad Portuaria (REGISEPORT) so-bre “Guardia a abordo” establece que “Todobuque argentino amarrado en el interior delpuerto mantendrá sobre cubierta como míni-mo un hombre de guardia… en forma perma-nente, para el cuidado del buque…” (fs. 218/vta.).
La negociación del CCT, que fue firmadoen 1984 se inició con el fin de normatizar una“actividad absolutamente atípica”, refirién-dose el “Acta Acuerdo” del 5 de diciembre de1983 a los “serenos de buques pesqueros dealtura”, afirmando que no estaba contempla-da en ninguno de los CCT que rigiera a bu-ques pesqueros de altura. Se deja constanciaque los beneficiarios eran aproximadamentecien trabajadores.
En el art. 1º del CCT de ese año se lee: “laactividad de los serenos… no encuentran nisiquiera por aplicación analógica de otras ac-tividades un sistema normativo aplicable”.
Y el art. 3º, expresa: “…el personal com-
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prendido en este acuerdo es el de prácticos demuelles que se desempeñan como serenos debuques pesqueros de altura”.
En ese primer Convenio se preveía la si-tuación de aquellos que no desempeñabantodas las tareas contempladas en el mismo,por no estar capacitados para cumplirlas,estableciendo que mantendrían el cargo quetenían, con derecho a percibir el salario nor-mal (ver fs. 299 vta./300).
Esta cláusula no aparece en los CCT pos-teriores, o sea ni en el de 1989 ni el de 1994,y tampoco mencionan a los beneficiarios co-mo “serenos”, utilizando solamente la segun-da denominación, o sea la de “práctico demuelle”.
Las tareas de los sujetos abarcados por es-tos Convenios, según sus propios textos con-sisten en: colaborar en establecer el lugar deamarre, en los movimientos del buque enmuelle y tareas de carga de combustible; soli-citar cabos; facilitar tareas de reparación a lostalleres, y también facilitar la carga de cajo-nes; vigilancia; control de subida y bajada depersonas como también de embarque y de-sembarque de elementos; provisión de agua;mantención de provisión de energía; controlde compresores de frío, de funcionamiento decámaras de frío y de bomba de achique; higie-ne y orden; información de novedades al ar-mador o su representante.
Se excluyen expresamente las “horas ex-tras”, remitiendo en lo que hace al goce de“licencia ordinaria” a la LCT.
X. La valoración de la prueba segúnel sistema de la “sana crítica”
1º) Algunas reflexiones preliminares asu respecto
Bien es sabido que el “standard de razo-nabilidad”, que apunta hacia lo adecuado se-gún las circunstancias, debe servir de guía aljuzgador en el dictado de la sentencia, que esla centella que brota del choque entre dos es-padas, ya que el magistrado hará justicia, de-terminando lo justo en concreto.
Para ello tendrá en cuenta la prueba quefue aportada y producida para acreditar loselementos fácticos, también las normas y losdistintos intereses o valores en juego (Marien-
hoff, Miguel y otros, en “Homenaje a JuanFrancisco Linares… La razonabilidad en elDerecho”, Academia Nacional de Derecho yCiencias Sociales de Buenos Aires, Anales,segunda época, nº 31, págs. 17 y sgtes., Ray,José D.: “El Derecho y los Valores, Conferen-cia de incorporación”, Academia Nacional deCiencias de Buenos aires, 1999, págs. 23/9).
Y así el sentenciante debe exteriorizar supensamiento, de la manera más clara posible,motivando, justificando, dando razones y ar-gumentos a su decisión, teniendo en cuentalos hechos y circunstancias comprobadas ala luz del derecho vigente.
Se debe fallar sobre la base de las pruebasaportadas en el juicio, ya que el Juez debe de-mostrar, razonablemente, su convencimientopor obra de la iniciativa probatoria y no por lade su autorreflexión ya que, con razón se hadicho que el proceso es el arte de la pruebay que lo probado es lo bueno.
Y, así probar consiste en demostrar paraconvencer, dentro de la lógica de la certeza,debiendo entonces el fallo ser el fruto racionalde la valoración de las pruebas aportadas aljuicio y jamás la discrecionalidad de los jue-ces, mostrando la ausencia de temor a errar.
A mi criterio resulta adecuado hablar de“verdad por correspondencia con las prue-bas”; conocida, también, como verdad foren-se, procesal o formal.
Y de acuerdo al sistema procesal aplicableal “sub judice” las probanzas producidas de-ben ser apreciadas o ponderadas según el sis-tema de la “sana crítica” (artículos 79/80, 85,89/90, 94, 155 LO y 163 y concs. del CPCCN) o sea conforme al entendimiento recto,las leyes del pensamiento, la psicología, la ex-periencia y los conocimientos científicos.
2º) Cómo ha aplicado el Juez Robbio esesistema de valoración de elementos convic-tivos
En la sentencia atacada se decide con re-lación a Barrera a “descartar toda subordina-ción laboral que pretenda endilgársele a estepeculiar personaje…” (ver fs. 412 vta.) trashaberlo encuadrado (mal), en la figura del“práctico” de navegación y haber afirmado,dogmáticamente y erróneamente, que es un“funcionario público”, y que sus tareas en-
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cuadran en un “servicio público”. Y por en-de yerra también cuando asevera que es “con-traria a derecho la intimidación de parte ac-cionante, exigiendo al armador que registrelaboralmente la relación contractual entreellos”.
Para luego confirmar que “…actuó en labanquina, en lo que a esta litis respecta, comocontratista empleador de personas que bajosus órdenes y directivas, cuidaron barcos depropiedad de la demandada”, sin indicar ele-mento probatorio alguno que avale dicha ase-veración.
El juzgador sostiene la inexistencia deCCT como una de las circunstancias que tie-ne en cuenta para rechazar la demanda.
Tras mencionar sólo la prueba informativaconsistente en el oficio de la PNA de fs. 218,y sin concretar comentario ni evaluación algu-na a su respecto, concluye que corresponde elrechazo de la demanda.
Más adelante menciona el “acto de abso-lución de posiciones del accionante” y “lastestimoniales vertidas” y tras ello afirma que“no se acreditó que le adeudara la demanda-da suma alguna”. Cita a continuación “la pe-ricial caligráfica de fs. 391/4”, sin hacer con-sideración al respecto, ni evaluando nada conrelación al contenido de ninguna de las seña-ladas probanzas, a excepción de expresar queBarrera al absolver reconoció que “no era se-reno, sino práctico de buque (fs. 188, a la se-gunda respuesta)”.
Evidentemente no ha fallado conforme alo probado como manda la ley, pese a lasplurales pruebas arrimadas legalmente a lacausa, no cumpliendo, adecuadamente, con loordenado en el artículo 163 inc. 5 del CPCCN(por remisión del artículo 155 de la LO).
Ausentes están también los preceptos pro-cesales y laborales referidos a la apreciaciónde las mismas (artículos 9, 21/23, 48, 51, 55,57 y concs. de la LCT e/o).
3º) Conclusiones tras el reexamen valo-rativo de las probanzas producidas por am-bas partes.
Al pasar revista a las pruebas producidaspuedo concluir que el actor ha cumplido conel conocido como “onus probandi” o “cargade la prueba”, como imperativo de su propio
interés, ha asumido su realización y, obtenidoen su consecuencia, el resultado útil que de lamisma ha devenido, ya que, si bien el incum-plimiento de esa carga no genera derecho al-guno a favor de la contraparte puede llegar aincidir en el proceso, en desmedro de la posi-ción sustentada por la accionante (cfr. Babio,Alejandro Oscar: “Teoría y Técnica probato-ria en el Proceso Laboral”, Librería EditorialPlatense, Buenos Aires, 1998, págs. 62/3, 69/70).
La relación de dependencia, como pre-tensión fundamental del actor Genaro BalbinoBarrera con respecto a los demandados Salva-dor Agliano y José Ritorno, con motivo de laprestación de los servicios con relación a lostres buques, de su propiedad y con respecto alos cuales actuaban como armadores o sea ti-tulares de la Empresa de Navegación (ver in-forme de la “Asociación de Embarcaciones dePesca Costera” agregado a fs. 219 y los arts.116 inc. “a”, 170, 183 y concs. de la LN), a mientender, ha quedado fehacientemente acre-ditada, habida cuenta de los importantes ele-mentos aportados por los seis testigos que de-pusieron en la causa, consonantes con la prue-ba documental, de confesión e informativa.
A mayor abundamiento, bien se ha soste-nido, por reiterada doctrina y jurisprudencia, ala luz del artículo 23, segundo párrafo, que re-conocida la prestación de servicios perso-nales hacia una persona o institución, total oparcialmente ajena, debe presumirse la exis-tencia de contrato de trabajo, a menos que,quien pretenda excluir la naturaleza laboral dela prestación demuestre que el trabajador eraun empresario, o que el receptor de los servi-cios, por el contrario, no reunía esa calidad, oque la prestación no era a título oneroso.
En el caso de las presentes actuaciones losdemandados niegan el carácter de dependien-te del actor, lo que equivale a afirmar que elreclamante era empresario. Pero en la medidaque no se ha demostrado que el trabajador tu-viera a su disposición bienes de capital o per-sonal a cargo, el planteo no puede prosperar.
La prestación de tareas esporádicas en elámbito empresario ajeno no excluye la rela-ción laboral, sino que puede determinar laconcurrencia de un tipo de contratación “deplazo indeterminado” o “prestaciones dis-
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continuas”.Entonces, teniendo presente la falta de
respuesta a la intimación que requería laregularización de la relación, hace presumirla voluntad negativa a acceder a lo peticiona-do; ello, en los términos del artículo 919 delCódigo Civil, y configura causal suficientecomo para que el dependiente se considere ensituación de despido.
Y lo puedo afirmar teniendo en cuenta loprobado en cuanto a las especiales notas de lafunción desempeñada por Barrera, en el ámbi-to del trabajo portuario, principalmente en loque hace a su intermitencia (no regularidadentre ingresos y zarpadas de los tres buques),que lo encuadra en la categoría de los trabaja-dores “ocasionales”, a que se refiere abun-dante doctrina y jurisprudencia (ver las citas ydesarrollo en el Considerando nº VIII. de estevoto).
Pues se ha probado que sus servicios seprolongaron en el tiempo, ya que fueronprestados a través de muchos años (desdeaproximadamente 1978 hasta el mes de mayode 1993).
Y, así al haberse brindado las tareas conasiduidad, frecuencia, habitualidad y repe-tición, no resulta de aplicación el art. 99 de laLCT, habida cuenta que no ha quedado proba-do que la prestación de servicios por Barrerafueran de carácter “extraordinario” ni “tran-sitorio”; dos imprescindibles requisitos, quede estar ausentes hace que se vea descartadala figura del trabajador “eventual”.
Y de allí que puedo afirmar en forma fun-damentada y conclusiva que, Barrera como la-borante integraba los medios permanentesde los que se valieron Agliano y Ritorno, co-mo empresarios, para cumplir algunos desus indispensables fines durante más deuna década. O sea se trabó entre ellos el vín-culo estable, con vocación de permanencia yexpectativa de continuidad, que han estudia-do los doctrinarios, y ha sido tenido en cuen-ta por muchos jueces en sus decisiones, a finde dar por probada la relación laboral, por lasapuntadas características.
Cabe recordar que el cumplimiento de ta-reas todos los días no resulta imprescindiblepara su tipificación, como tampoco la circuns-tancia que haya prestado servicios transitorios
para otras empresas, según la postura de Váz-quez Vialard y de la Cámara Nacional del Tra-bajo (remitiendo una vez más al punto VIII deeste voto).
La subordinación, o sea el haber estadoBarrera a las órdenes de los accionados haquedado acreditada, también, atento que am-bos demandados revestían la calidad de co-propietarios (artículos 164 y sgtes. LN; foto-copias de las “matrículas” de los tres buquesagregadas a fs. 267/69) y a la vez copartícipeso “coarmadores”, o sea titulares de la Em-presa de Navegación del buque atento que, nisiquiera, acreditaron, en su defensa, que con-taran con la colaboración de un agente maríti-mo para las operaciones en tierra. Pero, aun-que así lo hubieran probado siempre ese agen-te habría sido un mandatario de ambos (arts.116 inc. “b”, 170, 183 y 193 LN; Ray, J.: “De-recho de la Navegación…”, op. cit., págs. 26y sgtes.).
Todo lo expuesto hasta aquí me lleva a lacerteza de que fueron Agliano y/o Ritorno,quienes tuvieron a su cargo la dirección, or-ganización así como la facultad disciplina-ria sobre las funciones y servicios prestadospor Barrera (arts. 64/7 LCT).
En consecuencia el actor estuvo, mientrasduró la relación laboral, a las órdenes de unou otro de los dos, listo para ingresar al muellea cumplir con sus servicios cuando era la ho-ra de la entrada, de alguno de los tres buquesde la demandada (artículos 21/3, 26, 48 LCT).
No modifica, a mi entender, lo afirmadoprecedentemente las inscripciones que efec-tuara Barrera como autónomo en la AFIP enel mes de febrero de 1994 (fs. 213), en este ca-so por ser de fecha posterior al despido injus-tificado. Es conteste con lo expuesto por elactor al absolver la posición nº 7, en la queafirma no haber estado inscripto como tal,mientras trabajó con los demandados (fs.187/8).
Los testimonios brindados por los únicosseis (6) deponentes de la causa, o sea Julio Al-fredo Sebastián a fs. 192/vta., Rafael Carme-lo Garófalo a fs. 193/vta., Camilo Antonio Ca-pelluti a fs. 194/vta., Salvador Horacio Grecoa fs. 195/vta., Carlos Ernesto Ferreir a fs.196/vta. y, finalmente, por Jorge Raúl Dome-nechini a fs. 197/vta., resultan contestes en lo
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principal, es decir, en el sentido que el actorBarrera prestó servicios en los tres buquesde los que era propietaria y armadora la de-mandada, o sea el “Unión”, “Unión I” y“Gran Capitán”.
A más de coincidentes entre ellos, tambiénresultan verosímiles sus dichos, según mi sa-no entender, habida cuenta de haber sido reco-nocido por los accionados, expresamente, enel escrito de contestación de demanda (fs.112/vta.), que Barrera cumplió tareas de“guardia y custodia” para esos tres buques,aunque sostienen que lo fue como contratistade serenos. Y, también lo hace Ritorno al ab-solver la posición 3º, en el sentido que Barre-ra cumplió labores (fs. 184/5).
Agrego a mayor abundamiento que los de-mandados eran propietarios registrales de lostres buques, y así desde 1978 los dos prime-ros, y a partir de 1979 el último (ver copia desus respectivas matrículas a fs. 267/70, acom-pañadas con informe del RNB de la PNA).
Por otro lado con sentido coincidente co-rresponde ser apreciado el informe de PNAde fs. 218, en el que se recuerda que por elREGISEPORT es obligatorio que esté “unhombre de guardia” en forma permanente,cuando un buque está amarrado en el interiordel puerto.
A lo dicho se suma que todos los testigos—sin excepción— resultan contestes con Ba-rrera, en el sentido que prestó servicios paraesos tres buques. Pero Sebastián,Garófalo,Capelluti, Greco y Ferreira, o sea cinco depo-nentes han expresado, textualmente, que el rolde Barrera era el de “práctico de muelle”, ex-plicando el primero que realizaba tareas defrío, amarre, aprovisionamiento, y Garófa-lo, en forma coincidente con el anterior, diceque era especie de encargado que se ocupabadel amarre y cuidaba los buques. Capelluti,maquinista naval de profesión, agrega que seencargaba del abastecimiento de combusti-ble y que, además, los días feos hacía de ma-quinista. Greco incluye al suministro deprovisiones como tarea del actor, entre ellasel agua. Ferreira aduna que se ocupaba delaceite y arrimaba los buques. Y finalmenteDomenichini expresa que se encargaba, ade-más, de la limpieza y seguridad.
Importante resulta señalar que los testigos
han declarado haber visto a Barrera desempe-ñando sus tareas, con relación a los buques depesca indicados, desde 1978, 1979, 1981 se-gún el caso, cuando se encontraban esas em-barcaciones en puerto, tal lo recordado y ex-puesto, a su turno, por cada uno de los testifi-cantes.
Y los testimonios vertidos son coinciden-tes en el sentido de haberlo observado traba-jando en horarios no fijos, pero mientras est-ba el barco amarrado en la banquina del puer-to marplatense, desde que entraba hasta quesalía.
Sebastián y Domenichini reconocieron ha-ber visto a Barrera, en algún momento, labo-rando en otros buques, lo que coincidiría conlo emergente de la documental de fs. 255 yguardaría correlato con la información brin-dada por la Cooperativa Marplatense de Pesca(Coomarpes) a fs. 326.
Y esto último es consonante con el infor-me de PNA (fs. 218/vta., tercer párrafo), e in-cluso con el propio reconocimiento que haceBarrera, al momento de absolver las posicio-nes nº 1 y 3 (fs. 188).
La afirmación abstracta, dogmática y sólobasada en información recogida (ver fs. 220 y326) en el sentido de la imposibilidad real deejercer funciones, de vigilancia, etc., en másde un buque en muelle, simultáneamente, na-da modifica las circunstancias del trabajoprestado por Barrera a favor de los acciona-dos, ya que hacerlo para una empresa propie-taria y armadora de tres buques no significaque Barrera haya estado arriba de los tres, almismo tiempo.
Y a mayor abundamiento, avalando la pos-tura que vengo desarrollando, en el propioCCT de 1989, regulador de las funciones del“práctico de muelle”, en los buques pesquerosde altura (referido, ya, en el considerando an-terior) se puede leer textualmente (al finalizarel artículo 3º referido a la asignación de fun-ciones), “Atento las particulares característi-cas de las tareas que el práctico de muelledebe realizar y la responsabilidad que se leasigna al trabajador, no se podrá en ningúncaso asignarle funciones en más de un bu-que”. Pero seguidamente se expresa “deján-dose establecido que en su jornada normal yhabitual no se encuentra limitado a cumplir
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tareas en un solo buque, salvo que se encuen-tre con buque a cargo”.
Téngase en cuenta que en el “sub judice”tampoco ha acreditado la parte demandadaque el total de las embarcaciones hayan per-manecido siempre en iguales períodos enmuelle. Pero de haber en algún momento elloocurrido, pudo que otro trabajador haya tam-bién cumplido tareas en forma paralela y coe-tánea con Barrera, en alguna de las tres em-barcaciones amarradas en el muelle marpla-tense.
Las fechas de cada uno de esos ingresos,zarpadas y estadías de los tres buques pes-queros en puerto se encuentran documenta-das a fs. 271/82, con relación al “Unión” y“Unión I” a partir de 1978 y del “Gran Capi-tán” desde el año siguiente.
En el informe de PNA de fs. 218/vta. en elpunto 7 se lee “…no existen constancias queel Sr. Genaro Balbino Barrera se encontrarainscripto en esta Prefectura como Empresapara cumplir tareas dentro de la zona por-tuaria, única forma en que podría ocuparpersonal bajo su dirección técnica y económi-ca”. Y ello es conteste con la respueta a la ab-solución nº 2 (fs. 188).
En cuanto a la titularidad de la credencialhabilitante o “tarjeta plástica” otorgada porla PNA para que Barrera pudiera, efectiva-mente, trabajar en el muelle, resultan sufi-cientes los elementos convictivos emergentesde la documental de fs. 3, así como los testi-monios en ese sentido pertenecientes a Sebas-tián y Domenechini, a lo que cabe agregar, co-mo regla de experiencia, la prohibición legalde hacerlo sin contar con la misma, conformea las normas de carácter administrativo que ri-gen en los puertos. Y el actor sostiene, al ab-solver su posición nº 6, haberla tenido paratrabajar en la banquina, por gestión de los de-mandados (fs. 187/8).
Por todo lo expuesto es que puedo afirmar-lo, sin hesitación, que ha quedado acreditado,a mi entender, en forma diáfana que Barrerano era contratista independiente en la ban-quina de pesca local, tal la pretensión que es-grimiera la accionada, como defensa a lo lar-go del proceso, y así fue rotundamente nega-do por el actor al momento de contestar la ab-solución nº 2 (fs. 188).
Y continuando con el encuadre jurídicode la actividad desarrollada por Barrera quedóevidenciado que esas tareas desempeñadaspor el accionante a las órdenes de los deman-dados excedieron las del tradicional “sere-no”, denominación según los usos y costum-bres portuarias o las del “hombre de guar-dia”, titulación de acuerdo a las normas de laautoridad marítima (PNA), ya que se ocupabade las tareas de amarre, arrime de buques, eincluso hacía de maquinista en puerto losdías de mal tiempo, en que resultaba necesa-rio mover el buque en el muelle.
Por ende estoy convencida que llegó a serun “práctico de muelle”, atento esas funcio-nes que cumplía en el puerto marplatense, tallo declararon los seis testigos laborantes,oportunidad en que tomaron conocimiento di-recto de las tareas que, efectivamente desarro-llaba, en ese entonces Barrera.
Y puedo afirmar, entonces que ha quedadoacreditado, fehacientemente, a mi criterio,que Barrera:
1º) trabajó en relación de dependencia alas órdenes de los demandados a partir delaño 1981 (ver fs. 264), en la cual se docu-menta haber trabajado para otros emplea-dores con anterioridad a ese año.2º) desempeñó tareas encuadrables en lafigura de “práctico de muelle” y por ello,a los efectos del encuadre jurídico de su si-tuación y consecuentes derechos reclama-dos, tengo en cuenta los principios estable-cidos en los artículos 1 inc. “g”, 8, 9, 11,16 y concs. de la LCT, y por ende tambiéndel CCT firmado en 1989, vigente al mo-mento de generarse los rubros reclamadospor el actor que regulan al “práctico demuelle” de la “pesca de altura”, y tam-bién el de 1994 de aplicación a cualquiertipo de pesca.En cuanto a la procedencia del despido in-
directo, cabe recordarse que es el decididopor el trabajador, ante un incumplimientodel empleador de suficiente gravedad, queconstituya una injuria que impida la conti-nuación del contrato; debe ser notificado porescrito, previa intimación del empleador paraque revea su actitud, expresando en forma su-ficientemente clara los motivos que justificansu decisión.
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Y así la negativa de la relación laboralpor el empleador, como respuesta a un empla-zamiento telegráfico del trabajador, que le so-licita la regularización de su situación laboral,configura injuria de entidad suficiente parajustificar que el empleado se considere des-pedido por exclusiva culpa de su patrón.Asimismo la falta de pago de las remunera-ciones en tiempo y forma constituye tambiéninjuria, por tratarse de la principal obligacióndel empleador y por el carácter alimentario delsalario.
Jurisprudencialmente se ha dispuesto quela no registración de la documentación laboralconstituye una falta grave que no consiente laprosecución del vínculo laboral (artículo 242LCT y artículo 15 LNE, Sala VIII, 27 de oc-tubre de 1995, autos “Padilla, Jesusa c/ Mai-sano, Vicente y otro s/ despido”).
En ese sentido ese despido indirecto que seoperó el 27 de mayo de 1993 quedó documen-tado en los tres telegramas enviados por el ac-tor, o sea los nº 169, 263 y 420. El primerodel 12 de mayo de 1993 (fs. 4 y 109) en el queel actor intima se regularice su situación labo-ral denunciando su sueldo de $ 1.500 mensua-les y reclamando lo dispuesto en los artículos8, 11 y 13 de la Ley 24.013, e intimando, asi-mismo, se le abonen haberes adeudados, S.A.C. y vacaciones de los últimos dos años, bajoapercibimiento de considerarse injuriado.
El segundo del 18 de mayo de 1993 (fs. 5y 106) ratificando el anterior e intimando seregistre su relación laboral desde el año 1978reclamando, una vez más, lo dispueto en laLey 24.013, bajo idéntico apercibimiento.
Y fundamentalmente el tercero (fs. 6 y103) en el cual ratifica todo lo actuado y seconsidera despedido por culpa del empleador,del 27 de mayo de 1993.
La accionada contestó las epistolares, ne-gando la relación laboral, descalificando laspretensiones (fs. 102, 105 y 108).
XI. Rubros adeudados al actor con motivode la extinción del vínculo laboral
Sin perjuicio de que la parte accionada hanegado adeudar suma alguna no ha arrimadoprueba que permita desvirtuar las afirmacio-nes de la actora.
Por todo lo considerado, entonces, es que ami entender corresponde tenerse por probadoque los demandados adeudan a Barrera lossiguientes rubros:
a) haberes correspondientes desde agostode 1992 hasta marzo de 1993 inclusive(ocho meses);b) S.A.C. y vacaciones proporcionales deesos años —1992 y 1993—;c) indemnización por antigüedad (artícu-los 245/6 LCT);d) indemnización por falta de preaviso(artículos 232/3 LCT); y finalmentee) multas de la LNE.En cuanto a las horas extras y asignacio-
nes familiares reclamadas, a mi criterio, de-ben ser rechazadas por no tener derecho a sucobro, habida cuenta que no quedaron acredi-tadas en la causa.
En cuanto al monto de cada uno de esosindicados rubros, cabe tenerse en cuenta lapericia contable perteneciente a la expertaMaría Cristina Panizo (fs. 285/7), y también lasuma consignada como remuneración men-sual en los dos primeros telegramas enviadospor Barrera, o sea $ 1.500 (ver fs. 4 y 5).
En cuanto a la impugnación de fs. 291/vta.efectuada por los demandados que califica de“arbitrario” el dictamen contable, cabe resal-tar su propia inactividad en cuanto al silencioguardado al no haberse preocupado para quela experta tuviera a la vista los libros de losempresarios (que habrían sido archivados enla PNA), y que tampoco aportan elemento al-guno para conmover la liquidación allí practi-cada (artículo 55 LCT).
Y a la luz de los artículos 56, 91/3, 126,132, 155 de la LO, así como de los artículos55/6, 59, 138/43 y concs. de la LCT, y el artí-culo 165 del CPCCN, teniendo en cuenta y,ponderando prudentemente las característicasde la labor desempeñada y circunstancias delcaso, es que se fijan las bases para que firmela presente y vuelta que sea la causa al Juz-gado de origen se practique la correspon-diente liquidación.
En cuando al monto del salario, se fija deacuerdo a lo obrado en ésta, en la misma su-ma que lo pretendió el actor en su demanda, ycorrespondientes telegramas, o sea $ 1.500mensuales.
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La antigüedad debe correr recién a partirdel 1 de enero de 1981, atento repito la docu-mental de fs. 264, de la cual emana su anteriorrelación de dependencia con otros empleadosentre los años 1976 a 1980.
Con respecto a las multas establecidas porla Ley de Empleo Nº 24.013 son sanciones openas por incumplimientos de obligacioneslegales, en el caso de falta de registración, yconstituyen injuria suficiente para habilitar ladisolución del vínculo.
Las indemnizaciones, en cambio, son re-paraciones de daños y como tales presupo-nen la existencia de: 1) un hecho humano; 2)antijuridicidad; 3) nexo causal adecuado (ade-cuación fáctica); 4) factor de atribución o im-putación de hecho (adecuación jurídica); 5)menoscabo de la esfera patrimonial o moraldel sujeto dañado.
Ese daño es tan consustancial a la indem-nización, como lo es la culpa a la pena, y sucuantía puede quedar sujeta a justipreciaciónjudicial o tarifada por acuerdo de partes (cláu-sula penal), o fijada por disposición del legis-lador (forfataria).
Así, la ruptura de la relación de trabajo im-plica no sólo un hecho antijurídico (el labora-lista Justo López lo caracteriza como un he-cho válido pero ilícito), sino también la exis-tencia de un daño emergente de la pérdida dela antigüedad, concepto que engloba aspectostanto patrimoniales como morales.
La indemnización laboral es tarifada, y tie-ne una triple función, o sea reparatoria, san-cionatoria y disuasiva. Reparatoria porque esresarcitoria, aunque en forma parcial, de losdaños y perjuicios ocasionados por el com-portamiento antijurídico del empleador. San-cionatoria o punitiva, ya que castiga el com-portamiento antisocial del empleador. Y fi-nalmente disuasiva, porque el costo económi-co de la indemnización pretende evitar losdespidos directos sin causa.
La indemnización tarifada por despido ar-bitrario impide al trabajador invocar o acredi-tar daños mayores, ya que la misma es abarca-tiva de todos los daños ocasionados. Tampo-co el empleador podrá pretender pagar una su-ma menor, sosteniendo que los perjuicos oca-sionados son inferiores a los montos fijadoslegalmente.
Las multas reclamadas por la actora enel “sub judice” se refieren a dos grupos dis-tintos: 1º) las previstas en los artículos 8 a 10de la LNE que establecen una sanción paracontravenciones formales de incumplimientoregistral y, 2º) la prevista por el artículo 15LNE, que penaliza la ruptura de la relación la-boral por causas imputables al empleador, enaquellos supuesto en que es concebible que laruptura obedezca a represalia empresarial,por no haber regularizado la situación pese ahaber sido intimado a tal fin. Debe tenerse encuenta que por el artículo 11 de la menciona-da ley se exige que esa intimación se curse es-tando vigente aún la relación laboral.
En el caso, Barrera intimó en término, de-nunciando fecha de ingreso, ocupación y tam-bién la remuneración que entendía le corres-pondía percibir. Y en la medida que el distrac-to obedeció a la voluntad expresa del emplea-dor, al negar la existencia de la relación labo-ral, debe entenderse que fue su voluntad laque tuvo por objeto colocar al trabajador ensituación de despido. Y en consecuencia, ha-biendo quedado acreditada la relación de tra-bajo y el despido incausado, el reclamante sehace acreedor a las multas de Ley de Empleo,siendo procedentes las previstas en los artícu-los 8º y 15º.
XII. Mi propuesta
Tras exponer todas las precedentes razo-nes, teniendo en cuenta los hechos y circuns-tancias comprobadas, así como las normas le-gales ya señaladas, propongo a mis colegas larevocación de la sentencia atacada en lospuntos motivo de agravio, y en su consecuen-cia también propicio que la parte resolutivade la sentencia a dictar por esta Alzada con-tenga los siguientes items:
1º) La revocación de la sentencia de fs.410/3, en su punto I.
2º) Se haga lugar a las pretensiones delactor en los rubros indicados precedentemen-te, con más los intereses desde que cada sumaes debida, según la tasa pasiva promedio men-sual que publica el BCRA para las operacio-nes comunes de descuento (artículo 622 yconcs. del CC; artículo 165 del CPCCN).
3º) Se establezcan las costas de ambas
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instancias a la accionada, habida cuenta de sucalidad de vencida (artículo 68 del CPCCN).
4º) Se recomiende al sentenciante, JuezFederal Subrogante Mario Arturo Robbio, unavez más —en ejercicio del poder disciplinariocon que cuenta esta Cámara, como anexo a lajurisdicción y en lo que hace a la dirección delproceso—, a fin que extreme su dedicación yatención al momento de conocer y decidir lascausas sometidas a su decisión, tomando lasmedidas que eviten contradicciones en su ra-zonamiento en las resoluciones a dictar en losucesivo, conforme lo señalado a lo largo deldesarrollo del presente (Fallos 304:1231 y307:1779 CSJN, e/o).
Éste es mi voto, producto de mi razonadoy sincero entendimiento.
El Dr. Ferro dijo:
Que he de compartir con el ilustrado votode la distinguida colega, como primer votante,en lo que concierne a la competencia, como ala correcta determinación en lo que hace a lasfunciones del “sereno”, “práctico de muelle”y “práctico”, inconcebiblemente confundidaspor el Sr. Juez “a quo”, incluso con groseroserrores sobre la capacidad y función de losmismos que podría decir, son inaceptables enla tarea del juzgador.
Respecto del tema indemnizatorio, solodeseo efectuar una serie de reflexiones.
Quiero partir de la base, debido a que hasido cuestionada, que la relación de depen-dencia se íntegra con dos aspectos, referidostanto a la dependencia económica y jurídica-personal del trabajador frente al empleado.
En el primero de los casos, el trabajadorcambia su actividad física por la seguridad deuna contraprestación por haber efectuado unaactividad útil y beneficiosa para su empleadory la segunda estriba en las relaciones de laspartes para el cumplimiento de lo pactado oconvenido cuando efectúa tales labores.
Tal relación de dependencia, negada por lademandada, ha quedado demostrada, a mi jui-cio, por aspectos esenciales que la conforman;nada menos que los recibos agregados a lacausa por dicha parte, lo que acredita en for-ma suficiente que el actor trabajó para los de-mandados; cabe preguntarse qué motivos
existían para que se le abonara importes pecu-niarios desde el 7 de febrero de 1992 y quefueron rubricados por la persona del actor,conforme pericial caligráfica peticionada porla propia demandada.
En torno de la absolución de posicionesdel Sr. Ritorno, observo la inexactitud de larespuesta Nº 6 (fs. 185) por cuanto ellos mis-mos agregaron a los autos recibos conforma-dos por el actor.
Así también, no dimana de la causa cons-tancia alguna sobre la posibilidad que el actoractuara como contratista de hecho; lo demues-tra la respuesta de la AFIP sobre la situaciónde Barrera.
Quiero poner de manifiesto que no he va-lorado con la credibilidad necesaria la la prue-ba testimonial del actor toda vez que uno delos testigos tiene juicio con la empresa de-mandada y los otros laboran en ella y me re-sulta sugestivo que cuando la pregunta o re-pregunta tuviera una presunta relación adver-sa a las pretensiones de la parte que los ofre-ció, el responde era no recordar, lo que meevidencia alguna dosis de duda o reticencia entorno de su veracidad; de ahí la prescindenciacon tal prueba.
En lo que hace a la pericial contable, deboponderar que en sus conclusiones el perito ex-plica que la documentación interesada por laactora —libro de rol de tripulación— se en-cuentra en la Prefectura Naval, pues han cum-plido el período de archivo y no se encuentranen la empresa; he de destacar que tal contin-gencia, a mi juicio, no genera presunción encontra de ella toda vez que por disposiciónnormativa, tal el REGINAVE art. 203.0108,cuando se habilite un nuevo libro de rol debearchivarse el anterior, y en consecuencia seactuó.
Pero no es menos cierto que en el aspectoesencial contable, debió la empresa permitir elacceso o la demostración de sus libros conta-bles a fin de permitir al perito se ilustrara so-bre los movimientos con relación al Sr. Barre-ra; pues bien, al no mostrárselo, como era sudeber, entra a jugar la presunción del artículo55 LCT.
Pero como los Jueces no pueden dejar defallar, y además deben ser congruentes con elobjeto del litigio dado por el marco de lo re-
207
clamado por el trabajador y la empresa, recal-cando que el material probatorio que las par-tes han aportado sobre este aspecto si bien noha sido frondoso ni concluyente, en lo queconcierne a la pericial contable deberá estarsea la norma del artículo 55 no desvirtuada porprueba en contrario.
Por lo tanto, adhiero al ilustrado voto de laSra. Juez Arrola, debiendo confirmarse lasentencia recurrida en todo lo que fuera mate-ria de agravios, con la salvedad de la retribu-ción pecuniaria que se deja planteada; costasa la demandada.
Tal es mi voto.
El Dr. Tazza dijo:
Que conforme lo dispuesto por el artículo123 de la Ley de Procedimiento Laboral, exis-tiendo acuerdo entre mis colegas, me absten-go de votar.
Mar del Plata, 24 de octubre de 2002.
Y vistos:Estos autos caratulados: “Barrera, Genaro
B. c/ Salvador Agliano y José Ritorno s/ labo-ral”, expte. nº 5940 del registro interno de es-te Tribunal y lo que surge del Acuerdo que an-tecede:
Se resuelve:
Por unanimidad:1) Revocar la sentencia atacada de fs. 410/
3 en su punto I.2) Hacer lugar a las pretensiones del actor
en los rubros indicados precedentemen-te, con más los intereses desde que cadasuma es debida, según la tasa pasivapromedio mensual que publica elBCRA para las operaciones comunes dedescuento (artículos 622 y concs. delCC; artículo 165 del CPCCN).
3) Establecer las costas de ambas instan-cias a la accionada, habida cuenta de sucalidad de vencida (artículo 68 delCPCCN).
4) Recomendar al sentenciante, Juez Fede-ral Subrogante, Dr. Mario Arturo Rob-bio, que extreme su dedicación y aten-ción al momento de conocer y decidirlas causas sometidas a su decisión, to-mando las medidas que eviten contra-dicciones en su razonamiento en las re-soluciones a dictar en lo sucesivo.
Regístrese, notifíquese y devuélvase. —Dra. Arrola. — Dr. Tazza.
REG., tomo XXXIX, folio 7970.
208
I
El transporte internacional entre distintospaíses genera —precisamente por ese carác-ter— la posibilidad de que esa relación jurídi-ca pueda dar origen a la aplicación de diferen-tes cuerpos normativos, en distintas situacio-nes (por ejemplo, a nivel aduanero, responsa-bilidad civil por accidentes de transito —encaso de transporte terrestre—, abordajes, sal-vamentos y las propias del contrato de trans-porte, entre otras).
Así las cosas, recordamos que es doctrinay jurisprudencia pacíficamente aceptada queen un contrato internacional, las partes pue-dan elegir el derecho aplicable no sólo desig-nando un derecho estatal determinado, sinopor referencia a normas materiales de fuenteconvencional mediante el ejercicio de la lla-mada autonomía material de la voluntad.
Es que la finalidad de acordar la aplica-ción de un derecho material uniforme se frus-traría si, con posterioridad a la celebración einstrumentación del contrato, una de las par-tes pudiera imponer normas diferentes a laspactadas, incluso aquellas que reformaron osustituyeron las incorporadas al contrato detransporte por obra de la voluntad común”(cfr. Boggiano, Antonio: “Derecho Interna-cional Privado”, Ed. Abeledo-Perrot, tomo I,Buenos Aires, 1991, pág. 260; “La Territorialde Seguros S.A. c/ KLM Compañía Real Ho-landesa de Aviación y Otro s/ Faltante y/oAvería de carga transporte aéreo”; 21 deabril de 2005, Cámara Nacional de Apelacio-nes en lo Civil y Comercial Federal, Sala III).
Por el contrario, cuando las partes omitenreferirse a un determinado régimen jurídico,no ejerciendo la autonomía de la voluntad entorno al derecho aplicable, cabe acudir a lasnormas de conflicto de fuente legal que regu-
lan el caso (Corte Suprema de Justicia de laNación, 26 de diciembre de 1995: “MéndezValles, Fernando C. Pescio, A. M.”, “La Ley”,1996-C, 501); esto es, las normas de derechointernacional privado contenidas en nuestroCódigo Civil (artículos 1205 y ss.), en la me-dida, por supuesto, que no exista un tratadointernacional que regule ese régimen de dere-chos y obligaciones de las partes.
En materia de transporte internacional demercaderías, a tenor de los artículos 1210 y1212 del Código citado, es el lugar de la eje-cución de la prestación característica o típicade ese contrato, el que rige obligaciones de laspartes (Causa Nº 6.593/99, “Sea ContainersLtd. c/ Empresa Líneas Marítimas ArgentinasS.A. y Otros s/ Recisión de contrato”, 12 deabril de 2007, Cámara Nacional de Apelacio-nes en lo Civil y Comercial Federal, Sala II).
Cuadra destacar, a mayor abundamiento,que varias normas ratifican el principio por elcual, para resolver cualquier conflicto entrelas partes, cuando no se ha estipulado expre-samente por ellas cual será la ley aplicable, és-ta será la del lugar de entrega de la carga.
Así, por ejemplo, el artículo 603 de la Leyde la Navegación establece que las obligacio-nes inherentes al contrato de fletamento totalo parcial para el transporte de mercaderías, oal de transporte de carga general o de bultosaislados en cualquier buque y, en general, atodo contrato en que el transportador asume laobligación de entregar la carga en destino, serigen por la ley del lugar donde han de ejecu-tarse, principio también recogido por el artí-culo 14 del Tratado de Derecho Comercial Te-rrestre Internacional de 1940, en tanto y encuanto establece que la ley del estado en don-de se entrega o debió entregarse la carga alconsignatario, rige todo lo concerniente alcumplimiento y a la forma de ejecución de las
TRANSPORTE INTERNACIONAL - FLETE -OBLIGACIÓN DE PAGO EN MONEDA EXTRANJERA -
PESIFICACIÓN - RECURSO EXTRAORDINARIO
por Hernán López Saavedra
209
obligaciones relativas a dicha entrega.Asimismo, el artículo 26 del Tratado de
Derecho de Navegación Comercial Interna-cional suscripto en Montevideo (19 de marzode 1940), refiriéndose al contrato de transpor-te de mercadería, establece que cuando éstetiene su ejecución en un Estado parte, se rigepor la ley vigente en dicho estado, sean cualesfueren el lugar de su celebración y la naciona-lidad del buque, entendiéndose por lugar deejecución el del puerto de la descarga de lasmercaderías.
En definitiva, parece claro que toda cues-tión relativa al contrato de transporte y al in-cumplimiento de sus obligaciones debe regir-se por la ley de su ejecución; esto es, la ley dellugar donde esta la misma debía entregarse.
Por su parte, así como la obligación deltransportista es entregar la mercadería en lasmismas condiciones que la recibió, correlati-vamente el cargador o el consignatario tienenla obligación —entre otras, como por ejemplogarantizar la exactitud de las marcas, cantidady peso del embarque, cuyo incumplimientoimportará la obligación de indemnizar dañosy perjuicios— de abonar el flete.
Si bien no desconocemos que una vez de-terminada la ley extranjera que rige a los res-pectivos contratos —derivada de la naturalezade la obligación típica o características—, ellase aplica a todas las obligaciones emergentesdel contrato, aun cuando de éste pueden deri-var múltiples obligaciones (algunas a cumplir-se en jurisdicción de diferentes países) y quetodas dependen de la central, típica o caracte-rística y sólo existen en función de ella comomedio para cumplir la finalidad última delcontrato, de modo que el lugar de cumpli-miento de dicha obligación característica es elque determina la ley aplicable al contrato ensu totalidad (CNFCC, Sala I, Causa 2141/01del 29 de abril de 2004 y CNCOM, Sala B, 9de mayo de 2005, “La Ley”, suplemento del12 de octubre de 2005, F. 109.515); si bienesas obligaciones múltiples, decíamos, depen-den de una característica o central, frente a es-te principio general se nos presenta el siguien-te interrogante: en un contrato de transporteinternacional cuya mercadería debe entregar-se en un país extranjero, pero habiendo sidocelebrado el mismo en la República Argenti-
na, cuyo pago del flete también fue pactado enla Republica Argentina y la sede de ambos li-tigantes también esta situada en la RepúblicaArgentina, ¿rige la ley extranjera a los finesde perseguir el cobro del flete?
Podría sostenerse que tal supuesto seria di-fícil de configurarse en un transporte maríti-mo en donde necesariamente se emite un co-nocimiento de embarque que regula las rela-ciones entre las partes. Sin embargo, en res-puesta, puede decirse que:
a) la percepción del flete no es un elemen-to que los conocimientos de embarquegeneralmente regulen, a lo que cabeagregar que el artículo 305 de la Ley dela Navegación establece que la cláusu-las del contrato de fletamento prevale-cen sobre las del conocimiento de em-barque, salvo pacto en contrario;
b) bien pude ocurrir que un armador argen-tino pacte con un cargador local una se-rie indeterminada de viajes a través de uncontrato de fletamento, omitiendo el ré-gimen legal aplicable al cobro del flete;
c) y, finalmente, los conflictos no surgenhasta que surgen.
La cuestión reviste importancia frente, porejemplo, al plazo de prescripción aplicable o ala aplicación del régimen de emergencia vi-gente desde el año 2002, situación que fue re-suelta por la Corte Suprema de Justicia, comoveremos a continuación.
II
En efecto, creemos que la Corte Supremade Justicia de la Nación ha resuelto correcta-mente esta cuestión en la causa “TransportesJAC de Andrés José Capararo c/ Y.P.F. S.A.”,del 24 de junio del 2008, en donde el MáximoTribunal juzgó que los jueces anteriores de lacausa debieron valorar adecuadamente lasparticularidades de la relación jurídica encuestión y sus puntos de contacto con la leyargentina resaltando que, si el lugar de cele-bración del contrato, el acordado para el pago,la sede de ambos litigantes, eran en la Repú-blica Argentina, no era aplicable, por ende, laley extranjera (tal como lo había juzgado laSala II de la Cámara Federal en lo Civil y Co-mercial).
210
Cierto es, como ya hemos dicho, que cuan-do de los contratos pueden derivar múltiplesobligaciones, todas dependen de la que resul-ta ser la central, típica o característica y sóloexisten en función de ella, como medios paracumplir la finalidad última del contrato, demodo que el lugar de cumplimiento de dichaobligación característica es el que determinala ley aplicable al contrato en su totalidad. Enotras palabras: el punto de conexión “lugar decumplimiento” refiere a la obligación típica y(en el contrato de transporte) es exclusiva-mente la obligación principal, final, de entre-gar la carga en buenas condiciones (cfr. Agui-rre Ramírez, F: “Transporte”, en la obra co-lectiva “Derecho Internacional Privado delos Estados del Mercosur”, coordinada porFernández Arroyo, D, Buenos Aires 2003,pág. 1245; en el mismo sentido, Goldschmidt,W.: op. cit., pág. 394/396; Marzorati, O.: “De-recho de los negocios internacionales”, 3ªed., tomo L, pág. 322/323; Weinberg de Roca,I.: op. cit., pág. 184 y 199 y siguientes; Bales-tra, R.: “Derecho Internacional Privado”,Buenos Aires 1997, pág. 179).
Sin embargo, la aplicación automática deeste principio puede llevar a situaciones noqueridas desde que, existiendo mayoría depuntos de contacto en el país, la aplicación dela ley extranjera impresiona como antifuncio-nal a los intereses de las partes. Por otra par-te, la elección del lugar de pago, el domiciliode las partes y la celebración del contrato en-cuentran un mayor punto de conexión en laRepública Argentina, razón por la cual en unbalance de razonabilidad, sería más sorpresivala aplicación de la ley extranjera por sobre laley local.
Si bien la Corte Suprema no lo dijo expre-samente en su sentencia, los elementos trans-nacionales tenidos en cuenta por el tribunalson los que, bajo el sistema angloamericano,dan forma a la teoría conocida como “Theproper law of the contract”, determinando laley aplicable al contrato a partir de la mayorcantidad o más importante relación entre loshechos de cada caso (nacionalidad, domicilio,lugares de celebración) con un Estado deter-minado para aplicar la ley de dicho Estado.
Este principio también fue receptado, parala Comunidad Económica Europea, en el con-
venio sobre la ley aplicable a las obligacionescontractuales (abierto a la firma en Roma el19 de junio de 1980), en tanto y en cuanto dis-pone su artículo 4.4 (para el contrato de trans-porte terrestre) que “si el país en el que eltransportista tiene su establecimiento princi-pal en el momento de la celebración del con-trato fuere también aquél en que esté situadoel lugar de carga o de descarga o el estable-cimiento principal del expedidor, se presumi-rá que el contrato tiene sus vínculos más es-trechos con este país”.
Por su parte el proyecto de Código de De-recho Internacional Privado Argentino, elabo-rado por la Comisión de Estudio y Elabora-ción del Proyecto de Ley de Derecho Interna-cional Privado designada por las Res. M. J. yD. H. 191/02 y Res. M. J. S.y D. H. 134/02 in-tegrada por los Dres. Miguel Ángel CiuroCaldani, Eduardo L. Fermé, Berta Kaller deOrchansky, Rafael Manovil, María BlancaNoodt Taquela, Beatriz Pallarés, Alicia Maria-na Perugini Zanetti, Horacio Daniel Piombo,Julio César Rivera, Amalia Uriondo de Marti-noli e Inés M. Weinberg de Roca (presentadoal Ministro de Justicia, Seguridad y DerechosHumanos el 14 de mayo de 2003), estableceen su artículo 77 que “El contrato de trans-porte de cosas se rige por el derecho elegidopor las partes. En defecto de elección, por eldel lugar en el cual está situado el estableci-miento del transportista, si coincide con el deubicación del establecimiento del cargador ocon el Estado donde se efectúa la carga de lamercadería. Si no existe ninguna de esascoincidencias, rige el derecho del país de ce-lebración del contrato. El derecho del lugardonde debe entregarse la carga rige lo con-cerniente a las modalidades de ejecución delas obligaciones relacionadas con dicha en-trega”.
Sobre esas bases creemos que la soluciónde la Corte Suprema de Justicia de la Nación,distanciándose del principio general por elcual en materia de transporte se aplica la leydel lugar de entrega de la mercadería, en el ca-so, nos parece acertada, toda vez que, comodijimos, la aplicación automática de princi-pios generales no siempre llevan a solucionesequitativas, máxime en cuestiones de derechointernacional privado, donde los avances de
211
las comunicaciones y de los negocios han lle-vado con el transcurso del tiempo a la cons-tante modificación de regímenes legales, sien-do prueba cabal de ello la infinidad de proto-colos adicionales suscriptos por las distintasnaciones enmendando o modificando las di-versas convenciones internacionales suscrip-tas por los estados.
Como recordara el Dr. Vocos Conesa en lacausa Nº4489/1999: “Porchetto, Marcelo Pa-tricio c/ Aerovías Nacionales de ColombiaS.A. y otros cobro s/ Asistencia y salvamento”“para quien se interesa por el Derecho, y por
uno de sus problemas centrales como lo es elde la interpretación de la ley, la lectura de losprincipios jurisprudenciales que se repiten enFallos y Repertorios (y se repiten sin someter-los al tamiz de la sana crítica) revela que mu-chos de ellos son generalidades inútiles, oprincipios desencarnados de la realidad y¿por qué no decirlo? simples «boutades» ves-tidas con ropaje expresivo monacal, sacra-mental, hierático”.
A continuación, la transcripción del falloque comentamos.
212
Tribunal: Corte Suprema de Justicia de laNación (CS)
Fecha: 24 de junio de 2008.Partes: “Transportes JAC de Andrés José
Capararo c/ YPF S.A.”
Hechos:
Se condenó a una sociedad anónima al pa-go en moneda extranjera de diversas facturaspor fletes internacionales, por entender queesas obligaciones se hallaban, en virtud de loprescripto por el artículo 11 inciso e) del De-creto N° 410/02, excluidas de la conversión apesos dispuesta por la Ley N° 25.561 y Decre-to N° 214/02.
Ante ese pronunciamiento, la demandadainterpuso un recurso extraordinario, que dene-gado dio origen a la presentación de una que-ja. La Corte Suprema de Justicia de la Nacióndejó sin efecto la sentencia apelada.
Sumarios:
Corresponde dejar sin efecto la sentenciaque condenó a una sociedad anónima al pagoen moneda extranjera de diversas facturas porfletes internacionales, por entender que esasobligaciones se hallaban, en virtud de lo pres-cripto por el artículo 11 inciso e) del DecretoN° 410/02, excluidas de la conversión a pesosdispuesta por la Ley N° 25.561 y Decreto N°214/02, ya que las partes sustentaron sus pre-tensiones y defensas en el derecho argentino,y resultan hechos no controvertidos que el lu-gar de celebración del contrato de transporteterrestre internacional de mercaderías, elacordado para el pago, y la sede de ambos li-tigantes, eran en la República Argentina (deldictamen de la Procuradora Fiscal que la Cor-te hace suyo).
Texto Completo: Dictamen de la Procu-radora Fiscal de la Nación:
Suprema Corte:
I
La Sala II de la Cámara Nacional de Ape-laciones en lo Civil y Comercial Federal, con-firmó —si bien con fundamento diverso— lasentencia (fs. 95/96) que condenaba a Y.P.F.S.A. al pago de diversas facturas por fletes enla moneda de origen —dólares estadouniden-ses— por entender que esas obligaciones sehallaban, en virtud de lo prescripto por el ar-tículo 1° inciso e) del Decreto N° 410/02, ex-cluidas de la conversión a pesos dispuesta porla Ley n° 25.561 y Decreto N° 214/02 —ynormas concordantes—.
II
Contra dicho pronunciamiento, la deman-dada dedujo el recurso extraordinario (fs. 290/300), que contestado (fs. 304/307) y denegado(fs. 309/310), dio origen a esta presentacióndirecta (fs. 65/75 del cuaderno de queja).
La recurrente aduce que existe cuestión fe-deral porque la sentencia recurrida declaróinaplicable al caso preceptos federales, la LeyN° 25.561 y el Decreto 214/02, y la soluciónde la controversia depende de la interpreta-ción y aplicación que de ellos se realice.
Sostiene que el pronunciamiento es arbi-trario pues incurre en contradicciones y por-que prescinde del derecho aplicable —Ley N°25.561 y concs.— omitiendo la consideraciónde las particularidades del contrato de trans-porte que ligaba a las partes, donde en ejerci-cio de la autonomía de la voluntad de los con-tratantes se sometieron a la ley argentina.
“TRANSPORTES JAC DE ANDRÉS JOSÉ CAPARAROc/ Y.P.F. S.A.”
Corte Suprema de Justicia de la Nación -fallo del 24 de junio de 2008
213
Agrega que, a tenor del artículo 14 del Tra-tado de Derecho Comercial Terrestre Interna-cional, suscripto en Montevideo en el año1940, el derecho aplicable en materia detransporte internacional no es el de destino dela mercadería, sino el de cumplimiento delcontrato, que tuvo lugar en Argentina.
Refiere que, existen más puntos de contac-to con nuestro derecho que con el extranjeroya que en este país se celebró el contrato, laactora comenzó su cumplimiento en Ensenadadonde cargó la mercadería y también es el lu-gar de pago y domicilio de los contratantes.
Afirma que, en ese contexto, la Sala no só-lo omitió aplicar la normativa federal mencio-nada —Ley 25.561 y Decreto 214/02 y con-cordantes—, sino que excediendo su jurisdic-ción apelada, resolvió sobre cuestiones que nofueron materia de debate. Señala que omitió,también, dar tratamiento a los agravios articu-lados contra la sentencia del juez de grado, enlos que se cuestionó la declaración de incons-titucionalidad del régimen de pesificación porinfundada, entre otros aspectos.
Entiende, por último, que también incurreen manifiesta arbitrariedad el decisorio al im-putarle mora, cuando al momento de pagar lasfacturas emitidas por la actora no existía CERalguno a computar (v. Ley 25.713, B.O. del 9de enero de 2003), lo cual importa desconoci-miento del derecho vigente.
III
El recurso interpuesto es formalmente ad-misible pues se encuentra en tela de juicio lainteligencia de preceptos federales —tratadosinternacionales y normas dictadas con motivode la emergencia—, y la decisión ha sido con-traria a las pretensiones del apelante (artículo14 inciso 3, Ley N° 48 y doctrina de Fallos322:1318; 323:1866; 324:4389, 327:4928,4969; entre otros). Es oportuno recordar queV.E. tiene dicho, que en la tarea de esclarecerla inteligencia de este tipo de normas no seencuentra limitada por las posiciones del aquo, ni de las partes, sino que le incumbe rea-lizar una declaratoria sobre los puntos en de-bate (v. Fallos 326:2342, 2637, 3038, entreotros), y al ser invocadas también causales dearbitrariedad que se encuentran inescindible-
mente vinculadas con los temas federales endiscusión, han de ser examinados en formaconjunta (Fallos 321:703; 323:2519; 324:4307; etc.).
En este punto, y en cuanto se encuentra entela de juicio la aplicación y hermenéutica delDecreto N° 410/02 —norma de eminente na-turaleza federal—, cabe señalar que su artícu-lo 11 estableció excepciones a la conversión apesos dispuesta por el artículo 11 del DecretoN° 214/02, incluyendo, en cuanto aquí intere-sa, las obligaciones del sector público y priva-do de dar sumas de dinero en moneda extran-jera para cuyo cumplimiento resulte aplicablela ley extranjera (inc. e). Aclarado lo anterior,es preciso recordar que V.E. ha establecidoque para la determinación de la ley aplicable aun contrato con elementos multinacionales —ya que se trata de un convenio de transporteterrestre internacional de mercadería, formali-zado mediante “Carta de Porte Internacionalpor Carretera” (v. fs. 238/255)—, correspon-de indagar, en primer término, si las parteshan ejercido la facultad de elegir el derechoaplicable al contrato, sin perjuicio del ordenpúblico internacional privado del juez con ju-risdicción internacional y de las normas depolicía, que no pueden ser desplazados por laautonomía referida (Fallos 318:2639; 323:287). Cuando se trata de un asunto planteadoante un juez argentino, si las partes no hanejercido aquella prerrogativa y no encontrán-dose comprometido el orden público interno—como ocurre en el caso—, cabría entoncesacudir a las normas de conflicto argentinaspara la determinación del derecho aplicable,las que pueden ser de fuente interna o de fuen-te internacional que desplazan, en lo pertinen-te, a las otras, conforme dispone el artículo 31de la Constitución Nacional (v. doctrina de Fa-llos 318:2639).
En ese marco, corresponde precisar quelas partes sustentaron sus pretensiones y de-fensas en el derecho argentino (v. escrito ini-cial, fs. 45/51 y contestación de demanda, fs.80/89) —ámbito al que en su momento quedóacotada la litis—, por lo que, a mi modo dever, aquellos habrían optado por un ejerciciovoluntario e inequívoco de la autonomía con-flictual por medio de conductas procesalesconcluyentes.
214
Nótese que la referencia al Decreto N°410/02 efectuada por la parte demandada a fo-jas 81 y vta., sólo fue hecho a título enuncia-tivo y no con la finalidad de introducir unanueva cuestión al debate.
En tales condiciones, no resultaba clara ymanifiesta la aplicabilidad de la ley foránea,que tornara procedente el encuadramiento dela causa en el artículo 1, inciso e), del Decre-to N° 410/02, ya mencionado.
A mayor abundamiento, y aún recurriendoal Tratado de Derecho Comercial Terrestre In-ternacional (artículo 14) o el Tratado de Dere-cho Civil Internacional (en particular, artícu-los 37, 38 y 40), suscriptos en Montevideo,República Oriental del Uruguay, en el año1940 —y ratificados por la Argentina por elDecreto Ley N° 7771/56—, cuyas normas, enprincipio, establecen como ley aplicable a losactos jurídicos y al contrato terrestre de trans-porte de mercaderías, el lugar de cumplimien-to de las obligaciones, a mi juicio, los juecesde la causa debieron valorar adecuadamentelas particularidades de la relación jurídica encuestión y sus puntos de contacto con la leyargentina.
En este sentido, es menester resaltar queconstituyen hechos no controvertidos que ellugar de celebración del contrato, el acordadopara el pago, la sede de ambos litigantes, eranen la República Argentina, por lo que no re-sultan, en el marco en el que discurriera lacontroversia entre los litigantes, suficienteslos fundamentos de la decisión atacada en or-den a la aplicabilidad al litigio de la ley ex-tranjera —y consecuente exclusión de la obli-gación en cuestión de la conversión a pesosdispuesta por la Ley N° 25.561 y concs.—.
En función de lo anterior, y habiéndoseplanteado oportunamente la inconstitucionali-dad de la normativa dictada con motivo de laemergencia (v. fs. 49/51), debo señalar queaquellas cuestiones han sido examinadas poresta Procuración General en la causa: S.C. R.n° 320, L. XLII, caratulada “Rinaldi, Francis-co Augusto y otros c/ Guzmán Toledo, RonalConstante y otro s/ ejecución hipotecaria”
(“La Ley”, 2007-B, 415), dictaminada el día 8de febrero de 2007, por lo que corresponde re-mitir, en lo pertinente, a los términos y consi-deraciones allí vertidos, por razones de breve-dad. Vale añadir que V.E. ha dictado sentenciaen la causa referida, el día 15 de marzo de2007.
IV
En función de ello, opino que se debe ha-cer lugar a la queja, declarar procedente el re-curso extraordinario, y revocar la sentenciaapelada. Buenos Aires, 17 de septiembre de2007. — Marta A. Beiró de Gonçalvez.
Buenos Aires, 24 de junio de 2008
Vistos los autos: “Recurso de hecho dedu-cido por la demandada en la causa Transpor-tes Jac de Andrés José Capararo c/ Y.P.F.S.A.”, para decidir sobre su procedencia.
Considerando:
Que esta Corte comparte los fundamentosexpuestos por la señora Procuradora Fiscal ensu dictamen al que cabe remitirse en razón debrevedad, debiéndose destacar, sin embargo,que no corresponde expedirse con referenciaal planteo de inconstitucionalidad de las nor-mas sobre emergencia económica en tanto, aljuzgar ocioso el examen de la cuestión debidoa la forma en que se resolvía, el a quo no sepronunció al respecto.
Por ello, se hace lugar a la queja, se decla-ra admisible el recurso extraordinario y se de-ja sin efecto la sentencia con el alcance indi-cado. Con costas.
Vuelvan los autos al tribunal de origen afin de que, por medio de quien corresponda,proceda a dictar un nuevo fallo con arreglo alo expresado. Agréguese la queja al principal.Reintégrese el depósito. Notifíquese y remí-tase. — Ricardo Luis Lorenzetti. — Elena I.Highton de Nolasco. — Juan Carlos Maque-da. — E. Raúl Zaffaroni.
ANÁLISIS DE JURISPRUDENCIAEXTRANJERA
217
On 31 May 2007 the Full Federal Courtdismissed an appeal by the ship owners (theCarriers) of the Ankergracht and the Archan-gelgracht (the Ships) against the two deci-sions in the Federal Court that had found themliable to the Claimants for corrosion damageto stainless steel rolls carried by the Shipsfrom Japan to Australia.
This is a rare, and interesting, case becau-se historically carriers have settled claims forcorrosion damage to steel cargo brought bycargo interests because of the accepted diffi-culties of establishing that they have takenproper care of the cargo.
The Carriers, in these cases, apparentlyfought them on the basis that the masterscould show the requisite degree of care hadbeen taken, having satisfied themselves, befo-re ventilating the holds during the voyage thatthe air dew points outside the holds were lo-wer than inside the holds. Unfortunately, thisignored the fact that the cargo might havebeen colder than the ambient air temperature.The Carriers also relied on the insufficiencyof packaging by the shipper as a key aspect oftheir defence to the claims.
DECISION AT TRIAL
At trial, Justice Emmett of the FederalCourt found that:
• condensation was the cause of the corro-sion on both voyages;
• in breach of Article 3 Rule 1(a) and (c) ofthe Hague Visby Rules the Ships wereunseaworthy for the purpose of carryingthe steel coils at the relevant times of theyear on which each voyage took place.In particular, this was because the Ca-rriers failed to undertake the necessarydue diligence to make the Ships sea-worthy and fit and safe for the preserva-tion of the coils by installing dehumidi-fiers to remove excess water from theShips’ holds;
• in breach of Article 3 Rule 2 of the Ha-gue Visby Rules the Carriers ventilatedthe cargo during the course of each voya-ge, which had in turn introduced waterinto the holds. This amounted to a failu-re to carry, keep and care for the coilsproperly and carefully; and
• the Carriers could not rely on Article 4Rule 2(n) of the Hague Visby Rules, na-mely that the coils were not sufficientlypacked by the shipper so as to avoid theingress of moisture.
DECISION ON APPEAL
The Carriers appealed each decision, lea-ving the Full Court of the Federal Court, com-prised of Justices Ryan, Dowsett and Rarres,to reconsider the above issues.
TO VENTILATEOR NOT TO VENTILATE
por Stuart Hetherington y Kon Nakousis
Stuart Hetherington and Kon Nakousis examine the Full Federal Court’srecent decision in CV Scheepvaartonderneming Ankergracht v Stemcor (A/sia)
Pty Limited [2007] FCAFC 77 and its implications for carriersand shippers/receivers of cargo.
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Due Diligence and Seaworthiness
All of the Justices made clear that the ef-fect of Article 3 Rule 1 of the Hague VisbyRules is that a carrier does not have an abso-lute duty to ensure that a ship is seaworthy.Their Honours however said that Article 3 Ru-le 1 required the carrier to exercise due dili-gence in orden to properly equip a ship tocarry the particular cargo on a particular vo-yage to a particular destination.
In the present context, the Full Court con-sidered whether or not the Carriers’ failure toinstall dehumidifierson each Ship had maedthem unseaworthy because their absence ledto an inability to avoid condensation and, the-refore, corrosion of the coils.
Dowsett and Ryan JJ commented that the-re was no real attempt made by the Claimantsto demostrate that the amount of water likelyto have been in either hold at the beginning ofthe relevant voyage was such as to permit con-densation to ocur at any time during that vo-yage. Their Honours therefore were critical ofthe Claimants’ experte who had concludedthat the removal of water from the holds bywiping and mopping them and/or appropia-tely ventilating the cargo may not have beensuficient to prevent condensation, because theacuracy of that conclusion depended upon theamount of water in each hold, which had notbeen identified.
Consequently, their Honours concludedthat in light of the absence of any such eviden-ce, and furthermore evidence as to the effecti-veness of dehumidifiers on such voyages, the-re was insufficient proof to justify a finding ofunseaworthiness. Accodingly, they distinguis-hed Emmett J’s finding at trial that the Shipswere unseaworthy.
In contrast, Rares J agreed with Emmett Jthat each vessel was unseaworthy and theholds were nos fit and safe for the reception,carriage and preservation of the coils. HisHonour said ths was because the Carriersknew or ought to have known that the cargorequiered special treatmente to avoid the riskof corrosion. In particular, his Honour identi-fied:
• the weather conditions prevalent in Japanin the winter;
• the actual weather conditions at the timeof loading the cargo;
• the loading of wet cargo and dunnage;
• the inability of the crew to dry all of thewetted cargo, or even to mop up all themoisture because of the way the cargowas stowed;
• the likelihood of conditions in the holdswhich would give rise to cargo sweat.
His Honour acknowledged that the Ca-rriers, in exercising due diligence, were notrequired to take every precaution in order toavoid damage to the cargo. However, giventhe above circumstances, his Honour conclu-ded that the installation of dehumidifiers wasa reasonable means available to the Carriers inorder to make the Ships seaworthy and avoidthe damage which occurred to the cargo.
Proper and Careful Handling
Whether the Carriers had failed to carry,keep and care for the coils properly and care-fully, in breach of Article 3 Rule 2 of the Ha-gue Visby Rules was a matter that Dowsettand Ryan JJ, in their joint decision, conside-red to have been insufficiently explored attrial.
Emmett J, with whom Dowsett and RyanJJ agreed in principle, concluded at trial thatthe Carriers’ ventilation of the cargo holdsmost likely resulted in the ingress of air con-taining water vapour and therefore constituteda breach of Article 3 Rule 2.
In further considering whether ventilationshould have occurred or not, Dowsett andRyan JJ added that:
“on all occasions but one, the ventilationoccurred only when the air dew point tempe-rature outside the hold was lower than that in-side the hold [suggesting that] with the oneexception, the Carriers adopted a proper ven-tilation system”.
However, their Honours also drew atten-tion to the evidence elicited during cross-exa-mination of the Claimants’ marine surveyor attrial, namely, that:
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“you can’t know the surface temperaturesof all your cargo…
…Taking into account the possibility thatyou’ve got cold cargo, there is a variation onthe general rule… which basically says thatyou would only ventilate if… the external dewpoint… is three or five degrees lower than the[air dew point temperature in the hold]. Thatmakes an allowance for cargoes which mightbe cold, or colder than… the hold measure-ment”.
(Interestingly, that evidence had also beenincluded in his signed witness statement buthad not been read at the trial).
Their Honours noted that the Carriers didnot contend that they ventilated the cargo inaccordance with this exception to the rule.
Their Honours also noted that Emmett Jhad failed to consider whether the corrosioncaused by condensation or water in liquidform penetrating the wrapping of the coilswas a result of:
• the presence of water in the holds beforesailing; or
• by water having entered when the holdswere ventilated during the voyage.
Strangely however, it was noted that on ap-peal the Carriers did not challenge whetherthe corrosion was caused by the presence ofwater in the holds before the commencementof the voyages, and not as a result of ventila-tion. In the absence of such challenge, theirHonours concluded that Emmett J’s finding attrial should stand.
Rares J in effect agreed with the above rea-soning in finding that the Carriers had brea-ched Article 3 Rule 2.
Sufficiency of Packaging
At trial, Emmett J found that the coils we-re packaged in a way regarded as adequate inthe industry and consistent with general prac-tice. In addition to the packaging, his Honournoted that the shippers had affixed “keep dry”symbols to the cargo, which required the Ca-rriers to avoid the cargo coming into contactwith moisture. In view of this, his Honour no-
ted that there was no industry practice ofwrapping the coils in a way that ensured thatthere was no possible ingress of moisture asthis would have been impractical. Nonethe-less, he held that the Carriers would still be re-quired to take reasonable steps in order toavoid the cargo coming into contact withmoisture.
All three judges on appeal acknowledgedthat what was required was a balancing exer-cise in considering with whether or not thecoils had been sufficiently packaged. In par-ticular, Rares J noted that the issue required a“common-sense compromise between the in-terests of the shipper and the carrier”.
The problem with the issue on appeal wasthat, as Dowsett and Ryan JJ identified, thepresence of water in the holds before sailingwas never considered at trial. The Carriershad argued that the coils were loaded wet as aresult of the shipper having insufficiently pac-kaged them. However, there remained someconfusion as to the actual cause of the con-densation which ultimately corroded the coils.
In order to establish that pursuant to Arti-cle 4 Rule 2 of the Hague Visby Rules therewas insufficiency of packaging, the Carrierswere required to apportion responsibility forsuch condensation as between warm, moist airentering the hold during the voyage and thepresence of water in the hold before the voya-ge commenced. This was not done and there-fore, their Honours could not overturn the fin-ding at trial that the packing was sufficient inthe circumstances.
IMPLICATIONS
Appropriate due diligence requires a ca-rrier to take every precaution which mightguard against possibilities of damage to thecargo being carried. If in a particular cir-cumstance a vessel is unseaworthy to carry aparticular cargo (as opposed to unseaworthyto complete the voyage) and there are meansreasonably available to make her seaworthy,those reasonable means should be exploredand adopted. Furthermore, a carrier should bealive to “known risks” associated with a parti-cular cargo. In the present instance, the Ca-
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rriers should have taken into account the ven-tilation capacities of both vessels and installeddehumidifiers so as to minimise the risk ofcorrosion.
Furthermore the masters were running aconsiderable risk in ventilating the holds wit-hout knowing, or taking into account, the li-kely temperature of the cargo.
El 31 de mayo de 2007 la Cámara Federalde Apelaciones rechazó el recurso deducidopor los propietarios (los Transportistas) delAnkergracht y del Archangelgracht (los Bu-ques) contra las dos sentencias del JuzgadoFederal de Primera Instancia que los declara-ron responsables por los daños de corrosiónsufridos por los rollos de acero inoxidable quefueron transportados por los Buques desde Ja-pón a Australia.
El presente es un caso extraño, e interesan-te, debido a que históricamente los transpor-tistas negocian extrajudicialmente los recla-mos de los intereses de la carga por daños decorrosión a las cargas de acero, debido a lasya conocidas dificultades para acreditar quehan cuidado apropiadamente la carga.
Aparentemente, en los presentes casos lostransportistas basaron su defensa en que losCapitanes podían demostrar que se habíacumplido con el grado de cuidado requerido,debido a que éstos habían constatado duranteel viaje, antes de ventilar las bodegas, que lospuntos de saturación del aire en el exterior delas bodegas eran inferiores a los puntos de sa-turación del aire en el interior de las mismas.Desafortunadamente, no se tuvo en cuenta el
hecho de que la carga podría haber tenido unatemperatura más fría que la temperatura am-biente del aire. Asimismo, los transportistasbasaron un aspecto esencial de su defensa enla insuficiencia de embalaje por parte del car-gador.
LA SENTENCIA DEPRIMERA INSTANCIA
En la sentencia de primera instancia, elJuez Emmet, juez del Juzgado Federal sostu-vo que:
• la condensación fue la causa de la corro-sión en ambos viajes;
• en violación al Artículo 3 Regla 1(a) y (c)de las Reglas de La Haya-Visby los Bu-ques se encontraban en estado de innave-gabilidad para transportar las bobinas deacero en los momentos del año en que serealizaba cada viaje. En particular, estosucedía porque los transportistas no ha-bían ejercido la debida diligencia en pro-curar que los Buques estuvieran en esta-
VENTILARO NO VENTILAR
Traducido por Violeta S. Radovich
Stuart Herherington y Kon Nakousis analizan la reciente sentencia de laCámara Federal de Apelaciones de Australia en el caso CV Scheepvaartonderneming
Ankergracht v Stemcor (A/ sia) Pty Limited [2007] FCAFC 77 y sus implicanciaspara los transportistas y los cargadores/ consignatarios.
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do de navegabilidad y seguros para pre-servar las bobinas mediante la instala-ción de deshumidificadores para la re-moción del exceso de agua de las bode-gas de los Buques;
• en violación al Artículo 3 Regla 2 de lasReglas de La Haya-Visby, los transpor-tistas ventilaron la carga durante el trans-curso de cada viaje, lo que produjo el in-greso de agua en las bodegas. Esto deri-vó en el incumplimiento de transportar,conservar y custodiar apropiada y cuida-dosamente las bobinas; y
• los transportistas no pueden ampararseen el Artículo 4 Regla 2 (n) de las Reglasde La Haya-Visby, especialmente en quelas bobinas no fueron embaladas sufi-cientemente por el cargador para evitarel ingreso de humedad.
LA SENTENCIA DE LACÁMARA DE APELACIONES
Los transportistas apelaron las sentenciasy solicitaron a la Cámara Federal de Apelacio-nes, compuesta por los Jueces Ryan, Dowsetty Rares, que reconsiderara los tópicos men-cionados anteriormente.
Debida Diligencia yEstado de navegabilidad
Los tres jueces dejaron en claro que elefecto del Artículo 3 Regla 1 de las Reglas deLa Haya-Visby es que el transportista no tieneel deber absoluto de asegurar que un buque seencuentre en condiciones de navegabilidad.Sin embargo, sostuvieron que dicho artículo 3Regla 1 requería que el transportista actuaracon la debida diligencia para equipar apropia-damente un buque para transportar una cargaen particular durante un viaje en particularcon un destino en particular.
En el contexto actual, la Cámara evaluó sila omisión por parte de los Transportistas deinstalar los deshumidificadores en cada Bu-que, hizo que éstos no estuvieran en condicio-nes de navegabilidad ya que su ausencia po-
dría haber derivado en la incapacidad paraevitar la condensación, y por ello, en la corro-sión de las bobinas.
Los Jueces Dowsett y Ryan comentaronque no hubo voluntad real por parte de los De-mandantes de demostrar que la cantidad deagua que podría haber habido en cada bodegaal comienzo de cada viaje fuera tal como parapermitir que hubiera condensación en cual-quier momento durante cada viaje.
En consecuencia, los jueces criticaron alperito de los Demandantes quien concluyóque la remoción del agua de las bodegas me-diante su limpieza o secado y/o mediante laapropiada ventilación de la carga podría nohaber sido suficiente para prevenir la conden-sación, debido a que la precisión de esa con-clusión dependía de la cantidad de agua quehubiera en cada bodega, cantidad que no ha-bía sido acreditada.
En consecuencia, los Jueces Dowsett yRyan concluyeron que debido a la falta de di-cha prueba, y a la falta de acreditación de laefectividad de los deshumidificadores en di-chos viajes, no había elementos de prueba su-ficiente para justificar un estado de innavega-bilidad. En consonancia, se diferenciaron dela conclusión a la que arribó en primera ins-tancia el Juez Emmet acerca de que los Bu-ques se encontraban en estado de innavegabi-lidad.
Por el contrario, el Juez Rares estuvo deacuerdo con el Juez Emmett en que ambos bu-ques no estaban en condiciones de navegabili-dad y que las bodegas no eran adecuadas niseguras para la recepción, el transporte y lapreservación de las bobinas. El Juez Raresarribó a esta conclusión debido a que lostransportistas sabían o debían haber sabidoque la carga requería de tratamiento especialpara evitar el riesgo de corrosión. En particu-lar, el Juez Rares destacó:
• las condiciones climáticas prevalecientesen Japón en invierno;
• las condiciones climáticas al momentode la carga de la mercadería;
• la carga de mercadería húmeda y la esti-ba;
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• la incapacidad por parte de la tripulaciónde secar la carga mojada, o incluso deabsorber toda la humedad debido a laforma en que la carga había sido estiba-da;
• la probabilidad de que las condiciones enlas bodegas provocaran condensación.
El Juez Rares reconoció que la debida di-ligencia que debían ejercer los Transportistasno implicaba que debían tomar todas las pre-cauciones para evitar el daño a la carga. Sinembargo, debido a las circunstancias mencio-nadas ut supra, el Juez llegó a la conclusiónde que la instalación de deshumidificadoresera un medio razonable disponible para losTransportistas para lograr que los Buques es-tuvieran en condiciones de navegabilidad yevitar el daño que se causó a la carga.
Manipuleo Apropiado y Cuidadoso
Los Jueces Dowsett y Ryan en su decisiónconjunta, consideraron que la cuestión acercade si los Transportistas habían omitido trans-portar, conservar y cuidar apropiadamente lasbobinas, en violación al artículo 3 Regla 2 delas Reglas de La Haya-Visby, había sido insu-ficientemente investigada en el juicio de pri-mera instancia.
El Juez Emmett, con quien los juecesDowsett y Ryan estuvieron en principio deacuerdo, concluyó en la sentencia de primerainstancia que la ventilación que realizaron lostransportistas de las bodegas donde se encon-traba la carga fue la causa más probable delingreso de aire que contenía vapor de agua yen consecuencia implicó la violación del artí-culo 3 Regla 2.
Asimismo, al considerar si se debió haberventilado o no las bodegas, los Jueces Dow-sett y Ryan agregaron que:
“en todas las ocasiones salvo en una, serealizó la ventilación sólo cuando la tempera-tura del punto de saturación del aire afuera dela bodega era inferior a aquella dentro de labodega [dando a entender que] sólo con esaexcepción, los transportistas adoptaron unsistema de ventilación apropiado”.
Sin embargo, los Jueces Dowsett y Ryan
también dirigieron su atención a la prueba re-cogida durante la formulación de las pregun-tas realizadas por la Demandada al perito ennavegación ofrecido por el Demandante, espe-cialmente cuando afirmó que:
“no se pueden conocer las temperaturasde superficie de toda la carga…
…Tomando en cuenta la posibilidad decontar con carga fría, la regla general… quebásicamente dice que sólo hay que ventilarsi…el punto de saturación externo… se en-cuentra tres o cinco grados por debajo de [latemperatura del punto de saturación del aireen la bodega] sufre una variación. Esto dejaal margen a las cargas que podrían ser frías,o más frías que…la temperatura de la bode-ga”.
(Es interesante que esta prueba tambiénhaya sido incluida en su declaración testimo-nial firmada pero no haya sido leída durante eljuicio de primera instancia).
Los Jueces Dowsett y Ryan advirtieronque los transportistas no alegaron que ventila-ron la carga de acuerdo con esta excepción ala regla.
Asimismo, los Jueces Dowsett y Ryan sos-tuvieron que el Juez Emmett omitió conside-rar si la corrosión causada por la condensa-ción o por el agua en forma líquida que pene-tró el embalaje de las bobinas ocurrió comoresultado de:
• la presencia de agua en las bodegas antesde zarpar; o
• el ingreso de agua cuando las bodegasfueron ventiladas durante el viaje.
Sin embargo, a dichos Jueces les resultóextraño que los transportistas en su apelaciónno sostuvieron que la corrosión se había pro-ducido por la presencia de agua en las bode-gas antes del comienzo del viaje, y no así co-mo consecuencia de la ventilación. Ante estaomisión, los Jueces concluyeron que la deci-sión del Juez Emmett en primera instancia de-bía prevalecer.
En efecto, el Juez Rares estuvo de acuerdocon este razonamiento al sostener que losTransportistas incumplieron el artículo 3 Re-gla 2.
223
Suficiencia del Embalaje
En primera instancia, el Juez Emmett sos-tuvo que las bobinas fueron embaladas de unmodo considerado adecuado en la industria yconsistente con la práctica general. En adi-ción al embalaje, el Juez destacó que los car-gadores habían colocado en la carga marcasen las que se leía “mantener seco”, lo que re-quería que los Transportistas evitaran que lacarga entrara en contacto con humedad. Te-niendo esto en vista, el Juez destacó que noexiste una costumbre industrial de embalar lasbobinas de un modo que asegure que no hayaun posible ingreso de humedad debido a queesto podría resultar impráctico. Sin embargo,sostuvo que los Transportistas igualmente es-tarían obligados a tomar las medidas necesa-rias para evitar que la carga entrara en contac-to con humedad.
Los tres camaristas destacaron que se de-bía realizar un análisis balanceado para consi-derar si las bobinas habían sido o no apropia-damente embaladas. En especial, el Juez Ra-res sostuvo que el tema requería un “compro-miso de sentido común entre los intereses delcargador y del transportista”.
El inconveniente con el objeto de la apela-ción consistía en que, tal como lo precisaronlos Jueces Dowset y Ryan, la presencia deagua en las bodegas antes de zarpar nunca fueconsiderada en primera instancia. Los Trans-portistas argumentaron que las bobinas habíansido cargadas húmedas debido a que los car-gadores no las habían embalado apropiada-mente. Sin embargo, quedó cierta confusióncon respecto a la causa real de la condensa-ción que justamente hizo que las bobinas secorroyeran.
Para poder establecer que había insufi-ciencia en el embalaje de acuerdo a lo norma-do en el artículo 4 Regla 2 de las Reglas de LaHaya-Visby, se le solicitó a los transportistasque distribuyeran las responsabilidades pordicha condensación entre el ingreso de aire ti-bio y húmedo a la bodega durante el viaje y lapresencia de agua en la bodega antes de que elviaje comenzara. Esto no fue realizado, por lotanto los Jueces no pudieron revocar lo resuel-to en el juicio de primera instancia acerca deque el embalaje fue adecuado en las circuns-tancias del caso.
IMPLICANCIAS
La debida diligencia consiste en que eltransportista tome todas las precauciones ten-dientes a prevenir el daño a la carga transpor-tada. Si en una circunstancia en particular unbuque no se encuentra en estado de navegabi-lidad para transportar una carga en particular(en oposición a la falta de estado de navegabi-lidad para completar el viaje) y hay medios ra-zonables para hacerlo apto para la navegación,esos medios razonables deberán ser examina-dos y aplicados.
Asimismo, los transportistas deberían es-tar atentos a los “riesgos conocidos” asocia-dos con una carga en particular. En el presen-te caso, los transportistas deberían haber to-mado en cuenta la capacidad de ventilación deambos buques y deberían haber instalado des-humidificadores para minimizar el riesgo decorrosión. Asimismo los capitanes estabancorriendo un riesgo considerable al ventilarlas bodegas sin conocer, o tomar en cuenta, latemperatura probable de la carga.
SECCIÓN LEGISLACIÓN
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El Senado y Cámara de Diputados de laNación Argentina reunidos en Congreso, etc.sancionan con fuerza de Ley:
REFORMA A LA LEY DE LANAVEGACIÓN Y PREVISIONESESPECÍFICAS PARA SUAPLICACIÓN EN LA CUENCAMATANZA-RIACHUELO
CAPÍTULO PRIMERO
Modificaciones a la Ley de la Navegación
Artículo 1º:
Sustitúyese el artículo 17 de la Ley Nº20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 17. De los buques, artefactos na-vales y aeronaves náufragos o inactivos y ob-jetos peligrosos en las aguas.
Los buques, artefactos navales y aeronavesde bandera nacional o extranjera, sus restosnáufragos y los objetos o construcciones decualquier naturaleza que se encuentren enaguas jurisdiccionales argentinas deben serextraídos, removidos, trasladados a lugaresautorizados, demolidos o desguazados, cuan-do:
a) Se hallen hundidos, varados, o flotandoy constituyan un obstáculo o peligro pa-ra la navegación, para las operaciones
portuarias, o un peligro inminente o po-tencial para la preservación del medioambiente, de las vías navegables, de lainfraestructura portuaria, o un impedi-mento para el libre escurrimiento de lasaguas.
b)Permanezcan inactivos y a criterio de laAutoridad Marítima constituyan unobstáculo o peligro para la navegación,para las operaciones portuarias, o un pe-ligro inminente o potencial para la pre-servación del medio ambiente, de lasvías navegables, de la infraestructuraportuaria o un impedimento para el li-bre escurrimiento de las aguas.A los efectos de esta ley se consideraráinactivo a todo buque, artefacto naval oaeronave, de bandera nacional o extran-jera, y los objetos o construcciones decualquier naturaleza, que permanezcansin efectuar operaciones propias de sunaturaleza, destino y características losque no estén armados ni tripulados con-forme al tipo de navegación para la cualestuvieran habilitados y los que se en-cuentren en una situación que impliquela no realización de los fines para loscuales fueron construidos o acondicio-nados.
c) Sean considerados riesgosos de hundi-miento, mediante resolución fundada dela Autoridad Marítima.
Los buques, artefactos navales y aeronavescomprendidos en este artículo que por su esta-
LEGISLACIÓN MARÍTIMA GENERAL
LEY 26.354 - MODIFICACIÓN DE LA LEY Nº 20.094
(“Sección 2ª: De las Cosas Náufragas en Aguas Jurisdiccionales”)
Modificación de la Ley Nº 20.094.Previsiones específicas para su aplicación en la Cuenca Matanza Riachuelo.
Sancionada el 28 de febrero de 2008.Promulgada el 18 de marzo 18 de 2008.
228
do de deterioro hayan perdido su individuali-dad técnicojurídica, serán eliminados de losregistros respectivos, procediendo la Autori-dad Marítima de oficio, con sus propios me-dios, o a través de terceros, a la extracción, re-moción y/o desguace de los mismos, con car-go a sus responsables.
Artículo 2º:
Incorpórase como artículo 17 bis de la LeyNº 20.094 de la Navegación el siguiente:
Artículo 17 bis. Procedimiento para la re-moción, extracción, traslado, desguace o de-molición. En los supuestos previstos por elartículo 17, el procedimiento se ajustará a lascondiciones siguientes:
La Autoridad Marítima intimará la extrac-ción, demolición, desguace, remoción o tras-lado a un lugar autorizado al propietario o re-presentante legal de los buques, artefactos na-vales y aeronaves de bandera nacional o ex-tranjera, sus restos náufragos y los objetos oconstrucciones de cualquier naturaleza, y alos legítimos interesados en los mismos quehubieren trabado medidas cautelares o gravá-menes en el Registro Nacional de Buques, fi-jando plazo para su iniciación, que no serámenor de DOS (2) meses ni mayor de CINCO(5) meses, así como el tiempo total para suejecución, contemplando las condiciones yparticularidades del caso.
Si no fueran habidos, la intimación a quese refiere el párrafo anterior se practicará pormedio de edictos, los cuales se publicarán enel Boletín Oficial y en el diario de mayor di-fusión de la zona donde aquéllos se hallenubicados. La publicación se hará por un plazono mayor de DIEZ (10) días fijado por la Au-toridad Marítima de acuerdo con la importan-cia del obstáculo que deba ser extraído, remo-vido, desguazado o demolido.
Si vencido el plazo fijado precedentemen-te, la extracción, demolición, desguace, remo-ción o traslado a un lugar autorizado no se hu-biera producido, se considerará que el buque,artefacto naval o aeronave, sus restos náufra-gos, u objetos o construcciones de que se tra-te, han sido abandonados en favor del EstadoNacional —Prefectura Naval Argentina—,realizándose las correspondientes anotaciones
de transmisión de dominio. La Autoridad Ma-rítima podrá llevar adelante las operacionescon medios propios, o mediante acto licitato-rio si fuera necesario.
Si iniciados los trabajos de extracción, de-molición, remoción, desguace o traslado a unlugar autorizado dentro del plazo fijado, losmismos fueren abandonados o no se realiza-ren en término, la Autoridad Marítima puede,previa resolución fundada, otorgar un nuevoplazo. Si no se ejecutaren los trabajos, se pro-cederá conforme al párrafo anterior.
En todos estos casos se podrá recurrir porante la Cámara Federal competente dentro delplazo de CINCO (5) días de notificada la re-solución de la Autoridad Marítima.
Artículo 3º:
Sustitúyese el artículo 18 de a Ley Nº20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 18. Buques y artefactos navalesde bandera extranjera o no identificada.Cuando se trate de buques, artefactos navalesy aeronaves de bandera extranjera o de susrestos náufragos, sean sus propietarios perso-nas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeraso se desconociere su propietario, se dará tam-bién aviso al consulado que tenga a su cargola representación de los intereses del Estadode la bandera.
Cuando se trate de buques, artefactos na-vales o aeronaves de bandera no identificaday propiedad desconocida, o de sus restos náu-fragos, se aplican las disposiciones del artícu-lo 17 bis, realizándose la intimación a que serefiere dicho artículo por medio de edictos,los cuales se publicarán en el Boletín Oficialy en el diario de mayor difusión de la zonadonde aquéllos se hallen ubicados. La publi-cación se hará por un plazo no mayor de DIEZ(10) días, fijado por la Autoridad Marítima deacuerdo con la importancia del obstáculo quedeba ser extraído, removido, desguazado o de-molido.
Artículo 4º:
Sustitúyese el primer párrafo del artículo19 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, porel siguiente:
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El propietario, armador o explotador de unbuque, artefacto naval, o aeronave comprendi-do por el artículo 17 puede limitar su respon-sabilidad por los gastos de extracción, remo-ción, traslado a lugar autorizado o desguace,haciendo abandono de aquél a favor del Esta-do Nacional, quien dispondrá del mismo deacuerdo con lo establecido en esta Sección.
Artículo 5º:
Sustitúyese el último párrafo del artículo19 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación, porel siguiente:
Los buques, artefactos navales o aeronaveso sus restos náufragos y los objetos o cons-trucciones de cualquier naturaleza que hubie-ren pasado al dominio del Estado Nacional,pueden ser ofrecidos a la venta mediante lici-tación pública por la Autoridad Marítima, oser destinados conforme lo determine el PoderEjecutivo nacional sin perjuicio de lo dispues-to en el artículo 20.
Artículo 6º:
Sustitúyese en el segundo párrafo del artí-culo 20 de la Ley Nº 20.094 de la Navegación,la expresión “artículos 17 y 18” por la si-guiente: “artículo 17 bis”.
Artículo 7º:
Sustitúyese el artículo 22 de la Ley Nº20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 22. Obstáculos o peligros a la na-vegación o el medio ambiente. No están com-prendidos en las disposiciones de los artículos17, 17 bis y 18 los buques, artefactos navaleso aeronaves, sus restos náufragos, los inacti-vos ni los riesgosos, de bandera nacional, ex-tranjera o no identificada, o de propiedad ar-gentina, extranjera o desconocida, que consti-tuyan un obstáculo o peligro insalvable para lanavegación marítima o fluvial, o constituyanun peligro inminente o potencial insalvablepara la preservación del medio ambiente, o unimpedimento insalvable para el libre escurri-miento de las aguas, según resolución funda-da de la Autoridad Marítima.
La Autoridad Marítima debe proceder de
oficio a efectuar los estudios y trabajos nece-sarios para realizar la extracción, remoción,traslado a un lugar autorizado desguace o de-molición inmediata del obstáculo o peligro,con cargo a los propietarios o a sus represen-tantes legales, siempre que no hagan uso delderecho de abandono.
Cuando los buques, artefactos navales oaeronaves, o sus restos náufragos, sean debandera extranjera, se debe efectuar previa-mente el aviso al consulado previsto en el ar-tículo 18.
Artículo 8º:
Sustitúyese el artículo 23 de la Ley Nº20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 23. Abono de los gastos realiza-dos. Si los propietarios o representantes lega-les del buque artefacto naval o aeronave, o susrestos náufragos, no abonan el importe de losgastos realizados, dentro del plazo que fije laAutoridad Marítima, deberá efectuarse suventa en subasta pública. Por los gastos de ex-tracción, remoción, traslado a un lugar autori-zado, demolición y/o desguace, el Estado Na-cional tendrá un privilegio especial por sobretodo otro tipo de acreencia, derecho o grava-men preexistente sobre dichos bienes.
Si lo recaudado supera los gastos efectua-dos incluyendo derechos aduaneros, si corres-ponde abonarlos, el remanente se utilizará enprimer lugar para el pago de las deudas queexistieran con la administración portuaria quese trate, generadas por el uso de muelle uotros servicios prestados por ella. Si cubier-tos tales gastos hubiere un saldo restante, sedepositará a la orden del Juez competente,quien procederá en la forma que se dispone enel Título III, Capítulo III, Sección 3. Cuandoel producido de la venta no alcance a cubrirlos gastos de extracción, remoción o traslado,los responsables quedan obligados por elmonto de la diferencia.
Artículo 9º:
Sustitúyese el artículo 24 de la Ley Nº20.094 de la Navegación, por el siguiente:
Artículo 24. Existencia de causas pen-dientes. La existencia de medidas judiciales,
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cautelares y/o gravámenes inscriptos y/o in-terdicciones de navegar inscriptas en el Regis-tro Nacional de Buques no obstará a las ope-raciones de extracción, remoción, traslado alugar autorizado, demolición, o desguace, enlos términos de la presente Sección, de bu-ques, artefactos navales y aeronaves, sus res-tos náufragos y los objetos o construccionesde cualquier naturaleza. Estas operacionesdeberán ser informadas al magistrado intervi-niente y a los legítimos interesados. En casode que las medidas se hubieren dispuesto envirtud de encontrarse pendiente de producciónmedidas de prueba sobre los mismos, los ma-gistrados podrán ordenar la suspensión de lasoperaciones de extracción, traslado a lugar au-torizado, remoción, demolición o desguace,hasta tanto se practiquen tales medidas deprueba. La suspensión no podrá ser mayor deCINCO (5) meses. Si los gravámenes o me-didas previstos en el párrafo 1º se hubierendispuesto a los efectos de asegurar un derechopatrimonial o como medio de asegurar la ope-ratividad de la sentencia o la efectividad delpronunciamiento judicial, y sin perjuicio delprivilegio especial del Estado Nacional pre-visto por el artículo 23, subsistirán los mis-mos luego de practicadas las operaciones so-bre el bien en que recayeran, desplazándose,en su caso, al producido de su realización.
CAPÍTULO SEGUNDO
Previsiones especiales parala cuenca Matanza-Riachuelo
Artículo 10º:
En toda actuación en la que en los térmi-
nos del artículo 17, 22 y concordantes de laLey Nº 20.094 deban ser extraídos, removi-dos, trasladados a lugares autorizados, demo-lidos o desguazados buques, artefactos nava-les y aeronaves de bandera nacional o extran-jera, sus restos náufragos y los objetos o cons-trucciones de cualquier naturaleza que se ha-llen en la Cuenca Matanza Riachuelo corres-ponderá dar intervención a la Autoridad deCuenca creada por Ley nacional Nº 26.168.Los plazos de intimación referidos en el artí-culo 17 bis de la citada ley no podrán excederlos SESENTA ( 60) días corridos.
La Autoridad de Cuenca Matanza-Ria-chuelo podrá celebrar convenios de coopera-ción con la Prefectura Naval Argentina a finde facilitar y contribuir al cumplimiento desus respectivas funciones, en cuyo marco, ysin perjuicio de los derechos de terceros en lostérminos de la Ley Nº 20.094, podrá disponerdel producido que surja de la realización delos bienes objeto de la extracción, remoción,traslado, demolición o desguace, afectándoloa la implementación de acciones previstas enel Plan Integral de Saneamiento Ambiental dela Cuenca Matanza-Riachuelo.
Artículo 11º:
Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Dada en la Sala de Sesiones del Congresoargentino, en Buenos Aires, a los 28 días delmes de febrero del año 2008.
Registrado bajo el Nº 26.354 — EduardoA. Fellner. — Julio César C. Cobos. — Enri-que Hidalgo. — Juan H. Estrada.
231
Sancionada: 28 de mayo de 2008.
Promulgada de hecho: 19 de junio de2008.
Publicación en el Boletín Oficial: 20 dejunio de 2008.
El Senado y Cámara de Diputados de laNación Argentina reunidos en Congreso, etc.sancionan con fuerza de Ley:
Artículo 1º:
Incorpórase como artículo 27 bis a la Ley24.922, Régimen Federal de Pesca, texto or-denado, el siguiente texto:
Artículo 27 bis: El Consejo Federal Pes-quero otorgará las cuotas de captura asignada,o autorización de captura en el caso que laespecie no esté cuotificada, a tenor de lodispuesto en el artículo 27 de la presenteley, a aquellos titulares que manifiesten me-diante declaración jurada ante autoridad deaplicación que:
a) No son armadores ni propietarios de bu-ques pesqueros que realicen operaciones depesca dentro de las aguas bajo jurisdicción dela República Argentina sin el correspondientepermiso de pesca emitido de conformidad conlo previsto en la presente;
b) Carecen de relación jurídica, económi-ca o de beneficio, de conformidad con lo pre-visto en el artículo 33 de la Ley 19.550, conpersonas físicas o jurídicas propietarias y/oarmadoras de buques pesqueros que realicenoperaciones de pesca dentro de las aguas bajojurisdicción de la República Argentina sin el
correspondiente permiso de pesca emitido deconformidad con lo previsto en la presente;
c) Carecen de relación jurídica, económicao de beneficio con personas físicas o jurídi-cas, propietarios y/o armadoras, de buquespesqueros que realicen operaciones de pescadentro de las aguas bajo jurisdicción de la Re-pública Argentina sin el correspondiente per-miso de pesca emitido de conformidad con loprevisto en la presente.
Artículo 2º:
Incorpórase como último párrafo del artí-culo 28 de la Ley 24.922 Régimen Federal dePesca el siguiente texto: En el caso de com-probarse que un titular de un permiso de pes-ca que cuente con cuota/ s de captura asigna-da y/o autorización de captura en los términosde la presente ley viole algunas de las prohibi-ciones previstas en los incisos a), b), y c) delartículo 27 bis, el permiso y la/s cuota/s y/oautorizaciones pertinentes caducarán automá-ticamente.
Artículo 3º:
Modifícase el artículo 51 de la Ley 24.922,Régimen Federal de Pesca, texto ordenado, elque quedará redactado de la siguiente manera:
Artículo 51: Cuando la autoridad de apli-cación, previa sustanciación del sumario co-rrespondiente, compruebe que se ha incurridoen alguna de las conductas ilícitas tipificadasen la normativa vigente, aplicará una o másde las sanciones que se consignan a continua-ción, de acuerdo a las características delbuque, la gravedad del ilícito y los anteceden-tes del infractor:
LEY 26.386 - RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA
MODIFICACIÓN DE LA LEY Nº 24.922
232
a) Apercibimiento, en el caso de infraccio-nes leves;
b) Multa de pesos diez mil ($ 10.000) has-ta pesos un millón ($ 1.000.000);
c) Suspensión de la inscripción en los re-gistros llevados por la autoridad de aplicación,al buque mediante el cual se cometió la in-fracción de cinco (5) días a un (1) año;
d) Cancelación de la inscripción señaladaen el inciso anterior;
e) Decomiso de las artes y/o equipos depesca;
f) Decomiso de la captura obtenida en for-ma ilícita;
g) Decomiso del buque.Cuando la infracción de que se trate sea la
de pescar sin permiso, la multa mínima no po-drá ser inferior a pesos cinco millones ($5.000.000) y la máxima de pesos diez millo-nes ($ 10.000.000).
Cuando la infracción de que se trate sea lade pescar sin autorización de captura, y/o ca-reciendo de una cuota individual de captura,así como la de pescar en zona de veda, la mul-ta mínima no podrá ser inferior a pesos trein-ta mil ($ 30.000).
Artículo 4º:
Modifícase el artículo 54 bis de la Ley24.922 modificado por el artículo 6° dela Ley25.470, el que quedará redactado de la si-guiente manera:
Artículo 54 bis: La Dirección Nacional dePesca y Acuicultura imputará la infracción aesta ley al supuesto responsable de la comi-sión del hecho, quien dentro de los diez (10)días hábiles posteriores de notificado podrá:
a) Presentarse e iniciar la defensa de susderechos;
b) Allanarse a la imputación.En este supuesto, la multa y/o sanción
aplicable se reducirá al cincuenta por ciento(50%). En caso de que el allanamiento se pro-duzca luego del vencimiento del plazo esta-blecido en el presente artículo, previo al actoadministrativo que ponga fin al sumario, lamulta y/o sanción se reducirá al setenta y cin-co por ciento (75%).
En el caso de la imputación de pescar sinpermiso, ante el allanamiento de la imputa-ción se reducirá la multa y/o sanción al seten-ta y cinco por ciento (75%). En el caso de queel allanamiento se produzca luego del venci-miento del plazo establecido en el presente ar-tículo, previo al acto administrativo que pon-ga fin al sumario, la multa y/o sanción se re-ducirá al noventa por ciento (90%).
A pedido de parte se podrán otorgar al in-fractor plazos y facilidades de pago de la mul-ta en cuestión conforme lo reglamente la au-toridad de aplicación.
Artículo 5º:
Las prescripciones de la presente ley en-trarán en vigencia a los trescientos sesenta(360) días de publicada en el Boletín Oficial.
Artículo 6º:
Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Dada en la Sala de Sesiones del Congresoargentino, en Buenos Aires, a los veintiochodías del mes de mayo del año dos mil ocho.
Registrada bajo el Nº 26.386. — EduardoA. Fellner. — Julio César Cobos. — EnriqueHidalgo. — Juan H. Estrada.
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Incorpórase al ordenamiento jurídico na-cional la Resolución GMC Nº 9/08 “Procedi-mientos Mínimos de Inspección Sanitaria enEmbarcaciones que Navegan por los EstadosPartes del Mercosur (Derogación de la Reso-lución GMC Nº 06/03).
Sancionada: 28 de mayo de 2008.
Promulgada de hecho: 19 de junio de2008.
Publicación en el Boletín Oficial: 20 dejunio de 2008.
VISTO
Expediente Nº 2002-8911/06-3 del regis-tro del Ministerio de Salud, el Tratado deAsunción del 26 de marzo de 1991, aprobadopor la Ley Nº 23.981 y el Protocolo de OuroPreto del 17 de diciembre de 1994, aprobadopor la Ley Nº 24.560, y
CONSIDERANDO:
Que el proceso de integración del Merco-sur es de mayor importancia estratégica parala República Argentina.
Que, conforme a los artículos 2º, 9º, 15,20, 38, 40 y 42 del Protocolo de Ouro Preto,las normas Mercosur aprobadas por el Conse-jo del Mercado Común, el Grupo MercadoComún y la Comisión de Comercio del Mer-cosur, son obligatorias y deben ser incorpora-das, cuando ello sea necesario, al ordenamien-to jurídico nacional de los Estados Partes me-diante los procedimientos previstos en su le-gislación.
Que conforme a los artículos 3º, 14 y 15 de
la Decisión 20/02 del Consejo del MercadoComún, las normas Mercosur que no requie-ran ser incorporadas por vía aprobación legis-lativa podrán ser incorporadas por vía admi-nistrativa por medio de actos del Poder Ejecu-tivo.
Que el artículo 7º de la citada Decisión es-tablece que las normas Mercosur deberán serincorporadas a los ordenamientos jurídicos delos Estados Partes en su texto integral.
Que la Dirección General de Asuntos Jurí-dicos, ha tomado la intervención que le com-pete.
Que el presente se dicta en ejercicio de lasatribuciones conferidas en función de lo dis-puesto en el artículo 23 ter inciso 54) de laLey de Ministerios, Texto Ordenado DecretoNº 438/92.
Por ello, la Ministra de Salud resuelve:
Artículo 1º:
Incorpórase al ordenamiento jurídico na-cional Resolución GMC Nº 09/08 “Procedi-mientos Mínimos de Inspección Sanitaria enEmbarcaciones que Navegan por los Estadospartes del MERCOSUR (Derogación de laResolución GMC Nº 06/03)” que se adjuntacomo anexo y forma parte integrante de lapresente Resolución.
Artículo 2º:
En los términos del Protocolo de OuroPreto, la norma que se incorpora por la pre-sente Resolución, entrará en vigor simultá-neamente en los Estados Partes, treinta (30)días después de la fecha de comunicaciónefectuada por la Secretaría del Mercosur in-formando que todos los Estados han incorpo-
RESOLUCIÓN 1064/2008
Ministerio de Salud - Salud Pública - Mercosur - Incorpórase al ordenamientojurídico nacional la Resolución GMC Nº 9/08 “Procedimientos Mínimos
de Inspección Sanitaria en Embarcaciones que Navegan por los Estados Partesdel Mercosur” (Derogación de la Resolución GMC Nº 06/03)
234
rado la norma a sus respectivos ordenamien-tos jurídicos internos.
La entrada en vigor simultánea de la Reso-lución GMC Nº 09/08 “Procedimientos Míni-mos de Inspección Sanitaria en Embarcacio-nes que Navegan por los Estados partes delMERCOSUR (Derogación de la ResoluciónGMC Nº06/03)” será comunicada a través deun (1) aviso en el Boletín Oficial de la Nación
(cfr. artículo 40 inciso iii del Protocolo de Ou-ro Preto).
Artículo 3º:
Comuníquese, publíquese, dése a la Direc-ción Nacional del Registro Oficial y archíve-se. — María G. Ocaña.
PROCEDIMIENTOS MÍNIMOSDE INSPECCIÓN SANITARIA ENEMBARCACIONES QUE NAVEGANPOR LOS ESTADOS PARTESDEL MERCOSUR(Derogación de la Res. GMC Nº06/03)
VISTO:El Tratado de Asunción, el Protocolo de
Ouro Preto y las Resoluciones Nº 06/03 y13/07 del Grupo Mercado Común.
CONSIDERANDO: La necesidad de con-tar con procedimientos mínimos de inspec-ción sanitaria en embarcaciones que naveganpor los Estados Partes, adecuados a la luz delReglamento Sanitario Internacional (2005).
El Grupo Mercado Común RESUELVE:
Artículo 1º:
Aprobar los “Procedimientos Mínimos deInspección Sanitaria en Embarcaciones queNavegan por los Estados Partes del MERCO-SUR”, que constan como Anexo y formanparte de la presente Resolución.
Artículo 2º:
Los organismos nacionales competentespara la implementación de la presente Resolu-ción son: Argentina: Ministerio de Salud; Bra-sil: Ministerio da Saúde; Paraguay: Ministeriode Salud Pública y Bienestar Social; Uruguay:Ministerio de Salud Pública.
Artículo 3º:
Derógase la Resolución GMC Nº06/03.
Artículo 4º:
Los Estados Partes deberán incorporar lapresente Resolución a sus ordenamientos jurí-dicos internos antes del 20 de diciembre de2008.
LXXII GMC - Buenos Aires, 20/VI/08
ANEXO
PROCEDIMIENTOS MÍNIMOS DEINSPECCIÓN SANITARIA EN
EMBARCACIONES QUE NAVEGANPOR LOS ESTADOS PARTES
DEL MERCOSUR
OBJETIVO:
- Prevenir la diseminación de posiblesagentes de infección o vectores de enfermeda-des transmisibles de trascendencia epidemio-lógica o de notificación obligatoria y demásfactores de riesgo a la salud pública.
- Monitorear la llegada y salida de cual-quier persona proveniente de áreas afectadaspor una emergencia en salud pública de im-portancia internacional, así considerada por laOrganización Mundial de la Salud (OMS) y/oportadora o sospecha de enfermedad de noti-ficación obligatoria entre los Estados Partes.
235
- Armonizar procedimientos mínimos deinspección sanitaria en embarcaciones, para laconcesión de Libre Plática y emisión o prórro-ga de Control de Sanidad a Bordo o Exencióndel Control de Sanidad a Bordo, y la verifica-ción de la adopción de medidas y procedi-mientos previstos en los acuerdos del MER-COSUR, en las recomendaciones que constanen el Reglamento Sanitario Internacional(2005) y demás recomendaciones de la Orga-nización Mundial de la Salud.
1. Libre Plática y Código Internacionalde Señales - CIS
La autoridad sanitaria solamente deberápermitir el inicio de la operación de embarquey desembarque de carga y viajeros a través dela emisión de la libre plática. En tanto no re-ciba esta autorización, la embarcación deberáaguardar con la bandera “Q” (bandera amari-lla) del Código Internacional de Señales izadaen el mástil principal o su equivalente lumino-so de acuerdo con la Organización MarítimaInternacional.
2. Personas a Bordo
La entrada y salida de tripulantes, pasaje-ros y otras personas a bordo de embarcacionesque no tengan la libre plática, deberá estarcondicionada a la autorización previa por laautoridad sanitaria.
En el caso de las inspecciones conjuntascon otras autoridades, la autoridad sanitariadeberá alertarlos previamente en relación alriesgo a que estén expuestos, como tambiénen cuanto a las medidas sanitarias preventivasa ser adoptadas.
La autoridad sanitaria deberá verificar lavalidez del Certificado Internacional de Vacu-nación o Profilaxis y las informaciones queconstan en la Declaración Marítima de Salud,previstas en el Reglamento Sanitario Interna-cional (2005). Deberá además, investigar laposible existencia de indicios de anomalíasclínicas a bordo, verificar los itinerarios de losviajeros, considerando las áreas afectadas;analizar los registros médicos de a bordo y en-trevistar a las personas embarcadas, indicandolas medidas sanitarias pertinentes.
Cuando existan anomalías clínicas a bordode naturaleza infecciosa o la presencia de ries-go a la salud pública detectadas por la autori-dad sanitaria local, este acto deberá ser comu-nicado, de inmediato, a las demás autoridadescompetentes del Estado Parte, con vistas a laorientación y adopción de medidas sanitariasrecomendadas por la OMS, incluyendo la ne-cesidad de notificación internacional, cuandocorresponda.
3. Condiciones Sanitariasde los Compartimentos
La autoridad sanitaria deberá verificar sitodos los compartimentos de la embarcación,incluyendo áreas de recreación y “spa”, esténen condiciones sanitarias satisfactorias, no re-presentando ningún factor de riesgo para lasalud individual y colectiva.
La autoridad sanitaria deberá, además, ve-rificar la validez de los Certificados de Con-trol de Sanidad a Bordo o de Exención deControl de Sanidad a Bordo.
4. Hospital y/o Enfermería de a Bordo
La autoridad sanitaria deberá verificar lascondiciones sanitarias del hospital y/o enfer-mería de a bordo en lo que se refiere a limpie-za, desinfección, disponibilidad de artículosdescartables para la higiene personal y pro-ductos líquidos para la higiene de las manos.Este compartimiento no deberá ser utilizadopara cualquier otro fin, que no sea la atenciónde personas enfermas.
Deberá ser registrado en el libro médico dea bordo, toda anomalía clínica, su diagnósticoy la medicación utilizada. Deberá asimismoverificar si la enfermería de a bordo posee elequipamiento, medicamentos y productos mé-dicos necesarios para la atención de casos deenfermedades y accidentes. Los medicamen-tos y productos médicos deberán tener regis-tro en el país de procedencia de la nave, estardentro del plazo de validez y con lista de re-gistro de consumo actualizado. Los equiposdeben estar en condiciones de uso y calidadsatisfactoria, acondicionados en forma ade-cuada. El control de los medicamentos psico-trópicos y estupefacientes, serán de responsa-
236
bilidad del Comandante o Capitán de la em-barcación o alguien por el designado.
Los residuos generados en el Hospital y/oEnfermería de a Bordo deberán ser separados,acondicionados e identificados con el objetode facilitar su disposición final, conforme a lareglamentación vigente en materia de resi-duos sólidos y médicos en cada Estado Parte.
5. Alimentos
La autoridad competente deberá verificarlas condiciones de transporte, almacenamien-to, acondicionamiento, conservación, plazode validez y distribución con vistas a identifi-car y eliminar posibles factores de riesgo a laseguridad de los alimentos ofrecidos a bordo.Las personas directamente involucradas conla manipulación de los alimentos deberán ob-servar las buenas prácticas de la manipulacióninternacionalmente aceptadas.
6. Desechos y Aguas Servidas
La autoridad competente sólo permitirá ladescarga de desechos y aguas servidas, enaguas marítimas, fluviales y lacustres despuésde haber recibido el tratamiento sanitario ade-cuado que evite potenciales riesgos de conta-minación al medio ambiente y posibles dañosa la salud pública, dentro de los límites esta-blecidos por la Organización Marítima Inter-nacional y las reglamentaciones nacionales decada Estado Parte.
7. Residuos Sólidos
La autoridad competente deberá verificarla separación, el acondicionamiento, el alma-cenamiento, la recolección, el transporte, eltratamiento y el destino final de los residuossólidos generados en la embarcación, de mo-do de evitar la propagación de enfermedadesy vectores. La descarga de residuos sólidossolamente podrá ser autorizada cuando elpuerto cumpla con las buenas prácticas degestión en todas sus etapas. Las empresas queactúen en cualquier etapa de la gestión de re-
siduos sólidos deberán estar registradas por laautoridad competente. La autorización para elretiro de residuos sólidos de una embarcaciónatracada en un puerto está condicionada a lamanifestación previa y expresa en la docu-mentación apropiada de acuerdo a la legisla-ción vigente en la materia en cada Estado Par-te.
8. Agua Potable
La autoridad competente deberá verificaren forma documental o por análisis de labora-torio el sistema de producción y distribuciónde agua potable utilizado a bordo de la embar-cación, así como las medidas adoptadas parael control de calidad del agua ofrecida para elconsumo humano, para la limpieza y desin-fección de sus tanques de almacenamiento afin de mantener los patrones de calidad preco-nizados en la legislación vigente de cada Es-tado Parte.
9. Control de Vectores y Roedores
La autoridad competente deberá efectuarprocedimientos para la detección de vectoresartrópodos u otros animales reservorios/trans-misores de enfermedades, potenciales criade-ros de fases larvarias y los vestigios indicandomedidas a ser adoptadas para control, a travésde métodos químicos, biológicos o mecáni-cos, recomendados por la OMS.
10. Registro de las Inspeccionesy Medidas Sanitarias Adoptadas
Todas las inspecciones y medidas sanita-rias adoptadas según lo previsto en esta nor-ma, deben ser documentadas y sus registrosmantenidos en poder de la autoridad, según lalegislación de cada Estado Parte.
La autoridad sanitaria emitirá el documen-to oficial declarando las medidas sanitariasadoptadas en la embarcación, su carga y via-jeros que deberá ser entregada a su responsa-ble legal.
237
CÓDIGO ADUANERO
Ley 26.458
Modifícase la Ley Nº 25.986.
Sancionada: 10 de diciembre de 2008
Promulgada: 15 de diciembre de 2008
El Senado y Cámara de Diputados de laNación Argentina reunidos en Congreso, etc.sancionan con fuerza de Ley
MODIFICACIÓN DELA LEY Nº 25.986
Artículo 1º:
Sustitúyese el artículo 46 de la Ley Nº25.986, por el siguiente:
TÍTULO III
Comercio exterior mercaderías falsifica-das
Artículo 46º:
Prohíbase la importación o la exportaciónde mercaderías bajo cualquier destinaciónaduanera suspensiva o definitiva, cuando de lasimple verificación de la misma resultare quese trate de mercaderías con marca de fábrica ode comercio falsificada o de copia pirata.
En los casos en que la situación contem-plada en el párrafo anterior no fuere evidenteel Servicio Aduanero podrá suspender el li-bramiento por un plazo máximo de SIETE (7)días hábiles a fin de consultar al titular del de-
recho y que este último tenga la oportunidadde requerir al juez competente las medidascautelares que entienda corresponderle.
Si en el supuesto del párrafo anterior lamercadería fuere librada a plaza por ausenciadel ejercicio del derecho por parte del titular,el Servicio Aduanero deberá comunicar talcircunstancia a la autoridad competente en ladefensa derecho del consumidor.
Lo expuesto en este artículo será con ajus-te a las condiciones y procedimientos que es-tablezca la reglamentación.
Artículo 2º:
Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Dada en la Sala de Sesiones del Congresoargentino, en Buenos Aires, a los diez días delmes de diciembre del año dos mil ocho.
Registrada bajo el Nº 26.458. — José J. B.Pampuro. — Eduardo A. Fellner. — EnriqueHidalgo. — Juan H. Estrada.
CÓDIGO ADUANERO
Decreto 2147/2008
Promúlgase la Ley Nº 26.458.Buenos Aires, 15 de diciembre de 2008.
Por tanto:
Téngase por Ley de la Nación Nº 26.458cúmplase, comuníquese, publíquese, dése a laDirección del Registro Oficial y archívese. —Fernández de Kirchner. — Sergio T. Massa. —Julio M. De Vido.
MARINA MERCANTE NACIONAL
ADUANA ARGENTINA: CÓDIGO ADUANERO LEY 26.458
Modifícase la Ley Nº 25.986:Prohibición de importación de mercaderías falsificadas
238
La Aduana Brasileña implementó un siste-ma nuevo denominado Siscomex Carga, conel propósito de intensificar el control de lacarga de exportación, importación y de tránsi-to en Brasil, tanto para la navegación de ultra-mar como para el cabotaje.
A partir del 31 de marzo de 2008, este sis-tema requerirá la información completa sobre:
• Toda carga embarcada en un puerto ex-tranjero, a descargarse en Brasil, condestino final en dicho país;
• Toda carga embarcada en un puerto ex-tranjero, a descargarse en Brasil con des-tino final (transporte multimodal) en Ar-gentina, Paraguay o Uruguay;
• Toda carga embarcada en un puerto ex-tranjero, a transbordarse en un puertobrasileño, con destino final en Brasil;
• Toda carga embarcada en un puerto ex-tranjero, a transbordarse en un puertobrasileño con destino final en otro puer-to extranjero;
• Toda carga en tránsito por Brasil, es de-cir, embarcada en un puerto extranjero, adescargarse en otro puerto extranjero(FROB – flete a bordo);
• Toda carga embarcada en un puerto bra-sileño, a descargarse en Brasil (cabotaje)o en un puerto extranjero; y
• Todo equipo vacío ya sea embarcado, entránsito o a descargarse en Brasil.
Para toda carga embarcada hacia o víaBrasil, se requiere:
1) nombre de la empresa, dirección com-pleta y CNPJ Nº (Identificación Tribu-taria Nº) del Consignatario y partes In-formantes. En caso de tratarse de un ex-tranjero (efectos personales), se requie-re el número de Pasaporte;
2) volumen (en metros cúbicos – m3) de lacarga y tipo de embalaje (paletas, cajas,contenedores plegables, etc.);
3) peso bruto de la carga por cada contene-dor (excluyendo la tara);
4) código de sistema armonizado de cadatipo de mercadería embarcada, por lomenos los primeros 4 (cuatro) dígitos);
5) la descripción de la carga debe ser com-pleta y específica, evitando las descrip-ciones generales, que no permitan laidentificación adecuada (por ejemplo,carga general, carga seca, químicos,ítems perecederos, etc.);
6) Para todos los conocimientos de embar-que de importación declarados con des-tinatario “A la Orden”, la naviera tieneque enviar el nombre del recibidor finalde la carga al Siscomex Carga, inclu-yendo la dirección completa y el núme-ro de CNPJ.Debiéndose efectuar preferentemente ypor lo menos, dentro de las 72 horas an-tes de la llegada de la embarcación alpuerto de descarga.Todo conocimiento de embarque de im-portación consignado “A la Orden”, es-tá sujeto a un análisis especial de auto-rización por parte de la Aduana Brasile-ña, lo cual puede demorar el despachode la carga.
ADUANA DE BRASIL
SISTEMA DE CONTROL DE CARGASDE EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN
(SISCOMEX CARGA)
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Notas:
• El incumplimiento de dichos requeri-mientos obligatorios motivará la “reten-ción” de la carga y la naviera puede en-frentar elevadas multas (desde 5000,00R$, equivalente a U$S 2.900,00 hastadiez veces el monto de flete oceánico +accesorios declarados) más estiba, de-mora y cuidado de carga refrigerada. To-da multa recibida será debitada a laagencia en POL.
• Los clientes brasileños fueron informa-dos sobre la implementación de todosestos requisitos del sistema y se les soli-citó que lo notifiquen a sus proveedores(Embarcadores) para enviar toda la in-formación requerida bajo Instruccionesde la naviera.
• Es posible que los cargamentos prove-nientes de determinados puertos del ex-terior, con tránsitos cortos a Brasil, pue-dan estar sujetos a un plazo mayor paraque la naviera envíe la información delrespectivo conocimiento de embarque enforma electrónica a Siscomex Carga.Les comunicaremos cuando disponga-mos de mayor información.
Con la implementación de este sistema,
existen dos vías posibles para enviar una Soli-citud de Corrección de Conocimiento de Em-barque a un agente brasileño:
a) El correo electrónico de corrección pue-de enviarse hasta las 72 (setenta y dos)horas laborables antes de la llegada dela embarcación al puerto de descargabrasileño. En este caso, deberá exten-derse un nuevo juego de Conocimientosde Embarque Originales por puerto deorigen y cambiarlo por el anterior ya en-tregado a los Cargadores; y
b) Toda corrección enviada después de las72 (setenta y dos) horas laborables antesde la llegada de la embarcación al puer-to de descarga deberá remitirse a travésde nuestro formulario oficial de Cartade Corrección, que será entregado a laAduana Brasileña una vez fondeada laembarcación.
Nota:
La Aduana Brasileña sólo acepta Cartas deCorrección en un período máximo de treintadías corridos después de la llegada de la em-barcación al puerto de descarga, mientras queno exista ingreso aduanero por parte del con-signatario.
240
Fecha de entrada en vigor de ambos ins-trumentos: 1º de enero de 2007
Consecuencias sobre el transporte deaceites vegetales y grasas animales
Como resultado de las Resoluciones men-cionadas en el epígrafe, los aceites vegetales ygrasas animales, entre otros, han sido reclasi-ficados considerando sus características depeligrosidad para las personas y/o nocividadpara el medio ambiente.
En consecuencia, muchos de dichos pro-ductos se encuentran listados en el capítulo 17del CIQ “REVISADO” y requieren, entreotras cosas, que sean transportados en buquesquimiqueros “Tipo 2” (doble fondos y dobleslaterales continuos como protección de lostanques de carga; las dimensiones mínimas dedichos espacios de protección se encuentranprescritas en el capítulo 2 del CIQ).
En cambio, otros productos pueden tenerprescripciones menos rigurosas, a criterio dela Administración, según se indica a continua-ción:
• Regla 4.1.3. del Anexo II “REVISADO”del MARPOL (resumen):
Las Administraciones podrán eximir deciertas prescripciones relativas al trans-porte (normas de proyecto, construccióny equipo especificadas en el CIQ oCGrQ, según corresponda a su fecha deconstrucción) a todos los buques (nuevos
y existentes) autorizados a transportaraceites vegetales (el término incluyetambién a las grasas animales) específi-camente identificados con una letra “k”en la columna “E” del capítulo 17 delCódigo Internacional de Quimiqueros(CIQ), a condición de que cumplan lassiguientes condiciones:
1. el buque tanque cumplirá todas lasprescripciones correspondientes al“Tipo 3”, según el Código CIQ, salvolo indicado sobre la ubicación de lostanques de carga.
2. Los tanques de carga estarán protegi-dos en toda su longitud con tanquesde lastre o espacios distintos a lostanques para el transporte de hidro-carburos, del siguiente modo:
• los tanques o espacios laterales es-tarán dispuestos de modo que ladistancia que separe los tanques decarga de la línea de trazado de lachapa del forro del costado no seainferior a 760 mm; y
• los tanques o espacios del doblefondo estarán dispuestos de modoque la distancia entre el fondo delos tanques de carga y la línea detrazado de la chapa del forro delfondo no sea inferior a B/15 o 2,0 men el eje longitudinal, si esta dis-tancia es inferior. La distancia mí-nima será de 1,0 metros.
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
ANEXO II “REVISADO” DEL MARPOL YCÓDIGO INTERNACIONAL DE QUIMIQUEROS “REVISADO”
(CIQ REVISADO)
Resoluciones MEPC.118(52) y MEPC.119(52),esta última enmendada por Circular BLG.1/Circ.19
Productos afectados al 20 de junio de 2006(Listado no excluyente)
Aceite de coco
Aceite de linaza
Aceite de maíz
Aceite de nuez de palma
Aceite de nuez molida
Aceite de oliva
Aceite de palma
Aceite de pescado
Aceite de ricino
Aceite de semilla de algodón
Aceite de semilla de colza
Aceite de semilla de girasol
Aceite de soja
Aceite de tung
Estearina de palma
Manteca
Oleína de palma
Oleína de nuez de palma
Sebo
Aceite ácido de palma
Aceite de almendra
Aceite de cártamo
Aceite de ilipé
Aceite de salvado de arroz
Estearina de nuez de palma
Mezcla de aceite ácido delrefinado de soja, aceite demaíz y aceite de girasol
Aceite de cáscara de nuezde anacardo (no tratado)
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Nota: durante el 55º período de sesiones del Comité de Protección del Medio Marino de laOMI (9 al 13 de octubre de 2006) se prevé el tratamiento de las prescripciones de transporte debiocombustibles.
241
ProductoTipo de buque
según columna “E”del cap. 17 del CIQ
¿Está identificado(letra “k”) en la columna“E” del cap. 17 del CIQ?
242
Buenos Aires, 18 de septiembre de 2008.
VISTO:
El Expediente S02:0018358/06 del regis-tro de la Prefectura Naval Argentina, y
CONSIDERANDO:
Que a través del citado expediente se pro-picia la modificación al Régimen de la Nave-gación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGI-NAVE) aprobado por el Decreto Nº 4516 del16 de mayo de 1973 y sus modificatorios, aefectos de reglamentar la navegación, proveerla seguridad de las personas y de los buques.
Que tanto la seguridad de la vida humanaen las aguas, como la seguridad de la navega-ción, la protección del medio ambiente acuá-tico, el transporte de personas y el tráfico demercancías, conllevan la necesidad de efec-tuar un adecuado control de dichas activida-des, a cuyo efecto resulta necesario contar conun régimen contravencional actualizado e idó-neo para el caso de transgresiones al plexonormativo que las rige.
Que la mayor parte del intercambio co-mercial de bienes y servicios entre la Repúbli-ca Argentina y otros países —con el interésque ello reviste para nuestra economía— serealiza a través de la actividad naviera, cir-cunstancia que vuelve de extrema importanciala adopción de todas las medidas que sean ne-cesarias, para dotar con las mejores condicio-nes de seguridad a la navegación en nuestrasaguas.
Que históricamente, dentro de los distintostipos de sanciones que presenta el Régimen dela Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE), la figura de multa ha demos-trado ser uno de los instrumentos más efica-ces para inhibir conductas disvaliosas, y con-tribuir a la prevención en general.
Que esta probada eficacia de la norma enla actualidad se encuentra menoscabada en ra-zón de que las sanciones de multa previstas enel Régimen de la Navegación Marítima, Flu-vial y Lacustre (REGINAVE), presentan mon-tos que no se corresponden con el poder di-suasorio que deberían tener para evitar la co-misión de los hechos contravencionales que elcitado cuerpo normativo pretende desalentary/o reprimir.
Que ello hace necesario efectuar la ade-cuación de la misma, cuya vigilancia se en-cuentra bajo la jurisdicción de la PrefecturaNaval Argentina por ser su Autoridad de Apli-cación, instrumentando parámetros que per-mitan contar con un elemento idóneo paraejercer el poder de policía sobre sus adminis-trados.
Que a su vez resulta conveniente modifi-car el criterio vigente para expresar el valor delas multas, abandonando la fijación de míni-mos y máximos en cifras de moneda nacional,y adoptando su determinación en Unidades deMulta (UM).
Que al momento del pago, la percepciónde las multas seguirá haciéndose en monedanacional, de acuerdo al valor y cantidad deUnidades de Multa impuestas.
Que íntimamente relacionada con la nave-gación se encuentra la actividad pesquera, cu-yo ejercicio es fomentado por la Nación Ar-gentina, en procura del máximo desarrollocompatible con el aprovechamiento racionalde la fauna ictícola, promoviendo la protec-
RÉGIMEN DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA,FLUVIAL Y LACUSTRE - DECRETO 1521/2008
Modifícanse los montos de las multasestablecidas en el mencionado Régimen,
aprobado por el Decreto Nº 4516/73 y sus modificatorios
243
ción efectiva de los intereses nacionales rela-cionados con la pesca, y promocionando lasustentabilidad de su explotación bajo linea-mientos que permitan la conservación a largoplazo de los recursos.
Que es responsabilidad del Estado Nacio-nal atender al riesgo de colapso biológico delas especies y sus consecuencias sociales yeconómicas, estableciendo medidas de admi-nistración dinámicas.
Que la protección de los recursos ictícolas,requiere un elevado grado de compromiso yresponsabilidad por parte de quienes ejercendirectamente su explotación, de manera talque en el caso particular del Personal Nave-gante de la Marina Mercante Nacional res-ponsable de la explotación pesquera, se tornanecesario establecer un quantum mínimo parala pena de suspensión normada en el artículo599.0101 inciso b) del Régimen de la Navega-ción Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINA-VE) aprobado por el Decreto Nº 4516/73 ysus modificatorios.
Que si bien, desde la aprobación del De-creto Nº 4516 del 16 de mayo de 1973, se lehan introducido modificaciones tendientes aactualizarlo, existen falencias en sus disposi-ciones sancionatorias, reveladas por la expe-riencia recogida desde su implementación,que a la fecha no han sido salvadas y resultaimpostergable abordar.
Que dentro de las falencias apuntadas, re-sulta indispensable cubrir un vacío existenteen la actualidad, debiendo captar dentro de surégimen punitivo a aquellas personas que pe-se a no encontrarse habilitadas o registradasante la Prefectura Naval Argentina, incurranen la comisión de los actos y/o hechos contra-vencionales que éste reprime, por lo que re-sulta aconsejable introducir una previsión quepermita imponer sanciones que no dependande su calidad de habilitado o registrado ante laAutoridad Marítima, y puedan ser cumplidasmediante el pago de una multa.
Que es necesario adoptar dicho tempera-mento tanto en el Título 5, Capítulo 99, de di-cho cuerpo normativo, donde corresponde in-troducir sanciones para quienes sin encontrar-se habilitados por la Prefectura Naval Argen-tina, ejerzan funciones propias del PersonalNavegante de la Marina Mercante Nacional,
como en el Título 6, Capítulo 99, del mismocuerpo normativo, para reprimir la conductade quienes sin encontrarse habilitados por laPrefectura Naval Argentina, ejerzan funcionespropias del Personal Terrestre de la MarinaMercante Nacional.
Que por otra parte, resulta menester intro-ducir modificaciones al Título 5, Capítulo 99,artículo 599.0101, donde se prevé el régimensancionatorio para el Personal Navegante dela Marina Mercante Nacional, y también al Tí-tulo 6, Capítulo 99, artículo 699.0101, régi-men sancionatorio aplicable al Personal Te-rrestre de la Marina Mercante Nacional, in-corporando la figura de multa específicamen-te, para reprimir las contravenciones cometi-das en el ejercicio de las funciones para lascuales se hallan habilitados.
Que es misión de la Prefectura Naval Ar-gentina velar por la seguridad de la vida hu-mana en las aguas, la seguridad de la navega-ción, y el transporte de personas y tráfico demercancías en las aguas navegables de la Na-ción y en los puertos sometidos a jurisdicciónnacional.
Que han tomado intervención la AsesoríaJurídica de la Prefectura Naval Argentina, laDirección General de Asuntos Jurídicos delMinisterio del Interior y el servicio jurídicopermanente del Ministerio de Justicia, Seguri-dad y Derechos Humanos, en atención a lasanción de la Ley Nº 26.338.
Que el presente se dicta en uso de las fa-cultades conferidas por el artículo 99, inciso2) de la Constitución Nacional.
Por ello,
La Presidenta de la Nación Argentina
DECRETA:
Artículo 1º:
Modifícanse los montos de las multas esta-blecidas en el Régimen de la NavegaciónMarítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE),aprobado por el Decreto Nº 4516 del 16 demayo de 1973 y sus modificatorios, de acuer-do a lo que se indica a continuación:
244
Artículo 101.9902, Inciso a) Multas Su-bincisos:
1. De Quinientas Unidades de Multa(UM 500) a Treinta mil Unidades de Multa(UM 30.000).
2. De Quinientas Unidades de Multa(UM 500) a Treinta mil Unidades de Multa(UM 30.000).
3. De Quinientas Unidades de Multa(UM 500) a Treinta mil Unidades de Multa(UM 30.000).
4. De Ciento cincuenta Unidades deMulta (UM 150) a Diez mil Unidades deMulta (UM 10.000).
5. De Setenta y cinco Unidades de Mul-ta (UM 75) a Cuatro mil Unidades de Mul-ta (UM 4000).
6. De Setenta y cinco Unidades de Mul-ta (UM 75) a Cuatro mil Unidades de Mul-ta (UM 4000).
7. De Setenta y cinco Unidades de Mul-ta (UM 75) a Cuatro mil Unidades de Mul-ta (UM 4000).
Artículo 101.9904, Inciso b), Subinciso 1:De Setenta y cinco Unidades de Multa (UM75) a Cuatro mil Unidades de Multa (UM4000)
Artículo 101.9905: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 101.9906: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Diez mil Uni-dades de Multa (UM 10.000).
Artículo 102.9901: De Quinientas Unida-des de Multa (UM 500) a Treinta mil Uni-dades de Multa (UM 30.000).
Artículo 102.9902: De Quinientas Unida-des de Multa (UM 500) a Treinta mil Uni-dades de Multa (UM 30.000).
Artículo 102.9903: De Quinientas Unida-des de Multa (UM 500) a Treinta mil Uni-dades de Multa (UM 30.000).
Artículo 103.9901: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Un mil Uni-dades de Multa (UM 1000).
Artículo 104.9901: De Ciento cincuentaUnidades de Multa (UM 150) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 105.9901: De Ciento cincuentaUnidades de Multa (UM 150) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 201.9901: De Ciento cincuentaUnidades de Multa (UM 150) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4.000).
Artículo 201.9902: De Ciento cincuentaUnidades de Multa (UM 150) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4.000).
Artículo 201.9903: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4000).
Artículo 201.9904: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Dos mil Uni-dades de Multa (UM 2000).
Artículo 201.9905: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Un mil Uni-dades de Multa (UM 1000).
Artículo 202.9901: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Un mil Uni-dades de Multa (UM 1000).
Artículo 203.9901: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Diez mil Unidades deMulta (UM 10.000).
Artículo 203.9902: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 203.9903: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4000).
245
Artículo 203.9904: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Diez mil Unidades deMulta (UM 10.000).
Artículo 203.9905: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4.000).
Artículo 204.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 204.9902: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Diez mil Uni-dades de Multa (UM 10.000).
Artículo 204.9903: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 204.9904: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Diez mil Uni-dades de Multa (UM 10.000).
Artículo 205.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Quince milUnidades de Multa (UM 15.000).
Artículo 205.9902, párrafo primero: DeCiento veinticinco Unidades de Multa (UM125) a Diez mil Unidades de Multa (UM10.000).
Artículo 205.9902, párrafo segundo: DeQuince mil Unidades de Multa (UM15.000).
Artículo 205.9903: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Mil qui-nientas Unidades de Multa (UM 1500).
Artículo 205.9904: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 205.9905, párrafo primero: DeCiento veinticinco Unidades de Multa (UM125) a Diez mil Unidades de Multa (UM10.000).
Artículo 205.9905, párrafo segundo: De
Quince mil Unidades de Multa (UM15.000).
Artículo 205.9906: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Dos milUnidades de Multa (UM 2000).
Artículo 205.9907: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 205.9908: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 205.9909: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4000).
Artículo 205.9910: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4000).
Artículo 205.9911: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Seis mil Uni-dades de Multa (UM 6000).
Artículo 206.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 206.9902: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 301.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Siete milquinientas Unidades de Multa (UM 7500).
Artículo 302.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Sietemil quinientas Unidades de Multa (UM7500).
Artículo 303.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 304.9902: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Quince milUnidades de Multa (UM 15.000).
246
Artículo 304.9903: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 304.9904: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Siete milquinientas Unidades de Multa (UM 7500).
Artículo 401.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Siete milquinientas Unidades de Multa (UM 7500).
Artículo 402.9901: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Dos mil qui-nientas Unidades de Multa (UM 2500).
Artículo 402.9902: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Seis mil Uni-dades de Multa (UM 6000).
Artículo 402.9903: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Seis mil Uni-dades de Multa (UM 6000).
Artículo 402.9904: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Dos mil qui-nientas Unidades de Multa (UM 2500).
Artículo 402.9905: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cuatro milUnidades de Multa (UM 4000).
Artículo 402.9906: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Dos mil qui-nientas Unidades de Multa (UM 2500).
Artículo 402.9907: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Dos mil qui-nientas Unidades de Multa (UM 2500).
Artículo 402.9908: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9909: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Dos mil qui-nientas Unidades de Multa (UM 2500).
Artículo 402.9910: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Dos mil qui-nientas Unidades de Multa (UM 2500).
Artículo 402.9911: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9912: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9913: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9914: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9915: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9916: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9917: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 402.9918: De Setenta y cincoUnidades de Multa (UM 75) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 405.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 406.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 407.9902: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 408.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Quince milUnidades de Multa (UM 15.000).
Artículo 410.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
247
Artículo 412.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 414.9901: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Siete milquinientas Unidades de Multa (UM 7500).
Artículo 414.9902: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Siete milquinientas Unidades de Multa (UM 7500).
Artículo 414.9904: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 414.9905: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 414.9906: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 414.9907: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 414.9908: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 414.9909: De Ciento veinticincoUnidades de Multa (UM 125) a Cinco milUnidades de Multa (UM 5000).
Artículo 801.9901 inciso a): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 801.9901 inciso c): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 801.9901 inciso d): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 801.9902: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 801.9903 inciso a): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 801.9903 inciso b): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 801.9903 inciso c): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 801.9904: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 801.9905: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Diez mil Unidades deMulta (UM 10.000).
Artículo 801.9906: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Treinta mil Unidadesde Multa (UM 30.000).
Artículo 801.9907: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 802.9901: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 802.9902 inciso b): De Mil Uni-dades de Multa (UM 1000) a Diez mil Uni-dades de Multa (UM 10.000).
Artículo 802.9903: De Quinientas Unida-des de Multa (UM 500) a Cinco mil Unida-des de Multa (UM 5000).
Artículo 803.9901: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 803.9902 inciso b): DeQuinientas Unidades de Multa (UM 500) aCinco mil Unidades de Multa (UM 5000).
Artículo 803.9903: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
248
Artículo 803.9904: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 804.9901: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 805.9901: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 805.9902: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 805.9903: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Diez mil Unidades deMulta (UM 10.000).
Artículo 806.9901 inciso a): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Diez milUnidades de Multa (UM 10.000).
Artículo 806.9901 inciso c): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 806.9901 inciso d): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 806.9902: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 806.9903 inciso a): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 806.9903 inciso b): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 806.9903 inciso c): De Dos milUnidades de Multa (UM 2000) a Sesentamil Unidades de Multa (UM 60.000).
Artículo 806.9904: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Sesenta mil Unida-des de Multa (UM 60.000).
Artículo 806.9905: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Diez mil Unidades deMulta (UM 10.000).
Artículo 807.9901: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Cincuenta mil Uni-dades de Multa (UM 50.000).
Artículo 807.9902: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Cincuenta mil Uni-dades de Multa (UM 50.000).
Artículo 807.9903: De Dos mil Unidadesde Multa (UM 2000) a Cincuenta mil Uni-dades de Multa (UM 50.000).
Artículo 2º:
Modifícase el texto del artículo 402.9901Sección 99 Capítulo 2 del Régimen de las Ac-tividades Náutico Deportivas del Título 4 Re-glamentos varios de la Reglamentación apro-bada por el Decreto Nº 4516/73 y sus modifi-catorios, que quedará redactado de la siguien-te manera:
“La persona que utilizare una embarca-ción inscripta en el Registro Especial de Yatesy/o Registro Jurisdiccional, para realizartransporte de personas y/o cosas con fines co-merciales, sin contar con la certificación pa-ra buques con servicios especiales que otor-gan las Dependencias Jurisdiccionales de laPrefectura, serán sancionadas con multa deCiento cincuenta Unidades de Multa (UM150) a Tres mil Unidades de Multa (UM3.000)”.
Artículo 3º:
Modifícase el texto del artículo 501.9901Sección 99 Capítulo 1 Normas Generales delTítulo 5 del Personal Navegante de la MarinaMercante Nacional de la Reglamentaciónaprobada por el Decreto Nº 4516/73 y sus mo-dificatorios, que quedará redactado de la si-guiente manera:
“Las personas responsables de correccio-nes, enmiendas o alteraciones en documentosde embarco, que las efectúen sin autorizacióne intervención de la Autoridad Marítima, co-mo también el personal que los utilice, serán
249
pasibles de las sanciones previstas en el capí-tulo 99 del presente Título”.
Artículo 4º:
Modifícase el texto del artículo 503.9901Sección 99 Capítulo 3 De las Dotaciones deSeguridad del Título 5 del Personal Navegantede la Marina Mercante Nacional de la Regla-mentación aprobada por el Decreto Nº 4516/73 y sus modificatorios, que quedará redacta-do de la siguiente manera:
“Las infracciones a las disposiciones esta-blecidas en este capítulo y las que, en concor-dancia con el mismo, dicte la Prefectura seránreprimidas con la sanción de multa previstaen el artículo 599.0101 inciso d.
Sin perjuicio de la multa establecida en elpárrafo anterior, la Prefectura podrá prohibirademás la navegación de todo buque que in-frinja las disposiciones aludidas. Dicha pro-hibición se mantendrá hasta tanto cesen lascausales que la motivaron”.
Artículo 5º:
Modifícase el texto del artículo 599.0101Capítulo 99 De las Sanciones al Personal Na-veegante de la Marina Mercante Nacional delTítulo 5 del Personal Navegante de la MarinaMercante Nacional de la Reglamentaciónaprobada por el Decreto Nº 4516/73 y sus mo-dificatorios, que quedará redactado de la si-guiente manera:
“Los actos y hechos de las personas com-prendidas en el presente Título, que tuvierenlugar en el ejercicio de la actividad para lacual están habilitadas, que sin constituir deli-to o que constituyéndolo, tuvieren como san-ción en sede judicial pena privativa de la li-bertad de ejecución condicional, y significa-ren acciones u omisiones en violación de lasleyes, reglamentos u ordenanzas en general yen particular de la navegación, en cuanto lesfueren aplicables, y los que configuren unafalta de idoneidad profesional, mala conduc-ta, impericia, imprudencia o negligencia,quedan sujetos a la jurisdicción administrati-va de la navegación y a la aplicación de lassiguientes sanciones:
a) Apercibimiento;
b) Suspensión de hasta DOS (2) años;c) Cancelación de la habilitación;d) Multa de Doscientas Unidades de Mul-
ta (UM 200) a Veinte mil Unidades de Multa(UM 20.000)”.
“Cuando se trate de infracciones a nor-mas nacionales o provinciales, que regulen laactividad pesquera, la pena de suspensióntendrá un mínimo de SESENTA (60) días”.
Artículo 6º:
Incorpórase como artículo 599.0103 Capí-tulo 99 De las Sanciones al Personal Nave-gante de la Marina Mercante Nacional del Tí-tulo 5 del Personal Navegante de la MarinaMercante Nacional de la Reglamentaciónaprobada por el Decreto Nº 4516/73 y sus mo-dificatorios, el siguiente texto:
“Las personas que no cuenten con habili-tación o registro ante la Prefectura Naval Ar-gentina, que incurran en la comisión de actoscontravencionales punibles por el presente ré-gimen, o en infracciones captadas por el artí-culo 599.0101, serán sancionadas con multade Ciento cincuenta Unidades de Multa (UM150) a Veinte mil Unidades de Multa (UM20.000)”.
Artículo 7º:
Modifícase el texto del artículo 699.0101Capítulo 99 De las Sanciones al Personal Te-rrestre de la Marina Mercante Nacional delTítulo 6 del Personal Terrestre de la MarinaMercante Nacional de la Reglamentaciónaprobada por el Decreto Nº 4516/73 y sus mo-dificatorios, que quedará redactado de la si-guiente manera:
“Los actos y hechos de las personas com-prendidas en el presente Título, que tuvierenlugar en el ejercicio de la actividad para lacual están habilitadas, que sin constituir deli-to o que constituyéndolo, tuvieren como san-ción en sede judicial pena privativa de la li-bertad de ejecución condicional, y significa-ren acciones u omisiones en violación de lasleyes, reglamentos u ordenanzas en general yen particular de la navegación, en cuanto lesfueren aplicables, y los que configuren unafalta de idoneidad profesional, mala conduc-
250
ta, impericia, imprudencia o negligencia,quedan sujetos a la jurisdicción administrati-va de la navegación y a la aplicación de lassiguientes sanciones:
a) Apercibimiento;b) Suspensión de hasta DOS (2) años;c) Cancelación de la habilitación;d) Multa de Ciento cincuenta Unidades de
Multa (UM 150) a Veinte mil Unidades deMulta (UM 20.000)”.
Artículo 8º:
Incorpórase como artículo 699.0103 Capí-tulo 99 De las Sanciones al Personal Terrestrede la Marina Mercante Nacional del Título 6del Personal Terrestre de la Marina MercanteNacional de la Reglamentación aprobada porel Decreto Nº 4516/73 y sus modificatorios, elsiguiente texto:
“Las personas que no cuenten con habili-tación o registro ante la Prefectura Naval Ar-gentina, que incurran en la comisión de actoscontravencionales punibles por el presente ré-gimen, o en infracciones captadas por el artí-culo 699.0101, serán sancionadas con multade Ciento cincuenta Unidades de Multa (UM150) a Veinte mil Unidades de Multa (UM20.000)”.
Artículo 9º:
Incorpórase bajo la denominación Valor delas Multas, como artículo 701.0024 Capítulo
1 Disposiciones Generales del Título 7 de lasDisposiciones Generales y Normas de Proce-dimiento en lo Contravencional del RégimenAdministrativo de la Navegación de la Regla-mentación aprobada por el Decreto Nº 4516/73 y sus modificatorios, el siguiente texto:
“El valor de las multas se determina enUnidades de Multa denominadas UM, cadauna de las cuales equivale a la suma de PesosUno con cincuenta centavos ($ 1,50)”. “En laresolución de la causa, el monto de la multase determinará en cantidades de UM, y seabonará su equivalente en moneda de cursolegal al momento de hacerse efectivo pago”.
Artículo 10º:
Modifícase el texto del párrafo final delartículo 702.0026 de la Reglamentación apro-bada por el Decreto Nº 4516/73 y sus modifi-catorios, que quedará redactado de la siguien-te manera:
“Tratándose de multas de hasta Cinco milUnidades de Multa (UM 5000), no se conce-derá el recurso a su respecto sin previo pa-go”.
Artículo 11º:
Comuníquese, publíquese, dése a la Direc-ción Nacional del Registro Oficial y archíve-se. — Fernández de Kirchner. — Sergio T.Massa. — Aníbal D. Fernández.
251
1. Tratado de Navegación con la República del Paraguay.2. Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.3. Estatuto del Río Uruguay.4. Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra - Acuerdo de Transporte Fluvial para la Hidrovía Paraguay-Pa-raná (Puerto Cáceres - Puerto de Nueva Palmira).
Buenos Aires, 21 de agosto de 2008.
VISTOlo informado por el Departamento Preven-
ción de la Contaminación en el ExpedienteDPAM - Nº 1.249/08 (Of. DPAM, TA8 - Nº:13 / 08 y Agregados), los antecedentes obran-tes al respecto; y,
CONSIDERANDO:Que el artículo 41 de la Constitución Na-
cional determina que las autoridades provee-rán la protección del derecho que tienen todoslos habitantes a gozar de un ambiente sano,equilibrado, apto para el desarrollo humano ypara que las actividades productivas satisfa-gan las necesidades presentes sin comprome-ter las de las generaciones futuras, y tienen eldeber de preservarlo.
Que la Ley General de la Prefectura NavalArgentina Nº 18.398, en su Capítulo IV, art.5º, inc. a) subinc. 23), determina que es una delas funciones de la Institución entender en lorelativo a las normas que se adopten tendien-tes a prohibir la contaminación de las aguasfluviales, lacustres y marítimas por hidrocar-buros y otras sustancias nocivas o peligrosas,y verificar su cumplimiento.
Que la Ley Nº 22.190 asigna a la Prefectu-ra Naval Argentina funciones determinadaspara la aplicación del Régimen de Prevencióny Vigilancia de la Contaminación de lasAguas u Otros Elementos del Medio Ambien-te por Agentes Contaminantes Provenientesde Buques y Artefactos Navales.
Que mediante la Ley Nº 24.089 cuya Au-
toridad de aplicación es la Prefectura NavalArgentina, nuestro país incorporó a su dere-cho positivo el Convenio Internacional ParaPrevenir la Contaminación por los Buques(MARPOL 73/78), cuyo Artículo 1 expresaque las Partes se comprometen a cumplir susdisposiciones a fin de prevenir la contamina-ción provocada por la descarga de sustanciasperjudiciales o de efluentes que contengan ta-les sustancias, y dicho tratado en su Anexo Iestablece las reglas para prevenir la contami-nación por hidrocarburos.
Que los diversos convenios internaciona-les vigentes, de orden bilateral o multilateral,aprobados por la República Argentina en rela-ción con la navegación en áreas fluviales (Le-yes Nº 17.185,1 20.645,2 21.4133 y 24.3854),no limitan el derecho de los países para adop-tar decisiones orientadas a la protección am-biental.
Que el Decreto Nº 1.886-83, por el cual seincorporó al Régimen de la Navegación Marí-tima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) el Títu-lo 8 con la denominación “De la Prevenciónde la Contaminación Proveniente de Bu-ques”, en su artículo 2º autoriza a la Prefectu-ra Naval Argentina a proceder al dictado delas normas complementarias que fueren nece-sarias en la materia.
Que mediante el Decreto del Poder Ejecu-tivo Nacional Nº 2.532-93, se declararon deinterés nacional las tareas de prevención de lacontaminación de las aguas por hidrocarburosy todas las acciones tendientes a preservar elambiente acuático.
DISPOSICIÓN DPAM, RE4 - Nº 01 / 2008del 21 de agosto de 2008
(Doble casco en buques petroleros)
252
Que en el orden internacional, para la na-vegación en el ámbito marítimo se está pro-pendiendo a limitar en algunos casos, y a pro-hibir en otros, la operación de buques tanquepetroleros de casco simple, con el fin de mini-mizar riesgos, y los posibles efectos dañososemergentes de acaecimientos de la navega-ción.
Que ante tal contexto, resulta inexorableadoptar medidas tendientes a evitar la afluen-cia de estos buques a la República Argentinay establecer las condiciones aplicables a losbuques que navegan u operan exclusivamenteen aguas interiores.
Que por las características de las aguas na-vegables interiores de nuestro país, la marca-da dependencia que existe entre los diferentesecosistemas —contiguos o próximos entresí—, la necesidad de minimizar las alteracio-nes a los ciclos biológicos de la flora y fauna,y los daños a la salud humana y la calidad am-biental, corresponde hacer extensivas las nue-vas exigencias técnicas que deben cumplir losbuques tanque petroleros, a los que operendentro de las mismas.
Que el instrumento técnico rector en la es-pecialidad han de ser las nuevas normas cons-tructivas de buques en materia de prevenciónde la contaminación que adopte la Organiza-ción Marítima Internacional (OMI), por loque corresponde actualizar y complementarlas prescripciones de la Disposición DPMA,CO3 - Nº: 114/03.
Que por encontrarse afectada la actividadde buques tanque petroleros existentes ennuestras vías navegables que necesariamentedeberán salir de servicio, y a fin de que no sevea frustrado el alto fin que persigue esta me-dida, las restricciones y prohibiciones a adop-tar se han proyectado de manera razonable,previsible y ordenada.
Que al tema se le ha dado debido trata-miento en reuniones oportunamente convoca-das del Consejo Consultivo Técnico-Adminis-trativo de la Navegación.
Por ello el Director de Protección Ambien-tal DISPONE:
Artículo 1º:Apruébanse las prescripciones relativas a
las fechas límite de salida de servicio aplica-
bles a los buques petroleros existentes desti-nados a navegar o efectuar operaciones enaguas interiores (marítimas o fluviales) de ju-risdicción exclusiva de la República Argenti-na, ya sean de Matrícula Nacional o de regis-tros extranjeros, comprendidos en las disposi-ciones de cumplimiento pertinentes que comoAgregado Nº 1 integran la presente.
Artículo 2º:En actualización y reemplazo de la Dispo-
sición DPMA, CO3 - Nº: 114/03, apruébanselas prescripciones de orden técnico-construc-tivo que como Agregado Nº 2 integran la pre-sente, aplicables a los buques petroleros nue-vos de la Matrícula Nacional destinados a na-vegar u operar en el ámbito especificado en elartículo anterior que resulten comprendidosen las disposiciones de cumplimiento perti-nentes del mencionado Agregado.
Artículo 3º:Los buques petroleros de bandera extran-
jera que naveguen o efectúen operaciones enel ámbito indicado en el artículo 1º, deberáncumplir prescripciones de diseño que, comomínimo, garanticen estándares de protecciónanálogos a los aprobados en el artículo 2º, apartir de las fechas límite de salida de servicioindicadas en el Agregado Nº 1.
Artículo 4º:La presente entrará en vigencia transcurri-
dos treinta (30) días de la fecha de su publica-ción en el Boletín Oficial de la República Ar-gentina, quedando derogada a partir de esemomento la Disposición DPMA, CO3 - Nº:114/03.
Artículo 5º:Por donde corresponda, infórmese a la Di-
rección de Planeamiento, Dirección de Policíade Seguridad de la Navegación, publíquese enel Boletín Oficial y en el Boletín Informativode la Marina Mercante, dése a difusión en elSitio Oficial de la Prefectura Naval Argentinaen Internet y archívese como antecedente. —Rubén Oscar Barros - Prefecto Mayor JefeDepartamento Seguridad Ambiental — An-drés Manuel Monzón - Prefecto General Di-rector de Protección Ambiental.
253
PRESCRIPCIONES RELATIVASA LAS FECHAS LÍMITE DE SALIDADE SERVICIO APLICABLES A LOSBUQUES PETROLEROS EXISTENTESDESTINADOS A NAVEGARO EFECTUAR OPERACIONESEN AGUAS INTERIORES(MARÍTIMAS O FLUVIALES)DE JURISDICCIÓN NACIONAL
1. DEFINICIONES PARTICULARES
A efectos de la aplicación de la presenteDisposición, rigen además de las Definicio-nes obrantes en el Artículo 801.0101. del RE-GINAVE, las siguientes Definiciones particu-lares:
1.1. Aguas Interiores de la RepúblicaArgentina: Aguas situadas en el in-terior de las líneas de base estableci-das de conformidad con el Artículo1º de la Ley Nº 23.968.
1.2. Barcaza: Buque sin propulsión, singobierno y sin tripulación, diseñadoo adaptado para el transporte de car-ga sobre y/o bajo cubierta.
1.3. Buque: Todo tipo de embarcaciónque opere en el medio acuático, in-cluídos los aliscafos, aerodeslizado-res, sumergibles, artefactos flotantes,barcazas y plataformas fijas o flotan-tes.
1.4. Buque petrolero: Todo buque con osin propulsión propia, construído oadaptado para transportar principal-mente hidrocarburos a granel en susespacios de carga. Este término com-prende a los buques de carga combi-nados, buques tanque quimiqueros ybuques gaseros, cuando estén trans-portando cargamentos totales o par-
ciales de hidrocarburos a granel, lasunidades flotantes de almacenamien-to (UFA) de hidrocarburos, y las ins-talaciones flotantes de producción,almacenamiento y descarga (IFPAD)de hidrocarburos.
1.5. Buque petrolero existente: Todo bu-que petrolero que a la fecha de entra-da en vigencia de la presente Dispo-sición, se encuentre prestando servi-cio como tal, o lo haya hecho con an-terioridad a dicha fecha.
1.6. Tanque o espacio del doble fondo:Cualquier tanque o espacio adyacen-te al forro exterior en los fondos delbuque.
1.7. Tanque o espacio lateral: Se entien-de cualquier tanque o espacio adya-cente al forro exterior en los costadosdel tanque.
2. DISPOSICIONESDE CUMPLIMIENTO
2.1. Ámbito de aplicación: Las presentesprescripciones se aplicarán a los bu-ques petroleros existentes, de portebruto igual o superior a 600 tonela-das, que naveguen u operen en aguasinteriores de jurisdicción exclusivade la República Argentina, no alcan-zados por el Convenio MARPOL porsu ámbito de navegación y que noreúnan los requisitos de diseño paraprevenir la contaminación relativosal doble casco, o presenten condicio-nes particulares para su evaluaciónen casos especiales acorde a lo pre-visto en 3.
2.2. Cronograma de salida de servicio:Los buques especificados en 2.1. po-
AGREGADO Nº 1 A LA DISPOSICIÓNDPAM, RE4 - Nº 01 / 2008del 21 de agosto de 2008
254
drán continuar operando en las aguasinteriores de la República Argentina
hasta las fechas límite que se indicanen las Tablas siguientes:
2.2.2. Barcazas
2.3. El presente régimen no se aplicará alos buques petroleros existentes quea la fecha de entrada en vigor de lapresente Disposición posean tanquesde carga protegidos en toda su longi-tud ante casos de varada y abordajepor tanques de lastre separado o es-pacios que no sean tanques destina-dos a contener hidrocarburos y mez-clas oleosas (con protección de fondoy lateral), aún cuando las dimensio-nes de protección sean inferiores alos valores de “h” y “w” estipuladosen los puntos 2.2.1. y 2.2.2. de la Par-te I del punto 2. - Disposiciones decumplimiento, del Agregado Nº 2 ala presente.
3. CASOS ESPECIALES
Para el caso de algún buque en particular,la Prefectura Naval Argentina podrá conside-rar un tratamiento especial por razones técni-cas u operativas que lo justifiquen (v.g.: Ca-racterísticas constructivas, condiciones es-tructurales, zona de navegación restringida, ti-po de hidrocarburos transportados como car-ga, servicio al que está afectado), en la medi-da que ello no implique una afectación de losestándares técnicos perseguidos para las ope-raciones en general.
2.2.1. Buques autopropulsados:
Fecha de salida de servicioa más tardar el:
31 de diciembre de 2013
31 de diciembre de 2014
31 de diciembre de 2015
31 de diciembre de 2015
Protección de tanquesde carga
SIN PROTECCIÓN
SIN PROTECCIÓN
SIN PROTECCIÓN
Sólo con protecciónlateral o de fondo
Porte Bruto (t)
Igual o superior a 5.000
Igual o superior a 2.500e inferior a 5.000
Inferior a 2.500
No considerado
Fecha de salida de servicio a más tardar el:
31 de diciembre de 2015
31 de diciembre de 2018
Protección de Tanques de Carga
SIN PROTECCIÓN
SÓLO CON PROTECCIÓN LATERALO DE FONDO
255
PREVENCIÓN DELA CONTAMINACIÓNPOR HIDROCARBUROSEN CASOS DE ABORDAJEO VARADA
1. DEFINICIONES PARTICULARES
A efectos de la aplicación de la presenteDisposición, rigen, además de las Definicio-nes obrantes en el Artículo 801.0101. del RE-GINAVE y el Agregado Nº 1 precedente, lassiguientes Definiciones particulares:
1.1. Buque nuevo: Se entiende como tal atodo buque,
1.1.1. respecto del cual su contratode construcción o, en ausencia de és-te, su colocación de quilla, o faseequivalente de construcción, se pro-duzca en la fecha de entrada en vigorde la presente Disposición o poste-riormente; o,
1.1.2. que sea objeto de una transfor-mación importante, para la cual seadjudique su contrato o, en ausenciade éste, el trabajo de construcción seinicie en la fecha de entrada en vigorde la presente Disposición o poste-riormente; o,
1.1.3. que inicie su trámite de ins-cripción a la Matrícula Nacional o al-gún régimen especial que le permitaser considerado como de BanderaNacional a los fines de navegación,comercio y comunicaciones, en la fe-cha de entrada en vigor de la presen-te Disposición o posteriormente; o,
1.1.4. de registro extranjero que pre-tenda iniciar operaciones comercia-les en la fecha de entrada en vigor dela presente Disposición o posterior-mente.
1.2. Tanque o espacio lateral: se entien-de cualquier tanque o espacio adya-cente al forro exterior en los costadosdel buque.
1.3. Tanque o espacio del doble fondo:se entiende cualquier tanque o espa-cio adyacente al forro exterior en losfondos del buque.
1.4. Transformación importante: se en-tiende toda transformación de un bu-que:
1.4.1. que altere considerablementelas dimensiones o la capacidad detransporte del buque; o,
1.4.2. que altere el tipo del buque; o,
1.4.3. que se efectúe, a juicio de laPrefectura, con el propósito de pro-longar considerablemente la vida útildel buque; o,
1.4.4. que de algún otro modo modi-fique el buque hasta el punto de que,si fuera un buque nuevo, quedaría su-jeto a las disposiciones pertinentesde la presente Disposición, que no leson aplicables como buque existente.
No se considerará “transformación impor-tante”, las modificaciones llevadas a cabo enun buque petrolero de porte bruto igual o su-perior a 20.000 toneladas entregado a más tar-
AGREGADO Nº 2 A LA DISPOSICIÓNDPAM, RE4 - Nº 01 / 2008del 21 de agosto de 2008
dar el 1º de junio de 1982, a fin de satisfacerlas prescripciones de tanques de lastre separa-do estipuladas en el Anexo I del MARPOL.De igual forma, la transformación de un bu-que existente, efectuada para satisfacer loprescripto en las Partes I, ó II del presenteAgregado, según corresponda, no se conside-rará una “transformación importante”.
2. DISPOSICIONESDE CUMPLIMIENTO
Parte I – Prescripciones relativas al do-ble casco aplicables a los buques petrolerosnuevos, de porte bruto igual o superior a600 toneladas, no alcanzados por el Conve-nio MARPOL por su ámbito de navega-ción:
2.1. A efectos de garantizar los aspectosgenerales en materia de seguridad,los buques petroleros construídos deconformidad a lo dispuesto en estaParte deberán contar con medios ade-cuados para acceder e inspeccionarlos tanques o espacios laterales y losdel doble fondo.
2.2. Los tanques de carga y de decanta-ción estarán protegidos en toda sulongitud por tanques de lastre o espa-cios que no sean tanques destinados acontener hidrocarburos y mezclasoleosas, como se indica a continua-ción:
2.2.1. Tanques o espacios laterales:Tendrán una profundidad igual a laaltura total del costado del buque o seextenderán desde la cara superior deldoble fondo hasta la cubierta más al-ta, ignorando el trancanil alomado encaso de haberlo.
Irán dispuestos de tal manera que los tan-ques de carga y de decantación queden pordentro de la línea de trazado de las planchasdel forro del costado, y en ningún caso a me-nos de la distancia “w” medida como se ilus-tra en la Figura 1, en cualquier sección trans-
versal perpendicularmente al forro del costa-do, tal como se indica a continuación:
w = 0,5 + PB / 20.000 (m), o bien,
w = 2,0 m, si este valor es menor.
Para unidades de porte bruto igual o supe-rior a 5.000 toneladas, el valor mínimo de “w”será de 1,0 m.
Para unidades de porte bruto inferior a5.000 toneladas, el valor mínimo de “w” seráde 0,76 m.
2.2.2. Tanques o espacios del doblefondo: En cualquier sección trans-versal, la profundidad de cada tanqueo espacio del doble fondo será tal quela distancia “h” entre el fondo de lostanques de carga y de decantación yla línea de trazado de las planchas delforro del fondo, medida perpendicu-larmente a dichas planchas como seilustra en la Figura 1, no sea inferiora la especificada a continuación:
2.2.2.1. Para buques de porte brutoigual o superior a 5.000 toneladas:
h = B / 15 (m), o bien,
h = 2,0 m, si este último valor es menor;el valor mínimo de “h” será de 1,0 m.
2.2.2.2. Para buques, excepto barca-zas, de porte bruto inferior a 5.000toneladas:
h = B / 15 (m); el valor mínimo de “h” se-rá de 0,76 m.
2.2.2.3. Para barcazas de porte brutoinferior a 5.000 toneladas, el valor de“h” podrá reducirse a:
h = B / 18 (m), con un valor mínimo de0,76 m.
En el caso de barcazas de porte bruto nosuperior a 2.500 toneladas, el valor de “h” noserá inferior a 0,61 m.
256
2.2.3. Zona de la curva del panto-que o en lugares en que la curva delpantoque no esté claramente defini-da: Cuando las distancias “h” y “w”
sean distintas, el valor “w” tendrá pre-ferencia en los niveles que excedan de1,5 h por encima de la línea de base,tal como se ilustra en la Figura 1.
257
Figura 1
En la zona de la curva del pantoque y en lugares donde dicha curva no esté claramente defi-nida, la línea que define los límites de los tanques de carga y de decantación será paralela al fon-do plano en los medios, como se ilustra en la Figura 2.
Figura 2
2.2.4. Capacidad total de los tanquesde lastre: En los buques petroleros paracrudos de porte bruto igual o superior a20.000 toneladas, y en los buques petro-leros para productos petrolíferos de por-te bruto igual o superior a 30.000 tonela-das, la capacidad total de los tanques la-terales, tanques del doble fondo y tan-ques de los piques de proa y popa, no se-rá inferior a la capacidad de los tanquesde lastre separado necesaria para cum-plir la siguiente prescripción:
2.2.4.1. La capacidad de los tanques delastre separado se determinará de modoque el buque pueda operar con seguridaddurante los viajes en lastre sin tener querecurrir a la utilización de los tanques decarga para lastrar con agua, salvo casosexcepcionales. No obstante, la capaci-dad mínima de los tanques de lastre se-parado será tal que, en todas las condi-ciones de lastre que puedan darse encualquier parte del viaje, incluido el bu-que vacío con lastre separado únicamen-te, puedan cumplirse las siguientes pres-cripciones relativas a los calados yasiento del buque:
a) El calado de trazado en el centro delbuque (dm), expresado en metros (sin te-ner en cuenta deformaciones del buque),no será inferior a:
dm = 2,0 + 0,02 L ;
b) Los calados en las perpendiculares deproa y popa corresponderán a los deter-minados por el calado en el centro delbuque (dm), tal como se especifica en elpárrafo precedente, con un asiento apo-pante no superior a 0,015 L; y,
c) En las unidades autopropulsadas, elcalado en la perpendicular de popa noserá nunca inferior al necesario para ga-rantizar la inmersión total de la(s) héli-ce(s).
Los tanques o espacios laterales y tan-ques del doble fondo que se utilicen pa-
ra cumplir lo prescrito en los párrafosprecedentes, irán emplazados de la ma-nera más uniforme posible a lo largo dela zona de los tanques de carga. La capa-cidad adicional de lastre separado pre-vista para reducir los esfuerzos flectoreslongitudinales en la viga-buque, elasiento, etc., podrá distribuirse por cual-quier lugar del buque.
Las condiciones de lastre separado rela-tivas a los petroleros de menos de 150metros de eslora serán sometidas a con-sideración especial.
2.2.5. Pozos de aspiración de los tan-ques de carga y de decantación: Lospozos de aspiración de los tanques decarga y de decantación podrán penetrarel doble fondo por debajo de la línea lí-mite que define la distancia “h”, a con-dición de que tales pozos sean lo más pe-queños posible y que la distancia entre elfondo del pozo y las planchas del forrodel fondo no sea inferior a 0,5 h.
2.2.6. Tuberías de lastre y de carga:Las tuberías de lastre y otras tuberías co-mo los tubos de sonda y de aireación delos tanques de lastre, no atravesarán lostanques de carga y de decantación. Lastuberías de carga y similares no atravesa-rán los tanques de lastre. Podrán excep-tuarse de esta prescripción tuberías deescasa longitud, a condición de que esténtotalmente soldadas o sean de construc-ción equivalente.
2.2.7. Se podrá prescindir de los tanqueso espacios del doble fondo prescritos enel punto 2.2.2. precedente, a condiciónde que el proyecto del petrolero sea talque la presión estática de la carga y delos vapores ejercida en las planchas delforro del fondo que constituyen la únicaseparación entre la carga y el agua enque flota el buque, no exceda de la pre-sión hidrostática exterior del agua, deter-minada mediante la fórmula siguiente:
f x hc x dc x g + 100 p < dn x da x g258
donde:fhc
dc
g
p
dn
da
Toda división horizontal que sea necesariapara satisfacer las anteriores prescripciones,estará situada a una altura sobre la línea de ba-se no inferior a B/6 ó 6 metros, si este últimovalor es menor, pero que no exceda de 0,6 D,siendo “D” el puntal de trazado en los medios.
El emplazamiento de los tanques o espa-cios laterales se ajustará a la definición delpunto 2.2.1. precedente, con la salvedad deque por debajo de un nivel situado a 1,5 h porencima de la línea de base, siendo “h” la altu-ra que se define en el punto 2.2.2. precedente.La línea que define los límites de los tanquesde carga y de decantación podrá ser verticalhasta las planchas del fondo, como se ilustraen la Figura 3.
259
1,1 (factor de seguridad);altura de la carga que esté en con-tacto con las planchas del forro delfondo, en metros;densidad máxima de la carga, enkg/m3;aceleración de la gravedad (9,81m/s2);presión máxima de tarado de laválvula de presión y vacío del tan-que de carga, en bares;calado mínimo de servicio en cual-quier condición de carga prevista,en metros; y,densidad del agua en que flota elbuque, en kg/m3
==
=
=
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=
=
Figura 3
w
w
línea de base
1,5h
2.3. En el caso de buques petroleros deporte bruto igual o superior a 20.000 to-neladas, las hipótesis de avería prescritasen las reglas pertinentes del Anexo I delMARPOL se complementarán con la si-guiente hipótesis de avería con desgarra-dura en el fondo:
2.3.1. Extensión longitudinal:
2.3.1.1. Buques de porte bruto igual osuperior a 75.000 toneladas: 0,6 L desdela perpendicular de proa; o,
2.3.1.2. Buques de porte bruto inferior a
75.000 toneladas: 0,4 L desde la perpen-dicular de proa.
2.3.2. Extensión transversal: B / 3 encualquier lugar del fondo; y,
2.3.3. Extensión vertical: Perforacióndel forro exterior.
2.4. La Prefectura podrá aceptar otrosmétodos de proyecto y construcción debuques petroleros como alternativa de lodispuesto en los puntos anteriores, acondición de que tales métodos ofrezcancomo mínimo el mismo grado de protec-ción contra la contaminación por hidro-carburos en caso de abordaje o varada.A tal fin se observarán las “DirectricesProvisionales Revisadas Para la Aproba-ción de Otros Métodos de Proyecto yConstrucción de Petroleros”, adoptadaspor el Comité de Protección del MedioMarino de la Organización Marítima In-ternacional mediante la ResoluciónMEPC.110(49), o tal como se enmiendeésta.
Parte II – Prescripciones sobre protec-ción de los fondos de la cámara de bombasde carga en caso de varada aplicables a losbuques petroleros nuevos, no alcanzadospor el Convenio MARPOL por su ámbitode navegación:
2.5. La presente Parte se aplicará a todobuque petrolero nuevo autopropulsadode porte bruto igual o superior a 5.000toneladas.
2.6. La cámara de bombas estará provis-ta de un doble fondo de modo que, encualquier sección transversal, la profun-didad de cada tanque o espacio del doblefondo será tal que la distancia “h” entreel fondo de la cámara de bombas y la lí-nea base del buque, medida perpendicu-larmente con respecto a dicha línea base,no será inferior al especificado a conti-nuación:
h = B / 15 (m) o bien,h = 2,0 m, si este valor es menor.
El valor mínimo de “h” será de 1,0 m.
2.7. En casos de diseños especiales,donde se verifique que el enchapado delfondo de las cámaras de bombas se en-cuentre por encima de la línea base a unadistancia que sea como mínimo la pres-cripta en el punto 2.6. anterior, no se re-querirá un doble fondo en la cámara debombas.
2.8. El doble fondo que protege a la cá-mara de bombas de carga puede ser unespacio vacío, un tanque de lastre, o,siempre que se verifique el cumplimien-to de las prescripciones estipuladas enlas Partes I supra, un tanque de decanta-ción o de combustible líquido o de acei-te lubricante de consumo o de mezclasoleosas proveniente del área de máqui-nas.
2.9. Los pozos de aspiración de sentinade la cámara de bombas de carga podránpenetrar el doble fondo protector por de-bajo de la línea límite que define la dis-tancia “h”, a condición de que tales po-zos sean lo más pequeños posible y quela distancia entre el fondo del pozo y lasplanchas del forro del fondo no sea infe-rior a 0,5 h.
2.10. Se permitirá el tendido de tuberíasde lastre dentro del doble fondo de la cá-mara de bombas, siempre que cualquierdaño a las tuberías no inutilice a lasbombas del buque situadas en la cámarade bombas.
2.11. No obstante lo dispuesto en lospuntos precedentes, si se demuestra me-diante métodos de cálculo específicosque la inundación de la cámara de bom-bas no inutiliza el sistema de bombeodel lastre o de la carga, no será precisoinstalar un doble fondo en dicho espacio.
260
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Buenos Aires, 6 de noviembre de 2007
VISTO
el Expediente P. cv. Nº 10.4822005 del re-gistro de la Prefectura Naval Argentina, la LeyNº 19.170 Reglamento Orgánico del RegistroNacional de Buques, el Decreto Nº 3794 del 3de mayo de 1973 y sus modificatorios, y
CONSIDERANDO:
Que el Artículo 2º de la Ley Nº 19.170, de-termina que las inscripciones, certificacionese informaciones que se soliciten, deberán abo-nar los derechos determinados por el arancelvigente al momento de la presentación por elservicio que presta ese Registro, sin excep-ción alguna.
Que resulta necesario modificar los valo-
res fijados para los aranceles a cobrar por elRegistro Nacional De Buques dependiente dela Prefectura Naval Argentina para los trámi-tes que en el mismo se sustancian.
Que asimismo, la experiencia recogida a lolargo de más de treinta (30) años de vigenciadel Decreto Nº 3794-73 y sus modificatorios,impone la necesidad de reformar y completarel texto vigente en materia de descuentos yexenciones respecto del pago de la Tasa FijaAnual por Renovación de Matrícula de bu-ques y artefactos navales.
Que mediante el Decreto Nº 3794-73 y susmodificaciones se determinó el régimen delas tasas, aranceles y exenciones aplicables alos buques y artefactos navales pertenecientesa personas físicas y jurídicas, estableciendo laTasa Fija Anual por Renovación de Matrícula(TFRM) que deben abonar los buques y arte-factos navales.
DECRETO P.E.N. Nº 1588-07:REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
Régimen de las tasas, aranceles y exenciones aplicables a los buquesy artefactos navales pertenecientes a personas físicas y jurídicas,
estableciendo la Tasa Fija Anual que deben abonarpor Renovación de Matrícula (TFRM). Certificaciones.Disposiciones. Inscripciones. Exenciones. Prescripción.
Mediante la promulgación del Decreto PEN Nº 1528-07 se adecua el régimen de ta-sas, aranceles y exenciones aplicables a los buques y artefactos navales pertenecientes apersonas físicas y jurídicas, estableciendo la Tasa Fija Anual que deben abonar por ins-cripciones en la Matrícula Nacional, renovación de matrícula (TFRM), certificaciones,disposiciones, exenciones y/o prescripción a través del Registro Nacional de Buques,cualquiera sea su naturaleza, así como las inscripciones en la Matrícula Nacional quese efectúen en las Dependencias Jurisdiccionales de la Prefectura Naval Argentina, que-dando sujetas al pago de las tasas que prescribe este Decreto.
Asimismo, este instrumento aclara debidamente las formas en que se deducirán losporcentuales a abonar en concepto de tasa, como también sobre el monto se calcularánlos derechos de todas las operaciones comprendidas en el acto, el interés por mora.
Este Decreto deroga su similar Nº 3794-73 y modificatorias.
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Que por Decreto Nº 3644 del 19 de no-viembre de 1984, se redujo el interés punito-rio previsto por falta de pago en término de laTasa Fija Anual por Renovación de Matrícula(TFRM), fijándolo en un dos por ciento (2%)mensual no acumulativo, hasta un máximo delciento veinte por ciento (120%); por últimocomo consecuencia del Decreto Nº 1453 del30 de julio de 1990, que autorizó a actualizarel valor de la unidad en forma mensual, semodificó nuevamente el monto de la tasa.
Que resulta necesario clarificar, la aplica-ción de la prescripción liberatoria para la obli-gación de pago de las Tasas Fijas Anuales porRenovación de Matrícula, de conformidadcon el artículo 4027, inciso 3), del Código Ci-vil.
Que han tomado debida intervención laAsesoría Jurídica de la Prefectura Naval Ar-gentina y la Dirección General de Asuntos Ju-rídicos del Ministerio del Interior.
Que el presente acto se dicta en uso de lasatribuciones conferidas por el Artículo 99 in-cisos 1) y 2) de la Constitución Nacional.
Por ello, el Presidente de la Nación Argen-tina DECRETA:
Artículo 1º:
Las inscripciones y certificaciones en elRegistro Nacional de Buques, cualquiera seasu naturaleza, así como las inscripciones en laMatrícula Nacional que se efectúen en las De-pendencias Jurisdiccionales de la PrefecturaNaval Argentina, estarán sujetas al pago de lastasas que prescribe el presente Decreto. Elproducido de éstas ingresará en la “CuentaBNA Nº 263586 M.INT. 30380 PNA Recau-dadora FF. 13” o la que legalmente se desig-ne en un futuro. Inscripciones y anotacionesen el Registro Nacional de Buques.
Artículo 2º:
Abonarán una tasa proporcional del:a) uno por mil (1‰), toda inscripción de
títulos, actos o contratos y toda otra cla-se de anotación en el Registro, que noesté gravada por este arancel con unatasa especial.
b) cero cincuenta por mil (0,50‰), todainscripción de hipoteca.
c) cero veinticinco por mil (0,25‰):
I) La cancelación de las inscripcionesde buques y artefactos navales en laMatrícula Nacional, calculado sobre elvalor de los mismos; y
II) La cesión de créditos hipotecarios.
En ningún caso la tasa a ingresar porlos actos que grava este Artículo serámenor a la indicada en el Artículo 9º.
Artículo 3º:
Los derechos se calcularán sobre el montode todas las operaciones comprendidas en elacto o contrato o de los buques o artefactosnavales, derechos reales y obligaciones cuyainscripción o anotación se requieran.
Cuando los actos o contratos no establez-can el monto de la operación, la tasa se calcu-lará sobre el valor del buque o artefacto naval,que de ser necesario, será determinado de ofi-cio y a ese sólo efecto por la Prefectura NavalArgentina, sin necesidad de inspección, la quelo fijará en forma aproximada y de acuerdo asu fecha de construcción y características.
En los casos de ejecución sucesiva, pagosperiódicos u otros análogos, la tasa se aplica-rá sobre el valor total correspondiente a todasu duración.
Cuando la duración no esté prevista, secalculará como si el plazo fuera de dos (2)años.
Las obligaciones sujetas a condición seconsiderarán a los efectos de las tasas comopuras y simples.
Artículo 4º:
Los derechos correspondientes a las ins-cripciones de dominio comprendidas en lasdeclaratorias de herederos o testamentos de-clarados válidos que cumplan la misma fina-lidad, se liquidarán sobre la valuación que re-sulte del juicio sucesorio.
Los derechos correspondientes a las ins-
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cripciones de créditos hipotecarios, en losmismos casos, se liquidarán sobre el valor delos créditos cuya inscripción se solicita.
Al presentarse la cuenta peticionaria o eltestimonio de las hijuelas, se abonará la dife-rencia en más que resulte entre los derechosque deban abonarse por cada heredero, con-forme el valor asignado a los bienes en el jui-cio sucesorio o de acuerdo al en la partición,el que sea mayor.
En caso de presentación simultánea de lacuenta particionaria o del testimonio de lasrespectivas hijuelas y de la declaratoria de he-rederos, el derecho a percibir se calculará enla forma establecida en el párrafo anterior.
Artículo 5º:
Todos aquellos actos, tramitaciones o ser-vicios que no estén alcanzados por la tasa pro-porcional, abonarán una tasa fija conforme loestablecido en los artículos siguientes.
Artículo 6º:
Las tasas fijas a abonar por los interesa-dos, resultarán de multiplicar el índice asigna-do a cada trámite por el valor unidad.
Artículo 7º:
Se fija el valor unidad en la suma de pesosuno ($ 1,00), que entrará en vigencia a partirdel ejercicio fiscal siguiente a la fecha deaprobación del presente.
Artículo 8º:
El valor unidad establecido en el artículoprecedente podrá ser modificado por el Prefec-to Nacional Naval, mediante disposición fun-dada, cuando las circunstancias fácticas loaconsejen. Dicha modificación no podrá exce-der de la variación del peso argentino oro, cal-culada desde la fecha del último incremento.
Artículo 9º:
Se fija un índice cincuenta (50) para la ta-sa mínima establecida en el artículo 2º “in fi-ne”.
Artículo 10º:
La inscripción de buques y artefactos na-vales en la Matrícula Nacional, abonará la ta-sa establecida en el artículo 2º y además, porrenovación de matrícula, para el período 1º deenero al 31 de diciembre de cada año, una ta-sa fija anual conforme su porte y destino, deacuerdo a los índices que a continuación seestablecen:
a) En el Registro Especial de Yates: dos to-neladas (2 t.): índice doscientos cin-cuenta (250); tres y cuatro toneladas (3y 4 t.): índice trescientos cincuenta(350); cinco y seis toneladas (5 y 6 t.):índice quinientos (500); siete a nuevetoneladas (7 a 9 t.): índice setecientoscincuenta (750); diez a quince toneladas(10 a 15 t.): índice un mil (1000); dieci-séis a veinte toneladas (16 a 20 t.): índi-ce un mil quinientos (1500); veintiunatoneladas (21 t.) o más: índice tres mil(3000).
b) En la matrícula mercante nacional dos aseis toneladas (2 a 6 t.): índice cien(100); siete a veinte toneladas (7 a 20 t.):índice trescientos (300); veintiuna a cin-cuenta toneladas (21 a 50 t.): índice se-tecientos cincuenta (750); cincuenta yuna a cien toneladas (51 a 100 t.): índiceun mil (1000); ciento una a quinientastoneladas (101 a 500 t.): índice un milquinientos (1500); quinientas una a unmil toneladas (501 a 1000 t.): índice tresmil (3000); un mil una a un mil quinien-tas toneladas (1001 a 1500 t.): índicecuatro mil ochocientos (4800); un milquinientas una a dos mil toneladas (1501a 2000 t.): índice siete mil doscientos(7200); dos mil una a cinco mil tonela-das (2001 a 5000 t.): índice nueve mil(9000); cinco mil una toneladas (5001t.) o más: índice doce mil (12.000).La tasa establecida en el presente artí-culo se abonará en dos (2) cuotas, la pri-mera con vencimiento el 30 de abril, se-senta por ciento (60%) del emolumentoy la segunda el 31 de octubre de cadaaño calendario, el cuarenta por ciento(40%) restante y se liquidará sobre lostonelajes de arqueo total.
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Asimismo se emitirá una (1) cuota totaldel cien por ciento (100%), opcional,para un solo pago anual, cuyo venci-miento operará el 30 de abril.I) Para los buques y artefactos navalesinscriptos en el Registro Especial de Ya-tes y en los Registros Jurisdiccionales,que acrediten una antigüedad desde suinscripción en la Matrícula Nacionalque oscile entre los diez (10) y dieci-nueve (19) años, la tasa será equivalen-te al ochenta por ciento (80%) de la ta-sa establecida en el presente artículo.II) Para los que acrediten una antigüe-dad desde su inscripción en la Matrícu-la Nacional que oscile entre los veinte(20) y los veintinueve (29) años, la tasaserá equivalente al sesenta y cinco porciento (65%), de la establecida por elpresente artículo.III) La tasa será equivalente al cincuentapor ciento (50%), de la establecida en elpresente artículo en los siguientes casos:a) Las que acrediten una antigüedaddesde su inscripción en la MatrículaNacional de treinta (30) años o más.b) Los buques deportivos y los dedica-dos exclusivamente a la competencia demotonáutica que se encuentren inscrip-tos en el Registro Especial de Yates y enlos Registros Jurisdiccionales que acre-diten fehacientemente su participacióndurante el año calendario anterior, enregatas internacionales, nacionales o in-terclubes, conforme los requerimientosque a tal efecto formule la autoridad deaplicación. La fecha tope para la pre-sentación de las constancias pertinentesserá el 31 de diciembre de cada año, sinque este beneficio pueda ser aplicadocon retroactividad.
c) Los buques inscriptos en el Registro Es-pecial de Yates bajo la arboladura vele-ro, de dos toneladas (2 t.) o más de ar-queo total.Los propietarios podrán acceder sola-mente a uno de los beneficios a la vez,no pudiendo superponer o sumar des-cuentos.La autoridad de aplicación establecerálos alcances y requisitos necesarios pa-
ra acceder a los beneficios descriptos eneste artículo.
Artículo 11º:
La falta de pago de la tasa por renovaciónde matrícula dentro de los plazos establecidossegún lo previsto en el artículo precedente,implicará la mora de pleno derecho.
En este caso, corresponderá la aplicaciónde un interés punitorio del dos por ciento(2%) mensual no acumulativo, hasta un máxi-mo del ciento veinte por ciento (120%). Di-cho interés se liquidará sobre el monto de lamencionada tasa actualizada de acuerdo a lalegislación aplicable.
Asimismo, se dispondrá la prohibición denavegar del buque o artefacto naval y se pro-moverá la ejecución fiscal pertinente, para locual será título ejecutivo la certificación ema-nada del Director de Administración Finan-ciera de la Prefectura Naval Argentina o quienlo reemplace.
Dichas certificaciones deberán ser emiti-das cuando el monto a reclamar lo justifique yantes de que se produzca la prescripción de ladeuda.
Artículo 12º:
Abonarán una tasa fija de acuerdo al índi-ce asignado los siguientes trámites:
a) Índice sesenta (60): La sustitución delbien u objeto de la garantía del crédito.
b) Índice treinta (30):I) Las inscripciones en cada registro deun acto o contrato que por su naturalezano tenga precio o al cual no se le puedaasignar valor.II) La toma de razón de algún título ocontrato que tenga algún gravamen yainscripto en el Registro respectivo queel adquirente toma a su cargo sin perjui-cio de la tasa establecida para el contra-to principal.III) Cada anotación que se efectúe en elprotocolo de los registros de propiedad,embargo, hipoteca, prenda e inhibiciónque no altere lo sustancial del acto prin-cipal ya inscripto o que se inscriban si-multáneamente.
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IV) Los levantamientos de medidas cau-telares.V) Las cancelaciones totales o parcialesde hipotecas o prendas.
CERTIFICACIONES OTORGADAS
Artículo 13º:
Se le asigna un índice veinte (20) a la tasafija que corresponda abonar por las certifica-ciones que a pedido de parte interesada o deoficio como trámite previo a la solicitud for-mulada, expida el Registro Nacional De Bu-ques.
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 14º:
El arancel previsto en el presente Decretoes aplicable respecto de las inscripciones ocertificaciones que se refieran, sin excepción,a todos los buques o artefactos navales ins-criptos en las distintas agrupaciones de la Ma-trícula Nacional: 1º Agrupación; 2º Agrupa-ción; 3º Agrupación y Registro Especial deYates.
Artículo 15º:
Los derechos se abonarán previamente a lapresentación del expediente en la mesa de en-tradas de la Prefectura Naval Argentina, a cu-yo efecto deberá hacerse constar en toda soli-citud o mandamiento la clase de trámite, me-dida, acto o contrato que se realice y su valoro las razones que imposibiliten fijarlo.
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires,la solicitud o mandamiento será presentada alRegistro Nacional de Buques para su visacióny determinación del arancel correspondiente.Una vez determinado, el interesado abonará elderecho en la Oficina de Contaduría designa-da por la autoridad de aplicación.
Con la constancia del pago respectivo en laactuación y comprobante para el interesado, ala solicitud o mandamiento se le asignará unnúmero de expediente por la Secretaría Gene-
ral de la Prefectura Naval Argentina.En el resto del país, el arancel es percibido
por la Dependencia Jurisdiccional intervi-niente de la Prefectura Naval Argentina, deacuerdo a las normas reglamentarias.
INSCRIPCIONES EN LA MATRÍCULANACIONAL CORRESPONDIENTES ALOS REGISTROS JURISDICCIONALESLLEVADOS POR LAS DEPENDENCIASDE LA PREFECTURA NAVALARGENTINA.
Artículo 16º:
Se le asigna un índice cuarenta (40) a la ta-sa fija que corresponde abonar por la matricu-lación de buques o artefactos navales no des-tinados a realizar actos de comercio y que sonutilizados única y exclusivamente con finesdeportivos y/o recreativos que deban ser ins-criptos en los registros de matrícula llevadospor las Dependencias Jurisdiccionales.
Para buques inscriptos en estos registrosserá de aplicación lo establecido en el Artícu-lo 10, apartado I) del presente.
Artículo 17º:
Se le asigna un índice doscientos (200) a laTasa Fija Anual por renovación de matrículaque corresponde abonar a todos los buques oartefactos navales que se hallen matriculadosen las Dependencias Jurisdiccionales.
Artículo 18º:
Los índices indicados en los dos artículosprecedentes también le son asignados a las ta-sas que correspondan abonar por matricula-ción o renovación de matrícula de buques yartefactos navales cuya inscripción en los Re-gistros Jurisdiccionales Exclusivos sea solici-tada voluntariamente por sus propietarios.
Artículo 19º:
El plazo para el pago de la Tasa Fija Anualserá el determinado en el artículo 10º y su in-cumplimiento dará lugar a la aplicación delartículo 11º del presente Decreto.
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Artículo 20º:
Se le asigna un índice veinte (20) a la tasaque corresponde abonar por la expedición deduplicados, triplicados, etc., de certificadosde matrícula, que expidan los Registros Juris-diccionales, las anotaciones de cambio de pro-pietario, de nombre, de características y demotor, las eliminaciones de los buques y arte-factos navales que se efectúen en los registrosde matrícula llevados por las DependenciasJurisdiccionales y las inscripciones en otrosRegistros Jurisdiccionales.
Artículo 21º:
Los montos percibidos por los conceptosmencionados en los artículos 11º, 16º, 17º, 18ºy 20º del presente, serán girados directamentepor las Dependencias Jurisdiccionales a la Di-rección de Administración Financiera de laPrefectura Naval Argentina en la forma quedetermine la reglamentación.
EXENCIONES
Artículo 22º:
Se exceptúa del pago de los aranceles esta-blecidos en el presente Decreto a:
a) Todas las actuaciones del Estado Nacio-nal, Estados Provinciales o Municipa-les, en el ejercicio del Poder Público.
b) Todas las actuaciones correspondientesa buques o artefactos navales que co-rrespondan ser inscriptos en la Matrícu-la Nacional llevada por las Dependen-cias Jurisdiccionales, que cumplan lossiguientes extremos:I) Las propulsadas únicas y exclusiva-mente a vela, sin alojamiento interno.II) Las embarcaciones que sean utiliza-das para la actividad laboral o que vin-culen, como único medio, a los habitan-tes de las islas. En este caso, el benefi-cio comprenderá a una sola embarca-ción por grupo familiar o propietario,sin acumular.
c) Las embarcaciones de propiedad de clu-bes náuticos destinados a la enseñanzade la navegación a vela, o de apoyo a la
navegación náutico-deportiva.d) Las embarcaciones de propiedad de es-
cuelas, cooperadoras escolares e institu-ciones benéficas privadas.
e) Embarcaciones de propiedad de la Igle-sia Católica Apostólica Romana u otroscredos oficialmente reconocidos por elEstado Nacional.
f) Todas las actuaciones promovidas pordiplomáticos extranjeros acreditadosante el Gobierno Nacional, cuando exis-ta reciprocidad.
Respecto de las embarcaciones encuadra-das el inciso b), apartado II), la condición pa-ra la excepción deberá revalidarse anualmen-te.
En todos los casos, la Prefectura Naval Ar-gentina establecerá los alcances y requisitosnecesarios para acceder a las excepcionesmencionadas precedentemente.
PRESCRIPCIÓN
Artículo 23º:
La acción para la persecución del cobro delas Tasas Fijas Anuales por Renovación deMatrícula prescribe luego de transcurridoscinco (5) años calendarios posteriores a aquélen el que debieron ser abonadas, de conformi-dad con el artículo 4027, inciso 3), del Códi-go Civil.
Artículo 24º:
El término de la prescripción comenzará acorrer a partir del 1º de enero siguiente al añoen que se haya producido la mora.
Artículo 25º:
Derógase el Decreto Nº 3794 del 3 de ma-yo de 1973 y sus modificatorios.
Artículo 26º:
Comuníquese, publíquese, dése a la Direc-ción Nacional del Registro Oficial y archíve-se. Kirchner. — Alberto A. Fernández. — Aní-bal D. Fernández.
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DECLÁRASE LA CADUCIDAD DE LOSCERTIFICADOS DE DESRATIZACIÓNO EXENCIÓN DE DESRATIZACIÓNPARA LA SANIDAD A BORDODE BUQUES DE TRÁNSITOINTERNACIONAL, EMITIDOSHASTA EL 14 DE DICIEMBRE DE 2007.NUEVOS MODELOSDE CERTIFICADOS.
Buenos Aires, 14 de diciembre de 2007
VISTOel expediente Nº 2002-9938-07-0 del re-
gistro del Ministerio de Salud y el Reglamen-to Sanitario Internacional (2005) —RSI—, y
CONSIDERANDO:
Que, en el año 2007 ha entrado en vigen-cia el Reglamento Sanitario Internacional —RSI— (2005), aprobado por la 58ª AsambleaMundial de la Salud según lo establecido en elartículo 59, inciso 2, de la Resolución Nº 58/3de la Asamblea General de las Naciones Uni-das.
Que, el mismo Documento Internacionalen su artículo 39, establece las condiciones yplazos de emisión y vigencia de los nuevosmodelos de Certificados de Sanidad a Bordode una Embarcación.
Que, la Organización Mundial De La Sa-lud —OMS— ha dispuesto que los Certifica-dos de Desratización o Exención de Desrati-zación que se expedían conforme a lo estable-cido en el Reglamento Sanitario Internacional—RSI— (1969), que garantizaban las condi-
RESOLUCIÓN Nº 2-07MINISTERIO DE SALUD
La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha dispuesto la caducidad de los Cer-tificados de Desratización o Exención de Desratización para la sanidad a bordo de bu-ques de tránsito internacional, emitidos hasta el 14 de diciembre de 2007, por la Direc-ción Nacional de Registro, Fiscalización y Sanidad de Fronteras.
Los que serán reemplazados por los “Certificados de Control de Sanidad a Bordo” olos “Certificados de Exención del Control de Sanidad a Bordo”.
Consecuentemente con ello la Sra. Ministra de Salud Lic. María Graciela Ocaña hafirmado la Resolución Nº 207, por los que se dispone la entrada en vigencia de los nue-vos documentos.
Aquellos Certificados de Desratización que fueron emitidos entre el 15 de junio y el14 de diciembre de 2007, serán reemplazados por los nuevos certificados por el tiempofaltante a su vencimiento (6 meses a partir de su emisión) sin costo.
Los nuevos certificados están numerados por duplicado, el original se entrega al Ca-pitán del buque y todos los duplicados deberán ser archivos en la Unidad Sanitaria emi-sora, informando mensualmente a la Dirección Nacional de Registro, Fiscalización y Sa-nidad de Fronteras sobre el grado de cumplimiento de esta Resolución, pagos por la emi-sión de nuevos certificados, certificados de desratización que fueran reemplazados (tiem-po, y Nº del certificado reemplazado).
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ciones sanitarias y permitían el libre tránsitode los buques de toda bandera para su navega-ción en aguas jurisdiccionales Argentinas eInternacionales, caducan el 14 de diciembrede 2007, según se desprende de lo informadopor el Titular de la Dirección Nacional de Re-gistro, Fiscalización y Sanidad de Fronteras.
Que, tales certificados deben ser reempla-zados y aprobados por los modelos estableci-dos en el Anexo III del actualmente vigenteReglamento.
Que, respecto de los certificados previstosen el Anexo III del RSI, habida cuenta de laimportancia de garantizar simultáneamente ellibre tránsito naviero y la sanidad de la pobla-ción en general, resulta importante determinarsu emisión con vigencia por el tiempo faltan-te hasta el cumplimiento efectivo de los pla-zos establecidos para el caso, a saber: seis (6)meses de validez, ello conforme surge del RSI(2005), y como fuera acordado en la reuniónSubregional propiciada por la OMS-OPS losdías 3 al 5 de diciembre del año en curso, enla Ciudad de México, para el tratamiento delos temas en cuestión.
Que, en la citada reunión se reafirmó lapotestad de cada Estado Parte para el cobro delas tasas por el reemplazo de los certificadosemitidos y aún vigentes, en los supuestos enque la Autoridad Sanitaria Federal haya expe-dido Certificados de Desratización / Exenciónde Desratización, con posterioridad al 15 dejunio de 2007, fecha de entrada en vigenciadel RSI (2005).
Que, se estima conveniente que la Direc-ción Nacional de Registro, Fiscalización y Sa-nidad de Fronteras, como órgano de aplica-ción directa de las condiciones sanitarias esta-blecidas en el citado Reglamento, quede fa-cultada a adoptar los recaudos necesarios pa-ra la resolución de aquellos casos que se en-cuentren comprendidos en los supuestos des-criptos en el Considerando anterior.
Que, por otra parte, corresponde aprobarlos nuevos formularios previstos en los Ane-xos III, VI, VIII y IX del RSI, considerandolas condiciones y disposiciones en ellos esta-blecidos, disponiéndose que a excepción deaquellos previstos en el Anexo III, los restan-tes certificados podrán entrar en vigencia enel más breve plazo posible.
Que la Dirección General de Asuntos Jurí-dicos ha tomado la intervención que le com-pete.
Que la presente medida se dicta en virtudde las facultades establecidas en la Ley de Mi-nisterios Nº 26.338.
Por ello, la Ministra de Salud RESUELVE:
Artículo 1º:
Declárase la caducidad de los Certificadosde Desratización o Exención de Desratizaciónpara la sanidad a bordo de buques de tránsitointernacional, emitidos hasta el 14 de diciem-bre de 2007, por la Dirección Nacional deRegistro, Fiscalización y Sanidad de Fronte-ras.
Artículo 2º:
Apruébense los modelos de certificado deexención del control de sanidad a bordo / cer-tificado de control de sanidad a bordo y elapéndice del modelo de certificado de exen-ción del control de sanidad a bordo/ certifi-cado de control de sanidad a bordo, que co-mo Anexo I forma parte integrante de la pre-sente.
Artículo 3º:
Los Certificados de Desratización o Exen-ción de Desratización, comprendidos en el ar-tículo 1º, que hubieran sido emitidos entreel 15 de junio y el 14 de diciembre de 2007serán reemplazados sin cargo para los particu-lares solicitantes y por el período faltante quecorresponde a la vigencia de seis (6) meses,computada desde la fecha de su emisión, fa-cultándose al Titular de la Dirección Nacionalde Registro, Fiscalización y Sanidad de Fron-teras a adoptar los recaudos necesarios paragarantizar el libre tránsito internacional y lasanidad de la población en general.
Artículo 4º:
Apruébase el Modelo de Certificado Inter-nacional de Vacunación o Profilaxis, que for-ma parte de la presente como Anexo II.
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Artículo 5º:
Apruébase el Modelo de Declaración Ma-rítima de Sanidad y la Planilla Adjunta al Mo-delo de Declaración Marítima de Sanidad, quecomo Anexo III forma parte integrante de lapresente.
Artículo 6º:
Apruébase el Parte Sanitario de la Decla-ración General de Aeronave, que como AnexoIV forma parte integrante de la presente.
Artículo 7º:
Los modelos que se aprueban por los artí-
culos 3º, 4º, 5º y 6º de la presente deberán serpuestos en vigencia en el más breve plazo po-sible, instruyéndose a tales efectos a las áreascompetentes para que instrumenten los recau-dos pertinentes a esos fines.
Artículo 8º:
Regístrese, publíquese, comuníquese, désea la Dirección Nacional del Registro Oficial,cumplido, archívese. — María G. Ocaña.
Aclaración:Los modelos de Certificados enunciados
por los Artículos 3º, 4º, 5º y 6º de la presenteResolución pueden ser consultados en el sitiowww.infoleg.gov.ar.
270
Iguazú, 3 de diciembre de 2007
VISTOlo solicitado por la Srta. Mariela Rosario
Bauzá, en la nota obrante a fojas cabeza por elcual solicita autorización para realizar un ser-vicio combinado con navegación desde el Pa-raje (Santuario Santa María del Iguazú) km.9,5 del Río Iguazú hasta la confluencia con elRío Paraná con destino final el Puerto Local,y
CONSIDERANDO:Que la navegación se realizará con las em-
barcaciones L/P “Vanessa I” (01166-M),“Vanessa II” (01168-M), “Vanessa III”(01169-M) y “Vanessa IV” (01266-M), cuyadotación de seguridad para cada una de lasembarcaciones están compuesta por un (1)Patrón Motorista Profesional de Tercera Espe-cial.
Que por Disposición Nº 05-2007 el Direc-tor General de Vías Navegables Puertos yObras Hidroeléctricas de la Provincia de Mi-
siones, autorizó a la Srta. Bauzá a realizar pa-seos turísticos por el Río Iguazú, del km. 0 alkm. 5, y sobre el Río Paraná desde el km.1927 al km. 1840.
Que por otra parte, la presente travesía es-taría encuadrada en la Disposición RPOL, 008Nº 01-03 “Condiciones de seguridad de em-barcaciones con servicios especiales para eldesarrollo de actividades recreativas, guíade pesca, turismo aventura, ecoturismo y/oafines”, en su punto 6 Casos particulares, aefectos de considerar las exigencias del caso,en virtud de que las embarcaciones Vanessa I,II, III y IV, no están matriculadas en el Regis-tro Especial de Yate, pero sí en el Registro Na-cional de Buques - Segunda Agrupación.
Que en la zona a navegar no existen peli-gros u obstáculos para la navegación.
Que el presente servicio se desarrollarácon dos (2) salidas diarias con una duraciónaproximadamente una (1) hora.
Que el personal que tripulará las embarca-ciones, es idóneo y se encuentra familiarizadocon los conocimientos del arte marinero ya
DISPOSICIÓN IGUA, RB6 - Nº 15-07
Autorización para realizar paseos turísticos.
A través del dictado de esta Disposición se autorizó a realizar paseos turísticos a lasembarcaciones “Vanessa I” (01166-M), “Vanessa II” (01168-M), “Vanessa III” (01169-M) y “Vanessa IV” (01266-M), por el Río Iguazú, desde el km. 0 al km. 5 y sobre el RíoParaná desde el km. 1927 al km. 1840; acorde a la Disposición Nº 05-2007 del DirectorGeneral de Vías Navegables, Puertos y Obras Hidroeléctricas de la Provincia de Misio-nes, por la que se autoriza a realizar paseos turísticos en los referidos tramos del RíoIguazú y del Río Paraná, estableciéndose a tal fin, diversas pautas que hacen a la segu-ridad de la navegación, prevención de la contaminación y la salvaguarda de las vidas enel agua, verificándose el cumplimiento por parte de la empresa recurrente de la Dispo-sición RPOL, 008 Nº 01-03 “Condiciones de seguridad de embarcaciones con serviciosespeciales para el desarrollo de actividades recreativas, guía de pesca, turismo aventura,ecoturismo y/o afines”, en su parte pertinente.
271
que posee la habilitación de Patrón MotoristaProfesional de Tercera Especial.
Que la empresa se encuentra inscriptaacorde leyes vigentes en materia comercial yposee un Armador habilitado por la P.N.A.
Que conforme el artículo 5º de la Ley Ge-neral de la Prefectura Naval Argentina, el Ar-tículo 89 de la Ley de la Navegación Nº20.094 y teniendo en cuenta lo tipificado en elArtículo 301.0402 —último párrafo— del Ré-gimen de la Navegación Marítima, Fluvial yLacustre (REGINAVE), es facultad de estaAutoridad dictar normas relativas a la navega-ción en zonas especiales.
Por ello, el Jefe de la Prefectura IguazúDISPONE:
Artículo 1º:
Autorizar a la Srta. Mariela Rosario BauzáD.N.I. 25.877.805 a operar con las embarca-ciones “Vanessa I” (01166-M), “Vanessa II”(01168-M), “Vanessa III” (01169-M) y “Va-nessa IV” (01266-M), a realizar paseos turís-ticos denominados “Yguazú Extreme” por elRío Iguazú, del km. 0 al km. 5 con punto deinicio desde el Paraje (Santuario Santa Maríadel Iguazú) y sobre el Río Paraná desde el km.1927 al km. 1840, bajo las siguientes condi-ciones de seguridad:
1.1. Se prohibe que las personas que rea-lizan estos paseos turísticos tengan laopción de práctica de natación, envirtud que en esta zona debido a lascaracterísticas propias, no hay zonashabilitadas para la natación.
1.2. Colocar carteles con detalle de la ca-pacidad de personas que puede trans-portar cada embarcación.
1.3. Colocar los respectivos receptáculospara residuos con los rótulos que co-rresponda acorde plan que poseeaprobado.
1.4. Al momento de zarpar instruirán a laspersonas embarcadas sobre cuál seráel rol o función a cumplir por cadauno de ellos en cada caso de emer-gencia y promoverá la realización deprácticas sorpresivas para evaluar laasimilación de los conocimientos
brindados.1.5. Prevención de la Contaminación: las
embarcaciones cumplirán con lo queprescribe la Ordenanza Nº 4-98(DPAM) “Normas para la Preven-ción de la Contaminación de lasAguas Provenientes de Embarcacio-nes Deportivas y de Placer”.
Artículo 2º:
Equipamiento de seguridad: Además delos exigidos por Disposición IGUA-RB6 Nº18-05, deberá estar equipada con los siguien-tes elementos:
2.1. Instrumental Náutico: un (1) AnteojoPrismático de 7 x 50, una (1) linternade mano estanca con destellador, Re-ceptor de Radio AM/FM.
2.2. Publicaciones: Manual de Procedi-mientos Radiotelefónicos.
2.3. Elementos de Señalización: Bocina oSilbato Mecánico (puede ser reem-plazado por cualquier tipo de bocinao silbato).
2.4. Dispositivos Salvavidas: Aros Salva-vidas con driza flotante, dos (2) Ben-galas de Mano Roja, Bichero (podráser reemplazado por una (1) Pala -Bichero), Chalecos Salvavidas del ti-po “Solas” para Adultos para el cienpor cien (100%) de los pasajeros,Chalecos Salvavidas del Tipo “So-las” para Niños (se dispondrá de cha-lecos salvavidas para niños en em-barque en cada viaje, independiente-mente de la cantidad de chalecosadultos exigidos). Espejo de manopara señales.
2.5. Dispositivos de Lucha Contra la Inun-dación: Las embarcaciones estaránequipadas con al menos una (1)Bomba de achique de accionamientomecánico de capacidad adecuada yuna (1) Bomba de emergencia quepodrá ser manual.
2.6. Elementos de Amarre, Fondeo y Re-molque: Las embarcaciones estaránequipadas con elementos de amarre,remolque y fondeo adecuado a su ta-maño y tipo de navegación.
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Artículo 3º:
Comunicaciones: Las embarcaciones con-tarán con equipo de comunicaciones que per-mita mantener un enlace permanente en loscanales de trabajo y de emergencia, con la Es-tación Costera L8C de esta Dependencia.
Artículo 4º:
Requisitos administrativos: La solicitantedeberá adjuntar fotocopia de los Certificadosde Matrículas de las embarcaciones.
4.1. Habilitación Comercial: La solicitan-te será responsable del cumplimientoen cuanto a las habilitaciones exigi-das por las leyes respectivas, será res-ponsable también de cumplir deacuerdo a su domicilio legal, con elordenamiento provincial y municipalque resulte aplicable para ejercer unaactividad comercial (entregar fotoco-pia autenticada).
4.2. Aspectos Impositivos, Laborales yProvisionales: La solicitante será res-ponsable del cumplimiento de lasexigencias impositivas, laborales yprovisionales establecidas por las au-toridades competentes que la activi-dad comercial a ejercer impone. Asi-mismo de cumplir de acuerdo a sudomicilio legal, con las exigenciasimpositivas que resulten aplicablesen el ámbito provincial y municipal.
Artículo 5º:
Régimen de despacho: En virtud de quelas embarcaciones están exentas de efectuardespacho por el tipo de navegación que reali-zará, comunicarán a esta Dependencia, víaSMM (Servicio Móvil Marítimo), la zarpada,el posible derrotero y la hora estimada de arri-bo, nombre, apellido y titulación del respon-sable a cargo, nombre y apellido y titulación
de los tripulantes y nombre y apellido de laspersonas embarcadas.
Artículo 6º:
Los responsables de las embarcacionesafectada al servicio mencionado (Patrones)deberán navegar prestando especial atenciónen la visualización temprana de posibles obs-táculos (bajos fondos, raigones, árboles, etc.),a los efectos de evitar colisiones y/u otros in-convenientes que pudieran suscitarse, debien-do hacerlo dentro de los parámetros de segu-ridad estipulados para el servicio que se brin-da y en las condiciones hidrometeorológicasfavorables, debiendo la empresa arbitrar lasmedidas de seguridad de la navegación nece-sarias tendientes a brindar un servicio seguropara los usuarios y la navegación.
Artículo 7º:
La empresa evaluará las condiciones hídri-cas y climatológicas en los aspectos de noafectar la seguridad de las personas y de losbienes, antes o durante el desarrollo del servi-cio, debiendo en caso de ser necesario solici-tar la asistencia de personal idóneo de la Pre-fectura para la toma de decisiones relacionadoa la seguridad de la navegación.
Artículo 8º:
Independientemente de lo establecido pre-cedentemente, esta Autoridad suspenderá elservicio cuando considere que las condicioneshidrometeorológicas sean desfavorables ypuedan resentir la seguridad de la navegacióno pudiera poner en peligro a las personastransportadas.
Artículo 9º:
De forma. Firmado: Salvador HoracioZaracho (PP), Jefe Prefectura Iguazú.
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San Javier, 19 de noviembre de 2007
VISTOel presente Expediente, y;
CONSIDERANDO:Que se convocó a los Armadores y Patro-
nes de las embarcaciones que operan entre lospuertos Panambí (Argentina) y Veracruz (Re-pública Federativa del Brasil), a los fines deestablecer la operatoria portuaria.
Que acorde experiencias de los causantes,se estableció la operatividad de lanchas y bal-sas en alturas mínimas y máximas del RíoUruguay que se registre en el hidrómetro lo-cal, como así también se acordó la interrup-ción del servicio cuando se registren nieblas,vientos fuertes, tormentas u otros fenómenosmeteorológicos, labrándose en la oportunidadel Acta de Acuerdo respectivo.
Que si bien el sector carece de actividadnavegatoria longitudinal – considerándose nonavegable, existen embarcaciones comercia-
les (balsas y lanchas) que efectúan el trans-porte fluvial internacional (transversal fronte-rizo) transportándose pasajeros y vehículosentre ambas márgenes.
Que es necesario dictar disposiciones decarácter permanente a los fines de brindar se-guridad en la navegación, reglamentándoselas condiciones de operatividad.
Que el artículo 5º inciso a) puntos 1 y 2 dela Ley General de la Prefectura Naval Argen-tina Nº 18.398 concordantes con los artículos32 º, 34 º y 39 º de la Ley de la Navegación Nº20.094, establece que esta Autoridad Maríti-ma regulará todo lo relativo a la seguridad dela navegación y dictará las disposiciones res-pectivas.
Que los artículos 301.0402 y 302.0206 delRégimen de la Navegación Marítima, Fluvialy Lacustre (REGINAVE) aprobado por De-creto 4516-73 y sus modificatorias, estableceque la Prefectura advertirá y dará directivassobre los aspectos particulares para determi-nadas zonas tendientes al ordenamiento del
CONDICIONES DE OPERATIVIDADEN JURISDICCIÓN
DE LA PREFECTURA SAN JAVIER
Teniendo en cuenta las embarcaciones que operan entre los puertos Panambí (Argen-tina) y Veracruz (R. F. B.) y entre los puertos de Alba Posse (km. 1056,6 del Río Uruguay)y Porto Mauá (R. F. B.), se convocó a los Armadores y Patrones de las mismas a los fi-nes de establecer una adecuada operatoria portuaria.
Por lo que se estableció los movimientos de lanchas y balsas acorde a las alturas mí-nimas y máximas del Río Uruguay que se registre en el hidrómetro de cada puerto, co-mo también la interrupción del servicio cuando se registren nieblas, vientos fuertes, tor-mentas u otros fenómenos meteorológicos, labrándose en la oportunidad el Acta deAcuerdo respectivo.
A los fines de establecer un marco normativo a la operatoria de sendos puertos, sedictaron las Disposiciones SJAV, RB6 Nº 15 y 16-07, respectivamente.
DISPOSICIÓN SJAV, RB6 N° 15-07
274
tránsito fluvial, cierre de puerto por razonesde seguridad de los buques y pasajeros, comoasí también medidas de seguridad del tráfico.
Por ello, el Jefe de la Prefectura San JavierDISPONE:
Artículo 1º:
El servicio de lanchas que operan entre lospuertos de Panambí (Argentina) y Veracruz(República Federativa del Brasil), será inte-rrumpido cuando el hidrómetro del primerpuerto señalado indique una altura de nuevemetros (9 m.).
Artículo 2º:
El servicio de balsas que operan entre lospuertos de Panambí (Argentina) y Veracruz(República Federativa del Brasil), será inte-rrumpido cuando el hidrómetro del primerpuerto señalado indique una altura de sietemetros (7 m.).
Artículo 3º:
Los servicios de lanchas de pasajeros ybalsas serán interrumpidos cuando el hidró-metro del Puerto Panambí indique una alturainferior a ochenta centímetros (80 cm.).
Artículo 4º:
Los servicios de lanchas de pasajeros ybalsas serán interrumpidos por nieblas, reanu-dándose cuando se visualice perfectamente laorilla opuesta, previamente los Patrones reali-zarán las coordinaciones visuales y/o sonorasa los efectos de indicar el inicio de la operato-ria.
Artículo 5º:
Los servicios de lanchas de pasajeros ybalsas interrumpidos por temporales, vientosfuertes u otras inclemencias meteorológicasque indiquen un peligro inminente para la se-
guridad de la navegación, de las personas y/obienes que transporten, reanudándose al cese,previamente los Patrones realizarán las coor-dinaciones visuales y/o sonoras a los efectosde indicar el inicio de la operatoria.
Artículo 6º:
Las zarpadas de las balsas serán realizadasen forma simultánea desde ambas orillas, res-petando cada una de ellas sus respectivos sec-tores de estribor, al realizarse los cruces lo ha-rán a una distancia mínima de ochenta metros(80 m.), quedando prohibido el acercamientoa una distancia menor.
Artículo 7º:
Las zarpadas de las lanchas de pasajerosserán realizadas en forma simultáneas desdeambas orillas diez (10) minutos después quehayan zarpado las balsas, respetando cada lan-cha sus respectivos sectores de estribor; alrealizarse los cruces lo harán a una distanciamínima de ochenta metros (80 m.), quedandoprohibido el acercamiento a una distancia me-nor.
Artículo 8º:
En el supuesto que las balsas o lanchas depasajeros en cualquiera de las dos (2) orillasno operen momentáneamente por la carenciade pasajeros o vehículos, las mismas dejaránlibre los respectivos puertos de atraque a losfines de la normal operatoria de las embarca-ciones que cuenten con pasajeros o vehículosa bordo.
Artículo 9º:
De forma.
Artículo 10º:
De forma. Firmado: Marcos NazarenoCarrillo (PP) Jefe Prefectura San Javier.
275
San Javier, 19 de noviembre de 2007
VISTOel presente Expediente, y;
CONSIDERANDO:Que se convocó a los Armadores y Patro-
nes de las embarcaciones que operan entre lospuertos de Alba Posse (situado en el km.1056,6 margen derecha del Río Uruguay) yPorto Mauá (República Federativa del Brasil),a los fines de establecer la operatoria portua-ria.
Que acorde experiencias de los causantes,se estableció la operatividad de lanchas y bal-sas en alturas máximas del Río Uruguay quese registre en el hidrómetro local, como asítambién se acordó la interrupción del serviciocuando se registren nieblas, vientos fuertes,tormentas u otros fenómenos meteorológicos,labrándose en la oportunidad el Acta deAcuerdo respectivo.
Que si bien el sector carece de actividadnavegatoria longitudinal – considerándose nonavegable, existen embarcaciones comercia-les (balsas y lanchas) que efectúan el trans-porte fluvial internacional (transversal fronte-rizo) transportándose pasajeros y vehículosentre ambas márgenes.
Que es necesario dictar disposiciones decarácter permanente a los fines de brindar se-guridad en la navegación, reglamentándoselas condiciones de operatividad.
Que el artículo 5º inciso a) puntos 1 y 2 dela Ley General de la Prefectura Naval Argen-tina Nº 18.398 concordantes con los artículos32º, 34º y 39º de la Ley de la Navegación Nº20.094, establece que esta Autoridad Maríti-ma regulará todo lo relativo a la seguridad dela navegación y dictará las disposiciones res-pectivas.
Que los artículos 301.0402 y 302.0206 delRégimen de la Navegación Marítima, Fluvialy Lacustre (REGINAVE) aprobado por De-creto 451673 y sus modificatorias, estableceque la Prefectura advertirá y dará directivassobre todos los aspectos particulares para de-terminadas zonas tendientes al ordenamientodel tránsito fluvial, cierre de puerto por razo-
nes de seguridad de los buques y pasajeros,como así también medidas de seguridad deltráfico.
Por ello, el Jefe de la Prefectura San JavierDISPONE:
Artículo 1º:
El servicio de lanchas de pasajeros y bal-sas de transporte de vehículos y pasajeros queoperan entre los puertos de Alba Posse (Ar-gentina) y Porto Mauá (República Federativadel Brasil), serán interrumpidos cuando el hi-drómetro del primer puerto señalado indiqueuna altura de diez metros (10 m.).
Artículo 2º:
Los servicios de lanchas de pasajeros ybalsas serán interrumpidos por nieblas, reanu-dándose cuando se visualice perfectamente laorilla opuesta, previamente los Patrones reali-zarán las coordinaciones visuales y/o sonorasa los efectos de indicar el inicio de la operato-ria.
Artículo 3º:
Los servicios de lanchas de pasajeros ybalsas serán interrumpidos por temporales,vientos fuertes u otras inclemencias meteoro-lógicas que indiquen un peligro inminentepara la seguridad de la navegación, de laspersonas y/o bienes que transporten, reanu-dándose al cese, previamente los Patrones rea-lizarán las coordinaciones visuales y/o sono-ras a los efectos de indicar el inicio de la ope-ratoria.
Artículo 4º:
Las zarpadas de las balsas serán realizadasen forma simultánea desde ambas orillas, res-petando cada una de ellas sus respectivos sec-tores de estribor; al realizarse los cruces lo ha-rán a una distancia mínima de ochenta metros(80 m.), quedando prohibido el acercamientoa una distancia menor.
DISPOSICIÓN SJAV, RB6 N° 16-07
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Artículo 5º:
Las zarpadas de las lanchas de pasajerosserán realizadas en forma simultáneas desdeambas orillas diez (10) minutos después quehayan zarpado las balsas, respetando cada lan-cha sus respectivos sectores de estribor; alrealizarse los cruces lo harán a una distanciamínima de ochenta metros (80 m.), quedandoprohibido el acercamiento a una distancia me-nor.
Artículo 6º:
En el supuesto que las balsas o lanchas depasajeros en cualquiera de las dos (2) orillas
no operen momentáneamente por la carenciade pasajeros o vehículos, las mismas dejaránlibre los respectivos puertos de atraque a losfines de la normal operatoria de las embarca-ciones que cuenten con pasajeros o vehículosa bordo.
Artículo 7º:
De forma.
Artículo 8º:
De forma. Firmado: Marcos NazarenoCarrillo (PP) Jefe Prefectura San Javier.
277
Neuquén, 30 de noviembre de 2007
VISTOel análisis efectuado por el Departamento
Operaciones de esta Prefectura de Zona, enrelación a la conveniencia del uso obligatoriodel chaleco salvavidas y/o Dispositivo de Ayu-da a la Flotación por parte de los tripulantes abordo de las embarcaciones o botes impulsa-dos exclusivamente a remo; y
CONSIDERANDO:Que la Ley 18.398, en su Capítulo IV, artí-
culo 5º inciso a), establece como una de lasfunciones de la Institución velar por la seguri-dad de la navegación y por ende contribuir ala preservación de la vida humana de las per-sonas en aguas de Jurisdicción Nacional.
Que la Ley 20.094 de la Navegación, en suartículo 89 del Capítulo III, deja plasmadaque la navegación en aguas de JurisdicciónNacional es regulada por esta Autoridad Ma-rítima.
Que la Ordenanza Nº 7-03 (DPSN), a tra-vés del Agregado Nº 1 establece las Medidasde Seguridad para los Botes a Remo, siendolas mismas de aplicación a la totalidad de losbotes a remo incluidos los kayacs, canoas, etc.
Que el Punto 2 de la referida Ordenanzaestablece las exenciones de aplicación a lamisma, mencionando en el Apartado 2.1. Losbotes de regata mientras se encuentren encompetencia bajo la normativa de los respec-tivos entes federativos, y/o entrenamiento enzonas de privilegio habilitadas por las Depen-dencias Jurisdiccionales; Apartado 2.2. Losbotes de remo que formen parte de la dotaciónde embarcaciones de supervivencia de un bu-que y Apartado 2.3. Los botes de remo utili-zados para la práctica de “rafting”, los quecumplirán con lo establecido en la reglamen-tación vigente para dicha actividad.
Que las estadísticas llevadas a cabo alefecto demuestran que en un elevado porcen-taje de los accidentes náuticos-deportivos sehan visto involucradas embarcaciones impul-
USO OBLIGATORIO DEL CHALECO SALVAVIDASY/O DISPOSITIVO DE AYUDA A LA FLOTACIÓN
Disposición PZLC, RI7 Nº 03-07
La Institución tiene el deber de velar por la seguridad de la navegación y por endecontribuir a la preservación de la vida humana en aguas de Jurisdicción Nacional, y se-gún lo establecido a través de la Ordenanza Nº 7-03 (DPSN), en su Agregado Nº 1, res-pecto de las Medidas de Seguridad para los Botes a Remo (siendo las mismas de aplica-ción a la totalidad de los botes a remo incluidos los kayacs), la Prefectura de Zona La-custre y del Comahue ha dispuesto mediante la promulgación de la Disposición PZLC,RI7 Nº 03-07 la obligatoriedad del uso de los Chalecos Salvavidas y/o Dispositivo de Ayu-da a la Flotación para la totalidad de tripulantes de las embarcaciones propulsadas ex-clusivamente a remo, incluidos kayacs, canoas, etc., en toda la jurisdicción de la citadaPrefectura de Zona.
Reservándose lo establecido en el artículo 301.9901 del Régimen de la NavegaciónMarítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) para aquellos tripulantes que infrinjan lamencionada Disposición.
278
sadas exclusivamente a remo habiéndose pro-ducido en la mayoría de ellos la pérdida de lavida humana del/los tripulante/s de las mis-mas a causa de asfixia por sumersión.
Que dicho desenlace podría haber evitadoo disminuido su posibilidad de ocurrencia silas personas involucradas hubiesen portadocolocado el chaleco salvavidas y/o Dispositi-vo de Ayuda a la Flotación.
Que esta instancia esta facultada para pro-ducir el presente Acto Administrativo.
Por ello, el Prefecto de Zona Lacustre ydel Comahue DISPONE:
Artículo 1º:
Establecer el Uso Obligatorio del ChalecoSalvavidas y/o Dispositivo de Ayuda a la Flo-tación para la totalidad de los tripulantes delas embarcaciones propulsadas exclusivamen-te a remo, incluidos kayacs, canoas, etc., entoda la jurisdicción de la Prefectura de ZonaLacustre y del Comahue.
Artículo 2º:
Quedan excluidas del cumplimiento de lapresente Disposición las embarcaciones en-
cuadradas en el Punto 2. Exenciones delAgregado Nº 1 a la Ordenanza Nº 7-03(DPSN).
Artículo 3º:
A todos los tripulantes de las embarcacio-nes propulsadas exclusivamente a remo queinfrinjan lo establecido en el artículo 1º, nodando cumplimiento al uso obligatorio en na-vegación del Chaleco Salvavidas y/o Disposi-tivo de Ayuda a la Flotación, les será de apli-cación las sanciones establecidas en el artícu-lo 301.9901 del Régimen de la NavegaciónMarítima Fluvial y Lacustre (REGINAVE).
Artículo 4º:
De forma.
Artículo 5º:
De forma.
Artículo 6º:
De forma. Firmado: Guillermo Oscar De-metrio (PM) Prefecto de Zona Lacustre y delComahue.
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Buenos Aires, 11 de enero de 2008
VISTOlo solicitado por la Firma “TZ - Terminal
Zárate Sociedad Anónima”, propietaria y ope-radora del Muelle para Embarque y Descargade Cargas Rodadas, ubicado en el Río Paranáde las Palmas, a la altura del Km. 111, sobrela margen derecha, en Zarate, jurisdicción dela Provincia de Buenos Aires, lo informadopor el Departamento de Seguridad de la Nave-gación, y;
CONSIDERANDO:Que la mencionada empresa posee un
muelle para la operación con cargas rodadas,conformado por una plataforma de hormigónde aproximadamente treinta metros (30 m.) defrente por veinte metros (20 m.) de ancho, quese ubica en el extremo de aguas arriba del si-tio, conectada a tierra a través de un viaductode vinculación de diez metros (10 m.) de an-cho por veinte nueve metros con ochenta cen-
tÍmetros) (29,8 m.) de largo; dos (2) dolfinesde atraque ubicados aguas abajo, siendo queel eje central del primero se encuentra aproxi-madamente a cuarenta y cinco metros (45 m.)del extremo Sur del muelle y el eje del segun-do a cincuenta (50) del primero, aguas arribay abajo se hallan dispuestas dos (2) torres deamarre pegadas a la costa; constituyendo unFrente de Amarre Total, conforme a planime-tría aportada, de aproximadamente trescientosquince metros (315 m.) de longitud.
Que acorde a la información proporciona-da por la terminal portuaria, el sitio de amarrefue diseñado para un buque de doscientosnueve metros (209 m.) de eslora máxima y undesplazamiento de treinta y cuatro mil tonela-das (34.000 t.) para una velocidad de aproxi-mación de cero doce metros x segundos (0,12m/seg.), contando con la correspondiente De-claratoria de Habilitación Técnica de lasObras otorgada por Disposición Nº 105-2007de la Dirección Nacional de Vías Navegables,dependiente de la Subsecretaría de Puertos y
DISPOSICIÓN SNAV, NA9 N° 01-08
AUTORIZACIÓN DE AMARRECON ESLORAS MÁXIMAS PERMITIDAS
Disposición SNAV, NA9 Nº 01-08.
La Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación a través de la DisposiciónSNAV, NA9 Nº 001-08, autorizó dentro del ámbito de su competencia, el amarre de bu-ques cuya eslora máxima no supere los doscientos nueve metros (209 m.), en el muellepara la operación con cargas rodadas, perteneciente a la Firma “TZ - Terminal ZárateSociedad Anónima”, ubicado a la altura del Km. 111 del Río Paraná de las Palmas, so-bre margen derecha, en Zárate, jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires, también,ratificándose la Disposición SNAV, NA9 Nº 045-07 a través de la Disposición SNAV, NA9Nº 002-08, se autorizó el amarre de buques cuya eslora máxima no supere los cientotreinta y tres metros (133 m.), con una tolerancia del cinco por ciento (5%), en el muellepara Contenedores y Cargas Generales operado por la Firma Loginter S.A., ubicado enla Cabecera de la Dársena I del Puerto de Santa Fe, Provincia de Santa Fe.
280
Vías Navegables.Que de las inspecciones a los sistemas de
lucha contra incendio, amarre, iluminacióngeneral de la terminal y de elementos de segu-ridad como ser la colocación de puestos deemergencias completos, del plan de contin-gencias elaborado por la terminal, elementosde balizamiento, alarmas, etc., se llega a laconclusión que cumplimenta satisfactoria-mente los requisitos exigidos desde el puntode vista de la Seguridad de la Navegaciónacorde lo establecido en la Ordenanza Nº 05-01 (DPSN) “Régimen Operativo del Buque”“Normas de Inspección y/o Verificación paralos Puertos, Terminales Portuarias y/o Mue-lles” y en lo que es de competencia de esta Di-rección dentro de los alcances de los Artículos6° inc. j) y 21 de la Ley 24.093 “Ley de Acti-vidades Portuarias” en concordancia con elDecreto Reglamentario 769-93.
Que el Artículo 39 de la Ley 20.094 (Leyde la Navegación) y el Artículo 302.0102 delREGINAVE (Decreto Nº 4.516-73) estable-cen como atribución de esta Autoridad Marí-tima regular lo referente a la seguridad en elamarre y el dictado de normas a las que ten-drá que ajustarse cada puerto en particular.
Por ello, el Director de Policía de Seguri-dad de la Navegación DISPONE:
Artículo 1º:
Autorizar en lo que es de competencia deesta Dirección, el amarre de buques cuya es-lora máxima no supere los doscientos nueve
metros (209 m.), en el muelle para la opera-ción con cargas rodadas, perteneciente a laFirma “TZ – Terminal Zárate Sociedad Anó-nima”, ubicado a la altura del Km. 111 del RíoParaná de las Palmas, sobre margen derecha,en Zárate, jurisdicción de la Provincia de Bue-nos Aires.
Artículo 2º:
La presente autorización, no exime a laTerminal Portuaria y/o al Capitán del buque,del cumplimiento de la reglamentación vigen-te o futura que pueda limitar la eslora máximapermitida para navegar por las correspondien-tes vías navegables, de distintas normas en vi-gor, ni de tomar otras providencias de seguri-dad que el arte de navegar y las circunstanciasaconsejen.
Artículo 3º:
La presente Disposición quedará condicio-nada a la convalidación correspondiente esti-pulada en la Ordenanza Nº 05-01 (DPSN) y aldictado de cualquier otra norma a la que debaajustarse la Terminal Portuaria en considera-ción a las particularidades de su emplaza-miento.
Artículo 4º:
De forma. Firmado: Ricardo Alberto Fa-letto (PG) Director de Policía de Seguridad dela Navegación.
Buenos Aires, 23 de enero de 2008
VISTOlo solicitado por la Firma Loginter S.A.,
operador del Muelle para Contenedores yCargas Generales ubicado en la Cabecera dela Dársena I del Puerto Santa Fe, con relacióna la ampliación de la eslora máxima permitidapor Disposición SNAV, NA9 Nº: 045-07, loinformado por el Departamento Seguridad de
la Navegación, y;
CONSIDERANDO:Que por Disposición SNAV, NA9 Nº 045-
07 de fecha 21 de noviembre de 2007, fue au-torizado en el muelle de referencia y en lo quees de competencia de esta Dirección, el ama-rre de barcazas o buques cuya eslora máximano superara los noventa metros (90 m.).
Que en el cuarto considerando de la Dis-
DISPOSICIÓN SNAV, NA9 N° 02-08
281
posición de referencia se hacía la menciónque de pretender amarrar buques de dimensio-nes mayores a las indicadas en vista a las di-mensiones del frente de atraque y al tipo dedefensas implementado, el Operador o el En-te Administrador Portuario debían considerarla realización de mejoras en el sistema de de-fensas existente.
Que se trata de un muelle corrido existen-te, contiguo al predio del Elevador TerminalNº 1, contando dentro del frente de atraque dela referida firma con cinco (5) bitas separadasentre si por aproximadamente treinta y seismetros (36 m.), provisto originalmente con unsistema de defensas precario conformadas porun conjunto de cubiertas unidas entre si yconstituyendo un Frente de Amarre Total deaproximadamente ciento ochenta metros (180m.) de longitud.
Que la Empresa Loginter S.A. ha realizadoy aportado una Memoria Técnica y de Verifi-cación de las nuevas defensas cilíndricas degoma instaladas en el frente de amarre, me-diante el cual se comprueba que resulta facti-ble el amarre de buques con una Eslora EntrePerpendiculares (LBP) de hasta ciento treintay tres metros con treinta y tres centÍmetros(133,33 m.), un Desplazamiento Máximo dehasta quince mil toneladas (15.000 t.), parauna velocidad de atraque de 0,15 a 0,25m/seg.
Que de acuerdo al Informe de InspecciónComplementaria por ampliación del Frente deAtraque para buques de hasta ciento cuarentametros (140 m.) de eslora máxima, llevada acabo el 10 de enero del corriente año por Per-sonal Superior de la Dependencia Jurisdiccio-nal, se verificó la colocación de cuatro (4) de-fensas elásticas nuevas de tres (3 m.) de longi-tud y un metro (1 m.) de diámetro cada una,distribuidas a lo largo del Muelle a una distan-cia de treinta y seis metros (36 m.) entre sí.
Que el artículo 39º de la Ley 20.094 (Leyde la Navegación) y el artículo 302.0102 delREGINAVE (Decreto Nº 4.51673) establecencomo atribución de esta Autoridad Marítimaregular lo referente a la seguridad en el ama-
rre y el dictado de normas a las que tendrá queajustarse cada puerto en particular.
Por ello, el Director de Policía de Seguri-dad de la Navegación DISPONE:
Artículo 1º:
Ratificar la Disposición SNAV, NA9 Nº045-07.
Artículo 2º:
Autorizar en lo que es de competencia deesta Dirección, el amarre de buques cuya es-lora máxima no supere los ciento treinta y tresmetros (133 m.), con una tolerancia del cincopor ciento (5 %), en el muelle para Contene-dores y Cargas Generales operado por la Fir-ma Loginter S.A., ubicado en la Cabecera dela Dársena I del Puerto Santa Fe, en la locali-dad de la Ciudad de Santa Fe.
Artículo 3º:
La presente autorización, no exime a laTerminal Portuaria y/o al Capitán del buque,del cumplimiento de la reglamentación vigen-te o de distintas normas en vigor, ni de tomarotras providencias de seguridad que el arte denavegar y las circunstancias aconsejen.
Artículo 4º:
La presente Disposición quedará condicio-nada a la convalidación correspondiente esti-pulada en la Ordenanza Nº 5-01 (DPSN) y aldictado de cualquier otra norma a la que debaajustarse cada puerto en forma particular ogeneral.
Artículo 5º:
De forma. Firmado: Ricardo Alberto Fa-letto (PG) Director de Policía de Seguridad dela Navegación.
282
Se incorporó en el artículo 1º del Agrega-do Nº 1 modificaciones por el cual se concen-
tran actividades que no se hallaban contem-pladas y que surgen en razón al desarrollo de
A la citada norma se le ha procedido a in-corporar el Volante Rectificativo Nº 2, produ-ciendo modificaciones, por la cual en el Agre-gado Nº 1 se reemplaza el inciso 1.1.
El nuevo texto implementa las modifica-ciones introducidas al Convenio SOLAS porel Protocolo del SOLAS 1988, el cual modifi-có entre otras cosas casi la totalidad de la Par-te B del Capítulo I de citado Convenio.
Asimismo implanta en la normativa nacio-nal las Resoluciones A.948 (23) y A.794(19),
que son herramientas fundamentales para de-terminar el alcance de los distintos tipos de re-conocimientos a los diversos buques.
La norma de referencia se encuentra rela-cionada con la Reglamentación del Título 2,Capítulo 4 del REGINAVE y comprende alRégimen de inspecciones de seguridad de bu-ques y artefactos navales y otorgamiento delCertificado Nacional de Seguridad de la Na-vegación.
En cuanto a la misma se ha establecido eltipo de chaleco salvavidas que deberán utili-zar los profesionales en el momento del desa-rrollo de sus actividades, el cual contará conun (1) arnés integrado al mismo o indepen-diente de este, con medios de sujeción aptos
para fijar el cabo de seguridad que permita elizado a la embarcación del cuerpo de una (1)persona inconsciente; estos dispositivos desalvamentos individuales cumplirán con losrequisitos establecidos en el Convenio SO-LAS (Código IDS).
ACTUALIZACIÓN DE NORMATIVAS VIGENTES
ORDENANZA Nº 2-86 (DPSN) TOMO 2 - RÉGIMEN ADMINISTRATIVO DEL BUQUE“REGLAMENTACIÓN DEL TÍTULO 2, CAPÍTULO 4 DEL REGINAVE.
RÉGIMEN DE INSPECCIONES DE SEGURIDAD DE BUQUES YARTEFACTOS NAVALES Y OTORGAMIENTO DEL CERTIFICADO NACIONAL
DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN”
ORDENANZA Nº 1-94 (DPSN) TOMO 3 - RÉGIMEN OPERATIVO DEL BUQUE - “USO OBLIGATORIO DE CHALECOS SALVAVIDAS EN LAS OPERACIONES
DE EMBARCO Y DESEMBARCO DE LOS PRÁCTICOS”
ORDENANZA Nº 6-94 (DPSN) TOMO 2 - RÉGIMEN ADMINISTRATIVO DEL BUQUE“NORMAS PARA LA HABILITACIÓN E INSCRIPCIÓN Y REINSCRIPCIÓN
REGISTRAL DE LAS EMPRESAS Y ESTABLECIMIENTOS DE LA INDUSTRIANAVAL, SUBSIDIARIAS DE LA INDUSTRIA NAVAL Y LAS DEDICADAS A LAFABRICACIÓN, EL MANTENIMIENTO Y/O REPARACIÓN DEL EQUIPO DE
LOS BUQUES, RELACIONADAS ESTRICTAMENTE CON LA SEGURIDAD DELA NAVEGACIÓN, DE LA VIDA HUMANA EN LAS AGUAS, EL TRANSPORTE
DE MERCANCÍAS PELIGROSAS Y LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN,Y ARANCELES CORRESPONDIENTES”
283
nuevas tareas, dentro de la reglamentación,generando nuevos requisitos tanto técnicoscomo profesionales, adecuando el texto paraun mejor entendimiento por parte de los usua-rios, manteniendo su esencia.
En el nuevo texto se indican las condicio-nes particulares para fabricantes y talleres de
mantenimiento de dispositivos salvavidas,considerándose que esta actividad, la de fabri-cante y de taller de mantenimiento, están ínti-mamente relacionadas entre sí.
Se agrupa a las empresas que no se encon-traban encuadradas.
Mediante la promulgación de la Disposi-ción PLAE, UR9 Nº 10/07, se deroga la cita-da Ordenanza, en razón de la existencia de unnuevo sistema de reconocimiento y certifica-ción denominado “Sistema Armonizado deReconocimientos y Certificación” (SARC).
Ello surge en consecuencia a que el Proto-colo de 1988 al Convenio Internacional parala Seguridad de la Vida Humana en el Mar1974, (SOLAS 74) y el Protocolo de 1988 alConvenio Internacional sobre Líneas de Carga1966 (LL 66) han sufrido enmiendas y de esaforma crea el citado sistema.
ORDENANZA Nº 1-00 (DPSN) TOMO 2 - RÉGIMEN ADMINISTRATIVO DEL BUQUE“MODIFICACIONES Y NOTAS ACLARATORIAS DE LOS MODELOSDE CERTIFICADOS PRESCRIPTOS EN EL SISTEMA ARMONIZADODE RECONOCIMIENTO Y CERTIFICACIÓN” - RES. A. 883 (21) -OMI-
La modificación efectuada al Agregado Nº1 en el Apartado 1.2. del artículo 1º, se indicael tonelaje correspondiente a cada registro,como así también incorpora en el FormularioNº 2 el Apartado 1.4. del Artículo 1, brindan-do al usuario posibilidad de inscribir o no losmotores fuera de borda menores a cuarenta(40) HP, además se adecuó el texto de losApartados 3.1.2. y 3.3.3. del Artículo 3º, dan-do una mayor claridad a las tramitaciones re-queridas, en lo que hace al Formulario Nº 5actualizando el texto del Apartado 4.1.3. delartículo 4º, cumplimentando con las pautas ya
mencionadas y por último incorpora el Apar-tado 3.4. del artículo 3º correspondiente alFormulario Nº 14, por el cual se actúa en ra-zón a lo estipulado en el artículo 501 de la Leyde la Navegación (Ley Nº 20.094), debiéndo-se tomar nota en el certificado de matrículadel buque de las hipotecas registradas, siendoaplicables como corolario los mandamientosjudiciales, haciendo necesaria su publicidad através de la correspondiente registración.
De esta manera se brinda el correcto enca-minamiento de las tramitaciones atinente anteel Registro Nacional de Buques.
ORDENANZA Nº 9-02 (DPSN) TOMO 2 - RÉGIMEN ADMINISTRATIVO DEL BUQUE “NORMAS Y FORMULARIOS QUE DEBERÁN UTILIZARSE EN LOS TRÁMITES
CORRESPONDIENTES AL REGISTRO NACIONAL DE BUQUES”
284
En el artículo 2º de la citada Ordenanza seimpulso la modificación de las fechas estipu-ladas oportunamente, por lo que el nuevo tex-to del citado artículo es el siguiente.
“Artículo 2º. Establécese, como fecha depuesta en vigencia de la presente medida, el31 de diciembre de 2006 y como plazo máxi-mo para su renovación el 31 de diciembre delaño 2008”.
ORDENANZA Nº 6-05 (DPSN) TOMO 5 - RÉGIMEN DEL PERSONALDE LA MARINA MERCANTE - “IMPLEMENTACIÓN DE LIBRETAS
DE EMBARCO CON NUEVAS MEDIDAS DE SEGURIDAD”
La norma de referencia ha sido modifica-da a través del Volante Rectificativo Nº 1, porel cual sustituye en el artículo 4º correspon-diente al Agregado Nº 1 el inciso 4.1.
La misma se fundamenta en razón de queel Comité de Seguridad Marítima de la OMI,mediante Resolución MSC.235 (82) de di-ciembre de 2006, aprobó las nuevas Directri-ces para el diseño y construcción de los bu-ques de apoyo o suministro, 2006, que revo-can a las anteriormente en vigor mediante Re-
solución A-469 (XII), con el objeto de actua-lizar las referencias a los instrumentos perti-nentes, como por ejemplo el Convenio SO-LAS, e incorporar algunas de las enmiendas alos instrumentos de la OMI tales como delCódigo de Estabilidad Intacta. Aplicándose alos buques de suministro o apoyo de platafor-mas exploración mar adentro que se constru-yan con posterioridad al 31 de diciembre de2007 y en los existentes continuará aplicándo-se la Resolución A-469 (XII).
ORDENANZA Nº 7-05 (DPSN) TOMO 1 - RÉGIMEN TÉCNICO DEL BUQUE -“NORMAS DE SEGURIDAD PARA LAS UNIDADES MÓVILES DE
PERFORACIÓN Y BUQUES DE APOYO O SUMINISTRO MAR ADENTRO”
La Disposición RPOL, 008 Nº 02-07 “Cri-terios adicionales de estabilidad para buquespesqueros de eslora comprendida entre docemetros (12 m.) y veinticuatro metros (24 m.)”en su artículo 3° a), establece que al 31 de di-ciembre de 2007 todos los buques que hayancumplido con la Disposición RPOL, 008 Nº05-04 deberán presentar los cálculos que ga-ranticen el cumplimiento de tales criteriosadicionales de estabilidad.
Se ha considerado necesario otorgar unaprórroga para la presentación de los elemen-tos técnicos a fin de no afectar el normal de-sempeño de la actividad pesquera nacional.
Habiéndose efectuado una evaluación ge-neral de los expedientes iniciados a la fecha,se ha observado que un alto porcentaje ha si-do presentado en un período cercano al venci-miento previsto, lo que ha impedido material-mente el análisis y resolución de la totalidadde los casos por parte del Organismo Técnico.
Por lo que el Señor Prefecto Nacional Na-val ha dispuesto establecer como nueva fechalímite para el cumplimiento del artículo 3° a)de la Disposición RPOL, 008 N° 02-07 “Cri-terios adicionales de estabilidad para buquespesqueros de eslora comprendida entre docemetros (12 m.) y veinticuatro metros (24 m.)”el próximo 5 de marzo de 2008.
DISPOSICIÓN RPOL, 008 Nº 05-07: “CRITERIOS ADICIONALES DEESTABILIDAD PARA BUQUES PESQUEROS DE ESLORA COMPRENDIDA
ENTRE DOCE METROS (12 m.) Y VEINTICUATRO METROS (24 m.)”
SECCIÓN INFORMACIÓN
287
Los días lunes 27 y martes 28 de abril de2009, entre las 18:00 y las 20:30, en el SalónVerde de la Facultad de Derecho y CienciasSociales de la Universidad de Buenos Aires,se llevó a cabo este evento con gran afluenciade calificado público.
Se realizaron las siguientes exposicionessobre los siguientes aspectos del Convenio:
- Ámbito de aplicación y jurisdicción,a cargo de Diego E. Chami,
- Obligaciones de las partes,a cargo de María Cecilia Gómez Masía,
-Contratos de volumen,a cargo de Jorge M. Radovich,
- Transporte sobre cubierta,a cargo de Carlos R. Lesmi,
- Derecho de control,a cargo de Fernando Romero Carranza, y
- Régimen de responsabilidady limitación de responsabilidad,a cargo de Alberto C. Cappagli
Tras las exposiciones se produjo un intere-sante y puntual debate. El Consejo Ejecutivode la Asociación Argentina de Derecho Marí-timo emitió posteriormente la siguiente decla-ración respecto del instrumento internacional:
“El 23 de septiembre de 2009 quedaráabierto a la firma en Rotterdam (Países Ba-jos) y después de esa fecha en la sede de lasNaciones Unidas en Nueva York, el Conveniode las Naciones Unidas sobre el contrato detransporte internacional de mercaderías totalo parcialmente marítimo, conocido como Re-glas de Rotterdam.
De acuerdo con el preámbulo del nuevo
Convenio, éste sustituiría al Convenio Inter-nacional para la unificación de ciertas reglasen materia de conocimientos de embarque,firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924(conocido como Reglas de La Haya) del quela Argentina es parte en virtud de su Ley15.787, a los protocolos modificatorios (delos que la Argentina no es parte), y al Conve-nio de las Naciones Unidas sobre el transpor-te marítimo de mercancías, firmado en Ham-burgo el 31 de marzo de 1978 (Reglas deHamburgo) del que la Argentina no es parte.
El nuevo Convenio fue elaborado durantelargos años por la Comisión de las NacionesUnidas para el derecho comercial internacio-nal (UNCITRAL – United Nations Comissionon International Trade Law), con la colabora-ción, entre otras entidades, del Comité Marí-timo Internacional (CMI) del cual esta Aso-ciación es la rama nacional local.
En su Conferencia Internacional celebra-da en Atenas (República Helénica) en octubrede 2008, el Comité Marítimo Internacionaldecidió apoyar el nuevo Convenio. Esta deci-sión se adoptó con el voto de la mayoría delas Asociaciones que integran el Comité, aun-que hubo varios votos en contra y también va-rias abstenciones, entre ellas la de la Asocia-ción Argentina de Derecho Marítimo.
Con el objeto de reunir opiniones paraconsiderar la aprobación del nuevo Conveniopor parte de la República Argentina, nuestraAsociación convocó a sus miembros y demásinteresados en las cuestiones vinculadas conel derecho de la navegación, a una Mesa Re-donda y Debate que se llevó a cabo en la Fa-cultad de Derecho y Ciencias Sociales de laUniversidad de Buenos Aires los días 27 y 28
MESA REDONDA Y DEBATE DE LA ASOCIACIÓNARGENTINA DE DERECHO MARÍTIMO SOBRE
EL CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBREEL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL
DE MERCADERÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMOY POSTERIOR DECLARACIÓN DE LA ASOCIACIÓN
ARGENTINA DE DERECHO MARÍTIMO AL RESPECTO
288
de abril de 2009, con la asistencia de más decien personas, entre las que se contaban abo-gados que practican su profesión en el campodel derecho de la navegación, profesores uni-versitarios, liquidadores de averías y miem-bros de diversas profesiones vinculadas al te-ma, aparte de algunos alumnos de la carrerade abogacía.
Las reuniones comenzaron con breves ex-posiciones sobre diversos aspectos del Conve-nio, a cargo de miembros de la Asociaciónque concurrieron a la Conferencia de Atenasdel Comité Marítimo Internacional. Cada unade estas exposiciones fue seguida por pregun-tas y opiniones de los asistentes a la reunión,y al terminar las exposiciones y las preguntasy opiniones, se abrió un amplio debate centra-do en la conveniencia de que la República Ar-gentina apruebe o no el Convenio.
Durante el debate fueron expresadas críti-cas relativas a la redacción y técnica jurídicadel nuevo Convenio, y paralelamente fue pun-tualizado que los aparentes defectos de redac-ción y de técnica jurídica resultan inevitablesen un instrumento destinado a regir en nacio-nes con distintos sistemas jurídicos y distintosniveles de avance de su derecho marítimo, demodo que esto no debería ser un obstáculopara aprobar el Convenio avanzar en la uni-ficación internacional.
También hubo expresiones favorables alhecho que el Convenio cubra aspectos no con-siderados en los instrumentos internacionalesanteriores ni en diversas legislaciones nacio-nales.
Por otro lado, fue visto como favorable alos intereses de la carga que el Convenio obli-gue al porteador a ejercer la diligencia ade-cuada respecto de la navegabilidad del bu-que, no sólo antes y hasta la zarpada, sinotambién durante todo el viaje.
Asimismo fue señalado como favorable alos intereses de la carga la eliminación de lasfaltas o culpas náuticas de la lista de causa-les de exoneración de responsabilidad delporteador.
El tema que dio lugar a las mayores discu-siones fue el de la limitación de la responsa-bilidad del porteador.
El nuevo Convenio establece límites de
responsabilidad sensiblemente más bajos quelos de la interpretación que nuestros tribuna-les dan al Convenio de Bruselas de 1924 y delos que resultan de la letra de la Ley de la Na-vegación.
Varios participantes en el debate sostuvie-ron que la notable disminución del límite deresponsabilidad del porteador es una razóndeterminante para que la República Argentinano apruebe el nuevo Convenio, en tanto queotros participantes sostuvieron que la inter-pretación del Convenio de Bruselas de 1924por parte de los tribunales argentinos y laspautas de la Ley de la Navegación, no consti-tuyen la regla general en el resto del mundo,de modo que, salvo para la Argentina, los lí-mites resultantes del nuevo Convenio impli-can, en la generalidad de los países, un sensi-ble aumento respecto de los existentes, de mo-do que el hecho de que este Convenio se apar-te de la interpretación y de la solución argen-tinas no debería obstaculizar la aprobaciónde un instrumento tendiente a la unificación.
Como resultado del debate celebrado, elConsejo Ejecutivo de la Asociación Argentinade Derecho Marítimo, considera que el Con-venio de las Naciones Unidas sobre el contra-to de transporte internacional de mercancíastotal o parcialmente marítimo conocido comoReglas de Rotterdam,
- No obstante su redacción y técnica jurí-dica, no contraría los principios del de-recho de la navegación adoptados por laRepública Argentina, y
- Se ocupa de cuestiones de cuestiones quehasta ahora carecen de soluciones legis-lativas específicas, pero
- La adopción de un Convenio internacio-nal que establece una sensible disminu-ción del límite de la responsabilidad delporteador hoy vigente en la Argentina es,básicamente, una cuestión política quedebe ser resuelta considerando los inte-reses comerciales en juego.
Jorge M. RadovichSecretario
Alberto C. CappagliPresidente”
289
En el más importante puerto europeo y se-gundo del mundo en movimiento de carga, sellevó a cabo un Coloquio relativo a las deno-minadas Reglas de Rotterdam, abriéndoseposteriormente a la firma las mismas.
Véase la opinión de la AsociaciónArgentina de Derecho Marítimo sobre este
nuevo instrumento convencional.Durante el evento se llevaron a cabo reu-
niones del Comité Ejecutivo y de la Asambleadel Comité Marítimo Internacional.
Para información más completa véase lapágina web www.rotterdamrules2009.com
COLOQUIO DE ROTTERDAM Y CEREMONIADE FIRMA DEL CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS
SOBRE EL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONALDE MERCADERÍAS TOTAL O PARCIALMENTE MARÍTIMO,
ROTTERDAM, PAÍSES BAJOS,20 AL 23 DE SEPTIEMBRE DE 2009
El Instituto Iberoamericano de DerechoMarítimo llevó a cabo su XIVº Congreso en elHotel Conrad de Punta del Este, del 8 al 11 denoviembre de 2009.
En la Asamblea citada al efecto se eligiócomo nueva Presidencia del Instituto por elbienio 2010/12 a la República de Panamá. LaPresidencia será ejercida por el Dr. NelsonCarreyó Collazos, abogado maritimista y exJuez Federal de la República de Panamá,quien presentó una interesante agenda de tra-
bajo que incluye la realización de un Congre-so en un crucero por el Caribe y otro en elmarco de Panamá Maritime, la revitalizaciónde los trabajos de la Comisión que se encuen-tra elaborando una Ley Marítima UniformeIberoamericana y la intensificación de losvínculos con los Organismos Internacionales.La ceremonia de Asunción se llevará a caboen la Ciudad de Panamá en la segunda quince-na del mes de Marzo de 2010.
NUEVA PRESIDENCIA DELINSTITUTO IBEROAMERICANO
DE DERECHO MARÍTIMO
290
La Asociación se encuentra trabajando in-tensamente en la organización del Coloquiodel CMI de 2010, que se desarrollará en elHotel Marriot Plaza entre el 24 y el 27 de oc-tubre de 2010.
Los temas principales que serán tratadosserán Salvamento Ambiental, la venta judicialde buques y los problemas que acarrea su re-
conocimiento en el extranjero, los cien añosde la Convención de Bruselas de 1910 sobreAbordaje, las Reglas de Rotterdam, y la Ar-monización de la regulación de la responsabi-lidad por contaminación en la Hidrovía Para-guay-Paraná.
Reproducimos a continuación el primeraviso de este evento.
COLOQUIO DEL CMIDE BUENOS AIRES 2010
Buenos Aires, November 2nd., 2010
To the Presidents of the National Maritime Law Associations,to the Titulary Members of theComité Maritime International, andto the Members of the National Maritime Law Associations toall those interested in Maritime Law
We wish to inform that the next International Colloquium of the Comité Maritime Internatio-nal will be held in Buenos Aires in October 24th., 25th., 26th. and 27th., 2010, hosted by the Aso-ciación Argentina de Derecho Marítimo.
Some of the issues to be discussed in the Colloquium will be Environmental Salvage, the Rot-terdam Rules, the Brussels Convention of 1910 on Collisions and its progress over the last 100years, and Judicial Sales of Ships and foreign enforcement difficulties.
Besides the academic activities, the Colloquium will be a new chance to deepen the friends-hip between those who in the past have attended the Comité Maritime International meetings andfor those who come for the very first time to gain new friends.
Jorge M. RadovichSecretary
Alberto C. CappagliPresident
The Asociación Argentina de Derecho Marítimo is organizing a Social Program for the parti-cipants and their accompanying persons; this program includes a Tango Show, a gala dinner atYacht Club Puerto Madero, visits to varied places in Buenos Aires, the most European of SouthAmerican cities, and a trip through the Delta of the Parana River.
Before or after the Colloquium, the participants will have the opportunity to visit different des-tinations in our country, such as Bariloche and its lakes, Calafate and the Perito Moreno Glacier,the Iguazu Falls surrounded by a subtropical rainforest, and the Argentinean Northwest with itsnative villages.
The Asociación Argentina de Derecho Marítimo is making every effort to ensure that the Co-lloquium’s participants enjoy their stay in Argentina in the lovely spring of the Southern Hemisp-here.
291
La Organización Marítima Internacional, con sede en 4 Enbankment, Londres, ha hecho pú-blico su programa de reuniones para el año en curso, que reproducimos por considerarlo de inte-rés:
11 - 15 de enero SUBCOMITÉ DE NORMAS DE FORMACIÓNY GUARDIA
(STW) - 41º período de sesiones
OMI
22 - 29 de enero SUBCOMITÉ DE ESTABILIDAD Y LÍNEAS DE CARGAY DE SEGURIDAD DE PESQUEROS
(SLF) - 52º período de sesiones
OMI
8 - 12 de febrero SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE LÍQUIDOSY GASES A GRANEL
(BLG) - 14º período de sesiones
OMI
22 - 26 de febrero SUBCOMITÉ DE PROYECTOY EQUIPO DEL BUQUE
(DE) - 53º período de sesiones
OMI
8 - 12 de marzo SUBCOMITÉ DE RADIOCOMUNICACIONESY DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO(COMSAR) - 14º período de sesiones
OMI
22 - 26 de marzo COMITÉ DE PROTECCIÓNDEL MEDIO MARINO
(MEPC) - 60º período de sesiones
OMI
12 - 16 de abril SUBCOMITÉ DE PROTECCIÓNCONTRA INCENDIOS
(FP) - 54º período de sesiones
OMI
PROGRAMA DE REUNIONESDE LA OMI PARA 2010
292
19 - 23 de abril FONDOS INTERNACIONALES DE INDEMNIZACIÓNDE DAÑOS DEBIDOS A CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS (FIDAC)
OMI
26 - 30 de abril CONFERENCIA DIPLOMÁTICA PARA REVISAR ELCONVENIO INTERNACIONAL SOBRE RESPONSABILIDAD
E INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS EN RELACIÓN CONEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE SUSTANCIAS NOCIVAS
Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS, 1996
OMI
12 - 21 de mayo COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA(MSC) - 87º período de sesiones
OMI
1 - 3 de junio COMITÉ DE COOPERACIÓN TÉCNICA(TC) - 60º período de sesiones
OMI
7 - 11 de junio CONSEJO -104º período de sesiones
OMI
21 - 25 de junio CONFERENCIA DIPLOMÁTICA PARA ENMENDAREL CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMASDE FORMACIÓN, TITULACIÓN Y GUARDIA PARA
LA GENTE DE MAR, 1978 Y EL CÓDIGO DE FORMACIÓN,TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR
Manila(Fili-
pinas)
28 - 2 de julio FONDOS INTERNACIONALES DE INDEMNIZACIÓNDE DAÑOS DEBIDOS A CONTAMINACIÓN
POR HIDROCARBUROS (FIDAC)
OMI
5 - 9 de julio SUBCOMITÉ DE IMPLANTACIÓNPOR EL ESTADO DE ABANDERAMIENTO
(FSI) - 18º período de sesiones
OMI
26 - 30 de julio SUBCOMITÉ DE SEGURIDADDE LA NAVEGACIÓN
(NAV) - 56º período de sesiones
OMI
6 - 10 de septiembre COMITÉ DE FACILITACIÓN(FAL) - 36º período de sesiones
OMI
13 - 17 de septiembre SUBCOMITÉ DE TRANSPORTE DE MERCANCÍASPELIGROSAS, CARGAS SÓLIDAS Y CONTENEDORES
(DSC) - 15º período de sesiones
OMI
27 de septiembre -1 de octubre
COMITÉ DE PROTECCIÓNDEL MEDIO MARINO
(MEPC) - 61º período de sesiones
OMI
11 - 15 de octubre TRIGÉSIMA SEGUNDA REUNIÓN CONSULTIVADE LAS PARTES CONTRATANTES
DEL CONVENIO DE LONDRES 1972
QUINTA REUNIÓN DE LAS PARTES CONTRATANTESDEL PROTOCOLO DE LONDRES 1996
OMI
18 - 22 de octubre FONDOS INTERNACIONALES DE INDEMNIZACIÓNDE DAÑOS DEBIDOS A CONTAMINACIÓN
POR HIDROCARBUROS (FIDAC)
OMI
293
25 - 29 de octubre SUBCOMITÉ DE PROYECTOY EQUIPO DEL BUQUE
(DE) - 54º período de sesiones
OMI
1 - 5 de noviembre CONSEJO -105º período de sesiones
OMI
15 - 19 de noviembre COMITÉ JURÍDICO(LEG) - 97º período de sesiones
OMI
1 - 10 de noviembre COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA(MSC) - 88º período de sesiones
OMI
REUNIONES INTERPERÍODOS APROBADAS POR EL CONSEJO
1 - 5 de marzo Octava reunión del Grupo especial sobre la LRIT OMI
15 - 19 de marzo Décima reunión del Grupo técnico del MEPC sobre elConvenio de Cooperación y el Protocolo de Cooperación SNPP
OMI
7 - 9 de abril Grupo especial de trabajo del Consejo sobre el Plan estratégicode la Organización (CWGSP) - 11ª reunión
OMI
20 - 24 de septiembre Grupo especial de trabajo del Consejo sobre el Planestratégico de la Organización (CWGSP) - 12ª reunión,
y Grupo de trabajo del Consejo sobre el examen,la gestión y la notificación de riesgos - 5ª reunión
OMI
Octubre Grupo de trabajo del Subcomité BLG sobre la evaluaciónde los riesgos de los productos químicos desde el puntode vista de la seguridad y la contaminación (ESPH 16)
OMI
REUNIONES INTERPERÍODOS CONVOCADAS EN EL MARCO DEL CONVENIOY EL PROTOCOLO DE LONDRES
1 - 5 de marzo Segunda reunión del Grupo de trabajo interperíodossobre la fertilización de los océanos
OMI
19 - 23 de abril Grupo científico del Convenio de Londres - 33ª reuniónGrupo científico del Protocolo de Londres - 4ª reunión
OMI
11 - 13 de octubre Grupo encargado del cumplimiento - 3ª reunión (LP/CG 3) OMI
294
OTRAS REUNIONES
15 - 23 de julio 57ª reunión del Comité mixto de pensionesdel personal de las Naciones Unidas
OMI
