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PUERTOS EN EL PERÚ Y PROCESOS DE CONCESIÓN
Sonsonate, El Salvador, Junio 2012
Antonio Rodríguez Martínez- OSITRAN
Antecedentes
• Hasta antes de la década de los 70´s:
Distintas administraciones publicas de carácter local.
• Enero 1970, entro en funcionamiento ENAPU :
Organismo público descentralizado del Sector Transportes y Comunicaciones.
Encargado de desarrollar actividades y servicios portuarios en los puertos (marítimos, fluviales o lacustres) de titularidad pública.
• Mayo 1981, Reforma de ENAPU:
Se transformó al régimen legal de la actividad privada
Se organizó como una Sociedad Mercantil.
Antecedentes
¿Por qué no funciono ENAPU?:
Marco normativo NO facilito INDEPENDENCIA del Directorio.
Injerencia política en toma de decisiones empresariales:
– Respecto de política de personal.
– Respecto de oportunidad de inversiones.
¿Por qué concesionar?
Algunas razones…
Atender la demanda portuaria creciente. Incrementar la eficiencia de los servicios y actividades
portuarias: – Mayor productividad en las operaciones. – Mayor seguridad en la transferencia de la carga. – Reducir mermas.
Reducir los costos y sobrecostos portuarios. Optimizar la intermodalidad y cadena logística (TP Paita-Carretera IIRSA Norte-TP Yurimaguas). Promover el empleo directo e indirecto en las zonas de
influencia.
Tomado de: APN ,“Estudio de costos y sobrecostos”
Movimiento Histórico del TP Callao
Fuente: APN ,“Estudio de costos y sobrecostos”
Pasos adoptados 1992-1996: Fomento a la Inversión Privada.
Establecimiento marco legal de Promoción de Inversión Privada.
Establecimiento de un marco legal en materia de Concesiones.
En 1999 se dio concesión el TP de Matarani pero de allí no hubo concesión hasta 2006 (Muelle Sur) y 2009 (Paita)
1992-1998: División de funciones - Sistema de Agencias.
Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN).
Agencia Reguladora (OSITRAN).
Agencia de Competencia (INDECOPI).
2003-2004: Reestructuración del Sistema Portuario.
Establecimiento de un marco legal en materia portuaria.
Creación de una Autoridad Portuaria Nacional (diferenciación de funciones con el Organismo Regulador de Infraestructuras y la Autoridad Marítima).
Establecimiento del Plan Nacional de Desarrollo Portuario (infraestructura y conectividad, desarrollo de zonas logísticas).
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Puertos 6 Concesiones
(i) Terminal de Matarani
(1999)
(ii) Terminal de
Contenedores, Muelle
Sur, Puerto del Callao
(2006)
(iii) Muelle de Minerales,
Puerto del Callao (2010)
(iv) Terminal Multipropósito,
Muelle Norte, Puerto del
Callao (2011)
(v) Terminal Portuario de
Paita (2009)
(vi) Terminal Portuario de
Yurimaguas (2011)
Callao
Matarani
Paita
Yurimaguas
T.P. Matarani
T.P. Paita
Terminal Norte - T.P. Callao
Terminal Sur - T.P. Callao
Terminal Sur - T.P. Callao
T.P. Yurimaguas
Terminales Portuarios TipoAño
Concesión
Tipo de
Concesión
Esquema
Portuario
Inversión
Comprometida US$
Inversión
Acumulada
US$
1 T.P. de Matarani Marítimo1999
(30 años)Autosostenible Multi-operador
6´042,000.00 29´114, 072.06
2 T.P. Muelle Sur, Puerto del Callao Marítimo2006
(30 años)Autosostenible Mono-operador
706´870,000.00 355´655,100.42
3 T.P. de Paita Marítimo2009
(30 años)Autosostenible Mono-operador
227´000,000.00 884´677.65
4 T.P. de Minerales, Puerto del Callao Marítimo2010
(20 años)Autosostenible Mono-operador
120´330,000.00
5 T. P. Muelle Norte, Puerto del Callao Marítimo2011
(30 años)Autosostenible Mono-operador
748´714,000.00
6 T.P. de Yurimaguas Fluvial2011
(30 años)Cofinanciada Mono-operador
43´728,797.00
1,852´684,797.00 385,653´850.00
Perú: Terminales Portuarios con Participación del Sector Privado
Fuente: OSITRAN, Abril 2012
Costo Anual Antes y Después de la Concesión del TP Muelle Sur
Naves Portacontenedores
Fuente: APN ,“Estudio de costos y sobrecostos”
Costo Anual Antes y Después de la Concesión del TP Paita
Naves Portacontenedores
LECCIONES APRENDIDAS Puertos
• Esquema Monooperador
– Salvo el caso de PRACTICAJE Y REMOLCAJE (Reglamento de Acceso)
• En temas regulatorios: – La asociación de Servicios Estándar como servicios
regulados, y de Servicios Especiales como servicios en competencia.
– La clasificación por defecto de los nuevos servicios portuarios como Servicios Especiales.
– Para las nuevas concesiones distinguir mejor la clasificación de servicios: • Servicios Estándar (regulados)
• Servicios Especiales Regulados
• Servicios Especiales No Regulados
LECCIONES APRENDIDAS Puertos
LECCIONES APRENDIDAS Puertos
Diseño del proceso y del contrato de concesión
• La regulación tarifaria establecida en contratos de concesión debe estar acorde con la finalidad perseguida por el proceso de promoción de inversión privada.
– Debiera evaluarse la posibilidad de aplicar a dichos contratos la regulación por costes, siendo que una vez cubierta las necesidades de inversión, se pase recién a una regulación por precios tope.
• En temas regulatorios:
– Incremento de tarifas, mejor atado a inversión ejecutada.
LECCIONES APRENDIDAS Puertos
• En temas de competencia:
– Competencia de los puertos con los terminales de almacenamiento extraportuarios.
– Análisis de subsidios cruzados de servicios regulados a favor de los no regulados.
– Ley de Aduanas no toma en cuenta la operación de un puerto concesionado bajo el esquema monooperador (p.e. nota de tarja).
LECCIONES APRENDIDAS Puertos
• Otras lecciones: – En el caso de TISUR, se desreguló los servicios
prestados a Usuarios con poder de negociación y que firmaron contratos de largo plazo con TISUR.
– La participación de la Agencia de Competencia resulta importante para determinar las condiciones de competencia de algunos servicios portuarios antes y posterior a su entrega en concesión.
– En los procesos de licitación se han pedido como requisito excesivas garantías que podrían comprometer la bancabilidad.
LECCIONES APRENDIDAS Puertos
LECCIONES APRENDIDAS Regulador
• Consejo Directivo del Regulador ejercen funciones exclusivas en materia de fijación, revisión y desregulación tarifaria, sin embargo, mediante el ejercicio de rol supervisor en temas portuarios, los órganos del Regulador podrían adoptar decisiones que impliquen indirectamente la inaplicación de tarifas. – En ese sentido, es necesario establecer que las decisiones
de dichos órganos deben ser puestas en conocimiento del Consejo Directivo, a fin de garantizar que el sistema regulatorio de tarifas (en su aspecto resolutivo como de supervisión) guarde la coherencia necesaria.
LECCIONES APRENDIDAS Regulador
• Debe promoverse la publicidad de los expedientes de fijación tarifaria también para los usuarios finales.
LECCIONES APRENDIDAS Estado
• Partiendo del hecho que el arbitraje es uno de los principales mecanismos de solución de controversias contemplado en los contratos de concesión, es necesario modificar la Ley de Arbitraje con el objeto de que ésta contemple reglas acordes con la naturaleza y fines del arbitraje regulatorio, como por ejemplo, que el proceso arbitral en todas sus etapas sea público, que se contemple expresamente la posibilidad que el Regulador se apersone a dicho fuero con el objeto de defender el contenido de sus resoluciones, sobre todo si estas contemplan decisiones que puedan afectar los intereses de los Usuarios, interés por cierto no contemplado en los procesos arbitrales tramitados y resueltos hasta la fecha.
