reglamento portuario termap - rev 2012 · por la presente, acuso recibo del manual denominado...

Reglamento Portuario – Rev. 2012 2

REGLAMENTO PORTUARIO

- Versión Español -

Nota de Recepción

Por la presente, acuso recibo del manual denominado “Reglamento Portuario” Edición 2011, actualizado al 30 de Enero de 2012, y de las “Condiciones para el uso de la Terminal y Servicios” de Terminales Marítimas Patagónicas S.A. (TERMAP S.A.). En nombre de los Propietarios y/o Fletadores del Buque tanque acepto los requisitos y reglas establecidos en el mencionado manual y en las Condiciones para el uso de la Terminal y Servicios. Capitán: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Buque: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Fecha: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Hora: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _


Prólogo Este manual está dirigido a los Propietarios, Operadores, Prácticos y Capitanes de los Buques que utilicen las Terminales y contiene información sobre las condiciones generales, las instalaciones, los servicios y las reglas que deberán cumplirse estrictamente. También puede ser utilizado como documento de referencia por las agencias marítimas, empresas de inspectores de cargamento o cualquier otra organización o empresa relacionada con la actividad petrolera La información se encuentra en dos documentos o cuerpos, el Reglamento Portuario y el Manual de documentos marítimos. El Reglamento Portuario es el documento principal de referencia. El Manual de documentos marítimos es un compendio de información adicional específica y está disponible sólo a solicitud formal del interesado. El Reglamento Portuario se compone de las siguientes ocho (8) secciones: Sección A: Reúne todas las advertencias pertinentes y las precauciones importantes a tener en cuenta en las operaciones. Sección B: Detalla en cartillas de acceso rápido, todos los procedimientos de emergencia y describe como gestiona la Compañía las emergencias. Sección C: Informa los límites operativos de la Terminal. Sección D: Especifica las funciones y las responsabilidades del personal clave que participa en las operaciones. Sección E: Describe paso a paso las operaciones que se realizan en la Terminal. Sección F: Contiene información general de la Terminal. Sección G: Contiene el glosario y las definiciones. Sección H: Contiene documentos relativos a la operación, de información general y figuras descriptivas. El Manual de documentos marítimos se compone de las siguientes cuatro (4) secciones: Anexo 1: Recopila los principales documentos, certificaciones y políticas de la Empresa. Anexo 2: Detalla los principales procedimientos de operación de la Terminal. Anexo 3: Contiene documentos informativos adicionales. Figuras II: Contiene figuras descriptivas adicionales.


INDICE A ADVERTENCIAS A.1 Responsabilidad del Capitán del Buque tanque A.2 Incremento súbito de presión (Golpe de Ariete) A.3 Contaminación A.4 H2S A.5 Alcohol & Drogas A.6 Restricciones a fumar A.7 Detención de las operaciones B EMERGENCIAS B.1 Procedimiento de Emergencias

B.1.01 Comunicaciones de Emergencia B.1.02 Señal de Emergencia B.1.03 Interrupción de la carga B.1.04 Tormenta Eléctrica B.1.05 Referencias Rápidas de procedimientos de Emergencia

B.2 Gerenciamiento de las Emergencias B.2.01 Documentos B.2.02 Plan de Contingencias B.2.03 Plan de Emergencia Buque - Tierra B.2.04 Plan de Emergencia de TERMAP S.A. (Derrame en el mar) B.2.05 Plan de Emergencia del Buque tanque B.2.06 Zarpada de Emergencia B.2.07 Respuesta a derrames de hidrocarburos

C LÍMITES OPERACIONALES EN TERMINALES DE CALETA

CORDOVA Y CALETA OLIVIA C.1 Límites Operacionales establecidos por la P.N.A.- Prefectura Naval Argentina

C.1.01 Mínima visibilidad para amarrar y desamarrar C.1.02 Condiciones meteorológicas para amarrar C.1.03 Condiciones meteorológicas para las operaciones C.1.04 Horarios de maniobra de amarre C.1.05 Máximo calado permitido

C.2 Límites de diseño y construcción C.3 Límites del Sistema de amarre y del diseño de mangueras

C.3.01 Límites generales C.3.02 Equipamiento de cubierta C.3.03 Equipamiento del manifold

C.4 Límites Operacionales por razones de seguridad C.5 Limites considerados por el Capitán Operativo (Loading & Mooring Master) C.6 Asiento del Buque tanque C.7 Límites de navegación C.8 Límites adicionales D ROLES DE FUNCIONES D.1 Capitán del Buque tanque


D.2 Práctico D.3 Capitan Operativo Senior (Mooring & Loading Master) D.4 Capitan Operativo Junior (Mooring & Loading Junior) D.5 Asistentes del servicio de amarre D.6 Capitán del Remolcador D.7 Patrón de Lancha de amarre D.8 Contramaestre de tierra E DESCRIPCIÓN DE LAS PRINCIPALES OPERACIONES E.1 Maniobras de amarre, conexión/desconexión de manguera y desamarre

E.1.01 Alcance E.1.02 Condiciones de embarque E.1.03 Evaluación E.1.04 Condición de la maquina principal del Buque tanque E.1.05 Seguridad y cuidado del medio ambiente durante las maniobras E.1.06 Elementos de maniobra necesarios en el Buque tanque previo al arribo E.1.07 Principales pasos para el amarre E.1.08 Principales pasos para la conexión de manguera. E.1.09 Principales pasos para la desconexión de manguera. E.1.10 Principales pasos para desamarrar. E.1.11 Gráficos E.1.12 Consideraciones

E.2 Operaciones de carga E.2.01 Alcance E.2.02 Seguridad durante el cargamento E.2.03 Recirculación, relleno inicial y final del sistema de tuberías E.2.04 Principales pasos para el inicio de carga E.2.05 Desplazamiento de Línea de Carga E.2.06 Principales pasos para las operaciones de carga E.2.07 Limitación de presión E.2.08 Riesgos durante la operación de cargamento E.2.09 Relleno de tanques (“topping off”) durante las operaciones E.2.10 Fin del cargamento

E.2.10.01 Caleta Córdova E.2.10.02 Caleta Olivia

F INFORMACIONES DEL PUERTO F. 1 Generalidades

F.1.01 Introducción F.1.02 Objeto F.1.03 Sistema de Gerenciamiento de TERMAP S:A. F.1.04 Responsabilidad F.1.05 Instalaciones, domicilio Oficial, ubicación geográfica y características

principales F.1.05.01 Comodoro Rivadavia F.1.05.02 Terminal Caleta Córdova F.1.05.03 Terminal Caleta Olivia

F.1.06 Definiciones


F.2 Instalaciones de la Terminal F.2.01 Instalaciones F.2.02 Boya de cargamento F.2.03 Condiciones de diseño para la operación Terminal - Buque tanque F.2.03.01 Calado máximo F.2.03.02 Restricción del Área de maniobras F.2.03.03 Descarga de Lastre y Slops a la Terminal F.2.03.04 Descarga de lastre al mar. F.2.04 Restricciones operativas de Presión - Régimen de carga F.2.05 Tiempo mínimo de cierre de válvulas del Buque tanque

F.3 Clima F.3.01 Generalidades F.3.02 Vientos F.3.03 Mareas F.3.04 Características meteorológicas (Derrotero Argentino) F.3.05 Caleta Córdova F.3.06 Caleta Olivia F.3.07 Pronóstico

F.4 Aproximación a la Terminal, Ayudas para la navegación y Zona reservadas de operaciones F.4.01 Aproximación y Ayudas a la Navegación F.4.02 Zona Restringida de la Terminal F.4.03 Área de fondeadero F.4.04 Zona de Embarque del Capitán Operativo (Mooring & Loading Master) F.4.05 Embarco y desembarco Capitán Operativo F.4.06 Generalidades del Capitán Operativo (Mooring & Loading Master) F.4.07 Peligro para la navegación

F.5 Amarre y Carga F.5.01 Equipamiento del Buque tanque F.5.02 Alistamiento del Buque tanque F.5.03 Prioridad de amarre F.5.04 Carta de Alistamiento (NOR), Tiempo de estadía y aceptación del NOR F.5.05 Operación de amarre F.5.06 Conexión de la manguera F.5.07 Carga. Seguridad y responsabilidad F.5.08 Carga. Control de la transferencia de petróleo F.5.09 Golpe de ariete. Sanciones al Buque responsable F.5.10 Señales de bandera F.5.11 Pedido de Variación del volumen comprometido F.5.12 Servicios e instalaciones provistas por la Compañía F.5.13 Desplazamiento de línea (Flushing) del sistema de transferencia de carga

F.6 Lastre, Polución aérea F.6.01 Precauciones y reglamentaciones F.6.02 Mínimo lastre requerido F.6.03 Vigilancia y control F.6.04 Deslastre y carga simultanea


F.6.05 Ordenanzas marítimas de referencia para los Buques F.6.06 Responsabilidad por contaminación F.6.07 Plan de gestión del lastre F.6.08 H2S y Mercaptanos F.6.09 Estabilidad del Buque durante la carga

F.7 Seguridad & Protección F.7.01 Seguridad F.7.02 Lista de Verificación de seguridad Buque - Tierra F.7.03 Precauciones a observar por el Buque durante las operaciones F.7.04 Acciones implementadas por la Compañía para la seguridad F.7.05 Liberación de las Instalaciones F.7.06 Seguridad operativa F.7.07 Protección del Medio ambiente F.7.08 Código PBIP-Código internacional para la protección de Buques e

instalaciones portuarias F.7.09 Acceso a las instalaciones

F.8 Servicios y Reglamentaciones portuarias F.8.01 Documentación F.8.02 Bandera F.8.03 Reparaciones y/o inspecciones F.8.04 Agentes gubernamentales F.8.05 Permanencia de Autoridades o Agentes gubernamentales a bordo.

Camarotes y comidas. F.8.06 Reglamentaciones por cuarentena F.8.07 Consulados F.8.08 Licencias y cambio de tripulación F.8.09 Suministros F.8.10 Asistencia médica de emergencia F.8.11 Agentes marítimos F.8.12 Contrabando F.8.13 Desperdicios F.8.14 Desembarco de la comisión de cargamento F.8.15 Ausencia de Autoridad

F.9 Tarifa portuaria F.9.01 Aranceles portuarios

F.10 Comunicaciones F.10.01 Aviso de llegada (ETA) F.10.02 Información a enviar por el Buque previo al arribo F.10.03 Información de la Terminal previa al arribo del Buque F.10.04 Comunicaciones iniciales por radio F.10.05 Comunicación Buque-Terminal F.10.06 Guardia de Radio

F. 11 Documentación e información adicional F.11.01 Mantenimiento de las instalaciones F.11.02 Ventana de mantenimiento de las Monoboyas


F.11.03 Información para la Nominación del Buque G GLOSARIO H ANEXOS, DOCUMENTOS INFORMATIVOS & FIGURAS Anexo I Documentos, registros y cartas que requieren firma Carta 2.1, Condiciones de uso de las Terminales y servicios Carta 2.2, Requisitos de Seguridad de la Terminal. Carta 2.2, Adjunto del Documento Carta 2.2. Lista de verificaciones de seguridad Buque - Terminal Carta 2.3, Reglamento contra incendio y restricciones para fumar Documento 4.1, Lista de Verificaciones de Equipo de la Terminal y Monoboya Documento 4.2 Charla de seguridad de 5 minutos Documento 5.1, Formulario de Nominación del Buque Documento 5.5, Lista de verificaciones de elementos de izado del Buque Documento 6.6, Conferencia de compromiso Pre-cargamento Documento 6.7, Golpe de ariete en el sistema de tuberías Buque - Tierra Documento 8.3, Información Pre-arribo del Buque tanque Documento 9.2, Equipo de cubierta del Buque tanque para el amarre a Monoboya Documento 9.3, Sistema de gas inerte Documento 9.4, Cartas de protesta de la Terminal Documento 9.5, Repuesta a carta de protesta del Buque Documento 9.6, Declaración de lastre segregado Documento 9.7, Relación horaria y planilla de caudales y presiones Buque - Terminal Documento 9.8, Planilla de informe de agua de lastre Documento 9.9 Informe breve de estadía de los Buque tanques Anexo II Documentos Informativos Documento 5.4, Condiciones ambientales de diseño de operación y supervivencia de la

Boya Documento 8.4, Información de Pre-arribo de la Terminal Figuras I Figura 3.5, Carta náutica H-356 – Carta local Caleta Córdova. Figura 3.6, Carta Náutica H-98 – Carta local Caleta Olivia Figura 3.7, Localización de la Monoboya de Caleta Córdova Figura 3.8, Arreglo general de Monoboyas SOFEC CC & MHI CO Figura 4.1, Arreglo general de la Terminal Figura 4.2, Localización de la Monoboya deCaleta Olivia Figura 4.6, Sistema de mangueras Flotantes Figura 4.7, Manguera de conexión al Buque Figura 4.8, Sistema de Amarre Figura 5.1, Arreglo OCIMF manifold Figure 5.4, Arreglo OCIMF Equipo de amarre del Buque Figure 6.1, Maniobra de Amarre Figure 6.2, Maniobra de Conexión de Manguera


Anexo 1 Certificaciones y políticas de la Compañía Documento 1.1, Política ambiental Documento 1.2, Misión, Visión y valores Documento 1.3, Lineamientos de Seguridad, Salud y Medio ambiente Documento 1.4, Certificado de cumplimiento ISO 14001, ABS Documento 1.5, Política de calidad Documento 1.6, Certificado de cumplimiento ISO 9001, ABS Documento 1.7, Declaración de cumplimiento de la Instalación portuaria – C. Córdova Documento 1.8, Declaración de cumplimiento de la Instalación portuaria –C. Olivia Documento 1.9, Política de Seguridad y Salud ocupacional Anexo 2 Procedimientos Operativos Documento 6.1, Numero 21 Procedimiento de amarre, conexión, desconexión de la

manguera y desamarre Documento 6.2, Procedimiento operativo Nro. 8 Documento 6.3, Instrucciones, carga 1 Documento6.4, Instrucciones, carga 2 Documento 6.5, Instrucciones, carga 3 Documento 6.8, Instrucciones, carga 4 Documento 6.9, Instrucciones, carga 5 Documento 6.10, Relleno de línea de carga Anexo 3 Documentos Informativos Documento 5.3, características del Buque y la Monoboya Documento 7.2, Nota tipo para realizar una solicitud de primer respuesta para el control

de derrames a TERMAP S.A. Documento 8.1, Tarifas para la prestación de los servicios de amarre, lanchaje y uso del

Buque de servicios Documento 8.2, Aclaración acerca del servicio y aspectos de la operación Documento 9.1, Planilla guía de mantenimiento de las Monoboyas Figuras II Figura 3.1 Localización de las Terminales Figura 3.2 Localización de las Terminales Figura 3.3, Carta náutica de Caleta Córdova y Caleta Olivares Figura 3.4, Carta Náutica 37 Figura 4.3, Monoboya MHI Caleta Olivia Figura 4.4, Monoboya SOFEC Figura 4.5, Sistema de mangueras submarinas Figura 4.9, Sistema de amarre alternativo para Buques menores de 70.000 DWT con

estopor de 54 mm Figura 5.2, Estopor OCIMF tipo “Lengua” Figura 5.3, Estopor OCIMF tipo “Barra”

INFORMACIÓN INCLUIDA EN EL “MANUAL DE DOCUMENTOS MARÍTIMOS”

Este documento se prevé entregar en caso de su solicitud por parte del Capitán, Armador y/o Agente Marítimo del Buque tanque


A) ADVERTENCIAS A.1 Responsabilidad del Capitán del Buque tanque El Capitán del Buque tanque será en todo momento único responsable por la seguridad de su nave y su tripulación, mientras se encuentre amarrado a la Terminal. A.2 Incremento súbito de presión (Golpe de ariete) El Buque será responsable de cualquier daño a las Instalaciones y / o al Medio ambiente que pueden haber sido producidas como consecuencia de la manipulación incorrecta o negligente de las válvulas del Buque. TERMAP S.A. tiene el derecho de penalizar al Buque, cancelando la carga, desamarrándolo de la Terminal y / o vetando la nave para otras operaciones NO SE RELLENARÁN O SE CERRARÁN LAS VÁLVULAS DE LOS TANQUES DEL BUQUE ANTES QUE LAS BOMBAS DE CARGAMENT O SE HAYAN DETENIDO O DISMINUIDO SU RÉGIMEN DE CARGA. TODAS ESTAS ACCIONES DEBERÁN SER CONFIRMADAS POR EL CAPITÁN OPERATIVO A.3 Contaminación Es delito:

• Derramar Petróleo • Arrojar basura • Verter Lastre contaminado • Emitir excesivo humo por la chimenea

A.4 H2S Los Buques tanque que arriben con sus tanques de carga con más de 5 ppm en H2S no serán amarrados. Si al llegar a la Terminal se comprueba que la atmósfera de los tanques tiene una concentración mayor al nivel aceptable, se le requerirá al Buque desalojar la misma. Todas las demoras y los costos asociados con esta condición serán por cuenta del Buque. A.5 Alcohol & Drogas Se advierte al Capitán que las operaciones cesarán cuando se detecte que las acciones de una persona o personas que participen en la operación no estén bajo control como resultado del uso de alcohol y/o drogas. Las operaciones no se reanudarán hasta que la situación haya sido denunciada y plenamente investigada por las autoridades pertinentes, y que a criterio de la Compañía se considere segura la continuación. A.6 Restricciones a fumar A bordo de los Buques amarrados a la Terminal está estrictamente prohibido fumar, salvo en aquellos espacios cerrados especialmente indicados por el Capitán y el L&M Master (Capitán Operativo) como “zona para fumar”. No acatar estas normas implicará el cese de las operaciones y puede resultar en el desalojo del Buque de la Terminal hasta que se realice una completa investigación y se


reciba una garantía escrita por parte del Capitán del Buque asegurando que se tomaron los controles efectivos A.7 Detención de las Operaciones

EN NINGUNA CIRCUNSTANCIA LA TRIPULACIÓN DEL BUQUE TANQUE CERRARÁ VÁLVULAS CONTRA EL FLUJO DE LA CARGA O REDUCIRÁ EL NUMERO DE TANQUES DISPONIBLES PARA LA CARGA SIN INFORMAR PREVIAMENTE AL L&M MASTER (CAPITÁN OPERATIVO). EL PROCEDIMIENTO DE INTERRUPCIÓN DE LA CARGA DEBE S ER SEGUIDO EN TODO MOMENTO.

TODOS LOS INCIDENTES SE INVESTIGARAN ACORDE A LO

ESTABLECIDO POR LA LEY.


B) EMERGENCIAS Los Buques de apoyo con base en las Terminales están equipados para responder a una emergencia por derrame a bordo del Buque tanque operando en la Monoboya. Las emergencias serán controladas desde la sala de respuestas a emergencias, localizada en las oficinas centrales de TERMAP S.A., como primer respuesta. Las emergencias mayores originadas en la Monoboya demandarán la aplicación del Plan nacional de emergencias para derrames de petróleo. B.1 Procedimientos de Emergencia B.1.01 Comunicaciones de Emergencia

MEDIOS SPM CALETA CORDOVA SPM CALETA OLIVIA

PRINCIPAL

VHF CANAL 68

VHF CANAL 69

SECUNDARIO VHF VHF CANAL 19 VHF CANAL 19

TERMINAL

TELÉFONO

(+54) 0297-459 0056

(+54) 0297- 485 2686

PRINCIPAL

VHF CANAL 68

VHF CANAL 69

SECUNDARIO VHF

VHF CANAL 19 VHF CANAL 19

B/R SAGA (+54) 0297 154018857 (+54) 0297 154018857

BUQUE DE APOYO

B/R ULTRAMAR (+54) 0291 154068881 (+54) 0291 154068881

PRINCIPAL

VHF CANAL 68

VHF CANAL 69

COMPAÑÍA

DE SERVICIOS TELÉFONO (+54) 0297 459 0138 (+54) 0297 485 4934

B.1.02 Señal de Emergencia Toques de duración no mayor a 10 segundos con la sirena de niebla y toque continuo de la alarma general del Buque. B.1.03 Interrupción de la Carga Se prohíbe la interrupción no planificada e imprevista de la carga por parte del Buque El Capitán del Buque tanque puede solicitar la interrupción de la carga de la siguientes maneras:

• Solicitándolo al L&M Master (Capitán Operativo) • Solicitándolo directamente a la Terminal vía radio o teléfono • Solicitándolo vía Remolcador de apoyo • Solicitándolo vía Compañía de amarre y servicios surta en tierra


• Solicitándolo vía Remolcador de apoyo mediante la señal electrónica • Directamente, operando el ESD (Emergency Shut Down) de la unidad de

telemetría a bordo del remolcador.

Como último recurso, y con la autorización del L& M Master (Capitán Operativo), cerrando manualmente la válvula principal del manifold de la siguiente manera :

2/3 de la válvula se cerrará en no menos de un (1) minuto. el 1/3 remanente en no menos de tres (3) minutos.

B.1.04 Tormenta eléctrica En caso de tormenta eléctrica se detendrán las operaciones y se exigirá que el Buque tanque cumplimente el requerimiento establecido en el REGINAVE, Título 4, sección 7 y 8 de la Prefectura Naval Argentina, que dispone la “Suspensión de las operaciones de carga y descarga de productos”, además del “Cierre de abertura de tanques y válvulas de salida”, incluyendo válvula de desvío del sistema de ventilación de tanque si éste la posee. B.1.05 Referencia Rápida de los Procedimientos de Emergencia Emergencia a bordo o en las proximidades del Buque tanque Incendio a bordo del Buque tanque Incendio o derrame en la Terminal Derrame de petróleo del Buque tanque o de la Monoboya Amenaza a la protección y/o invasión a la zona de 500 m


TERMAP SA Terminales Marítimas Patagónicas S.A:

EMERGENCIAS A BORDO O EN LAS PROXIMIDADES DEL BUQUE TANQUE

INSTRUCCIONES EN CASO DE: EMERGENCIAS A BORDO O/EN LAS PROXIMIDADES DEL BUQUE TANQUE

� DAR AVISO A LA TERMINAL: � - Caleta Olivia: VHF Canal marino 69 o 19 Teléfono: +54 0297 485-2686 � - Caleta Córdova: VHF Canal marino 68 o 19 Telefono: +54 0297 459-0056

� INFORMAR:

- Tipo de Emergencia - Nivel de Emergencia - Lugar de la Emergencia - Información adicional

PERSONA QUE DETECTA LA EMERGENCIA

COMANDO DEL BUQUE

MOORING & LOADING

MASTER

COMANDO DEL

REMOLCADOR DE APOYO � Confirmar la seguridad propia y de las

demás personas en las proximidades.

� Dar aviso al Oficial del Buque y/o el M&L Master (Capitán Operativo)

� Dar la primer información acerca de la

procedencia y magnitud de la emergencia �

� Dar la primera respuesta en el caso de ser posible.

� Dar aviso al M&L Master y/o la Terminal

� Activar El Plan de emergencia del Buque. � NO parar la carga accionando las

válvulas del Buque. � Solicitar la interrupción de la carga al

M&L Master y/o la Terminal. � Coordinar con el M&L Master la

desconexión de la manguera � Alistarse para dejar la SPM � Mantener contacto permanente con el

M&L Master (Capitán Operativo)para coordinar acciones y posible apoyo de la Terminal.

� Confirmar la seguridad del personal. � Dar aviso a la Terminal, Remolcador

y Superintendente marítimo � Activar el Plan de emergencia de la

Terminal. � Solicitar la interrupción de la carga a

la Terminal. � Coordinar el cierre de válvulas y la

desconexión de la manguera. � Coordinar la posible zarpada del SPM � Coordinar la posible asistencia del

Remolcador. � Coordinar la posible asistencia de la

Lancha. � Mantener contacto con el

Superintendente marítimo para coordinar el posible apoyo de la Terminal, o recibir instrucciones.

� Activar el Plan de emergencia del Remolcador para asistencia a terceros.

� Dar prioridad a la seguridad de las personas en todo momento

� Dar aviso al Muelle de Caleta Olivia o Caleta Córdova.

� Alertar o solicitar la aproximación de la lancha de amarre.

� Preparar equipos, materiales y personal acorde a la emergencia.

� Preparar máquinas para posible remolque.

� Preparar equipamiento y tripulación para el desembarco de personal herido y/o efectuar la búsqueda y rescate

TIPO DE EMERGENCIAS

- EMERGENCIA MEDICA - HOMBRE AL AGUA - COLISIÓN DEL BUQUE AL SPM - VARADURA DEL BUQUE TANQUE - PERDIDA DE PROPULSIÓN Y/O

GOBIERNO DEL BUQUE TANQUE - ROTURA DE CABO DE AMARRE - ACTIVACIÓN DE LA BREAKAWAY

DURANTE OPERACIONES - ASISTENCIA A UN BUQUE EN

EMERGENCIA

ACCIONES A REALIZAR A BORDO


TERMAP SA

Terminales Marítimas Patagónicas S.A:

INCENDIO A BORDO DEL BUQUE TANQUE

INSTRUCCIONES EN CASO DE:


� DAR AVISO � ACCIONAR LA SIRENA DE NIEBLA DEL BUQUE CON TOQUES LARGOS DE NO MAS DE 10 SEGUNDOS DE DURACIÓN

CONJUNTAMENTE CON TOQUE CONTINUO DE LA ALARMA GENERAL DEL BUQUE � DAR AVISO A LA TERMINAL � - Caleta Olivia: VHF Canal marino 69 o 19 Teléfono: +54 0297 485-2686 � - Caleta Córdova: VHF Canal marino 68 o 19 Teléfono: +54 0297 459-0056

PERSONA QUE DETECTA EL FUEGO

COMANDO DEL BUQUE

MOORING & LOADING

MASTER

COMANDO DEL

REMOLCADOR DE APOYO � Confirmar la seguridad propia y de las

personas en proximidades del fuego. � Dar aviso al Capitán del Buque y/o el

M&L Master. � Dar la primera información acerca de

la procedencia y magnitud del fuego. � Dar primera respuesta para el caso de

un foco menor atendible con extintores portátiles.

� Ordenar la activación de la alarma. � Dar aviso al M&L Master y/o la

Terminal. � Activar El Plan de Emergencia del

Buque. � NO parar el cargamento accionando las


M&L Master (Capitán Operativo) y/o Terminal.

� Coordinar con el M&L Master la desconexión de manguera.

� Alistar para abandonar la SPM � Mantener contacto permanente con el

M&L Master para coordinar la zarpada de la SPM y el posible apoyo de la Terminal.

� Confirmar la seguridad del personal. � Dar aviso a la Terminal, el remolcador

y el Superintendente Marítimo � Activar el Plan de Emergencia de la

Terminal. � Solicitar la interrupción de la carga a

la Terminal. � Coordinar el cierre de las válvulas y

la desconexión de la manguera. � Coordinar con el Oficial del Buque

tanque el posible abandono del SPM � Coordinar la posible asistencia del

Remolcador para remolque o lucha contra incendio.

� Coordinar con el Oficial del Buque tanque y/o el Capitán del remolcador el probable desembarco de personal y/o abandono del Buque.

� Mantener contacto con el Superintendente marítimo para coordinar el posible apoyo de la Terminal o recibir instrucciones

� Activar el Plan de emergencia del remolcador para asistencia a terceros.

� Dar prioridad a la seguridad de las personas en todo momento

� Dar aviso al muelle de Caleta Olivia o Caleta Córdova.


� Preparar equipo de lucha contra incendio.

� Preparar maquinas para posible remolque.

� Preparar equipamiento y tripulación para el desembarco de personal herido y/o efectuar la búsqueda y rescate



TERMAP SA





� DAR AVISO � ACCIONAR LA SIRENA DE NIEBLA DEL BUQUE CON TOQUES LARGOS DE NO MAS DE 10 SEGUNDOS DE DURACION

CONJUNTAMENTE CON TOQUE CONTINUO DE LA ALARMA GENERAL DEL BUQUE � DAR AVISO A LA TERMINAL � - Caleta Olivia: VHF Canal marino 69 o 19 Teléfono: +54 0297 485-2686 � - Caleta Córdova: VHF Canal marino 68 o 19 Teléfono: +54 0297 459-0056

PLAYA DE TANQUES CALETA OLIVIA / CORDOVA

COMANDANTE DE

RESPUESTA MARITIMA

COMANDANTE DE

OPERACIONES

COMANDANTE DE

INCIDENTES Jefe de Playa de tanques/Supervisor C.Córdova: Sr. Juan Cortada 459 0056 C. Olivia: Sr. Marcelo Vilche 485 2686

Superintendente Marítimo Sr. José Luis Marzocca 447 4400 int. 113 Guardia: 156 248 676

Gerente de Operaciones Sr. Darío Puebla: 447 4400 int 111 Guardia: 156 249 919

Gerente General Sr. Daniel Scalise: 447 4400 int 110 Celular : 154 526 004

• Detener el cargamento. • Cerrar las válvulas del SPM y

Terminal. • Dar aviso al Gerente de Operaciones

en su rol de Comandante de Operaciones.

• Permanecer alerta a requerimientos adicionales del Capitán Operativo.

• Coordinar apoyo externo local a pedido del Comandante de respuesta marítima (Superintendente Marítimo) o del Comandante de Operaciones.

• Mantener contacto permanente con el M&L Master.

• Coordinar esfuerzos de ayuda y primer asistencia con el Capitán Operativo y el representante de la Empresa contratista de amarre y mantenimiento.

• Mantener informado y coordinar las acciones adicionales con el Comandante de Operaciones y el Comandante de Incidentes.

• Mantener contacto permanente con el Comandante de respuesta marítima y el Jefe de Playa de tanques.

• Coordinar esfuerzos de ayuda adicional y primera asistencia.

• Mantener informado y coordinar acciones adicionales con el Comandante de Incidentes

• Mantener contacto permanente con el Comandante de operaciones acerca de la evolución del incidente y resultado de las acciones emprendidas.

• Establecer el alcance de las acciones de asistencia que se efectúan al Buque tanque.

• Notificar a las Autoridades Municipales, Provinciales, Nacionales y Organismos de Seguridad.

• Notificar al Directorio. • Notificar a la Empresa Productora que

ha nominado al Buque y a su Armador.

ACCIONES A REALIZAR EN LA TERMINAL IN THE TERMINAL


TERMAP SA


INCENDIO O DERRAME EN LA TERMINAL


INCENDIO O DERRAME EN LA TERMINAL


� LA TERMINAL ACCIONARÁ LA SIRENA DE INCENDIO EN FORMA CONTINUA

� CONFIRMAR LA ALARMA

� COMUNICARSE CON LA TERMINAL � - Caleta Olivia: VHF Canal marino 69 o 19 Teléfono: +54 0297 485-2686 � - Caleta Córdova: VHF Canal marino 68 o 19 Teléfono: +54 0297 459-0056

COMANDO DEL BUQUE

MOORING & LOADING MASTER

COMANDO DEL REMOLCADOR DE

APOYO � Confirmar la alarma con la Terminal � Comunicar al M&L Master � NO Detener la carga accionando las válvulas del

Buque. � Solicitar la interrupción de la carga al M&L

Master y/o Terminal. � Coordinar La desconexión de la manguera con el

M&L Master � Alistar el Buque para abandonar la Monoboya � Mantener contacto permanente con el M&L

Master para coordinar la zarpada de la Monoboya.

• Establecer contacto con la Terminal, confirmando la emergencia.

• Dar aviso al Buque tanque, Remolcador de apoyo y Superintendente marítimo.

• Activar el Plan de emergencia de la Terminal en lo referido a acciones en el Buque tanque

• Solicitar la interrupción de la carga a la Terminal • Coordinar el cierre de válvulas y loa desconexión

de la manguera. • Coordinar para el abandono de la Monoboya. • Mantener contacto con el Superintendente

Marítimo para coordinar o recibir instrucciones.

• Activar el Plan de emergencia del remolcador para asistencia a terceros

• Preparar el Buque para asistencia • Mantener contacto permanente con el

M&LMaster.(Capitán Operativo)


TERMAP SA


DERRAME DE HIDROCARBUROS DESDE EL BUQUE O MONOBOYA


DERRAME DE HIDROCARBUROS DESDE EL BUQUE O MONOBOYA

� DAR AVISO � DAR AVISO A LA TERMINAL � - Caleta Olivia: VHF Canal marino 69 o 19 Teléfono : +54 0297 485-2686 � - Caleta Córdova: VHF Canal marino 68 o 19 Telefono: +54 0297 459-0056

PERSONA QUE DETECTA EL DERRAME

COMANDO DEL BUQUE


COMANDO DEL

REMOLCADOR DE APOYO

� Confirmar la seguridad propia y de las personas en proximidades del derrame.

� Dar aviso al Capitán del Buque y/o el M&L Master.

� Dar la primera información acerca de la procedencia y magnitud del derrame.

� Dar primer respuesta para el caso de un derrame menor (SOPEP)

� Dar aviso al M&L Master y/o la Terminal.

� Activar El Plan de Emergencia del Buque para controlar el derrame.

� NO parar el cargamento accionando las válvulas del Buque.

� Solicitar la interrupción de la carga al M&L Master (Capitán Operativo) y/o Terminal.

� Solicitar formalmente al L&M Master la colaboración de la Terminal para controlar el derrame en el mar.

� Coordinar con el L&M Master la desconexión de manguera.

� Alistar el Buque para abandonar la SPM � Mantener contacto permanente con el

L&M Master para coordinar la zarpada del SPM.

� Confirmar la seguridad del personal. � Dar aviso a la Terminal, el Remolcador y el

Superintendente Marítimo � Activar el Plan de Emergencia de la Terminal. � Solicitar la interrupción de la carga a la

Terminal. � Coordinar el cierre de las válvulas y la

desconexión de la manguera. � Coordinar con el Oficial del Buque tanque el

posible abandono del SPM � Coordinar la posible asistencia del

Remolcador y lancha para la respuesta al derrame.

� Coordinar con el Capitán del Buque tanque la asistencia de la Terminal.

� Mantener contacto con el Superintendente marítimo para coordinar el posible apoyo de la Terminal o recibir instrucciones

� Mantener comunicaciones con el representante de PNA embarcado.

� Referirse al Plan de Emergencias de TERMAP SA ,contribuyente al PLANACOM

� Activar el Plan de Emergencias del remolcador para lucha contra derrames.

� Dar prioridad a la seguridad de las personas en todo momento.

� Dar aviso al muelle de Caleta Olivia o Caleta Córdova.


� Preparar equipos de lucha contra derrames.

� Mantener contacto permanente con el loading/ Mooring Master.

� Referirse al Plan de Emergencias de TERMAP SA, contribuyente al PLANACOM


TERMAP SA Terminales Marítimas Patagónicas S.A:

AMENAZA A LA PROTECCION Y/O INTRUSION A LA ZONA DE 500 M


AMENAZA A LA PROTECCION Y/O INTRUSION A LA ZONA DE 500 M

• DAR AVISO • DAR AVISO A LA TERMINAL • - Caleta Olivia: VHF Canal marino 69 o 19 Teléfono: +54 0297 485-2686 • - Caleta Córdova: VHF Canal marino 68 o 19 Telefono: +54 0297 459-0056 • Oficial de protección de las instalaciones Portuarias de TERMAP SA +54 0297 154131940 • PNA VHF Canal Marino 16

PERSONA QUE DETECTA LA

AMENAZA

COMANDO DEL BUQUE


COMANDO DEL

REMOLCADOR DE APOYO

� Dar aviso al Capitán del Buque y/o loading/ Mooring Master.

� Dar la primera información acerca del origen y detalles.

� Dar aviso al loading/ Mooring Master � Activar el Plan de Protección del Buque. � NO detener la carga accionando las


loading/ Mooring Master o la Terminal. � Coordinar con el loading/Mooring

Master la desconexión de la manguera. � Alistar el Buque para el abandono de la

Monoboya � Mantener contacto permanente con el

loading/ Mooring Master para coordinar la zarpada de la monoboya.

� Dar aviso al Oficial de Protección de la Instalación Portuaria, la Terminal, el remolcador, el Superintendente Marítimo y al Representante de PNA a bordo

� Activar el Plan de Protección de la Instalación Portuaria

� Solicitar la interrupción de la carga a la Terminal. � Coordinar el cierre de válvulas y la desconexión de la

manguera.. � Coordinar con el Capitán del Buque el posible

abandono de la Monoboya. � Coordinar la asistencia del remolcador. � Coordinar con el Capitán del Buque la asistencia de la

Terminal.. � Mantener contacto con el Oficial de Protección de la

Instalación Portuaria para coordinar el posible apoyo desde la Terminal o recibir instrucciones.

� Mantener comunicaciones con el representante de la PNA a bordo.

� Activar el Plan de Protección de la Terminal

� Contactar y advertir a la embarcación intrusa.

� Alistarse para zarpar � Mantener contacto permanente

con el L&M Master (Capitán Operativo) y el Oficial de Protección de la instalación Portuaria.



B.2 Gerenciamiento de las Emergencias B.2.01 Documentos TERMAP S.A. se encuentra organizada y preparada para atender en forma adecuada las emergencias que puedan presentarse en sus instalaciones. Esta sección describe los documentos que las autoridades y representantes de la Compañía tienen en su poder para consultar en caso de necesidad.

� Plan de Contingencias (emergencias en Playa de tanques) � Plan de Emergencias Buque tanque - Terminal (emergencias en general) � Plan de Emergencias (derrames al mar)

B.2.02 Plan de Contingencia Las emergencias que puedan presentarse en las instalaciones terrestres de las Terminales de TERMAP S.A. se encuentran evaluadas y su respuesta organizada en el "Plan de contingencias de las instalaciones terrestres". El plan cumplimenta los requerimientos previstos en la Resolución 342/93 de la Subsecretaría de Energía de la Nación. B.2.03 Plan de Emergencia Buque tanque-Terminal Todas las emergencias que puedan presentarse con motivo de las operaciones entre el Buque tanque y las Terminales de TERMAP S.A. se encuentran evaluadas y su respuesta organizada en el documento "Plan de emergencias Buque tanque -Terminal". El plan procura abarcar las recomendaciones de seguridad del Capítulo 8 - "Procedimientos de Emergencias", del documento International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals, ISGOTT. B.2.04 Plan de Emergencia de TERMAP S.A. (Derrames al Mar) TERMAP S.A. cuenta con un Plan de Emergencia autorizado y auditado permanentemente por Prefectura Naval Argentina para el caso de producirse derrames de hidrocarburos desde las instalaciones de Caleta Córdova y/o Caleta Olivia, el cual cubre los requisitos de la Ordenanza Marítima 8/98. El Plan contempla la atención de los derrames originados en las instalaciones de la Compañía y la primera respuesta de aquellos derrames originados en los Buques tanque o de otros que sean responsabilidad del mismo. Para estos casos el Plan de Emergencias contempla efectuar la primera respuesta hasta tanto se haga cargo de la situación la empresa Armadora del Buque tanque. B.2.05 Plan de Emergencias del Buque tanque Todos los Buques tanque que operen en las instalaciones de la Compañía deberán contar con un Plan de Emergencias aprobado por la Autoridad Marítima correspondiente, acorde con lo establecido en la Regla 26 del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78. Los Buques de bandera nacional deberán contar con el Plan de Emergencias conforme lo dispuesto en la Ordenanza Marítima 8/98 de la Prefectura Naval Argentina, y las empresas identificadas en dichos planes para actuar en la respuesta a los incidentes deberán cumplir con lo establecido por la en la Ordenanza N° 5/99. Asimismo, el Buque tanque deberá acreditar su afiliación a la International Tanker Owners Pollution Federation Ltd. (ITOPF), ser miembro de algún Club de Protección e Indemnidad (P&I Club) que cubra los riesgos de contaminación por hidrocarburos, contar con el Certificado


exigido por el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Contaminación por Hidrocarburos (CLC 92) y mencionar en la planilla de nominación a una Compañía de respuesta a derrames de hidrocarburos que en caso de producirse alguna contaminación de las aguas, por responsabilidad del Buque tanque, se encuentre en condiciones de operar a las 24 horas de haberse producido el incidente. B.2.06 Zarpada de emergencia El Capitán Operativo (L&M Master) podrá a su sólo criterio, si lo considera necesario, decidir la zarpada de emergencia del Buque tanque, tanto por razones de seguridad como para proteger las instalaciones propias de la Terminal. Ante esta situación la operación de carga debe ser detenida, debiéndose obedecer las instrucciones del Capitán Operativo para detener la transferencia del petróleo, desconectar la manguera de carga y desamarrar el Buque. En el caso que el Buque no estuviera en condiciones de maniobrar y navegar por medios propios (falla de generadores eléctricos, máquinas propulsoras o sistema de gobierno, por ejemplo) será remolcado por el Buque de apoyo hasta el fondeadero seguro más próximo, si las condiciones lo permitiesen. B.2.07 Respuesta a derrames de hidrocarburos Conforme al Plan de emergencias, la Compañía posee equipos propios para iniciar el control de un derrame de hidrocarburos. Sin embargo algunos de estos equipos responden al compromiso asumido por TERMAP S.A. al constituir el Convenio de Cooperación Interempresaria (CCI) para dar respuesta a derrames que provengan de Terminales o embarcaciones de propiedad y/o contratadas por las Empresas OILTANKING EBYTEM, ESSO SAPA, SHELL CAPSA, TERMAP S.A. y/o YPF S.A., estando los mismos reservados para atender incidentes de las compañías miembro del Convenio. Equipos adicionales a los demandados por este Convenio se encuentran también disponibles en TERMAP S.A. únicamente para dar una primer respuesta a un incidente según los términos indicados en las notas preparadas para su solicitud según la nota presentada en el : “ Manual de documentos marítimos” Anexo 3-Documentos Informativos- Documento 7.2, Nota tipo para realizar una solicitud de servicios para el control de derrames a TERMAP S.A. Conforme el Anexo 18 de la Ordenanza Marítima 8/98 de la Prefectura Naval Argentina (PNA), para el caso de Buques tanque extranjeros que realicen viajes no habituales, el Agente marítimo es el encargado de presentar con suficiente anticipación información referida a la disponibilidad de los recursos de respuesta necesarios para responder a un derrame de hidrocarburos o, en su defecto, informar cual es la compañía dedicada al control de derrames de hidrocarburos nominada para atender un eventual hecho contaminante del Buque. Las dependencias jurisdiccionales de la PNA evaluarán la aceptabilidad de la información. Para el caso de Buques habituales deberán presentar y aprobar ante la PNA un Plan de emergencias. Adicionalmente, TERMAP S.A. requiere para la nominación de los Buques la identificación de la empresa de respuesta en el formulario correspondiente. Ver Anexo I, Documento 5.1, Planilla de nominación.


C) LIMITES OPERATIVOS DE LAS TERMINALES DE CALETA C ORDOVA Y CALETA OLIVIA C.1 Límites operativos dispuestos por P.N.A. - Prefectura Naval Argentina "Normas particulares de seguridad de la navegación de aplicación a las monoboyas SPM, Anexo Alfa de la Disposición SNAV, NA 9 Nro. 34/99" C.1.01 Visibilidad mínima para el atraque y desatraque: Visibilidad mínima para iniciar el amarre: 5 millas náuticas. Visibilidad mínima para desamarre: 3 millas náuticas. C.1.02 Condiciones Hidrometeorológicas para el amarre: Velocidad máxima admisible de viento: 15 m/s del sector Oeste. Altura máxima de ola: 1,8 m. Para vientos provenientes de otros sectores o cuadrantes, la velocidad permitida será inferior a la indicada, de forma tal de no alcanzar la ola asociada los valores de altura máximos señalados. C.1.03 Condiciones Hidrometeorológicas para las operaciones: Velocidad máxima admisible de viento: 25 m/s del sector Oeste C.1.04 Horario para las maniobras de amarre: Buques menores a 70.000 DWT: Podrán realizar amarre nocturno cuando la velocidad del viento no exceda 5 m/s y/o la altura de ola no supere 0,5 metros. Buques mayores a 70.000 DWT: Solamente podrán realizar el amarre en horario diurno C.1.05 Calado máximo permitido: 18 metros (59' 02") Nota: TERMAP SA asigna el valor de velocidad del viento al medido a una altura de 10 metros sobre nivel del mar durante el periodo de un minuto.


C.2 Límites por diseño y construcción Caleta Córdova SPM Olivia SPM

• Máximo porte bruto admitido 150.000 DWT 150.000 DWT • Mínimo porte bruto admitido 39.000 DWT 39.000 DWT

Condiciones ambientales previstas:

• Profundidad 37.14 m (121.8') 42.34 m (138.9') • Amplitud de marea 5.98 m (19.6') 5.98 m (19.6') • Velocidad del Viento 25.72 m/s (50 nudos) 25.72 m/s (50 nudos) • Velocidad de la corriente 0.55 m/s (1.07 nudos) 0.55 m/s (1.07 nudos) • Máxima altura de Ola 6.30 m (20.6') 5.00 m (16.4')

C.3 Limites por sistema de amarre y configuración de mangueras C.3.01 Límites generales Ambas SPMs Máximo Calado Permitido 18.0 m (59') Máxima Distancia Proa-Manifold 148.5 m (487.2') Mínima Distancia Proa-Manifold 92.0 m(301.8') Capacidad Mínima del Equipo de Izado de Mangueras (SWL) Porte Bruto 39.000 to 60.000 DWT 10 tons Porte Bruto 60.000 to 150.000 DWT 15 tons Brida de conexión en Manguera tanker (ASA 150) 16" Disposición del Manifold OCIMF Estopor para Cadena de 76mm según OCIMF 1 x SWL: 200 tons. Conexión de Manguera flotante al Buque: - Caleta Olivia SPM Babor o Estribor (#) - Caleta Córdova SPM Estribor Se requiere que los Buques tanque posean arreglos y equipos de amarre y manifold según requerimientos OCIMF (Oil Companies International Maritime Forum) conforme las publicaciones “Recommendations for equipment employed in the mooring of ships at single point moorings”, tercera edición 1993, y “Mooring equipment guidelines”, tercer edición 2008.


Nota (#): Requerir información al Capitán Operativo (L&M Master) al arribar. Las siguientes características se destacan de las publicaciones anteriormente señaladas: C.3.02 Equipo de cubierta:

� Distancia estopor - portaespía proel: 2,7 m a 3,7 m. � Característica del estopor: SWL 200 tons, para sujeción de cadena de 76 mm. Sección de

garganta: 322 - 330 mm. x 356 - 360 mm. � Debido a que únicamente se amarra con una sola línea de cadena, se prefiere el uso del

estopor y portaespía central. � No se admite el uso de Smit Bracket. � Para el amarre excepcional de Buques con estopor de 54 mm. se requerirá el aviso y la

conformidad para realizar el servicio de cambio de cadena de amarre conforme el tarifario de uso del Buque de servicios de TERMAP S.A.

C.3.03 Equipo de Manifold : � Distancia horizontal brida de manifold - costado del Buque: 4,6 m. � Altura máxima del centro de la brida sobre cubierta principal: 2,1 m. � Mínima distancia entre centros de bridas del manifold: 2,0 m. � Distancia entre centro de brida de conexión a bandeja colectora: 0,9 m. (#) (#) Debido al uso de manguera de conexión doble carcaza 16”(diámetro exterior: 1,4 m.) no podrán conectarse Buques que no cumplan este último requerimiento.

C.4 Límites por Seguridad en la Operación El servicio de amarre prestado por la Terminal incluye una lancha y un Buque remolcador de apoyo. Cuando se encuentre disponible, las operaciones de amarre y carga se realizan con el apoyo permanente del remolcador para asegurar que el sistema de amarre se encuentre en tensión y la proa del Buque tanque permanezca alejada de la Monoboya durante toda la operación. Las Monoboyas cuentan con un sistema de control de las variables operativas con radioenlace a la Playa de tanques y al Remolcador de apoyo. Este sistema de telemetría posee niveles automáticos de alarma en los cuales se han fijado valores para referencia del Capitán Operativo. Las operaciones serán suspendidas y se procederá a iniciar el desamarre del Buque cuando el esfuerzo de amarre, como consecuencia de las condiciones meteorológicas, supere en repetidas oportunidades 80 toneladas, la tendencia del mismo sea creciente y el pronóstico meteorológico inmediato no sea favorable. Cuando el sistema no se encuentre operativo, o se utilice una Boya de repuesto sin telemetría, el desamarre será realizado antes de que se superen el límite de viento establecidos por la PNA. Se requiere que todos los Buques dispongan de un sistema de gas inerte para el tratamiento de la atmósfera de sus tanques. Asimismo, los Capitanes operativos solamente autorizarán el amarre de aquellos Buques que posean inertizados sus tanques al 8% de Oxígeno - o menos - en volumen.


Aquellos Buques que por su cantidad, volumen y disposición de tanques no permitan operar al régimen de carga acordado en el Reglamento entre la Terminal y los Productores, podrán ser desamarrados con objeto de no demorar al Buque próximo en ventana y finalizar su carga cuando el programa de Buques lo permita. A fin de evitar una nueva nominación de aquellos Buques que no cumplan con los requerimientos establecidos por esta Compañía, el Comando del Buque, los Productores o sus Armadores, Fletadores o Agentes Marítimos, serán notificados adecuadamente sobre el inconveniente que los inhabilita para una próxima operación. El Comando del Buque deberá aceptar por escrito las “Condiciones de uso de las Terminales y Servicios” según lo indicado en las cartas y anexos incluidos en la Reglamento Portuario. C.5 Límites Considerados por el Capitán Operativo (Loading & Mooring Master ) Toda operación de Buques quedará a criterio del Capitán Operativo quien evaluará si las condiciones de amarre y/o permanencia del Buque en la Terminal son seguras para el personal, Medio ambiente e instalaciones, y si el mismo reúne los requisitos establecidos por TERMAP SA en su Reglamento Portuario. C.6 Asiento del Buque tanque El máximo asiento del Buque tanque aceptado por la Terminal en condición en lastre segregado (25% del DWT) es de 3 metros a popa. El Buque siempre debe garantizar una evolución segura, teniendo su hélice y timón como máximo 1/3 de los mismos fuera del agua. Durante la operación de carga se intentará en la medida de lo posible mantener un asiento máximo de 3 metros. C.7 Límites de Navegación El Capitán del Buque tanque deberá tener especialmente en cuenta la escasa distancia que se encuentra la Boya de carga de la línea de varadura. Por razones de seguridad la Terminal recomienda que en ningún momento los Buques tanque sobrepasen la isobata de 22,5 metros, cuyo punto más próximo de la misma se encuentra aproximadamente a la siguiente distancia y arrumbamiento de la Boya:

Boya de Caleta Córdova: Marcación 315° Distancia Boya - Isobata 22,5 metros: � 830 metros, para la mínima bajamar de altura de marea (0,15 metros) � 1610 metros, para la máxima pleamar de altura de marea (6,13 metros)

Boya de Caleta Olivia: Marcación 245° Distancia Boya - Isobata 22,5 metros: � 930 metros, para la mínima bajamar de altura de marea (0,15 metros) � 1320 metros, para la máxima pleamar de altura de marea (6,13 metros)

La información suministrada es a título informativo debiendo los Capitanes de los Buque tanque confirmarlos con sus ayudas para la navegación.


C.8 Limites Adicionales TERMAP SA se reserva el derecho de establecer nuevas limitaciones a sus Terminales marítimos cuando se detecten condiciones durante las operaciones de los Buques que puedan amenazar el medio ambiente o seguridad de las instalaciones


D) ROLES DE FUNCION D.1 Capitán del Buque tanque En toda circunstancia y casos los Buques tanque estarán bajo la única responsabilidad del Capitán el cual proveerá en todo momento el equipo y tripulación necesarios para efectuar las maniobras y operaciones de cargamento en forma segura y de acuerdo con el procedimiento establecido por el Loading/Mooring Master (Capitán Operativo). El Capitán del Buque instruirá un adecuado plan de guardias y grado de alistamiento en cubierta y maquinas que aseguren una pronta respuesta en caso de emergencia. D.2 Práctico Todos los Buques de bandera extranjera a los que la Prefectura Naval Argentina les exija tomar Práctico, éste deberá embarcar antes de iniciar la maniobra de amarre. El Práctico debe estar habilitado y registrado por la Prefectura Naval Argentina. El Servicio de Práctico no es realizado por TERMAP S.A. y las empresas que lo prestan no tienen representantes en la zona de operaciones por lo que deberá requerirse con suficiente anticipación al Agente Marítimo para que se realicen las previsiones que correspondan a fin de no demorar las operaciones. Salvo excepciones autorizadas por la Prefectura Naval Argentina, el Práctico permanecerá a bordo durante toda la operación de carga y asesorara al Capitán del Buque en todo lo concerniente a navegación y maniobras D.3 Capitán Operativo Senior (Mooring & Loading Master - Senior) Profesional designado por la Compañía actúa como Capitán asesor durante las operaciones de carga de crudo. No se le permite a los Buque tanques acercarse a la Monoboya sin la asistencia del M&L Master. El M & L Master tiene incluidas, pero no limitadas a, las siguientes responsabilidades:

• Dar todas las instrucciones requeridas a la tripulación del Buque tanque cuando se aproximen a la monoboya para un seguro amarre, desamarre, carga y cualquier otra operación dentro del área en donde se lleva a cabo el cargamento con crudo.

• Asegurar el estado y condición del Buque tanque y de todo el equipo. Si el mismo no se encuentra a su satisfacción deberá informarlo al Superintendente Marítimo inmediatamente.

• Realizar aquellas inspecciones pertinentes a bordo del Buque, por ejemplo, la del libro registro de Hidrocarburos que deberá estar disponible tan pronto embarque al Buque.

• Estar directamente a cargo de todas las comunicaciones entre los Buques involucrados en las operaciones y tierra. Estas comunicaciones se realizaran con radio VHF portátiles.

• Impartir las órdenes pertinentes durante la las maniobras a ser seguidas por las lanchas y remolcador de apoyo.

• Asegurar que se cumplan todas las regulaciones de seguridad relevantes, las recomendaciones señaladas en el Reglamento Portuario, los procedimientos de emergencia, y que se adhiera a la política declarada por TERMAP SA.

• Ser responsable de las actividades del equipo de asistencia en el amarre, debiendo asegurar para él y su tripulación tener suficientes periodos de descanso durante las operaciones de carga, tanto el Capitán Operativo como el Asistente del Servicio de amarre de guardia, deberán estar disponibles en cualquier momento. Cuando delegue el


puesto al Loading Master Junior debe asegurar que todos los aspectos de la operación fueron debatidos y completamente entendidos.

• Asegurar que toda la información relevante relacionada con la operación de carga/descarga es recibida, impartida e intercambiada con el Capitán del Buque, los Oficiales y el personal relevante de guardia en la sala de control de cargamento. Incluyendo también la confección de la lista de comprobación de seguridad entre el Buque y tierra (SSSCL) y la documentación de seguridad antes de comenzar cualquier operación.

D.4 Capitán Operativo Junior (Mooring & Loading Master - Junior) Profesional designado por la Compañía (si se encuentra disponible), que actúa como asistente del Mooring & Loading Master Señor (Capitán Operativo Senior), durante las operaciones de cargamento de crudo. El M & L Master Junior tiene incluidas, pero no limitadas a, las siguientes responsabilidades:

• Asistir al L&M Master Senior en todas aquellas tareas que se le indiquen • Asistir a la proa del Buque tanque durante las maniobras de aproximación, amarre y

desamarre • Supervisar la conexión de la manguera de cargamento • Supervisar la conexión del remolque de seguridad • Reemplazar al Capitán Operativo Senior durante sus periodos de descanso

D.5 Asistentes del Servicio de Amarre Designados por la Compañía contratada actúan como asistentes de los Capitanes operativos Junior y Senior. El personal Asistente de amarre tiene incluidas, pero no limitadas a, las siguientes responsabilidades: Asistir en la proa del Buque durante las maniobras de aproximación, amarre y desamarre:

• Controlar todo el equipamiento de amarre, remolque e izaje del Buque tanque, que se usará en las maniobras, alertando al Capitán Operativo de cualquier desvío detectado

• Realizar la conexión de la manguera de cargamento • Colaborar en la conexión del remolque de seguridad (al remolcador de apoyo) • Controlar después de la conexión de la manguera de cargamento, el comportamiento de la

línea de mangueras flotantes, especialmente la manguera de salida de Monoboya, informando al Capitán Operativo de cualquier configuración anormal detectada, este control debe ser realizado a intervalos regulares a lo largo de la operación de carga.

• Permanecer de guardia en la proa del Buque tanque controlando la posición relativa Buque-boya y el trabajo de la estacha de amarre. Esta posición se alternara según lo indique el Capitán Operativo con la guardia en el manifold (observando el desempeño de la conexión de la manguera) y en la popa del Buque tanque controlando el trabajo de los remolques de seguridad.

• Controlar si hay señales de cualquier tipo de polución en las aguas próximas a la monoboya, mangueras y Buque tanque.

• Mantenerse en comunicación con el Capitán Operativo, informando inmediatamente de cualquier situación de riesgo.


• Llevar a bordo del Buque tanque las herramientas y materiales necesarios para la conexión de la manguera de cargamento

• Instalar y controlar el registrador de presión (cliff mock) en el accesorio previsto para tal fin en el cabezal de la manguera de conexión (camlock)

• Instalar la PTU (Unidad portátil de telemetría) en la proa del Buque. D.6 Capitán del Remolcador de Apoyo Si se encontrara disponible, un remolcador de apoyo será provisto por la Compañía contratada para asistir al Buque tanque durante las maniobras de aproximación, amarre y desamarre y mantener al Buque con un remolque de seguridad durante toda la operación de carga. El Capitán del Remolcador tiene incluidas, pero no limitadas a, las siguientes responsabilidades:

• Seguir las indicaciones del L&M master (Capitán Operativo) durante las operaciones • Apartar la línea de mangueras flotantes si se requiere, acorde a lo indicado en las guías

OCIMF, siguiendo las prácticas usuales y las recomendaciones del fabricante de las mangueras, evitando fuerzas que provoquen tensiones excesivas o pliegues, y manteniendo una configuración apropiada

• Controlar en la pantalla indicadora de telemetría en todo momento el comportamiento del trabajo del sistema de amarre de la boya, informando al Capitán Operativo de cualquier tensión anormal observada.

• Mantenerse comunicado con el personal asistente de amarre en la proa del Buque tanque, el cuarto control de carga del Buque, la Terminal, lanchas y la base de tierra de la Compañía contratada para el amarre

• Estar en una condición de respuesta inmediata para asistir al Buque tanque con todos los medios disponibles en caso de emergencia

• Controlar los cabos de remolque del Buque tanque, en cuanto a tipo, cantidad, capacidad (SWL) y estado general de manera de asegurar un remolque seguro en todo momento

• Permanecer antes y después de las operaciones cubriendo el “stand by” de seguridad a las tareas que efectúa la/las lanchas, especialmente con mal tiempo, visibilidad reducida o durante la noche.

D.7 Patrón de la Lancha La Compañía contratada provee una lancha (eventualmente dos para el caso que no se encuentre disponible el remolcador de apoyo) para asistir al Buque tanque durante las maniobras de aproximación, amarre, izaje de la manguera de cargamento, desamarre y transferencia hacia/desde el Buque tanque de todo el personal involucrado en las operaciones de carga, también, mantenerse “stand by” en la base de tierra durante toda la operación. El Patrón de la Lancha tiene incluidas, pero no limitadas a, las siguientes responsabilidades:

• Seguir las indicaciones del Capitán Operativo durante las operaciones • Controlar que todo el personal que embarca cuente con todos los elementos de protección

personal y cumplimente las precauciones de seguridad referidas a los dispositivos electrónicos

• Coordinar con el Capitán del Buque tanque todas las maniobras de embarco/desembarco siguiendo los standards marítimos reconocidos

• Remolcar la línea de mangueras flotantes acorde a las guías OCIMF, siguiendo las prácticas usuales y las recomendaciones del fabricante de la manguera, evitando


esfuerzos que provoquen tensiones excesivas o pliegues, y manteniendo una configuración apropiada, informando al Capitán Operativo de cualquier desvío detectado.

• Estar alerta y preparado durante la condición “stand by” de manera de asistir inmediatamente al Buque tanque si se requiere.

D.8 Contramaestre de Tierra La base de tierra tiene personal de guardia suficiente para cubrir los requerimientos de la operación las 24 horas, en turnos de 12 horas. El contramaestre de tierra tiene las siguientes responsabilidades En tierra:

• Responsable del turno de guardia • A cargo de las comunicaciones referidas a la operación y la base de tierra • Mantener la condición de alerta de los medios basados en tierra involucrados en la

operación A bordo de la lancha de amarre:

• A cargo de las maniobras de cubierta • Revisar la boya y su equipamiento antes del amarre, después de la conexión y después de

la partida del Buque tanque según lo requiera el Capitán Operativo • Informar al Capitán Operativo del resultado de los controles y de cualquier anomalía

detectada.


E) DESCRIPCIÓN DE LAS OPERACIONES PRINCIPALES E.1 Descripción de las Maniobras de Amarre, Conexión/Desconexión de Manguera, y Desamarre E.1.01 Alcance Los lineamientos generales para llevar a cabo de manera segura las maniobras de: amarre, conexión, desconexión de manguera, y desamarre con los Buques tanque, se detallan en el “ Manual de documentos marítimos” Anexo 2-Documento 6.1-Procedimiento Operativo: 21. Estas instrucciones representan, también, una guía para un mejor uso operacional de las instalaciones marítimas de la Compañía en lo que se refiere a las maniobras de amarre y conexión de la manguera al Buque y siguen generalmente las guías de OCIMF Estas instrucciones son de aplicación obligatoria en todas las maniobras de amarre, conexión, desconexión de manguera y desamarre llevadas a cabo en las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia. Sin embargo es importante señalar que el Capitán Operativo tiene la facultad de introducir cambios en los procedimientos y/o resolver situaciones inesperadas que surjan durante las maniobras. E.1.02 Evaluación El M&L Master (Capitán Operativo) evaluará la situación y decidirá si están dadas las condiciones para iniciar un amarre seguro, utilizando todos los recursos disponibles y su propia experiencia personal. En los periodos en donde las actividades están suspendidas a causa del mal tiempo y hay un Buque esperando a que estas mejoren, el Capitán Operativo permanentemente evaluará las condiciones para amarrar, y mantendrá contacto directo (vía teléfono o radio) con el Capitán del Buque, de manera de tener la mejor coordinación para el comienzo de las operaciones. Si las operaciones de amarre deben ser postergadas (porque así lo considere el Capitán Operativo, o porque lo demande el Capitán del Buque o el Práctico o el patrón de la lancha) debido al mal tiempo o inadecuadas condiciones de seguridad, el Capitán Operativo es la única persona autorizada por TERMAP S.A. para dar cualquier información acerca de la interrupción y la posibilidad posterior de continuar las maniobras, informando de tal circunstancia por fax a la administración de TERMAP y por radio al Supervisor de Guardia en la respectiva Playa de tanques E.1.03 Condiciones de Embarco El Buque presentará dos (2) “Escalas Combinadas de Práctico” acorde a las reglas internacionales, y a satisfacción del Capitán Operativo, una en cada banda del Buque. El Capitán Operativo embarcará al menos a una milla de la Monoboya para facilitar el sotavento del Buque, y también, una vez a bordo, la mejor orientación para la aproximación final a la boya. E.1.04 Condición de la Máquina Principal El Buque mantendrá en todo momento una configuración de máquinas y generadores que garanticen la prontitud de respuesta en caso de emergencia en el menor tiempo posible. E.1.05 Seguridad y cuidado del medio ambiente durante las maniobras


Teniendo en cuenta el riesgo de las maniobras realizadas por los Buques tanque, antes de iniciar cualquier maniobra se llevaran a cabo las siguientes acciones:

• Charla de Seguridad de 5 Minutos: El Capitán Operativo mantendrá una reunión de inducción de seguridad con el personal involucrado en las maniobras de amarre. La reunión será debidamente registrada

• Charla de Seguridad de 5 Minutos: Patrón de Lancha de amarre y Capitán del remolcador de apoyo. llevarán a cabo una reunión de inducción de seguridad con el personal involucrado en las maniobras bajo su responsabilidad. La reunión será debidamente registrada.

Además, Se realizaran las verificaciones de seguridad relacionadas con los equipos: • Lista de verificaciones de la Boya y su equipamiento

El Capitán Operativo o el contramaestre de tierra a bordo de la lancha llevarán a cabo una inspección visual de seguridad del equipo de la Terminal marítima detallada en la lista especialmente confeccionada para tal propósito. Cuando finalicen las operaciones se efectuará una inspección similar. Las verificaciones serán debidamente documentadas.

• Lista de verificaciones para la Seguridad y Prevención de la Contaminación, acorde a la OM 1/93 de PNA y la SSSCL incluida en el ISGOTT El Capitán Operativo conjuntamente con el Capitán/1er. Oficial del Buque tanque, llevarán a cabo las verificaciones de seguridad establecidas en la OM 1/93 y en la SSSCL del ISGOTT en la interfase “Terminal - Buque tanque”. Las verificaciones serán debidamente registradas.

• Lista de Verificaciones del equipo de izaje del Buque tanque El personal de amarre llevara a cabo una verificación visual de seguridad del sistema de izaje del Buque tanque (Pluma o Grúa) usados para conectar/desconectar la manguera del Terminal. La verificación será debidamente documentada.

• Puesta en marcha del Sistema de Telemetría instalado en la Monoboya • Si se encuentra disponible, la Terminal proveerá un GPS diferencial que permite

controlar la velocidad y la distancia del Buque tanque respecto de la Boya. Este sistema se usará en todos los Buques.

• En Buques de más de 80.000 DWT se empleará para el amarre un cabo mensajero “especial” provisto por TERMAP (10” de mena, SWL: 300 Toneladas)

E.1.06 Preparación del material necesario en el Buque tanque previo al amarre

• Un cabo virador construido en material flotante con un diámetro mínimo de 1 pulgada Y una longitud no menor a 100 metros

• Un guinche de 15 toneladas de tiro con un tambor libre para estibar un cabo mensajero de no menos de 100 metros de longitud y de 80 mm de diámetro (10” de mena) y el cabo virador conectado a él.

• El portaespías, el estopor de proa, los roletes y el tambor del guinche deben estar correctamente alineados para evitar condiciones inseguras y daños en el cabo mensajero

• Dos cabos de remolque en popa construidos en material flotante, de 80 a 100 metros de longitud, cada uno de no menos de 70 Toneladas de carga de rotura, o uno de resistencia equivalente.

E.1.07 Principales pasos para el amarre


• El Buque tanque se alinea con la componente de viento y mar • La Monoboya se dejará por la amura de Babor o Estribor durante la aproximación

dependiendo de la banda donde se conectará la manguera • Se ajustará la velocidad del Buque acorde a la distancia faltante a la Monoboya y no será

mayor que la mínima que permita mantener la maniobrabilidad dentro de los 1000 metros de ella.

• El remolcador de apoyo apartará la línea de mangueras flotantes y la lancha de amarre tomará el extremo del cabo mensajero, manteniéndolo claro y extendido hacia el Buque tanque

• A 150 metros de la Monoboya la lancha de amarre procederá a tomar el cabo virador del Buque tanque y a conectarlo al cabo mensajero de la Monoboya, la velocidad del Buque tanque debe ser mínima o nula.

• El Buque tanque comenzará a virar el cabo mensajero de la Monoboya • La lancha de amarre procederá a tomar el extremo de la línea de mangueras flotantes

entregada por el remolcador de apoyo, manteniendo en todo momento una configuración apropiada evitando un radio de curvatura o un esfuerzo de tiro excesivo que pueda plegar la manguera o accionar la cupla Breakaway.

• El Buque tanque continuará virando muy despacio el mensajero sin ejercer tensión, con la ayuda de la maquina del Buque, hasta que la cadena de desgaste (Chafe Chain) este en posición para ser trabada en el estopor

• El Buque tanque será detenido a no menos de 50 metros de la monoboya. • El Remolcador de apoyo tomará dos cabos de remolque del Buque, pasándolo por un

portaespía central y lo conectará al remolque principal del remolcador. • El remolcador de apoyo permanecerá remolcando con una correcta tensión y a adecuada

distancia Nota: Durante o previo a condiciones meteorológicas adversas el Capitán Operativo podrá solicitar que los remolques sean pasados antes de completar el amarre, o iniciar la conexión de la manguera antes de pasar los remolques. Para el caso en que la Terminal ocasionalmente se encuentre sin remolcador, la línea de mangueras flotantes será remolcada por otra lancha de amarre, y solamente en caso de necesidad la posición Monoboya-Buque tanque será mantenida con la/las máquina/máquinas del Buque, como se menciona en el documento “Single Point Mooring Maintenance and Operations Guide” / OCIMF E.1.08 Principales pasos para la conexión de la manguera.

• La lancha de amarre procederá a remolcar el extremo de la manguera flotante a la zona del manifold del Buque tanque

• Se arriará el gancho de la grúa a la posición en que el personal de la lancha de amarre pueda asegurar la eslinga de la manguera a él.

• Se conectará la eslinga de la manguera al gancho de la grúa. • La manguera se izará a una posición en donde la cadena de la manguera pueda ser

asegurada a una bita por medio del gancho disparador (tipo “pelicano”). • Una vez que la cadena soporte el peso, la manguera podrá ser curvada en dirección al

manifold.


• Cuando la manguera se encuentre sobre la bandeja recolectora del manifold, el personal de amarre procederá a remover la tapa ciega para verificar la condición de la junta.

• Usando “tirfors” y la grúa del Buque, se procederá a conectar la brida “camlock” de la manguera al flange del manifold del Buque tanque.

• Posteriormente se instalarán las fajas auxiliares para mantener la manguera trincada y con un radio de curvatura apropiado.

E.1.09 Principales pasos para la desconexión de la manguera

• Habiéndose drenado la tubería de conexión, las válvulas del manifold y la de punta de línea, una vez que éstas se encuentre cerradas, se podrá proceder a desconectar la brida “camlock” del manifold.

• Se moverá la manguera usando la grúa sobre la bandeja recolectora hacia una posición en donde pueda instalarse la brida ciega.

• Se soltarán las fajas que ciñen la manguera a la regala y se izará la manguera hasta que la pluma o la grúa tome el peso de la manguera. En tal posición se liberará de la bita la cadena de la manguera.

• Se arriará la manguera suavemente hasta que flote libremente en el agua. • El personal de la lancha desconectará la eslinga de izado del gancho.

Nota: En condiciones de mal tiempo esta maniobra será posible realizarse sin la asistencia de la lancha de amarre. En tal caso la manguera se arriará al mar usando un cabo de retenida pasado a través del argollón de la cadena de la manguera. El cabo será manipulado sobre una bita del Buque y retenida hasta la asistencia de la lancha de amarre; o en caso de que no se disponga de lancha de amarre, retenida hasta el desamarre del Buque tanque, en la que se libera un extremo del cabo de manera que corra a través del argollón de la manguera E.1.10 Principales pasos para el desamarre

• Previamente deberá asegurarse que el cabo virador del Buque tanque utilizado en la maniobra de amarre se haya retirado del tambor del guinche y sólo el mensajero se encuentre estibado en le mismo.

• El sistema de amarre se aflojará (en bando) dando máquina avante, si es necesario • Una vez que se liberó la tensión del sistema de amarre, se abrirá el estopor y la cadena

será arriada en forma controlada contra vuelta del guinche • El mensajero se arriará hasta que la cadena y el boyón estén en el agua • El Buque comenzará a moverse lentamente hacia popa y el mensajero será arriado

acompañando tal movimiento Nota: La función del remolcador de apoyo durante la zarpada del Buque tanque estará subordinada a las condiciones del tiempo y a la posición relativa Buque-Costa. En tales casos el Capitán Operativo coordinará con el Capitán del Buque y el Capitán del remolcador, de remolcar hacia popa el Buque tanque, después que se largue la cadena del estopor de proa. E.1.11 Consideraciones Las principales consideraciones a tener en cuenta por los Capitanes operativos para decidir la suspensión de la carga y zarpada de un Buque tanque son las siguientes:


• Que la velocidad del viento no supere los 25 m/s, conforme disposición de PNA (34/99 DPSN). El Buque tanque no debe permanecer amarrado con vientos superiores a 25 m/s.

• Que los niveles de alarma de esfuerzo de amarre (Hi & HiHi), ambos preventivos y reducidos de los originales, hayan sido superados ambos al menos una vez, que la línea de tendencia de "Predicción" fuera en aumento o se haya alcanzado 81 toneladas de esfuerzo en el cabo de amarre.

• Que el pronóstico fuera desfavorable • Que las condiciones Hidrometeorológicas imperantes, o aquellas que se esperan puedan

desarrollarse presenten riesgos para las personas y equipos durante la desconexión, la zarpada o las maniobras de las embarcaciones.

E.1.12 Figuras Figuras I, - Figuras 6.1 detalle de maniobra de amarre y Figura 6.2 maniobra de conexión de manguera E.2 Operaciones de Carga E.2.01 Alcance

Los lineamientos generales para realizar una operación de carga segura con el Buque tanque están detallados en “Manual de documentos marítimos”, Anexo 2- Documento 6.2-Procedimiento Operativo número 8. La operación de carga será coordinada y supervisada en el Buque tanque por el Capitán Operativo, para lo cual tomará conocimiento del Plan de carga del Buque y acordará con los Oficiales del mismo y Supervisores de la Terminal el intercambio de información referida a presiones, caudales, volúmenes, disposición de equipos para el bombeo y maniobras de válvulas. Toda operación de apertura y cierre de válvulas para habilitar o cerrar tanques del Buque deberá realizarse con el consentimiento del Capitán Operativo quien dará conocimiento anticipado al Supervisor de la Playa de tanques. Asimismo, todo cambio en la disposición de equipos para el bombeo, como así también cualquier cambio de tanques para la carga desde la Terminal, será informado anticipadamente por el Supervisor de Playa de tanques al Capitán Operativo y al Buque. Únicamente el Jefe de Planta, el Supervisor a cargo de la operación y/o el Capitán Operativo se encuentran facultados por TERMAP S.A. para acordar e introducir cambios en el procedimiento y/o resolver situaciones no previstas, cada vez que durante la operación se observe la necesidad de implementarlos. Las comunicaciones entre la Terminal y el Buque serán realizadas por intermedio del Supervisor de Planta u Operador autorizado por este último, quien mantendrá contacto radial con el Capitán Operativo o el Oficial del Buque por él habilitado. E.2.02 Seguridad durante el cargamento Los riesgos en las operaciones de cargamento de Buques tanque en una Terminal marítima son de altísima severidad y las instalaciones, como así también los equipamientos automáticos de protección y el procedimiento de carga no serán suficientes para realizar una operación segura si el personal involucrado no comprende la importancia que tiene su desempeño al realizar el accionamiento de válvulas u otras maniobras de la operación de carga.


Acciones previas al cargamento • Inducción de Seguridad

El Capitán Operativo llevará a cabo una charla de inducción a la seguridad con el personal a cargo de las operaciones en el Buque tanque.

• Establecimiento de la condición de seguridad, previo inicio de cargamento El Supervisor de la Terminal requerirá en forma radial al Buque tanque el "comprendido" del mensaje de "establecimiento de la condición de seguridad" de la Compañía.

• El Capitán Operativo instalará sobre la consola del Cuarto de Control un cartel de Aviso de precaución acerca de la prohibición del accionamiento de válvulas no autorizados.

• El Capitán Operativo y el Supervisor de la Terminal intercambiarán y contrastarán cada dos horas los principales detalles y parámetros de la operación que serán anotados en sus respectivas Planillas de Control de Carga (fecha, hora, equipos, presiones, caudales, volúmenes y diferencias).

Simultáneamente, pero en forma automática, se registrarán continuamente las principales variables operativas con los siguientes instrumentos:

• Registrador "Yokogawa", instalado permanentemente en la tubería de salida de Playa de tanques para registrar presión de bombeo, caudal, temperatura del petróleo y presión de aspiración de bombas. Este instrumento se pondrá en funcionamiento al momento de iniciar la recirculación del crudo dentro de la Terminal y se desconectará finalizado el cargamento.

• Registrador portátil "Clif Mock", instalado en manifold del Buque tanque por el personal de amarre para registrar la presión de ingreso del petróleo al Buque. Este registrador se pondrá en funcionamiento antes de abrir la válvula del manifold del Buque y se desconectará finalizado el cargamento.

• Sistema de telemetría, instalado en la Playa de tanques y conectado con los sensores de Monoboya y del oleoducto para registrar los parámetros de amarre, presión y caudal en Boya y Playa de tanques.

Asimismo, toda la operación de carga quedará registrada en las planillas "Control de embarques", "Medición de tanques" y "Control de Recirculación" que confeccionará el Supervisor de la Terminal y en las planillas "Time Log", "Loading Plan" y "Rate's sheet" elaborada a bordo por el Capitán Operativo. E.2.03 Recirculación, relleno inicial y final del sistema de tuberías Previo al inicio de las operaciones, la Terminal realizará un desplazamiento de línea interno denominado “recirculación". Este procedimiento se efectuará como mínimo el tiempo necesario para desplazar el 150 % del contenido de dichas líneas, los principales pasos son

• Relleno de linea inicial • Relleno de linea final • Medición y certificación

E.2.04 Principales pasos para el comienzo de la carga Una vez finalizada la operación de conexión de manguera, se deben completar los siguientes pasos antes de iniciar la carga:

• Acordar el plan y volúmenes a cargar


• Confirmar que se encuentren habilitados los permisos por Aduana • Efectuar el control del listado de seguridad Buque – Tierra OM 1/93 (SSSCL) • Realizar la apertura de las válvulas de cabezal de manguera de conexión, la de la Boya y

la del Buque, Habiendo confirmado la Buena recepción del crudo en un solo tanque el Capitán Operativo solicitará el inicio de carga por gravedad. E.2.05 Desplazamiento de Línea Debido a reglamentaciones internas de la Terminal, antes del comienzo de la carga se efectuará una carga parcial (denominada desplazamiento de línea) a uno o dos tanques dedicados, para facilitar la medición por parte del inspector de cargamento. Una vez que se realizó el desplazamiento y se efectuaron las mediciones, se continuará normalmente con el cargamento. Los detalles del procedimiento se pueden encontrar en “Manual de documentos marítimos”, Anexo 2-Procedimientos Operacionales-Relleno de Línea de carga. E.2.06 Principales pasos para la operación de Carga

• Controlar la normal recepción del crudo en un solo tanque cargando “por gravedad” • Controlar los parámetros normales de cargamento (ver tablas), este paso demandará

normalmente de 5 a 15 minutos dependiendo de la temperatura del petróleo • Abrir tres tanques de suficiente capacidad para asegurar un caudal mínimo de recepción

de 2500 m3/h. • Informar al Supervisor del Terminal que el Buque se encuentra en condiciones de recibir

carga mediante equipos (bombas). • Referencias:

CALETA CORDOVA CALETA OLIVIA

Presión en Kg/cm2/ Caudal m3/h

Equipo

Planta Boya Caudal Planta Boya Caudal

Gravedad 1.0 - 3.0 1.0-3.0 1000

1.0-2.0

1.0-2.0

1800

1erEquipo

1.0-7.0

1.0-5.0

1200

1.0-3.0

1.0-2.0

1300

2doEquipo

2.5-8.8

2.5-7.3

2600

2.5-4.0

2.0-3.0

2600

3er Equipo

2.7-9.2

2.5-7.2

3400

4.0-7.3

3.0-5.5

3600

4toEquipo 8.5-11.9

7.0-8.4

3900

8.0-10.0

5.0-7.5

4600


nil

nil

nil

9.5-11.5

7.5-9.0

5toEquipo

5200

Debido a que cualquiera de las Terminales se encuentra en condiciones de dar cumplimiento al mínimo requerimiento reglamentado de bombeo mediante el uso de dos equipos ( 68.000 m3 en no más de 36 hs, equivalente a un caudal promedio de 1.888 m3/h ), la decisión de un tercer equipo o equipos sucesivos para el bombeo resultará de una evaluación que realizará TERMAP S.A. conforme a la necesidad de evacuación del crudo, inclemencias meteorológicas y Buques a la espera, entre otras. E.2.07 Limitación de presión Las instalaciones cuentan con el siguiente esquema de protecciones automáticas que limitan la presión del sistema. El exceso de los valores indicados provoca una detención automática de todas las bombas ("Shut Down") y el cierre automático de la válvula de salida de la Playa de tanques.

CALETA CORDOVA CALETA OLIVIA

Presión En Kg/cm2/

Cada Bomba Planta Boya Cada Bomba Planta Boya

14.0 14.5 10,0 12.0

12.5

11.5

Adicionalmente, el oleoducto de carga de cada Terminal cuenta con una tubería de alivio que se encuentra conectada a un tanque. Esta tubería se habilitaría en forma automática al alcanzarse una presión de 23 Kg/cm2, que es la presión a la cual se encuentra calibrado un disco de ruptura para tal fin. Asimismo, cada Monoboya posee una válvula de seguridad registrada a 21 Kg/cm2 cuya descarga se halla conectada a un recipiente de 0,5 m3 de capacidad. Finalmente, el sistema cuenta con otro dispositivo denominado ”cupla marina de ruptura” (breakaway coupling) que actúa como última protección con la finalidad de evitar la rotura de las mangueras. Este dispositivo realiza su apertura automática cuando la presión de la línea de mangueras flotantes alcanza 27,0 Kg/cm2 o el esfuerzo de tracción en las mangueras es superior a 35 toneladas. E.2.08 Riesgos durante la operación de cargamento El mayor riesgo que existe en la operación de cargamento es la rotura de alguna manguera, junta de expansión, tubería u otro elemento del sistema por un brusco incremento de presión (golpe de ariete). Para evitar esto se recomiendan las siguientes prácticas

• Comunicaciones claras entre el Capitán Operativo y el Supervisor de Terminal, referidas a acciones o maniobras a realizar

• Toda maniobra de válvulas en el Buque que signifique restringir el ingreso del petróleo al mismo, aún cuando previamente se hubiesen habilitado nuevos tanques para la carga,


requerirá el aviso anticipado del Capitán Operativo al Supervisor de Playa de tanques para que este tome las precauciones necesarias a fin de mantener los valores de presión dentro de los valores de referencia. Ante tal situación, se considera como una buena práctica, en Playa de tanques, detener uno de los equipos de bombeo y realizar la apertura del "by-pass" no menos de 20 % o referirse a la regla general indicada en la siguiente tabla.

Condición de recepción o condición en la que quedará el Buque luego de finalizar la maniobra de válvula prevista.

Cantidad de equipos recomendada (bombas)

Un tanque totalmente Abierto

Gravedad o un Equipo

Dos tanques totalmente Abiertos

Dos Equipos

Tres tanques Totalmente Abiertos

Tres Equipos

Cuatro Tanques totalmente Abiertos

Cuatro Equipos

• Garantizar en todo momento la buena recepción y suficiente capacidad • El Supervisor de Playa de tanques deberá tomar todos los recaudos a su alcance para

evitar el incremento de la presión y/o del caudal del petróleo. • Para detener los equipos de bombeo, abrir o cerrar el "by pass" u otra maniobra se deberá

informar anticipadamente al Capitán Operativo para que en el Buque se evalúe si existe alguna condición de riesgo de rebalse de cisternas próximas a su finalización.

E.2.09 Relleno de Cisternas durante la operación Detalle de los principales cuidados a tener en cuenta durante las operaciones

• Abrir otros tanques de manera de reducir el caudal de entrada en los primeros. • La Terminal requiere tener suficiente capacidad adicional en cada tanque o derivación de

emergencia con un mínimo de volumen de 500 m3 en un tanque “slop” o en el último tanque de carga.

• Siempre que fuera posible, al momento de iniciar la fase de relleno de un tanque y/o su finalización (restricción y/o cerrado de válvulas) se mantendrán dos cisternas totalmente abiertas.

• Se deberá reducir el caudal de carga, retirando equipos de servicio y/o abriendo by pass toda vez que se realice un estrangulamiento y/o cerrado de válvulas, sea por un inicio y/o final de relleno de cisternas o simple cambio de tanques.

• El cierre de las válvulas de los tanques de relleno se podrá realizar con dos equipos siempre que en el Buque se garantice un caudal mínimo de recepción de 2.500 m3/h con la apertura previa de nuevas cisternas (como mínimo dos en total, ver Sección H, Anexo 1, Documento 6. 7 “Golpe de ariete en el sistema de tuberías Buque - Tierra). Caso contrario se hará en condición “por gravedad”, para lo cual el Capitán Operativo solicitará a Playa de tanques detener el último equipo antes de iniciar el cierre de la cisterna que se encuentre rellenando, como si fuera el final de carga.


E.2.10 Finalización del Cargamento En general, la "parada" de los equipos se realizará en función de las presiones registradas en la Planta durante las maniobras del relleno final de las cisternas del Buque. Cabe destacar que las secuencias de finalización en las Terminales de Caleta Olivia y Córdova presentan diferencias E.2.10.01 Caleta Cordova

• Faltando 1000 a 3500 m3 para completar la carga se procederá a detener el cuarto equipo. • Faltando 800 a 2500 m3 para completar la carga, se detendrá el tercer equipo. • Faltando 500 a 1500 m3 para completar la carga, el segundo equipo será detenido. • Faltando 300 a 800 m3 para completar la carga parar el último equipo • Cargar “Por gravedad” a un caudal no mayor a 1000 m3/h • Reducir el caudal a 400 m3/h, condición que permite un seguro cierre de la válvula de la

Monoboya sin que se registren presiones superiores a los 4,00 Kg/cm.

E.2.10.02 Caleta Olivia • Faltando 1000 a 3500 m3 para completar la carga se procederá a detener el cuarto equipo. • Faltando 800 a 2500 m3 para completar la carga, se detendrá el tercer equipo. • Faltando 500 a 1500 m3 para completar la carga, el segundo equipo será detenido. • Faltando 300 a 800 m3 para completar la carga parar el último equipo • Cargar “Por gravedad” a un caudal no mayor a 1000 m3/h • Reducir el caudal a 150 m3/h, condición que permite un seguro cierre de la válvula de la

Monoboya sin que se registren presiones superiores a los 4,00 Kg/cm Posteriormente, y una vez que el petróleo no se encuentre circulando por el sistema, se autorizará el cierre de la válvula mariposa del cabezal correspondiente a la manguera de conexión. Para el caso en que al final de la carga no pueda cerrarse el “By Pass” por inconvenientes técnicos, y se corra el riesgo de rebasar una cisterna del Buque, se deberá realizar un cierre controlado de la válvula de la Monoboya (manual o por telemetría), y si esto tampoco fuera posible, se realizará el cierre controlado de una válvula de comando manual de manifold o de cabezal de la manguera de conexión. En todos los casos se procederá conforme al "Procedimiento de Emergencia - Detención del Cargamento" que establece:

• Los primeros dos tercios de la válvula se cerrarán en aproximadamente un minuto (1') y • El tercio restante en no menos de tres minutos (3').


F) INFORMACION DEL PUERTO F.1 Generalidades F.1.01 Introducción Las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia son operadas por Terminales Marítimas Patagónicas S.A. (TERMAP S.A.) durante las 24 horas del día los siete días de la semana, siempre que el clima y las circunstancias lo permitan. El amarre, la carga y otros usos y servicios de las Terminales se encuentran sujetos a las “Condiciones de Uso de las Terminales y Servicios” que serán entregadas a los Capitanes de los Buques tanque por el Capitán Operativo. Ver Anexo 1, Carta 2.1, Condiciones de Uso de las Terminales y Servicios. F.1.02 Objeto Este manual no pretende reemplazar ninguna publicación marítima Oficial, actualmente en aplicación, por tal motivo, debe procurarse hacer referencia a lo publicado por el Servicio de Hidrografía Naval, así como a todas las reglamentaciones, leyes o decretos en vigencia. F.1.03 Sistema de Gestión de Termap TERMAP S.A. realiza sus actividades conforme un Sistema de Gestión Integrado Ambiental y de la Calidad certificado y auditado periódicamente por el American Bureau of Shipping (ABS), según los requerimientos de la Norma ISO 14.001:1996 e ISO 9001:2000, respectivamente y aplica Sistema de gestión de Seguridad y Salud ocupacional según los requerimientos de la Norma OHSAS 18001 La Política Ambiental y de la Calidad constituyen los principales documentos del Sistema, éstas se encuentran basada en los Lineamientos de Seguridad, Salud y Medio Ambiente de la Compañía, consistentes con su Misión, Visión y Valores, documentos disponibles en el “Manual de documentos marítimos”. F.1.04 Responsabilidad Se realizaron los mejores esfuerzos para proveer información precisa al momento de esta publicación, pero en algunos casos la información está basada en fuentes cuya exactitud no puede ser garantizada; por lo tanto, la Compañía no garantiza ni asume responsabilidad en lo que concierne a los mismos o por las consecuencias derivadas del uso de la información contenida en este Manual cualquiera sea su propósito. El Manual no exime ni limita la responsabilidad de los Capitanes y tripulantes de las embarcaciones en el ejercicio de prácticas seguras de acuerdo a estándares universalmente utilizados en la profesión, como así también el del cumplimiento de las leyes e instrucciones emitidas por las autoridades de aplicación de la República Argentina. El criterio que debe prevalecer cuando no exista, o haya conflicto entre las legislaciones, reglamentaciones o instrucciones, es el de la seguridad de las personas, el cuidado del medio ambiente y el de la propiedad. Los términos y condiciones de utilización de las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia, cuya aceptación es obligatoria por parte de los usuarios de las Terminales, están expuestos en el Anexo I, Nota 2.1, “Condiciones de uso de las Terminales y Servicios”, que puede resumirse en el siguiente texto:


TERMAP S.A. PROVEE TODO EQUIPAMIENTO, INSTALACIONES Y SERVICIOS, INCLUYENDO LOS SERVICIOS DE AMARRE Y EL DE CAPITANES OPERATIVOS, ASUMIENDO EL BUQUE TANQUE EL RIESGO DE SU UTILIZACIÓN. LA PROVISIÓN DE DICHOS SERVICIOS, INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTO NO DEBE INTERPRETARSE NI POSIBILITA LA EXISTENCIA DE UN CONTRATO, TENIENDO TERMAP S.A. Y SUS CONTRATISTAS EL DERECHO A LIMITAR SU RESPONSABILIDAD ACORDE A LA LEGISLACIÓN VIGENTE EN LA REPÚBLICA ARGENTINA. F.1.05 Instalaciones, Domicilio Oficial, Ubicación y Principales características F.1.05.01 Comodoro Rivadavia La sede administrativa de la Empresa está ubicada en la ciudad de Comodoro Rivadavia, en la Provincia del Chubut, con domicilio Oficial en:

TERMINALES MARITIMAS PATAGONICAS S.A. TERMAP S.A.

DEMOCRACIA 51 9000 COMODORO RIVADAVIA CHUBUT, ARGENTINA

• En estas oficinas se concentra el gerenciamiento administrativo, operativo y técnico de la Compañía, pudiéndose requerir información adicional sobre los servicios al: Sr.: José Luis Marzocca / Superintendente de Operaciones Marítimas Tel: 0297-447-4400 – Interno 113 Fax: 0297-447-9291 E mail: [email protected] Adicionalmente, la Compañía cuenta con un Sitio en Internet para suministrar información: http// www.termap.com.ar F.1.05.02 Terminal Caleta Córdova La Terminal de Caleta Córdova está ubicada en las aguas territoriales de Argentina y consiste en:

• Una Playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad máxima de almacenaje para 282.517 m3 de petróleo crudo y una recepción aproximada de 28.000 m3 por día.

• Un amarradero de carga costa afuera que consiste en una Boya de cargamento (amarradero de punto único) cuya posición geográfica es: Latitud: 45º 46' 23.5" S ; y Longitud; 067º 19' 24.9” W, conectada a la Terminal por una tubería de 32".

• La manguera de carga actualmente consiste en una manguera flotante de 20" que se reduce en su extremo a una manguera de 16" con brida de conexión de similar diámetro.

• La Terminal está ubicada en el Golfo de San Jorge a 20 Km al norte de la ciudad de Comodoro Rivadavia, en la Provincia del Chubut.

F.1.05.03 Terminal Caleta Olivia La Terminal de Caleta Olivia está ubicada en las aguas territoriales de Argentina y consiste en:


• Una Playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad máxima de

almacenaje para 216.782 m3 de petróleo crudo y una recepción aproximada de 18.000 m3 por día.

• Un amarradero de carga costa afuera que consiste en una Boya de cargamento (amarradero de punto único) cuya posición geográfica es: Latitud: 46º 25' 31.6" " S y Longitud: 067º 28' 42.1" W, conectada a la Terminal por una tubería de 36".

• La manguera de carga actualmente consiste en una manguera flotante de 20"que se reduce en su extremo a una manguera de 16" con brida de conexión de similar diámetro.

• La Terminal está ubicada en el Golfo de San Jorge en la ciudad de Caleta Olivia a 70 Km al sur de Comodoro Rivadavia en la Provincia de Santa Cruz.

Las Cartas y Planos de referencia para cada Terminal se encuentran en la Sección H, Anexo, Figuras I, Figuras 3,5, 3.6 y 3.7. F.2 Instalaciones de la Terminal F.2.01 Instalaciones Las Terminales marítimas de Caleta Cordova y Caleta Olivia son monoboyas SPM - Single Point Mooring - (punto único de amarre) del tipo “CALM” - Catenary Anchor Leg Mooring – (fondeo por catenaria de cadenas) La SPM está conectada por medio de una tubería submarina de 32" en Caleta Córdova, y 36” en Caleta Olivia, que se extiende desde los tanques en tierra hasta un manifold submarino denominado “PLEM” (Pipe L ine End Manifold), el cuál se vincula con dos mangueras submarinas a la Boya de cargamento, y por medio de una línea de mangueras flotantes de carga, desde la Boya de cargamento hasta la embarcación amarrada. Ambas Terminales cuentan con la más alta clasificación del American Bureau of Shipping, (ABS) para Terminales de su tipo conforme el documento: “Rules for building and Classing Single Point Moorings, 1996”. A tales efectos se realizan inspecciones anuales acorde a los requerimientos del ABS. En el Sección H, Anexos, Figuras I, Figura 4.1, se representa el Arreglo general de ambas Terminales. F.2.02 Monoboya de Carga Las Monoboyas de ambas Terminales son cilíndricas, construidas en acero, y están aseguradas al lecho marino por 6 líneas de catenaria de cadenas de 76 mm.de diámetro, culminando cada una de ellas en un ancla de más de 15 Ton. La Monoboya de Caleta Olivia fue provista por MHI (Mitsubishi Heavy Industries) y la instalada en Caleta Córdova por SOFEC. La Compañía cuenta con una Monoboya MHI de repuesto para eventual reemplazo. Para mayor información ver Sección H, Anexos, Figuras I, Figura 3.8 F.2.03 Condiciones de diseño para la Operación entre el Terminal y el Buque tanque Las Terminales marítimas fueron diseñadas para dar amarre seguro y operar Buques comprendidos entre 39.000 y 160.000 DWT teniendo en cuenta las condiciones ambientales de la zona. No obstante, y a fin de prever situaciones que impidan iniciar y/o continuar las operaciones, por razones de seguridad y/o del cuidado del medio ambiente, y/o de las


instalaciones, y/o de los Buques; la Terminal exige que los Buques tanque sean nominados con anticipación mediante un formulario en el que se proveen las principales características de los mismos. Asimismo, TERMAP S.A. ha preparado documentos en los que se presentan las condiciones y límites de operación en función de las características propias de las instalaciones de la Terminal. Los documentos mencionados se incluyen en el Sección H, Anexos, Anexo II, Documentos 5.4 y 8.4 , Adicionalmente a lo dispuesto en los documentos mencionados se destaca que las embarcaciones deben cumplir con los siguientes requisitos para poder ser admitidas:

F.2.03.01 Calado Máximo: Se requiere que la embarcación posea en todo momento un calado tal que provea una adecuada luz entre su quilla y el fondo marino. La profundidad del agua en las Terminales es de aproximadamente 120 pies (36,5 m). Bajo ninguna circunstancia el calado del Buque superará los 53 pies (18m.). F.2.03.02 Restricción del área de maniobras: El área de maniobras para la aproximación (amarre) y/o alejamiento (desamarre) de los Buques tanque de 150.000 DWT se encuentra limitada a 875 metros al oeste de la posición de la Boya por la reducción de la profundidad a solo 22,5 metros. Se recomienda que los Buques no naveguen más allá de la isobata de 22,5 metros. F.2.03.03 Descarga de Lastre y Slops a la Terminal: Por razones ambientales y operativas TERMAP S.A. no recibe lastre sucio ni mezclas oleosas (slops). No obstante, en caso de presentarse una comprobada emergencia, la Compañía, a su única opción, podrá evaluar la posibilidad de habilitar excepcionalmente una de sus Terminales para la recepción de dichos fluidos, previo acuerdo comercial mediante el cual los costos de la operación y de la disposición final de dichos fluidos serán cubiertos por armador/fletador del Buque. F.2.03.04 Descarga de lastre al mar: Se requiere que las embarcaciones cumplan con la convención y protocolos MARPOL 73/78 y revisiones, con respecto a la descarga de lastre segregado o limpio en tanto permanezcan en aguas argentinas. No se permite que las embarcaciones descarguen cualquier tipo de lastre fuera de borda conteniendo organismos exóticos y/o efluentes en exceso de 15 ppm (partes por millón). Las embarcaciones deberán tener disponible su Libro de Registro de Hidrocarburos y su Plan de gestión de Lastre (Ballast water management plan - IMO Resolution A.868-20) para el caso en que el Capitán Operativo lo solicite.

F.2.04 Restricciones operativas por Presión – Régimen de Carga Restricciones Operativas - Presión y Caudales máximos Basándose en los estudios hidráulicos realizados, para la determinación del incremento de presión en el sistema de transferencia como consecuencia del cierre indebido de una válvula del Buque tanque (golpe de ariete / surge pressure), TERMAP S.A. ha dispuesto los siguientes valores máximos de presión y caudal de operación. Dichos valores minimizan la posibilidad de que sean superadas las presiones admisibles como consecuencia del fenómeno hidráulico señalado.


A continuación se establecen los valores de Presión máxima de seguridad operativa en Boya (PMSO) y máximo de caudal, consistentes con los niveles admitidos por el procedimiento de Carga y los ESD (Emergency Shut Down) establecidos:

Terminal: MHI & SOFEC Buoy Caleta Córdova Caleta Olivia • Presión máxima de seguridad

operativa (PMSO) 8,0 Kg/cm2 9,5 Kg/cm2

• Caudal máximo admitido 3660 m3/hr 4600 m3/hr • Bombas usadas: 4 4 • Presión de Parada de Emergencia

por telemetría (ESD)

10,00 Kg/cm2 11,50 Kg/cm2

Régimen de carga Mínimo requerido a los Buques tanque El régimen de carga será el adecuado para asegurar que se cumpla con el mínimo previsto en el Reglamento de TERMAP S.A. entre el Operador y el Cargador, dependiendo principalmente de las características de las tuberías de recepción de los Buques y la temperatura del crudo almacenado en la Terminal. A fin de agilizar las operaciones, se requiere que las embarcaciones comiencen el deslastre segregado tan pronto como se encuentre amarrada y en tanto las conexiones de las mangueras e inspecciones de tanques estén llevándose a cabo. Además, se solicita que la embarcación acepte como mínimo un caudal de 2000 m3/hr, o tan rápido como sea posible en concordancia con normas de seguridad. Se solicita también que cualquier restricción al flujo de crudo hacia el Buque sea retirada antes de que la embarcación arribe a la Boya de cargamento. F.2.05 Tiempo Mínimo de Cierre de válvulas del Buque tanque El Procedimiento de carga de la Terminal (Procedimiento de Carga Nro. 8) establece la prohibición del cierre de válvulas del Buque tanque sin el consentimiento anticipado del Capitán Operativo y del Supervisor de la Terminal. No obstante, y a fin de minimizar los efectos de un cierre de válvula no autorizado en el Buque tanque, TERMAP S.A. solicita que el tiempo de cierre de las válvulas del Buque en lo posible no sea inferior a 40 segundos. Asimismo se exige a los Buques que la válvula principal del manifold sea del tipo de accionamiento manual. F.3 Clima

Tiempo Mínimo de Cierre: 40 segundos


• F.3.01 Generalidades La Compañía puede informar acerca de condiciones climáticas generales, pero el Buque debe referirse a las publicaciones náuticas editadas para obtener información más detallada sobre el clima, dirección de los vientos, mareas y corrientes. F.3.02 Vientos Los vientos prevalecientes costa afuera durante todo el año son moderados a fuertes y desde el cuadrante oeste. Los vientos de mayor intensidad pueden producirse en cualquier época del año y llegar a ser de considerable violencia, ocurrir imprevistamente y generalmente acompañados de mar fuerte y pronunciado oleaje. F.3.03 Mareas Las mareas pueden predecirse con bastante exactitud mediante la utilización de las tablas de mareas. F.3.04 Características Meteorológicas (Derrotero Argentino) A título informativo, se transcribe a continuación la información de la zona contenida en el Derrotero Argentino (H 202), documento del Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina.

Corrientes de Marea. Las corrientes de marea se hacen sentir con poca intensidad en proximidades de la costa; su dirección es casi paralela a la misma. Mar adentro la corriente alcanza una velocidad máxima de 1,25 nudos. Climatología. El clima del puerto de Comodoro Rivadavia, como de los demás cargaderos de petróleo de las Caletas Córdova, Olivares y Olivia, a semejanza del resto de los puertos patagónicos, se caracteriza por una estación ventosa con un tiempo seco y temperatura agradable, que corresponde a los meses de noviembre – abril y otra estación, asimismo ventosa, con tiempo frío y seco acompañado de nevadas con mayor intensidad hacia el interior de la costa. Los vientos del W, procedentes de tierra, soplan la mayor parte de los días del año, en una proporción de 431 por mil y a una velocidad de 41 km/hora. Frecuentemente son fuertes y arrachados pero no impiden las operaciones de carga o descarga. En caso de estar fondeados dentro de la isobata de los 10 m, el trabajo de las anclas es importante, siendo necesario en la mayoría de los casos, filar cadena. Normalmente los vientos de tierra soplan con intensidad variable, amainando al anochecer. Después de noches con vientos fuertes del W, suelen producirse calmas durante el crepúsculo matutino, para volver a recrudecer el tiempo con el orto del sol, constituyendo así, los momentos óptimos para la maniobra. Los vientos fuertes y arrachados del SW al NW dificultan el amarre en el puerto y los cargaderos de petróleo; sin embargo, dan la oportunidad de maniobrar para llegar a los amarraderos siempre que se los alcance en los instantes en que el sol se pone, momentos en que se produce una disminución sensible del viento y a veces hasta la calma. Este período de aparente bonanza tiene una duración poco menor que la del crepúsculo civil. Si durante el crepúsculo matutino el horizonte muestra nubosidad de stratus-cirrus con tonalidad rojiza y la noche ha sido calma, después de la salida del sol empezarán a soplar vientos fuertes del sector W que durarán todo el día. Los vientos de NW al NE, cuando soplan, lo hacen moderadamente, empiezan por lo general después del mediodía para


calmar al anochecer. En ocasiones, con barómetro alto, el viento del NE se mantiene por varios días trayendo mar que se sostiene hasta que vuelva a soplar viento de tierra. Los vientos frescos del E son muy raros, vienen acompañados de lluvia y cuando se hacen sentir, debe abandonarse el fondeadero, pues arbolan mar gruesa. Los vientos del S, se anuncian por un descenso regular del barómetro que se produce en la mayoría de los casos con calma o brisa suave del NW para alcanzar o pasar en su descenso los 987 hPa en que la caída del barómetro se detiene con pequeña tendencia a subir y con presencia de un horizonte cargado de gruesas nubes por el S. La racha sobreviene con caracteres de temporal acompañada de lluvia y a veces granizo, por lo que siempre con anterioridad se deben tomar providencias con el Buque y embarcaciones en el agua. La duración de los malos tiempos del S es inversamente proporcional a sus intensidades y después de ellos se produce una serie de días de buen tiempo. De una manera general, el clima de Comodoro Rivadavia se caracteriza por su inclemencia, correspondiendo la época de peores tiempos desde el solsticio de junio al equinoccio de septiembre época ésta en que los vientos del W y SW se presentan con mayor frecuencia. Presión atmosférica. La presión atmosférica media anual es de 1002,8 hPa. La máxima media mensual se registra en septiembre con 1004,8 hPa y la menor en enero con 999,8 hPa. Temperatura. La temperatura media anual es de 12° 5C. Los meses más fríos son junio y julio con temperaturas medias de 6 °C y el más caluroso es enero con 18 °C. La temperatura máxima registrada ha sido de 37° 6C y la mínima 6° 2C bajo cero. Heladas. Las heladas se registran con una frecuencia media de 25,8 días al año. Nubes. El promedio anual del grado de nubosidad es de 4,3 octavos, con una máxima de 4,5 en enero y julio y mínima de 3,9 en marzo. Humedad relativa. El grado de saturación del aire presenta escasa diferencia entre los promedios mensuales. Los valores medios más altos corresponden a mayo con 62% y el mínimo a enero con 39%. Precipitación. La precipitación media anual es de 301 mm. Las lluvias máximas corresponden al otoño y las mínimas a la primavera. Por otra parte, los meses sin lluvia son relativamente frecuentes. Nieblas. La frecuencia media anual del fenómeno es de 4.8 días, distribuidos con cierta uniformidad durante todo el año. Nevadas. La frecuencia media anual de nevadas es de 6.2 días y se registran entre mayo y agosto. En Colonia General Las Heras, costa adentro, las nevadas son mucho más frecuentes y han ocurrido todos los meses del año, salvo el mes de febrero; en término medio la tierra se cubre en ese lugar con una capa de nieve durante 11 días en la estación de invierno.


Granizo. El fenómeno alcanza una frecuencia media anual de 2.8 días y puede registrarse durante todo el año.

F.3.05 Caleta Córdova Punta Novales y su larga restinga, que se extiende en dirección ENE, ofrecen una relativa protección a la SPM a la ola generada por vientos del sector N, NNE y NE. Para vientos con componente W, la línea de costa acantilada que se extiende de N a S frente a la SPM, la ola generada no es relevante debido a la proximidad de ésta a la costa. Desde el faro San Jorge la línea de costa se abre en dirección SW; los vientos con componente S (SSW, S, SSE y SE), aunque sean de una intensidad de regular a Leve generan una ola importante en aproximadamente seis horas. Los vientos del cuadrante E (ENE, E, ESE), son vientos oceánicos asociados a centros de baja y alta presión permanentes, que generan una importante ola de mar de fondo; que a veces asociada a los vientos locales pueden incrementarla o disminuirla. De acuerdo a las características de dicha ola es posible que pueda realizarse el amarre del Buque tanque pero no la conexión de la manguera debido al movimiento que le imprime y las consecuentes cargas dinámicas. F.3.06 Caleta Olivia Al N de la posición de la SPM, la línea de costa se abre en dirección NW y al hacia S la misma se abre en dirección SE, y luego del cerro Tres Hermanas en dirección E hasta Cabo Blanco, cerrando el Golfo San Jorge. Los vientos del sector NW-NNW-N-NNE y NE, de intensidad regular a leve generan una ola importante en menos de seis horas. Para los vientos de los sectores WNW-W-WSW y SW, ante los cuales la SPM se encuentra protegida por su proximidad a la costa y sus mesetas acantiladas, no es relevante la ola que generan. Similar comportamiento se produce para los vientos de los sectores SSW, S, SSE y SE. Al igual que en Caleta Córdova, los vientos del sector E generan un importante mar de leva que puede incrementarse o disminuirse con un cambio de viento local, posibilitando el amarre pero, impidiendo circunstancialmente la conexión de manguera al Buque. F.3.07 Pronóstico La Terminal cuenta con un servicio contratado de pronóstico local, que se emite dos veces por día aproximadamente a las 0200 hs y 1300 hs. el cual presenta para el día, cada dos horas, la evolución e intensidad del viento, la altura de ola y la presión atmosférica. Para los dos días subsiguientes presenta los mismos parámetros cada tres horas. F.4 Aproximación a la Terminal, Ayudas para la Navegación y Zonas Reservadas de Operaciones F.4.01 Aproximación a la Terminal y Ayudas para la Navegación Los Capitanes deben referirse a todo lo publicado por el Servicio de Hidrografía Naval y todo lo reglamentado Oficialmente con respecto a Aproximación, Ayuda para la Navegación y Señalizaciones a las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia, las cuales están ubicadas según lo indicado en la Sección 1.05. No obstante, el Artículo 4 de la Ordenanza Marítima Nro. 13/97 de la Prefectura Naval Argentina establece que la aproximación a la zona, cuando se deba navegar entre la línea de las 20 millas y la isobata de varadura y la costa, se realizará por una derrota que implique el menor tiempo de tránsito en la misma. A modo de ejemplo, para el


Golfo San Jorge, menciona como derrota ideal la navegación desde la siguiente posición: 46° 00' 00" S - 66° 30' 00" W, y la zarpada en dirección inversa. Adicionalmente, no se permite navegar a menos de 20 millas de distancia de la línea de varadura del Buque tanque en toda la costa Argentina. Las Boyas de las Terminales cuentan con el siguiente equipamiento para ayuda de la navegación:

• Pantalla Reflectora de Radar • Diámetro de pantalla Mínimo: 20¨ (508 mm)

• Bocina de Niebla • Rango Acústico de 0.5 millas (0.93 Km) • Código Morse Letra ¨U¨ cada 30 segundos

• Luz de Posición (Marine Lantern) • Todo horizonte (360 grados) y visible a 5 millas (9Km)

Luz Blanca Flash/ Eclipse: 0.5 sec ON – 1 sec OFF – 0.5 sec ON – 1 sec OFF – 1.5 se ON – 10.5 sec OFF, Letra ¨U¨ Código Morse

F.4.02 Zona restringida de la Terminal Está prohibido en todo momento que los Buques tanque naveguen dentro de la zona restringida de la Terminal a menos que el Capitán Operativo esté a bordo. Se considera zona restringida el área que está dentro de un círculo un radio de 2 (dos) millas desde la Boya, conforme “Agregado Nro. 17 de la Ordenanza Marítima 1/74. F.4.03 Área de Fondeadero Se encuentra prohibido el fondeo de cualquier embarcación dentro de la zona comprendida por un círculo de radio de dos (2) millas alrededor de la posición de cada Monoboya, conforme el Agregado 17 de la Ordenanza Marítima 1/74.

• Área de fondeadero de Buques tanque a espera de amarre en Boya Al momento de publicarse este manual no existen requerimientos específicos por parte de las autoridades para efectuar el fondeo en las proximidades de la Terminal de Caleta Córdova, debiendo consultar a la autoridad marítima local al momento de arribar a la zona de cada Terminal. En Caleta Olivia la zona de fondeo y espera se encuentra debidamente especificada en las cartas náuticas.

• Área de fondeadero para alije o maniobras de top-off. Los Capitanes deberán referirse a todo lo publicado por el Servicio de Hidrografía Naval o comunicarse con la autoridad marítima local.

F.4.04 Zona de Embarque del Capitán Operativo El Capitán Operativo abordará el Buque tanque en la zona indicada expresamente por él mismo durante las comunicaciones iniciales, debiendo observar el barco las instrucciones recibidas de la Compañía o del Capitán Operativo.


F.4.05 Embarco/Desembarco del Capitán Operativo Los Buques tanque antes de amarrar en la Boya de cargamento serán abordados por el Capitán Operativo y los asistentes del servicio de amarre en la zona que este indique durante las primeras comunicaciones que se realicen por radio. La escala de Práctico deberá estar armada y asegurada en la posición apropiada de embarco en el costado del Buque lo mas al medio posible en el cuerpo paralelo del Buque, libre de todas las descargas de agua que puedan causar mojaduras al personal que embarque/desembarque. Se deberá evitar que el Buque tenga escora para permitir que la escala apoye completamente nivelada en el casco, si no fuese posible corregir la escora, se armará la escala en la banda en donde la escala apoye completamente en el casco Durante la transferencia del personal el Oficial que supervise la maniobra estará en contacto radial directo con el puente de maniobras, el Buque deberá mantener velocidad de gobierno con la máquina avante a una velocidad compatible con la de la lancha, de manera que le permita mantener una posición confortable al abarloarse. Durante un embarco/desembarco el Buque no debe ser detenido o dar máquina atrás excepto en una emergencia o cuando lo requiera el patrón de la lancha. Cuando se embarque/desembarque por medio de una escala combinada, la escala real estará orientada a popa (SOLAS reg. 23 sect. 3.3.1.5). De ser posible se recomienda que la escala de Práctico este vinculada (vinculación flexible, no rígida) a la escala real en el punto de transferencia entre si y que ambas se liguen a los cáncamos dispuestos en el casco si los tuviera. Es responsabilidad del Buque de asegurar un seguro transito a la comisión de cargamento mientras embarca/desembarca Un método mecánico de izamiento de diseño aprobado servirá como una alternativa aceptable en reemplazo de la escala convencional y para ser usada juntamente con la escala real; sin embargo, un método de izamiento mecánico cuya operatividad reside en el uso de un sólo cable no será aprobado para este procedimiento. La escala de Práctico o la escala combinada será armada y dispuesta acorde a : � SOLAS Convention Chapter V. � IMO Resolution A.275 (VIII) - Performance standards for mechanical pilot hoists. � IMO Resolution A.426 (XI) - Arrangements for embarking and disembarking pilots in very

large ships. � IMO Resolution A.667 (16) – Pilot transfer arrangements. � IMO MSC Circ.568/ Rev.1 - Required boarding arrangements for pilots � OM 4/89 Medios para el trasbordo de Prácticos F.4.06 Generalidades Capitán Operativo Los Buques tanque proveerán comida para los Capitanes Operativos Senior y Junior en tanto éstos permanezcan a bordo del barco y los alojarán en dos (2) camarotes similares al del Práctico. En caso de que el barco no disponga de esta cabina, se lo alojará en otra equivalente a la que utilizaría un Oficial. El Capitán Operativo tendrá acceso al puente y al área central del barco, incluyendo la sala de control del cargamento. Estas zonas no estarán cerradas para facilitar la entrada del Capitán Operativo cuando éste lo estime conveniente, a menos que previamente se haya convenido de otra forma. Asimismo, el Capitán Operativo abordará el Buque junto a tres (3) marineros del servicio de amarre a quienes también se proveerá de alimentación y un (1) camarote en el que puedan


descansar durante toda la operación de carga. Se implementará un sistema de rotación de personal de dos marineros descansando y uno de guardia cubriendo los lugares indicados por el Capitán Operativo. Para mayor información acerca del tratamiento del personal que embarca con el Capitán Operativo consultar el ítem F.8.05. Permanencia de Autoridades o Agentes gubernamentales a bordo. Camarotes y comidas. Los servicios de los Capitanes operativos se proveen con el acuerdo expreso y con la condición de que cada vez que los Capitanes operativos designados o provistos por la compañía abordan el Buque tanque lo hacen para proveer asistencia. Ni la Compañía ni el empleador del Capitán Operativo estarán obligados a responder por daños o lesiones que puedan resultar como consecuencia de las directivas impartidas o asistencia provista por tal Capitán Operativo o por sus acciones, en tanto a bordo o en las inmediaciones del barco al cual esté asistiendo. F.5 Amarre y Carga F.5.01 Equipamiento del Buque tanque Todos los Buques deberán cumplimentar los requerimientos establecidos por OCIMF para los equipos de amarre e instalaciones de manifold, como así también los determinados por TERMAP S.A. en este Reglamento Portuario (Ver Sección H, Anexos, Anexo I - Documento 5.1, Planilla de Nominación del Buque). Asimismo, todo Buque tanque deberá estar equipado y proceder conforme la “Guía Internacional de Seguridad para Petroleros y Terminales”(ISGOT / OCIMF), SOLAS 74, MARPOL 73 y 78 y sus enmiendas. � Cuarto de Control de Cargamento

Adicionalmente a los requerimientos señalados, solo se admitirá la operación de Buques que posean en el “cuarto de cargamento” el control de toda operación de carga, debiendo contar con un sistema de comunicaciones VHF para el contacto con la Terminal y personal de guardia sobre la cubierta del Buque, un sistema de alarmas de sobrellenado de cada tanque y un sistema de control a distancia de válvulas o, en su defecto, un “mímico” (tablero en el que se representa la condición de cada válvula del Buque) para el caso que el Buque posea solo el control de válvulas desde la cubierta. En el tablero de válvulas o mímico se destacará de forma particular la secuencia y el tipo de válvulas que se deberán accionar para derivar el cargamento a un tanque de alivio en una emergencia, para aquellos casos en que ocurra un sobrellenado de algunos de los tanques. Dicho tanque de alivio deberá poseer como mínimo un volumen de 500 m3 y encontrarse vacío antes de iniciar el cargamento.

� Nivel de Llenado de los Tanques del Buque

A fin de mantener activo los sistemas de alarma por sobrellenado (overfill), no se permite la carga de los tanques hasta el nivel de alarma de sobrellenado a excepción que el Buque tanque posea un sistema de alarma adicional efectivo, a satisfacción del Capitán Operativo, quien podrá requerir su prueba previo inicio de la carga.

� Válvulas del Sistema de Carga


Se requiere que la totalidad de las válvulas del sistema de carga de los Buques tanque no sean del tipo "normalmente cerradas", caso contrario se informará al Capitán Operativo a fin de evaluar la posibilidad de instrumentar un procedimiento particular sobre uso manual de dichas válvulas. Asimismo, en lo posible, se requiere que el tiempo mínimo de cierre de las válvulas sea de 40 segundos, sin que su cumplimiento sea interpretado como una autorización implícita de la Compañía para realizar una maniobra de válvulas sin el previo consentimiento del Capitán Operativo y Supervisores de la Terminal, ya que toda operación de válvulas deberá consultarse con anticipación a dichos representantes de la Compañía. Finalmente, se requiere que la válvula principal del manifold sea de comando manual, debiéndose bloquear todos los mecanismos de comando a distancia que se encuentren instalados.

� Equipos para el Amarre e Izado de la manguera

Antes de la llegada del Buque tanque a la zona de abordaje del Capitán Operativo, la pluma o grúa de carga, indicada por el Capitán Operativo, será aparejada y alistada como para proceder a subir a bordo del barco los pertrechos de amarre y posteriormente la manguera de conexión. En el castillo de proa del barco estará preparado un cabo virador de nylon con un diámetro mínimo de 1 pulgada y una longitud no inferior a 100 m. El cabrestante, guinches y aparejos deberán estar en muy buenas condiciones de uso. Los preparativos de amarre del Buque tanque deben ser los adecuados como para posibilitar el amarre, esto incluye la previa liberación de al menos un tambor de uno de los guinches en donde se estibará el cabo mensajero (10" de mena - pick up rope) del sistema de amarre de la Terminal. En aquellos casos en que él o los tambores de virado de los guinches no sean del tipo recomendado por OCIMF, o que los mismos no garanticen la adecuada estiba del cabo, el Capitán Operativo podrá optar por requerir al Remolcador de apoyo el cambio del "pick up rope" por otro de similares características pero adecuado para la tarea prevista. La Compañía solamente autoriza el virado de los cabos de amarre por medio de los tambores de los guinches, el uso de cabirones se encuentra prohibido y requiere la autorización particular del Capitán Operativo. En tal caso la maniobra de amarre se limitará a realizarse únicamente bajo muy buenas condiciones meteorológicas por la tripulación del Buque. Sobre el costado del Buque donde se encuentra el manifold a utilizar, debe existir equipamiento como para permitir el izado de la manguera flotante de carga de manera segura y eficiente desde la superficie del mar por sobre la barandilla de regala hasta el manifold del Buque tanque. La Terminal ha instrumentado una metodología de inspección visual de los equipos de izado de las mangueras. El Anexo I, Documento 5.5 (incluido en la Sección H, Anexos) presenta el formulario que el personal del Servicio de amarre completará y pondrá a disposición del Capitán Operativo para su evaluación final. Si, en la opinión del Capitán Operativo, el barco no está equipado adecuadamente como para amarrar y cargar, éste podrá informar acerca de esta situación al Capitán del Buque tanque y en tal caso el barco no podrá proceder al amarre, o no le será conectada la manguera de carga, hasta que las instalaciones, cabos o aparejos respondan a los requerimientos del Capitán Operativo. Una descripción de los equipos mínimos requeridos puede observarse en la Sección H, Anexos, Anexo I, Documento 8. 4, Información de Pre Arribo de la Terminal.

� Iluminación


Para las operaciones de carga nocturna el Buque deberá proveer suficiente iluminación a la Monoboya y el espejo de agua circundante con objeto de detectar cualquier contaminación de las aguas por derrame de hidrocarburos y facilitar la maniobra de amarre a la Terminal. La escasa iluminación habilitará a la Terminal a suspender las operaciones hasta tanto no se cumplimente este requerimiento. La pérdida de tiempo resultante de tal situación será responsabilidad del Buque tanque.

F.5.02 Alistamiento del Buque tanque La Boya de cargamento se encuentra en mar abierto, por lo tanto, desde el momento en que el Capitán Operativo aborda el Buque tanque hasta que se efectúa la carga y desembarca, se debe disponer de toda la potencia posible tanto en los guinches y molinetes de cubierta como en todo el equipamiento del mismo. Las máquinas del Buque tanque, así como el servomotor y cualquier otro equipo de maniobras deben mantenerse en constante estado de alerta y con la posibilidad de que toda la potencia del barco pueda ser inmediatamente utilizada de manera tal que el barco pueda maniobrar en una emergencia o dejar la Boya de cargamento si así lo requiriera el Capitán Operativo o la Compañía. El personal del Buque tanque debe estar presente en sus puestos en todo momento en tanto el barco esté realizando tareas de amarre, desamarre, carga u operaciones relacionadas con el SPM. Cuando el barco está equipado con un control eléctrico de embrague al eje propulsor, deberá desconectar tanto el control eléctrico de embrague como el manual de manera tal que no exista la posibilidad de que la máquina accione al eje propulsor mientras el barco está siendo amarrado. Se deberá proveer vigilancia constante en la sala de máquinas, en el cuarto de control de cargamento y en el puente mientras el barco esté en la Boya de cargamento o en su inmediación. Asimismo, una vez amarrado el Buque tanque a la Boya, y durante toda la operación de carga, personal del Buque deberá efectuar una guardia permanente en la proa para verificar el estado y mantenimiento de la tensión de la amarra a la Boya y de la segura distancia Boya – Proa del Buque tanque. Toda novedad relevante deberá ser comunicada al Oficial de Guardia y al Capitán Operativo. F.5.03 Prioridad de Amarre Los pedidos para cargar petróleo son generalmente aceptados, asignándose el uso de la Boya de cargamento por orden de llegada, de acuerdo a un programa preestablecido y acordado entre TERMAP S.A. y los Productores, teniendo en cuenta que el barco se encuentre válidamente nominado y debidamente equipado y listo para amarrar. En el caso de que el amarre sea demorado por razones climáticas, el barco mantendrá su puesto en la lista de espera, siempre que haya llegado dentro de la ventana asignada. Si se le requiriera dejar la zona en razón de las condiciones climáticas, el barco permanecerá en contacto con la Terminal de la respectiva Caleta para ponerse a disposición en cuanto el clima mejore. La Compañía se reserva el derecho de cargar los barcos fuera del turno acordado una vez que el buen tiempo retorne siempre y cuando este procedimiento no demore la carga de otros barcos esperando su turno y en ventana. Por ejemplo, si el estado del tiempo hiciera necesario que un Buque tanque esperando su turno tuviera que abandonar la zona, la Compañía podrá cargar a cualquier otro barco que hubiera llegado al fondeadero después del primer barco, pero antes de que éste retorne luego de su alejamiento por mal tiempo. En la Seccción H, Anos, Anexo I, Documento 5.1 se presenta el formulario utilizado para efectuar la nominación de los Buques a la Terminal.


F.5.04 Carta de Alistamiento (NOR), Tiempo de Estadía y aceptación del NOR Al llegar el Buque tanque al lugar acostumbrado de fondeo en las proximidades de la Boya de cargamento, el Agente marítimo avisará a la Compañía por telefax que el barco está listo para cargar mediante la "Carta de Alistamiento" (Notice of Readiness - NOR). El tiempo de estadía (Laytime) comenzará a partir del momento en que hayan expirado las seis primeras horas siguientes a la aceptación de tal aviso por la Compañía, teniendo en cuenta que el Buque tanque haya sido nominado para cargar y que la Terminal tiene en su poder tal nominación, y también que el Capitán Operativo haya determinado que el Buque está listo para amarrar y cargar, excepto en el caso de que las operaciones se hayan visto afectadas o demoradas por malas condiciones hidrometeorológicas, o que no permitan o dificulten el amarre de los Buques tanque a la Monoboya. La aceptación del NOR emitido por el Buque solamente se realizará una vez que el Capitán Operativo confirme que el Buque se encuentra en condiciones de amarrar, conectar y operar sin inconvenientes, que los inspectores de medición dan la conformidad sobre el estado de las cisternas y que se haya cumplimentado la OM 1/93 (SSSCL) . La falta de conocimiento del estado de las cisternas, como así también cualquier otro inconveniente impiden aceptar el NOR e iniciar las operaciones, habilitando a la Compañía a realizarlas con el siguiente Buque que se encuentra en zona o próximo a llegar. El tiempo de estadía continuará hasta que la Terminal o el Buque indique que se ha finalizado el cargamento y se detenga el ingreso de crudo al mismo. El Capitán Operativo sellará el NOR emitido indicando la fecha y hora de “recepción” y la correspondiente a la de “aprobación” F.5.05 Operación de Amarre La Compañía proveerá un Remolcador de apoyo y una Lancha, o dos Lanchas, para colaborar en el amarre y desamarre del Buque tanque. Estas embarcaciones estarán alistadas en los amarraderos de TERMAP S.A. en las localidades de Caleta Córdova y Caleta Olivia, y operarán bajo el control directo de los Capitanes operativos. La embarcación mayor, o una de las Lanchas, remolcará el extremo de la manguera alejándolo del Buque tanque durante las maniobras de aproximación. Una vez que el Buque alcance la posición adecuada, la Lancha remolcará el extremo del cabo mensajero del sistema de amarre de la Boya, y lo vinculará al virador proporcionado por el Buque, el Buque procederá al virado del sistema de amarre, permitiendo incorporar la cadena de desgaste al estopor del Buque, estas últimas operaciones serán realizadas cuando el barco se encuentre a una distancia razonable de la Boya de cargamento y cuando así fuera dispuesto por el Capitán Operativo. La maniobra de amarre se detalla en la Sección H, Anexos, Figuras I, Figura 6.1 El sistema de amarre de cada Terminal consiste en un cabo de amarre de alta resistencia con cadena de desgaste de 76 mm y cabo de izado (pick up rope), conforme se detalla en la Sección H, Anexos, Figuras I, Figuras 4.8 La cadena de desgaste deberá asegurarse al estopor del Buque tanque. Todos los detalles de amarre y la secuencia de las maniobras serán dirigidas por el Oficial a cargo del Buque luego de consultar con los Capitanes operativos. Una vez que el Buque amarró el cabo mensajero se desestibará y se desconectara del virador del Buque de manera de mantener libre el mensajero del sistema de amarre y listo para arriarse sin ninguna restricción.


Para el caso en que se disponga de un Remolcador, al finalizar el amarre, desde la popa del Buque tanque se desplegarán dos cabos flotantes, en buen estado, de no menos de 8" de circunferencia y de más de 80 metros de longitud, que serán utilizados por el Remolcador para mantener alejada la proa del Buque tanque de la Boya. De esta forma, el Remolcador actuará como embarcación de apoyo para lo cual permanecerá remolcando a Buque tanque durante toda la operación. En caso de no disponerse de Remolcador, esta tarea será realizada utilizando las máquinas del Buque tanque. A fin de confirmar la normal condición de la Boya y sus equipos, el Capitán Operativo y o el Contramaestre de tierra realizará previo inicio de la operación de amarre la inspección visual de las instalaciones. Asimismo, al concluir las operaciones realizará un control del estado en que quedan las mismas. A tal efecto confeccionará la planilla de control adjunta en la Sección H, Anexos, Anexo I, Documento 4.1, Lista de Verificación del equipo y Boya F.5.06 Conexión de la Manguera Luego de que el barco ha sido amarrado, la manguera flotante de conexión será izada por el costado indicado utilizando el equipo propio del barco. La manguera de carga flotante tiene 20 pulgadas de diámetro (con reducción a 16), y está provista de una brida de 16” serie 150 A.N.S.I. para conectar al manifold del Buque. El barco deberá poseer adaptadores y todos los accesorios adecuados a bordo que le permitan conectar la manguera. La conexión de la manguera al manifold será realizada por personal dispuesto por la Compañía bajo las indicaciones del Capitán Operativo y el apoyo del personal y equipo propio del Buque. Se extremarán los cuidados mientras se opere con la manguera flotante para evitar daños en la misma o en sus accesorios. Adicionalmente a los medios dispuestos por la Compañía, el Capitán Operativo podrá requerir al Buque otros elementos, tales como cabos o defensas para asegurar el adecuado trabajo de la manguera de conexión al manifold cada vez que un Buque presente un arreglo de regala-manifold no convencional. La maniobra de conexión de la manguera se detalla en el documento Sección H, Anexos, Figuras I –Figura 6.2. F.5.07 Carga-Seguridad y Responsabilidad Antes de que comience una operación de carga, el Capitán Operativo y el Oficial a cargo de las operaciones de carga del Buque tanque sostendrán una conversación con el propósito de formular el plan de carga y asegurar que el Buque tanque esté listo para cargar. No se procederá a efectuar carga alguna sin la autorización del Capitán Operativo, la cual será otorgada una vez que la conversación previa se ha efectuado y el Listado de Seguridad del Buque tanque (ver Sección H, Anexos, Anexo 2, Adjunto a Carta 2.2) se ha cumplimentado. El Capitán del Buque tanque seguirá siendo responsable en todo momento de la seguridad y operaciones a bordo del Buque tanque. El Capitán Operativo le informará al Oficial a cargo de las operaciones de carga en el Buque tanque acerca de las presiones y riesgos del procedimiento de carga, para lo cual entregará una copia del Procedimiento Operativo Nro 8, “Procedimiento autorizado por la Terminal” (ver Sección H, Anexos, Anexo 2, Documento 6.2) que deberá cumplirse durante las operaciones, pero el Capitán Operativo no dirigirá ningún aspecto de la operación de carga, excepto en lo que concierne a la protección del amarradero de carga, instalaciones y equipo relacionados con el mismo. El manejo de las válvulas a bordo del Buque tanque es de responsabilidad directa del personal del Buque tanque. El Capitán Operativo tendrá derecho a no iniciar las operaciones de carga o a suspenderlas y requerir al Buque tanque que zarpe y se aleje de la Boya de amarre, en cualquier momento en que el plan de amarre o lo convenido con


respecto al plan de carga o en cuanto los requisitos y reglamentaciones de seguridad aquí establecidas no sean cumplimentados por el Buque tanque, o en el momento en que el Capitán Operativo esté enterado o se dé cuenta de la existencia de alguna razón que en su opinión requiera la suspensión del amarre y carga del Buque tanque. El Buque tanque se hará cargo de cualquier demora causada por tal inconveniente, perdiendo el derecho de operar en la ventana originalmente asignada y debiendo emitir un nuevo NOR cuando el mismo haya superado los inconvenientes que produjeron la suspensión. Finalmente, el cargamento se iniciará luego de que se lleven a cabo las siguientes acciones, expuestas en forma detallada en el Procedimiento de carga: 1) Inducción a la seguridad (ANEXO 8 del Procedimiento Operativo Nro. 8) El Capitán Operativo llevará a cabo una charla de inducción a la seguridad con el personal a cargo de las operaciones en el Buque tanque. 2) Establecimiento de la condición de seguridad, (ANEXO 9 del Procedimiento Operativo Nro.8). Previo inicio de cargamento el Supervisor de la Terminal requerirá en forma radial al Buque tanque el "comprendido" del mensaje de "establecimiento de la condición de seguridad" 3) Aviso de precaución acerca de la prohibición del accionamiento de válvulas no autorizado (ANEXO 10 del Procedimiento Operativo Nro. 8). El Capitán Operativo instalará sobre la consola de control de válvulas del Buque tanque un aviso de advertencia referido a la prohibición del accionamiento de válvulas sin previa coordinación. 4) Acuerdo previo al Cargamento El Capitán Operativo acordará y documentará con el comando del Buque tanque los detalles del cargamento relacionados con la especificación del petróleo, los parámetros de la carga, los requerimientos de deslastre, las comunicaciones y el procedimiento de emergencia de detención de la carga. Los documentos mencionados en los ítems 1 a 3 se adjuntan en el “Manual de documentos marítimos”, Anexo 2, Documento 6.2, Procedimiento Operativo Nro 8 de TERMAP S.A., “Procedimiento autorizado por la Terminal”. El documento mencionado en el ítem 4 se encuentra en: Sección H, Anexos, Anexo I Documento 6.6, Acuerdo previo al Cargamento. F.5.08 Carga-Control de la transferencia del Petróleo El control del flujo de petróleo entrante se ejerce en la estación de bombeo en tierra. El personal del Buque tanque debe controlar frecuentemente el proceso de carga del crudo de modo tal que el Oficial a cargo de las operaciones de carga en el Buque tanque, mediante la intervención del Capitán Operativo, pueda solicitar la reducción o detención del caudal de crudo antes de que se dé por terminada la carga en el último tanque o tanques. Todas las maniobras de apertura y/o cierre de válvulas serán comunicadas al Capitán Operativo, el cual solicitará a la Playa de tanques la detención total o disminución del régimen de bombeo, según lo considere oportuno.


Treinta minutos antes de la finalización de las operaciones de carga, se deberá emitir una advertencia normal de “stand-by” para que los Operadores en la Playa de tanques procedan a disminuir el caudal de crudo. Se requiere un mínimo de diez (10) minutos para detener el flujo de petróleo una vez que el personal del Buque tanque dispone detener las operaciones de carga. Asimismo se recomienda disminuir paulatinamente el caudal de ingreso de petróleo al Buque, para lo cual se recomienda la detención de los equipos de bombeo desde la playa con suficiente anticipación para detenerlos uno a uno a intervalos de no menos de 5 minutos. El personal del Buque tanque será responsable de emitir este comunicado. La detención final del bombeo la realiza únicamente la Terminal para lo cual una vez que haya transcurrido al menos 5 minutos desde que se detuviera el último equipo de bombeo, podrá cerrar la válvula interceptora que detiene el movimiento del crudo hacia la Boya. Cuando en el Buque se observa que ya no ingresa crudo se procederá a cerrar las válvulas en el siguiente orden:

1) Válvula de Monoboya 2) Manifold 3) Cabezal de Manguera

Ver “Manual de documentos marítimos”, Anexo 2, Procedimientos Operativos, Documento 6.2, Procedimiento Operativo de Carga Numero 8. F.5.09 Golpe de Ariete-Sanciones al Buque Responsable Todas las operaciones con tanques serán supervisadas por un Oficial responsable. Es esencial el permanente contacto con la Playa de tanques durante tales operaciones por intermedio del Capitán Operativo. La Terminal cuenta con un sistema de detención del cargamento “Emergency Shut Down” (ESD) que actúa deteniendo las bombas de impulsión cuando se registra un exceso de presión en el sistema de carga de la Boya (mangueras y tubería). No obstante, es posible que este sistema no resulte suficiente para salvaguardar las instalaciones y se produzca el daño en algunos de sus componentes del sistema de transferencia de crudo y el consecuente derrame al mar de petróleo. En estos casos, TERMAP S.A., soportada por la información grabada en forma continua por los registradores de presión de la Terminal (presiones registradas en la Playa de tanques, la Boya y la Manguera de conexión al manifold del Buque tanque), luego de efectuar la investigación correspondiente, podrá hacer responsable al Buque tanque por cualquier daño en las instalaciones y/o de las consecuencias ambientales que se hayan producido por la descuidada y/o equivocada manipulación de las válvulas del Buque. Asimismo, TERMAP S.A. se reservará el derecho de imputar la responsabilidad del evento al Buque en caso de que no sea entregado al Capitán Operativo una copia del registro electrónico de movimiento de válvulas efectuado desde el cuarto de control de carga del Buque, y penalizarlo, cancelando el cargamento y/o vetando al Buque para realizar otras operaciones. La finalización del veto o inhibición se producirá cuando el Armador del Buque tanque presente un informe escrito a completa satisfacción de TERMAP S.A. en el que detalle las causas que originaron el inconveniente y las acciones implementadas para evitar la reiteración del mismo. La posibilidad de veto o inhibición no se limita únicamente a aquellos casos en que se hayan producido daños o derrames, también será de aplicación toda vez que se accione el ESD por inconvenientes originados en el Buque tanque, según la investigación realizada por TERMAP S.A., debiendo presentar el Armador el informe mencionado anteriormente y cancelando todos


los costos asociados incluyendo las inspecciones técnicas, el uso de embarcaciones que asistan, o cualquier costo que surja como consecuencia de reparaciones o perdida de ganancias. Dada la importancia de este asunto y sus consecuencias, recomendamos que todos los Oficiales lean y entiendan la nota de advertencia correspondiente al "Golpe de Ariete" que se presenta en la Sección H, Anexos, Anexo I, Documento 6.7, Golpe de Ariete en el Sistema de Tuberías Buque - Tierra antes de iniciar el cargamento. F.5.10 Señales de Bandera Durante las operaciones de carga, la Bandera de Código Internacional "B" será desplegada en la driza del palo mayor en horas del día, mientras que durante la noche se encenderá una luz roja continua, todo horizonte, que deberá poder ser observada desde una distancia de dos (2) millas, F.5.11 Pedido de Variación del Volumen Comprometido Se destaca que, salvo comunicación de las autoridades aduaneras, el volumen adicional no podrá superar el máximo admitido por las autoridades antes de iniciar el cargamento. F.5.12 Servicios e Instalaciones Provistas por la Compañía Todo el equipamiento, servicios e instalaciones provistos por la Compañía, incluyendo el Capitán Operativo, Lancha de amarre, Remolcador (cuando estuviera disponible), equipo para carga, u otro equipo los provee la Compañía asumiendo el Buque tanque el riesgo de su utilización. La provisión de tales servicios e instalaciones por la Compañía no deberá interpretarse ni posibilitará la existencia de un contrato, y la Compañía, cualquier Lancha, Remolcador o Buque provistos por la Compañía tendrán derecho a limitar su responsabilidad de acuerdo con las Leyes vigentes en la República Argentina. TERMAP S.A., conforme su reglamento y procedimientos, provee el servicio de “Amarre y Desamarre” que comprende las operaciones detalladas en este capítulo, la conexión y desconexión de la manguera al manifold, y el transporte de las autoridades, inspectores de medición, personal de este servicio y Capitán Operativo. Finalmente la Compañía provee un “Servicio de Lanchaje” que puede ser requerido por las Agencias Marítimas para efectuar el movimiento de documentos del Buque tanque y que no se encuentra comprendido en los servicios de amarre y desamarre. F.5.13 Desplazamiento del Sistema de Transferencia de Petróleo de la Terminal (“Flushing”) Todas las nominaciones de los Buques se realizan bajo el conocimiento que, en caso de requerirlo la Terminal realizará el desplazamiento del sistema de transferencia de petróleo de la Terminal (mangueras y tuberías).En este sentido la Terminal puede:

� Solicitar desplazar las tuberías de la Terminal con agua de mar o � Recibir petróleo y agua desde las instalaciones de tierra, almacenarlas temporalmente en el Buque y retornarla nuevamente hasta que toda la línea este con petróleo y lista para las operaciones de carga

Todos los costos relacionados en el servicio requerido serán a cuenta de la Terminal incluyendo los costos de horas trabajadas. La Terminal proveerá los procedimientos, detalles de las presiones de trabajo y caudales. La Terminal tendrá en consideración aquellos Buques que no puedan realizar la tarea indicada.


F.6 Lastre, Contaminación Aérea F.6.01 Precauciones y Reglamentaciones No está permitido que el Buque tanque descargue lastre sucio fuera de borda, pero sí que descargue lastre libre de petróleo y de especies exóticas. Es responsabilidad del Capitán del Buque tanque observar que ningún tipo de hidrocarburo (crudo, combustible, diesel, desperdicios, residuos, agua contaminada de lastre, o agua aceitosa de la sentina) y/u organismos exóticos sean vertidos o derramados fuera de borda. Para prevenir este tipo de descargas se requiere que se dé cumplimiento a lo dispuesto en esta sección y que además, para prevenir cualquier pérdida de petróleo fuera de borda, todos los imbornales de cubierta deben estar seguramente tapados. Las aguas en el lugar o adyacentes a la Boya de cargamento no deben contaminarse y solamente podrá descargarse lastre libre de petróleo y organismos exóticos. Tan pronto como sea posible luego de la llegada del Buque tanque, los tanques serán inspeccionados para descartar cualquier evidencia de petróleo en el lastre. También se implementará la inspección durante la descarga del lastre. Si se comprobaran violaciones, el barco deberá abandonar la Boya de cargamento y descargar el lastre sucio acorde a la reglamentaciones vigentes a una distancia de más de 50 millas fuera de la costa. La pérdida de tiempo resultante de tal situación será exclusivamente a cuenta del Buque tanque. • Descarga de Lastre Segregado La descarga de agua de lastre de los Buques tanque representa un peligro ambiental potencial, debido a la posibilidad de liberar al medio ambiente costero organismos exóticos, tales como algas e invertebrados vivos o en estado latente, en forma de propagos, gametas, huevos o larvas. Los organismos liberados pueden encontrar un nicho ambiental no ocupado y proliferar, con gran impacto sobre las especies autóctonas. Como extensión de las Ordenanzas Marítimas Nro. 7/98 y 12/97 (DPMA) de la Prefectura Naval Argentina, en las que se reglamenta el cambio obligatorio del agua de lastre para las zonas especiales, TERMAP SA requiere que los Buques tanque renueven el agua de lastre de sus tanques segregados fuera de las zonas costeras tomando agua dentro de las 150 millas antes de arribar a la Terminal. Debido a que la Compañía no cuenta con instalaciones que permitan tratar este tipo de aguas lastre, los Capitanes de los Buques que operen en las Terminales deberán informar que el agua de lastre fue renovada totalmente antes de arribar para minimizar la posibilidad de infección de las aguas de Caleta Olivia y/o en Caleta Córdova por especies exóticas. Se otorga una excepción a esta regulación a los Buques que usualmente trabajan con la Terminal y provengan del Puerto de Bahía Blanca • Descarga de Lastre Contaminado El Buque tanque que no cuente con sistema de lastre segregado, deberá descargar su lastre sucio de acuerdo con las normas internacionales establecidas por el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar de 1973, enmendado por su Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), al cual la República Argentina se ha adherido por medio de la Ley N° 24.089.


Estas normas establecen que la descarga de combinaciones de hidrocarburos desde los Buques tanque en ruta a las Terminales está prohibida excepto cuando se observan fehacientemente las siguientes condiciones:

• La proporción de descarga instantánea del contenido de petróleo en una mezcla no excede los 60 litros por milla.

• La cantidad total de petróleo descargada no excede la cantidad permitida por la Convención Internacional para la Prevención de Contaminación Marítima de 1973 modificada por el Protocolo de 1978, y

• El Buque tanque se encuentra a más de 50 millas del punto más cercano a la costa de Argentina.

Debido a que la descarga de lastre sucio en las zonas de operaciones está prohibida, en caso de producirse desde el Buque tanque, el Capitán Operativo deberá interrumpir todas las maniobras y notificar a la Prefectura Naval Argentina. Las demoras resultantes de este hecho serán de exclusiva responsabilidad del Buque tanque. El Buque tanque que deba abandonar la Boya de cargamento para descargar lastre sucio, limpiar sus tanques, su casco o por alguna otra razón, ocasiona con esta demora la nulidad del Aviso de Alistamiento (NOR) ya efectuado y al mismo tiempo pierde la prioridad para cargar. Los Buques Tanque deberán renovar su Aviso de Alistamiento el cual una vez aceptado por la Compañía posibilitará la entrada del barco para ser cargado de acuerdo a su disponibilidad. Se advierte a los Capitanes que cuando dispongan de lastre sucio o de agua de la sentina a 50 o más millas fuera de la costa argentina, todas las tuberías, aspiradores, filtros y bombas que van a ser usados más tarde para descargar lastre limpio, deben ser limpiados de forma tal que no exista la posibilidad de que ni siquiera una mínima porción de material contaminante sea vertido fuera de borda durante las estadía en las instalaciones de TERMAP S.A.. F.6.02 Lastre Mínimo Requerido Los Buques tanque deben tener suficiente lastre o cargamento (25 a 33 % de su porte bruto) para maniobrar con seguridad, y cuando sea posible llegarán a la Boya de cargamento con el Buque apropiadamente adrizado y el propulsor completamente sumergido o como máximo con un tercio (1/3) del diámetro de su propulsor emergiendo del agua.. El Capitán Operativo puede rehusarse a permitir el amarre hasta tanto el barco asuma suficiente lastre y /o altere su asiento para cumplir con estos requisitos. Una vez finalizado el amarre, y durante cualquier momento de la operación de carga, el Buque deberá tener un asiento, tal que a juicio del Capitán Operativo, sea suficiente para que en una emergencia pueda maniobrar en forma segura para abandonar la Terminal.(condición de maniobra no inferior a la inicial) F.6.03 Vigilancia y Control Los Buques tanque deben mantener una constante vigilancia en el costado desde el cual el lastre segregado es descargado para advertir cualquier indicación de decoloración del agua o película oleosa. La descarga del lastre será inmediatamente suspendida si hubiera alguna indicación de esta ocurrencia y el Capitán Operativo será inmediatamente informado de la misma. Se implementará la investigación del suceso y los resultados serán informados en forma escrita al Capitán Operativo. La descarga no continuará sin el permiso del Capitán Operativo.


Si, en el transcurso de una inspección o durante el proceso de cargamento se descubre que el o los tanques del Buque tanque no mantienen la condición de estanqueidad entre los tanques de carga y los de lastre, para evitar cualquier pérdida de petróleo, el Capitán Operativo puede rechazar cargar el barco hasta que se presente evidencia de que ha sido reparado satisfactoriamente y posteriormente certificado por el "Lloyds Register of Shipping" o por el "American Bureau of Shipping" u otra sociedad clasificadora reconocida. Además de las luces normalmente utilizadas, se requiere que los Buques tanque estén iluminados durante la noche o cuando la visibilidad esté restringida, así como la zona en que se encuentran, con todos los reflectores disponibles y adecuados durante la descarga del lastre limpio y la carga de petróleo. Tal iluminación debe ser considerada adecuada por el Capitán Operativo y debe ser así implementada para prestar apoyo durante las operaciones de cargamento y para posibilitar que cualquier derrame de petróleo sobre la superficie del mar sea rápidamente detectado y se pueda accionar en consecuencia. Los Buques tanque que no dispongan de iluminación adecuada no podrán cargar en horario nocturno y tal demora será responsabilidad de los mismos. Asimismo se debe informar: 1) Si la totalidad del agua de lastre fue renovada antes de arribar a la Terminal. 2) Si el Buque posee un sistema de muestreo automático de detección de trazas o gases de hidrocarburo para advertir la posible contaminación del lastre. 3) El tipo de sistema de muestreo automático del agua de lastre 4) Si el sistema de muestreo se mantendrá activo durante toda la operación. 5) Si la descarga del lastre segregado se efectuará sobre la línea de agua en una zona bien iluminada (operación nocturna). 6) Si se mantendrá activa una guardia permanente para observar la descarga del agua de lastre al mar. Los ítems 1), 5) y 6) son requerimientos obligatorios para efectuar el deslastre, no obstante, en caso que el ítem 4) sea afirmativo, la guardia indicada en el ítem 6) podrá ser intermitente. Ver Sección H, Anexos, Anexo I - Documento 9.6 – Certificado de Lastre Segregado ,que detalla las condiciones establecidas por TERMAP SA que deben ser cumplidas por el Buque tanque para deslastrar. F.6.04 Carga y Deslastre Simultáneos Los Buques tanque equipados con lastre segregado podrán descargar el lastre segregado y cargar petróleo simultáneamente, previa aprobación del Capitán Operativo. No obstante, para el caso de los Buques tanque cuyas tuberías de descarga de lastre atraviesan tanques de carga, la Compañía recomienda, cuando sea posible y aplicable, que: 1) el uso de dichas tuberías de lastre se realice antes de cargar con petróleo los tanques de carga y/o el deslastre se realice en horario diurno, 2) la descarga de lastre al mar se realice por sobre la superficie del agua (línea de flotación) Cuando estas recomendaciones no sean aplicables, se exige que el Capitán del Buque implemente una ronda continua de inspección de la calidad del deslastre a intervalos de tiempo de no más de dos (2) horas. La Compañía podrá hacer excepciones a esta regla si el Buque cuenta con un sistema automático de monitoreo de la calidad del lastre descargado en el cual se indique el contenido de hidrocarburo del mismo en partes por millón (ppm).


F.6.05 Ordenanzas Marítimas de Referencia para los Buques Los Buques tanque que naveguen hacia las instalaciones de la Compañía deberán tener presente y cumplir, en lo que resulte pertinente, las normas establecidas en las Ordenanzas Marítimas (OM):

• OM Nº 1/93 “Lista de verificaciones para prevenir la contaminación en operaciones de carga y descarga a granel de hidrocarburos en puertos, Terminales, plataformas o monoboyas”

• OM Nº 11/97 “Normas de gestión de la seguridad operacional del Buque y la prevención de la contaminación (NGS),

• OM Nº 7/98 “Prevención de la contaminación con organismos acuáticos en el lastre de los Buques destinados a puertos argentinos de la cuenca del plata”

• OM Nº 12/98 “Designación de zonas de protección especial en el litoral argentino” y • OM Nº 13/98 “Rutas de los Buques que transporten hidrocarburos y sustancias nocivas

líquidas a granel, en navegación marítima nacional” F.6.06 Responsabilidad por Contaminación El Capitán del Buque tanque, Propietarios, u Operadores serán responsables por cualquier daño causado por contaminación en territorio o aguas argentinas y se harán cargo de las multas o penalidades aplicables en cumplimiento de las leyes argentinas. Los Buques tanque para ser aceptados para amarrar y cargar, deberán acreditar su afiliación al ITOPF (INTERNATIONAL TANKER OWNERS POLLUTION FEDERATION LTD), ser miembros de algún club P&I (Protection and Indemnity Clubs), que cubra aquellos riesgos adicionales a los provistos por el seguro común del Buque (Hull Insurance) y nominar anticipadamente una compañía de respuesta en caso de producirse alguna contaminación de las aguas y/o costas. F.6.07 Plan de Gestión de Lastre Se requiere que las embarcaciones cumplan con la Resolución IMO A.868 (20) debiendo tener disponible la información requerida por el Plan de gestión de Lastre (Ballast water management plan), del cual deberán exponer sus últimos movimientos al Capitán Operativo. En caso que esta información no se encuentre debidamente documentada se podrá exigir que se complete el registro de TERMAP S.A. denominado "Ballast Water Reporting Form", presentada en la Sección H, Anexos, Anexo I, Documento 9.8 F.6.08 H2S y Mercaptanos Los Buques que arriben a la Terminal de TERMAP SA que hayan transportado previamente carga con alto contenido de H2S, deberán purgar sus tanques de carga previo al arribo. Tales Buques confirmarán por medio de la planilla ”Información del Buque previa al arribo” que la atmosfera de sus tanques de carga contienen niveles de H2S por debajo de 5 ppm (Valor umbral limite)(TLV)


Los Buque tanque con la atmosfera de sus tanques de carga conteniendo más de 5 ppm en H2S no serán amarrados. Todas las demoras, pérdidas y costos asociados serán a cuenta del Buque. Ver ISGOTT ítem 2.3.6 Durante las operaciones de carga el personal del Buque tanque será responsable de controlar las concentraciones de H2S en las áreas de la cubierta principal donde se desarrollen actividades relacionadas con la operación de carga en las Terminales. Para el caso que las concentraciones excedan 5 ppm, se informará al Capitán Operativo quien instruirá a los Asistentes de amarre para que momentáneamente se retire de la cubierta del Buque hasta recibir nuevas instrucciones. El Capitán Operativo consultará con la Compañía las medidas de seguridad necesarias. Similares acciones deberán considerase en caso que el Buque tanque detecte presencia de Mercaptanos. F.6.09 Estabilidad del Buque durante la transferencia de Líquidos Los Buques tanque de doble casco y otros diseños que están sujetos a significativos efectos de superficie libre durante las operaciones de transferencia de líquidos requieren especial consideración. El Capitán asegurará que mientras el Buque permanezca en la Monoboya su altura metacéntrica inicial (GMo) corregida por superficie libre, y medida a 0° de escora, no sea inferior a 0.15 m Métodos apropiados e instrucciones simples de operación pueden suplementar la información existente para asegurar el cumplimiento del mencionado requerimiento. F.7 Seguridad & Protección F.7.01 Seguridad El personal del Buque tanque es responsable por su seguridad y la del Buque tanque y deberán tomar todas las precauciones, habiendo o no sido advertidos de ello por la Compañía o el Capitán Operativo, habida cuenta de los riesgos de las operaciones de carga, el tipo de cargamento involucrado, las condiciones climáticas y cualquier otra circunstancia que requiera de especial cuidado o precaución. También, el personal del Buque tanque acatará todas las normas de seguridad que son de general observancia en la industria naval así como los requisitos y Reglamentaciones establecidos en este Manual, la última edición del "International Safety Guide of Oil Tankers and Terminals" (ISGOTT) y todos los temas aplicables contenidos en la última edición OCIMF de "Ship to Ship Transfer Guide”. Si alguna medida precautoria, requisito o reglamentación impuesta por la Compañía, incluyendo aquellas establecidas en el Reglamento contra Incendio y Restricciones para Fumar incluidas en el Anexo 2 de este Manual, fuera desatendida por el Capitán, Oficiales o tripulación del Buque tanque constituirá causa suficiente para que el Buque tanque sea rechazado y se haga cargo de todos los gastos consiguientemente ocasionados. Mientras el Buque tanque permanezca fondeado o dentro de la zona del amarradero de carga, su personal y todas las operaciones que realice deberán cumplir con lo dispuesto en este Capítulo F.7.02 Lista de Verificación de Seguridad Buque-Tierra (SSSCL)


A la llegada del Buque, amarrado a la Boya y antes de iniciar las operaciones, se confeccionará la Lista de Verificación de Seguridad Buque/Tierra. Esta lista tiene como finalidad la verificación del cumplimiento de las exigencias de seguridad y prevención de la contaminación de forma tal que no existan o se eliminen riesgos que puedan afectar las normales operaciones o la seguridad del Buque, de la Terminal y de todo su personal. La lista debe ser confeccionada conjuntamente, punto por punto, entre el Oficial responsable del Buque, y el representante de la Terminal Marítima. Una copia de este documento se adjunta en el Anexo I, Adjunto a Carta 2.2 Lista de verificaciones de Seguridad Buque-Tierra F.7.03 Precauciones a Observar por el Buque durante las Operaciones Se mantendrá atendiendo la operación una dotación de tripulantes suficiente bajo la supervisión de un Oficial responsable, que permita mantener el control de las operaciones y la vigilancia adecuada a fin de cumplimentar las normas de seguridad y actuar con eficiencia en casos de emergencias. En tal sentido, y específicamente a fin de cumplimentar lo dispuesto en el ítem 23.5.3 del ISGOTT, 5ta edición, el Capitán del Buque tanque dispondrá una guardia permanente en la proa del Buque para asegurar la condición del cabo de amarre y verificar que este se encuentre durante toda la operación con suficiente tensión. La guardia reportará de inmediato al Oficial de servicio cualquier pérdida total de tensión de la amarra y/o aproximación peligrosa de la proa del Buque a la Boya, como así también la presencia de hidrocarburos en la superficie del mar en las proximidades. Esta guardia permanente será independiente de la provista por la efectuada por los dependientes de Servicio de amarre, no obstante el Capitán Operativo podrá acordar con el Capitán del Buque que circunstancialmente sólo uno de los vigiladores de proa (el provisto por el Buque o el provisto por el Servicio de amarre) pueda ausentarse temporalmente. A tal fin se efectuarán las correspondientes comunicaciones para asegurar y confirmar que siempre permanezca una vigilancia efectiva de la posición relativa Boya – proa del Buque, condición de tensión en la amarra y estado de la superficie del mar libre de hidrocarburos. Las máquinas del Buque tanque, el servomotor y cualquier otro equipo considerado esencial, así como toda la maquinaria sobre cubierta deben permanecer en estado de alerta para la puesta en marcha de toda su potencia en forma inmediata y de esta manera posibilitar que el Buque tanque se aleje de la zona en cuanto sea así instruido por la Compañía o el Capitán Operativo. Todas las aberturas y ventilaciones de los compartimentos del casillaje y máquinas que den a cubierta principal o que miren a la cubierta de los tanques (puertas, ojos de buey u otras aberturas a través de las cuales exista la posibilidad de que ingresen gases), deben mantenerse cerradas durante las operaciones. De esta forma el Buque deberá cumplimentar lo dispuesto en el ítem 7.4 del ISGOTT, 5ta edición, en todo lo referido a poder moverse por sus propios medios en una emergencia, ya sea para zarpar o, en caso de necesidad, para maniobrar ante cualquier inconveniente en el mantenimiento de la posición relativa Boya – proa del Buque tanque. Está terminantemente prohibido fumar a bordo del Buque tanque y en el amarradero de carga exceptuando las áreas designadas a ese efecto por el Capitán. El Capitán es responsable de asegurar que todo el personal de su Buque esté informado de cuáles son las zonas designadas para fumar y a ese efecto dispondrá los anuncios apropiados. El Capitán Operativo puede solicitar al Capitán del Buque tanque que las restricciones de fumar sean mayores, en tanto las condiciones así lo aconsejen. El personal, al que se habrá así


advertido, no llevará consigo encendedores o fósforos cuando se encuentre en las zonas restringidas para fumar. El Capitán del Buque tanque impartirá instrucciones a los Oficiales y tripulación con respecto a no tirar cigarrillos encendidos fuera de borda o desde las portillas. En algunas ocasiones se prohibirá fumar totalmente. Se prohíbe el uso de lámparas portátiles, lamparitas colgantes o artefactos eléctricos conectados con prolongadores y solamente se aprueba el uso, sobre cubierta, de artefactos de iluminación antiexplosivos y aprobados para estas situaciones. Todos los cobertores de escotillas del tanque de cargamento y de los sondajes o aberturas para avistamiento deben mantenerse cerrados a excepción del momento en que los tanques van a ser manualmente probados o sondeados en cuyo caso los cobertores de sondeo pueden destaparse para la prueba o sondeo de la carga. La ventilación de los tanques (exhaustación) debe realizarse sólo por el sistema de venteo dispuesto a tal efecto. Cuando se esté procediendo a cargar el Buque tanque no se podrá movilizar suministros en la cubierta superior ni realizar maniobras de embarque de mercaderías desde embarcaciones menores. Se prohíbe todo tipo de inspección (por parte del Armador, sociedad de clasificación o PNA) o actividad que demande distraer parte de la Oficialidad o personal del Buque o contemple la prueba o ensayo de algún circuito, elemento o mecanismo del Buque que tenga una relación con el normal procedimiento de carga. Está prohibida la ejecución de trabajos de reparaciones en frío o en caliente mientras permanezcan amarrados a la Boya, incluido trabajos de calderas, picareteo,etc. No deben realizarse tareas que puedan generar chispas que puedan inflamar mezclas explosivas, tales como:

• Golpear maniguetas de tapas de tanques o sistema de conexión de mangueras, con instrumentos metálicos.

• Amarrar a la Boya con los conductos de los sistemas de escapes de sala de máquinas y sus correspondientes mata chispas sucios.

• La limpieza debe ser efectuada antes del amarre, quedando constancia en el respectivo Libro de guardia.

• Soplado de conductos de chimenea y calderas. Todos los quemadores, tubos, guarda

calores, manifolds de exhaustación y arrestadores de chispas deberán mantenerse en buen estado de funcionamiento y limpios.

• Los guardacalores de chimeneas y tubos de las calderas no deben ser utilizados mientras el Buque tanque esté en el amarradero de carga.

• No se utilizarán solventes limpiadores altamente volátiles en la sala de máquinas bajo ninguna circunstancia mientras el Buque tanque permanezca en el amarradero de carga.

No está permitida la apertura, lavado y desgasificado de los tanques de los Buques. Los acondicionadores de aire individuales deben ser desconectados y no ser usados a menos que estén certificados por autoridad competente posibilitando su funcionamiento seguro en áreas inflamables. Si se tuviera en funcionamiento un equipo acondicionador de aire central debe operarse en el modo recirculación.


La radio, el equipo de radar y el AIS del Buque tanque no deben ser puestos en funcionamiento mientras el Buque esté operando con la carga o el lastre. Se permite el uso de radios VHF/UHF antiexplosivas para la manipulación del cargamento y operaciones de seguridad. El sistema satelital de comunicaciones puede ser utilizado durante las operaciones de carga. Los teléfonos celulares solamente se encuentran habilitados para ser utilizados en el casillaje del Buque tanque. En todo momento se debe mantener una efectiva vigilancia contra incendios sobre cubierta y en la sala de máquinas. El equipo extinguidor de incendios del Buque tanque estará listo para su uso inmediato así como también los extinguidores portátiles en el manifold. Mangueras contra incendio de suficiente extensión como para alcanzar a todos los sectores del Buque deben ser conectadas a las bocas de agua y debe habilitarse máxima presión en la línea de cubierta. Se deberán observar estrictamente todas las recomendaciones contenidas en el último OCIMF "Ship to Ship Transfer Guide" y en la última edición de la "International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals" (ISGOTT) con respecto a la carga y descarga de Buques tanque. Las únicas llamas expuestas permitidas mientras el Buque tanque permanece en el amarradero de carga son las de las calderas y el equipo de cocina. En todo momento debe haber suficiente cantidad de extinguidores de incendio cerca de la cocina y de las calderas siempre que las mismas no constituyan un riesgo de inflamación de gases en una operación normal. Se prohíbe el uso de cámaras fotográficas o vídeo alimentadas por baterías, a excepción que las mismas cuenten con certificado antiexplosivo. F.7.04 Acciones implementadas por la Compañía para la Seguridad TERMAP ha implementado las siguientes acciones para asegurar la condición de seguridad y minimizar la posibilidad de que se presenten situaciones de riesgo durante las operaciones de carga y amarre:

• Seguridad en la Operación de Carga • Seguridad en las maniobras de Amarre y Conexión

F.7.05 Liberación de las Instalaciones No se permitirá la permanencia del Buque tanque amarrado en la Terminal una vez finalizadas las operaciones. F.7.06 Seguridad Operativa

• Antes de la Aproximación y mientras se encuentre en la SPM Las Anclas deberán estar en sus escobenes, frenadas , con estopor y trincas de mar colocadas, no se permitirá realizar mientras se encuentre en la SPM trabajos en el cabrestante o en sus mecanismos que requieran soltar el freno o remover el estopor

• Antes de comenzar la carga Se deberá verificar en particular que se cumplan las siguientes condiciones: Que el Buque esté amarrado con seguridad.


• Que la estacha de amarre este con suficiente tensión y la boya este en la posición 12 horas

• Respecto de la proa del Buque • Que se establezca un sistema de comunicación entre el Buque y tierra principal y

secundario • Que el Buque tanque posea un sistema totalmente operativo de gas inerte y antes del

comienzo de las operaciones de carga, el Buque tanque se encuentre con todos sus tanques de carga vacíos, así como los que están cargados bajo presión positiva y totalmente inertizados con gas que contenga oxígeno en una proporción menor al 8 %.

• Que el sistema de control a distancia de los niveles de los tanques y el correspondiente a las alarmas de sobrellenado de los mismos se encuentren activados y en buen estado de funcionamiento

• Todas las conexiones no utilizadas y los manifold del Buque tanque, incluyendo la descarga de popa, deben estar provistos de una brida ciega de conexión ajustada adecuadamente con la totalidad de su bulonería y juntas.

• La brida camlock de la manguera de conexión este correctamente conectada y que las válvulas de maniobra estén listas a operar

• Que no se observen en el Buque fuegos ni llamas abiertas, personas fumando u otra circunstancia que signifique un riesgo.

Durante las operaciones Que en todo momento por lo menos un Oficial de guardia y dos marineros permanezcan en servicio, disponibles y a cargo de las operaciones sobre cubierta. Que en todo momento y mientras se encuentre amarrado el Buque tanque, por lo menos un maquinista permanezca en servicio, disponible y a cargo de la sala de máquinas. El Capitán del Buque cumplimentará los requerimientos precedentes de forma tal que:

i. exista permanente vigilancia de la condición de la amarra a la Boya y de la distancia y posición relativa Boya – Proa del Buque

ii. el Oficial de servicio o de guardia, ya sea desde el puente o cuarto de control de carga, cuente con suficiente información acerca de las condiciones meteorológicas y situación segura del amarre y la operación, y disponga de los medios adecuados de comunicación para en caso de necesidad requerir de inmediato la puesta en servicio de la máquina principal y la urgente presencia del Capitán en el puente para maniobrar el Buque.

iii. Que la sala de bombas de la Terminal esté convenientemente intercomunicada para la atención de la operación y paros de emergencia.

iv. Que las operaciones se inicien y finalicen lentamente conforme al procedimiento de carga autorizado por la Terminal (Operación de carga).

v. Que la línea de mangueras opere en forma adecuada y sus conexiones y accesorios no acusen pérdidas.

vi. Que no se produzcan pérdidas o derrames del sistema de cañerías o de los tanques receptores.

Detención de las Operaciones


La operación deberá detenerse en las siguientes circunstancias:

• Cuando la proa del Buque tanque se aproxime en forma riesgosa a la Boya y el sistema de amarre se encuentre sin tensión (cabo de amarre en contacto con la superficie del mar).

• Cuando existan vientos de intensidad tal que pongan en riesgo el amarre seguro y la operación.

• Cuando se produzca cualquier derrame de hidrocarburos sobre la cubierta del Buque o Boya, alcance o no la superficie del mar.

• Cuando se produzca fuego en algún sector del Buque. Para el caso que se produzca fuego en algún sector del Buque tanque, sin tener en cuenta la importancia del mismo, se emitirá inmediatamente una señal de emergencia. La señal de emergencia consiste en la pitada constante de un silbato a bordo del Buque tanque junto con el llamado continuo de su campana. Todas las operaciones de carga y lastre se interrumpirán inmediatamente y se desconectarán las mangueras de carga. Se procederá entonces a desamarrar el Buque.

• Durante tormentas Eléctricas • Si se produce un siniestro en la planta de Almacenaje • Por cualquier circunstancia que configure una situación de peligro

La Compañía mantendrá un Barco de Servicio en la zona (si dispusiera de él), durante las operaciones de transferencia equipado con elementos para dar una primer respuesta a la emergencia. Sin embargo, en el caso de fuego a bordo del Buque tanque, se considera que éste podrá combatir el fuego con su equipo propio. Una vez Finalizadas las Operaciones Se cerrarán las válvulas de Monoboya y del manifold del Buque conforme al procedimiento autorizado por la Terminal (Operación de Carga). Se colocarán las bridas ciegas en el extremo de la línea de la manguera de conexión a efectos de prevenir cualquier tipo de derrame de petróleo F.7.07 Protección al Medio Ambiente Es obligación del Buque prever las medidas y medios necesarios para evitar posibles derrames que afecten al medio ambiente. Los Buques dispondrán y tendrán preparados para uso inmediato, bombas y elementos absorbentes para recuperar un derrame accidental en cubierta. Las disposiciones de lastre de la Compañía se detallan en la Sección F 6. F.7.08 Código PBIP-Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias La enmienda al Capítulo XI-2 del Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78), que implanta al Código de Protección del Buque y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), entró en vigor el día 1° de julio de 2004.


Por tal razón TERMAP SA implementó los Planes de Protección de las Instalaciones Portuarias correspondientes a las Monoboyas de Caleta Córdova y de Caleta Olivia, cuyos Oficiales de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP) y puntos de contacto se indican a continuación:

Jorge Federico De La Huerta José Luis Marzocca OPIP Titular Caleta Córdova & Olivia OPIP Suplente Caleta Córdova & Olivia [email protected] [email protected] 0297 154131940 0297 156248676

Marcelo Fabián Vilche Gonzalo Marcelo Mayol OPIP Suplente Caleta Olivia & Córdova OPIP Suplente Caleta Córdova & Olivia [email protected] [email protected] 0297 156249722 0297 156259408 El cumplimiento de las disposiciones del Código PBIP se encuentra certificado por la Prefectura Naval Argentina, organismo que expidió la Declaración de Cumplimiento de la Instalación Portuaria de las Terminales de Caleta Córdova y Olivia, cuyas copias se presentan en el Sección H, Anexos, Anexo 1, Documentos 1.7 y 1.8. Debido a la importancia de este asunto, TERMAP requiere que los Buques que operen en sus Terminales cuenten con su Certificado Internacional de Protección aprobado y vigente y que el Oficial de Protección del Buque (OPB) envíe, vía e-mail o fax, con 72 horas de antelación al amarre, de cualquier requerimiento, pregunta o duda a fin de evitar demoras en las operaciones de amarre y embarque de crudo. Nuestro Capitán Operativo actuará como representante del OPIP a bordo del Buque tanque y proveerá un listado del personal que intervendrá en la interfaz Buque – Terminal, en virtud de la aplicación del Código PBIP. F.7.09 Acceso a las Instalaciones El acceso a las instalaciones se encuentra restringido y limitado a personal autorizado. Información acerca de los requerimientos para ingresar podrá obtenerse a través de las Agencias Marítimas que operan en la zona o por intermedio del: Estudio RUBI SA [email protected] Tel - Fax.: 0297-4445191/4469566 (Int. 107) Sarmiento 692 of.3 (9000) Comodoro Rivadavia. - Chubut F.8 Servicios Portuarios & Requisitos F.8.01 Documentos Al arribar a las Terminales de Caleta Olivia o Caleta Córdova, el Buque deberá disponer de toda la información que sea requerida por las autoridades y agencias marítimas de modo de no demorar las operaciones.


Se requieren los siguientes documentos: � Declaración de salud - Health declaration � Lista de tripulación (Rol) - Crew list � Liberación del último puerto - Clearance from last port of call

F.8.02 Bandera Los Buques tanque mientras naveguen en aguas territoriales de Argentina deben desplegar la bandera argentina en el palo del trinquete durante las horas del día. Las aguas territoriales argentinas se extienden 12 millas náuticas mar adentro desde la costa. F.8.03 Reparaciones y/o Inspecciones Se debe informar a los Capitanes de los Buques tanque que estén cargando en la Boya de cargamento que ésta se encuentra en mar abierto y que bajo ninguna circunstancia, mientras permanezcan en el fondeadero o en el amarradero de carga las máquinas podrán desafectarse para efectuar reparaciones. En las Terminales no hay instalaciones para efectuar reparaciones y tampoco se permitirá efectuar las mismas en el amarradero de carga. Sin embargo, podrá convenirse con el Agente Marítimo del Buque la utilización de las instalaciones en otros puertos. Asimismo, la Compañía ha dispuesto la prohibición de todo tipo de inspección (realizada por personal del Armador, Sociedad Clasificadora o Prefectura Naval) que demande distraer parte del personal u Oficialidad del Buque; o contemple la prueba o ensayo de algún circuito, elemento o mecanismo del Buque que tenga o no relación con el normal procedimiento de carga. Esta restricción alcanza a todos los componentes de los sistemas de lastre y carga cuyas reparaciones o inspecciones deberán realizarse fuera de la Terminal, sin excepciones F.8.04 Agentes Gubernamentales En la ciudad de Comodoro Rivadavia se encuentran destacados agentes gubernamentales tales como Inspectores de Aduanas, de Inmigraciones, de Salud Pública, Autoridades Portuarias, Prefectura Naval Argentina y la Policía. Si a bordo del Buque tanque se encontrara un inspector de Aduanas, Prefectura, o cualquier otro agente, se les proporcionará comida y, en lo posible, para el caso que deban permanecer a bordo, un camarote. Los Buques tanque que arriben a la Boya de cargamento deben disponer una escala de Prácticos para que los agentes puedan subir a bordo. Las autoridades de Salud, Aduana y Prefectura Naval Argentina visitarán al Buque a su arribo, debiendo el Agente Marítimo tomar las providencias del caso. F.8.05 Permanencia de Autoridades o Agentes Gubernamentales Abordo El siguiente personal permanecerá abordo durante la totalidad de las operaciones: • Dos (2) Capitanes operativos (Mooring & Loading Master) • Un (1) Práctico • Un (1) Represente de la Prefectura Naval Argentina • Un o dos (1 ó 2) Inspectores de Cargamento • Tres (3) Asistentes/Marineros del Servicio de Amarre El personal de Aduanas y Salud desembarcaran luego de efectuar sus controles.


Para todo el personal mencionado se proporcionará comida en los horarios de rancho habituales del Buque, en lo posible adecuada al estilo occidental. Adicionalmente se requiere que se proporcione de camarotes individuales:

• Un (1) camarote para cada Capitán Operativo, • Un (1) camarote para el Práctico • Un (1) camarote con no menos de dos (2) camas para los Asistentes/Marineros, el que

será utilizado en turnos rotativo de dos asistentes en descanso y uno de guardia. El Representante de la Prefectura Naval y el/los Inspectores de Cargamento deberán contar con alojamiento en camas individuales, en camarotes individuales o compartidos. F.8.06 Reglamentaciones por Cuarentena Conforme a la práctica internacional, los Buques que se aproximen a las costas deberán izar y mantener arbolada la bandera "QUEBEC" hasta que las autoridades efectúen la inspección y liberación. Por la noche deberán encender una luz roja encima de la blanca, hasta que sea otorgada la liberación. Los Buques tanque deberán mantener durante toda su estadía una bandera "BRAVO", durante el día, y una luz roja por la noche. F.8.07 Consulados Además de las representaciones consulares en Buenos Aires, en Comodoro Rivadavia se encuentran los de Chile, Italia, Sudáfrica y España. F.8.08 Cambio de Tripulación Excepto por emergencia médica, no está permitido a la tripulación del Buque embarcar o desembarcar mientras se encuentre en la Monoboya. F.8.09 Suministros Las provisiones, suministros y pertrechos no podrán ser provistos mediante la Compañía ni cargados en el amarradero de carga. Las preguntas en relación con la disponibilidad de estos elementos y la carga de los mismos serán diligenciadas por el Agente Marítimo del Buque tanque. F.8.10 Asistencia médica de Emergencia Los Buques tanque que requieran asistencia médica de urgencia deberán coordinarla misma por radio VHF con el Capitán Operativo suministrándole toda la información pertinente la cual será transmitida al agente del Buque. Si bien en la Terminal no hay instalaciones médicas ni hospitalarias, las mismas están disponibles en Comodoro Rivadavia o Caleta Olivia. F.8.11 Agentes Marítimos La Compañía no presta servicios como Agente Marítimo. Los Buques tanque deben requerirlos de sus propios agentes. F.8.12 Contrabando La Compañía prohíbe a cualquier nave no autorizada por el Capitán Operativo que se acerque a los Buques tanque durante su estadía en el amarradero de carga. Para evitar la posibilidad de que elementos desautorizados lleguen a bordo, se recomienda a los Capitanes operativos prohibir el


acercamiento de cualquier nave a los Buques tanque mientras estén dentro o en las inmediaciones de la Boya de cargamento. F.8.13 Desperdicios e prohíbe arrojar desperdicios de cualquier tipo fuera de borda. Tampoco pueden ser recibidos en las Terminales. En este aspecto los Buques deberán referirse a lo dispuesto por la autoridad marítima local para el tratamiento de los desperdicios. F.8.14 Desembarco de la Comisión de Cargamento Si las condiciones Hidrometeorológica no permiten el desembarco de la comisión de cargamento (Autoridades-Inspector de cargamento-Capitanes operativos-Práctico-Marineros del Servicio de Amarre) por los medios usuales (Lancha o Remolcador), el Buque permanecerá en espera en la zona de fondeo hasta que las mencionadas condiciones cambien pudiendo hacer segura la transferencia. En el caso que sea imperativo para el Buque continuar con su viaje, el desembarco de la comisión se realizara en el puerto más cercano o rada de Puerto. La coordinación de los medios de desembarco serán efectuados por el agente marítimo del Buque y todos los costos relacionados serán a cuenta del mismo. F.8.15 Ausencia de Autoridad En caso que las Autoridades Argentinas (PNA, Inmigración, Aduana, Sanidad, etc.) el Práctico, o el inspector de cargamento no se presenten al sitio de embarco a la hora citada, el Capitán Operativo, el agente Marítimo, y el Superintendente de Marina de TERMAP SA seguirán los siguientes pasos:

1) El Capitán Operativo contactará a la Agencia informándole la anomalía. 2) El Capitán Operativo informará al Superintendente marítimo y permanecerá en espera

con el resto de las autoridades en la base. 3) El Superintendente marítimo consultaré a la Agencia la naturaleza de la demora o causa

de la ausencia. 4) El Agente marítimo realizaré las consultas relacionadas tendientes a normalizar la

situación, o conseguir un permiso de la PNA o Aduana de manera de proceder al amarre con el Buque tanque e iniciar normalmente las operaciones. Mantendrá actualizada la información al Capitán Operativo. Si sus gestiones tuviesen resultado negativo también informara al Superintendente marítimo.

5) En el caso del inspector de cargamento, la Agencia marítima solamente actualizará la hora de arribo del Buque, siendo responsabilidad de la Compañía de medición de presentar en tiempo y forma al personal que abordará el Buque tanque, efectuando los contactos necesarios con la agencia marítima y/o el Capitán Operativo.

F.9 Aranceles Portuarios Excepto lo aquí contenido, la Compañía no abonará ningún cargo por o a nombre de los Buques tanque que lleguen a las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia. Cualquier interrogante concerniente a tales aranceles, tributos o derechos deberá diligenciarse a través del Agente Marítimo. Los servicios de “Amarre y Desamarre”, “Lanchaje” o “uso de Remolcador” serán cobrados por la Compañía de acuerdo al tarifario en vigencia.


Las tarifas en vigencia están disponibles para ser consultadas en las oficinas de TERMAP SA F.10 Comunicaciones F.10.01 Aviso de Llegada (ETA) Los Buques tanque, sus Armadores o Agentes marítimos deberán enviar, vía fax, un mensaje de Aviso de llegada (Estimated Time Arrival - ETA) a la Compañía no menos de 72 horas antes de su arribo a las Terminales de Caleta Córdova/Caleta Olivia. Los mensajes ETA posteriores deben ser transmitidos a la Compañía cuando el Buque tanque se encuentra a 48 hs y a 24 hs de distancia de la Terminal confirmando o notificando cualquier cambio en el primer mensaje (72 hs) ETA, y en cualquier otro momento después del mensaje de las 24 hs en tanto se produzca algún cambio mayor de una hora en el ETA. Las ETAs deberán ser enviadas indefectiblemente al telefax de TERMAP S.A.: 0297 - 447 9291 F.10.02 Información a enviar por el Buque tanque previo al Arribo Además del Aviso de llegada (ETA), todos los Buques provenientes del exterior deberán suministrar la información detallada en el siguiente documento a TERMAP S.A., no menos de 24 horas antes de su arribo a la Terminal de Caleta Córdova o Caleta Olivia.

• ¨Información Pre-Arribo del Buque tanque”. Ver Sección H, Anexos, Anexo I, Documento 8.3

F.10.03 Información a ser enviada por la Terminal previo al arribo del Buque tanque TERMAP S.A. recomienda a las Agencias Marítimas el envío del siguiente documento a los Buques tanque previo a su arribo:

• “Información de Pre Arribo de la Terminal”. Ver Sección H, Anexos Anexo II, Documento 8.4.

F.10.04 Comunicaciones iniciales por Radio Las comunicaciones iniciales entre los Buques tanque y la Compañía se efectuarán a través de radio, banda marina, Canales 68/69 VHF. ( * ) F.10.05 Comunicación Buque-Terminal Las Terminales y los muelles desde donde operan las embarcaciones de amarre están equipadas con equipos de radio VHF y teléfonos y mantienen una vigilancia radial en el Canal marítimo VHF 68/69 (*). No menos de 12 horas antes del arribo del Buque tanque a las Terminales, se requiere que mantenga una vigilancia radial VHF canales 68/69 (*) y 16. Se recomienda a los Capitanes que utilicen estas frecuencias tan pronto como el Buque tanque esté dentro de la zona o se sirvan comunicarse a los siguientes teléfonos para intercambiar información de su arribo y no demorar las operaciones.

• Caleta Córdova:


Muelle: 0297 459 0138 y / o Terminal: 0297 4590056 • Caleta Olivia: Muelle: 0297 485 4934 y/ o Terminal: 0297 485 2686

(*) Nota: Los siguientes canales de operación deben ser cambiados para mantener una apropiada línea abierta de comunicación entre Buque-Tierra

• Terminal Caleta Córdova : VHF Marino Canal 68 • Terminal Caleta Olivia : VHF Marino Canal 69

F.10.06 Guardia de Radio El Buque tanque mientras está en el fondeadero a la espera de la Boya de cargamento deberá mantener vigilancia en los canales de frecuencia VHF 16, y 68 (en Caleta Córdova) y 69 (en Caleta Olivia), a menos que se hubiera convenido de otro modo con el Capitán Operativo. F.11 Documentos e Información Adicional F.11.01 Mantenimiento de las Instalaciones La compañía mantiene las instalaciones de manera de asegurar permanentemente que el servicio es provisto de una manera eficiente y segura. Los trabajos de mantenimiento llevados a cabo responden directamente a la experiencia del personal de la compañía para el mantenimiento y operación de los Terminales, y están basados en las recomendaciones de los diferentes documentos de OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), en las recomendaciones de mantenimiento de la monoboya hechas por el fabricante (Mitsubishi Heavy Industries, SOFEC), las reglas de clasificación del ABS (American Bureau of Shipping) y las buenas prácticas. F.11.02 Ventana de Mantenimiento de las Monoboyas Las tareas de mantenimiento de rutina se realizan en los periodos disponibles de tiempo entre las ventanas operacionales asignadas para los Buques tanque, programadas mensualmente en el PEEF (Programa de embarques y entregas final) Estos periodos disponibles están considerados por TERMAP SA como “tiempo exclusivo de mantenimiento” reservado para las instalaciones. En el caso de tareas de intervención importantes (mangueras flotantes, mangueras submarinas, estacha de amarre, cadena de anclas, recambio de Monoboya, inspección general de clase, etc.) se requiere un periodo de tiempo largo y sin interrupciones, y se identificaran en el PEEF arriba mencionado. Este tipo de tareas demandan una movilización extra de personal y equipos razón por la cual no puede demorarse o ser interrumpida. F.11.03 Información para la Nominación de Buques Todos los Buques Operando en las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia serán nominados con una anticipación de 7 días enviando la información incluida en Anexo I documento 5.1 F.11.04 Informe Breve de estadía del Buque (Brief call report) Una vez que el Buque deja la Terminal el Capitán Operativo completará el informe de estadía, de manera de evaluar el desempeño del Buque en la operación, este reporte es archivado en la


oficina central de Termap. La Compañía decidirá si enviará una copia del documento al Cargador y/o Armador del Buque. El formato del documento se encuentra en la sección H, Anexos, Anexo I, Documento 9.9.


G) GLOSARIO

AUTORIDAD MARÍTIMA: Se refiere a la Prefectura Naval Argentina, institución que representa y ejerce la autoridad policial y de seguridad para personas, bienes y el medio ambiente en la jurisdicción de las Operaciones Náuticas y de Carga. Prefectura de Comodoro Rivadavia Posee injerencia sobre la zona de la Terminal de Caleta Córdova Teléfono: 0297 - 447 3863 Radio: Canal 16 de VHF Sub Prefectura de Caleta Olivia: Teléfono: 0297 - 448 1275 Radio: Canal 16 de VHF BOYA DE CARGA o MONOBOYA: Boya de amarre de punto único construida en chapa de acero naval para amarre y carga de Buques tanque. Su diseño permite al Buque bornear mientras está amarrado por su proa y simultáneamente transferir petróleo crudo a través de un sistema de tuberías y mangueras. La Boya está anclada al lecho marino por un sistema CALM (catenary anchor leg mooring)

REMOLCADOR DE APOYO: Es el Remolcador o Buque similar que tiene por misión asistir al Buque tanque durante las operaciones de amarre, carga y desamarre, de acuerdo a las maniobras descriptas en el presente Manual. El Capitán del mismo actúa a requerimiento del Capitán de Operativo

BUQUE TANQUE: Es el Buque petrolero que realiza carga de hidrocarburos en cualquiera de las instalaciones de la Compañía.

CANAL VHF DE LLAMADA Y EMERGENCIAS: es el Canal 16 de VHF. CANAL VHF DE TRABAJO : son los Canales 68 y 69 de VHF, para Caleta Córdova y Caleta Olivia, respectivamente. Excepcionalmente se utilizará el canal 19 como un medio de comunicación secundario. CAPITÁN OPERATIVO: Capitán de Ultramar contratado por la Compañía con amplia experiencia, a cargo de la coordinación las operaciones de carga, amarre y desamarre a bordo del Buque tanque.

ESFUERZO DE AMARRE: Se refiere a la tensión en la estacha o cabo de amarre medida mediante un sensor ubicado en el grillete de arraigo de la estacha a la plataforma de amarre de la Boya.

ISGOTT : International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals. ITOPF: International Tanker Owners Pollution Federation Ltd.


LANCHA DE APOYO O AMARRE: Embarcación menor, que transporta al Capitán de Operativo, al Práctico y al resto del personal de tierra que debe embarcar durante las operaciones de amarre y carga, y ayuda en las maniobras de amarre, desamarre y carga. Durante las operaciones de amarre, desamarre y carga el Patrón de la Lancha de apoyo recibe órdenes del Capitán Operativo. LISTA DE CONTROL DE SEGURIDAD: Lista de control establecida por la Prefectura Naval Argentina, en la Ordenanza Marítima Nº 1/93, de similar contenido que la SSSCL del ISGOTT.

MILLA: Se refiere siempre a una milla náutica, de 1852 m de longitud OCIMF : Oil Companies International Maritime Forum. OMI : Organización Marítima Internacional PLAYA DE TANQUES O PLANTA DE ALMACENAJE: Sector terrestre de las instalaciones de la Compañía destinadas a recibir, almacenar y despachar petróleo crudo al Buque tanque amarrado a la Monoboya.

PRESIÓN EN EL MANIFOLD: Presión medida en cupla de conexión "camlock" de la manguera de conexión, inmediatamente antes de la entrada al manifold de carga del Buque.

PRESIÓN EN LA PLANTA: Presión medida en la Planta, en tierra, en el colector de salida de los equipos de bombeo..

PROPAGOS: Nombre que se da en biología a formas latentes del ciclo reproductivo de algunas especies inferiores, que generan una distribución espacial en la reproducción, en este caso en el medio marino. Ej.: gametas, huevos y larvas. SUPERVISOR DE LA TERMINAL: Se refiere al Supervisor de las Plantas de Caleta Córdova o Caleta Olivia, a cargo de las decisiones relativas a las operaciones de carga, quien depende del JEFE DE PLANTA o TERMINAL. TERMINAL O TERMINAL MARÍTIMA: Conjunto de instalaciones de la Compañía que permiten recibir, almacenar y embarcar petróleo crudo a los Buques tanque. Cada Terminal cuenta con una instalación terrestre (Playa de tanques o Planta de Almacenamiento) y una instalación marítima (Boya o Monoboya). ZONA DE PELIGRO: A bordo del Buque tanque, la zona exterior del mismo en la cual existe riesgo de presencia de gases inflamables, y en la cual se prohíbe fumar, realizar cualquier tipo de trabajo en caliente o utilizar cualquier herramienta

o instrumento que pueda originar chispas. ZONA RESERVADA PARA OPERACIONES DE BUQUES TANQUE: Área indicada en las cartas argentinas H 356, 98 y 37, en la cual sólo pueden navegar los Buques tanque que realicen operaciones de amarre y carga.


PBIP : Código de Protección a los Buques y a las Instalaciones Portuarias (ISPS) OPIP: Oficial de Protección de la Instalación Portuaria ETA: Estimated Time on Arrival (Aviso de Llegada) NOR: Notice of Readiness (Carta de Alistamiento) CCI : Convenio de Cooperacion Interempresario CRE : Centro de respuestas de emergencia localizado en las oficinas centrales de TERMAP


H) ANEXOS, DOCUMENTOS INFORMATIVOS & FIGURAS Anexo I Documentos, registros y cartas que requieren firma

reglamento portuario termap - rev 2012 · por la presente, acuso recibo del manual denominado...

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