responsabilidad civil en transporte terrestre (perÙ)

RESPONSABILIDAD CIVIL - DERIVADA DE TRANSPORTE TERRESTRE

INTRODUCCIÓN

En primer lugar cabe referirnos a la definición de transporte terrestre, o al contenido

de la misma. En ese sentido, pues se tiene la de la Ley General de Transporte y Tránsito

Terrestre Nº 271811, en cuyo artículo 2 señala: “Para efectos de la aplicación de la

presente Ley, entiéndase por: a) Transporte Terrestre: desplazamiento en Vías

terrestres de personas y mercancía”

De manera que no tratando de abarco el todo sobre los aspectos referidos a la

responsabilidad civil por transporte terrestre. Optamos por dividir, el presente trabajo,

en dos segmentos. El primero referido a la responsabilidad civil de transporte terrestre

de personas, esto es -consideramos- los accidentes de tránsito; y el segundo respecto a

la responsabilidad civil de transporte terrestre de mercancías (o carga).

1 Promulgado el 07 de octubre de 1999.

F.C.J. y P. E. P. DERECHO - Página 1


ÍNDICE

RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE

I. Responsabilidad civil por accidentes de tránsito.

a. Definición de accidente de transito.

b. Aproximación a la naturaleza jurídica de la responsabilidad civil de

accidentes de transito y el riesgo.

c. El seguro contra accidente de transito.

II. Responsabilidad civil por transporte terrestre de mercancías (o carga)

Conclusiones

Bibliografía

Anexos



RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE

I. RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Se dice que entre los años 1980 y 1991, murieron en el Perú por accidente de

tránsito 28 000 personas. La cifra es elevada sobre todo si consideramos que en el

mismo periodo murieron por terrorismo (que en ese momento era un problema

sumamente grave) sólo 22 000 personas. Es decir, murieron 6 000 personas más

por accidentes de tránsito que por actos de terrorismo2.

De lo que se denota el gran impacto en la población, evidentemente negativo, por

parte de los accidentes de tránsito; ya así, se tiene que en el año 2011 la cantidad

de accidentes –en el Perú-, entre fatales y no fatales, fue de 84 4953. Y que entre

los años 2000 a 2011 se tiene 949 050 accidentes, ya sea por atropello, choque,

volcadura, caída de pasajeros, incendio entre otros4.

Por ello se señala que el accidente, ya no es una simple circunstancia sino una

categoría jurídica independiente, con consecuencias jurídicas propias, distinta de la

responsabilidad por acto ilícito y de la responsabilidad contractual5.Y que, es un

daño estadístico e inevitable, el mismo que es consecuencia de la vida en común, lo

cual le da un ingrediente social. A su vez, el azar interviene al momento de la

individualización de las personas que se ven involucradas en el accidente6.

De todo ello se denota pues el estudio de la responsabilidad civil en relación a los

accidentes de tránsito, y la funcionalidad que la misma tiene frente a esto último,

a fin de poder compensar a la víctima.

2BULLARD GONZALES Alfredo. RESPONSABILIDAD CIVIL Y SUBDESARROLLO en DERECHO CIVIL PATRIMONIAL. Fondo Editorial de la PUCP, Lima, 1997.3 Elaborado por EMG-PNP/OFITEL Y OGPP – Oficina Estadística. 4 Véase el cuadro estadístico (Anexos N° 01, en la parte final) la cantidad de accidentes ocurridos año por año en el periodo referido.5DE TRAZEGNIES GRANDA Fernando. En El Código Civil y la Teoría Jurídica del Accidente.6DE TRAZEGNIES, citado por VALENZUELA GÓMEZ, Humberto, RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y SEGURO OBLIGATORIO. UNA APROXIMACIÓN DESDE EL ANÁLISIS ECONÓMICO DEL DERECHO, p. 125.



a. DEFINICION DE ACCIDENTE DE TRANSITO.

El TUO del Reglamento nacional de transporte y tránsito7en su artículo 2 dice para

los fines del presente Reglamento se entenderá por Accidente: Evento que cause

daño a personas o cosas, que se produce como consecuencia directa de la

circulación de vehículos.

Mientras que el TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros

Obligatorios por Accidentes de Tránsito en su artículo 5 define: Accidente de

Tránsito(como) Evento súbito, imprevisto y violento (incluyendo incendio y acto

terrorista) en el que participa un vehículo automotor en marcha o en reposo en la

vía de uso público, causando daño a las personas, sean ocupantes o terceros no

ocupantes de vehículo automotor, que pueda ser determinado de una manera

cierta8.

b. APROXIMACIÓN A LA NATURALEZA JURÍDICA DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL

POR ACCIDENTE DE TRANSITO Y EL RIESGO.

Pues bien, dado ya la definición del termino accidente de transito. Cabe referirnos

entonces sobre naturaleza de tal hecho.

Nuestro Código Civil, en materia de responsabilidad extracontractual, reconoce

tanto la responsabilidad subjetiva en el artículo 1969º (basada en el dolo y la

culpa) como la responsabilidad objetiva en el 1970º (fundada en el uso de un bien

riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o peligrosa). Es

pertinente anotar la incorrección ya advertida por doctrina nacional autorizada9,

de adjetivar o denominar riesgosos y/o peligrosos a los bienes. Efectivamente,

cuando nos referimos a bienes debe quedar claro que estos no son en sí mismos

riesgosos o peligrosos, sino que esta peligrosidad o creación de riesgo está referida

a determinadas actividades o acciones y no a cosas o bienes.

Haciendo un poco de historia diremos que el clásico principio en virtud del cual

“no hay responsabilidad sin culpa” se adaptaba perfectamente a las exigencias de

7 DECRETO SUPREMO N° 016-2009-MTC promulgado el 21 de abril de 2009.8 DECRETO SUPREMO N° 024-2002-MTC Promulgado el 13 de junio de 2002.9 FERNANDEZ CRUZ, Gastón; LEON HILARIO, Leysser, “Comentario al artículo 1970”. En: Código civil Comentado por los 100 mejores especialistas. Tomo X. Lima, Gaceta Jurídica, 2005, p. 95-96.



una sociedad como la del siglo XVIII, de intercambios económicos relativamente

modestos y carentes de un despliegue técnico apreciable (RODOTÀ, cit. por

FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. op.cit. p..77). En cambio, con

la revolución industrial, “con el nacimiento de nuevas y poderosas fuentes de

peligro (piénsese en el vapor, la energía eléctrica, la energía atómica, los

descubrimientos de la química, el empleo a gran escala de sustancias inflamables,

explosivas, contaminantes, etc.) con el uso de máquinas complejas y riesgosas, se

multiplican con extraordinaria rapidez los accidentes y los daños, que se

presentan, no ya como efecto de una “culpa humana” sino como la consecuencia,

a menudo inevitable, de las nuevas técnicas introducidas en el sistema

industrial…” (COMPORTI, cit, por FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO,

Leysser, op. Cit. p. 77)

La respuesta de los diversos ordenamientos jurídicos no se hizo esperar. En el caso

de Francia10, los orígenes se remontan a la primera ley de accidentes de trabajo, de

fecha 9 de abril de 1898, como consecuencia de luchas sindicales suscitadas por el

incremento de los accidentes en la industria y en la minería. La lógica de esta ley

era que el empresario es responsable de pleno derecho, sin necesidad de acreditar

culpa alguna, de los accidentes de trabajo debidos al trabajo de sus obreros y

empleados. Luego se suman los aportes de Saleilles y la doctrina francesa, que

desarrollan la “doctrina del riesgo” estableciendo que toda actividad que crea para

los demás un riesgo especial, hace al autor de dicha actividad responsable de todo

daño que como consecuencia pudiera surgir, sin necesidad de indagar si hubo

culpa o no de su parte. Se justificaba por un elemental sentido de justicia: si con

una actividad una persona se beneficia, es justo que repare los daños que causa.

Como apunta BONNECASE, una mención especial merece el primer intento de

“trasladar el centro de gravedad” del artículo 1382 del Code (responsabilidad

general por culpa) al artículo 1384 (responsabilidad por daños causados por cosas

inanimadas) se produjo en el llamado “asunto de las breas”. Aquí la Corte de

Casación, en sentencia del 16 de noviembre de 1920, aplicó la presunción de

culpa. Esta sentencia provocó incluso una reforma legislativa dirigida a impedir

sentencias similares, pero la Corte continuó aplicando el criterio de 1920. A partir

10 Los datos que se mencionan a continuación han sido tomados de: DÍEZ-PICAZO Y PONCE DE LEÓN, Luis. “Derecho de Daños”. Madrid, Editorial Civitas, 1999, p. 108-125.



de 1924, se sucedieron una serie de sentencias aplicando ya la teoría del riesgo,

sobre todo en materia de vehículos automotores y daños causados por inmuebles

(vicios de construcción, accidentes en ascensores, etc).

En el caso de Italia, se prioriza la contribución de Pietro TRIMARCHI quien en 1961

realiza un excelente trabajo sobre el tema (“Rischio e Responsabilità Oggetiva”,

Milán, 1961) donde ya se comienza a hablar de “riesgo de la empresa”. Así, el

maestro italiano señala que, por ejemplo, aprobamos el uso de automóviles

respetando ciertas normas, a pesar del riesgo inherente a tal actividad, en

atención a la utilidad del transporte en general, sin detenernos a examinar la

utilidad social del uso de los vehículos uno por uno o la finalidad buena o mala,

productiva o improductiva de cada viaje. Debido a que los jueces no tienen ni

medios ni competencia para tales investigaciones y, además, no deben interferir

en la administración de las empresas, es preferible la adopción de un sistema ágil,

como es la atribución al empresario del riesgo de la empresa que constituye una

presión económica para que la producción se racionalice desde el punto de vista

social.

Sumamente interesante es la evolución de la jurisprudencia en España sobre la

materia. Uno de los hitos es sin duda la sentencia del Tribunal Supremo (STS) del

30 de junio de 1959. En esta sentencia, el máximo órgano colegiado no se aparta

de los postulados de la teoría de la culpa pero eleva el standard de diligencia. Ya

en la STS del 17 de julio de 1943, se comenzó a aplicar la presunción de culpa,

precisamente, en un caso de accidente causado por vehículo automotor. Y es en la

sentencia del 5 de abril de 1963, sobre la muerte de un niño por electrocución

debido al desprendimiento de un cable de alta tensión, donde se confirman

algunas líneas que luego van a ser seguidas en estos casos: 1. La elevación del

standard de diligencia. 2. La inversión de la carga de la prueba. 3. En algunos casos

poco definidos, se adopta la doctrina del riesgo.

Con respecto a la técnica legislativa empleada para la regulación de la

responsabilidad objetiva11, cabe señalar que en los ordenamientos inscritos en la

tradición romano-germánica, generalmente la regla legal fundamental de

11 Los datos que se consignan a continuación han sido tomados de FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. Op. Cit., p.76 y ss.



responsabilidad extracontractual es subjetiva, esto es, se fundamenta en la culpa

del causante del daño y se encuentra reconocida en el Código Civil. Así, los

supuestos de responsabilidad extracontractual objetiva, es decir, aquellos que

prescinden de toda evaluación subjetiva, dirigidos a personas determinadas, se

presentan como subsidiarios y regulados por leyes especiales.

En ese sentido se realizó una interesante propuesta en el seno del debate sobre la

reforma del Derecho de Obligaciones alemán (que sigue la tradición comentada):

se planteó incorporar al Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) una cláusula normativa

general de responsabilidad objetiva referente al ejercicio de actividades peligrosas.

Sin embargo, dicha propuesta no prosperó12. Y no podemos dejar de referirnos a

los “Principles of European Tort Law” (2005), elaborados por el “European Group

of Tort Law” que contemplan una norma fundamental que alude tanto a la

responsabilidad por culpa, como a la responsabilidad por actividades peligrosas:

“Art 1:101. (1) Aquel a quien se pueda imputar jurídicamente un daño está

obligado a repararlo. (2) En particular, el daño puede imputarse a la persona (a)

cuya conducta culposa lo haya causado; o (b) cuya actividad anormalmente

peligrosa lo haya causado; o (c) cuyo auxiliar lo haya causado en el ejercicio de sus

funciones”. Luego se señala que “aquel que realiza una actividad anormalmente

peligrosa responde objetivamente por el daño característico del riesgo que tal

actitud conlleva y que resulta de esta” (Art.5: 101-1). Y se precisa que “las leyes

nacionales pueden establecer otros supuestos de responsabilidad objetiva por la

práctica de actividades peligrosas, aun cuando dichas actividades no sean

anormalmente peligrosas” (Art. 5: 102-1).

Pues bien, en una sociedad post moderna (entendida como la convivencia de los

principios de racionalidad y sociabilidad) “las ventajas que proporciona el

automotor son incuestionables. Constituye un factor de extraordinaria gravitación

en la economía y un elemento indispensable para profesionales, industriales y

comerciantes, así como para trabajadores, quienes pueden trasladarse a sus

alejados centros de trabajo, ahorrando horas-hombre para dedicarlas al proceso

productivo. El transporte terrestre, igualmente, es uno de los ejes del comercio y

del turismo” 13

12 SOMMA, cit. por FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser., op. Cit., p.79.13 VEGA MERE, YURI. “Derecho Privado”. Tomo I, Grijley, Lima, 1996, p.275, 276



Asimismo se advierte que la evolución de los vehículos automotores y su

modernización y sofisticación que incluye el alcance de velocidades apreciables

constituye uno de los rubros de bienes peligrosos que ocasionan el mayor número

de accidentes. Así por ejemplo se señala que “Del incidente sin consecuencias

estimables que tuvo Cugnot al probar el vehículo a vapor que construyó en 1769 al

estrellarse contra unas barreras, a los accidentes en cadena (colisiones múltiples)

que presenciamos en la actualidad, en los que intervienen vehículos con motor de

combustión interna que alcanzan altas velocidades, hay una marcada diferencia

que el derecho no ha soslayado.”14

El uso de vehículos automotores a lo largo de los dos últimos siglos ha

determinado una inagotable fuente de peligros (posibilidad de generar daños), sin

embargo esta actividad hace ya muchas décadas que ha sido aceptada

socialmente. Efectivamente, el desarrollo de la tecnología y de la ciencia en

materia de vehículos ha permitido que la sociedad acepte este tipo de actividad

como socialmente útil aceptando implícitamente las muertes o accidentes que

pudiesen producirse, sin embargo es mayor el peso que se otorga al ahorro de

tiempo, a la comodidad, a la consecución de fines inmediatos que la eventual y al

mismo tiempo cierta posibilidad de accidentes y las consecuencias de muerte y

lesiones que estos acarrean. En conclusión, la preferencia al avance y el desarrollo

frente a la protección total pero al mismo tiempo irreal y retrógrada.

Así el riesgo que por la propia naturaleza y desarrollo de la actividad automotriz

existe, ha determinado que los daños que con el se generen sean incluidos dentro

del marco conceptual de la responsabilidad objetiva, lo que permitirá evitar

infructuosas discusiones sobre la eventual culpa de los conductores, que muchas

veces no podrían ser acreditada por las víctimas. El riesgo es un concepto que

tiene fundamental relevancia en el contexto de la actividad humana. Como señala

COMPORTI15 el riesgo es “(…) un fenómeno subjetivizado, atendiendo a la

valoración esencialmente económica del alea que un sujeto asume al emprender

una empresa o negocio”. Para el mismo autor peligro es amenaza notable de daño

14 VEGA MERE, YURI. Op. Cit. p. 27515 COMPORTI, Marco, Esposizione al pericolo e responsabilita civile. Morano Editore. Napoli. Italia, 1965, p. 170.



a terceros, grave probabilidad de lesión derivada de una determinada actividad o

de un determinado comportamiento o situación. Es una noción esencialmente

objetiva que representa la relevante potencialidad actual de daño o de mayor

daño, cuyo aspecto principal resulta de su proyección hacia el exterior, en relación

con los terceros amenazados por el daño (…)” Así tenemos las teorías del riesgo

creado, riesgo-beneficio y riesgo de la empresa. Sobre las dos primeras teorías,

comenzando por la de riesgo beneficio, tenemos que esta aprecia en la

responsabilidad por riesgo la contrapartida de los beneficios logrados por quien

ejerce la actividad riesgosa. En el caso del riesgo creado se pretende desvincular la

responsabilidad por riesgo de un criterio de imputación meramente económico,

para poder asociarla directamente con el dato objetivo de la creación del riesgo.16

El denominado riesgo de la empresa aparece después. Para esta teoría el

empresario es aquel que está en condiciones de resistir el riesgo creado por el

mismo, contratando, por ejemplo, un seguro y destinando sumas de dinero para

cubrir los daños originados por las actividades de la Empresa.

Respecto pues a la TEORÍA DEL RIESGO, nuestra jurisprudencia entiende a la

misma como: “los progresos materiales han traído como contrapartida el

crecimiento de los riesgos que deben sufrir las personas y sus bienes, dando lugar a

la doctrina de la responsabilidad por cosas riesgosas o actividades, en cuyo caso no

es necesario determinar la culpa o el dolo del agente, el que responde solo por

daños causados por cosas o actividades que se consideran como tales (…) la teoría

del riesgo se funda en el principio quit sentit commodum sentire debet et

imcommodum: (esto es) El que aprovecha de los medios que han causado un daño

y obtiene sus ventajas, es de equidad que también sufra las consecuencias de tales

daños”. No será justo que uno se llevara los beneficios y otro los daños” (CAS. N°

2248-98 Pub. 23.04.1999)

Finalmente, dentro del ámbito doctrinario nacional Federico Mesinas Montero

señala que en atención a que “los vehículos automotores se consideran bienes

riesgosos, la responsabilidad que surge por un accidente de tránsito es objetiva,

conforme a lo establecido por el artículo 1970° del Código Civil” (cursivas y

subrayado nuestros). El autor precisa que si bien el tema ha sido objeto de una

amplia controversia a nivel del formante doctrinario, en nuestro ordenamiento

16 FERNANDEZ CRUZ, Gastón, LEON HILARIO, Leysser, op.cit. p. 102



legalmente dichas discrepancias han sido finalmente superadas por la LEY

GENERAL DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO TERRESTRE LEY Nº 27181, que en su

artículo 29° establece: “la responsabilidad civil derivada de los accidentes de

transito causados por vehículos automotres es objetiva, de conformidad con lo

establecida en el código civil. El conductor, el propietario del vehículo y, de ser el

caso, el prestador de servicio de transporte terrestre son solidariamente

responsables por los daños y perjuicios causados”. Así, quien a través de un

vehículo automotor ocasione un accidente de tránsito, deberá responder por los

daños que se generen como consecuencia del mismo, independientemente de la

culpa con la que haya actuado. Esto es, que “la responsabilidad por los daños

acaecidos será asumida por él directamente y por el simple hecho de haber

efectuado una actividad riesgosa, que es el uso de un vehículo automotor”17 (las

cursivas son nuestras). En ese sentido, nuestra jurisprudencia, entiende que “Debe

tenerse presente que el vehículo como tal constituye un bien riesgoso o peligroso y

su conducción una actividad que tiene las mismas características, los que conlleva

a la obligación de parte del conductor a reparar el daño causado” (CAS N° 2691-

1999, Pub. 30.01.01.). Pues “Por el solo hecho de haberse encontrado el vehículo

automotor en movimiento o en su uso ordinario, constituye este un peligro

potencial; es criterio aceptado y reconocido uniformemente tanto por la doctrina

como por la jurisprudencia, que se entiende por actividades peligrosas aquellas

realizadas por medio de transporte” (Cas. N° 12-2000 pub. 25.08.00)

Se tiene, pues, que la responsabilidad civil derivada de los accidentes de transito

es objetiva. Por ello, cabe referirnos, a continuación, al Seguro Obligatorio Contra

Accidentes De Transito (SOAT).

c. SEGURO CONTRA ACCIDENTES DE TRANSITO

El código civil peruano de 1984 en su articulo 1988 establece que: “la ley

determina el tipo de daño sujeto al régimen de seguro obligatorio, las personas

que deben contratar las pólizas y la naturaleza, los limites y demás características

de tal seguro”

17 MESINAS MONTERO, FEDERICO. “Responsabilidad civil por accidentes de tránsito. La instauración del seguro obligatorio”. En: Gaceta Jurídica, Tomo 84-B, 2000, p.79-84.



En ese entender, el Profesor DE TRAZEGNIES señala acertadamente que “El

problema debemos analizarlo desde la perspectiva de los fines de la

responsabilidad extracontractual. ¿Para qué sirve la responsabilidad, qué se

propone estableciendo relaciones de causalidad, factores de imputación y

reparaciones? ¿Cuales son los objetivos del sistema? Pienso que la finalidad

primordial del sistema de la responsabilidad extracontractual es siempre la

reparación de la víctima. Para decirlo en términos de CALABRESI, el objetivo

fundamental es reducir los costos del accidente”18.

Así, desde la perspectiva de la compensación de la victima, el mencionado autor,

señala que existen básicamente dos mecanismos: el primero de ellos es

trasladando el peso de los accidentes a aquella de las partes que, por gozar de una

mejor situación patrimonial, esta en la posibilidad de enfrentarlos con menor

sacrificio (TEORÍA DEL DEEP POCKET). El segundo mencanismo, contemplado en los

sistemas jurídicos, es el de la distribución social del costo de los accidentes. Según

esta posición defendida por DE TRAZEGNIES, es posible minimizar los costos de un

accidente si estos son distribuidos socialmente entre un numero mayor de

individuos. Ello puede lograrse a través de dos formas. La primera es el sistema de

seguros, mediante el cual todos los que contratan un seguro se distribuyen el

costo del accidente que finalmente el asegurador cubrirá. La segunda forma es a

través de l sistema de precios. Así al trasladarse el costo de los daños a una

empresa, esta podrá a su vez trasladar dicho costo, fragmentado, al precio de sus

productos y servicios, para finalmente, el costo del accidente ser asumido por

todos los consumidores19.

En ese sentido, el SOAT salió al mercado y comenzó regir para todos a partir del 1º

de julio del 2002. Ello mediante lo señalado en el artículo 30.1 de la Ley 27181,

que precisa: “Todo vehículo automotor que circule en el territorio de la República

debe contar con una póliza de seguros vigente del Seguro Obligatorio de

Accidentes de Tránsito - SOAT o certificados contra accidentes de tránsito, que

contengan términos equivalentes, condiciones semejantes o mayores coberturas

18 DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando, “La Teoría Jurídica del Accidente” en la obra colectiva “Negocio Jurídico y responsabilidad civil” Estudios en memoria del Profesor Lizardo Taboada Córdova. Editorial Grijley 2004.19 BULLARD GONZALES Alfredo. “COMO VESTIR A UN SANTO SIN DESVESTIR A OTRO. LA RESPONSABILIDAD LIMITADA DE LAS SOCIEDADES Y LOS ACCIDENTES”. Publicado en THEMIS, Revista de Derecho de la PUCP, Nro. 33, Lima, 1996.



ofertadas que el SOAT vigente, en cuyo caso las asociaciones de fondos regionales

o provinciales contra accidentes de tránsito - AFOCAT entregarán el certificado; y

además el distintivo que acredita la vigencia del mismo, destinados exclusivamente

a vehículos de transporte público terrestre y mototaxis, urbano o interurbano, que

presten servicios al interior de la región o provincia, que sólo tendrán validez

dentro de la respectiva circunscripción de funcionamiento (…)”

El TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y SOAT Decreto Supremo

Nro. 024-2002-MTC, en su articulo 4 establece que: “el seguro obligatorio de

accidentes de transito cubre a todas las personas, sean estas ocupantes o terceros

no ocupantes de vehículo automotor, que sufran de lesiones o muerte como

consecuencia de un accidente de transito”

Se tiene pues como características20 del SOAT:

a) Incondicionalidad.

b) Inmediatez.

c) Cobertura ilimitada, en razón del número de los siniestros.

d) Efectividad durante toda su vigencia21.

e) Cobertura a nivel nacional en el caso del SOAT, y regional o provincial en el

caso del AFOCAT; con periodicidad anual.

f) Insustituible.

Así pues el SOAT como la AFOCAT cubrirá como mínimo, los siguientes riesgos por

cada persona, ocupante o tercero no ocupante de un vehículo automotor:

a) Muerte c/u 4 UIT

b) Invalidez permanente C/u hasta 4 UIT

c) Incapacidad temporal c/u hasta 1 UIT

d) Gastos Médicos C/u hasta 5 UIT

e) Gastos de Sepelio c/u hasta 1 UIT

Existiendo determinadas diferencias tanto entre el SOAT como la AFOCAT, a saber:

20 Articulo 30.4 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.21 El articulo 12 del Decreto Supremo Nro. 024-2002-MTC, señala: “las pólizas o contratos del SOAT que se celebren (…) tendrán una vigencia anual y regirán por todo el plazo señalado”



SOAT AFOCAT

Administrado por empresas aseguradoras. Administrado por asociaciones de

transportistas.

Su alcance es nacional. Su alcance es restringido, solo provincial o

regional. Si el accidente ocurre fuera del

ámbito de las AFOCAT, no hay protección.

Previsto para todo tipo de transporte. Previsto solo para vehículos de transporte

urbano (buses y microbuses) y mototaxis. No

comprende: transporte interprovincial, carga

o escolar.

Supervisión a cargo de la Superintendencia de

Banca y Seguros.

Supervisión a cargo de la Superintendencia de

Banca y Seguros.

Emite una póliza de seguros. Emite un CAT (certificado contra accidentes

de tránsito)

Una detalle criticable sin embargo, respecto a los seguros contra accidentes de

transito, o mejor, al sistema de seguros, es la planteada por el law & economics

quienes señalan que este sistema no contribuye con una de las funciones de la

responsabilidad civil en relación a los accidentes de transito, la misma que consiste en

la des-incentivación de los mismos; pues al distribuir el costo del accidente de transito

entre todos los que aportar a ese fondo de compensación, los agentes o autores del

hecho dañoso: no internalizan las consecuencias de su conducta. Y por ende, al no

internalizar los costos se siguen dando los accidentes de transito, pues habrá un fondo

(aseguradora) quien responderá por esa persona.

II. RESPONSABILIDAD CIVIL POR TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS (O CAR-

GA)



El artículo 340 del Reglamento Nacional de Administración de Transportes Decreto

Supremo 040-2001-MTC (28.07.01), establece la responsabilidad civil del transportista

terrestre por los daños que pudieran sufrir las mercaderías de los transportados

“desde que las recibe el transportista autorizado hasta el momento de su entrega” .

Esta responsabilidad es de tipo objetivo, por cuanto, de la lectura del artículo citado,

el transportista solo se libera de la imputación de responsabilidad si acredita un

supuesto de ruptura del nexo causal, siendo irrelevante, para los efectos, el parámetro

de diligencia. El artículo 341 del reglamento, antes mencionado, establece que si los

supuestos mencionados en el artículo anterior solo hubieran concurrido con un hecho

u omisión del transportista autorizado en la producción del daño, ello no lo exonera de

responsabilidad. En este sentido se pronunció la Comisión de Protección al

Consumidor, mediante Resolución Final Nro. 427-2003-CPC, del 16.04.03.

En el caso de perdida de mercaderías, vale decir, encomiendas, si es que las partes no

hubieran determinado el valor de la carga transportada, el limite máximo de

responsabilidad del transportista es el de quince veces el valor de flete pactado, salvo

que el daño sea debido a negligencia inexcusable del transportista (articulo 343 del

reglamento). Así, en el caso en que un consumidor envió por encomienda una

fotocopiadora (hecho que quedo acreditado en la constancia de recepción de la

empresa de transporte) la cual, nunca llegó a su destino, la Comisión de Protección al

Consumidor, mediante Resolución Final Nro. 1054-2004/CPC, del 13. 10.2004, ordenó

como medida correctiva el pago del valor de la misma (incluyendo el tóner y el

revelador). La Sala de Defensa de la Competencia, mediante Resolución Nro. 0325-

2005/TDC-INDECOPI, del 16.03.05, confirmó esta decisión, reconociendo como mediad

correctiva sólo el valor de la fotocopiadora.

Si se pierde el equipaje, al no haberse pactado entre las partes y al no haber una

norma expresa en el Reglamento mencionado, hay que tener en cuenta lo dispuesto

en el Reglamento que regula los Procedimientos para el Otorgamiento de Permiso de

Operaciones del Servicio de Transporte Ferroviario, Decreto Supremo Nro. 027-99-

MTC del 12.07.99. En efecto, el artículo 11 de este reglamento establece la obligación

de los operadores ferroviarios de contar con seguros. La cobertura por daños o pérdida

de equipaje, debe ser por un monto mínimo equivalente al 25% de una UIT por pieza de

equipaje declarada. Evidentemente, el establecer este límite de la cobertura por



perdida de equipaje es a efectos de indemnizar al pasajero. En virtud de esto, cabria la

aplicación analógica de este dispositivo ante la insuficiencia legal antes señalada. Es en

este sentido que ha decidido la Comisión de Protección al Consumidor, mediante

Resolución Final Nro. 787-2002-CPC, del 16. 10.02. Sin embargo, en segunda instancia,

la Sala de Defensa de la Competencia, mediante Resolución Nro. 0158-2003/TDC-

INDECOPI del 07.05.03, aunque confirmo la resolución de la comisión, la modificó en

sus fundamentos siguientes:

“el presente caso supone que la autoridad administrativa establezca algún

criterio para valorar las perdidas de equipaje en el transporte terrestre de

pasajeros. En ese sentido, ante la ausencia de regulación especifica de la

materia la comisión recurrió al ordenamiento normativo que considero mas

próximo a fin de establecer un criterio de valoración, en el presente caso, el

Reglamento que regula los Procedimientos para el Otorgamiento de permiso

de Operaciones del Servicio de Transporte Ferroviario. Esta sala considera, sin

embargo, que el ordenamiento más próximo, por razones de sustituibilidad, es

aquel en materia de transporte aéreo. En el presente procedimiento, seria de

aplicación el reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú. La

sustituibilidad esta en función a los medios alternativos de transporte en la ruta

objeto de la denuncia” (el subrayado es nuestro)

Así, la ley de aeronáutica civil del Perú, aprobada mediante Decreto Supremo

Nro. 050-2001-MTC. Al respecto, señala que cuando exista perdida del equipaje y no se

ha declarado los bienes contenidos en esta, se debe proceder a la indemnización de las

17 DEG (Derechos Especiales de Giro) por kilo. En las consideraciones generales se

establece que los pasajeros tiene derecho a 20 kilos de equipaje y en caso de superar

dicho monto, la empresa cobrará una suma de acuerdo a la tarifa vigente22. Y que en

caso de pérdida de equipaje registrado, el transportador debe abonar una suma

equivalente a 17 Derechos Especiales de Giro (DEG) por kilo de peso registrado.23

CONCLUSIONES

22 Resolución Final Nro. 1112-2004/CPC del 27. 10.04.23 Resolución nro. 0228-2005/TDC-INDECOPI, del 23.02.05.



- Se tiene en relación a los accidentes de transito, es decir a la responsabilidad civil por

la misma, que tiene la naturaleza objetiva es decir no interesa si el conductor del

vehículo automotor actuó o no diligentemente. Teniendo a salvo sin embargo el dere-

cho de probar la ruptura del nexo causal.

- Y en relación al SOAT, también se tiene su necesaria presencia, pues a través de ella se

permite compensar a la victima de manera inmediata y necesaria.

- En relación a la perdida de mercancías o equipaje también se tiene que la misma tiene

una naturaleza objetiva.

BIBLIOGRAFIA

BULLARD GONZALES Alfredo. “DERECHO Y ECONOMIA”. Editorial GRIJLEY. Lima 2009.



MESINAS MONTERO, FEDERICO. “RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO. LA INSTAURACIÓN DEL SEGURO OBLIGATORIO”. En: Gaceta Ju-rídica, Tomo 84-B, 2000.

DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando, “LA TEORÍA JURÍDICA DEL ACCIDENTE” EN LA OBRA COLECTIVA “NEGOCIO JURÍDICO Y RESPONSABILIDAD CIVIL” Es-tudios en memoria del Profesor Lizardo Taboada Córdova. Editorial Grijley 2004.

DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando “LA RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACON-TRACTUAL”. Tomo I y II. Para leer el código civil. Fondo editorial de la pontifi-cia universidad católica del Perú. Lima. 2001.

ESPINOZA ESPINOZA, Juan, “DERECHO DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL”, Gace-ta Jurídica, Cuarta Edición, setiembre 2006, Editorial Gaceta Jurídica.

FERNANDEZ CRUZ, Gastón; LEON HILARIO, Leysser, “COMENTARIO AL AR-TÍCULO 1970”. EN: CÓDIGO CIVIL COMENTADOPOR LOS 100 MEJORES ESPE-CIALISTAS. Tomo X. Lima, Gaceta Jurídica, 2005, p.95, 96

LEON HILARIO, Leysser. LA RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL (apuntes para una introducción al estudio del modelo jurídico peruano). En la Respon-sabilidad Civil. Líneas fundamentales y nuevas perspectivas, editora normas legales, Lima, 2004.

VEGA MERE, YURI. “DERECHO PRIVADO”. Tomo I, Grijley, Lima, 1996.

ANEXO



NÚMERO 01

TOTAL 76,665 76,545 74,221 74,612 74,672 75,012 77,840 79,972 85,337 86,026 83,653 84,495 1.0

% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

Atropello 15,674 14,997 15,773 17,139 19,569 20,975 22,624 22,778 23,357 22,267 19,673 18,475 -6.1

% 20.4 19.6 21.3 23.0 26.2 28.0 29.1 28.5 27.4 25.9 23.5 21.9

Choque 54,975 55,920 52,102 50,685 46,513 43,845 44,531 45,656 48,592 50,941 51,679 52,200 1.0

% 71.7 73.1 70.2 67.9 62.3 58.5 57.2 57.1 56.9 59.2 61.8 61.8

Volcadura 1,904 1,516 1,567 1,573 1,984 1,994 2,268 2,424 2,623 2,216 1,847 2,076 12.4

% 2.5 2.0 2.1 2.1 2.7 2.7 2.9 3.0 3.1 2.6 2.2 2.5

Caída de Pasajero 1,562 1,469 1,518 1,729 2,121 2,390 2,750 3,021 3,011 2,636 2,641 2,515 -4.8

% 2.0 1.9 2.0 2.3 2.8 3.2 3.5 3.8 3.5 3.1 3.2 3.0

Incendio 265 250 121 169 357 340 425 459 395 225 180 369 105.0

% 0.3 0.3 0.2 0.2 0.5 0.5 0.5 0.6 0.5 0.3 0.2 0.4

Otros 2,285 2,393 3,140 3,317 4,128 5,468 5,242 5,634 7,359 7,741 7,633 8,860 16.1

% 3.0 3.1 4.2 4.4 5.5 7.3 6.7 7.0 8.6 9.0 9.1 10.5

COBERTURA: Nacional.

FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP.

ELABORACION: EMG-PNP/OFITEL Y OGPP – Oficina de Estadística.

PERU : NUMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES Y NO FATALES POR AÑO, SEGÚN CLASE2000 - 2011

CLASE 2000 2001 2002 2003 2004 2010 2005 2006 2009 2007 VARIACION (% )

2010 - 20112008 2011


responsabilidad civil en transporte terrestre (perÙ)

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