¿puede el aeropuerto internacional jorge chávez convertirse en un hub aereo?

¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

convertirse en un hub aereo?

Octubre, 2009

David Kuoman

Alexis Yong

2

Agenda

1. Justificación

2. Objetivos / Hipótesis

3. Marco Teórico

a. Nueva teoría del comercio internacional

b. Relacion entre Estado y empresas

c. Radiografía de la Industria Aeronaútica

4. Metodología

a. Definición de las variables

b. Rutas a considerar

c. Descripción de la base de datos

5. Análisis de Resultados

a. Índice agregado / Índices individuales

b. Análisis detallado Distancia Económica / Tamaño de Mercado

c. Análisis detallado Costos Aeroportuarios

6. Recomendaciones de Política

7. Limitaciones y Extensiones

3

¿Por qué desarrollar un hub aéreo?

1. Nos establece como punto de

interconexión con el mundo

2. Concentrar un mayor tráfico

permite aumentar el número de

destinos, frecuencias y reducir los

costos de los pasajes aéreos

3. Se reduce los costos logísticos

dado el mayor factor de ocupación,

la mayor intensidad de uso nave y

la mayor eficiencia por usar naves

con mayor escala

4. Facilita el comercio de bienes y

servicios

¿Cuáles son las ventajas?

4

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










5

Objetivos

El establecimiento de un

hub no se basa

únicamente en una

decisión empresarial, sino

también en un política de

Estado que pueda guiar

correctamente al mercado

Aerolineas, Aeropuertos

Y Gobierno

Objetivo Principal

Lugar

Costa oeste de

Sudamérica, no

consideramos el lado Este

por la capacidad natural

de Brasil en atraer tráfico

¿Puede el Aeropuerto

Internacional Jorge

Chávez (AIJC) convertirse

en un hub aéreo?

Regulación

Estabecer las deficiencia

regulatorias que dificultan

el trabajo de LAP para

desarrollarse como hub

Sólo Pasajeros

Dado las restricciones de

la data, el trabajo sólo

abarcó pasajeros y no

carga

6

Hipótesis

¿Se encuentra Lima en

una posición geográfica

privilegiada o es mejor

ubicarse más al norte?

Ubicación

Hipótesis Principal

Mercado

¿Se cuenta con el

mercado aéreo suficiente

para la atracción de un

mayor tráfico?

Hipótesis Principal:

¿El Aeropuerto

Internacional Jorge

Chávez cuenta con los

factores internacionales

para convertirse en un

hub?Costos

¿Son competitivas las

tarifas aéreas del

aereropuerto?

Conectividad

¿Son los destinos, la

cantidad de rutas, el

número de aerolíneas y

frecuencias los suficientes

para contar con una

conexión adecuada con el

mercado internacional?

?

?

?

?

?

7

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










8

Marco Teórico – Nueva teoría del comercio internacional

Fuente: Guash y Kogan, 2006

Gráfico 1. El costo de la logística en el Perú

(en porcentaje del valor de venta)

9

Marco Teórico – Nueva teoría del comercio internacional

Brueckner y Spiller (1994) comprobaron que el costo unitario de un pasajero adicional en una red de alta densidad era 13 y 25 por ciento menor que redes de densidad media y baja, respectivamente.

Gráfico 2. Resultados empíricos sobre efecto de economías de escala y

economías de densidad en la industria aeronáutica

1

1.2

1.77

1.6

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

1.8

2

Economías de Escala Economías de Densidad

Caves y Christiansen (1984) Good, Nadari y

Sickless (1991)

Fuente: Caves y Christiansen (1984); Good, Nadari y Sickless (1991)

10

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










11

Marco Teórico – Relación estrecha entre Estado y empresas

3 agentes definen el hub:

Las aerolíneas y los aeropuertos:

Buscan maximizar su rentabilidad

El Estado: busca aumentar la

interconexión con el mundo y

dentro del propio país

Ambos buscan atraer el

mayor tráfico posible

12

Marco teórico – Rol del Estado

Estado

Negociar los tratados

bilaterales:

RUTAS, LIBERTADES y

FRECUENCIAS

en términos recíprocos

Asignar los derechos de

vuelo a las aerolíneas

Regulación adecuada

que promueva la industria,

la infraestructura y

reduzca las barreras a la

entrada del sector

Promueva la creación de

una de aerolínea bandera

para así desarrollar un

“policy” adecuado

Función del Estado

13

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










14

Marco Teórico – Radiografía de la Industria Aérea

Tendencias

Oligopólicas

Industria

Estratégica

Alta

regulación

Importancia

de la

aerolínea

bandera

Rol

primordial

del Estado

Características del sector

15

Marco Teórico – Radiografía de la Industria Aérea

Sin embargo, no hay que enfocar la mayor libertad exclusivamente dentro de la región

Un estudio de la CAF comprobó que una mayor integración durante el 2003 – 2006 dentro de Sudamérica redujo la oferta aérea en un 18%

Esto se debió a que la mayor integración interna dentro del continente no estuvo acompañada por un aumento de integración con los centros extraregionales. Ellos al ser los polos de tráfico funcionan como los motores de un mayor tráfico dentro de la región.

16

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










17

Metodología – Definición de las variables

( )

1

1

1000

i

N

DE j j

j

I CA w

( )

1

1

1000

i

N

T j j

j

I PT w

( ) ( ) ( )

* *1

2

i i iC CAN TUUAI I I

Distancia

económica

Tamaño de

mercado

Costos

aeroportuarios

Capacidad de asientos

ofertados por ruta

Nivel de acceso de mercado

que presenta un aeropuerto

Pasajeros totales por ruta

Variable base para generar

fuerzas de aglomeración y

economías a escala

Costo promedio

De aerolíneas y pasajeros

cada vez que hace uso de

facilidades de un aeropuerto

Definición Composición del índice

18

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










19

Metodología – Rutas a considerar

– Destinos prioritarios (EEUU):

• Atlanta,

• Houston

• Miami

• Nueva York

– Destinos prioritarios (UE):

• Amsterdam

• Frankfurt

• Madrid

• Paris

– Conexiones regionales no competidoras:

• Caracas

• San José

• San Salvador

• Sao Paulo

– Competidores regionales:

• Bogotá

• Santiago

Destinos específicos que representan la mayor parte del comercio aéreo de la región:

20

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










21

Metodología – Descripción de la base de datos

Se cuenta con una base de datos detallada, que ofrece información anual sobre las operaciones

aeronáuticas registradas por OACI en los aeropuertos analizados. B

ase

de

Da

tos

Traffic by Flight Stage de ICAO Data (2007)Complementada por información proveniente de: Unidad Administrativa

Especial de Aeronáutica Civil de Colombia (UAEAC), Corporación Peruana de

Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC), Lima Airport Partners

(LAP), Junta Aeronáutica de Chile (JAC) y Asociación Latinoamericana de

Transporte Aéreo (ALTA)

Co

nte

nid

o

Los datos están clasificados por vuelo internacional para cada

compañía aérea y el tipo de aeronave utilizada, el número de vuelos

operados, capacidad que ofrece la aeronave y el tráfico (pasajeros,

carga y correo) que llevó

22

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










23

Análisis de los Resultados – Principales hallazgos

Gráfico 3. Índice agregado

Gráfico 4. Índices individuales

0.92

1.00

0.69

1.00

0.84

1.00

0.81

0.71 0.70

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

Distancia Económica Tamaño de Mercado Costos Aeroportuarios

Lima Santiago Bogotá

1.00

0.73

0.64

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00


24

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










25

Análisis de los Resultados – Destinos prioritarios EEUU

Destinos prioritarios en Estados Unidos,

componen el 26.26% del tráfico total

analizado

Lima #1 en tamaño de mercado. Dominio

en rutas a Atlanta y Nueva York, así como

alto nivel de tráfico con Miami

Santiago #1 en distancia económica.

17.55% factor de ocupación con Miami.

32.60% factor de ocupación promedio con

destinos a EEUU

Gráfico 5. Índice de distancia económica DP-EEUU

Gráfico 6. Índice de tamaño de mercado DP-EEUUGráfico 7. Distribución pasajeros transportados DP-EEUU

0.96

0.63

1.00

0.42

0.92

1.00

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

Distancia Económica Distancia Geográfica


1.00

0.56

1.00

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

Tamaño de Mercado


178,090115,918

439,537

185,066

113,361

262,483

66,654

88,859

76,829

487,238

146,293

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

Atlanta Houston Miami Nueva York

Pasaje

ros

Lima Santiago Bogota

26

Análisis de los Resultados – Destino prioritarios UE

Destinos prioritarios en Unión Europea,


analizado

Lima #1 en tamaño de mercado. Ventaja en

tráfico con Madrid (67.29% del mcdo.) y

Amsterdam (12.01% del mcdo.)

Santiago #1 y Lima #2. Muy de cerca en

distancia económica. 86.57% y 87.96%

factor de ocupación con Madrid, en

promedio

Gráfico 8. Índice de distancia económica DP-UE

Gráfico 9. Índice de tamaño de mercado DP-UEGráfico 10. Distribución pasajeros transportados DP-UE

1.00

0.96

0.91

0.86

0.88

0.90

0.92

0.94

0.96

0.98

1.00

Tamaño de Mercado


1.00

0.84

1.00

0.75

0.941.00

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00



186,223

370,044

355,881

113,153

317,869

174,881

33,097

0

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

Amsterdam Frankfurt Madrid Paris

Pasaje

ros


27

Análisis de los Resultados – Conexiones regionales NC

Conexiones regionales no competidoras, o

feeders aliados componen el 19.10% del

tráfico total analizado

Santiago #1 en tamaño de mercado y

distancia económica por controlar tráfico

de Sao Paulo (52.57% de tráfico de esta

plaza)

Sao Paulo importante por gateway de

tráfico proveniente del Atlántico sur y

Caribe (tráfico norte – sur y norte – norte)

Gráfico 13. Distribución pasajeros transportados CRNC Gráfico 12. Índice de tamaño de mercado CRNC

Gráfico 11. Índice de distancia económica CRNC

0.56

1.00

0.45

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

Tamaño de Mercado


0.53

0.91

1.00

0.76

0.47

1.00

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00



216,321

47,334 78,724

178,705

50,098

552,925

254,235

72,520

94,353

25,890

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

900,000

Caracas San Jose San Salvador Sao Paulo

Pasaje

ros


28

Análisis de los Resultados – Conexiones grupo competidor

Conexiones con grupo competidor


analizado

Lima #1 en tamaño de mercado y distancia

económica por ubicación geográfica

Llama la atención importante tráfico entre

Santiago y Lima. Mucho mayor a tráfico

Bogotá – Lima

Gráfico 15. Índice de tamaño de mercado CGC

Gráfico 14. Índice de distancia económica CGC

Gráfico 16. Tráfico de pasajeros entre CGC

1.00

0.76

0.50

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

Tamaño de Mercado


1.00 1.00

0.84

0.56

0.77

0.65

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00



0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

400,000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pasaje

ros

BOG - LIM SCL - LIM BOG - SCL

29

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










30

Una posible explicación de por qué

los costos aeroportuarios de AIJC

son más elevados que el

aeropuerto Santiago es la forma

cómo AIJC fue concesionado.

$339$256

$532

$809

$583

$630

$91

$35

$84

$0

$200

$400

$600

$800

$1,000

$1,200

$1,400


Puentes de embarque por

una hora de uso

Estacionamiento***

Aterrisaje y despegue (A/D)

horario normal

Servicios de navegación

aérea en un tramo de

500km**

Fuente: Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile, LAP, IATA Airport & Air Navigation Charges Manual

Fuente: LAP

Análisis de los Resultados – Costos Aeroportuarios

Gráfico 19. Índice de costos aeroportuariosGráfico 18. Tarifa única de uso aeroportuario (TUUA)

Gráfico 17. Tarifas aeroportuarias promedio de un

turn-around para aviones B767,B757 y A320

$24$26

$51

$25

$30

$64

$0

$10

$20

$30

$40

$50

$60

$70


2005 2006 2007 2008

0.69

1.00

0.70

1.00

0.85

0.40

0.92

1.00

0.59

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00


Índice costo

aeroportuario

Índice TUUA

Índice Total

Promedio

31

Concesión de Lima (LAP)

El contrato de concesión: establece que

LAP debe de pagar al Estado el 46.5% de

los ingresos brutos. Además debe

pagarle a CORPAC el 50% de los

ingresos por aterrizaje y despegue (A/D)

y el 20% de la TUUA internacional

A octubre 2008, LAP le ha retribuido US$

469 millones al Estado. En este mismo

periodo las inversiones fueron de US$

246.9 millones

16%

17%

31%

1%

35%

Sunat

CORPAC

Estado

Ositran

LAP

Fuente: LAP

Gráfico 20. Distribución de ingresos de la TUUA

internacional

Gráfico 21. Alta retribución entregada

Fuente: LAP

19.0 24.4 26.5 29.735.5 38.1

47.09.310.9 11.7

12.9

1516.2

18.7

7.57.5

10.1 4.7

6.8

13.5

20.5

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

US

$ M

illo

nes Impuestos

Tasa Regulatoria

Retribución a CORPAC

Retribución al Estado

32

Concesión de Santiago (SCL)

En 3 etapas:

Tarifa más baja por pasajero embarcado (dentro de una banda 600 - 3,000 pesos)

Menor tiempo de concesión (entre 180-216 meses)

Máximo porcentaje de reducción de tarifas máximas ( un 70% como máximo)

El factor técnico determinó el desempate

El Estado creó las bases para que el concesionario sea competitivo en costos

Al igual que en AIJC, los postores debían

de competir por la mayor retribución al

Estado.

OPAIN ganó al ofrecer 46.16%, sin

embargo, esta no fue la mayor sino la

segunda. Esto se hizo con el objetivo de

evitar propuestas temerarias, que luego

de ganada la licitación necesiten

renegociar el contrato de concesión por

su inviabilidad económica .

Concesión de Bogotá (OPAIN)

Cuadro 1. Resumen de las concesiones

Características Lima Santiago Bogotá

Concesionario Lima Airport Parners (LAP)SCL Terminal Aéreo de

Santiago

Operadora Aeroportuaria

Internacional (OPAIN)

Inicio de concesión 2001 1998 2006

Plazo (años) 30 15 20

Plazo de máxima extensión 30 6.5 6.5

Inversiones meta (US$ millones) 1,061.50 1,000 650

Fuente: LAP, SCL, OPAIN

33

Ingresos regulados y no regulados

Una mayor participación de los ingresos

no regulados le da mucho más flexibilidad

al concesionario para reducir sus tarifas

aeroportuarias y generar así mayor tráfico

La alta retribución que LAP le da al Estado

podría explicar parte de su baja

rentabilidad

Gráfico 23. Ingresos regulados y no regulados (2007)

Gráfico 24. Indicadores financieros (Perú – Chile)

8.3%

3.0%

5.7%

23.2%

3.6%

17.8%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

ROE ROA Utilidad neta/Ventas

Peru Chile

96.9

21.8

57.5

22.7

40.9

14.6

0

20

40

60

80

100

120

140


Millo

ne

s U

S$

Ingresos regulados Ingresos no regulados

Fuente: LAP, SCL, OPAIN

Fuente: LAP, SCL

34

¿Es la segunda pista de aterrizaje una sobre inversión?

Fuente: LAP, *Aeropuerto de Atlanta, Aeropuerto de Londres

Fuente: Página web del Aeropuerto de Atlanta y Londres

Conclusión: las tarifas actuales tendrán

que subir para financiar esta sobre

inversión

La ventaja de tener dos pistas es la

facilidad para realizar mantenimientos sin

reducir la operatividad del aeropuerto.

En Bogotá al concesionario de la pista le

costó US$ 103 millones la construcción

de la pista y le otorgaron 20 años para su

uso. Para el Perú se estima que pueda

costar US$ 250 millones.

Fuente: Página web de los diferentes aeropuertos

Gráfico 25. Número de operaciones por año

(en miles)

Cuadro 2. Benchmarking aeropuertos

internacionales

Cuadro 3. Pistas de aterrizaje en la región

Características Lima Santiago Bogotá

Longitud de pista 1 (metros) 3,507 3,750 3,800

Longitud de pista 2 (metros) Por construir 3,800 3,800

Características Atlanta Londres

Pasajeros (millones) 90 67

Número de pistas 5 2

93

155

200

AICJ 2007

AICJ 2018 (estimado)

Estandar mundial conuna pista (2007)*

35

Escaso Espacio

Para fines del 2008, AICJ contaba con 32 espacios de estacionamientos, los

cuales en hora punta tenía un nivel de ocupación del 95%

Esto crea un gran riesgo para las aerolíneas, que de no contar con un espacio

para estacionarse tendrían que volar hacia otros aeropuertos

El problema proviene de la demora del Estado por expropiar los terrenos

colindantes, pero LAP también debe organizar mejor su horario de atención

para las aerolíneas.

36

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










37

Recomendaciones de PolíticaOrientadas a mejorar la estrategia política de catch-up de la industria aeronautica peruana frente a sus

pares regionales

Fortalecer canales de acceso de mercado de pasajeros con las principales rutas en

los destinos prioritarios analizados. Específicamente, Miami en Estados Unidos,

Madrid en Europa y Sao Paulo en América del Sur

Flexibilizar las normas asociadas a la ampliación de espacio requerido por el

concesionario

Reorganizar y renegociar de horarios de utilización de facilidades aeroportuarias por

parte de las principales aerolíneas

Analizar detalladamente la política chilena asociada a la reducción de las tarifas

aeroportuarias

Establecer una estrategia aerocomercial clara que

tenga como principal objetivo el aumento de la

conectividad a nivel global

38

Agenda

1. Justificación


3. Marco Teórico




4. Metodología










39

Limitaciones y Posibles extensiones

No podemos identificar estrategia de conectividad entre aumento de frecuencias y

capacidad de asientos por avión

Data no permite evaluar pasajeros en conexión

Heterogeneidad en tarifas por servicios aeroportuarios

Limitaciones

Posibles Extensiones

Desarrollar metodología robusta de cuantificación de variables como distancia

económica y tamaño de mercado, para la industria aeronáutica

Analizar aporte marginal de una aerolínea bandera al nivel de conectividad de un

país

Analizar el nivel de operatividad óptimo para la construcción de la segunda pista del

AIJC

40

¡ Muchas gracias !

Octubre, 2009

David [email protected]

Alexis [email protected]

41

¿Puede el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

convertirse en un hub aereo?

Octubre, 2009

David Kuoman

Alexis Yong

¿puede el aeropuerto internacional jorge chávez convertirse en un hub aereo?

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