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RADIOGRAFÍA De cOnsumO
Un aeropuertodesde adentroAquí la vida palpita las 24 horas de los 365 días del año. Las rueditas de las maletas no dejan de girar por los pasillos del ambulatorio, el estrés en la torre de control no da tregua, el personal de las aerolíneas va y viene resolviendo problemas. El ritmo es frenético, mas no por ello se trata de lugares caóticos. Todo lo contrario, su nivel de organización y coordinación es sorprendente. Conoce todo lo que ocurre contigo, tu equipaje y el avión que abordarás mientras estás en un puerto aéreo.
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La vida en los aeropuer-tos no se detiene. Pa-sajeros descienden, aviones despegan, los turnos de personal se
suceden uno tras otro mientras la terminal no descansa. El movi-miento que se antoja similar al de un hormiguero en ebullición po-dría parecer desordenado y caóti-co, sin embargo, sólo es apariencia.
Detrás de los mostradores de las aerolíneas y los puntos de re-visión se “esconde” un ejército de personal –tanto del aeropuerto co-mo de las líneas aéreas, los esta-blecimientos comerciales o de las numerosas dependencias federa-les que ahí concurren– que día a día hace funcionar una estructura compleja que se asemeja mucho a una ciudad.
Para conocer cómo funcionan “desde adentro”, es primordial que comencemos por describirlos de la manera más sencilla. La Ley de Ae-ropuertos los define como un “aeró-
dromo civil1 de servicio público, que cuenta con las instalaciones y ser-vicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio de trans-porte aéreo regular, del no regular, así como del transporte privado co-mercial y privado no comercial”.
En pocas palabras, son termina-les –generalmente en tierra fir-me– donde aterrizan y despegan aeronaves para el uso civil, ya sea para transporte de pasajeros o car-ga. Y no sólo eso, son espacios que cuentan con la infraestructura ne-cesaria para dar mantenimiento a los aviones, proveer condiciones de seguridad, y con facilidades pa-ra los procesos de abordaje y de-sabordaje de pasajeros, así como cortas estancias.
Como todos sabemos, los aero-puertos pueden ser nacionales o internacionales. Sin embargo, con-trario a lo que muchos piensan, es-ta definición no viene dada por su tamaño o ubicación, sino por un
1 La misma ley define al aeródromo civil como un “área definida de tierra o agua adecuada para el despegue, aterrizaje, acuatizaje o movimiento de aeronaves, con instalaciones o servicios mínimos para garantizar la seguridad de su operación”. Se trata de la unidad mínima de los aeropuertos.
Entre terminales te veas…Los códigos de designación de aeropuertos son series de caracteres alfanu-méricos que identifican a los distintos aeropuertos alrededor del mundo. Se utilizan para facilitar la comunicación entre el personal de las aerolíneas, aerona-ves, aeropuertos y autoridades aéreas sin importar el idioma. Actualmente se uti-lizan los definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en in-glés). El código OACI se compone de cuatro caracteres que, además de identificar al aeropuerto, señalan su ubicación geográfica; se le utiliza principalmente en la elaboración de los planes de vuelo. El IATA, por su parte, se compone únicamente de tres caracteres (prestándose a confusiones por las más de 323 repeticiones); es-te código es posible encontrarlo en las pantallas de vuelo, los pases de abordar y las contraseñas del equipaje documentado.
Fotos: cortesía AICM.
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RADIOGRAFÍA De cOnsumO
Convenios internacionalesMéxico, como nación perteneciente a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ha ratifica-do y participado en la firma de numerosos convenios internacionales que buscan mejorar y homologar las normativas existentes en el campo de la aviación. Los más importantes son:
Convenio de Chicago, firmado en Estados Unidos el 7 de diciembre de 1944. Este documento es clave para la historia de la aviación. En él, además de acordar la constitución de la OACI, los Estados firmantes llegan a acuerdos sobre las normas de aviación civil a seguir tras la Segunda Guerra Mundial. En sus 18 anexos se establecen los lineamientos generales sobre la operación de aeropuertos, su seguridad, el tránsito aéreo y, en fin, de todo lo que hace posible la aviación internacional.
Convenio de Tokio, firmado en Japón el 14 de septiembre de 1963. La médula de este acuerdo fue la seguridad a bordo de los aviones. Por ejemplo, se autoriza al comandante del avión a imponer medidas coer-citivas contra toda persona que dé motivos para pensar que ha cometido o está a punto de cometer un delito que afecte la seguridad de la aeronave.
Convenio de La Haya, firmado en Holanda el 16 de diciembre de 1970. Tras los primeros secues-tros de aeronaves, los integrantes de la OACI acuerdan considerarlo un delito y obligarse a castigarlo.
Convenio de Montreal, firmado en Canadá el 25 de enero de 1973. En el documento se reconocen como delitos graves los actos de violencia cometidos a bordo. Los países firmantes se comprometen a impo-ner penas severas y a extraditar a los delincuentes para su castigo.
infraestructura necesaria, también requiere que se modifiquen las legislaciones en la materia para ar-monizar con las de otros países. Organismos interna-cionales como la OACI (a la cual México pertenece) se encargan de estandarizar la normatividad y los regla-mentos para una mejor funcionamiento global.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) surge tras la firma del Convenio de Chicago en Estados Unidos durante 1944. Su función es el estudio de las problemáticas de la aviación civil internacional, así como la unificación de los reglamentos y normati-vas de la aeronáutica del orbe.
El surgimiento de esta agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) se da en el contexto de la reorganización de las políticas internacionales que supuso el fin de la Segunda Guerra Mundial. En la elaboración y aprobación del do-cumento que le dio vida participa-ron representantes de 52 naciones de todo el mundo, incluido México.
El Convenio de Chicago o Conve-nio sobre Aviación Civil Internacio-nal de 1944 es una piedra angular en la historia del vuelo. En él se es-tablecen las primeras regulaciones sobre todos los grandes temas de la aviación, como los reglamentos aé-reos, la navegación, los servicios de transporte de carga y pasajeros, la seguridad a bordo, e incluso las fun-ciones y requerimientos que deben cumplir los aeropuertos. En el Ane-xo 14 de este documento se sientan las bases que seguirán los aero-puertos internacionales alrededor del mundo, tales como su diseño, es-tructura y tipo de operaciones.
A lo largo de su historia, la OACI ha realizado numerosas conven-ciones para revisar y reformar las problemáticas del sector, destacan-do aquellas que buscan garantizar
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decreto del Poder Ejecutivo fede-ral que se otorga cuando la infraes-tructura cuenta con los servicios que se requieren para atender las necesidades que implica una “en-trada o salida al país”.
¿De qué clase de necesidades se está hablando? Primero, al existir tráfico de pasajeros, debe de haber una instancia que regule su entra-da y salida (las famosas oficinas de migración). Al ser, de igual forma, un punto clave en el intercambio de artículos –en todos los volúme-nes–, debe de existir una aduana. Por tratarse de un punto de en-cuentro entre regiones distantes, deben de operar autoridades de sa-nidad, tanto humana como vege-tal y animal. Y, finalmente, por ser puntos sensibles de seguridad na-cional (a final de cuentas son como las “puertas de la casa”), también debe de haber instancias que la aseguren y protejan.
Cuando una terminal aérea pue-de ofrecer estos servicios, amén de los necesarios para la navega-ción aérea y su mantenimiento, es que un aeropuerto puede recibir el nombramiento de internacional, sin importar dónde esté ubicado o cuál sea su tamaño.
No obstante, abrir las puertas al tráfico aéreo de todo el mundo im-plica más que sólo contar con la
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Buenos vecinosEn las terminales internacionales, además de las autoridades de cada aero-puerto, es posible encontrar oficinas o representantes de diversas dependen-cias de gobierno. Algunas de las instituciones involucradas en los procesos del aeropuerto son:
Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Organismo adscrito a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), encargado de la administración y legislación de todo lo relacionado con la aviación y aero-náutica civil. En los aeropuertos está representado por la figura del co-mandante general.
Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo (Seneam). Proporciona los servicios de control de tránsito aéreo, radioayudas a la navegación aérea, telecomunicacio-nes, meteorología e información ae-ronáutica para que las aeronaves recorran el espacio aéreo mexicano de forma segura.
Administración General de Aduanas. Este organismo depen-diente del Servicio de Administración Tributaria (SAT) fiscaliza, vigila y con-trola la entrada y salida de mercan-cías, así como los medios en que se transportan. En los aeropuertos se encuentran en las zonas de arribos y salidas internacionales. Secretaría de Salud (SSA). A través de sus oficinas de enlace pre-vienen la entrada de enfermedades exóticas (enfermedades nuevas o no existentes en el país) o que son obje-to de control sanitario internacional. También se encarga del control sani-tario para la llegada, salida y disposi-ción de órganos, tejidos, cadáveres, restos humanos, enfermos, sangre y sus derivados.
Procuraduría General de la República (PGR). A través de la Agencia Federal de Investigación, la Dirección General de Asuntos Polici-ales Internacionales e Interpol, da se-guimiento a la integración de averi-guaciones previas.
Policía Federal (PF). Como en cualquier otra parte, la misión de la PF
en los aeropuertos es salvaguardar la vida, integridad, seguridad y derechos de las personas. Además de la pre-vención del delito, auxilian en la vigi-lancia e inspección de la entrada y salida de mercancía y personas.
Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa). Mantiene puntos de ins-pección permanente para investigar la procedencia legal de importacio-nes y exportaciones de especímenes, productos y subproductos de fauna silvestre. Asimismo, realiza acciones preventivas de carácter fitosanitario.
Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco). Dentro de los aeropuertos sus función es la vigi-lancia del cumplimiento de la Ley Federal de Protección al Consumidor, ya sea en los establecimientos co-merciales asentados en la terminal aérea, así como en los mostradores de las líneas aéreas. Mediante ope-rativos en las temporadas de mayor demanda se busca la conciliación in-mediata entre pasajeros y aerolí-neas. Para saber más sobre las acciones de la Procuraduría en este terreno, consulta la sección de Servicios de este número.
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural y Pesca (Sagarpa) y el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica). A través de la Oficina de Inspección de Sanidad Agropecuaria, realiza la inspección de productos de origen vegetal, animal y acuícola, así como la movilización de mascotas a nivel internacional.
Instituto Nacional de Migración (INM). Su función dentro del aeropuerto es la regulación del ingreso y salida de los pasajeros del territorio nacional.
la seguridad de pasajeros, aeropuertos y aeronaves ante fenómenos como el terrorismo, desprendiéndo-se medidas de seguridad que deben adoptar todos los países miembros.
En el caso de nuestro país, las convenciones y tratados internacionales deben ser ratificados por el Senado de la República, tal y como lo establece nuestra Constitu-ción en los artículos 76 y 133. Por ello, cada que nuestros representantes ante la OACI dan su firma ad referén-dum (es decir, aceptación sujeta a aprobación) a un con-venio, las nuevas disposiciones deben ser estudiadas, valoradas, aprobadas, y materializarse en una modifica-ción o adhesión en la ley o reglamento correspondiente.
En México, la Secretaría de Comunicaciones y Trans-portes (SCT) es la institución designada para instalar, explotar, concesionar, supervisar, vigilar y sancionar las vías generales de comunicación y transportes, en-tre ellas, las aéreas. Por su parte, la Dirección Gene-ral de Aviación Civil, organismo dependiente de la SCT, tiene la función de planear, autorizar, coordinar y controlar los transportes aéreos nacionales e interna-cionales desde o hacia territorio mexicano, amén de vigilar que se cumplan, en forma y tiempo, los conve-nios internacionales que hayan sido ratificados.
Así, las disposiciones de los convenios de la OACI que sean ratificados en nuestro país se materializan, ya sea en el tamaño de las pistas, los procedimientos de revisión que se hagan a los pasajeros o la nomen-clatura con la que se designe a los distintos países y terminales aéreas.
Aunque los aeropuertos están concesionados a gru-pos comerciales –asociaciones que los administran con la consigna de operarlos adecuadamente y man-tenerlos en constante mejora–, ello no implica que “se manden solos”. La SCT, a través del comandante del ae-ropuerto (designado por la Dirección General de Avia-ción Civil), supervisa que se cumplan cabalmente todas las disposiciones plasmadas en la ley y los reglamentos.
De la misma forma, diversas dependencias –como Profeco, Senasica, Policía Federal o el SAT– concurren para realizar acciones que están dentro de su compe-tencia, como la vigilancia zoosanitaria, la protección de los derechos de los consumidores, el resguardo del orden público o el control de las mercancías que en-tran y salen del país.
El funcionamiento de un aeropuerto es complejo de describir. Por ello, en las siguientes páginas te presen-tamos las rutas que siguen los pasajeros, el equipaje y los aviones para hacer funcionar un aeropuerto des-de adentro.
Entrevistas• Alberto Aguilera Monroy, instructor en Seguridad de la Aviación Civil.• Luciano Arturo Pérez García, gerente de Operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Fuente· AICM. (s.f.). Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Consultado el 14 de mayo de 2013, en http://www.aicm.com.mx/home.php
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paje
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n, lo
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ión
del e
qui-
paje
, la
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línea
ent
rega
rá a
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ient
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asaj
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su e
quip
aje.
men
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resp
on-
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que
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línea
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ber m
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so, c
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y en
algu
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asos
, insp
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l-m
ente
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sona
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la a
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oca
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, paq
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s o
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mas
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ban
da tr
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orta
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puer
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men
or m
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ado.
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puer
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cia
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paje
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torio
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das,
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grim
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de p
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s en
cont
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gir
os d
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goci
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s has
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las d
e m
asaj
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rílic
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cios
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ncie
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(com
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ncos
, caj
eros
aut
omát
icos
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asas
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, e in
clus
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paci
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s de
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posi
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tem
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les,
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s o d
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pida
.Lo
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min
utos
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es d
el vu
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para
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am
bula
torio
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l pun
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es-
pedi
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ta d
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los a
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las
desp
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as h
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que
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el a
m-
bula
torio
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tima
es-
pera
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adas
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téril
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ntos
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s de
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endo
de
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acio
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Dic
hos p
roce
dim
ient
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lam
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ipaj
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s; to
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s con
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s glo
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s, n
acio
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cale
s que
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, sí.
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n
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sim
plem
ente
de
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so
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fert
a y d
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da. A
l ser
muy
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cio
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vici
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resp
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ento
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tar,
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s pre
visi
ones
; co
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bien
ant
es d
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uert
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lleva
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iger
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Sól
o te
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cuen
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sión
o a
ntes
de
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esar
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vión
.
que
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los p
eque
ños p
uede
n se
r ape
nas
unos
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ros a
ntes
de
llega
r a lo
s car
ros e
quip
ajer
os.
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rgo,
y si
n im
port
ar e
l tam
año
del a
erop
uert
o,
toda
s las
mal
etas
, sin
exc
epci
ón, d
eben
ser
revi
sada
s.
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o ya
se
men
cion
ó, p
uede
real
izar
se u
na in
spec
ción
m
anua
l ant
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e doc
umen
tarla
s. n
o ob
stan
te, e
n la
ma-
yorí
a de
los
caso
s se
recu
rre
a la
tecn
olog
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e es
cá-
nere
s de
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s eq
uis
para
det
ecta
r pos
ible
s ob
jeto
s pr
ohib
idos
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sión
, se c
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sgua
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l im
por-
tanc
ia e
n el
sigu
ient
e pa
so.
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, al fi
nal d
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spor
tado
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uent
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enca
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ros a
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sist
en en
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s rem
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lo,
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acen
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mom
ento
en
que s
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ipaj
e es
téril
” –es
de-
cir,
prev
iam
ente
insp
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onad
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ebe
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usto
diad
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lgun
os a
erop
uert
os, c
omo
med
ida
extr
a de
segu
ridad
, mie
m-
bros
de
la P
olic
ía F
eder
al y
del
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o lle
van
a ca
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ones
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los c
arro
s equ
ipaj
eros
aux
ilián
dose
de
perr
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ntre
nado
s par
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ctar
dro
gas,
exp
losi
vos o
has
ta d
iner
o qu
e qu
iera
tran
spor
tar-
se d
e co
ntra
band
o.
com
part
imie
nto
de e
quip
aje
del a
vión
Cuan
do e
l avi
ón e
s rem
olca
do a
l pun
to d
e co
ntac
to, l
os c
arro
s eq
uipa
jero
s son
llev
ados
a su
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entr
o de
sde l
a bo
dega
has
ta la
pi
sta.
Con
la a
yuda
de
una
ram
pa m
óvil,
per
sona
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la a
erol
ínea
co-
mie
nza
a ca
rgar
el c
ompa
rtim
ento
de
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paje
de
la a
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Aun
que
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e nu
estr
a ve
ntan
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pare
ce u
n pr
oced
imie
nto
sen-
cillo
, en
real
idad
requ
iere
de
muc
ha v
eloc
idad
, pre
cisi
ón y
des
tre-
za. V
eloc
idad
, por
que c
ada
min
uto
que l
a ae
rona
ve p
asa
“est
acio
nada
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los a
erop
uert
os, c
uest
a; d
estr
eza,
deb
ido
a qu
e si
tu m
alet
a su
fre
algú
n da
ño la
em
pres
a de
be p
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telo
; y, fi
nalm
ente
, pre
cisi
ón, p
or-
que e
l equ
ipaj
e deb
e ser
aco
mod
ado
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ma
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libre
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eso
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la n
ave
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de
los p
asaj
eros
y tr
ipu-
laci
ón in
clui
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los p
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n se
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nto
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l pun
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pa m
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co-
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ompa
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ntan
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pare
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n pr
oced
imie
nto
sen-
cillo
, en
real
idad
requ
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ha v
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idad
, pre
cisi
ón y
des
tre-
za. V
eloc
idad
, por
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uto
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uert
os, c
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estr
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n da
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ente
, pre
cisi
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or-
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les,
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sona
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s cor
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sí
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elec
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icos
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la re
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sta,
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pas
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“man
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larg
as”.
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reco
men
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e, p
ara
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la re
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, que
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.
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s pon
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s en
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tene
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s pa
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ción
. Est
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oced
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nto
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bién
ap
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que
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e se
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ayor
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l y su
cont
enid
o se
a m
e-no
r. Es
pre
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s gua
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en
tu
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doc
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ig-
nada
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nom
ía d
el a
ero-
puer
to, s
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la fo
rma
de a
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aje.
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n pu
ede s
er a
trav
és d
el co
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do “g
usan
o”
(tam
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llam
ado
man
ga d
e ab
orda
je,
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llo te
lesc
ópic
o o
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dado
r mec
áni-
co),
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sala
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il qu
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ansp
orte
a lo
s pa
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ros p
or la
pis
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nida
des C
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o, e
n ae
ródr
omos
muy
peq
ueño
s y p
oco
conc
urrid
os, u
na e
scal
inat
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ara
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der a
l avi
ón, e
s ne
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rio
que
todo
s los
pas
ajer
os m
uest
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una
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tifi
caci
ón o
fici
al y
el p
ase
de a
bor-
dar,
dond
e, a
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ás d
el d
estin
o fin
al (y
/o
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las)
, se
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ca e
l núm
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de a
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to
que
fue
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nado
dur
ante
la d
ocum
enta
-ci
ón. E
n al
guna
s aer
olín
eas d
e ba
jo co
sto
es n
eces
ario
pag
ar u
n “e
xtra
” par
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s asi
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s con
ant
icip
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re-
gunt
a po
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e tip
o de
cond
icio
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ción
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ás o
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nos e
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mo.
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que
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iern
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l y n
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las a
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istr
acio
nes l
ocal
es.
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ue e
l int
erio
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avi
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ente
com
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orio
de
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mex
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no. E
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ifica
que
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, apl
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tal e
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sta,
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más
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nes d
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que
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s con
clui
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“sec
uen-
cia
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uelo
” (el
conj
unto
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tram
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ue v
uela
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lleva
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los h
anga
res,
“coc
he-
ras”
don
de se
les r
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a un
a re
visi
ón m
ás d
e-ta
llada
, am
én d
e un
man
teni
mie
nto
más
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o. s
u ti
empo
de
“des
cans
o” e
s, p
or lo
ge
nera
l, co
rto
(ape
nas u
nos d
ías)
, pue
s se
trat
a de
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ícul
os d
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ndim
ient
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cost
o qu
e só
lo p
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cias
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el ti
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te-
rístic
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el a
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el sl
ot (e
spac
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-pe
gue
y at
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aje)
asi
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s av
ione
s pu
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mol
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egar
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su
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puls
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os.
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dos t
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ión
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real
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-ra
ción
, bie
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cont
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s,
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uy ce
rcan
a a
la te
rmin
al a
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, pud
iend
o lo
s pas
ajer
os se
r tra
nspo
rta-
dos a
trav
és d
e los
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osos
pas
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o “m
anga
s”).
La re
mot
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el a
vión
se
posi
cion
a a
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la te
rmin
al a
érea
, sie
ndo
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sibl
e de
s-pl
egar
un
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llo a
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. Par
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lo, s
e re
curr
e a
las s
alas
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espe
ra m
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s o
se p
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a lo
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que
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inen
po
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pist
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io –
siem
pre
que
las
cond
icio
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del c
lima
y de
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ntra
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s pa
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gabl
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uipo
de
trab
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s de
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men
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par
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sig
uien
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que
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s se
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spec
cion
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etal
lada
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te la
aer
ona-
ve –
el fa
mos
o m
ante
nim
ient
o qu
e re
ci-
be–;
otr
os d
esca
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y ca
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mal
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; un
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nal d
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pie-
za a
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os, a
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os,
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tos a
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dole
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acto
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44 > JUNIO 2013 • revistadelconsumidor.gob.mx
Gracias a ella, cada vez más personas podemos volar. Cualquiera que compre un pasaje puede aventurarse a conocer tierras remotas, convirtiéndolas en lugares accesibles y cercanos. Y no se debe sólo a la tecnología que levanta pesadas naves, sino a todo un ejército de personas altamente capacitadas que siguen una serie de procedimientos, protocolos y normas que hacen posible que arribes a tu destino en unas cuantas horas y a salvo. Todo ello impulsa velozmente a la aviación, poniéndola cada vez más arriba, pero al alcance de más y más viajeros.
Aviación comercialMás rápida, más cómoda y más segura
RADIOGRAFÍA DE PRODUCTOS
REVISTA DEL CONSUMIDOR • JUNIO 2013 > 45
Aviación comercial
El anhelo del hombre por imitar el vuelo de las aves ha estado presente desde las épocas más remotas. Los antiguos grie-gos relataban el mito de Ícaro, quien para escapar de Creta se hizo de unas
alas de plumas que adhirió a su cuerpo con cera. Sin embargo, no es sólo el deseo de vencer a la gra-vedad lo que infl uye en el desarrollo de un medio de transporte cada vez más veloz y seguro, sino también la curiosidad por descubrir nuevos rum-bos e intercambiar afectos y conocimientos con otras culturas.
Para cumplir estas expectativas humanas, Leo-nardo da Vinci fue el primero en idear una máqui-na voladora más pesada que el aire, que, si bien en su tiempo no fue viable, por lo menos teórica-mente demostró que era posible. Cuando el genio
renacentista la diseñó, no existía la manera de im-pulsarla en el aire, hubo que esperar siglos para que los visionarios europeos y norteamericanos lograran construir una aprovechando un nuevo invento: el motor de combustión interna. A par-tir de que los hermanos Orville y Wilbur Wright hicieron su vuelo en 1903 (otros historiadores le atribuyen la hazaña a Alberto Santos-Dumont), la aviación avanzó bastante rápido; incluso, ya en la Primera Guerra Mundial (1914) se utilizaron aero-planos para vigilar al enemigo y realizar bombar-deos. Al terminar la guerra, los bombarderos, por ser capaces de llevar grandes cargas, se transfor-maron en los primeros aviones comerciales, ins-talándoles asientos de mimbre para transportar pasajeros. En ese tiempo, los aviones tenían héli-ces, alas movibles y la cabina de los pilotos solía
Más rápida, más cómoda y más segura
46 > JUNIO 2013 • revistadelconsumidor.gob.mx
estar descubierta, y alcanzaban una velocidad que evolucionó de los 40 a los 270 km/h.
Aunque durante la Segunda Guerra Mundial la aviación comercial prácticamente se detuvo, una vez pasada la crisis dio un salto aún mayor pues, evidentemente, se desarrolló militarmen-te cuando comenzó a usarse el motor de reacción, que luego se usó en los nuevos aviones comercia-les. Esto permitió doblar y hasta triplicar la veloci-dad y altura de los vuelos, disminuyendo el ruido tan molesto para el pasaje, y las naves se volvieron más cómodas y seguras. De esta forma, la aviación se consolidó como el medio de transporte más rá-pido y como uno de los inventos tecnológicos más revolucionarios del siglo XX.
El vertiginoso desarrollo en la aviación comer-cial obligó a que las autoridades de los países se vieran en la necesidad de legislar y regular para controlar la seguridad del tráfi co aéreo, las rutas y la frecuencia de los vuelos. Además, esto propició mejoras en el diseño de los aviones, creando mo-delos cada vez más grandes y más aerodinámicos: el fuselaje se volvió totalmente cilíndrico, la cabi-na de pasajeros y el tren de aterrizaje se incorpo-
raron a éste para disminuir la resistencia, las alas se volvieron fi jas (con piezas móviles), y debido a que se alcanzaron alturas mayores, hubo necesi-dad de contar con cabinas presurizadas.
La tecnología continúa avanzando. La tendencia es alcanzar mayor rapidez con el menor consumo de combustible para poder abaratar costos y me-jorar la seguridad, haciendo posible que cada vez haya aún más personas moviéndose por los cie-los del planeta.
Se considera comercial todo aquel transpor-te aéreo destinado a llevar personas con fi nes de lucro, es decir, es tan comercial un avioncito mo-nomotor de dos plazas que lleva a una sola per-sona que paga por ello, que un Airbus A380 con más de 800 pasajeros; o uno que recorre sólo unos 300 kilómetros, que aquel que hace vuelos tran-satlánticos. Hoy, la aviación es toda una indus-tria que comienza con el fabricante, se sostiene en una aerolínea y se materializa gracias a miles de personas expertas en su profesión, y que funcio-na sistemáticamente debido a las regulaciones e inspecciones de autoridades internacionales y de cada país.
RADIOGRAFÍA DE PRODUCTOS
Para nosotros, la experiencia del vuelo comienza cuando tomamos nuestro asiento y termina cuando ba-jamos del avión, pero para que tú te traslades de una ciudad a otra, hay un ejército de personas trabajando en cada una de sus etapas. ¿Sabes qué sucede mientras vuelas?
Rodaje, despegue y ascensoLo más probable es que cuando abordes el avión, los motores ya estén en marcha. En ese momento, los pilotos hacen una revisión general del funcio-namiento de la aeronave en la cabina y también por fuera del avión. Mientras tanto, los sobrecar-gos te darán la bienvenida, te ayudarán a localizar tu asiento y a guardar tu equipaje, ya sea en los compartimentos superiores o debajo de los asien-tos sin estorbar el paso. Luego, recorrerán cada una de las fi las para revisar que estén listas para el despegue: que los pasajeros tengan abrochado su cinturón, los asientos estén en posición verti-cal, las mesas de servicio aseguradas y el equipaje de mano esté debidamente guardado. En este ins-tante, está prohibido el uso de teléfonos celulares y aparatos de telecomunicación.
Una vez que el capitán es avisado de que la ca-bina de pasajeros está lista y cerradas las puertas, comienza el rodaje por la pista y la preparación para el despegue, para lo cual los pilotos y la torre de control mantienen comunicación constante si-guiendo un protocolo muy estricto. Mientras tan-to, en la cabina de pasajeros se darán los anuncios de bienvenida y de seguridad, junto con la demos-tración del uso de mascarillas de oxígeno. Antes de tomar sus propios asientos, los sobrecargos da-rán una última ojeada a la cabina y avisarán al pi-loto que todo está listo para el despegue.
El avión avanza lentamente hasta tomar posi-ción en la pista, donde se detendrá unos instan-tes; entonces se percibe la aceleración y el ruido de los motores que impulsan la nave para que al-cance su velocidad de despegue –que suele ser de 240 km/h–, la nariz del aparato se eleva y el pilo-to activa los fl aps para aumentar la curvatura del ala con el objetivo de incrementar la sustenta-ción… Ahora sí, el avión está en el aire. Poco des-pués escucharás un ruido seco en la parte inferior del avión: son las compuertas del tren de aterriza-je que se cierran.
Después de subir algunos segundos, baja el rit-mo de elevación y los ruidos disminuyen, aunque el avión sigue subiendo y acelerando. En la cabina de pasajeros se darán dos timbres que indican que los sobrecargos pueden comenzar sus tareas, y se anunciará que ya se pueden utilizar los aparatos de comunicación.
CruceroEs la etapa en la que el avión avanza en las altu-ras, el tiempo que dura el trayecto, durante el cual los pasajeros pueden dormir, platicar, comer, leer, ir al baño o hasta ver una película, mientras que, sin percibirlo, viajan a una velocidad de entre 850 y 950 km/h –10 veces más que un auto común en una autopista.
Para que viajes cómodo, cada aerolínea, según la duración del viaje y sus políticas –aparte de sus precios–, facilita almohadas, cobijas, revistas y/o periódicos, audífonos para escuchar música o mi-rar una película. También, dependiendo de la em-presa, se dará un servicio de bebidas que puede incluir o no alimentos y bar, y puede ser de corte-sía o estar a la venta (revisa nuestra sección Tips del chef para más información). Estos servicios, in-cluyendo la separación de los asientos, son deci-sión de la aerolínea, y se ven refl ejados en el costo de tu boleto.
Durante el vuelo, muchos pilotos acostumbran saludar a los pasajeros por el altavoz y hablar un poco sobre las condiciones del vuelo, la ruta y el estado del tiempo en el puerto de llegada. Inclu-so, algunos acostumbran señalar los lugares que puedes ir distinguiendo a través de la ventanilla.
Gran parte del tiempo de crucero, sobre todo cuando el vuelo marcha conforme a lo planeado, los pilotos activarán el piloto automático, es decir, sin necesidad de operar manualmente, pues en estos momentos el avión va a una velocidad y al-tura constantes y está en rumbo. Para esto, el co-mandante programa al avión para que mantenga las características de vuelo, es decir, altura, veloci-dad, rumbo, dirección y posición, y puede perma-necer en su asiento sin tocar timón, pedales o las palancas que dirigen la nave.
La altitud que alcanzará la aeronave depende de la distancia entre el origen y el destino del vue-lo. A mayor altitud, menor resistencia y consumo de combustible y, por lo tanto, se puede alcanzar una mayor velocidad. Se suele volar a 10,000 me-tros, pero en trayectos cortos es innecesario alcan-zar esa altura.
Para reducir aún más las probabilidades de que los aviones en vuelo choquen entre ellos, aquellos que vuelan hasta 9,000 metros de altura se se-paran entre sí 300 metros verticalmente y 5,000
Favor de abrochar sus cinturones
La velocidad de despegue suele ser de 240 km/h,
mientras que en crucero un avión puede alcanzar los
950 km/h
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metros horizontalmente. Después de los 9,000 metros, estas separaciones deben ser de 600 me-tros verticalmente y 16,000 horizontalmente. El rumbo de todos los aviones se sigue por el radar de la torre de control o, mejor dicho, de todas las torres de control de los aeropuertos de las zonas por donde pasa el avión (las áreas de control aé-reo), supervisadas por los controladores de tráfi co aéreo (ATC). Si un avión se desvía de estos espa-cios, automáticamente se ponen en marcha proto-colos para corregir la desviación, por mínima que sea, para evitar el riesgo de colisión.
Con ese mismo fi n, los vuelos que van de norte a sur vuelan en alturas nones (7,000, 9,000, 11,000 metros), y el número de vuelo (aquel que apare-ce en tu boleto) también será non. Por ejemplo, si vuelas de Tijuana a la Ciudad de México, el núme-ro de vuelo puede ser 141 (o cualquier otro número non); igualmente cuando es de oeste a este (Her-mosillo-Monterrey, por ejemplo). Y cuando es al revés, sur a norte o de este a oeste, el número de vuelo será par, así como la altura a la que vuele (8,000, 10,000, 12,000 metros).
Si se trata de un vuelo internacional, poco an-tes de la llegada los sobrecargos harán el recorda-torio de llenado de formas migratorias que deben proporcionarte desde que documentas en el ae-ropuerto. De no ser así, los mismos sobrecargos pueden dártelas y auxiliarte en el llenado de las mismas.
Descenso, aproximación y aterrizajeAl aproximarse al destino, los pilotos inician el descenso de la aeronave, reduciendo la poten-cia de los motores y bajando la nariz. Durante es-te tiempo, el avión en realidad planea, porque los motores trabajan al mínimo; todo el trabajo es de la inercia.
Cuando se alcanzan los 3,000 metros se volve-rá a dar el aviso que prohíbe el uso de celulares y se da inicio a la preparación para el aterrizaje. De nuevo, la cabina de pasajeros debe quedar en perfecto orden: todo mundo sentado, con sus res-paldos verticales, mesas de servicio aseguradas, bultos de mano debidamente guardados, las cor-tinillas de las ventanas hacia arriba.
En estos momentos, el capitán estará siguiendo las instrucciones de los controladores aéreos del aeropuerto de destino acerca de los movimien-tos a realizar para guardar distancia respecto de otros aviones (como ya dijimos, nunca inferior a 300 metros).
Se escuchará cuando bajan el tren de aterrizaje y los alerones. Debido al au-mento de resistencia, también se in-crementará la potencia de los motores para compensar. Antes de aterrizar, el avión se posiciona con la nariz ligera-mente levantada (lo que también au-menta la resistencia). Finalmente, cuando el avión toca la pista con el tren de aterrizaje, se escucha el golpe de las ruedas contra el suelo, se activan los frenos aerodinámicos o spoilers –si es-tás sentado cerca del ala los podrás ver levantar-se–, para que el peso del avión se asiente sobre las ruedas. Los motores, que hasta ese momento ge-neraban un impulso hacia delante, se ponen en reversa para ayudar a frenar, y se activan también los frenos manuales. Una vez reducida la veloci-dad, el avión abandona la pista rodando igual que cualquier vehículo terrestre hasta el lugar desti-nado en plataforma, es decir, el punto de contac-to que le asignaron desde la torre de control para que el pasaje pueda desembarcar. En este trayec-to se detendrán las turbinas y se pedirá a los pasa-jeros permanecer en su asiento hasta que el avión se haya detenido por completo, y se dará la bien-venida a la ciudad de llegada. Cuando se apagan los motores, se da un timbre que indica a los so-brecargos que pueden abrir las puertas, y los pa-sajeros, abandonar la nave.
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Tal vez a varios de nosotros nos causó emoción desde niños ver a las tripulaciones aéreas caminar por los aeropuertos, con sus elegantes uniformes que ostentan brillantes barras en sus mangas y charreteras, gorras y prendedores de alitas; jalando tras de sí una maleta que hace pensar sobre lo apasionante que debe ser su trabajo al estar siempre viajando. Sin duda, la aviación en cualesquie-ra de sus facetas es una profesión interesante. ¿Quiénes son estos aventureros?
SobrecargosAunque asociamos este ofi cio a mujeres –lla-mándolas también aeromozas o azafatas–, desde siempre ha habido muchos hombres que lo desempeñan. Normalmente los ves ocupados en atender a los pasajeros, pero es importante saber que su función principal es la seguridad de los mismos. De hecho, para vo-lar requieren de una licencia, al igual que los pilotos, que sólo podrán obtener tras haber concluido y aprobado un exhaustivo curso de capacitación, en donde se les instruye sobre primeros auxilios, procedimientos de emer-gencia y evacuación, y acerca de los sistemas de seguridad específi cos de los equipos que vuela la compañía para la que laboran. Y to-dos estos conocimientos deben renovarse, por lo menos, cada año.
Ante cualquier contingen-cia que pueda surgir,
desde el malestar de un pasaje-ro, hasta una
falla en el sis-tema de pre-
surización o un aterrizaje de emer-
gencia, los sobrecar-gos saben muy bien
qué hacer. Ellos también tienen autoridad en el vuelo,
por eso pueden pedirte que apa-gues tu celular, que tomes tu asiento
en momentos que así se requiera o que ocupes un asiento dis-tinto al que tengas asignado, cuando éste no sea el adecua-
do para tu seguridad o la del resto del pasaje.
PilotosTodo avión comercial es piloteado al menos por dos personas: el capitán o comandante, y el primer ofi -cial o copiloto; en algunos, sobre todo en equipos grandes, se incluye un tercero, que es el ingeniero de vuelo.
El capitán se sienta en el asiento derecho de la ca-bina del avión y lo puedes identifi car por las cuatro barras de su saco y de sus charreteras. Él es la máxi-ma autoridad dentro del avión mientras se desa-rrolla el vuelo y en plataforma; el responsable de la nave, su tripulación, el pasaje y la carga –así como un capitán lo es de su barco por los siete mares. Es-to signifi ca que quienes estén dentro del avión de-berán respetar ciertas reglas, no podrán ingresar a la cabina de pilotos y deberán acatar las órdenes del capitán, ya sea en procedimientos de emergencia o si tiene lugar cualquier situación que arriesgue el buen desarrollo del vuelo o que ponga en jaque la seguridad. Incluso, como máxima autoridad a bordo, puede bajar del vuelo a algún pasajero o tripulante si lo considera necesario. Esto es porque de él depen-de el bienestar de todos los que van en el avión.
El primer ofi cial o copiloto, por su parte, se sienta a la derecha del capitán (su saco y charreteras están marcados con tres barras); es el segundo al mando y se encarga de alternar el pilotaje con el capitán, y usualmente es él quien lleva a cabo el chequeo ex-terior de la nave antes de cada vuelo. Técnicamente, ambos pilotos hacen lo mismo durante el vuelo, pe-ro la autoridad la tiene el capitán.
El ingeniero de vuelo se encarga de controlar el panel de instrumentos y el sistema hidráulico en al-gunos modelos de aviones. Los aviones modernos lo controlan por computadora, por lo que cada vez hay menos trabajadores que cumplan esta función.
En el desempeño de su trabajo, al piloto le toca li-diar con las inclemencias del tiempo, las condicio-nes de la nave y hasta con las personas a bordo de su avión.
Tripulación
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Controladores de tráfi co aéreo (ATC)Con la coordinación dig-na de un director de la mejor orquesta, es el res-
ponsable de que en su es-pacio aéreo no vuele una
nave más que el número permitido, que cada una de
ellas vuele a la altura que se le haya asignado y que guar-
de su distancia reglamenta-ria conforme a las otras, tanto
vertical como horizontalmente. También controla las pistas de ate-
rrizaje y despegue, y la trayectoria que seguirá la nave sobre plataforma. Además, se encarga de realizar la ma-yor parte del plan de vuelo de los tra-mos a su cargo, y está en constante comunicación con los pilotos.
Esta profesión lleva consigo prác-ticamente el mismo nivel de respon-sabilidad que la del piloto, pues los controladores tienen bajo su cargo la seguridad de las naves en conjunto
que vuelan en el espacio aéreo que les toca controlar. De hecho, es una profe-
sión con un alto nivel de estrés.
Los aliados en tierra
Mecánicos Estos profesionales también son cuidadosamente seleccionados y capaci-tados y requieren tener licencia para ejercer su responsabilidad. Unas par-te de la inspección que se hace a un avión en cada aterrizaje es llevada a cabo por los pilotos, y la otra por los mecánicos.
MeteorólogoPara el piloto y el controlador, el meteorólogo es un asesor que contribu-ye en la decisión de volar o no, pensando siempre en la integridad física del pasaje, la tripulación y la aeronave. Ellos presentan un análisis y con-clusión sobre el estado del tiempo, con el cual el piloto está alerta de peli-gros potenciales durante el vuelo, y que inciden sobre el plan del mismo.
Nubes lluvia clima
Estos últimos son los encargados de realizar las inspecciones periódi-cas exhaustivas que se les hacen a los aviones y son quienes llevan el control de cada una de las piezas del aeronaves, para reem-plazarlas cuando han ca-ducado. Una peculiaridad es que gran parte de su trabajo se realiza durante la noche, que es cuando el avión “descansa”.
Aunque a ellos no los veamos cuando viajamos, también desempeñan una labor importantísima para hacer que llegues a salvo a tu destino.
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Alfabeto aeronáuticoComo el sonido transmitido por radio no es totalmente limpio y, además, en los vuelos internacionales mu-chas veces el piloto y el controlador aéreo hablan distintos idiomas, se utiliza un alfabeto internacional creado por la OACI, que también se emplea en la radiocomunicación marina. De esta manera, hay mayor certeza en la comunicación aeronáutica, sobre todo a la hora de deletrear códi-gos, como pueden ser ma-trículas de aviones o números de identifi cación de cargamentos.
A Alfa
B Bravo
C Coca
D Delta
E Eco
F Fox
G Golfo
H Hotel
I India
J Julieta
K Kilo
L Lima
M Metro
N Néctar
O Óscar
P Papa
Q Quebec
R Romeo
S Sierra
T Tango
U Unión
V Víctor
W Whiskey
X Extra
Y Yanqui
Z Zulu
La prevención siempre es la medida de seguridad más importante. Cada vez que una aero-nave despega, se elabora un plan de operaciones que indica que el vuelo puede llevarse a ca-bo con seguridad, es decir, que existen condiciones óptimas de aeronavegabilidad. Este plan es aprobado y fi rmado de común acuerdo por el piloto al mando y el controlador en turno, pero también participan los mecánicos y el meteorólogo.
El controlador comprueba los informes meteorológicos, elige una ruta, calcula el combus-tible necesario, el peso total del avión –ya con pasaje, equipaje y combustible, establece cuá-les son los aeropuertos alternos en caso de mal tiempo en el aterrizaje, y considera cualquier eventualidad que pudiera surgir durante el vuelo. Este plan considera, además, el fl ujo de aviones que despegan y aterrizan en los aeropuertos de salida y llegada y durante la ruta. Todo ello debe ser aprobado por el capitán.
Plan de vuelo
Para establecerlo, hay reglas:
El combustible se calcula previniendo cualquier imprevisto (demora, cambio de aero-puerto de aterrizaje, sobrevuelo de espera, etcétera).
Se evitan las condiciones meteorológicas adversas. Todo se planifi ca de manera conservadora, atendiendo a la seguridad y a la comodidad del pasaje.
Se verifi ca que los instrumentos y el equipo del avión estén instalados, sean sufi cientes y funcionen correctamente.
El personal de mantenimiento debe haber dado su visto bueno sobre las condiciones de la aeronave.
Se comprueba que la carga transportada esté distribuida y sujeta de manera segura pa-ra la estabilidad de la aeronave.
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Mientras que los accidentes aéreos atemorizan a mi-les de pasajeros que a diario se suben a un avión para trasladarse de un punto a otro del globo, las estadís-ticas indican que otros medios de transporte –como los autos, por ejemplo– son mucho más propensos a sufrir fallas en su funcionamiento.
La diferencia entre el miedo que produce el avión y el que producen otros vehículos radica en magni-tudes. Es innegable que cuando una aeronave se ve involucrada en un siniestro, puede derivar en graves pérdidas, mucho mayores que en cualquier otro tipo de accidente. A esto se suma que algunos accidentes han sido capturados en video, y lo espectacular de las imágenes produce, a la vez, fascinación y pavor.
Sin embargo, según estadísticas publicadas en fe-brero de este año, nunca ha sido tan seguro volar co-mo en este momento de la historia. El 2012 ha sido el año en el que menos accidentes se registraron, con un total de 23, y que dejaron un saldo de 475 muer-tos, cuando el promedio de los últimos 10 años fue de 34 accidentes y 773 muertos. Sostiene un análisis del New York Times que un pasajero puede volar 123 mil años, todos los días, sin sufrir un accidente.
Los riesgos pueden prevenirse si se conocen bien, con el fi n de disminuir los accidentes. Así es como se ha vuelto cada vez más confi able para los usuarios viajar en avión. Recientemente, la Secretaría de Co-municaciones y Transportes (SCT) publicó la Norma Ofi cial Mexicana NOM-064-SCT3-2012, que establece las especifi caciones del Sistema de Gestión de Seguri-dad Operacional (SMS: Safety Management System), la cual estandariza los niveles de seguridad de las ae-ronaves y su operación, así como las medidas para proteger la integridad física de los usuarios y de sus bienes, y también de terceros que pudieran ser afec-tados. Esta NOM incluye las reglas de operación de aerolíneas, aeropuertos, empresas de servicios aero-portuarios y de tránsito aéreo, talleres aeronáuticos, centros de formación o de capacitación y adiestra-miento que cuenten con aeronaves y operadores aé-reos de aviones del Estado que no sean militares.
También establece que cada aerolínea debe de-sarrollar y mantener un plan de respuesta ante emergencias, en un manual SMS que describa las ac-ciones a realizar coordinadamente cuando ocurra un incidente y/o accidente aéreo. La autoridad encarga-da de autorizar, supervisar e inspeccionar estos pro-cedimientos es la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). El SMS debe ser mejorado continua-mente y todo personal que ejerza algún rol en su im-plementación debe ser capacitado periódicamente.
Así, estos son los factores más importantes que in-ciden en la seguridad del vuelo:
Sistema de presurización
A más de 3,000 metros de altura no hay sufi ciente presión de aire para respirar adecuadamente, y la temperatura puede llegar a -50 ºC. Por eso, la cabi-na de mando, la de pasajeros y los compartimen-tos de equipaje están incorporados dentro de una unidad sellada, la cual es capaz de contener el aire bajo una presión más alta que la presión atmosfé-rica exterior, similar a la de la superfi cie terrestre, y a una temperatura agradable; a esto se le llama sistema de presurización.
Para que el ambiente se renueve y siempre esté circulando aire “nuevo”, éste es jalado por los mo-tores del avión hacia dentro del fuselaje –que está
Seguridad
Meteorología: ¿volar o no volar?El conocimiento del estado del tiempo es uno de los elementos esencia-les para la seguridad de un vuelo. Las ofi cinas meteorológicas de los ae-ropuertos y de las aerolíneas estudian la mejor ruta para cada vuelo y
TurbosinaEl combustible que usan los aviones se llama turbosina o turbocom-bustible. Es un derivado del petróleo aceitoso e incoloro con octanaje mayor que el de las gasolinas, lo que signifi ca que provoca una explosión mucho más potente. Además, contiene inhibi-dores que reducen la corrosión y la oxidación en las piezas del motor y aditivos antihielo que previenen que el combus-tible se congele, tanto en el tanque del avión como en los ductos del combus-tible en el aeropuerto. Evidentemente, la turbo-sina es mucho más cara que la gasolina, llegando a representar entre 25 y 40% de los costos de ope-ración de una aerolínea, por lo que repercute más que ningún otro rubro en el precio fi nal de un boleto de avión.
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Toda aeronave cuenta con un equipo de emergencia que debe contener:
Tarjetón de seguridad frente a ca-da asiento.
Cinturones de seguridad en cada asiento y extensiones para personas obesas.
Botiquín sufi ciente para la aten-ción médica de personas lesionadas o enfermas durante el vuelo.
Pistola de señales pirotécnicas de emergencia.emergencia.
Extinguidores de incendios. Megáfono u otro equipo de am-
plifi cación de voz para dar instruc-ciones a los pasajeros.ciones a los pasajeros.
Fusibles eléctricos de repuesto.Manuales de procedimientos de
emergencia, primeros auxilios, ope-ración de vuelo y de la aeronave.
Balsas y/o chalecos salvavidas sufi cientes para todas las personas a bordo.
Radiotransmisor portátil que pue-da manejarse lejos de la aeronave por personal no técnico.
Linternas.Hacha con el fi n de abrir paso o
cortar cables. Tanques de oxígeno con masca-
rillas para la tripulación en caso de despresurización.
Detectores de humo. Luces de emergencia en el piso
de los pasillos. Toboganes que se infl an automáti-
camente al abrirse las puertas por los cuales se pueden deslizar las personas.
sellado– por unos compresores que entregan un volumen constante de aire mayor al volumen del avión, y luego es liberado por unas válvulas.
Los pilotos regulan la altitud de cabina –la simu-lada dentro del avión– de acuerdo con el lugar de origen del vuelo y el de llegada. Por ejemplo, si via-jamos de Puebla a Cancún, el piloto irá aumentan-do la presión de cabina conforme se aproxime al nivel del mar, y la irá disminuyendo en el vuelo de regreso, para que los pasajeros no sufran el cam-bio de golpe. Cuando surge una falla en las con-diciones de este sistema, se activan las famosas mascarillas de oxígeno.
Factores que afectan la visibilidad: Tener el sol de frente. Que sea de noche. La neblina reduce la visión a menos de un kilómetro y, por lo tanto, es muy peligrosa; su formación es difícil de prever.
Las nubes; dentro de ellas no se ve prácticamente nada, las más peligrosas son las cumulonimbus.
Las precipitaciones (aguaceros, nieve y granizo). Tempestades de polvo o de arena. Brumas densas.
Cuando no hay visibilidad, pero las condiciones son óptimas pa-ra volar, se puede llevar a cabo un vuelo por instrumentos IFR (Re-glas de Vuelo Instrumental, por sus siglas en inglés), es decir, un vuelo en el que los instrumentos de la cabina de mando indican al piloto todo aquello que no puede ver, como altitud, posición, incli-nación, proximidad de la pista.
las condiciones en las que se llevará a cabo, las po-sibles formaciones o disipaciones de niebla y las condiciones para aterrizaje de emergencia.
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La caja negraSu función es registrar todos los movimien-tos y comunicaciones de la aeronave para que, en caso de que sufra un accidente, se puedan conocer los motivos. Están protegi-das y recubiertas de manera que resistan el fuego y cualquier impacto. En realidad no es una, sino dos cajas: una graba todo lo que se dice dentro de la cabina de los pilotos, y la otra, las operaciones de la nave. A pesar de su nombre, no son negras, sino anaranjadas.
Evacuación de emergencia90 segundos es el tiempo de protocolo para evacuar el avión si fuera necesario, después de un aterrizaje de emergencia.
Independientemente del número de pasajeros, de que sea de día o de noche, o de las salidas de emergencia que estén operan-do correctamente, los sobrecargos saben qué hacer para que to-dos los pasajeros salgan lo más rápido y ordenadamente posible.
Para comenzar una evacuación, el avión deberá estar comple-tamente parado y los motores apagados. Con el fi n de cumplir estos tiempos, es vital que la cabina esté perfectamente ase-gurada antes del impacto. Esto implica que todas las salidas y
pasillos de emergencia estén libres de obstáculos y que las personas que viajan en salida de emergencia sean capaces fí-sica y mentalmente de seguir las instrucciones en caso de eva-cuación y de abrir la salida.
Es por esta razón que en esos lugares no se puede llevar equi-paje de mano ni pueden sentarse niños, ancianos o discapaci-tados. En una emergencia aérea no aplica el famoso “niños y mujeres primero”, todos los pasajeros tienen prioridad, pues se busca salvar el mayor número de vidas. Quien pueda salir, debe hacerlo.
MatrículaComo todo vehículo, las aeronaves tienen que mostrar una ma-trícula visible en todo momento y la bande-ra nacional. La matrí-cula, por sus siglas, señala la nacionalidad de la nave; en el caso de México, todas em-piezan con “X”, y el ti-po de servicio que da:
XA transporte aéreo comercial
XB servicios privados
XC aeronaves no militares del Estado
Las otras tres siglas son propias de una aeronave en particular: XA-OPQ
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EntrevistasAeronáutica Vitar· Cap. José Manuel Vitar Moreno, director general.· Ing. José de Jesús Vitar Naufal.· Cap. Alejandro Vitar Naufal.· Cap. Alfonso García González.· Cap. Francisco Vitar Naufal.· Cap. Arturo Pescador.
Fuentes· Aviation Safety Network. (2012). “Airliner Accident Statistics 2012”. Aviation Safety Network. Recuperado el 12 de mayo de 2013, de http://news.aviation-safety.net/wp-content/uploads/2013/01/ASN_infographic.jpg· Escuela de Vuelo Aeronáutica Vitar. (s.f.). “Reglamentación”.· ----------. (s.f.). “Manual de aerodinámica básica”.· ----------. (s.f.). “Apuntes sobre meteorología de aviación”.· Mouawad, Jad y Christopher Drew. (11 de febrero de 2013). “Airline Industry at Its Safest Since the Dawn of the Jet Age”. The New York Times. Recuperado el 12 de mayo de 2013, de http://www.nytimes.com/2013/02/12/business/2012-was-the-safest-year-for-airli-nes-globally-since-1945.html?pagewanted=all&_r=1&· Norma Oficial Mexicana NOM-064-SCT3-2012, Que establece las especificaciones del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System). Consultado el 12 de mayo de 2013, en http://dof.gob.mx/nota_de-talle.php?codigo=5284214&fecha=07/01/2013· Pla Alem, Claudio. (2005). Poder volar: cómo superar el miedo al avión. Galerna: Buenos Aires.· Torres Serrano, Carlos. (Octubre de 2010). “Agenda de combustible”. Cámara Nacional de Aerotransportes. Recuperado el 12 de mayo de 2013, de http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGAC/00%20Aeronautica/Aviaci%F3n%20Comercial%20Competitividad%20y%20Costos/5.Presentaci%F3n%20Agenda%20Combustible%20-%20Canaero.pdf
Mantenimiento del aviónEl diseño y fabricación de las aeronaves es meticuloso y sumamente pro-bado, de manera que garantiza que el aparato volará el tiempo de vida proyectado según su modelo. No obstante, para que esto sea realidad, es-tá previsto que se cumpla con una serie de revisiones cuya periodicidad estipula el fabricante, y que aseguran el buen estado de la aeronave y su aptitud para volar. Existen tres tipos de mantenimiento:
Mantenimiento en línea: es la inspección diaria general que se realiza antes del primer vuelo y cada cien horas de vuelo, en la que se revisan todos los aspectos relacionados con la seguridad y se reponen niveles de fluidos.
Mantenimiento menor: se comprueba el correcto funcionamiento de sistemas y elementos. El avión puede estar parado varios días y se revi-sa su estructura cuidadosamente; incluso, se llega a retirar toda la pintura para ver cualquier detalle que pudiera aparecer. Esta inspección se reali-za de acuerdo con lo estipulado por el fabricante, puede ser cada tres, seis, 12 o más meses.
Mantenimiento mayor: el avión está fuera de servicio un mes o algo más para desmontarlo casi por completo. Se remueve la pintura, se des-montan los motores, los trenes de aterrizaje y otros elementos que se revisan aparte, para corregir cualquier anomalía y sustituir lo que sea ne-cesario (por estar gastado o haber caducado). Luego se vuelve a montar completamente la aeronave, se pinta y se colocan asientos y mobiliario de cabina, se realizan pruebas de vuelo en las que se comprueba la respues-ta de los sistemas a situaciones de emergencia. Tras esta revisión, se con-sidera el avión con cero horas de vuelo, como recién salido de fábrica. Se suele realizar cada cinco años.