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8/3/2019 Revista Contacto aeronáutico - Edición aniversario, N° 59. Ochenta años al servicio de la Aeronáutica Nacional y a cien años del primer vuelo. (2010)

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"Ochenta años al servicio de la Aeronáutica Nacional y a cien años del primer vuelo"



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2 | Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC

80 AÑOS AL SERVICIO DE LA AVIACIÓN NACIONAL

El CAMINO A LA MADUREZ PLENA

T odos aquellos que integramos esta noble Institución de servicio al país, en más de algunaoportunidad nos hemos preguntado; ¿cuál es el verdadero alcance de la Dirección General de

Aeronáutica Civil?

La respuesta que quiero dar, está más bien avalada en los hechos que en los números y que estimonecesario explicar desde mi perspectiva como Director de esta Institución.

En el año 1928, el Comodoro Arturo Merino Benítez puntualizaba en el Memorial del Ejército lo siguiente:

“El aire y su dominio constituyen hoy una febre más aguda en la vida de las naciones modernas que el

problema del hierro, el carbón y el petróleo, elementos que han venido agitando a la humanidad en losúltimos tiempos. Es que el DOMINIO DEL AIRE es el instrumento que puede dar todo aquello y mucho más”.

Más adelante expresa: “para obtener el dominio del aire se necesitan tres elementos esenciales: pilotos,aviones y la inraestructura de la aviación”.

De aquí entonces que, desde una perspectiva histórica, la DGAC ue creada con los fnes de organizar dealgún modo, la actividad de la aviación y el incipiente aumento del tráfco aéreo en el país.

Lo anterior se undamenta aún más en la señera Visión del Comodoro, en su calidad de primer Comandanteen Jee de la Fuerza Aérea de Chile. En consecuencia, desde su creación y dependiente de la Fuerza Aérea,esta organización tuvo alcance nacional e internacional, ya que además de regular y gestionar el tráfcoaéreo, tanto en el país como desde y hacia el exterior, debió conormar un selecto grupo humano dotado delas respectivas competencias para establecer la normativa y aplicación de los procedimientos pertinentes

para que los operadores pudiesen circular en nuestro cielo patrio con la seguridad e inormación necesaria.De igual orma, debió planifcar y estructurar una compleja y efciente red de ayudas a la navegación queasegurara el vuelo de las aeronaves en condiciones meteorológicas adversas, tan propias de la situacióngeográfca de nuestro país.

Hoy en día, la dinámica de la Institución se ha constituido en la parte medular del concepto de Sistema Aeronáutico Nacional, ya que somos parte undamental de un complejo, delicado y sofsticado engranajeoperacional que contribuye efcazmente al progreso del país.

Se suman a este Sistema, otras organizaciones que complementan y acilitan la estructura de estaconcepción sistémica, tales como la Dirección Nacional de Aeropuertos dependiente del Ministerio deObras Públicas, la que se encarga de desarrollar, planifcar y mantener la inraestructura aeroportuaria

nacional, siendo un apoyo relevante para otorgar la debida conectividad e integración nacional.De igual manera, y en el ámbito más bien de políticas aerocomerciales, la Junta de Aeronáutica Civil,organismo presidido por el Ministro de Transportes, entre otras unciones contribuye al Sistema a través dela generación de políticas, elaboración de acuerdos aerocomerciales y proyectos de tratados o conveniosde aviación civil con otros Estados, velando por el cumplimiento de los mismos.

En esencia, la Dirección de Aeronáutica dentro de sus lineamientos estratégicos, se desenvuelve en dosdimensiones concatenadas entre sí.

La primera es su dimensión externa, la que se manifesta a través de los servicios de navegación aérea,meteorológicos, aeroportuarios, normativos y fscalizadores. En todos ellos hemos privilegiado aspectos


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undamentales como la búsqueda de la efciencia garantizando la excelencia, la calidad y por sobre todola seguridad operacional.

La otra dimensión es la interna, que es más íntima, orientada al desarrollo de capacidadesorganizacionales, pero no por eso menos importante, ya que también se centra en la búsqueda de laefciencia a fn de compatibilizar el incesante incremento de los actores externos (aumento del tráfco,movimiento de pasajeros y carga) con nuestras reales posibilidades de mantener la excelencia de los

servicios ya enunciados. Así pues, creemos que esta dimensión se enoca en la visión de ser un Servicio Público Inteligente, capaz de anticiparse a los cambios tecnológicos y exigencias del medio. Para ello es menester desmenuzar estavisión:

En primer término se basa en la entrega de una carrera proesional y uncionaria, entregando lascompetencias que permitan la asimilación y manejo de nuevas tecnologías. Para hacer eectivo loanterior estamos empeñados en sacar adelante la construcción de la nueva Escuela Técnica Aeronáuticaen terrenos del Complejo Aeronáutico DASA.

En segundo lugar se requiere la integración de todos los procesos tanto administrativos, logísticos y operacionales. De aquí entonces surge la implantación del Sistema Integrado de Gestión Aeronáutica

-SIGA- conocido por todos nosotros, actualmente en etapa de implementación y que apunta al eje de lanormalización institucional.

Enseguida y como complemento de lo anterior, se requiere de la integración de los sistemas inormáticosque permitirán en el corto plazo el trabajo on-line de un sinnúmero de usuarios externos e internos,logrando con ello considerables ahorros en términos de recursos logísticos, humanos y materiales,acortando la brecha del tiempo, que hoy es un bien valorado “in-extremo”.

Finalmente y dentro de esta dimensión tan íntima, se encuentra el desarrollo humano que debe ser compatible con el desarrollo organizacional. Dentro de esto, como organización adquirimos un nuevo

paradigma, en el cual entendemos que como Institución nos apoyamos en dos pilares undamentales:el grupo humano y la organización, donde ambos adquieren una relación de sana interdependencia,en la cual el bienestar de la organización necesariamente depende del bienestar de los uncionarios

y viceversa. De aquí nace entonces nuestro Programa de Vigilancia Emocional orientado a prevenir y detectar con anticipación, signos de posibles enermedades en el uncionario y sus amilias que lo haganvulnerable al medio social en que se encuentran y que pudiesen aectar su relación con el entorno ísico

y social inmediato.

Este ambicioso programa, que ya está en marcha en una Unidad de la zona norte, será extensivo a todala Institución, abarcando todos los aspectos anteriormente enunciados y además otros undamentalescomo la ergonomía en el puesto de trabajo y las relaciones interpersonales y amiliares. Creemosfrmemente que esta es una preocupación de carácter estratégico, en la cual la Institución reafrma y concretiza el principio del Funcionario Feliz, instaurado hace ya varios años.

Estamos ciertos que un proesional sano, motivado y con las debidas competencias puede ser altamenteefciente, más aún si es apoyado por un componente tecnológico y normativo acorde a las exigenciasdel medio. Este es el camino que debemos continuar para asegurar que la DGAC mantenga, o aún más,mejore el sitial e imagen alcanzados hasta hoy.

José Huepe Pérez

General de Brigada Aérea (A)

Director General de Aeronáutica Civil


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CONTACTO AERONAUTICO - EDICION ESPECIALN° 59Año 2010

Director:Pablo Ortega C.

Editora:Italia Martínez T.

Periodistas:Karen Lattapiat N.Paz Galindo N.Paulina Bravo N.

Director de Arte:Cristián Maluenda.

Diseño y Diagramación:Marcelo Monje Ruiz.

Fotografía:Cristián Heimpell R.

Samuel Matamala F.

Ilustración:Cristián Juica Z.

Impresión:Editora e Impresora Maval Ltda.

Dirección General deAeronáutica CivilMiguel Claro 1314ProvidenciaSantiago

Página Web:www.dgac.cl

E-mail:[email protected]: 2 - 4392543 - 2542

Ocina de Información,Reclamos y Sugerencias (OIRS)Fono: 2 - 4392339

Celebración delos cien años deindependencia de Chile

Comó se orjóel primer vuelode un avión enChile

César Copeta Brossio, elinicio del vuelo

DGAC 80 añosde ascendente

vuelo



Esa nueva dimensióndenominada espacio aéreo

Arturo MerinoBente,orjador de la institucionalidadaeronutica

150 años de la independencia de Chile

Impactoeconómico dela aviación en elnuevo mundo

Aeronutica y medio ambiente

Hacia unespacio aéreode cuarta generación

DGAC,potenciando suscapacidades

Ms de 100años al serviciodel pas

Fortalecerla medicina de aviación,prioridadinstitucional

Fotos


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Chile hace 100 años

En 1910 Chile contaba con 3.300.000habitantes, de los cuales 325.000 vivíanen Santiago, representando un 10% de lapoblación total que en esos tiempos teníauna esperanza de vida correspondiente a

31,5 años.En lo que respecta a la economía, el paíspasaba por una crisis causada por las deu-

das scales que generabanun importante décit en

sus nanzas, a lo que sesumaban los gastos queimplicaban las obras de re-paración eectuadas en Val-

paraíso, luego del terremotoque el año 1906 aectó lazona central y que dañó espe-

cialmente al principal puertode Chile.En el ámbito de la aeronáutica,durante 1910 se concretarongrandes proezas a nivel mundial,entre ellas se cuenta el primerdespegue desde un barco, la cons-

trucción del primer avión de me-tal y la realización de los primerosvuelos motorizados en países comoMéxico y Argentina. Chile, por su

parte, no se quedaba atrás y, compren-diendo tempranamente la importanciadel vuelo para las comunicaciones y eldesarrollo de las naciones, se preparabapara esta gran hazaña.

Si bien la conmemoración de los 100 añosde la Independencia de Chile, se tradujoen una serie de eventos que tuvieron lugardurante todo el año 1910, las ceremoniasprincipales se concentraron entre el 18 y 21de septiembre, y ueron encabezados porel Vicepresidente de la República, EmilianoFigueroa Larraín, debido a la muerte delPresidente Pedro Montt.


TerremotoValparaíso 1906.

Calle Blanco

esquina Edwards.

(DIBAM MemoriaChilena)

Primer despegue

desde un barco de

guerra. Piloto G.

Curtiss. Enero 1911



Emile Jéquier, arquitecto.ció en Chile en enero de 1Murió en Asiers, Departamto del Sena, Francia en 19

En 1870 viajó a Francia ja su amilia, allí se radiestudió en la Escuela Espde Arquitectura de Emiliolat, obteniendo el diplomarquitecto. Continuó sustudios en la Escuela de BArtes de París, donde tradurante tres años en el tde Paul Blondel .Regresó a Chile en 1902, asu propia ocina de artectura junto a su primarquitecto y otógrao Bertrand y ganó el concde arquitectos organizadoel Ministerio de IndustrObras Públicas para consel nuevo edicio para el seo y Escuela de Bellas Art

Comisión Centenario

En 1894 se creó la ComisiónCentenario de la República,cuya tarea era concretar losproyectos relacionados con losestejos, sin embargo en 1905esta Comisión sería reempla-zada por una que lideraríael ministro del Interior dela época, Agustín EdwardsMac-Clure.

A las estividades se invitóa delegaciones de dieren-tes países, oportunidad enla que Argentina comprometió la

asistencia del Presidente de la Repúbli-ca, José Figueroa Alcorta, mientras quedesde Uruguay asistieron los poetas JuanZorrilla de San Martín y José EnriqueRodó.

A pesar de los complicados momentosque vivía el país en los ámbitos político,económico y social, se destinó un im-portante presupuesto a obras y activida-des de celebración, hecho que signicó

críticas de ciertos personajes de la época

que consideraban que este gasto iba endesmedro de los sectores más vulnerablesde la población.La esta del Centenario ue observadapor distintos representantes tanto de Eu-ropa como de América y en los diariosIlustrado y El Mercurio, publicaron edi-ciones especiales con ensayos y escritos

sobre la historia de Chile.

Contacto Aeronáutico en los 80 años de la DGAC | 9

Palacio Bellas Artes (DIBAM Memotia de Chile)

Cerro Santa Lucia (DIBAM Memotia de Chile)



Estación Mapocho

La Estación Mapocho, cuya construcción estu-vo a cargo de la Dirección de Arquitectura deObras Públicas, se creó pensando que para elCentenario de Chile, la capital debía contarcon una estación de errocarriles adecuadapara la comunicación entre Santiago, Valpa-raíso y que serviría de terminal capitalino parael uturo Trasandino a Mendoza y el FerrocarrilLongitudinal Norte, al costado de cuyas esta-ciones se levantaría la primera red aeropor-tuaria hasta Iquique.Fue edicada entre 1904 y 1910, sin embargosu inauguración se concretó tres años des-pués del Centenario, destacando en su diseño,realizado por el arquitecto Emilio Jécquier,la estructura metálica en acero que orma labóveda y también la achada de tres arcos degrandes dimensiones y doble altura, elemen-tos relacionados con el estilo artístico del mo-vimiento neoclásico rancés.

Obras en el Centenario

Además de las actividades culturales y artísticas, se or-ganizaron exhibiciones del trabajo industrial y agrícolachileno y se programó la inauguración de una serie deobras públicas con el n de embellecer la ciudad.En este contexto se inauguró la Estación Mapocho, elPalacio de Bellas Artes, el Parque Forestal, la remode-lación del Cerro Santa Lucía y el Palacio de Los Tribu-nales, así como también se culminó la instalación delos sistemas de alcantarillado y del nuevo alumbrado público de la capital.De igual orma, se descubrieron monumentos conme-morativos, entre los que se cuentan algunos donadospor colonias extranjeras residentes en Chile, como laFuente Alemana y el monumento a don Alonso de

Ercilla.Se publicaron documentos históricos vinculados conla Junta de Gobierno de 1810, la independencia deChile e importantes temas relacionados con la historiade nuestro país.Estación Mapocho

Las campanas tañen por elCentenario

El 17 de septiembre ue inaugurada “Gath y Chaves”,la primera tienda de departamentos de nuestro país,localizada en un edicio de 4 pisos entre las callesHuéranos con Estado, en pleno centro de la capital.


Tribunales de Justicia

Estación Mapocho. (DIBAM Memoria Chilena)



Ese mismo día, se realizó una cena orecida por el go-bierno en el hall central del Palacio de la Moneda enhonor a las delegaciones extranjeras, conormadas por250 invitados, quienes recibieron una medalla conme-morativa y que, una vez terminada la gala, presencia-ron un desle militar que recorrió la Alameda.Exactamente a las 12 de la noche del 18 de septiem-bre, las campanas de las iglesias anunciaron la llegadadel Centenario de Chile y durante la mañana, sedesarrolló un desle histórico en recuerdo de laBatalla de Maipú, ocasión en la que los milita-

res vistieron uniormes de la época de laindependencia.El Tedeum en la Catedral Metro-politana de Santiago se eec-tuó a las 2 de la tardey horas después,

seco-

locó la primera piedra del Monumento a la Indepen-dencia, localizada a la entrada del Parque Cousiño.Durante la tarde, se celebró una esta en el Cerro San-ta Lucía, organizada por la Municipalidad de Santia-

go, actividad que culminó en el Teatro Municipalcon la presentación de la ópera Aída. El 19 de septiembre se desarrolló en Santiago laParada Militar en el Parque Cousiño -hoy Par-

que O’Higgins-, donde deslaron 14.000uniormados, mientras que en Valparaí-

so, el Vicepresidente de la República

encabezaba un gran desle navaldonde participaron 12 naves

de guerra extranjeras.El 20 de septiembre, en

el Club Hípico deSantia-

go,

Palacio Bellas Artes Medalla conmemorativa del Centenario

Tienda Gath y Chávez. (DIBAM Memoria Chilena)



rios, se esuerza en poner lo mejor de sí para que laconmemoración de estos acontecimientos se traduzcaen legados que permanezcan en el tiempo para bene-cio de las generaciones uturas.Tal como la celebración del Centenario comenzó conel Presidente Pedro Montt y culminó durante el pe-

ríodo de Emiliano Figueroa, esta vez, nuestro Bicen-tenario inició sus preparativos durante el gobierno deRicardo Lagos Escobar y se desarrollará bajo la presi-dencia del actual primer mandatario, Sebastián PiñeraEcheñique.Hoy, en el Bicentenario de nuestra independencia, laaeronáutica también celebra, nada más y nada menosque los 100 años del primer vuelo de un avión, rea-lizado el 21 de agosto de 1910 en nuestro país. Unahazaña que marcó un antes y un después en diversos

ámbitos de la historia de Chile y que se concretó gra-cias al tesón y a la visión de los pioneros de nuestraaeronáutica nacional, quienes comprendieron el gransignicado que tendría el vuelo en el uturo, objetivopor el cual dieron todo, incluso, muchos de ellos, has-ta la vida.

A inicios de la primavera es inaugurado elPalacio del Museo Nacional de Bellas Artescon la Exposición Internacional del Cente-

nario.

se realizó el “Premio Centenario” con un nutridoprograma, dentro del que destacaba como principalatracción el paso de la aeronave comandada por el pi-loto César Copetta, presentación que nalmente no seeectuó, dado que la aeronave no pudo ser reparada atiempo, después de los daños suridos luego del his-tórico Primer Vuelo eectuado un mes antes, un 21 deagosto de 1910.

Centenario del primer vueloLa historia nos enseña que los pueblos crecen en lamedida que aprenden de ella, de ahí la importanciade destacar aquellas echas que marcan hitos transcen-dentales en la vida de las naciones.Es por eso que cada generación que ha sido testigo y partícipe de echas trascendentales como los centena-

Carrera de despegue del Voisin. Chacra

Valparaíso 21 agosto 1910. (MNAE)



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5

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Serie de estampillas Centenario

1,3,4,6 Aches del Centenario, 2 Serie de estampillas Centenario, 5, Programa del Centenario, 7, Postal alusiva al Centenario



CÓMO SE FORJÓ EL

PRIMER VUELO DE UN AVIÓN EN CHILE

E n plena celebración del bicentenario

de Chile, un 21 de agosto de 1910,

un francés radicado en Santiago,

cumplía el sueño de hacer volar por primera

vez un avión en nuestro país, marcando así un

hecho histórico en los inicios de la Aeronáutica

Nacional.




“Vie parisiene”

Se ha dicho, y con razón, que las nacio-nes hispanoamericanas se emanciparonde España, para dejarse seducir por Fran-cia. De allí habían llegado las ideas liber-tarias que los intelectuales de las nóvelesrepúblicas deendían con singular pasión.Las aristocracias emergentes rápidamenteadoptaron la cultura rancesa y sus or-mas de vestir y de actuar, se convirtie-ron en un remedo de aquellas propias deParís. Pronto, las amilias más pudientescomenzaron a hacer prolongados viajes aFrancia, que no para pocas, habrían deconvertirse en una suerte de expatriación

voluntaria. Atrapada por la rivolidad de la “vie pari-sienne” del naciente siglo XX, la “jeunes-se doree” latinoamericana comenzó a re-cuentar los restaurants, cabarets y clubesparisinos y a entregarse a la práctica de losnuevos deportes mecánicos, particular-mente al automovilismo, del que algunoshabrían de evolucionar hacia la aviación,un deporte lleno de riesgos y emociones,

pero que permitió a quienes lo practica-ban, acceder a la ama y a la nobleza eu-

Gran Prix de Mónaco, 1010

David Fuentes

Sosa cruza el Estrecho de

Magallanes, el 1º

Noviembre 1912.

Emilio Edwards

Bello, también

se destacaba encompetencias

aéreas en Europa.

Primer piloto civil uruguayo,

Mario Garcìa GAmes, 1910.Luis Alberto Acevedo, primer mártir

de la aviación chilena. José Luis Sánchez Beza, en el Voisin

que compitió en Berlín en 1909.



ropea, y a unos cuantos a encontrarse a símismos y darle sentido a sus vidas.Tal habría de ser el caso de la mayoría delos precursores de la aviación latinoame-ricana como el brasileño Alberto SantosDumont, el primero en volar en Euro-

pa el 23 de octubre de 1906; el argen-tino Aarón de Anchorena, undador delprimer club aéreo latinoamericano enBuenos Aires durante 1908; los chilenos

José Luis Sánchez Besa y Emilio EdwardsBello, primeros aviadores chilenos y losúnicos latinoamericanos presentes en elcélebre meeting de Reims, Francia, enagosto de 1909; el mexicano Alberto Bra-ni, cuyo vuelo sobre la capital azteca, el

8 de enero de 1910, ue el primero en loscielos latinoamericanos; el peruano JorgeChávez, el primero que cruzó sobre los

Alpes de Suiza a Italia, el 23 de septiem-bre de 1910; el primer aviador civil uru-guayo Mario García Cames, brevetadoen Francia el 8 de noviembre de 1910 y muchos otros.

El sello parisiense

Esto ocurría en Europa mientras en Argentina, México y Chile seultimaban los preparativos para conmemorar el centenario de vidaindependiente con grandes estejos y ceremonias del más variado

género, entre las que se habría de considerar la llegada al NuevoMundo del más portentoso de los inventos del naciente siglo XX:el Aeroplano.Por otra parte, siendo Chile, una remota rontera de la cultura queirradiaba con particular uerza la Ciudad Luz, gran parte de aquellosestejos habrían de llevar un innegable sello parisiense.

Y era precisamente allí, en París, donde residía el centro de una acti-vidad que comenzaba a concitar el interés mundial. Hacía menos deun año que Louis Bleriot había cruzado el Canal de la Mancha, enun monoplano de su invención y pese a no ser el vuelo más largo nimás alto eectuado hasta esa echa, era sin duda el que había conci-tado el interés mundial por la aviación.El Canal de la Mancha, que hasta entonces había sido el ormidablee inviolable oso que durante siglos había protegido a Inglaterra delas invasiones, había quedado súbitamente expuesto al uturo por elrágil monoplano del rancés.El revuelo que causó este espectacular hecho en las islas británicas y su imperio, estremeció al mundo como una descarga eléctrica y ac-tuó como un detonante para dar a conocer el extraordinario inventoque habría de acelerar el pulso de la Historia.

Piloto peruano Jorge Chávez,

vencedor de Los Alpes, 1910.

Cruce del Canal de la Mancha realizado por Luis Bleriot.



“El Voisin pasó varias ve-ces sobre nuestras cabe-

zas dejándonos sentir el zumbido continuo de sumotor. El espectáculo era

sublime y todos declara-ban que ya no existía sport tan notable como el avión” escribiría al día siguienteel columnista de El Mer-curio, Sporting Boy.

El avión: centro de atención de lossantiaguinos

Lejos de allí, en Santiago de Chile, los jóvenes David Echeverría y Mi-guel Covarrubias, recién llegados de París, decidieron aprovechar las estas

centenarias para dar a conocer a sus compatriotas el objeto del que tantose hablaba, importando un biplano Voisin que ue instaladobajo una gran carpa levantada para tal eecto en

el Parque Cousiño.Los santiaguinos estaban ran-camente impresionados. Ape-nas lograban imaginar comoel pequeño motor Gnômede 50 Hp. podía impulsaraquella enorme armazón de

madera y tela hasta hacerlavolar.Entre los más impactadosestaba el mecánico CésarCopetta, un mecánicorancés radicado en lacapital a quien junto a

su hermano Félix, habían teni-do a cargo el armado del biplano y, sin poder

resistirse al embrujo que sobre él ejercía esta máquina, llegó aun acuerdo con sus propietarios para eectuar un curso de vuelo en Franciay estar de regreso a tiempo para realizar una demostración aérea durantelas carreras programadas para el próximo 20 de septiembre en el Club Hí-pico, que ormaban parte de las estas ociales del Centenario.

El vuelo que hio historia Habiendo hecho el curso en cuestión, Copetta comenzó a preparar lo queiba a ser el primer vuelo de un aeroplano en Chile. El 21 de Agosto, esto esa una semana de haber regresado, el entusiasta mecánico consiguió tenerlisto el biplano, contando para ello con el auxilio de su hermano Félix y de

los mecánicos Gabriel Robin y Bertrand Tisné, dueño este último, de unreputado taller y de una tienda de bicicletas en la calle Castro.Sin saber cómo, la noticia del inminente vuelo se esparció por la capital y un nutrido grupo de curiosos comenzó a llegar hasta la Chacra Valparaíso,en uno de cuyos potreros se había levantado un improvisado hangar deardos de paja. Hacia las cuatro de la tarde, y ante la expectación de todos,Cesar Copetta abordó el avión y le ordenó a Félix que lanzara la hélice, ini-ciando una carrera vertiginosa de unos cincuenta metros, antes de elevarsecuando llegaba al límite del potrero.

David Echeverría y Miguel Covarrubias

posan en el Voisin, previo al histórico

vuelo. (Revista Sucesos)



Luego realizó un se-gundo vuelo en elque Copetta llevóa David Echeve-rría y a continua-ción un tercero,

durante esteúltimo, un alatocó el terre-no, destruyén-dose parcialmente, al igualque la hélice. El percance, aor-tunadamente sin consecuenciaspara el aviador, puso un abruptoe inesperado nal a esta primeraexperiencia y rustró el espectáculo

aéreo programado para el mes si-guiente.

Las primeras“volaciones”

Algún tiempo después, al nalizardiciembre, llegó el italiano Barto-lomé Cattaneo, contratado por el

empresario teatral Italo Riderelli,premunido de su ama de aviadory un monoplano Bleriot XI con elque eectuó una serie de “volacio-nes” sobre la multitud que llenó elParque Cousiño la tarde del 25 dediciembre de 1910. Al culminar suvuelo de diez minutos de duración,el gentío estalló en vítores y aplau-sos, los que habrían de repetirsea lo menos dos veces más, el 31

de diciembre y el 1ro de enero de1911 en el Club Hípico, vuelo quepresenció el Presidente de la Repú-blica, Ramón Barros Luco, desper-tando en algunos jóvenes asistentesel irresistible deseo de entregarse ala causa de la aviación; en los altosmandos castrenses el interés porcontar con el arma aérea y en el

Primer Mandatario, la convicciónnecesaria para apoyar las primerasiniciativas aeronáuticas del país.

Al cabo de unas semanas, el 14 demarzo de 1911 hacía su estreno la“Sociedad Nacional de Aviación”,para orecer espectáculos aeronáu-ticos, con su primera exhibición

destinada a un grupo de periodis-tas y ociales del Ejército, en losllanos de Batuco.Para la ocasión la Sociedad ha-bía contratado al aviador alemánEduardo Stoekelbrand, quien pi-lotaría un monoplano Bleriot “tipoTravesía de la Mancha” de recien-

Bartolomé Cataneo,

en diciembre de 1910deslumbra con sus

exhibiciones aéreas enViña del Mar.

Despegue del vuelo de

Copetta. Hazaña que da

inicio a la conquista de las

rutas aéreas en nuestro país.

(revista Sucesos)

Uno de los lugares de la “volaciones”

ue el Parque Cousiño.



te adquisición, y al joven español Antonio Ruiz, un

apuntador del Teatro Santiago, que en alguna opor-tunidad había construido y volado un planeador a lolargo de una cincuentena de metros, pero que ahoradebería elevarse en un biplano Voisin ante la expecta-ción de los asistentes.La jornada comenzó con tres allidos intentos del ale-mán por dominar su aparato que terminó con gravesdaños estructurales, dejando en evidencia la impericiadel aviador si es que realmente lo era.

A continuación de este racaso le tocó el turno a Ruiz.Para ortuna del español, el enorme biplano, que másparecía una cometa, era en extremo estable dado sugran volumen y estaba dotado de un pequeño motorGnome de 50 Hp. con el que podía alcanzar hasta los60 metros de altura. Así, debido en gran parte a la es-tabilidad del aparato, Antonio Ruiz consiguió ocultar

su inexperiencia y tras algunos vuelos en línearecta, a un par de metros de altura, convertirseen el salvador de la demostración.Superado el nerviosismo inicial y ganada cier-ta dosis de conanza, Ruiz, invitó a periodistas

del Diario Ilustrado de Santiago y La Unión de

Valparaíso a acompañarlo en las pruebas siguien-tes, quienes se ubicaron, peligrosamente, de piedetrás del piloto. Sin embrago, debido al entu-

siasmo que causó el espectáculo, realizó una seriede vuelos para la prensa santiaguina a la mañanasiguiente.

El éxito ue total y las evoluciones del joven espa-ñol, hechas con más seguridad que las de la víspera,animaron a los dirigentes de la Sociedad Nacional de

Aviación a organizar una nueva exhibición abierta al

público, para el próximo domingo 19 en el Hipódro-mo Chile, publicitando el evento en un carro sobre elcual ue paseado el biplano por el centro de Santia-go y en el que, además, viajaba Antonio Ruiz vestidocon una extraña indumentaria de aviador llamandoal público a concurrir a presenciar el espectáculo queorecería.Pero sucedió que al momento de comenzar, el aviadorse negó a volar, ya que la pista de carreras era estre-cha y temía que sucediese alguna desgracia. Ante suporada negativa uno de los empresarios, revólver enmano, lo conminó a subir al avión, no quedándolemás remedio que iniciar el temido vuelo que, comolo presentía, terminó abruptamente al estrellar unala contra el poste que marcaba la meta hípica de los1.700 metros.

Bartolomé Cataneo preparándose

para los vuelos de exhibición.

El piloto alemán Eduardo Stoeckel capota con su avión Bleriot en la improvisada pista de Batuco. (Arch. Germán Lüer)



El inicio de la carrera aeronutica

Aortunadamente Ruiz escapó ileso y seguramentemuy impresionado pues no se le volvió a conocer deotros vuelos en el país ni el extranjero. Para entonces,ya viajaban a Francia los tenientes Manuel Ávalos Pra-do, Eduardo Molina Lavín y el campeón del ciclismometropolitano Alberto Acevedo, con la secreta espe-ranza de regresar lo antes posible al país, para entregarsus vidas al nacimiento de la aviación militar y a laaviación civil, sueño que comenzaría a ser realidad apartir de 1913, con la creación de la Escuela de Aero-náutica Militar (actual Escuela de Aviación Capitán

Avalos) y el Aeroclub de Chile, antecesor de la Federa-ción Aérea de Chile(FEDACH).Todas estas ini-ciativas dieron elvamos al inicio deuna inatigable

carrera por el de-sarrollo aeronáuti-co de nuestro país,que hoy se ve co-ronada por el esta-blecimiento de unsólido y ecienteSistema Aeronáuti-co Nacional.

Estado en que quedó el V oisin de Ruí z , des pué

s del accidente en el Club Hí pico

E l a v i a d o r R u í z e n s u b i p l a n o V o i s i n , p r e p a r á n d o s e p a r a v o l a r e n B a t u c o . ( Ar c h . G e r m á n Lü e r )

César Copetta, preparándose para un vuelo con un pasajero,

en Batuco. (Arch. Germán Lüer)



CÉSAR COPETTA

BROSSIO, EL INICIODEL VUELO

F ines del siglo XIX y dos jóvenes

de origen francés, luego de una

larga travesía, iniciaban viaje

a Chile desde Buenos Aires. A lomo de

mula, atravesarían arriesgadamente la

majestuosa Cordillera de Los Andes, para

luego continuar en tren, el largo camino a la

capital chilena. César y Félix, los hermanos

Copetta Brossio llegaban al país ignorando

que serían los precursores de la aviación

chilena.




Nacido en el seno de una tradicional amiliarancesa, en París en 1878, César comenzósus estudios en la Escuela de Ocios donde

aprendió las nociones básicas de la mecánica, sin saberque años más tarde sería parte de la historia al realizarel primer vuelo de un avión en chile.

Junto a su hermano menor, Félix, vivió su adolescen-cia sin mayores contratiempos, pero siempre con esaincesante inquietud de hacer algo, construir, ensayar,arriesgarse en lo desconocido. La situación económicaen Francia era diícil y en su aán de encontrar traba-

jo en lo que uera y quizás, también por casualidad,conocieron a Gustave Eiel, ingeniero y constructorrancés. Lo escuchan hablar de sus proyectos en Sud-américa, de la construcción de la Estación Central, elViaducto del Malleco y de algunas iglesias en Chile.

Eiel les plantea la idea de cruzar el Atlántico para ir aesa maravillosa tierra a supervisar sus otros proyectos.

El abricante de bicicletas

Al llegar a Santiago en 1890, César y Félix, se encuen-tran con un panorama muy distinto a la ciudad de lasluces. Rápidamente tomaron contacto con otro ran-

cés, quien estaba a cargo de las obras y proyectos deEiel. Este hecho, despierta en César su carácter ex-tremadamente uerte y su irritabilidad. Como no esta-ba dispuesto a ponerse bajo la subordinación denadie, desecha el trabajo de Eiel. Sin dine-ro para volver a París, toma la decisión jun-to a Félix, de quedarse en Chile y abricarbicicletas.El taller se ubicaba en la calle Castro,cerca del Parque Cousiño. Las arren-daban o vendían según uera la oca-sión y oportunidad. Prontamente,el negocio comenzó a reportar al-gunas ganancias. La ciudad, ya nole era tan ajena y empezaba a in-sertarse en la sociedad chilena,organizando junto a Félix laprimera carrera de bicicletasen el Parque O´Higgins, laque ganó sin mayores di-


César Copetta Brossio (MNAE)



cultades.

El automóvil: un nuevo desao

En 1902, su vida da un pequeño giro e incursiona en

el automovilismo. En Chile no había más de cinco au-tos. En noviembre de 1904, organiza una corrida en elClub Hípico, con la nalidad de recaudar ondos parala reconstrucción de una antigua casona. Copetta ven-ció a sus competidores alcanzando una vertiginosa ve-locidad de 30 km x hr. en un tramo de 20 kilómetros.

A pesar de su viveza, inteligencia, osadía, habilidad y maestría para enrentar nuevos desaíos y desarrollarsus capacidades manuales, vivía de manera austera conpoco presupuesto. Sin embargo, esta situación no leimpedía recuentar y tener contacto con la coloniarancesa de la época en las actividades de la Embajada.Fue así, como conoce a Miguel Covarrubias Valdés y aDavid Echeverría Valdés, dos jóvenes primos que per-tenecían a la alta sociedad chilena, quienes en un viajede placer por Francia, habían quedado maravilladoscon las exhibiciones de aviación y adquirieron un bi-plano Voisin con motor Gnome de 50 hp, con la ideade traerlo a Chile para las actividades de conmemora-ción del centenario de la independencia.

La hora de “volar”César, de carácter muy temerario, sin temor y con es-casa capacidad de evaluar riesgos, se orece para volarel biplano. De esta manera, viaja a Francia a la regiónde Lorena, ubicada al nordeste del país, para contac-tarse con Henry Farman y Gabriel Voisin, de quienesrecibió sus primeras instrucciones de vuelo.De regreso en Chile, en julio de 1910, viajó junto aDavid Echeverría al Puerto de Valparaíso a recibir elVoisin y trasladarlo a los potreros de la Chacra Val-paraíso, actual comuna de Ñuñoa, de propiedad delagricultor Ramón Cruz Montt. En un improvisadohangar, en una semana armó el avión y prontamenteestaba listo y preparado para realizar los primeros en-sayos del vuelo.El 21 de agosto de 1910, ue la echa elegida para eec-tuar la primera prueba de esta gran hazaña y cerca delas 4 de la tarde, luego de una exhaustiva revisión del


Los hermanos Copetta en momentos previo

al primer vuelo.



Voisin, César indica que es-taba listo para iniciar el vue-lo que culminó con éxito.Esa misma tarde, preparadopara un segundo vuelo, loacompaña David Echeverría

sentado en un estrecho espa-cio detrás de César. Al aterri-zar estuvieron a punto de ca-potar, a causa de una acequiaque renó las ruedas delanteras.Esta situación no ue impedi-mento para realizar, con muchoentusiasmo un tercer vuelo. Sinembargo, nuevamente al momen-to del aterrizaje, rompe parte del

Voisin, lo que impidió realizar los vuelosprogramados para la conmemora- ción delCentenario de la Independencia.

Fabricante de aviones

Posteriormente, los hermanos Copetta se dedicarona la abricación de aviones. Sin contar con planos y con mayor inormación que la obtenida en Francia deFarman y Voisin, pese a esas limitaciones, empleando

el método de ensayo por error, Copetta construyó elprimer avión de Chile, un monoplanollamado “Burrito”, para lo cual tuvoque convertir un motor de tres cilin-dros en uno radial de cinco.

A nes de enero de 1911, había re-parado el Voisin y se encontraba encondiciones de continuar con losensayos de vuelo, en la HaciendaBatuco que otorgaba mayor se-

guridad por ser una zona librede cerros y obstáculos. De estamanera, se concibió el primeraeródromo en Chile, el Batu-co, donde César realizaba susvuelos con implacable rigu-rosidad, paciencia y cons-tancia.En la “Maestranza”, unpequeño taller anexo a su ne-

“Copetta subió el asiento del manejo y con el volanteen la mano, el motor uncionando, da la orden a su her-mano Félix para mover la hélice. Un ligero envión y lamáquina comienza a rodar, corriendo vertiginosamentecerca de cincuenta metros para ir paulatinamente ele-vándose y cerniéndose elegantemente en el aire. Llegaal límite del potrero y Copetta con una valentía y arrojoque le honra, evoluciona, da vueltas y sigue elevándo-se hasta una altura de diez, quince metros”. Crónica del

Diario El Mercurio del 22 de agosto de 1910, respecto delprimer vuelo en Chile.


Histórica imagen de la

hazaña del 21 de agosto

de 1910

En enero de 1911, Copetta

reinicia los vuelos en Ba



gocio de bicicletas y automóviles,pasaba todo el día dedicado a supasión. Fue así como, en ebrerode 1914, nalizó la construccióndel “Batuco”, su segundo bipla-no, con un motor de 8 cilindros

en V de marca Renault. Porúltimo, luego de regresar deEuropa, tras participar comobombardeador en la PrimeraGuerra Mundial, construyóel “Chincol”, un biplanobastante pequeño, que te-nía dierencias garraalesentre centro de gravedady centro de presión.

Transcurrieron los años y era común verlo volar en Los Cerrillos. Pa-saba mañanas y tardes enteras en el hangar del Club

Aéreo de Chile, con su eterno y constante aán deconstruir, de innovar en la aviación y sobretodo, devolar.Para 1935, César Copetta, socio undador y miembrohonorario del Club Aéreo de Chile, era considerado elpionero de la aviación chilena. Sus logros y éxitos da-ban cuenta de su coraje, de su pasión por la mecánicay por los aviones y de su empuje hacia el despegue y progreso de la aeronáutica.

El fnal del vuelo

En Los Cerrillos, la mañana del 27 de octubre de1940, César Copetta se aprestaba a iniciar el primervuelo de prueba de un monoplano parasol Bristol, quedurante algún tiempo se había empeñado en trans-ormar en un nuevo modelo de su propia invención.

Luego de dar las indicaciones a los mecánicos, partióen dirección norte. El vuelo no era normal, y se podíaapreciar sus intentos por mantener la estabilidad. Aliniciar un viraje hacia el oeste a la altura del hangar dePanagra, sorpresivamente el avión pierde velocidad y se precipita al suelo, justo en la entrada del terminal.Rápidamente ue trasladado a la Posta 3 de la Asisten-

cia Pública, sin embargo y a pesar de las atenciones

médicas recibidas, César Copetta alleció en el trayec-to, producto de las graves heridas y lesiones.

Hoy en el año 2010, al conmemorar elBicentenario de la Nación y del PrimerVuelo en Chile, no hacemos más querendir un sincero homenaje a quien eldestino trajo a este país, y que graciasa sus ansias de volar y surcar los ma-ravillosos cielos, puso todo su caráctertemerario, su tenacidad, sus conoci-mientos de mecánica, su sentido inno-

vador, su aán por aprender, al servicioy desarrollo de la aviación chilena, con-virtiéndose en el primer aviador querealizara un vuelo en Chile, César Co-petta Brossio.


Algunos de los undadores del Club Aéreo de

Chile, entre quienes se encontraba César Copetta,

Clodomiro Figueroa y Aladino Azzari.



ESA NUEVA

DIMENSIÓNDENOMINADA “ESPACIO AÉREO”

J unto con el primer vuelo de un avión

en el mundo, en 1903, irrumpió el

concepto de espacio aéreo, abriendo

una serie de interrogantes jurídicas,

para las que la humanidad aún no tenía

respuestas, pese a que ya Aristóteles había

definido al aire como un fluido y al cielo,

en su dimensión espacial, como un dominio

reservado a los dioses, al que la humanidad

no tenía derecho de acceso ni de otro tipo.

Pero el Hombre del siglo XX cambió todo

aquello. Ingresó con decisión a ese dominio,

lo hizo suyo y lo convirtió en un importante e

influyente vector para su desarrollo.




Génesis del Derecho Aeronutico y de la Soberana

Se podría armar que el Derecho Aeronáutico Inter-nacional nace y se consolida como una disciplina en la

primera mitad del siglo XX, aunque las primeras obrassobre esta materia datan de 1890, orientadas princi-palmente a cautelar la integridad de las personas y bienes en la supercie, que pudieran surir dañospor la caída de algún aeróstato encima de ellas.En atención a que la maniobrabilidad de los glo-bos libres estaba limitada sólo a la dirección delos vientos y a la acilidad con que éstos podíantraspasar las ronteras de un Estado, una delas primeras cuestiones que llamó la atención

de los juristas abocados a gestar el Derecho Aeronáutico, especialmente en Europa,ue el tema de la soberanía del espacio

aéreo, lo que se haría más notorio a partir dela aparición del dirigible y del avión.En este contexto y debido al vertiginoso progreso queexperimentó el avión como medio de transporte a par-tir de su irrupción en los cielos europeos en 1906, elgobierno de Francia organizó la Conerencia Interna-

cional de Navegación Aérea en París, desdeel 18 de mayo al 19 de junio de 1910, a la

que concurrieron 18 Estados europeos, quesi bien no llegaron a acuerdos concretos,

consolidaron la idea de que el uso y la sober-anía del espacio aéreo debía ser materia de un

acuerdo multilateral, ya que hasta ese momen-to se entendía que el espacio aéreo era libre.

En marzo de 1916, el Aeroclub de Chile com-prendiendo tempranamente la importancia de

estos temas, convocó a la 1ª Conerencia Aero-náutica Panamericana en Santiago, oportunidad

en la que el joven abogado de la Universidad deChile, Lisandro Santelices, realizó un planteamien-to extraordinariamente innovador que ue inclui-

do en las conclusiones aprobadas en el documentonal, destinado a entregar recomendaciones a los

Estados Panamericanos, con el n de que legislaran,tomando en cuenta los principios jurídicos aportados

por Santelices que establecían que el espacio aéreodebía ser considerado un recurso patrimonial y que


Ilustración del

globo de los

hermanos Mont-

goler

El pionero de

la aviación bra-

sileña, Alberto

Santos Dumont,

sobrevuela latorre Eifel en un

dirigible.



el Estado debía administrar en un-ción del bien común, por lo quetenía el derecho a deenderlo y aregular su uso, lo que ciertamentese contraponía con la tesis de im-portantes juristas europeos que

sostenían todavía que el espacioaéreo era libre. Por lo tanto,estos novedosos conceptos de-bieron esperar nuevas instan-cias internacionales antes deser nalmente aceptados porla comunidad mundial.Durante la 1ª Guerra Mundial, Estados Unidos,Francia, Gran Bretaña e Italia dieron vida al “Comité

Aéronautique Interallié” el que una vez terminadas las

hostilidades se convirtió en la Comisión Aeronáuticade la Conerencia de Paz de Versalles que convocó auna nueva reunión internacional, eectuada el 13 deoctubre de 1919 en París, donde se aprobó la “Con-vención para la Reglamentación de la Navegación Aé-rea Internacional” que estableció que “ Las Altas Partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la sobe-ranía completa y exclusiva sobre el espacio atmoséricode encima de su territorio. Para los fnes de la presente Convención se entenderá por territorio de un Estado el territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas territoriales adyacentes a ese territorio.

“La atmósera, más allá de laaltura que pueda ser utilizadapor el propietario del suelo sub-yacente, debe ser declarada biennacional de uso público” agre-gando que “los Estados tienenun derecho de soberanía sobreel espacio que domina sus terri-torios”. Principio jurídico apaor-tado por el abogado LissandroSantelices en la 1ª Conerencia

Aeronáutica Panamericana deSantiago


Mapa de las rutas de Pan American y Panagra, a través del mundo. Se ubicaba en un mural

del terminal de pasajeros del antiguo aeropuerto Cerro Moreno de Antoagasta.

Primera

Coneren-

cia sobre

Aviación Civ

Chicago 1944



Desde entonces se comenzó a hablar de la expresión“Espacio Aéreo “como un concepto jurídico, pero aúnno existía consenso respecto de algunas materias, loque unido a la rápida expansión de los servicios aéreosinternacionales en la década de los años treinta, evi-denció la debilidad del sistema jurídico internacional

para conciliar los legítimos intereses aerocomercialescon el derecho de los Estados a establecer regulacionespropias en unción del ejercicio de la soberanía.

Estas graves dicultades debían ser resueltasa la brevedad y es por eso que la comuni-dad internacional se reunió en torno a laConvención sobre Aviación Civil Interna-cional celebrada en Chicago en noviem-bre de 1944, que tuvo dos propósitosprincipales: acilitar el transporte aéreo

internacional una vez que terminara lasegunda guerra mundial y promoverel desarrollo ordenado y seguro delcomercio aéreo.Es así como el más relevante de to-dos los principios internacionalesestablecidos en el texto del Con-venio es el de la soberanía exclu-siva y absoluta de cada Estadosobre el espacio aéreo que co-rresponda a sus límites territo-

Pablo Canals, abogado y Pro-esor de la Universidad Fede-rico Santa María, explica que“a dierencia del aire que esuna masa gaseosa que fuye

y que no es susceptible deapropiación, el espacio aéreosí puede ser objeto de dere-chos de soberanía por partede los Estados subyacentes,ya que en cierta medida,puede ser determinado”.




riales y que consta en el Artículo Primero, reconocien-do como única excepción el también universalmenteaceptado derecho de paso inocente a las aeronaves de

otros Estados.En consecuencia, después de este encuentro, los Es-tados ejercen sobre el espacio aéreo ubicado encimade su territorio un derecho de soberanía, que se ma-niesta en todas las acultades que le son inherentes,entre las que destaca la promulgación y aplicación dereglamentación, el ejercicio de acultades de policía, laaplicación de medidas técnicas y administrativas paraordenar el tráco aéreo, la posibilidad de establecerzonas restringidas o prohibidas en las que se limita la

actividad de vuelo, adopción de medidas de conserva-ción y deensa. Además guran los principios de la igualdad deoportunidades en el desarrollo del transporte aéreo,la cooperación internacional en la búsqueda y salva-mento de aeronaves, la tendencia a la uniormidad enla normativa técnica aeronáutica con miras a una ac-tividad aérea más sana y económica, la acilitación deltransporte aéreo y la solución pacíca de controversias,entre otros.Por otra parte, con el propósito de acilitar la activi-dad aerocomercial, los Estados acordaron las llamadascinco libertades del aire, en la que la primera libertad,consistió en el derecho a sobrevolar el territorio de unEstado sin obligación de aterrizar en él y la segundalibertad, la de poder aterrizar en el territorio de otroEstado sin propósitos comerciales.

A continuación se denieron las tres libertades restan-tes, consideradas como privilegios aerocomerciales:Tercera Libertad, para transportar pasajeros correo y

carga del Estado propio a otro; cuarta libertad, la detransportar pasajeros correo y carga desde cualquierEstado miembro hacia el propio Estado; quinta liber-tad, la de recoger pasajeros, correo y carga de cualquierEstado miembro para transportarlos a otro Estado.El mismo tiempo, los Estados se comprometieron a

aceptar las normas y métodos recomendados en los Anexos Técnicos, incorporándolos a sus respectivaslegislaciones aeronáuticas en el menor tiempo y en lamayor extensión posible.Chile ue un activo protagonista de la reunión de Chi-cago, a través de una comisión enviada especialmentepara estos eectos, gurando como uno de los Estadossignatarios del acuerdo que abrió las puertas del desar-rollo de la aviación. Es así como, una vez de regresoen el país, nuestros representantes en la reunión, in-

ormaron de los cambios que allí se habían postuladoe inmediatamente las autoridades de la época allan-aron el camino para incorporarlos en la aeronáuticanacional. Desde entonces, la normativa nacional haevolucionado permanentemente hasta que la Ley so-bre Navegación Aérea, DFL Nº 221, ue reemplazadanalmente el año 1990 por el Código Aeronáuticoque además estableció que la Autoridad Aeronáuticaen Chile es la Dirección General de Aeronáutica Civil,DGAC, a menos que se haga mención expresa a la

Junta de Aeronáutica Civil, JAC.La disposición precisa que en nuestro país existen dos

Autoridades Aeronáuticas, con acultades legales dedistinta naturaleza, donde la scalización de la activi-dad aeronáutica desde una perspectiva esencialmentetécnica corresponde a la DGAC, cuya normativaorgánica es la Ley Nº 16.752, en tanto que la imple-mentación de la política aerocomercial, como la Ley de cielos abiertos, y el ejercicio de las atribuciones re-lacionadas con aquello, compete a la JAC en conor-midad con las normas del Decreto Ley Nº 2.564 de

1979.

La reunión de Chicago produjo seis documentos: LaConvención de Aviación Civil Internacional, El Conve-nio Interino sobre Aviación Internacional, el Acuerdosobre Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales(conocido como el Acuerdo de las Dos Libertades), El

Convenio Internacional de Transporte Aéreo (cono-cido como el Acuerdo de las Cinco Libertades), doceAnexos en relación con normas técnicas y un ormatoestándar de Convenio Bilateral.




ARTURO MERINOBENíTEz,

FORJADOR DE LA INSTITUCIONALIDAD

AERONáUTICA

U Una vez que Chile toma

consciencia que el espacio

aéreo es un recurso que le

pertenece y que tiene la obligación de

administrarlo en función del bien común,

crea la institucionalidad responsable

de su explotación, defensa y gestión y la

infraestructura necesaria para su utilización,

en la que la Dirección General de Aeronáutica

Civil (DGAC) juega un rol fundamental.




La visionaria idea de un Sistema Aeronutico

Arturo Merino Benítez tenía muy claro estos componentes y es asícomo en 1928 reundó el Aeroclub de Chile, un año después creó

una Línea Aérea Nacional con un sentido de servicio público, valedecir puso a disposición de la comunidad, el uso del recurso espacioaéreo. Más adelante en 1930, dio vida a la Fuerza Aérea Nacional,actual Fuerza Aérea de Chile para el cuidado y protección de esterecurso, y el mismo año creó la Dirección de Aeronáutica comoresponsable de su administración.Es así como a inicios de los años 30 se comienza a congurar unquehacer aeronáutico nacional con un carácter sistémico, dondeconvergen la aviación militar para la deensa; la aviación comercialpara el transporte de pasajeros; la aviación civil para omentar su uso

y la conciencia aérea en la comunidad; además de una inraestruc-tura adecuada para el buen desarrollo de las operaciones aéreas enel territorio nacional.De este modo, el Comodoro Merino Benítez dotóde aviones e instructores al Club Aéreo, adquiriólos primeros aviones para la LAN y le asignó sus tri-pulaciones. Paralelamente, para cautelar los intere-ses aerocomerciales del país, generó un estricto mar-co jurídico que junto con otorgarle el monopolio decabotaje y del transporte de pasajeros a LAN, obligóa las aerolíneas extranjeras a operar exclusivamente enlos aeródromos del Estado y a emplear los sistemas,equipos, instalaciones y personal disponible en ellos.

El Comodoro Arturo

Merino Benítez

Fairchild FC2 de la posta aérea

de Iquique. Sobrevuela la Base

Aérea Los Cóndores, 1930. (ArSamuel Matamala)

Aviadores militares en la Base Aérea de

Arica, 1928. (Arch. Samuel Matamala)

El presidente Arturo Alessandri P., en

Curtis Cóndor de Línea Aérea Nacion

después de una gira presidencial, 19



El inicio de una nueva era

La situación post guerra mundial provocó, entre otras medidas, quelos países aliados se reunieran en 1944 en la Conerencia de Chica-go, donde se acordó que era un deber de los Estados otorgar segu-ridad y protección a la navegación aérea con normas de alcance in-ternacional. El encuentro, dio origen a la Organización de AviaciónCivil Internacional (OACI), cuyas normas, recomendaciones y pro-cedimientos habrían de comenzar a surgir hacia nes de la década,marcando el inicio de una nueva era en el desarrollo institucional.Chile participó y suscribió este acuerdo, donde la Dirección de Ae-ronáutica se comprometió a aplicar los estándares de la OACI enlos servicios de navegación aérea y en los aeródromos, así comotambién a aplicar normas y procedimientos operacionales, basadosen equipos y sistemas tecnológicos como los radioaros.De este modo, se asume un rol normativo y scalizador de una

orma muy distinta a la que hasta entonces se había realizado, im-poniendo un ritmo sostenido al desarrollo aéreo. Es así como enenero de 1945 se describe la Misión de la Dirección de Aeronáuticacomo organismo responsable de brindar protección y seguridad a lanavegación aérea, de acuerdo a los postulados de la OACI.

Leopoldo Tacchi, delegadode Chile en la Conerencia de

Chicago, 1944.

Firma de Acuerdo creación OACI, Chicago, 1944.



150 AÑOS DE LA INDEPENDENCIA DE CHILE

A comienzos de la década de los se-

senta, la población mundial regis-

traba un fuerte aumento, llegan-

do a 3.000 millones de personas, quienes

vivían una época caracterizada por las

especulaciones económicas y por fuertes

cambios sociales y políticos.




150 años de la Independencia de Chile

Chile, bajo el gobierno de Jorge Alessandri (1958-1964), no estaba ajeno a la realidad mundial y en

lo económico arrastraba las consecuencias de lauerte infación vivida en los años 1940 y en ladécada del 50, aunque la cesantía era baja (ine-rior al 10%) había mucho subempleo y la agri-cultura no progresaba, al contrario, desde losaños 1950, Chile debió importar una parte desus alimentos.

Así las cosas, nuestro país se disponía a cele-brar un siglo y medio de vida independientecon una nutrida agenda de actividades, sin

embargo una dura prueba de la naturale-za cambió el escenario y el 22 de mayo de1960 el terremoto más grande del que setenga registros en el mundo, aectó el surde Chile, convirtiéndose en una de laspeores tragedias de nuestra historia y en elhecho que evidenció el papel undamental que juega laaviación en situaciones como estas.

Primer puente aéreo

Más de 2000 muertos y decenas de damnicados die-ron cuenta de la gravedad de la situación que dejóal descubierto la incapacidad de reaccionar conmedios aéreos para dar repuesta a las necesidadesde las localidades que se vieron aectadas desde laRegión del Bío-Bío al sur.Este terremoto sacudió el alma del pueblo y,por primera vez, la aviación cobró sentido parael común de la gente, ya que hasta entonces

muchos seguían viendo lejana a esta activi-dad.La gravedad de los hechos y la urgencia porresolverlos, originó el primer puente aéreode nuestro país, única alternativa para lle-gar con la ayuda a las zonas aectadas, sinembargo la iniciativa se vio entorpecidapor una deciente inraestructura aero-portuaria que obligó a improvisar paracumplir con el cometido.

Rescate aéreo en zona de

Lanco, 1960 (MNAE)

Puente Aéreo aeródromo de Temuco,

1960 (Rev. VEA)



1960: Las carencias del Sistema Aeronutico al descubierto

Gran parte del sur de Chile se vio aectado el 21 demayo de 1960, por el sismo, principalmente las ciu-

dades de Concepción, Talcahuano, Lebú, Chillán y Angol. Las comunicaciones teleónicas desde Santiagoal sur se interrumpieron y las primeras noticias de la si-tuación se conocieron por señales de radioacionadosdesde la zona de la tragedia.El presidente Jorge Alessandri inmediatamente sus-pendió las ceremonias en honor al Día de las GloriasNavales, y el tradicional mensaje del Presidente a lanación desde el Congreso Nacional. Todo un país seencontraba expectante y la Fuerza Aérea instruía el

primer patrullaje a la zona aectada.

El “Canela” traslada alPresidente a la ona de la catstroe

Así ue como surcó los cielos del sur el caza bombarde-ro Lockheed F80C desde el Grupo 7 del AeropuertoLos Cerrillos, inaugurado este último en 1929 bajoel gobierno de Carlos Ibáñez del Campo. En su re-corrido el piloto del bombardero no tardó en darsecuenta y dimensionar la magnitud del desastre quehabía azotado a nuestros compatriotas. Las ciudadesy pueblos bajo su paso sólo eran ruinas y en las otroracalles concurridas sólo se asomaba la desolación de unpaisaje devastado.En este escenario, la Fuerza Aérea de Chile dispusoparte importante de su material aéreo para que hicieraun reconocimiento más detallado y congurar el pri-mer puente aéreo para hacer rente a la catástroe. A lavez que se alistaba el avión presidencial DC-3 apodado“El Canela” para trasladar al presidente Alessandri a lazona de la catástroe.

Presidente Arturo Alessandri, llega a la

zona aectada por el terremoto, 1960



La va aérea, único camino para llevar la ayuda

Mientras Chile ponía a prueba su solidaridad e iba enayuda de los habitantes de Concepción y las ciudades

cercanas, una tragedia aún peor estaba por suceder. Al día siguiente, el 22 mayo a las 15:11 horas se pro-dujo otro terremoto en las cercanías de Valdivia, conuna magnitud de 9,5 grados en la escala de Richter y una duración de aproximadamente 10 minutos, ex-tendiéndose por más de 1.350 kilómetros. El GranTerremoto de Chile en 1960, es considerado como elmayor registrado en la historia de la humanidadLas carreteras y líneas érreas colapsaron y la entradapor mar se hizo imposible, ya que los puer-

tos habían sido desvastados por olas de 8 y 10metros de altura que azotaron sin misericordialas costas chilenas. En consecuencia, la únicasolución viable para hacer rente al desastre y conectar al país era la aviación.

No obstante, la red aeroportuaria de la época era pre-caria, no existía además una red de control de tránsitoaéreo y tampoco se contaba con instrumentos paravolar bajo reerencias visuales y menos sistemas de

iluminación de pistas. Sólo se contaba con el ae-ropuerto Los Cerrillos en Santiago y las pistas delas uturas instalaciones de El Tepual, en PuertoMontt, que habían sido inauguradas un mes antesdel cataclismo, donde podían operar aviones cua-drimotores de mayor capacidad. El resto, comolos de Chillán, Concepción, Victoria, Temuco,Valdivia, Osorno y Chiloé, eran aeródromosrudimentarios en los que a duras penas podíanentrar los Douglas C-47. Esta pequeña redaeroportuaria había sido creada por la Fuerza Aérea y la Línea Aérea Nacional (LAN), per-teneciente al Estado.

Río Calle Calle, Valdivia (Rev. VEA)

Evacuación por vía aérea, des-

de el aeródromo Las Maríashacia la capital. (Rev. FACH)

Abastecimiento de lugares aisla-

dos se realizaba sólo por vía aérea.

Aeródromo de Futaleuú.

(Rev. FACH)

La ciudad de Ancud asolada

por el terremoto. (Rev. VEA)



Improvisada torre de control

Por disposición de la FACH, el Capitán Carlos Paris,al mando de un avión Mentor, despegó desde la Base

Aérea La Chamiza en Puerto Montt y vio con conster-nación el grado de destrucción de las ciudades y pue-blos, aunque vericó con alivio el buen estado en quese hallaba la pista de El Tepual. Hecho de gran relevan-cia para poder establecer con éxito el primer puenteaéreo en tiempos de paz de nuestra historia.Una vez en El Tepual, el Capitán Paris dispuso su pro-pia aeronave como improvisada Torre de Control y con su radio guió la llegada de los aviones. Gracias aesta acción la aerolínea Nacional envió un avión DC-6B con cargamento de primeros auxilios hacia PuertoMontt, sumando de esta manera la aviación comercial

chilena al puente aéreo que sostenía la FACH.

La llegada de los gigantescosGlobemaster

Entre el 22 de mayo y el 31 de agosto de 1960 se trans-portaron desde el Aeropuerto Los Cerrillos 1.579.961kilos de carga de ayuda humanitaria. A la treintena deaviones nacionales, sin considerar los aportados por

los clubes aéreos y los aviones de enlace de la FACH,se sumaron 112 transportes aéreos de dierente tipo,provenientes de diversos países. EE.UU. destacó conel envío de 33 gigantescos aviones de transporte cua-trimotores Douglas C-124 Globemaster II.Como era de esperar, el gran fujo de aviones que parti-cipaban del puente aéreo signicó una mayor deman-da de combustible, llegando a los 75 mil litros diarios,para hacernos una idea, ese era el consumo habitualde la FACH en cinco meses de operaciones normales.Las deciencias en el Sistema Aeronáutico, se mostra-ron aún más debido a las adversas condiciones meteo-rológicas de aquellos días, que obligaban a volar sólopor instrumentos sin la guía de radioayudas ni pistasiluminadas, a excepción de Los Cerrillos en Santiago.Los encargados del tránsito aéreo de esos años, apenasllegaban a una treintena, quienes con alto sentido deldeber hicieron rente a las diíciles condiciones .quelos embargaban, convirtiéndose en héroes anónimosen esta desgracia.

Ambulancias de apoyo a los damnica-

dos. De ondo Los Globemaster nor-

teamericanos. (MNAE)

La primera ayuda a vía aérea al

aeropuerto El Tepual, arribó en u

DC-6B de la Línea Aérea NacionaMayo 1960. (Rev. VEA)

Globemaster USAF junto a aviones de Línea Aérea Na-cional en la pista de El Tepual en Puerto Montt. (Tótila

Lintz, “Memoria del Siglo XX”. DIBAM)



Implementación de la W-100

Cabe recordar que con anterioridad a los años sesenta,los sistemas de comunicaciones, radioayudas y ayudasvisuales que servían de apoyo a la actividad aérea, per-

tenecían a las líneas aéreas Lan y Panagra que opera-ban en esa época. Y es así como el gran impulso quedio el Estado en esta materia, ue entre los años 1965y 1967 cuando la Dirección de Aeronáutica programóla instalación de un sistema de ayuda a la navegación.Complementariamente, con la puesta en marcha delas radioayudas, se modernizaron y se establecieron anivel nacional redes de telecomunicaciones aeronáu-ticas y sistemas de ayudas visuales. Además se incor-poró a esta tarea el primer avión para inspección deradioayudas en vuelo, un Bechcrat D 18 S.

A nes de los años setenta y principios de los añosochenta se desarrolló una gran cantidad de proyectostendientes a renovar, complementar o dotar de mo-dernos sistemas a los principales aeropuertos y aeró-dromos del país.Dentro del área de radioayudas destacaron algunosproyectos como el de las prospecciones e instalacionesde los Sistemas Electrónicos terrestres que conorman

la Aerovía W-100. Iniciativa que cubrió laimperiosa necesidad de

contar con una aerovía que uniera Puerto Montt y Punta Arenas y que posteriormente se extendió al te-rritorio Antártico chileno, hecho de trascendencia ya

que produjo la integración de todo el espacio aéreonacional. A nes de la década de los sesenta, el escenario aero-náutico había mejorado considerablemente en el país;se contaba con radioayudas, iluminación y nuevas pis-tas que signicaron una importante inversión de partedel Estado para enrentar los desaíos que se avecina-ban con gran rapidez y exigencia.

Compitiendo por los cielos

Promediando los años setenta IATA, International AirTransport Association, que por entonces regulaba lastarias del tráco aéreo internacional de sus asociados,decidió dejarlos en libertad de acción y omentar lalibre competencia.El Gobierno norteamericano de la época rápidamenteaplicó estos conceptos al tráco aéreo doméstico, re-gulado por las Civil Aviaton Board con el proceso co-nocido como el “deregulation act” de 1978, conocidoa nivel mundial como la desregulación de la aviacióncomercial.Estas decisiones ueron asumidas por Chile en el año1979 con la publicación de la Ley de Aviación Co-mercial (Decreto Ley Nº 2564), conocida como Ley de Cielos Abiertos, que permitió la libre competenciaen los cielos nacionales. A continuación durante 1989el Gobierno privatizó LAN Chile, mediante la cual elEstado dejó el comercio aéreo sólo en manos privadas;y nalmente con la Ley de Concesiones de 1996 se

Avión D 18-S de Inspección de Radioayudas.

La DGAC lo recibió en 1960.

Instalación de un

aro de Luz, Cavancha,

Iquique,1962. (Arch.

Samuel Matamala)



permitió el ingreso del sector privado en la construc-ción y administración de los terminales aéreos.Con estas leyes se conguró un nuevo escenario quedemandó que la institucionalidad aeronáutica na-cional se adaptara a una nueva realidad desconocidahasta entonces y de un nivel de exigencia muy supe-

rior al que estaba. Ante el desaío que esto signicó laDGAC respondió con un Plan Estratégico, innova-ción y renovación tecnológica y una reorientación a lasatisacción de los usuarios.

Espacio aéreo tricontinental El Convenio sobre Aviación Civil Internacional con-sagró el principio de la soberanía de los estados en elespacio aéreo sobre sus territorios y la necesidad de

dividir el espacio aéreo mundial en Regiones de Inor-mación de Vuelo, FIR, que debían ser contiguas con elpropósito de entregar servicios continuos.En 1947 durante la primera reunión de navegaciónaérea de la región sudamericana, la OACI presentó unprimer borrador para las FIRS sudamericanas. Chiley Argentina señalaron que debía incluirse el territorio

Antártico entre los meridianos 25o y 90o W. En lareunión sudamericana de 1951 la OACI autorizó a lospaíses del cono sur (Chile y Argentina) a extender sus

FIRS más allá de sus aguas territoriales, ante lo cualChile expandió sus FIRS hasta el Polo Sur y el meri-diano 90o W.Por otra parte, los estados del Pacíco Sur se reunieronen 1955 y le solicitaron a Chile la creación del FIR Isla de Pascua que inicialmente limitó con la de Fidjien los 142o . Posteriormente con la creación en 1962de la FIR Tahíti, Isla de Pascua corrigió su límite alos 120o W entre los paralelos 15 o y 40 o Sur. Final-mente en la década del 90 la OACI solicitó a Chile y Nueva Zelanda que expandiera sus regiones oceánicashasta un límite común que estableció en los 131 o O.De esta orma el espacio aéreo administrado por la

DGAC llegó a comprender el espacio aé-reo soberano y el espacio aéreo oceá-

nico y antártico delegado porla comunidad internacional

hasta enterar 32 millonesde km2, uno de los espa-cios aéreos más grandesdel mundo asignados

a un país, en el quela DGAC ha debidodesplegar tecnologías,aplicar procedimientosy adiestrar personal para

el manejo de un escenariotricontinental, pero con es-

pecicidades propias de Sud-américa, la Antártica y Oceanía.

Espacio Aéreo

administrado por Chile. Ilustración, Samuel

Matamala.

Arribo a Mateveri del primer vuelo

comercial de un DC-6B de la Línea Aérea Nacional, abril 1967.

Inauguración ocial del aero-

puerto de Pudahuel, que desde

1980 pasó a denominarse Arturo

Merino Benítez. Febrero 1967.



IMPACTO

ECONÓMICODE LA AVIACIÓN ENEL NUEVO MUNDO

U n informe denominado Oxford Economics -entidad fundada en

1981, líder mundial independienteen el ámbito de los análisis y asesorías de políticas públicas-, asegura que “el crecimientoeconómico mundial, ha estado ligado al desarrollo de la industria aeronáutica”,dando a conocer una visión detallada dela contribución que ha hecho este sector al desarrollo económico y a la prosperidad mundial. Adrian Cooper, Director Administrativo deOxford Economics, argumenta que “mientrasmás profundizábamos nuestro análisis acercadel papel desempeñado por la aviación endiversas industrias y regiones del mundo,comprendíamos más su importancia. El crecimiento de muchos sectores empresarialesen países desarrollados y en vías de desarrollo,así como de numerosas industrias, ha estado, por algún tiempo, indiscutiblemente ligado al crecimiento propio de la industria aeronáutica.Parece ser que el auge económico mundial

está estrechamente vinculado al crecimientode la aviación”.El informe aborda beneficios adicionales comolos viajes de avión a través del mundo queahora son más accesibles a un mayor númerode personas que en cualquier otro momentode la historia: más de 2.5 mil millones de pasajeros, y aproximadamente 50 millones detoneladas de carga viajan por avión cada añoen el mundo.




Impacto en la economa

Más allá de los benecios económicos múltiples, eltransporte aéreo ha cambiado de manera radical, laorma de operar e interactuar de las economías y las

sociedades, al abrir las oportunidades de comercioque benecian a los países más pobres; acilitando latranserencia de conocimientos obtenidos mediante lainvestigación, el desarrollo, y la innovación. Por con-siguiente, el transporte aéreo, entrega a los trabajado-res de los países en desarrollo un acceso a ingresos másaltos y estables, mientras mantienen sus vínculos consus países de origen. También ayuda a incrementarmás la conciencia y conocimiento sobre las iniciativasde conservación y el ecoturismo sustentable en las eco-nomías emergentes.

El inorme reconoce que la aviación ejerce un impactosobre el medio ambiente, sin embargo, procura or-

jar un balance en el debate acerca de su uturo, des-tacando los benecios que aporta a tantas personasdel mundo entero. Los estudios de caso, se utilizan através del inorme para ilustrar el verdadero costo enrestringir el crecimiento continuo de la industria detransporte aéreo, en el contexto más amplio de las al-ternativas disponibles y las posibilidades económicasde las personas impactadas.

La solución, según Oxord Economics, es una políticapública que respalde un equilibrio sostenible entre lacontribución positiva de la aviación y el impacto de sucrecimiento en el uturo.

El espacio aéreo un recursolimitado

Muchas son las deniciones que podemos encontrar

para espacio aéreo, sin embargo, Iván Galán, Magísteren MBA Ejecutive de la Universidad Gabriela Mistral,precisa algunos aspectos, indicando que “es un recur-so que pertenece a toda la sociedad política. Al revésde lo que mucha gente piensa, se trata de un recursolimitado, que cada día es más escaso. Así es que, conel crecimiento de la actividad aérea comercial, depor-tiva, ejecutiva y militar, las posibilidades de utilizarloson cada vez más restringidas. Básicamente el espacioaéreo, permite el desarrollo de la actividad de vuelos

comerciales y no comerciales. Pero, siendo este el prin-cipal uso, no hay que olvidar otros, como el aprove-chamiento para la ciencia meteorológica, la observa-ción astronómica, el deporte, entre otros.Por su parte Raúl Sohr, analista internacional, consi-dera que el espacio aéreo “es clave, ya que un país que

no tiene pleno control sobre su espacio aéreo, no tieneplena soberanía sobre su territorio y no tiene soberaníaen tierra ni sobre el mar. Hoy, las capacidades de tenercomunicaciones, de tener un mapeo real de lo que esel país, sólo se puede realizar desde el aire, por lo tanto,esa soberanía es undamental” arma.

Aproximadamente desde 1916, en nuestro país, algu-nos abogados audaces para la época, dentro de los quedestaca, Lisandro Santelices, plantearon que el espacioaéreo o la atmósera como hablaban ellos, era un bien

nacional de uso público y un bien es en otras palabrasun recurso. Sin embargo, no se hizo mucho en esteámbito, hasta que apareció en escena Arturo MerinoBenítez, quien entendió el verdadero sentido de adop-tar el espacio aéreo como un recurso, advirtiendo lanecesidad de crear una institucionalidad aeronáuticaque lo manejara, deendiera y administrara, así comotambién la necesidad de dotarlo con la inraestructurapara su uso seguro y eciente.

Las primeras tariasaeronuticas

Merino Benítez establece las bases de la instituciona-lidad y las primeras tarias para el uso de la incipienteinraestructura terrestre constituida por unos pocos ae-



ródromos públicos, así como ciánto tienen que pagarlos aviones por servicios como el envío de los mensajesque se transmiten por la red aeronáutica, entre otros.Esto es importante, porque en aquellos años era co-mún que las aerolíneas, independiente del propietario,construyeran sus campos de aviación y se prestaran a

sí mismas sus propios servicios de navegación aérea. Arturo Merino Benítez, tiene la visión de crear unared de aeródromos a lo largo de todo Chile, de obligara los operadores comerciales a utilizarlos y a pagar alEstado por el uso de esta inraestructura.Generar todoeste sistema aeronáutico requería de mucho dinero y el Estado debía invertir ese capital, pero también losusuarios del espacio aéreo y ojalá en la cantidad su-ciente para que la aeronáutica chilena girara sobre símisma y no tuviera que ser alimentada por el Estado.

Organismo público que seautosustenta

La DGAC es una organización consolidada económi-camente y desde sus albores se ha autonanciado conlos ingresos que percibe por concepto de prestaciónde servicios, tal como lo ideara Arturo Merino Bení-tez, quien se preocupó de crear las condiciones para

que el espacio aéreo generara sus propios recursos enel entendido que es un bien patrimonial del Estadochileno.De este modo, el Estado de Chile administra el espa-cio aéreo, a través de la DGAC, cumpliendo así conlos compromisos asumidos como integrante de la Or-ganización de Aviación Civil Internacional, OACI.

DGAC y uncionamiento

económicoDesde el punto de vista económico, la Dirección de

Aeronáutica, existe por la necesidad del Estado de sa-tisacer la demanda especíca de realizar la sana ad-ministración del espacio aéreo nacional, considerandoque es un recurso cuya explotación debe estar orien-tada al logro del Bien Común, ya que en él se vericauna actividad económica de vital importancia para eldesarrollo económico de Chile.

Es así como, en 1975 la Dirección de Aeronáutica or-mó el Equipo de Planicación Nacional, EQUIPLAN,con la misión de repensar la DGAC para convertirlaen una organización proveedora de servicios ecien-tes. Conceptos creativos y novedosos para la época, yaque era organismo técnico que se veía a si mismo sólocomo un ente regulador y scalizador, pero no comoun agente clave para el desarrollo económico nacional.La administración de este patrimonio, le entrega unaresponsabilidad que va más allá de su ámbito técnico,

ya que en la actualidad debe considerar las proundastransormaciones en la sociedad chilena y mundial, apartir de las ideas de la globalización, en las que losusuarios ejercen el derecho de exigir altos niveles decalidad de servicio a los encargados de su prestación.Sin duda, este cambio, amplió la gama de usuarios y elpiloto ya no es el único cliente de los servicios que en-trega la Dirección de Aeronáutica, sino también, todosaquellos que de una u otra orma, se benecian con laactividad aérea.

Aeropuerto Los Cerrillos, 1958…



Otros ingresos

Aproximadamente el 10% del total de ingresos quepercibe la DGAC, corresponde a concesiones, com-bustible, entre otros. La concesión es un derecho otor-gado por la Dirección, a personas naturales o jurídicas,para el uso y explotación de supercies e instalacionesy/o el derecho a la prestación de servicios a terceros,en los aeródromos sometidos a su administración oen los terrenos que le sean destinados. Existen dostipos de concesiones, las de título oneroso (con neslucrativos) y las gratuitas (las destinadas a servicios deadministración o de orden y seguridad pública en losrecintos de los aeródromos).En el caso del Combustible, el Director General, po-drá conceder a terceros el servicio de abastecimiento

de combustible y lubricante de aviación, quienes de-berán cancelar, un pago equivalente a US$5,75 pormetro cúbico de combustible y lubricante vendido.En otros ingresos se cuentan la recaudación por con-cepto de meteorología, reglamentación, licencias, cer-ticaciones, autorizaciones, Inscripciones, ticas y engeneral cualquier otro ingreso que tenga la Direccióncomo lmaciones, cursos de especialidades, matrículasy mensualidades de la ETA., etc.Se puede indicar entonces, que el 90% de los ingre-

Estructura equilibrada

La DGAC, tiene como uno de sus objetivos articularel Sistema Aeronáutico Nacional, es por ello que paralograr satisacer los estándares de calidad impuestos enel ámbito Internacional, debe eectuar inversiones entodos los aeropuertos y aeródromos del país para entre-gar el mejor servicio a los pasajeros. Como instituciónpública la DGAC es una de las pocas que se autonan-cia y su mayor uente de ingresos (aproximadamente65%) proviene de los Derechos de Embarque.El Derecho de Embarque es el pago que debe eectuarel pasajero embarcado, por el uso de las instalaciones,servicios y acilidades de los terminales aéreos. Este in-greso es recaudado por las líneas aéreas y posteriormen-te, reintegrado a la Dirección de Aeronáutica. El valor

cancelado por cada uno de los pasajeros embarcados seve aectado por varias variables, las cuales pueden de-berse a: la naturaleza del vuelo; internacional o nacio-nal, y en el caso de este último, depende la categoría del

aeropuerto utilizado.En el caso de los Ae-ropuertos Naciona-les, el valor varía entrelos 5 y los 11 dólaresamericanos aproxima-

damente, en el caso delos vuelos internacio-nales este valor se in-crementa a 30 dólares.Otra uente de ingre-sos (aproximadamen-

te 25%) corresponde alas tasas aeronáuticas, las

cuales se relacionancon el pago corres-pondiente a la con-traprestación por laentrega de serviciospara la aviación civil.Las Tasas Aeronáuti-cas se pueden clasi-car en Tasas por eluso de Aeródromos;por Servicios en Ruta

y Tasa Operacional.

t de aerrzje:

Pago que da derecho a los si-

guientes servicios básicos: el

control de tránsito aéreo para

la aproximación, aterrizaje ydespegue, estacionamiento

hasta 2 horas, y servicio de

primeros auxilios y contra in-

cendios.

t r e-me:

Pago realizado cuando la

aeronave se encuentra esta-cionada más de 2 horas, y se

paga por cada cuatro horas.

t r ilum:

Pago realizado cuando el ser-

vicio de iluminación es utili-

zado.



sos de la DGAC, corresponden a cobros operaciona-les, de los cuales, 31% se obtiene a través del derechode embarque nacional, 34% a través del derecho deembarque Internacional y 25 % a través de las Tasas

Aeronáuticas, es decir, los ingresos provienen de lospasajeros, las líneas aéreas y de todos los operadores

que utilizan la inraestructura aeronáutica.La Unidad a nivel nacional, que genera mayores ingre-sos a la Dirección, corresponde al Aeropuerto ArturoMerino Benítez de Santiago, con un total de 4.903millones de pesos en el mes de abril del presente año,lo que corresponde al 48% del total de ingresos delmes.

Espacio aéreo y desarrollo

nacionalEl Espacio Aéreo, como parte undamental de la es-trategia y el desarrollo nacional, están directamenterelacionados. Se puede armar entonces que un me-

jor y mayor aprovechamiento del espacio aéreo, traerámayor seguridad y desarrollo al país.La DGAC es un actor importante en la consolidaciónde un Sistema Aeronáutico que ha demostrado volun-tad de progreso, desarrollando y adquiriendo tecnolo-

gías que ha puesto alservicio de los opera-dores aéreos.La entrega de ser-vicios inecientes,aecta a la rentabili-

dad de la empresa,a la seguridad de susoperaciones y a lacontaminación at-mosérica, situaciónque es rápidamentetraspasada a las auto-ridades aeronáuticasresponsables de velarpor la seguridad aérea

en su integridad.De tal orma que, laentrega de serviciosinecientes compromete la existencia de las empresasaéreas, aecta el valor nal de los productos que trans-portan o bien encarece el uso del recurso del espacioaéreo.

Así, el espacio aéreo, como recurso nacional, constitu-ye un actor geopolítico undamental para el desarro-llo del país y el bien común de las personas.

t r serv eRu:

Pago que da derecho a losservicios de comunicaciones,radioayudas, tránsito aéreo,aeródromo de alternativa y demeteorología aeronáutica.

t oerl:

Pago realizado por aeronavescuyo peso es menor de 5,7 to-neladas y cubre los serviciosde aterrizaje, estacionamien-to y de ayuda y protección alvuelo.



N ecesitamos trabajar juntos

para minimizar el impact

medioambiental de nuestras

operaciones, generando una cultura

corporativa “Green”. Necesitamos introducir

métodos que permitan que nuestras

operaciones se caractericen por el bajo

consumo energético, el potencial de reciclaje

y un mínimo de emisiones. Ha llegado la

hora de ser sustentables.

Extracto de la “Declaración de Santiago”

Wings of Change - FIDAE 2008

AERONáUTICA Y MEDIO AMBIENTE




El cambio climático y el impacto medioam-biental son problemas de gran relevanciapara los países desarrollados y los que se

encuentran en vías de desarrollo. La aviaciónes responsable del 2% del total mundial

de emisiones de CO2 resultantes de lacombustión de carburantes ósiles, se-

gún un análisis del Grupo Intergu-bernamental de Expertos en CambioClimático de las Naciones Unidas,proporción podría alcanzar el 3%en 2050.El Sociólogo y Analista Internacio-nal, Raúl Sohr, explica que “la ae-ronáutica, sin duda, ha hecho unacontribución notable a las emisio-

nes de CO2” y destaca el nacienteuso –por parte de la industria- de los

biocombustibles sostenibles para ba- jar la huella de carbono”.

En el 2007, durante la trigésimo sexta Asamblea General de la OACI (Organiza-

ción de Aviación Civil Internacional) se soli-citó al Consejo “alentar a los Estados Contratan-

tes a mejorar la eciencia del tránsito aéreo, lo cualresulta en un ahorro de las emisiones, a noticar los

avances en este campo, y a que los Estados aceleren eldesarrollo e implantación de encaminamientos y pro-cedimientos que permitan un eciente consumo decombustible a n de reducir las emisiones de la avia-ción”.

Polticas de Estado

Chile apoya las iniciativas que contribuyen al logro delos objetivos de la Convención sobre Cambio Climá-

tico y del Desarrollo Sostenible, las cuales deben sercoherentes con los acuerdos internacionales sobre lamateria y el Derecho Internacional.La actividad de transporte aéreo tiene directa infuen-cia en actividades como turismo, creación de nuevosnegocios, acceso a mercados, actividad docente, peda-gógica, especialmente universidades, comercio en ge-neral entre muchas otras. Es sin duda, un actor un-damental para la gestión gubernamental y estatal; para



reaccionar en caso de emergencia o calamidad pública;para conectar zonas aisladas; para ejercer soberanía;para resguardar el territorio nacional, sus aguas juris-diccionales y la zona económica exclusiva; para prestarauxilio a ciudadanos, entre otras.Consecuente con lo anterior, los Estados deben asu-

mir políticas sólidas sobre la materia e implementaracciones tendientes a mitigar las emisiones contami-nantes vinculadas al cambio climático en el marco deldesarrollo sustentable, apoyados principalmente por latecnología, el nanciamiento, la creación y omentode capacidades que les permita aportar en orma signi-cativa y constructiva.

Cuidado del Medio Ambiente,

un compromiso permanenteLa DGAC ha asumido el compromiso de preveniry mejorar responsablemente, de manera eectiva y eciente, su relación con el entorno y respeto por elmedio ambiente. Refejo de ello, en su Plan Estra-tégico para el período 2008-2012, la Institución ins-tauró una Política Medioambiental cuyo objetivo es“Promover la sustentabilidad ambiental del proceso dedesarrollo del sistema aeronáutico nacional y con ello

velar por la mejora permanente de la calidad de vidade la comunidad”.De esta manera, la DGAC cumple con las normas es-tablecidas por las autoridades nacionales ambientalesy sanitarias relativas al control del medio ambiente y

consideración de las recomendaciones internaciona-les emanadas de la OACI.

Gracias a las mejoras continuas en tecnología, laDGAC ha creado rutas más ecientes, cortas y segu-ras, en tanto que ha propiciado que los aeropuertos delpaís uncionen bajo exigentes normas de calidad y enel caso de la construcción de nuevos terminales, queestos sean sustentables.

Una mejor gestión del Espacio

AéreoSiendo uno de los espacios aéreos más extensos delmundo, con 32 millones de kilómetros cuadrados, suuso debe ser acorde a las políticas medioambientalesestablecidas por el Estado y aquellas que recomiendala OACI. En base a ello, la DGAC ha creado rutas másecientes, rápidas y seguras y ha aplicado tecnologíade vanguardia al servicio de los ecosistemas.Los cambios eectuados en el diseño del Espacio Aéreochileno han permitido una mejor Gestión del Tránsi-

to Aéreo en base a el aprovechamiento de tecnologíasatelital (GNSS). La aplicación de esta última en lainraestructura y diseño de aerovías -verdaderas carre-teras del aire- y procedimientos de aproximación parael aterrizaje y despegue, ha permitido que los avionesvuelen rutas más precisas, más directas, más segurasy en menor tiempo de vuelo, lo cual permite ahorrarmiles de toneladas de combustible y mitigar la conta-minación por emisión de gases en la atmósera.



ción se realizó una campaña educativa y de amiliari-zación en los nuevos procedimientos.Durante el 2009, el Centro de Control de Área deSantiago autorizó en promedio unas 100 rutas direc-tas diarias, que en Millas Náuticas (NM) signicaronun ahorro en distancia de 310.980 NM (575.934,96

kms.) o el equivalente de 51.100 minutos de vuelo.Para tener un ejemplo un Airbus-319 consume 41Kgs. de combustible por minuto, por lo tanto en100.000 minutos de ahorro en tiempo, equivalen a,12.935 toneladas de CO2 menos en la atmósera. Seconsidera que 1 Kg. de Jet Fuel quemado, produce3,155 Kgs. de CO2 (Hanyo Vera).

Aerovas ms efcientes

Desde hace poco más de 15 años que las aeronavesestán equipadas para hacer más de lo que los Estadoshan sido capaces de regular. El criterio convencionalde Diseño de Procedimientos Instrumentales y Aero-vías e incluso la navegación aérea (Rutas RNAV) hacambiado y el advenimiento de las nuevas tecnolo-gías de navegación a bordo de las aeronaves, apoyadaspor el uso generalizado y undamental de la navega-ción satelital en todas las ases del vuelo, la automa-tización de los sistemas, la capacitación y experiencia

que las tripulaciones han logrado en su uso y manejo,han creado la necesidad urgente de incorporar nue-vos conceptos, nuevas regulaciones y procedimientosque sean más fexibles y consideren las capacidades ya

Comité del Minuto

En el año 2004, la DGAC a través de los servicios deTránsito Aéreo creó el “Comité del Minuto”, con eln de revisar y proponer rutas y procedimientos másecientes para ahorrar minutos de vuelo y así reducirlos gases contaminantes en la atmósera. Hasta enton-ces sólo se podía volar por un sistema de rutas prees-tablecidas en base a la ubicación de las radioayudas,lo que le daba mucha rigidez a la circulación aérea,encarecía los costos de la prestación de servicios de na-vegación aérea y, desde la perspectiva de los usuarios,era menos eciente que las rutas directas.La introducción en los servicios domésticos -por partede LAN-, de aeronaves con tecnología para navegaciónautónoma y para determinar la ruta de vuelo óptima,

sumado a la cobertura radar del 90% del espacio aé-reo nacional lograda por la DGAC a nes de los años90, permitió instaurar el uso de rutas directas entrepares de puntos, con evidentes benecios tales comoacortar los tiempos de viaje, ahorros en el consumo decombustible, mitigación del impacto medioambientaly, lo que no es menor, el pleno uso de las capacidadesinstaladas a bordo de la aeronave y en tierra.Para alcanzar esos objetivos se necesitó reclutar y capa-citar a los controladores de tránsito aéreo para el dise-

ño y construcción de procedimientos de espacio aéreocon los nuevos criterios y tecnologías, y a continua-




instaladas a bordo para optimizar rutas, procedimien-tos y separaciones, con el n de lograr mayor ecienciae incrementar la seguridad operacional.

Rutas RNAV/RNP

Las rutas RNAV/RNP (Perormance de navegaciónrequerida), permiten al avión volar cualquier trayecto-ria, dentro de la cobertura de radioayudas o dentro delos límites de la capacidad de los sistemas autónomosde la aeronave, o por una combinación de estos, pro-porcionando una mayor capacidad y fexibilidad en lautilización del espacio aéreo disponible y un benecioa sus usuarios.La mayor eciencia de estas rutas mejora la gestión detráco aéreo y aumenta al doble el espacio aéreo dis-ponible en esos tramos, además permiten un ahorrode tiempo al pasajero y/o carga, una reducción en elconsumo de combustibles y por lo tanto una dismi-nución también en la emisión de contaminantes deeecto invernadero.

Utiliación de SistemasSatelitales

Los cambios eectuados en el diseño del Espacio AéreoChileno han permitido una mejorGestión del Tránsito Aéreo y unmayor aprovechamiento de las tec-nologías satelitales (GNSS). Actualmente en Chile los Aero-puertos y Aeródromos que cuen-tan con procedimientos RNAV son: Cerro Moreno (Antoagas-ta), Desierto de Atacama (Co-piapó), Arturo Merino Benítez(Santiago), El Tepual (PuertoMontt), Balmaceda (Balma-ceda) y Carlos Ibáñez delCampo (Punta Arenas).La red de aerovías en nues-tro territorio comprende:- 23 aerovías RNAV en Es-pacio Aéreo Superior

- 13 aerovías RNAV en Espacio Aéreo IneriorEl año 2009 se implementó la ruta RNP – AR en elaeropuerto La Florida de la Serena, permitiendo me-

jorar la gestión de Tráco Aéreo, reducir el consumode combustible y por ende, las emisiones del eectoinvernadero. Para este año se prevé implementar rutas

RNP-AR para los aeropuertos de Iquique y Calama.

Rutas Océano Pacfco

En el 2004 nació el Centro de Control Oceánico deSantiago, especializado en las normas y procedimien-tos aplicados a los vuelos sobre el Pacíco Sur/Aus-tral hacia Auckland, Isla de Pascua y Tahití. Gracias aacuerdos bilaterales con Auckland Oceanic de Airways




New Zealand y a procedimientos que incluyen lasases de rodaje y despegue en ruta y aproximación,concepto denominado “Green Flights”.se han logradoahorros de alrededor de 30 minutos en la ida y vueltade los vuelos a Auckland.

Aeropuertos “Verdes”Consecuente con su Política de la Calidad, la DGACha propiciado llevar a los aeropuertos del país a uncio-nar bajo exigentes normas de calidad y programas decerticación bajo las Normas ISO 14.001.

Asimismo y con el trabajo mancomunado entre laDGAC y la Dirección de Aeropuertos del MOP se hapropuesto que la construcción de nuevos terminales“sustentables”.Las obligaciones ambientales establecidas por la Ins-titución encuentran una mayor eciencia energética,manejo de suelo, control de residuos, emisiones y deruido, tratamiento de aguas servidas y paisajismo.

Norma de Certifcación ISO14.001-2004

El Aeropuerto Carriel Sur de Concepción es uno de

los pocos terminales en Latinoamérica certicado,desde el 2006, bajo esta Norma de Certicación, cuyoobjetivo es apoyar la protección y desempeño ambien-tal, y la prevención de la contaminación en equilibriocon las necesidades socioeconómicas.

A este Terminal se suma la implementación del Sis-tema Gestión Ambiental en los aeropuertos de Cha-calluta de Arica y Desierto de Atacama en Copiapó.

Aeropuertos Sustentables

La Construcción de Aeropuertos Sustentables, apuntaa generar una mayor eciencia en la utilización de losrecursos naturales como luz, calor y corrientes de aire.El nuevo Aeropuerto de La Araucanía será el primeroen ser construido en su totalidad bajo la MetodologíaSustentable. Se prevé que entre en operaciones en elaño 2013 y su diseño considerará aspectos históricos y culturales de la IX región.




El proyecto de ampliación del Aeropuerto de Mataverien Isla de Pascua también considera la metodologíasustentable, donde se potenciará la eciencia tecno-lógica y recursos naturales, además de conservar losaspectos ancestrales y ambientales de la cultural RapaNui en su diseño.

Mitigación de Ruido y Aire

El Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB) ha esta-blecido una serie de obligaciones en materia ambien-tal con el n de mitigar sus impactos en ruido y aireproductoSantiago opera un Sistema de Monitoreo de Ruido,el cual se encuentra compuesto por tres terminales, suobjetivo es capturar, registrar, evaluar e implementarlas medidas operativas necesarias tendientes ha mitigarlos niveles de ruido que generan las aeronaves durantesu operación. Asimismo existe una Estación de Moni-toreo de Aire, que vigila en orma continua la calidaddel aire en cuanto al material particulado y gases comoson el Dióxido de Carbono (CO2), Óxidos de Nitró-geno (NOx), Ozono (O3) e Hidrocarburos (HNM y CH4), que generan las aeronaves.El compromiso que le queda ahora a la DGAC es

alcanzar un sistema aeronáutico de cuarta generación,

“inteligente y sustentable”.




C hile se dispone a celebrar los

doscientos años de independencia,

en un contexto social, político y

económico estable, donde el transporte

aéreo ha sido vital para el desarrollo de los

pueblos.

Este protagónico papel, exige grandes

desafíos que las organizaciones del rubro a

nivel mundial han asumido y que la DGAC ha hecho suyos en los diversos ámbitos de

su quehacer.

A 100 años del primer vuelo y a 80 de

la creación de la autoridad aeronáutica

nacional, el país se encuentra a la

vanguardia de muchos aspectos del vuelo,

lo que ha sido reconocido mundialmente,

tanto por sus usuarios como por las

autoridades rectoras.

La preparación y capacidad de reacción dela institución y del Sistema Aeronáutico

Nacional quedó demostrado el 27 de febrero

de 2010, cuando el segundo terremoto

más grande de la historia del país afectó

la zona sur, poniendo a prueba al medio

aéreo, el que gracias a 80 años de constante

perfeccionamiento, respondió con creces a

las exigencias del caso.

Bicentenario de Chile

DGAC, 80 AÑOSDE ASCENDENTE

VUELO




Las grandes dierenciasde dos puentes aéreos

El puente aéreo de 2010 superó al de1960 y se convirtió en el más grande de

la historia del país, trasladando un 45%más de carga y casi el doble de pasajeros,movilizados por las Fuerzas Armadas chi-lenas, la aviación civil y las Fuerzas aéreasextranjeras hacia las zonas devastadas porel terremoto y maremoto.

El reloj marcaba las 3.34 de la madruga-da y un terremoto grado 8,8 azotaba lazona centro sur del país, dejando prác-ticamente en el suelo a cuatro regiones,con carreteras, puentes y pasarelas corta-dos. A dierencia del terremoto de 1960,

el Sistema Aeronáutico Nacional contócon una sólida red aeroportuaria, quesostuvo los puentes aéreos que tanto laaviación civil como militar generaron,con un fujo continuo de ayuda humani-taria a las zonas aectadas.

Al igual que en 1960, la Fuerza Aéreaaportó con sus capacidades materiales y humanas, aunque esta vez el puente aé-reo se concentró en la II Brigada aérea

en el aeropuerto AMB, desde donde losaviones de la Institución y países amigostrasladaron la ayuda humanitaria hastael aeropuerto de Carriel Sur en Concep-ción -centro del terremoto-.La ayuda internacional ue encabezadanuevamente por EE.UU., que envió unhospital de campaña en tres de los Glo-bemaster III, que junto al ruso IL-76 ue-ron los más grandes que arribaron desde

el exterior. A dierencia del puente aéreo de 1960,Carriel Sur, contaba con una dotaciónproesional en todas las áreas de serviciosaeronáuticos, situación que lo dejabapreparado para recibir una gran cantidadde tráco aéreo y de acopio de carga.De 60 operaciones en promedio, se con-tabilizaron más de 450 en los primerosdías de establecido el puente aéreo enel aeropuerto Carriel Sur, en tanto, queen AMB se llegaron a contabilizar masde 330 operaciones diarias. Desde el 27de ebrero y hasta el 30 de abril uerontransportados 2.300.848 kilos de carga(agua, víveres, razadas y otros) a las di-versas zonas aectadas.De igual orma, la aviación general –montó su centro de operaciones en los

Globemaster III en puente aéreo2010. (Foto Luis Guzmán V.)

Globemaster II en puente aéreo

1960. (Arch. Samuel Matamala)



sureños aeródromos de Curicó y Chi-llán-, con más de 60 aviones de 27 clubesaéreos transportaron 120 toneladas deayuda a localidades del Maule y Bío Bío,alcanzando un total de 1.453 operacio-nes. Para ello, la DGAC habilitó pistas

y aeródromos y dispuso de la tecnologíay del personal aeronáutico con el n demantener la operatividad del sistema y laseguridad aérea siempre en primera línea.

Terremoto 2010:efciente respuesta delSistema Aeronutico

Así como el terremoto del 60 evidencióla carencia de una red aeroportuaria,hoy este nuevo gran terremoto permitióaanzar la necesidad de que Chile sigacontando con una red de aeródromosque le den la debida conectividad a re-giones y comunidades de diícil acceso y especialmente en casos de catástroes.Mientras que el terremoto del 27 de e-brero pasado, produjo serios daños en

carreteras, puentes y en importantes co-nexiones terrestres del país, con muchasatisacción se puede destacar que laspistas, aeropuertos y sistemas aeronáu-ticos asociados, permanecieron siempreoperativos y sirvieron como una ecien-te plataorma para sostener los puentesaéreos de la aviación militar y civil quetransportaron la ayuda humanitaria. Elterremoto puso a prueba la inraestruc-

tura y servicios del Sistema AeronáuticoNacional, el que exhibió una eciente y oportuna respuesta de sus integrantes y sus capacidades. Tan sólo el terminal depasajeros del aeropuerto de Santiago,surió daños, lo que unido a la revisiónexhaustiva de la red de combustible sub-terránea, impidió acoger la llegada devuelos durante los primeros días.

Trabajo coordinado y

en colaboraciónEl Sistema Aeronáutico, cuyo articuladorprincipal es la Dirección General de Ae-ronáutica Civil, no solamente continuóuncionando, sino que demostró capa-cidad de liderazgo, reacción y por sobretodo un trabajo coordinado y colabora-tivo con organismos como el Ministeriode Obras Públicas, Aduanas, SAG, Poli-cía Internacional y Concesionaria SCL,entre otros. Ello permitió poner en piela operatividad del aeropuerto Arturo



Merino Benítez en tiempo récord y sus-tentar con sus capacidades humanas y deinraestructura los puentes aéreos genera-dos para conectar al país, transportar a lasautoridades y la valiosa ayuda humanita-ria hacia las zonas más aectadas.

A partir del tercer día después del terre-moto, se inició el restablecimiento pau-latino de las llegadas y salidas de vuelosnacionales e internacionales comerciales,en tiendas de campaña especialmente ha-bilitadas para el chequeo de equipaje y entrega de servicios en orma transitoria,las que por supuesto no contaban con lascomodidades habituales para los pasaje-ros, que tenía el terminal antes del sismo,

pero sí permitieron dar un ordenamientoque acilitó retomar en tiempo récord lasoperaciones de nuestras líneas aéreas.Este avance paulatino permitió que serestablecieran los servicios a los pasajerosde vuelos internacionales en el terminalde Santiago y que ya al día 6 de marzo,se alcanzara casi un 80% de la normali-dad en los vuelos tanto nacionales comointernacionales. Todo ello gracias al es-uerzo realizado por la autoridad aero-náutica, compañías aéreas, servicios pú-blicos y empresas que prestan servicios enel principal aeropuerto de nuestro país.Esto da cuenta del alto estándar que tie-ne Chile en materia aeronáutica y de lacoordinación y trabajo mancomunadorealizado por todos los integrantes delSistema Aeronáutico Nacional, lo quepermitió que ante una situación de crisisy catástroe nacional se pudiera sostener

un gran puente aéreo entre la capital y laszonas devastadas; y que las líneas aéreaspudieran operar, aunque con las restric-ciones propias del momento, dando res-puesta a las necesidades de conectividadaérea en el país y con el mundo.



La tragedia sacó lomejor del personalaeronutico

Frente a esta gran catástroe, cabe desta-car también la gran presencia de ánimoy valor de los proesionales de la DGACque se encontraban de servicio en los ae-ropuertos y aeródromos ubicados en laszonas aectadas por el terremoto, quienescontinuaron con sus labores a pesar de laincertidumbre, alta de servicios básicos y el temor natural rente a la magnitud dela catástroe. Ese trabajo muchas veces

sin descanso y en condiciones adversas,permitió que tanto los vuelos comercia-les, como los generados por el incesantepuente aéreo hacia las zonas aectadas, sedesarrollaran manteniendo siempre losmás altos niveles de seguridad tanto ope-racional como aeroportuarios.El eciente trabajo del personal de laDGAC, ue valorado por la ex presidentaMichelle Bachelet, quien durante uno de

sus primeros viajes hacia Concepción en-vió un saludo de ánimo y uerza al perso-nal del aeropuerto. En la misma línea, elComandante en Jee de la FACH, Gene-ral del Aire, Ricardo Ortega, agradeció laentrega y el esuerzo de los uncionariosde nuestra institución por su desempeñotras el terremoto.“Gracias, en nombre de la Fuerza Aérea,en nombre Chile y en nombre de los mi-

les de damnicados que han tenido queenrentar una situación muy dura y quesi no hubiese sido por la conexión aérea,habrían tenido muchísimos problemas”,resaltó el General Ortega durante unareunión con personal de la DGAC.



E l sector aeronáutico se caracterizó

desde sus inicios por una constante

innovación tecnológica aplicada a

su quehacer. En pocos años, se pasó de una

época heroica y de consolidación basada en

el método del ensayo y error, a una que se

identifica con la incorporación de modernas

tecnologías aplicadas a la construcción de

aviones y al empleo eficiente del recurso

espacio aéreo.

HACIA UN ESPACIO AÉREO DE CUARTA GENERACIÓN




y herramientas que permitan enrentar exitosamentelas demandas planteadas. Al mismo tiempo, la DGACha impulsado el desarrollo de soluciones propias ba-sadas en las tecnologías de la inormación y la comu-nicación, TIC, tales como ALVI e IFIS, para llegar enorma fuida, conable y oportuna a sus usuarios y

clientes, y VITRO, para lograr una mejor gestión delespacio aéreo.

Un servicio predictivo

La DGAC, responsable de otorgar seguridad y protección a la aeronavegación y de administrarel espacio aéreo nacional, ha debido adaptarse a

la evolución permanente e incluso anticiparse a los de-sarrollos tecnológicos y de la industria del transporteaéreo, de acuerdo a la demanda del mercado, siempredinámico, lo que ha signicado que la institución seproyecte a la comunidad, como un servicio públicointeligente, innovador y predictivo, que no duda enadoptar nuevos paradigmas en benecio de los servi-cios y de los productos estratégicos que entrega.El escenario actual es el espacio aéreo de cuarta ge-neración, donde interactúan aviones de última gene-ración, equipados con nuevas y mejores capacidades

para una navegación más exacta y con sistemas de co-municaciones por intercambio de datos. Lo anterior secomplementa con sistemas de vigilancia y monitoreode los vuelos, que permiten hacer una gestión muchomás segura, eciente, económica y medioambiental-mente sustentable del espacio aéreo y del tráco aéreo.La puesta en práctica de estos conceptos, conocidosbajo la sigla CNS/ATM, (Comunications, Naviga-tion, Surveillance / Air Trac Management) han re-querido un gran esuerzo de la DGAC para adquirir

nuevas tecnologías, desarrollar procedimientos asocia-dos e incorporar nuevas competencias institucionales

Tecnologas al servicio de la gestión del trfco aéreo

Uno de los aspectos aeronáuticos más signicativos y que experimentó un avance extraordinario, causandouna verdadera revolución en la actividad aérea de laposguerra, ue la rápida expansión de la técnica delvuelo por instrumentos. Fuera de incrementar sus-tancialmente los índices de seguridad, regularidad y

General Renato

González Allendes,

Director DGAC,1960. (MNAE) Gráca de la trayectoria del vuelo 621,

publicado en la Revista VEA, 1961.



conabilidad del transporte aéreo, con-virtiéndolo en una industria competitivaa escala mundial, obligó a los Estados amodernizar sus legislaciones aeronáuti-cas, a coordinarse entre sí para estan-darizar normas y procedimientos de

alcance internacional, y a realizar uer-tes inversiones en complejas tecnolo-gías y en la capacitación de técnicos y proesionales en materias especícas,especialmente en aquellas propias delos servicios de protección y ayuda ala aeronavegación.Hacia 1960, el general RenatoGonzález Allendes, quien en abrilde ese año asumió la Dirección de

Aeronáutica, era de los pocos quetenían la claridad necesaria paraapreciar estos cambios en el paísy para quien el tema del equipa-miento tecnológico y la capa-citación no era nuevo. Gonzálezademás, era un experto en telecomunicaciones aero-náuticas, rubro al que había dedicado la mayor partede su carrera proesional y le había tocado asistir a nu-merosas conerencias y convenciones internacionales

sobre el tema, lo que lo convertía en un conocedoractualizado del uso de los equipos y sistemas de comu-nicaciones y radioayudas que requerían los servicios dela navegación aérea por esos años.Es así que tras las dicultades por no contarse conradioayudas ni comunicaciones adecuadas durante elpuente aéreo de 1960, se sumó un año más tarde (14de abril de 1961) la tragedia aérea sobre los nevadosde Chillán, en el que murieron los 20 tripulantes delvuelo LAN 621, incluidos los jugadores del popularequipo de útbol Green Cross. Era el accidente más

grave que hubiera aectado a la aviación chilena, des-pertando el interés de la prensa de la época y la opi-nión pública, que hacían ver que las radioayudas eranvitales para la seguridad de los vuelos, lo que vino areorzar la posición del entonces director de aeronáu-tica, general Renato González.Entre estas últimas, la prensa destacaba la lentitudde las comunicaciones aeronáuticas y que la alta deradioayudas entre Puerto Montt y Curicó, habían

contribuido a que el piloto no se percatara que la uer-za del viento lo había hecho derivar hacia la cordillera,iniciando su atal descenso sobre las montañas.Si alguien aún tenía dudas acerca de la imperiosa ne-cesidad de invertir tantos recursos en la adquisiciónde tecnología, estas ueron brutalmente disipadas porel vuelo 621, allanando el camino a la aprobación in-tegral del Plan General de Aeropuertos y Aeródromosy de Instalaciones para la Ayuda y Protección a la Na-vegación Aérea y cuyo anuncio hiciera el presidente

Jorge Alessandri Rodríguez el 21 de mayo de 1961 alCongreso Nacional, generado a raíz del terremoto delaño anterior y de la experiencia obtenida durante el

puente aéreo, que dejó en evidencia la carencia no sólode radioayudas sino que también de aeródromos espe-cialmente en la zona sur del país.Pero si bien la alta de elementos para la navegaciónaérea estaba en vías de solución, la alta de personal ca-licado para enrentar la revolución tecnológica que seestaba produciendo, era un problema que se comenza-ría a resolver con un intenso programa de capacitaciónal personal aeronáutico.

Aeropuerto Los Cerrillos, 1959(Arch. Samuel Matamala)



radiotelegraía y con la inormación de Lima y Buenos Aires, utilizando los novedosos radioteletipos.El trabajo ue arduo y sostenido. A nes de ladécada de los setenta el escenario aeronáuticonacional presentaba un aspecto renovado y mo-derno. Se contaba con más de cien radioayudas,

entre ILS, VOR, DME y NDB, sistemas deiluminación de pistas y nuevos aeródromos y terminales de pasajeros. A partir de los noven-ta y consecuente con los nuevos desaíos deesa década, la DGAC llevó a cabo un decidi-do programa de radarización del espacio aé-reo continental. En 1996 adquirió e instalóuna red de 14 radares primarios y secunda-rios asociados a un sosticado sistema devisualización, que permitió disminuir la

separación horizontal entre las aeronavesen vuelo.

Herramientas para el espacioaéreo de cuarta generación

A las puertas del Bicentenario y a 100 añosdel primer vuelo de César Copetta, la Direc-ción General de Aeronáutica Civil se instaló

en la vanguardia de las tecnologías para el es-pacio aéreo de cuarta generación. La transicióndesde los sistemas de control de tráco aéreobasados en tierra a un sistema de gestión de trá-co aéreo de última generación basado en el em-pleo de tecnologías emergentes son los ejemplosmás palpables de la modernidad y que la DGACya está aplicando en el espacio aéreo nacional.La Vigilancia Dependiente Automática por Con-trato, ADS-C, tecnología que permite la visualiza-ción del tráco aéreo oceánico más allá del alcance

de los radares terrestres, está en uso para cubrir lastrayectorias de los vuelos transpacíco a Nueva Ze-landa e isla de Pascua y Tahití, lo que ha permitido eluso de las “User Preerred Routes – UPR”, que con-siste en permitir que las tripulaciones decidan la rutamás conveniente a seguir de acuerdo a las condicionesmeteorológicas imperantes en el momento del vuelo,liberándolas de los esquemas rígidos de las aerovíaspreestablecidas.



La Vigilancia Dependiente Automática -Radiodiu-sión (ADS-B) es una moderna técnica de vigilancia

cooperativa para el control de tráco aéreo y otras apli-caciones relacionadas, cuya implementación, en lospróximos años, será el siguiente paso en términos tec-nológicos y de ayudas a la navegación, ya que permi-tirá mejorar la cobertura de los sistemas de vigilanciaque posee la DGAC, especialmente en lugares remo-tos y montañosos, mediante la visualización del trácoaéreo a baja altura, lo que actualmente no es posiblecon los radares convencionales.

Sistema de Visualiación deTrnsito Aéreo – VITRO

Es un sistema de visualización de tráco aéreo que in-tegra datos de dierentes sistemas de vigilancia de trán-sito aéreo (radares, ADS-C, ADS-B, etc.) y, a alta deéstos, determina la posición estimada de una aeronavea partir de los datos consignados en el plan de vuelo.La gran originalidad de este sistema, consiste en un

sotware que se instala en un PC común y corrien-te conectado a la intranet institucional, permitiendoobtener visualización tipo radar en cualquier depen-dencia ATS del país, a un costo muy inerior al de unaestación de trabajo de otros visualizadores.

Actualmente ya está instalado en doce torres de con-trol, incluidas isla de Pascua y Tte. Marsh en la An-tártica y durante 2010, se terminará de instalar en 22aeródromos restantes.

Al ADS-C se suma el empleo del protocolo de comu-nicaciones CPDLC (Controller/Pilot Data Link Co-munications) que permite el intercambio de mensajeselectrónicos entre el piloto y una dependencia de con-trol, en este caso con el Centro de Control Oceáni-co, lo que mejora considerablemente la calidad de las

comunicaciones remotas y elimina la posibilidad deerrores por interpretación.Por otra parte, un sistema de aerovías basadas enradioayudas terrestres hoy en día se presenta comouna estructura rígida para aquellas aeronaves dotadascon capacidades de navegación satelital, para las quese han desarrollado procedimientos de aproximacióny trayectorias directas, más ecientes y económicas,permitiendo que desde su implantación promediando2004, se haya ahorrado 150.000 minutos de vuelo a

los usuarios del espacio aéreo nacional, lo que se tra-duce en la reducción de XXX toneladas de gases con-taminantes generados por la actividad aérea.“Estamos alineando el uso de las tecnologías hoy díadisponibles para la gestión eciente del tráco aéreo y del espacio aéreo”, ha destacado el Director de Aero-náutica, General de Brigada Aérea, José Huepe, en laconvicción que la DGAC tiene la doble responsabili-dad de entregar un buen servicio a los usuarios y develar por el resguardo del medioambiente.



Tecnologas al servicio delusuario

El nacimiento de una nueva cultura institucional,orientada a la satisacción del usuario, se caracteriza

entre otros aspectos por el protagonismo que juega latecnología, convirtiéndose en el medio de comunica-ción y simplicación de los procesos que busca, a sóloun clic de distancia, proporcionar servicios, realizartransacciones y ser un medio que lleve la gestión de lainstitución al mundo virtual.En Chile dentro del proceso de modernización de lagestión pública, el Estado ha impulsado el Sistema deGobierno Electrónico que consiste en utilizar las Tec-nologías de la Inormación y Comunicación, TIC’s,

entre otros, para la tramitación de distintos serviciosque proporciona a sus usuarios, con el n de brindar-les un servicio más rápido y eciente.La DGAC ha entendido la importancia de la incor-poración de las TIC’s en el desarrollo de su quehacer,implementando todas aquellas medidas que los con-ceptos de Gobierno Electrónico le permiten, con elobjetivo de otorgar mejores servicios y, al mismo tiem-po, reducir y rebajar los costos de operación.Bajo este marco de acción, a partir del año 2003 laDGAC, en conjunto con empresas privadas, ha im-

pulsado el desarrollo de soluciones inormáticas y uti-lizado las nuevas tecnologías para la gestión operativay atención al usuario.El portal web de la Dirección General de Aeronáu-

tica Civil además de contener inormación técnica y corporativa provee de plataormas web al servicio delos usuarios, disponibles las 24 horas del día los 365días del año y que han signicado un gran aporte ala actividad aérea del país. Consolidándose como unaherramienta ecaz al servicio del usuario.

Internet Flight InormationService -IFIS-.

Es un sistema modular que provee un servicio virtualde inormación aeronáutica, gratuito y único a nivelmundial, destinado a tres niveles de usuarios:1. Nivel Público General: en el que cualquier persona



puede consultar por inormación meteorológica, la AIP- CHILE y el horario de los vuelos de cualquieraeródromo del país.

2. Nivel Piloto: cuyo ingreso está reservado a los pilo-tos para la planicación y presentación del plan devuelo, archivo de sus horas de vuelo y otras aplica-

ciones, con disponibilidad 24X7.3. Nivel Gestión: reservado para la DGAC, en el que

se lleva un completo archivo estadístico de las ope-raciones aéreas por aeródromo, horas de vuelo porpiloto y horas de vuelo por aeronave

Cmaras meteorológicas

Instaladas en toda la red aeroportuaria constituyen unelemento visual que muestra las condiciones meteoro-lógicas de los aeródromos ubicados en lugares aparta-dos del país. La inormación que entregan estas cáma-ras benecia especialmente a la aviación general. Estatecnología es un desarrollo único en el continente y, enel marco de los convenios de cooperación que la Insti-tución ha suscrito con otras autoridades aeronáuticasde la región, nuestro personal ha instalado cámaras enUruguay y Paraguay, prestando asesoría y capacitaciónpara su uncionamiento.Con la prestación de cada una de estas capacidades, la

DGAC pretende satisacer las emergentes necesidadesde los usuarios, en muchos casos con desarrollos pro-pios, anticipándose a muchas organizaciones aeronáu-ticas en la estructuración de una Institución orientadaa dar respuesta a demandas cada vez más complejas,con soluciones tecnológicas que contribuyan a mejo-rar signicativamente la seguridad y eciencia en laprestación de los servicios.

Sistema de licenciasaeronuticas (ALVI)Sistema desarrollado para la Dirección General de

Aeronáutica Civil, único a nivel mundial y que se haexportado a otros países de la Región. Permite a lospilotos y el personal aeronáutico enviar, monitorear,tramitar y revalidar solicitudes de licencias y/o habi-litaciones utilizando Internet a cualquier hora y des-



La DGAC, siguiendo los postulados

que hace 80 años estableciera

Arturo Merino Benítez, no ha

descansado en su afán de incorporar

tecnología de punta para otorgar la mayor

seguridad aérea al país, constituyéndose en

el articulador técnico operativo del Sistema

Aeronáutico Nacional.

El progreso exponencial que ha

experimentado la industria aérea y las

crecientes exigencias de los usuarios

aeronáuticos, han requerido de la DGAC, no

sólo ir a la par con las nuevas capacidades

tecnológicas, sino que también impulsar un

mayor desarrollo en su gestión institucional.

Tras ese objetivo, la institución está

implementando una serie de mejoras

tendientes a modernizar y agilizar sus

procesos con el propósito de alcanza

mejores estándares de eficiencia.

POTENCIANDOSUS CAPACIDADES

DGAC




Integración de los sistemas

En el ámbito de la gestión administra-tiva, la DGAC ha avanzado positiva-mente en la implementación de un Sis-tema Integrado de gestión Aeronáutica(SIGA) y en la Inteligencia de negocios.Se ha establecido un mapa de procesostransversales y estratégicos, los que juntoa los objetivos derivados de la Política deCalidad Integrada y sus respectivos indica-dores, permiten transitar a la Institución ha-cia un Servicio Público Inteligente. A travésdel SIGA se busca integrar los sistemas y lasdiversas normas de calidad existentes al inte-rior de la DGAC. Así los resguardos laborales,

el respeto al medio ambiente y la higiene labo-ral están presentes en todos los procedimientosde la Institución. Este programa, que se imple- mentóexitosamente en el año 2008 en el aeropuerto Carriel Sur de Concepcióncomo Unidad piloto, ha avanzado con paso rme y durante el presenteaño se sumarán los aeropuertos de Arica, Copiapó, La Serena, PuertoMontt y Punta Arenas, además de los centros meteorológicos de estos dosúltimos aeropuertos y los Dptos.de Aeródromos y servicios Aeronáuticos,Comercial y Licencias.

Seguridad sin Fronteras

En el último tiempo también se ha acuñado el concepto de “Seguridad sin Fronterascomo un principio básico de todas las activ

dades que se realizan al interior de la DGACya que su complejidad y precisión exigen d

los proesionales aeronáuticos un desempeñsin errores, sin desvíos y sin riesgos operaciona

les. Así en la gestión institucional interna comla que desarrolla con sus usuarios, se debe opera

siempre como los más altos estándares de segurdad y se debe tener siempre, la capacidad de se

predictivos, para en la medida de lo posible, antciparse a los hechos y a los eventuales riesgos qu

existen en el mundo de la aviación.



Hacia una cultura de manejo del riesgo

Los proesionales de todas las áreas que con-orman la Institución han comenzado a tran-sitar en una cultura de manejo del riesgo, enel entendido que en la actividad aeronáuticala seguridad es un aspecto undamental y enla que el actor riesgo debe ser minimizado.Entra aquí otro de los aspectos relevantes dela gestión institucional de los últimos tiem-pos y que dice relación con el desarrollo deun sistema de gestión de la seguridad ope-racional (SMS). Este permite manejar losriesgos de manera predictiva e inteligentey es por ello que también se ha incor-porado de manera paulatina en diversos

estamentos de la Institución, a travésde la capacitación aplicada a más de360 uncionarios (as) de todo el país.En este contexto también se encuentra enetapa de estudio, el Programa de Seguridad Operacional (SSP),que establece el marco conceptual para que los proveedores de servicios ae-ronáuticos puedan desarrollar, aplicar, mantener y mejorar continuamentesus propios sistemas de la Gestión de Seguridad Operacional.Lo anterior, sigue las orientaciones que en este sentido ha hecho la Orga-nización de Aviación Civil Internacional, OACI, que a comienzos de esta

década denió gestionar la seguridad operacional en base a la identica-ción continua de los riesgos y su correspondiente mitigación, destinado aque los proveedores de servicios aeronáuticos mejoraran los estándares deseguridad.

Mejora continua

La DGAC se ha destacado por ser una Institución quebusca la mejora continua y la adaptación de sus pro-cesos a los cambios que impone el mundo de la aero-náutica. En ese sentido en los últimos años ha dadoimpulso a un intenso programa de certicacionesde los productos estratégicos y de los servicios quepresta a sus usuarios.Buena parte de las actividades y procedimientosque día a día realiza la DGAC están certicadosbajo estrictas normas internacionales, siendo unode los organismos estatales aventajados en estamateria. Dentro del concepto de Calidad, la

DGAC ha hecho un esuerzo corporativo certi-



Gestión de personas

Sin lugar dudas que uno de los avances cuantitativos y cualitativos másimportantes que ha experimentado la DGAC en su ámbito interno se hamaterializado en la gestión de personas, undamentada básicamente encuatro importantes ejes en que ha centrado su desarrollo.

El primero de ellos es el de la implementación de un plan decenal, quese ha venido cumpliendo y se encuentra en su tercer

año, reerido a la distribución armónica y equi-tativa de las dotaciones de personal institucional,

para ir cubriendo los décits actuales. Es así comoel 2008 se inició este programa con la incorpo-ración de 13 uncionarios a la Planta, autorizados

por hacienda a través de la DIPRES. El año 2009

aumentó a 109 personas y el presente año considerala incorporación de otras 97 y un número proyecta-do de 71 personas para el 2011.El segundo eje se reere a la automatización de losdistintos procesos de gestión de personas, a través del

Sistema de Gestión de Recursos Humanos -SIGERH-,que se encuentra actualmente en ejecución transversal-mente, para todo el país, con el sistema de evaluación

de desempeño. El sotware de este módulo está diseñadoen un servidor central en el edicio Aeronáutico, se le-

cando, bajo norma ISO 9001-2008, la mayoría de sus productosestratégicos. Otros en proceso, Resaltar que Meteorología Aero-náutica. se enc certicado OACI al único producto que disponeque debe estar certicado bajo esta norma de calidad, aspecto queesta Institución en enero 2010.Por su parte, la DGAC también ha asumido el compromiso de cer-

ticar bajo esta exigentenorma de calidad los Sistemas del Programa de Mejoramiento deGestión (PMG), encontrándose nuevamente en una posición devanguardia en el sector público, con 7 sistemas ya certicados, 6 delos cuales están ampliando su alcance a regiones. En materia me-dio ambiental se ha asumido la responsabilidad institucional a travésde contribuciones concretas como la certicación bajo la norma ISO14001:2004, del aeropuerto Carriel Sur de Concepción y en proceso decerticación los aeropuertos de Arica, Desierto Atacama y Puerto Montt.El aeropuerto de Concepción también se encuentra en proceso de certi-cación bajo la norma OHSAS 18:001 2007, Salud y seguridad Ocu-

pacional, con lo que sería el primer aeropuerto certicado integralmentebajo las tres normas de calidad.Finalmente, y en vías de implementación de certicación medioambien-tal y de salud y seguridad ocupacional, se encuentran los aeropuertos deLa Serena y puerto Montt. En tanto que Copiapó y Arica comienzan suproceso de implementación OHSAS 18001:2007, para certicarse du-rante el año 2011.



vanta en ambiente web y se distribuye a todos los usuarios del país. A través de él se pueden tramitar algunos permisos administrativos, bene-cios económicos, y de cargas amiliares, y están a punto de entrar en vi-gencia otros trámites en línea, como el eriado legal anual. Se va dejandoasí de lado la cultura del papel, dando paso a una gestión digital en la quecada uncionario(a) puede acceder a una serie de servicios y trámites en lí-

nea. Uno de los últimos productos a los que se pretende llegar el próximoaño será el módulo de autoconsulta denominado “Ser Humano” dondecada uncionario podrá ingresar a su espacio en la bóveda digital y ver porejemplo sus liquidaciones de sueldo histórica, saldo de días de permiso,días de eriados legal, entre otros.El tercer eje de interés, que también se enmarca como una proyección delSIGERH, es llegar a establecer descripción de cargo institucional asocia-do a las competencias de las personas. La sumatoria de ambas permiti-rá orientar la capacitación institucional hacia el acortamiento o cierre debrechas de competencia en las dotaciones actuales, y por otro lado va apermitir procesos de obtención de personas, más ecientes y que sean la

respuesta a las necesidades de un cargo en unción de las competenciasque requiere.Este proyecto que se desarrollará con un equipo multidisciplinario de laDGAC, que durante el segundo semestre de este año podría a iniciar elproceso de levantamiento de los cargos institucionales.Finalmente, el cuarto eje de la gestión de personas, lo constituye la incor-poración al interior de la DGAC del Programa de Vigilancia Emocional,cuyo propósito es establecer un monitoreo para detectar anticipadamen-te los problemas socioemocionales del personal. Este programa toma encuenta no sólo el entorno laboral, sino que también el amiliar y social deluncionario (a), con el n de adoptar medidas preventivas que lo ayudena mantener el equilibrio rente a actores que lo desestabilicen emocional-mente y que aecten negativamente su desempeño ocupacional. La Insti-tución asiste al uncionario en todas las áreas de su vida, para que éste sesienta altamente motivado y comprometido con su labor.Este programa, en el que trabajan sicólogos, asistentes sociales y una te-rapeuta ocupacional, se inició en el aeropuerto Cerro Moreno de Anto-agasta, como Unidad Piloto y a la cual durante este año se agregaron los

aeródromos de Calama, La Serena, Futaleuú, Alto Pale-na, Santa Bárbara y el aeropuerto Cha-

calluta de Arica. Enestas Unidades seaplicará este in-

novador progra-ma que tiene pornalidad evaluarla vulnerabilidad y riesgos a los cualesse ven expuestos losuncionarios y asíapoyarlos para mejo-rar su calidad de viday las de sus amilias.

Calidad de servicio al usuario

Una organización, con

una uerte presencia de

liderazgo internacional, quecontribuye signiicativamente

al Sistema Aeronáutico en su

concepción mixta, siendo un

verdadero aporte a las actividades

productivas del país y que ha dado

muestras de ser único, por cuanto

ha permitido un uso eiciente de

los recursos, logrando con ello un

desarrollo que se presenta como

un modelo digno de destacar.Estos y otros avances en materias

de modernización de su gestión,

de su tecnología y de capacitación

y pereccionamiento de sus

proesionales y técnicos, han ido

conigurando y manteniendo una

imagen sólida y respetable de la

Dirección General de Aeronáutica

Civil, la que con una cultura y

calidad de servicio al usuario hasabido administrar y controlar

el espacio aéreo nacional como

un importante recurso que

sustenta el quehacer aeronáutico,

actividad de vital importancia

para el desarrollo y progreso de

nuestro país.

A 80 años de su nacimiento, la

Dirección General de Aeronáutica

Civil reairma su compromiso demantener el sitial de liderazgo

que ha adquirido tanto a nivel

nacional como internacional y de

continuar otorgando servicios de

excelencia y calidad.



Pesca

Como parte de un proyecto en conjunto con la OMM ( OrganizaciónMeterológica Mundial (OMM) y la AEMET (Agencia de meteorologíade España) se envía un pronóstico especializado para una zona de pesca

en la Zona Sur de Chile.Como parte de los variados productos que se pueden obtener de la RIS(Red Integrada Satelital), se publica en la WEB DMC una imagen queda cuenta de la concentración de clorola en un área marítima de laZona Sur en torno a la Isla Grande de Chiloé.

CONAF

Proporciona inormación pronosticada en el período de verano y realpermanente de puntos calientes relacionados con la posible ocurrenciade incendios orestales u otros por medio de productos especícos de lanueva Red Integrada Satelital, mediante la que es posible obtener imá-genes de alta resolución.

Climatologa y el Cambio Climtico

La RIS (Red Integrada Satelital), proporciona inormación real perma-nente de la zona de hielos con los que se puede estimar sus variaciones,mediante las imágenes especícas de alta resolución.

Cmaras web de apoyo meteorológico

Este sitio contiene inormación relevante para la planicación de vue-los dentro del territorio nacional y cuenta con 46 cámaras que propor-cionan imágenes en tiempo real y visualización de las condiciones detiempo en cada uno de los terminales, a través de estas cámaras situadasen dos sectores de las pistas. Desde el 2010, los productos estratégicoscomo los pronósticos meteorológicos (TAF y GAMET) y las observacio-nes meteorológicas (METAR) se encuentran certicados bajo la normaISO 9000:2001, que posiciona a Chile como el primer país de la región(CAR/SAM) en obtener la mencionada certicación.En su más que centenaria existencia, cuando la Patria cumple los 200años, la Dirección Meteorológica ha cumplido su 126 aniversario el quela sorprende en un momento de extraordinario auge, tanto en su impor-tancia como en el reconocimiento de toda la ciudadanía.



FORTALECER LA

MEDICINA DE AVIACIÓN, PRIORIDADINSTITUCIONAL




La Medicina de aviación se ha convertido en pie-za undamental para el buen desarrollo de laaeronáutica mundial, bajo esta premisa es que

la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC),ha ortalecido en los últimos años esta área de la me-dicina, tanto desde el punto de vista técnico como hu-

mano.Si bien, la Organización Internacional de Aviación Ci-vil (OACI), recomienda que la medicina de aviaciónesté bajo la tutela de autoridades civiles, en nuestropaís esta tarea es compartida con la Fuerza Aérea deChile, ya que es en el Centro de Medicina Aeroespa-cial (CEMAE) de esa Institución, donde los pilotostanto civiles como militares son sometidos a controlespsico-ísicos periódicos. No obstante, es esta Autori-dad Aeronáutica la encargada de entregar las licencias

o dispensas a los pilotos civiles.Bajo ese contexto, es que los últimos años la DGACha ido ortaleciendo la Sección de Medicina de Avia-ción (MEDAV) con el n de aumentar la seguridadoperacional y detectar de manera temprana cualquierproblema que redunde en orma negativa la seguridaddel vuelo.

La Sección de MEDAV es el organismo técnico-pro-esional y administrativo de la DGAC, encargado de

todas las materias de salud e higiene inherentes a laaeronáutica civil y que depende del Director de Segu-ridad Operacional. Además, le corresponde asesorar alDirector General y a los distintos Departamentos de laInstitución, en todas las materias de salud que aecteno involucren a la aviación civil y sus actividades.“La medicina ha ido avanzando a pasos agigantados,por lo tanto nosotros también tenemos que estar a laaltura de las circunstancias”, dijo la Doctora KarinaFlores, Contralor Médico y Jea de la Sección de ME-

DAV de la DGAC, quien destacó la importancia delos convenios suscritos con importantes entidades in-ternacionales encargadas de esta materia.“Esperamos que a uturo los principales ámbitos denuestra sección (Normativo, Certicación Médica,Salud Pública y Contraloría Médica) sean dirigidospor un grupo de proesionales o especialistas, de modoque se vea ortalecida la sección de Medicina de Avia-ción en Chile”, explicó la Dra. Flores, quien actual-mente debe concentrar la labor de cada uno de estosámbitos, junto a un reducido grupo de trabajo.La aviación moderna y especialmente la medicina deaviación son cada día con más uerza uno de los pilaresundamentales de la seguridad operacional, por tantoes deber de la Autoridad Aeronáutica ortalecer estevínculo a través del trabajo conjunto con el usuario,“compartiendo la responsabilidad médica y el reporteoportuno de patologías que pudiesen aectar la segu-ridad del vuelo, de modo de proteger tanto al piloto,pasajeros y su entorno”.



Normativo

Su cometido es estudiar, elaborar y proponer normas DAR, DAN,DAP, DAC, Programas y otras Resoluciones de la DGAC que se re-eran a su ámbito de acción y que estén en relación con las re-comendaciones de OACI. Además, debe actuar en la scalizaciónde su cumplimiento y armonizar su acción con las autoridadesdel Sector Salud y prestadores de servicios de salud, según co-rresponda.

Certifcación Médica

Fiscaliza el cumplimiento de los requisitos médicos del Personal

Aeronáutico para ejercer las atribuciones de sus licencias y habi-litaciones y aprobar el otorgamiento de la acreditación de salud.Debe analizar y proponer dispensas del personal aeronáutico,cuando éste no cumpla con los requisitos psicoísicos reglamen-tarios y además gestiona y dirige los cursos de entrenamiento ypereccionamiento en medicina de aviación, con el n de desig-nar a los Médicos Examinadores Aeronáuticos (AME) y/o CentrosMédicos Aeronáuticos (CMAE).

Salud Pública

Propone y scaliza la normativa de los aspectos médico admi-

nistrativos, enmarcados en las disposiciones del Ministerio deSalud, que se reeran a aspectos de salud Pública, tales comosanidad aeroportuaria, higiene en cabina y salud de las perso-nas, riesgo biológico o toxicológico transmisible por vía aérea,medios de rescate médico y servicios de evacuación aeromédica,salud ocupacional y medicina del trabajo, entre otras.

Contraloría Médica

Fiscaliza el cumplimiento de los requisitos médicos y adminis-trativos de uncionarios de la Institución, titulares de licencia

aeronáutica y supervisa las licencias médicas presentadas.Por otra parte, la sección MEDAV ejerce como contraparte técnicapara eectuar entre otros, investigaciones médicas, seminarios o jornadas, docencia y extensión, respecto a otras instituciones uórganos intermedios, en el ámbito de la medicina aeronáuticacivil y actuar como enlace para cooperación técnica, consultase intercambio de publicaciones y guías, respecto a organismosregionales como OACI (Regional) y CLAC, así como de medicinaaeronáutica civil de países amigos.

PRINCIPALES ÁMBITOS DE COMPETENCIA DE LA SECCIÓN DE MEDAV



PROTAGONISTASDE NUESTRA HISTORIA



VRG9782269 2600383763H

SETR THE121.6

124.2

126.6

LAN 621240 0900250732M

IBE 7315269 2600383DC10H

DLH 526269 1800250744H

SKU 183150 1000383B732M

ARG 1282269 2600303B732M

revista contacto aeronáutico - edición aniversario, n° 59. ochenta años al servicio de la...

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