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Resultados de la segunda medición de losprincipales factores de riesgo para la

seguridad vial

Álvaro Obregón, Distrito Federal

Resultados de la segunda mediciónde los principales factores de riesgo

para la seguridad vial

Álvaro Obregón, Distrito Federal

Resultados de la segunda medición de los principales factores de riesgo para la seguridad vialÁlvaro Obregón, Ciudad de México

Primera edición, 2011

D.R. © Gobierno del Distrito Federal / Secretaría de Salud

ISBN

Impreso y hecho en MéxicoPrinted and made in Mexico

Elaborado por:

Lic. Alberto de la Rosa Rábago bajo la supervisión del Observatorio Nacional de Lesiones (ST del CONAPRA, 2011)

Resultados de la Segunda Medición: Álvaro Obregón, Distrito Federal 1

Contenido

Presentación

Introducción

1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito

2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito

3. La metodología para el levantamiento de la línea base y la segunda medición

4. Los resultados de la segunda medición de los factores de riesgo

5. Las recomendaciones


Presentación

Me permito presentar a México y Distrito Federal los resultados del levantamiento de la línea base y la segunda medición de los principales factores protectores y de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito en la delegación Álvaro Obregón en el Distrito Federal. Este trabajo, es resultado de la voluntad y preocupación de quienes tenemos en nuestras manos mejorar las condiciones de salud y seguridad de quienes diariamente hacen uso de las vialidades ya sea como ocupantes de vehículos, peatones, usuarios de motocicletas y bicicletas. Por esta razón, en el mes de febrero de 2011 y julio de 2011, se realizó el levantamiento de los cuatro principales factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito y la evaluación de los mismos posterior a las intervenciones.

La información que aquí se presenta, sin duda permite conocer la situación que guarda nuestra delegación sobre el uso de cinturón de seguridad entre los ocupantes de los automóviles, del uso de dispositivos de retención en los menores de edad, la conducción bajo la influencia de alcohol y del uso de cascos en usuarios de motocicletas (usuarios vulnerables) así como el impacto de las intervenciones que se han venido realizando a lo largo de un año.

Esta información cuenta con evidencia científica y ofrecerá los datos necesarios para la toma de mejores decisiones para nuestra población. Por ello, es necesario establecer las prioridades y asignar recursos de manera inteligente para la prevención de los traumatismos generados por el tránsito. Para que las intervenciones resulten eficaces, la toma de decisiones y la planeación para la prevención de los

traumatismos causados por el tránsito, deben basarse en pruebas, no en conjeturas. La adopción de decisiones racionales dependerá de la disponibilidad de datos probatorios.

En este sentido, el Gobierno del Distrito Federal, a través de la Secretaría de Salud cobija y da validez a la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) que, desde el nivel federal, bajo un enfoque de la salud pública y con actores multisectoriales tiene como objetivo salvar la vida de muchos mexicanos que diariamente sufren accidentes y sus graves consecuencias al hacer uso de las vialidades.

Es tiempo de detener el alto número de muertos, lesionados y discapacitados y es necesario comenzar a hacerlo de una manera sistemática y ordenada. Este documento servirá como punto de partida para iniciar una serie de intervenciones y medidas a favor de la población. Sin duda llevará tiempo, pero permitirá guiar a todos los responsables de cuidar la vida en las calles a dirigir las acciones e intervenciones de una manera colaborativa y basada en evidencia científica.

Este documento muestra que las acciones emprendidas en la delegación Álvaro Obregón han sido para beneficio de los usuarios de las vialidades, cada vez son menos personas que conducen bajo la influencia de alcohol, son más los conductores y acompañantes que utilizan el cinturón de seguridad, son más los usuarios de motocicleta quienes utilizan cascos que realmente los protegen y sobre todo, cada día son más los niños que viajan seguros en sillas porta infante. Hay mucho más por hacer y hoy sabemos que lo estamos haciendo bien.

Dr. Armando Ahued Ortega Secretario de Salud del Distrito Federal


Introducción

Las lesiones intencionales y no intencionales son una amenaza constante en muchos países del mundo. Ocupan las primeras causas de mortalidad y morbilidad principalmente en economías emergentes, además que afectan, en la mayoría de los casos, a la población joven en plena edad productiva.

Cada año, aproximadamente 5.8 millones de personas fallecen en el mundo como resultado de lesiones que en su mayoría pudieron haber sido evitadas, esto significa que, cada día alrededor de 15 mil personas pierden la vida por lesiones que debieron haber sido evitadas.

Los traumatismos causados por el tránsito son la novena causa de mortalidad a nivel mundial, lo que se traduce en la muerte de 1.3 millones de personas y entre 20 y 50 millones de traumatismos no mortales cada año. Además, son la principal causa de mortalidad de jóvenes de entre 15 y 29 años de edad. Las proyecciones indican que, en ausencia de intervenciones y acciones concretas, estas lesiones aumentarán en más de 65% en los próximos 20 años. Se piensa que para el año 2030, los traumatismos causados por el tránsito, constituirán la quinta causa de mortalidad en el mundo.

Este gran problema de salud pública tiene muy diversas consecuencias sociales y económicas, que, de quedar desatendidas, generarán graves pérdidas a las víctimas, sus familias y la población en su conjunto derivan del costo de los tratamientos y también de la disminución o pérdida de productividad por muerte o discapacidad.

La vida de las personas está siendo acortada o limitada en sus funciones de manera temporal o definitiva sobre todo por lesiones derivadas de violencia, suicidios, caídas, quemaduras, ahogamientos,


intoxicaciones y sobre todo, accidentes de tránsito.

Este tipo de lesiones genera un alto impacto familiar con una repercusión económica muy importante que también se ve reflejada en comunidades enteras. Una de las formas más rápidas de generar pobreza son las lesiones.

Muchos países han tomado las medidas necesarias para abatir y mejorar las condiciones de seguridad de la población y con ello, las consecuencias de los traumatismos. Para que un programa de prevención o alguna política tengan un efecto positivo y muestre eficacia deben mostrar y llamar la atención sobre la magnitud del problema con sus repercusiones basadas en el análisis de las condiciones prevalentes que guíen el desarrollo de líneas de acción que promuevan un marco de actuación definiendo las responsabilidades institucionales y los mecanismos de trabajo intersectorial coordinado.

Dado el hecho de que cualquier programa o política para la prevención de lesiones debe involucrar a diferentes sectores así como al sector privado, organizaciones de la sociedad civil y la población en general, es preciso que se cuente con una clara figura política de liderazgo. Los gobiernos locales mediante las secretarías de salud estatales o locales pueden tomar ese liderazgo por diversas razones, entre las cuales se encuentran las funciones de recolección de datos y consecuencias de los accidentes, las de promoción y prevención, otorgamiento de servicios de salud y rehabilitación.

Durante muchos años, el tema de la prevención de lesiones y violencia ha sido dejado a un lado dentro de las prioridades de la agenda política del mundo y de México, sin embargo, actualmente con el

impulso por parte de la Organización Mundial de la Salud y del entusiasmo y convencimiento de los países, el tema de la prevención ha venido tomando fuerza convencidos de que es un problema de gran magnitud e impacto en la impartición de los servicios de salud y, sobre todo, la naturaleza de este fenómeno es totalmente predecible y modificable mediante la aplicación de esfuerzos conjuntos multisectoriales que permita a las comunidades mundiales y mexicanas evitar muertes, traumatismos y discapacidades que impactan sobre la calidad de vida de los seres humanos.

Por ello la importancia de definir estrategias y acciones que protejan y promuevan un ambiente más seguro para el desarrollo de las comunidades en México.

Sin embargo, estas estrategias deben estar sustentadas en evidencia científica que permita ser replicadas y sobre todo evaluadas con el objeto de establecer mecanismos de mejora continua y de rendición clara de cuentas a la población.

En todo el mundo, cualquiera que sea el nivel de motorización, es necesario adoptar un enfoque sistémico que permita identificar los problemas, formular estrategias, establecer objetivos y supervisar el desempeño. Las estrategias de seguridad vial deben basarse en conclusiones debidamente probadas, costeadas en su totalidad y para las que se disponga de recursos suficientes y sostenibles.

Por todas estas razones es que se sustenta el levantamiento de la línea base que versa en la medición de factores protectores o de riesgo como lo son el uso de cinturón de seguridad en todos los ocupantes de los vehículos, el uso de dispositivos de sujeción en menores de edad, el uso de casco de


seguridad en motociclistas y la conducción bajo la influencia de alcohol.

Estos factores de riesgo se han identificado como los principales para la ocurrencia de lesiones a consecuencia de accidentes de tránsito y se revisarán con mayor detalle en el siguiente capítulo.

De esta manera, al conocer la situación local en relación a la ausencia o presencia de estos factores de riesgo podemos determinar la magnitud del problema. Con base en esta información se identifican los grupos de mayor riesgo y se diseñan y priorizan las intervenciones.

Una vez realizadas las intervenciones, se hace una nueva medición con el objeto de conocer el impacto en la población y de esta manera evaluar la eficacia de nuestras intervenciones.

Esta metodología provee evidencia científica para la toma de decisiones más eficaces y con mejores resultados.

La medición de los factores de riesgo que proporciona este levantamiento de información permitirá:

- La toma de decisiones y la planeación eficaz en materia de seguridad vial basada en pruebas sólidas.

- Contar con datos y pruebas fidedignas esenciales para conocer y valorar los factores de riesgo.

- Establecer prioridades para la prevención de lesiones causadas por el tránsito.

- Desarrollar y evaluar las intervenciones.

- Suministrar información a los responsables políticos y a quienes adoptan las decisiones.

- Aumentar la sensibilidad pública sobre los principales factores de riesgo.

Esta es la metodología de trabajo de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial, desde la perspectiva de la salud pública, mediante el abordaje científico y multisectorial, tiene como objetivo mejorar las condiciones de seguridad vial en cualquier municipio, estado o país.


1. Diagnóstico de salud de los accidentes de tránsito en México y el Distrito Federal (Álvaro Obregón).

Alrededor de 5.8 millones de personas fallecen cada año a consecuencia de traumatismos, esta cifra representa el 10% de todas las muertes en el mundo y son 32% más muertes que la suma de las defunciones por malaria, tuberculosis y VIH.

Las muertes por traumatismos han aumentado en forma sostenida en muchos países de ingresos bajos y medios, México no se encuentra exento ya que el costo de los accidentes representa aproximadamente el 1.15% del Producto Interno Bruto (PIB) cada año. En nuestro país, las principales causas de muerte están relacionadas con las enfermedades crónicas degenerativas, esta lista la encabeza la diabetes mellitus cobrando la vida de más de 70 mil personas cada año, siguiendo en frecuencia aquellas enfermedades relacionadas con la misma diabetes y los padecimientos isquémicos del corazón.

Posteriormente se encuentran ya los accidentes de tráfico de vehículo de motor (accidentes de vehículo de motor y peatón lesionado en accidente de vehículo de motor) con más de 17 mil muertos cada año. Lo anterior demuestra que los accidentes de tránsito ocupan la principal causa de muerte por lesiones.

1.1 La situación en México

En México, durante los últimos años se ha presentado un aumento sostenido de las muertes por accidentes de tránsito, la tasa de mortalidad es de 16.6 muertos por cada 100 mil habitantes, lo que nos coloca en los primeros lugares tanto a nivel mundial como regional.

Con base en el informe de la situación de la seguridad vial en el mundo, el 62% de las muertes por accidentes de tránsito se concentran en tan solo 10 países, México ocupa el séptimo lugar en esta lista junto


con países como Brasil, India, China, entre otros.

Esta información proviene de la base de datos oficiales del país (INEGI), y muestra que los muertos por accidentes de tránsito ha presentado una tendencia predominantemente al alta durante los últimos cinco años, solo se exceptuó el año 2007 con un decremento notable, tan solo de 2008 a 2009 hubo un aumento en el número de víctimas mortales en 4.4% (758 personas más) y en comparación con 2005 ha habido un aumento de 11.5%.

Se han realizado muchos esfuerzos desde el nivel municipal hasta el federal con mucho trabajo de promoción, de vigilancia y control policial, de modificaciones a los marcos legales y de información e investigación.

Sin embargo, los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son muchos todavía, ocupan la novena causa general de muerte por debajo de complicaciones de la diabetes mellitus, enfermedades isquémicas del corazón, enfermedades cerebro vasculares,

cirrosis y padecimientos hepáticos, enfermedades de vías respiratorias bajas, enfermedades pulmonares obstructivas crónicas y enfermedades hipertensivas.

Por estas razones la atención en la prevención de la ocurrencia de accidentes de tránsito debe ser una prioridad en las agendas políticas y públicas de nuestro país.

Al calcular la tasa de mortalidad por cada entidad federativa nos encontramos con una gran diferencia entre los estados, desde tasas tan altas como el caso de Baja Nayarit (32) y tasas tan bajas como el estado de Baja California (8.1). Esto se puede explicar con diferentes argumentos, desde patrones de movilidad diferentes, poblaciones y parque vehicular, y sobre todo, deficiencias en el registro y reporte de los accidentes de tránsito.

La gráfica 2, muestra un comparativo de las diferentes tasas correspondientes al año 2009, la media nacional es de 16.6 muertos por 100 mil habitantes, 19 entidades federativas por encima y 13 por debajo de esta media.

Fuente. Base de defunciones. INEGI, 2011.

Gráfica 1. Mortalidad por accidentes de tránsito en México.

2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 15,976 16,769 15,349 17,062 17,820

14,000

14,500

15,000

15,500

16,000

16,500

17,000

17,500

18,000

18,500


En el mismo sentido, durante los últimos años el parque vehicular ha crecido de manera exponencial, tan solo en los últimos 6 años el número de vehículos circulando ha aumentado en 10 millones, al año 2009 se tienen registrados 30.9 millones de vehículos. La exposición al riesgo por parte de los usuarios de las vialidades es muy alta.

Al año 2009 se tienen registrados 460,126 accidentes contabilizando los ocurridos en zonas urbanas, suburbanas y carreteras federales. De las 32 entidades federativas del país, 13 estados concentran el 50% de los accidentes y un cuarto del total (115,000) se ubican en Nuevo León, Jalisco, Chihuahua y Tamaulipas.

En la categoría de lesiones no mortales (heridos) también la cifra es alta, en el año 2009 se contabilizaron 185,549 víctimas, lo cual mantiene la misma tendencia con respecto a 2008 en donde sumaron 186,868 heridos.

Uno de los datos más preocupantes es el que se refiere a las víctimas ya sean muertos o heridos. El fenómeno se repite en todos los países del mundo y México lo representa en el mismo sentido, la mayoría de los muertos a consecuencia de accidentes de tránsito son jóvenes, el 51.5% corresponde a jóvenes de entre 15 a 39 años y que además, en su gran mayoría, corresponden al género masculino.

La gráfica 3 representa este fenómeno con datos del 2009, la tercera parte de los muertos son jóvenes entre 15 y 29 años de edad.

El impacto en la sociedad, familias y los individuos es muy alto por el enorme costo social y financiero que representan los accidentes, se calcula que al país, los accidentes le cuestan más de 126 mil millones de pesos, esto representa el 1.15% del PIB.

Gráfica 2. Tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en las entidades federativas.


8.1 8.610.0

11.6

14.1 14.8 14.916.4

16.6

16.818.0

19.1 19.220.3

21.822.8

24.0

26.2

28.8

32.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

Baja

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Arte

aga

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Dur

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Taba

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Nay

arit


Por otro lado, cuando hablamos de los factores de riesgo nos encontramos con problemas en la confiabilidad, calidad y oportunidad de la información. Con base en la metodología de recopilación de información en México, el INEGI recoge los datos desde el nivel municipal hasta ser integrada a nivel central. La información sobre la conducción bajo la influencia de alcohol y uso de cinturón de seguridad es prácticamente nula. Y el registro de factores de riesgo tales como velocidad excesiva o inapropiada, uso de casco, uso de silla porta infante es completamente nula.

Con base en la información oficial del año 2009, en más del 30% de los accidentes se desconoce si el conductor circulaba bajo la influencia de alcohol (138,685). Es una severa pérdida de la información cuando sabemos que una gran parte de los accidentes sobre todo los mortales, están relacionados con la ingesta de alcohol.

Y en relación al registro del uso de cinturón de seguridad la situación es aún peor, se desconoce en más del 50%, de los accidentes solo se contabiliza que el 20% portaba el cinturón de seguridad al momento del siniestro.

Por esta información deficiente, es que se necesitan implementar intervenciones basadas en evidencia científica que permita conocer la situación más apegada a la realidad en los municipios o delegaciones. Por ello, la medición de los factores de riesgo ya mencionados, toma especial relevancia e importancia para conocer la magnitud y desarrollar intervenciones más eficaces con resultados exitosos.

1.2 La situación de la seguridad vial en el Distrito Federal.

La situación en el Distrito Federal, ha tenido avances positivos, el número de accidentes ha bajado. La tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en el año 2009 es de 11.9 se ubica por debajo de la media nacional (16.8 por cada 100 mil habitantes). Los accidentes de vehículo de motor figuran como la novena causa general de muerte en el estado, por debajo de las enfermedades crónicas degenerativas y algunos padecimientos pulmonares.

Gráfica 3. Mortalidad por grupo de edad a consecuencia de accidentes de tránsito.


Menos de 5 5 a 9 10 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 64 y más

Muertos 605 388 518 5,927 4,399 3,671 2,085

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

7,000


Han ocurrido 1,041 menos accidentes que en el año 2008, esto representa 7.1% menos. Sin duda son avances significativos sobre todo si consideramos la tendencia que se ha presentado en los últimos cinco años.

El Distrito Federal es prácticamente una zona urbana en su totalidad y es atravesada por carreteras federales en muy pocos kilómetros. Tan solo el 1.6% de los accidentes ocurrieron en carreteras de jurisdicción federal.

Por otro lado, un dato muy significativo es que el 46% accidentes se concentran en tan solo 4 delegaciones del Distrito Federal, estas son Iztapalapa (13.4%), Gustavo A. Madero (12.3%), Cuauhtémoc (12.1%) y Miguel Hidalgo (8.5%). La delegación Álvaro Obregón concentra el 6.2% del total de los accidentes.

Una recomendación básica para este caso es enfocar las acciones e intervenciones en solo cuatro delegaciones y con ello se estarán encontrando grandes resultados con estrategias focalizadas y locales.

Los datos oficiales de mortalidad por accidentes de tránsito muestran que en el año 2009, 1,050 personas fallecieron en el Distrito Federal a consecuencia de estas lesiones, la mayoría de ellos del género masculino. Afortunadamente son 15 personas menos que el año anterior.

Al consultar los datos relacionados con los factores de riesgo encontramos que en solo el 4.3% de los accidentes se encontró aliento alcohólico.

El 10.6% de los conductores que sufrieron un accidente portaban el cinturón de seguridad. Pero en el 85% de los casos se ignora.

Esto denota que en el Distrito Federal se han hecho esfuerzos por mejorar el registro y calidad de los datos relacionados con alcohol pero no para el resto de los factores de riesgo, hay mucha información perdida.

Es muy importante mejorar la recopilación de datos, superar el problema del subregistro de la información y hacer mayores esfuerzos para el registro de los

Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2009. Policía Federal Preventiva, 2009.

15525

1639016866

14656

13615

10000

11000

12000

13000

14000

15000

16000

17000

18000

2005 2006 2007 2008 2009

Gráfica 4. Accidentes de tránsito en el Distrito Federal, 2005 a 2009.


factores de riesgo asociados a los accidentes. Por esta razón y con el objeto de contar con mejor información para la toma de decisiones, se recomienda ampliamente implementar Observatorios de Lesiones en el Distrito Federal y en las Delegaciones.

La siguiente gráfica muestra la tendencia de los últimos tres años en cuanto al porcentaje de uso de cinturón de seguridad con un decremento que va de 18.8% en el 2007 a 10.7% en el 2009.

Gráfica 5. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en accidentes 2007-2009 en el Distrito Federal.

Fuente. Accidentes en zonas urbanas y suburbanas. INEGI, 2009.

A continuación el registro de alcohol muestra que el porcentaje de conductores que han sufrido un accidente que lo hacen bajo la influencia de alcohol es de 4.3%.

Gráfica 6. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol en accidentes 2007-2009 en el Distrito Federal.


1.3 La situación de la seguridad vial en la Delegación Álvaro Obregón.

Como fue mencionado en el punto anterior, la delegación Álvaro Obregón ocupa el octavo sitio entre las 16 delegaciones en el Distrito Federal concentrando el 6.2% de la totalidad de los accidentes. El año 2009 contabilizaron 832 accidentes, 159 menos accidentes en relación al 2008 (991). La tendencia de los últimos años prácticamente a la baja. Sin duda es una buena noticia ya que también ha disminuido el número de muertos, 14 personas que han salvado la vida en el año 2009 con respecto al 2008.

Gráfica 7. Accidentes de tránsito en la delegación Álvaro Obregón, 2009.


Gráfica 9. Muertos por accidentes de tránsito en la delegación Álvaro Obregón, 2009.


En el mismo tenor que la ocurrencia de accidentes también gradualmente han disminuido el número de lesionados al paso de los años, en el 2009 se registraron 380

2007 2008 2009

Cinturón 18.8 19.1 10.7

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

2007 2008 2009

Alcohol 4.2 3.8 4.3

3.5

3.6

3.7

3.8

3.9

4.0

4.1

4.2

4.3

4.4

2005 2006 2007 2008 2009

Accidentes 1302 1536 1400 991 832

1302

15361400

991

832

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2005 2006 2007 2008 2009

Muertos 51 49 59 59 45

51 49

59 59

45

0

10

20

30

40

50

60

70


víctimas no mortales, esta cifra representa 58 menos lesionados que el año 2008.

En cuanto a los factores de riesgo, la delegación Álvaro Obregón se ha caracterizado porque en los últimos años existe un menor uso de cinturón de seguridad, en el año 2007, de las personas accidentadas solo el 10.8% utilizaba cinturón, para el año 2009, el uso descendió hasta el 5% únicamente. Sin embargo, como se verá más adelante, el porcentaje de uso de dispositivos de sujeción en la población es de 66.1% muy por encima de lo que registran las instituciones de tránsito locales. En la delegación Álvaro Obregón así como en el Distrito Federal, no se registra adecuadamente el uso de cinturón de seguridad.

Gráfica 10. Porcentaje de uso de cinturón de seguridad en accidentados de la delegación Álvaro Obregón, 2009


Pero no debe perderse de vista que estos datos corresponden a personas accidentadas y no a los usuarios en general de las vías. Este dato lo ofrece la medición de la línea que más adelante presenta los resultados.

También en relación a los accidentes relacionados con el alcohol, durante los últimos años ha habido una reducción en este porcentaje, ha pasado de 3.6% en el 2007 a 3.1% en el 2009. Es también sin

duda una buena noticia. Como es bien sabido, el Distrito Federal cuenta con un programa eficaz de control de conductores bajo la influencia de alcohol.

La gráfica 11, muestra la tendencia de conductores accidentados y su relación con alcohol.

Gráfica 11. Porcentaje de aliento alcohólico en accidentados de la delegación Álvaro Obregón, 2009


Los factores de riesgo casco de seguridad en motocicleta y el uso de silla porta infante, no se registran en el Distrito Federal ni en la Delegación Álvaro Obregón.

2007 2008 2009

Cinturón 10.8 9.8 5.0

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

2007 2008 2009

Alcohol 3.6 3.2 3.1

2.9

3.0

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7


2. Los factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito.

Una colisión en las vías de tránsito es el resultado de una combinación de factores relacionados con los componentes del sistema vial, que incluye las calles y caminos, el entorno vial, los vehículos y los usuarios de la vía pública, y la manera en que interactúan.

Algunos factores contribuyen a las colisiones y, por lo tanto, son parte de la causalidad de las colisiones. Otros factores agravan los efectos de la colisión y de esta forma influyen en la gravedad de las lesiones resultantes. Otros no parecerían estar directamente relacionados con los traumatismos causados por el tránsito. La identificación de los factores de riesgo que contribuyen a las colisiones en la vía pública es importante para reconocer las intervenciones que pueden reducir los riesgos asociados con estos factores.

Existen múltiples factores de riesgo para la ocurrencia de lesiones por accidentes de tránsito: hay factores que influyen en la exposición al riesgo, en la posibilidad de que se produzcan choques, en la gravedad de un choque y en el resultado de los traumatismos después del choque.

La Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) busca incidir en los factores de riesgo que influyen en la gravedad y ocurrencia de un choque: no utilización de los cinturones de seguridad y de los dispositivos de retención para niños, no utilización de cascos de seguridad por los usuarios de vehículos de dos ruedas y la presencia de alcohol en los conductores de vehículo.

2.1. Alcohol

El menoscabo de facultades debido al consumo de alcohol es un factor importante que influye tanto en el riesgo de colisiones como en la gravedad de las lesiones


resultantes. En muchos países desarrollados, cerca del 20% de los conductores que sufrieron traumatismos mortales presentaban un alto nivel de alcoholemia.

En los países como México, se estima que el alcohol está presente en 33% a 69% de los conductores que han sufrido traumatismos mortales.

Algunos efectos del alcohol sobre el riesgo de colisiones y de las lesiones resultantes son:

- Los conductores y los motociclistas con cualquier grado de contenido de alcohol en la sangre mayor a cero presentan mayor riesgo de participar en un choque que aquellos con alcoholemia cero.

- Para la totalidad de los conductores, el riesgo de verse implicados en una colisión comienza a aumentar sensiblemente cuando la alcoholemia llega a 0.04 g/dL.

- Los adultos jóvenes inexpertos que conducen con una alcoholemia de 0.05 g/dL corren un riesgo de colisión de 2.5 veces mayor que los conductores más experimentados.

- Si un límite de alcoholemia se fija en 0.10 g/dL, el riesgo de una colisión será tres veces mayor en comparación con una alcoholemia de 0.05 g/dL, que es el límite más común en los países de ingresos altos. Si el límite legal es de 0.08 g/dL, el riesgo aún será el doble del correspondiente a un límite de 0.05 g/dL.

- Los conductores que consumen alcohol ponen en peligro a los peatones y a los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas.

- Los conductores adolescentes corren un riesgo de verse envueltos en una colisión mortal superior al de los conductores de edad avanzada.

- Cualquiera que sea el nivel de alcohol, el riesgo de muerte como resultado de una colisión disminuye a medida que la edad y la experiencia del conductor aumentan.

- El riesgo de colisión para los conductores adolescentes que han consumido alcohol es mayor si llevan pasajeros a bordo de sus vehículos, en comparación con los que viajan solos.

- La percepción de que son bajas las posibilidades de verse sorprendido manejando con una alcoholemia superior al límite legal ha sido asociada a un aumento del riesgo de colisiones.

Las investigaciones han indicado que la mejor estrategia coherente y eficaz que disuada a las personas de conducir cuando han bebido es hacer que los conductores perciban un mayor riesgo de verse sorprendidos en falta. Tal percepción se considera un elemento más disuasivo que la imposición de una pena severa e inmediata.

2.2 No utilización de cascos protectores por los usuarios de vehículos de dos ruedas

En los países de ingresos medios y bajo como México, se ha presentado un fuerte crecimiento del número de motocicletas y las consecuentes lesiones derivadas.

No llevar casco de seguridad es el principal factor de riesgo para los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Se ha demostrado que no usar casco o usarlo incorrectamente aumenta el riesgo de


muerte y traumatismos resultantes de colisiones que involucran a vehículos motorizados de dos ruedas. Los traumatismos craneoencefálicos constituyen la principal causa de muerte, lesión y discapacidad entre los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas. Muchos de estos traumatismos craneoencefálicos podrían haberse prevenido, o su gravedad haberse reducido, mediante el uso de cascos sencillos y de bajo costo.

Se ha demostrado que el uso del casco reduce los traumatismos craneales mortales y graves entre 20% y 45%, y que es la estrategia más exitosa para prevenir traumatismos en conductores de motocicleta.

El no uso de casco de seguridad significa:

- Los usuarios de vehículos motorizados de dos ruedas que no llevan casco corren un riesgo tres veces mayor de sufrir traumatismos craneoencefálicos en caso de colisión que los que lo utilizan.

- Las tasas de uso de cascos varían levemente por encima de 0% en algunos países de ingresos bajos a casi 100% en los logares donde las leyes sobre el uso de cascos se aplican eficazmente.

- Los niños que viajan en motocicleta rara vez utilizan cascos, y si lo utilizan es muy probable que usen cascos de adulto que no les brindan adecuada protección.

- El uso de casco no aumenta el riesgo de lesiones cervicales, no disminuye la visibilidad y tampoco dificulta la capacidad de conducción.

El uso de cascos varía de levemente por encima del 0% en países de ingresos bajos a

prácticamente el 100% donde las leyes sobre el uso de cascos se aplica eficazmente. Además en muchas ocasiones los cascos que se fabrican en países menos desarrollados son de mala calidad y no protegen adecuadamente al conductor. Y si además se adiciona que no se coloca adecuadamente el casco, las consecuencias son aun peores.

Por otro lado, los niños que viajan como pasajeros en motocicleta rara vez utilizan casco y si lo hacen es muy probable que se pongan el casco de un adulto que no les proporciona casi ninguna protección.

2.3 No utilización del cinturón de seguridad ni de asientos protectores para niños en los vehículos automotores.

El no usar cinturones de seguridad es un importante factor de riesgo para los ocupantes de un vehículo. La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y de la gravedad del choque, y de la posición del ocupante en el asiento.

Aunque los cinturones de seguridad pueden causar lesiones, estas son generalmente abrasiones y contusiones leves en el tórax o en el abdomen y, de no habérselos utilizado, las lesiones habrían sido mucho más graves. En caso de colisión frontal, la eficacia de los cinturones de seguridad en los asientos delanteros se ve reducida por la carga trasera causada por los pasajeros del asiento posterior no sujetos por cinturones de seguridad. Este fenómeno de la carga trasera puede provocar lesiones graves de tórax en los ocupantes de los asientos delanteros. También puede ocurrir cuando en los asientos traseros hay equipaje suelto.

La no utilización de los cinturones de seguridad y de otros dispositivos de


retención (sillas y asientos elevadores para niños), o su utilización incorrecta, son factores de riesgo de muerte y traumatismos en las colisiones en la vía pública. Las lesiones más frecuentes y graves causadas por impactos frontales en los ocupantes que no están sujetos por el cinturón de seguridad son los traumatismos craneales.

Los cinturones de seguridad:

- En los países de ingresos bajos y medios, las tasas de uso son generalmente muy menores.

- El uso de cinturón de seguridad es mucho menos frecuente en los choques mortales que en el tránsito normal.

- Los varones jóvenes utilizan menos el cinturón de seguridad que otros grupos de automovilistas, y también intervienen con mayor frecuencia en las colisiones.

- La eficacia del cinturón de seguridad depende del tipo y gravedad de la colisión, y de la posición del ocupante en el asiento.

- Los cinturones de seguridad son sumamente eficaces en los vuelcos, en las colisiones frontales y los choques a baja velocidad.

- Los cinturones de seguridad correctamente utilizados reducen el riesgo de muerte en una colisión en alrededor del 60%.

Los dispositivos de retención para niños:

- El uso de sillas portainfantes puede reducir las muertes de lactantes en choques vehiculares en aproximadamente 71% y las de niños pequeños en 54%.

- Las sillas de seguridad para niños actúan de la misma manera que los

cinturones de seguridad en los adultos.

- El uso de retenciones apropiadas depende de la edad y peso del niño: las sillas instaladas en sentido contrario a la marcha resultan especialmente eficaces para lactantes, las sillas instaladas en el sentido de la marcha son apropiadas para niños pequeños, y los asientos elevadores usados con cinturones de seguridad son eficaces para los niños mayores.

- Tanto los cinturones de seguridad para adultos como las sillas portainfantes a menudo se usan mal, lo que reduce su aptitud de disminuir lesiones.

Las tasas de utilización del cinturón de seguridad y de la silla portainfante varían mucho, según se hayan adoptado o no leyes que impongan su instalación y uso, y según el grado de aplicación de esas leyes. Por esto es necesario mantener el trabajo de promoción y de vigilancia y control policial con el objeto de proteger la vida de los ocupantes de un vehículo de motor.


3. La metodología para el levantamiento de la línea base y la segunda medición.

La metodología para la medición del porcentaje de uso de cinturón de seguridad, de silla portainfante, uso de casco de seguridad y conducción bajo la influencia de alcohol es un método estandarizado con una estructura lógica y secuencial de acciones que permite obtener información basada en evidencia científica.

En términos generales, este método consta de la recopilación de datos a través de la observación directa y una breve entrevista a los conductores de los vehículos.

Este tipo de estudios que han realizado en diferentes municipios de la República Mexicana son de carácter descriptivo (estima el porcentaje en una población específica), transversal (se realiza en un punto del tiempo) y define el universo de estudios (conductores y acompañantes).

El tipo de muestreo para seleccionar los automóviles sujetos a participación en el factor de riesgo cinturón de seguridad y sillas portainfante es durante la luz roja del semáforo se selecciona el segundo vehículo detenido sobre el carril izquierdo.

El levantamiento de la información sobre el casco de seguridad es mediante la observación de todos los conductores de motocicletas que circulan por el sitio seleccionado durante al menos doce horas.

La medición de alcohol en aliento se realiza durante la noche deteniendo de manera aleatoria – a través de operativos alcoholímetro – a cinco vehículos a quienes se les realiza la encuesta.

La metodología para la determinación del tamaño de la muestra; criterios de inclusión, exclusión y eliminación; procedimiento para la selección de vehículos, semáforos y formularios se explican y anexan en la Metodología para la medición de cuatro factores de riesgo en seguridad vial (ST del


CONAPRA, 2010) el cual debe consultar para conocer todos los detalles técnicos para el levantamiento de la información en forma extendida.

La metodología es la misma tanto para la medición basal como para la medición de las intervenciones (segunda medición).


4. Los resultados de la segunda medición de los factores de riesgo.

En este capítulo se presentan los aspectos metodológicos generales así como los resultados del análisis de los datos recopilados conforme la metodología establecida y ya referida en el capítulo anterior.

En el marco del esfuerzo conjunto para mejorar la situación de la seguridad vial en el país con base en las estrategias y líneas de acción del Programa de Acción Específico 2007-2012 de Seguridad Vial, de la Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial (IMESEVI) y todos los esfuerzos estatales y locales se llevó a cabo esta medición con el objeto de conocer el porcentaje de la presencia o ausencia y los cambios en la conducta de los principales factores de riesgo para la inseguridad vial, esta información servirá para la toma de decisiones locales con mayor eficacia y éxito dando continuidad a las acciones para salvar vidas en el país.

En el caso de la delegación Álvaro Obregón, la recopilación de los datos tanto para la primera medición como para la segunda se realizó mediante: 1) observaciones directas sobre el uso de dispositivos de sujeción (cinturón de seguridad y sillas portainfante); 2) observaciones a conductores que conducen bajo la influencia de alcohol; y 3) observaciones directas sobre el porcentaje de uso de casco de seguridad en conductores y acompañantes de motocicleta.

El tamaño de las diferentes muestras y la metodología utilizada para la recopilación y análisis de los datos permite que los resultados de la medición de estos porcentajes sean generalizados a la población de la delegación Álvaro Obregón.


4.1 El uso de dispositivos de sujeción en conductores y pasajeros en vehículos de motor.

Uno de los principales factores protectores para prevenir lesiones y salvar la vida de los conductores y ocupantes es el uso del cinturón de seguridad. Por lo que una de las actividades en la medición de estos factores de riesgo consiste en la recopilación de datos que permitan estimar el porcentaje en la población del uso de cinturón de seguridad y de las sillas portainfantes y, si además, se correlaciona este porcentaje con una serie de variables adicionales relacionadas tanto con características de las personas como con condiciones tales como la circulación vial se obtiene información con mayor nivel de precisión para la toma de decisiones.

(66.1%) 67.7% En la delegación Álvaro Obregón se llevó la actividad de la segunda medición durante siete días, del 11 al 17 de julio de 2011. El porcentaje de observaciones varía por día, entre 10.2% el día domingo y hasta 17% el día lunes. Se observa que el domingo se levantan menos muestras debido al flujo menor de tráfico.

4.1.1 El diseño y marco muestral.

Los datos del uso de dispositivos de sujeción se obtuvieron mediante breves entrevistas a conductores y pasajeros en vehículos detenidos en un crucero durante el periodo de luz roja del semáforo.

Específicamente, se aplico un muestreo que resulta en un conjunto de datos jerárquicos, organizados por tres niveles:

1. Primero, se escogieron cruces con semáforo. La selección de los cruces se guiaba por una combinación de factores logísticos (como la duración de la luz en alto, la seguridad de los encuestadores, etc.) y criterios metodológicos (el uso vehicular y la dispersión geográfica respecto al municipio).

La tabla 1 muestra que se recopilaron datos desde las 8 de la mañana hasta las 8 de la noche de cada uno de los siete días de una semana. Los reportes entregados por los encuestadores y supervisores indican que se cumplieron los horarios mencionados en forma aproximada.

Este diseño cubre todas las horas diurnas de la semana, así que se puede suponer que la muestra es representativa para los tipos de usuarios que usan la vía pública en los diferentes horarios.

Para el caso de la delegación Álvaro Obregón, se hicieron observaciones en 28 bloques tal como lo dice la metodología.

2. Para el segundo nivel, se considera, para cada uno de los cruces, el número de vehículos que potencialmente pasan durante el bloque de observación. Siguiendo el procedimiento establecido para el levantamiento de la información, se extrajo una muestra aleatoria de esta población de vehículos. Por regla general, este procedimiento consiste en seleccionar, en


cada ciclo de crucero, el vehículo que se paraba en la segunda posición del carril extremo izquierdo; una excepción importante para desviarse de este procedimiento, surgió cuando en el mismo carril izquierdo también se paraba un vehículo que tenía aparentemente niños menores de 15 años a bordo, lo cual era un motivo para incluir este ultimo vehículo en la muestra.

Los números presentados en la Tabla 1 indican el número de vehículos registrados en cada crucero. Por ejemplo, 430 vehículos en bloque del lunes de 08:00 a 10:30, o 290 vehículos el jueves de 17:30 a 20:00. En total se observaron 10,280 vehículos y 16,349 ocupantes. Es de notar que la capacidad de los encuestadores para la segunda medición fue mayor ya que la cantidad de datos recopilados excede a lo levantado en la primera medición.

En comparación con la muestra de la línea basal, se tienen cifras mayores, en febrero de 2011, se contabilizaron 7,670 vehículos y 12,094 ocupantes. Los bloques de observación fueron exactamente los mismos para la segunda medición así como los horarios por lo que la información resultado de este análisis permite conocer los cambios en el comportamiento.

3. Los ocupantes del mismo vehículo constituyen el nivel más básico del

muestreo. Los encuestadores incluyeron en la muestra al conductor y todos los pasajeros de cada vehículo seleccionado, excepto en el caso raro que el vehículo transportara más de cinco personas. Los datos presentados en la Tabla 1 indican el número de personas en cada crucero de las cuales se registraron los datos.

4.1.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección se describen, separadamente para los cruceros, los vehículos y los ocupantes de los vehículos, las variables que se midieron y se presentan resultados de análisis que permitan conocer a un nivel descriptivo las tres muestras.

La tabla 2 hace referencia a la presencia de policía en el crucero; es una variable con dos posibles valores: sí o no. El argumento para la inclusión de esta variable es que la presencia de un policía puede provocar que la gente en el vehículo, por miedo de ser multada, se ponga el cinturón. Para la delegación Álvaro Obregón en el 41.5% de las observaciones existía la presencia policiaca, por lo que probablemente influya en el uso de cinturón de seguridad.

En la línea base las observaciones bajo la presencia policial fueron del 73.5%, mayor que en la segunda medición, por lo que lo esperado es que los resultados para esta

Tabla 1. Número de vehículos y ocupantes registrados por horario y día de la semana en la delegación Álvaro Obregón, segunda medición.

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo11/07/2011 12/07/2011 13/07/2011 14/07/2011 15/07/2011 16/07/2011 17/07/2011

Vehículos 430 226 358 290 437 669 226 1774 2636Ocupantes 707 349 617 525 664 1009 350 2823 4221Vehículos 258 322 488 258 367 421 233 2089 2347Ocupantes 399 496 785 398 546 633 382 3232 3639Vehículos 548 502 382 347 378 226 237 1747 2620Ocupantes 893 828 683 504 584 318 404 2755 4214Vehículos 509 365 408 290 412 339 354 2060 2677Ocupantes 809 551 711 394 706 524 580 3284 4275Vehículos 1745 1415 1636 1185 1594 1655 1050 7670 10280Ocupantes 2808 2224 2796 1821 2500 2484 1716 12094 16349

Total

Total 2da.Horario

08:00 a 10:30

10:30 a 14:00

14:00 a 17:30

17:30 a 20:00

Total L.B.


medición puedan ser menores en comparación con la primera.

El flujo de tráfico, se registro en cuatro categorías:

(a) Flujo tranquilo (menos de 5 vehículos pasan por ciclo de crucero). (b) Flujo moderado (entre 5 y 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (c) Flujo intenso (más de 15 vehículos pasan por ciclo de crucero). (d) Circulación detenida (lo cual significa que los vehículos no pasaron aunque la luz estuviera en verde). Al contar los vehículos, se toma en cuenta los vehículos de un solo carril. Se registró adicionalmente la duración de la luz en verde, lo cual nos da una buena idea del volumen de tráfico en el momento de la toma de datos. La motivación para medir esta variable era que, en vías más transitadas, la gente puede sentirse menos segura, por lo cual se ponen el cinturón en menor porcentaje.

En la delegación Álvaro Obregón la mayor parte de las observaciones se dieron en condiciones de tráfico moderado (62.9%), el 28.2% en condiciones de tránsito intenso y el restante 8.9% en condiciones de tránsito tranquilo.

Podría esperarse que bajo condiciones de tráfico tranquilo, la velocidad de conducción de los vehículos sea mayor por lo que el uso de cinturón debería ser mayor que en condiciones de tránsito intenso.

Las observaciones en la primera medición en relación con las condiciones de tránsito, el 60.9% ocurrieron bajo condiciones de tránsito moderado. Los porcentajes de observaciones son similares tanto en la primera como en la segunda medición.

La condición climática, que también se registro usando cuatro categorías:

(a) Soleado. (b) Nublado. (c) Acaba de llover. (d) Lluvia ligera (en caso de lluvia severa se permite a los observadores suspender o posponer la actividad). En la línea basal, el 85.7% de las observaciones hechas fueron bajo condiciones de clima soleado y el 14.3% en condiciones de clima nublado. Para la segunda medición el 48.7% fue hecho bajo condiciones de clima soleado y el 41.6% en clima nublado, estas condiciones son dadas ya que se hacen las observaciones en la época del año considerada como lluviosa; de hecho el 9.7% de todas las encuestas y observaciones fueron hechas cuando acababa de llover, esta última variable no se presentó durante la primera medición. Muestra de vehículos. Los encuestadores recopilaron la siguiente información sobre cada vehículo: (a) taxis (b) coches sedan (c) camionetas familiares (d) vehículos de carga ligera (pick-ups) Se dejan fuera otros tipos de vehículos como motocicletas, autobuses, tráiler, etc. Es de esperar que esta variable esté relacionada directamente sobre el uso de dispositivos de cinturón, ya que los usuarios de los diferentes tipos de vehículos constituyen poblaciones bastante diferentes; además, puede haber una anuencia directa, ya que, por ejemplo, los taxis viejos ni siquiera tienen cinturón de seguridad disponibles para los pasajeros. Es probable también que las camionetas


familiares que generalmente llevan más pasajeros usen algún dispositivo de sujeción. Ya se verán los resultados más adelante. Como se muestra en la segunda columna de la Tabla 2 (muestra de vehículos), la mayoría de los vehículos son de uso particular como coches sedan (52.7%) y camionetas familiares (25%); en el Distrito Federal el empleo de camionetas de carga

ligera es menor en comparación con otros municipios de la República Mexicana, de cualquier manera se observó que el 8.7% de la totalidad de los vehículos son de este tipo. El 13.5% de la totalidad de los vehículos corresponde a taxis. En la primera medición los porcentajes son similares, 54%, 27.9%, 8.1% y 10% respectivamente.

Tabla 2. Número de observaciones y frecuencia de las variables recogidas en la segunda medición de la delegación Álvaro Obregón.

Día Número Porcentaje Tipo Número Porcentaje Grupo Número PorcentajeLunes Camioneta familiar 2574 25 Menos de 15 8 0.1

11/07/2011 Pick up de carga ligera 899 8.7 15 a 19 años 36 0.4Martes Sedán 5418 52.7 20 a 24 años 556 5.4

12/07/2011 Taxi 1389 13.5 25 a 29 años 796 7.7Miércoles 30 a 34 años 1064 10.4

13/07/2011 Año del vehículo Número Porcentaje 35 a 39 años 1112 10.8Jueves 2000 o más nuevo 7811 76 40 a 44 años 981 9.5

14/07/2011 Anterior al 2000 2469 24 45 a 49 años 856 8.3Viernes 50 a 54 años 712 6.9

15/07/2011 Número de ocupantes Número Porcentaje 55 a 59 años 466 4.5Sábado Solo 6106 37.3 60 a 64 años 289 2.8

16/07/2011 Acompañado 10243 62.7 65 y más 354 3.4Domingo

17/07/2011 Cooperó en el estudio Número PorcentajeSi 7230 70.3

Hora Número Porcentaje No 3050 29.7 Conductor 10280 62.908:00 a 10:30 4221 41.1 Adelante 3073 18.810:30 a 14:00 3639 35.4 Atrás 2996 18.314:00 a 17:30 4214 4117:30 a 20:00 4275 41.6 Estado civil Número Porcentaje

Casado / Unión libre 5183 50.4Presencia de

policíaNúmero Porcentaje Soltero 1717 16.7

Si 4270 41.5 Otro 330 3.2No 6010 58.5

Sexo Número PorcentajeFlujo de tráfico

Número Porcentaje Hombre 7600 73.9

Tranquilo 915 8.9 Mujer 2680 26.1Moderado 6463 62.9

Intenso 2902 28.2

Condiciones de clima

Número Porcentaje Si 6960 66.1 → 67.7

Acaba de llover 988 9.7 No 3320 33.9 → 32.3

Nublado 4281 41.6Soleado 5011 48.7

Uso de sistema de sujeción

Número Porcentaje

11.5

15.5

16.1

10.21050

Variables relacionadas con el sitio de observación

Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con características

de la persona

Posición dentro del vehículo

Número Porcentaje

1745 17

13.8

15.9

1415

1636

1185

1594

1655


El año de construcción del vehículo, se categorizó en dos grupos basado en el juicio de los encuestadores: (a) vehículos de antes del año 2000. (b) vehículos construidos en el año 2000 o después. El año de construcción del vehículo puede influir en el uso de dispositivos de sujeción por varias razones: esta variable puede revelar el nivel socioeconómico de la persona que lo usa (suponiendo que personas de la clase socioeconómica mayor conducen vehículos más nuevos) o, alternativamente, en algunos vehículos viejos no incorporaban cinturón de seguridad cuando se construyeron. Considerando todos los datos juntos, el año de construcción del 76% de los vehículos observados fueron de año reciente (2000 o más nuevo) y el resto, 24%, vehículos antiguos. En la primera medición, se observan porcentajes similares, 70.4% y 29.6% respectivamente. El número de ocupantes en el vehículo. Esta variable puede influir de varias formas en el uso de dispositivos de cinturón, (por ejemplo, coches con muchos ocupantes siendo una indicación de un nivel socioeconómico más bajo), por presión social o por comunicación directa (porque uno de los ocupantes funciona como ejemplo o ayuda a recordar a otro para que se ponga el cinturón). Se observa que el 37.3% de los vehículos transporta a una sola persona, la mayoría de los vehículos (62.7%) iban ocupados por más de una persona. En la línea base los porcentajes fueron similares, vehículos ocupados por una sola persona fue de 38.4% y vehículos con dos o más personas fue de 61.6%. Es probable que el factor

acompañamiento pueda influir en un mayor uso de dispositivos de sujeción. Cooperación en el estudio. Esta variable probablemente no se relaciona directamente con el uso de dispositivos de sujeción (ya que los ocupantes del vehículo, en el caso de que rehusaran de cooperar, no sabían el tema del estudio), de cualquier forma la cooperación fue del 70.3% de los casos, menor que en la línea base que fue de 76.6%. Cabe mencionar que esta delegación presenta un alto número de personas que decidieron no cooperar en comparación con otros municipios donde se ha hecho este ejercicio. Muestra de ocupantes. Se registro información al nivel personal en cinco variables. No obstante, por las restricciones puestas por el breve tiempo de la entrevista (lo cual se tenía que terminar en un ciclo del crucero), no se obtuvo toda la información para todos los ocupantes del coche: información sobre el estado civil solo se obtuvo del conductor del vehículo, mientras la edad se registró únicamente para el conductor y los menores de 15 años (a los conductores, se pregunto el año de nacimiento; la edad de los menores, al contrario, fue estimado por los encuestadores); únicamente el sexo, la posición dentro del coche y el uso de un dispositivo de sujeción se registro entre todos los ocupantes del coche. La última columna de la Tabla 2 (muestra de ocupantes) presenta los porcentajes de ocupantes para los valores en cada variable. Edad del conductor. Preguntamos al conductor su año de nacimiento, a partir del cual definimos una nueva variable grupo de edad por decenios.


El 38.4% de los coches son conducidos por personas de entre 25 y 44 años, cifra similar a la línea base donde el 41.7% era conducido por personas dentro de este rango de edad. Consideramos tres grupos de edad para los menores de 15 años: (a) 0-4 años (bebes) (b) 5-9 años (niños) (c) 10-14 años (adolescentes) Estado civil del conductor. Para lo cual distinguimos tres grupos. (a) personas solteras, (b) personas casadas o en unión libre, (c) una categoría restante que incluye a las personas que anteriormente estaban casadas, pero en el momento de la encuesta ya no (como personas divorciadas, viudas, etc.). Los porcentajes en la Tabla 2 señalan que el 50.4% de los conductores contestan que están casados (LB: 55.3%). Sexo. En general, el 73.9% (L.B.: 72.4%) de las personas en el coche es hombre. Este resultado indica que los hombres generalmente son más móviles que las mujeres (salen más de su casa y/o, en el caso de que salgan, recorren más distancia) o bien, las mujeres usan más el transporte público. Existe un claro efecto de género: en los vehículos donde van tanto hombres como mujeres, es generalmente el hombre quien conduce. Posición en el vehículo. Distinguimos tres posiciones dentro del vehículo: (a) conductor

(b) pasajero en la parte adelante (c) pasajero en la parte trasera Son dos las razones por las que es importante considerar la posición en el vehículo al estudiar el uso de dispositivos de cinturón: Primero, es probable que la costumbre de usar el cinturón dependa mucho del lugar donde uno está sentado. A simple vista, es claro que en la parte atrás el uso del cinturón es mucho menos común que en la posición del conductor. Segundo, la falta del uso de dispositivos de sujeción implica riesgos muy diferentes para las personas en diferentes posiciones del coche. Mientras el conductor está relativamente más protegido (por el volante y posiblemente por la presencia de una bolsa de aire), los pasajeros en la parte atrás son más vulnerables e incluso pueden lastimar a las personas en la parte adelante en el caso de un accidente, si no usan el cinturón. Alrededor del 62.9% de las personas en nuestro estudio son conductores, 18.8% son ocupantes en el asiento de adelante y que el 18.3% son pasajeros que viajan en la parte atrás. (LB; 38.4%, 38.4% y 23.3% respectivamente). La última variable en la Tabla 2 muestra el porcentaje global del uso de dispositivos de sujeción (es decir, sin tomar en cuenta diferencias entre hombres y mujeres, diferencias debidas a la posición que ocupa en el coche, el tipo de vehículo, etc.). A pesar de que sea demasiado general, el resultado nos muestra una clara indicación de la utilidad que puede tener un programa para promover el uso de dispositivos de sujeción en la delegación Álvaro Obregón:


alrededor del 67.7% de los ocupantes en los vehículos de motor viaja protegido. Hay una variación mínima en comparación con la primera medición en febrero de 2011 con un porcentaje de uso de 66.1%.

4.1.3 El porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. A continuación se presentan los resultados de los análisis de datos del uso de dispositivos de sujeción en la muestra tanto de la primera medición como de la segunda. La tabla 3 muestra los resultados del porcentaje de uso por cada variable. En la delegación Álvaro Obregón, es notable como en el día martes el porcentaje de uso

disminuye en relación con el resto de los días con una cifra de apenas 59.5%. Sin embargo los días sábado y domingo presentan porcentajes de 73.5% y 73.2% respectivamente. Los días sábados y domingos es cuando las personas más utilizan dispositivos de sujeción, esto podría explicarse por el hecho de que sean días donde las familias suelen usar los vehículos para fines recreativos y por el hecho de ser un día con menos tránsito vehicular en comparación con los días laborables y por ello se impriman mayores velocidades en las vialidades y sean las razones por las cuales se opta por utilizar el cinturón de seguridad. La hora del día podría influir en la decisión de utilizar sistemas de sujeción, sin

Tabla 3. Resultados de las mediciones de porcentajes de uso de dispositivos de sujeción en la segunda medición de la delegación Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Día Número L.B. 2da. Medición Tipo Número L.B. 2da. Medición Grupo Número L.B. 2da. MediciónLunes Camioneta familiar 1850 69.1 71.9 Menos de 15 5 84.1 62.5

11/07/2011 Pick up de carga ligera 465 51.7 51.7 15 a 19 años 26 69.6 72.2Martes Sedán 3843 68.4 70.9 20 a 24 años 407 65.7 73.2

12/07/2011 Taxi 802 57.2 57.7 25 a 29 años 536 64.9 67.3Miércoles 30 a 34 años 727 64.6 68.3

13/07/2011 Año del vehículo Número L.B. 2da. Medición 35 a 39 años 747 66.3 67.2Jueves 2000 o más nuevo 5589 70.6 71.6 40 a 44 años 671 67.1 68.4

14/07/2011 Anterior al 2000 1371 55.5 55.5 45 a 49 años 594 69.3 69.4Viernes 50 a 54 años 506 69.4 71.1

15/07/2011 Número de ocupantes Número L.B. 2da. Medición 55 a 59 años 324 62.8 69.5Sábado Solo 4107 66.3 67.3 60 a 64 años 191 69.6 66.1

16/07/2011 Acompañado 2853 26.8 27.9 65 y más 247 n/d 69.8Domingo

17/07/2011 Cooperó en el estudio Número L.B. 2da. MediciónSi 4981 66.9 68.9

Hora Número L.B. 2da. Medición No 1979 63.7 64.9 Conductor 6960 66.3 67.708:00 a 10:30 1788 67.1 42.4 Adelante 2071 26.5 67.410:30 a 14:00 1582 66.9 43.5 Atrás 2036 27.3 6814:00 a 17:30 1782 66 42.317:30 a 20:00 1808 64.6 42.3 Estado civil Número L.B. 2da. Medición

Casado / U.L. 3504 65.8 67.6Presencia de

policíaNúmero L.B. 2da. Medición Soltero 1248 70.8 72.7

Si 4069 66.8 67.7 Otro 229 61.5 69.4No 2891 64.1 67.7

Sexo Número L.B. 2da. MediciónFlujo de tráfico

Número L.B. 2da. Medición Hombre 4939 64.1 65

Tranquilo 641 67.5 70.1 Mujer 2021 71.4 75.4Moderado 4319 66.4 66.8

Intenso 2000 63.8 68.9

Condiciones de clima

Número L.B. 2da. Medición Si 6960 66.1 67.7

Nublado 2868 68.1 67 No 3320 33.9 32.3Soleado 3418 65.8 68.2

Acaba de llover 674 68.2

2da. Medición

2da. Medición

Variables relacionadas con el sitio de observación

Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con características

de la persona

66.9

59.5

63.4

70.6

68.4

73.5

73.2

Uso de sistema de

Número L.B.

L.B.

842 58.2

1168 64.6

Número

1038 60.8

837 69.7

Posición dentro del

1090 68.6

1216 71.9

769 72.7


embargo, en este caso el porcentaje de uso es similar en los diferentes bloques horarios con 42.3% durante toda la jornada vespertina y 42.4% por la mañana. La presencia policial debería ser un factor determinante en el uso ya que existe el factor sancionador. En esta delegación no hay diferencia significativa, con presencia policial el uso de cinturón es de 67.7% y sin la presencia es exactamente el mismo porcentaje de uso. El factor sancionador no influye en la conducta, las personas utilizan el cinturón de seguridad no por miedo a ser multados sino por convencimiento de que es importante utilizarlo. En comparación con la primera medición el aumento de uso es mínimo con la presencia policial, en febrero fue de 66.8%. Las condiciones de tránsito influyen en la decisión de utilizar sistemas de sujeción, mientras el tráfico fluye y la velocidad, por consiguiente aumenta, los usuarios optan por utilizar más el cinturón de seguridad (70.1%), mientras las condiciones de tránsito siguen siendo propicias (moderado) el uso disminuye a 66.8%, sin embargo, al encontrarse en condiciones de tránsito intensas, el uso aumenta levemente a 67%. Esto puede explicarse porque a velocidades bajas la posibilidad de ser detectado sin usar dispositivos de sujeción por un policía es mayor y por ello aumenta el uso. En condiciones de flujo moderado, la velocidad aumenta y los ocupantes se sienten confiados y dejan de utilizarlo. Considerando la variable de flujo de tráfico hay un aumento en el porcentaje de uso de dispositivos de sujeción en comparación con la línea base. El cambio más significativo es durante el tránsito tranquilo con un aumento que fue de 67.5% a 70.1% que es cuando se circula a mayores velocidades, posteriormente durante el tránsito intenso

también ocurrió un aumento que fue de 63.8% a 68.9%. Los ocupantes de vehículos en Álvaro Obregón han cambiado su conducta positivamente. Las condiciones de clima durante la primera medición arrojaban datos sobre las personas que en efecto utilizan más los sistemas de sujeción bajo condiciones nubladas en comparación con condiciones soleadas. Para esta segunda medición no hay diferencia en el uso con base en estas variables de clima: cuando el clima es soleado las personas utilizaron en 67% de los casos (L.B. 65.8%), en clima nublado es de 67% (L.B. 68.1%) y cuando acababa de llover fue de 68.2%, lo cual no denota cambio en la conducta con base en las condiciones de clima. Como ha sucedido en algunos otros municipios, los vehículos de uso particular como las camionetas familiares y los automóviles tipo sedán son los que presentan un mayor uso de sistemas de sujeción entre sus ocupantes: las primeras muestran un porcentaje de 71.9% (LB 69.1%) y los sedán un porcentaje de 70.9% (LB 68.4%). Se nota un aumento casi dos puntos porcentuales para las camionetas y de un punto y medio para los vehículos tipo sedán. Si bien los cambios no son tan notables sí son importantes, cualquier aumento se considera benéfico. Por otro lado los usuarios de camionetas de carga ligera y los taxis con los que muestran porcentaje de uso más bajo, dichos valores son de 51.7% y 57.7% respectivamente. A pesar de ser valores más bajos, en comparación con otros municipios el uso es más alto. En comparación con la primera medición en las camionetas de carga ligera no hay cambio, pero en los taxis sí se presenta un pequeño aumento medio punto porcentual.


La noticia más importante es que después de seis meses de intervenciones se nota un aumento discreto pero existe un mayor uso de sistemas de sujeción por parte de los conductores en la delegación Álvaro Obregón. La condición socio económica parece influir o hacer diferencia para el uso de sistemas de sujeción, en esta delegación tal como se había identificado en la primera medición, los vehículos más nuevos presentan un porcentaje mayor. Los resultados no son diferentes en esta segunda medición, los automóviles de menos de 10 años tienen un porcentaje de 71.6% (LB 70.6%) y los de más de 10 años tienen un porcentaje por mucho más bajo de 55.5% (LB 55.5%). Hay un pequeño cambio en los automóviles más nuevos no así en los antiguos, probablemente las intervenciones realizadas no han impactado lo suficiente en niveles socio económicos más bajos. Aunque sería de esperarse que aquellas personas que decidieron no cooperar en el estudio es porque, entre otras causas, no portaban o no acostumbran portar dispositivos de sujeción, en esta delegación, quienes cooperaron en el estudio presentan un porcentaje de 68.9% ligeramente mayor que quienes no cooperaron con un porcentaje de 64.9%. La edad tiene relación con el porcentaje de uso de sistemas de sujeción, teóricamente quienes presentarían un menor uso es la gente joven que por cuestiones de seguridad o adopción de conductas de riesgo deciden omitir su uso. Sin embargo, en esta delegación el grupo de jóvenes entre

los 20 y 24 años son quienes tienen el porcentaje más alto de uso de estos dispositivos con 73.2%. En contraste los adultos mayores entre 60 y 64 años de edad tienen un porcentaje de uso de 66.1% y se ubican como el grupo que menos utiliza estos dispositivos. De cualquier manera, en general, todos los grupos poblacionales muestran un aumento aunque ligero pero positivo en el uso de sistemas de sujeción. A diferencia de lo que podría esperarse sobre el hecho que, de las personas que viajan dentro de un automóvil, son los conductores quienes más utilizan el cinturón de seguridad, seguido por los pasajeros en el asiento de adelante y muy por debajo los viajeros en el asiento trasero. En esta delegación no se observa este fenómeno ya que son los pasajeros en el asiento de atrás quienes tienen el mayor porcentaje de uso con 68%, de las 2,996 personas 2,036 utilizaban cinturón de seguridad. En porcentaje le siguen los conductores de los vehículos con 67.7% y finalmente los pasajeros de asiento delantero con 67.4%. Son cambios muy sustanciales sobre todo en los pasajeros del asiento trasero con un cambio que fue de 27.3% a 68%, es uno de los mayores cambios registrados. En el mismo sentido los pasajeros en el asiento de adelante fue de 26.5% a 67.4%. Las intervenciones hechas a estos grupos de usuarios han tenido un impacto muy importante para poder observar estos cambios de conducta.


Así mismo, se esperaría que fueran los conductores casados quienes tengan mayores responsabilidades y por ello sean quienes utilizan más los sistemas de sujeción en comparación con otros conductores en otro estado civil. En esta segunda medición los solteros son quienes más utilizan los cinturones de seguridad con 72.7% (LB 70.8%), posteriormente son las personas con otro estado civil diferente a la soltería y casados con el 69.4% (LB 61.5%) y por último las personas casadas con el 67.6% (LB 65.8%). Son cambios positivos con cambios de conducta más seguros sobre todo en el estado civil categorizado como “otro” en donde se incluye a los divorciados, separados o viudos. En la delegación Álvaro Obregón, las mujeres usan dispositivos de sujeción más que los hombres, el factor género influyen en esta delegación. Los hombres lo utilizan 65% y las mujeres en el 75.4% de los casos observados. Las intervenciones tuvieron mayor impacto en las mujeres logrando una

variación mayor en las mujeres que en los hombres. Estos datos pueden ser revisados en la tabla 3. Si bien es de esperarse que entre más ocupantes vayan en el vehículo será mayor el uso de dispositivos de sujeción ya sea por consejo de los acompañantes y la mayor responsabilidad de los pasajeros, no sucede en esta delegación, el 67.3% de los vehículos con un solo ocupante (conductor) portaban cinturón de seguridad, mientras que cuando iban más de un ocupante, el porcentaje disminuye sustancialmente a 27.9%. La gente que conduce sola es más responsable que cuando van acompañados. El factor compañía se vuelve riesgosa para la gravedad de las lesiones en caso de un accidente. De cualquier manera en comparación con la línea base hay un aumento tanto en los conductores solos como los acompañados con variaciones de aproximadamente un punto porcentual.

Tabla 3.1. Resultados de las mediciones de uso de sillas porta infantes la segunda medición de la delegación Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Edad Total Sillas LB 2da. Med.0 a 4 años 291 56 12.7 19.25 a 9 años 391 38 1.5 9.7

10 a 14 años 179 0 0.0 0.0Total 861 94 4.0 10.9

Edad Total Sillas LB 2da. Med. Total Sillas LB 2da. Med.0 a 4 años 175 43 16.4 24.6 116 13 7.6 11.25 a 9 años 259 29 2.1 11.2 132 9 0.6 6.8

10 a 14 años 106 0 0.0 0.0 73 0 0 0.0Total 540 72 5.3 13.3 321 22 2.3 6.9

Edad Total Sillas LB Porcentaje Total Sillas LB Porcentaje Total Sillas LB Porcentaje Total Sillas LB Porcentaje0 a 4 años 83 24 18.9 28.9 42 4 7.1 9.5 136 25 14.4 18.4 30 3 0.0 10.05 a 9 años 126 13 0.0 10.3 49 3 0 6.1 189 17 2.4 9.0 27 5 1.6 18.5

10 a 14 años 65 0 0.0 0.0 20 0 0 0.0 85 0 0 0.0 9 0 0.0 0.0Total 274 37 4.5 13.5 111 7 1.9 6.3 410 42 5.1 10.2 66 8 0.8 12.1

Camioneta familiar Pick up de carga ligera Sedán Taxi

2000 o más nuevo Antes del 2000

Por tipo de vehículo

Por edad

Uso de sillas portainfante


Estos son los resultados en cuanto a sistemas de sujeción en mayores de 15 años en la delegación Álvaro Obregón, en resumen se nota un aumento, aunque ligero, es positivo ya que son más personas las que utilizan cinturón de seguridad. Además la muestra en esta segunda medición es mayor por lo que es probable que esta sea una de las razones de un aumento ligero. Es necesario enfatizar las intervenciones para aumentar el uso de sistemas de sujeción en los usuarios de vehículos en esta delegación. Ahora pasamos al tema de los dispositivos de sujeción en los menores de 15 años. La tabla 3.1 presenta los resultados del porcentaje de uso de sillas portainfante en los menores de edad.

(44.4%)

24.8% La segunda medición reporta que el porcentaje general de uso de sillas porta infante en la delegación es de 24.8%, esto significa un decremento de casi el doble que lo observado en la primera medición donde se registró un uso de 44.4%, el uso de sillas porta infante disminuyó casi en un 50% al

paso de seis meses. Sin duda es un dato preocupante considerando el alto impacto que tienen los accidentes de tránsito sobre todo en los menores de edad.

De la población infantil observada, el mayor porcentaje de uso ocurrió, como es de esperarse, en los niños menores de 5 años con un porcentaje de 85.6% de un total de 195 niños observados.

De la totalidad de los niños entre 5 y 9 años que fueron observados solo el 17.9% utilizaron sillas porta infante. El dato más preocupante sucede en los niños de más de 10 años quienes presentan un porcentaje de tan solo 1.1% de un total de 442 niños observados.

Este fenómeno se ha generalizado en muchos municipios, la preocupación es para los niños menores de 5 años y posteriormente disminuye la atención al uso de sillas adecuadas.

Por ello, los accidentes en los niños entre 5 y 14 años sigue siendo una de las principales causas de muerte. Es preocupante porque el mayor número de pasajeros dentro de un vehículo (tamaño de la muestra) fue de niños entre 10 y 14 años con más de la mitad de la totalidad de la población infantil y con base en estos resultados son quienes no van sujetos y son los que están más expuestos al riesgo.

Con base en los resultados encontrados en la segunda medición, al considerar los grupos de edad se demuestran variaciones en el uso de sillas portainfantes, en la población de menos de 5 años, el porcentaje aumentó de 82.1% a 85.6%, esto representa un aumento de 4.2%.

En el grupo de edad de 5 a 9 años ocurrió una variación pero a la baja, de 22.2% a 17.9%, esto significa que los niños en la delegación están dejando de utilizar silla


porta infante, lo cual es un tema preocupante.

Desafortunadamente, el uso de sillas en niños entre 10 y 14 años sigue siendo muy bajo, es un dato preocupante, por lo que es muy importante reforzar las acciones e intervenciones con el objeto de lograr que la población utilice sillas en este grupo de edad. En la primera medición el porcentaje de uso fue de 6.2% a 1.1% lo cual representa una variación de 82% menos uso de sillas en estos menores de edad. La exposición al riesgo es muy alta y la protección es prácticamente nula.

Partiendo del supuesto de que personas con nivel socioeconómico mayor podrían utilizar más frecuentemente las sillas portainfante, es de esperarse que los vehículos de modelo más reciente tengan un mayor porcentaje en el uso. Para vehículos de modelo reciente el porcentaje es de 23% y para vehículos más antiguos es de 36.4%. El nivel socioeconómico influye en el uso de sillas porta infante pero no con base a lo esperado. En Álvaro Obregón el uso de sillas es mayor en población con menor posición socioeconómica por lo que el factor relacionado con el costo de adquisición de una silla no es la razón para el uso de las mismas.

Sin embargo con base en los datos recogidos durante la primera medición, existe un menor uso de sillas porta infante tanto en los vehículos nuevos como en los viejos, la mayor diferencia ocurren en los primero con un uso en febrero de 44.5% bajando a 23%, casi un 50% menos uso de sillas. Algo similar ocurre en los vehículos de modelo antiguo.

En cuanto al uso de sillas portainfante por tipo de vehículo, como era de esperarse por el tipo de ocupantes, las camionetas familiares tienen el mayor porcentaje de uso

(30%), posteriormente los vehículos tipo taxi (23.4%), los vehículos tipo sedán con 22.3% y finalmente las camionetas de carga ligera con 14.9%. Esta delegación sorpresivamente tiene un uso muy elevado de usuarios de sillas en taxis lo cual, sin duda es una gran noticia y es comprensible por el hecho de que se ha trabajo ampliamente en la flota de taxis del Distrito Federal en el tema de seguridad vial y de protección a los viajeros.

Desafortunadamente en comparación con la primera medición, hay un decremento importante en el uso de estos sistemas de protección para los menores de edad. Ocurre en camionetas familiares con un decremento de 46% a 30% en esta segunda medición. Lo mismo ocurre en camionetas de carga ligera que varió de 46.2% a 14.9%, vehículos tipo sedán de 42.4% a 22.3% y lo mismo en taxis de 47.1% a 23.4%. Son decrementos preocupantes en todos los tipos de vehículos.

Son datos preocupantes y más lo son si nos ubicamos dentro de los usuarios de camionetas de carga ligera y taxis donde el uso de sillas en niños entre 10 y 14 años es de 0%.


4.1.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de uso de dispositivos de sujeción. Gráfica 12. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por tipo de vehículo.

Gráfica 13. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por antigüedad de los vehículos.

Gráfica 14. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por número de ocupantes.

Gráfica 15. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por grupo de edad.

Gráfica 16. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por posición en el vehículo.

Gráfica 17. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por estado civil.

Gráfica 18. Porcentaje de uso de dispositivos de sujeción por sexo.

Camionetafamiliar

Pick up de cargaligera

Sedán Taxi

LB 69.1 51.7 68.4 57.2

2da. Med. 71.9 51.7 70.9 57.7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2000 o más nuevo Anterior al 2000

LB 70.6 55.5

2da. Med. 71.6 55.5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Solo Acompañado

LB 66.3 26.8

2da. Med. 67.3 27.9

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Menos de

15

15 a19

años

20 a24

años

25 a29

años

30 a34

años

35 a39

años

40 a44

años

45 a49

años

50 a54

años

55 a59

años

60 a64

años

65 ymás

LB 84.1 69.6 65.7 64.9 64.6 66.3 67.1 69.3 69.4 62.8 69.6 0.0

2da. Med. 62.5 72.2 73.2 67.3 68.3 67.2 68.4 69.4 71.1 69.5 66.1 69.8

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

Conductor Adelante Atrás

LB 66.3 26.5 27.3

2da. Med. 67.7 67.4 68

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

Casado / U.L. Soltero Otro

LB 65.8 70.8 61.5

2da. Med. 67.6 72.7 69.4

54.0

56.0

58.0

60.0

62.0

64.0

66.0

68.0

70.0

72.0

74.0

Hombre Mujer

LB 64.1 71.4

2da. Med. 65 75.4

58.0

60.0

62.0

64.0

66.0

68.0

70.0

72.0

74.0

76.0

78.0


Gráfica 19. Porcentaje de uso de silla portainfante por grupo de edad.

Gráfica 20. Porcentaje de uso de silla portainfante por antigüedad del vehículo.

Gráfica 21. Porcentaje de uso de silla portainfante por tipo de vehículo.

4.2 La frecuencia de conductores bajo la influencia de alcohol.

Así como el usar sistemas de sujeción en los conductores de vehículos es un factor protector, el conducir bajo la influencia de alcohol es uno de los principales factores de riesgo para la ocurrencia de accidentes de tránsito y de sus consecuencias.

Este factor de riesgo ya ha sido explicado en el capítulo 2.

(2.2%) 7.3% A continuación se presentan los resultados de las pruebas de alcoholemia aplicadas a conductores que fueron detenidos mediante la implementación de puntos de control de alcohol (alcoholímetros). Los datos fueron recopilados durante seis noches del mes de julio de 2011.

4.2.1 El diseño y marco muestral.

Para la recopilación de datos, se colaboro con la policía del Distrito Federal que por las noches realizaban pruebas de alcohol a conductores en sitios determinados de la ciudad mediante operativos de control de alcohol a conductores. Para la selección de la ubicación de los puestos de control y el procedimiento a seguir, se siguieron los lineamientos y procedimientos de la metodología para el levantamiento de la línea base (mismo se que aplica para la segunda medición).

Se recopilaron datos durante seis noches. Solo se tomaron registros en las noches de jueves a viernes, de viernes a sábado y de sábado a domingo, considerando que estas noches son de mayor ocio nocturno y que durante estas noches el problema de la conducción bajo influencia de alcohol es mayor.

Con base en la tabla 4 se puede apreciar que durante las noches del jueves 21 y 28 de julio se realizaron 691 pruebas a conductores de los cuales 28 resultaron

0 a 4 años 5 a 9 años 10 a 14 años

LB 82.1 22.2 6.2

2da. Med. 85.6 17.9 1.1

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

2000 o más nuevo Antes del 2000

LB 44.5 43.8

2da. Med. 23.0 36.4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Camionetafamiliar

Pick up de cargaligera

Sedán Taxi

LB 46.0 46.2 42.4 47.1

2da. Med. 30.0 14.9 22.3 23.4

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

45.0

50.0


positivos a alcohol. En total se realizaron 2,637 pruebas durante estas seis noches y se encontraron con resultados positivos a 193 conductores de vehículos.

Además de la información sobre el resultado de la prueba de alcohol, los encuestadores responsables de la toma de datos del estudio que acompañaban a los policías en los puestos de control, registraron también información como el tipo y la antigüedad del vehículo, el número de ocupantes en el coche y variables socio demográficas del conductor (como la edad, sexo y estado civil). Para este fin, el encuestador, escogiendo el mejor momento (es decir, sin estorbar el trabajo de la policía), pidió la colaboración de los conductores para una breve entrevista en la que obtuvo la información sobre estas variables adicionales.

El muestreo presentado lleva a un conjunto de datos jerárquico con dos niveles: el primer nivel corresponde al puesto de control montado en una noche particular. Los puestos de control que entraron en el estudio (y donde se realizaron pruebas de alcohol) se consideran como una muestra aleatoria de la población de todos los puestos de control que pueden ser contemplados por la policía.

Los vehículos (conductores) detenidos en cada puesto constituyen el segundo nivel: suponemos que los conductores que fueron sometidos a la prueba de alcohol en un puesto son una muestra aleatoria de todos los conductores que potencialmente podrán haber sido detenidos en este sitio.

Sera importante tomar en cuenta estos dos niveles en los datos. Es bastante probable que la muestra de conductores del mismo sitio sea más homogénea en comparación con los conductores de otros sitios. Por ejemplo, diferencias entre los barrios

(colonias, zonas, etc.) donde se ubican los puestos de control pueden atraer poblaciones distintas (por ejemplo, algunos antros tienen un público más joven que otros).

La tabla 4 presenta el diseño, junto con los números de pruebas de alcoholemia que se realizaron y el número total de vehículos registrados, por puesto de control y por noche.

Tabla 4. Distribución de los bloques por fechas con número de pruebas realizadas y resultados positivos en la segunda medición en la delegación Álvaro Obregón.

4.2.2 Análisis descriptivo de las variables incluidas.

En esta sección, se describen las variables registradas por los encuestadores en los puestos de control y se presentan los porcentajes de cada variable. Los resultados de este análisis descriptivo conjuntan en la Tabla 5.

Son tres las variables en este estudio que se refieren a características del puesto de control:

Flujo de tráfico. Similar al estudio del uso de dispositivos de sujeción se registro la cantidad de vehículos que pasaba por el puesto de control, usando tres categorías: (a) flujo tranquilo, (b) flujo moderado y (c) flujo intenso.

En la Tabla 5 se observa que las condiciones de tráfico en las que han sido hechas las observaciones y encuestas fueron bajo condiciones de tránsito moderado. En la

Jueves Viernes Sábado21 y 28 Julio 22 y 29 de Julio 23 y 30 de Julio

Altavista 68/438 68/438Centenario 18/325 18/325Insurgentes 20/607 20/607Santa Lucía 60/477 60/477Tacubaya 17/424 17/424

Vasco de Quiroga 10/366 10/366

Total 28/691 80/1084 85/862 193/2637

Bloque de observación Total


primera medición las condiciones fueron en tráfico tranquilo 48% y moderado en 52%.

Condiciones climáticas. La mayoría de las entrevistas fueron realizadas bajo condiciones de clima nublado (67.3%) y el resto bajo condiciones de clima despejado y cuando acababa de llover. En la primera

medición la mayoría de las entrevistas fueron realizadas bajo condiciones de clima despejado.

Visibilidad del puesto de control. Si un puesto de control es visible desde lejos y los conductores tienen la oportunidad de escapar del control (p.ej., tomando un

Tabla 5. Número de observaciones por cada variable en los puntos de control de alcohol en la segunda medición de la delegación Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Flujo de tráfico Porcentaje Tipo Porcentaje Edad PorcentajeTranquilo 0 Camioneta familiar 18 Menos de 15 0Moderado 100 Carga ligera 3.4 15 a 19 años 0.3

Sedán 69.2 20 a 24 años 3.9Taxi 9.4 25 a 29 años 7.9

Condiciones 30 a 34 años 14.8climáticas Año del vehículo Porcentaje 35 a 39 años 11

Acaba de llover 16.1 2000 o más nuevo 73.3 40 a 44 años 7.6Nublado 16.6 Anterior al 2000 26.7 45 a 49 años 4.7Soleado 67.3 50 a 54 años 1.9

Número de ocupantes Porcentaje 55 a 59 años 0.7Visibilidad del 1 16.8 60 a 64 años 0.3

puesto 2 31 65 y más 0.4Desde lejos 100 3 21.5No visible 0 4 15.9 Estado civil Porcentaje

5 11.1 Casado / Unión libre 27Más de 5 3.5 Soltero 20.2

Viudo 6.4

Sexo del conductor PorcentajeHombre 85.1Mujer 14.9

Uso de cinturón PorcentajeNo 14.4Si 85.6

Prueba de alcohol PorcentajeNo 87.4Si 12.6

Alcohol en aliento del conductor

Tolerancia 0Aliento alcohólico 1.4Ebrio incompleto 1.6Ebrio completo 4.3

Porcentaje

Porcentaje

Porcentaje

Variables relacionadas con el sitio de observación (puestos de control)

Variables relacionadas con el vehículo

Variables relacionadas con características de los conductores


desvío o regresándose), los datos pueden dar una idea deformada del número real de personas que manejan bajo la influencia de alcohol. Esta experiencia motivo la inclusión de esta variable en el estudio. Vemos que la totalidad de los bloques de observación eran visibles desde lejos (LB 90%). Esto sin duda puede alterar los resultados ya que es muy probable que aquellos conductores bajo la influencia de alcohol, al notar la presencia de un punto de control, desviaron el camino evitando la prueba y la detección.

Las variables sobre las cuales se junto información de cada conductor son las siguientes:

Tipo de vehículo. Se incluyen los cuatro tipos de vehículos en el estudio: (a) taxi, (b) coche sedan, (c) camioneta familiar y (d) vehículo de carga ligera.

Se incluyo la variable tipo de vehículo en la encuesta ya que los usuarios de diferentes tipos de vehículo probablemente representan diferentes segmentos de la población. Por ejemplo, se puede suponer que un coche sedan se usa más por propósitos recreativos y vehículos de carga ligera mas por propósitos laborales (aunque sea por la noche), lo cual a su vez puede explicar una diferencia en la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol en conductores de ambos tipos de vehículo.

Observamos que de la totalidad de los vehículos observados, el 69.2% son tipo sedán, el 18% camionetas familiares, el 3.4% camionetas de carga y taxis con 9.4%. Es lógico pensar que por las noches el mayor flujo vehicular es por cuestiones personales y no de trabajo. Por lo que es común encontrar un mayor número de vehículos tipo sedán circulando por la noche.

Año de construcción del vehículo. Se distingue entre vehículos viejos (construidos antes del año 2000) y vehículo mas nuevos (del año 2000 o después). Los encuestadores asignaron para cada vehículo el valor con base en su propio juicio (es decir, no se pregunto explícitamente al conductor). También esta variable puede corresponder a diferentes segmentos de la población: generalmente, usuarios de vehículos nuevos son de un estado socioeconómico mayor, lo cual puede influir en la conducta de conducir bajo la influencia de alcohol. En la tabla 5 observamos que el 73.3% de los coches pertenecen a la categoría de coches nuevos, y el restante 26.7% corresponde a vehículos de modelo antiguo.

El número de ocupantes en el vehículo. Estudios previos han mostrado que la probabilidad de sufrir un accidente por la noche aumenta conforme el número de personas en el vehículo aumenta.

En este estudio queremos evaluar si la prevalencia de conducir bajo la influencia de alcohol cambia en función del número de personas en el coche. Se observa que 16.8% de los conductores están solos en el vehículo, el 31% de los vehículos llevaban dos ocupantes, el 21.5% con tres ocupantes, 15.9% con cuatro ocupantes, 11.1% con cinco ocupantes y, el 3.5% con más de cinco ocupantes. La mayoría de los vehículos iban ocupados por dos personas.

El año de nacimiento del conductor. Categorizamos las respuestas en esta variable construyendo doce grupos de edad: el conductor tiene una edad de menos de 15 años, posteriormente se categoriza por quinquenios hasta los 64 años (10 categorías) y una última categoría de conductores de más de 65 años.


Incluir esta variable nos puede mostrar si el porcentaje de conducir bajo la influencia de alcohol depende de la edad. En la Tabla 5 se observa principalmente que los conductores son gente joven de entre 20 y 44 años, probablemente con actividades de diversión y esparcimiento. Los conductores menos frecuentes fueron los mayores de 60 años con tan solo el 0.7% de los casos observados.

Los porcentajes son similares a los observados en la línea basal.

Estado civil del conductor. Agrupamos las respuestas en cuatro categorías: (a) soltero, (b) casado o viviendo en unión libre, (c) viudo y (d) divorciados y separados.

Esta variable se incluyó a partir de algunos estudios que han mostrado que las personas casadas generalmente se exponen menos a conducta arriesgada. La Tabla 5 muestra que las personas casadas y las solteras (27% y 20.2% respectivamente) están más representadas en este estudio. La

mayoría de las personas observadas son casadas, estos porcentajes son similares a los observados durante la primera medición.,

Sexo del conductor. Observamos que el 85% de los conductores nocturnos son hombres. La inclusión de esta variable en el estudio permite investigar diferencias entre hombres y mujeres respecto de la conducción bajo la influencia de alcohol.

El uso de cinturón por el conductor. Dado la facilidad con que se podía observar el uso o no del cinturón de seguridad, se decidió registrar esta variable. Observamos que por las noches el uso de cinturón es de 85.6% en los conductores. Esto corresponde al descenso descrito en el punto anterior en comparación con lo descrito en la línea base donde el uso era de 96.8%.

Nivel de alcohol en aliento del conductor. Esta es la variable de más interés sobre la que se investigara el efecto de los otros

Tabla 6. Porcentaje de alcohol en conductores por variable en la segunda medición de la delegación Álvaro Obregón.

Flujo de tráfico Total Positivo LB 2da. Med. Tipo Total Positivo LB 2da. Med. Edad Total Positivo LB 2da. Med.Tranquilo 0 0 0.3 0.0 Camioneta familiar 475 22 0.7 4.6 Menos de 15 0 0 0 0.0Moderado 2637 193 4 7.3 Carga ligera 90 3 0 3.3 15 a 19 años 8 4 0 50.0

Intenso 0 0 0 0.0 Sedán 1824 156 2.8 8.6 20 a 24 años 103 8 1.2 7.8Taxi 248 12 0 4.8 25 a 29 años 208 26 1.6 12.5

Condiciones 30 a 34 años 391 28 5.1 7.2climáticas Año del vehículo Total Positivo LB 2da. Med. 35 a 39 años 291 34 2.1 11.7

Acaba de llover 424 17 n/d 4.0 2000 o más nuevo 1933 140 2.2 7.2 40 a 44 años 201 15 1.2 7.5Nublado 438 68 0 15.5 Anterior al 2000 704 53 0.1 7.5 45 a 49 años 125 8 1.5 6.4Soleado 1775 108 3.6 6.1 50 a 54 años 51 7 1.3 13.7

55 a 59 años 18 4 1.8 22.2Visibilidad del 60 y más 18 4 4.3 22.2

puestoDesde lejos 2637 193 1.6 7.3 Estado civil Total Positivo LB 2da. Med.No visible 0 0 7.7 0.0 Casado / Unión libre 713 56 3 7.9

Divorciado / Separado n/d n/d 0 n/dSoltero 532 70 1.6 13.2

Otro 169 12 0 7.1

Sexo del conductor Total Positivo LB 2da. Med.Hombre 2244 171 2.4 7.6Mujer 393 22 1.8 5.6

Uso de cinturón Total Positivo LB 2da. Med.No 381 2 0 0.5Si 2256 191 2.3 8.5

Variables relacionadas con el sitio de observación (puestos de control)

Variables relacionadas con el vehículoVariables relacionadas con características de los

conductores

Total

Total

Positivo 2da. Med.

Positivo 2da. Med

LB

LB


factores incluidos en el estudio.

La Tabla 5 muestra que el 7.3% de los conductores lo hace con un nivel de alcohol mayor a cero. En comparación con la línea basal, hay un aumento muy importante, entonces se reportó un porcentaje de 2.2%.

4.2.3 Resultados de la medición del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol.

A continuación se describen los resultados del porcentaje de vehículos en circulación y las diferentes variables asociadas sobre la conducción bajo la influencia de alcohol. Las condiciones de tráfico no pueden ser analizadas con mayor profundidad debido que la totalidad de los puntos de control de alcohol fueron ubicados bajo condiciones de tránsito moderado. Sin embargo, con base en lo encontrado en la primera medición con un aumento que fue de 4% a 7.3%. Los resultados considerando las condiciones de clima son muy diferentes entre ellos. Cuando las condiciones de clima eran adversas el porcentaje fue de 4%, no se levantó información sobre estas condiciones de clima en la primera medición. Bajo condiciones de clima nublado en la primera medición no se encontraron conductores bajo la influencia de alcohol, pero en esta segunda medición el porcentaje encontrado fue de 15.5%. Por último en condiciones de clima despejado el porcentaje aumentó de 3.6% a 6.1%. La relación entre condiciones de clima y que los conductores decidan conducir tras haber ingerido alcohol tiene relación ya que cuando las condiciones no son las propicias el porcentaje disminuye. No así cuando solo está nublado ya que es así donde se ubica el mayor porcentaje de conductores ebrios.

Para la determinación del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol, la visibilidad del punto de control es fundamental, ya que cuando es visible desde lejos, la probabilidad de que el conductor huya es muy alta. Para esta medición la totalidad de los puntos de control fueron ubicados con alta visibilidad. De cualquier manera es recomendable que los puntos de control no sean visibles para asegurar la efectividad de los mismos. Con base en lo medido hace seis meses, se identifica un aumento en el porcentaje de conductores ebrios en camionetas familiares aumentando de 0.7% a 4.6%. Sucede lo mismo en el resto de los conductores, ya que en todos los casos hay aumento en el porcentaje. Sucede en los automóviles tipo sedán con un aumento de 2.8% a 8.6%, en las camionetas de carga ligera el aumento va de 0% a 3.3% y por último con un aumento de casi cinco veces, los choferes de taxi quienes tenían un porcentaje de 0% subió a 4.8%. Es necesario reforzar las acciones en materia de consumo de alcohol y conducción ya que se nota un comportamiento cada vez más riesgoso. Los vehículos de modelo antiguo tienen porcentajes más elevados que los de modelo reciente. Para los vehículos anteriores al año 2000 se encontró un porcentaje de 7.5% y para los vehículos de modelo más reciente de 7.2%. La situación económica influye en la decisión de conducir bajo la influencia de alcohol, tal vez exista un componente cultural que influya en esta conducta. Y con base en los datos medidos en febrero se encuentra un aumento sobre todo en los vehículos antiguos, paso de 0.1% a 7.5%. Lo mismo sucede en vehículos más nuevos con un aumento de 2.2% a 7.2%.


El hecho de ser soltero y no tener “responsabilidades familiares” influye en la adopción de conductas de riesgo, en esta segunda medición son ellos quienes en mayor porcentaje conducen tras haber consumido alcohol, 13.2%. Aunque hay poca diferencia con el resto de las personas ya sean casadas o en otro estado civil, estos tienen porcentaje de 7.9% y 7.1% respectivamente. Con base en los resultados de la primera medición hay un aumento en los porcentajes en los diferentes estados civiles que presentan los conductores sobre todo se acentúa en los solteros. Es de esperar que durante las horas de ocio, los jóvenes sean quienes presenten el mayor porcentaje de resultados positivos. A diferencia de otros municipios se encuentra que muchos adultos mayores conducen bajo la influencia de alcohol con porcentajes por arriba de 20 en personas de más de 55 años en adelante. Se hicieron pruebas a 8 jóvenes entre 15 y 19 años y la mitad de estos arrojaron resultados positivos. Es importante enfatizar en el impacto sobre esta conducta de riesgo en los jóvenes quienes además son nóveles con poca experiencia para conducir por lo que en muchas ocasiones se sabe de historias trágicas donde están involucrados los jóvenes. Las acciones tomadas en Álvaro Obregón no han tenido un impacto deseado en el porcentaje de conductores ebrios, sin duda es aliento para seguir esforzándose y seguir adelante salvando vidas y evitando accidentes. Los porcentajes de conducción bajo la influencia de alcohol prácticamente son similares considerando el género del conductor. El porcentaje en hombres es de 7.6% y en mujeres de 5.6%. Pero el dato más importante es que, si comparamos con

los porcentajes observados en la primera medición, las mujeres han aumentado considerablemente la conducta de conducir ebrias, en el año 2008 el porcentaje era de 1.8% y ahora ha subido a 5.6%. Cada vez más mujeres adoptan la conducta de conducir bajo la influencia de alcohol. El conducir bajo la influencia de alcohol sigue siendo un grave problema por el hecho de quien decide conducir ebrio tiene niveles muy elevados de alcohol en sangre y el riesgo de sufrir un accidente o provocar una muerte es muy alto.

4.2.4 Gráficas con los resultados del porcentaje de conductores bajo la influencia de alcohol. Gráfica 22. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por tipo de vehículo.

Gráfica 23. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por antigüedad del vehículo.

Camionetafamiliar Carga ligera Sedán Taxi

LB 0.7 0 2.8 0

2da. Med. 4.6 3.3 8.6 4.8

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2000 o más nuevo Anterior al 2000

LB 2.2 0.1

2da. Med. 7.2 7.5

0

1

2

3

4

5

6

7

8


Gráfica 24. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por grupo de edad.

Gráfica 25. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por estado civil.

Gráfica 26. Porcentaje de conducción bajo la influencia de alcohol por género.

4.3 El uso de casco de seguridad en conductores de motocicleta.

Ya se ha mencionado en el capítulo 2 sobre la importancia del uso del casco de seguridad en motociclistas y cómo es un factor protector para los usuarios de este tipo de vehículos.

Para la medición del uso de casco de seguridad se han agregado otras variables:

a) El tipo de motocicleta. Ya sea de uso comercial o de uso particular. Es de

esperarse que para los usuarios de motocicletas de trabajo, las empresas soliciten y obliguen a sus conductores a usar casco. Además de que probablemente tengan mayor capacitación formal para el desempeño de su trabajo. Las motocicletas de uso personal pueden cumplir la función de transporte o como medio de esparcimiento. Los conductores particulares, al menos en el Distrito Federal, no se someten a ningún tipo de prueba teórica y práctica para la obtención de la licencia de conducir.

b) El género. El uso de motocicletas tiene un uso predominantemente masculino, si bien es cierto, en los últimos años por cuestiones de tránsito y costo de adquisición, es más frecuente encontrar a mujeres conduciendo vehículos de dos ruedas. Es posible encontrar que también por cuestiones de género, el uso de casco sea menor en hombres que en mujeres.

c) Tipo de casco. Un casco protege al cráneo y su contenido brindando protección contra los impactos. Sin embargo, para que el casco cumpla y ofrezca la protección, debe ser un casco que cumpla con estándares de calidad mínimos. No es suficiente usar casco sino que también es necesario que sea de buena calidad.

Tabla 7. Bloques de observación para la estimación del uso de casco en motocicletas en la segunda medición, Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Menos de15

15 a19

años

20 a24

años

25 a29

años

30 a34

años

35 a39

años

40 a44

años

45 a49

años

50 a54

años

55 a59

años

60 ymás

LB 0 0 1.2 1.6 5.1 2.1 1.2 1.5 1.3 1.8 4.3

2da. Med. 0.0 50.0 7.8 12.5 7.2 11.7 7.5 6.4 13.7 22.2 22.2

0

10

20

30

40

50

60

Casado / Uniónlibre

Divorciado /Separado

Soltero Otro

LB 3 0 1.6 0

2da. Med. 7.9 0.0 13.2 7.1

0

2

4

6

8

10

12

14

Hombre Mujer

LB 2.4 1.8

2da. Med. 7.6 5.6

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Motos PasajerosAv. Alta Tensión 1289 1571 1478 94.1Av. Altavista 785 960 861 89.7Av. Centenario 969 1200 1159 96.6Av. M. Gutiérrez Zamora 290 376 343 91.2Av. Río Magdalena 289 389 347 89.2Av. Rómulo O'Farril 290 375 330 88.0Av. San Jerónimo 258 355 310 87.3Av. Toluca 258 321 279 86.9Av. Universidad 484 622 542 87.1Barranca del Muerto 587 695 668 96.1Calle 8 295 355 343 96.6Dr. Gálvez 476 598 539 90.1Gómez Farías 162 190 183 96.3Miguel A. de Quevedo 444 553 462 83.5Paseo del Pedregal 490 613 552 90.0Vasco de Quiroga 202 255 217 85.1

Total 7568 9428 8613 91.4

Uso de casco %Bloque de observaciónNúmero


d) El grupo de edad. La edad de los conductores es importante ya que, con base en las estadísticas mexicanas, la mayor parte de los accidentes y muertes por colisiones en motocicleta ocurre en los jóvenes, principalmente de la edad de 18 años. Es probable que las conductas riesgosas y el no uso de casco sean más frecuentes en conductores jóvenes e inexpertos. Por otro lado, la exposición al riesgo debe ser mayor en conductores comerciales ya que durante la mayor parte del día circulan en vehículos de dos ruedas.

En la línea base no se realizó la medición del uso de casco. Los resultados de esta segunda medición se verán más adelante.

4.3.1 El diseño, marco muestral y descripción de las variables. Con base en la metodología, una persona observó en diecisiete bloques a todas las motocicletas que pasaran por su rango de visión y registró (a) el número de personas en la moto; (b) el número de personas que traían casco; c) entrevistó sobre la edad; d) estimó la calidad del casco (en caso de ser portado); y e) el uso de la motocicleta. La Tabla 7 muestra el número de motocicletas y el número de personas registradas en cada bloque. En el mismo sentido, de esas personas que viajaban en moto, se midió el porcentaje de uso de casco por parte estos ocupantes, así como la edad, el tipo de casco y el uso de la motocicleta. La tabla 8 describe las variables y muestra los resultados de la medición que a continuación se reflejan.

(65.3%)

91.4% 4.3.2 Resultados del porcentaje de uso de casco en conductores de motocicleta. En total se observaron 7,568 motocicletas siendo ocupadas por 9,428personas, esto representa que en cada motocicleta viajan en promedio 1.2 personas. De la totalidad de estos ocupantes, en promedio se encontró que el 91.4% utiliza casco de seguridad. El mejor de los casos en cuanto al uso de casco de seguridad fue en la Calle 8 con un porcentaje de 96.6% y el cruce con el porcentaje más bajo es el de Miguel A. de Quevedo con 83.5%. La explicación puede ser daba por las diferentes actividades sociales y económicas en los diferentes puntos. El uso de motocicletas ha tenido una preferencial de género, siendo los hombres quienes con mayor frecuencia hacen uso de vehículos de dos ruedas, sin embargo, esta costumbre ha ido cambiando en los últimos años y ahora es común encontrar mujeres conduciendo motocicletas. En este estudio se observaron 339 motocicletas conducidas por mujeres. El porcentaje de uso de casco por mujeres es de 91.7% y de hombres es


de 91.3%. Hay poca diferencia, pero las mujeres utilizan más el casco que los hombres. Es común encontrar que las mujeres toman mayores precauciones mientras hacen uso de las vialidades. Es un porcentaje alto de uso de casco, pero el factor más importante es que el que se utilice sea de la calidad suficiente para que realmente brinde la protección requerida para el conductor y los acompañantes, es decir, no basta con usar casco, sino que sea un casco de buena calidad. En este sentido, el 86.2% de los conductores y acompañantes que utilizaban casco era de buena calidad, el restante porcentaje no eran cascos que pudieran brindar la protección necesaria. Esto es, casi 9 de cada 10 cascos eran seguros. Es necesario asegurarse que el 100% de los cascos que se utilicen estén apegados a la NOM de cascos de seguridad. A contrario de los datos encontrados en otros municipios o delegaciones, los jóvenes presentan porcentajes elevados de uso de casco desde los menores de 15 años hasta los 29 años por arriba del 90% de los casos. Sin embargo en el grupo de adultos el porcentaje disminuye por debajo de este.

Los conductores profesionales (aquellos que utilizan la moto como instrumento de trabajo) tienen un porcentaje mayor de uso en comparación con los conductores particulares, 100% y 89.8% respectivamente. En conclusión, es necesaria la adopción de medidas integrales a favor de la movilidad segura de los usuarios vulnerables en las vialidades del Distrito Federal.

4.3.3 Gráficas de la medición de uso de casco en conductores de motocicleta. Gráfica 27. Porcentaje de uso de casco de seguridad por tipo de uso de la motocicleta.

Comercial Particular

LB 78.3 63.3

2da. Med. 100.0 89.8

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Tabla 8. Porcentaje de conductores con uso de casco en la segunda medición de la delegación Álvaro Obregón, Distrito Federal.

Motos Pasajeros Motos PasajerosComercial 1330 1410 1410 78.3 100.0 Menos de 15 19 27 25 26.3 92.6Particular 6238 8018 7203 63.3 89.8 15 a 19 527 677 676 43.0 99.9

20 a 24 1842 2211 2101 60.4 95.025 a 29 1695 2062 1913 65.8 92.830 a 34 1626 2103 1817 70.5 86.4

Motos Pasajeros 35 a 39 839 1085 928 72.6 85.5Hombre 7229 8960 8184 65.9 91.3 40 a 44 610 783 690 67.4 88.1Mujer 339 468 429 56.1 91.7 45 a 49 193 227 210 77.4 92.5

50 a 54 181 212 212 66.5 100.055 a 59 18 21 19 80.0 90.560 y más 18 21 21 68.4 100.0

Motos PasajerosAdecuado 5371 6502 5895 86.2 83.9Inadecuado 2197 2926 2718 13.8 16.0

Tipo de cascoNúmero

Uso de casco 2da. EvaluaciónTotal

LB

Total 7568 9428 8613 91.465.3

7568 9428 8613 91.478.7

SexoNúmero

Uso de casco 2da. Evaluación

Total 7568 9428 8613 91.465.3

LB

Uso de casco 2da. Evaluación

Total 7568 9428 8613 91.4

Tipo de motoNúmero

Uso de casco 2da. EvaluaciónGrupo de

edad

65.3

LBNúmero

LB


Gráfica 28. Porcentaje de uso de casco por sexo.

Gráfica 29. Porcentaje de uso de casco por tipo (adecuado o inadecuado).

Gráfica 30. Porcentaje de uso de casco por grupo de edad.

Hombre Mujer

LB 65.9 56.1

2da. Med. 91.3 91.7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Adecuado Inadecuado

LB 86.2 13.8

2da. Med. 83.9 16.0

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Menos de15

15 a19

20 a24

25 a29

30 a34

35 a39

40 a44

45 a49

50 a54

55 a59

60 ymás

LB 26.3 43.0 60.4 65.8 70.5 72.6 67.4 77.4 66.5 80.0 68.4

2da. Med. 92.6 99.9 95.0 92.8 86.4 85.5 88.1 92.5 100.0 90.5 100.0

0.010.020.030.040.050.060.070.080.090.0

100.0


5. Las recomendaciones

Las defunciones y traumatismos graves causados por el tránsito son en gran parte evitables, puesto que el riesgo de que se produzcan lesiones por colisiones es, en términos generales, previsibles y existen muchas medidas que han demostrado ser eficaces. Este instrumento científico demuestra que las intervenciones hechas en la delegación Álvaro Obregón son eficaces y han tenido impacto notable en la conducta de los usuarios de las vialidades. Se he demostrado que las personas cuidan más su vida y la de los demás, sin embargo, es necesario continuar con los esfuerzos cada vez más intensos en la lucha para abatir los accidentes y disminuir el número de víctimas. Con base en estos hallazgos se sugiere continuar con el trabajo constante y se emiten algunas recomendaciones enfocadas a seguir mejorando el porcentaje de los factores de riesgos mostrados en el estudio. 1. Obligación de usar cinturones de seguridad y sillas portainfantes. El uso obligatorio del cinturón de seguridad es uno de las mejores intervenciones en materia de prevención de traumatismos causados por el tránsito, por ello, deben adecuarse los marcos normativos con el objeto de que existan leyes que exijan el uso de cinturón de seguridad por todos los ocupantes de los vehículos. La aplicación de la ley aumenta el uso del cinturón de seguridad. Debe acompañarse de campañas de sensibilización selectiva, visible, con amplia difusión y por un periodo suficientemente largo y repetirse varias veces al año.


Entre las intervenciones que han demostrado ser eficaces para aumentar el uso de sillas portainfante se encuentran: las leyes que obligan el uso de las mismas, información pública y el refuerzo de las campañas de aplicación de las leyes y los programas de incentivo y de educación. 2. Vigilancia y aplicación de leyes sobre alcoholemia. El elemento básico para reducir los daños ocasionados por efectos del alcohol es la fijación de un límite legal de alcoholemia. Estos límites de carácter obligatorio constituyen un medio objetivo y sencillo para detectar la pérdida de facultades causadas por el alcohol. La recomendación es un límite máximo de 0.04 g/dL para los conductores en general y 0.02 g/dL para los conductores jóvenes y motociclistas. Debe fomentarse también adecuaciones normativas que regulen el acceso de alcohol para los menores de edad. En México, la principal causa de muerte en jóvenes son los accidentes relacionados con la ingesta de alcohol. Promoviendo análisis aleatorios de alcohol en aliento (alcoholímetro) como una medida eficaz que disuade a los conductores de vehículos a conducir bajo la influencia de alcohol. Se recomienda consultar el Programa Nacional de Alcoholimetría (ST del CONAPRA, 2010) el cual establece el alcance y metodología para el desarrollo e implementación de puntos de control de conductores bajo la influencia de alcohol. Las campañas en los medios de comunicación son una herramienta muy

importante porque impactan en las personas haciéndolas más conscientes del riesgo de ser sorprendidos con las consecuencias legales que representa este factor de riesgo. Sanciones efectivas para conductores alcoholizados consistentes en arresto y retiro del vehículo de la circulación e intervenciones eficaces para infractores reincidentes o de alto riesgo (con niveles muy elevados). 3. Hacer obligatorio el uso de casco y asegurar el cumplimiento de la norma. En el mismo sentido que los numerales anteriores es importe contar con el marco legal adecuado que obligue a todos los ocupantes de un vehículo de dos o tres ruedas a utilizar el casco de seguridad. Sin embargo, más allá del uso de casco, se requiere que dicho casco sea de buena calidad y que efectivamente brinde la protección adecuada. Además el casco debe estar bien sujeto. Se sugiere realizar una nueva medición de estos factores de riesgo al cabo de un año tras la implementación de intervenciones como las descritas en la IMESEVI. El aumento en el porcentaje de estos factores protectores y la disminución de la conducción bajo la influencia de alcohol traerá, sin duda, un menor número de accidentes y sus consecuencias. 4. Elaborar un programa de seguridad vial con metas e indicadores ambiciosos. 5. Reforzar la vigilancia y campañas sobre el uso de dispositivos de sujeción en vehículos sobre todo en ocupantes de la


parte trasera de los automóviles y vehículos de transporte de pasajeros.

6. Reforzar las estrategias y acciones para que los niños en edad de uso de sillas elevadoras la utilicen.

7. Crear un programa de seguridad vial para motociclistas. 8. Crear un Observatorio de lesiones causadas por el tránsito.

9. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial. 10. Fortalecer la capacitación y la investigación en seguridad vial.

11. Crear mapas de riesgos en la infraestructura vial para la identificación de los sectores más peligrosos en términos de accidentalidad, mortalidad y morbilidad causada por accidentes de tránsito.

12. Crear un programa de auditorías en seguridad vial.

13. Aplicar tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas.

14. Desarrollar una movilidad segura y equitativa para los usuarios más vulnerables.

15. Promover la movilidad segura en los vehículos públicos y privados incorporando la creación de centros de inspección vehicular. 16. Realizar campañas de comunicación que permitan sensibilizar e informar a la población sobre cada factor de riesgo

contextualizados a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales. 17. Fortalecer la imagen policial de tránsito mediante la capacitación y programas de mejora continua. 18. Crear redes estatales de directores y responsables de tránsito. 19. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislación por parte de los usuarios de las vías mediante la aplicación de intervenciones y controles basados en evidencia científica sobre cada uno de los principales factores de riesgo (los ya mencionados además de control de velocidad y uso de distractores al conducir). 20. Implementar sistemas sancionadores eficaces, agiles y transparentes. 21. Conformar una base de datos que registre vehículos, licencias e infracciones que permita el control, seguimiento y sanción bajo un sistema de puntos. 22. Fortalecer el marco normativo que permita contar con un sistema de expedición de licencias (formación, pruebas teóricas y prácticas, certificación de escuelas, etc.) 23. Incorporar contenidos relacionados con la seguridad vial en los planes de estudio en los niveles de educación básica y media superior. 24. Promover el uso de transportes no motorizados. 25. Instrumentar programas dentro de las empresas con el objeto de fomentar la movilidad segura.


26. Fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria a través de un modelo de atención médica de urgencias. En México, se requieren que todas estas actividades sean coordinadas y ejecutadas multisectorialmente desde el más alto nivel y sin duda tendrán como resultado miles de vidas salvadas y millones de lesiones evitadas que traerán una mejor calidad de vida para todos los mexicanos.

Si necesita asesoría para la medición de los factores de riesgo y sobre las acciones basadas en evidencia científica para mejorar la seguridad vial puede contactar al Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes y a la Oficina Regional de la Organización Mundial y Panamericana de la Salud.

resultados de la segunda medición de los principales factores de …€¦ · diagnóstico de salud...

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