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n EL TRAMOEXPERIMENTALESPAÑOL SE HAREALIZADO ENCOLABORACION CON ..^^ ^̂:^°^^ rLOS FERROCARRILES . ^ ^`^`BRITANICOS.

la vía, se necesita un elemento elástico auxíliarque proporcione al carril el descenso adecuadoante las cargas móviles.

"Este esquema tan sencillo admite múltiplesvariaciones, que dan lugar a diversos tipos,puestos a punto o en fase de ensayo por distin-tas administraciones.

ELIMINAR LOS TRABAJOSDE CONSERVACION

-^ De dónde surge este interés de las com-pañías ferroviarias por la "vía en placa"?

. .Detalle de una óridade sujecibnde la "vta en placa"y un aspectode la soldaduradel carril.

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Una recta de la vla,vista desde

la locorrlotora de un Talgo.

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SOPORTE OELA SUJECION

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SECCION TRANSVERSAL DE LA "VIA ENPLACA" RICLA-CALATORAO.

20 Dibujo seccibn transversalde la "vta en placa" Ricla-Calatorao.

MORTERO DE RESINA

ARMADURA TRANSVERSAL ^16 CADA 700 mm

ARMADURA LDNGfTUDINAL O 16

-Se trata, con ella, de suprimir o atenuar almenos los trabajos de conservación, que hoysuponen una suma muy importante en los gas-tos de cualquier administración ferroviaria. Unaplanificación racional de la explotación de la reddebe tender a eliminarlos en lo posible, si se tie-ne, además, en cuenta que en un futuro próximola progresiva etevación del nivel de vida harádifícil encontrar mano de obra que quiera dedi-carse a estos trabajos.

-^Qué función cumple hoy el balasto en lavía y cómo realizará esa función la nueva "vía enplaca"?

-EI balasto tiene un papel fundamental enuna vía de traviesas y, entre otras muchas mi-siones, actúa como un resorte situado entre laplataforma y la traviesa, convirtiendo la energíade choque de las cargas móviles en trabajo dedeformación elástica. Pero, al estar constituidopor fragmentos rocosos sueltos, forma una ma-sa sin más resistencia a la deformación que elrozamiento entre ellos.

"Así, gran parte de los trabajos de conserva-ción consisten en "remover" las piedras del ba-lasto: bateo, compactación, depuración..., con elfin de regenerar la geometría de la vía, degrada-da a causa del movimiento relativo de sus pie-dras. La solución vía en placa propone, en esen-cia, la supresión del balasto, haciendo más re-gular la elasticidad del conjunto, y, en conse-cuencia, mejorar la capacidad para absorber lasacciones que el paso de los veFiículos produce,lo que proporciona la consiguiente suavidad a larodadura.

PERMITEMAYORES VELOCIDADES

-Es de suponer que, dadas las peculiarida-des de la red ferroviaria española, el sistema de"vía en placa" tendrá unas aplicaciones deter-minadas. ^Podria decirnos cuáles?

-La constitución especial de la "vía en pla-ca" hace que sea especialmente apropiada paracasos concretos, entre los que sería oportunoseñalar:

- Lineas de alta velocidad: Utilizando el siste-ma rueda-carril, la circulación es técnica y eco-nómicamente realizable hasta doscientos seten-ta km/h., por lo que al lograr velocidades mediasde doscientos cincuenta km/h., el ferrocarril esel medio más idóneo para cubrir distancias desetencientos cincuenta km. A estas velocidadeslos esfuerzos que las ruedas transmiten al carrilson de tal magnitud que, para conseguir unageometría tan sólo aceptable en una vía de ba-lasto, los trabajos de conservación deben sercontinuos y la explotación es antieconómica.- Túneles: Además de reducir la altura del gáli-bo con el consiguiente ahorro en la excavación,los trabajos de conservación son particularmen-te molestos, incluso utilizando máquinas, por latoxicidad de los gases que desprenden.- Viaductos: Permite una mayor luz entre apo-yos al reducir la carga muerta de la superestruc-tura.- Plataformas de mala calidad: La gran rigidezde la placa reduce las presiones transmitidas ala plataforma, lo que es de gran utilidad cuandoel terreno posee baja capacidad portante.

CONVENIOCON LOS BRITISH RAILWAYS

-^Cuáles han sido los pasos más importan-tes dados hasta introducir en una línea españolaeste procedimiento inglés?

-Tal y como fue previsto en el convenio ge-neral de colaboración mutua entre BR (Ferroca-rriles Británicos) y RENFE, y dentro de las accio-

n LA DIRECCION DE INNOYACIOH DE REHFE HA LLEYADO ACABO EL PROYECTO CON YISTAS A LAS FUTURAS LINEASDE ALTA YELOCIDAD DE MADRID A LA FRONTERA FRANCESA.

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nes concretas, se incluía en primer lugar laconstrucción de un tramo de vía en placa dehormigón de una técnica específica puesta apunto y experimentada por BR.

"De la confección del proyecto se encargaronel Railway Technical Centre, de Derby, y la Jefa-tura de Investigación Tecnológica de la Vía de laDirección de Innovación. En él se introdujeronimportantes mejoras según los resultados obte-nidos en experiencias anteriores, además de laadaptación al ancho de vía español, que, comose sabe, es mayor que el británico. La construc-ción de la obra corrió a cargo de Huarte y Cía yde McGregor and Sons Ltd., empresa británicaespecializada en esta clase de trabajos.

"EI lugar elegido para la ubicación de estetremo fue la vía par entre Ricla y Calatorao, endonde varias circunstancias: vía doble, fácil ac-ceso, renovación pendiente..., simplificaban laconstrucción. Además, la existencia de terra-plén, suelo rocoso y arcilloso, tajeas, puente yestación, permitía estudiar el comportamientode la vía en placa ante plataformas de diferentecalidad. También el clima extremado, con varia-ciones de temperaturas anuales de más de se-

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Vista del "escape" construido en la "vfa en placa", a laentrada de la estación de Calatorao.

senta grados, es adecuado para estudiar el com-portamiento de la placa frente a las tensionesde origen térmico.

"AI concurrír técnica y utilización de materia-les novedosos, hizo necesarios gran cantidad deensayos previos al comienzo de la obra.

EL TRAMO MAS LARGODE VIA EN PLACA

-Sería interesante conocer la localizaciónexacta del lugar elegido y de qué modo se desa-rrollaron las obras...

-EI tramo está comprendido entre los puntoskilométricos doscientos ochenta y uno-doscientos y doscientos ochenta y cinco-trescientos, que con sus cuatro mil cien metrosde longitud lo convierten en el más largo del

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Otra viata del "eacapé 'situado a la entradade la eatación de Calatorao.

mundo de este tipo de vía en placas. EI trazadoen planta se compone de una curva entre dostramos rectos. EI radio de ésta es mil ochocien-tos veinticuatro metros y el peralte ciento cator-ce milímetros; el desarrollo total es de setecien-tos sesenta y siete metros, de los cuales tres-cientos treinta y siete metros corresponden a lacurva circular.

"La obra transcurrió durante el verano de milnovecientos setenta y cinco. Comenzó con eldesguace y retirada de la antigua vía de balasto.Sobre la plataforma existente se construyó unasub-base, compactando el balasto previo recebocon gravilla y arena caliza de machaqueo. Endonde afloraban terrenos arcillosos, se añadióuna capa de hormigón seco compactado.

"Sobre esta sub-base se construyó manual-mente una base de hormigón pobre de cientocincuenta kilos de cemento por metro cúbico dehormigón, de cuatro metros de ancho y cero co-ma quince metros de espesor. Antes de verter elhormigón, se regó la superficie de la sub-basecon una emulsión bituminosa que impedia laabsorción del agua del hormigón, sin la cual elfraguado resulta deficiente. EI ancho de la sub-base fue impuesto por el gálibo de ► a máquinade hormigonado.

"La placa de hormigón armado tiene un an-cho máximo de dos coma cuarenta metros; suespesor medio es de veinticinco centímetros, loque afecta a un área de cero coma seiscientosveinticuatro metros cuadrados. La zona dondese apoya el carril tiene la inclinación adecuadapara proporcionarle la de uno/veinte. La arma-dura longitudinal está formada por veinte barrasde dieciséis milímetros de diámetro de acero es-pecial corrugado, y la transversal, por barras dedos coma veinte metros de longitud y det mis-mo diámetro, unidas a todas las barras de la ar-madura longitudinal y separadas cero coma se-tenta metros, lo que equivale a treinta y seiscoma cinco kilos de acero por metro lineal deplaca.

MAQUINARIA ESPECIAL

-Esta armadura parece muy aparatosa. ^Oes que quieren prevenirse contingencias que pu-dieran surgir en la vía?

-La misión de esta armadura es doble. Poruna parte, debe trabajar conjuntamente con elhormigón como en cualquier obra de hormigónarmado, y por otra, ha de controlar la formaciónde fisuras que debido a la retracción del hormi-gón se producen de forma inevitable. En efecto,en una estructura continua de hormigón armadode cuatro mil cien metros es absurdo pretenderque no se formen fisuras de retracción; pero síéstas están controladas, tanto en lo que se re-fiere a su periodicidad como a su abertura, suexistencia no supone peligro alguno si, por aña-didura, en el cálculo de la placa se ha contadode antemano con su existencia, como es comúnen la técnica de carreteras de hormigón hidráu-lico.

"La placa se construyó con una maquinariaespecial expresamente traída del Reino Unído, yque constituye el más avanzado sistema deconstrucción de vias sin balasto. EI hormigón detrescientos diez kilos de cemento/metro cúbico,transportado hasta el tajo por camiones hormi-goneras, se vertía en una tolva de recepción, yconducido por sendas cintas transportadoras alencofrado deslizante, tras un ligero vibrado, esconformado definitivamente. La armadura longi-tudinal era soldada a tope de forma continuadelante del tren de hormigonado e introducidaen la masa de hormigón al avanzar aquél, y me-diante un separador especial, se lograba la posi-ción correcta de cada redondo, dentro del planoen que está situada la armadura. Los agujerospara alojar el soporte de la sujeción son efectua-dos por el mismo encofrado deslizante.

"Para mejorar el proceso de curado del hor-migón, inmediatamente detrás del encofradodeslizante se aplicó, con un pulverizador, unproducto de curado, con propiedades reflectan-tes de los rayos solares.

VEINTIDOS JORNADASDE TRABAJO

-^A qué ritmo avanzó la obra? ^De qué ma-nera se ha resuelto el tendido del carril?

-La construcción de la placa se hizo en vein-tidós jornadas, siendo la máxima longitud diariaconstruida de trescientos un metros.

Aapeĉtq longitudinalde.la "vta en placá ',

entrd+Ricla y Calatorao.

"EI carril fue suministrado en barras de dos-cientos ochenta y ocho metros, soldadas en ta-Iler. La soldadura aluminotérmica en vía se hizocon moldes prefabricados cerámicos, consi-guiendo un cordón en la base del patín casi nu-lo, condición fundamental al descansar éste entoda su longitud.

"Entre el carril y la superficie de la placa vainterpuesta una banda contínua de trece centí-metros de ancho y diez milímetros de espesor,con la misión de absorber vibraciones y propor-cionar al carril el muelleo necesario. Está com-puesta, principalmente, de una mezcla de cau-cho y corcho natural triturado. La sujeción eiás-tica es una modificación del tipo Pandrol, utili-zada ampliamente en las traviesas de hormigónmonobloc. EI soporte de esta sujeción está an-dado en el hormigón con un mortero de resinaepoxi, producto con el que se consiguen rápida-mente elevadas resistencias.

"Para dar salida al agua de Iluvia se han pre-visto drenes formados por agujeros cil(ndricosperforados, una vez endurecido el hormigón, dequince centímetros de diámetro.

"A la entrada de la estación de Calatorao seproyectó un escape, también asentado sobreplaca de hormigón, la cual tiene una longitudmáxima de ciento tres coma seis metros y unancho máximo de seis coma sesenta y siete me-tros.

-La cuestión de la sujeción del carril, ^quétratamiento ha tenido?

-Los cojínetes de cambios y cruzamientosvan fijados con tirafondos y espigas de nylonembutidos en el hormigón, y con espárragos dehierro con la correspondiente tuerca y arandelaelástica. Para los carriles intermedios se ha utili-zado el mismo sistema de sujeción que en plenavía.

"Es de notar que, excepto las juntas de loscruzamientos, en donde se han utilizado bridasespeciales y tornillos de alta resistencia, todo eltramo forma un carril continuo soldado (CCS1.

-Por último, señor Martínez Solares, ^desdecuándo está a prueba el primer tramo de "vía enplaca"' existente en España?

-Tras unas pruebas con una locomotora Die-sel de la serie trescientos treinta y tres, efectua-das el día veintinueve de septiembre, la vía fueabierta al tráfico comercial el día siguiente. n

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