proyecto de ley que incorpora una disposiciÓn
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“Decenio de la Igualdad de oportunidades para mujeres y hombres” “”Año de la Universalización de la Salud”
ROBERTINA SANTILLANA PAREDES
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Plaza Bolívar, Av. Abancay s/n – Lima, Perú
PROYECTO DE LEY No ______________ PROYECTO DE LEY QUE INCORPORA UNA DISPOSICIÓN COMPLEMENTARIA A LA LEY No. 27181 – LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO TERRESTRE PARA AUTORIZAR EXCEPCIONALMENTE EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PERSONAS EN VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA N DE LA CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN LA AMAZONÍA PERUANA.
La Congresista de la República que suscribe ROBERTINA SANTILLANA PAREDES por medio del Grupo Parlamentario de Alianza para el Progreso, en ejercicio de los derechos constitucionales establecidos en los artículos 102° inciso 1) y 107° de la Constitución Política del Perú, y los contenidos en el artículo 76° del Reglamento del Congreso de la República, presenta el siguiente proyecto de ley:
FORMULA LEGAL
El Congreso de la República ha dado la siguiente ley: LEY QUE INCORPORA UNA DISPOSICIÓN COMPLEMENTARIA A LA LEY No. 27181 – LEY GENERAL DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO TERRESTRE PARA AUTORIZAR EXCEPCIONALMENTE EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PERSONAS EN VEHÍCULOS DE LA CATEGORÍA N DE LA CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN LA AMAZONÍA PERUANA. ARTÍCULO 1.- OBJETO DE LA LEY La presente Ley tiene por objeto incorporar una Disposición Complementaria a la Ley
No. 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre para facultar a los Gobiernos
Regionales y Provinciales de la Amazonía peruana a autorizar excepcionalmente,
exclusivamente dentro del ámbito de su competencia, el servicio de transporte de
personas en vehículos de la categoría N de la clasificación vehicular
Para efectos de la presente Ley se entiende por departamentos de la Amazonía peruana
a los de Amazonas, San Martín, Ucayali, Loreto y Madre de Dios.
ARTÍCULO 2.- INCORPORACIÓN DE DISPOSICÓN COMPLEMENTARIA A LA LEY 27181
Incorpórese la Tercera Disposición Complementaria a la Ley No. 27181, Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre, cuyo texto es el siguiente:
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Tercera.- Facultades para otorgar autorizaciones excepcionales
Facúltase a los Gobiernos Regionales y Provinciales de los departamentos de Amazonas,
San Martín, Ucayali, Loreto y Madre de Dios, a otorgar autorizaciones excepcionales,
exclusivamente dentro del ámbito de su competencia, para la prestación de servicios de
transporte de personas en vehículos de la categoría N de la clasificación vehicular en
toda la red vial que les corresponda; en atención a su escaso desarrollo vial y las
dificultades geográficas que impiden el crecimiento de las actividades de transporte con
otro tipo de vehículos.
Esta medida excepcional tiene una vigencia de cinco (5) años, tiempo en el cual las
autoridades del Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales efectivizarán las acciones
necesarias para mejorar el desarrollo vial departamental.
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS FINALES
PRIMERA.- REGLAMENTACIÓN La presente norma será reglamentada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en un plazo máximo de treinta (30) días hábiles.
ROBERTINA SANTILLANA PAREDES CONGRESISTA DE LA REPÚBLICA
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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
I. FUNDAMENTOS Marco General La red vial del país se encuentra dividida en la red vial nacional (atendida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y/o concesionada) red vial departamental o regional (a cargo de los gobiernos regionales) y red vial vecinal (a cargo de los gobiernos locales. Una simple vista de la estadística oficial elaborada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, nos permite apreciar el notorio retraso en el desarrollo vial regional y vecinal, donde el porcentaje de red pavimentada es extremadamente bajo. Es decir estamos ante un importante número de caminos solamente afirmados o sin afirmar:
De acuerdo con las normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Resolución Directoral No. 02-2018-MTC/14 del 12 de enero de 2018) una vía afirmada es aquella que tiene una capa compactada de material granular natural o procesado, con gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Por sentido contrario, una vía sin afirmar (trocha) ni siquiera alcanza ese estándar. En la clasificación vehicular peruana los vehículos de la clase L, son unidades de dos y tres ruedas, los de la clase M son aquellos destinados al transporte de personas y los de la clase N son los destinados al transporte de carga. Lo ideal sería que todo el transporte se produzca en unidades construidas
exclusivamente para el transporte de personas (clase M) pero en localidades en
las que, como en nuestra selva peruana, donde se conjugan dos factores clave: (i)
predominio de la población rural sobre la urbana y (ii) escaso desarrollo vial; eso
se vuelve imposible por el momento.
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Como es de suponer, no todos los vehículos están preparados para recorrer vías afirmadas y no afirmadas (trochas) y si a ello le sumamos las dificultades que en estos trazos viales genera la lluvia, resulta frecuente la necesidad de empleo de vehículos con doble tracción
RED VIAL POR DEPARTAMENTO
Para poderse transportar en vías como las de nuestra selva, tendríamos que recurrir a vehículos con doble tracción, que de acuerdo con la tipología vehicular podemos encontrarlos, en el caso de transporte de personas, en vehículos de alto costo del tipo SUV (Sub Urban Vehicle), más no en minibuses y ómnibus (que permitirían una transportación masiva). Es por eso que esa necesidad ha sido suplida, en nuestra selva peruana por los vehículos de la categoría N, a los que se ha llamado como transporte mixto, ya que permiten que se movilicen los ciudadanos y los bienes de su propiedad:
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Efectivamente es cierto que los vehículos de la categoría N, han sido diseñados
para el transporte de mercancías, sin embargo, como se explica en el párrafo
anterior, en las regiones de la Selva se han constituido en un modelo de
transportación de las personas debido a las dificultades geográficas.
De aprobarse la norma, se aplicará a un espacio acotado de nuestro territorio
nacional, constituido por la selva peruana, y las autorizaciones se entregarán con
carácter excepcional, dando oportunidad a que si se produjese un cambio en el
desarrollo vial y en el crecimiento de la oferta de transporte en otro tipo de
unidades, ya no sea necesario el uso de estas unidades.
Cabe indicar que esas mismas consideraciones, las han tenido países con
realidades parecidas a la nuestra como Colombia y Ecuador, que tienen marco
legal para este tipo de transporte, excepcional y sin que ello sea considerado como
una competencia desleal del transporte en vehículos M2 ó M3
COLOMBIA
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En el caso de Colombia podemos citar la Resolución 2141 de 1989 Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte y el Decreto 1079 de 2015.
ECUADOR
En el caso del Ecuador como se observa tienen la posibilidad de habilitar los vehículos
on line.
La Ley busca poner fin a la situación convulsa que se vive en las regiones de la selva
peruana, y en especial en la Región San Martín que es la que cuenta con una Ordenanza
que autoriza este tipo de transporte, que es desconocida por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y la Superintendencia de Transporte Terrestre de
Personas Carga y Mercancías – SUTRAN.
De no encontrarse un canal de salida la situación estallará en otro conflicto social.
https://www.diariovoces.com.pe/128617/transportistas-movilizan-realizaran-planton-
tarapoto
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Como se ha mencionado, esta realidad, ya no se encuentra comprendida en el Reglamento Nacional de Administración de Transportes DS 017-2009-MTC que desarrolla lo que dispone la Ley No. 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, dicha norma ha prohibido la prestación de servicios en vehículos de la clase N, llamado transporte mixto, a pesar de que son una realidad evidente en las regiones de la selva, cortando a los Gobiernos Regionales el ejercicio de facultades que la propia ley le señala: Artículo 16-A.- De las Competencias de los Gobiernos Regionales Los Gobiernos Regionales tienen en materia de transporte competencia normativa, de gestión y fiscalización, conforme a lo señalado en el artículo 56 de la Ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Los Gobiernos Regionales aprobarán normas específicas en materia de transportes, con sujeción a lo establecido en cada Reglamento Nacional. La mencionada prohibición fue impuesta mediante el DS 015-2017-MTC: DISPOSICIÓN COMPLEMENTARÍA DEROGATORIA Única.- Derógase el numeral 3.69 del artículo 3, el numeral 6.3 del artículo 6 y los numerales 7.3 y 7.4 del artículo 7 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte aprobado por Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC y todas las disposiciones que regulen la prestación del servicio de transporte mixto en los ámbitos nacional, regional y provincial así como las infracciones o incumplimientos que se encuentren vinculadas a ella, sin perjuicio de lo señalado en la Primera Disposición Complementaria Final del presente Decreto Supremo. Y al imponerla no se ha considerado que en las vías afirmadas y no afirmadas no hay servicio en otra clase de vehículos y que el desarrollo vial, en manos del propio Ministerio que los prohíbe, ni siquiera llega al 15% de las vías regionales y vecinales. Propuesta La propuesta busca facultar a los Gobiernos Regionales y Provinciales de los
departamentos de Amazonas, San Martín, Ucayali, Loreto y Madre de Dios, a
otorgar autorizaciones excepcionales, exclusivamente dentro del ámbito de su
competencia, para la prestación de servicios de transporte de personas en
vehículos de la categoría N de la clasificación vehicular en toda la red vial que les
corresponda; en atención a su escaso desarrollo vial y las dificultades geográficas
que impiden el crecimiento de las actividades de transporte con otro tipo de
vehículos.
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Esta medida excepcional tiene una vigencia de cinco (5) años, tiempo en el cual las
autoridades del Gobierno Nacional y los Gobiernos Regionales efectivizarán las
acciones necesarias para mejorar el desarrollo vial departamental.
II. ANÁLISIS DE IMPACTO DE LA VIGENCIA DE LA NORMA EN LA LEGISLACIÓN
NACIONAL
La presente iniciativa legislativa no colisiona con la Constitución Política del
Estado, ni afecta normativamente las disposiciones del sector transportes, ya que
como se ha señalado, por propia decisión del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en la actualidad no existe normatividad específica sobre la
materia, por lo que el impacto de esta declaración será la de generarla.
Cuando se dio la ley 27181, en el año 1999 no se tuvo la visión de pensar que el
desarrollo vial en la selva peruana iba a tardar y que las notorias dificultades
geográficas, climáticas y sociales iban a generar el surgimiento de un modelo de
transporte que es propio de esos lugares y que sirve para solucionar el problema
de la movilidad de las personas y sus mercancías.
Es pertinente también señalar que la adición de una Disposición Complementaria
a más de veinte años de vigencia de la Ley 27181, no es extraño, ya que la
mencionada ley ha venido siendo objeto de diversas modificaciones y adiciones
normativas, conforme reflejamos en el cuadro siguiente:
MODIFICACIÓN Y/O ADICIÓN FECHA
LEY 28172 17.02.2004
LEY 28839 24.07.2006
DEC LEG 1051 27.06.2008
LEY 29259 14.09.2008
LEY 29365 21.07.2009
LEY 29559 16.07.2010
LEY 29937 21.12.2012
DEC. LEG 1216 24.09.2015
DEC. LEG 1406 12.09.2018
DEC. LEG 1451 20.09.2018
LEY 30936 24.04.2019
D.U. 019-2020 24.01.2020
III. ANALISIS COSTO BENEFICIO
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La eficiencia de la norma estriba en la legitimidad de una norma y en los impactos que generará hacia la ciudadanía- La legitimidad se obtiene por la fuente lícita y esta es el Congreso de la República y por el hecho de que la materia legislable solucione problemas concretos de un grupo poblacional sin afectar a otros. En este caso la norma de aprobarse beneficiará a la población de la selva y no afecta el legítimo derecho de otros modelos de transporte existentes en el país ya que no están presentes en esos lugares. En cuanto a los impactos, el balance nos deja claro que estos son mayoritariamente positivos, ya que: Impactos Directos Positivos a) Contribuye a generar normatividad específica que en la actualidad no existe.
b) Soluciona el problema de transportación de la población.
c) Permite que en vía reglamentaria se establezcan las medidas de seguridad necesarias, evitando la informalidad en la que trabajan hoy en día.
Impactos Indirectos Positivos
La sociedad sentirá y apreciará que el Estado resuelve los problemas de la
población y conoce que esa realidad es diferente a la de la costa y sierra
peruanas.
Impactos Negativos
No existen, ya que ni el Estado ni otros particulares se verán perjudicados de
forma alguna.
IV. ALINEAMIENTO CON LAS POLITICAS NACIONALES
El presente proyecto se encuentra alienado con las Políticas Nacionales,
sectoriales y multisectoriales de Estado desarrolladas en el Acuerdo Nacional
siguientes:
EJE DEMOCRACIA Y ESTADO
DE DERECHO
8. DESCENTRALIZACIÓN POLÍTICA, ECONÓMICA Y ADMINISTRATIVA PARA PROPICIAR EL DESARROLLO INTEGRAL ARMÓNICO Y SOSTENIDO DEL PERÚ
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EJE COMPETITIVIDAD DEL
PAÍS 18. BUSQUEDA DE LA COMPETITIVIDAD, PRODUCTIVIDAD Y FORMALIZACIÓN DE LA ACTIVIDAD ECONOMICA.
EJE ESTADO EFICIENTE, TRANSPARENTE Y
DESCENTRALIZADO 24. AFIRMACIÓN DE UN ESTADO EFICIENTE Y TRANSPARENTE.
En el caso del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional (PEDN) vigente, “Plan
Bicentenario: El Perú hacia el 2021” (aprobado por Decreto Supremo N° 054-
2011-PCM), el contenido del proyecto se alinea con el Eje Estratégico relacionado
con el logro de un Estado Eficiente y Descentralizado.