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SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

RESIDENCIA GENERAL DE CARRETERAS FEDERALES

L O C A L I Z A C I O N

8.- VIADUCTO CARRETERO I

9.- VIADUCTO CARRETERO II 1.- DESVIO FERROVIARIO

6.- DEMOLICION PUENTE FERROVIARIO Y CARRETERO

3.- REHUBICACIÓN VÍA F.F.C.C.

7.- MODERNIZACIÓN VIALIDA PROVISIONAL DE LA CARRETERA CAMPOS-ALAMEDA-PUNTA GRANDE

10.- VIALIDADES PORTAL API

11.- TUNEL FERROVIARIO

12.- VIADUCTOS FERROVIARIOS PORTAL LAGUNA

P R O Y E C T O I N T E G R A L F. F. C. C.

4.- PASO SUPERIOR F.F.C.C. 2.- RETORNO TEPALCATES

5.- CONSTRUCCIÓN PUENTE PROVISIONAL FERROVIARIO Y CARRETERO

Canal tepalcates

ANTES

Puente existente

DESPUES

Puentes Provisionales

Canal Tepalcates

1ra. Etapa: desvío ferroviario

Perforación Colocación Armado Cimbra en Cabezales y

Travesaños

Concreto en cabezales y

Travesaños

Colocación de Trabes Movimiento de Tierras Topografía Soldadura en Vía

Túnel Falso Colocación Durmientes en Vía Vía en funcionamiento Liberación de Esfuerzos

2da. Etapa: PATIO TEPALCATES

PATIO TEPALCATES

3ra. Etapa:

PROYECTO TÚNEL FERROVIARIO,

VIADUCTO FERROVIARIO Y VIALIDADES

ADYACENTES A LOS PORTALES

Prefactibilidad

Conectividad Ferroviaria entre el Puerto Interior de San Pedrito y el Ramal Rivera Norte de la Laguna de Cuyutlán

CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO.

• La necesidad de evitar el paso de los trenes de carga, por las colonias aledañas al centro de la ciudad de Manzanillo, Colima, debido a los inconvenientes viales que esto provoca.

Origen del proyecto:

Objetivos del estudio:

• Analizar cinco alternativas, desde una perspectiva de costo-beneficio, tanto en términos sociales como económicos.

• La SCT, a través del Centro SCT Colima ha determinado oportuno realizar el presente proyecto, para hacer eficientes los movimientos de los equipos ferroviarios y liberar los cruces a nivel del centro de la ciudad.

CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO.


•El Puerto de Manzanillo cuenta con un recinto portuario de 437 has, mismas que incluyen zona de agua, muelles y zonas de almacenamiento.

Actualmente cuenta con 17 posiciones de atraque y 14 has de patios de almacenamiento equipadas con 13.5 km de vías férreas y 5.4 km de vialidades.

ANTECEDENTES


•Sirve a 15 estados de la República Mexicana (60% del PIB del país).

•Ubicación estratégica para atender el comercio internacional, con los países localizados en la cuenca del pacifico.

•Punto de transbordo para los países de Centro y Sudamérica.

•Actualmente, escalan en forma regular 26 líneas navieras que permiten la conexión del puerto con 74 destinos en el mundo. •CUENTA CON SERVICIO DE TREN DE DOBLE ESTIBA, 14 TERMINALES E INSTALACIONES ESPECIALIZADAS.


ANTECEDENTES

SITUACIÓN ACTUAL

Evolución en TEU’s de la Carga en la API Manzanillo

• Incremento de operaciones de 873,976 TEU’s en 2005 a 1,409,614 TEU’s en 2007, es decir, un incremento de 61.2% y del 2009 al 2012 sufrió un incremento de operaciones hasta alcanzar 1,900,000 TEU’s

• Durante el lapso del 2005 al 2007, el movimiento de carga en el puerto pasó de 18,487 a 21,205 miles de toneladas, lo que representa un crecimiento de 14%.

1. Servicio exclusivo para la mina “Peña Colorada”.

SITUACIÓN ACTUAL

ACTUALMENTE FERROMEX PRESTA DOS SERVICIOS EN EL PUERTO DE MANZANILLO:

2. Servicio intermodal, mismo que aproximadamente en un 75% tiene como destino Pantaco y Cuautitlán (Zona Metropolitana del Valle de México), 10% Guadalajara, 10% Monterrey y 5% otros destinos.

• Los vagones tienen que pasar por una revisión con rayos gamma, lo cual genera maniobras adicionales.

• Sin considerar la variación en el parque vehicular de Manzanillo, el incremento en las corridas de ferrocarril genera cortes en el flujo de vehículos en cuatro puntos principales de la ciudad.

SITUACIÓN ACTUAL

Cabe mencionar que la operación actual del servicio ferroviario en el puerto, está sujeta a las necesidades aduanales de inspección:

•El principal corredor de Ferromex es Manzanillo - México, el cual cuenta con dos salidas diarias desde el puerto de Manzanillo los siete días de la semana con una capacidad de mover un total de 5,040 TEU’s semanales.

SITUACIÓN ACTUAL

•La distribución horaria por viaje de tren respecto de la carga transportada es la siguiente: Entre 0:00 y 6:00 se mueve el 60%, aproximadamente A las 12:00 se mueve 35% Aproximadamente a las 18:00 mueve 5%.

• También hay servicios diarios desde los puertos de Manzanillo y Altamira a Guadalajara, Monterrey, Torreón, Silao, Aguascalientes y Hermosillo.

SITUACIÓN ACTUAL

• De forma interlineal con Ferrosur y KCSM adicionalmente atiende los puertos de Veracruz y Lázaro Cárdenas.

SITUACIÓN ACTUAL

1) Blvd. M.M.H.

2) Teniente Azueta

3) Niños Héroes y Chapultepec

4) Hidalgo y J. Alcaraz

Al menos dos veces al día se presenta una interrupción del flujo vehicular en vialidades de Manzanillo por el paso del Ferrocarril, principalmente en:

•Adicionalmente, se presentan interrupciones por maniobras en el cruce de Teniente Azueta y Niños Héroes.

•Las interrupciones en el flujo van de algunos segundos hasta 10 minutos.

•Rutas factibles que resuelvan el problema de conectar la estación del ferrocarril del Puerto de San Pedrito con el proyecto de las vías del ferrocarril Manzanillo-Colima, sin cruzar por la zona centro de la cuidad.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y ALTERNATIVAS PROPUESTAS.

CONSIDERACIONES.

•Limitar el impacto provocado por el tránsito de trenes en la zona urbana.

•Considerando las características orográficas de la zona, se están proponiendo cinco alternativas para ubicar la ruta del ramal ferroviario a proyectar.

ALTERNATIVAS PROPUESTAS.

Alternativa 5

Alternativa 1

Alternativa 4

Alternativa 2

Alternativa 3

•Las diferencias de nivel entre la vía principal del patio y la vía proyectada en la rivera norte de la Laguna de Cuyutlán es del orden de 3.0 m

•Las longitudes simples de recorrido varían entre 1.1 Km y 3.3 Km

•Pendientes longitudinales mínimas de 0.3 a 0.5 % en promedio, valores que resultan adecuados para el proyecto geométrico de la vía.

•En los cinco casos, asimismo, se consideran conexiones en “Y” donde se requieran, tanto con la vía principal de patio como con la vía de la ribera norte de la Laguna de Cuyutlán, con el fin de permitir el tránsito de trenes en forma directa en los dos sentidos.

•Las rutas se eligieron tratando de seguir convenientemente el desarrollo orográfico en cada caso y buscando minimizar en lo posible las afectaciones en zonas pobladas.

CONSIDERACIONES.


La necesidad de resolver el cruce del ramal ferroviario en proyecto con las siguientes vialidades:

• Blvd. Miguel de la Madrid o Av. Niños Héroes

• Carretera ribereña (con sus diferentes nombres). Construyendo en cada caso un paso a desnivel, elevando dichas vialidades sobre las vías del ferrocarril.

CONSIDERACIONES.


En todos los casos se propone

• El tendido de una sola vía

• Dos opciones de túneles para evaluación del cliente: 1°. Con un ancho suficiente para alojar una vía 2° Para dos vías.* * Como previsión a futuro en el que realizar un nuevo túnel o ampliar el propuesto implicaría inversiones muy altas y ampliar el construido se considera poco recomendable. Para el caso de cortes y terraplenes, los anchos considerados son para una sola vía.

CONSIDERACIONES.


• Las pendientes longitudinales de la vía, que pueden obtenerse, están dentro de los límites solicitados en las bases (+/- 0.5%);

• No así los grados de curvatura en las curvas horizontales, las cuales se están llevando hasta 6° y 7°, y en el caso de la Alternativa 2 hasta 12°.

CONSIDERACIONES.


•Técnicamente aceptable, considerando que se localizan en la zona de acceso a las instalaciones del puerto y que, por ello, se tendrán bajas velocidades de operación, para las cuales la SCT admite dichos grados de curvatura.

•Económicamente, el uso de grados menores de curvatura desarrollaría curvas de gran longitud, lo cual incrementaría considerablemente las longitudes de los túneles y las áreas de afectación, aumentando los costos en forma importante.

CONSIDERACIONES.


Inicia en el Blvd. Miguel de la Madrid, se interna en la colonia Las Joyas y sale en el Vaso II de la

Zona de la Laguna de Cuyutlán en la Colonia El Rocío.

Afectaciones significativas de inmuebles.

Cortes de terreno de hasta 80 metros de longitud.

2 Pasos a desnivel con longitud de 740 m y 540 m con ancho para un carril en ambos sentidos.

2 pasos a desnivel adicionales, uno sobre Calle España y otro en la Calle Grecia

Salida hacia el Vaso II de la Laguna de Cuyutlan

Blvd. Miguel de la Madrid

Longitud 1.8 km

Pasos a desnivel de

740 m y 540 m

ALTERNATIVA No. 1

Inicia en Blvd. Miguel de la Madrid, se interna en la Colonia Banrural y en las orillas de la

Colonia Las Joyas, la entrada del túnel se ubicaría 50 metros después de cruzar el Blvd. La

salida sería en la colonia El Rocío al sur de la Alternativa No. 1


Cortes del orden de 100 metros de longitud.

Dos zonas de corte de 100 metros c/u.

El acceso cortaría por la mitad la vía principal dentro del recinto portuario y se

requerirían 2 pasos a desnivel de 700 y 535 metros respectivamente.

Colonia El Rocío

Zonas de corte de 100 m

Túnel de 560 m

Longitud 2.0 km Pasos a desnivel

ALTERNATIVA No. 2

Inicia en Blvd. Miguel de la Madrid en la Colonia Las Joyas, sobre una gran manzana entre

las calles López Mateos y Juan de la Barrera, sale en la Col. El Rocío, al norte de la calle

España, en una zona donde no existen vialidades sobre una manzana indefinida y donde se

localiza un pequeño hotel.


Ruta más directa resolviendo el trazo prácticamente con una tangente.

Túnel de aproximadamente 370 metros.

Cortes de aproximadamente 340 y 100 metros de longitud.

Paso a desnivel de 820 metros y ancho para un carril en ambos sentidos.

Paso a desnivel de 560 metros de y ancho para un carril en ambos sentidos y con acceso

a la calle España.

Salida Túnel en Colonia El Rocío

Corte de 340 m

Corte de 100 m

Túnel de 370 m

Pasos a desnivel Longitud 1.9 km

ALTERNATIVA No. 3

Inicia en Av. Niños Héroes, se adentra en la zona La Playita de en Medio, sale en La Peñita en dirección

sur, atravesando la Av. Miguel Hidalgo, se interna en la Col. Libertad sobre la calle Aldama y la Manzana

ubicada entre esta y las Calles de M. Covarrubias y Juan Escutia.

Se aprovecha la curva del ferrocarril que se localiza a unos 350 metros antes de llegar al puerto (ruta

actual) en la Av. Niños Héroes.


No se considera Ramal en “Y” en Av. Niños Héroes.

Paso a desnivel en Av. Niños Héroes de 555 metros y ancho para un carril en ambos sentidos.

Paso a desnivel en Av. Miguel Hidalgo de 540 metros y ancho para un carril en ambos sentidos.

Av. Niños Héroes

Salida en la Peñita

Corte de 100 m

Corte de 60 m

Túnel de 408 m

Longitud 1.9 km

Paso a desnivel en

Av. Miguel Hidalgo

Paso a desnivel en

Av. Niños Héroes

ALTERNATIVA No. 4

Conectaría al final de la vía principal actual, en la salida del ramal a Peña Colorada,

prolongando la curva del Ferrocarril localizada en el cruce con el Blvd Miguel de la Madrid e

internándose en los cerros.


Menor impacto urbano por lo corto del recorrido desde el patio hasta el túnel.

Tiene el inconveniente de ser la alternativa más larga, en trazo y túnel.

Paso a desnivel en Miguel de la Madrid de 860 metros con un extremo en curva y ancho

para un carril en ambos sentidos.

Paso a desnivel en Carretera Ribereña de 580 metros para un carril en ambos sentidos.

A Peña Colorada

Recinto Portuario

Subestación Eléctrica

Longitud 3.87 km

Túnel de 2,175 m

Cortes y terraplenes en

los accesos

Paso Miguel de la

Madrid

Paso en Carretera

Ribereña

ALTERNATIVA No. 5

Consideraciones generales para el análisis de las alternativas

1. En los 5 casos se propuso el análisis de dos alternativas: a) Túnel con capacidad para doble vía. b) Túnel con capacidad para una sola vía.


•Los cortes, terraplenes y materiales de vía, corresponden únicamente para una sola vía.

•Las afectaciones necesarias distinguen áreas de terreno urbanas y rurales, así como zonas residenciales, comerciales, irregulares y rústicas.

2. Pasos vehiculares a desnivel, suponiendo una longitud de estructura necesaria para salvar las vías férreas y los accesos resueltos con terraplenes mecánicamente estabilizados. Estos pasos se están suponiendo para dos carriles de tránsito (uno en cada sentido), con un ancho de calzada de 10 m, con lo cual se permitiría el rebase ocasional, en el caso de un vehículo averiado sobre el puente.


3.- El gálibo mínimo de 7.50 m. propuesto para el ferrocarril, tanto bajo los puentes como en el túnel, cumplen con los requerimientos de la AREMA, así como los de la SCT para mantenimiento y para el tránsito de trenes con doble estiba de contenedores


4.- El análisis de cada alternativa se realiza bajo dos escenarios en cuanto a afectaciones para la realización de los pasos a desnivel. Esto, en el sentido de que las mismas se realizan en los frentes de casa paralelos a las vialidades existentes.

Escenario 1: pago de afectaciones únicamente por las áreas que quedarían dentro del derecho de vía propuesto.

Escenario 2: pago de toda la propiedad cuyo frente ha sido afectado.


Esto es particularmente importante para el caso de los cruces en el lado de la zona del Vaso 2 en donde la vialidad existente es muy estrecha, principalmente en el caso de la ALTERNATIVA 4. Para los pasos a desnivel del lado de San Pedrito las afectaciones por pasos a desnivel son menores debido a que la vialidad es más ancha.

El fondo de construcción estimado es de 20 m de acuerdo a las condiciones generales observadas en la zona. Para el caso de las afectaciones por liberación de derecho de vía para el ferrocarril se considera un factor de seguridad del 20% en caso de afectaciones parciales que no permitieran al habitante mantener su construcción operable.


5.- En las alternativas 2 y 4 se requeriría de hacer algunos ajustes locales en el trazo del proyecto de la vía sobre la Ribera Norte de la Laguna de Cuyutlán 6.- Para definir la longitud de los túneles, se consideró que la altura de los portales se localizan, en todos los casos, alrededor de la cota 40.0 m. 7.- En las alternativas 2, 4 y 5, la liga con el proyecto de la vía de la Ribera Norte de la Laguna de Cuyutlán se hace dentro del vaso de la Laguna. En estos casos, se está suponiendo el uso de un cuerpo de terraplén protegido con pedraplén , como se consideró para dicha vía ribereña.


FINALMENTE LA ALTERNATIVA APROBADA POR LAS AUTORIDADES ESTATALES Y MUNICIPALES FUE UNA COMBINACION DE LAS 5 ALTERNATIVAS ANTERIORES

ALTERNATIVA ACIMAN

ALTERNATIVA APROBADA POR EL

MUNICIPIO

UNA VEZ APROBADA POR LAS AUTORIDADES ESTATALES Y MUNICIPALES, LA RUTA MAS CONVENIENTE PARA EL INCREMENTO DE LAS ACTIVIDADES FERROVIARIAS EN EL PUERTO DE MANZANILLO, SURGE UNA NUEVA PROPUESTA DE RUTA POR UNA ASOCIACION CIVIL MANZANILLENSE.

ALTERNATIVA APROBADA

COMPARATIVO ALTERNATIVAS

APROBADA / ACIMAN

CONCEPTO ALTERNATIVA

APROBADA ALTERNATIVA ACIMAN

AFECTACIONES A LA

POBLACIÓN. SI, EN MENOR MEDIDA SI, EN MENOR MEDIDA

ADECUADA PLANEACION

E INTEGRACION VIAL SI SI

ADECUACIONES A LA

INFRAESTRUCTURA

ACTUAL

NO EXISTE NECESARIO MODIFICAR

DIST. PANTEONES.

AFECTACIÓN EN LA

EFICIENCIA Y COSTOS DE

OPERACIÓN PORTUARIA

NO EXISTE

INCREMENTO 30%, POR

MOVIMIENTOS

ADICIONALES. (TIEMPO Y

ESTADÍAS)

LONGITUD DE VIA 1.67 Km 5.37 Km

LONGITUD DE TUNEL 0.56 Km 2.5 Km

EVALUACION OPERATIVA

OPERACIÓN FERROVIARIA PUERTO DE MANZANILLO

ALTERNATIVA APROBADA POR EL MUNICIPIO ALTERNATIVA ACIMAN

Pendiente de la vía 0% Pendiente de la vía 1.5%

3 locomotoras de 4 ejes (2,000 HPS) 3 locomotoras de 4 ejes (2,000 HPS)

Trenes de 80 carros Trenes de 24 carros

Longitud de tren Longitud de tren

Productos: Grano o Mineral Productos: Grano o Mineral

10,400 Toneladas por tren Solo 3,258 Toneladas por tren

8 viajes al día (ida y vuelta) Total 480 carros del Puerto de

Manzanillo al Patio de Campos. Más 82 a Peña Colorada.

32 viajes al día (ida y vuelta) Total 384 Carros del Puerto de Manzanillo

al Patio de Campos.

Tiempo para formar un tren: 3:00 Horas Tiempo para formar un tren: 30 minutos.

7 lotes por tren No se especifica cantidad de lotes por tren.

NO SE REQUIERE INFRAESTRUCTURA ADICIONAL REQUIERE INFRAESTRUCTURA

- Conexión de trazo con vías del Puerto interior, solución "Y".

- 1 vía de operaciones

- 1 vía de circulación

- Modificar el peine de vías de Granelera Manzanillo en el Puerto.

- Modificar el peine de vías de Graneles Agrícolas La Junta en el

Puerto.

1.- No se pueden utilizar locomotoras de 6 ejes para servir al Puerto, debido a los grados de curvatura existentes en el interior y descarrilarían.

2.- El Puerto no cuenta con vías de llegada y de salida independientes a la vía principal, no existiría espacio para intercambiar trenes de manera

simultánea. Se tendría que seguir utilizando parte de la vía actual entre Campos y el Puerto, lo que ocasionaría que se siguieran obstruyendo los

cruces a nivel.

BENEFICIOS ECONÓMICOS

Con el objeto de consolidar las bondades socioeconómicas que el Proyecto de Modernización del Ferrocarril ofrecerá a la Ciudad de Manzanillo, se concluyó lo siguiente:

• Evita el estrangulamiento del Puerto, al dar salida oportuna a la carga, de forma masiva

por tren.

• Reduce los costos de operación portuaria al evitar la prolongada estadía de buques cargueros en el puerto.

• Evita la saturación de vialidades urbanas y carreteras, al no incrementar el movimiento de carga por autotransporte, contando con mayor capacidad ferroviaria.

• Reduce los costos excesivos de mantenimiento, conservación y modernización de la red carretera, por exceso de autotransporte circulando con carga del puerto.

• Elimina el riesgo de migración de líneas navieras a otros puertos al mejorar las condiciones y reducir los costos de operación.

• Frena el aumento de contaminación, de conflictos viales y de riesgo de accidentes en calles y carreteras por el excesivo tráfico de autotransporte.

BENEFICIOS SOCIALES • Garantiza la movilidad urbana ininterrumpida de vehículos y peatones.

• Evita accidentes por la interacción ferrocarril-transito vehicular-peatonal.

• Elimina los tiempos perdidos en espera del paso del tren, de todos los ciudadanos que circulan por la zona.

• Reduce los niveles de contaminación visual, auditiva y por emisión de gases de combustión.

• Permite la oportuna prestación de servicios de emergencia, como son: ambulancias, policía, bomberos.

• Eficientiza la comunicación de la ciudad con su Centro Histórico.

• Genera un espacio urbano que incluye soluciones viales, urbanas, de recreación y turismo.

DIAGNÓSTICO Y SOLUCIÓN

SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN CON TÚNEL

1.- OPERACIONES PORTUARIAS Y MOVILIDAD DE CARGA

2.- MOVILIDAD URBANA

3.- PROCESO CONSTRUCTIVO

4.-DERECHO DE VÍA

5.- MEJORAMIENTO DE LA IMAGEN URBANA

6.- CALIDAD DE VIDA

SITUACIÓN ACTUAL

EL CRECIMIENTO ACTUAL DE LAS OPERACIONES PORTUARIAS DEMANDA INFRAESTRUCTURA QUE GARANTICE ATENDER DE MANERA OPORTUNA LA MOVILIDAD DE CARGA POR VÍA FÍRREA Y CARRTERA, CONSIDERANDO QUE EL TREN PROPORCIONA MAYORES VENTAJAS AL PERMITIR MAYOR MOVILIDAD EN MENOS MOVIMIENTOS Y CON MENOR IMPACTO A LA CIUDADANÍA; ACTUALMENTE SOLO SE CUENTA CON CUATRO VENTANAS DE TIEMPO PARA OPERAR A TRAVES DE LA CIUDAD.

SITUACIÓN CON TÚNEL FERROVIARIO

EL PROYECTO GARANTIZA AL PUERTO EL INCREMENTO EN LA MOVILIDAD DE CARGA POR VÍA FÉRREA, ATENDIENDO LA DEMANDA CRECIENTE DEL PUERTO ACTUAL Y LA QUE SE GENERARA CON LA PUESTA EN OPERACIÓN DE LA AMPLIACIÓN PORTUARIA TEC II; LAS OPERACIONES DEL FERROCARRIL PODRÁN DESARROLLARSE SIN RESTRICCIONES DURANTE 24 HORAS AL DÍA, ESTIMANDOSE UN INCREMENTO EN LA EFICIENCIA DE MOVILIDAD DE UNIDADES FERROVIARIAS, DE 480 UNIDADES AL DIA (ACTUAL) A UNA CAPACIDAD PROYECTADA DE HASTA 960; LO QUE EQUIVALE A INCREMENTAR LA CAPACIDAD OPERATIVA DEL FERROCARRIL EN UN 100%.



Cantidad de Trenes

SITUACIÓN ACTUAL

EL ACTUAL CRUCE DEL FERROCARRIL A TRAVÉS DE LA ZONA URBANA DE MANZANILLO GENERA CONFLICTOS DE TRÁNSITO VEHICULAR Y PEATONAL QUE AFECTAN A LA CIUDADANÍA, QUIEN DEMANDA LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA DE UNA MANERA INTEGRAL, QUE CONTEMPLE EL MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE VIDA Y EL ASPECTO DE IMAGEN URBANA.


EL PROYECTO GARANTIZA A LA CIUDAD DE MANZANILLO LA MOVILIDAD URBANA ININTERRUMPIDA DE VEHÍCULOS Y PEATONES, A TRAVÉS DE LA CONSTRUCCIÓN DE UN VIADUCTO SOBRE LAS CALLES VICENTE SUAREZ Y MIGUEL HIDALGO, UN TÚNEL Y UN PASO VEHICULAR A DESNIVEL SOBRE LA AV. NIÑOS HEROES Y TENIENTE AZUETA, ASÍ COMO CON LA CONSTRUCCIÓN DE PASOS PEATONALES A DESNIVEL, UBICADOS EN LOS PUNTOS DE CRUCE OBLIGADOS.

2.-MOVILIDAD URBANA

2.-MOVILIDAD URBANA


SITUACIÓN ACTUAL

LA AV. NIÑOS HEROES ES LA ARTERIA DE COMUNICACIÓN PRINCIPAL ENTRE LA ZONA TURISTICA UBICADA EN SALAGUA Y SANTIAGO Y EL CENTRO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE MANZANILLO, ESTA AV. CUENTA CON 4 CARRILES DE CIRCULACIÓN, 2 EN CADA SENTIDO, CONTANDO CON UN CAMELLON CENTRAL Y BANQUETAS LATERALES CON UN ANCHO TOTAL PROMEDIO DE 26 M. ADEMÁS DE CONTAR CON ANDADOR TURÍSTICO EN LA ZONA UBICADA ENTRE EL MERCADO DE PESCADORES Y EL CLUB NAUTICO.

SITUACIÓN EN CONSTRUCCIÓN DE OBRA

EL PROCESO CONSTRUCTIVO GARANTIZA MEDIANTE LA EJECUCIÓN POR ETAPAS DE LOS TRABAJOS QUE CONFORMAN EL PASO VEHICULAR ELEVADO, EL FLUJO VEHICULAR Y PEATONAL MEDIANTE LA IMPLEMENTACIÓN DE CARRILES VEHICULARES Y BANQUETAS PROVISIONALES, EL CONFINAMIENTO DE ÁREAS DE CONSTRUCCIÓN Y LA UTILIZACIÓN DE SEÑALIZACIÓN DIURNA Y NOCTURNA.

4.- DERECHO DE VÍA

SITUACIÓN ACTUAL

EL PASO DE FERROCARRIL ACTUALMENTE DENTRO DE LA MANCHA URBANA DE LA CIUDAD DE MANZANILLO NO CUENTA CON UNA DELIMITACIÓN FISICA DEL DERECHO DE VÍA, LO QUE HACE QUE EL RIESGO DE GENERACION DE ACCIDENTES CON VEHÍCULOS Y PEATONES SEA ELEVADO. ADICIONALMENTE LA CONFORMACIÓN DE LA ZONA URBANA POR DONDE ACTUALMENTE CRUZA EL TREN NO PERMITE EL CRECIMIENTO DE OPERACIONES FERROVIARIAS ACORDE CON LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD DE CARGA DEL PUERTO. SITUACIÓN CON TÚNEL FERROVIARIO

SE GARANTIZA LA SEGURIDAD DE PEATONES, VEHÍCULOS Y PROPIEDADES, ASI COMO LA OPERACIÓN DEL TREN, A LO LARGO DE LA RUTA DE OPERACIÓN GENERANDO UNA FRANJA DE SEGURIDAD QUE PERMITA LA CORRECTA CONVIVENCIA DEL TREN CON LA CIUDAD, DELIMITANDO LA ZONA MEDIANTE SEÑALIZACIÓN ADECUADA Y DOTANDO LAS ÁREAS DE CRUCE PEATONAL CON LA INFRAESTRUCTURA QUE SE REQUIERE; LOS PROPIETARIOS DE LAS ÁREAS REQUERIDAS PARA EL DERECHO DE VÍA SERÁN INDEMNIZADOS CONFORME A DERECHO, DE ACUERDO A LA LEY GENERAL DE BIENES NACIONALES. EL DERECHO DE VÍA DEL FERROCARRIL PERMITIRÁ OPERAR, CONSERVAR, MANTENER Y ATENDER EL CRECIMIENTO DE LAS OPERACIONES QUE SE GENEREN EN EL CORTO, MEDIANO Y LARGO PLAZO.

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4.- DERECHO DE VÍA


SITUACIÓN ACTUAL

LA ZONA COMPRENDIDA DENTRO DEL ÁREA DE INLFUENCIA DEL PROYECTO QUE VA DEL ENTRONQUE DE EL TAJO, PASANDO POR LA GLORIETA DE SAN PEDRITO HASTA PASANDO LA TIENDA DEL ISSSTE, CUENTA CON INFRAESTRUCTURA URBANA EN MALAS CONDICIONES, LAS CONSTRUCCIONES HABITACIONALES EN SU MAYORÍA SON DE NIVEL BAJO Y LA ACTIVIDAD COMERCIAL ES CASI NULA.


EL PROYECTO GARANTIZA LA INCLUSION DE OBRAS DE MEJORAMIENTO DE LA IMAGEN URBANA COMO SON: UNA ESTRUCTURA MODERNA Y AERODINÁMICA DEL PASO A DESNIVEL, PAVIMENTOS DE CONCRETO ESTAMPADO, BANQUETAS ADOQUINADAS, MODERNO ALUMBRADO PÚBLICO, EL RETIRO DE POSTES Y CABLES DE TELEFONÍA Y ELECTRIFICACIÓN Y SU CONDUCCIÓN SUBTERRANEA, JARDINERÍA CON RIEGO ARTIFICIAL, CICLOVÍA Y MALECÓN PEATONAL TURÍSTICO, ENTRE OTROS. LA NUEVA IMAGEN URBANA DETONARA LAS ACTIVIDADES TURÍSTICAS RECREATIVAS Y COMERCIALES EN LA ZONA Y ELEVARÁ LA PLUSVALÍA INMOBILIARIA EN LA ZONA, GENERANDO MAYOR SEGURIDAD A LA CIUDADANÍA Y SUS VISITANTES.

6.- CALIDAD DE VIDA SITUACIÓN ACTUAL

EL LARGO RECORRIDO ACTUAL DEL TREN DENTRO DE LA CIUDAD, A TRAVÉS DE LAS CALLES J. JESÚS ALCARÁZ Y AV. NIÑOS HÉROES IMPACTA LA CALIDAD DE VIDA DE LOS MANZANILLENCES, LA ACTUAL VÍA DE TIPO CLÁSICO CON UNIONES MECÁNICAS, LA FALTA DE UN DERECHO DE VÍA DELIMITADO, EL USO DEL SILBATO DEL TREN POR CUESTIONES DE SEGURIDAD, LOS CRUCES A NIVEL ENTRE EL TREN, VEHÍCULOS Y PEATONES, Y SUS CONSECUENTES RIESGOS, LA PERDIDA HORAS-HOMBRE POR ESPERA ANTE EL PASO DEL TREN, LA CONTAMINACIÓN POR CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR Y EL ESTRÉS COLECTIVO, SON FACTORES QUE DEMERITAN LA CALIDAD DE VIDA.


CON EL PROYECTO SE GARANTIZA QUE DEL 100% DE LA LONGITUD DEL RECORRIDO ACTUAL, SE TENDRA UNA REDUCCIÓN DEL 50 % DENTRO DE LA ZONA URBANA DE MANZANILLO, ADEMAS DE CONSIDERAR QUE UN 22% DEL RECORRIDO TRANSCURRE EN FORMA ELEVADA Y QUE EL OTRO 28% SE RESUELVE CON EL PASO VEHICULAR ELEVADO, LO QUE EN CONSECUENCIA REDUCE EL IMPACTO AUDITIVO ACTUAL; SE ELIMINAN 5 CRUCES A NIVEL, LO QUE IMPLICA QUE EL TREN DEJE DE UTILIZAR COMO ADVERTENCIA EL SILBATO, EVITÁNDOSE HASTA 120 PITIDOS DEL TREN AL DÍA; SE CONTEMPLA LA CONSTRUCCIÓN DE VÍA DOBLEMENTE ELÁSTICA, UTILIZANDO PLACAS DE NEOPRENO, AMORTIGUANDO EL IMPACTO DE LA OPERACIÓN FERROVIARIA, UNIONES DE RIELES SOLDADAS QUE ELIMINAN RUIDO POR GOLPETEO EN UNIONES DE TIPO MECÁNICO.

SITUACIÓN CON TÚNEL FERROVIARIO LA ESTRUCTURA DEL VIADUCTO FERROVIARIO LAGUNA, CORRERA DE MANERA ELEVADA SOBRE LA AVENIDA VICENTE SUAREZ A UNA ALTURA DE 6.00 M. EN PROMEDIO, UTILIZANDO DISPOSITIVOS QUE PERMITEN LA TRANSMISIÓN DE LAS VIBRACIONES HASTA LA CIMENTACIÓN PROFUNDA; ASI MISMO EL VIADUCTO TIPO “CUBETA” PERMITE AMORTIGUAR EL RUIDO GENERADO POR EL PASO DEL TREN. EL PROYECTO CONTEMPLA OBRA COMPLEMENTARIA TENDIENTE A BRINDAR SEGURIDAD, COMO ES EL ALUMBRADO PÚBLICO, LA PROYECCIÓN DE ESPACIOS URBANOS CON VISIBILIDAD E ILUMINACIÓN QUE PERMITAN CIRCULAR DE FORMA SEGURA A LOS TRANSEÚNTES, IMPLEMENTACIÓN DE DISPOSITIVO DE CONTROL Y SEGURIDAD EN EL ACCESO Y SALIDA DEL TUNEL, ENTRE OTROS. EL CRUCE CON EL TREN A NIVEL EN LA AV. NIÑOS HEROES QUEDA RESUELTO CON EL PASO VEHICULAR ELEVADO, LO QUE ELIMINA LOS EMBOTELLAMIENTOS, LA CONTAMINACION, EL ESTRÉS COLECTIVO Y LAS HORAS HOMBRE PERDIDAS, GENERANDO UN FLUJO ININTERRUMPIDO DE VEHICULOS Y PEATONES.

6.- CALIDAD DE VIDA

6.- CALIDAD DE VIDA

6.- CALIDAD DE VIDA VIA CLASICA

Vía asentada sobre placa metálica, clavada a los durmientes para fijar los rieles a los durmientes y rieles unidos entre sí a lo largo de toda la vía, mediante planchuelas atornilladas.

VIA DOBLEMENTE ELASTICA

Vía asentada sobre placas de neopreno, fijando los rieles a los durmientes de concreto hidráulico pretensado, mediante grapas elásticas atornilladas, y rieles unidos entre si a lo largo de toda la vía, mediante soldadura aluminotermica.

GRAPA ELASTICA

PLACA DE HULE ACANALADA

COJINETE SEMICILINDRICO

PROYECTO TÚNEL FERROVIARIO,

VIADUCTO FERROVIARIO Y VIALIDADES

ADYACENTES A LOS PORTALES

VIALIDADES ELEVADAS EN ZONA URBANA

LONGITUD TOTAL: 1,112 M.

PERMITE LIBRE TRANSITO VEHICULAR

MODERNIZACION IMAGEN URBANA

PERIODO DE CONSTRUCCION TOTAL: 24 MESES

LONGITUD TUNEL: 500 M.

LONGITUD DE VIA FERREA EN ZONA URBANA: 490 M.

CAPACIDAD DE LA SECCION: 1 TREN DOBLE ESTIBA

PERIODO DE CONSTRUCCION: 21 MESES

PORTAL LAGUNA

PORTAL API

VIADUCTO ELEVADO

LONGITUD TOTAL: 690 M

LONGITUD EN LA ZONA URBANA: 300 M

PERMITE TRANSITO LOCAL CONTINUO

PERIODO DE CONSTR. TOTAL: 12 MESES

PERIODO DE CONSTR. EN ZONA URBANA:

6 MESES

VIADUCTO FFCC PORTAL LAGUNA

CONEXIÓN DESVIO FERROVIARIO

CONCLUSIONES: Una vez concluyendo el proyecto se lograrán los siguientes objetivos: 1.- Incremento de movimientos de TEU’s de 1,900,000 a 2,400,000 2.- Mejora la movilidad urbana de la Ciudad de Manzanillo eliminando el

50% de la longitud del Ferrocarril dentro de la Ciudad. 3.- Garantiza movimiento socioeconómico ininterrumpido del Puerto y

Ciudad durante la construcción del Proyecto. 4.- Afectaciones mínimas de Predios Particulares 5.- Mejora la Imagen Urbana de la Ciudad de Manzanillo 6.- Mejora la calidad de vida sostenido a lograr la convivencia armónica

del Tren con la Ciudad

residencia general de carreteras federales · residencia general de carreteras federales . l o c a...

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