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Arturo Castagnino - Técnico

Victoria Laporte - Técnica Eugenio Lorenzo - Director de División

ÁREA EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

DIVISIÓN EMPRENDIMIENTOS DE ALTA COMPLEJIDAD

Montevideo, 10 de mayo de 2019

Ref: Tebetur S.A. (antes Administración Nacional de Puertos)

Proyecto Terminal Portuaria Especializada en Celulosa en el Puerto de Montevideo

La presente actuación corresponde a la solicitud de Autorización

Ambiental Previa (SAAP) formulada por Tebetur S.A. para su proyecto ‘Terminal Portuaria Especializada en Celulosa en el Puerto de

Montevideo’, a ser ubicada en el recinto portuario de la Administración

Nacional de Puertos (padrón Nº 410.104).

1. ANTECEDENTES

En fecha 6 de abril de 2018 la Administración Nacional de Puertos (ANP) presentó ante la Dirección Nacional de Medio Ambiente (en

adelante DINAMA) la Comunicación del proyecto de Terminal Portuaria Especializada en Celulosa a instalarse dentro del recinto del puerto de

Montevideo. La interesada clasificó su proyecto en la categoría C: ‘(…) aquellos proyectos de actividades, construcciones u obras, cuya

ejecución pueda producir impactos ambientales negativos

significativos, se encuentren o no previstas medidas de prevención o mitigación.’, según lo dispuesto en el art. 5 del Dec. 349/05.

El día 28 de mayo de 2018 la DINAMA extendió el Certificado de Clasificación del Proyecto en la categoría C y lo definió, debido a la

magnitud y características de éste, como un proyecto de alta complejidad (Exp. 2018/14000/006102). A su vez, con la extensión del

certificado adjuntó los Términos de Referencia para la Solicitud de Autorización Ambiental Previa del proyecto ‘Terminal Portuaria

Especializada en Celulosa en el Puerto de Montevideo’, que establecen

Página 1 de 31 Primera firma: Victoria Laporte 10/05/2019

Documento: EM2018/14000/012945Referencia: 23



los contenidos de la documentación a ser presentada en el marco de

esta tramitación.

Posteriormente el 3 de agosto de 2018 ANP presentó una primera

versión de Solicitud de Autorización Ambiental Previa (SAAP) para el proyecto de referencia. No obstante, a raíz de que la documentación

presentada no se ajustó a lo establecido en el documento “Términos de Referencia para la presentación de la Solicitud de Autorización

Ambiental Previa para el proyecto Terminal Portuaria Especializada en Celulosa” (TdR) oportunamente trasladado a la interesada en la

instancia de Clasificación de Proyecto, DINAMA dispuso observar la SAAP presentada el 28 de agosto de 2018, otorgándose vista de ello

por el término de 10 días hábiles.

En fecha 10 de setiembre de 2018 se celebró una reunión entre esta

Dirección Nacional y la parte interesada, a los efectos de profundizar en los aspectos que determinaron proceder a la observación de la SAAP

presentada. Luego de esto el 18 de setiembre se recibió respuesta a la

vista conferida. En su respuesta la interesada incurrió en errores e inexactitudes y no levantó las observaciones previamente formuladas,

por lo que el 9 de octubre se le comunicó que la respuesta a la observación no subsanaba las omisiones y carencias del Estudio de

Impacto Ambiental (EsIA) presentado y que, en tanto, se quedaba a la espera de nueva documentación.

Seguidamente, el 28 de diciembre de 2018 la interesada presentó una nueva versión de la SAAP, en sustitución de aquella que

oportunamente fuera observada.

Luego de un primer análisis de la SAAP recibida, con fecha 28 de enero

de 2019 se le solicitó a la interesada la presentación de información complementaria, referente a la potencial afectación a las condiciones

de saneamiento y drenaje, al paisaje y a la eventual generación de efectos de reflexión de la luz sobre las instalaciones proyectadas, la

cual fue respondida el pasado 25 de marzo. Complementando lo

anterior, el 1º de febrero se solicitó la presentación del plan de actuación arqueológica, el cual fue entregado el día 6 de febrero.

Durante la tramitación de esta solicitud de SAAP, el 19 de marzo de 2019 se recibió un informe elaborado por la Gerencia de

Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado con motivo de la puesta de manifiesto de la comunicación del proyecto

efectuada durante el mes de mayo de 2018. Se dispuso días después dar vista de dicho informe a la ANP, en razón de que allí se plantearon





consideraciones y recomendaciones técnicas para la construcción del

tramo de vía férrea dentro del recinto portuario.

Con referencia a la titularidad del proyecto objeto de la solicitud de

autorización ambiental, el 22 de marzo de 2019 la Administración Nacional de Puertos y la firma Tebetur S.A. notificaron conjuntamente

al MVOTMA que, a partir de la resolución del Directorio de la ANP Nº 94/3967 de fecha 8 de febrero de 2019, se adjudicó a Tebetur S.A. la

concesión de la construcción y explotación de la Terminal Portuaria, razón por la cual solicitaron que Tebetur S.A. pasara a ser la titular del

presente trámite de SAAP, asumiendo ésta los compromisos y responsabilidades previstas en la documentación hasta ese momento

presentada en el marco de la SAAP.

El 27 de marzo de 2019 DINAMA solicitó a la proponente la

presentación del Informe Ambiental Resumen (IAR), el cual fue presentado el día 29 de dicho mes. En esa misma fecha se notificó el

texto de Manifiesto Público a la titular del proyecto y también a los

siguientes organismos: Intendencia de Montevideo; Junta Departamental de Montevideo; Municipios B y C; Ministerio de

Transporte y Obras Públicas; Ministerio de Industria, Energía y Minería; Ministerio de Educación y Cultura - Comisión del Patrimonio Cultural de

la Nación; Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca - Dirección Nacional de Recursos Acuáticos; Ministerio de Defensa Nacional -

Prefectura Nacional Naval; Administración de Ferrocarriles del Estado y Administración Nacional de Puertos.

El texto de manifiesto fue publicado el 30 de marzo de 2019 en los diarios La República y El País y el 1º de abril de 2019 en el Diario

Oficial. El IAR estuvo disponible en oficinas de la DINAMA y en la página web del MVOTMA y en la del Observatorio Ambiental Nacional, entre el

30 de marzo y el 8 de mayo de 2019.

En fechas 5 y 25 de abril se mantuvo reuniones de intercambio técnico

con la Intendencia de Montevideo, particularmente respecto de algunas

medidas de mitigación que habían sido presentadas junto con el Estudio de Impacto Ambiental.

El 12 de abril la DINAMA dispuso, mediante resolución Nº 581/2019, la convocatoria a Audiencia Pública de acuerdo al Art. 16 del Decreto

Nº 349/005. La resolución de la convocatoria fue notificada a la proponente y a las antedichas instituciones gubernamentales. La

audiencia pública prevista por el reglamento de evaluación de impacto





ambiental se realizó el 26 de abril de 2019, en la Sala del Museo del

Carnaval en la ciudad de Montevideo.

A la fecha de finalización del plazo de la puesta de manifiesto del IAR,

el 8 de mayo de 2019, únicamente se alcanzó a recibir una inquietud a través del formulario web dispuesto en tal sentido, consultando

acerca de una posible segunda audiencia pública sobre este proyecto.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 Objeto del emprendimiento

El objeto del proyecto es utilizar el Puerto de Montevideo como punto de embarque para la celulosa a ser producida en la planta industrial

que se prevé instalar en el departamento de Durazno, además de poder

manejar en la terminal portuaria algunas de las materias primas a ser utilizadas en el proceso productivo de aquella planta.

La terminal estará dedicada a:

a. Recibir vía tren, manejar, almacenar y embarcar celulosa

b. Recibir vía marítima, almacenar y despachar vía terrestre sustancias químicas: ácido sulfúrico, soda cáustica, fuel oil,

piedra caliza y sal

La superficie a ser ocupada por el proyecto incluye un área de

aproximadamente 12 hectáreas de terreno y 4 hectáreas de área fluvio-marítima. A tales efectos se ganará al río una superficie de

aproximadamente 7 hectáreas.

2.2 Localización del proyecto

La terminal se ubicará dentro del recinto portuario del Puerto de

Montevideo, padrón Nº 410.104, en la dársena formada por el Muelle

C y su ampliación, el muelle Mántaras y la Terminal de Graneles de Montevideo.

2.3 Mano de obra a emplear y duración de las obras

La fase de construcción demandará aproximadamente una media de 100 puestos directos de trabajo con un pico de 220 trabajadores. En





cuanto a la fase operativa de la planta, la demanda laboral prevista

será de 200 puestos de trabajo.

Se estima que la duración de las obras será de 33 meses.

2.4 Infraestructuras proyectadas

La terminal portuaria estará integrada por las siguientes componentes: muelle con explanada, almacén de celulosa, área cubierta de descarga

del tren, parque de tanques, instalaciones ferroviarias, caminería interna y otras instalaciones de servicio necesarias para la operación.

Estas infraestructuras se describen a continuación.

2.4.1 Muelle

Se construirá un muelle de atraque de 270 m de largo y 40 m de ancho, el cual se denominará ‘Muelle F’. Adicionalmente se generará una

porción de muelle a continuación de la proyectada extensión del actual Muelle C.

Esta infraestructura consistirá en pilotes verticales de hormigón

armado de 1 m de diámetro, con camisa metálica de aproximadamente 20 m de longitud. La superestructura estará compuesta por elementos

prefabricados de hormigón y elementos de hormigón colado in situ. Los elementos prefabricados serán vigas transversales y longitudinales, así

como losas que se apoyarán sobre las citadas vigas. La superestructura consistirá en una capa de hormigón armado colado in situ,

conformando una losa de 0,4 ó 0,5 m de espesor, la cual se completará con un pavimento de hormigón.

El Muelle F contará con defensas para el atraque de los buques y bolardos necesarios para el amarre.

2.4.2 Almacén de celulosa

El almacén ocupará una superficie aproximada de 51.000 m2.

Consistirá en un recinto cerrado y techado, con puertas de acceso, sistemas de ventilación, iluminación y sistema de detección y combate

de incendios, entre otros.

El depósito se fundará mediante zapatas de hormigón o pilotes. La estructura de la cubierta será de acero u hormigón prefabricado, en

tanto el techo será de chapa a dos aguas pintado con pintura antirreflejo. La iluminación será natural a través de tragaluces y la

ventilación será mediante un sistema forzado.





2.4.3 Área cubierta de descarga del tren

La superficie prevista para el área de descarga del tren es de aproximadamente 13.500 m2 y tendrá una solución constructiva similar

a la del almacén de celulosa adyacente.

Dentro de este edificio existirán dos vías de ferrocarril y dos grúas para

la descarga de la celulosa.

2.4.4 Parque de tanques

Se implantará un parque de tanques constituido por nueve tanques, los cuales almacenarán ácido sulfúrico al 98%, soda cáustica al 50% y

fuel oil.

Los tanques destinados a almacenar una misma sustancia estarán

cercados por muros de hormigón, a efectos de contener posibles derrames accidentales.

2.4.5 Vías férreas

Se construirán vías férreas con rieles de acero sobre durmientes de

hormigón. Las vías estarán insertas en pavimento asfáltico, el cual se

colocará sobre material granular.

2.5 Descripción de la fase constructiva

A modo de síntesis, la fase constructiva consistirá en las siguientes

tareas:

2.5.1 Demolición de estructuras

Se demolerá edificios vinculados a la pesca industrial, a la firma Tsakos y a pequeñas empresas que se encuentran en la futura área de

concesión.

En cuanto al muelle Mántaras, se demolerá la superestructura y

aquellos elementos que pudieran generar dificultades en el dragado previsto. Asimismo, el espigón F será retirado.

Los residuos generados por esta actividad serán clasificados a los efectos de su reutilización en los distintos rellenos y enrocados que

requiere la subsiguiente obra.

2.5.2 Limpieza y dragado inicial

Se realizará inicialmente una limpieza de pre-dragado en las áreas

someras con máquina retroexcavadora sobre pontón, a los efectos de retirar restos de materiales varios. Posteriormente, se realizará un





dragado de profundización con draga de cuchara y gánguiles, a los

efectos de permitir el ingreso de la draga de succión.

2.5.3 Dragado de dársena operativa y área de relleno

Se dragará el área operativa prevista para los buques y el área a ser ganada a la bahía para la implantación de la explanada, con el objeto

de generar las profundidades requeridas en el muelle de embarque de celulosa y preparar el terreno para fundar la explanada.

A partir de estudios geotécnicos realizados, se estima un dragado de 800.000 m3 de suelos blandos y de 300.000 m3 de suelos duros.

La extracción de los 1:100.000 m3 de suelos requerirá aproximadamente 367 viajes hacia las áreas de disposición final

habilitadas por ANP y ya autorizadas por DINAMA en proyectos de similares características (Terminal Cuenca del Plata, Muelle C, entre

otros).

El dragado y transporte de suelos blandos se realizará con dragas de

succión. Para los suelos más duros se utilizarán dragas de succión de

corte o dragas excavadoras; en este último caso el transporte del material dragado hasta la zona de disposición se realizará con

gánguiles.

2.5.4 Relleno de la explanada

Posteriormente a las actividades de limpieza y dragado se ejecutará un relleno con materiales firmes, en sustitución total del sedimento y

parcial de otros materiales, para alcanzar la cota mínima que permita la construcción de la explanada y el muelle.

Para permitir la ejecución del relleno se construirá un terraplén, el cual dará cierre al futuro espacio de la explanada. El mismo será construido

con un núcleo en piedra y un enrocado de protección en su cara hacia el agua, para lo cual se estima un volumen necesario de 100.000 m3

de material granular.

El llenado hidráulico de la explanada se realizará hasta una cota +3 m

con arena obtenida del banco Arquímedes -ubicado aproximadamente

a 30 km del área del proyecto-, el cual ya ha sido utilizado como zona de préstamo para diversos proyectos. Una vez finalizado el relleno,

éste será compactado mediante el método de vibro-compactación.

Desde la cota +3 m hasta la cota +4 m se ejecutará un relleno con

material granular para conformar la explanada, estimándose un volumen necesario para ello de 51.000 m3 de material. El pavimento





de la explanada se materializará en hormigón armado, estimándose un

volumen necesario de 17.000 m3.

2.5.5 Dragado del banco Arquímedes

Como fuera expuesto anteriormente, se utilizará el banco Arquímedes como zona de préstamo de áridos para la conformación de la

explanada.

El área prevista para la extracción se localiza en el lado oeste del banco,

donde las profundidades oscilan entre 6 y 7 m, sin superponerse con la zona de exclusión existente en el banco por la presencia de pecios

de valor patrimonial.

Para la extracción de los 800.000 m3 de áridos necesarios para el

relleno de la explanada se requerirá un total de 267 viajes, estimándose un promedio de 6 viajes diarios durante un período de

dragado de 45 días aproximadamente.

2.5.6 Construcción del muelle

La metodología constructiva será similar a la empleada previamente

para la construcción del muelle C. Implicará obras de pilotaje (hincado de camisa metálica, perforación y extracción del contenido del pilote,

colocación de armadura y hormigonado), construcción y colocación de vigas y losas pre-moldeadas, hormigonado y pavimentación.

2.6 Descripción de la fase operativa

Como fuera expuesto, desde la planta industrial a instalarse en Durazno se transportará en trenes los fardos de celulosa hacia la

terminal portuaria, en la cual éstos serán almacenados y posteriormente embarcados desde los nuevos puestos de atraque.

A su vez, la terminal oficiará como punto de ingreso vía marítima de sustancias químicas líquidas y graneles sólidos. Las sustancias líquidas

serán temporalmente almacenadas y posteriormente trasladadas en tren hacia la planta industrial. En cuanto a los graneles sólidos, éstos

serán despachados en camiones sin almacenamiento previsto para

ellos dentro de la terminal.

2.6.1 Manejo de celulosa

Ingreso a la terminal en trenes





Se estima seis trenes diarios para el transporte de celulosa

conformando, cada uno de ellos, un convoy de hasta 24 vagones. El convoy, incluida la locomotora, tendrá una longitud máxima de 475 m.

Descarga y almacenamiento

El convoy con pulpa de celulosa arribará a la terminal y se dirigirá a las

vías dentro de la zona cerrada destinada a la descarga. Allí los vagones serán descargados utilizando hasta dos grúas, las cuales tomarán las

unidades de celulosa (que tendrán aproximadamente 2 t de peso) y las transferirán a remolques; estos últimos ingresarán la carga en el

depósito de celulosa, donde las unidades serán estibadas hasta una altura máxima de 4 m.

El depósito de celulosa tendrá una capacidad de almacenar cerca de 30 días de producción de la planta, considerando 2,1 millones de

toneladas anuales.

Carga en buques

La pulpa de celulosa se exportará a través de buques de carga

transoceánicos, los cuales tendrán 225 m de eslora y 32 m de manga.

Una vez arribe al puerto un buque de carga, éste amarrará

preferiblemente en el muelle F y alternativamente podría hacerlo, si estuvieran dadas las condiciones operativas, en la extensión del muelle

C. Las maniobras de ingreso y egreso serán asistidas como mínimo por dos remolcadores.

Se prevé el arribo de 71 buques por año; 23 partirán a carga total (50.000 t por buque) y 48 lo harán a carga parcial (20.000 t por

buque).

2.6.2 Manejo de sustancias químicas líquidas

Ingreso a la terminal

Los productos químicos ingresarán a la terminal en buques tanqueros,

los cuales -al igual que en el caso de los buques de carga de celulosa- amarrarán en el muelle F, o eventualmente en el tramo de ampliación

del muelle C. Estos buques tendrán 186 m de eslora y 32,2 m de

manga.

Se estima un arribo anual de 10 buques cargados con fuel oil (100.000

t en total), 7 buques con ácido sulfúrico (70.000 t en total) y 9 buques con soda cáustica (126.000 t en total).

Descarga y almacenamiento





Las sustancias serán impulsadas desde los sistemas propios de bombeo

de los buques hacia el sistema de conexión en tierra, lo cual será realizado una vez concluidos los procedimientos de seguridad en buque

y en tierra. Las sustancias serán conducidas hacia el parque de tanques a través de tuberías dedicadas a cada una de las sustancias, esto es,

3 líneas de conducción, una para cada tipo de sustancia a conducir.

El almacenamiento de los productos químicos se realizará utilizando

tanques de acero. Cada una de las sustancias a ser manejadas tendrá 2 ó 3 tanques. Se estima una capacidad de almacenamiento de 16.000

m3 para la soda cáustica, 9.000 m3 para el ácido sulfúrico y otros 16.000 m3 para el fuel oil. El conjunto de tanques conteniendo una

misma sustancia se ubicará dentro de un envallado diseñado para contener cualquier derrame.

Carga en trenes

Los líquidos serán bombeados desde los tanques de almacenamiento

hasta la estación de carga, la cual se situará cerca de la vía ferroviaria.

De acuerdo a regulaciones del transporte de mercancías peligrosas, el ácido sulfúrico y la soda cáustica se podrán transportar en un mismo

tren. Al margen de ello, como medida precautoria se interpondrá un vagón con fuel oil entre vagones cargando las citadas sustancias.

Para el transporte hasta la planta productiva será necesario un tren diario conformando un convoy de 14 vagones (3 con ácido sulfúrico, 6

con soda cáustica y 5 con fuel oil). El convoy de productos químicos tendrá una longitud de 230 m, incluyendo la locomotora.

2.6.3 Eventual manejo de graneles sólidos

Ingresarán a la terminal, anualmente, un total de 5 buques de carga,

3 de ellos con piedra caliza (54.000 t en total) y los 2 restantes con sal (30.000 t en total).

Los graneles serán descargados a razón de aproximadamente 300 t/h (7.200 t/día). La descarga se realizará a través de grapos de carga, a

bordo del buque, y de tolvas móviles, sobre camiones que se

posicionarán en el muelle. Estos camiones se trasladarán a instalaciones de almacenamiento de terceros fuera de la terminal

portuaria.

2.6.4 Gestión de efluentes

Los efluentes domésticos a generarse en los edificios se recogerán a través de una red interna y serán bombeados a la red del puerto o a la





red de alcantarillado de Montevideo. Se estima serán generados unos

25 m3/día de efluentes.

2.6.5 Gestión de pluviales

La gestión se realizará según el área en la cual se generen los pluviales.

En tal sentido, los pluviales a generarse en zonas libres del manejo de

sustancias (como ser los provenientes de los techos, caminería y explanadas) serán recolectados y conducidos hacia el sistema de

drenaje pluvial del puerto o en su defecto al sistema de drenaje pluvial de Montevideo.

En cuanto a los pluviales a ser generados en áreas de manejo de combustibles, éstos serán conducidos a una unidad de separación de

hidrocarburos en forma previa a su vertimiento al sistema de drenaje.

Finalmente, los pluviales que provengan de áreas de manejo de

sustancias químicas se conducirán hacia una unidad de neutralización para su posterior vertimiento al sistema de drenaje del puerto.

2.6.6 Gestión de efluentes sanitarios de embarcaciones,

aguas de sentina y aguas de lastre

Los efluentes sanitarios y las aguas de sentina serán gestionados de

acuerdo a los protocolos previstos por la ANP.

En el caso de las aguas de lastre, éstas se gestionarán de acuerdo a la

Disposición Marítima Nº 8 vigente.

2.6.7 Gestión de residuos

Los procesos operativos de la terminal no generarán residuos sólidos del tipo industrial.

Sí se generarán residuos derivados de operaciones de mantenimiento, arribo de embarcaciones y por la presencia de personal y el

funcionamiento de oficinas, comedor y vestuarios, los cuales serán gestionados según lo dispuesto en el Plan de Gestión de Residuos

Sólidos (PGRS) que ha sido presentado adjunto al EsIA. Los volúmenes totales generados serán de baja relevancia.

2.6.8 Actividades de mantenimiento

Se implementará un programa de mantenimiento preventivo a fin de satisfacer los requisitos de desempeño durante la vida útil de sus

estructuras, edificios y equipos.





Una tarea de mantenimiento que merece mención aparte es la

referente al dragado periódico en la zona de amarre. Esta actividad de dragado de mantenimiento se prevé se realizará con frecuencia anual.

3. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO

A continuación se resumen las principales características del medio receptor destacadas en el EsIA.

3.1 Medio físico

3.1.1 Batimetría

Para la zona de ejecución del proyecto, en la batimetría realizada por

la ANP en junio de 2018 se puede apreciar profundidades de entre 3 y 4 m en la zona de la dársena II donde se ubica el muelle Mántaras y

su zona de atraque, mientras que en la zona de acceso a la terminal la profundidad es de 6 m.

En el entorno del dique flotante Tsakos el lecho se encuentra a cotas entre -8,0 y -10,0 m, siendo esta zona la de mayor profundidad junto

con la zona externa del muelle C y su prolongación, donde el lecho se encuentra a cotas entre -8,0 y -12,0 m.

3.1.2 Hidrodinámica e hidrosedimentación

En un estudio realizado por la Facultad de Ingeniería de la UdelaR se

indica una variación en las intensidades de corriente a lo largo de la zona de la Bahía y del recinto portuario.

En la boca del canal de acceso la intensidad media es de 18 cm/s, mientras que en la boca oeste la corriente es menor a 10 cm/s y

disminuye al ingresar en la Bahía, hasta 6-7 cm/s antes del canal La

Teja y valores de 3-4 cm/s en el fondo de la Bahía. Dentro del recinto portuario la intensidad media disminuye a valores de 1-2 cm/s.

3.1.3 Sedimentos

En la zona del proyecto se realizó un muestreo de los sedimentos

existentes, a efectos de caracterizar su granulometría así como identificar la presencia de contaminantes.





Todas las muestras tienen un porcentaje pasante por el tamiz #200

que supera la mitad del peso total de su muestra, lo que implica que son considerados suelos de partículas finas y que pueden ser

clasificados como limos o arcillas.

Se realizó una caracterización de los sedimentos extraídos según lo

dispuesto en las ‘Directrices para la caracterización del material dragado y su reubicación en aguas del dominio público marítimo-

terrestre’ del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas de España. De la misma surge que la mayoría del material a dragar es

clasificado dentro del nivel de acción B, lo cual implica que podrán ser vertidos al mar excepto en zonas de exclusión y zonas restringidas.

3.2 Medio biótico

3.2.1 Fitoplancton

La riqueza taxonómica y las abundancias fitoplanctónicas en aguas de

la bahía son variables, y la comunidad está dominada por los fitoflagelados, especialmente en verano y otoño. En primavera la

comunidad es dominada por las algas verdes; en verano dominan las diatomeas y en el resto del año el predominio es ejercido por los

fitoflagelados de pequeño tamaño adaptados a bajas intensidades de luz.

3.2.2 Zooplancton

Los registros de abundancia total de zooplancton en la bahía a lo largo

del año son variables, con máximos en otoño y mínimos en invierno. Los valores de abundancia tienen una media de 16.673 individuos/m3

y los de biomasa tienen una media de 55,3 mg/m3

3.2.3 Macrozoobentos

En la bahía el número de especies zoobentónicas de sustratos blandos y su diversidad son menores que en las zonas adyacentes de la costa

del Río de la Plata. Además, dentro del puerto de Montevideo los

valores de ambas variables son aún más bajos.

La comunidad de la bahía está compuesta por 10 taxas. Una

investigación realizada en 2002 muestra que en esta zona se observan tan sólo 4 especies: el caracol H. cf. australis, la almeja E. mactroides,

el misidáceo N. americana y el poliqueto N. fluviatilis.

3.2.4 Ictiofauna





La comunidad de peces de la bahía sólo se conoce por observaciones

de campo así como por testimonios de pescadores artesanales y deportivos. Particularmente la lisa del género Mugi junto a la corvina

negra, que ingresa ocasionalmente, son las especies que presentan los mayores volúmenes de captura en la bahía.

3.2.5 Mamíferos

La zona interna del puerto de Montevideo no suele ser visitada por

cetáceos, dado que la escasa profundidad y la contaminación representan un peligro para estos mamíferos marinos.

Leones y lobos marinos suelen ingresar al puerto de Montevideo en persecución de las balsas artesanales, alcanzando los arroyos

Miguelete y Pantanoso.

3.3 Medio antrópico

3.3.1 Población y actividad económica

El proyecto se ubica casi completamente en el área del municipio B, con una pequeña parte también en el ámbito del municipio C.

El área aledaña a la zona de emplazamiento del proyecto presenta una baja densidad de población con algunas excepciones de edificios de

viviendas particulares. Los Centros Comunales Zonales (CCZ) correspondientes a la zona son el CCZ01 y el CCZ16. La actividad

económica en la zona se puede esencialmente dividir en tres grupos principales: la asociada a la actividad portuaria, una segunda de acción

inducida por el tráfico de turistas (cruceros), y una tercera asociada a la venta de servicios.

Dentro del puerto, los actores económicos identificados son las empresas Montecon (operador de áreas públicas), Tsakos (astillero

naval con un dique flotante con cerca de 500 trabajadores), TGM (responsable de terminal de graneles) y Grupo RAS (uno de los

principales operadores logísticos), Lobraus y Muelle Mántaras (con un

promedio de 23 tripulantes y 15 estibadores /viaje/barco), la Terminal de Contenedores Cuenca del Plata, Despachantes de Aduana y

Agencias Marítimas entre otros.

3.3.2 Patrimonio histórico, arqueológico y cultural

Puerto de Montevideo





En la zona del proyecto se identifican los siguientes tres Monumentos

Históricos Nacionales:

Club Nacional de Regatas: su edificio se localizaba en el recinto

portuario. Según información relevada, éste se derrumbó durante la ejecución de las obras del muelle C, pero aún sigue

en el registro de patrimonio. Rowing Club: fundado en 1874, siendo el primer club deportivo

del país. Funcionó en el predio del puerto hasta el año 1997 ya que, posteriormente, la ANP pasó a ocupar el edificio con

oficinas. La torre mirador, aún en pie, fue destacada en estudios previos como elemento con mayor deterioro debido a la

presencia de fisuras, razón por la cual durante la construcción del muelle C se realizaron apuntalamientos y se hizo un

seguimiento de fisuras con sellos de yeso. Edificio de la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA): el

edificio y la base aérea se localizan en la dársena III del puerto

de Montevideo. El edificio es utilizado por operaciones marítimas de la ANP y el estado de conservación es aceptable.

Bahía de Montevideo

Según estudios relevados, 375 navíos vararon en la bahía de

Montevideo. De éstos, no se tienen datos suficientes respecto al lugar de hundimiento de un total de 55 barcos. En las cercanías del área en

estudio naufragaron 3 embarcaciones y, al momento, no tienen valor histórico testimonial ni patrimonial.

Banco Arquímedes

Estudios del fondo del banco Arquímedes realizados previamente

indicaron una serie de contactos y detecciones. Si bien no ha sido posible identificar y caracterizar los objetos, se asume una posición

conservadora considerando que las señales y anomalías detectadas indicarían la presencia de objetos de potencial valor arqueológico.

3.3.3 Saneamiento y drenaje pluvial

El saneamiento existente en la zona es unitario y forma parte de la red Arteaga, la cual se caracteriza por secciones tipo ovoide con

dimensiones que varían en sus distintos tramos.

En la zona de influencia del proyecto el sistema de drenaje cuenta con

tres colectores aliviaderos denominados La Paz, Nueva York y Colombia. En particular, el aliviadero Nueva York -que tiene una

capacidad de descarga de 10 m3/s- tiene incidencia directa sobre el





proyecto en cuestión, ya que las instalaciones a construirse interferirán

con la traza del mismo.

4. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES

A continuación se presentan los potenciales impactos derivados de la construcción y la operativa del emprendimiento que surgen del EsIA

oportunamente presentado.

4.1 Fase constructiva

4.1.1 Afectación al patrimonio histórico y cultural en tierra

Se prevé la generación de vibraciones a consecuencia de la operación de maquinaria en tierra y agua. En particular estas vibraciones podrían

generar algún tipo de afectación sobre infraestructuras con estatus de Monumento Histórico Nacional, como lo son el Montevideo Rowing Club

y la Sede de la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA). Las distancias de estas actividades de obra a dichos edificios son todas

superiores a los 130 m, valores muy superiores a los de la obra del Muelle C, para la cual el desarrollo de idénticas actividades no generó

afectación alguna.

Se plantean medidas cautelares que refieren a la documentación

gráfica del estado de los edificios previo al inicio de la obra y a su

seguimiento. El seguimiento se realizará mediante la medición de grietas y fisuras, sellos de yeso u otra metodología. En caso de

observarse desplazamientos se consultará a un especialista en patología de las construcciones, a efectos de tomar medidas de

carácter estructural.

4.1.2 Afectación al patrimonio histórico y cultural en agua de

la bahía

El dragado de apertura a realizarse donde hoy se emplaza el muelle

Mántaras y el dique Tsakos podría implicar el hallazgo -y la afectación- de algún elemento de interés patrimonial. Dado que en los dragados

realizados en ocasión de la construcción del muelle C se recuperaron





objetos con valor histórico, es altamente probable el hallazgo durante

los nuevos dragados previstos.

En consecuencia se plantea, en forma previa a la obra, la realización

de actividades de prospección instrumental en el área a dragar. Asimismo, el personal encargado de la actividad de dragado será

capacitado por un arqueólogo, quien dictará el protocolo a seguir en caso de hallazgo. Si esto último sucediere, luego de informar a las

autoridades correspondientes, se procederá a la conservación del hallazgo en medio acuoso en algún sector de la bahía.

4.1.3 Afectación a la calidad del agua durante el dragado

Tal afectación podría darse durante el dragado de la dársena, a

consecuencia de la generación de plumas de turbidez. La resuspensión del material del fondo podría biodisponibilizar posibles contaminantes

presentes en el sedimento.

Se plantea como medida de mitigación no permitir que en la actividad

de dragado se realice rebalse de la cántara. Si se usaran dragas de

succión con cortador, la medida correctiva a adoptar es la no superación de una sobreconcentración límite en la pluma de turbidez.

A su vez, se prevé que estas obras de dragado y las correspondientes a la construcción de la terminal de un puerto pesquero en Capurro se

planifiquen coordinadamente, de modo que no exista simultaneidad en la ejecución de tales actividades.

4.1.4 Afectación a la calidad del agua por el vertido del material dragado

Al descargar el material a ser dragado en las zonas de vertido habilitadas por la ANP (800.000 m3 de suelos blandos y 300.000 m3 de

suelos medios y firmes), éste se dispersará en la columna de agua; los granos más grandes sedimentarán rápidamente mientras que los más

finos podrán ser transportados por las corrientes y quedar en suspensión por tiempos prolongados, afectando la calidad del agua.

El grado de afectación a la calidad del agua se encontrará directamente

relacionado con la calidad de los sedimentos a disponer. Según los análisis realizados, todo el material a dragar es clasificado dentro de la

categoría B: aquellos materiales que podrán ser vertidos al mar excepto en las zonas de exclusión y las zonas restringidas, tal cual lo

descrito en las ‘Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles’.





Como medida cautelar se establecerá una restricción del dragado en la

época más relevante para la biota acuática y para los usos recreativos de las playas de Montevideo, de modo que no se podrá realizar

dragados entre los meses de diciembre y marzo. Asimismo, como fuera expuesto en el punto anterior, se coordinará con la ANP para que no

exista simultaneidad de dragados de distintos proyectos en la zona.

4.1.5 Afectación al patrimonio histórico y cultural en banco

Arquímedes

El material de relleno para generar la explanada proyectada provendrá

del banco Arquímedes. En consecuencia, las actividades de dragado previstas en el área podrían afectar a restos de pecios u otros

elementos valiosos.

Según los antecedentes arqueológicos existentes, en esta zona se ha

identificado una serie de contactos y detecciones, de los cuales más del 60% aparecen agrupados. En función de ello se definieron

diferentes zonas de exclusión en el área del banco para la extracción

de áridos.

Se plantea como medida no extraer áridos en las zonas de exclusión

arqueológica del banco Arquímedes. Previo al inicio de la obra se podrá llevar a cabo adelante actividades de prospección instrumental en el

área del banco a ser dragada. Asimismo, el personal asignado a la actividad de dragado será capacitado por un arqueólogo el cual

desarrollará un protocolo a seguir en caso de hallazgo.

4.1.6 Afectación a la calidad del agua producto del relleno

hidráulico

Para poder llevar a cabo la actividad del relleno hidráulico -destinada a

conformar la explanada- se deberá construir, en forma previa, un recinto en el cual se contendrán los áridos extraídos del banco

Arquímedes. Cuando este recinto comience a llenarse, se dará un desplazamiento del agua que hubiere presente dentro de éste. Este

vertido desde el recinto podría contener concentraciones de sólidos que

pudieran acompañar a las arenas, existiendo entonces la posibilidad de que se genere una pluma de turbidez en las dársenas.

Se plantea la definición de un valor de sobreconcentración admisible en un punto de control ubicado por fuera del recinto. En caso de

detectarse valores superiores a este límite se procederá a interrumpir temporalmente el llenado del recinto.





4.2 Fase operativa

4.2.1 Paisaje

La presencia de las infraestructuras asociadas a la terminal portuaria, particularmente el depósito de celulosa, podría generar un impacto

paisajístico desde distintas visuales.

A efectos de evaluar esta potencial afectación paisajística se realizó

una serie de renderizados o fotomontajes, con el objeto de comparar el escenario ‘sin terminal’ versus el escenario ‘con terminal’.

Si bien desde algunos puntos la presencia de la terminal portuaria es notoria (como, por ejemplo, desde la Torre de las Telecomunicaciones

de Antel), se considera que en términos generales la terminal se adecuará al paisaje existente, ya predominante asociado al puerto de

Montevideo.

4.2.2 Afectación al aliviadero Nueva York del sistema de

saneamiento

El alivio existente sobre la calle Nueva York, el cual descarga actualmente en la dársena del muelle Mántaras, se verá interferido a

consecuencia de las infraestructuras a ser construidas en el recinto portuario.

La medida de mitigación propuesta consiste en la modificación del aliviadero en su tramo final (a partir de la Rambla Sud América), el

cual será anulado, y la construcción de un nuevo tramo a modo de reemplazo de aquél. El nuevo tramo de aliviadero constaría de dos

tramos diferenciados según sus secciones: el primero de ellos (sección rectangular: 3,2 m x 2,0 m) con un cambio de trazado respecto al

original, de modo de evitar la interferencia con futuras infraestructuras a construir, y el segundo (sección rectangular: 4,0 m x 2,5 m) con la

prolongación del anterior bordeando el almacén de celulosa, hasta llegar a la descarga en la bahía en la zona de extensión del muelle C.

La modelación realizada a efectos del diseño del nuevo tramo del

aliviadero contempló diferentes escenarios de recurrencia de lluvias, así como diversos niveles de la bahía. El modelo indica que para esta

nueva configuración del aliviadero se tendrá condiciones de desagüe similares o mejores a las de la configuración original, en base a la

evaluación de los niveles piezométricos alcanzados en cada escenario de lluvia en 3 puntos de la red situados aguas arriba del lugar donde

comenzará la modificación del aliviadero.





5. PLAN DE SEGUIMIENTO, VIGILANCIA Y AUDITORÍA

AMBIENTAL

El Plan de Seguimiento, Vigilancia y Auditoría Ambiental (PSVAA)

presentado por la interesada está estructurado como una serie de lineamientos de gestión a ser considerados tanto en la fase

constructiva como operativa.

El propósito principal de este plan es asegurar que todas las actividades

a ser desarrolladas presenten procedimientos adecuados desde el punto de vista ambiental, de modo de evitar o minimizar impactos, así

como establecer acciones de prevención, control, contención y restauración de daños ante eventuales contingencias.

Asimismo el plan establece los mecanismos necesarios para verificar el cumplimiento de la normativa ambiental aplicable y la efectividad de

las medidas de prevención y mitigación planteadas en el EsIA.

En cuanto a la fase constructiva de la terminal portuaria, se plantean programas que atienden a los siguientes aspectos:

Gestión de obradores Gestión de residuos sólidos

Gestión de efluentes líquidos Manejo de sustancias peligrosas

Gestión de pluviales Gestión de emisiones atmosféricas

Manejo de hormigón Manejo de sustancias peligrosas

Mantenimiento de maquinaria Gestión del tránsito

Gestión de vectores Preservación del patrimonio histórico cultural

Gestión social

Restauración ambiental Contingencias

Para la fase operativa los programas planteados son los que a continuación se exponen:

Gestión de efluentes Gestión de aguas de lastre





Gestión de pluviales

Gestión de residuos Gestión del tráfico marítimo

Manejo y control operacional de sustancias químicas Dragado de mantenimiento

Gestión de vectores

Corresponde indicar que para esta fase se ha presentado un plan de

prevención y respuesta a contingencias ambientales que atiende a episodios de incendios, explosiones accidentales y derrames.

6. ANÁLISIS DE LA INSTANCIA DE AUDIENCIA PÚBLICA

En atención a lo que fuera expresamente dispuesto por las autoridades del MVOTMA para este proyecto, la instancia de audiencia pública

prevista por la reglamentación vigente se desarrolló durante el período de puesta de manifiesto del mismo.

Para la realización de la audiencia pública se incorporó la participación de una moderadora, quien inicialmente expuso sobre la dinámica

definida para llevar adelante la audiencia y brindó apoyo en la interacción entre los participantes y los oradores.

Luego DINAMA expuso sobre los objetivos y procedimientos a desarrollar durante la audiencia, así como sobre el proceso de análisis

de la SAAP realizado hasta ese momento. Por su parte, la consultora a cargo de la elaboración del EsIA presentó el proyecto y el propio

estudio.

Con respecto al espacio para las preguntas escritas, se cuestionó cuál será el destino de la terminal portuaria en caso de que las titulares del

proyecto de Planta de celulosa UPM decidieran finalizar su actividad (abandonar el proyecto).

Asimismo el público asistente realizó preguntas orales referidas a: cuáles son los planes de atención de riesgos y contingencias; quién

desarrollará el monitoreo de la turbidez generada por el dragado y la disposición de materiales en el banco Arquímedes; la existencia de

estudios de impactos acumulativos ante la eventual simultaneidad de proyectos en el área; cuál es el área destino del dique Tsakos y su

impacto asociado; cuáles son los beneficios del proyecto ante los riesgos potenciales y, por último, se recibió una pregunta respecto del





largo de los convoyes ferroviarios que transportarán los productos

químicos y los fardos de celulosa.

En todos los casos las preguntas formuladas fueron respondidas, ya

sea por la consultora a cargo del EsIA o por personal de DINAMA, e incluso también personal jerárquico de la ANP formuló aclaraciones

respecto del vínculo de esta terminal prevista con el resto del puerto de Montevideo.

7. OPINIÓN ACERCA DE LA SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN

AMBIENTAL

A continuación se expone las consideraciones del equipo técnico de DINAMA a cargo de la evaluación de la SAAP, respecto de algunos

asuntos en los que su opinión no es exactamente coincidente con las conclusiones del EsIA presentado.

7.1 Intervención sobre el aliviadero Nueva York

En cuanto a la intervención a ser realizada en el aliviadero Nueva York,

tal como se plantea en el capítulo Antecedentes de este informe, se mantuvo dos reuniones con la Intendencia de Montevideo (IM), a

efectos de recibir sus apreciaciones respecto al pre-diseño que fuera planteado en la SAAP para tal intervención.

En dichas reuniones la IM planteó que el pre-diseño elaborado por la interesada no sería viable a consecuencia de varios aspectos, entre

ellos, y principalmente, las dificultades operativas inherentes a que la cota de zampeado -para el nuevo tramo aliviadero a construirse- en su

descarga sea -0,8 Wh. Esta cota de zampeado dificultaría tareas de mantenimiento como la limpieza periódica del aliviadero, a

consecuencia de que, en tal escenario, éste se encontraría parcialmente inundado.

Asimismo, la IM planteó algunas condiciones de diseño que debieran

ser contempladas, las cuales se exponen a continuación.

La condición de mayor relevancia está relacionada a lo ya previamente

expuesto, en cuanto a que la cota de zampeado en la descarga no debiera ser inferior a 0 Wh; corresponde observar que actualmente el

aliviadero descarga a cota +0,09 Wh.





El punto sobre el cual debiera iniciarse la intervención sobre el

aliviadero -si es que la interesada decidiera mantener el trazado propuesto y, a su vez, poder descargar a no menos de 0 Wh-, en lugar

del oportunamente planteado, debiera ser el correspondiente al inicio del aliviadero, ubicado bajo la intersección de las calles Nueva York y

Rondeau, donde la cota de zampeado es de +1,63 Wh. A su vez, en el proyecto se deberá tener en cuenta la existencia de pluviales que

se conecten a dicho aliviadero y la futura obra de viaducto a construirse en la zona.

A raíz de lo manifestado, se entiende necesario que la interesada ajuste su diseño para la intervención del aliviadero conforme a las condiciones

expuestas y a las que pudieran surgir en futuros intercambios entre ésta y la IM, en ocasión de la correspondiente presentación del

proyecto ejecutivo ante el Servicio de Estudios y Proyectos de Saneamiento de la citada entidad gubernamental.

7.2 Extracción de áridos desde el banco Arquímedes

Respecto a las actividades extractivas a ser realizadas en el banco

Arquímedes, se comparte el uso del citado banco como zona de préstamo, dado que éste ha sido ya utilizado en diversos proyectos

realizados en Montevideo -particularmente en el puerto- y se ha demostrado, mediante comparación de batimetrías pre y post-

proyectos, que el banco presenta una tendencia paulatina a recomponer sus cotas.

Sin embargo, se observa que la información presentada durante la presente solicitud no da cuenta de la zona del banco sobre la cual se

actuará. Si bien se establece en el EsIA que la zona prevista para la actividad se localiza en el lado oeste del banco, no se tiene una

delimitación precisa de ésta ni, obviamente, menos aún de su batimetría. Disponer de tal información resulta relevante puesto que

no sólo esta actividad constituye una componente importante del

proyecto, sino que además permite validar la aplicación de la modelación hidrodinámica a la que se hace referencia en el EsIA

presentado. Tal modelación analiza la posible afectación que se generaría sobre la propagación del oleaje (cambios en la altura de ola

y en su dirección) y por ende sobre la morfología costera, ante diferentes escenarios de profundización y de clima de olas, y concluye

que profundizaciones de 4 m (respecto a la situación basal de





batimetría sobre la cual se realizó el modelo) no generarían

afectaciones.

En tal sentido, se considera necesario que previo al inicio de la fase

constructiva se delimite la zona del banco Arquímedes que oficiará de préstamo. Una condición necesaria para tal delimitación es el

complemento de la nueva batimetría con una prospección arqueológica instrumental.

Una vez disponible la información antedicha se debiera presentar la batimetría actual de la citada zona y la batimetría esperable post-

dragado, y a partir de esta última mostrar que el área una vez intervenida presentará profundidades tales que permitan dar por válida

la presunción de no afectación, en conformidad con las hipótesis asumidas y los resultados obtenidos en el modelo antes citado.

A su vez, en el EsIA se establece como medida de control el análisis de los datos generados en instancias previas de monitoreo de topografía

de las playas de Montevideo y de granulometría de la arena de las

mismas, tales como las realizadas por el proyecto de la terminal regasificadora. En función de los resultados de tal análisis, el EsIA

plantea evaluar la pertinencia de incorporar nuevos monitoreos de morfología costera, a través de mediciones topográficas en las playas,

antes, durante y luego de la extracción de los áridos.

Respecto a lo expuesto en el párrafo precedente, corresponde indicar

que a juicio de quienes suscriben este informe la actividad de seguimiento de los perfiles de playas debiera realizarse aún con

independencia de los resultados que pudieran surgir de los análisis sugeridos, como una medida de prevención y para la más pronta

detección de anomalías que pudieran surgir respecto del comportamiento esperado. En tal sentido además, el citado análisis de

datos topográficos de playas debiera presentarse con prudente antelación al inicio de la explotación del banco, de modo que a partir

del mismo se evalúe la pertinencia de introducir eventuales

modificaciones a los relevamientos topográficos que se realizarán en ocasión del presente proyecto (respecto a los ya realizados) o a la

propia intervención sobre el banco Arquímedes.

7.3 Plan de dragado

En lo que respecta al vertido de los materiales dragados, dado que el

análisis de los sedimentos a ser retirados mostró que éstos pertenecen a la Categoría B de la guía española ya mencionada previamente, su





disposición podrá realizarse libremente en las zonas habilitadas por la

ANP en el Río de la Plata. Igualmente, a los fines de minimizar el riesgo de una potencial afectación del tramo costero de la ciudad de

Montevideo, las descargas en aquellas zonas debieran efectuarse de preferencia sobre el sector sur de las mismas.

Se comparte la aplicación de la modelación que fuera realizada para el proyecto de construcción del muelle C, la cual determina como límite

admisible una concentración de 41 mg/l de sedimento en el sector de la bahía próximo al proyecto en estudio. Sin embargo, no se ha

brindado detalle alguno en relación a cómo se implementará el seguimiento a la condición de control de las plumas de turbidez que

potencialmente se generarán durante los dragados, asunto que deberá ser subsanado en el plan de dragado a ser presentado por la

interesada.

Finalmente, dada la alta posibilidad de hallazgo de elementos de

interés patrimonial durante las tareas previstas de dragado -tal como

sucedió durante las obras del muelle C-, se entiende pertinente que esta actividad sea supervisada por un arqueólogo, en coordinación con

la Comisión de Patrimonio Cultural de la Nación.

7.4 Aspectos pendientes de definición

Si bien en el EsIA se presentan posibles canteras desde las cuales se

extraerán los materiales pétreos necesarios para construir la terminal, se entiende que la presente resulta ser una instancia aún temprana

para tal definición, razón por la cual en ocasión de la presentación del Plan de Gestión Ambiental de Construcción (PGA-C) se podrá recién

precisar cuáles serán las canteras que efectivamente proveerán los materiales. Dado el volumen de materiales necesarios y según la

frecuencia de viajes que se estipule para su traslado hacia el puerto, se estaría en condiciones entonces de evaluar con mayor precisión la

potencial afectación que el transporte de los materiales hacia la obra

pudiera generar sobre el entorno, contemplando las nuevas rutas a utilizarse según la ubicación de las canteras.

Similarmente a lo expuesto en el párrafo anterior, se entiende que la presentación del Plan de Gestión de Residuos Sólidos (PGRS) como

parte de la actual solicitud -si bien obligatoria según el Dec. 182/013- impide precisar con detalle quiénes serán los gestores que participarán

en dicho plan. A consecuencia de lo expuesto, se debiera presentar una actualización del PGRS junto al Plan de Gestión Ambiental de Operación





(PGA-O) que incorpore todos los gestores involucrados.

Complementariamente, en la actualización del PGRS se debiera incorporar la gestión prevista -si es que la hubiere- para productos o

insumos fuera de especificación, los cuales podrían surgir ante diversas contingencias ya sea en la propia terminal o durante los procesos de

transporte hasta ella.

Por último, también se deberá incorporar en el PGA-O la gestión

detallada que tendrán los graneles sólidos (sal y caliza), en caso de que éstos finalmente ingresen a la terminal vía marítima.

7.5 Sobre el seguimiento del patrimonio histórico y cultural en

tierra

Las medidas planteadas en el EsIA en lo concerniente al seguimiento

de las estructuras asociadas al Montevideo Rowing Club y a la Sede de Compañía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima (CAUSA), se

consideran pertinentes. Tales medidas refieren a la documentación

gráfica del estado de los edificios previo al inicio de la obra y a su seguimiento a través de mediciones de grietas, fisuras u otras

metodologías.

En tal sentido, con el objeto de documentar correctamente el

seguimiento que se efectúe sobre el estado de estos edificios, una vez finalizadas las actividades de construcción se debiera presentar un

informe que dé cuenta sobre el estado final de conservación de tales edificios, de la metodología empleada para el seguimiento y de las

medidas de carácter estructural que hubieran debido tomarse con carácter preventivo o ante la eventual generación de desplazamientos

u otras afectaciones.

7.6 Sobre la operativa de carga de vagones con sustancias líquidas

Tal como fuera expuesto en el capítulo de antecedentes de este

informe, se recibió por parte de la Gerencia de Infraestructura de la Administración de Ferrocarriles del Estado un informe con una serie de

recomendaciones, entre ellas una relativa a la operativa de carga de sustancias líquidas en vagones. Dicho informe recomienda que ésta

debiera realizarse con el método de carga ventral ‘bottom loading’.

Los argumentos expresados por AFE para tal recomendación apuntan

a que el citado método garantiza un mayor caudal de carga, más





seguridad en la operación y, lo que resulta más relevante desde la

lógica de la evaluación ambiental que compete a DINAMA, un mayor control de las emisiones y la reducción de las posibles afectaciones por

escape de combustibles. Además corresponde observar que AFE manifiesta en su informe que esta metodología de carga ya se está

utilizando en Uruguay para la carga de vagones de combustible.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En función del análisis de la información contenida en el Estudio de

Impacto Ambiental y en los Documentos del Proyecto presentados, junto con la aportada en ocasión de las respuestas a las solicitudes de

información complementaria realizadas, se considera que este proyecto no presentará impactos ambientales residuales inadmisibles,

en tanto aquellos impactos identificados cuentan con medidas factibles para su prevención, mitigación o compensación.

Por lo expuesto se sugiere otorgar la Autorización Ambiental Previa solicitada por TEBETUR S.A. para el proyecto de referencia, y aprobar

el Plan de Gestión de Residuos Sólidos planteado para dicho proyecto de acuerdo al Decreto 182/013, sujeto al cumplimiento de las

condiciones que se exponen a continuación:

1. El emprendimiento deberá implementarse en un todo de acuerdo

con la información presentada en el marco de la presente solicitud, salvo aquellos puntos que contradigan las condiciones incluidas en

esta resolución. Toda variación en el proyecto original deberá ser

notificada a esta Dirección Nacional para su evaluación y autorización previa a la eventual implementación.

2. El titular del proyecto será responsable de la adecuada gestión ambiental del mismo en todas sus etapas, sin perjuicio de que

algunas de las mismas puedan ser eventualmente ejecutadas por terceros.

3. La medida de mitigación que requiere la intervención sobre el aliviadero del sistema de saneamiento de la ciudad de Montevideo

que descarga en la zona donde se implantará el proyecto, deberá ser rediseñada ajustada a la condición de que la cota de zampeado

de la descarga del nuevo trazado del aliviadero no caiga por debajo del valor 0.0 Wh. El proyecto ejecutivo de dicha obra deberá contar





con la conformidad de parte del Servicio de Estudios y Proyectos de

Saneamiento de la Intendencia de Montevideo.

4. Para la definición del plan de explotación del banco Arquímedes, se

deberá realizar previamente una prospección arqueológica instrumental, a los fines de identificar zonas que no debieran ser

intervenidas, y una batimetría actualizada de la zona que se plantea explotar. Así una vez delimitada el área del banco a ser intervenida

y las profundidades objetivo final en cada sector de la misma, toda esa información deberá reportarse a DINAMA, conjuntamente con

un complemento del análisis ambiental previamente efectuado si así correspondiera.

5. La descarga de los sedimentos dragados sólo podrá realizarse en las zonas habilitadas por la ANP en el Río de la Plata (zonas 1, 2 ó 3).

El plan de dragado a desarrollar deberá detallar la metodología a emplear para dar seguimiento a la condición de control de las

plumas de turbidez que se generen con dicha actividad.

6. Previo al inicio de la construcción del proyecto se deberá presentar, para su aprobación por parte de DINAMA, el plan de gestión

ambiental para la fase de construcción (PGA-C) ajustado a las especificidades de esta obra, que incluya -entre otros- los antes

mencionados planes de explotación del banco Arquímedes y de dragado. Como parte del PGA-C se deberá identificar las canteras

desde las cuales se extraerán los materiales pétreos y otros materiales de relleno a ser utilizados en las diversas tareas previstas

y, conjuntamente, presentar la evaluación de la potencial afectación que el transporte de los mismos hacia la obra pudiera generar sobre

el entorno.

7. Tanto las actividades de dragado de apertura como las de

explotación del banco Arquímedes deberán ser realizadas bajo la supervisión de un arqueólogo, coordinada con la Comisión de

Patrimonio Cultural de la Nación, a los fines de identificar y

caracterizar eventuales hallazgos del patrimonio cultural subacuático y definir las medidas a implementar para la protección

de los objetos que potencialmente se rescataren.

8. Durante la fase de construcción la interesada deberá facilitar las

actividades de seguimiento a ser realizadas por técnicos de la





DINAMA, tanto en tierra como en agua, proporcionando el acceso y

los medios logísticos de transporte que sean necesarios a tales fines.

9. Al finalizar la fase de construcción se deberá presentar un informe

de cierre de obra, con la evaluación del estado de conservación de los edificios históricos existentes en la zona de proyecto y el detalle

de las medidas de carácter estructural que se hayan aplicado para la protección de los mismos.

10. La actividad de carga de graneles líquidos en los vagones del ferrocarril, a efectos de minimizar las emisiones y reducir las

posibles afectaciones por escape de sustancias, deberá realizarse con el método de carga ventral “bottom loading”, u otro de similares

prestaciones, acorde a estándares técnicos internacionales tales como API RP 1004 o similares.

11. Prevéngase a Tebetur S.A. que para el inicio de la operación de este proyecto deberá contar con la Autorización Ambiental de

Operación (AAO), de conformidad con lo dispuesto en los artículos

23 y 24 del Decreto Nº 349/005, de 21 de setiembre de 2015. La solicitud de dicha autorización deberá presentarse con suficiente

antelación a la fecha prevista de inicio de operación y deberá dar cuenta del cumplimento de los compromisos asumidos y condiciones

impuestas a través del Estudio de Impacto Ambiental y de la presente Resolución Ministerial, para el proyecto que a esa fecha

habrá sido ya construido. Asimismo la solicitud deberá incluir un Plan de Gestión Ambiental de Operación, que explicite si finalmente

arribarán graneles sólidos a la terminal y detalle el manejo previsto para éstos, así como también el ajuste del plan de gestión de

residuos sólidos que habrá de aplicarse durante la fase de operación, con la identificación de los gestores que efectivamente

participarán en la gestión de las distintas líneas de residuos.

12. Todos los registros generados por las actividades de monitoreo

en las fases de construcción y operación del emprendimiento

deberán estar a disposición de DINAMA en el predio objeto de la presente autorización ambiental.

13. Como parte de las actividades de seguimiento de este proyecto, Tebetur S.A. deberá dar continuidad al relevamiento de perfiles de

playa iniciado en ocasión de anteriores proyectos que han intervenido en la zona del banco Arquímedes. El análisis de todos





los registros hasta ahora disponibles deberá ser presentado a

DINAMA en un plazo no mayor a 120 días contados desde el otorgamiento de la presente autorización ambiental, a los fines de

definir eventuales ajustes que debieran implementarse en la futura actividad de relevamiento o en el propio proyecto de intervención.

14. El relevamiento de los perfiles de playa arriba mencionados deberá desarrollarse tanto previo a la intervención proyectada sobre

el banco Arquímedes como durante y luego de la misma, al menos hasta los 12 meses posteriores a la fecha de ejecución de la

batimetría de la zona intervenida que se realizará una vez culminadas todas las actividades de extracción. El detalle de la

metodología de relevamiento, análisis y reporte de esta información será incluida en los planes de gestión ambiental de la fase que

corresponda.

15. La fecha de comienzo de las actividades de construcción, que

deberá ser comunicada con antelación suficiente a DINAMA, deberá

ser dentro de los dos (2) años contados a partir de la notificación de esta Resolución Ministerial, plazo luego del cual caducará la

Autorización Ambiental Previa otorgada.

16. La Autorización Ambiental Previa se concede sin perjuicio de

otras autorizaciones o concesiones que deban ser otorgadas por otros organismos con competencia en la materia.

17. De constatarse impactos ambientales no previstos originalmente durante cualquiera de las fases del proyecto, la interesada deberá

establecer medidas de mitigación, las cuales deberán ser presentadas previamente a la DINAMA para su aprobación, sin

perjuicio de las acciones de respuesta rápida que eventualmente pudiera corresponder para atenuar la magnitud de aquellos

impactos.

Concomitantemente con el otorgamiento de la autorización ambiental

previa solicitada, corresponde también la aprobación del Plan de Gestión de Residuos Sólidos de este proyecto, el que ha sido

presentado como un documento individual en el marco de esta tramitación, sujeto a la condición previamente expuesta de futura

actualización en el marco de la AAO.





A los efectos, se eleva el presente informe a la Dirección Nacional, para

que disponga las actuaciones a desarrollar para continuar con la tramitación de la solicitud de autorización ambiental de referencia.



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