pub4835 marina mercante. situacion actual y perspectivas de futuro. estudio de necesidades

MARINA MERCANTE: SITUACIÓN ACTUAL Y PERSPECTIVA DE FUTURO. ESTUDIO DE NECESIDADES

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MARINAMERCANTE:

Situación actual yperspectivas defuturo.Estudio denecesidades.

Nº EXP: C20020462

COLABORA:


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MARINAMERCANTE:

Situación actual yperspectivas defuturo.Estudio denecesidades.Nº EXP: C20020462

EQUIPO TÉCNICO:

α Fernando Matarredona de la peña

α Francisco Pozo Gallardo

α Isabel Ramírez Millán

α Paloma Serván RiveroCOLABORA:


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ÍNDICE ............................................................................... ........ Pág. 1

1. PRESENTACIÓN.................................................................................... ........ Pág. 3

2. OBJETIVOS ...................................................................................... ........ Pág. 4

3. JUSTIFICACIÓN..................................................................................... ........ Pág. 6

4. PREÁMBULO ...................................................................................... ........ Pág. 7

5. REGISTRO LIBRE.................................................................................. ........ Pág. 20

5.1. Situación Laboral. ....................................................................... ........ Pág. 24

6. LÍNEAS DE EVOLUCIÓN EN EL CONTEXTO EUROPEA. LIBRO BLANCO. Pág. 29

6.1. transporte marítimo a corta distancia. ....................................... ........ Pág. 30

6.2. mejoras en la Seguridad Marítima y protección del

Medioambiente. ........................................................................... ........ Pág. 32

6.3. fomento del desarrollo de la flota comunitaria.......................... ........ Pág. 34

7. NUEVAS TECNOLOGÍAS. ..................................................................... ........ Pág. 36

7.1. sistema de propulsión................................................................. ........ Pág. 36

7.2. Tecnología de la comunicación.................................................. ........ Pág. 41

7.3. Sistema de navegación Marítima................................................ ........ Pág. 42

A. Galileo.................................................................................... ........ Pág. 43

B. Carta Electrónica................................................................... ........ Pág. 44

C. Sistema de Identificación Automática (AIS) ........................ ........ Pág. 45

8. SEGURIDAD MARÍTIMA. ....................................................................... ........ Pág. 47

8.1. Sistema de Seguridad y Salvamento ......................................... ........ Pág. 48

8.2. Seguridad en la Navegación ....................................................... ........ Pág. 50

A. Condiciones de seguridad en los buques........................... ........ Pág. 50

B. Formación de la tripulación.................................................. ........ Pág. 51

8.3. Contaminación del medio marino .............................................. ........ Pág. 53

9. PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES........................................... ........ Pág. 60

9.1. Ámbito estatal.............................................................................. ........ Pág. 60

9.2. Características del medio marino como entorno de trabajo .... ........ Pág. 62

9.3. Siniestralidad laboral .................................................................. ........ Pág. 63

BLOQUE I: INTRODUCCIÓN

BLOQUE II: SITUACIÓN ACTUAL


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10. SISTEMA FORMATIVO. ......................................................................... ........ Pág. 72

10.1. Título Profesional de la Marina Mercante ................................ ........ Pág. 72

A. Títulos profesionales que requieren Formación Académica ...... Pág. 73

B. Títulos profesionales que requieren Formación

Profesional de la L.O.G.S.E..................................................... ........ Pág. 76

C. Certificados profesionales de la Seguridad y

Especialidad Marítima ............................................................ ........ Pág. 79

10.2. Relación de centros en Formación Marítima y Ubicación ...... ........ pág. 91

11. DESCRIPCIÓN DE FUNCIONES

MAPA DE OCUPACIONES EN UN BUQUE ................................................ ........ Pág. 93

12.- ESTUDIO DE CAMPO.................................................................................... Pág.103

12.1. Objetivos ......................................................................................... Pág.103

12.2. Método.............................................................................................. Pág.103

A. Muestra ........................................................................................... Pág.103

B. Procedimiento ................................................................................ Pág.105

C. Herramientas .................................................................................. Pág.107

13.- RESULTADOS. .............................................................................................. Pág.112

13.1. Análisis descriptivo de los Cuestionarios .................................... Pág.112

13.2. Análisis descriptivo de las Mesas Redondas ................................ Pág.142

13.3. Análisis descriptivo de la Observación Directa............................. Pág.146

14.- CONCLUSIONES. .......................................................................................... Pág. 153

15.- PROPUESTAS. .............................................................................................. Pág. 157

♣ FORMATO MODELOS DE ENTREVISTAS.

♣ FORMATO PUNTOS DE OBSERVACIÓN.

♣ RELACIÓN DE TITULACIONES DE LA MARINA MERCANTE.

♣ NORMATIVA VIGENTE.

♣ ITINERARIOS FORMATIVOS.

BLOQUE IV: BIBLIOGRAFÍA

BLOQUE III: ESTUDIO DE CAMPO

ANEXOS


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BLO Q UE IIN TRO DUCCIÓ N


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1. PRESENTACIÓN

El presente estudio se enmarca dentro de Acciones Complementarias y deAcompañamiento a la Formación Continua, financiadas por la Fundación Tripartita y FondoSocial Europeo, promovidas por CC.OO de Andalucía y desarrolladas por la Fundaciónpara la Formación y Empleo en Andalucía.

El estudio se denomina: “MARINA MERCANTE: SITUACIÓN ACTUAL YPERSPECTIVAS DE FUTURO. ESTUDIO DE NECESIDADES FORMATIVAS”. Sepresenta para la convocatoria del año 2002 con un número de expediente C20020462.

Con este estudio se continua la línea de trabajo abierta por la FundaciónTripartita en convocatorias anteriores, y se trata de avanzar aportandosoluciones formativas a problemas específicos que se están produciendoactualmente en el sector de la Marina Mercante.


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2. OBJETIVOS

A grosso modo, el objetivo por el que se plantea este estudio esrealizar un análisis de la situación actual del sector bajo varios puntos devista, evaluando las posibles dificultades a los que se enfrenta, y tanto lascaracterísticas específicas que contribuyen en un posible crecimiento yexpansión, así como los obstáculos que dificultan su competitividad.Observar las tendencias futuras que se plantean y por tanto la consiguienteadecuación a las mismas. A partir de todas las conclusiones obtenidas sepretende aportar una serie de medidas que contribuyan a una mejora delsistema formativo específico del sector, para lo cual se precisa de unestudio de necesidades formativas, propuestas de actualización de loscontenidos a las nuevas tecnologías, fomento de titulaciones másdemandadas,... etc.

Los objetivos generales del estudio son:

] Describir la situación actual del sector Marina Mercante en el ámbito económico,social, legislativo y formativo.

] Conocer las principales líneas de evolución futura del sector, determinando lasposibles incidencias y repercusiones de las mismas.

] Conocer la realidad del sector del Transporte Marítimo, en lo concerniente a suadaptación a las innovaciones tecnológicas.

] Potenciar la mejora de la Formación Continua dentro del sector Marina Mercante.

] Abrir una línea de investigación donde los problemas sociales y económicos de laMarina Mercante sean el eje central basándose en los resultados obtenidos en lapresente investigación.

Estos objetivos se pueden concretar más en objetivos específicos que son lossiguientes:

] Conocer la situación coyuntural del mercado de trabajo y los cambios que afecten alas distintas áreas de actividad y ocupaciones del sector de la Marina Mercante.

] Analizar algunas de las futuras posibles dificultades a las que puede enfrentarse elsector de la Marina Mercante, evaluando las posibles soluciones o alternativas.

] Determinar los avances tecnológicos dentro del sector y analizar las repercusionesque conlleva en la formación de los/as trabajadores/as Identificando diferentes nivelesy necesidades formativas.

] Descripción de los perfiles profesionales que constituyen las ocupaciones dentro delsector, evaluando la cualificación profesional del personal trabajador para la detecciónde necesidades formativas.


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] Propuesta de itinerarios formativos específicos considerando los niveles decualificación de los/as profesionales para una formación continua de carácterdinámico.

] Diseñar algunas directrices generales de acciones formativas en Prevención deRiesgos Laborales especificas de la actividad desarrollada por el sector de la MarinaMercante, considerando los principales riesgos de la ocupación.

] Dar a conocer los resultados obtenidos de la investigación a través de laorganización de unas jornadas de difusión.


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3. JUSTIFICACIÓN

La Marina Mercante es un sector muy desconocido pero al mismotiempo de vital importancia para la economía de cualquier país, ya que seconsolida como la principal vía de transporte de mercancías.

Por otra parte la Comunidad Europea ha establecido el transportemarítimo como uno de los principales modos de transporte a desarrollar,determinando para ello una novedosa política que lo compatibiliza con otrosmedios de transporte. Todo esto queda recogido en el “Libro Blanco delTransporte: La política europea del transporte de cara al 2010.

Los continuos avances tecnológicos que afectan a todos los sectores,también ha incidido en la Marina Mercante, posibilitando la creación deembarcaciones más seguras y rápidas. En definitiva, medios de transportemás competitivos que precisan de profesionales también competitivoscapaces de rentabilizar el uso de los mismos.

La globalización y la liberación de los mercados con ámbito mundial, hatenido impacto en todos los sectores destacando entre ellos el de la MarinaMercante donde las consecuencias no han sido del todo favorecedoras. Lasbanderas de conveniencia, buques subestandar, tripulaciones con bajosniveles de formación e incumplimiento de mínimos laborales se sitúan comouna las principales preocupaciones a escala internacional que empiezan atener influencia en ámbitos nacionales. Por ello es preciso valorar en quésituación nos encontramos y qué recursos posee nuestra flota parasolventar estas posibles futuras situaciones.

Con una panorámica general del sector, podemos darnos cuenta deque son numeroso los cambios que se avecinan dentro del mismo y queademás es este ahora un momento en que se experimenta un auge que lova dotando de la importancia que siempre ha requerido tras un período másoscuro.

Estas y otras más que se exponen a lo largo del desarrollo delproyecto, han sido algunas de las razones por lo que hemos situado a estesector como objetivo de análisis, además de contar con numerosascaracterísticas específicas que condicionan su evolución. Se trata por tantode un sector dotado de un alto grado de dinamismo que precisa decontinuas adaptaciones del personal trabajador en él. Para ello la formaciónse presenta como la principal herramienta para conseguir esta adecuadacapacitación. Por tanto pretendemos contribuir, en la medida de lo posible,a la mejora del sistema formativo del mismo asegurándonos elmantenimiento de un flota competitiva y preparada para situaciones futuras.


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4. PREÁMBULO

La Marina Mercante es la actividad económica encargada de realizar eltransporte de mercancías y pasajeros por vía marítima y fluvial, contando paraello con una tripulación civil.

Se establece como un sector de vital importancia para el desarrolloeconómico, puesto que la gran parte de las exportaciones e importaciones delcomercio mundial se realizan a través de transporte marítimo. Como datorelevante de esta importancia están los 5.549 millones de toneladas que fuerontransportadas en el año 2002 a escala mundial.

Esta modalidad de transporte permite la movilización de grandes cantidadesde mercancías de muy diferentes características, tanto en cortos como en largostrayectos, permitiendo una economía de escala que contribuye a establecer aeste medio de transporte como el más económico, seguro y respetuoso con elmedio.

Aproximadamente un 80% del comercio mundial se realiza por vía marítima,pero sin embargo el ritmo de crecimiento de este comercio es bastante superioral del Transporte Marítimo, el cual sigue una evolución más paralela a laactividad económica tal y como muestra la siguiente gráfica que se remonta alaño 1998 hasta 2001.

Evolución de la Producción Industrial y Transporte Marítimo.

Transporte Marítimo Producción Industrial

Organización para la Cooperación económica y Desarrollo (OCDE), 2001

En valores absolutos se aprecia un continuo crecimiento del sector, ajustadoa un imparable crecimiento demográfico y del comercio marítimo. Pero tambiéncuenta con períodos de declive, como fueron la denominada Primera crisis delpetróleo (1970) consecuencia de la escalada de precios acordada por la OPEP(Organización de Países Productores de Petróleo) a raíz del cierre del Canal deSuez, provocando con ello una reestructuración de la flota mundial en buques demayor tamaño. Y esta situación quedó agravada en una Segunda crisis delpetróleo (1979), ya que el desajuste entre la oferta y la demanda provocó unadisminución de los fletes y por tanto excedente de flota. Sólo aquellos buques


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con menores costos podían competir y por tanto sobrevivir a esta nuevarealidad, potenciándose entonces las banderas de conveniencias, comotransferencia de las flotas de países más desarrollados a registros abiertos.

El transporte marítimo ha sido desde siempre un reflejo de la situación de lapolítica mundial actual, ya que es la principal vía de transporte de todo tipo demercancías para el abastecimiento de un país. Por este motivo, su flota ha idoevolucionando a una progresiva especialización adaptada al tipo de mercancía atransportar. Actualmente, contamos con una gran variedad de buques dediferentes características que configuran la flota.

Flota Mundial por tipos de Buque, 2002. (toneladas de peso muerto)

Petroleros 34,60% Graneleros 35,70%Carga General 12,10% Containers 9,30%Pasaje 0,60% Buques tanque gas licuado 2,30%Buques tanque pdr.químicos 1,00% Buques tanque carga variada 0,10%Otros 4,30%

Review of Maritime Transport, 2002 (UNCTAD)

A pesar de que son muchos los problemas a los que ha de enfrentarse laMarina Mercante y de muy variada índole, el tráfico marítimo a escala mundialha mantenido un crecimiento constante durante los últimos años.

Se produce una liberalización dentro del sector como consecuencias demedidas políticas y legislativas norteamericanas y europeas de mediados de losaños 80, creándose las “conferencias abiertas” que provocan una mayorflexibilidad y adaptación a la intermodalidad del transporte. A esto se le suma laeliminación por parte de Europa de la reserva de carga hacia buques nacionaleseuropeos, dando lugar a una pérdida de fuerza del código UNTACD y una mayorliberalización del transporte. Como resultado de toda esta situación obtenemosun nuevo concepto del Transporte Marítimo. Dentro de esta novedosaconcepción cabe destacar dos aspectos que condicionan el desarrollo de la flotaactualmente:

Gestión de la Flota

Se plantea una política de adaptación de la oferta a la demanda, quepersigue como objetivo una reducción del exceso de flota, ya que esto suponeun factor positivo para la empresa movilizando un capital que tenía estancado.Se trata de eliminar el excedente de flota de manera alternativa al desguace de


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los barcos y es a través de una integración en nuevos esquemas de explotaciónque permiten alcanzar este equilibrio entre la oferta y la demanda..

Balance entre la Oferta y la Demanda entre 1991-2001

1991 2001Flota Oferta Demanda Exc/Dem Oferta Demanda Exc/DemPetroleros 273,5 233,7 17,1% 280,5 266,3 5,3%Graneleros 235,0 214,3 9,7% 252,4 249,2 1,3%Carga General 103,9 101,2 2,7% 146,6 145,8 0,8%

Evolución del tráfico marítimo y de la construcción naval, Junio 2002. (Ministerio de Ciencia y Tecnología)

Comparando los datos en un período de 10 años, entre 1991 y 2001, quedapatente la aplicación de esta tendencia con efectivos resultados en una notablereducción de más de la mitad del porcentaje excedente de flota. En la siguientegráfica se muestra la evolución paralela que sigue la flota y la demanda de lamisma en los últimos 10 años (desde 1990 hasta 200), teniendo períodosprevios de fuertes desajustes.

Panorama de la Actividad Naviera durante 2002, ANAVE (abril 2003)

Uno de los efectos colaterales de esta práctica es el aumento en elmercado de fletes y por tanto tendencia de alargamiento de la edad de losbuques debido a los precios de la construcción, alcanzándose una edad mediade 20 años para el 2001 en comparación con el año 1990 donde era de 17 años.

Actualmente se puede decir que el mercado de fletes se encuentra en unbuen momento dentro de su evolución aunque se aprecian algunos descensosdurante el año 2001. La influencia de los fletes por el desguace de buques esinmediata, donde se prevé para los próximos años un gran aumento deldesguace como consecuencia de la entrada en vigor del nuevo calendario de laOMI para la retirada de buques de casco sencillo desde el 2007 hasta 2015.Esto tendrá reflejo en el precio de los fletes avecinándose cierto dinamismo.


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La correcta gestión de la carga

Lleva consigo a una optimización de los procesos de carga y descarga. Larevolución de los contenedores supuso una mejora en la productividad,estableciendo una economía de escala más efectiva.

Actualmente el tráfico marítimo de contenedores está implantadomundialmente, implicando consigo una serie de consecuencias como laconstante revisión y modernización de las infraestructuras y áreas portuarias, asícomo la incorporación de nuevas tecnologías de la información y lacomunicación.

Pero también, ha traído consigo el desarrollo de nuevas estrategiasempresariales que luchan por la competitividad. La concentración empresarial enla creación de las llamadas “Alianzas Globales” (actualmente un total de 6), queaprovecha al máximo las economías de escala, además de ganar fuerza através de una cobertura mundial de las importaciones / exportaciones yproductores / consumidores, y de esta manera ejercer presión sobre losorganismos reguladores del comercio internacional.

La adopción de una política de mayor “hinterland”, basada en laintermodalidad marítimo-ferroviaria, ha propiciado una nueva orientación deltransporte “puerta a puerta”, aumentando la implicación de la empresa en lacadena de transporte desde su origen real hasta el destino final de la mercancía.Y en el ámbito empresarial, se precisan de nuevos sistemas de explotaciónadaptados a la creación de terminales de transporte capaces de proporcionaruna mayor oferta de servicios especializados, precisando de un carácterpolivalente para satisfacer las necesidades cambiantes del mercando asumiendotodos los riesgos que esto implica.

Estos solo son algunos de los factores que han determinado en constantecrecimiento del sector durante los últimos 15 años, el cual solo se ha vistomenguado en el año 2001 registrándose una tasa de crecimiento del –1%.

La sociedad actual necesita una movilidad tanto de las personas como demercancías y materiales a todos los niveles, mundial, continental y nacional; loque propicia el desarrollo de todo el sector de transportes en general el cualconstituye uno de los pilares básicos de la economía actual. Pero esto traeconflictos internos, como el establecido entre esta gran necesidad de movilidad ylas congestiones derivadas de un intenso tráfico, la degradación delmedioambiente y una reducción de la calidad de los servicios proporcionados.

En este sentido cabe destacar el papel de la Unión Europea que comienza aplantearse políticas comunes sobre el transporte, esbozándose diferentesDirectivas y Reglamentos para cada modo de transporte y enfocándolos en unapráctica sostenible tanto económica, social como medioambiental.


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Las dificultades que aún no se han podido solucionar y que revisten de unaimportancia para el transporte interno se sintetizan en:

⊗ El crecimiento desigual entre los distintos modos de transporte lo que lleva aun perjuicio de aquellos que cumplen la relación costes externos-precio, así comolas normas sociales y de seguridad. Estas formas favorecen al transporte porcarretera en detrimento del resto.

⊗ Los nudos de congestión en ejes viales y ferroviario que no sólo irritan a laspersonas que usan esas vías, sino que generan un coste considerable para laproductividad europea al amenazar la competitividad.

⊗ Y no debemos olvidar los efectos nocivos sobre el medioambiente y la salud dela ciudadanía, o los del alto grado de accidentabilidad en las carreteras.

Por otro lado, los factores que mantienen el auge de crecimiento de la demanda detransporte se puede resumir diciendo que Europa manifiesta una preferencia sobre lamotorización personal sobre la colectiva, donde se prevé que con la incorporación de lospaíses candidatos el parque automovilístico aumente considerablemente. En cuanto altransporte de mercancías, ha habido unos cambios sustanciales a consecuencia de pasar deun sistema de producción de almacenamiento a una producción ajustada “just in time” llevandoa que muchas industrias estén ubicadas a miles de kilómetros del lugar de montaje final o deconsumo.

Todo esto junto al aumento del crecimiento económico de los países candidatos y unamayor conexión con las zonas periféricas supondrán un aumento de los flujos de transporte, yespecialmente del de carretera, con los insalvables costes externos (accidentes, congestión,grandes niveles de polución,...); por lo que la Comunidad Europea tiene la responsabilidad depresentar políticas de transporte mejor integrado y sostenible que sigan fomentando el sistemaeconómico.


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Por todo ello la Unión Europea en diciembre 1991, con la adopción del Libro Blanco “Lapolítica europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad”, plantea políticascomunes para mejorar tanto la calidad como la eficacia del transporte europeo. En total recoge60 medidas a aplicar al actual sistema de transporte europeo con el objetivo de conciliar eldesarrollo económico y las exigencias de la sociedad fomentando un transporte moderno,seguro, sostenible y de calidad de cara al 2010.

De todas las medidas propuestas aquéllas que afectan al transporte marítimo y fluvial sepueden concretar en las siguiente puntos:

POLÍTICA DE TRANSPORTE DEL LIBRO BLANCO

Creación de Autopistas del Mar.Potenciar el SSS (Short Sea Shipping).

Introducir y Materializar la Intermodalidad.Fomentar mayor cooperación entre la Comisión y Organismos Internacionales.

Aplicación del Impuesto sobre el Tonelaje “Tonnage Tax”.Reforzar las normas de seguridad.

De estas políticas surgieron dos avances que han permitido una apertura de los mercadosdel transporte, a saber:

♣ Reducción significativa de los precios para el público, a lo que se ha añadidouna mayor calidad y una multiplicación en los servicios de transporte, cambiosque han modificado la movilidad de la población europea (de 17 kilómetros en1970 a 35 en el 98)

Aumento de lanecesidad de movilidad(38% mercancías y 24%

personas)

Fuertes inversiones delas infraestructuras

Saturación de losgrandes ejes.

Explosión de los flujosde transporte,

principalmente de laperiferia

CRECIMIENTO ECONÓM

CRECIMIENTODEMANDA

TRANSPORTES

AMPLIACIÓN DE LA


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♣ Desarrollo técnico fruto de las investigaciones que han desembocado en unared transeuropea de trenes de alta velocidad y el fomento de la navegación porsatélite (programa Galileo)

Con este panorama el Libro Blanco presentan al transporte marítimo y el fluvial como losdos modos de transporte que mejor pueden responder a la congestión de las infraestructurasviales. Éstos, junto con el modo ferroviario, han sido insuficientemente explotados, siendo eltransporte por carretera el más desarrollado en los últimos 50 años.

De esta forma la Marina Mercante se sitúa como una de las principales alternativas parasolventar las dificultades actuales de los medios de transporte. Son el conjunto de suscaracterísticas, como la gran capacidad de transporte de mercancías a larga y corta distancia,y su respeto por el medio ambiente, la que la sitúa en el punto de mira de políticas dedesarrollo a corto y medio plazo.

Sin embargo, el transporte es un sector que hasta 1985 había sido muydescuidado por la Unión Europea, año a partir del cual comienza a plantearsepolíticas comunes sobre los distintos medios de transporte, esbozándosediferentes Directivas y Reglamentos, aunque aún no se presenta coordinaciónintermodal.

A través del Libro Blanco del Transporte, se recogen las supuestasprincipales líneas de la política de transporte de la hacia las que hay quecaminar como país miembro de la Unión Europea y que han de serdesarrolladas por el Ministerio de Fomento y más concretamente por laDirección General de la Marina Mercante.

A continuación se muestra un esquema de la organización administrativamarítima nacional y a continuación presentamos sus funciones.

COSTES EXTERNOS DE LOS DIFERENTES MODOS DETRANSPORTE

• Transporte Marítimo 4 • /(t * Km.)• Ferrocarril 12 • /(t * Km.)• Carretera 24 • /(t * Km.)

Plan de acción paramejorar la calidad y

eficacia del transporteeuropeo.

Transporte de mercancíasTransporte de personas

Respeto por el medioambiente


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• Seguridad de la vida hum ana en elmar y la

navegación

• Salvam ento m arítimo

• Prevención de la contam inación m arítima y

limpieza delm edio m arino

• O rdenación deltráfico y las comunicaciones

marítim as

• Inspección técnica y operativas de buques (en

construcción/en funcionam iento;

Tripulación/m ercacías)

• O rdenación y controlde la navegación

• Formación titulación,registro y control

personalm arítimo civil.

• O rdenación de la marina de recreo

SECRETARÍAS GEN ERAL (DGM M )

♣ SG de tráfico,seguridad y contaminación

♣ SG de inspección M arítima

♣ SG de política delTransporte M arítimo

M IN ISTERIO DE FO M EN TO

(SUBSECRETARÍA DE FO M EN TO )

DIRECCIÓ N GEN ERAL DE LA

M ARIN A M ERCAN TE

• Seguridad marítim a, prevención y

contra la contam inación del medio

marino.

• Inspección M arítim a

SO CIEDAD

ESTATAL DE

SALVAM EN TO Y

SEGURIDAD

M ARÍTIM A

CAPITAN ÍAS M ARÍTIM AS

ESTRUCTURACO M PETEN CIAS

Marina Mercante: Situación actual y perspectiva de futuro

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FUNCIONES DE LA D.G.M.M. FUNCIONES DE LAS CAPITANÍASMARÍTIMAS

• Ordenación general dela navegación marítima y de laflota civil española

• Ordenación yejecución de las inspecciones ycontroles técnicos,radioeléctricos, de seguridad yprevención de la contaminación

• Otorgamiento de concesionesy autorizaciones de servicios denavegación marítima y funcionesrelacionadas con el régimentarifario.

• Despacho de los buques, sin perjuicio delas preceptivas autorizaciones previas quecorrespondan a otras Administraciones.

• Aplicación de las normas sobreenrolamiento y desenrolamiento de tripulaciones ylas relativas a los pasajeros o a personas ajenas ala tripulación y al pasaje.

• Gestión, organización y administraciónde los Registros de Buques y Empresas Marítimasen la periferia.

• Tramitación de los títulos profesionales ode recreo.

• Inspecciones técnicas y operativas delos buques que se hallen en construcción enEspaña.

• Inspecciones de las condiciones denavegación de los buques civiles nacionales y desus tripulaciones.

• Inspecciones de los buques extranjerosen puertos nacionales, de acuerdo con losconvenios internacionales suscritos por España.

• Inspección de los medios de estriba ydesestriba de los buques, en los aspectosrelacionados con la seguridad marítima.

• Propuestas de aprobación o prohibiciónde las operaciones de carga o descarga de losbuques que atraquen en puertos españoles.

• Seguimiento y control, en coordinacióncon los restantes representantes de lasAdministraciones públicas, del plan nacional deseguridad.

• Intervención en los Dispositivos deSeparación de Tráfico, entrada y salida de puerto, ybalizamientos del acceso a puertos y playas.

• Determinación y control de las zonas defondeo y de maniobra de los buques fuera deaguas portuarias.

• Autorización o prohibición de entrada ysalida de buques de las aguas españolas.

• Cierre del puerto cuando lascircunstancias de seguridad marítima así loaconsejen.

• Supervisión de servicios como elpracticaje o el remolque.

• Control y seguimiento de los vertidoscontaminantes, y de las instalaciones de recepciónde residuos oleosos.

• Informe preceptivo en caso dehundimiento y operaciones pertinentes en aguasportuarias.

• Tramitación de expedientes deautorización de escuelas y centros de formaciónmarítima.

• Imposición de la legalidad y tramitaciónde sanciones por infracción de seguridad.

• Funciones relativas a la navegación,seguridad marítima, salvamento y lucha contra lacontaminación.


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Los datos más recientes de enero del 2003, nos indican que la flotamercante de pabellón español esta formada por un total de 211 buques con1.979.098 GT y 2.076.442 tpm. Si comparamos estos datos con los de añosanteriores, se aprecia un aumento consecutivo desde hace 8 años, y que eneste último se lleva a cabo un incremento de tan solo 7 unidades, que suponenun crecimiento del 9’8% en el tonelaje de registro bruto.

ANAVE-B.I.A. Nº 413 (Abril 2003)

Toda esta información refleja una actual tendencia de retorno al pabellónnacional, siendo cada vez mayor el control de las empresas navieras españolassobre su flota, alcanzando un control de hasta 64% de sus buques tras undescenso continuado durante 19 años.

TIPO DE BUQUE RegistroOrdinario Registro especia Otros pabello TOTAL

ANAVE, 2002

Buques GT Buques GT Buques GT Buques GT

Petroleros y Obos 3 4.873 16 654.477 8 276.406 27 935.756

Graneleros 0 0 0 0 23 828.305 23 828.305

Carga General 2 980 12 36.900 35 118.829 49 156.709

Portacontenedores 1 1.381 24 180.721 6 35.054 31 217.156

Roll-on//Roll-off 1 1.923 39 328.440 7 51.651 47 382.014

Frigorífico 4 5.158 7 23.350 24 78.231 35 106.739

Gaseros 0 0 4 104.384 6 50.252 10 154.636

Pasajes y Ferries 6 10.929 56 394.139 1 9.805 63 414.873

Otros 2 1.712 26 130.750 15 115.056 43 247.518

TOTAL 19 26.956 184 1.853.161 125 1.563.589 328 3.443.706


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Dentro de la flota nacional encontramos que son los buques dedicados apasaje de cortos trayectos, es decir cabotaje, los más predominantes,realizando viajes Inter.-islas y con la península, ajustados a la alta demanda delos mismos. A estos le siguen en abundancia los dedicados al transporte decarga general y los Roll-on Roll-off de carga rodada siendo ésta la principalmodalidad de transporte de mercancías en el ámbito estatal.

También se mantiene una clara predilección por el uso de unidades demayor porte, ya que estos permiten el transporte de una mayor cantidad demercancías por viaje, haciéndolo más eficaz. Tal y como muestra la gráfica seha producido un aumento de GT (Tonelaje total) controlado por navierasespañolas, pero este incidente se hace más evidente en buques de pabellónnacional.

TONELAJE MEDIO

AÑO 1997 2002

Buques controlados por navieras españolas 10.000 GT 11.000 GT

Buques pabellón nacional 6.500 GT 10.000 GT


Viendo la evolución llevada a cabo por la flota mercante española, puedeapreciarse que en un primer momento la mayoría de los buques seencontraban inscritos en el registro ordinario, es decir el registro nacional. Enun corto período de tiempo, de unos tres años, se produce un brusco cambio


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donde gran parte de estos buques se registran en pabellón extranjerobuscando ventajas fiscales que les proporcione la competitividad necesariapara mantenerse en esta situación. Pero desde el año 1995 empieza a notarseuna tendencia de recuperación del control de la flota gracias al RegistroEspecial Canario (REC), llegando en la actualidad a equipararse con los depabellón extranjero. Esto no es más que ventajas para la flota nacional ya queal estar más controlada por nuestras empresas se puede llevar a cabo unamejor gestión de la misma, así como una mayor regulación en todos losaspectos, resaltando la mejoría de las condiciones de seguridad a bordo.

Una forma de saber en qué condiciones se encuentra la flota nacional esconociendo la edad de la misma. Observando una evolución de la edadoperativa de los buques, se presenta un fuerte ritmo creciente deenvejecimiento de la misma, estando actualmente en torno a los 19 años. Esdeseable reducir esta edad, para lo cual las empresas navieras han de realizarinversiones que hasta ahora no han tenido resultados suficientes. Éstasdemandan mecanismos de apoyo a sus inversiones a través de avales delestado o ayudas a la explotación que faciliten un rejuvenecimiento de la flota,mejorando con ello el servicio, condiciones laborales y de seguridad.


Actualmente existe un cierto optimismo en cuanto a la flota nacional, que tras unfuerte período de declive se encuentra preparada para evolucionar y enfrentarse aretos futuros salvando inconvenientes, como el envejecimiento de los buques, queprecisan de mayor cooperación entre la administración y la empresa.


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BLO Q UE II

SITUACIÓ N

ACTUAL


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5. REGISTRO DE BUQUES

El registro de buque se define como un acto administrativo mediante elcual el buque adquiere la nacionalidad del país en el que se inscribesometiéndose a la legislación de dicho país y por tanto viéndose afectadopor la normativa fiscal, laboral, mercantil, de seguridad marítima, etc. dedicho país. Este hecho queda recogida tanto en la legislación internacional(art. 5 del Convenio de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar), como en lanacional (art.10.2 del Código Civil).

Desde siempre los registros de los buques se realizaban en el país de lanacionalidad de la empresa naviera, sin más objeto que cumplir con unomás de los protocolos administrativos. Pero han sido un conjunto deacontecimientos a lo largo de la historia lo que han hecho un uso de estosregistros como estrategias económicas y fiscales, proporcionando a lasempresas navieras la competitividad necesaria para sobrevivir endeterminados períodos de crisis.

Tal y como se ha comentado anteriormente, en un principio los buqueseran inscritos en los países de la nacionalidad del propietario de la empresaen los llamados:

⎝ Inscripción de empresas nacionales estableciendo un vínculo entre losintereses económicos de la empresa propietaria del buque y su país.

⎝ Aplicación de la legislación nacional en el ámbito: mercantil, laboral yfiscal. El buque era considerado una extensión del territorio nacional.

Esto permitía tener un gran control de la flota nacional por parte delgobierno del país, pudiendo llevar a cabo:

♣ Control en la aplicación de las normas de seguridad marítima.♣ Aplicación de las normativas laborales del país.♣ Seguridad Social y asistencia sanitaria a la tripulación.♣ Empleo de tripulantes nacionales, de idéntica cultura e idioma.

A comienzos del siglo XX la aplicación de la Ley Seca Americana haceque armadores norteamericanos inscriban sus buques en registro dePanamá, produciéndole a este país unos ingresos económicos sustanciososque conlleva a una modificación de su propia legislación para favorecerestas inscripciones. Este registro se refuerza con la Segunda GuerraMundial, aumentando el número de buques inscritos.

Esta situación se potencia con la 1º Crisis del petróleo, donde la mayorparte de la flota de países desarrollados se desplaza a estos registros libreso de bandera conveniencia. Llegándose a una situación actual en la queaproximadamente el 50% de la flota mundial se encuentra bajo estosregistros.

REGISTROS CERRADOS


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Los principales registros abiertos empleados en la actualidad son:Panamá, Liberia, Bahamas, Malta, Chipre, San Vicente, Bermuda, Barbadoy Antigua.

Ventajas Costes Fiscales

⊗ No hay Impuestos de Sociedades que graba los beneficios de lanaviera, sustituyéndose por el impuesto conocido por Tonnage Tax(tasa por toneladas de arqueo bruto).

⊗ Se anula la fiscalidad sobre la renta de los tripulantes.

⊗ No hay obligación de inscripción de los trabajadores en la SeguridadSocial del país de bandera.

Ventajas Costes Laborales

⊗ Aplicación de la Normativa Internacional (STCW, OMI, OIT) quepermite unos mínimos en cuanto al número de tripulación ajustándoseésta a un régimen de 2 guardias en lugar de las 3 guardias que, porejemplo, establece la normativa española.

⊗ Se establecen regímenes de vacaciones inferiores a los establecidosen cualquier país desarrollado.

⊗ El régimen de contratación se establece por campaña y no existeestabilidad en el empleo.

⊗ Respecto al nivel de salarios, viene determinado por el nivel de vidadel país de nacionalidad del trabajador, convenios colectivos de ITF oacuerdos con el propio trabajador.

Ventajas en costes de Seguridad Marítima

No todos los registros abiertos aplican la normativa internacional de lamisma forma, unos con mayor profesionalidad y otros dejan el tema deseguridad marítima en manos del armador del buque y de su Sociedad deClasificación (SS.CC).

REGISTRO ABIERTO O DE BANDERA DE CONVENIENCIA


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⊗ Reducción a una sola inspección llevada a cabo por las Sociedades deClasificación, evadiéndose la FSC (Flag State Control).

⊗ Gran dependencia de las condiciones de seguridad en la ética delpropio armador y las SS.CC.

Ventajas en Derecho Mercantil

⊗ Menores requerimientos jurídicos para formar sociedades mercantiles.

⊗ Estructura empresarial (holding) formada por grupos de empresasconstituidas por un solo buque para limitar responsabilidades.

Se puede comprender esta modalidad de registro de buques como unclaro reflejo del efecto globalizador que actualmente se esta desarrollandodesde todas las políticas y afectando a todos los sectores entre ellos laMarina Mercante.

Estos registros abiertos tienen una doble cara, por una lado suponen unconjunto de ventajas económicas para el armador, por otro es una amenazapara la seguridad marítima por el escaso número de inspecciones y ladeficiente calidad de las mismas, además de rebajar los niveles mínimos deformación de la tripulación. También tienen una fuerte incidencia en lascondiciones laborales, ya que la mayoría de estos países no cuentan con undesarrollo normativo que integre los derechos de las tripulaciones. Ademásde provocar una competencia desleal en todo el tráfico marítimointernacional y la evasión de responsabilidades económicas, civiles ypenales.

En los años 80 gran parte de los países desarrollados echan en falta unsector estratégico, como es la Marina Mercante, para consolidar undesarrollo económico y social ante la huída masiva de buques a pabellonesde conveniencia. Para ello introducen los condicionantes necesarios para lacreación de lo que se ha denominado:

Estos registros suponen un sistema “híbrido” entre los RegistrosTradicionales o Cerrados y los Registros Abiertos o de Conveniencia. Secrean con el objetivo de recuperar, en la medida de lo posible, la mayorparte de la flota nacional desplazada a Registros Abiertos, para lo cual setoman una serie de medidas fiscales y laborales.

Los principales Registros Especiales creados son: Isla de Man (ReinoUnido, 1986), Kerguelen (Francia, 1986), NIS (Noruega, 1987), DIS

REGISTROS ESPECIALES


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(Dinamarca, 1988), ISR (Alemania, 1989), Madeira (Portugal, 1989),Luxemburgo (1990), REC (España, 1992) e Italia (1999).


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En España se crea el Registro Especial Canario (REC) en la disposiciónfinal decimoquinta de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, siendo su implantación bastante tardía con relación a sushomólogos europeos.

Características del REC:

⎝ Registro Abierto, se pueden registrar armadores nacionales oextranjeros.

⎝ Nacionalidad Española del Capitán y del Primer Oficial.

Ventajas Económicas

Los beneficios fiscales de este registro no se establecieron de formainmediata con la aprobación de la Ley 27/1992, sino que hubo que esperara leyes posteriores como la Ley 19/94, de 6 de julio, del RégimenEconómico Fiscal de Canarias. Pero la Ley 42/94 de Medidas FiscalesAdministrativas del Orden Social, mejora estas bonificaciones para los años1995 y 1996. Y finalmente dentro de la Ley de Presupuestos Generales delEstado para el año 1997, se incrementan los porcentajes actualmente envigor.

CONCEPTO BONIFICACIÓN

Impuesto de Sociedades 90%I.R.P.F. Tripulantes 50%Cotizaciones de SeguriSocial

90%

Ante estas reducciones económicas establecidas, se aprecia unatendencia en los últimos años de aumento del número de buques registradosen el REC. Esta nueva modalidad de registro de buques esta teniendo efectospositivos, ya que poco a poco se esta recuperando parte de la flota española taly como muestra la gráfica.

REGISTRO BUQUE MILES GTEspañol Canarias

REC184 1.853

Español Ordinario 19 27Extranjeros 125 1.563

TOTAL 328 3.444

REGISTRO ESPECIAL CANARIO, REC


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Flota controlada por navieras españolas 1970- 2002.

Lloyd´s, ANAVE

La mayoría de los buques inscritos en el REC realizan tráfico de cabotajenacional, mientras que otra parte importante de la flota está abanderada enterceros países (Panamá, Madeira, Chipre, etc.) realizando tráficointernacional, de lo que podemos deducir que este registro especial REC nosoluciona la totalidad de las exigencias de los armadores españoles.

5.1. SITUACIÓN LABORAL

La situación laboral entendida como el conjunto de condiciones de trabajoque caracterizan una ocupación profesional, es decir, la duración de la jornada,tiempos de descanso, sistema de vacaciones,... es un factor primordial en estesector debido a la especificidad de las actividades y entorno en el que sedesarrollan. Han sido numerosos los esfuerzos realizados a escalainternacional para poder regularlas, estableciendo unos mínimos que permitena los trabajadores y trabajadoras conocer sus derechos y sus obligacionescomo medio para evitar la explotación de los mismos, exceso de jornadas,alimentación, etc. con repercusiones tanto en la salud de éstos como laseguridad del buque y de sus ocupantes.

La Organización Internacional del Trabajo OIT, se encarga de elaborarlos convenios que abordan todos los aspectos laborales de las diferentesocupaciones del sector. Estos convenios suponen la base sobre la que seapoya la legislación nacional de los países firmantes de los mismos.

La regulación de la Marina Mercante, ha intentando mantener un estado dederechos mínimos laborales del trabajador y la trabajadora, solventando deesta forma numerosos problemas de explotación y precariedad desde ladécada de los años 20 del pasado siglo.

Uno de los problemas más influyente en el tráfico marítimo internacional esla competencia desleal que se produce, rebajando los costes de explotación delbuque, contratando tripulaciones en condiciones laborales y económicasinferiores a las establecidas en los Convenios OIT. Las consecuenciasinmediatas están expuestas en otros apartados.


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Por ello es imprescindible la labor de la Federación Internacional deTransportes ITF y la coordinación de los trabajos con la OIT. La ITFrepresenta a 604 organizaciones sindicales de 137 países del sector deltransporte a escala mundial. Sus labores como Federación de Sindicatos esrepresentar y defender los intereses de los trabajadores/as a escala mundialnegociando convenio colectivos con las condiciones aprobadas por ITF ygarantizando a los trabajadores y trabajadoras a bordo de los buques salarios ycondiciones de trabajo dignas.

Poseen una fuerte sección dedicada al transporte marítimo y actividadesportuarias de enorme importancia en la Marina Mercante y con un fuerterespaldo internacional.

Actualmente la Marina Mercante española cuenta con un total de 9.251trabajadores/as en el año 2001, siendo esta la cifra más alta tras varios añosconsecutivos de crecimiento. Otro dato a considerar es el número de 2.189parados/as para el mismo año, destacándose su continuo descenso desde1990 que se cifraba en 7.154. Se puede establecer cierto paralalelismo entre elcrecimiento del Registro Especial Canario y el descenso de la tasa dedesempleo, que podría llegar a confirmar la eficacia de las medidas adoptadasen la creación de este registro.

Evolución del Número de Desempleados/as del sector de la MarinaMercante, desde el año 1990 hasta 2001.

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Informe Anual ISM, 2001.

La regulación de las condiciones laborales a escala estatal se llevó a cabo,en los años 70 con la negociación de Convenio Generales para el sector conun ámbito de aplicación del Estado español. Estos Convenio Generalescontenían aspectos referentes a la duración de la jornada laboral, régimen devacaciones, pluses, dietas, condiciones de trabajo, derechos sindicales, etc.Éste se establece de obligado cumplimiento para todas las empresas cuyasactividades productivas estuvieran enmarcadas dentro de la actividad detransporte marítimo y para los trabajadores del sector.


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De forma paralela van surgiendo convenios particulares de cada empresa,que no son más que una negociación personalizada para permitir la aplicacióndel Convenio General considerando las características específicas de laempresa, asegurando de esta manera una mejor adecuación de los acuerdos.

Actualmente la negociación colectiva está atomizada y, prácticamente,cada empresa ha negociado con los representantes de los trabajadores(Comités de Empresas y Sindicatos) su propio convenio particular.

Aunque son muchas las variantes que puedan existir en función de losintereses tanto de la empresa como de los/as trabajadores/as, se mantienenunas líneas generales:

♣ Criterio uniforme de jornadas laborales: 40 horas semanales.♣ Régimen de vacaciones: Con coeficientes entre el 0,5 a 0,61 por

cada dia de embarque♣ Retribuciones: Repartidas en Salarios Base, Gratificaciones

Extraordinarias, Plús de embarque, Horas extraordinarias, etc.♣ Tipos de contrato♣ Clasificación de personal♣ Licencias♣ Manutención de los tripulantes♣ Desplazamientos y Dietas.♣ Formación Profesional♣ Embarque de familiares a bordo, etc.

En el plano legislativo destacar la última modificación introducida en lanormativa laboral en relación directa con el sector de marina mercante. El R.D.285/2002, de 22 de marzo, por el que se modifica el RD. 1561/1995, sobre lasjornadas especiales de trabajo en lo relativo al trabajo en la mar. BOE. Núm.82.

Los principales aspectos a destacar en el mismo son:

Tiempo de trabajo en el mar

⎝ Jornada total diaria máximo 12 horas (incluidas horas extraordinarias).⎝ Compensación o abono de las horas de exceso.

Descanso entre jornadas

⎝ Descanso mínimo 8 horas y 12 horas cuando buque este en puerto.⎝ Turnos de guardia de 4 horas con descanso de 8 horas

ininterrumpidas.


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Descanso semanalDescanso semanal

⎝ Descanso semanal de 1 día y medio, obligatorio computable yacumulable.

Control del tiempo de trabajo en la Marina Mercante

⎝ Presentar un Cuadro de Organización del Trabajo a bordo en unlugar visible del barco. Incluyendo: programa de servicio, númeromáximo de horas de trabajo o mínimo de horas de descanso.

⎝ Registros individuales para cada trabajador sobre horas diarias detrabajo o de descanso.

⎝ Consideración del exceso de horas de trabajo por la DirecciónGeneral de la Marina Mercante para el establecimiento de lastripulaciones mínimas de seguridad de un buque.

También se aprecia una tendencia hacia una cierta estabilidad laboraldentro del sector como consecuencia por un lado, del aumento en el número decontratos indefinidos realizados en el sector, alcanzándose una tasa detemporalidad del 23% para el año 2001; y por otro lado, una continuidadrespecto a la realización de contratos de carácter temporal, proporciona ungrado de estabilidad a los trabajadores y trabajadoras.

Generalizando se puede afirmar que en España hay un cumplimiento de lanormativa que regula las condiciones laborales de los trabajadores ytrabajadoras del sector de la Marina Mercante, encontrándose en la mayoría delos casos buen ambiente de trabajo y, también, donde el principalinconveniente de la actividad no es más que la dificultad que impone el mediodonde se desarrolla las funciones laborales.

Pero sin embargo, la situación internacional difiere bastante ya que sepodría decir que se encuentran actualmente en una realidad algo caótica aconsecuencia de una gran desregularización laboral por falta de convenioscolectivos e internacionales. La mayoría de los países de banderas libre suelenpresentar lagunas legislativas en los aspectos laborales, por lo que se ofertantripulaciones que, aparte de poseer un bajo nivel de formación y deconocimientos de seguridad marítima, aceptan puestos de trabajo bajocondiciones infrahumanas.

A esto, se le añade el efecto que la liberalización brutal del mercadointernacional ha tenido sobre el sector, haciendo que sea la ley de la oferta y lademanda la que imponga las condiciones por encima de consideracionessociales, profesionales o éticas. Son los costos de personal los más sencillosde reducir para las empresas del sector. Por tanto, éstas se aprovechan de lamala situación económica de los países de bandera libre para la contrataciónde personal a muy bajo coste, y de esta manera fomenta la implantación deestos mínimos en el ámbito mundial desprestigiándose dicha ocupación.


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Para concluir, podemos decir que las condiciones laborales de nuestrosmarinos goza, en general, de buena salud, pero hay que seguir trabajando paraque se mantengan y mejorarlas para que la profesión sea atractiva a lasgeneraciones venideras. Para ello, es fundamental el papel de los sindicatos ylas empresas en las relaciones laborales diarias y en las negociaciones de losconvenios colectivos que reflejan las condiciones laborales, económicas ysociales de los trabajadores.


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6. LÍNEAS DE EVOLUCIÓN EN EL CONTEXTO EUROPEO. LIBROBLANCO.

En la Unión Europea actualmente vive un 7% de la población mundialrepartida de forma desigual por los países miembros, creándose unos grandescentros urbanos-metropolitanos en los que se concentra la actividad económica(Paris, Rhine-Rur, Londres, Roma,...). En torno a estas zonas se detectan dosgrandes corredores para el transporte:

∨ Corredor Norte Italia -Sur Alemania-Países Bajos-Londres.

∨ Zona Euromediterránea.

Estas dos áreas económicas concentran gran parte del comercio exteriorde Europa llegando a participar con un 44% del nivel mundial, correspondientea 2,3 billones de dólares.

Dentro de todas las exportaciones realizadas por la Comunidad,aproximadamente un 63% de las mismas tiene como destino los paísesmiembros, con lo que resalta la importancia del transporte intracomunitario.

Por otra parte, dentro de las diferentes modalidades de transporteexistentes (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo), es el transporte marítimo elque toma una mayor relevancia tanto económica como física, con unaparticipación de hasta un 40% en el comercio internacional y del 23% en elintracomunitario. Esto ha determinado la consagración de este tipo transportecomo líder para el continente europeo.

Además proporciona una serie de ventajas ya que permite el transportede grandes cantidades de carga a largas y cortas distancias con un bajo coste.Esto ha hecho que la Unión Europea plantee numerosas políticas para fomentodel mismo y de las otras modalidades bajo un sistema integrado.

La preocupación por conseguir un sistema de transporte desarrollado yeficaz comienza desde el primer Memorandum de la Política Común deTransporte en 1961, realizando un análisis de la problemática del sector bajoconsideraciones de aspectos especiales, que se abordarían más adelante enotros Memorandums como en 1970. Más tarde, se realizó la primerapublicación del Libro Blanco en el año 1992, en el que recogían varios aspectosde gran relevancia para el transporte marítimo, como la finalización de laliberalización del cabotaje marítimo a escala estatal a través del Reglamento de3577/1992, y posible práctica de un registro comunitario el cual no llegó nuncaa realizarse.

La última publicación de la Comunidad Europea es El Libro Blanco: LaPolítica Europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad,aprobado en septiembre del 2001. Los objetivos del mismo se pueden resumiren el diseño de una Política Europea de mejora de los transportes adaptada alas demandas y necesidades. Para la puesta en marcha de estas directrices, seelabora un Plan de Acción ajustado a las características de los países


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miembros. Algunos de los principales aspectos a destacar en el mismo, por suincidencia en el desarrollo del sector marítimo, son:

6.1. TRANSPORTE MARÍTIMO A CORTA DISTANCIA (SHORT SEASHIPPING)

Este nuevo concepto se define, en el contexto europeo, como “eltransporte por mar de mercancías y pasajeros que están integrados en unacadena intermodal de transporte cuyos puertos de origen y destino final estánsituados en Europa o en países no europeos ribereños de los mares cerradosque rodean Europa”: Por lo que engloba el tráfico marítimo nacional (cabotaje)y el tráfico marítimo internacional intracomunitario.

El tráfico marítimo a corta distancia comenzó a plantearse en el año 1995y desde entonces se han realizado numerosos esfuerzos para impulsarlo. En elúltimo comunicado de la Comisión, se hace patente el deseo por laimplantación del mismo en toda Europa apoyándose en la actual situación deliberalización en la que se encuentra el transporte.

El desarrollo de esta modalidad de transporte implica otros accionesanexas dentro de la política europea. Por una parte la reactivación del SSSprecisa de la creación de las denominadas “Autopistas del Mar”, como reflejode las redes transeuropeas terrestres, estableciendo conexiones entre lospuertos, la red ferroviaria y la fluvial. Esto permite una gestión integrada deltransporte, aumentando la calidad del servicio, así como la efectividad delmismo. De aquí se deriva el concepto de Transporte Multimodal como cadenalogística en la que se compaginan transportes terrestres y marítimos.

La comunidad europea cuenta con una gran desigualdad referente a lasinfraestructuras y financiaciones entre los diferentes modos de transporte, loque ha ocasionado un mayor desarrollo de los transportes terrestre, entre elloslos de carretera son los que han adquirido más relevancia. Pero esto ha traídouna serie de problemas derivados de la concentración de tráfico endeterminados puntos estratégicos (Pirineos, Alpes,...) y es la aparición de losllamados “cuellos de botella”. Estas concentraciones de tráfico no son más quefactores negativos para la economía, ralentizando la entrega de los serviciospor plazos. Por otra parte, la necesidad de sistemas menos contaminantes ymás beneficiosa para el medioambiente que se enmarquen dentro de unapolítica de “desarrollo sostenible”, es uno de los objetivos primordiales para lanueva Europa.

Por estas y más razones se ha llegado al concepto de un TransporteMultimodal, que por una parte equipare los diferentes tipos de transporte conlos que cuenta Europa, eliminando el uso excesivo de la carretera, y por otraparte que suponga ventajas medioambientales y de seguridad.


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La carretera es capaz de proporcionar un servicio fiable “Puerta a Puerta”con buenos tiempos de entrega y de carácter flexible. Pero el alto grado deaccidentabilidad y su elevado carácter contaminante, consecuencia de altasemisiones de dióxido de carbono, sitúan al transporte marítimo como unsistema complementario a éste que permite la corrección de alguno de estosaspectos, al proporcionar una mayor seguridad en el transporte, y ser másrespetuoso con el medioambiente.

La implantación de este sistema no esta exenta de ciertas dificultades queha de superar. La necesidad de una infraestructura adecuada, al eminentedesarrollo que va a experimentar los transportes marítimos, es uno de losfactores que precisan de fuertes inversiones. El transporte marítimo sigue unprincipio conocido como user pays, donde el pago de las infraestructurasprocedía del propio usuario naviero o cargador, mientras que el transporte porcarretera y el ferrocarril no esternalizan estos costos, siendo beneficiario de lamayor parte de las inversiones en infraestructura. En la Unión Europea ha deproponerse una armonización progresiva de los pagos de peaje, impuestos delos carburantes e iniciativas públicas y privadas, para conseguir un mejortránsito hacia una cadena logística multimodal.

Pero la integración de los puertos dentro de la cadena logística ha derealizarse en tres niveles:

⊗ Físico, con la creación de auténticos centros logísticos en los que secombinan las diferentes modalidades de transporte: carretera,ferrocarril y marítimo. Para ello se deben desarrollar terminalesmarítimas conectadas con vías ferroviarias, hasta ahora en un planosecundario tras las carreteras.

⊗ Funcional, conseguir una eficiencia real del sistema integrado,ajustándose a la demanda actual del mercado. Mayor comunicación ycooperación entre los empresarios y operadores de los diferentesmodos de transporte, permitiendo aportar soluciones adecuadas a lasnecesidades reales de sus clientes.

⊗ Administrativo, simplificación de la reglamentación y gestión deltransporte concentrando la tramitación administrativa y aduanera en lasdenominadas “Ventanillas Únicas”.

Pero este asunto supone ya una realidad, donde se aprecia un aumento deltransporte marítimo a corta distancia y la reciente adopción de diversasiniciativas en el ámbito estatal. Por un lado, la creación de los denominados“puntos de contacto” para informar de las materias concernientes al SSS,ubicado en Dirección General de la Marina Mercante. Y por otro lado, lareciente creación de la Asociación Española para la Promoción del transporteMarítimo de Corta Distancia en febrero del 2002, integrándose dentro de laRed Europea de Transporte a Corta Distancia (European Short Sea Network).Su objetivo principal es fomentar el SSS, para lo cual elabora accionesformativas, publicitarias, y de promoción del mismo; promoviendo la


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cooperación de los sectores públicos y privados, y potenciando iniciativas departicipación para favorecer la integración del cabotaje en las cadenaslogísticas marítimo-terrestres.

Además existe un acuerdo tripartito entre España, Italia y Francia en elque llegan a una declaración conjunta sobre la creación de un grupo de trabajoencargado de estudiar determinados aspectos de las barreras naturales de losPirineos y los Alpes, y de la política de transporte sostenible. Adecuando lacreación de cadenas logísticas multimodales a las características de cada unode estos países. Para ello, cuentan con el apoyo de grupos de trabajo depuertos, presidido por España, grupo de trabajo de servicios portuarios,dirigido por Italia, y grupo de trabajo de los procesos administrativos einstrumentos incentivadores, coordinado por Francia. Se espera que estainiciativa entre en consideración para el resto de países miembros de la UniónEuropea.

6.2. MEJORAS EN LA SEGURIDAD MARÍTIMA Y PROTECCIÓN DELMEDIOAMBIENTE

La seguridad marítima entendida como seguridad tanto de la tripulación ypersonal como del propio buque y protección del medio medioambiente, es unfactor de máxima importancia en la Marina Mercante consecuencia de que laactividad se desarrolla en un medio diferente al habitual. Esto entrama unaserie de riesgos específicos no considerados en otras ocupaciones.

Por tanto, la seguridad marítima ocupa un papel primordial dentro de losobjetivos de la Comisión, que plantean una continua mejora de la misma.Considerando la gran cantidad de legislación tanto internacional, comunitaria ynacional existente, no es preciso aumentarla sino aunar los esfuerzos parareforzar el cumplimiento de las mismas.

El aumento considerable que ha experimentado el tráfico marítimo europeopuede provocar mayores riesgos de abordaje de los buques, con lo que através del desarrollo de un auténtico sistema europeo de gestión del tráficomarítimo se pretende evitar estas posibles situaciones de riesgo. Además, elreciente hundimiento del buque Prestige ha llevado a que el proyecto sobre lacreación de un dispositivo de control del tráfico marítimo en Finisterre (DCT)adquiera una mayor importancia, encontrándose actualmente en espera de serpresentado a la OMI los próximos meses de Junio-Julio. Esto supone una delas primeras medidas para conseguir este sistema de control del tráfico en elámbito europeo.

Por otra parte, el paso de la flota a los registros abiertos ha supuesto elempleo de tripulaciones de terceros países bajo condiciones infrahumanas desalario, jornadas, alimentación, formación,... son necesario unas normassociales mínimas que equiparen las condiciones de trabajo en la mar. LaComisión prevé una mayor cooperación con la Organización MarítimaInternacional (OMI) y Organización Internacional del Trabajo (OIT) para larealización de este objetivo.


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Hasta ahora al analizar la seguridad marítima no se consideraban aspectoscomo la posibilidad de ser objetivo de posibles ataques contra la seguridadpública o atentados terrorista, sobre todo en los buques de pasaje. Ésta se haderivado de la multitud de atentados que se llevan a cabo en todo el mundo yen especial el sufrido en EE.UU el pasado 11 de septiembre del 2001.Observando la alta demanda de este tipo de transporte de ocio localizadobásicamente en el Mediterráneo, es conveniente tomar medidas preventivasoportunas, siguiendo los parámetros de seguridad establecido en el transporteaéreo, muy experimentado en este tipo de medidas.

La Unión Europea se marca como objetivo fundamental de su política el“Desarrollo Sostenible”, entendido como el desarrollo de todos los sectoresde forma compatible con el medio ambiente, manteniendo la integridad delmismo por la adopción de medidas correctoras. Por ello, su conservación tieneun carácter determinante en el desarrollo de cualquier actividad. Cuando nosreferimos a la Marina Mercante, hay que considerar todas las especificacionesde la misma para diseñar, establecer y adoptar las medidas pertinentes en elmantenimiento del medio marino. En base a esta idea la Comisión consideranecesario la introducción del Transporte Multimodal, donde la combinación demedios de transporte terrestre y marítimo contribuya de forma positiva areducir las emisiones de gases tóxicos como óxidos de carbono (COx) y óxidosde azufre (SOx). Además, contemplando los diferentes tipos de transportemarítimo según la carga, para casos de transporte de mercancías peligrosases preciso hacer hincapié en realizar todas las operaciones y servicios deestos buques de forma eficiente y bajo condiciones de seguridad adecuadascon un comportamiento favorable con el medioambiente.

La contaminación por hidrocarburos por el hundimiento de buquespetroleros no es la causa más frecuente, pero las “mareas negras” producenun gran impacto en el ecosistema marino debido a la gran cantidad de vertidotóxico en zonas limitadas y en un corto período de tiempo. Desgraciadamenteestos grandes desastres son los que marcan las pautas de la legislación enseguridad marítima y prevención de la contaminación. Pero también, espreciso mantener una línea de actuación sobre el medio en estas situaciones.El último caso de derrame ocasionado por el Prestige pone de manifiesto lacarencia de planes de emergencia frente a contaminaciones. Es precisorealizar reconsideraciones sobre la preparación que posee Europa en términosde dispositivos, personal, embarcaciones especiales, protocolos deactuación,... y la planificación y coordinación entre los diferentes sistemasnacionales.

El doble casco en buques tanques de transporte de mercancíaspeligrosas, supone un gran avance en las medidas de seguridad. Pero comotal, su aplicación conlleva fuertes inversiones por parte de las empresasnavieras que han de remplazar toda su flota existente con la construcción denuevos buques.


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Ya se detectó la necesidad de crear una normativa de carácterinternacional en la que se propusiera la eliminación de buques monocasco trasel accidente del Erika (1999). Basándose en el convenio OPA 90 (aplicado enEE.UU.), se elaboró una modificación del convenio MARPOL en la Regla 13Gdel anexo I, estableciendo la entrada en vigor para enero del 2003 y esperandoalcanzar la convergencia total de todos los buques para el 2026.

La última catástrofe ocasionada por el Prestige en las costas gallegas, hasupuesto una aceleración en el reemplazo de la flota monocasco, de maneraque en el 2005 no se permita la navegación de estos buques en aguascomunitarias, en España el R.D.-L 9/2002 prohíbe desde el 1 de enero del2003 la entrada de estos buques en puerto. Este plazo no parece ser suficientepara asegurar la sustitución de esta flota de buques monocasco.

Por otra parte la edad de desguace de los buques es un factor variable enfunción de la situación del mercado, permitiendo fluctuaciones entre los 27 y 30años máximo. Por ello se estima una edad media de desguace de 26 añoscomo la más adecuada frente a estas fluctuaciones.

6.3. FOMENTO DEL DESARROLLO DE LA FLOTA COMUNITARIA

La flota controlada por países miembros ha disminuido considerablementeen los últimos años. La principal causa de esto es el abanderamiento de losbuques en banderas de conveniencia, por motivos fiscales, laborales yeconómicos. Son varias las soluciones que ha barajado la Comunidad Europeapara mejorar esta situación de efectos negativos no sólo en la economía, sinotambién con repercusiones sociales, laborales y de seguridad.

Los segundos registros, alternativos al nacional cerrado y a los abiertos esuna de las posibles soluciones, para la vuelta de una parte de esta flota apabellón europeo. Pero aun queda mucho para que se den las condicionesidóneas. Por ello se plantea ahora el establecer una nueva base de la políticade transporte que está recogida en la última publicación del Libro Blanco.

Pero todas estas medidas, donde algunas de ellas han sido tratadasanteriormente, no tienen sentido si no disponen de un apoyo financiero defondos de inversión. Para ello se contaba con el Programa PACT de aplicacióndesde el año 1997 hasta 2001, que es ahora sustituido por el ProgramaMarco Polo de aplicación desde 2003 hasta 2010. Tras la experiencia delprimer programa de subvenciones se han desprendido una serie deconclusiones que determinan los objetivos y metodología del segundoprograma.

A través de este breve análisis de la Política Europea del Transporte,hemos intentado mostrar las principales tendencias a seguir en un futuropróximo por el sector de la Marina Mercante.


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Es preciso valorar las perspectivas dinámicas que se marcan desdeEuropa, desprendiéndose de ello sustanciosas conclusiones sobre laincidencia de las mismas en el sector. Todo ello nos permite saber cómo ha deadaptarse el sector a estas situaciones futuras y por tanto el personalprofesional integrante del mismo.


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7. NUEVAS TECNOLOGÍAS

El sector de Marina Mercante es un sector estratégico y de vital importanciapara cualquier economía desarrollada. Para que este sector evolucione, esnecesario la incorporación de nuevas tecnologías que mantengan a los buquespredispuestos, capaces de la prestación de un servicio que demanda un tráficomarítimo más competitivo, libre de contaminaciones marinas y polucionesatmosféricas, reduciendo las distancias y las comunicaciones entre los puertosy las zonas logísticas de intercambio de modos de transporte.

Teniendo en cuenta que el factor económico juega un papel fundamental encualquier modalidad de transporte, la reducción de costes es un objetivoprioritario para los operadores del tráfico marítimo, incorporando en los últimosaños innovaciones en las estructuras y diseño de los buques, con elementosde propulsión que desarrollan altas velocidades y sistemas de navegación másseguros y fiables.

Las innovaciones tecnológicas se producen principalmente en los sistemasde propulsión de los buques, buscando un menor consumo y una mayorpotencia que junto a las modificaciones del casco produzcan un aumento de lavelocidad. Los sistemas de navegación y posicionamiento del buquetambién se ven actualizados por innovaciones técnicas, donde la garantía deseguridad marítima ha supuesto nuevos modos en el concepto del arte de lanavegación.

7.1. SISTEMA DE PROPULSIÓN

Dentro de las nuevas tecnologías incorporadas a los buques destacamos laintroducción de Motores Diesel-Eléctrico, que han supuesto un nuevoconcepto de propulsión para buques rápidos de desplazamiento total,accionando una hélice contrarrotativa situada directamente detrás de unahélice convencional de activación mecánica. Esto supone una nueva soluciónpropulsora que combina las mejores características de una planta propulsoraDiesel-Eléctrica, con las de una planta convencional Diesel-Mecánica.

Hélice de KamewaMotor Volvo (D65AMS)


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También los Timones de Alta Eficiencia (efficiency rudder) de Wartsila,suponen una importante mejora en el funcionamiento y maniobrabilidad delbuque. Su eficacia queda demostrada en un ahorro de un 6% de combustible.Además, y a pesar del reducido huelgo existente entre la hélice y el codaste,(sólo un 18% del diámetro de la hélice) el nivel de vibraciones y de ruidosinducidos en el casco por la hélice ha resultado sumamente bajo.

Otra técnica para conseguir motores de mayor potencia, es la incorporaciónde Grupos Electrógenos en los motores auxiliares. También se cuenta concalefactores en los grupos electrógenos de emergencia, que en casos detemperaturas frías son capaces de aumentarla hasta 0 Cº , permitiendo unarranque rápido en frío.

Estas suponen algunas de las recientes incorporaciones técnicasrealizadas en los sistemas de propulsión náuticos, con el fin de conseguir unamayor eficiencia del funcionamiento de los mismos. Determinadas marcascomerciales ya incluyen estas y otras incorporaciones en la construcción desus motores para la navegación. Por ejemplo:

En la flota española contamos ya con la incorporación de algunos de estosavances, como es el caso de la aplicación de motores de velocidad media queaccionan hélices de paso variable permitiendo alcanzar velocidades del ordende 21,5 nudos en buques Ro-Ro. Como ejemplo relatamos las principalescaracterísticas del sistema de propulsión empleado:

Nuevos Generadores Marinos de lacasa MISUBISHI

♣ Alternadores de 1200 a 1800rpm.

♣ Regulador hidráulico oelectrónico para la estabilidad de lafrecuencia.

♣ Alternador CA,autorregulable y supresión deinterferencia de radio.

♣ Fácil acceso a inspección ymantenimiento

Motores auxiliares VOLVO PENTA

♣ Potencia: 1700 Kw.♣ Modelos: D25A, D30A (6

cilindros en línea)D34A, D49A (12cilindros en V)

♣ Turbo soplantes conenfriador aire de admisión.

♣ Cámara de combustiónoptimizada.

♣ Bajo consumo.


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Los diseños actuales de los motores procuran reunir los requisitos de lasSociedades de Clasificación (SS.CC), contando con un bajo nivel devibraciones y ruidos para lo cual se montan sobre bases capaces deabsorberlos. Son de bajo consumo y emisiones limpias. Los motores MASsuponen un claro ejemplo de esto, donde además los motores dieselencargados de accionar a los generadores cuentan con un regulador de lavelocidad, donde en caso de desconectarse bruscamente la carga impide todavariación de la misma de más de un 10% de su valor nominal.

Se mejora sustancialmente las cabinas de control de la Cámara deMáquina aumentando el equipamiento de las mismas. Contienen un cuadroprincipal, consola de mando, automatización y sistema de control. Ademáslleva instalada una consola con alarmas y sensores de todos los equipos, ydisponen de un sistema de indicaciones a distancia de los niveles de lostanques y de trimados y calados. Todo ésto no solo facilita el trabajo en la salade máquinas, sino que también permite tener un control completo de la misma,proporcionando una navegación segura y eficaz.

MOTOR MAN B & W Diesel 9L 40/54

♣ Potencia: 6.480 KW a 550 r.p.m.♣ Presión media efectiva 23.1 bar.♣ Relación compresión 14,2♣ Línea de eje con: Reductor (990 Kw a 1500rpm; relacción reducción 3´338 a 1)

Embrague REINTJE LGF6665 H K31♣ Servotimón electrónico hidráulico.♣ Generadores de cola STAMFORD: 2x750 Kw a 1500 rpm.♣ Diesel-Generadores CATERPILLA: 1500 rpm.♣ Alternador STAMFORD: 759 Kw, 440 V, 50 Hz.♣ Motor Diesel Guascor 150 y Alternador 125 Kw, como Grupo de Emergencia.

Colocación del motor en unbuque

Buque Portacontenedor de gran capacidad


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Actualmente, todas las modificaciones van encaminadas a conseguir altasvelocidades. Para lo cual se están realizando importantes reformas, tanto enlas características técnicas de los sistemas de propulsión, tal y como se hancomentado alguna de ellas anteriormente, como en las estructuras de losbuques.

Es preciso que a estos nuevos motores de mayor potencia ysobrealimentados, le acompañen diseños del casco aerodinámicos y demenor peso, para mantenerse en el objetivo de incrementar la velocidad y conello la mejora de los servicios ofrecidos.

La utilización de los buques catamaranes, supone la sustitución paulatinade los buques tradicionales monocasco en el tráfico de buques tipo Ro-Ro/pasaje para navegaciones cortas entre puertos. Hasta ahora este tipo debuques está dando buenos resultados en las zonas del Estrecho de Gibraltar,zona del Levante español y zona de Canarias. Las características de este tipode buque podemos resumirlas en:

Otros proyectos de investigación para conseguir “achicar el mundo”mediante una mayor seguridad en la navegación y una velocidad queproporcione travesías de poca duración, hacen que se evolucione cada vezmás hacia buques que ofrezcan mínimas resistencias en su desplazamientopor el mar. El Pentamarán estaría en esta línea consistente en un cuerpocentral esbelto que disminuye la resistencia con el agua y dos cuerpo a cadabanda. Está llamado a sustituir en el futuro al car ferry y portacontenedores concascos de acero.

Pero no solo se puede hablar de nuevas incorporaciones técnicas, sinotambién de mejoras en los sistemas de lubricación de los mismos. Se creauna nueva gama de aceites lubricantes para los motores marinos que ofrecenprestaciones superiores al resto de los aceites convencionales, reduciendo suespesor y por tanto la cantidad de los depósitos que se forman en la corona delos pistones, disminuyendo el desgaste.

Características de buques tipo Ro-Ro Pasaje modelo catamarán

♣ Casco doble quilla, reduce el calado en comparación buques tradicionales.♣ Propulsión: 4 motores CARTERPILLA 3618.

4 reductoras Reitje VLJ 68314 Propulsoras Walterjet con Kamewa 125 SII.

♣ Manga de mayores dimensiones, aportando mayor estabilidad al buque.


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También aparecen nuevos tipos de productos que proporcionan mayorresistencia a la abrasión y a la corrosión, aplicándose sobretodo en lasbodegas de los buques Bulkcarriers. INTERSHIELD 803 es un nuevo productoque entra dentro de esta categoría, contribuyendo a la seguridad del buque ymantenimiento de la integridad del mismo.

La normativa medioambiental pone de manifiesto la necesidad de buscarestos nuevos tipos de recubrimiento para las superficies de los buques,compatibles con el respeto por el medioambiente. Por ello, los fabricantes depinturas investigan sobre la tecnología de los polisilosanos o siloxanos,aplicados en pinturas de recubrimiento de tanques de carga y lastre en buquesquimiqueros, protegiendo la obra viva de la corrosión.

Con el gran desarrollo industrial y económico, la velocidad de degradacióndel medioambiente aumenta vertiginosamente, agravándose en los últimosaños. La fuerte demanda del comercio mundial ha llevado a una situación dealtas densidades de tráfico marítimo en determinados puntos estratégicos.Esto supone una grave amenaza para los ecosistemas marinos, por ello losavances tecnológicos han de compatibilizar este desarrollo con un respeto porel medio donde se aplican los mismos.

Dentro de esta línea de respeto por el entorno, se encuentra actuacionesque reducen las emisiones de monóxido de carbono, óxidos de azufre, humosy partículas, e hidrocarburos, a través del uso de mezcla de aceite de girasol(FAME) con un 30% de gasóleo: Tiene un comportamiento muy similar algasóleo en la combustión de los motores, con el único inconveniente de que seincrementan las emisiones de óxido de nitrógeno. Con lo que ha de reforzarseesta línea de investigación.

El Parlamento Europeo, mediante la Directiva 92/81, de 19 Octubre 1992,impulsó el uso del biocombustibles permitiendo a los Estados miembrosaplicar exoneraciones fiscales a los proyectos de desarrollo tecnológico.

A través de recomendaciones de la OMI en su programa de tratamientode aguas de lastre, empelada para mantener las condiciones de estabilidaddel buque, intenta reducir la gran transferencia de organismos marinos adiferentes ecosistemas afectando a la integridad de los mismos. La situaciónactual de la flota mundial promueve la transferencia de más de 12 billones detoneladas de agua por año, conteniendo más de 4.500 de organismos vivosmarinos.

La OMI propone un nuevo Convenio Internacional que trate las aguas delastre por sistemas mecánicos, físicos y químicos. Dicho Convenio deberá serratificado por los estados miembros. Existen en determinados Estadoslimitaciones de atraque en puertos para buques que no gestionan sus aguasde lastre. Por lo que se deben aunar esfuerzos para una adaptación técnica delos buques a sistemas de filtración de esta agua de lastre.


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7.2. TECNOLOGÍA DE LA COMUNICACIÓN

En los últimos tiempos ha habido una revolución en la tecnología de lacomunicación electrónica. El rápido desarrollo del sistema de intercambioelectrónico de datos (EDI), a través de la utilización de internet, estáimponiendo una forma diferente de realizar las transacciones comerciales.

⊗ El EDI (Electronic Data Interchanger) y otros medios decomunicación electrónicos, reemplazarán cada vez más losconocimientos de embarque impresos. El EDI es un estandard detransferencia electrónica de información y documentación entredistintas aplicaciones informáticas bajo unas normas convenidas, quepermite la integración de los operadores que los rigen en un entorno detrabajo globalizado.

El formato EDI utilizado en el intercambio documental es elUN/EDIFAC, conjunto de reglas establecida por Naciones Unidas parael intercambio electrónico de información relativa a la administración,el comercio y el transporte.

Los mensajes estándares EDIFAC, elegidos por cada sistema deintercambio electrónico de documentos, son los que configuran lascaracterísticas de los mismos. Estos mensajes son independientes delidioma del operador, pudiendo ser interpretados por receptores encualquier idioma. Entre las diversas opciones de EDI, algunosmensajes estándares:

MENSAJES ESTÁNDARESCUSREP comunicación puerto–aduanaCUSCAR información de manifiestosCUSDEC declaraciones aduanerasIFCSUM envíos de datos de manifiestos

Los documentos que normalmente se intercambian entre losdistintos operadores y las distintas administraciones son:

PROCEDIMIENTO DOCUMENTOS INTERCAMBIADOSMANIFIESTOS DE CARGA Y/O DESCARGA .

NOTIFICACIONES DE MERCANCÍAS PELIGROSAS.SOLICITOS DE INSPECCIÓN PARA-ADUANERA.INSTRUCCIONES DE EMBARQUE.NOTIFICACIÓN DE LLEGADAS DE BUQUES.SOLICITUDES DE ESCALA .FACTURAS TELEMÁTICAS.

⎝ Transmisiónelectrónica

⎝ Presentacióndocumento

normalizado enpapel

DECLARACIÓN SUMARIA


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⊗ En el ámbito internacional existen multitud de proyectos encaminadosa facilitar el uso de las tecnologías de la comunicación para elintercambio electrónico de documentos, tal como el BOLERO quetienen como objetivos el envío de conocimiento de embarqueelectrónico.

⊗ Otros proyectos avalados por la Comisión Europea, tales como elINTERMODAL PORTAL, en el que participan empresas españolas,alemanas, finlandesas, noruegas, francesas e italianas. Estáencaminado a facilitar el intercambio de datos y documentos entreoperadores de transporte intermodal, puertos y agencias estatales através de ventanillas únicas en toda Europa, integrando yarmonizando los distintos procedimientos administrativos, favoreciendouna nueva integración de los puertos europeos en las cadenas detransporte intermodal.

⊗ Otro nuevo sistema de Comunicación de Manifiestos de Puertos yAduanas (COMPAS), tiene como objetivo mejorar la calidad de losservicios asociados al tráfico de mercancías. Este sistema es único,modular, gratuito, opcional, abierto y basado en estándares.

⊗ El sistema VAN consistente en la conexión de los operadores através de una Red de valor añadida en un servicio ofertado pordiversos suministradores. En el centro de información creado y en losproveedores de este servicio puede encontrarse información sobreopciones y precios. Los consignatarios podrán entregar información dela misma en soporte papel o por teleproceso. Si utilizan esta segundaopción deberán utilizar los servicios que prestan las AutoridadPortuaria.

Es evidente el gran avance que se está produciendo en el intercambio deinformación y documentación por vía telemática, a través de la aplicación deestos sistemas. Ya se puede constatar el empleo de alguno de ellos, perotodavía en una fase incipiente, ya que precisan de numerosos esfuerzos tantopor la administración como por los operadores. Además, para llevar a cabo unuso eficiente de los mismos, ha de contarse con un personal formado einstruido específicamente, presentando un manejo fluido de la información.Con lo que conforme se avanza en la implantación de los mismos en puertosespañoles, se prevé una demanda de acciones formativas encaminadas apreparar adecuadamente a los/as posibles usuarios.

7.3. SISTEMAS DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA.

La aplicación de la tecnología de satélites en la localización y elposicionamiento, ha supuesto una revolución en la navegación marítima.Actualmente, el sistema de localización global por satélite Galileo se encuentradentro de los proyectos que la Comisión Europea esta desarrollando.


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A. GALILEO

La radionavegación por satélites está basada en una tecnología devanguardia, en la que unos satélites envían una señal de gran precisión queservirá para conocer la posición en el espacio y tiempo, tanto en tierra, en lamar o aire, con un receptor de bajo coste.

Las influencia sobre la seguridad en el transporte, la calidad sobre eltransporte aéreo, el control de catástrofes y las múltiples aplicaciones en lastelecomunicaciones, son las expectativas puestas en este sistema europeo.

Como Características principales de este sistema, podemos destacar:

⊗ Es un Sistema global de Navegación parecido al GPSestadounidense. Consta de 30 satélites de última generación y 3serán reservas, girando en 3 órbitas circulares alrededor de la Tierra.Envían, con buen o mal tiempo, una señal electromagnética codificadadurante las 24 horas del día que es recibida por las estaciones entierra. Dos centros de control Galileo se instalarán en Europa pararealizar un seguimiento del funcionamiento de los satélites y de lanavegación.

⊗ La señal de tres satélites simultáneamente dará la posición delbuque. Esta tendrá mayor potencia y precisión que la GPS, con unerror de cinco metros.

⊗ Es el primer sistema satelitario que nace como proyecto civil concapacidad para dar cobertura mundial, regional (Europa) y local(puertos, aeropuertos y urbana). El sistema GPS y GLONASS tienensu origen en proyectos militares con servicio posteriormente civil, perobajo control y gestión militar.

⊗ En cuanto a los servicios previstos que dará son:

⎝ Servicio acceso libre: Básico y gratuito⎝ Servicio acceso controlado nivel 1 (SAC1): Pago de tarifa,

aplicaciones comerciales y profesionales que necesitan una garantíade servicio.

⎝ Servicio de acceso controlado nivel 2 (SAC 2): Pago de tarifacon acceso para aplicaciones de alta seguridad.

El proyecto Galileo incrementará la competitividad tecnológica y deinvestigación para el desarrollo europeo. Dará independencia al tráficomarítimo y aéreo europeo. Es fundamental para el desarrollo de proyectoseuropeos como: Arianne, Agencia Espacial Europea, Airbus, la EuropaVerde, desarrollo de la tercera generación de telefonía UMTS, etc. Es unelemento estratégico y fundamental para Europa. Este proyecto estápotenciado y participado por los estados de la Unión más Suiza y Noruega.


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Está previsto que para el año 2005 se ponga en órbita el primer bloque desatélites y en el 2008 sea una realidad después de una gran inversióneconómica.

B. CARTA ELECTRÓNICA.

Un nuevo concepto ha salido a la luz en el arte de la navegación: elECDIS (Electronic Chart Display Information System). Conocido por elnombre más común de Carta Electrónica.

El Sistema de Información y Visualización de la Carta electrónica (ECDIS)está definido en la Resolución de la OMI A817/19 SECCIÓN 2, dentro delGlosario de términos relativos al ECDIS (S-52 Apéndice 3), como “Unsistema de información para la navegación, aceptado como equivalente a lacarta náutica actualizada según los requerimientos de la regla V/20 de laConvención SOLAS de 1974. Este permite la visualización de la informaciónseleccionada a partir de un sistema de Carta electrónica (SENC), y deinformación de posición a partir de a la navegación y su control. Si esnecesario el sistema deberá permitir presentar la información suplementariarelativa a la navegación”. En estos términos se acepta según la OMIreemplazar las cartas de papel.

El ECDIS fue desarrollado para la seguridad en la navegación, pero lascartas electrónicas son un aspecto del ECDIS que supone un sistema deinformación geográfica que permite al profesional disponer de informacióncartográfica y presentarla en pantalla. La cantidad y calidad de la informacióndepende de la base de datos cartográfica.

Los principales componentes del ECDIS:

⊗ Hardware del ECDIS: Es una computadora con capacidad grafica yde alta perfomance (PC) o una estación de trabajo conectada a losequipos de localización (GPS), girocompás, radar, corredera, arpa,etc..

⊗ Software: Permite operar y presentar las cartas electrónicas,mediante botoneras virtuales y comandos que permiten la diversidadde funciones para la navegación.

⊗ La Carta Electrónica de Navegación (ENC): Es la data cartográficaoriginal (data S57), almacenada en un CD-Rom, las actualizacionespueden ser provistas por radio comunicaciones o satélite (Inmarsat).La Oficinas Hidrográficas Nacionales son las encargadas de editar ypublicar la ENC, al igual que las cartas de papel.


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Por tanto, la Carta electrónica es un elemento más de ayuda a lanavegación, que da respuesta a las exigencias de los usuarios en la medidaen que al incrementarse el tráfico marítimo las posibilidades de accidentesson cada vez mayores.

Es un avance tecnológico que requiere una formación para que elprofesional pueda adaptarse y utilizar esta ayuda a la navegación en sucapacidad máxima y, como tal, se configure como un elemento más dentrode la seguridad marítima.

C. SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (AIS).

La obligatoriedad de instalación a bordo de este sistema, se estableció apartir de la fecha 1 de Julio 2002 en el caso de los buques nuevos de más de300 TRG. Esta exigencia proviene de la Convención SOLAS.

El AIS (Sistema de Identificación Automática), basa su funcionamiento enla utilización de transpondedores automáticos, instalados a bordo, capacesde enviar información a otros buques o a un centro de control en tierra datoscomo:

⎝ Nombre del buque⎝ Indicativo de llamada⎝ Número de identificación OMI⎝ Fecha y Hora UTC⎝ Rumbo⎝ Velocidad⎝ Destino⎝ ETA⎝ Tipo de Buque⎝ Número de personas a bordo, etc.

El objetivo del AIS es reforzar la seguridad de la vida humana en el mar,la seguridad y la eficiencia de la navegación y, la protección del medioambiente. Facilita el intercambio de información buque-buque y coninstalaciones de control costeras.

Este sistema llegará a ser el medio más utilizado de informaciónsuplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemasde navegación (incluyendo radar) y será por tanto una herramientaimportante para reforzar el conocimiento de la situación para el oficial deguardia.


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COMPONENTES GENERALES DE AISTransmisor de VHF

Receptores de VHF multicanales

Receptor VHF, canal 70

Unidad de procesamiento central

Sistema de posicionamiento electrónico

Radar

Sistemas ECDIS

Sistemas de navegación integrados

Pantalla de AIS

Girocompas

Interfaces con

Otros sensores

El AIS puede ser una herramienta útil para saber en cada momento laubicación de la carga y del buque siendo un sistema que hace, en general,más seguro el transporte marítimo.

Este sistema AIS puede tener dos posibles usos interesantes como sonlos controles de los buques en los puertos y el control de tráfico en pasos yestrechos.

Como conclusión después de este breve análisis, podemos apreciar quese han producido grandes avances tecnológicos en el sector de la MarinaMercante sobretodo en los últimos años. Estos han buscado siempre unamejora de la navegación haciéndola más cómoda y segura, además decontribuir decisivamente a fomentar un incremento en la velocidad de losmedios empleados en la misma.

La importancia económica de esta actividad ha hecho que sea muyperceptiva a estos avances, abriéndose nuevas líneas de trabajo comosucede actualmente con las aplicaciones informáticas a la tramitación de ladocumentación.

Por tanto el carácter dinámico del transporte marítimo, ha de quedarreflejado en todos sus aspectos incluyendo la formación (reglada,profesional, ocupacional y continua), la cual ha de ir adaptándose a lasnuevas realidades, proporcionando personal profesional capacitado para eldesarrollo de la actividad de forma competente.


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8. SEGURIDAD MARÍTIMA

La Marina Mercante al igual que cualquier otra actividad laboral, entrama unriesgo y precisa por tanto de una normativa en seguridad de ayude a reducir almínimo estos riesgos. La Seguridad Marítima conlleva una gran complejidad,ya que a los peligros derivados de las actividades laborales realizadas a bordode un buque, se suman todas las dificultades que ofrece el medio marino. Estaseguridad ha de contemplar:

⎝ Protección de las personas a bordo de los buques.⎝ Seguridad y mantenimiento del buque y la carga.⎝ Conservación del medio ambiente.

El transporte marítimo es cada vez más empleado tanto en el ámbitomundial, transportando un total de 5.400 millones de toneladas en el año 2000;como en el ámbito europeo llevando un 70% del comercio con países nocomunitarios y 41% del comercio interior; y a escala nacional alcanzando los300 millones de toneladas. Todo ésto refleja la gran relevancia que adquierecomo sistema de transporte más respetuoso con el medioambiente, de menorconsumo energético y de reducidas emisiones contaminantes, salvo casos deaccidentes; permitiendo la movilidad de grandes cantidades de mercancíasentre largas distancias.

Realizando un análisis muy breve de esta actividad, se puede deducir laimportancia de la misma como principal medio de transporte de mercancías, deaquí se comprende los esfuerzos de la Unión Europea por desarrollarlo de unamanera competente y eficaz entre todos los países miembros. Para ello, nosolo precisa de crear una política económica y fiscal aplicada al sector, sinotambién de un cumplimiento de la normativa en seguridad, evitando de estaforma competencias desleales.

La seguridad marítima ha avanzado siempre a golpes de naufragios yaccidentes, donde poco a poco se ha conseguido una mayor concienciaciónpor parte de los gobiernos y de la sociedad. Han sido numerosos los esfuerzosrealizados en este campo, de forma que actualmente contamos con una amplianormativa e instituciones y organismos competentes.


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Solo se han mostrado algunos de los convenios más importantes y deactual aplicación, ya que existen un total de 40 regulando diferentes aspectosde la actividad marítima, obligatorios en 132 países miembros de laOrganización Marítima Internacional OMI. También en la Unión Europea seelaboran directivas de aplicación a todos sus países miembros, teniendo enconsideración las características de cada uno de ellos y marcando comoobjetivo principal la uniformidad. Y por último, está la legislación nacionalencargada de regular todas las actividades vinculadas al ámbito marítimotomando como patrón las anteriores normativas.

Analizando el concepto de seguridad marítima, podemos comprender dosniveles distintos:

SISTEMAS DE SEGURIDAD Y SALVAMENTO8.1. SISTEMAS DE SEGURIDAD Y SALVAMENTO

Suponen infraestructuras en el litoral costero, flota y medios humanosnecesarios para el cumplimiento de la normativa y obligaciones internacionalesde seguridad.

En el ámbito nacional el organismo encargado de desarrollar este cometidoes la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima SASEMAR, através del Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2002-2005, donde seplasma las medidas necesarias para determinar un servicio de búsqueda ysalvamento marítimo y de protección del medio ambiente de acuerdo con loscompromisos internacionales y la normativa nacional.

SEGURIDAD MARÍTIMA

CONVENIOSINTERNACIONALES

ORGANIZACIÓNMARÍTIMAINTERNACIONAL, OMI

SOLAS (1978), Seguridad de la vidahumana en el mar.

MARPOL (1973), Prevenircontaminación por los buques.

STCW (1978), Normas de Formación,Titulación y Guardia para la gente deMar.

Reglamento Internacional para prevenirel abordaje en la mar, (COLREG1972).

DIRECTIVAS EUROPEAS

COMISIÓN EUROPEA

Directiva 93/75/CEE, condicionesmínimas a los buques con destino puertosde la Comunidad.

Directiva 95/21/CEE, sobrecumplimiento de la normativainternacional de seguridad marítima yprevención de la contaminación.

Reglamento (CE) nº 417/2002,introducción acelerada de doble casco.

Paquete “Erika I”

Paquete “Erika II”

Normativa nacional

MINISTERIO DEFOMENTO

Ley 27/1 Puertos del Estado y de laMarina Mercante.

Plan Nacional de servicios especiales desalvamento marítimo y lucha contra lacontaminación.

R.D. Ley 9/2002, sobre medidas deseguridad en aguas y puertos españoles.


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Este plan ha de ser aprobado por el Gobierno, a propuesta del Ministerio deFomento.

Los objetivos de este Plan Nacional consisten en:

⎝ Mejorar la organización y coordinación del salvamento marítimo ylucha contra la contaminación del medio marino.

⎝ Mantener la cobertura del servicio de comunicaciones de socorro yseguridad marítimos en las zonas de responsabilidad españolas.

⎝ Impulsar la prestación del servicio NAVTEX en castellano paramensajes y avisos de seguridad en la navegación, y promover laimplantación del Sistema de Identificación Automática de buques(AIS).

⎝ Perfeccionar la operatividad en la prestación de servicios públicosy mantener la atención del sector marítimo y de la opinión pública.

Para la consecución de los objetivos el plan establece una serie deprogramas:

⊗ Programa de coordinación y colaboración.Las acciones contempladas dentro de este programa, van encaminadas a laaplicación de los convenios existentes en materia de seguridad, además de poderestablecer nuevas colaboraciones con entidades especializadas y ComunidadesAutónomas de manera que se pueda aumentar la capacidad de respuesta.

⊗ Programas de centros.Se cuenta con una red de centros, por toda la costa española, diferenciando doscategorías básicas: Centros Coordinadores de Salvamento (CCS) y CentrosNacionales de Coordinación de Salvamento (CNCS). Encargados de llevar a cabo lacoordinación de las operaciones en el ámbito geográfico correspondiente, dandoservicio durante las 24 horas.

⊗ Programas de medios de salvamento, lucha contra lacontaminación y formaciónPara la actuación directa sobre las situaciones de emergencia, SASEMAR cuentacon una flota compuesta por: buques de salvamento o unidades mayores, unidadesmenores de lucha contra la contaminación y helicópteros de salvamento.

También contempla acciones encaminadas a desarrollar la investigación eneste campo y mejorar la capacitación del personal trabajador a través deformación, para lo cual cuentan con el CENTRO JOVELLANOS especializadoen esta formación de seguridad y salvamento.


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⊗ 8.2. SEGURIDAD EN LA NAVEGACIÓN

Determinada básicamente por dos factores:

A. Condiciones de seguridad del buque

El buque desde su proyecto y, posterior, construcción tiene que cumplircon determinados criterios de seguridad en aplicación de la normativanacional del estado de bandera y con la derivada de los Conveniosinternacionales.

Las condiciones de seguridad también son objeto de las Sociedades deClasificación (SS.CC) que aplican elevados criterios técnicos o reglasdurante el proyecto, la construcción y el mantenimiento del buque. ElCertificado de Clase es la base principal de su prestigio y autoridad en elsector marítimo. Un buque sin Clase no tiene valor. Dependiendo de lasolvencia de estas Sociedades de Clasificación, el concepto de seguridad seadaptará en mayor o menor medida a criterios normativos y éticos.

La PSC (Port State Control) es un sistema de inspecciones realizadospor los Estados ribereños para verificar que los buques que escalan en suspuertos cumplen la normativa internacional y, expresamente, la de seguridad.Por tanto, para el mantenimiento del buque en condiciones óptimas,continúan jugando un papel importante las SS.CC. y las inspecciones debuques por las autoridades del puerto PSC (Port State Control).

Se puede decir que la seguridad marítima actualmente se encuentraamenazada por varias circunstancias. Entre ellas destaca el registro enbanderas de conveniencia, países poco rigurosos con los nivelesinternacionales de seguridad, entre otras causas por falta de medios para suexigencia, lo que hace que nos encontremos con la existencia de buques“subestandar” en la flota mundial. Muchos de estos países dejan en manosde las Sociedades de Clasificación el cumplimiento de las normas deseguridad de su propia flota. Esto junto con una tendencia al descuido delmantenimiento del buque, suponen una reducción de costos para el armador,el cual por falta de concienciación llega a convertir estas prácticas en unaestrategia comercial.

Desde la óptica nacional se ha reforzado el número y calidad deinspecciones de buques extranjeros, así como, también el control de lasSociedades de Clasificación y las exigencias de responsabilidades (RD.91/2003 y 90/2003, de 4 de febrero)

La línea a seguir por la Unión Europea en beneficio de la seguridadmarítima en las aguas comunitarias se puede resumir en algunas de lasconclusiones alcanzadas por el Consejo de Ministros de Transportes de laUE tras el último accidente marítimo, el Prestige, localizado en nuestrascostas.


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⊗ Aumentar las inspecciones del 25% al 30% de los buques depabellón extranjero que visitan puertos comunitarios.

⊗ Reducción de 12 a 6 meses las inspecciones a buques de mayorriesgo.

⊗ Promover la uniformidad y calidad de las inspecciones de controlen los países miembros a través de la reciente Agencia de Europeade Seguridad Marítima (constituida el pasado 4 de diciembre).

B. Formación de la tripulación

El factor humano es el principal condicionante en una situación de peligroen la mar, por lo que la formación y adiestramiento en seguridad de lostripulantes del buque es la herramienta básica para afrontar estas situacionesde peligro y emergencia.

Frecuentemente las estadísticas reflejan que el 80% de los accidentesmarítimos son causados por errores humanos, por tanto la implicación de laspersonas en todas las facetas de la actividad marítima es una consideracióna tener en cuenta para incidir en su formación y adiestramiento adecuado.

Todos los organismos y entidades relacionadas con la seguridadmarítima, coinciden en afirmar que:

La formación del personal profesional a bordo, es la principal herramientaque podemos usar para mejorar la seguridad en la navegación, por lo quesupone un tema primordial a abordar en este proyecto y en el que tenemosque concentrar nuestros esfuerzos.

La actual reducción de tripulación en los buques, junto con la contrataciónde personal de escasa formación, procedentes de terceros paísessubdesarrollados, pone en peligro la seguridad marítima nivel mundial. Conel fin de intentar solucionar este tipo de situaciones se promueve, por laOrganización Marítima Internacional (OMI) el Convenio Internacional STCWque establece unos niveles mínimos de formación y titulación de la gente demar. Estos mínimos no siempre son cumplidos, por países ratificantes delConvenio, causando una seria amenaza para la seguridad marítima.

Frente a esta situación, nuestra posición es intentar mantener y mejorarnuestra calidad y nivel de formación marítima promoviendo su adecuación adeterminados aspectos como:

MAYORFORMACIÓN

MAYORSEGURIDAD


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Introducción de nuevas tecnologías referidas a la mejora de laseguridad.

Las nuevas tecnologías también han llegado al campo de la seguridadmarítima aportando mejoras que han evitado numerosos accidentes ypérdidas de vidas humanas, incidiendo en los dispositivos de seguridad abordo, como por ejemplo extintores más eficaces, balsas salvavidas másequipadas y resistentes, equipos individuales de salvamento, etc. y en lossistemas de comunicación permitiendo la transmisión segura y rápida demensajes de socorro. Las nuevas comunicaciones proporcionan mayorinformación y exactitud sobre la situación del naufragio o del accidente,facilitando en la medida de lo posible las tareas de rescate.

Por ello es preciso una formación continua que permita un conocimientode todos estos avances, así como que habilite para el correcto manejo de losmismos.

En la muchas ocasiones, el factor económico hace que se demore laintroducción de estos avances en las empresas del sector, ya que estosupone fuertes inversiones técnicas y de capacitación del personal. Ademáshay que considerar una falta de concienciación sobre las numerosas ventajasque proporcionan estas inversiones a medio y a largo plazo, aunque elempresariado suele mostrarse receloso.

Aplicación Orden FOM/ 2296/2002, por la que se regulan losprogramas de formación de los títulos profesionales.

En esta nueva orden se introducen bastantes cambios que afectan a laformación de determinados títulos profesionales, entre ellos certificados deseguridad. Estas modificaciones son contempladas en el apartado dedicadoa la formación dentro de este estudio.

Un aspecto muy importante, es la metodología empleada en este tipo deformación tan específica, donde hay que tener especial consideración con elcolectivo al que va destinado, las características de la materia a impartir y elobjetivo final de la misma para obtener una capacitación del alumnado que lepermita desenvolverse con éxito en una situación de peligro y/o emergencia.Por ello, la metodología más adecuada debe ser eminentemente práctica,basada en la realización de ejercicios de simulación (simuladores desituaciones reales) para que el alumno pueda experimentar situaciones muysemejantes a la realidad, pero con la diferencia importante de poderrepetirlos hasta conseguir una práctica satisfactoria de los mismos. Estospermiten acercar la formación al propio alumnado, sin precisar para ello unaexcesiva cantidad de medios y materiales.

La interpretación de esta normativa deja entrever una tendencia a unaformación más teórica con la introducción de pruebas por escrito, aspectoque debería cuidarse más por las razones explicadas anteriormente.


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Es en esta dinámica de formación eminentemente práctica en la que hayque seguir avanzando y perfeccionándonos.

Reciclaje periódico de las tripulaciones para caminar hacia unacorrecta capacitación.

Una formación continuada de la tripulación en materias de elementos ydispositivos de salvamento colectivos e individuales, lucha contra incendio abordo de los buques, riesgos laborales, etc. Permite mantener un alto nivelde capacitación que asegura mayores porcentajes de éxito en situaciones depeligro y emergencia.

8.3. CONTAMINACIÓN DEL MEDIO MARINO

El respeto por el medio marino supone un punto clave para laconsolidación del transporte marítimo, por ello la Comisión Europea presentaespecial interés en desarrollar una política conservacionista basada en el“Desarrollo Sostenible” de todos los países miembros.

Son numerosos los factores que suponen una amenaza para la integridadde los ecosistemas marinos, y por tanto para la perdurabilidad de losrecursos extraídos de él. El actual desarrollo económico ha traído gravesconsecuencias sobre este medio, sumándose además la gran falta de unaconcienciación social de respeto.

El establecimiento de una sociedad en la que la aplicación de economíasbasadas en modelos energéticos ha establecido una gran dependencia delos hidrocarburos, incrementando su demanda en todos los países delmundo, ha consolidado el tráfico marítimo haciendo del medio marino la víade transporte más cómoda y segura, permitiendo la movilidad de grandesunidades de carga entre largas distancias.

En un principio se contaba con una flota de buques tanque dedimensiones reducidas en torno a una capacidad de transporte de 2140 Mep(millones de toneladas equivalentes de petróleo) en 1950. Pero estasdimensiones han ido aumentando progresivamente hasta unos 8750 Mep enel año 2000, buscando siempre la rentabilidad económica a través de unareducción en los costos. Las previsiones señalan a mantener un elevadoconsumo de petróleo que alcanzara los 112 millones de barriles al día para elaño 2020.

Esta situación ha provocado una reorientación de los objetivos sobre laprevención de la contaminación marina, donde en un principio se centrabanmás en los vertidos producidos por las limpiezas rutinarias de tanques ysentinas, tal y como señala el Convenio Internacional MARPOL 1973 paraprevenir la contaminación por los buques.


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Pero sin embargo, son numeroso los derrames de crudo y otros elementoscontaminantes derivados del mismo, como consecuencia de accidentes ynaufragios, ocasionando mareas negras de graves repercusiones ecológicas,biológicas, sociales, culturales y económicas en las zonas afectadas.Normalmente las causas de estas situaciones suelen ser una ausencia decondiciones de seguridad de los buques o la infracción de las medidasestablecidas para el mantenimiento de ésta durante la navegación. Por ello,hay una fuerte vinculación entre la seguridad marítima y prevención de lacontaminación marina, abordándose conjuntamente de forma complementaria.

La agresión del medio marino, conservación medioambiental, desastressociales y económicos, es un capítulo que comienza a escribirse.

Los vertidos de hidrocarburos se producen en mayor frecuencia de lo quese supone, se han contabilizado 36 mareas negras en un período de 33 años(1963-1996) más de una por año. Esta situación se agrava por la existenciade los pabellones de conveniencia, puesto que son, principalmente, losbuques registrados en estos pabellones los que ocasionan situaciones deemergencia, tanto para la vida humana, como para la conservaciónmedioambiental. Los Estados que acogen a estos pabellones permitenminimizar las condiciones de seguridad ya que carecen de medio o no tienenvoluntad política para hacer cumplir la normativa internacional. Permitiendo lacontratación de tripulaciones con escasa formación marítima y especialmenteen seguridad. A todo esto, le podemos añadir la dificultad de comunicaciónentre los tripulantes debido a la presencia de múltiples nacionalidades abordo de un mismo barco.

Europa lleva a cabo el 27% del tráfico de crudo, después EE.UU con un25%. Además, el mantenimiento de las principales rutas marítimas detransporte, hace que Europa concentre una alta densidad de tráfico. Estoquizás explique la considerable experiencia con la que cuenta estecontinente casos de esta índole.

Principales vertidos de hidrocarburos por accidente en las costaseuropeas

BUQUE AÑO LOCALIZACIÓN Petróleo vertido(miles de toneladas)

Amoco Cádiz 1978 Costa de Bretaña, Francia 223Haven 1991 Génova, Italia 144

Torrey Canyon 1967 Islas Scilly, Reino Unido 119Urquiola 1976 A Coruña, España 100

Independenta 1979 Bósforo, Turquía 95Jacob Maersk 1975 Oporto, Portugal 88

Braer 1993 Islas Shertland, Reino Unido 85Aegean Sea 1992 A Coruña, Galicia 74

Sea Empress 1996 Milford Haven, Reino Unido 72Erika 1999 Costas Francesas 37

Prestige 2002 A Coruña, Galicia 77

(fuente itopf, marina civil)


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Pero a pesar de los numerosos accidentes que han sido devastadorespara las costas atlánticas europeas, no fueron muy grandes los avances enla regulación de la seguridad marítima. Se ha de destacar la marea negraprovocada por el buque EXXON VALDEZ que provocó la actuación de laAdministración norteamericana, presionada por la opinión pública,promulgando la OIL PULLUTION ACT (OPA 90), que posteriormente, año1992, introduce cambios importante en el Convenio MARPOL. En Europa apartir del hundimiento del Erika es cuando la Comisión aborda el tema con laimportancia precisa, elaborando paquetes de medidas a tomar denominadasPaquete Erika I y Erika II.

Estos desastres, en un primer momento desatan un estado depreocupación general y de debate sobre determinados aspectos a mejorar dela Marina Mercante; pero luego vuelven a quedar olvidados por parte deestado y de los organismos internacionales competentes en la materia.

Con el reciente hundimiento del Prestige, se ha mostrado una serie decarencias en el actual sistema de seguridad marítima que se espera resolvertras la entrada en vigor de las medidas recogidas en el paquete Erika I y II.Tras una primera valoración de la situación acaecida en las costas gallegas yde la actuación del gobierno y de los organismos competentes, seencuentran una serie de aspectos que necesitan reforzarse para lo cual sehacen propuestas sobre determinados aspectos que se deben reforzar desdela Comisión Europea. En el siguiente cuadro se muestra, de forma resumida,alguno de los principales aspectos que precisan de una inmediata reforma,las medidas que se han tomado o se tomarán en un futuro próximo desdeEuropa.

quete Erika I

⎫ Potenciación PSC.⎫ Prohibición entrada buques de

mas de 15 años con casos deretenciones.

⎫ Revisión lista negra cada 6meses.

⎫ Revisión periódica SS.CC.⎫ Calendario introducción doble

casco, fecha máxima 2026.

quete Erika II

⎫ Mejora en el seguimiento debuques.

⎫ Sistemas de identificaciónAutomática.

⎫ Instalación cajas negras.⎫ Puesta en marcha Agencia

Europea de Seguridad.⎫ Sistema indemnizaciones por

casos de desastres marítmos.


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ASPECTOS AREFORZAR

ACCIONES DE LA UE

Mayor transparenciaen el proceso de

transporte marítimo

Clarificación del proceso de transporte(Directiva regule las responsabilidades de los componentes de la cadena de

transporte marítimo aumentando la sanción penal hasta la privación de la libertadpor delitos de contaminación marina. Aplicación del “Paquete Erika II”)

Competencia justa(Ventajas económicas del no

cumplimiento de lanormativa en seguridad)

Regulación del mercado de fletes(Fomento de una mayor implicación de la responsabilidad de los propietarios en

la cadena de transporte, evitando ventajas fiscales por falta cumplimientonormativa)

Introducción acelerada del doble casco(Prohibición de entrada de buques casco único en puertos españoles, aplicacióndel Decreto Ley 9/2002 del 13 diciembre. Contemplado ya en “Paquete Erika I”)

Mayores medidas deseguridad

Red de puertos refugio(Servicio salvamento y seguridad en zonas de alta densidad tráfico. Vigor 2004

recogido en el “Paquete Erika II”)

Mejor control deltráfico

Corredores de tráfico y zonas sensibles(Alejamiento del transporte de mercancías peligrosas)

Cumplimiento normativa internacional en materia laboral,titulación y formación

(Ampliación contenido norma refuerce inspecciones y controles)Cumplimiento de la

normativa europea einternacional(controles e

inspecciones)Armonización de las condiciones de inspección y mejora del

sistema de PSC (Port State Control)(Respecto a requisitos y sanciones aplicables en países miembros)

Planes de Emergencia de accidentes con riesgocontaminación

(Regulación de medios técnicos y humanos; coordinación)

Planes de recuperación en zona afectada(recuperación del ecosistema; integración centros de investigación)

Medidas deprevención de lacontaminación

Protección y vigilancia salud pública(De las personas expuestas al fuel)

Gestión adecuada delas situaciones de

emergencias

Diseño de Protocolos de actuación(Coordinación entre diferentes administraciones y organismos competentes)

Ausencia de Planesintegrales de

recuperación social yeconómica de laszonas afectadas

Flexibilización de los fondos de Solidaridad de la UE(Rápida restitución de las condiciones de vida de las regiones afectadas)


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Para poder llevar a cabo todas estas acciones, la Unión Europea requierela adopción urgente del Plan Global de Seguridad Marítima en la Unión queengloba esas directivas y otras de carácter más específico. La AgenciaEuropea de Seguridad Marítima, recién constituida el pasado 4 de diciembre,permitirá la aplicación efectiva de una legislación comunitaria actualizada y conuna mayor implicación de los organismos internacionales OMI (OrganizaciónMarítima Internacional).

Además, también se responsabiliza de la creación de una base de datosobjetivos y fiables, así como tareas de vigilancia de la navegación y tráficomarítimo, asistencia técnica y establecimiento de una metodología comúnpara casos de accidentes marítimos y contaminación marina.

Todos los ciudadanos españoles esperan que a raíz de la catástrofe delPrestige se adopte una política y una gestión más justa y respetuosa con elmedio. Por ello, dentro del calendario “Post-Prestige” ya se esbozan algunasmedidas de próxima entrada en vigor:

⊗ Aplicación de estricta legislación penal para casos decontaminación marina a todos los agentes implicados en la cadena detransporte marítimo. Definida en el “Paquete Erika II”, y próximaentrada en vigor 1 de julio del 2003.

⊗ Propuesta de A Coruña como puerto refugio en la cornisa atlánticapara España y Portugal.

⊗ Alejamiento del Corredor Finisterre para buques que transportenmercancías peligrosas; así como ampliación de la cobertura y controlde radar unas 11 millas más en el Dispositivo de Control de Tráfico deFinisterre.

⊗ Ampliación flota de salvamento con la futura incorporación de cuatropotentes remolcadores con capacidad de lucha anti-contaminaciónantes del 2005.

⊗ Creación del Centro de Innovaciones Tecnologías Marítimas enVigo o Ferrol para el 2004, especializado en seguridad marítima.

⊗ Apertura de una oficina FIDAC (Fondo Internacional deIndemnización de Daños debido a Contaminación porHidrocarburos) en Vigo, para solucionar las reclamaciones y agilizarlas compensaciones a particulares, empresas e instituciones afectadaspor el siniestro del Prestige.


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En la actualidad se están haciendo reales algunas de estas medidascomo el inicio acelerado del proceso de introducción del doble casco. Elaccidente del Prestige ha provocado que sea España uno de los primerospaíses en adoptar esta medida.

A través de una modificación en la regla 13 G del anexo I del ConvenioInternacional MARPOL, se pretende conseguir una renovación completa dela flota para el año 2026, apoyándose en estudios técnicos.

El sistema de doble casco se entiende como una funda que rodea lostanques de transporte de hidrocarburos y constituyendo una garantía ante losposibles derrame por vías de agua. Existen varias propuestas de doble cascocomo las se muestran en la figura.

Hay dos variantes del doble casco más económicas pero de menorefectividad a la hora de un posible accidente, por lo que la OPA (Oil PollutionAct) no lo acepta.

El agua marina es la que se emplea en estos tanques de lastre que daránestabilidad al buque equilibrando los pesos y escoras cuando estos naveganen lastre.

Estas aguas suponen un importante vector de transporte de especiesmarinas, fomentando su traslado a diferentes zonas del mundo. Este últimofactor supone un ataque directo a la integridad de los ecosistemas marinoslocales, produciendo en ellos trastornos en su funcionamiento y cadenastróficas.

Como medida para paliar esta situación, actualmente el Comité deMedioambiente de la ONU, está elaborando un conjunto derecomendaciones y directivas que en un futuro sean leyes aplicables parasolucionar esta situación.

Como se comentó anteriormente en este apartado, la prevención de lacontaminación marina es un tema que comienza a abordarse recientemente,después de una larga experiencia de accidentes marítimos, naufragios yotros desastres que han sido devastadores para la integridad del medio

Doble cascoconvencional

Variante de cubiertaintermedia

Doble casco Huevode Colon


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marino. Suelen ser varias las causas que llevan a estas situaciones deemergencia, pero normalmente es la falta de cumplimiento de la normativa


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vigente basada en una ausencia de concienciación por parte tanto delarmador como del personal embarcado. Por tanto es preciso reforzar elcumplimiento de esta normativa a través de una mayor vigilanciamedioambiental, sobretodo en las zonas de mayor densidad de tráfico, eincluso ampliar las sanciones y responsabilidades en casos de accidentessobre el medio marino.

Para concluir este apartado podemos decir que los factores que influyendirectamente en la seguridad marítima son, por una parte elacondicionamiento del buque con dispositivos adecuados de seguridad, y porotro lado una correcta preparación del personal operativo para situaciones deemergencia además de una concienciación de respeto por el medio marino.

En el primer caso, la mejora de las condiciones de seguridad implicafuertes inversiones por parte de las empresas navieras, debido a que losdispositivos de seguridad de los buques han experimentado fuertes avancestecnológicos encareciendo su precio y estando su instalación desprovistas deposibles fondos de financiación. Las inspecciones juegan un papelfundamental para el mantenimiento de estas condiciones de seguridad abordo, por lo que se trata de uno de los aspectos que precisan mayoresesfuerzos que contribuyan a su mejora.

Y por otro lado, conseguir personal profesional capaz de reaccionaradecuadamente en situaciones de peligro. Éste precisa de una correctaformación adaptada a su nivel de conocimientos y ajustada a lascaracterísticas de su ocupación. Además, es vital conseguir unaconcienciación social de respeto por el entorno de trabajo, en este caso elmedio marino, para permitir la perdurabilidad de los recursos. Para ello, lamejor y principal herramienta es la formación, unos de los objetivosfundamentales de la OMI, Agencia Europea de Seguridad Marítima y portanto también nuestro objetivo.


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9. PREVENCION DE RIESGOS LABORALES A BORDO DE BUQUESMERCANTES.

En este apartado analizaremos el concepto de Seguridad y Salud Laboraldesde la perspectiva de la protección de las personas, del trabajo a bordo delos buques y en las condiciones en que éste se desarrolla, para alcanzar elobjetivo de crear un clima de bienestar laboral y social, aceptable que proteja alos trabajadores de posibles accidentes laborales.

Todos los buques están bajo la aplicación, con respecto a la SeguridadMarítima en sentido amplio, de una normativa internacional (OMI, OIT, etc.) y alas normas nacionales del país de bandera. Dependiendo del grado dedesarrollo administrativo del país de abanderamiento, observamos el grado decumplimiento de estas normas referente a la Seguridad Marítima, e igualmentesucede con la aplicación y el cumplimiento de normas dirigidas a proteger elderecho de los trabajadores en su actividad diaria a bordo de los buques.

Es destacable la intensa labor legislativa de la Organización internacionaldel Trabajo (OIT) para la protección de la salud de los trabajadores del marconcretada en Resoluciones y Convenios que tratan de la edad mínima paratrabajar a bordo de buques mercantes, sobre la alimentación y fonda, sobrelos alojamientos de la tripulación, sobre la prevención de accidente de trabajo,sobre el bienestar de la gente de mar tanto en buque como en los puertos, etc.

9.1. ÁMBITO ESTATAL

La Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL), Ley 31/1995, de 8de noviembre; junto con el Reglamento de los Servicios de Prevención, RD39/1997, de 17 de enero, constituyen el núcleo legislativo de la Salud Laboralque diseñan las reglas, sin especificar las actuaciones frente riesgos concretoso sectores de actividad determinados. Con el R.D. 1216/1997, de 18 de julio,por el que se aprueban las disposiciones mínimas de seguridad y salud enel trabajo a bordo de buques de pesca, se produce la primera concreción demateria de Prevención de Riesgos Laborales aplicada de forma especifica auna actividad marítima como es la pesca. Pero sin embargo, hasta la fechaactual no se ha llevado a cabo ninguna concreción sobre el sector deltransporte marítimo.


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En la LPRL se puede destacar dos características:

Χ Extenso ámbito de aplicación, a las relaciones laboralesreguladas en el Estatuto de los Trabajadores y las relaciones decarácter administrativo o estatutario del personal civil al servicio de lasAdministraciones.

Χ Fomento de una cultura preventiva para evitar siniestroslaborales formando, informando y educando, como objetivo prioritario.

Con esta ley se ha supuesto la puesta en funcionamiento nuevos sistemasde gestión de la seguridad y la salud, basados en la consulta y participación deempresas y trabajadores.

También, garantiza al trabajador el derecho a “una formación práctica yteórica suficiente y adecuada” en el momento de su contratación o cuandose produzca cambios en sus funciones o introduzcan nuevas tecnologías.

La aplicación práctica de este enunciado en el Sector de Marina Mercante,supondría una formación de los trabajadores y trabajadoras para evitaraccidentes laborales durante el desarrollo de sus funciones. Un pasointeresante en este sentido se recoge en la Orden FOM/ 2296/2002 queintroduce un contenido

LEGISLACIÓN ESPAÑOLA EN SALUDLABORAL

CONSTITUCIÓN ESPAÑOLA 1978 DIRECTIVA MARCO EUROPEA 89/391/CEE

LEY DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES (31/1995, DE 8DE NOVIEMBRE)

DECRETOS DE DESARROLLO SOBRE MATERIASCONCRETAS Y SECTORES


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básico de Prevención de Riesgos Laborales en el Certificado Básico que nohabía sido contemplado en la formación análoga anterior.

9.2. CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO MARINO COMO ENTORNO DETRABAJO

El trabajo en la Marina Mercante está condicionado por un conjunto depeculiaridades que el medio marino le imprime y le influye de maneraextraordinaria.

El barco como elemento de transporte marítimo, en él se desarrolla laactividad diaria de los profesionales, considerándose como "Centro deTrabajo"; pero a su vez también tiene la consideración de "Domiciliotemporal" de los tripulantes. Esta doble condición hace que los trabajadoresestén sometidos a unas condiciones laborales y de vida diferentes a las deotros sectores del mundo laboral.

Las características de este centro de trabajo determinan la organización deltrabajo y el bienestar social. Las podemos resumir en los siguientes puntos:

⊗ Es un Centro de Trabajo que carece de una base firme, flotasobre el agua y está sometido constantemente a movimientoproducidos por agentes externos (viento, olas, etc.). Por tanto, suponeun medio bastante inestable y en continuo movimiento.

⊗ Es un Centro de Trabajo móvil, se desplaza de un puerto a otro.

⊗ En este Centro de Trabajo con un alto grado de convivenciaentre los tripulantes del buque, agravándose con la limitación físicade los espacios. Pero a su vez también se sufre un aislamientosocial y familiar.

⊗ Las condiciones de trabajo en el buque difieren de centros detrabajo, con prolongaciones excesivas de la jornadas laboral,descansos diarios muy reducidos, falta de descansos semanales,ausencia de días festivos, ect.

⊗ Las condiciones de seguridad en los buques determinadaspor el número de tripulantes a bordo, que generalmente están enfunción de la operatividad del buque y no de la seguridad del mismo.


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⊗ La introducción de nuevas tecnologías a bordo de los buques,ha supuesto una reducción de tripulación y posteriormente la apariciónde nuevas tareas hacia esa tripulación disminuida con incidenciasnegativas en la salud (estrés, hipertensión, depresiones, insomnio,....).

⊗ El barco como centro de trabajo está sometido permanentementea ruidos y vibraciones durante las 24 horas, no existiendo un tiempode recuperación básico a la exposición durante el tiempo de descansoo de ocio como ocurre en otros sectores industriales.

⊗ La comunicación a bordo se ve afectada por la diversidad deidiomas que condiciona la actividad laboral, la seguridad y la salud delos tripulantes.

9.3. SINIESTRALIDAD LABORAL

Después de analizar todas las características del medio marino, sacamosen conclusión que este supone ser un medio hostil para el hombre,complicando cualquier actividad que éste pretenda desarrollar en él. Esto haceque la profesión de Marino sea difícil y, en cierto modo, peligrosa por presentardeterminados riesgos exclusivos de la misma.

La siniestralidad laboral en este sector carece de datos coincidentes yfiables que nos conduzca a una investigación más profunda y a conclusionesque nos aproxime a actuaciones positivas para el sector.

Podemos distinguir tres diferencias clásicas en la siniestralidad:

Χ Accidentes “In Itinere”, como consecuencia de los largosdesplazamientos a realizar para desplazarse desde el domicilio albarco Centro de Trabajo.

Χ Accidentes Marítimos, son aquellos producidos durante lanavegación y pueden ser de varios tipos:

Vías de agua.

Abordaje.

Incendio o explosión.

Varada.

Temporales.


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Averías en la maquinaria.

Colisión

Guerra

Perdida de estabilidad (escoras, zozobras)

Existen otros factores que influyen en la siniestralidad de accidentesmarítimos como son la edad del buque, el tamaño de los mismos, lacapacitación del personal, los medios de salvamentos disponibles y su estadode conservación y mantenimiento, etc.

La importancia de erradicar los accidentes marítimos es que éstos no soloafectan a la integridad del buque, sino también a la tripulación del mismo y alpasaje.

Χ Accidentes propios del Centro de Trabajo, considerando losdiferentes departamentos en los que podemos dividir el buque,

Departamento de cubierta.

Departamento de máquinas.

Departamento de fonda.

Accidentes en jornada de trabajo con baja laboral, según lugar deaccidente y gravedad en el transporte marítimo y fluvial. (Año 2001)

LUGAR DEL ACCIDENTE LEVES GRAVES MORATLESCentro de Trabajo 719 18 4

In Itinere 18 1 -Otro Centro o lugar 26 1 -

Total 763 20 4

Ministerio de Trabajo y AsuntosSociales

Al realizar el análisis de los posibles accidentes en los departamentos delbuque, se debe tener en consideración que ciertos riesgos atribuidos enexclusividad a un determinado departamento pueden también producirse enotros, como es el caso de los riesgos de acceso al buque, de caída “hombre alagua” y caídas por deambular o estancias a bordo, son característicos deldepartamento de cubierta pero también padecidos por tripulantes de otrosdepartamentos.


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En estos principales riesgos posibles en un buque como acceso almismo (atracado, fondeado, abarloado o en dique seco), se deben adoptaralgunas medidas preventivas esenciales, como: utilizar escalas o planchasdotadas de candeleros y cabo pasamanos, sujeción firme al buque, buenailuminación de los lugares de accesos, superficies antideslizantes, limpieza,utilización de redes de seguridad y mantener una vigilancia efectiva y personaldel portalón de acceso, disponer de una aro salvavidas, etc,

Respecto al riesgo de "caída de hombre al agua", es un accidente detrabajo que merece especial mención ya que en la mayor parte de estosaccidentes se corre el riesgo de pérdida del naufrago por diferentes causas:

• Por no ser visto en la caída.• Por que no se ha señalizado el lugar de la caída.• Por las bajas temperaturas del agua• Por no saber nadar• Por pérdida de conocimiento por golpe

El salvamento del naufrago se realiza a través de un proceso conocido porlos profesionales, y que básicamente podemos resumir en:

1. No perder de vista al naufrago por el vigía.2. Dar una señal de alarma en el buque.3. Lanzamiento de aros salvavidas y objetos flotantes.4. Maniobra de rescate del hombre al agua.5. Arriado de bote de rescate y rescate del naufrago.

Las caídas por deambular a bordo deben prevenirse con medidasantideslizantes: limpieza de grasas o aceites, pinturas antideslizantes, cintassafety walk, enjaretados en buenas condiciones de mantenimiento, etc.

A continuación procedemos a esquematizar las principales tareas adesarrollar en cada uno de los departamentos, así como los riesgos máscomunes derivados de ellas.


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DEPARTAMENTO DE CUBIERTA

TAREAS O FUNCIONES PRINCIPALES

MANTENIMIENTO

⎝ limpieza⎝ picado, rascado⎝ pintado

NAUTICAS O MARINERAS

⎝ Maniobras de atraque/desatraque yfondeo

⎝ Maniobra de botes salvavidas⎝ Arranchado⎝ Gobierno y timón⎝ Mantenimiento y adujado de la

cabullería⎝ Estiba de pesos y objetos.⎝ Maniobras con puntales, aparejos,

cables, cabos, pastecas, grilletes,ganchos, eslingas, cadenas, etc.

⎝ Operaciones con puntales o grúasde carga.

⎝ Trabajos en alturas (Guindolas)⎝ Pesos suspendidos y estrobado⎝ Manipulación de molinete,

cabrestante.

COMUNICACIÓN (RADIO)

⎝ Manipulación de aparatoseléctricos y electrónicos.

⎝ Mantenimiento de instalaciones(baterías)

ESGOS MÁS COMUNES

Ν Heridas.Ν Caídas a distinto y al mismo nivel

(medios de acceso, deambular,..).Ν Golpes con objetos móviles.Ν Golpes por objetos y herramientas.Ν Atrapamiento por y entre objetos.Ν Caídas de objetos y pesos

suspendidos en puntales o grúas.Ν Atrapamiento de manos en maquinillasΝ Atrapamiento con las adujas de los

cabosΝ Accidentes mortales por roturas de

cabos o cables en las maniobras.

Ν Exposición a sustancias nocivasΝ Manipulación con sustancias abrasivas

y ácidos (detergentes).Ν Impacto de partículas (cara, ojos, etc.).Ν Inhalación de gases.

Ν SobreesfuerzoΝ Sordera

Ν Riesgos eléctricos


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TAREAS O FUNCIONES PRINCIPALES

MANIPULACIÓN, REPARACIÓN YMANTENIMIENTO DE LOS MOTORES YHERRAMIENTAS, COMO:

⎝ Motores de combustión internaspropulsor y auxiliares

⎝ Compresores⎝ Bombas⎝ Turbinas⎝ Calderas⎝ Ventiladores, extractores.⎝ Calentadores, enfriadores⎝ Generadores de gas inerte⎝ Generadores eléctricos⎝ Aparatos de Gobierno: Servo⎝ Compresores Frigoríficos⎝ Cuadros eléctricos⎝ Sistemas hidráulicos⎝ Sistemas neumáticos⎝ Instalaciones aire acondicionado y

refrigeración⎝ Purificadoras de combustibles⎝ Instalaciones eléctricas⎝ Trasiegos de combustibles y aceites⎝ Soldaduras

RIESGOS MÁS COMUNES

Ν Heridas por cortes.Ν Accidentes por atrapamiento y golpes,

por roturas de piezas por montaje odesmontaje, etc.

Ν Caídas al mismo y distinto nivel,Resbalones por derrames de aceites.

Ν Caída de piezas suspendidas.

Ν Afecciones cutáneas o alérgicas.Quemaduras.

Ν Lesiones oculares (polvo metálico,virutas, etc.)

Ν Inhalación de gases y polvo metálico.Ν Exposición a vapores y gases de

escape.

Ν Riesgos eléctricosΝ Incendio por ignición de aceitesΝ Explosión de calderas y neumáticas de

compresores frigoríficos.

Ν Riesgos asociados a actos insegurosdel trabajador.

Ν Ruidos y vibraciones constantesΝ SorderaΝ Fatiga, estrés, perdida de equilibrio, etc.Ν Sobreesfuerzo.

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS


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TAREAS O FUNCIONESPRINCIPALES

1. TRABAJO DE COCINA

⎝ Preparación y corte de losalimentos.

⎝ Manipulación en superficiescalientes.

2. TRABAJO EN GAMBUZA

⎝ Estiba y manipulación de losalimentos (envasados).

3. TRABAJO EN CAMARAFRIGORIFICA

⎝ Estiba y manipulación dealimentos congelados.

4. TRABAJOS EN ALOJAMIENTOS(Cámara, oficio, camarotes)

⎝ Servicio de catering.

RIESGOS PRINCIPALES

Ν Heridas incisas con herramientascortantes, por roturas de vidrios,cerámica, etc.

Ν Golpes con objetos.Ν Caídas al mismo nivel.Ν Esfuerzos posturales

Ν Quemaduras por: inflamación,contactos involuntarios de lasplanchas u objetos calientes, porderrame de sustancias, etc.

Ν Frío/calor.

Ν Contaminantes químicos de lascámaras frigoríficas.

DEPARTAMENTO DE FONDA


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Además de los riesgos descritos se pueden enumerar algunos otros queson comunes a todos los tripulantes independientemente de sus categoríasdentro del buque o del departamento en que desarrolle sus funciones.

A la vista de los riesgos más comunes que hemos descrito de manera muysucinta, vamos a exponer, igualmente, de manera general algunas medidaspreventivas que podemos adoptar.

Ν RIESGO DE INTOXICACIÓN

Se puede producir de forma accidental por averías en las instalaciones o enlos compartimentos cerrados por acumulación de gases. Las zonas de riesgospueden ser: El pañol de pinturas, sala de máquinas, salas de bombas, sentinas ypozos de sentinas, tanques, etc.

Ν ESTRÉS TÉRMICO

Producidos por subidas o bajadas o variaciones bruscas de temperaturas enun corto período de tiempo. Suelen padecerlo los tripulantes de máquinas ycubierta.

Ν LESIONES EN LA PIEL

⎝ Carcinomas: Producidos por radiaciones ultravioletas solares.⎝ Dermatosis: Producido por contactos de la piel con aceites y lubricantes.

Ν OTROS:

⎝ Falta de iluminación.⎝ Toxicomanías alcohólicas.⎝ Bronconeumopatías.


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Causas de accidentes laborales en el sector de la Marina Mercante,año 1999.

CAUSAS DE ACCIDENTES Nº ACCIDENTESMismo nivel 103Caídas de personasDistinto nivel

216113

Caída de objeto 52Choque con objeto 63

Atrapamientos 68Proyección de fragmentos 31

Golpes con objetos 147

Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.1

Los accidentes a bordo deben analizarse desterrando la idea y el conceptomuy extendido de la casualidad o fatalidad ante un siniestro. Estos accidentesdeben investigarse para conocer las causas que los originan y, posteriormenteéstas, puedan ser la base para una acción preventiva y formativa de lostrabajadores.

Algunas medidas preventivas que podemos citar:

⊗ Accesos a los buques adecuados al tipo y características delmismo. Uso de redes de seguridad debe ser una norma a cumplir, asícomo la iluminación y la vigilancia del personal de guardia.

⊗ Utilizar enjaretados en perfecto estado de conservación paraevitar las caídas.

⊗ Carga y objetos firmemente trincados y perfectamenteestibados antes de hacerse el barco a la mar.

⊗ Revisión de los pañoles y la estiba de la carga en previsión deaverías.

⊗ Las escalas, cubiertas y zonas de paso deben estar en perfectoestado de limpieza y con pintura antideslizante. Durante lanavegación debe evitarse los trabajos en cubierta y, sobre todo enaltura.

1 Rodríguez, J.L. (1974): Manual Técnico de seguridad e Higiene en la Mar. Publicacionesdel Servicio Social de Higiene y Seguridad en el Trabajo.


82

⊗ Durante la maniobra de atraque y desatraque, los tripulantesdeben mantenerse alejado de los cabos cuando estén en tensión.Evitar trabajar entre las adujas de los cabos. Tareas de mantenimientode los mismos y reposición en caso de deterioro

⊗ Alejamiento de la zona de acción de los parejos y puntalescon pesos suspendidos y trabajando.

⊗ Utilizar los elementos de seguridad individuales como casco,gafas, guantes adecuados al tipo de trabajo, zapatos o botas deseguridad, etc. Uso de cinturones de seguridad homologados paratrabajar en alturas (palos, chimeneas, mástiles, etc.)

⊗ No utilizar escaleras portátiles.

⊗ Proteger todos los engranajes y transmisiones con cubiertasprotectoras.

Tras este breve análisis podemos concluir afirmando que la actividaddesarrollada por el sector de la Marina Mercante lleva consigo una serie deriesgos no contemplados en otras ocupaciones. Esto hace que precisen de untratamiento específico en todos los niveles, tanto administrativo a través de laadopción de normativa adaptada a la materia, apreciándose una carencia de lamisma hasta la actualidad. También se precisa de esfuerzos para unainstrucción y concienciación adecuada de los/as profesionales; con el fin deseguir reduciendo el número de accidentes que afecten a la salud laboral. Paraello la mejor herramienta es la formación específica en la materia dePrevención de Riesgos Laborales, abordando todas las características de lastareas desarrolladas. Actualmente este es uno de los objetivos dentro de losnuevos planes de formación, dándosele la importancia que precisa.

A pesar de que en este campo muchas de las tareas por realizar para poderdotar al personal trabajador de una mejor salud laboral y mayor seguridad en eltrabajo, es preciso aunar los esfuerzos en esta línea, estableciendo como metala adopción de unas condiciones óptimas para el trabajador y la trabajadora.


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10. SISTEMA FORMATIVO DE LA MARINA MERCANTE

Hasta ahora se ha realizado una evaluación general de la situación queatraviesa la Marina Mercante, destacando algunos de los principales factoresque puede limitar su desarrollo.

Tras esta primera observación, se puede deducir el carácter dinámico delsector, ya que de forma simultanea ha de hacer frente a un conjunto deproblemas que dificultan su efectividad, y por otra ha de adaptarse a unasituación futura de tendencia a la globalización. Esto implica que sustrabajadores/as profesionales han de presentar este carácter dinámico que lespermita adaptarse eficientemente a las nuevas situaciones.

En este sentido es donde la formación juega un papel fundamental comoherramienta básica que facilite esta adaptación y mantiene un adecuado nivel decompetencia. Pero es muy importante intentar conseguir un nivel, lo másequilibrado posible, entre todos los países que participan en el transportemarítimo. Para asegurar unos niveles mínimos de profesionalidad y deseguridad, independientes de las diferencias legislativas específicas de cadapaís, la Organización Marítima Internacional (OMI) crea el ConvenioInternacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para laGente de Mar STCW. Este convenio supone la base reguladora en materia deformación, que cada país firmante ha de aplicar a través de su normativanacional.

La Formación Náutica y Marítima aportan los conocimientos y desarrolla lashabilidades necesarias para el manejo de buques civiles y la realización dedeterminadas funciones en ellos. Para ello es preciso poseer:

10.1. TÍTULO PROFESIONAL DE LA MARINA MERCANTE

Los Títulos Profesionales de la Marina Mercante permiten ejercer unaprofesión dentro de los buques civiles y poseen atribuciones referidas a losdiferentes cargos y responsabilidades a bordo, así como de las característicasdel buque en el que se puede ejercer las tareas laborales. Todas lasatribuciones de los títulos y las pertinentes modificaciones de los mismosquedan recogidas en documentos legislativos.

Para la obtención de los títulos es necesario completar una formaciónteórica y cumplir una determinada experiencia profesional en prácticas a bordode un buque, donde se desempeña un cargo inferior al que se posee. Trasestos dos requisitos se expide la tarjeta de profesionalidad permitiendo laejecución de las tareas que determinan la titulación obtenida. En función de laformación distinguimos entre:


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A. Títulos Profesionales que requieren Formación AcadémicaUniversitaria

La definición de estas titulaciones, así como las competencias yatribuciones de las mismas, quedan definidas en el Real Decreto 2062/1999que es la transferencia a la legislación nacional de la Directiva Europea del98. Esta a su vez recoge los principales aspectos tratados en el ConvenioInternacional STCW 78/95 del que España forma parte desde 1984.

Los títulos que se ofertan a través de esta formación universitaria son:

CAPITAN DE LA MARINAMERCANTELicenciatura Náutica yTransporte Marítimo

JEFE DE MAQUINAS DELA MARINA MERCANTELicenciatura MáquinasNavales

OFICIALRADIOELECTRONICO DE PRIMERACLASE DE LAMARINA MERCANTELicenciaturaRadioelectrónica

OFICIAL DE MAQUINASDE PRIMERA CLASE DELA MARINA MERCANTEDiplomatura MáquinasNavales

PILOTO DEPRIMERA CLASEDE LA MARINAMERCANTEDiplomatura enNavegación

PILOTO DESEGUNDA CLASEDE LA MARINAMERCANTEDiplomatura enNavegación

OFICIALRADIOELECTRONICO DE SEGUNDACLASE DE LAMARINA MERCANTEDiplomaturaRadioelectrónica

OFICIAL DEMAQUINAS DESEGUNDA CLASEDE LA MARINAMERCANTEDiplomatura en


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Esta formación tiene un carácter eminentemente teórico, donde la prácticase adquiere en el período de embarque posterior. Los cambios más recientesque ha experimentado, afectan principalmente al contenido del temario debidoa la necesidad de adaptación a nuevas tecnologías, nuevas técnicas einnovaciones del sector. Es el profesorado el encargado de adecuar ladocencia de forma personal dentro de su centro.


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Sin embargo, sí se contemplan cambios referentes a los procedimientos,pasando de una situación en la que la formación universitaria continuabadentro del período de embarque; a la actualidad en la que la formación setermina antes de este período de prácticas embarcado necesario para latitulación profesional.

También se encuentran diferentes planes formativos en el ámbito de cadauniversidad, aportando un nuevo sistema interno de calificaciones basado en laobtención de créditos.

Número total de alumnos/as matriculados/as en TitulacionesUniversitarias de Marina Civil, en las principales Facultades Españolas.

0

100

200

300

400

500

600

700

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Curso 2000-2001 Curso 2001-2002 Curso 2002-2003

AÑO 2002-20003 BARCELONA BILBAO CÁDIZ SANTANDER GIJÓN CANARIAS CORUÑA

LIC. NÁUTICA YTRANSP.

MARÍTIMO53 204 32 39 159 57

DIPL.NAVEGACIÓN

MARÍTIMA147 65 94 29 130 182

LIC. MÁQUINASNAVALES 29 209 18 38 69 51

DIPL. MÁQUINASNAVALES 75 25 124 34 69 274

TOTAL 304 413 140 295 643 427 564

MUJERES 65 95 76 128 84


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La evolución del alumnado matriculado en Titulaciones Universitarias deMarina Civil desde el curso 2000-2001 hasta la actualidad, se mantiene más omenos constante destacando una mayor afluencia en las Facultades ubicadasen el norte de la península y Canarias, como posible causa de este hecho es laposesión de escasa oferta formativa en titulaciones universitarias.

De toda la oferta formativa ofrecida en centros españoles, podemosobservar una reducción del alumnado que cursa titulaciones tanto deLicenciatura como de Diplomatura de Radioelectrónica Naval, debido auna clara tendencia a la desaparición de las ocupaciones desarrolladas porambas titulaciones en los buques. La introducción de nuevas tecnologías de lacomunicación basadas en los satélites, ha llevado a cabo una sustitución T.S.H(Telegrafía Sin Hilos) basada en el código M.O.R.S.E., por sistemas másadaptados a los avances técnicos, siendo los diferentes sistemas decomunicación por satélites fundamentales para desarrollar una correctanavegación. Por ello, la formación especifica en estos sistemas se introduce enlos nuevos planes de formación, además de existir certificados deprofesionalidad como el de Operador General y Restringido del SistemaMundial de Salvamento y Seguridad Marítima (S.M.S.S.M) que permiten unreciclaje en la materia al poseer un carácter de obligatoriedad para elembarque.


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B. Títulos Profesionales que requieren Formación Profesional de laL.O.G.S.E

La Formación Profesional está experimentando grandes cambiosconsecuencia de la aplicación de la Ley L.O.G.S.E. Desaparece la FormaciónProfesional y el BUP, a la que se accedía con 14 años de edad, a la realizaciónde un Bachillerato o de Ciclos Formativos, éstos con dos niveles deespecialización, que son los de Grado Medio y Grado Superior, a esta últimaformación se accede a partir de los 16 años de edad.

Con el fin de adaptar la formación náutica-marítima a este nuevo sistemaL.O.G.S.E, se establece el Real Decreto 930/1998 sobre condicionesgenerales y titulaciones de determinadas profesiones en la MarinaMercante y Sector Pesquero. En él se recogen las nuevas titulacionesprofesionales que son consecuencia de un reajuste de la programación,competencia y atribuciones de las mismas. Las principales modificaciones son:

Las competencias del Técnico Superior en Navegación, Pesca yTransporte Marítimo son fundamentalmente planificar y dirigir la navegación,la seguridad del buque y la tripulación bajo la normativa nacional ointernacional, también ha de controlar las operaciones de carga, descarga yestiba. En esta formación se combinan enseñanzas de navegación y de laactividad extractiva, de forma que adquiere un carácter polivalente paratransporte marítimo y para pesca. A partir de esta formación se obtiene el títuloprofesional de Patrón de Altura, cuyas características están definidas en lasatribuciones de dicho título.

FORMACIÓN PROFESIONAL MÓDULO GRADO SUPERIOR

TÉCNICO SUPERIOR ENNAVEGACIÓN, PESCA YTRANSPORTE MARÍTIMO

PATRON DE ALTURA

PATRÓN MAYOR CABOTAJE

MECÁNICO NAVAL MAYOR

TÉCNICO SUPERIOR ENSUPERVISIÓN Y CONTROL DEMÁQUINAS E INSTALACIONESDEL BUQUE.

MECÁNICO NAVAL MAYOR


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El Técnico Superior en Supervisión y Control de Máquinas eInstalaciones del Buque posee capacidades para poder dirigir las actividadesdel mantenimiento y reparación de las instalaciones y servicios de máquinasdel buque, bajo el cumplimiento de las normas de seguridad ymedioambientales. El título profesional derivado de esta acción formativa secorresponde al de Mecánico Mayor Naval.

Las actitudes que ha de desarrollar el Técnico en Pesca y TransporteMarítimo han de permitirle gestionar y ejecutar la administración del buque, asícomo controlar la navegación y derrota del mismo bajo condiciones deseguridad y respetando la normativa vigente. También se aprecia laincorporación de formación en materia de actividad pesquera extractiva,continuando dentro del carácter polivalente de esta formación. El títuloprofesional derivado de esta acción formativa es Patrón de Litoral.

Las anteriores titulaciones de Mecánico Naval de Primera y de Segunda dela F.P. quedan englobadas bajo una única acción formativa denominadaTécnico en Operación, Control y Mantenimiento de Máquinas eInstalaciones del Buque el cual ha de ser capaz de manejar, controlar ymantener los sistemas de propulsión y los equipos e instalaciones del buque,así como reparar los elementos de estos sistemas y equipos a flote. El títuloprofesional que se obtiene tras las prácticas a bordo es Mecánico Naval.

FORMACIÓN PROFESIONAL MÓDULO GRADO MEDIO

TÉCNICO EN PESCA YTRANSPORTE MARÍTIMO

PATRON DE LITORAL

PATRÓN DE CABOTAJE

MECÁNICO NAVAL PRIMERA

MECÁNICO NAVAL SEGUNDA

TÉCNICO EN OPERACIÓN,CONTROL Y MANTENIMIENTODE MÁQUINAS EINSTALACIONES DEL BUQUE.

MECÁNICO NAVAL


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En general, se puede decir que la implantación del sistema educativoderivado de la LOGSE trae consigo ciertas modificaciones. Entre ellas está,una reorganización de las acciones formativas, en la que se contemplancambios que afectan desde el nombre de la titulación obtenida y los objetivosespecíficos perseguidos, como la programación y contenido del temario. Contodo esto se pretende mejorar la calidad de la enseñanza profesional,caracterizada por ser más práctica. Además, cuenta con una iniciación mástemprana del alumnado en la materia lo cual fomenta su especialización ycontribuye decisivamente a una mejor preparación del mismo. Por otra parte,se facilita una complementación de la misma con formación universitaria, através del paso a la universidad de profesionales que están másespecializados en la materia.

Su carácter práctico y su alto grado de aplicación profesional, hacen queesta formación sea principal receptora de la situación actual del sector. Graciasa su flexibilidad permite la formación en nuevas tecnologías de la maquinaria yde la navegación, para lo cual precisan de un profesorado actualizado en lamateria, normalmente procedente de empresas privadas y es experto en estosavances y aplicación de los mismos. También es un reflejo de la situaciónlaboral, estando su oferta formativa sujeta a las demandas actuales delmercado. Esto explica el aumento en el número de cursos que posibilitan unaposterior salida profesional en tierra.

La oferta formativa actual de la L.O.G.S.E dentro de la familia profesionalde Actividades Marítimo Pesqueras es:

TIPO DEFORMACIÓN

ÁREA FORMATIVA TITULACIÓN TÍTULOPROFESIONAL

NAVEGACIÓNTécnico Superior en Navegación, Pescay transporte Marítimo PATRÓN DE

ALTURAMÓDULOGRADOSUPERIOR

MECÁNICATécnico Superior en Supervisión yControl de Máquinas e Instalaciones delBuque

MECÁNICOMAYORNAVAL

NAVEGACIÓNTécnico en Pesca y Transporte Marítimo

PATRÓN DELITORAL

MÓDULOGRADOMEDIO

MECÁNICATécnico en Operación, Control yMantenimiento de Máquinas eInstalaciones del Buque

MECÁNICONAVAL


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C. Certificados Profesionales de Seguridad y Especialidad Marítima

El objetivo de estos certificados es completar o perfeccionar la formación delos profesionales respecto a determinados temas relativos a seguridad, yhabilitación para ejercer determinadas funciones o especialidades en buquesciviles. Poseen un carácter de obligatoriedad para las condiciones queestipulan, y es preciso su obtención una vez finalizada la formación en centroshomologados.

Las principales materias que abordan son referentes a seguridad,entendida como sistema de comunicaciones, supervivencia en el mar y luchacontra incendios, tareas especificas de buques de pasaje y mercantes detransporte de mercancías peligrosas, crudo,... y formación necesaria paraobtención de libreta de navegación.

Esta formación esta muy adaptada a las características del sector. Suelencomprender acciones formativas de corta duración, sin un número excesivode horas, ajustada al período de desembarco. Además, parten de unametodología práctica, facilitando en la medida de lo posible la asimilación ycompresión de los conocimientos y habilidades. Por ello, esta formación secomprende dentro de un sistema de Formación Ocupacional y Continua.Esta subvencionada por el Fondo Social Europeo y gestionada a escalaprovincial por los gobiernos autonómicos para la formación ocupacional, y porla Fundación Tripartita en el caso de la Formación Continua.

Para impartir formación en estas materias se requieren de centrosespecializados que cuenten con instalaciones y equipos necesarios. Dentro delos mismos destacan:

⊗ CENTRO JOVELLANOS, perteneciente al Ministerio de Fomento.Constituye el centro más avanzado en formación en seguridad de todaEuropa. Destaca por un elevado nivel en preparación con el que cuentael alumnado sobretodo en seguridad y rescate, ofertando tambiéncursos de ámbito marítimo portuario y medioambientales.

Posee unas amplias instalaciones que permiten la reproducción real desituaciones de emergencias posibilitando una formacióneminentemente práctica adecuada a la realidad del sector al que sedirige.

Las acciones formativas que imparten precisan de ser sufragadas porel alumnado, aunque se contempla la posibilidad de solicitud de becasque ayuden a correr con los gastos.

⊗ INSTITUTO SOCIAL DE LA MARINA (ISM), perteneciente alMinisterio de Trabajo y Asuntos Sociales. Cabe destacar el papeldesempeñado por esta institución como la gestora del régimen especialdel mar aplicado a sus trabajadores y trabajadoras.


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Pero realiza otras muchas actividades todas ellas encaminadas amejorar las condiciones de trabajo y la calidad de vida de susbeneficiarios. Por tanto, la formación de estos profesionales es uno delas acciones prioritarias, sobretodo referente a materia de seguridadmarítima, prevención de la contaminación, tecnologías informáticas dela comunicación y funciones de la industria pesada.

Cuenta con una red de centros de formación en diferentes provinciaspor toda España que permiten acercar la oferta formativa al sector.Posee Escuelas de formación profesional Marítimo-Pesqueras enAlmería, Palma de Mallorca, Gijón, Isla Cristina, Las Palmas, Bueu(Vigo), Santa Uxía de Riveira (A Coruña), Bermeo (Vizcaya) y CentroNacional de Formación Marítima Bamio.

El Centro Nacional de Formación Marítima BAMIO, destaca por serun centro especializado en la seguridad marítima, contando con lasinstalaciones y equipos necesarios. Además también se impartencursos de otra tipología que aportan al sector una salida en tierradentro de la misma familia profesional.

Las acciones formativas que se imparten son gratuitas para elalumnado al que está destinado, estableciendo como filtro un conjuntode requisitos específicos que ha de cumplir para el ingreso en unadeterminada acción.

⊗ Empresas Privadas, homologadas por la Dirección General de laMarina Mercante.


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La oferta formativa actual de estos certificados de especialidad es:

ÁREA FORMATIVA ACCIONES FORMATIVASFORMACIÓN BÁSICA

RADIOTELEGRAFISTA NAVALMERCANCÍAS PELIGROSAS

CERTIFICADO BUQUES PETROLEROSCERTIFICADO BUQUES QUIMIQUEROSCERTIFICADO BUQUES GASEROS Y DE

GAS INERTEOPERADOR GENERAL Y RESTRINGIDO

DEL S.M.S.S.M.

CERTIFICADOSPROFESIONALES

A.R.P.AAVANZADO DE MANIOBRAS DE

NAVEGACIÓNCONTROL DE TRÁFICO PORTUARIONAVEGACIÓN

PATRÓN PORTUARIOLUCHA CONTRA INCENDIOS, NIVEL I Y IISUPERVIVENCIA EN EL MAR, NIVEL IYIIPREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALESSEGURIDAD

MARÍTIMASEGURIDAD Y VIGILANCIA

COCINA, CONOCIMIENTO DEL PRODUCTOCAMARERO, AZAFATA

SISTEMAS DE NAVEGACIÓNELECTRÓNICA

CONTROL AUTOMÁTICO INTEGRAL DEBUQUES

CUALIFICACIÓNPARA EL TRABAJO

DE A BORDO

NAVEGACIÓN METEOROLÓGICAINGLÉS

INGLÉS TÉCNICO MARÍTIMOIDIOMAS PROTOCOLO COMUNICACIONES OMI

MEDIOAMBIENTE Y CONTAMINACIÓNLUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

MARINA POR VERTIDO DEHIDROCARBUROS

FORMACIÓN MEDIOAMBIENTE

PROTECCIÓN MEDIOAMBIENTAL DELENTORNO COSTERO

NIVEL 1NIVEL 2NIVEL 3FORMACIÓN

SANITARIASEGURIDAD E HIGIENE

Solo se han recogido aquellas acciones formativas que presentan unamayor relación con el sector de la Marina Mercante, en cuanto que estatitulación supone requisito imprescindible para el embarque. Las másdemandadas son las pertenecientes a seguridad marítima, formaciónsanitaria y dentro de las certificaciones profesionales formación básica. Estose debe al carácter de obligatoriedad de dichas acciones y su aplicación enseguridad para mantenimiento de la vida humana en el mar.


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Hay otras muchas acciones que permiten completar la formación náutica,además de proporcionar una posible salida profesional en tierra. Por esteúltimo motivo, está aumentando notablemente su demanda ya que eltransporte marítimo se plantea como actividad laboral de carácter temporal,siendo el trabajo en tierra la preferencia de los trabajadores. Algunas de estasacciones son:

ÁREAFORMATIVA

ACCIONES FORMATIVAS

GRUÍSTACOMERCIAL DE CARGA

TRANSITARIOADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

ACTIVIDADESRELACIONADAS

TRANSPORTEMARÍTIMO

GESTIÓN EMPRESARIALINSTALACIONES Y MÁQUINAS ELÉCTRICAS

AUTÓMATAS PROGRAMABLESSENSÓRICA

FIBRA ÓPTICASISTEMAS RADAR

MICROPROCESADORESELECTROHIDRÁULICA

ELECTRICIDAD YELECTRÓNICA

ELECTRONEUMÁTICAHIDRÁULICA Y NEUMÁTICA

FIBRA DE VIDRIOMANTENIMIENTO INDUSTRIAL

ENERGÍAS ALTERNATIVASCALDERERO NAVAL

AIRE ACONDICIONADO Y CLIMATIZACIÓNOPERARIO EN TORNO Y FRESADORA

INSTALADOR DE GASSOLDADURA

COMBUSTIBLES, ACEITES Y GRASAS

MECÁNICAINDUSTRIAL

FRIGORISTA DE INSTALACIONES NAVALES, IY II

INTRODUCCIÓN A LA INFORMÁTICAAPLICACIONES OFIMÁTICAS

AUTÓMATAS INDUSTRIALES, NIVEL I Y IIWEBMASTER EN DISEÑO PARA INTERNET

REDES LOCALESPROGRAMACIÓN Y DESARROLLO DE

APLICACIONES

INFORMÁTICA

INTERNET: NAVEGACIÓN, SERVIDORES YPROGRAMACIÓN

AUTOEMPLEOCOOPERATIVISMOTÉCNICAS DE

BÚSQUEDA DEEMPLEO

AUTOESTIMA, RELACIÓN SOCIO-LABORAL


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Dentro de éstas las más demandadas son las mecánica industrial, por suaplicación a puestos de trabajo en tierra, y técnicas de búsqueda de empleo,con la finalidad de mejorar la situación laboral y el autoempleo.

NÚMERO TOTAL DE ALUMNOS/AS FORMADOS 2002ISM (FO) 13.594

CENTRO JOVELLANOS 2801FORCEM (2001) (FC) 600

TOTAL 16.995

Actualmente en España nos encontramos en un período de transiciónrespecto a la normativa de la formación marítima debida a la próximaaplicación de la Orden 2296/2002. Las modificaciones contempladas seorientan a conseguir una equiparación con el nivel europeo e internacional, yadecuar la formación a las características específicas del sector, reduciendo elnúmero horas lectivas de las acciones formativas y agrupando contenidos dematerias semejantes en un solo curso. Se toma como referencia los modelosde cursos propuestos por la OMI.

Analizando esta nueva normativa encontramos una serie de modificacionesque supondrán un cambio importante en nuestro actual sistema, debido alimpacto provocado por la adecuación pertinente. A continuación se hace unabreve sinopsis de estos principales cambios:

Formación mínima exigida para el embarque:

La condición mínima indispensable para poder realizar cualquier tarea abordo de un buque es poseer la Libreta Marítima. Supone un registro de losdías de embarque, indispensable para la obtención de cualquier titulaciónprofesional.

El sistema empleado, hasta la actualidad, para la obtención de la misma,consistía en realizar tres acciones formativas que aparecen enumeradas acontinuación. Sin embargo, con la aplicación de la nueva normativa estas tresacciones formativas se resumen en la realización de un único curso:Formación Básica.


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Se pueden destacar varios aspectos relevantes de este cambio:

Χ Ampliación de los contenidos, por la introducción de un nuevomódulo sobre Seguridad en el Trabajo y ResponsabilidadesSociales. Precisa de un temario específico siguiendo tanto lanormativa pertinente, como las características de la actividad. Tambiénha de contarse con la preparación del docente..

Χ Reducción del número de horas lectivas, con el anterior sistemase sumaba un total de 108 horas lectivas: 72 teóricas y 36 prácticas,y con Formación Básica el total de 70 horas lectivas: 45 teoría y 25prácticas. Esta reducción se ajusta a los contenidos siendo los mismosen ambos casos. Pero mayor incidencia es respecto a las horasprácticas, cuya reducción tiene gran influencia en este tipo deformación.

Χ Reforma necesaria en los centros de formación, estos han deadaptarse para la docencia de materias en seguridad marítima de luchacontra incendios y supervivencia en la mar. Para ello precisan deciertas instalaciones y equipos necesarios que anteriormente sedistribuían en diferentes centros. Además han de contar con una mayorplantilla de profesorado encargado de impartir cada especialidad. Estosupone una dura reforma que precisa de tiempo necesario y deinversiones económicas.

LIBRETA MARÍTIMA

FORMACIÓNBÁSICA

SUPERVIVENCIAEN EL MAR, I

LUCHA CONTRAINCENDIOS, I

COMPETENCIAMARINERA

MÓDULO 1

Lucha ContraIncendios

MÓDULO 2

Supervivencia en elMar

MÓDULO 3

Primeros Auxilios

MÓDULO 4

Seguridad en elTrabajo yResponsabilidad


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A pesar de estas modificaciones, que precisan de un período deadaptación, facilita la participación del alumnado en la formación más adaptadaa los escasos períodos de tiempo libre por los desembarcos. Pero la reducciónde horas lectivas no ha de influir en la calidad de la enseñanza náutica, dondeEspaña destaca por su elevado nivel.

Implantación de nuevas Titulaciones Profesionales Especializadas

Con el fin de especializar lo máximo posible al personal integrante de latripulación de un buque, se crean dos nuevas titulaciones profesionales que yafueron recogidas en el anterior Real Decreto 2062/1999. Estas titulacionespretenden formar a los marineros en tareas especificas realizadas tanto en elpuente como en maquinas. De esta forma quedan derogadas las anteriorescertificaciones de Mecamar y Pescamar.

En ambas titulaciones se imparten una serie de contenidos comunesreferentes a generalidades del buque, emergencias y seguridad e idioma.Además, cada una de ellas posee una formación específica en gobierno delpuente y servicio de vigía y guardia para Marinero de Puentes; y servicio deguardia de máquinas para Marinero de Máquinas.

MARINERO DEMÁQUINAS DE LAMARINA MERCANTE

MARINERO DEPUENTE DE LAMARINA MERCANTE

CERTIFICADOCOMPETENCIA MARINERO

MECÁNICOMECAMAR

CERTIFICADOCOMPETENCIA MARINERO

DE MARISCADORPESCAMAR


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Creación e implantación de la nueva titulación de

La nueva titulación de Patrón Portuario recoge dos anteriores titulacionesPatrón tráfico interior y Motorista Naval, copilando las atribuciones de ambas.En el temario especifico de tal acción, abarca contenidos referentes al gobiernodel buque, así como de mantenimiento de los motores y reparación de averías.

Creación de nuevos certificados de especialidad

Los nuevos certificados de especialidad creados a partir de esta orden sonlos siguientes:

El principal objetivo de esta formación es la de mejorar la seguridad en losbuques, a través de un conocimiento más específico sobre las característicasde las actividades desarrolladas y los riesgo derivados de las mismas, asícomo técnicas de salvamento a aplicar en caso de emergencia. Con lo que nosolo toman un carácter preventivo, sino también resolutivo en situaciones depeligro.

En este sentido, se amplían los conocimientos en idiomas, para el caso decertificados de los buques de pasaje, con el fin de permitir la comunicación conla tripulación y ayudar en el control de la misma en caso de evacuación de la

PATRON TRÁFICOINTERIOR

MOTORISTANAVAL

P AT R ONP OR T U AR I O

CERTIFICADO BÁSICO DE BUQUES DE PASAJE

CERTIFICADO BUQUES RO-RO DE PASAJE

CERTIFICADO BUQUES RO-RO NO DE PASAJE

CERTIFICADO FAMILIARIZACIÓN BUQUES


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embarcación. También se imparten contenidos sobre las actividades de cargay descarga, tanto de mercancías como de pasaje, fomentando la realización delas mismas bajo una metodología adecuada y manteniendo el nivel deseguridad.

Lasactividades ubicadas en los buques tanque, llevan consigo un factor adicional deriesgo que supone la presencia de sustancias de alta toxicidad, para el hombrey el medio, como son los hidrocarburos. Por ello esta nueva certificaciónpretende una concienciación sobre este factor de toxicidad, y fomentando en elalumnado la realización de las tareas con la mayor precaución posible.Además, destaca una gran ampliación de los contenidos de prevención de lacontaminación marina hasta ahora descuidados por la formación.

Este nuevo certificado que tiene como objetivo de capacitar al alumnado enel correcto manejo de embarcaciones de gran velocidad, tales como Overcraf eHidrofoil instruyéndolo en las nuevas tecnologías aplicadas en estasembarcaciones. Por ello, se abarcan temas referentes a sistemas depropulsión, sistemas de comunicación, de navegación y maniobra, así comodispositivos de seguridad y emergencia. La finalidad consiste en realizar unacorrecta navegación de la misma bajo una metodología que mantenga laseguridad de la tripulación del buque y prevenga contra la contaminaciónmarina.

Modificaciones en determinados certificados de especialidad

Hay una serie de certificados de especialidad que sufren ciertasmodificaciones, con el fin de adecuarlos a la nueva situación de globalidad conel resto de Europa y mejorar la calidad de la formación. Estos son:

CERTIFICADO DE MANEJO DE EMBARCACIONES DE GRAN VELOCIDADO DE SUSTENACIÓN DINÁMICA

EMBARCACIONES DESUPERVIVENCIA YBOTES DE RESCATE

SUPERVIVENCIAEN EL MAR, II


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El anterior certificado de Lucha Contra Incendios nivel II, es sustituido por elAvanzado de Lucha Contra Incendios. La materia a impartir continua siendola misma, pero con reorganizaciones en cuanto al número de horas tantoteóricas como prácticas. La posesión de este certificado es una condiciónindispensable para desempeñar cargos de mandos en embarcaciones.

El nuevo certificado de Embarcaciones de Supervivencia y Botes deRescate, sustituye al Supervivencia en el Mar nivel II, manteniendo la mismaacción formativa. Únicamente se aprecia un mayor impulso en losconocimientos sobre embarcaciones de supervivencia, manejo de las mismasy dispositivos de supervivencia, otorgando a través de este certificado laresponsabilidad sobre la misma en situaciones de emergencia.

Sederoga la expedición de certificados de Gas Inerte y de Lavado en Crudo, ya que losaspectos referentes a ambas formaciones son recogidos en el nuevoCertificado de Buques Petroleros. De esta forma, se contribuye a reducir elnúmero de horas lectivas de forma positiva para el sector. Además, con estaformación específica se pretende mejorar la seguridad de la vida humana y delmedioambiente en la actividad del transporte marítimo de crudo, a través deuna correcta preparación de los profesionales.

Nueva Formación en Protección Marítima

AVANZADO DE LUCHACONTRA INCENDIOS

LUCHA CONTRAINCENDIOS, II

CERTIDFICADOBUQUES PETROLEROS

CERTIFICADO DEGAS INERTE

CERTIFICADO DELAVADO EN


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Acontecimientos actuales que han afectado a la seguridad mundial, comofue los atentados terroristas del pasado 11 de septiembre en EE.UU., hanllevado a una revisión sobre las medidas de seguridad en todos los campo ysectores. Considerando los puertos como una de las principales vías deentrada de mercancías y personas en un país, sitúa al transporte marítimo enel punto de mira para reforzar las medidas de seguridad.

A partir de esta situación han sido numerosos los esfuerzos para mejorar laseguridad de los puertos y del sector en general. Por ello, a través de laConferencia Diplomática de diciembre del 2002, se adoptaron variasmodificaciones del Convenio SOLAS y establecieron nuevo CódigoInternacional para la Protección de los Buques y las InstalacionesPortuarias (International Ships and Port Facilities Security Code- ISPS). Peroes en el convenio STCW 34 donde se refleja la demanda de unas nuevasorientaciones en materia de protección que son:


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La entrada en vigor de estas nuevas ocupaciones de forma obligatoria es apartir del 1 de julio de 2004. Para evitar que cada país prepare de formaindependiente las acciones formativas para la obtención de esta capacitaciónen protección, se establecerán unos términos de referencia. Consiste en larealización del borrador de estos cursos, que reflejen la mayor cantidad dedetalles posibles sobre los mismos, de manera que el desarrollo sea semejantepara todos los países involucrados. La OMI es la encargada de crear estosborradores determinando una fecha de publicación de los mismos paraseptiembre del 2003. Tan solo se dispone de nueve meses para poder formara 100.000 oficiales aproximadamente, lo que complica algo su aplicación.

Hasta ahora se desconoce los detalles y caracteres de esta formación, peroya se pueden distinguir dos tendencias entre lo que demandan las propiasempresas del sector y lo que las organizaciones internacionales consideranproponer.

Por un lado, valorando el tiempo disponible para la actualización de losprofesionales y las características de la actividad desarrollada; se plantea unaformación continua en el puesto de trabajo como la más adecuada. Estopermite conectar las responsabilidades a desarrollar en el puesto, con lasactividades prácticas de la ocupación según el tipo de buque y del tráfico en elque opera. Por lo que la formación sería abordada por la propia compañía, quepresentaría una prueba documental de la misma integrada en el Plan deProtección del Buque (Ship Security Plan – SSP) por parte del estadobandera.

Pero otra tendencia aborda la posibilidad de que la formación sea unacertificación especifica contemplada dentro del Convenio STCW, implicandocargas administrativas y burocráticas que ralentizan el proceso. De estamanera la formación se impartiría en centros profesionales durante losperíodos de desembarco. Trae como consecuencia la necesidad de centros

Oficial de Protección del BuqueShip Security Officer - SSO

Oficiales de Protección de la CompañíaCompany Security Officer - CSO

Oficiales de Protección de las Instalaciones PortuariasPort Facility Security Officer - PFSO


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para impartir esta formación a todos los marinos que lo precisan,complicándose aun más en países con menor desarrollo.


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Los Estados Unidos se han ofrecido para desarrollar, de forma conjunta conla India los tres modelos de las acciones formativas, actuando comocoordinador del trabajo. Esta proposición ha sido aceptada, siempre y cuandono se pierda el objetivo principal, que consiste en crear una mayorconcienciación de los marinos en todos los temas relativos a protección, perono profesionales de protección, haciendo obligatorio ciertas partes del códigoISPS de gestión y control de multitudes.


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10.2. RELACIÓN DE CENTROS DE FORMACIÓN MARÍTIMA YUBICACIÓN

⊗ Centros Universitarios:

♣ Facultad Ciencias Náuticas de La Universidad de Cádiz.♣ Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales. Universidad del

País Vasco♣ Escuela Superior de Marina Civil. Universidad de Cantabria.♣ Facultad de Náutica de la Universidad Politécnica de Cataluña.♣ Escuela Superior de Marina Civil de la Universidad de la Coruña.♣ Escuela Superior de Marina Civil de la Universidad de Oviedo.♣ Centro Superior de Náutica y Estudios del Mar de Santa Cruz de Tenerife.

⊗ Centros de Formación Profesional:

Galicia:♣ Escuela Oficial Náutico Pesquera de Ribeira (A Coruña)♣ Escuela Oficial Náutico Pesquera de Ferrol (A Coruña)♣ Instituto Marítimo Pesquero del Atlántico (Vigo)Pontevedra.♣ IES Cruceiro Baleares (Culleredo) (A Coruña)

Canarias:♣ IFPMP Las Palmas de Gran Canarias ( Gran Canarias)♣ IFPMP Arrecife (Lanzarote)♣ IFPMP Santa Cruz de Tenerife ( Tenerife)

;;

;Unv.Cataluña

;

Unv.País Vasco;

;

; ;;Unv.Cantabria

;;Centro Jovellanos

;

;

;;Unv.Oviedo

;Unv.Cádiz

;

;;;;

;;

Unv.A Coruña

;;C.N.F.M-Bamio

;

;;; ;

Unv.SC.Tenerife


106

♣Cantabria:

♣ Escuela FP Náutico PesqueraPaís Vasco:

♣ IES Marítimo Pesquero del Cantábrico BHI-Pasaia.♣ IES Náutico Pesquero Vicealmirante Fontan LOBE BHI, Bermeo Ongintza.

Valencia:♣ IP. Marítmo Pesquero del Mediterráneo (Alicante)

Baleares:♣ Escuela profesional Náutico pesquera (Mallorca).

⊗ Centros de formación del ISM (Formación Ocupacional y Continua):

♣ Escuela de Formación Profesional Marítimo-Pesquera de Almería.♣ Escuela de Formación Profesional Marítmo-Pesquera de Palma de

Mallorca.♣ Escuela de Formación Profesional Marítimo-Pesquera de Gijón, Asturias.♣ Centro Nacional de Formación Marítima de Isla Cristina.♣ Escuela de Formación Profesional Marítimo-Pesquera de Las Palmas, Islas

Canarias.♣ Escuela de Formación Profesional Marítimo-Pesquera de Bueu, Vigo

(Pontevedra).♣ Escuela de Formación Profesional Marítimo-Pesquera de Santa Uxía de

Riveira (A Coruña).♣ Centro Nacional de Formación Marítima de Bamio (Pontevedra).♣ Escuela de Formación Profesional Marítimo-Pesquera de Bermeo

(Vizcaya).

⊗ Centro Jovellanos (Formación en Seguridad). Asturias (Gijón)


107

11. DESCRIPCIÓN DE FUNCIONES. MAPA DE OCUPACIONES DE UNBUQUE

Con el fin de tener una visión más amplia del personal profesional que trabajaa bordo de un buque del sector del transporte marítimo, y como uno de losobjetivos de este informe; vemos de gran importancia el describir las funcionesque desempeñan. En primer lugar queremos mostrar la estructura estándar de lajerarquía que suele llevar un buque.

BOMBEROCOCINERO CONTRAMAESTRE CALDERETERO ELECTRICISTA

MARINEROCAMARERO ENGRASADOR

SEGUNDO OFIC. DEMAQUINAS

TERCER OFIC..CUBIERTA

SEGUNDO OFIC. DECUBIERTA

TERCER OFIC. DEMAQUINAS

CAPITAN

JEFE DE MAQUINAS

PRIMER OFICIAL CUBIERTA 1ª / 2º OFICIALRADIOELECTRONICO

PRIMER OFICIAL DE MAQUINAS


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CAPITÁN

Es la persona designada por la Empresa, estando en posesión delcorrespondiente título profesional y refrendo, conforme a las condiciones yatribuciones establecidas en la normativa vigente:

⎝ Ejerce el mando y la dirección del buque en todos sus aspectos.

⎝ Controla todas las actividades de a bordo, siendo responsable de laseguridad del buque, de las personas, cargamento y la navegación.

⎝ Representando al Armador frente a terceros, ejerciendo las funcionespúblicas y privadas que le atribuya la normativa vigente.

⎝ Responsable de cumplimentar el Diario de Navegación y llevará elcontrol de los certificados del buque.

⎝ Dirige personalmente las maniobras de entradas / salidas y recaladas.

JEFE DE MÁQUINAS

Es la persona designada por la Empresa que, estando en posesión deltitulo profesional correspondiente y refrendo, conforme a las condiciones yatribuciones establecidas en la normativa vigente:

Ejerce la dirección, coordinación y control del Departamento deMáquinas y servicios dependientes, siendo el Responsable del buenfuncionamiento y conservación de los equipos propulsores principales yauxiliares del buque.

⎝ Cumplimentará el Diario de Máquinas y llevará el control delconsumo de combustible, aceites, repuestos, etc.

⎝ Informa al Capitán de todo los datos e incidencias de sudepartamento.

⎝ Vela por el cumplimiento y vigilancia de las normas de seguridad.

⎝ Observa las instrucciones y precauciones necesarias para preveniraccidente en su Departamento.


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OFICIALES

Son los que estando en posesión del correspondiente titulo profesional yrefrendo, ejercen funciones de responsabilidad en los servicios de puente,máquinas, radioelectrónica o radiocomunicaciones, distinguiendo:

⊗ OFICIALES DE PUENTE O CUBIERTA

Es el Oficial que ejerce como encargado de las guardias de mar y depuerto en el servicio de puente y cubierta de los buques, así como las demásfunciones que le atribuya la normativa vigente.

Primer Oficial de Puente o Cubierta

Le sigue en rango al Capitán y en caso de incapacidad de éste habrá deasumir el mando del buque y ejerce las demás funciones que le atribuya lanormativa vigente.

Es el Jefe del Departamento de Cubierta y de Fonda, y Responsable delmantenimiento y funcionamiento de los equipos de contraincendio ysalvamento, de la carga, descarga, lastres, limpieza de tanques y bodegas delbuque. Las principales actividades que tiene que desarrollar son:

⎝ Encargado de efectuar guardias de mar y puerto.

⎝ Distribución y supervisión de los trabajos de Cubierta y de Fondade forma racional, teniendo como objetivo mantener el buque, susdepartamentos y equipos en las mejores condiciones de seguridad,estado y limpieza.

⎝ Programación de las operaciones de cargas y descarga del buque,dando las instrucciones a los demás Oficiales de Cubierta y PrimerOficial de Máquinas, una vez visadas por el Capitán que estará presenteal finalizar la carga.

⎝ Elaboración los pedidos de sus departamentos, llevando el inventariode pertrechos de Cubierta y Fonda.

⎝ Confección de la documentación de viajes, carga y descargapresentándola al Capitán.

⎝ Velar por el cumplimiento y vigilancia de las normas de seguridad yprevención de accidentes.


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Segundo Oficial de Puente o Cubierta

Continua en rango al Primer Oficial de Puente, siguiendo sus instruccionesen puerto. Ha de conocer el funcionamiento y manejo de los equipos denavegación, de carga / descarga del buque, así como los contraincendios y deseguridad.

⎝ Efectuará guardias de mar y puerto y participará en las maniobrasdel buque en el puesto asignado por el Capitán.

⎝ Competencia, por asignación del Capitán, de: estado de caja, datosvariables que afecten a las nóminas, facturas, vales, anticipos, divisasen puertos extranjeros etc.

⎝ Atender fundamentalmente a la todo lo concerniente a la navegación.

⎝ Implicación en la vigilancia y cumplimiento de las normas de seguridady prevención de accidentes.

⎝ Confección la documentación de puerto, realizando la confección delista de necesidades.

⎝ Actualizar los elementos de uso en la derrota para la navegación.

⎝ Mantener al botiquín en estado reglamentario.

⊗ OFICIALES DE MÁQUINAS

Son los que estando en posesión del correspondiente titulo profesional yrefrendo, ejercen funciones de responsabilidad en los servicios delDepartamento de Máquinas. Dentro del mismo podemos distinguir:

Primer Oficial de Máquinas

Es el Oficial que sigue en rango al Jefe de Máquinas. Lleva a cabo laadministración, supervisión y demás operaciones del Departamento deMáquinas y maquinarias dependientes. Es responsable de los equipos yservicios de seguridad, como cierre automático de válvulas, alumbrados deemergencia, motores de los botes salvavidas, etc.

Algunas de sus principales actividades son:

⎝ Efectuar guardias de mar y puerto.

⎝ Distribuir los trabajos de su departamento de forma racional y eficazpara un rendimiento óptimo.


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⎝ Confeccionar las instrucciones, previa información y visto bueno delJefe de Máquinas, para los trabajos a efectuar en las guardias de losOficiales de Máquinas.


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⎝ Informar al Jefe de Máquinas de las averías y demás incidencias quese produzcan en el Departamento.

⎝ Participar en las maniobras del buque.

⎝ Llevar el inventario y las existencias de los respetos y provisiones.

⎝ Velar por el cumplimiento de las normas de seguridad y deprevención de accidentes en su Departamento.

Segundo Oficial de Máquinas

Sigue en rango al Primer Oficial de Máquinas. Tiene competencias sobre elcorrecto funcionamiento, atención y mantenimiento del equipo propulsor yauxiliar del buque. En puerto y en la mar recibirá las instrucciones del PrimerOficial de Máquinas sobre los trabajos a ejecutar en su guardia bajo suresponsabilidad. Algunas de las actividades a desarrollar:

⎝ Participar en las maniobras del buque.

⎝ Responsable de los trasiegos de combustible y el control de losrepuestos.

⎝ Asumir las funciones de electricista, en caso de no haber estacategoría a bordo.

⎝ Velar por el cumplimiento y vigilancia de las normas de seguridad yprevención de accidentes.

⊗ OFICIALES RADIOELECTRONICOS (PRIMEROS Y SEGUNDOS)

Oficial que estando en posesión del correspondiente titulo profesional yrefrendo, ejerce sus funciones en servicios de radiocomunicaciones marítimas,así como las demás funciones que le atribuya la normativa vigente. RealizaActividades de:

⎝ Atender a su guardia de acuerdo con los horarios establecidosinternacionalmente.

⎝ Pasar y recibir el tráfico durante sus periodos de guardias.

⎝ Recibir los partes meteorológicos.

⎝ Mantenimiento de los equipos eléctrico y electrónicos de suDepartamento y de los Departamentos de cubierta y máquinas.

⎝ Poner en conocimiento del Capitán cualquier comunicación queatente contra la seguridad del buque y de las normas internacionales


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⎝ Mantener informado al Capitán del estado de los equipos a su cargoy de las reparaciones necesarias.

Radio operador

Es el Oficial que estando en posesión del título profesional y Certificado deEspecialidad, de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento deRadiocomunicaciones, siendo el encargado del servicio de lascomunicaciones por radio y ejerce la demás funciones que le atribuya lanormativa vigente.

MAESTRANZAS

⊗ CONTRAMAESTRE

Es la persona que está en posesión del Certificado de Marinero dePuente de la Marina Mercante, experimentado y hábil en las faenasmarineras depende directamente del Primer Oficial de Cubierta.

Es el jefe inmediato del personal subalterno de cubierta y, como tal,dispone, con arreglo a las instrucciones recibidas, los pormenores para laejecución de las labores y trabajos relacionados con el departamento decubierta. Su horario de trabajo será el establecido para el personal de día delbuque.

⎝ Vigila la realización de los trabajos encomendados al personalsubalterno que de él depende, valorando los conocimientos, aptitudes yconductas de cada uno de ellos, así como su función especifica para, entodo momento, aprovechar óptimamente los recursos humanos.

⎝ Lleva el control de pinturas, efectos de limpieza, cabos y cables deamarre, material de laboreo de jarcia, material de Seguridad de cubierta,etc. Teniendo a su cargo el pañol de Cubierta.

⎝ Encargado de la faena de anclas, manipulación de molinetes en elcastillo de proa en las maniobras de atraque y desatraque.

⎝ Realizar los trabajos, que por su especialización así lo requieran, talescomo guarnir y levantar puntales, guindolas, escalas, planchas, etc.

⎝ Responsable del engrase de pescantes, pastecas, puertas estancas,portillos, etc.

⎝ Comprobar personalmente, en las salidas de puertos, que el buque sehalla arranchado a son de mar, dando cuenta al Primer Oficial u Oficialde Guardia.

⎝ Informar diariamente de los trabajos efectuados al Primer Oficial yrecibirá las instrucciones oportunas para la jornada siguiente.


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⎝ Velar por el cumplimiento de las normas de seguridad y deprevención de riesgo laborales.

⊗ CALDERETERO

Es la persona que estando en posesión del Certificado de Marinero deMáquinas de la Marina Mercante, depende directamente del Primer Oficial deMáquinas. Es el jefe inmediato del personal subalterno del Departamentode Máquinas, disponiendo, con arreglo a las instrucciones recibidas, lospormenores para la ejecución de las labores y trabajos encomendadorelacionado con el Departamento.

⎝ Vigilar personalmente la realización de los trabajos encomendados alpersonal, valorando los conocimientos, aptitud y función de cada uno deellos para aprovechar de forma óptima los recursos humanos.

⎝ Tiene a su cargo el pañol de Máquinas controlando las pinturas,efectos de limpieza, herramientas y demás pertrechos, así como elmaterial de Seguridad y Servicios.

⎝ Informar al Primer Oficial de Máquinas de las necesidades de materialy herramientas que prevea necesitar.

⎝ Conocer la situación y sondas de los tanques de combustibles, aceite,agua, circuitos principales y auxiliares. Informando al Primer Oficial delas sondas y estado de los tanques.

⎝ Familiarizarse con los trabajos de montaje y desmontaje y maniobrasprecisas a realizar; con el funcionamiento de los equipos (bombas,calderas, compresores, depuradoras de combustible, contraincendio,etc.

⎝ Informar diariamente al Primer Oficial de los trabajos ejecutados yrecibirá las instrucciones oportunas.

⎝ Velar por el cumplimiento y vigilancia de las normas de seguridad y laprevención de riesgos laborales.

⊗ OPERADOR MECANICO:

Es el que estando en posesión del Certificado de Marinero de Máquinasde la Marina Mercante está especializado en trabajos de tipo mecánico,manual, de soldaduras, con conocimiento de máquinas - herramientas delbuque.

Está bajo las ordenes directas del Primer Oficial de Máquinas del querecibirás las instrucciones sobre los trabajos a realizar e informará deldesarrollo de los mismos.


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⊗ ELECTRICISTA:

Es el que estando en posesión del Certificado de Marinero de Máquinasde la Marina Mercante está formado para conocer, manejar y mantenercircuitos eléctricos, cuadros eléctricos principal y auxiliares, cuadros deemergencias, interruptores y conmutadores, paneles de distribución yalumbrado, generadores, motores, sistemas y equipos de comunicación interiory demás aparatos eléctricos y electrónicos del buques.

⊗ BOMBERO DE BUQUES TANQUES

Es el que estando en posesión del Certificado de Marinero de Puente ode Máquinas de la Marina Mercante, está encargado del manejo de lasbombas de carga y descarga y de las tuberías del buque, así como de subuen estado y conservación de las conducciones de cubierta y tanques, y delas herramientas del cuarto de bomba.

Depende a efecto de operaciones de carga/descarga, lastres, limpiezas detanques, desgasificación, trasvases, etc. del Primer Oficial de Cubierta.

⎝ Comprobar y facilitar las conexiones de las mangueras decargas/descarga.

⎝ Realizar las maniobras del buque junto al personal de Cubierta.

⎝ Informar al Oficial de Guardia de la marcha de las operaciones segúnlas instrucciones recibidas del Primer Oficial de Cubierta.

⎝ Velar por el cumplimiento de las normas de seguridad y prevenciónde riesgos laborales.

⊗ COCINERO

Es el que estando en posesión del Certificado de Marinero de Puente oMáquinas tiene conocimiento y especialización en Hostelería dependedirectamente del Primer Oficial de Cubierta.

⎝ Responsable de preparación, condimentación de la comida yconservación de los alimentos, así como de la limpieza y orden de losespacios de la cocina y aseo de los utensilios de la misma.

⎝ Mantenimiento del estado de los pañoles, gambuza y frigoríficos delbuque.

⎝ Confección del menú diario, dependiendo las zonas de navegación delbuque y de la lista de pedido de provisiones que supervisará yrecepcionará comprobando cantidades y calidades.


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⎝ Vigilar por el cumplimiento de las normas en materia de seguridad ehigiene y deberá observar las instrucciones y precauciones para laprevención de accidentes.

SUBALTERNOS

⊗ MARINERO DE CUBIERTA

Es el que estando posesión del Certificado de Marinero de Puente de laMarina Mercante, está a las ordenes directas del Contramaestre para laejecución de los trabajos de su competencia. Sus actividades se puedenconcretar en:

⎝ Participar en las maniobras del buque de entradas y salidas de puertoy efectuarán guardias de mar junta al Oficial de guardia.

⎝ Atender, en puerto y en su guardia, a los cabos de amarre, anclas enfondeaderos.

⎝ Ayudar en las operaciones de lastre / deslastre, carga / descarga sifuera necesario.

⎝ Efectuar trabajos de conservación en cubierta, costados,superestructuras (cuando las condiciones de seguridad lo permitan), olugares que dependan del departamento de cubierta, así como elmantenimiento de las jarcias, palos, etc.

⊗ ENGRASADOR:

Estará en posesión del Certificado de Marinero de Máquinas de laMarina Mercante y a las ordenes directa del Calderetero para la ejecución delos trabajos de su competencia. Resumiendo algunas de sus tareas:

⎝ Efectuar los trabajos de limpieza, conservación y mantenimiento detodos los elementos y espacios integrantes de la Sala de máquinas.

⎝ Conocer los diferentes aparatos indicadores, manómetros,vacuómetros, pirómetros, termómetros, sondas, válvulas, bombas,tuberías, etc.; pudiendo determinar el estado y correcto funcionamientode los mismos.

⎝ Atender a las guardias de mar y puerto.

⎝ Velar por el cumplimiento de las normas de seguridad y laprevención de riesgos laborales para prevenir accidentes.


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⊗ CAMARERO

Deberán poseer, como mínimo, el Certificado de Formación Básica. Eldesempeño de su ocupación depende del Primer Oficial de Cubierta.

Tendrá su cargo la limpieza y cuidado de los alojamientos, así como lavajilla, comedor, oficio, biblioteca, enfermería, oficina, lavandería, etc.

⊗ MOZO DE CUBIERTA

Deberá poseer el Certificado de Formación Básica previo a su embarqueen el buque. Dependerá directamente del Contramaestre ejecutando lostrabajos propios de cubierta. Será requerido para realizar trabajos, para suformación profesional, por el Primer Oficial de Cubierta o Contramaestre. Estostrabajos serán prácticas de timón, cabullería, etc. Participará en el embarquede las provisiones, respetos, aceites, etc.


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12. ESTUDIO DE CAMPO

12.1. OBJETIVOS

Nuestro estudio tiene como finalidad realizar un análisis de la situaciónactual y las perspectivas de futuro del sector de Marina Mercante,

Los objetivos que perseguimos con nuestro estudio son:

⊗ Detectar las necesidades formativas dentro del sector de la MarinaMercante.

⊗ Observar la situación de trabajo in situ para conocer la prevención deriesgos en el sector.

⊗ Conocer directamente la situación de la formación en Marina Mercantedesde todas las partes implicadas.

12.2. MÉTODO

A. Muestra

Descripción de la Muestra

Nuestro estudio se centra en las trabajadoras y trabajadores de la MarinaMercante:

⊗ Personal de flota, entendido éste como el personal que desempeñasus actividades enrolado en embarcaciones, incluyendo los diferentesdepartamentos:

⎝ Cubierta: Capitanes y Oficiales, Maestranza y Subalternos.⎝ Máquinas: Jefe de máquinas, Oficiales y Subalternos.⎝ Fonda: Cocinero, Mayordomo, Marmitones y Camareros.

⊗ Personal Portuario, como aquel que presta servicioscomplementarios a la flota como Prácticos, Remolcadores yDescargadores.

Para tener una visión amplia de esta población hemos aplicado diferentesherramientas (cuestionario, mesas de discusión y observación directa) quehemos distribuido por aquellos sectores que influyen directamente en nuestrapoblación objeto de estudio (empresas, formación, instituciones y/oasociaciones y sindicatos)

La elección de la población diana ha sido aleatoria tras fijar un númerodeterminado por puerto y por categoría profesional, es decir, nuestroprocedimiento para la elección de la muestra ha sido al azar con probabilidadno conocida de rutas.


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Ámbito de actuación

El ámbito geográfico de este estudio es de carácter estatal, y a la hora dellevar a cabo la recogida de datos, por medio de las encuestas, hemosconsiderado, para la generalización de los resultados, elegir las zonasgeográficas más significativas dentro del Transporte Marítimo:

⊗ Puerto de Barcelona: es considerado como uno de los másimportantes del área Mediterránea. Pretende establecerse como puertasur de Europa. Destaca el carácter internacional que vieneestableciendo desde hace tiempo con países como Túnez, China,Marruecos,... Otra de las características de este puerto es el grandesarrollo tecnológico con el que cuenta.

⊗ Puerto de Valencia: en términos de mercancías es el puerto queadquiere una mayor relevancia, por la alta densidad de tráfico queabarca todos los sectores y cualquier tipo de mercancía. Destacaniniciativas para protección medioambiental, aplicación de sistemas deinformación, marcas de garantía,... Posee un gran espírituemprendedor con una gran visión de futuro.

⊗ Puerto de Bilbao: pasa por ser el principal centro multinacional delNorte de la Península Ibérica. Posee un carácter muy atractivo paraeste estudio ya que combina un fuerte desarrollo comercial e industrialdentro del mismo puerto, además actualmente se encuentran dentro deun proceso de modernización tanto en infraestructura como enequipamiento.

⊗ Puerto de Algeciras: su situación geográfica entre dos continentes loconvierte en un punto de convergencia importante para las rutasmarítimas que atraviesan el canal de Suez. Además, se considera unpuente natural entre 2 continentes, y enclave para los tráficos Norte-Sur y Este-Oeste. Por tanto adquiere una gran relevanciaencontrándose dentro de los 25 puertos primeros del mundo.

MADRID ALGECIRAS VIGO BARCELONA VALENCIABILBA

OTOTAL

Trabajadores /trabajadoras

0 18 18 13 13 13 75

Empresasnavieras

9 4 4 5 4 4 30

Formadores /Formadoras

1 3 3 4 2 3 16

Instituciones /asociaciones

6 2 2 3 1 1 15

Sindicatos 4 2 2 2 2 2 14

TOTAL 20 29 29 27 22 23 150


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⊗ Puerto seco de Madrid: constituye un punto de referenciafundamental dentro de la investigación, ya que en ella se localizan lamayoría de las sedes centrales de las más importantes empresasnavieras de España.

⊗ Puerto de Vigo: el cual superó su récord histórico en el año 2000apreciándose una consolidación del tráfico, aparte de realizarse nuevasterminales para transbordadores y creación de plataforma logística. Seprevén nuevas inversiones que garanticen el éxito de las exigencias decalidad y servicio. La situación estratégica de este puerto ha permitidosu desarrollo en transporte marítimo.

B. Procedimiento

El procedimiento que hemos llevado a cabo para la realización del estudiose inicia con la búsqueda de documentación, lectura y análisis del sectorque pretendemos abordar. Esta búsqueda se llevó a cabo consultandodiferentes fuentes de documentación, entre otras:

⊗ Visitas:

⎝ Instituto Social de la Marina de Sevilla.⎝ Sanidad Exterior.⎝ Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz.⎝ Federación del Transporte de UGT-Sevilla.⎝ Federación de Comunicación y Transporte y Mar de CCOO Sevilla.⎝ Biblioteca Pública.⎝ Escuela Náutico Pesquera de Huelva.⎝ Capitanía de Puerto de Sevilla.

⊗ Internet:

⎝ Ministerios competentes⎝ Asociación de Navieros Españoles ANAVE⎝ Unión Europea (Comisión,...)⎝ Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima⎝ Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo⎝ Puertos del Estado⎝ Instituto Social de la Marina⎝ Autoridad Portuaria

⊗ Libros y revistas:

⎝ Anuario Marítimo⎝ Publicaciones Fundación Lamet⎝ Publicaciones Instituto Marítimo Español⎝ Revistas marina civil


121

Tras la lectura de la documentación procedimos a la elaboración de lasherramientas para la recogida de datos: cuestionarios, puntos deobservación y mesas de discusión.

Elaboramos cinco modelos de cuestionarios con el fin de obtener unavisión globalizada de nuestra población, estos cuestionarios iban destinadosprincipalmente a los propios trabajadores y trabajadoras del sector,completándose la visión sobre su situación con los cuestionarios dirigidos aempresas navieras, a formadores y formadoras, a las institucionesrelacionadas con el sector y a expertos y sindicatos.

Las mesas de discusión se montaron con el fin de confrontar la opiniónsobre temas que tras el análisis de la documentación extrajimos, así comoconocer la situación de la formación relacionándola con estos puntos:

⎝ Mesa 1:“Globalización Marítima”.⎝ Mesa 2: “Flota Mercante: Necesidad Europea” .⎝ Mesa 3: “Seguridad Marítima”.

Para estas mesas de discusión se eligió un perfil de participantes acordecon el tema a tratar. En las mesas participaron personas de todos los sectores,para que todas las partes tuvieran voz. Para la realización de las mesas seeligieron los puertos de Algeciras, el puerto de Barcelona y el puerto de Vigopor cubrir geográficamente la costa del estado y ser tres de los puertos másimportantes del estado.

Para comprobar la realidad de las actividades de los trabajadores ytrabajadoras de la Marina Mercante a bordo de un buque y analizar losposibles riesgos en su lugar de trabajo elegimos la observación directa. Paraesta actividad se eligió al equipo técnico del proyecto ya que constituía ungrupo integral idóneo para pasar dicha herramienta (Capitán de Buque,Maquinista Naval Jefe, Bióloga y Psicóloga). Esta observación se concretó enBuque pasaje-Ro-Ro por que combina los dos tipos de carga, mercancía ypasaje, y por ser una trayectoria corta. Otra jornada de observación se llevó acabo en el Puerto de Sevilla para observar la actividad laboral de carga ydescarga de Buques Porta-Containers. Para registrar los datos hemoselaborado un protocolo de observación donde se reflejan los posibles riesgos,lista que nos permite contrastar la información entre observadores yobservadoras a la vez que nos centramos en unas actividades concretaevitando con ello que se olvide algo de interés así como el ampliarla enexceso, no concretando la observación. Con todo ello, se ha dejado la listaabierta permitiendo incluir datos que en principio no esperábamos.

Una vez confeccionadas las herramientas y seleccionado el personalcolaborador, pasamos a distribuir los cuestionarios, delegando en este grupode apoyo el localizar y contactar con las personas a entrevistar. Para contactarcon las personas a participar en las mesas de discusión se llevó a cabo elmismo procedimiento, mientras que el contactar con las personasresponsables del buque de pasaje-Ro-Ro y con las autoridades del Puerto deSevilla, se realizó por el equipo técnico del proyecto.


122

Finalmente pasamos a la recogida de los datos y a su posterior análisis, através del programa informático Spss 8.0.

C. Herramientas

Como hemos mencionado más arriba, la recogida de datos del estudioutilizamos tres tipos de herramientas: Cuestionarios, Mesas de Discusión yObservación Directa.

Cuestionarios

La elección de esta herramienta viene dada por las características queacompañan a dicha técnica:

⎝ Consistir en una observación directa de las manifestacionesrealizadas por la población objeto de estudio.

⎝ Ser un método de obtención de datos preparado especialmentepara este estudio.

⎝ Permite la aplicación masiva que mediante los sistemas demuestreo puede extenderse a la población genérica, al tiempo quepermite la obtención de informaciones amplias y sobre variosaspectos.

⎝ Por extenderse a los aspectos subjetivos de la Marina Mercante.

El número total de cuestionario se fijó en 150, con nivel de significación del0.08

Los cuestionarios están distribuidos entre los seis puertos elegidos por surepresentatividad y localización, los criterios de selección dentro de estadistribución han venido en función de especialización de cada puerto, así porejemplo en Madrid no hemos solicitado encuestas a trabajadores y/otrabajadoras por querer obtener información de éste grupo con relación a sutrabajo con o en los buques.

Nuestro estudio va dirigido a los trabajadores y trabajadoras del sector de laMarina Mercante, pero para tener una visión más amplia del mismo hemosconsiderado conveniente recopilar información de grupos profesionales querodean a este sector, a saber: empresas navieras, formadores y formadoras,expertos y/o sindicatos e instituciones. Con relación a este punto queremosseñalar que tras la experiencia de contactar con diferentes profesionales deformación, instituciones, sindicatos e instituciones para la recogida dedocumentación percibimos que un alto número de éstos eran o han sido conanterioridad profesionales de la flota de la Marina Mercante, por lo que lamuestra de los trabajadores y trabajadoras se ve ampliada.


123

Criterios de selección de nuestra muestra diana, con 75 cuestionarios:

⊗ Personal de flota: profesionales de la Marina Mercante quedesarrollen o hayan desarrollado su actividad a bordo de los buques.

⎝ Cubierta: Capitanes y Oficiales, Maestranza y Subalternos.⎝ Máquinas: Jefe de máquinas, Oficiales y Subalternos.⎝ Fonda: Cocinero, Mayordomo, Marmitones y Camareros.

⊗ Personal Portuario, personal que presta servicios complementarios ala flota como Prácticos, Remolcadores y Descargadores.

Criterios de selección para el resto de la muestra, con 75 cuestionarios:

⊗ Empresas Navieras: ofrecen servicios de transporte marítimo demercancías y/o pasaje. Las categorías profesionales de interés para elestudio son:

⎝ Director, Encargado o Gerente.⎝ Jefe o jefa de personal.⎝ Asesores o asesoras Técnicos (Inspecciones).

⊗ Formadores o formadoras: que impartan formación náuticas tanto enFormación Superior Universitaria, Formación Profesional y FormaciónEspecializada (ocupacional y continua).

⊗ Instituciones: entidades públicas que desempeñan sus actividadesdentro de la Marina Mercante.

⊗ Sindicatos: tanto corporativos como de clases.

⊗ Expertos del Sector, personas dentro de la Marina Mercante y conamplia experiencia en la misma, o bien que presente ampliosconocimientos sobre el sector pudiendo o no ejercer labor activa en lamisma.

Mesa redonda

La recogida de información a través de esta herramienta se desprende de lalectura y análisis de la documentación relacionada con la Marina Mercante dela que emergieron tres temas fundamentales que se relacionan directa oindirectamente con la formación. Estos temas son:


124

• Carácter global de la cadena detransporte

• Nivel de formación (mínimos exigiblesinternacionales y especificaciones)

• Situación laboral• Normativa aplicable• Registros libres en terceros países.

• Inspección de los buques

• Seguridad Marítima Europea

• Formación en Seguridad Marítima(reciclaje, prácticas con simuladores,nuevas tecnologías,...)

• Política común de transporte dentro dela Unión Europea (cambios deNormativas Nacionales, Política deinfraestructura, recuperación de la flotamercante, pabellón Europeo)

• Recuperación de la flota• Sistema Galileo, ayuda a la

navegación• Formación: homologación e

internacional.

Seguridad Marítima

Flota Mercante: Necesidad Europea

Globalización del SectorMarítimo


125

Con el fin de conseguir nuestro objetivo, el diseño de los grupos se realizóteniendo en cuenta los siguientes aspectos:

⎝ Los participantes se buscaron con una característica común: quefueran personas expertas en el sector de la Marina Mercante.

⎝ Que las personas participantes tuvieran distintas posiciones conrelación al tema de la mesa, con el fin de recoger distintos puntos devista.

El criterio que seguimos para la selección se centró en buscar un perfil delas personas participantes específico para las mesas de discusión, así


126

OBALIZACIÓN MARÍTIMAGURIDAD MARÍTIMAOTA MERCAN

ECESIDAD EUROPEA

• Representante del EquipoTécnico Forem-A*

• Colaboradora Algeciras*• Representante sindical• Personal Flota: Capitanes y

Jefes de máquinas• Director de la Torre de

Control de Tráfico Marítimo(SASEMAR)

• Formador o Formadora.• Representante del Colegio de

Oficiales de la MarinaMercante.

• Director / Directora deexplotación y SeguridadMarítima de EmpresaNaviera.

• Director / Directora deRecursos Humanos deEmpresa Naviera.

• Representante del Equipo

Técnico Forem-A*

• Colaborador en Vigo*.

• Representante sindical

• Personal Flota: Capitanes y

Jefes de máquinas

• Director de la Torre de

Control de Finisterre

(SASEMAR)

• Formador / Formadora

• Capitanía Marítima

(Inspección)

• Dtor./ Dtora. de Explotación y

Seguridad Marítima

• Representante del Equipo

Técnico Forem-A*

• Colaborador en Barcelona*.

• Representante sindical

• Personal Flota: Capitanes y

Jefes de máquinas

• Formador / Formadora

• Autoridad Portuaria

• Director de Explotación y

Seguridad Marítima, Dto.

de Recursos Humanos,

Empresas Navieras.

* personas que coordinan las mesas de discusión pero no son participante propiamente dicho

Por otro lado, la función tanto del representante del equipo técnico como delos colaboradores y colaboradoras en las distintas mesas fue que quedarantodos los puntos discutidos y moderar la mesa, evitando en todo momentomostrar juicio de valor.

Por último, mencionar que a la hora de llevar a cabo las mesas redondas setuvo en cuenta que el lugar de celebración fuera neutro (sin connotacionesnegativas) para evitar condicionar las intervenciones; la disposición física delgrupo se dispuso alrededor de una mesa.

Observación

La observación directa nos permite acceder a una información difícilmenteaccesible de otra forma: comportamiento a la hora de tomar medidas paraevitar accidentes laborales. Se eligieron dos puntos de observación;

⊗ Buque pasaje-Ro-Ro: la selección de este buque nos permiteobservar dos tipos de transporte, el de pasajeros y el demercancía rodada aunando las características propias de ambosbuques. En la travesía Algeciras-Tánger.


127

⊗ Buques Porta-contenedores en maniobras de carga y descarga: quenos permite completar la observación. Se realizará en el puerto deSevilla.

Las actividades a observar son:

BUQUE PASAJE RO-RO BUQUES GRANEL Y CONTAINERSCubierta Maniobras de carga

Sala de máquinas Maniobras de descargaCocina

La observación de estas actividades irá regida por un protocolo deobservación y se centrará en observar los posibles riesgos laborales, elmantenimiento de buque y conservación del medio.


128

13. RESULTADOS

13.1. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LOS CUESTIONARIOS

A continuación vamos a pasar a describir los resultados más significativosextraídos de los cuestionarios. Tomaremos como modelo el cuestionario paralos trabajadores y trabajadoras del sector, especificando en cada momento silos datos son exclusivos de éste grupo o de la población total, finalizaremoscon las preguntas de los otros cuestionarios que no son comunes a aquel.

Los datos personales que presenta nuestra muestra contemplan unaedad media de 44,1 años, en un 90 % las encuestas fueron realizadas ahombres y predominando las personas con titulación universitaria en un 62,67% seguidos de los que han realizado Formación Profesional ( FPI: 4,08 % yFIP: 11,33 %) [gráficos 1 a 3]

Edad

65,060,055,050,045,040,035,030,025,020,0

HISTOGRAMA

Edad de los encuestados

Fre

cuen

cia

40

30

20

10

0

Desv. típ. = 9,33

Media = 44,1

N = 150,00

Estadísticas

35

21

33

29

21

18

13

43

Gráfico 1 Gráfico 2

Gráfico 3


129

En cuanto a los datos laborales de la muestra en general se desprendecon respecto a las funciones que las personas encuestadas manifiesta deldesempeño de su trabajo destacamos lo siguiente

CARGO FUNCIONES

CAPITÁN• Organización y gestión del buque• Mandos

JEFE DE MÁQUINA• Responsable de máquinas, propulsión y

generador de corrientes• Responsable mantenimiento de motores

TORRE CONTROL

• Control tráfico marítimo• Salvamento marítimo• Apoyo autoridad marítima• Lucha Contraincendios y contaminación• Emergencias• Coordinación de medios humanos

ESTIBADOR

• Controlar la mercancía• Coordinar y transmitir las órdenes de la

empresa• Carga y descarga de mercancías

OFICIAL CUBIERTA• Jefe de seguridad• Jefe de oficiales• Responsable de carga y descarga

MARINERO

• Cabos en maniobras de atraque ydesatraque

• Carga y descarga• Mantenimiento del buque, pintura,

limpieza, ...• Guardias• Trincares de carga

PRÁCTICO• Atraque de buques• Maniobras de buques

AZAFATOS / AZAFATAS• Atención cliente• Venta• Camarera /camarero

MECÁNICO NAVAL

• Puesta en marcha y reparación de lasmáquinas

• Mantenimiento de la propulsión• Servicios auxiliares.• Maniobras

JEFA DE CÁMARA• Abastecimiento de barco• Organización y supervisión del personal de

fonda

ENGRASADOR • limpieza y mantenimiento


130

El tipo de contrato que predomina es el fijo en un 85,33 % mientras quetienen un contrato eventual un 14,67 %. [gráfica 4]

Gráfica 4

Así mismo, presentan el total de las personas encuestadas, unaantigüedad media en el sector de la Marina Mercante de 20.2 años [gráfica5].

Antiguedad en el sector

45,040,035,030,025,020,015,010,05,00,0

HISTOGRAMA

Antigüdad de los encuestados

Fre

cuen

cia

40

30

20

10

0

Desv. típ. = 11,04

Media = 20,2

N = 150,00

Estadísticas

3

11

30

37

111213

20

11

Gráfica 5


131

En el bloque de competencias laborales destacamos que se percibencomo necesidad de incorporar nuevos conocimientos materias como InglésTécnico Marítimo, Informática (Sistema EDI “Intercambio electrónico de datos”),Organización y Gestión del trabajo seguidos de la formación en MaquinariaAutomatizada entre los más elegidos. Queremos destacar que en la respuesta“otros” obtiene un resultado significativo la necesidad de Prevención enRiesgos Laborales e “Hidráulica y náutica”. [gráfica 6]

NUEVOS CAMPOS FORMATIVOS

Necesidades formativas en los encuestados.

Cur

sos

form

ativ

os

Organización/gestión

Ingles técnico

Trabajo en equipo

Informática

Comunicaciones

Maquinaria Automatiz

Ninguno

Lo desconozco

Hidraulica y náutica

Riesgos Laborales

Frecuencia

120100806040200

29

59

51

94

43

96

72

Gráfica 6


132

En esta línea los trabajadores y trabajadoras manifiestan haber realizadocursos de Formación Continua en las siguientes materias: Inglés Técnico (conuna frecuencia de 22); Informática (con frecuencia de 20). Existe una altarespuesta en la opción de “ninguno” con una frecuencia de 21. [gráfica 7]

FORMACIÓN CONTINUA

Cusos ya realizados por los trabajadores

Cur

sos

Organización/gestión

Ingles técnico

Trabajo en equipo

Informática

Comunicaciones

Maquinaria automatiz

Ninguno

Lo desconozco

PRL

Prev. detec. incend.

Frecuencia

3020100

8

9

21

13

20

6

22

16

Gráfica 7


133

La totalidad de las personas responden que es absolutamente necesario( 49,33 %) y necesario (47,33%) realizar cursos de Formación Continua paraadaptarse a las nuevas exigencias del trabajo. [gráfica 8]

Gráfica 8

El 70,67 % de los trabajadores y trabajadoras responden que en losúltimos dos años se han incorporado nuevas tecnologías en su puesto detrabajo, resaltando la Informática y la Automatización. Un 20 % aúncontestando que sí ha habido incorporación no especifica cuáles han sido estasnuevas tecnologías. [Gráfica 9 A]. Por su parte las empresas manifiestan quehan incorporado nuevas tecnologías en sus empresas un 97%, destacandomás el de la informática con un 47%, seguido de Internet con un 20%.[gráfica 9 B]

NUEVAS TECNOLOGÍAS

Incorporación nuev. tec. en el puesto de trabajo

Nue

vas

tecn

olog

ías

No

Si

Si, informática

Si, sist. navegación

Si, automatización

Si, moderniz. flota

Si, Electrónica máq

GPS

Porcentaje

4035302520151050

11

4

31

20

29

Gráfica 9 A


134

NUEVAS TECNOLOGÍAS

Incorporación nuev. tec. en su empresa

Nue

vas

tecn

olog

ías

No

Si

Si, internet

Si, informática

Nuevos Buques

Porcentaje

50403020100

13

47

20

17

Gráfica 9 B

El interés a la hora de realizar cursos de Formación Continua esmayoritariamente alto en un 48,67 %, seguido de un interés medio en un 40,67%. [gráfica 10]

Gráfica 10


135

Y, su interés a la hora de realizar cursos de Formación Continua vienedeterminado por el objetivo de “adaptarme a las nuevas tareas de mi puesto detrabajo” en un 69,33 %, seguido de “mantener mi puesto de trabajo” en un 16%, mientras que el 12 % manifiesta que su interés está en “buscar un trabajomejor”.[Gráfica 11]

Gráfica 11


136

La problemática a la hora de no realizar cursos de Formación Continuaestá mediado por la “falta de tiempo” (con una frecuencia de 74) seguida de la“estructuración específica de la jornada laboral propio de la Marina Mercante”(con frecuencia de 58) y “falta de ayudas” (becas,...) con frecuencia de 52.[gráfica 12]

CURSOS DE FORMACIÓN CONTINUA

Problemática para realizarlos

Tip

o de

pro

blem

átic

a

Falta de tiempo

Falta de ayudas

Mala estructuración

Falta de motivación

No necesario sector

Falta de cursillos

Frecuencia

806040200

17

25

58

52

74

Gráfica 12

El 61,33 % de los trabajadores y trabajadoras manifiestan que suempresa le informa de los cursos de Formación Continua, mientras que el34,67 % responden que no. [gráfica 13 A]


137

Gráfica 13A

Al mismo tiempo los cuestionarios pasados a las empresas respondenque informan de los cursos de Formación Continua a sus trabajadores ytrabajadoras 86,67%. [gráfica 13 B]

Gráfica 13B


138

A la hora de realizar cursos de Formación Continua, se prefiere unaduración de 40 horas aproximadamente (35,33 %), seguida de una duración de60 horas (23,33 %) [Gráfica 14]

Gráfica 14

En cuanto a cuales son los cursos de formación que más les interesaríarealizar muestran una gran variabilidad, destacando la Lucha Contra Incendiosnivel I y II (con una frecuencia de 63), Supervivencia en el Mar nivel I (confrecuencia 54) y II (frecuencia de 60), seguidos de Sanidad Marítima nivelbásico (45 de frecuencia) y para mandos (con frecuencia de 46). [Gráfica 15]


139

CURSOS POR LOS QUE SE MUESTRA MÁS INTERES

Cur

sos

Lavado con crudo

Sist. de gas inerteRadar punto autom.

Buque-tanq. petroleoBuque-tanque transp.

Transporte productosSoldadura

Torno y fresaSuperviv. mar I

Superviv. mar IILucha incendios I

Lucha incendios II

Op. G. SMSSMOp. G.SMSSM restrig.

Sanidad Marítima BásSanidad Marítima Man

Náutica e hidráulicaIngles técnico

Frecuencia

70605040302010

2016

4645

1938

6363

6054

1632

3738

4138

2627

Gráfica 15

Al preguntar si la formación mejoraría la calidad de su trabajoencontramos un respuesta afirmativa del 96 %. [Gráfica 16]

Gráfica 16


140

En el bloque de Sanidad, Seguridad y Riesgo Laboral encontramos quelos trabajadores y trabajadores perciben que en su puesto de trabajo reviste unriesgo y/o peligro para su salud laboral un 57,33 %. [Gráfica 17]

Gráfica 17

En los últimos 3 años han realizado cursos de Sanidad el 17,2 % de laspersonas encuestadas, de Seguridad el 30,3 % y de Prevención en RiesgosLaborales el 35,7 %, mientras que un 16,6 % manifiestan no haber realizadoninguno de estos cursos. [Gráfica 18]

CURSOS MÁS REALIZADOS

16,8%

35,7%

30,3%

17,2%

Ninguno

Riesgo laboral

Seguridad

Sanidad

Gráfica 18


141

Sin embargo, el 83.3 % manifiestan que es necesario una formaciónperiódica en estos temas, con una frecuencia anual (30 %) o bianual (20.67 %)[Gráfica 19]

Gráfica 19

El 84% de los trabajadores y trabajadoras conocen la figura deDelegado/a de Prevención de Riesgo Laborales. [Gráfica 20 A] al mismotiempo las empresas manifiestan que existe la figura de Delegado/a dePrevención en Riesgos Laborales en un 83,33% [Gráfica 20 B]

Gráfica 20 A Gráfica 20 B


142

En cuanto al cumplimiento de las normativas relacionadas con laSeguridad Marítima responden afirmativamente el 74 % [gráfica 21], conrelación a las Condiciones Sanitarias un 80,67 % [gráfica 22] y con respecto ala Prevención de Riesgos Laborales el 74 % [gráfica 23]

Gráfica 21

Gráfica 22

Gráfica 23


143

Por otro lado, la frecuencia de respuesta sobre si es suficiente lanormativa general sobre Prevención de Riesgos Laborales es de 79 para “No,debería de adaptarse a las condiciones específicas de trabajos en buques”,mientras que con una frecuencia de 64 responden que la Normativa General essuficiente para los trabajadores y trabajadoras del mar. [gráfica 24]

¿ES SUFICIENTE LA NORMATIVA SOBRE PRL?

Res

pues

tas

No

Si

NS/NC

Frecuencia

1009080706050403020100

64

79

Gráfica 24

Al mismo tiempo el 100 % de las personas encuestadas responde que laPrevención de Riesgos Laborales mejoraría la calidad y la seguridad en sutrabajo.

En cuanto a la situación Psicosocial los trabajadores y trabajadorasmanifiestan que se encuentran cansado /a “a veces” 52,67 %; ilusionado /a “aveces” un 32 % y bastante un 33,3 %; abatido /a “nunca” un 38,67 % y “aveces” un 33,33 %; estresado /a “a veces” un 38,67 % y “bastante” un 28 %;satisfecho /a “a veces” un 38,67 % y “bastante” un 37,33 %; mientras queperciben riesgo laboral “a veces” un 39,33 % y “bastante” un 20,67 %. [gráficasde la 25 a la 30]


144

Gráfica 25 Gráfica 26




145

Cuando se pregunta sobre las condiciones Psicosociales del sector de laMarina Mercante encontramos que desde las personas encuestadas, que nopertenecen al grupo de trabajadores ni trabajadoras de la Marina Mercante,describen al sector como un “sector laboral con condiciones de trabajo muyduras (jornadas laborales muy largas, inclemencias climáticas,...), que conllevauna excesiva responsabilidad y que recibe muy baja consideración conrespecto a otros sectores”. Esto se ve agravado desde hace unos años por la“aparición de una tripulación reducida y no profesional”. Al mismo tiempo en losbuques de largas travesías “se descuida el ocio y actividades de desconexiónde lo puramente laboral”. Como consecuencia encontramos “aislamiento social,estrés y fatiga laboral, y conductas adictivas (alcoholismo) y una disminuciónde la motivación de la flota”.

Especial mención tienen el personal de flota de países extracomunitariosque presentan la peculiaridad de una “convivencia multicultural que influye enla comunicación a bordo, y en costumbres culturales (alimentación,...),produciéndose un “mal clima de trabajo”, así como marginación dentro delsector”.

En la pregunta de enumere tres aspectos positivos y tres negativos desu puesto de trabajo, agrupamos las respuestas en dos grupos:

Grupo 1: características extrínsecas al puesto de trabajo (como elambiente en el que se desarrolla la jornada laboral, la relación con loscompañeras y compañeras,...).

Grupo 2: características intrínsecas al puesto de trabajo (entendidascomo las propias del contrato laboral: horarios, salarios,...).

Al mismo tiempo hemos separado la de los trabajadores y trabajadorasde flota con el resto de cuestionarios para comparar la percepción tanto desdedentro como de las personas que rodean a este colectivo. [gráficas de la 31 ala 38]


146

Aspectos positivos de los trabajadores / as de flota

17

1516

4

11

4

23

5

23

10

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

Aspectos positivos grupo1

Buen ambiente detrabajoGratificación con eltrabajoRealizar trabajovocacionalMe siento realizado

Trabajo dinámico

Autonomía laboral

Al aire libre

Trabajo enequipo

Cercanía entre trabajoy viviendaPosibilidad salvarvidasServicios necesarios ala sociedadTrabajo de servicio yatención

Gráfica 31

7

5

8

6

4

2

3

0

1

2

3

4

5

6

7

8


Turnos laborales

Estabilidad laboral

Condicioneseconómicas

Horarios

Asumirresponsabilidades

Seguridad laboral

Otros

Gráfica 32


147

Aspectos negativos de los trabajadores / as de flota

10

9

3 3

5

1 1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Aspectos negativos grupo1

Estresante

Cercanía trabajo-ViviendaTrabajo rutinario

Soledad

Agotamiento mental

Ambiente de trabajo

Trabajo de servicio yatención

Gráfica 33

14

3

10 10

3

18

10

5

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18


Turno Laboral

Estabilidad Laboral

CondicioneseconómicasHorario

AsumirresponsabilidadSeguridad Laboral

Dureza del trabajo

Otros

Gráfica 34


148

Aspectos positivos del resto de los cuestionarios

14

56 6

1

14

2

4

0

2

4

6

8

10

12

14


Buen ambiente detrabajo

Trabajovocacional

Trabajo dinámico

Autonomíaprofesional

Trabajo aire libre

Gratif icación

Me sientorealizado

Trabajo

Gráfica 35

4

5

2

1

0

1

2

3

4

5


Poder de decisión

Condicioneseconómicas

Turnos laborales

Estabilidad

Gráfica 36


149

Aspectos negativos del resto de los cuestionarios

5

2

1 1 1

4 4

0

1

2

3

4

5


Estresante

Cercanía trabajo-viviendaAmbiente trabajo

Trabajo rutinario

Gratificación

Falta de motivación

Reconocimiento social

Gráfica 37

7

3

2

6

3 3 3

6

4

0

1

2

3

4

5

6

7


Horarios

Turno laboral

AsumirresponsabilidadDureza trabajo

Estabilidad laboral

CondicioneseconómicasSeguridad laboral

Falta de recursos

Otros

Gráfica 38


150

En cuanto a los aspectos positivos tanto la respuesta de la flota como ladel resto de los cuestionarios predominan las características extrínsecas,mientras que en los negativos predominan las características intrínsecas.

A continuación vamos a describir las gráficas más destacadas delcuestionario de Formación (este grupo lo componen 16 cuestionario),teniendo en cuenta que muchas de las preguntas se han presentadoanteriormente en el total de los cuestionarios.

El campo formativo que más actúan las personas encuestadas deformación es el de Formación Continua con una frecuencia de 8, seguidos deFormación Superior Universitaria y Formación Ocupacional ambos con unafrecuencia de 7. [Gráfica 39]

CAMPOS FORMATIVOS

Camp. form. en el cual actua el formador/a

Cam

pos

Form.superior univer

Form.profesional

Form.Ocupacional

Formación continua

Frecuencia

9876543

8

7

4

7

Gráfica 39


151

El 68.75% responden que sí se han incorporado nuevas líneasformativas en los programas educativos en los dos últimos años, siendo elcampo de la Prevención de Riesgos Laborales con 31,25% en el que más seha incorporado, seguida de las Nuevas Tecnologías con 18,75%. [Gráfica 40]

Gráfica 40

En cuanto a la pregunta de las necesidades dentro del sector deMarina Mercante relacionada con la formación que se le pasó a losformadores y formadoras destacamos:

⎝ Necesidad de más campo de simulación, con más medios y mástiempo en formación práctica.

⎝ Especialización en tipo de buques.

⎝ Actualización de la formación a las necesidades actuales (nuevastecnologías, nuevas normativas,...).

⎝ Necesidad de formación en Idiomas (inglés), Prevención de laContaminación, Prevención de Riesgos Laborales, Supervivencia yLucha Contraincendios y Gestión del Negocio Marítimo General(Shipping Business).


152

En cuanto a las necesidades formativas por la incorporación de lasnuevas tecnologías encontramos:

⎝ Necesidad de incorporar simuladores a la formación.

⎝ Aplicación de protocolos de seguridad

⎝ Especialización en determinadas sistemas de propulsión

⎝ Familiarización con nuevos equipos

⎝ Y, necesidad de formación en Electrónica para oficina de puente,Informática, Formación en Automatismos (autómatas programablesPLC) y Comunicaciones (GMDSS)

Ante estas necesidades se ofertan cursos pero los encuestadosespecifican que existe un déficit en Nuevas Tecnologías, que se deben mejorarlas prácticas y se debe profundizar en esa formación (Seguridad Marítima,Prevención de Riesgos Laborales y lucha Contraincendios). Al mismo tiemponos encontramos con respuestas que manifiestan que esa oferta formativa paracubrir las necesidades no existe.

Por otro lado el 75% de esta población manifiesta que los mediosdisponibles se ajustan a la enseñanza [Gráfica 41]

Gráfica 41

Al mismo tiempo el método didáctico más empleado por los formadoresy formadores es el teórico-practico, con una frecuencia de 14, seguido por elparticipativo con una frecuencia de 10. [Gráfica 42]


153

MÉTODOS DIDÁCTICOS EMPLEADOS POR FORMADORES

Mét

odos

Clases Magistrales

teórico-Práctico

Práctico

Participativo

Frecuencia

16141210864

10

6

14

6

Gráfica 42

El perfil del alumnado y según el profesorado sería hombre de 18 a 39años y de un nivel socioeconómicos medio [gráficas 43-45]

PERFIL DE LOS ALUMNOS

Sexo

Sex

o

Hombre

NS/NC

Porcentaje

100806040200

94

Gráfica 43


Edades

Eda

des

Omitido

18-28 años

29-39 años

40-49 años

Más de 49 años

NS/NC

Porcentaje

6050403020100

6

19

19

48


Nivel socioeconómico

Niv

el S

ocio

econ

ómic

o

Medio

Bajo

NS/NC

Porcentaje

806040200

6

19

75



154

Y con un grado de motivación medio de 43,75 % [Gráfica 46]

Gráfica 46

Para los formadores y formadoras los cambios que se estánintroduciendo en el sector conlleva aparición de nuevas tareas dentro del sector(con una frecuencia de respuesta del 10) [gráfica 47]. Por otro lado lasempresas responden que con la incorporación de las nuevas tecnologías se hadetectado la “aparición de nuevas tareas dentro del sector” con una frecuenciade respuesta de 16, seguida de “cambios en tareas ya existente” con unafrecuencia de 15 [Gráfica 48]


Los cambios conllevan para los formadores:

Nue

vos

cam

pos

form

ativ

os Apar.nuevas tareas

Apar.nuevos pues. tr

Camb.en tareas exist

Ninguno

Frecuencia

121086420

7

4

10

Gráfica 47


155


Necesidades formativas dentro de la empresa.N

uevo

s ca

mpo

s fo

rmat

ivos Apar.nuevas tareas

Apar.nuevos pues. tr

Camb.en tareas exist

Ninguno

Frecuencia

20181614121086420

6

15

2

16

Gráfica 48

Con relación a los cambios laborales que se están produciendo en elpanorama actual de la Marina Mercante, las personas entrevistadas resaltanlos siguientes:

Entre las profesiones que tienden a expandirse dentro de la MarinaMercante en la actualidad destacan la labor de Maquinistas Navales, Oficiales,Maestranza y Patrón de Cabotaje. Destacar que se señala que se está dandouna tendencia a sustituir los trabajos a bordo por profesiones de mantenimientoen tierra, así como la exigencias de conocimientos en las nuevas tecnologíaspara el personal de mando.

Las profesiones que se encuentran en declive se engloban en lascategorías de Maestranzas o Mandos Intermedios, también se especifica labajada de las profesiones en las que se requiere una titulación universitaria.

En cuanto a las profesiones que desaparecen destacan de forma clara laprofesión de Oficial de Radio, seguidos de la categoría de Maestranzas yTerceros Oficiales.


156

Por último, las profesiones que se están sustituyendo son los Oficialesde Radio que entra a formar parte de las competencias de los Oficiales, estedato va muy unido al punto anterior donde destacaba la desaparición de estaprofesión. También destacan las personas encuestada una sustitución de lasprofesiones Universitarias por las que requieren una Formación Profesional.

A continuación vamos a exponer los cambios que en opinión de laspersonas encuestadas de nuestra muestra deberían introducirse en el sectorde la Marina Mercante ante el impulso de la Comunidad Europea.

En lo referente a las medidas a tomar por la administración se destaca:

⎝ Normativas a aplicar sobre la Seguridad Laboral.⎝ Normativas sobre terceros registros y/o nuevo registro europeo.⎝ Agilizar las tramitaciones en lo referente a las gestiones portuarias.⎝ Control de la “correcta” titulación de la tripulación.

En lo referente a las condiciones laborales, destacan:

⎝ Aplicar los convenios sobre tiempos de trabajo a bordo, vacaciones,salarios y flota necesaria.

⎝ Adecuación de la tripulación a las realidades operativas de los buques.⎝ Aumento de la seguridad abordo, y mejora de las condiciones

Psicosociales y laborales.⎝ Esfuerzo por prestigiar el sector.⎝ Adecuación de los buques como centro de trabajo y “domicilio”.⎝ Aumento de la comunicación intercultural, evitando la discriminación

en función de la nacionalidad.⎝ Facilitar la formación antes del embarque mediante simuladores y

aumentando la formación específica (profesionalización).


157

En cuanto a la línea de evolución que se está observando en el sectorde la Marina Mercante destacan la parte de la muestra preguntada lossiguientes puntos:

⎝ Retroceso en los derechos laborales.

⎝ Disminución de la flota europea a favor de la extracomunitaria, conmantenimiento de oficiales comunitarios. Con un intento de “degradarlas condiciones sociolaborales de los trabajadores, mediante laincorporación de trabajadores no comunitarios en condicionesinferiores y sin tripulación necesaria”.

⎝ “Aumento de la precariedad laboral y disminución de la seguridad conobjeto de aumentar la rentabilidad”.

⎝ Se percibe un aumento de nuevas tecnologías dentro del sector deMarina Mercante.

En relación e la perspectiva de futuro (previsión) del sector sedestaca por las personas encuestadas:

⎝ Introducción de maquinarias o de sistemas de navegación novedosos,pero muy costosos.

⎝ Descenso de personal por la desmotivación y la situación del sector.

⎝ Cambios en las tareas de los puestos de trabajo, ya queparalelamente a la automatización de los equipos y sistema de trabajose da una disminución del personal necesario. Aunque este personalaunque más escaso necesita unos conocimientos más especializados yde un reciclaje continuo.

⎝ Expansión del sector de gaseros y del transporte de cabotaje en elámbito europeo.

Por último queríamos reseñar diferentes puntos:


158

Organigrama de la empresa: Mostramos el organigrama básico con lasfunciones que desempeña cada departamento.

En estas empresas trabajan un mayor número de hombres que demujeres. La mayoría de éstas no reciben ayudas estatales y las que las recibenson bonificaciones por el Registro Especial Canario.

Las actividades que los sindicatos prestan a sus afiliados, según losencuestados se centrarían en:

⎝ Servicio de formación.

⎝ Asesoramiento jurídico.

⎝ Negociaciones colectivas

13.2. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS MESAS REDONDAS

La realización de las tres mesas de trabajo se montó con el fin conseguiruna información contrastada ofrecida por personas expertas en el sector de laMarina Mercante. Lo que se pretendía abordar con esta herramienta era teneruna visión amplia de las necesidades formativas del sector enmarcando estedebate en diferentes aspectos de gran interés en la actualidad, como son laseguridad marítima, las nuevas directrices Europeas y la situación especial delsector con relación a su carácter global.

Estos aspectos, sin deslegitimar a otros, adquieren una gran influenciadentro del sector de la Marina Mercante, por lo que consideramos a la hora deplantear las mesas valorar su relación con la formación y como éstoscondicionan el sistema formativo actual.

La primera mesa de debate se celebró en el Puerto de Algeciras, en lasala del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Algeciras. Laspersonas asistentes correspondían a los perfiles de:

DIRECCIÓN GENERAL

DPT. RR.HH.⎝ Dirige personal.⎝ Gestiona personal.⎝ Organización trabajo.

DPO. EXPLOTACIÓN⎝ Actvs. Comerciales.⎝ Marketing⎝ Atención al cliente.

DPT. TÉCNICO⎝ Responsable producción.⎝ Actvs. Mantenimiento.⎝ Inspecciones.⎝ Responsable Material.


159

• Representantes sindicales (tanto del sector de transporte y marcomo de formación)

• Representante ISM• Representantes Empresas Navieras• Jefe Centro de Salvamento Marítimo• Capitán de la Marina Mercante• Jefe de Maquinas• Equipo del proyecto (con colaboradora de ese puerto)• Director Gerente de Forem Andalucía

Los principales temas a debatir en la reunión fueron el carácter global deltransporte, los niveles de formación, situación laboral y el tercer registro.Proponiendo como nervio común la formación.

La reunión tuvo una duración de dos horas y media aproximadamente.

Las principales conclusiones a las que se llegó son:

⊗ La formación de los profesionales del mar en el ámbito nacional, esbastante aceptable, pero presentan alguna deficiencia:

⎝ Nuevas tecnologías.⎝ Las nuevas tripulaciones salen mejor formadas pero la “vieja flota”

necesita reciclaje.⎝ Existe una mayor atención a la seguridad, mientras que existe un

descuido de la prevención de riesgos laborales.⎝ Falta de cursos adecuados a las necesidades de la tripulación,

por ejemplo la disponibilidad temporal de ésta.⎝ La formación ayuda a la toma de decisiones y favorece la toma de

conciencia, por lo que a mayor formación, mayor producción,mayor y mejor (más seguro) empleo.

⎝ El gran problema de la formación es el coste, necesidad demateriales muy costosos.


160

⊗ Existe una competencia desleal en el sector que repercute en latripulación.

⊗ Se está dando una “huída” de la tripulación a tierra, debido a lascondiciones laborales.

La segunda mesa de trabajo se celebró en el Puerto de Barcelona, enla sala de actos de la Fundación EMI (Fundación dedicada a la formación). Losperfiles de los asistentes se encuadran en:

• Representantes sindicales (tanto del sector Transporte y mar como deformación)

• Representantes Empresas Navieras• Vicedecano Facultad Náutica de Barcelona.• Equipo del proyecto (con colaboradora de ese puerto)

Los temas a tratar se concentraron en la política común europea, larecuperación de la flota, las ayudas a la navegación (sistema Galileo) y en estecontexto europeo la homologación de la formación y la problemática de ésta enel sector.

La mesa de trabajo duró aproximadamente dos horas, llegando a lassiguientes conclusiones:

⊗ Falta de convenios que proteja el sector.

⊗ Condiciones de trabajo muy duras y en declive: reducción de latripulación por beneficios económicos, jornadas de trabajo largas,sueldos bajos.

⊗ En lo referente a la formación:

⎝ Escasez en formadores, de escuelas y de formación específica.Apuntando que la que existe es muy teórica. Necesidad de una


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formación más profesional, más integral que prepare al personalpara conocer y dar respuesta al manejo y a los problemas delbuque y la navegación con una formación más prácticas.

⎝ Dificultad de una formación actualizada, quedando prontamenteobsoleta por los rápidos avances, al tiempo que es muy costosa.Encontrándose con la contradicción de la necesidad de reciclajecontinuo y la escasez de recursos.

La tercera mesa redonda se celebró en el Puerto de Vigo, en el hotelHusa Bahía de Vigo. Con una duración de dos horas y cuarto, y los asistentespresentaban el siguiente perfil:

• Representante de empresas de Seguridad Marítima• Representante de Empresa de Formación en Seguridad Marítima• Representante de SASEMAR• Representante de sindicatos (del sector de Transporte y mar, y de

formación)• Director Gerente de Forem-Andalucía.• Equipo técnico del proyecto (con colaborador de ese puerto)

Con relación a esta mesa y a las personas participantes en ella,queremos dejar constancia que se invitó a responsables institucionales delsector, pero que no asistieron. En la mesa se comentó que debido al accidentedel Prestige ocurrido hace apenas seis meses, la administración está muyreacia a participar en mesas de debates por aprensión al tema.

Los temas que se trataron se centraron en la seguridad marítima,debatiendo la inspección de los buques, la seguridad marítima en Europa, y sunexo común con la formación con la seguridad marítima. La mesa concluyó conlos siguientes puntos:

⊗ Los factores que influyen en la debilitación de la seguridad marítimason: las incorrectas inspecciones, el ahorro económico de losarmadores, la reducción de la tripulación y la falta de formaciónsuficiente.


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⊗ La seguridad afecta de diferente forma en tierra, que tiene un niveladecuado, y en el embarque, condicionado por las condicionesformativas.

⊗ Falta de normativas para el reciclaje en el sector de la MarinaMercante contemplada en todos los sectores menos en este.

⊗ Necesidad de la creación de protocolos de actuación en situación deemergencia para todo personal de embarque, y con especificacionesde la mercancía que transporte.

⊗ Necesidad de establecer convenios que permitan la permanencia de latripulación en los buques, (en la actualidad, se cambia la tripulación en“cada servicio”, embarcándose con muy poco tiempo sin posibilidad deadquirir un adiestramiento y conocimiento de ese buque concreto).

⊗ Con relación a la formación:

⎝ Necesidad de una formación más aplicada y práctica que permitauna mayor resolución en situación de emergencia.

⎝ Aplicación de simuladores virtuales que permiten transmitir temasde organización y planificación en diferentes situaciones de riesgo,sin elevar excesivamente el costo de la formación.

⎝ El principal impedimento a la hora de la formación es ladisponibilidad del personal de flota, seguido de los impedimentoseconómicos.

⎝ Necesidad de incluir la formación en Prevención de RiesgosLaborales en la formación básica y de forma específica para losbuques (en la actualidad, la formación en PRL es voluntaria y conun número de horas muy inferior a la de otros sectores)

⎝ Necesidad de formación como acción preventiva en seguridad atodo el personal implicado, inclusive la administración.

13.3. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA OBSERVACIÓN DIRECTA.

A continuación vamos a describir las observaciones que hemosrealizado. En una primera parte describimos la primera observación directa enel Puerto de Sevilla y la segunda observación directa en el buque pasaje-rorode la travesía Algeciras-Tánger, resumiendo los puntos del protocolo deobservación en cuanto a la Prevención de Riesgos Laborales. En una segundaparte describimos las capacidades y complementos formativos observados.


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La primera observación se llevó a cabo en el muelle de Batán en elPuerto de Sevilla. Se dividió en dos fases una matinal de 11:00 a 13:45 horas,y otra vespertina de 16:00 a 19:00 horas. La primera parte se dedicó a laobservación del puerto en su totalidad, debido a que el buque Porta-contenedores, objeto principal de nuestra observación, no pudo entrar a puertopor motivos de las mareas, por lo que continuó por la tarde.

Los puntos a destacar en la primera sesión se resumen en lossiguientes:

⊗ El personal que está en los buques atracados utiliza casco y guantesde seguridad, así como botas con punteras de hierro. Sin embargo, elpersonal de puerto dedicados a trasladar carga de los buques a loscamiones si bien sí utilizan guantes y calzado adecuado no utilizancascos de seguridad.

⊗ Las únicas señales vistas por los observadores y observadoras son lasque indican que no se debe pasar por debajo de las grúas de tierraestando éstas en marcha, y otras de obligatoriedad de llevar casco ybotas adecuadas, señalar que éstas no estaban en lugar visible ya queestaba entre contenedores.

⊗ La superficie del puerto Batán estaba despejada, sin obstáculos, salvolos contenedores.

⊗ En la otra orilla del río Guadalquivir, había un buque granelerodescargando chatarra sin proteger, lo que llevaba a producir unasnubes de polvo y pequeñas partículas visibles desde todo el muelle.Esta mercancía era dejada en el puerto y después era pasada por otramáquina a camiones. Cada vez que se mueve esta carga las partículasy el polvo caen al río.


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En la segunda sesión destaca los siguientes puntos observados:

⊗ Las grúas de tierra disponen de dispositivos sonoros de seguridad, asímismo las grúas móviles también disponen de esta señal al maniobrarmarcha atrás momento que disminuye la visibilidad del conductor.

⊗ El personal tanto de buque como de puerto disponía de botas yguantes de seguridad; el personal de grúas llevaba fajas-riñonerasprotectoras; el personal que trabajaba en las bodegas descargandocontainers rodados llevaban chalecos reflectantes; sin embargo nollevaban casco salvo el jefe de estiba.

⊗ La descarga de 150 contenedores se realizaba con dos camiones, unagrúa de tierra y una grúa móvil. Se destinaba a ello 10 horas, con dosturnos de trabajadores. La descarga de los contenedores rodados sellevaba a cabo por 3 cabina de camiones.

⊗ Los camiones y la grúa móvil se desplazaban a gran velocidad.

La segunda observación se realizó a bordo de un buque de pasaje ro-ro con travesía puerto de Algeciras-puerto de Tánger. El equipo formado porcuatro observadores y observadoras accedieron a todos los departamentos(puente, máquinas y cocina). El trayecto duró aproximadamente tres horas deida y tres de vuelta. Los puntos observados se pueden resumir en:


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α Puente:

⊗ El personal que manipula los cabos está provisto de guantes demaniobra.

⊗ Los cabos se adujan correctamente.

⊗ Maniobras de atraque y desatraque muy coordinadas y con alto nivelde protección. Sin embargo, en el muelle el personal no utiliza cascosprotectores.

⊗ El personal utiliza calzado de protección y casco durante lasmaniobras de atraque y desatraque.

⊗ Zonas perfectamente iluminadas.

⎝ Sala de máquinas:


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⊗ Transmisión y piezas de los motores están protegidas por defensaadecuada.

⊗ Transmisión por correas con sistema de embragues.

⊗ Las purgas de los cilindros se abren con mando a distancia.

⊗ Mantenimiento de los motores de carácter preventivo.

⊗ Las tapas de seguridad de las puertas de los motores están enperfecto estado de funcionamiento de funcionamiento con sus mirillascorrespondientes, termómetros y manómetros.

⊗ Calzado de seguridad adecuado y casco protectores de los oídos.

⊗ Extractores de aire y ventiladores.

⎝ Cocina:

⊗ Barandillas cerca de las superficies calientes, balanceras pararecipientes.


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⊗ Recipientes profundos con tapas herméticas.

⊗ Tuberías rígidas.

⊗ Calzado de seguridad, el personal no llevaban guantes.

⊗ Los alimentos de las cámaras frigoríficas no estaban estibados paraevitar desplazamientos, tenían una colocación normal.

Queremos reflejar que el este buque acababa de salir de astilleros deuna revisión, realiza este trayecto dos veces diarias, con una plantilla adecuadaal servicio que presta. Esta forma de navegar sería la adecuada.

En cuanto a las capacidades y complementos formativos observadosqueremos destacar:

⊗ Debido a la evolución de los buques convencionales hacia los buquesrápidos se requiere:

⎝ Adaptación a los nuevos diseños introducidos en los sistemas degobierno.

⎝ Adaptación a los nuevos diseños del sistema informático al serviciodel sistema de navegación (RADAR, ARPA, cartas náuticaselectrónicas,...)

⎝ Nuevas capacitaciones para maniobras del propio buque y entrebuques; y las nuevas causas de accidentes (choques con objetos,...)

⊗ Necesidad de complementar la formación en idiomas, especialmenteen buques pasajes, para una adecuada comunicación.

⊗ Debido a la reducción de tripulación, el personal de flota se estádecidiendo por desempeñar actividades laborales en tierra,necesitando reciclaje para estas nuevas situación laboral.


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14. CONCLUSIONES

Tras haber concluido todas las fases de investigación y el estudio de campode este proyecto, hemos ampliado notablemente nuestros conocimientos sobreel sector, teniendo una visión actualizada de la realidad que viven. Por ellocomo punto final aportamos las siguientes conclusiones, que nos sirven parapoder elaborar un conjunto de medidas que apoyarán y mejorarán, en lamedida de lo posible, su situación laboral.

⊗ El sector de la Marina Mercante se caracteriza por presentar una altaedad media que ronda los 44´1 años. La mayoría posee estudiosuniversitarios superiores (62%), además de gran experiencia laboralen la Marina Mercante, con una media de 20´2 años dentro de la misma.Con lo que nos enfrentamos con un sector experto en la actividad quedesarrolla, contando con una buena preparación tanto teórica comopráctica. Aunque se puede señalar que ésta formación reglada concluyóhace tiempo.

⊗ En el sector a escala estatal se disfruta de una estabilidad laboral enla que el 85´3% posee contrato fijo. Además, esta estabilidad laborales considerada como uno de los principales aspectos positivos paralos/as trabajadores/as de flota. A pesar de las múltiples dificultades a lasque hace frente el transporte marítimo a escala mundial, derivándose deello una mala situación laboral de sus trabajadores/as, ésto no tiene granincidencia en nuestra muestra.

⊗ Sin embargo, factores como las condiciones económicas, el turnolaboral y horario, son considerados tanto aspectos positivos comonegativos por gran parte de la flota. Por lo que podríamos ver que éstasdependen de la empresa en la que se encuentre el trabajador otrabajadora condicionado, a su vez, por la actividad de la misma y el tipode acuerdo laboral alcanzado.

⊗ Esta opinión cambia para el personal que desempeña su labor en tierra,ya que a la dureza del trabajo y el horario, se le suma la falta derecursos como principales aspectos negativos. Y son las condicioneseconómicas un elemento fundamental que refuerza una opinión positivade su actividad laboral.

⊗ Por lo general, se puede deducir que el sector está compuesto por unconjunto de profesionales que les gusta la actividad que desempeñanencontrándose motivados para ello. Esto lo demuestran en encontrarseel 37´3% “bastante” satisfechos/as y el 33´3% “bastante”ilusionados/as. Pero al mismo tiempo muestran “a veces” cansancioen un 52´67%, y padeciendo “a veces” grados de estrés en un 38´67%de los entrevistados/as. Por lo que la dureza, no solo del trabajo en sí,sino también de las condiciones en las que se desarrolla el mismo, tieneun alto grado de influencia en su estado anímico.


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⊗ El 49´ 3% de la población entrevistada considera que la formacióncontinua es necesaria para mejorar la capacitación, permitiéndolesadaptarse al principal cambio que afecta a sus ocupaciones, que es laaparición de nuevas tareas dentro de las mismas. Así lo afirman un69´ 3%, además de ser una opinión también recogida por parte de lasempresas del sector.

⊗ La gran introducción de las nuevas tecnologías en el sector, de hechoasí lo expresan el 97% de las empresas, se confirma con un 70´ 67% delos/as trabajadores/as que afirman que la introducción de éstas en suspuestos de trabajo en los últimos 2 años. Los campos que hanexperimentado mayores cambios y que por tanto precisan de unreciclaje para adecuar al personal profesional trabajador del sector, sonla informática y la automatización.

⊗ Es unánime la opinión sobre que la oferta formativa ofrecida al sectorno esta adaptada a sus necesidades. Por lo que consideran que hande ampliar sus conocimientos en: Idioma, destacando el Inglés técnicomarítimo con un 96% de las opiniones, y empiezan a cobrar importanciael francés y el árabe condicionados por la zona en la que opera laempresa. También en informática aplicada a los sistemas denavegación en intercambio de datos, con un 94%; y organización ygestión del trabajo, expresado por un 72%.

⊗ Sin embargo, dentro de los cursos existentes, los que despiertan másinterés por realizar, son aquellos obligatorios para el embarque (Luchacontra incendios, supervivencia en el mar, ...) en un 60%, seguidos deaquellos que proporcionan los certificados de especialidad necesariosen determinados buques (petroleros, quimiqueros,...) en un 40%. Y porúltimo, destaca la incidencia de la formación sanitaria con un 40%mostrando cierta inquietud por su salud. Estos datos chocan un poco porel hecho de que es un sector interesado en la formación donde el 96%opina que ésta contribuye decisivamente a mejorar la calidad de sutrabajo. Por lo que son un conjunto de factores lo que dificulta el accesoa la misma, entre ellos los más destacados son.

⎝ Falta de tiempo, por un 74% consecuencia de los horarios.⎝ Jornada laboral, por un 58% debido a períodos de embarque.⎝ Falta de ayudas, por un 52% tanto a las empresas como al

trabajador/a.

A todo esto hay que añadirle el gran costo que supone la formaciónademás de la gran dificultad de una formación siempre actualizada conlos nuevos avances.


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⊗ Por todo ello, la formación en la Marina Mercante ha de tener un diseñomuy específico y adaptado a sus características. De esta forma laduración de las acciones formativas en unas 40 horas es una opiniónavalada en un 35´ 3%, destacando la necesidad de una mayor formaciónpráctica que proporciona más profesionalidad. Hasta ahora lametodología más empleada, según los formadores y formadoras, es lateórico-práctica, pero los expertos del sector en las mesas redondasmanifiestan que la formación en Marina Mercante precisa de una mayorformación práctica contribuyendo a la profesionalización del sector.

⊗ Enlazando con lo anterior se desprende del estudio la necesidad deaplicar a la formación los simuladores virtuales, especialmente idóneo enformación de Lucha Contra Incendios, Seguridad Marítima, Prevenciónde Riesgos Laborales y Navegación, ya que:

⎝ Disminuye considerablemente los costos de la formación. Ya quetras una inversión inicial, sólo se necesitaría crear diferentesprogramas.

⎝ Actualización de la formación. El elevado costo de la formación enla actualidad lleva consigo el retraso en ésta, la simulación estaríaactualizada por la rapidez en la creación de programas adecuados.

⎝ Mayor variedad de simulaciones, ya que permite un gran númerode opciones diferentes (por ejemplo en Lucha Contra Incendios)

⎝ Permite la rectificación de errores hasta el correcto adiestramientodel alumnado.

⎝ Disminución de la contaminación (en formación de lucha contraincendios)

⎝ Menor riesgo de accidentes para las personas que participan en laformación.

⊗ La situación actual y el mercado laboral, hace que determinadasocupaciones se encuentren en auge como:

⎝ Maquinistas navales, con la presencia de máquinas precintadaspasan a desempeñar sus tareas de mantenimiento a tierra.

⎝ Oficiales de mandos intermedios de maestranza⎝ Patrón de cabotaje.

Y por otra parte aquellas que se encuentran en declive son:⎝ Desaparición de los oficiales de radio, cuyas competencias son

transferidas a otros oficiales, adquiridas tanto en la formaciónreglada como a través de cursos de capacitación.

⎝ Los titulados universitarios superiores, pasando a ser cada vezmás demandas las diplomaturas y la formación profesional. Hayuna tendencia a pasar de una formación superior más teórica a unamás práctica como la profesional, ésto lleva a que en los barcossólo se mantenga los titulados superiores precisos para ejercer elmando de los departamentos, el resto poseen formación inferior.


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En cuanto a la Seguridad y la Prevención de Riesgos Laborales podemosconcluir:

⊗ Tratamos con un sector consciente de la peligrosidad de su ocupación,donde el 57´ 3% reconoce la presencia de riesgos para la salud laboraldurante el desempeño de su actividad y un 39,33% de las personasencuestadas responden que “a veces” perciben riesgo de accidentes ensu trabajo. Además es el principal aspecto negativo detectado por elpersonal de flota respecto de su ocupación.

⊗ Consideran que la Prevención de Riesgos Laborales (PRL) específicade la Marina Mercante está muy descuidada, ya que un 79% opinan quela normativa actual no es suficiente, aportando además que la que seaplica actualmente debería estar adaptada a las característicasespecíficas de su actividad.

⊗ Las condiciones de seguridad en el trabajo se cumplen, donde un 74%declara una correcta aplicación de la normativa pertinente, y un 80´ 67%afirma que también se cumplen las normativas sanitarias adecuadas.

⊗ Hay una clara tendencia sobre la necesidad de hacer más esfuerzossobre la PRL, aunque el 83% afirma poseer un delegado/a de PRL en suempresa, pero se demuestra alto interés en realizar una formación enesta materia orientada a las actividades que desempeñan. De hechodentro de los cursos realizados en los 3 últimos años, el 35´ 7% realizouno de PRL, 30´ 3% en Seguridad Marítima y 17´ 2% en sanidad.

⊗ Respecto a la introducción de esta materia de PRL como módulo dentrode la formación básica, aplicada actualmente con el R.D. 2296/2002, haycríticas acerca de la duración de la misma ya que consideran que esescasa, menor que en otros sectores y que se le vuelve a dar un tratogeneral, olvidando aspectos específicos del transporte marítimo.

15. PROPUESTAS

A partir de las conclusiones obtenidas después del estudio y valorando todala información recabada sobre el sector, pretendemos cumplir el principalobjetivo por el que nos planteábamos esta investigación que era contribuir auna mejor capacitación del sector, a través de la propuesta de un conjunto demedidas formativas.

España cuenta con una formación marítima de calidad, refiriéndonos tantoa sistemas de navegación, maquinaria de propulsión, como seguridadmarítima. Durante el desarrollo de este proyecto hemos podido comprobar queposee ciertos aspectos que pueden suponer una debilidad para el sector, quele dificulte el mantenimiento de su calidad en un futuro próximo. Además,precisa de algunas posibles modificaciones que permitan una mayoradecuación a la realidad y al mercado laboral actual.


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Por todo ello, en este último punto del documento, pretendemos proponerun conjunto de medidas que mejoren la formación de este sector y con ello seconsigan profesionales de mayor calidad.

Itinerarios Formativos

En función de la dinámica que caracteriza el sector, se plantean itinerariosformativos como una serie de recomendaciones que marcan una posible líneaformativa que el/la trabajador/a puede seguir para mantener su capacitacióndentro de su ocupación laboral.

Dentro de las ocupaciones desempeñadas en el puente del buque referidaa sistemas para la navegación, es preciso el reciclaje en determinadasmaterias orientado a aquellos/as profesionales que acabaron su formaciónhace bastante tiempo. La principal causa de esto es la introducción de nuevastecnologías en los sistemas de navegación, algunas de ellas poseen ciertainfluencia en el desempeño de las ocupaciones laborales.

⊗ Los Nuevos diseños informáticos aplicados en los sistemas denavegación con la finalidad de facilitar el manejo de los mismos. Estees el caso de algunos aparatos de navegación como RADAR y ARPA,cuyos nuevos diseños afectan a la metodología de manejo. Esto puedesuponer un factor que ralentize la destreza de su uso.

⊗ Nuevos automatismos en sistemas de navegación con funciones decontrol remoto, apareciendo los dispositivos de los mismos en lospaneles de control que presentan un mayor número de funciones.Estas nuevas posibilidades ofrecidas por los sistemas de navegación,precisan de un conocimiento de los mismos así como adecuadomanejo rentabilizando al máximo su aplicación.


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⊗ Informática aplicada a sistemas de navegación, como es el caso dela sustitución de las cartas náuticas tradicionales de soporte papel porprogramas informáticos creándose las cartas de navegaciónelectrónicas con el sistema ECDIS. Esto precisa de un entrenamientoen el manejo de las mismas manteniendo la misma base derazonamiento. También se incluyen las mejoras en los sistemas deorientación basados en la radionavegación por satélites, este es elcaso del sistema GALILEO. Cuya obligatoria implantación se encuentraen un futuro muy cercano.

⊗ Mejora de las comunicaciones tanto por el refuerzo de idiomas,sobretodo del inglés técnico marítimo, como de adquisición decompetencias de radiotelegrafía.

⊗ Gestión de Recursos Humanos en el Puente, para hacer frente auna disminución de personal de puente, a la introducción delas nuevastecnologías y a la continua aparición de nuevas tareas y cometidos abordo, se precisa de unos conocimientos de la gestión de recursosmateriales y humanos.

Al mismo tiempo es una formación muy demandada por colectivos deoficiales que navegan en buques con bandera de terceros países,permitiéndoles una correcta gestión del trabajo a bordo con una tripulaciónmulticultural.

En resumen cabe destacar la gran influencia que tienen las aplicacionesinformáticas sobre los sistemas de gobierno de un buque. Estos avances sonincluidos en las nuevas enseñanzas, sin embargo son los/as profesionalesformados/as desde hace años que ejercen actualmente, los que precisan deacciones formativas que incluyan estos contenidos equiparándolos al resto delsector, y por tanto restableciendo un equilibrio en la formación.

Este itinerario formativo se puede aplicar tanto a personal con titulaciónuniversitaria superior, como a aquellos/as con formación universitaria dediplomatura encontrándose estos en una mejor situación de auge. En amboscasos tras haber pasado un largo período después de su formación, unreciclaje en estas materias puede proporcionarles mayor competitividad en susocupaciones haciendo frente a las nuevas tareas que surgen juntos con losnuevos avances.

El caso de las titulaciones de formación profesional derivado de la LOGSE,es muy parecido al anterior. Se ven afectados por los mismos aspectos en suscompetencias laborales dentro de sus puestos de trabajo en el puente delbuque.


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Respecto al departamento de máquinas, este ha sido muy receptivo denuevos avances en los últimos años, produciéndose una revolución con laentrada de nuevos motores más potentes. Pero la entrada de estos nuevossistemas de propulsión ha supuesto también una reducción del personal deeste departamento, ya que el empleo de automatismos lleva a reducir sustareas a las de control y mantenimiento. Es por ello que estos/astrabajadores/as precisan de determinadas actualizaciones dentro de susistema de formación, tales como:

⊗ Los modelos de motores de gran potencia empleados en laactualidad por multitud de embarcaciones, cuentan de novedososdiseños y dispositivos. Considerando que el funcionamiento de unmotor se basa en una serie de fundamentos comunes a todos losposibles diseños, para actualizar al personal en el manejo y uso de losmismos, es preciso una formación eminentemente práctica.

La realización de las actividades con ejemplares de estos motores degran potencia y con los materiales adecuados, dotara al personal de laprofesionalidad adecuada, permitiéndole actualizarse dentro de suocupación.

⊗ Los automatismos empleados en la sala de máquinas como son lossistemas de control remoto (de determinadas variables comotemperatura, presión, nivel de agua,..), temporizadores y sensores;permite la aplicación de la informática en el panel del cuadro del motor.

Vuelve a tomar papel protagonista la aplicación de la informática en todoslos nuevos modelos de sistemas de propulsión, tanto en sus paneles decontrol, como en los sistemas de control. Por ello, es en este campo dondeel/la profesional ha de hacer mayores logros llegando a dominarlos con grandestreza.

Esta necesidad es aplicable a todas las ocupaciones dentro deldepartamento de máquinas, tanto a aquellos que han recibido formaciónuniversitaria como aquellos que poseen una formación profesional. En amboscasos se encuentran muy demandados, ya que a pesar de que los avancescon automatismos reducen las tareas de mantenimiento a bordo, estas pasana desarrollarse en puerto donde se siguen conservando sus ocupaciones.

Por otra parte al desarrollar actividades eminentemente prácticas en supuesto de trabajo, es muy importante que su formación sea igualmentepráctica. Con lo que contar con sistemas de propulsión avanzados para ladocencia aumenta la calidad de la formación.


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Nuevos Certificados

Con motivo de la inminente entrada en vigor (1/julio/2004) del nuevoCódigo Internacional para la Protección de los Buques y las InstalacionesPortuarias (International Ships and Port Facilities Segurity Code- ISPS) y laadopción en el convenio STCW 34 por la OMI de nuevas ocupaciones paraeste nuevo código, es imprescindible la formación en estas nuevas materiasocupacionales:

⊗ Oficial de Protección del Buque (Ship Security Officer- SSO)

⊗ Oficiales de Protección de la Compañía (Company Security Officer- CSO)

⊗ Oficiales de Protección de las Instalaciones Portuarias (Port Facility Security

Officer- PFSO)

Formación complementaria en Gestión y Organización

Los/as profesionales que ejercen puestos que precisan de titulacionesuniversitarias, padecen un aumento en las competencias en los cargos queejercen lo que se agrava con la reducción de personal que afecta a todos losbuques. En este sentido se plantea una formación complementaria en Gestióny Organización de las tareas de un buque. Esto permite rentabilizar almáximo el tiempo dedicado a las actividades laborales sin implicar estrés,además de conseguir los resultados más óptimos a través de una correctaorganización de las tareas en el espacio y en el tiempo. Esta iniciativa seapoya en la obtención de un resultado satisfactorio en las encuestasplanteándola como una necesidad formativa en un 72%.

Formación en Prevención de Riesgos Laborales

La Prevención de Riesgos Laborales es un tema de actualidad y de máximaimportancia en esta actividad, ya que el medio en el que se desarrollacontribuye en un aumento notable de peligrosidad. Por ello, el conocimiento delos posibles riesgos específicos de esta ocupación, es una materia que precisadesarrollarse dentro de una acción formativa. En este caso, esta iniciativa estambién avalada por las opiniones recogidas del estudio de campo.

Con esta formación se completaría la capacitación de estos/asprofesionales mejorando con ello su situación laboral. No solo hay queconsiderar una especificación de los riesgos laborales debido a la actividad,sino también en función del tipo de buque y de mercancía, por ejemplo losbuques de gran velocidad entraman un grado de peligrosidad hasta ahora nocontemplado.


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Por ello, una formación básica en Prevención de Riesgos Laboralesespecífica a las actividades desarrolladas a bordo en buques dedicados altransporte marítimo, supone la principal herramienta para conseguir una mayorsalud y seguridad a bordo mejorando con esto la calidad de vida de los/astrabajadores/as del mar.

Un paso interesante para la consecución de este objetivo es que secontemple en la Orden FOM/2296/2002, de 4 de Septiembre (Anexo I), unosconocimientos mínimos sobre Prevención de Riesgos Laborales para laobtención del Certificado de Formación Básico previo al embarque. Seriainteresante equiparar estos conocimientos a escala nacional, para ello sepuede plantear el desarrollo completo del programa de aplicación común,además de una formación para los docentes en Prevención de Riesgosderivados del transporte marítimo ampliando para ello sus conocimientosespecíficos de la actividad.

Como objetivos prioritarios ha de acometer esta labor para, por un lado,integrar a los tripulantes de los buques dentro de la organización y laplanificación de las empresas navieras y, por otro, que en la práctica estostrabajadores puedan conocer e identificar aquellos riesgos y situaciones queatenten contra su salud en el buque.

De las conclusiones extraídas establecemos algunas directrices, aunque deforma resumida, que el módulo formativo sobre Prevención de RiesgosLaborales dirigido a los marinos mercantes debería contener comoobjetivos los siguientes:

⊗ Conocimiento de la normativa legal en el ámbito nacional sobrePrevención de Riesgos Laborales.

⊗ Formación adecuada para que los trabajadores puedan identificar lascausas que puedan dar origen a accidentes en el desarrollo de suactividad diaria en su puesto de trabajo a bordo del buque.

⊗ Conocimientos sobre la normativa internacional relativa a laSeguridad Marítima en relación con los accidentes laborales. Laconjunción de los conocimientos y contenidos sobre SeguridadMarítima y Prevención de Riesgos Laborales son necesarios paraanalizar, por ejemplo los Planes de Evacuación de un buque comocentro de trabajo y las situaciones de peligro (varadas, abordajes, etc.)incendio y abandono de buque contemplados en el Cuadro Orgánico.

⊗ Conocimientos sobre exposición a los agentes químicos, físicos ybiológicos.


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⊗ Conocer e interpretar las “fichas técnicas de datos de seguridad”de los productos químicos peligrosos embarcados a bordo del buquepara conocer: el alcance de los riesgos para la salud y seguridad, losvalores límites de exposición, precauciones a adoptar y medidas deprotección en caso de accidente.

⊗ Gestión de la Prevención de riesgos Laborales a bordo de losbuques.

Se debe dirigir a fomentar y conseguir una cultura preventiva en todos losordenes de la actividad: trabajar sin riesgos.

El modulo de Prevención de Riesgos Laborales deberá centrarse en lasparticularidades y especificidad del sector y, concretamente, en la realidad delos buques teniendo en consideración los factores psicosociales que de formaimportante influyen en las duras condiciones de trabajo.

También se desprende la necesidad de diseñar un módulo especifico deformador de formadores, para ser impartido este modulo formativo dePrevención de Riesgos Laborales en el Sector de la Marina Mercante. Estaacción formativa va destinada a docentes expertos en la formación deprevención de riesgos laborales, con la finalidad de incrementar susconocimientos sobre las principales actividades laborales de la MarinaMercante y por tanto los riesgos derivados de las mismas. Todo ello nosconduce a una mayor adecuación de las enseñanzas y mejora de la calidad delas mismas.

El Formador deberá responder a una necesidad que se demanda en lasconclusiones de este trabajo: El trabajo de equipo, como un valor social junto ala cooperación, compañerismo y solidaridad, son valores importantes paraafrontar situaciones de siniestralidad y emergencia en un buque. Todas lastareas a desarrollar son importantes. Todas las personas del equipo (buque)son fundamentales en el buque.

Descentralización de la formación

Es preciso una descentralización de la formación, permitiendo el acceso aella de todas las personas que configuran el sector y que tienen interés en ella.En el ámbito nacional contamos con dos centros especializados en laformación marítima en varias materias como navegación y seguridad. Para queambos den cobertura a todas las demandas han de implicar el desplazamientodel alumnado al mismo, que no siempre esta dispuesto. Además esto seagrava por el hecho de que en uno de ellos se precisa de remuneración porparte del benefactor de la acción formativa. La propuesta es a considerar lacreación de otros posibles centros de formación marítima en áreas en las queel volumen de demandas es elevado, acercando la formación a su beneficiario.


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Estructuración de las acciones formativas

Las acciones formativas para el sector del transporte marítimo ha de tenerun diseño adaptado a las características de los mismos, consiguiendo con ellouna mayor participación del sector en la misma y por tanto mayor interés. Paraello nos hemos basado en las recomendaciones recogidas del propio estudiode campo, que se puede resumir en:

⎝ Duración aproximada de 40 -60 horas.

⎝ Metodología práctica basada en el empleo de simuladores comoherramientas básicas para un entrenamiento real de situacionesmás frecuentes a bordo.

⎝ Periodicidad anual, para la formación en seguridad marítima.

⎝ En períodos de desembarco.

Nuevas Tecnologías en metodología docente

Aplicación de las nuevas tecnologías a la metodología docente en materiascaracterísticas del sector como son los sistemas de navegación y la seguridadmarítima. Consiste en el uso de simuladores virtuales para la reproducciónde situaciones reales de trabajo que permitan al alumnado un entrenamientode calidad. Esto no solo mejora la formación, ya que el alumano/a aprende deforma semejante al puesto de trabajo, sino que también permite unaactualización rápida de los contenidos a impartir precisando para ello tan solode nuevos programas informáticos. Esto reduce considerablemente los costosademás de los recursos, ya que no precisan apenas instalaciones, con lo quele aporta a la formación en estas materias un cierto carácter de movilidadacercándola a todos los benefactores/as intersados/as.

La simulación tiene una aplicación directa sobre determinadas materias enlas que supone una eminente mejora de la formación, este es el caso deseguridad marítima y salvamento, formación práctica en nuevos motores,sistemas de navegación,...

Oferta formativa

Para conseguir una correcta capacitación de los/as profesionales delsector, es preciso adecuar la oferta formativa a las necesidades reales quedemanda el sector. Ello contribuye a aumentar su interés por seguirformándose en materias competentes de su actividad. A continuación seproponen una serie de medidas para fomentar, mantener o reducirdeterminadas acciones formativas que ajusten en la medida de lo posible, laoferta formativa a sus necesidades reales.


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⊗ Mantenimiento de la oferta de formación reglada,independientemente del auge o no que experimente las mismas. Yaque los cargos desempeñados por estas son imprescindibles para elgobierno de un buque, por tanto necesarios en mayor o menor medida.

⊗ Potenciación de la Formación Básica para el embarque, ampliandoel número de acciones formativas, y dando cabida a la necesidad dereciclaje continuo en esta materia; del estudio se desprende lainquietud que el sector manifiesta en relación a esta formación (contraincendios, supervivencia en el mar,..) ya que aunque éstas sonobligatorias para el embarque, se demanda una actualización periódicaque permita desempeñar su labor en unas condiciones laboralesseguras.

También de las Certificados de especialidad para operar endeterminados buques. Con ello se pretende regularizar el sector.Además la aplicación de la nueva normativa ha provocado laparalización en la impartición de estos cursos básicos, llevando a queun elevado número de personas no posean la documentaciónpertinente para el embarco.

⊗ Ampliación de la formación en idiomas, altamente demandados portodos el personal de un buque destacando el departamento de fondaque solicita la introducción en otras lenguas como francés o árabe enfunción del área en la que opera el buque.

⊗ Gran impulso de la formación en informática adaptada a lasaplicaciones de la misma tanto en los sistemas de navegación, comoen el departamento de máquinas, explicado anteriormente. Con elprincipal objetivo de reciclaje y actualización de los/as trabajadores/as.

⊗ Reforzar la formación en prevención de la contaminación marina através de la impartición de breves módulos con carácter informativosobre aspectos medioambientales marinos consiguiendo con ello unaconcienciación del sector.

⊗ Apoyo de la formación sanitaria inculcando con ello la concienciaciónsobre la prevención de la salud laboral.

Con el objetivo de ampliar el terreno laboral de estos/as trabajadores/as, através de un trasvase de sus ocupaciones a tierra, se pueden plantearacciones formativas orientadas a:


180

⊗ Gestión empresarial adaptada a la intermodalidad, en función de lanueva tendencia que las empresas han de seguir para conseguircompaginar distintos modos de transporte. Se ven necesitadas de unpersonal capaz de gestionar adecuadamente la tramitación y laadministración que ello implica. En esta misma línea apuntar lanecesidad de formación económico-empresarial del sector marítimoproporcionándoles una capacidad de gestión del transporte y con ellouna salida profesional de una ocupación en tierra.

⊗ Formación de formadores en materias específicas de la MarinaMercante. Dada la escasez de docentes habilitados para impartirmaterias de tales características, son los mismos trabajadores/as delsector los más adecuados para ello contando tanto con losconocimientos teóricos como con la experiencia práctica. Solo precisande determinados conocimientos metodológicos de enseñanza paraconseguir su correcta capacitación.

⊗ Mantenimiento de una oferta en materia electricidad, electrónica ymecánica industrial, que le aporte al sector el carácter polivalenteentre mar y tierra que van buscando.

⊗ Informática aplicada a sistemas de comunicación en la trasmisiónde información. Los novedosos sistemas para intercambiar informaciónreferente a la documentación de los buques y la carga. Están basadosen redes informáticas como internet. Este es el caso del sistema EDI,BOLERO, COMPAS y sistema VAN.

⊗ La innovación de los simuladores para la formación en el campo de laseguridad marítima, puede ser un gran apoyo para la prácticaacercándola a todos los posibles beneficiarios y aportando experienciasreales sin excesivos gastos económicos.

En cuanto a las Pymes queremos reseñar:

⊗ Las nuevas políticas europeas se encaminan a la intermodalidad en loreferente al transporte, por lo que vemos de interés el encaminarse a lagestión y organización de las empresas en este punto.

⊗ Manifiestan que la formación del personal laboral es muy costosa.


181

BIBLIOGRAFÍA

LIBROS

♣ Sánchez, L.A. (2000): Anuario Marítimo del Estado Español. PublicacionesFundación LAMET, Grupo COMISMAR.

♣ Sánchez, L.A. (2002): Anuario Marítimo. Publicaciones Fundación LAMET, GrupoCOMISMAR.

♣ Instituto Marítimo Español (2000): Enciclopedia Marítima. Publicaciones IME.

♣ Martinez, J.M.: Enciclopedia General del Mar. Editorial Garriga.

♣ Instituto Social de La Marina (1999): Informe Anual. Publicaciones del Ministerio deTrabajo y Asuntos Sociales.

♣ Instituto Social de La Marina (2001): Informe Anual. Publicaciones del Ministerio deTrabajo y Asuntos Sociales.

♣ Instituto Social de La Marina (1987): Guía Sanitaria a Bordo. Publicación delMinisterio de Trabajo y Asuntos Sociales.

♣ Guerrero, G. (1968): Construcción Naval y Teoría del Buque. Publicaciones EscuelaOficial Náutico Pesquera de Vigo.

♣ Rodríguez, J.L. (1974): Manual Técnico de seguridad e Higiene en la Mar.Publicaciones del Servicio Social de Higiene y Seguridad en el Trabajo.

♣ Rodríguez, G (Dtor.), (2000): Protección Social y Trabajo de la Gente del Mar.Publicaciones Universidad Internacional del Mar y Universidad de Murcia.

♣ López, J. (1999): Manual para la Obtención del Certificado de CompetenciaMarinero. Publicaciones de la Consejería de Agricultura y Pesca.

♣ Goethe, W. Watson, E. y Jones, D. (1992): Manual de Medicina Náutica.Publicaciones del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

♣ Universidad de Cádiz (1992): Actas Primeras de Jornadas Nacionales de MedicinaMarítima. Publicaciones de la Escuela Superior de Marina Civil, Universidad de Cádiz.

♣ Comisión Paritaria Sectorial de Marina Mercante (1999): Memoria de Actividades.Publicaciones Fundación para la Formación Continua, FORCEM.

♣ Nicolás, A. (1999): La Marina Mercante en el Derecho Administrativo Español.Editorial Colex.

♣ Comisión de las Comunidades Europeas (2001): Libro Blanco. La Política Europeade Transportes de Cara al 2010: La Hora de la Verdad. Publicaciones de laComisión Europea.

♣ Comisión de Transportes . (2001): Libro Verde del Transporte en España.Publicaciones del Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

♣ Montero Llerandi, J.M. (1980): Estudio Sociológico sobre Los accidentes deTrabajo en la Marina Mercante. Editado por el Sindicato Libre de La Marina Mercante.

♣ Rodríguez, A. (): El Transporte Marítimo en el Contexto Europeo y Mundial.Publicación del Ministerio de Fomento.


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♣ Gerencia del Sector Naval (2002): Información Básica Sobre la Evolución delTráfico y de la Construcción Naval . Publicación del Ministerio de Ciencia yTecnología.

♣ Gabinete Técnico y Jurídico, (2001): Evolución Económica y Mercado de Trabajo.Sector: Mar, Puertos, Aduanas y Consignatarias. Publicación de la FederaciónEstatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT.

♣ Pastor Ridruejo , J.A. :Curso de Derecho Internacional Público y OrganizacionesInternacionales. Editorial Tecnos.

♣ Palacios, J.A. y Casáus F.J. : Manual Práctico de Prevención de RiesgosLaborales. Editado por Diga 33.

♣ ISTAS (Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud): Manual de Prevencionistasde Riesgos Laborales. Publicaciones del ISTAS.

♣ Costa, J.B.: Tratado de Maniobra y Tecnología Naval.

♣ Corbasí Ortín, A.: Sistemas de Navegación.

♣ Sierra Bravo, R. (1999): Técnicas de Investigación Social. Teoría y Ejercicios.Editorial Paraninfo.

REVISTAS:

♣ “Ruta Pesquera”. Ediciones Labor.

♣ Revista del Transporte Marítimo, 2002. UNCTAD, Naciones Unidas.

♣ Boletín de Los Marinos, 2001. Federación Internacional de los Trabajadores delTransporte, ITF.

♣ Mar, 2002-2003. Publicaciones del Instituto Social de La Marina.

♣ Marina Civil. Publicaciones del Ministerio de Fomento.

♣ Puertos, 2002.

♣ Infomarine

INTERNET

NOMBRE PÄGINA WEBMinisterio de Fomento www.mfo.esMinisterio de Trabajo y Asuntos Sociales www.mtas.esMinisterio de Ciencia y Tecnología www.mcyt.esMinisterio de Agricultura y Pesca www.map.esUnión Europea www.europa.eu.intAsociación de Navieros Españoles www.anave.esSociedad Estatal de Salvamento y SeguridadMarítima

www.sasemar.es

Puertos del Estado www.puertos.es


183

Centro Jovellanos www.centrojovellanos.comCentro tecnológico del Mar www.cetmar.orgFederación Internacional de Transportes www.itf.org.ukFederación Transportes UGT www.fetcm.ugt.comOrganización Marítima Internacional www.imo.orgOrganización Internacional del Trabajo www.oit.orgInstituto Nacional de Seguridad e Higiene en elTrabajo

www.insht.es

Instituto Social de la Marina www.seg-social.esInstituto Nacional de Estadística www.ine.esColegio Oficial de Marinos Mercantes www.comme.orgColegio Oficial de Ingenieros Navales www.iies.es/navalesInstituto marítimo Internacional de Alicante www.ua.es/imiaComisariado Español Marítimo www.comismar.esInstituto de Navegación www.inave.orgAsociación de Española de Titulados NáuticoPesqueros

www.aetinape.com

Centro de Estudios del Transporte paraMediterráneo Occidental, CETMO

www.cetmo.es

Asociación de Estudios del Mar www.asesmar.orgInfomarine www.infomarine.comAsc. Controladores de Tráfico Marítimo www.actme.esAsoc. Canaria de Oficiales de la Marina Mercante www.ascanofmme.esCapitanes www.capitanes.comDirectemar www.directemar.clGerencia del Sector Naval www.gernaval.orgForo Marinos Mercante www.terra.es/personal/marmerForo Industrias Marítimas www.mif-eu.orgEscuela Superior Marina Civil www.grupos.unican.es/marinacivilUnV. Cádiz. Facultad Ciencias Náuticas www.uca.esEscuela Superior Náutica y Máquinas, País Vasco www.ehu.es/etsmnBelt Iberia Noticias www.belt.esGreenpeace www.greenpeace.esGlobal Ballast Water www.globallast.imo.orgInstituto Marítimo Español www.ime.es

PUERTOS DE ESTUDIOAutoridad Portuaria de Barcelona www.apb.esAutoridad Portuaria de Bilbao www.bilbaoport.esAutoridad Portuaria de la Bahía deAlgeciras

www.apba.es

Autoridad Portuaria de Valencia www.valenciaport.comAutoridad Portuaria de Vigo www.apvigo.com


184

PUNTOS CONSULTADOS:

♣ Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz.

♣ Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas Navales. Universidad del PaísVasco.

♣ Escuela Superior de Marina Civil. Universidad de Cantabria.

♣ Facultad de Náutica. Universidad Politécnica de Cataluña.

♣ Escuela Superior de la Marina Civil. Universidad de La Coruña.

♣ Escuela Superior de la Marina Civil. Universidad de Oviedo.

♣ Centro Superior de Náutica y Estudios del Mar. Universidad de Santa Cruz deTenerife.

♣ Comisión Paritaria Sectorial de La Marina Mercante.

♣ Sindicato Español de Oficiales de la Marina Mercante, SEOMM.

PUNTOS VISITADOS:

♣ Escuela Náutico Pesquera de Huelva (Profesor de Motores y Vapor)

♣ Instituto Social de la Marina, Delegación de Sevilla (Subdirector y Medico deSanidad)

♣ Capitanía Marítima de Sevilla (Capitán Marítimo)

♣ Universidad de Cádiz (Profesor Titular Doctorado)

♣ SASEMAR (Patrón)

♣ Sanidad Exterior (Jefe de Servicio)

♣ Consejería de Empleo y Desarrollo Tecnológico (Técnico)


185

ENTREVISTAS PARA TRABAJADORES YTRABAJADORAS DEL SECTOR NAVIERO

MARINA MERCANTE: SITUACIÓN ACTUAL YPERSPECTIVAS DE FUTURO. ESTUDIO DE

NECESIDADES FORMATIVASFOREM-A //OBJETIVO 4: 2.003

Nombre de la empresa:

Localidad: Fecha

Ámbito geográfico de la empresa:

Código:


186

DATOS PERSONALES1. Edad: ..........años2. Sexo:

• Hombre• Mujer

3. Nivel de estudios:• Sin estudios• Primarios• Graduado Escolar• FP I Rama o Especialidad.......................................• FP II Rama o Especialidad.......................................• BUP-COU• Estudios Universitarios, Ldo./Lda.:..................................................

Dplo./Dpla:................................................• Otros: ............................................................................................................

DATOS LABORALES

4. ¿Qué cargo desempeña en la empresa?......................................................5. Qué funciones desempeña:6. Actualmente, ¿Qué tipo de contrato tiene?

• Fijo• Eventual

7. ¿Qué antigüedad tiene en el sector de la Marina Mercante?..............años.

COMPETENCIAS LABORALES

8. Con el nuevo impulso que se está llevando a cabo dentro del sector de la MarinaMercante, su puesto de trabajo ¿requiere la incorporación de nuevos conocimientos enmateria de (señalar todas las que procedan):

• Organización y Gestión del trabajo• Inglés técnico marítimo• Trabajo en equipo• Informática (Sistema EDI “Intercambio Electrónico de Datos”, etc.)• Comunicaciones, sistema Galileo• Maquinaria Automatizada• Ninguno• Lo desconozco• Otros:..............................................


187

9. Ha realizado algún curso de Formación Continua para adquirir estos conocimientos(señale una o más):

• Organización y Gestión del trabajo• Inglés técnico marítimo• Trabajo en equipo• Informática (Sistema EDI “Intercambio Electrónico de Datos”, etc.)• Comunicaciones, sistema Galileo• Maquinaria Automatizada• Ninguno• Lo desconozco• Otros:..............................................•

10. Cree necesario la realización de estos cursos (Formación Continua)para laadaptación a estas nuevas exigencias del trabajo (señale sólo una)

• Absolutamente necesaria• Necesaria• Poco necesaria

11. ¿En su puesto de trabajo ha habido incorporación de nuevas tecnología, en losúltimos dos años?

• Sí• No11.1 en caso afirmativo, ¿cuáles?.................................................................

12. Su interés a la hora de realizar cursos de Formación Continua, es:• Alto• Medio• Bajo

13. En caso de contestar “Alto” o “Medio”, ¿con qué objetivo?• Mantener el puesto de trabajo• Adaptarme a las nuevas tareas de mi puesto de trabajo• Para buscar un mejor trabajo dentro del sector de la Marina Mercante.

14. Que problemática detecta a la hora de realizar cursos de Formación Continua• Falta de tiempo• La estructuración específica de la jornada laboral (régimen de embarque

y desembarque)


188

• Falta de motivación• Falta de ayudas (becas,...)• No es necesario dentro del sector• Otros:......................................................

15. En caso de haber contestado “Bajo” en la pregunta nº 12, ¿por qué motivo?• No me hace falta/ no me interesa (mi formación es la necesaria para el

desempeño de mi trabajo)• Por falta de tiempo• Falta de ayudas (becas,...)• No es necesario dentro del sector• Debido a la jornada específica de la jornada laboral (régimen de

embarque y desembarque) del sector• Otros..........................................

16. Le informa su empresa de los cursos de Formación Continua• Sí• No

17. A la hora de realizar un curso de Formación Continua preferiría una duración de:• 20 horas aprox.• 40 horas aprox.• 60 horas aprox.• 100 horas aprox.

18. A continuación te presentamos una lista de cursos de formación específica, cuálesde ellos te interesaría realizar (señale una o más )

• Lavado con crudo• Sistema de gas inerte• Radar punto automático (ARPA)• Buque-tanque petrolero• Buque-tanque transporte gas licuado• Transporte productos químicos• Soldadura• Torno y fresa por control numérico y periférico• Supervivencia en la Mar, Nivel I Nivel II• Lucha contra incendios, Nivel I Nivel II• Operador/a General SMSSM• Operador/a General SMSSM Restringido• Sanidad Marítima, Básica Mandos• Otros

.............................................................................................................................

.............................................................................................................................

............................................................................................


189

19. Cree que esta formación mejoraría la calidad de su trabajo.• Sí• No

SANIDAD, SEGURIDAD Y RIESGO LABORAL

20. ¿Reviste su puesto de trabajo riesgo y/o peligro para su salud laboral?

• Sí• No

21. En los últimos 3 años ha realizado algún curso relacionado con:

• Sanidad• Seguridad• Riesgo laboral• Ninguno

22. ¿Ve necesario una formación periódica en algunos de los temas anteriores?• Sí• No

22.1. ¿Con qué frecuencia?......................

23. ¿Conoce la figura del Delegado o Delegada en Prevención de Riesgos Laborales?• Sí• No

24. Se cumple las normativas con relación a la seguridad marítima en su puesto detrabajo.

• Sí• No

24.1. ¿Y las condiciones sanitarias?• Sí• No

24.2. y, ¿en prevención de riesgos laborales?• Sí• No

25. Desde su punto de vista ¿Es suficiente la Normativa General sobre Prevención deRiesgos Laborales para los accidentes y enfermedades en los buques?

• Sí, la normativa general ampara a los trabajadores y trabajadoras delmar.


190

• No, debería de adaptarse a las condiciones específicas de trabajos enbuques.

26. Cree que la formación en Prevención de Riesgos Laborales para las personas delmar mejoraría la calidad y seguridad en su trabajo.

• Sí• No

27. En el desempeño de su labor, se siente:• Cansado/a• Ilusionado/a• Abatido/a• Estresado/a• Satisfecho• Riesgo de accidente

28. por último, enumérenos tres aspectos positivos y tres negativos en su puesto detrabajo.

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

.......................................................................................................


191

ENTREVISTAS PARA FORMADORAS Y FORMADORESDEL SECTOR NAVIERO



Nombre del centro:

Localidad: Fecha:

Código:


192

DATOS PERSONALES

1. Edad: ..........años2. Sexo:

• Hombre• Mujer

3. Nivel de estudios:• Sin estudios• Primarios• Graduado Escolar• FP I Rama o Especialidad...........................................• FP II Rama o Especialidad..........................................• BUP-COU• Estudios Universitarios, Ldo./Lda.:..................................................

Dplo./Dpla:.................................................• Otros: ...........................................................................................................

DATOS LABORALES

4. ¿Denominación del puesto que desempeña?...................................................5. En qué campo formativo actúa:

• Formación Superior Universitaria• Formación Profesional• Formación Ocupacional• Formación Continua

6. ¿Se ha incorporado nuevas líneas formativas en los programas educativos dentro delsector en los últimos 2 años?

• Sí• No

En caso afirmativo, ¿cuáles?........................................................................................................................................................................................................................................

7. Y, ¿en la formación de nuevas tecnologías en Marina Mercante, en los dos últimosaños?

• Sí• No

8. ¿Qué antigüedad tiene en el sector de la Marina Mercante?..............años.


193


9. En el campo de la formación se ha incorporado nuevos temarios en materia de:• Organización y Gestión del trabajo• Inglés técnico marítimo• Trabajo en equipo• Informática (Sistema EDI “Intercambio Electrónico de Datos”, etc.)• Comunicaciones, sistema Galileo• Maquinaria Automatizada• Ninguno• Lo desconozco• Otros:..............................................

10. Cree necesario la realización de cursos de formación continua para la adaptación aestas nuevas exigencias del trabajo


11. Que otras necesidades detecta dentro del sector de la Marina Mercante conrespecto a la formación de los trabajadores y/o trabajadoras_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

12. Y, con la incorporación de las nuevas tecnologías, ¿Qué necesidades formativaespecíficas se han detectado?______________________________________________________________________________________________________________________________

13. Cree que los cambios que se están introduciendo dentro del sector va a conllevar• Aparición de nuevas tareas dentro del sector• Aparición de nuevos puestos de trabajo• Cambios en las tareas ya existentes• Ninguna

14. Que problemática detecta a la hora de realizar cursos de Formación Continua• Falta de tiempo• Falta de ayudas (becas,...)• La estructuración específica de la jornada laboral(régimen de

embarque y desembarque)• Falta de motivación• No es necesario dentro del sector• Otros:......................................................

15. Los medios disponibles se ajustan a la enseñanza• Sí• No


194

16.Qué método didáctico emplea en su trabajo• Clases magistrales• Teórico-práctico• Práctico• participativo

17. con respecto a los alumnos y alumnas qué perfil destacaría:EDAD SEXO NIVEL

SOCIOECONÓMICO• Menos de 18 • Mujer • Alto• 18-28 • Hombre • Medio• 29-39 • bajo• 39-49• Más de 49

18. Qué grado de motivación ve en el alumnado• Alto• Medio• Bajo

19. Con qué materia el alumnado muestra más interés1....................................................................2....................................................................3.....................................................................

20. Con cuáles presentan más dificultad1....................................................................2....................................................................3.....................................................................

21. Por su experiencia en el sector, a la hora de realizar un curso de FormaciónContinua es preferible que tuvieran una duración de:

• 20 horas aprox.• 40 horas aprox.• 60 horas aprox.• 100 horas aprox.

22. A continuación te presentamos una lista de cursos de formación específica, cuálesde ellos ve que se demandan más en el sector• Lavado con crudo• Sistema de gas inerte• Radar punto automático (ARPA)• Buque-tanque petrolero• Buque-tanque transporte gas licuado• Transporte productos químicos• Soldadura• Torno y fresa por control numérico y periférico• Supervivencia en la Mar, Nivel I Nivel II• Lucha contra incendios, Nivel I Nivel II


• Operador/a General SMSSM• Operador/a General SMSSM Restringido• Sanidad Marítima, Básica Mandos• Otros

.............................................................................................................................

.............................................................................................................................

23. ¿Cree que esta formación específica mejoraría la calidad del trabajo?• Sí• No


24. ¿Existe la figura de Delegado o Delegada en Prevención de Riesgos Laborales?• Sí• No• Lo desconozco

25. ¿Ve necesario una formación periódica de trabajadores y/o trabajadoras de laMarina Mercante, en algunos de los siguientes temas?


25.1 ¿Con qué frecuencia?• Semestral• Anual• Bianual• Otros:.............................




27. ¿Cree que esta formación mejoraría la calidad y la seguridad del trabajo?• Sí• No

28. Se cumple las normativas con relación a la seguridad en los diferentes puesto detrabajo del sector.

• Sí• No• No en todos: (cuáles no) ...........................................................

28.1 ¿Y las condiciones sanitarias?• Sí• No• No en todos: ( Cuales no).......................................................


28.2 y, ¿En prevención de riesgos laborales?• Sí• No• No en todos: ( Cuales no).......................................................

29.Como percibe desde su ámbito las condiciones psicosociales del sector de laMarina Mercante.

29.1 y como percibe a este sector:• Cansado/a• Ilusionado/a• Abatido/a• Estresado/a• Satisfecho• Riesgo de accidente

30. Por último, enumérenos tres aspectos positivos y tres negativos en su puesto detrabajo.

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

.......................................................................................................

31. ¿Existen necesidades formativas dentro del sector de la Marina Mercante?¿Cuáles?

31.1 Si es afirmativa la pregunta anterior, ¿Qué ofertas formativas existenactualmente que den respuesta a las necesidades formativas?

32. ¿Qué ofertas y demandas dentro de la formación se pueden prever para lospróximos tres años?

33. ¿Qué puestos de trabajos en el sector de la Marina Mercante ve usted en

Expansión:Declive:Que hayan desaparecido:Que hayan sido sustituido por otros:


ENTREVISTAS PARA EMPRESAS DEL SECTORNAVIERO



Nombre de la empresa:

Localidad:

Ámbito geográfico de la empresa:

Fecha:

Tipos de buques:

Buques tanques de transporte de crudo AsfalterosBuques tanques de productos del petróleo GranelerosBuques tanques de productos químicos PortacontenedoresRoll-on/roll-off Buques de apoyo logísticoBuques pasajes Cementeros y AluminerosCargueros frigoríficos Buques de carga generalTransporte de gases licuados Varios

código:


DATOS PERSONALES

1. Edad: ..........años2. Sexo:

• Hombre• Mujer

3. Nivel de estudios:• Sin estudios• Primarios• Graduado Escolar• FP I Rama o Especialidad.......................................• FP II Rama o Especialidad.......................................• BUP-COU• Estudios Universitarios, Ldo./Lda.:..............................................

Dplo./Dpla:............................................• Otros: ................................................................................................

DATOS LABORALES

4. ¿Qué cargo desempeña en la empresa?......................................................5. ¿Qué antigüedad tiene en la Marina Mercante?.................... años6. Cuál es el organigrama de la empresa y cuáles son las funciones másdestacadas de cada departamento:7. Actualmente, y con relación a su empresa:

7.1. Con qué volumen de transporte de mercancía trabaja: ............... TRB7.2. Con qué volumen de transporte de pasajeros/as trabaja: ...............7.3. Con qué número de barcos cuenta la empresa:

Propios:....................Charteados:..............

7.4. Cuál es el número de trabajadores y de trabajadoras que hay en su empresa:Trabajadores.....................Trabajadoras......................

7.5. Recibe algún tipo de ayuda estatal:• Sí• No¿Cuáles? : ......................................................................................

8. ¿Ha incorporado nuevas tecnologías en su empresa en los últimos 2 años?• Sí• No

En caso afirmativo, ¿cuáles?........................................................................................................................................................................................................................................



9. Con el nuevo impulso que se está llevando a cabo dentro del sector de la MarinaMercante, su empresa ¿requiere la incorporación de nuevos conocimientos en materiade:


10. Cree necesario la realización de cursos de formación continua para la adaptación aestas nuevas exigencias del trabajo


11. Informaría a sus trabajadores y/o trabajadoras de los cursos de FormaciónContinua

• Sí• No

12. Dentro del sector de la Marina Mercante, cree que la motivación a la hora derealizar cursos de Formación Continua es:

• Alta• Media• Baja

13. En el caso de realizar cursos de Formación Continua, usted cree que seria másadecuado una duración de:


14. Que problemática detecta a la hora de realizar cursos de Formación Continua• Falta de tiempo• Falta de ayudas (becas,...)• La estructuración específica de la jornada laboral (régimen de embarque

y desembarque)• Falta de motivación• No es necesario dentro del sector• Otros:......................................................


15. Con las nuevas incorporaciones tecnológica, que otras necesidades ha detectodentro de la empresa

• Aparición de nuevas tareas dentro del sector• Aparición de nuevos puestos de trabajo• Cambios en las tareas ya existentes• Ninguna

16. A continuación te presentamos una lista de cursos de formación específica, cuálesde ellos ve que se demandan más en el sector• Lavado con crudo• Sistema de gas inerte• Radar punto automático (ARPA)• Buque-tanque petrolero• Buque-tanque transporte gas licuado• Transporte productos químicos• Soldadura• Torno y fresa por control numérico y periférico• Supervivencia en la Mar, Nivel I Nivel II• Lucha contra incendios, Nivel I Nivel II• Operador/a General SMSSM• Operador/a General SMSSM Restringido• Sanidad Marítima, Básica Mandos• Otros

.............................................................................................................................

.............................................................................................................................

............................................................................................



18. ¿Reviste su puesto de trabajo riesgo y/o peligro para su salud laboral?• Sí• No

19. En los últimos 3 años ha realizado algún curso relacionado con:• Sanidad• Seguridad• Riesgo laboral• Ninguno

20. ¿Ve necesario una formación periódica en sus trabajadores y/o trabajadoras, enalgunos de los temas anteriores?

• Sí• No¿Con qué frecuencia?......................


21. Se cumple las normativas con relación a la seguridad marítima en su puesto detrabajo.

• Sí• No


21.2. y, ¿en prevención de riesgos laborales?• Sí• No




23. ¿Cree que esta formación en Prevención de Riesgos Laborales para las personasdel mar mejoraría la calidad y la seguridad del trabajo?

• Sí• No

24. ¿Existe en la empresa una persona delegada en Prevención de Riesgos Laborales?• Sí• No

25 En el desempeño de su labor, ve al personal laboral del sector:


• Cansado/a• Ilusionado/a• Abatido/a• Estresado/a• Satisfecho• Riesgo de accidente26. por último, enumérenos tres aspectos positivos y tres negativos en su puesto detrabajo.

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

.......................................................................................................

27. ¿Qué perspectiva de futuro (Previsiones) ve dentro del sector de la MarinaMercante?.............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................




ENTREVISTAS PARA LA FEDERACIÓN SINDICAL DEL TRANSPORTEMARÍTIMO

MARINA MERCANTE: SITUACIÓN ACTUAL YPERSPECTIVAS DE FUTURO. ESTUDIO DENECESIDADES FORMATIVAS

FOREM-A //OBJETIVO 4: 2.003

Nombre del sindicato:

Localidad: Fecha:

Código:


DATOS PERSONALES

1. Edad: ..........años2. Sexo:

• Hombre• Mujer

3. Nivel de estudios:• Sin estudios• Primarios• Graduado Escolar• FP I Rama o Especialidad.......................................• FP II Rama o Especialidad.......................................• BUP-COU• Estudios Universitarios, Ldo./Lda. en:.........................................

Dplo./Dpla. en:.......................................• Otros: ..........................................................................................................

DATOS LABORALES

4. ¿Qué cargo desempeña?..............................................................................5. Qué actividades se prestan en su organización relacionada con la Marina Mercante:6. Cuál es el número de trabajadores afiliados y de trabajadoras afiliadas en susindicato:

Trabajadores.....................Trabajadoras.....................

7. ¿Qué antigüedad tiene en el sector de la Marina Mercante?.................. años.

8. ¿Se ha introducido nuevas tecnologías en el sector de la Marina Mercante en losúltimos dos años?

• Sí• No

COMPETENCIAS LABORALES9. Con el nuevo impulso que se está llevando a cabo dentro del sector de la MarinaMercante ¿requiere éste la incorporación de nuevos conocimientos en materia de:


10. Cree necesario la realización de cursos de Formación Continua para la adaptacióna estas nuevas exigencias del trabajo

• Absolutamente necesaria• Necesaria


• Poco necesaria

11. Informa desde su organismo de cursos de Formación Continua• Sí• No

12. Dentro del sector de la Marina Mercante, la motivación para realizar cursos deFormación Continua es:

• Alta• Media• Baja

13. En el caso de realizar cursos de Formación Continua usted ve preferible unaduración de:


14. Que problemática detecta a la hora de realizar cursos de Formación Continua• Falta de tiempo• Falta de ayudas (becas,...)• La estructuración específica de la jornada laboral (régimen de embarque

y desembarque)• Falta de motivación• No es necesario dentro del sector• Otros:......................................................

15. Que otras necesidades detecta dentro del sector con las nuevas incorporacionestecnológicas


16. A continuación te presentamos una lista de cursos de formación específica, cuálesde ellos ve que se demandan más en el sector

• Lavado con crudo• Sistema de gas inerte• Radar punto automático (ARPA)• Buque-tanque petrolero• Buque-tanque transporte gas licuado• Transporte productos químicos• Soldadura• Torno y fresa por control numérico y periférico• Supervivencia en la Mar, Nivel I Nivel II• Lucha contra incendios, Nivel I Nivel II• Operador/a General SMSSM


• Operador/a General SMSSM Restringido• Sanidad Marítima, Básica Mandos• Otros

.............................................................................................................................

.............................................................................................................................

............................................................................................



18. ¿Ve necesario una formación periódica en sus trabajadores y/o trabajadoras, enalgunos de los temas siguientes?


¿Con qué frecuencia?......................

19. Se cumple las normativas con relación a la seguridad en el sector.• Sí• No


18.2. y, ¿ en prevención de riesgos laborales?• Sí• No





22. ¿Existen dentro del sector las figuras delegadas en Prevención de RiesgosLaborales?

• Sí• No

23. Enumérenos tres aspectos positivos y tres negativos en su puesto de trabajo.


...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

.......................................................................................................

24.Como percibe desde su ámbito las condiciones psicosociales del sector de laMarina Mercante.

24.1 y como percibe a este sector:• Cansado/a

• Ilusionado/a

• Abatido/a

• Estresado/a

• Satisfecho

• Riesgo de accidente

25. En su experiencia en el sector y teniendo en cuenta el impulso que a nivel europeose le está prestando a la Marina Mercante, ¿Qué cambios cree que necesitaríaintroducirse en el sector?Ej.: Fomentar el cabotajeAumentar la seguridad laboralMejorar las condiciones psicosociales del sectorAdecuación de los salarios al trabajo desempeñado (en el caso de que proceda).......

26. ¿Qué líneas de evolución observas en el sector de la Marina Mercante?



28. ¿Qué perspectiva de futuro (Previsiones) ve dentro del sector de la MarinaMercante?


ENTREVISTAS PARA INSTITUCIONES DEL SECTORNAVIERO



Nombre de la institución:

Localidad: Fecha:

Ámbito geográfico de la institución:

Código:


DATOS PERSONALES

1. Edad: ..........años2. Sexo:

• Hombre• Mujer

3. Nivel de estudios:• Sin estudios• Primarios• Graduado Escolar• FP I Rama o Especialidad........................................• FP II Rama o Especialidad.......................................• BUP-COU• Estudios Universitarios, Ldo./Lda. en:.........................................

Dplo./Dpla. en:......................................• Otros: ........................................................................................................

DATOS LABORALES

4. ¿Qué cargo desempeña?..............................................................................5. Qué actividades se prestan en su organización relacionada con la Marina Mercante:6. ¿Qué antigüedad tiene en el sector de la Marina Mercante?.................. años.

7. ¿Se ha introducido nuevas tecnologías en el sector de la Marina Mercante en losúltimos dos años?

• Sí• No


8. Con el nuevo impulso que se está llevando a cabo dentro del sector de la MarinaMercante ¿requiere éste la incorporación de nuevos conocimientos en materia de:


9. Cree necesario la realización de cursos de Formación Continua para la adaptación aestas nuevas exigencias del trabajo



10. Informa desde su organismo de cursos de Formación Continua• Sí• No

11. Dentro del sector de la Marina Mercante, la motivación para realizar cursos deFormación Continua es:• Alta• Media• Baja

12. En el caso de realizar cursos de Formación Continua usted ve preferible unaduración de:• 20 horas aprox.• 40 horas aprox.• 60 horas aprox.• 100 horas aprox.

13. Que problemática detecta a la hora de realizar cursos de Formación Continua• Falta de tiempo• Falta de ayudas (becas,...)• La estructuración específica de la jornada laboral (embarque y desembarque,

guardias,...)• Falta de motivación• No es necesario dentro del sector• Otros:......................................................

14. Que otras necesidades detecta dentro del sector con las nuevas incorporacionestecnológicas


15. A continuación te presentamos una lista de cursos de formación específica, cuálesde ellos ve que se demandan más en el sector

• Lavado con crudo• Sistema de gas inerte• Radar punto automático (ARPA)• Buque-tanque petrolero• Buque-tanque transporte gas licuado• Transporte productos químicos• Soldadura• Torno y fresa por control numérico y periférico• Supervivencia en la Mar, Nivel I Nivel II


• Lucha contra incendios, Nivel I Nivel II• Operador/a General SMSSM• Operador/a General SMSSM Restringido• Sanidad Marítima, Básica Mandos• Otros

...........................................................................................................

...........................................................................................................

...........................................................................................................

.....................



17. ¿Ve necesario una formación periódica en los trabajadores y/o trabajadoras de laMarina Mercante, en algunos de los temas siguientes?

• Sanidad• Seguridad• Riesgo laboral• Ninguno¿Con qué frecuencia?......................

18. Se cumple las normativas con relación a la seguridad en el sector.• Sí• No


18.2. y ¿en prevención de riesgos laborales?• Sí• No





21. ¿Existen las figuras delegadas en Prevención de Riesgos Laborales?• Sí• No


22. Enumérenos tres aspectos positivos y tres negativos en su puesto de trabajo.

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

.......................................................................................................23.Como percibe desde su ámbito las condiciones psicosociales del sector de laMarina Mercante.

23.1 y como percibe al personal de este sector:• Cansado/a• Ilusionado/a• Abatido/a• Estresado/a• Satisfecho• Riesgo de accidente

24. En su experiencia en el sector y teniendo en cuenta el impulso que a nivel europeose le está prestando a la Marina Mercante, ¿Qué cambios cree que necesitaríaintroducirse en el sector?Ej.: Fomentar el cabotajeAumentar la seguridad laboralMejorar las condiciones psicosociales del sectorAdecuación de los salarios al trabajo desempeñado (en el caso de que proceda).......

25. ¿Qué líneas de evolución observas en el sector de la Marina Mercante?


Fecha:Lugar: Buque pasaje-ro roObservador/observadora:

COCINA OBSERVACIONES

• Barandillas o asideros cerca de superficies calientes y/o focoscaloríficos

• Protección para las manos (guantes o mitones)

• Balanceras en cocina para recipientes

• Recipientes profundos y con tapa hermética

• Mantenimiento extremo de conductores y quemadores

• Tuberías rígidas

• Llave de paso de gas que no se pueda accionarinvoluntariamente

• Camarero con mano libre al servir las comidas (para sujetarse)

• Balanceras en mesas y aparadores.

• Manteles humedecido

• Zancos de goma con piso granulado o estriado para cámarasfrigoríficas (riesgo de caídas)

• Alimentos bien estibados (evita desplazamientos)

• Piezas grandes de carne suspendidas del techo y afirmadas alsuelo.


SALA DE MÁQUINAS BSERVACIONES

• Trasmisiones y piezas de los motores están protegidas por defensasadecuadas (carcasas y barreras)

• Trasmisiones por correas están dotadas de sistema de embraguespara evitar tener que montar / desmontar las correas sobre las poleas amano.

• Las purgas de los cilindros no se abren sin cerciorarse previamentede que nadie puede ser dañado por las llamas sus válvulas deben estardispuesta de forma que no sea necesario situarse delante de las purgaspara accionarlas (mando a distancia).

• El mantenimiento de los motores es de carácter preventivo (tanto enpiezas principales como auxiliares)

• Las tapas de seguridad de las puertas de los motores están enperfecto estado de funcionamiento con sus mirillas correspondientes,termómetros y manómetros.

• Personal con calzado con botas de seguridad de suela antideslizantesy armazón de hierro.

• Para manipular mando eléctrico guantes especiales aislantes.

• En caso de mal tiempo, tincar fuertemente las piezas de respeto y lasherramientas del panel del taller.

• Extractores de aire y ventiladores

• Cascos protectores de los oídos


CUBIERTAS OBSERVACIONES

• Personal que manipule cables o cabos están provistos de guantes demaniobras (PVC o cuero) al objeto de no sufrir pinchazos en manos nirozaduras.

• Adujar bien los cabos (para evitar caídas al mismo nivel).

• Maniobras de atraque y desatraque con protección (que los cabos o cablesno pasen por debajo de las piernas, que se utilicen guantes, colocaciónde manos,...).

• Protección y prudencia a la hora de abrir las escotillas.

• Calzado de seguridad antideslizante para evitar caídas porresbalamiento.

• Arneses o cinturón de seguridad a la hora de realizar faenas ensuspensión.

• Zonas perfectamente iluminadas.

• Cascos de seguridad con el trabajo con grúas.

• Escalas van protegidas con redes de seguridad.

• Equipo de seguridad completo.

• Servicios telegráficos en perfecto mantenimiento.


Fecha:Lugar: Muelle del CentenarioObservador/observadora:

MANIOBRA DE ESTIBA Y DESESTIBA OBSERVACIONES

• Los conteiner vantrincados con barras de seguridad

• Personal (estibadores)llevan guantes de maniobras

• Los estibadores llevan casco y calzado de seguridad

• Zona señalizadadebidamente y, de noche, debidamente iluminado (focosalógenos en el puerto)

• Mascarilla deseguridad en buques graneleros

• Carriles grúas conseñalización durante el movimiento de ésta

• Cabos y/o cables demaniobras en buen estado.

• Lubricación del cable(en su caso) adecuada.

• Recogida de cabos y/ocables al finalizar las maniobras

• Cadenas y ganchos enbuen estado

•

•


TITULOS PROFESIONALES QUE REQUIEREN FORMACIÓN ACADÉMICA,ATRIBUCIONES Y CONDICIONES DE OBTENCIÓN DE LOS MISMOS.

Título Profesional Atribuciones del Título Condiciones deObtención

CAPITAN DE LAMARINA MERCANTE

♣ Ejercer de capitánen buques mercantessin limitación alguna.

♣ Ejercer de oficialde puente de buquesciviles sin limitaciónalguna

♣ Poseer el títuloLicenciado enNáutica y TransporteMarítimo oequivalente, y

♣ Poseer el títuloprofesional de Pilotode Primera de laMarina Mercante, y,

♣ Haber cumplido24meses de embarcoy 500 días de marcomo oficial depuente después deobtener el títuloprofesional del puntoanterior, y,

♣ Superar unexamen Profesional.

JEFE DE MÁQUINAS DE LAMARINA MERCANTE

♣ Ejercer la jefatura demáquinas de todo tipo debuques civiles sinlimitación alguna.

♣ Ejercer de oficial demáquinas de buquesciviles sin limitación alguna

♣ Poseer el títuloacadémico de Licenciadoen Máquinas Navales oequivalente, y,

♣ Poseer el títuloprofesional de oficial deOficial de máquinas dePrimera de la MarinaMercante, y,

♣ Haber cumplido 24meses de embarco y 500días de mar como oficialde puente después deobtener el títuloprofesional del puntoanterior, y,

♣ Superar un examenprofesional


OFICIALRADIOELECTRÓNICO DEPRIMERA DE LA MARINA

MERCANTE

♣ Ejercer la jefatura deestación radiomarítima detodo tipo de buques civilessin limitación alguna.

♣ Ejercer de oficialRadioelectrónico debuques civiles sinlimitación alguna

♣ Poseer el títuloacadémico de Licenciadoen RadioelectrónicaNaval o equivalente,

♣ Poseer el títuloprofesional de OficialRadioelectrónico deSegunda de la MarinaMercante, y,

♣ Haber cumplido 24meses de embarco comooficial Radioelectrónicodespués de obtener eltítulo profesional delpunto anterior, y,

♣ Superar un examenprofesional.

PILOTO DE PRIMERA DE LAMARINA MERCANTE

♣ Ejercer de capitán debuques mercantes hasta5000 GT.

♣ Ejercer de oficial depuente de buques civilessin limitación.

♣ Poseer el títuloacadémico de Licenciadoen Náutica y TransporteMarítimo, o de Diplomadoen Navegación Marítimao equivalente,

♣ Poseer el títuloprofesional de Piloto deSegunda de la MarinaMercante y,

♣ Haber cumplido 24meses de embarco y 450días de mar como oficialde puente.

PILOTO DE SEGUNDA DELA MARINA MERCANTE

♣ Ejercer de primeroficial de puente de buquesciviles hasta 5000 GT.

♣ Ejercer de segundo ode tercer oficial de puentede buques civiles sinlimitación alguna.

♣ Poseer el títuloacadémico de Licenciadoen Náutica y TransporteMarítimo de Diplomadoen Navegación Marítimao equivalente,

♣ Haber cumplido 12meses de embarco y 300días de mar como alumnode náutica y,


OFICIAL DE MÁQUINAS DEPRIMERA DE LA MARINA

MERCANTE

♣ Ejercer la jefatura de lamáquinas de todo tipo debuques civiles hasta 6000KW de potencia.

♣ Ejercer de oficial demáquinas de buquesciviles sin limitación

♣ Poseer el títuloacadémico de Licenciadoo de Diplomado enMáquinas Navales oequivalente, y,

♣ Poseer el títuloprofesional de Oficial de


alguna. máquinas de Segunda dela Marina Mercante, y,

♣ Haber cumplido 24meses de embarco y 450días de mar como oficialde máquinas después deobtener el títuloprofesional del puntoanterior.

OFICIAL DE MÁQUINAS DESEGUNDA DE LA MARINA

MERCANTE

♣ Ejercer de oficial demáquinas de buquesciviles sin limitaciónalguna.

♣ Poseer el títuloacadémico de Licenciadoo de Diplomado enMáquinas Navales oequivalente, y,

♣ Haber cumplido 24meses de embarco y 300días de mar como alumnode máquinas y,

♣ Superar un examenprofesional.

OFICIAL RADIO-ELECTRÓNICO DE SEGUNADE LA MARINA MERCANTE

♣ Ejercer la jefatura deestación radiomarítima desegunda de buques civiles.

♣ Ejercer de oficial -electrónico de buquesciviles sin limitaciónalguna.

♣ Poseer el títuloacadémico de Licenciadoo de Diplomado enRadioelectrónica Naval oequivalente y,

♣ Haber cumplido 12meses de embarco y 250días de mar como alumnode Radioelectrónica y,



TITULOS PROFESIONALES QUE REQUIEREN FORMACIÓNPROFESIONAL DE LA L.O.G.S.E., ATRIBUCIONES Y CONDICIONES DEOBTENCIÓN DE LOS MISMOS.

Título Profesional Atribuciones del Título Condiciones de Obtención

PATRON DE ALTURA

(R.D. 930/98, DE 14 DEMAYO) (BOE 26/05/98)

♣ Atribucionescomunes: Ejercer comoOficial de Puente, exceptoen buques quetransporten mercancíaspeligrosas. Para lahabilitación en buquesmercantes de más 1600GT deberá haberrealizado más de 24meses como Oficial dePuente en buques entre300 GT y 1600 GT.

♣ Atribuciones en losrestantes buques: Ejercercomo Patrón o Oficial dePuente en buquesmercantes hasta 1600 GT.Siempre que notransporten mercancíaspeligrosas.

♣ Buques de pasaje:Ejercer de Patrón o PrimerOficial de puente enbuques de pasaje hasta300 GT y máximo 250pasajeros, ennavegaciones próxima a lacosta.

♣ Poseer el Titulo deTécnico Superior enNavegación, Pesca yTransporte marítimo.

♣ Haber cumplido 20años de edad.

♣ Superar elreconocimiento médico delISM.

♣ Haber realizado 12meses de embarque demarinero relacionado conla guardia de mar.

♣ Para ejercer comoPatrón de Buques dePasaje: embarque de 12meses de Oficial dePuente.

♣ Para el resto de losbuques mercantes 36meses de embarque comoOficial de Puente

MECANICO MAYOR NAVAL

(R.D 930/98, DE 14 DEMAYO) (BOE 26/05/98)

♣ Ejercer la jefatura ocomo Oficial de maquinasen buques mercantes conpotencia no superior a3.000 KW.

♣ Excepto buques quetransporten mercancíaspeligrosas.

♣ Para ser habilitadocomo Oficial en buques demas de 3000 KW deberáhaber realizado un periodode embarque de 12 mesescomo Oficial de máquinas.

♣ Poseer el titulo deTécnico Superior enSupervisión y Control deMáquinas e Instalacionesdel Buque.

♣ Haber cumplido 20años de edad y superar elreconocimiento médico delISM.

♣ Haber realizado 12meses de embarque(marinero de máquinarelacionado con la guardiade mar).

Para ejercer la jefatura enbuques hasta 3000 KW debehaber realizado un periodo deembarque de 24 meses comoOficial de Maquinas (12 como


mínimo de 1er Oficial).

PATRÓN DE LITORAL

(R.D. 930/1998, DE 14MAYO) (BOE 26/05/98)

♣ Atribuciones enbuques mercantes:Ejercer como Patrón oPrimer Oficial en buquesmercantes de 700 GT,excepto buques tanquesque transportenmercancías peligrosas yen navegaciones próximasa la costa.

♣ Ejercer Oficial dePuente en buquesmercantes 1600 GT,excepto en buques quetransporten mercancíaspeligrosas

♣ En buques de pasaje:Podrá ejercer comoPatrón, Primer Oficial uOficial de puente enbuques hasta 200 GT yque no transporten másde 150 pasajeros ennavegaciones de hasta 30millas paralelas a la costa.

♣ Además de lasatribuciones en buques depesca.

♣ Comunes a todos losbuques mercantes:

♣ Poseer el Titulo deTécnico en pesca yTransporte Maritimo.

♣ Haber cumplido 18años.

♣ Haber realizado elreconocimiento médico.

♣ Haber realizado unperiodo de 12 meses enbuques civiles.

♣ Para ejercer de Patrónen buquesmercantes(exceptopasaje) se requiere tenerun periodo de embarquede 36 meses como Oficialde Puente o 24 meses siha estado ejerciendo dePrimer Oficial.

♣ Para ejercer de Patrónen buques de pasaje serequiere haber cumplido12 meses de embarquecomo Oficial en buquesmercantes.

MECÁNICO NAVAL

(R.D 930/1998, de 14 demayo)

(BOE26-05-98)

♣ Atribucionescomunes: Ejercer laJefatura de máquinas enbuques con potenciapropulsora de 1400 KW,excepto en buquestanques que transportenmercancías peligrosas,previo embarque de 24meses, 12 de los cualescomo Primer Oficial demáquinas.

♣ Ejercer como Oficialde máquinas en buquesde 3000 KW de potencia.

♣ Poseer el tituloacadémico de Técnico enOperación, Control yMantenimiento deMáquinas e Instalacionesdel Buque.

♣ Haber cumplido 18años.

♣ Superar elreconocimiento médico.

♣ Haber realizado 12meses de embarque enbuques civiles.


TITULACIONES PROFESIONALES QUE NO REQUIEREN ESTUDIOSACADÉMICOS O DE FORMACIÓN PROFESIONAL

Título Profesional Atribuciones del Título Condiciones de obtención

PATRON PORTUARIO(R.D. 2062/1999 y Orden

2295/2002, de 4 de Septiembre)

♣ Ejercer como Patrónen buques mercanteshasta 100 GT, que no sealejen más de 3 millas dela costa, transportencomo máximo 150pasajeros.

♣ Podrá ejercersimultáneamente elmando del buque y elservicio de máquinas conpotencia propulsora nosuperior a 375 KW.

♣ Haber cumplido 20años de edad.

♣ Haber realizado unperiodo de embarquesuperior a 24 meses, delos cuales 12 en serviciodel Puente y, otros 12 enel servicio de máquinas.

♣ Superar la prueba deidoneidad profesional.

MARINERO DE PUENTER.D. 2062/1999 y Orden

2295/2002, de 4 deSeptiembre)

♣ Formar parte de lasGuardias de Navegaciónen los buques mercantesde más de 500 GT.

♣ Cuando hayanrealizado un periodo deembarque de más de 6meses podrán serhabilitado para manejarembarcaciones 6 m. deeslora con finescomerciales, siempre queno transporten pasajerosy operen en aguasinteriores.

♣ Periodo de embarqueen buques civiles de 2meses desempeñandoguardias de navegación.

♣ Superar la prueba deidoneidad de la DGMM.

A-II/4 DE STCW

MARINERO DE MAQUINAS(RD 2062/1999 y Orden2296/2002, de 4 de

Septiembre)

♣ Formar parte de laGuardia de la Cámara deMáquinas en buquesmercantes de más de 750KW.

♣ Podrán serhabilitados para manejarmotores con una potenciade 150 KW, después deun periodo de embarquede más 6 meses.

♣ Periodo de embarquede 2 meses en buquesciviles desempeñandoservicio de guardia demáquinas.

♣ Superar las pruebasde idoneidad de laDGMM.

(A-III/4 DE STCW)


CERTIFICADOS PROFESIONALES DE SEGURIDAD Y ESPECIALIDADMARÍTIMA.

Certificado Obligatoriedad Requisitos para laobtención

CERTIFICADO DEFORMACIÓN BÁSICA.(Orden 2296/2002 de 4

Septiembre. Art.5)

♣ A todos el personalque ejerza funcionesprofesionales marítimasen los buques civiles y losque tenganencomendadas tareas deseguridad ycontaminación.

♣ Se obtendrá trassuperar el curso noinferior a 70 horaslectivas: 45 teóricas y 25prácticas

LUCHA CONTRAINCENDIOS NIVEL I.

NOTA: Nada dice la Orden2296/2002

♣ Para todos lostripulantes y categoríasde a bordo del buque.

♣ 24 horas lectivas:6 de teoría18 de prácticas

LUCHA CONTRAINCENDIOS NIVEL II.

CERTIFICADO AVANZADODE LUCHA CONTRAINCENDIOS (Orden

2296/2002. Art.6)

♣ Para toda laoficialidad de buquemayores de 75 TRB,buques pesqueros coneslora superior a 50 m.Tripulantes relacionadoscon la carga en buquestanques.

♣ 24 horas lectivas:14 horas de teoría10 de prácticas

SUPERVIVENCIA EN LAMAR NIVEL I

Nota: Nada dice la Orden2296/2002

♣ Para todos lostripulantes y categoríasde a bordo del buque

♣ 24 horas lectivas.6 horas de teoría18 de prácticas

SUPERVIVENCIA EN LAMAR NIVEL II. Sustituido por

el CERTIFICADO DEEMBARCACIONES DE

SUPERVIVENCIA Y BOTESDE RESCATE (NO

RÁPIDOS)(Orden 2296/2002. Art.7)

♣ Toda la oficialidad delbuque mayores de 75TRB.

♣ Los tripulantesresponsables de manejosde embarcaciones desupervivencia.

♣ Capitanes, Oficialesde Puente y Máquina ymarineros.

♣ 24 horas lectivas12 horas de teoría12 de prácticas

CERTIFICADO DE BUQUESPETROLEROS.(Orden

2296/2002, de 4 deSeptiembre. Art.12)

♣ Capitanes, Oficialesde Puente y Máquinas ypersonal relacionado conla carga y descarga.

♣ 40 horas:30 teóricas10 prácticas

CERTIFICADO DE BUQUESGASEROS (Orden

2296/2002, de 4 Septiembre.Art.13)

♣ Capitanes, Oficialesde Puente y Máquinas.Tripulación relacionadacon la carga y descarga.



CERTIFICADO DE BUQUESQUIMIQUEROS (Orden

2296/2002. Art.14)

♣ Toda la oficialidad delbuque y los tripulantesque tengan relación conla carga y descarga


CERTIFICADO DEFAMILIARIZACIÓN EN

BUQUES TANQUES. (Orden2296/2002. Art. 11)

♣ Capitanes, Oficiales yTripulantes relacionadoscon la carga y descarga.

♣ Este Certificado esprevio a: BuquesPetroleros, Quimiqueros yGaseros

♣ 30 horas:15 teóricas y15 prácticas

ESPECIALIDAD PARAMANIPULACIÓN DE GAS

INERTE Y LAVADO ENCRUDO


♣ Toda la oficialidad delbuque y los tripulantesque tengan relación conla carga y descarga

♣ 30 horas

OPERADOR GENERAL DELSMSSM. (Orden 2296/2002.

Art. 9)

♣ Capitanes, Oficialesde puente y patrones debuques que naveguen porcualquiera de las zonasA1,A2,A3 y A4.


OPERADOR RESTRINGIDODEL SMSSM.(Orden2296/2002. Art.10)

♣ Capitanes, Oficiales ypatrones que naveguenen zona A1


OBSERVADOR DE RADARDE PUNTEO AUTOMÁTICO

(ARPA)(Orden 2296/2002. Art.17)

♣ Capitanes y Oficialesde Puente (obligatorio endeterminados buques depasaje y tanques)

♣


COMPENSADOR DEAGUJAS NÁUTICAS

NOTA: NADA DICE LAORDEN 2296/2002

♣ Desempeñar lafunción de compensadoragujas náuticas

♣ 30 horas

SOCORRISMO MARÍTIMO


♣ Personal de lasembarcaciones desalvamento Cruz Roja.

♣ 40 horas

MANEJO DEEMBARCACIONES DE

SALVAMENTO

♣ Personal marítimoprofesional relacionadocon el manejo de estas



(SUSTITUIDO PORCERTIFICADOS DE BOTES

DE RESCATE RÁPIDO)

CERTIFICADO DE BOTESDE RESCATE RÁPIDO

(ORDEN 2296/2002. Art.8)

embarcaciones

♣ Capitanes y Oficialesde Puente y Máquinascon funciones en losbuques equipado conbotes de rescate.

♣ Haber realizado el deSupervivencia y Botes norápidos.

CERTIFICADO BÁSICO DEBUQUES DE PASAJE.

(Orden 2296/2002 Art.15)

♣ Capitanes, Oficialesde Puente y Máquinas ytripulación que tengaasignado asistencia alpasaje.


CERTIFICADO DE BUQUESRO-RO DE PASAJE YBUQUES DE PASAJE

DISTINTOS A BUQUES RO-RO. (Orden 2296/2002. Art.

16)

♣ Capitanes, Oficiales yMarineros de Puente yMáquinas y demáspersonal con funcionesde asistencia al pasaje


CERTIFICADO DEEMBARCACIONES DE

GRAN VELOCIDAD O DESUSTENTACIÓN

DINÁMICA.(Orden 2296/2002. Art. 18)

♣ Capitanes y Oficialesde Puente y Máquinas.

♣ Dos módulos:a)Procedimientos generalesb) practicas ycaracterísticas.

♣ Lo pueden expedirlas propias navieras.


LEGISLAICÓN:

♣ Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

♣ Real Decreto 525/2002, Acuerdo Comunitario relativo a la Ordenación del Tiempo deTrabajo de la Gente de Mar.

♣ Ley 31/1995, de 8 de noviembre, Prevención de Riesgos Laborales

♣ R.D. 39/1997, de 17 de enreo, sobre Reglamento de los Servicios de Prevención.

♣ R.D. 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre instalaciones portuarias de recepción dedesechos generados por los buques y residuos de carga .

♣ R.D. 1216 97 de 18 de julio sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud en eltrabajo a bordo de los buques de pesca

♣ R.D. 285/2002, de 22 de marzo, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo altrabajo del mar.

♣ R:D.-L 9/2002, sobre medidas de seguridad marítima en aguas y puertos españoles.

♣ Real Decreto 258/1999, Condiciones Mínimas sobre Protección de la salud y laAsistencia Médica de los Trabajadores del Mar.

♣ Real Decreto 2062/1999, por el que se regula el nivel mínimo de formación enprofesiones marítimas.

♣ Real Decreto 2296/2002, por el que se regula los programas de formación de TítulosProfesionales de Marineros de Puente y Máquinas y Patrón Portuario, así comocertificados de especialidad acreditativa de la Competencia Profesional.

♣ Orden FOM/2296/2002, de 4 de Septiembre por la que se regulan los programas deformación de los titulos profesionales de Marinero de Puente y de Máquinas de laMarina Mercante y Patrón Portuario , así como los certificados de especialidadacreditativo de la competencia profesional.

LEGISLACIÓN O.I.T.

♣ Convenio 134 de la Organización Internacional del Trabajo. Relativo a la prevenciónde los accidentes del trabajo de la gente de mar.

♣ Convenio 92 sobre alojamiento de la tripulación.

♣ Convenio 133 sobre alojamiento de la tripulación (disposiciones complementarias)1970.

♣ Recomendaciones 140 sobre alojamiento de la tripulación (Aire acondicionado).

♣ Recomendación 141 sobre alojamiento de la tripulación (ruidos).

♣ Convenio 134 sobre prevención de accidente de la gente de mar 1970.

♣ Convenio 145, sobre la continuidad en el empleo 1976.

♣ Recomendación 154, sobre la continuidad del empleo de la gente de mar. 1976.

♣ Convenio 147 sobre la Marina Mercante. 1976 (normas mínimas).


♣ Convenio 146 sobre vacaciones pagadas 1976.

♣ Convenio 70 sobre Seguridad Social de la gente de mar.

♣ Convenio 9 sobre colocación de la gente de mar. 1920.

LEGISLACIÓN OMI

♣ Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para laGente de Mar 1978/95. STCW

♣ Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS64/99.

♣ Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, MARPOL73/78.

♣ Código ISM

♣ Código IMDG (Mercancías peligrosas)


EVALUACIÓN DEL IMPACTO MEDIOAMBIENTAL EN EL MARDuración: 44 horasTeóricas: 21 horasPrácticas: 23 horas

Módulo I: Introducción a la problemática medioambiental

ϖ Orígenesϖ Realidad medioambiental. Contaminación y problemáticas de

la mar.ϖ Conservación de la biodiversidad

Módulo II: Evaluación del Impacto Ambiental (EIA)

ϖ Calidad ambiental. Indicadores de calidad. Cambiosambientales

ϖ Evaluación del Impacto Ambiental (EIA). Estudios de Impactoambiental

ϖ Introducción a la Gestión Medioambiental

Módulo III: introducción a las Nuevas Tecnologías

ϖ Sistema Operativo.ϖ Sistema de Archivo y Unidad de Disco.ϖ Programas y Aplicaciones Informáticas.ϖ La red.

Teóricas: 5 horasPrácticas: 5 horas




FORMACIÓN BÁSICADuración: 70 horasTeóricas: 25 horasPrácticas: 45 horas

Módulo I: Lucha Contra Incendios

Módulo II: Supervivencia en el Mar

Módulo IV: Primeros Auxilios

Módulo III: Seguridad en el Trabajo y Responsabilidad Social


COMERCIO EXTERIOR, MERCADOS Y ESTRATEGIASDuración: 50 horasTeóricas: 25 horasPrácticas: 25 horas

Módulo I: Comercio Internacional

Módulo II: La Unión Europea, su significado económico

ϖ Funcionamiento de la UEϖ Eliminación de los obstáculos comerciales en un sistemaϖ Mercado único Europeo

Módulo III: Países de Europa. Sus Puertos

Módulo IV: Sensibilización en Salud Laboral

Módulo V: Sensibilización Medioambiental


INSTALACIÓN ELÉTRICA INDUSTRIALDuración: 75 horasTeóricas: 30 horasPrácticas: 45 horas

Módulo I: Conocimientos Básicos de la Física Elétrica

Módulo II: Medidas Eléctricas. Automatismos y aperelleje Eléctrico

Módulo III: Circuitos Eléctricos

Módulo IV: Máquinas y Aparatos Eléctricos

Módulo V: Equipos

Módulo VI: Bobinazos. Montaje de Motores

Módulo VII: Normalización, Interpretación de Esquemas y Detección de Averías

Módulo VIII: Salud Laboral

Módulo IX: Sensibilización Medioambiental


INGLÉS BÁSICODuración: 66 horasTeóricas: 21 horasPrácticas: 45 horas

Módulo I: Nociones Fonéticas

Módulo II: Morfología y Sintaxis de la lengua Inglesa

Módulo III: Aplicación al Ámbito de Trabajo Marítimo


GESTIÓN EN RECURSOS HUMANOSDuración: 46 horasTeóricas: 19horasPrácticas: 27 horas

Módulo I: Recursos Humanos y Estructura Organizacional

Módulo II: Sensibilización Medioambiental




MANTENIMIENTO DE ELECTRICIDADDuración: 56 horasTeóricas: 18 horasPrácticas: 38 horas

Módulo I: Equipos e Instalaciones Eléctricas de Tipo Industrial

ϖ Equipos e Instalaciones de Distribución y Suministro deEnergía Eléctrica de Baja Tensión

ϖ Equipos Electrotécnicos de Maniobra y Dispositivos deRegulación

ϖ Máquinas Elétricas

Módulo II: Supervisión y Control de Instalaciones y Personal

ϖ Organización de Trabajoϖ Calidad y Productividadϖ Electricidad Y electromagnetismoϖ Elaboración de Documentos Técnicos



Módulo IV: Sensibilización Medioambiental


OPERADOR RESTRINGIDO DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SALVAMENTOMARÍTIMO (SMSSM)

Duración: 45 horasTeóricas: 15 horasPrácticas: 30 horas

Módulo I: Radioelectricidad. Antenas. Propagación de ondas

Módulo II: Llamada Selectiva Digital DSC

Módulo III: Uso de la Radio

Módulo IV: Radiocomunicación y Equipos

Módulo V: Reglamento de las Radiocomunicaciones y convenios Internacionales

Módulo VI: Sistema COPAS-SARAST. Radiobalizas

Módulo VII: Servicio Mundial de Radioavisos. Sistema Navtex

Módulo VIII: Respondedores de Radar para Embarcaciones de Supervivencia(RESAR)


SISTEMA DE LOCALIZACIÓN GPSDuración: 40 horasTeóricas: 20 horasPrácticas: 20 horas

Módulo I: introducción al Sistema de Posicionamiento Global: GPSϖ Principio de Funcionamientoϖ Sistema de Preferenciaϖ Receptores GPS e Instalación

Módulo II: Funcionamientoϖ Puesta en Marchaϖ Posición y Estadoϖ Uso Directorios de Puntos

Módulo III: Funciones y Aplicacionesϖ Rutasϖ Funcionesϖ Precisión y Fallos

Módulo IV: introducción a las Nuevas Tecnologías


pub4835 marina mercante. situacion actual y perspectivas de futuro. estudio de necesidades

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