propuesta para la soluciÓn de la congestiÓn …

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA PARA LA SOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN

VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE (ENTRE LA

AVENIDA LA MOLINA Y LA CALLE LOS TIAMOS)

PRESENTADA POR

ELVIS FRANZ VERA POCLIN

JHEAN PIERRE ZAPATA NUÑEZ

TESIS

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

LIMA – PERÚ

2017

Reconocimiento - No comercial – Compartir igual

CC BY-NC-SA

Los autores permiten transformar (traducir, adaptar o compilar) a partir de esta obra con fines no

comerciales, siempre y cuando se reconozca la autoría y las nuevas creaciones estén bajo una licencia con

los mismos términos.

http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA PARA LA SOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN

VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE

(ENTRE LA AVENIDA LA MOLINA Y LA CALLE LOS TIAMOS)

TESIS

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

PRESENTADA POR

VERA POCLIN, ELVIS FRANZ

ZAPATA NUÑEZ, JHEAN PIERRE

LIMA – PERÚ

2017

ii

Dedicatoria

A Dios, por ser la luz que ilumina mi vida. A mis

padres Esperanza y Francisco, por su apoyo

incondicionalmente para cumplir mis objetivos. A

mis hermanos Wladimir y Kathia, por sus consejos,

frases de aliento para seguir adelante en mis

proyectos personales. A mi esposa Luz, por su

cariño y paciencia, a mi hija Camila por ser mí

motivación más grande para concluir con éxito este

proyecto de tesis.

Vera Poclin, Elvis Franz

iii

Dedicatoria

A Rosario, mi madre, por ser mi motivo y mi apoyo

incondicional y velar por mi comodidad durante

todo el desarrollo de la tesis, a Juan, mi padre, por

estar siempre pendiente a mis avances y

aportándome ideas, a mis hermanos por

distraerme del estrés que corresponde someterse

al elaborar la tesis. A Teófila y Marcelino, mis

abuelos por acercarse más a mí de forma espiritual

e iluminar mi camino.

Zapata Nuñez, Jhean Pierre

iv

Agradecimiento

Expresamos nuestro agradecimiento a la

Universidad San Martin de Porres, a los docentes

de VII Taller de Ingeniería Civil, Ing. Alexis

Samohod Romero, Ing. Juan Manuel Oblitas Santa

María, quienes fueron guías de la presente

investigación; al Ing. Omar Tello Malpartida por

participar en el asesoramiento de la tesis, a la Sub

Gerencia de Transporte y Viabilidad de la

Municipalidad del distrito de La Molina, por la

información brindada sobre el Estudio de Tráfico, a

la Comisaría de Santa Felicia, por los datos

estadísticos sobre accidentes de tránsito.

A nuestros amigos y familiares que con su apoyo

incondicional nos han apoyado a realizar la

presente investigación.

v

ÍNDICE

RESUMEN

ABSTRACT

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO

1.1. Antecedentes

1.2. Bases teóricas

1.3. Hipótesis

CAPÍTULO II: METODOLOGÍA

2.1. Tipo de investigación

2.2. Nivel de investigación

2.3. Diseño de la investigación

2.4. Variables

2.5. Población y muestra

2.6. Técnicas de investigación

2.7. Instrumento de la investigación

2.8. Procedimiento y análisis estadístico

2.9. Caso de investigación

CAPÍTULO III: PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

3.1. Casos de investigación

CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN Y APLICACIÓN

4.1. Aplicación del caso

4.2. Discusión

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES

FUENTES DE INFORMACIÓN

ANEXOS

Página

xii

xiii

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22

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103

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vi

Lista de tablas

Página

Tabla 1

Tabla 2

Tabla 3

Tabla 4

Tabla 5

Tabla 6

Tabla 7

Tabla 8

Tabla 9

Tabla 10

Tabla 11

Tabla 12

Tabla 13

Tabla 14

Tabla 15

Tabla 16

Tabla 17

Tabla 18

Tabla 19

Tabla 20

Tabla 21

Tabla 22

Factores de conversión UCP

Variable 1

Variable 2

Definición operacional de las variables

Equivalencias de UCP

Zona y horarios de estudios

Total de vehículos por hora

Resultados del conteo del lunes 17 de abril del

2017

Resumen lunes 17 de abril del 2017

Resultados del conteo del martes 19 de abril del

2017

Resumen miércoles 19 de abril del 2017

Resultado del conteo del viernes 21 de abril del

2017

Resumen viernes 21 de abril del 2017

Resultado del conteo del lunes 24 de abril del

2017

Resumen lunes 24 de abril del 2017

Resultado del conteo del miércoles 26 de abril del

2017

Resumen miércoles 26 de abril del 2017

Resultado del conteo del viernes 28 de abril del

2017

Resumen viernes 28 de abril del 2017

Resultado del conteo del lunes 01 de mayo del

2017

Resumen lunes 01 de mayo del 2017

Resultado del conteo del miércoles 03 de mayo

del 2017

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vii

Tabla 23

Tabla 24

Tabla 25

Tabla 26

Tabla 27

Tabla 28

Tabla 29

Tabla 30

Tabla 31

Tabla 32

Tabla 33

Tabla 34

Tabla 35

Tabla 36

Tabla 37

Tabla 38

Tabla 39

Tabla 40

Tabla 41

Tabla 42

Tabla 43

Tabla 44

Resumen miércoles 03 de mayo del 2017

Resultado del conteo del viernes 05 de mayo del

2017

Resumen viernes 05 de mayo del 2017

Resultado del conteo del lunes 08 de mayo del

2017

Resumen lunes 08 de mayo del 2017

Resultado del conteo del miércoles 10 de mayo

del 2017

Resumen miércoles 10 de mayo del 2017

Resultado del conteo del viernes 12 de mayo del

2017

Resumen viernes 12 de mayo del 2017

Tabla de máxima congestión registrada

Promedio de volumen vehicular por horas

Registro del tiempo de viaje en la mañana del 08

de mayo del 2017

Registro del tiempo de viaje en la mañana del 08

de mayo del 2017

Control de tiempos en microbús

Registro del tiempo de viaje en la tarde del 08 de

mayo del 2017


mayo del 2017


mayo del 2017


mayo del 2017

Resumen de los tiempos con congestión y sin

congestión

Resumen de resultado de trabajo de campo

Resumen de resultados de La Municipalidad

Volumen promedio expresado en porcentaje

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87

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viii

Tabla 45

Tabla 46

Tabla 47

Tabla 48

Tabla 49

Tabla 50

Tabla 51

Tabla 52

Tabla 53

Volumen máximo por hora promedio

Emisión por tipo de vehículo

Volumen máximo por hora del Anexo 2

Emisión de CO2 en una hora entre el Ov.

Huarochirí – Trébol

Registro de accidentes

Registro de accidentes Mortuorios

Registro de accidentes más frecuentes

Resumen de resultado de trabajo de campo

Emisión por tipo de vehículo

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92

93

95

95

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100

101

ix

Lista de figuras

Página

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Figura 10

Figura 11

Figura 12

Figura 13

Figura 14

Figura 15

Figura 16

Figura 17

Figura 18

Figura 19

Figura 20

Figura 21

Figura 22

Figura 23

Figura 24

Figura 25

Figura 26

Figura 27

Figura 28

Figura 29

Cultura Vial

Comparación de la emisión de CO2

Calculadora de emisión de CO2

Entorno MultiCounter app

Ubicación del estudio

Longitud de tramo

Colapso en Horas Punta de la Vía

Conteo autos y camionetas

Conteo de microbuses, ómnibus, buses

interprovinciales, camiones y motos

Conteo de autos y camionetas

Conteo de microbuses, ómnibus, buses

interprovinciales, camiones y motos

Registro de acuerdo al uso por tipo de vehículo












Volúmenes vehiculares por UCP - Semana 3

Promedio de volumen vehicular por hora

Control de tiempo de viaje




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x

Figura 30

Figura 31

Figura 32

Figura 33

Figura 34

Figura 35

Figura 36

Figura 37

Figura 38

Figura 39

Figura 40

Figura 41

Figura 42

Figura 43

Figura 44

Figura 45

Figura 46

Figura 47

Figura 48

Figura 49

Figura 50

Figura 51

Figura 52




Volumen máximo horario

Tasa de motorización

Accidentes de tránsito registrados

Jerarquía de necesidades

Indicador: Técnicas

Indicador: Factores

Causas de los accidentes

Entorno de la aplicación Aventones

Voy Con Cupo

Eslogan Voy Con Cupo

Clasificación de conductores

Lista de conductores que ofrecen carpooling

Información de la ruta y el vehículo

información del conductor

Carril preferente para carpooling

Carril HOV

Carril HOV

Control de vehículos

Sentidos de vías

Impuesto anual por emisión en Inglaterra

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xi

Lista de anexos

Página

Anexo 1

Anexo 2

Anexo 3

Anexo 4

Anexo 5

Anexo 6

Anexo 7

Anexo 8

Anexo 9

Anexo 10

Anexo 11

Anexo 12

Anexo 13

Estudio de tránsito de la municipalidad de La

Molina 1

Estudio de tránsito de la municipalidad de La

Molina 2

Solicitud de información estadística

Registro de accidentes de tránsito de la vía

Javier Prado Este

Mapa de accidentes de tránsito fatales por

cada 1000 habitantes en Lima Metropolitana y

Callao 2015

Mapa de accidentes de tránsito no fatales por

cada 1000 habitantes en Lima Metropolitana y

Callao 2015

Formato de campo

Autoridades de tránsito SUTRAN 2014

Cuestionario estructurado

Encuesta a ciclistas

Encuesta a conductores de auto particular

Encuesta a pasajeros

Encuesta a peatones

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192

xii

RESUMEN

La presente Investigación titulada Propuesta para la solución de la congestión

vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la Avenida La Molina y La

Calle Los Tiamos), tiene como objetivo principal demostrar que la propuesta

de Movilidad Sostenible es una alternativa de solución para la congestión

vehicular en la vía.

La tesis es una investigación aplicada de nivel explicativo, de enfoque

cuantitativo y cualitativo, y la técnica que se utilizó fue la observación directa,

indirecta y descriptiva. Se aplicó como instrumentos la encuesta, los

cuestionarios estructurados de preguntas cerradas, los cuales permitirán

medir el conocimiento de las personas sobre los factores, los resultados se

desarrollaron a través de tablas y gráficos, la revisión documental sobre las

técnicas, efectos económicos, ambientales e índice de accidentes de tránsito.

Se notó que el uso de vehículos livianos son los que más predominan en el

tramo de estudio, que mejorando las condiciones del sistema de transporte

público se puede solucionar la congestión vehicular, que el estancamiento

vehicular produce efectos económicos y ambientales negativos.

Finalmente, se concluyó que la Movilidad urbano sostenible es una alternativa

viable de solución a la Congestión Vehicular en la Avenida Javier Prado Este

(Entre la Avenida La Molina y la Calle Los Tiamos).

Palabras claves: Movilidad sostenible, congestión vehicular.

xiii

ABSTRACT

The present research entitled Proposal for the solution of vehicular congestion

in the Avenida Javier Prado Este (between Avenida La Molina and La Calle

Los Tiamos), has as main objective to demonstrate that the proposal of

Sustainable Mobility is an alternative solution for the congestion vehicle on the

road.

The thesis is an applied research of explanatory level, of quantitative and

qualitative approach, and the technique that was used was direct, indirect and

descriptive observation. The questionnaires were structured as closed-ended

questionnaires. These questionnaires were used to measure people's

knowledge of the factors, the results were developed through tables and

graphs, the documentary review of techniques, economic, environmental and

index of traffic accidents.

It was noticed that the use of light vehicles are the most prevalent in the study

section, that improving the conditions of the public transport system can solve

vehicular congestion, that vehicular stagnation produces negative economic

and environmental effects.

Finally, it was concluded that sustainable urban mobility is a viable alternative

solution to vehicular congestion in the Avenida Javier Prado Este (Between La

Molina Avenue and Los Tiamos Street).

Key words: Sustainable mobility, vehicular congestion

xiv

INTRODUCCIÓN

A finales del siglo XIX e inicios del siglo XX, las grandes metrópolis como

Londres utilizaban vehículos hipomóviles (carruajes) y caballos de tiro como

vehículos de transporte, por esa época la ciudad no solo sufría con los

embotellamientos, sino que también con los malos olores a causa de los

excrementos de los caballos que permanecían en las calles; ante estos

problemas los londinenses, con el uso de los primeros automóviles

prescindieron de los carruajes. Los problemas desaparecieron, pero uno

nuevo aparecería, la congestión vehicular.

La congestión vehicular se refiere a la condición de un flujo vehicular que se

ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, incrementando los

tiempos de viaje. Este fenómeno se produce comúnmente en las horas

“punta”, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que significa pérdida

de tiempo y consumo excesivo de combustible.

Las consecuencias de la congestión vehicular recaen en accidentes, a pesar

que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el

automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un

lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado, reduce la

gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una

velocidad importante como para ser víctima de daños o lesiones muy graves.

También, los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que

se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el

trayecto de un punto a otro.

La congestión vehicular en Lima parece no tener solución, no solo por no

aplicar algún plan que mejore el servicio del transporte público, sino porque

en estos tiempos hay muchas facilidades para adquirir un vehículo el cual

satura más el parque auto motor y por ende favorece a la congestión; además

la falta de cultura vial y el crecimiento urbano están aportando a ello.

xv

La responsabilidad frente a este problema recae en nuestras autoridades,

quienes no han considerado y/o diseñado estrategias que prevalezcan

durante el tiempo, porque no cuentan con políticas adecuadas. Estas políticas

plantean soluciones en función a las necesidades de los vehículos que

transitan por las principales vías, las que frecuentemente se congestionan,

con la construcción de nuevas estructuras viales (pasos a desnivel, vías

expresas, by pass, intercambios viales, ampliaciones de calles), este tipo de

decisiones han ido desnaturalizando el fin de la ciudad como un lugar de

recreación y disfrute de los accesos públicos. La tarea de corregir estas malas

decisiones, recaerá en la nueva generación de autoridades, quienes tendrán

como deber sagrado actuar con madurez política y honestidad.

A pesar de las polémicas que se generaron como consecuencia de la

implementación del Corredor Azul (Avenida Arequipa), el Metropolitano, el

tren eléctrico (Línea 1) y la resistencia al cambio por los nuevos sistemas de

transporte público, teniendo en cuenta que para todos estos casos aún son

necesarias el replanteo y la implementación de las rutas y unidades, han

beneficiado a miles de usuarios que utilizan estos medios; por qué no, en un

futuro, integrar estos sistemas y empezar primero a satisfacer las necesidades

de los peatones que de los vehículos.

Está claro que las soluciones que promueven un cambio aparentan ser

drásticos para los limeños que están acostumbrados a vivir en una ciudad

donde el uso de los automóviles y las combis forman parte de su vida

cotidiana, deben ser conscientes que el tráfico en Lima está colapsando y que

se necesita de este tipo de propuesta para beneficiarse, con menos

contaminación, mitigando los efectos ambientales, reduciendo el índice de

accidentes de tránsito; aplicando una solución sostenible teniendo en cuenta

las necesidades de los peatones, quienes en un futuro podrán recuperar la

serenidad que han perdido producto de los asaltos en los vehículos, cláxones

en horas punta, y de los accidentes automovilísticos.

La presente tesis está estructurada en 5 capítulos, en el primero se da a

conocer el marco teórico, en el segundo, cuál ha sido la metodología

xvi

empleada para realizar la investigación de la tesis Propuesta para la Solución

de la Congestión Vehicular en la Avenida Javier Prado Este (entre la Avenida

La Molina y la calle Los Tiamos) en el tercero, el desarrollo del proyecto en el

cuarto la presentación de resultados y en el quinto, las discusiones y

aplicaciones en otros países.

xvii

1. Planteamiento del problema

1.1. Situación actual

La congestión vehicular es la condición en la que existen muchos vehículos

circulando debido a la demanda vial, aumentando los tiempos de viaje, la

contaminación ambiental y la contaminación sonora. Es un problema social

constante y poco tratado en la ciudad de Lima. Las propuestas de solución no

han abarcado la satisfacción de los peatones.

Para CAF (2011)

La ciudad de Lima, en el contexto de América Latina es la única ciudad

de su tamaño que no ha logrado constituir un sistema articulado de

transporte urbano, y como consecuencia muestra un sistema caótico,

donde todos pierden: autoridades, transportistas y ciudadanos. Es por

ello que no deja de asombrar, por qué en un sistema donde todos

pierden, el caos prevalece. (p.225).

La urgente necesidad de resolver el problema de la congestión vehicular en

la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos)

ha obligado a plantear soluciones rápidas y a corto plazo, siendo muchas de

ellas en la construcción de nuevas obras viales, por ello es necesario

preguntarnos si estas soluciones integran todas las necesidades, ya sean de

las personas como la de los vehículos, de no ser así, qué tipo de propuestas

se debería aplicar.

Para resolver el transporte público se ha implementado un Sistema de

Transporte Masivo que es el Corredor en la Avenida Javier Prado Este; y para

la congestión vehicular, un paso a desnivel en el óvalo Monitor Huáscar, el

primero viene funcionando con normalidad y el segundo no ha sido ejecutado

porque la concesión de la avenida le ha sido otorgada al Consorcio Javier

Prado, quien no permite ninguna alteración geométrica dentro de la vía,

porque ya cuentan con un proyecto para dicha zona.

xviii

Se ha dejado de lado el satisfacer las necesidades de las personas que

transitan a pie o en bicicletas, orillándolos y obligándoles a tener que utilizar

un medio de transporte vehicular, ya sea masivo o particular, que favorecería

a la congestión vehicular.

Dextre & Avellaneda (2014) consideran lo siguiente:

El concepto de movilidad sostenible consiste en priorizar a las personas

antes que, a los automóviles, fomentando en la vida urbana un

transporte público eficiente que permita a los habitantes una mejor

calidad de vida, la posibilidad de caminar, disfrutar de los espacios

públicos, y otras actividades que aseguren la sostenibilidad de las

ciudades en el tiempo. (p.1)

En consecuencia, la presente investigación pretende plantear una Propuesta

basada en la Movilidad Sostenible para reducir la congestión vehicular en la

avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos)

1.1. Formulación del problema

1.1.1. Problema general

¿De qué manera la propuesta de movilidad urbana sostenible influye en la

congestión vehicular en la Avenida Javier Prado Este (entre la Avenida La

Molina y la calle Los Tiamos)?

1.1.2. Problemas específicos

a) ¿Qué sucederá con la congestión vehicular en la avenida Javier

Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos) cuando

actúen las Técnicas de la Movilidad Sostenible?

b) ¿Cuáles son los factores que influyen en la avenida Javier Prado

Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos), para producir

la congestión vehicular?

c) ¿Cuál es el efecto económico que se produce por la congestión

vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina

y la calle Los Tiamos)?

xix

d) ¿Cuál es el contaminante ambiental que produce la congestión

vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina

y la calle Los Tiamos)?

e) ¿Cómo influye la congestión vehicular en los accidentes de tránsito

en la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle

Los Tiamos)?

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo general

Proponer cómo, a través de un estudio correlacional, la propuesta de

movilidad urbana sostenible influye en la congestión vehicular en la avenida

Javier Prado Este (entre la avenida la Molina y la calle los Tiamos).

1.2.2. Objetivos específicos

a) Determinar qué sucederá con la congestión vehicular cuando

actúen las técnicas de la propuesta de movilidad urbana sostenible

en la avenida Javier Prado este (entre la avenida la molina y la calle

los Tiamos).

b) Identificar los factores que influyen en la avenida Javier Prado Este

(entre la avenida la Molina y la calle Los Tiamos), para producir la

congestión vehicular.

c) Determinar el efecto económico que se produce con la congestión

vehicular en la Avenida Javier Prado Este (entre la Avenida la Molina

y la Calle los Tiamos).

d) Identificar el contaminante ambiental que produce la Congestión

vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la Avenida la Molina

y la Calle los Tiamos).

e) Determinar la influencia de la congestión vehicular con los

accidentes de tránsito en la avenida Javier Prado Este (entre la

Avenida la Molina y la Calle los Tiamos).

xx

1.3. Justificación y aporte

La presente investigación aporta con una propuesta de movilidad urbana

sostenible de mucha importancia para quienes transitan desde y hacia el

distrito de La Molina, que permitirá reducir la congestión vehicular en la

avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos).

La propuesta, será una alternativa que mejorará la calidad de vida de los

peatones, permitiéndoles acceder de manera más rápida a las zonas de

mayor concentración de servicios básicos (educativos, salud, oportunidades

laborales, etc.), mitigando el impacto ambiental producto de las emisiones de

CO2 y reduciendo el índice de accidentes vehiculares.

1.4. Alcances

El presente estudio tiene como fin elaborar una propuesta basada en la

movilidad urbana sostenible para solucionar la congestión vehicular de la

avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos),

por ello se debe conocer la situación actual de la vía mediante estudios

realizados por aforadores especializados, quienes colaboraron con los

autores del presente trabajo, vía la Subgerencia de Transporte y Viabilidad de

La Molina, mediante los resultados de un tramo de 5,3 Km. desde el Óvalo

Huarochirí hasta El Trébol.

1.5. Limitaciones

Teniendo en cuenta la magnitud y complejidad que abarca este estudio,

debido al tiempo dedicado, la cantidad de colaboradores y los recursos

económicos; y dado que los resultados corresponden a un tramo mayor, los

tesistas utilizaron estos datos como referencia para realizar los estudios de

tránsito al tramo correspondiente a la tesis de 1,71 Km.

Una de las limitaciones son las horas dedicadas al control del flujo vehicular,

el que se realizó: de 8:00 a 9:00, 10:00 a 11:00, 12:00 a 13:00 y 17:00 a 18:00,

los días: lunes, miércoles y viernes durante un mes, (del 17 de abril al 12 de

mayo), para contrastar los datos del estudio obtenido. Además, se realizaron

encuestas con una muestra intencional.

xxi

1.6. Viabilidad

Para la realización de este proyecto, se contó con bibliografía suficiente y

especializada y con el apoyo de la Sub Gerencia de Transporte y Viabilidad

de la Municipalidad de La Molina.

Para la parte técnica se contó con la participación de los tesistas como

aforadores, encuestadores, sujetos de prueba sometidos a los efectos de la


22

CAPÍTULO I

MARCO TEÓRICO

1.1 Antecedentes

En el ámbito nacional se hallaron publicaciones que hacen referencia al

sistema vial y la congestión vehicular.

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2005) elaboró un Plan Maestro

de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la

República del Perú – Prioridad del Transporte Público en el cual realiza una

proyección de la población de Lima para el 2025, donde la prioridad es diseñar

una red de transporte público que abarque las principales zonas, las que

movilizan a más personas; el Plan se enfoca en tres temas principales: Un

sistema de transporte público inadecuado disminuirá la movilidad,

especialmente para la población en pobreza. La gran congestión de tránsito

en las principales vías troncales disminuirá la capacidad de las instalaciones

de transporte. Las condiciones ambientales, especialmente la contaminación

ambiental, serán perjudiciales para la vida de los ciudadanos.

En base a los resultados de los estudios el MTC planteó cuatro sistemas:

Instalación vial, tren, bus troncal, Administración de tránsito.

Para Quintana (2009):

Es común considerar a la infraestructura vial como un bien público,

asociándolo a un precio nulo por su uso, sin embargo, en horas punta,

estas dejan de ser bienes públicos puros, ya que aparece una

característica asociada que es la rivalidad por su uso, puesto que, al

ser la infraestructura vial limitada, el exceso de demanda impide el uso

simultáneo de la vía por parte del resto.

En este contexto, surge el concepto de escasez del bien público y la

necesidad de darle un valor por su uso alternativo fin de poder disminuir

el exceso de demanda. Con este concepto nace la “Tarifación Vial por

Congestión”, como medida aplicada a la demanda del transporte.

23

Profundiza el conocimiento respecto al comportamiento del modo

transporte privado frente a un sistema de Tarificación Vial por Área.

Los resultados obtenidos, muestran como la Tarifación Vial redistribuye

los flujos de transporte privado que antes cruzaban por la zona,

descongestionando la zona central, pero congestionando las vías

inmediatamente aledañas por el desvío de flujo. (s/p)

PUCP (2016) con el fin de conocer la satisfacción de los usuarios sobre el

trasporte público después de la implementación del Metropolitano, realizó

encuetas, concluyendo que, el transporte público continúa siendo uno de los

principales problemas de la ciudad, con el funcionamiento del metropolitano,

han contribuido a que la percepción negativa del mismo disminuya. Esta

mejora en el transporte se refleja en la disminución del tiempo de viaje y en la

mayor satisfacción con los medios de transporte utilizados. Aún hay mucho

por hacer, no solo en el ordenamiento de las rutas de transporte público, sino

también en las facilidades para los peatones y personas con movilidad

reducida y, por supuesto, en el gran objetivo que es brindar a Lima de un

sistema integrado de transporte que articule el metropolitano y al tren

eléctrico.

Según Becerra (2014):

Aplicando redes neuronales a la modelación de la demanda de

transporte es un tema aún más específico, lo que implica que existe

una literatura reducida en esta materia. Los escasos trabajos han

tomado lo que podría considerarse la ruta natural, es decir, intentar

comparar un modelo conocido y probado con una especificación

intuitiva de modelo neuronal a fin de detectar si las redes tienen mayor

capacidad de predicción.

Teniendo en mente los elementos de diseño y sus consecuencias, es

posible analizar críticamente los modelos neuronales existentes y

buscar nuevas formas de abordar la estimación de la demanda de

24

transporte. Más específicamente, se desea estudiar la posibilidad de

diseñar un modelo predictivo de generación de viajes de la demanda

de transporte, entendido de que un modelo de generación de viajes con

redes neuronales podría representar mejor el fenómeno de los viajes.

(p. 13)

De acuerdo a Noriega (2014):

El área urbana de la ciudad de Moyobamba presenta inconvenientes

en la distribución de los viajes, debido principalmente a problemas de

congestión vehicular, incremento de los tiempos de viaje y déficit de

infraestructura; estos inconvenientes son consecuencias propias del

crecimiento de las actividades económicas y del aumento de la

población. La demanda de transporte se incorpora a través de matrices

que cuantifican los viajes en el par origen – destino de la encuesta

domiciliaria de viajes.

Para la distribución de los viajes vehiculares se desarrolló el sub

modelo gravitacional doblemente acotado, el cual permite representar

los viajes generados y atraídos en el par origen – destino por modo

utilizado; y para la asignación de los flujos en las redes se tuvo en

cuenta el primer principio de Wardrop. Con la información ingresada a

la base de datos del Transcad se presenta la modelación de la red vial,

identificando las vías más cargadas potencialmente utilizadas por la

demanda para llevar a cabo estos desplazamientos. Con los resultados

se procede a la jerarquización de la red vial urbana. (p. 10)

Alegre (2017):

La situación actual de Lima, el caos de las pistas nos afecta a todos,

siendo los factores principales, la falta de una adecuada gestión vial,

mal diseño urbano y deficiente sistema de transporte público y que se

deben tomar medidas rígidas para que cualquier alternativa de solución

implementada pueda resolver de manera absoluta el problema.

Planteando posibles soluciones a la congestión vehicular implica

cambio de enfoque en el que se privilegie al peatón. En realidad, una

25

ciudad humana también trae ventajas para los conductores de

vehículos privados pues al ordenar los flujos vehiculares.

En el ámbito internacional existen investigaciones con un enfoque a la

movilidad urbano sostenible. (p. 10)

Thomson & Bull (2002) afirmaron que la congestión y sus consecuencias son

el flagelo moderno de las zonas urbanas que amenaza la calidad de vida de

sus habitantes. Los enormes y crecientes costos de tiempo y operación

vehicular que ella implica platean el desafío de diseñar políticas de medidas

que contribuyan a su moderación y control. No se trata de eliminar del todo la

congestión, puesto que ello es imposible o de costo muy elevado, y ni siquiera

es deseable. Se necesita de una creciente competencia profesional y de

especialistas en el manejo de tránsito, tanto en las entidades encargadas

como en las universidades y empresas nacionales de consultoría, el tráfico

debe manejarse en forma integral y no separadamente a nivel de cada

institución. Lograr un mejor equilibrio entre la propiedad y el uso del automóvil.

Cerezo (2012) afirmó que el objetivo general es el estudio del sistema vial de

la zona 1 de la ciudad de Chiquimula, el cual servirá para proponer un plan de

reordenamiento acorde a las condiciones de tránsito y locomoción. Con la

implementación de señales de tránsito se pretende disminuir los accidentes

de tránsito, que el flujo vehicular sea más fluido, que el uso de recursos

financiero y humanos para controlar el tráfico se reduzcan.

Holgado (2012) afirmó que se debe abordar la problemática relacionada con

la regulación de tráfico vehicular en el cruce de la Avenida Portugal con la

Avenida Torres Villarroel, y sus alrededores, en Salamanca. Luego de las

simulaciones observó que, en los cálculos matemáticos, en ninguna de las

configuraciones se genera congestión, en cambio en el modelamiento,

mediante un software, si, ya que este contabiliza los tiempos en los semáforos

y la cantidad de vehículos esperando; a pesar de ello se observa que con un

buen diseño el tránsito vehicular mejoraría.

26

Medina & Veloz (2012) formularon una guía con la colaboración del Instituto

de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México para la planificación

de la movilidad urbana, con fines de sustentabilidad y mejora de la calidad de

vida de la población, la cual ha sido pobremente abordada por los distintos

niveles de gobierno de México. A diferencia de los instrumentos

metodológicos, cuerpos de conocimiento y normas con que cuentan los

países europeos para guiar su desarrollo urbano.

1.2. Bases teóricas

1.2.1. Definición de congestión vehicular

Se refiere a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al

exceso de demanda de las vías, incrementando los tiempos de viaje. Este

fenómeno se produce comúnmente en las horas punta, y resultan frustrantes

para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas económicas, de tiempo y

consumo excesivo de combustible.

El Diccionario de la Lengua Española define a la congestión vehicular como:

“Acción y efecto de congestionar”, en tanto que congestionar significa obstruir

o entorpecer el paso, la circulación o el movimiento de algo que, en este caso,

es el tránsito vehicular. (Real Academia Española, 2014)

Para Thomson et. al. (2002, s/p) “La congestión es la condición que prevalece

si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta en el tiempo

de circulación de los demás”.

Las consecuencias de la congestión vehicular denotan en accidentes, a pesar

que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el

automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un

lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado, reduce la

gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una

velocidad importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad.

También, los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que

27

se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el

trayecto de un punto a otro.

Según Iturra (2008):

En general entendemos la congestión vehicular como un exceso de

vehículos en una vía, lo cual trae como consecuencia que cada

vehículo avance de forma lenta e irregular en comparación a las

condiciones normales de operación.

Técnicamente podríamos decir que la congestión vehicular se da

cuando los vehículos de la vía interfieren en el normal desplazamiento

de los demás vehículos, esto es cuando se supera un cierto nivel de

concentración y los vehículos comienzan a circular a una velocidad

menor que la velocidad de flujo libre de la vía. Sin embargo, lo anterior

puede no coincidir con lo que entendemos por congestión vehicular,

dado que, para niveles ligeramente superiores a la concentración

crítica, la demora que introduce un vehículo adicional en la vía a cada

uno de los otros automóviles es pequeña y podríamos decir que la vía

sigue operando en condiciones normales.

Podemos concluir entonces que cualquier definición de congestión

vehicular debe incluir aspectos medibles o calculables y la percepción

que los usuarios de la vía tienen, quizás serian útiles definiciones como:

Se dice que hay congestión cuando la demora de todos los vehículos

aumenta en un x% del tiempo de viaje que tendría un vehículo

adicional. (s/p)

1.2.1.1. Factores de la congestión vehicular

1.2.1.1.1. Cultura vial

De acuerdo a Camacho & Cabrera, (2009):

La cultura vial, desde una perspectiva antropológica, es la manera

como los seres humanos viven, sienten, piensan y actúan en, desde y

28

para el cotidiano de los espacios de movilización y desplazamiento.

Contraria a una concepción determinista, desde la perspectiva

antropológica es incorrecto afirmar que una población, comunidad o

sociedad “carece” de cultura vial. Así:

Todas las sociedades y comunidades tienen diferentes maneras de

vivir, sentir, pensar y actuar en los espacios de movilización.

La cultura vial es la expresión de la forma en que las gentes de una

sociedad o comunidad se relacionan en las vías.

La cultura vial de una sociedad o comunidad no es mala ni buena

por sí sola, simplemente existe y es. Lo correcto es hablar de

culturas viales, teniendo en cuenta que las sociedades y

comunidades son diferentes entre sí.

Esas maneras de relacionarse con y en las vías pueden aunarse a

factores espaciales, pedagógicos, tecnológicos y mediáticos, para

conformar un verdadero sistema de prevención de accidentes de

tránsito y protección de la vida. O también pueden fomentar, propiciar

o permitir que los accidentes ocurran (Figura 1).

Sin embargo, la cultura vial es susceptible de modelarse y moldearse

facilitando la apropiación del territorio, la circulación, los ritmos y los

flujos de peatones y vehículos que protejan la salud y la vida junto con

la creación de entornos aptos para el tránsito que minimicen los riesgos

y permitan el disfrute de la movilidad. (s/p)

29

Figura 1: Cultura Vial

Fuente: Camacho-Cabrera (2009)

Los autores Alonso, Esteban, Calatayud, Medina, Montoro & Egido (2003):

Si hablamos de educación y formación vial, no somos los primeros que

lo hacemos. Antes de que cualquiera de nosotros pensáramos en ello

ya hubo otros que lo hicieron.

No en vano, la práctica de estas dos estrategias, utilizadas para mitigar

los accidentes de tráfico, es tan antigua casi como la propia existencia

del tráfico. Sin embargo, el hecho de que exista una tradición y

experiencia en su práctica, no quiere decir, que sus formas de

aplicación hayan llegado a culminar el cumplimiento de los objetivos

aludidos para las que fueron desarrolladas. Si así hubiera sido, no

tendría sentido seguir trabajando y profundizando en esta línea.

Por ello, si nosotros tuviéramos que calificar la educación y la formación

vial, en lo que se refiere a nuestro país, en términos docentes, lo

haríamos como una “asignatura pendiente”.

30

Y hemos utilizado esta metáfora, no de forma arbitraria, sino por lo que

de ella se deriva. Así, podemos afirmar que es una asignatura

existente, que todavía no hemos aprobado, pero que tenemos que

superar si queremos conseguir nuestros objetivos de lograr reducir

significativamente la accidentalidad viaria.

Y analizamos no alcanza sus objetivos, nos damos cuenta de que

existen muchas características, que podemos observar en la realidad

de su práctica, que indefectiblemente tienen que conducirle al fracaso.

De entre estas características podríamos destacar en el caso de la

educación vial, su baja aplicación en el marco de los colegios, su casi

nula aplicación en el resto de etapas no correspondientes con las

edades de escolarización, su orientación metodológica en ocasiones

equivocada y en ocasiones inexistente, su fundamentación, de la cual

podemos predicar exactamente lo mismo, etc.

Del caso de la formación vial podríamos predicar casi exactamente lo

mismo en lo que se refiere a la orientación metodológica y su

fundamentación.

En efecto, si analizamos muchas de las intervenciones que se realizan

en nuestro país sobre educación y formación vial, éstas carecen de la

suficiente fundamentación científica, cuando no de una evaluación

seria sobre su eficacia, (más que en otros países donde también se

produce tanto la falta de fundamentación científica como la ausencia

de evaluaciones). (s/p)

1.2.1.1.2. Vehículo particular

Los vehículos particulares se definen como aquellos que están, registrados a

nombre de una persona, no está sujeto a rutas, no depende de horarios, la

velocidad es comodidad del viajero. Se clasifican en automotores que son

31

aquellos que cuentan con medios de propulsión mecánico, propio o

independiente, y de tracción de sangre que son aquellos cuya fuerza de

propulsión proviene del ser humano o bestia de tiro.

La congestión vehicular se produce cuando el volumen de vehículos en la vía

genera una demanda de espacio mayor que el disponible en la carretera. Hay

una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión,

entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:

a) El incremento descontrolado del número de vehículos

nuevos al elevarse el poder adquisitivo, acceso a créditos, reducción de

precios de venta, crecimiento de la población, menos habitantes por hogar y

escasa aplicación de políticas estructuradas en el transporte urbano.

b) El uso indiscriminado de los vehículos para satisfacer la

necesidad de acceder a sitios en que se llevan a cabo distintas actividades.

c) La concentración de viajes por rutas específicas.

d) El inadecuado diseño o mantenimiento de la viabilidad es

causa de una congestión innecesaria. Se pueden encontrar inesperados

cambios en el número de carriles, paraderos de buses ubicados justamente

donde se reduce el ancho de la calzada y otras deficiencias que entorpecen

la fluidez del tránsito.

1.2.1.1.3. Transporte público

El transporte público, término aplicado para el transporte masivo de pasajeros.

Las unidades a cargo cuentan con horarios y rutas específicas. El transporte

público puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por

consorcios de transporte público.

32

En los sistemas de transporte público, la demanda está dada por las personas

y la oferta está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los

operadores.

1.2.1.1.3.1. Transporte público urbano

Permite el desplazamiento de las personas de un punto a otro en el área de

una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades. Reduce el impacto

ambiental, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas.

Entre ellos se tiene:

a) El autobús

Son prácticos y eficientes en rutas de corta y media distancia, siendo

frecuentemente el medio de transporte más usado a nivel de transportes

públicos, por constituir una opción económica. Las empresas de transporte

establecen una ruta basada en un número aproximado de pasajeros en el área

a ser tomada. Una vez que se establece la ruta, se construyen las paradas de

autobuses a lo largo de esa ruta.

b) El taxi

Son cómodos y ágiles, suelen usarse para llegar a destinos específicos

determinados por el pasajero y el conductor; son vehículos de alquiler con un

conductor, que se utiliza en el servicio de transporte de uno o un grupo

pequeño de pasajeros dirigidos a diferentes destinos por contrato o dinero

Durante la planificación de un sistema de transporte público urbano, se debe

tener en cuenta su eficiencia, para permitir a sus usuarios tomar el mínimo de

rutas posibles o recorrer la menor distancia posible. El sistema necesita

también ser económicamente viable para sus usuarios.

1.2.1.1.3.2. Unidad de conversión patrón

Es una cantidad estandarizada de una determinada magnitud física, definida

y adoptada por convención o por ley.

33

A efectos de uniformizar el registro de datos de los aforos vehiculares para los

modos de transporte público y privado, se utiliza factores de conversión a

UCP. ( Tabla 1)

Tabla 1: Factores de conversión UCP

TIPO DE VEHÍCULO FACTOR UCP

Auto 1.00 Camioneta Rural 1.30 Microbús 2.00 Ómnibus 3.00 Bus Interprovincial 3.50 Camión Pesado 3.00 Moto 0.50

Fuente: Noriega, 2014

1.2.1.1.4. Autoridades De Tránsito

Como se refiere en el anexo 8.

1.2.1.2. Consecuencias de la congestión vehicular

El impacto social, económico y ambiental a consecuencia de la congestión

vehicular resulta ser perjudicial:

c) La principal consecuencia es la pérdida de tiempo, que genera

retrasos para llegar a los diferentes destinos; además la incapacidad de

predecir el tiempo de viaje, que obliga salir más temprano y contar con menos

tiempo en actividades productivas.

d) Los vehículos tienden a desgastarse como consecuencia del

lento paso, y la frecuencia de aceleración y frenado, a esto se suma el

desperdicio de combustible, que aumenta la contaminación en el aire y las

emisiones de CO2.

e) Entorpece el paso de unidades de emergencia (bomberos,

ambulancias, policías, etc.).

34

Según CEPAL ( 2003):

Para limitar los efectos de la congestión, hay personas que cambian de

conducta, adoptando hábito que, idealmente, no serían de su

preferencia, como salir de la casa muy temprano para adelantarse a los

momentos de mayor congestión o residir en las cercanías del lugar de

trabajo.

A lo señalado deben agregarse otras serias consecuencias que afectan

severamente las condiciones de la vida urbana, entre las que se

cuentan la incrementada contaminación del aire provocada por el

consumo de combustibles en vehículos que circulan en un tránsito

convulsionado a baja velocidad, los mayores niveles de ruido en el

entorno de las vías principales, la irritabilidad causada por la pérdida

de tiempo y el aumento del estrés por conducir inmerso en una masa

vehicular excesiva. Estos otros resultados de la congestión pueden ser

difíciles de cuantificar, pero no por ello deben ignorarse, ya que son

agravantes de una situación seria. (p.40).

1.2.1.2.1. Efectos económicos

Para determinar los efectos económicos como consecuencia de la congestión

vehicular, es necesario asignar una unidad medible y familiarizada en

términos ingenieriles. La unidad es expresada como hora-hombre.

1.2.1.2.1.1. Hora - hombre

Es una unidad de estimación de esfuerzo necesario para realizar una tarea,

cuya unidad equivale a una hora de trabajo ininterrumpido de un trabajador.

Es usado en documentos que realizan estimaciones temporales de proyectos

para indicar la cantidad de tiempo de labor.

Los cálculos realizados con la hora-hombre permiten establecer costos de

mano de obra directa de un proceso. También es útil para determinar la

eficiencia o las mejoras en eficiencia logradas en los procesos.

35

Horas-Hombre = Número de personas en la actividad * Cantidad de horas de

viaje.

1.2.1.2.2. Efectos ambientales

Para determinar los efectos ambientales como consecuencia de la congestión

vehicular, se tiene en cuenta la emisión de CO2 de los vehículos.

El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, (2005,

s/p) dice: “Las emisiones de CO2 originadas por actividades humanas

proceden de diversas fuentes, en su mayor parte de la combustión de

combustibles fósiles utilizados en la generación de energía, el transporte, los

procesos industriales, y los edificios residenciales y comerciales”.

El entonces Consejo Nacional del Ambiente (2001), el actualmente MINAM,

realizó el inventario de emisiones atmosféricas totales y estimó que los

aportes sectoriales de transporte e industria significaron el 86% y 14% (Figura

2) del inventario respectivamente, lo que permite identificar al sector

transporte como la principal fuente de emisiones atmosféricas en la zona

Metropolitana de Lima y Callao.

Figura 2: Comparación de la emisión de CO2

Fuente: Propia

14%

86%

EMISIÓN DE CO2

Industriales Vehiculares

36

Para realizar los cálculos en el presente trabajo se utilizó una calculadora de

CO2 (Figura 3), diseñada por Arboliza, teniendo en cuenta las siguientes

fuentes: CE (Comisión Europea), IPCC (Grupo intergubernamental de la ONU

para el Cambio Climático), ICAO (Organización Internacional de Aviación

Civil), EERE (Departamento de Energía de EEUU), UIC (Unión Internacional

de Ferrocarriles), EEA (Agencia Europea de la Energía). Recuperado de:

http://arboliza.es/compensar-co2/calculo-co2.html

Figura 3: Calculadora de emisión de CO2

Fuente: Arboliza (2011)


37

1.2.1.2.3. Accidentes de tránsito

Es un acontecimiento que ocurre sobre la vía y se presenta de manera súbita

e inesperada, a causa de condiciones y actos irresponsables potencialmente

previsibles, atribuidos a factores humanos, vehículos, condiciones climáticas

y señalización, los cuales ocasionan muertes prematuras y/o lesiones, así

como secuelas físicas o psicológicas, prejuicios materiales y daños a terceros,

las clases de accidentes son:

a) Choque

Se entiende por el impacto de un o más vehículos en movimiento.

b) Choque y fuga

Se entiende por el impacto de un o más vehículos en movimiento, pero uno o

más responsables abandonan la escena.

c) Atropello

Es la acción en la que uno o varios peatones son arrollados por un vehículo

en movimiento.

d) Despiste

Se entiendo por un movimiento brusco que desvía un vehículo de su dirección.

1.3. Hipótesis

1.3.1. Hipótesis general

La aplicación de la propuesta de movilidad urbana sostenible en la avenida

Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos), reduce

la congestión vehicular.

1.3.2. Hipótesis específicos

a) Las técnicas de la propuesta de movilidad urbana sostenible disminuye

la congestión vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La

Molina y la calle Los Tiamos)

38

b) Los factores que más influyen en la avenida Javier Prado Este (entre

la avenida La Molina y la calle Los Tiamos), producen la congestión vehicular

c) La congestión vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la

avenida La Molina y la calle Los Tiamos), produce un efecto económico.

d) La congestión vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la

avenida La Molina y la calle Los Tiamos) produce un contaminante ambiental.

e) La congestión vehicular en la avenida Javier Prado Este (entre la

avenida La Molina y la calle Los Tiamos), influye en los accidentes de tránsito.

39

CAPÍTULO II

METODOLOGÍA

2.1. Tipo de investigación

Es aplicada porque el objetivo es solucionar un problema concreto, en la

realidad cotidiana de las personas que transitan por la avenida Javier Prado

Este (entre la Avenida La Molina y la Calle los Tiamos), que es la congestión

Vehicular; conociendo el tema de investigación se planteará una alternativa

de solución.

El tipo de investigación es de enfoque mixto, porque para saber la

problemática de estudio se realizó encuestas a los transeúntes, choferes de

auto particular, ciclistas y pasajeros de transporte público; se corroboró el

estudio de tráfico proporcionado por la municipalidad de La Molina mediante

aforadores vehiculares usando como referencia el Centro Comercial Plaza

Camacho.

2.2. Nivel de investigación

El nivel de desarrollo de la investigación es explicativo correlacional, porque

determina el grado de asociación de las variables empleadas, en la

investigación se utilizará las siguientes: técnicas para la propuesta sostenible,

factores que ocasionan la congestión vehicular, efectos económicos, efectos

ambientales e índice de accidentes de tránsito, con estas variables al

utilizarlas se podrá sospechar de los resultados a obtener.

2.3. Diseño de la investigación

La presente investigación tiene un diseño no experimental, porque no se

desarrolló ensayos, así mismo es retrospectiva porque se utilizó datos del

pasado para poder argumentar la problemática actual sobre los Accidentes de

tránsito emitidos por la Comisaría de Santa Felicia.

2.4. Variables

En la presente investigación se han identificado las variables como la

propuesta y la congestión vehicular.

40

“Propuesta para la solución de la Congestión Vehicular en la Avenida

Javier Prado Este (entre la Avenida La Molina y la Calle los Tiamos)”

Variable 1: Propuesta.

Variable 2: Congestión Vehicular.

2.4.1. Operacionalización de variables

Las variables se han desarrollado en función a sus indicadores, los cuales se

detallan a continuación. Variable 1: Propuesta (¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia.), Variable 2: Congestión vehicular (¡Error! No se

encuentra el origen de la referencia.).

Tabla 2: Variable 1

VARIABLE INDICADORES ÍNDICES INSTRUMENTO ÍTEMS

Propuesta Las Técnicas

Uso eficiente del automóvil

Cuestionario Estructurado 1; 2

Estrategias enfocadas en la posesión del vehículo


Jerarquización de la Movilidad


Fuente: Propia

Tabla 3: Variable 2

VARIABLE INDICADORES ÍNDICES INSTRUMENTO ÍTEMS

Congestión vehicular

Los Factores

Falta de Cultura Vial

Cuestionario Estructurado 3; 4; 5; 6; 7

Uso excesivo del vehículo particular

Cuestionario Estructurado 3; 8; 9

Pésimo servicio del transporte Público

Cuestionario Estructurado

3; 10; 11; 12; 13; 14;

15 Ausencia de autoridades de transito


Efectos Económicos Efectos Económico Revisión de

Documental -

Efectos Ambientales

Efectos Ambientales

Revisión de Documental -

Índice de Accidentes Vehiculares

Índice de Accidentes Vehiculares

Cuestionario Estructurado

17; 18; 19; 20

Fuente: Propia

41

2.4.2. Definición operacional de las variables

Las variables se definen en la siguiente tabla (¡Error! No se encuentra el

origen de la referencia.).

Tabla 4: Definición operacional de las variables

VARIABLE DEFINICIÓN OPERACIONAL

La propuesta

Es la movilidad sostenible, que prioriza en solucionar los problemas los peatones, luego de

los ciclistas, el transporte público, la carga pesada y finalmente los automóviles y motocicletas.

Congestión vehicular

La fluidez con la que circulan los vehículos

Las técnicas Son las técnicas que se plantean como

alternativas para solucionar la congestión vehicular.

Los factores Son los factores que se identifican que generan la


Efectos económicos Son los efectos económicos que se generan a

consecuencia de la congestión vehicular.

Efectos ambientales Son los efectos ambientales que se generan a

consecuencia de la congestión vehicular Índice de accidentes

de tránsito. Es el índice de accidentes de tránsito a

consecuencia de la congestión vehicular.

Fuente: Propia

2.5. Población y muestra

La población de presente investigación está conformada por todas las

personas que transitan por la Avenida Javier Prado Este (entre la avenida La

Molina y la calle lo Tiamos)

La muestra es no probabilístico intencional; los criterios de inclusión y

exclusión considerados para la delimitación poblacional son las siguientes:

Peatones.

Pasajeros.

Conductores de autos particulares.

42

2.6. Técnicas de investigación

En la presente investigación se aplicaron tres técnicas: La observación

directa, porque se realizó una inspección ocular del entorno de estudio

haciendo recorridos a pie y en vehículos de distintas categorías como (auto,

microbús y en corredor), luego se realizó la observación indirecta que

consistió en buscar información en libros, tesis, noticias, videos, artículos con

respecto a la congestión y propuestas solución que se podrían aplicar. Por

último se usó la técnica descriptiva porque encontrada la mejor solución de

propuesta sostenible se procedió a enfocarse en ella y esta se basa en

priorizar al peatón ante los vehículos; por ello es que empezó a recolectar

información de los cuestionarios realizados y de los datos emitidos por la

Comisaría de Santa Felicia y por último corroborar los datos que nos brindó la

Subgerencia de Tránsito y Viabilidad de La Molina respecto a la cantidad de

vehículos que transitan por la avenida Javier Prado Este; estos resultados se

representará mediante gráficos y tablas.

2.7. Instrumento de la investigación

Para la presente investigación, los instrumentos de recolección de datos

fueron los cuestionarios estructurados y la revisión de documentos; el primer

instrumento utilizado permitirá conocer la conformidad de los encuestados

frente a los servicios y la congestión en la avenida Javier Prado Este y el

segundo instrumento nos permitirá conocer las técnicas, factores, efectos

económicos, ambientales e índice de accidentes en la avenida; estos

instrumentos se encuentran en Anexo.9, 10, 11, 12 y 13.

2.8. Procedimiento y análisis estadístico

En la presente investigación, para el procesamiento del cuestionario

estructurado se utilizó herramientas (Google Drive y Excel) y el análisis se

presentó a través de gráficos de sectorización, gráficos de líneas, tablas de

registro y gráficos de barras.

Para realizar los conteos de vehículos en la avenida Javier Prado Este (entre

la avenida La Molina y la calle Los Tiamos) se pudo contar con la colaboración

43

de aforadores y para el registro de datos, con un contador digital para

smartphone (MultiCounter) (Figura 4)

Figura 4: Entorno MultiCounter app

Fuente: Aplicación MultiCounter

2.9. Caso de investigación

2.9.1. Ubicación

El proyecto de estudio está ubicado en el distrito de La Molina de la provincia

de Lima Metropolitana. El tramo del proyecto se extiende desde la avenida La

Molina hasta la calle Los Tiamos en la avenida Javier Prado Este, comprende

1.71 km. (Figura 5).

44

Figura 5: Ubicación del estudio

Fuente: Google Earth

2.9.1.1. Estudio de tráfico

El presente estudio de investigación tiene como objetivo corroborar los datos

obtenidos de Sub Gerencia de Transporte y Viabilidad de la Municipalidad

Distrital de La Molina (Anexo 1 y 2).

El estudio de tráfico y transporte tiene como objetivo sintetizar datos de tráfico,

recolectados a través del control de tráfico y transporte vehicular que puede

ser usado para el diagnóstico actual del tránsito, así como para las

proyecciones que se plantea durante el desarrollo del proyecto. Cabe

mencionar que por no contar con recursos suficientes y de tiempo, este

estudio se desarrolló durante 4 semanas puesto que un estudio de esta

envergadura dura más de un año, en el caso del estudio de tráfico obtenido

de la subgerencia de transporte y viabilidad del distrito de La Molina en los

anexos 1 y 2 se realizó en 2 años (2015 – 2016).

Además, determinar el volumen vehicular de mayor demanda, en hora punta

de la mañana (HPM), hora punta de la noche (HPN) y la hora valle de la tarde,

a si mismo poder determinar cuantitativamente y cualitativamente la

capacidad y el nivel de servicio de la vía en la situación actual.

45

2.9.1.1.1. Situación actual

En la actualidad, la vía en estudio tiene una longitud de 1.71 km.

Aproximadamente (Figura 6).

Figura 6: Longitud de tramo

Fuente: Google Earth

La avenida Javier Prado Este, es una vía que presenta un flujo regular de

vehículos de transporte privado, transporte de público y transporte pesado,

así mismo por esta vía transitan automóviles, camionetas rurales, motos,

microbuses, ómnibus y camiones.

Esta vía en la actualidad es de suma importancia por el flujo vehicular que

registra y a la vez por que conecta a las principales vías y distritos de la cuidad,

del mismo modo, sirve de acceso para las universidades, call center, centros

comerciales, etc. Además de conectar a universitarios con sus centros de

estudios, a personas con sus puestos de trabajo, a familias con centros

comerciales, a hinchas con el estadio más grande de Lima en donde se

realizan grandes eventos. Debido a esta gran demanda la vía está colapsando

en las horas punta. (Figura 7).

46

Figura 7: Colapso en Horas Punta de la Vía

Fuente: El Comercio

2.9.1.1.2. Metodología

Es el cálculo de los volúmenes vehiculares que forma parte de la

determinación básica para el estudio y análisis de las condiciones del tránsito

en vías urbanas. Por esta razón su cuantificación constituye una de las

principales medidas en cualquier estudio de tránsito y de transporte.

Para el desarrollo del presenta estudio fue fundamental familiarizarse con el

corredor vial que se quiere analizar, realizando visitas de campo, visualizando

la geometría vial, los volúmenes y composición por tipo de vehículos que

transitan.

La ejecución de los conteos de tránsito se ejecutaron durante tres días a la

semana siendo (lunes, miércoles y viernes), estos conteos vehiculares se

desarrollaron durante una hora en los siguientes horarios de 8:00 a 9:00, 10:00

a 11:00, 12:00 a 13:00, 17:00 a 18:00, se propuso hacer 4 tomas de datos

para luego comparar y analizar y asegurarnos a que se asemejen a los datos

del Anexo 1 y 2.

El trabajo de campo (recolección de datos por observación) fue llevado a cabo

por un equipo de 2 jóvenes universitarios y los tesistas, cada joven fue

47

acompañado por un tesista para poder supervisar, el lugar del aforo vehicular

fue a la altura del Centro Comercial Plaza Camacho dos por cada vía con la

ayuda de contador digital para smartphone (MultiCounter) para agilizar el

conteo, se debe recordar que un estudio de este tipo por su complejidad se

desarrolla cada 15 min y una persona por cada tipo de vehículo.

2.9.1.1.3. Ejecución de los aforos vehiculares

Para el conteo se usó la aplicación MultiCounter, y para el registro se llenó un

formato (Anexo 4).

El formato de campo proporcionado a los aforadores se rellenó de la siguiente

manera:

Fecha: Día, mes y año que se registra la información de

campo.

Encuestador: Nombre de la persona encargada de realizar los

conteos.

Hora inicial: Es la hora que da comienzo al conteo.

Hora final: Es la hora en la que se termina el conteo.

Lugar: Lugar donde se realiza los aforos vehiculares.

Periodo: Corresponde a las horas comprendidas de inicio y

final, por ejemplo: 8:00 a 9:00, 10:00 a 11:00, 12:00 a

13:00 ó 17:00 a 18:00.

Tipo de vehículo: Es el tipo de vehículo que se controla.

Para realizar el registro se realizó el conteo tres días a la semana, días

laborables (lunes, martes y viernes), por ser de mayor carga vehicular, donde

se clasificó de acuerdo al tipo de orientación del tránsito y el tipo de vehículo

(autos, motos, ómnibus, microbús, camioneta rural y camión pesado).

Con la visita de campo realizada se determinó la intersección donde se realizó

la toma de información o aforo y se verificó las composiciones.

48

2.9.1.1.3.1. Intersección donde se realizó los

conteos vehiculares

Avenida Javier Prado Este – calle. Los Ceibos

Así mismo se describe los vehículos registrados en los aforadores.

Motos

Autos

Camionetas rurales

Microbuses

Ómnibus

Buses interprovinciales

Vehículos pesados

Una vez tomada la información del aforo vehicular se realizó el trabajo de

gabinete; este trabajo consiste en la digitalización de los datos recolectados

en campo en una hoja de cálculo de formato Excel.

Cada uno de los volúmenes vehiculares identificados, para los efectos de su

empleo como base para la determinación de los diversos parámetros, ha sido

necesario expresarse en UCP (unidades de conversión patrón), cuyo efecto

es aplicado convenientemente, las conversiones respectivas son las

siguientes: (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.)

Tabla 5: Equivalencias de UCP


Auto 1.00 Camioneta Rural 1.30 Microbús 2.00 Ómnibus 3.00 Bus Interprovincial 3.50 Camión Pesado 3.00 Moto 0.50

Fuente: Propia - Noriega (2014) y Municipalidad Provincial de Huancayo (2013)

49

2.9.1.1.4. Presentación y análisis de resultados

2.9.1.1.4.1. Análisis de Tránsito

El estudio se realizó tres días a la semana (¡Error! No se encuentra el origen

de la referencia.)

Tabla 6: Zona y horarios de estudios

LUGAR TIPO DE LABOR

REALIZADA FECHA HORA

Av. Javier Prado Este – Ca. Los

Ceibos

Conteo Vehicular

Lunes (17/04/2017)

8:00 a 9:00, 10:00 a 11:00, 12:00 a 13:00, 17:00 a 18:00

Miércoles (19/04/2017) Viernes (21/04/2017) Lunes (24/04/2017)



Miércoles (10/05/2017) Viernes (12/05/2017)

Fuente: Propia

2.9.1.1.4.2. Trabajo de gabinete

Los estudios han sido realizados en las fechas asignadas en la ¡Error! No se

encuentra el origen de la referencia..

a) Día lunes (17/04/2017)

El trabajo se realizó por dos aforadores por cada sentido de la vía, de la calle

Los Tiamos a la avenida La Molina y viceversa; los datos obtenidos fueron:

Calle Los Tiamos – avenida La Molina

El primer conteo de los aforadores vehiculares fue a las 8:00 – 9:00, a través

de la aplicación MultiCounter junto al Anexo 4, Se obtuvo los siguientes

resultados.

50

Aforador 1: Los tipos de vehículos que contó fue: auto y camioneta rural.

(Figura 8).

Figura 8: Conteo autos y camionetas

Fuente: Propia

Aforador 2: Los tipos de vehículos que contó fue: microbús, ómnibus, bus

interprovincial, camión y moto. (Figura 9).

Figura 9: Conteo de microbuses, ómnibus, buses interprovinciales, camiones y motos

Fuente: Propia

51

Avenida La Molina – calle Los Tiamos

El primer conteo de los aforadores vehiculares fue a las 8:00 – 9:00, a través

de la aplicación MultiCounter junto al Anexo 4, Se obtuvo los siguientes

resultados.

Aforador 1: Los tipos de vehículos que contó fue: auto y camioneta rural.

(Figura 10).

Figura 10: Conteo de autos y camionetas

Fuente: Propia

Aforador 2: Los tipos de vehículos que contó fue: microbús, ómnibus, bus

interprovincial, camión y moto. (Figura 11).

52

Figura 11: Conteo de microbuses, ómnibus, buses interprovinciales, camiones y motos

Fuente: Propia

Los datos se han acomodado en la siguiente tabla (Tabla 7).

Tabla 7: Total de vehículos por hora

CALLE LOS

TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA - CALLE

LOS TIAMOS

TIPO DE VEHÍCULO

FACTOR UCP

LUNES (17/04/2017) - 8:00

A 9:00

1232 1631 Auto 1.00 2863 2863 551 720 Camioneta Rural 1.30 1271 1652

37 51 Microbús 2.00 88 176 27 25 Ómnibus 3.00 52 156 1 3 Bus Interprovincial 3.50 4 14

71 86 Camión Pesado 3.00 157 471 42 100 Moto 0.50 142 71

Volumen Vehicular 5403

Fuente: Propia

53

A continuación, se han considerado las tablas correspondientes a cada

periodo (Tabla 8).

Tabla 8: Resultados del conteo del lunes 17 de abril del 2017

CALLE LOS

TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS

TIAMOS

TIPO DE VEHÍCULO FACTOR

UCP LUNES (17/04/2017) -

10:00 A 11:00

1287 1545 Auto 1.00 2832 2832

525 706 Camioneta Rural 1.30 1231 1600

35 45 Microbús 2.00 80 160

22 15 Ómnibus 3.00 37 111

3 2 Bus Interprovincial 3.50 5 18

69 78 Camión Pesado 3.00 147 441

37 51 Moto 0.50 88 44

Volumen Vehicular 5206 CALLE

LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS

TIAMOS


UCP LUNES (17/04/2017) -

12:00 A 13:00

1541 1860 Auto 1.00 3401 3401

934 1154 Camioneta Rural 1.30 2088 2714

41 48 Microbús 2.00 89 178

19 24 Ómnibus 3.00 43 129


50 111 Camión Pesado 3.00 161 483

38 85 Moto 0.50 123 62


LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS

TIAMOS


UCP LUNES (17/04/2017) -

17:00 A 18:00

1320 1541 Auto 1.00 2861 2861

897 1135 Camioneta Rural 1.30 2032 2642

37 40 Microbús 2.00 77 154

17 15 Ómnibus 3.00 32 96


50 98 Camión Pesado 3.00 148 444

40 95 Moto 0.50 135 68


Fuente: Propia

54

La sumatoria de vehículos del día 17 de abril del 2017 la representamos en la

siguiente tabla y figura. (Tabla 9, Figura 12)

Tabla 9: Resumen lunes 17 de abril del 2017

TIPO DE VEHÍCULO TOTAL

Auto 11957 Camioneta Rural 5916 Microbús 289 Ómnibus 149 Bus Interprovincial 13 Camión Pesado 535 Moto 437

Fuente: Propia

Figura 12: Registro de acuerdo al uso por tipo de vehículo

Fuente: Propia

61.97%

30.66%

1.50%

0.77%

0.07% 2.77%

2.26%

TOTAL DÍA LUNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

55

b) Día miércoles (19/04/2017)

Tabla 10: Resultados del conteo del martes 19 de abril del 2017

CALLE LOS

TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS

TIAMOS


UCP

MIÉRCOLES (19/04/2017) - 8:00 A

9:00

2032 2099 Auto 1.00 4131 4131 879 801 Camioneta Rural 1.30 1680 2184 113 125 Microbús 2.00 238 476 43 46 Ómnibus 3.00 89 267

4 6 Bus Interprovincial 3.50 10 35 210 179 camión Pesado 3.00 389 1167 111 97 Moto 0.50 208 104


LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS

TIAMOS


UCP

MIÉRCOLES (19/04/2017) - 10:00

A 11:00


5 6 Bus Interprovincial 3.50 11 39 278 200 Camión Pesado 3.00 478 1434 90 76 Moto 0.50 166 83


LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS

TIAMOS


UCP

MIÉRCOLES (19/04/2017) - 12:00

A 13:00


5 4 Bus Interprovincial 3.50 9 32 180 197 Camión Pesado 3.00 377 1131 78 94 Moto 0.50 172 86


LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS

TIAMOS


MIÉRCOLES (19/04/2017) - 17:00

A 18:00


6 6 Bus Interprovincial 3.50 12 42 200 191 camión Pesado 3.00 391 1173 121 95 Moto 0.50 216 108


Fuente: Propia

56


siguiente tabla y figura. (Tabla 11, Figura 13).

Tabla 11: Resumen miércoles 19 de abril del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.41%

23.50%

3.42%

1.18%0.14%

5.66%2.69%

TOTAL DÍA MIÉRCOLES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

57

c) Día viernes (21/04/2017)

Tabla 12: Resultado del conteo del viernes 21 de abril del 2017

Fuente: Propia

CALLE LOS TIAMOS - AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


UCP VIERNES (21/04/2017) -

8:00 A 9:00

1919 1874 Auto 1,00 3793 3793 795 827 Camioneta Rural 1,30 1622 2109

90 101 Microbús 2,00 191 382 39 55 Ómnibus 3,00 94 282

2 4 Bus Interprovincial 3,50 6 21 189 204 Camión Pesado 3,00 393 1179

87 80 Moto 0,50 167 84 Volumen Vehicular 7849

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (21/04/2017) - 10:00 A 11:00



6 5 Bus Interprovincial 3,50 11 39 203 244 Camión Pesado 3,00 447 1341

97 78 Moto 0,50 175 88 Volumen Vehicular 8628

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (21/04/2017) - 12:00 A 13:00



7 5 Bus Interprovincial 3,50 12 42 210 251 Camión Pesado 3,00 461 1383 120 110 Moto 0,50 230 115

Volumen Vehicular 8697 CALLE LOS

TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


UCP VIERNES (21/04/2017) -

17:00 A 18:00





58



Tabla 13: Resumen viernes 21 de abril del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.65%

23.66%

2.62%1.14%

0.14%

5.95%

2.84%

TOTAL DÍA VIERNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

59

d) Día lunes (24/04/2017)

Tabla 14: Resultado del conteo del lunes 24 de abril del 2017

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


UCP LUNES (24/04/2017) -

8:00 A 9:00





TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (24/04/2017) - 10:00 A 11:00





TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


UCP LUNES (24/04/2017) -

12:00 A 13:00





TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (24/04/2017) - 17:00 A 18:00





Fuente: Propia

60



Tabla 15: Resumen lunes 24 de abril del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

62.06%

30.69%

1.46%

0.74%

0.07%2.74%

2.23%

TOTAL DÍA LUNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

61

e) Día miércoles (26/04/2017)

Tabla 16: Resultado del conteo del miércoles 26 de abril del 2017

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


UCP

MIÉRCOLES (26/04/2017) - 8:00 A

9:00

2002 2096 Auto 1,00 4098 4098 869 798 Camioneta Rural 1,30 1667 2167 109 123 Microbús 2,00 232 464 40 45 Ómnibus 3,00 85 255 3 5 Bus Interprovincial 3,50 8 28

209 169 Camión Pesado 3,00 378 1134 110 95 Moto 0,50 205 103


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


MIÉRCOLES (26/04/2017) - 10:00 A

11:00




TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


UCP

MIÉRCOLES (26/04/2017) - 12:00 A

13:00




TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


MIÉRCOLES (26/04/2017) - 17:00 A

18:00




Fuente: Propia

62



Tabla 17: Resumen miércoles 26 de abril del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.41%

23.50%

3.42%

1.18%

0.14%

5.66%

2.69%


Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

63

f) Día viernes (28/04/2017)

Tabla 18: Resultado del conteo del viernes 28 de abril del 2017

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (28/04/2017) - 8:00 A 9:00




TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (28/04/2017) - 10:00 A 11:00




TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


UCP VIERNES (28/04/2017) - 12:00 A 13:00




TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (24/04/2017) - 17:00 A 18:00




Fuente: Propia

64



Tabla 19: Resumen viernes 28 de abril del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.65%

23.66%

2.62%

1.14%

0.14%5.95%

2.84%

TOTAL DÍA VIERNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

65

g) Día lunes (01/05/2017)

Tabla 20: Resultado del conteo del lunes 01 de mayo del 2017

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (01/05/2017) - 8:00 A 9:00


36 50 Microbús 2,00 86 172 26 24 Ómnibus 3,00 50 150 1 3 Bus Interprovincial 3,50 4 14



CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (01/05/2017) - 10:00 A 11:00





CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (01/05/2017) - 12:00 A 13:00





CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (01/05/2017) - 17:00 A 18:00





Fuente: Propia

66

La sumatoria de vehículos del día 01 de mayo del 2017 la representamos en

la siguiente tabla y figura. (Tabla 21, Figura 18).

Tabla 21: Resumen lunes 01 de mayo del 2017


Auto 11948

Camioneta Rural 5909

Microbús 282

Ómnibus 142

Bus Interprovincial 13

Camión Pesado 528

Moto 430

Fuente: Propia


Fuente: Propia

62.06%

30.69%

1.46%

0.74%0.07% 2.74%

2.23%

TOTAL DÍA LUNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

67

h) Día miércoles (03/05/2017)

Tabla 22: Resultado del conteo del miércoles 03 de mayo del 2017

Calle Los Tiamos - Av.

La Molina

Av. La Molina -

Calle Los Tiamos

TIPO DE VEHÍCULO Factor UCP MIÉRCOLES

(03/05/2017) - 8:00 a 9:00

2031 2098 Auto 1,00 4129 4129

878 800 Camioneta Rural 1,30 1678 2181

112 124 Microbús 2,00 236 472

42 45 Ómnibus 3,00 87 261

4 6 Bus Interprovincial 3,50 10 35

209 178 Camión Pesado 3,00 387 1161

110 96 Moto 0,50 206 103



La Molina

Av. La Molina -

Calle Los Tiamos


(03/05/2017) - 10:00 a 11:00

2198 2141 Auto 1,00 4339 4339

939 806 Camioneta Rural 1,30 1745 2269

124 129 Microbús 2,00 253 506

49 47 Ómnibus 3,00 96 288


277 199 Camión Pesado 3,00 476 1428

89 75 Moto 0,50 164 82



La Molina

Av. La Molina -

Calle Los Tiamos


(03/05/2017) - 12:00 a 13:00

1764 1361 Auto 1,00 3125 3125

832 752 Camioneta Rural 1,30 1584 2059

99 122 Microbús 2,00 221 442

31 39 Ómnibus 3,00 70 210


179 196 Camión Pesado 3,00 375 1125

77 93 Moto 0,50 170 85



La Molina

Av. La Molina -

Calle Los Tiamos


(03/05/2017) - 17:00 a 18:00

2223 2194 Auto 1,00 4417 4417

904 829 Camioneta Rural 1,30 1733 2253

144 138 Microbús 2,00 282 564

44 48 Ómnibus 3,00 92 276


199 190 Camión Pesado 3,00 389 1167

120 94 Moto 0,50 214 107


Fuente: Propia

68


la siguiente tabla y figura (Tabla 23, Figura 19).

Tabla 23: Resumen miércoles 03 de mayo del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.41%

23.50%

3.42%

1.18%

0.14%

5.66%

2.69%


Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

69

i) Día viernes (05/05/2017)

Tabla 24: Resultado del conteo del viernes 05 de mayo del 2017

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (05/05/2017) - 8:00 A 9:00

1918 1873 Auto 1,00 3791 3791

794 826 Camioneta Rural 1,30 1620 2106

89 100 Microbús 2,00 189 378

38 54 Ómnibus 3,00 92 276


187 203 Camión Pesado 3,00 390 1170

86 79 Moto 0,50 165 83


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (05/05/2017) - 10:00 A 11:00

2130 2052 Auto 1,00 4182 4182

833 961 Camioneta Rural 1,30 1794 2332

85 102 Microbús 2,00 187 374

35 51 Ómnibus 3,00 86 258


202 243 Camión Pesado 3,00 445 1335

96 77 Moto 0,50 173 87


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (05/05/2017) - 12:00 A 13:00

2169 2009 Auto 1,00 4178 4178

834 969 Camioneta Rural 1,30 1803 2344

91 105 Microbús 2,00 196 392

30 46 Ómnibus 3,00 76 228


209 250 Camión Pesado 3,00 459 1377

119 109 Moto 0,50 228 114


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (05/05/2017) - 17:00 A 18:00

2184 2024 Auto 1,00 4208 4208

839 986 Camioneta Rural 1,30 1825 2373

94 109 Microbús 2,00 203 406

43 46 Ómnibus 3,00 89 267


211 267 Camión Pesado 3,00 478 1434

128 113 Moto 0,50 241 121


Fuente: Propia

70



Tabla 25: Resumen viernes 05 de mayo del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.65%

23.66%

2.62%

1.14%

0.14%

5.95%2.84%

TOTAL DÍA VIERNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

71

j) Día lunes (08/05/2017)

Tabla 26: Resultado del conteo del lunes 08 de mayo del 2017


AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (08/05/2017) - 8:00 A 9:00

1231 1629 Auto 1,00 2860 2860

549 711 Camioneta Rural 1,30 1260 1638

35 47 Microbús 2,00 82 164

27 23 Ómnibus 3,00 50 150


69 81 Camión Pesado 3,00 150 450

40 95 Moto 0,50 135 68



AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (08/05/2017) - 10:00 A 11:00

1285 1541 Auto 1,00 2826 2826

521 701 Camioneta Rural 1,30 1222 1589

33 43 Microbús 2,00 76 152

21 15 Ómnibus 3,00 36 108


65 75 Camión Pesado 3,00 140 420

36 47 Moto 0,50 83 42



AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (08/052017) - 12:00 A 13:00

1539 1854 Auto 1,00 3393 3393

930 1151 Camioneta Rural 1,30 2081 2705

37 48 Microbús 2,00 85 170

19 22 Ómnibus 3,00 41 123


47 109 Camión Pesado 3,00 156 468

36 85 Moto 0,50 121 61



AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


LUNES (08/05/2017) - 17:00 A 18:00

1317 1539 Auto 1,00 2856 2856

895 1130 Camioneta Rural 1,30 2025 2633

33 38 Microbús 2,00 71 142

17 15 Ómnibus 3,00 32 96


47 995 Camión Pesado 3,00 1042 3126

39 92 Moto 0,50 131 66


Fuente: Propia

72



Tabla 27: Resumen lunes 08 de mayo del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

59.42%

29.31%

1.35%

0.72%

0.07%

7.03%

2.11%

TOTAL DÍA LUNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

73

k) Día miércoles (10/05/2017)

Tabla 28: Resultado del conteo del miércoles 10 de mayo del 2017

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


MIÉRCOLES (10/05/2017) - 8:00 A 9:00

2127 2095 Auto 1,00 4222 4222

876 795 Camioneta Rural 1,30 1671 2172

110 120 Microbús 2,00 230 460

43 46 Ómnibus 3,00 89 267


207 176 Camión Pesado 3,00 383 1149

106 93 Moto 0,50 199 100


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


MIÉRCOLES (10/05/2017) - 10:00 A 11:00

2195 2139 Auto 1,00 4334 4334

936 805 Camioneta Rural 1,30 1741 2263

121 125 Microbús 2,00 246 492

47 48 Ómnibus 3,00 95 285


275 192 Camión Pesado 3,00 467 1401

87 74 Moto 0,50 161 81


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


MIÉRCOLES (10/05/2017) - 12:00 A 13:00

1762 1360 Auto 1,00 3122 3122

830 750 Camioneta Rural 1,30 1580 2054

98 119 Microbús 2,00 217 434

27 37 Ómnibus 3,00 64 192


176 165 Camión Pesado 3,00 341 1023

75 91 Moto 0,50 166 83


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


MIÉRCOLES (10/05/2017) - 17:00 A 18:00

2221 2190 Auto 1,00 4411 4411

901 825 Camioneta Rural 1,30 1726 2244

137 136 Microbús 2,00 273 546

43 49 Ómnibus 3,00 92 276


189 189 Camión Pesado 3,00 378 1134

117 93 Moto 0,50 210 105


Fuente: Propia

74



Tabla 29: Resumen miércoles 10 de mayo del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.81%

23.45%

3.34%

1.16%0.15%

5.46%

2.63%


Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

75

l) Día viernes (12/05/2017)

Tabla 30: Resultado del conteo del viernes 12 de mayo del 2017

CALLE LOS TIAMOS -

AV. LA MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (12/05/2017) - 8:00 A 9:00

1905 1872 Auto 1,00 3777 3777

790 822 Camioneta Rural 1,30 1612 2096

87 98 Microbús 2,00 185 370

36 55 Ómnibus 3,00 91 273


185 201 Camión Pesado 3,00 386 1158

85 76 Moto 0,50 161 81


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (12/05/2017) - 10:00 A 11:00

2127 2051 Auto 1,00 4178 4178

830 959 Camioneta Rural 1,30 1789 2326

54 97 Microbús 2,00 151 302

33 49 Ómnibus 3,00 82 246


201 240 Camión Pesado 3,00 441 1323

95 75 Moto 0,50 170 85


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (12/05/2017) - 12:00 A 13:00

2160 2006 Auto 1,00 4166 4166

831 965 Camioneta Rural 1,30 1796 2335

90 104 Microbús 2,00 194 388

29 45 Ómnibus 3,00 74 222


207 247 Camión Pesado 3,00 454 1362

113 108 Moto 0,50 221 111


TIAMOS - AV. LA

MOLINA

AV. LA MOLINA -

CALLE LOS TIAMOS


VIERNES (12/05/2017) - 17:00 A 18:00

2183 2021 Auto 1,00 4204 4204

837 984 Camioneta Rural 1,30 1821 2367

93 107 Microbús 2,00 200 400

41 45 Ómnibus 3,00 86 258


207 263 Camión Pesado 3,00 470 1410

125 111 Moto 0,50 236 118


Fuente: Propia

76



Tabla 31: Resumen viernes 12 de mayo del 2017



Fuente: Propia


Fuente: Propia

63.87%

23.71%

2.48%

1.11%

0.14%

5.91%2.79%

TOTAL DÍA VIERNES

Auto

Camioneta Rural

Microbús

Omnibus

Bus Interprovincial

Camion Pesado

Moto

77

Analizando los trabajos de gabinete se ha detectado que los valores máximos

de vehículos correspondes a la semana 3 del 1 de mayo al 6 de mayo. (Tabla

32, Figura 24)

Tabla 32: Tabla de máxima congestión registrada

08:00 - 09:00 10:00 -11:00 11:00 - 12:00 17:00 - 18:00 LUNES 5403 5206 6981 6271 MARTES 8364 8972 7099 8848 VIERNES 7879 8628 8697 8872

Fuente: Propia

Figura 24: Volúmenes vehiculares por UCP - Semana 3

Fuente: Propia

El promedio de volumen vehicular por horas es: de 08:00 - 09:00, registra de

7215 veh/UCP, de 10:00 -11:00 un total de 7602 Veh/UCP, de 11:00 - 12:00

un total de 7592 veh/UCP y de 17:00 - 18:00 un total de 7997 Veh/UCP. (Tabla

33, Figura 25)

Tabla 33: Promedio de volumen vehicular por horas

08:00 - 09:00 10:00 -11:00 11:00 - 12:00 17:00 - 18:00

PROMEDIO 7215 7602 7592 7997

Fuente: Propia

54

03

52

06

69

81

62

71

83

64

89

72

70

99

88

48

78

79

86

28

86

97

88

72

0 8 : 0 0 - 0 9 : 0 0 1 0 : 0 0 - 1 1 : 0 0 1 1 : 0 0 - 1 2 : 0 0 1 7 : 0 0 - 1 8 : 0 0

VOLÚMENES VEHICULARES POR UCP - SEMANA 3

LUNES MARTES VIERNES

78

Figura 25: Promedio de volumen vehicular por hora

Fuente: Propia

Por lo tanto, se considera las condiciones más desfavorables que es: 7997

veh/h.

2.9.1.2. Análisis de tiempo de viaje

La presente investigación tiene como objetivo determinar el tiempo de viaje en

la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los

Tiamos), con los siguientes tipos de vehículos: auto particular y transporte

público, para corroborar los valores de Anexo 1. Se realizó en total tres salidas

a la vía los días 08,10 y 12 de mayo de 2017.

Para ello se realizó viajes en las unidades mencionadas anteriormente, con el

fin de estimar el tiempo de viaje en los dos tipos de transporte.

2.9.1.2.1. Metodología

El proceso se llevó a cabo de la siguiente manera, el tesista Jhean Pierre

Zapata Nuñez, subió a los vehículos de Transporte Público en el sentido de

avenida La Molina – calle Los Tiamos y viceversa, teniendo en cuenta que el

punto de salida para el transporte público fue el Paradero que se encuentra

en la avenida La Molina con Javier Prado, y el punto de llegada el paradero

que se encuentra en la Universidad de Lima; pero la medición del tiempo de

viaje fue entre la avenida La Molina y La calle Los Tiamos, el tesista Elvis

72

15 76

02

75

92 79

97

0 8 : 0 0 -0 9 : 0 0

1 0 : 0 0 - 1 1 : 0 0 1 1 : 0 0 -1 2 : 0 0

1 7 : 0 0 -1 8 : 0 0

PROMEDIO DE VOLUMEN VEHICULAR

POR HORA

79

Franz Vera Poclin, con un vehículo particular realizó los viajes con las mismas

consideraciones anteriormente mencionadas.

2.9.1.2.2. Ejecución

2.9.1.2.2.1. Tipo de vehículo (Microbús en la

mañana)

Los tiempos de viaje que han sido obtenidos por la mañana del día 08 de mayo

del 2017, corresponden al día que registró más tiempo con respecto a los

demás días del estudio; el proceso se realizó en el siguiente orden avenida

La Molina – calle Los Tiamos y posteriormente calle Los Tiamos - avenida La

Molina durante tres viajes de ida y vuelta para cada sentido en microbús, entre

las 8:30 a 9:30, obteniendo los siguientes datos en la siguiente tabla. (Tabla

34)

Tabla 34: Registro del tiempo de viaje en la mañana del 08 de mayo del 2017

LUNES (08/05/2017) 8:28 AV. LA MOLINA - CALLE LOS

TIAMOS TIEMPO (MINUTOS -SEGUNDOS)

Microbús 05’10’’ LUNES (08/05/2017) 8:55

AV. LA MOLINA - CALLE LOS TIAMOS

TIEMPO (MINUTOS -SEGUNDOS)

Microbús 05’02’’ LUNES (08/05/2017) 9:22

AV. LA MOLINA - CALLE LOS TIAMOS TIEMPO (MINUTOS -SEGUNDOS)

Microbús 05’07’’ Fuente: Propia

Obteniendo el tiempo máximo de 5 minutos con 10 segundos para el viaje de

ida avenida La Molina – calle Los Tiamos. (Figura 26).

80

Figura 26: Control de tiempo de viaje

Fuente: Propia

Para el viaje de vuelta calle Los Tiamos – avenida La Molina, se obtuvo los

siguientes datos. (Tabla 35)

Tabla 35: Registro del tiempo de viaje en la mañana del 08 de mayo del 2017

LUNES (08/05/2017) 8:40

CALLE LOS TIAMOS - AV. LA MOLINA TIEMPO (MINUTOS -SEGUNDOS)

Microbús 04’21’’ LUNES (08/05/2017) 9:09


Microbús 04’34’’ LUNES (08/05/2017) 9:32



En el tramo calle Los Tiamos – avenida La Molina se obtuvo 4 minutos con 51

segundos como tiempo máximo. (Figura 27).

81


Fuente: Propia

A continuación, se presenta el resumen de todos los viajes realizados en la

siguiente tabla (Tabla 36).

Tabla 36: Control de tiempos en microbús

LUNES (08/05/2017)

HORA

MIÉRCOLES (10/05/2017)

HORA

VIERNES (12/05/2017)

AV. LA MOLINA – CA. LOS TIAMOS HORA




Microbús

8:28 05’10’’ 8:17 04’59’’ 8:22 05’09’’ 8:55 05’02’’ 8:41 05’05’’ 8:51 05’10’’ 9:22 05’07’’ 9:12 05’01’’ 9:18 05’08’’

Fuente: Propia

2.9.1.2.2.2. Tipo de vehículo (Auto particular en la

tarde)

Los tiempos de viaje han obtenidos por la tarde el día 08 de mayo de 2017 se

realizó en el siguiente orden avenida La Molina – calle Los Tiamos y

posteriormente calle Los Tiamos – avenida La Molina durante 3 viajes de ida

y 4 de vuelta en auto particular entre las 6:30 a 8:00 de la noche, obteniendo

los siguientes datos en la tabla. ( Tabla 37)

82

Tabla 37: Registro del tiempo de viaje en la tarde del 08 de mayo del 2017

LUNES (08/05/2017) 18:47 - 18:59 AV. LA MOLINA - CALLE LOS

TIAMOS TIEMPO (MINUTOS -SEGUNDOS)

Auto 12’32’’ LUNES (08/05/2017) 19:12 - 19:25

AV. LA MOLINA - CALLE LOS TIAMOS


Auto 13’03’’ LUNES (08/05/2017) 19:37 - 19:53

AV. LA MOLINA - CALLE LOS TIAMOS TIEMPO (MINUTOS -SEGUNDOS)

Auto 15’17’’ Fuente: Propia

En el tramo avenida La Molina – calle Los Tiamos se obtuvo 15 minutos con

17 segundos como tiempo máximo de viaje.(Figura 28)


Fuente: Propia

83

Para el viaje de vuelta avenida La Molina – calle Los Tiamos, se obtuvo los

siguientes datos. (Tabla 38)


LUNES (08/05/2017) 18:35 - 18:43 Calle Los Tiamos - Av. La Molina Tiempo (minutos -segundos) Auto 07’59’’




Fuente: Propia


42 segundos como tiempo máximo de viaje. (Figura 29)


Fuente: Propia

84

2.9.1.2.2.3. Tipo de vehículo (Microbús en la tarde)

Los tiempos de viaje obtenidos en la tarde el día miércoles 10 de mayo de

2017 corresponden al día que más memoró con respecto a los demás días de

estudio, el proceso se realizó en el siguiente orden avenida La Molina – calle

Los Tiamos y posteriormente calle Los Tiamos - avenida La Molina durante 3

viajes de ida y 3 de vuelta respectivamente en microbús a las 6:30 a 8:45 de

la noche, obteniendo los siguientes datos en la tabla. (Tabla 39)


MIÉRCOLES (10/05/2017) 19:28 Av. La Molina - Calle Los Tiamos Tiempo (minutos - segundos) Microbús 14’19’’



Fuente: Propia


21 segundos como tiempo máximo de viaje. (Figura 30).


Fuente: Propia

85

Para el viaje de vuelta avenida La Molina – calle Los Tiamos, se obtuvo los

siguientes datos. (Tabla 40).


MIÉRCOLES (10/05/2017) 19:07 CALLE LOS TIAMOS - AV. LA

MOLINA TIEMPO (MINUTOS - SEGUNDOS)

Microbús 09’31’’ MIÉRCOLES (10/05/2017) 20:59

CALLE LOS TIAMOS - AV. LA MOLINA TIEMPO (MINUTOS - SEGUNDOS)

Microbús 11’25’’ MIÉRCOLES (10/05/2017) 21:26


TIEMPO (MINUTOS - SEGUNDOS)


En el tramo avenida La Molina - calle Los Tiamos se obtuvo 11 minutos con

25 segundos como tiempo máximo de viaje. (Figura 31).


Fuente: Propia

2.9.1.2.3. Presentación y análisis de resultados de trabajo

de campo

Con respecto a los datos analizados en gabinete se tiene:

86

2.9.1.2.3.1. Tipo de Vehículo (Microbús)

a) Tiempo de viaje sin congestionamiento del tramo

avenida La Molina – calle Los Tiamos, es de 5 minutos con 10 segundos.

b) Tiempo de viaje sin congestionamiento del tramo

calle Los Tiamos – avenida La Molina, es de 4 minutos con 34 segundos.

2.9.1.2.3.2. Tipo de Vehículo (Auto particular)

a) Tiempo de viaje con congestionamiento del tramo


b) Tiempo de viaje con congestionamiento del tramo


2.9.1.2.3.3. Tipo de Vehículo (Microbús)

a) Tiempo de viaje con congestionamiento del tramo


b) Tiempo de viaje con congestionamiento del tramo


A continuación, se presenta la tabla de resumen ( Tabla 41)

Tabla 41: Resumen de los tiempos con congestión y sin congestión

(SIN CONGESTIÓN) AV. LA MOLINA

- CALLE LOS TIAMOS




Microbús 05’10’’ Microbús 04’34’’ (CON CONGESTIÓN)

AV. LA MOLINA - CALLE LOS

TIAMOS




Auto 15’17’’ Auto 10’42’’ Microbús 19’22’’ Microbús 11’25’’

Fuente: Propia

87

Se compara los resultados obtenidos con los datos del Anexo 1 obtenidos por

la Subgerencia de Transporte y Viabilidad del distrito de La Molina.

A continuación, se muestran las tablas de resumen del trabajo de campo

(Tabla 42) y los resultados obtenidos por la municipalidad (

Tabla 43).

Tabla 42: Resumen de resultado de trabajo de campo

TRABAJO DE GABINETE SIN CONGESTIÓN

DISTANCIA 1.71 Km TIEMPO 5.10 min VELOCIDAD 20.12 Km/h

CON CONGESTIÓN DISTANCIA 1.71 Km TIEMPO - AUTO 15.17 min VELOCIDAD - AUTO 6.76 Km/h TIEMPO - MICROBÚS 19.22 min VELOCIDAD - MICROBÚS 5.34 Km/h

Fuente: Propia

Tabla 43: Resumen de resultados de La Municipalidad

ESTUDIO DE LA MUNICIPALIDAD DE LA MOLINA SIN CONGESTIÓN

DISTANCIA 5.30 Km TIEMPO 15.00 min VELOCIDAD 21.20 Km/h

CON CONGESTIÓN DISTANCIA 5.30 Km TIEMPO - AUTO 60 min VELOCIDAD - AUTO 5.30 Km/h TIEMPO - MICROBÚS 60.00 min VELOCIDAD - MICROBÚS 5.30 Km/h

Fuente: Propia

Teniendo en cuenta la semejanza de los resultados entre ambos estudios, se

concluye que los resultados obtenidos de campo son fiables.

88

Aproximadamente se pierden 14 minutos al entre la avenida La Molina

y la calle Los Tiamos.

Velocidad Promedio 5.34 km/h con congestión vehicular.

Velocidad Promedio 20.12 km/h sin congestión vehicular.

2.9.1.3. Análisis de emisión de CO2

El impacto ambiental, según (CAF, 2011), en Lima debido a la precaria calidad

de servicio de transporte se explica más no se justifica; este es una

consecuencia de la congestión vehicular debido al uso ineficiente de los

combustibles fósiles; los cuales a gran escala producen: gastos hospitalarios

y de salud, pérdidas de días laborables por enfermedades producto de la

contaminación.

De acuerdo a CAF (2011):

En el 2001, el Concejo Nacional del Ambiente (CONAM, hoy Ministerio

del Ambiente), muestra que las emisiones de contaminantes de los

sectores transporte e industria llegan al 86% y el 14%,

respectivamente, lo que coloca al sector transporte como la principal

fuente de emisiones atmosféricas contaminantes en el área

metropolitana de Lima y Callao.

El mayor impacto de la contaminación del transporte es ocasionado por

el uso intensivo del diésel 2 o petróleo, que en el caso de Perú proviene

de su alto contenido de azufre, lo que provoca emisión al aire de óxidos

de azufre, que contribuyen a la formación del dióxido de azufre y

partículas finas (material particulado). Los resultados de las

investigaciones realizadas por el Plan Integral de Sanea- miento

Atmosférico (PISA) Lima-Callao, determinan que el contaminante de

mayor peligrosidad para la salud de la población son las partículas en

suspensión con su fracción respirable menor a 10 y 2,5 micrones

(PM10 y PM 2,5), que son especialmente nocivas para la salud de las

89

personas debido a su facilidad para penetrar en los tejidos más

profundos de los pulmones. Sus principales consecuencias son la

alteración funcional y anatómica del pulmón, el incremento de

infecciones respiratorias, el asma, las alergias de todo tipo, la

exacerbación de enfermedades preexistentes y el aumento de

mortalidad por enfermedades pulmonares y cardiacas. (p.227).

IMP (2013, p.263) manifiesta que: “Los contaminantes más importantes

derivados de los combustibles fósiles que se emiten a la atmósfera son: el

material particulado (PM), dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno

(NOx), el monóxido de carbono (CO) y los compuestos orgánicos volátiles

(COVs)” .

Conforme a IMP (2013):

El Dióxido de Carbono (CO2), es el principal gas responsable del efecto

invernadero, producto de la combustión. Es lamentable que el 22 % de

la concentración de CO2 en la atmosfera es producida por el hombre,

este hecho ha causado el incremento del efecto invernadero lo que trae

como consecuencia el Cambio Climático para nuestro País, sin olvidar

que el Perú es considerado en el ámbito mundial como uno de los más

vulnerables al cambio Climático.(p.264).

PUCP, (2016, s/p) afirma que Perú en un acuerdo internacional que se llevó

acabo en nuestro País en el año 2014 llamado COP20 Conferencia de las

Partes de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio

Climático donde: “Perú se comprometió, así como cada país para reducir las

emisiones de gases de efecto invernadero, así como la adaptación al cambio

climático”.

En la COP21 en Francia, se firmó el acuerdo de París, para que los países

involucrados se comprometieran a no superar los 2°C de incremento de

temperatura y esforzarse para mantenerlo por debajo de 1.5°C; Para culminar

el “Perú se ha comprometido a reducir sus emisiones de Carbono en 30% de

lo proyectado al año 2013”. (PUCP, 2016)

90

Conociendo el problema que genera el uso de combustibles fósiles, en el

tramo de investigación Avenida Javier Prado Este entre la avenida La Molina

y la calle Los Tiamos, se estimó cuantas toneladas de CO2 se emite durante

la congestión.

2.9.1.3.1. Presentación y análisis de resultados de

Para su procedimiento se partió de los Anexos 1 y 2 como referencias

2.9.1.3.1.1. Cálculo del volumen máximo por hora

promedio

Se obtuvo un promedio de los volúmenes máximos horarios a través de la

siguiente figura (Figura 32).

Figura 32: Volumen máximo horario

Fuente: Propia

El promedio del volumen máximo horario es 7602 veh/ucp.

2.9.1.3.1.2. Volumen promedio expresado en

porcentaje

El cálculo del porcentaje se procedió de la siguiente manera: por un lado, se

hizo una sumatoria del conteo de los vehículos por día durante el tiempo de

estudio; por otro lado, se representó en porcentaje los valores obtenidos como

se puede ver la siguiente tabla. (Tabla 44)

7215

7602 7592

7997

6800

7000

7200

7400

7600

7800

8000

8200

08:00 - 09:00 10:00 -11:00 11:00 - 12:00 17:00 - 18:00

91

Tabla 44: Volumen promedio expresado en porcentaje

TIPO DE VEHÍCULO TOTAL VOLUMEN PROMEDIO

EN % Auto 14781 63.05 Camioneta Rural 5982 25.52 Microbús 613 2.61 Ómnibus 251 1.07 Bus Interprovincial 28 0.12 Camión Pesado 1169 4.99 Moto 620 2.64 TOTAL 23444 100

Fuente: Propia

2.9.1.3.1.3. Volumen máximo por hora

promedio

Para el cálculo se aplicó una regla de tres simple entre el volumen promedio

en porcentaje y el volumen máximo horario, obteniendo los siguientes

resultados. (Tabla 45)

Tabla 45: Volumen máximo por hora promedio

Fuente: Propia

2.9.1.3.1.4. Emisión de CO2 expresado en

kilogramos para la vía

El cálculo de las emisiones de CO2 para los tipos de vehículos (auto,

camioneta rural, microbús, ómnibus, bus interprovincial, camión pesado y

moto), se realizó a través de una calculadora de CO2 que lo obtuvimos de la

siguiente dirección url: http://arboliza.es/compensar-co2/calculo-co2.html , a

través de la siguiente ventana.

TIPO DE VEHÍCULO

TOTAL VOLUMEN PROMEDIO

EN %

VOLUMEN MÁXIMPO POR

HORA PROMEDIO Auto 14781 63.05 4793 Camioneta Rural 5982 25.52 1940 Microbús 613 2.61 199 Ómnibus 251 1.07 81 Bus Interprovincial 28 0.12 9 Camión Pesado 1169 4.99 379 Moto 620 2.64 201 TOTAL 23444 100 7602


92

Obteniendo los siguientes resultados. (Tabla 46)

Tabla 46: Emisión por tipo de vehículo

AVENIDA LA MOLINA - CALLE LOS TIAMOS

TIPO DE VEHÍCULO


EN %

VOLUMEN MÁXIMO

POR HORA PROMEDIO

EMISIONES DE CO2 EN

KG

Auto 14781 63.05 4793 1146 Camioneta Rural 5982 25.52 1940 532 Microbús 613 2.61 199 272 Ómnibus 251 1.07 81 130 Bus Interprovincial 28 0.12 9 11 Camión Pesado 1169 4.99 379 778 Moto 620 2.64 201 11 TOTAL 23444 100 7602 2879

Fuente: Propia

Obteniendo como resultados de 2.88 Ton/hora, en el tramo avenida La Molina

y la calle Los Tiamos.


Kilogramos del Anexo 1 y 2

El volumen máximo horario del Anexo 2, es 8960 veh/ucp, con esta

información se calculó el volumen máximo por hora. (Tabla 47)

Tabla 47: Volumen máximo por hora del Anexo 2

TIPO DE VEHÍCULO VOLUMEN MÁXIMO POR HORA PROMEDIO

Auto 5649 Camioneta Rural 2286 Microbús 234 Ómnibus 96 Bus Interprovincial 11 Camión Pesado 447 Moto 237 TOTAL 8960

Fuente: Propia

93


Kilogramos del Anexo 2

El cálculo de las emisiones de CO2 para los tipos de vehículos (auto,

camioneta rural, microbús, ómnibus, bus interprovincial, camión pesado y

moto), se realizó a través de una calculadora de CO2 que se obtuvo en la

siguiente dirección url: http://arboliza.es/compensar-co2/calculo-co2.html .

(Tabla 48).

Tabla 48: Emisión de CO2 en una hora entre el Ov. Huarochirí - Trébol

TIPO DE VEHÍCULO VOLUMEN MÁXIMO POR HORA PROMEDIO

EMISIONES DE CO2 EN KG

Auto 5649 1350 Camioneta Rural 2286 3127 Microbús 234 320 Ómnibus 96 154 Bus Interprovincial 11 13 Camión Pesado 447 917 Moto 237 57 TOTAL 8960 5938

Fuente: Propia

Obteniendo como resultados de 5.94 Ton/hora, En el tramo Óvalo Huarochirí

– Trébol.

2.9.1.4. Análisis de accidentes de tránsito

El incremento de los viajes en Lima Metropolitana y la falta de cultura vial traen

como consecuencia los accidentes de tránsito.

Se muestra un mapa de accidentes de tránsito con consecuencias fatales

(Anexo 5) y no fatales (Anexo 6) en Lima Metropolitana.

CAF (2011) afirmó que el transporte urbano en Lima, es una actividad que se

desarrolla en condiciones muy riesgosas y precarias para los ciudadanos, y

constituye una fuente significativa para la polución ambiental. Este hecho


94

pone en riesgo los derechos a la vida, a la integridad, a la persona, a recibir

un servicio de calidad y contar con un ambiente adecuado.

CAF (2011) afirmó que el producto de los accidentes de tránsito según, se

debe a los transportistas por no reducir sus ingresos extienden sus jornadas

de trabajo hasta 10 y 12 horas diarias. Por otro lado.

PUCP (2015, p.12) resume que “El exceso de velocidad ha sido el

responsable del 33.6 % de los accidentes de tránsito en Lima Metropolitana y

8 063 atropellos”.

Según CAF (2011):

En el área metropolitana de Lima la tasa de motorización, calculada

como el número total de vehículos por casa 1.000 habitantes, es una

de las más bajas de América Latina. Sin embargo, las muertes por

accidentes de tránsito por cada 10.000 vehículos, es la más elevada, y

evidencia graves problemas estructurales en la gestión del tránsito y el

ambiente (p.225).

En las siguientes gráficas se puede observar más de manera más

representativa la tasa de motorización. (Figura 33).

Figura 33: Tasa de motorización

Fuente: Desarrollo urbano y Movilidad en América Latina, Propia

335

172

108

0

100

200

300

400

Buenos Aires Santiago Lima

VEHÍCULOS POR CADA 1000 HABITANTES

95

CAF (2011, p.321) afirma que “Lima presenta una tasa intermediaria de 6.3

víctimas fatales por cada 100.000 habitantes”.

Conociendo la problemática de los accidentes de tránsito en Lima, nos

centraremos en los datos obtenidos de accidentes de tránsito de forma

prospectiva por la Comisaría de Santa Felicia Anexo 3, la cual su jurisdicción

corresponde al área de estudio de la presente tesis.

A continuación, se presentará los resultados del Anexo 3, correspondientes a

los años 2015,2016 y 2017. ( Tabla 49)

Tabla 49: Registro de accidentes

TIPO 2015 2016 2017 CHOQUE 83 57 23 CHOQUE Y FUGA 36 36 11 ATROPELLO 6 3 3 DESPISTE 7 2 0 TOTAL 132 98 37

Fuente: Comisaria de Santa Felicia La Molina, Propia

En la siguiente tabla, la cantidad de accidentes de tránsito mortuorio ocurridos

en la jurisdicción de la Comisaría de Santa Felicia (Avenida Javier Prado Este)

correspondientes a los años 2015, 2016 y 2017. ( Tabla 50).

Tabla 50: Registro de accidentes Mortuorios

TIPO 2015 2016 2017 CHOQUE S/N S/N S/N CHOQUE Y FUGA S/N S/N S/N ATROPELLO S/N S/N S/N DESPISTE S/N S/N S/N TOTAL S/N S/N S/N


De la información obtenida del Anexo 3, se concluye que los que los

accidentes de tránsito denunciados en los últimos tres años predominan los

choques con un total acumulado de 163 que representa el 61%, en segundo

96

lugar, se encuentra a los choques y fugas con 83 que es el 31%, en tercer

lugar, se tiene a los atropellos con 12 con 4%, por último, se encuentra el

despiste con 9 registrados que es el 3%, esto se puede observar en la

siguiente tabla. (Tabla 51)

Tabla 51: Registro de accidentes más frecuentes

TIPO 2015 2016 2017 TOTAL %

CHOQUE 83 57 23 163 61% CHOQUE Y FUGA 36 36 11 83 31% ATROPELLO 6 3 3 12 4% DESPISTE 7 2 0 9 3% TOTAL 132 98 37 267 100%


En la presente figura, se puede observar en porcentaje los Accidentes de

tránsito registrados en la vía. (Figura 34)

Figura 34: Accidentes de tránsito registrados


2.9.1.5. Jerarquización

Con la técnica de la observación directa, a través de la inspección ocular del

entorno en estudio se pudo notar que la prioridad de la movilidad urbana se

61.05%

31.09%

4.49% 3.37%CHOQUE

CHOQUE Y FUGA

ATROPELLO

DESPISTE

97

basa en la fluidez del tráfico por que favorece el uso del automóvil, entonces

la seguridad de las personas se ve vulnerada para acceder y disfrutar de los

espacios públicos; por tal motivo se concluye que la pirámide de necesidades

de la Movilidad Urbana Sostenible esta al revés (Figura 35).

Figura 35: Jerarquía de necesidades

Fuente: Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades de México

98

CAPÍTULO III

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

3.1. Casos de investigación

3.1.1 Aplicación de la propuesta

Figura 36: Promedio diario por ripo de vehículos

Fuente: Propia

3.1.1.1. Interpretación

En la Figura se puede observar que el auto y la camioneta rural son los

predominantes de la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y

La Calle Los Tiamos) con respecto al transporte público (Microbús y

Ómnibus).

Los resultados de gabinete, se han comparado con el informe Evaluando La

Gestión en Lima – Lima Cómo Vamos.

Según PUCP (2015):

Del total de limeños que estudia o trabaja fuera de casa, el 75.6 % usa

algún medio de transporte masivo, lo que nos permite concluir que este

es el sector en el que se debe priorizar la inversión del transporte en la

63%

25%

3%

1%0% 5% 3%

PROMEDIO DE TIPOS DE VEHÍCULOS POR DÍA

Auto Camioneta Rural Microbús Omnibus

Bus Interprovincial Camion Pesado Moto

99

ciudad si se desea beneficiar a la mayor cantidad de ciudadano; sin

olvidar la caminata y ciclovías, que son las formas de moverse sin

contaminación. (p.7)

Por lo tanto pese a la gran demanda de los usuarios por el transporte público,

y la predominancia en la vía por el transporte liviano se puede notar que la

Movilidad Urbana Sostenible no se emplea correctamente, ya que la el fin de

esta es priorizar las necesidades de las personas antes que a los automóviles.

3.1.2. Aplicaciones de técnicas

Figura 37: Indicador: Técnicas

Fuente: Propia


En cuanto a las técnicas de solución, el 45,8% (Ver ¡Error! No se encuentra

el origen de la referencia.) de los encuestados están a favor de la mejora del

sistema de transporte público, la que forma parte de las Técnicas. Por lo tanto,

la técnica puede reducir la congestión vehicular en la avenida Javier Prado

Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos).

100

3.1.3. Identificación de los factores

Figura 38: Indicador: Factores

Fuente: Propia


En cuanto a los factores son la principal causa de la congestión vehicular

(Figura 37). Por lo tanto, los factores si ocasionan la congestión vehicular en

la avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los

Tiamos).

3.1.4. Efectos económicos

Tabla 52: Resumen de resultado de trabajo de campo

TRABAJO DE GABINETE SIN CONGESTIÓN

DISTANCIA 1.71 Km TIEMPO 5’10’’ min VELOCIDAD 20.12 Km/h

CON CONGESTIÓN DISTANCIA 1.71 Km TIEMPO - AUTO 15’17’’ min VELOCIDAD - AUTO 6.76 Km/h TIEMPO - MICROBÚS 19’22’’ min VELOCIDAD - MICROBÚS 5.34 Km/h

Fuente: Propia

101

Se puede observar que el viaje sin congestión dura 5’10’’ y con congestión

dura 19’22’’, entonces el tiempo que se pierde es de 14’12’’.


La congestión vehicular en la vía hace perder 14’12’’ generando efectos

negativos. Los medimos por Hora-Hombre, el número total de vehículos por

hora 7 997. Se estima 7 997 viajes por hora. Por lo tanto, por hora de

congestión se pierden 1 886 hh.

3.1.5. Efectos ambientales

Tabla 53: Emisión por tipo de vehículo

AVENIDA LA MOLINA - CALLE LOS TIAMOS

TIPO DE VEHÍCULO


EN %

VOLUMEN MÁXIMO

POR HORA PROMEDIO

EMISIONES DE CO2 EN

KG

Auto 14781 63.05 4793 1146 Camioneta Rural 5982 25.52 1940 532 Microbús 613 2.61 199 272 Ómnibus 251 1.07 81 130 Bus Interprovincial 28 0.12 9 11 Camión Pesado 1169 4.99 379 778 Moto 620 2.64 201 11 TOTAL 23444 100 7602 2879

Fuente: Propia

Se puede observar que durante una hora con el máximo congestionamiento

se emiten hasta 2,88 Ton/hora.


La congestión vehicular en la vía provoca efectos ambientales negativos por

la emisión de CO2.

102

3.1.6. Accidentes de tránsito

Figura 39: Causas de los accidentes

Fuente: Propia

Las principales causas de los accidentes son consecuencia del estrés por

estar atrapados en la congestión vehicular.


La congestión vehicular influye en los accidentes de tránsito en la avenida

Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos).

103

CAPÍTULO IV

APLICACIONES Y DISCUCSIONES

4.1. Aplicación del caso

4.1.1. Uso eficiente del automóvil

4.1.1.1. Carpooling

4.1.1.1.1. Caso mexicano

Antes de la implementación del carpooling en algunos sectores como:

empresas, instituciones educativas e instancias gubernamentales, y grupos

sociales organizados. Resultaba normal perder hasta tres horas en el tránsito

para llegar al trabajo, a la escuela o para volver a casa y notar que al asomarse

por la ventanilla de cada vehículo es posible ver que cada camioneta o auto

compacto va una sola persona.

El carpooling es una iniciativa que busca generar conciencia social y dejar

atrás el individualismo y egoísmo.

Según Murillo (2015):

Hoy, por ejemplo, la velocidad promedio en el Distrito Federal es de

apenas de 20 km/h según datos de la Secretaría de Movilidad

(SEMOVI), aunque hay cifras, más pesimistas que calculan que el

promedio es de 12 km/h y podría caer a 9 km/h en cinco años, de no

tomar las medidas necesarias.

Para ayudar a solucionar ese problema, en 2010, Cristina Palacios,

Ignacio Cordero y Alberto Padilla, fundadores de Aventones, fueron

pioneros en México en ofrecer servicios de carpooling – un sistema que

promueve que los conductores de automóviles ofrezcan sus asientos

libres a pasajeros que viajan al mismo destino a través de internet –.

Aventones centró su atención en empresas y gobierno. Sus fundadores

104

lograron convencer a más de 70 organizaciones en cinco países de

América Latina. En México, crearon alianzas con ocho secretarías,

empresas como Grupo Modelo, De Acero y universidades. (s/p)

La aplicación Aventones (Figura 40), inicio en el 2010 como una plataforma

que ayuda a empresas, organizaciones e instituciones educativas a reducir su

huella de carbono mediante la promoción y facilitación del uso del auto

compartido entre los miembros de su comunidad. Para usar Aventones,

primero se debe registrar tu organización con el fin de formar grupos.

En un año la Aventones llega a tener los siguientes registros: Se ahorran 42

mil trayectos en automóvil al compartirlo. Se estima que se han dejado de usar

95 coches al día y se dejan de recorrer un millón 407 mil kilómetros. En

consecuencia, se reduce el impacto ambiental pues se deja de emitir 275

toneladas de CO2.

Figura 40: Entorno de la aplicación Aventones

105

4.1.1.1.2. Caso colombiano

El concepto de viajes compartidos nace con la necesidad de los conductores

de buscar acompañantes y de compartir el costo total del combustible, Voy

Con Cupo, define el concepto de viajes compartido como “Viajes de Personas

que comparten un mismo destino y quieren o están dispuestas a hacerlo de

forma conjunta”. Con los avances de la tecnología y aplicaciones han

permitido a la gente organizarse rápidamente, haciendo más eficiente esta

tendencia. Para los viajeros colombianos está Voy Con Cupo desde el año

2015.

En VoyConCupo (2017):

Objeto

Voy Con Cupo, en adelante VCC, es un sitio web que facilita la

comunicación entre personas que quieran compartir su vehículo en un

viaje (Conductores) y aquellos que buscan un cupo para viajar

(Pasajeros). Voy Con Cupo fue creado única y exclusivamente para

usuarios que deseen compartir gastos del viaje; el uso de VCC con

ánimo de lucro está expresamente prohibido.

Es Simple

En VCC puedes ser pasajero, conductor o ambos. Con solo unos

cuantos clics puedes encontrar y reservar tu próximo viaje. Anímate,

apuéstale a la economía compartida.

Una vez estés registrado, solo necesitas 3 clics para preparar tu viaje.

Comparte tu cupo o solicita la mejor forma de llegar a tu destino. Es

una realidad sin importar donde estés. Bogotá, Medellín, Cali, Ibagué,

Villavicencio o cualquier otra ciudad.

Es Cómodo

El incremento en los precios de la gasolina y los peajes ha hecho que

viajar se vuelva cada vez más costoso, o algunas veces simplemente

no queremos viajar solos o no tenemos el dinero completo para el

106

pasaje de bus. Al compartir los gastos de viaje con otras personas que

tengan el mismo destino todos pueden ahorrar y colaborar con el medio

ambiente disminuyendo el consumo de combustible y la cantidad de

vehículos.

Voy Con Cupo te permite encontrar el nivel de confort que buscas, Viaja

en carpooling cuando quieras ahorrar en tu viaje y tener un transporte

más cómodo.

Es Seguro

Voy Con Cupo es una comunidad 100% colombiana de viajes

compartidos en la que conductores y pasajeros crean y certifican su

perfil de usuario.

Factores como número de contactos en Facebook, fecha de inscripción

al sitio, calificaciones de compañeros de viaje, dirección de correo

electrónico y celular verificados permiten al usuario decidir con quién

se quiere ir la hora de viajar. Cuando el viaje haya terminado, los

viajeros tendrán la oportunidad de calificar a sus acompañantes, su

experiencia de viaje y así colaborar para generar confianza en la

comunidad.

Todos los viajeros de VCC tienen un nivel de confianza en su perfil

según la información proporcionada y verificada. (s/p).

107

Figura 41: Voy Con Cupo

Para Voy Con Cupo (2017) el utilizar el servicio de compartir el carro cuando

viajas es una buena idea, porque uno como conductor podría ahorrar en

gasolina y peajes en un 85% al dividirlo con los demás pasajeros que viajan;

en cuanto como pasajero se podría ahorrar hasta un 75% en comparación a

las tarifas de transporte público, por tal motivo la implementación del

carpooling no solo reducirá la congestión vehicular, las emisiones de CO2, las

cuales son las causantes del calentamiento global, sino que también ayudará

económicamente al conductor y a los pasajeros con el ahorro.

Figura 42: Eslogan Voy Con Cupo

Con el uso del carpooling viajarás más cómodo como pasajero y como

conductor, el viajar acompañado estresa menos y permite tanto a los

pasajeros como al conductor a tener un viaje más relajado y agradable; mejora

108

la seguridad en la ruta, puesto que viajar con personas reduce la posibilidad

que el conductor se duerma e incrementa la concentración al volante.

Voy Con Cupo tiene 5 formas de clasificar a los conductores, las cuales se

pueden ver en la (Figura 43) para ver la confiabilidad de los mismos basados

en la información que valides y tu experiencia en la web.

Figura 43: Clasificación de conductores

Por ejemplo, la importancia de la tecnología hace de la página web una

herramienta muy interactiva al estar vinculada con Facebook, porque puedes

elegir tu viaje y compartirla de la siguiente manera ver la figura (Figura 44),

109

también puedes obtener información del conductor y él de los pasajeros ver

las siguientes figuras. (Figura 44, Figura 45, Figura 46)

Figura 44: Lista de conductores que ofrecen carpooling

Figura 45: Información de la ruta y el vehículo

110

Figura 46: información del conductor

4.1.1.2. Circulación preferente

Para Medina & Veloz (2012):

Las secciones de vías rápidas o avenidas que están restringidas para

la circulación de cierto tipo de vehículos. Estos pueden destinarse para

autobuses, taxis o vehículos privados que transportan a un número

mínimo de pasajeros. Existen dos tipos básicos de carriles de

circulación preferente:

Carriles de alta ocupación para vehículos

Dedicados exclusivamente a vehículos que lleven un mínimo de

pasajeros. Por lo general, para circular por estos carriles el límite

mínimo son dos personas a bordo del vehículo, pero se debe ser

cuidadoso, pues este límite podría no tener un efecto en el nivel de

111

congestionamiento. Por ello es necesario realizar un estudio que

establezca el mínimo de pasajeros necesario que reduzca los niveles

de congestión vehicular. Es posible variar los niveles mínimos de

ocupación a lo largo del día.

Carriles sin automóviles

En estos se prohíbe la circulación de automóviles particulares, pero se

permite la de transporte público, transporte de carga o motocicletas.

Los carriles sin automóviles sólo se deberán implementar cuando

existan alternativas de transporte disponibles. (p.43)

Referencias internaciones: Se ha aplicado en el área metropolitana de Los

Ángeles, el cual consta con 1544 km de carriles de alta ocupación y funciona

las 24 horas del día, el único requisito para ocupar la vía es que 2 personas

circulen en vehículos.

4.1.1.2.1. Caso Estados Unidos

Según Cabrejo,(2014)

El carril de Vehículos de Alta Ocupación (VAO, también conocidos

como un carril HOV en inglés), Son carriles exclusivos para el uso de

vehículos en horas punta con un conductor y uno o más pasajeros; el

nivel mínimo de requerido para el uso de este es de 2 a 4 personas

incluyendo transporte colectivo, vans de emergencia y vehículos

policiales; Estos carriles se crearon para aumentar la ocupación media

del vehículo / persona, cuyo objetivo principal es reducir la congestión

vehicular y mitigar la contaminación ambiental.

La implementación del carpooling en el carril HOV es una alternativa

que se aplica en cuando se emplea este tipo de estrategia, ver la

siguiente figura (Figura 47).

112

Figura 47: Carril preferente para Carpooling

Fuente: Luis Cabrejo

La primera instalación de HOV en una autopista se inauguró en 1969

en la carretera de Shirley en el norte del Estado de Virginia. Desde

2012, la I-95/I-395 el HOV funciona como una carretera de dos carriles

separados reversible con una HOV 3+ (carriles centrales) con acceso

a través de rampas elevadas o ramales.

La introducción de carriles HOV en Estados Unidos progresó

lentamente durante la década de 1970 y principios de 1980. Mayor

crecimiento se produjo a partir de mediados de 1980 y a finales de

1990. El primer carril HOV de la autopista en los Estados Unidos se

inauguró en el Memorial Highway Henry G. Shirley en el norte de

Virginia, entre Washington, DC, y la Circunvalación de la Capital, y fue

inaugurado en 1969 como un carril sólo para buses. El sistema de

buses se inauguró en diciembre de 1973 al transporte colectivo con

cuatro o más ocupantes, convirtiéndose en la primera instancia en la

que los autobuses y coches compartieron oficialmente un carril HOV

sobre

113

Figura 48: Carril HOV


En 2005, los dos carriles de HOV 3+ se instalaron en los horarios punta

de las mañanas (6:30 am a 9:30 am) con un total de 31.700 personas

en 8.600 vehículos (3,7 personas / vehículo), mientras que los tres o

cuatro carriles regulares transportaron 23.500 personas en 21.300

vehículos (1,1 personas / vehículo) un cambio favorable. Tiempo

promedio de viaje en las instalaciones de HOV fue de 29 minutos,

contra 64 minutos en los carriles de circulación general. A partir de

2012, las carreteras I-95/I-395 HOV fue de 30 millas (48 kilómetros) de

largo y se extiende desde Washington, DC, a Dumfries, Virginia, y tiene

dos carriles reversibles separados de los carriles regulares por barreras

114

entre ellas, con acceso a través de intersecciones dentro y fuera de las

rampas. Tres o más personas en un vehículo (HOV 3+) están obligados

a circular por las instalaciones durante las horas pico entre semana.

Figura 49: Carril HOV


La segunda instalación de una autopista HOV fue el carril bus del túnel

Lincoln y la carretera en el condado de Hudson, Nueva Jersey,

inaugurado en 1970. De acuerdo con la Administración Federal de

Carreteras (FHWA), el túnel de XBL Lincoln es la instalación HOV del

país con el mayor número de máximo número de personas/horas entre

HOV con los datos aproximados de 62.000 pasajeros durante el pico

de la mañana de cuatro horas.

A partir de la década de 1970, la Administración de Transporte Masivo

Urbano reconoció las ventajas de vías exclusivas para buses y animó

a su financiación. En la década de 1970 la FHWA comenzó a permitir

que las agencias estatales de carreteras para invertir fondos federales

en los carriles HOV. Como resultado del Embargo del Petróleo árabe

1973, el interés se incrementó, y las ciudades comenzaron a instalar

115

los carriles HOV con el fin de reducir el consumo de petróleo crudo. En

1974 la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia

demando límites máximos de velocidad de 55 mph (89 km / h) en la vía

pública.

Durante la década de 1970, se recomendó por primera vez como una

herramienta para mitigar los problemas de calidad del aire. En 1970 las

Normas Nacionales de Calidad del Aire Ambiental dieron a la Agencia

de Protección Ambiental (EPA) autoridad sustancial para regular la

calidad del aire.

La instalación más larga de HOV en los EE.UU. se encuentra en la

carretera I-495 del Capital Beltway en el área metropolitana de

Washington DC. La instalación está compuesta por dos carriles HOV

en cada dirección con rampas de acceso y con un total de 224,0 millas

(360,5 kilómetros). (Figura 50).

Figura 50: Control de vehículos


116

Un significativo cambio de política tuvo lugar en octubre de 1990,

cuando un memorando estatal declaró que "FHWA apoya firmemente

el objetivo de HOV con instalaciones preferenciales y alienta a la

correcta aplicación de la tecnología de HOV." Funcionarios regionales

se dirigieron a promover carriles HOV y las instalaciones conexas.

También en la década de 1990, dos leyes refuerzan el compromiso de

Estados Unidos para la construcción de carriles HOV. Las enmiendas

de la Ley de Aire Limpio de 1990 incluyen carriles HOV como una de

las medidas de control de transporte que podrían incluirse en los planes

de ejecución del Estado para alcanzar los estándares federales de

calidad del aire.

A partir de 2012, existen más de 126 instalaciones HOV en las

autopistas en 27 áreas metropolitanas de los Estados Unidos, que

incluye a más de 1.000 kilómetros de corredores (1.600 km). (s/p).

4.1.1.2.2. Caso servicio catalán de tráfico

De acuerdo a Generalitat de Catalunya (2017):

El carril bus-VAO (vehículos de alta ocupación) de la C-58 es una

infraestructura entre Ripollet y la avenida Meridiana para promover el

transporte público y la movilidad sostenible y también para reducir las

congestiones de la autopista del Vallès. Este viaducto elevado de unos

6 km de longitud tiene dos carriles, uno por cada sentido, por los que

pueden circular a una velocidad máxima de 90 km / h autobuses,

vehículos turismos o mixtos adaptables con 2 o más ocupantes,

vehículos ecológicos, motocicletas y vehículos para personas con

movilidad reducida. El carril bus-VAO fue financiado con el fondo

FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) de la UE como vía de

carácter medioambiental para promover y potenciar una movilidad

sostenible.

Desde septiembre de 2014, el carril bus-VAO está abierto en los dos

sentidos de la marcha permanentemente, las 24 horas del día y los 365

117

días del año, para todos aquellos vehículos que están autorizados a

utilizarlo. La infraestructura se puso en marcha en octubre de 2012, y

en un primer momento se abrió de manera reversible según las

necesidades de movilidad, si bien en marzo de 2013 ya se pasó a abrir

ininterrumpidamente en sentido Barcelona de lunes a jueves, entre las

6.30 y las 22 horas, y viernes de 6.30 a 17.30 horas, y en sentido

Sabadell viernes de 18.30 a 22.00 horas. Además, el bus-VAO se abría

en las operaciones especiales de tráfico que lo requirieran. (Figura 51).

Figura 51: Sentidos de vías

Fuente: Generalitat de Catalunya

Con el nuevo funcionamiento se pretende lograr un cambio modal hacia

una movilidad más segura y sostenible. Así, dos años después de la

puesta en marcha del bus-VAO, el Departamento de Interior y el

Servicio Catalán de Tráfico (SCT) siguen apostando por modalidades

de transporte más sostenibles y seguras y, en este sentido, los carriles

para vehículos de alta ocupación y el transporte público constituyen una

medida efectiva para favorecer este cambio de tendencia.

La ampliación del horario y de disponibilidad del carril tiene como

objetivo maximizar la utilización de la infraestructura, dado que es una

118

alternativa que permite ahorrar colas a los ciudadanos y aumentar su

confort en la conducción. Estas nuevas modalidades de transporte son,

sin duda, fundamentales para mejorar el medio ambiente y hacer un

espacio más sostenible.

Condiciones de uso de la infraestructura

Una vez finalizadas las obras de adecuación al nuevo modelo de

funcionamiento, el vial se ha habilitado para la bidireccional y ha

quedado estructurado en dos carriles de 3,2 metros, uno para cada

sentido, y una franja central, de 6 metros excluida, al tráfico delimitado

con una doble línea continua rugosa. Además, se ha reforzado la

señalización vertical y las marcas viales, y se ha construido un nuevo

acceso de entrada al bus-VAO en sentido Ripollet que sustituye al de

la avenida Meridiana.

Conviene recordar que el nuevo modelo de operatividad del carril bus-

VAO no supone ninguna variación en los requisitos de los tipos de

vehículos que pueden utilizarlo:

Vehículos destinados al transporte público de viajeros

debidamente autorizados, los que con la ampliación de horario de

apertura de la infraestructura podrán aumentar las opciones de

circulación.

Turismos o vehículos mixtos adaptados con dos o más ocupantes.

Motocicletas.

Vehículos para personas con movilidad reducida.

También pueden circular por el carril bus VAO de la C-58CC, los

vehículos turismos, mixtos adaptables o de transporte de

mercancías hasta 3.500 kg de MMA o MMC si llevan visible en el

cristal delantero, lado derecho inferior, algunos de los distintivos

ambientales tipo 0, ECO o C (sólo gasolina Euro 6), que constan

en el Registro de Vehículos (más información).

Hay que advertir que el distintivo ambiental, de color verde, tipo C

solo permite circular por el carril bus VAO si contiene en su interior

http://transit.gencat.cat/ca/informacio_viaria/professionals_del_transport/mesures_especials_de_regulacio_del_transport/#bloc4

119

la inscripción de vehículo gasolina Euro 6, por lo que pueden existir

etiquetas verdes que no tienen permitida la circulación por el dicho

carril bus VAO, en los términos establecidos en la resolución de

restricciones vigente.

Los conductores que accedan al carril bus-VAO sin cumplir los

requisitos pueden ser sancionados con multas de hasta 200 euros por

una infracción grave. (s/p).

4.1.2. Estrategias enfocadas en la posesión de vehículos

Las presentes estrategias son de carácter económico que se basa en

impuestos que recaen directamente a la posesión de vehículos, cuyo objetivo

es fomentar la reducción del uso del automóvil debido al crecimiento

desmedido del parque automotor.

4.1.2.1. Impuesto a la tenencia de vehículos basados en

parámetros ambientales

Este impuesto es aplicado a la posesión de un vehículo, fuese por el valor o

en función de algún parámetro ambiental. Por ejemplo, en México se le conoce

como “Impuesto a la tenencia y uso de vehículo”, actualmente las Entidades

Federativas se encargan de aplicarlas.

4.1.2.1.1. Caso Inglaterra

En el caso de Inglaterra (Figura 52) la implementación de esta estrategia

consiste en pagar un impuesto anual, el cual consiste en un pago en función

a sus niveles de emisiones, las tasas de pago oscilan entre para el primer año

fue entre (115 y 1000) Libras Esterlinas; para los años siguientes se disminuye

entre (20 y 460) Libras Esterlinas. Se estima que con recaudar estos

impuestos se reduce las emisiones vehiculares en 7.8%, entre los años 2000

y 2009 se redujo en 17.4% las emisiones de los autos nuevos. (Medina et. al.,

2012)

http://transit.gencat.cat/sct_mct_restriccions.html

http://transit.gencat.cat/sct_mct_restriccions.html

120

Figura 52: Impuesto anual por emisión en Inglaterra

Fuente: Guía de estrategias Medina & Veloz (2012)

4.1.2.2. Feebates, descuentos y recargo a la compra de

vehículos por rendimiento.

Según Medina et. al. (2012):

Se entiende a los Feebates de la siguiente manera: (fees) a establecer

pagos o recargos y (rebates) a descuentos y bonificaciones, a la

compra de vehículos en función de algún parámetro, por lo general se

aplica a la eficiencia energética del automóvil.

Aplicar esta estrategia económica necesita de tres criterios para aplicar

los descuentos y pagos, los cuales se establecen en función a:

Un punto de pivote o benchmark (comparativo) que define quién

paga y quién recibe un descuento, lo que distribuye costos y

beneficios.

Una función que indique cómo varían los diferentes pagos y

descuentos de acuerdo a las emisiones de bióxido de carbono o los

niveles de eficiencia energética.

121

Una tasa que determine el costo marginal de los beneficios.

La aplicación de Feebate para la compra de vehículos nuevos puede

ser de dos formas:

Absoluto: Se establece con base en un criterio, como las

emisiones de CO2, y se imponen pagos para vehículos nuevos con

emisiones altas y un descuento para vehículos nuevos con

emisiones bajas.

Relativo: Se elige más de un criterio (emisiones de CO2 y tamaño

del vehículo). (p.54)

Algunas experiencias demuestran que la forma más simple para establecer

un feebate es relacionar el esquema con el rendimiento de combustible de los

vehículos comprados, medido por sus emisiones de CO2 por kilómetro.

(Langer, 2012).

4.1.2.2.1. Casos Internacionales

A continuación, se presenta resultados de la aplicación de estas estrategias

en países como: Francia, Irlanda y California.

Conforme a Medina & Veloz (2012):

Francia

Inició un programa en 2008 y en el primer año se estimó una reducción

de emisiones de alrededor de nueve gCO2 / Km (entre 450 y 900% más

que el promedio anual).

Irlanda

Entró en vigor un programa solo de esquema de recargos en el

2008 y el promedio de g CO2/km se redujo 3.6 %, cifra mayor en

0.5 % al promedio de la Unión Europea.

122

California

En este caso se realizó un estudio en el que se estimaba una

reducción entre el 3 % y el 10 % del promedio de emisiones de

vehículos nuevos dependiendo de la cobertura geográfica de

aplicación (p.55)

4.1.2.2.2. Caso Méxicano

El Instituto Nacional de Ecología propuso un programa de Feebates para

México.

De acuerdo a Medina, Islas, Fernández, & Muñoz (2011):

Un instrumento económico para incrementar la eficiencia energética de

los vehículos ligeros nuevos son los impuestos o subsidios de acuerdo

a su rendimiento de combustible o emisiones de CO2.

Internacionalmente existen programa de cargos y descuentos

(conocidos en inglés como “feebates”) que son una herramienta de

política ambiental que sirve para establecer pagos o recargos (fees) y

descuentos o bonificaciones (rebates) al consumo de bienes y servicios

en función de algún parámetro, usualmente relacionado con la

eficiencia energética.

Si el producto consumido tiene un mejor desempeño que el parámetro

establecido, existirá un descuento y en caso contrario se tendrá que

realizar un recargo sobre su precio original. La ventaja de este

esquema, es que los recargos pueden servir para financiar las

bonificaciones, lo que genera un costo cero para el fisco.

Este instrumento tiene diversas ventajas que lo hacen atractivo para

disminuir el impacto ambiental de los vehículos ligeros, tal y como lo ha

demostrado la experiencia internacional. Es por ello que un esquema

de feebates es relevante para México, como medida que coadyuve al

fortalecimiento de la norma de eficiencia energética para vehículos

ligeros, propuesta por el gobierno federal para el periodo 2012-2016, a

través de la aplicación de instrumentos económicos, con lo cual se

123

incentivaría el cambio de composición de flota además del cambio

tecnológico para reducir la generación de contaminantes a la atmosfera

y de emisiones de efecto invernadero.

Este documento presenta un análisis sobre el uso de feebates en

México, así como el diseño del programa y sus beneficios. En la primera

parte se presenta la definición general del instrumento y una

descripción de su funcionamiento. En segundo lugar, se revisan

algunas experiencias internacionales donde se ha implementado el

esquema del feebates enfocado al segmento de vehículos nuevos. En

la tercera parte se propone un esquema de feebates para México

basado en la experiencia internacional (p.1)

Para Medina et. al. (2011):

México

Tomando en cuenta los parámetros internacionales, la aplicación

de un esquema de feebates en nuestro país, podría generar un

ahorro de 51.17 millones de litros de gasolina durante el primer año,

que se traduce en 120 mil toneladas menos de CO2 y un ahorro de

490 millones de pesos en gasolina. De igual forma, en un escenario

de aplicación de 4 años, se podría lograr un aumento de la

eficiencia vehicular del 16 %, es decir, ahorros de combustible de

2,278 pesos anuales por vehículo. (p.22)

4.1.2.3. Chatarrización

El objetivo principal es renovar y modernizar el parque automotor de una

determinada área geográfica cuyo fin es mitigar el impacto ambiental de la

flota vehicular obsoleta e ineficiente. La implementación de esta estrategia se

basa en dos factores importantes de la determinación de Contaminación

Ambiental los cuales son: Edad y Cantidad de los Vehículos que circulan.

(Medina & Veloz, 2012)

Medina et. al. (2012,p.56) La razón de esta propuesta se argumenta en que

“vehículos nuevos son más limpios que los viejos” entonces se busca

124

implementar una política que impulse el cambio del parque automotor

“chatarra”.

La implementación se realizará con la ayuda del Estado estimulando a los

dueños de las unidades móviles obsoletas mayores a 10 años de antigüedad,

pueden intercambiarlos por:

Según Medina et. al. (2012):

Parte de un enganche o reducción de pagos para adquirir una

unidad nueva o seminueva más eficiente (rebates). Incluso, se

puede estipular que estas unidades cumplan con un estándar

establecido de eficiencia y niveles de contaminación para que

puedan ser parte del programa de intercambio.

Pases para transporte público

Bicicletas

Dinero en efectivo

En los países que se implementó este tipo de estrategias considerando

la cantidad de emisiones de CO2 emitido por vehículo; sin embargo,

esta estrategia necesita la participación entre el gobierno, productores

y distribuidores de autos nuevos y seminuevos. (s/p).

4.1.2.3.1. Casos internacionales

De acuerdo a Medina et. al.(2012):

Estados Unidos creó un programa federal para chatarrizar automóviles

viejos, llamado Car Allowance Rebate System (CARS) y conocido

coloquialmente como Cash for Clunkers, mediante un sistema de

descuentos que permitía comprar un vehículo nuevo con un

rendimiento de combustible mayor o energéticamente más eficiente. El

programa comenzó oficialmente el 1 de julio de 2009, y en los primeros

30 días logró retirar de circulación 700,000 unidades, por lo que los

primeros mil millones destinados al programa se agotaron en sólo un

mes. Entonces, el gobierno impulsó el programa con una inyección de

3 mil millones de dólares. El programa resultó en 690,000

transacciones con un total erogado de 2 mil 877 millones de dólares.

125

Se estima que la eficiencia de combustible promedio de los automóviles

retirados fue de 6.7 kilómetros por litro (km/l), mientras que los coches

nuevos de reemplazo promediaron 10.5 km/l, lográndose un 58% de

mejora de la eficiencia del combustible. (s/p)

Se afirma que las condiciones para el descuento eran: un vehículo con

valor menor a 4,500 dólares (58,770 pesos*), edad menor a 25 años y

que la eficiencia energética fuera de 7.6 km/l o menos. Los descuentos

establecidos consideraban la edad y tipo (automóviles y camionetas)

de vehículo y mejora en el rendimiento de combustible por la sustitución

de vehículos. Para vehículos ligeros el descuento era de 3,500 dólares

(45,710 pesos*) si el vehículo nuevo a adquirir rendía 1.7 km/l más que

el vehículo retirado y de 4,500 dólares (58,770 pesos*) si la mejora era

4.2 km/l más que el auto a destruir. En el caso de las camionetas

ligeras, los descuentos eran de 3,500 dólares si se obtenía una mejora

de 0.85 km/l y de 4,500 dólares si la mejora era de 1.7 km/l (Fraire,

2011).

En México, el gobierno federal instrumentó en 2009 el Programa de

Renovación Vehicular (PRODIAT-C) que contaba con un fondo de 500

millones de pesos para renovar 33 mil unidades. El programa ofrecía

un apoyo de 15,000 pesos para la compra de un automóvil nuevo.

Aunque en un primer momento el PRODIAT-C especificaba que el

vehículo a destruir debía tener al menos 10 años de antigüedad, el 9

de octubre de 2009 se publicó en el Diario Oficial de la Federación una

modificación al programa para que sin importar la antigüedad de los

vehículos se consideraran elegibles aquellos que se encontraban en

condiciones para circular por su propio impulso, contaran con asientos,

defensas, puertas y el 60% de cristales y que cumplieran con

cualquiera de las condiciones siguientes:

Haber sido facturado como vehículo nuevo por un distribuidor en el

territorio nacional.

126

Encontrarse dentro del catálogo de vehículos nuevos en el territorio

nacional del PRODIAT; o bien.

Haber sido importado como vehículo usado antes del 1º de enero

de 2008.

Hasta el 26 de marzo del 2010 la Secretaría de Economía había contabilizado

12,848 retirados, es decir, solo se logró retirar el 38.5% de los vehículos que

inicialmente se había planteado sacar de circulación.

4.2. Discusión

En relación a los estudios realizados en el tramo de la avenida Javier Prado

aplicando técnicas de conteo mediante aplicaciones y homologando los

resultados con la unidad de conversión patrón (UCP), se obtuvieron el número

de vehículos que transitaban a determinadas horas y la demanda máxima

horaria, por tal motivo se demuestra que el tramo de estudio es muy demanda.

Comparando los resultados obtenidos por parte de la Municipalidad de La

Molina, los cuales han sido realizados durante dos años (2015 – 2016) y

contando con los recursos especializados, con los resultados de la

investigación se determinó que son resultados fiables.

Las propuestas planteadas por la movilidad urbana sostenible son viables

para reducir la congestión vehicular, teniendo como antecedentes las

aplicaciones de estas en otros países con realidades parecidas a la nuestra

ya mencionadas en el capítulo 4.1.

127

CONCLUSIONES

Primera:

Segunda:

Tercera:

Cuarta:

Quinta:

Sexta:

La propuesta de movilidad urbana sostenible es una

alternativa viable que influye positivamente en la congestión

vehicular, reduciendo su impacto en la vía.

Las técnicas necesarias para solucionar el problema de la

congestión vial en la avenida Javier Prado son el uso

eficiente del automóvil, estrategias enfocadas en la posesión

del vehículo y la jerarquización de movilidad urbana.

Los factores que ocasionan la congestión vehicular son: la

falta de cultura vial, el uso excesivo del vehículo particular, el

pésimo servicio del transporte público y la ausencia de

autoridades de tránsito.

Los efectos económicos a causa de la congestión vehicular

han sido medidos como perdidas en horas-hombre.

Los efectos ambientales se mitigarán con la implementación

de la Movilidad Urbana en la avenida Javier Prado Este

(entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos).

El índice de accidentes se reducirá con la implementación de

la Movilidad Sostenible en la avenida Javier Prado Este

(entre la avenida La Molina y la calle Los Tiamos).

128

RECOMENDACIONES

Primera:

Segunda:

Tercera:

Cuarta:

Quinta:

Las autoridades gubernamentales deberían aplicar políticas

sostenibles que garanticen los resultados positivos de la

movilidad urbana sostenible, usando esta tesis como una

base.

Se recomienda tomar referencias de casos internacionales,

con realidades parecidas como Colombia o México, donde

apliquen la Movilidad Sostenible, y tengan buenos

resultados.

Se debería proponer un programa con el Ministerio de

Educación sobre el tema de Cultura Vial, el cual en

coordinación con las instituciones educativas se pondría en

práctica el dictado de curso de Cultura Vial desde el jardín,

primaria, secundaria, y educación superior, puesto que a

través del tiempo se va generando una cultura diferente

sobre el tema.

Para mejorar las pérdidas de horas-hombre, se debería

proponer políticas sostenibles para la toma de decisiones en

proyectos viales, el cual es la Movilidad Sostenible en donde

los usuarios no pierdan tiempo y mejoren su calidad de vida.

Se recomienda usar el sistema BRT en la avenida Javier

Prado incorporando el carpooling en la vía exclusiva del bus,

puesto que este tipo de propuestas implantadas en países

con realidades parecidas al Perú han sido exitosas con

respecto a mitigar el impacto ambiental.

129

Sexta:

Para reducir los accidentes de tránsito, se sugiere

concientizar a las personas sobre la responsabilidad de

conocer las normas o reglas y obedecer las señales de

tránsito como respetar la vida y la del prójimo.

130

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133

ANEXOS

134

ANEXO 1

ESTUDIO DE TRÁNSITO DE LA MUNICIPALIDAD DE LA MOLINA 1

135

ANEXO 2

ESTUDIO DE TRÁNSITO DE LA MUNICIPALIDAD DE LA MOLINA 2

136

ANEXO 3

SOLICITUD DE INFORMACIÓN ESTADÍSTICA

137

ANEXO 4

REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO DE LA VÍA JAVIER PRADO ESTE

138

ANEXO 5

MAPA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES POR CADA 1000 HABITANTES EN LIMA METROPOLITANA Y CALLAO 2015

139

ANEXO 6

MAPA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO NO FATALES POR CADA 1000 HABITANTES EN LIMA METROPOLITANA Y CALLAO 2015

140

ANEXO 7

FORMATO DE CAMPO

Anexo 1 Formato de conteo vehicular

157

ANEXO 8

AUTORIDADES DE TRÁNSITO SUTARAN 2014

Artículo 3.- Autoridades competentes

Son autoridades competentes en materia de tránsito terrestre:

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones

SUTRAN

Las Municipalidades Provinciales; las Municipalidades Distritales

La Policía Nacional del Perú

El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la

Protección de la Propiedad Intelectual – INDECOPI.

Artículo 4.- Competencias del Ministerio de Transporte y

Comunicaciones

En materia de tránsito terrestre, el Ministerio de Transporte y

Comunicaciones es el órgano rector a nivel nacional y tiene las

siguientes competencias:

1) Competencias normativas

a. Evaluar y actualizar el Reglamento Nacional de Tránsito y

dictar sus normas complementarias.

b. Interpretar los principios del tránsito terrestre definidos en la

Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y en el

presente Reglamento, así como velar por que se dicten las

medidas necesarias para su cumplimiento en todos los

niveles funcionales y territorios del país.

2) Competencias de gestión

a. Diseñar sistemas de prevención de accidentes de tránsito.

158

b. Diseñar y poner a disposición el Registro Nacional de

Sanciones a las autoridades competentes en fiscalización

en materia de tránsito terrestre.

c. Promover el fortalecimiento de las capacidades técnicas e

institucionales en todos los niveles de la organización

nacional para una mejor aplicación del presente

Reglamento.

3) Competencias no asignadas expresamente

Las competencias que no sean expresamente asignadas por el

presente Reglamento a ninguna autoridad, corresponden

exclusivamente al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, de

conformidad con lo establecido en la Ley N° 27181 – Ley General de

Transporte y Tránsito Terrestre.

Artículo 4-A.- Competencias de la SUTRAN

En materia de tránsito terrestre, la SUTRAN, sin perjuicio a lo

establecido en sus normas de creación, en la red vial bajo su

competencia, tiene las siguientes competencias:

1) Competencia de gestión

Reanudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas

por infracciones de tránsito.

2) Competencia de fiscalización

a. Supervisar, detectar infracciones, imponer las sanciones y

aplicar medidas preventivas que correspondan por el

incumplimiento de las disposiciones legales vinculadas al

tránsito terrestre.

159

b. Inscribir en el Registro Nacional de Sanciones, las

papeletas de infracción que imponga en el ámbito de su

competencia, así como las medidas preventivas y

sanciones que imponga.

c. Aplicar las sanciones por acumulación de puntos cuando la

última infracción que originó la acumulación de puntos se

haya cometido.

d. Mantener actualizado el Registro Nacional de Sanciones en

el ámbito de su competencia, conforme a lo dispuesto en el

presente Reglamento.

Artículo 5.- Competencia de las Municipalidades Provinciales

En la materia de tránsito terrestre, las Municipalidades Provinciales en

su respectiva jurisdicción y de conformidad con el presente Reglamento

y tienen las siguientes competencias:

1) Competencias normativas

Emitir normas y disposiciones complementarias necesarias para la

aplicación del presente Reglamento dentro de su respectivo ámbito

territorial.

2) Competencias de gestión

a. Administrar el tránsito de acuerdo al presente Reglamento y

las normas nacionales complementarias.

b. Reanudar y administrar los recursos provenientes del pago

de multas por infracciones de tránsito.

c. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de

tránsito en su jurisdicción, conforme al presente Reglamento.

160

3) Competencia de fiscalización

a. Supervisar, detectar infracciones, imponer sanciones y

aplicar las medidas preventivas que correspondan por el

incumplimiento de las disposiciones del presente

Reglamento y sus normas complementarias.

b. Inscribir en el Registro Nacional de Sanciones, las papeletas

de infracción impuestas en el ámbito de su competencia; así

como las medidas preventivas y sanciones que imponga en

la red vial (vecinal, rural y urbana).

c. Aplicar las sanciones por acumulación de puntos cuando la

última infracción que originó la acumulación de puntos se

haya cometido en el ámbito de su jurisdicción.

d. Mantener actualizado el Registro Nacional de Sanciones en

el ámbito de su competencia, conforme a lo dispuesto en el

presente Reglamento.

Artículo 6.- Competencias de las municipalidades distritales.

Las Municipalidades Distritales en materia de tránsito terrestre, ejercen

funciones de gestión y fiscalización, en el ámbito de su jurisdicción, en

concordancia con las disposiciones que emita la Municipalidad

Provincial respectiva y las previstas en el presente Reglamento.

En materia de vialidad, la instalación, mantenimiento y renovación de

los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al

Reglamento correspondiente.

Artículo 7.- Competencias de la Policía Nacional del Perú

En materia de tránsito terrestre, la Policía Nacional del Perú, a través

del efectivo asignado al control del tránsito o al control de carreteras,

de conformidad con el presente Reglamento, es competente para:

161

a) Garantizar y controlar la libre circulación en las vías públicas del

territorio nacional.

b) Fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito y seguridad

vial por los usuarios de la infraestructura vial; así como aplicar las

medidas preventivas dispuestas en el presente Reglamento.

c) Ejercer funciones de control, dirigiendo y vigilando el normal

desarrollo del tránsito.

d) Prevenir, investigar y denunciar ante las autoridades que

corresponda, las infracciones previstas en el presente Reglamento.

e) Inscribir en el Registro Nacional de Sanciones, las papeletas de

infracción y medidas preventivas que imponga en la red vial

(vecinal, rural y urbana, regional y nacional).

f) Las demás funciones que se le asigne en el presente Reglamento.

Artículo 8.- Competencias del Instituto Nacional de Defensa de la

Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual –

INDECOPI

El Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección

de la Propiedad Intelectual - INDECOPI, supervisa el cumplimiento de

las normas generales sobre protección al consumidor, en materia de

tránsito terrestre

162

ANEXO 9

CUESTIONARIO ESTRUCTURADO

A. Las Técnicas

1. ¿Qué alternativas pondrías para solucionar la Congestión Vehicular? a) Mejorar el Sistema de Trasporte Público b) Ampliación de carril exclusivo para el transporte público (Tipo

Metropolitano) c) Construcción de alguna obra civil (by pass, túnel, vía expresa,

paso a desnivel, etc.) d) Mejorar el estado de las pistas e) Colocar efectivos policiales para hacer respetar las señales de

transito f) Otros

2. Conoce medidas orientadas a la disminuir la congestión vehicular

a) Sí b) No

Si tu respuesta es Sí, a continuación, le preguntaremos sobre algunas medidas de descongestión

a) Tarifación vial (Cobra por el uso de las calles en una zona de alta congestión vehicular)

b) Eliminar o disminuir estacionamientos de las calles c) Compartir automóvil (Carpooling) d) Aumentar las ciclovías e) Mejorar el transporte público (tipo Metropolitano) f) Sincronización de semáforos (para agilizar el flujo vehicular de las

calles más congestionadas)

B. Los Factores

3. ¿De la siguiente lista seleccione qué factores considera que son los que más provocan la Congestión Vehicular? a) Exceso de vehículos particular b) Falta de señalización c) Carecemos de cultura vial d) Falta de policías para dirigir el trafico e) Carecemos de políticas viales Falta de Cultura Vial

163

4. ¿Usted tiene conocimiento de Educación Vial? a) Sí b) No

5. ¿Utiliza las luces de giros?

a) Siempre b) A veces c) Casi nunca d) Nunca

6. ¿Respeta las señales de tránsito?

a) Todas b) Casi todas c) Casi Ninguna

7. ¿Habla por celular mientras maneja?

a) Siempre b) A veces c) Nunca

Uso excesivo del vehículo particular

8. ¿Cuál cree que es el principal motivo por el cual se origina la

Cogestión Vehicular en la Avenida Javier Prado? a) Falta de Educación Vial b) Pistas en mal estado c) Ausencia de autoridades de tránsito d) Muchos vehículos Particulares e) Falta de señalización f) Otros

9. Usted se moviliza habitualmente en:

a) Taxi b) Transporte público (corredor y coasters) c) Auto Particular d) Motocicleta e) Bicicleta f) A pie

Pésimo servicio del transporte público


a) Transporte público (corredor y coasters) b) Automóvil propio c) A pie d) Taxi e) Motocicleta

164

f) Bicicleta g) Otro

11. ¿Cómo considera el confort de los buses? a) Muy Buena b) Buena c) Regular d) Mala e) Muy Mala

12. En general, ¿Cómo considera el servicio?

a) Muy Malo b) Malo c) Regular d) Bueno e) Muy Bueno

13. ¿Cómo considera la infraestructura de los paraderos y la señalización

de las mismas? a) Suficiente b) Insuficiente c) Muy Insuficiente

14. ¿Cómo considera la implementación de los buses?

a) Muy Buena b) Buena c) Regular d) Mala e) Muy Mala

15. La mayoría de las veces que usted viaja lo hace

a) Sentado b) Parado c) Colgado en la Puerta Ausencia de autoridades de tránsito

16. ¿Cree que faltan más controles?

a) Sí b) No

C. Efectos Económicos

Revisión Documental

D. Efectos Ambientales Revisión Documental

165

E. Accidentes de Tránsito

17. Si su respuesta es SÍ ¿Cuáles? a) Control de velocidad b) Control de rutina c) Control de alcohol

18. ¿Sufrió alguna vez un accidente de tránsito?

a) Si b) No

19. Si su respuesta es SÍ ¿Cuál fue la causa principal del accidente?

a) Exceso de velocidad b) Factor climático c) Desperfecto del vehículo motor d) Distracción e) Sueño f) Mala maniobra

166

ANEXO 10

ENCUESTA A CICLISTAS

168

ENCUESTA A CICLISTAS

La presente encuesta tiene un muestreo intencional no probabilístico, la cual

se utilizó el Google Drive como herramienta para realizar los trabajos de

Gabinete, los resultados que mostraremos pertenecen a 42 personas entre

ciclistas y transeúntes en la Avenida Javier Prado entre La Avenida La Molina

y La Calle Los Tiamos, así mismo mediante una dirección url:

https://goo.gl/forms/TirXzEOh3cqCiWO02

1 ¿Cuál es el principal uso que le das a tu bicicleta?

a) Deporte

b) Paseo

c) Medio de transporte principal

d) Otro especifique……………………….

En la Figura 1, se puede ver que el uso más frecuente que tienen los

encuestados sobre la bicicleta es el Paseo con un 64.3%, el 19% lo utilizan

para hacer deporte.

Principal uso de la bicicleta

2 ¿Con que frecuencia usas tu bicicleta?

a) Todos los días

b) Al menos una vez por semana

c) Al menos una vez al mes

https://goo.gl/forms/TirXzEOh3cqCiWO02

169

d) En ciertas ocasiones al año

En la figura 2, se puede ver que 33.3% de los encuestados al menos una vez

al mes utiliza la bicicleta, el 31% en ciertas ocasiones al año, el 28.6% al

menos una vez por semana y 7.1% todos los días.

Frecuencia de uso de la bicicleta

3 Usas protección al utilizar este tipo de transporte

a) Sí

b) No

c) A veces

En la figura 3, el 81% de los que utilizan la bicicleta, No utiliza protección, el

9.5% sí utiliza.

170

Usa protección al utilizar la bicicleta

4 ¿Con frecuencia tiene problemas con automovilistas al transportarse

en bicicleta?

a) Siempre

b) Casi siempre

c) A veces

d) Casi nunca

e) Nunca

En la Figura 4, los encuestados tienen problemas con los automovilistas para

transportarse en bicicleta.

5 ¿Cómo evalúas el RIESGO de trasladarse en bicicleta en tu ciudad?

a) Muy peligroso trasladarse en bicicleta

b) Peligroso pero atento al trafico

c) Atento a las condiciones de traslado

d) Normal

e) Es seguro el traslado en bicicleta

En la figura 5, se puede observar que para los encuestados es muy peligroso

trasladarse en bicicleta.

171

Riesgo para trasladarse en bicicleta

6 ¿Qué tan dispuesto estaría usted a cambiar su medio de transporte

actual por la bicicleta?

a) Muy dispuesto

b) Ligeramente dispuesto

c) No estoy dispuesto

En la Figura 6, se puede ver que el 64.3% de los encuestados están muy

dispuestos a cambiar su medio de transporte actual por la bicicleta.

Disposición a cambiar el medio de transporte por la bicicleta

172

ANEXO 11

ENCUESTA A CONDUCTORES DE AUTO PARTICULAR

175

ENCUESTA A CONDUCTORES AUTO PARTICULAR



Gabinete, los resultados que mostraremos pertenecen a 47 conductores de

vehículo particular en la Avenida Javier Prado entre La Avenida La Molina y

La Calle Los Tiamos, por la dificultad de hacer esta encuesta a los

conductores se envió una dirección url:

https://goo.gl/forms/GoqQOY6Fa2mSgYxE3

1 ¿Utiliza las luces de giros?

a) Siempre

b) A veces

c) Casi nunca

d) Nunca

En la Figura 1, se puede observar que el 87.2% de los conductores

encuestados siempre utilizan luces de giros, el 12.8% a veces.

Conductores utilizan luces de giros

2 ¿Respeta las señales de tránsito?

a) Todas

b) Casi todas

c) Casi Ninguna

https://goo.gl/forms/GoqQOY6Fa2mSgYxE3

176

d) Ninguna

En la Figura 2, el 57.4% de los encuestados afirman que respetan todas las

señales de tránsito, el 42.6% casi todas.

Conductores Respetan las Señales de Tránsito

3 ¿Considera que existe un problema de tráfico vehicular en la Av. Javier

Prado?

a) Sí

b) No

En la Figura 3, el 97.9% de los encuestados afirma que Sí existe en Problema

de la congestión vehicular en la avenida Javier Prado y el 2.1% No.

177

Existe el problema de tráfico vehicular en la avenida Javier Prado

4 ¿Qué tan grave es el problema de tráfico en la Av. Javier Prado?

a) Muy grave

b) Grave

c) Nada Grave

En el Figura 4, Se puede observar que el 87.2% de los encuestados afirma

que los el Problema de Tráfico en la Avenida Javier Prado en Muy Grave, el

10.6% es Grave y el 2.2% Nada Grave.

Qué tan grave es el problema de tráfico en la avenida Javier Prado

5 ¿De la siguiente lista seleccione qué factores considera que son los

que más provocan la congestión vehicular?

a) Exceso de vehículos particular

b) Falta de señalización

c) Carecemos de cultura vial

d) Falta de policías para dirigir el trafico

e) Carecemos de políticas viales

En la Figura 5, se puede observar los resultados sobre los Factores que

provocan la Congestión Vehicular para los encuestados son: 46% afirma que

es el Exceso de Vehículos, el 28% Carecemos de Cultura Vial, el 14%

178

Carecemos políticas viales, el 10% falta de policías para dirigir el tráfico y 2%

falta de señalización.

Factores que provocan la congestión vehicular

6 ¿Está satisfecho con el actual programa de tránsito vehicular en la Av.

Javier Prado?

a) Sí

b) No

En la Figura 6, se puede observar que el 93.6% No está satisfecho con el

actual programa de tránsito vehicular en la avenida Javier Prado, el 6.4% que

Sí.

Satisfacción del actual programa de tránsito vehicular

7 ¿En las esquinas quién tiene prioridad de paso?

a) El que viene por la derecha

b) El que viene por la Izquierda

46%

2%

28%

10%

14%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Exceso de vehículos particular

Falta de señalización

Carecemos de cultura vial

Falta de policías para dirigir eltrafico

Carecemos de políticas viales

179

c) EL que viene por la avenida

En la Figura 7, se puede observar que el 80.9% de los encuestados conocen

sobre las señales de tránsito y el resto No.

Resultados de Prioridad de Paso

8 ¿Habla por celular mientras maneja?

a) Siempre

b) A veces

c) Nunca

En la Figura 8, se puede observar que es una de las faltas más comunes que

lo conductores hacen mientras maneja es hablar; el 59.6% a veces, el 38.3%

nunca y el 2.1% siempre.

180

Habla por celular mientras maneja

9 ¿Cree que faltan más controles?

a) Sí

b) No

En la Figura 9, se puede observar que el 89.4% afirma que falta más controles

en la avenidas javier prado.

Faltan más Controles en la Avenida Javier Prado

10 Si su respuesta es SÍ ¿Cuáles?

a) Control de velocidad

b) Control de rutina

c) Control de alcohol

d) Otro por favor especifique…………………………………….

En la Figura 10, se puede observar que el 48% de los encuestados afirman

que falta el control de rutina, el 30% control de velocidad, 15% control de

velocidad y el resto otros.

181

11 ¿Sufrió alguna vez un accidente de tránsito?

a) Sí

b) No

En la Figura 11, se puede observar que el 36.2% de los encuestados afirma

que alguna vez sufrió un accidente de tránsito y el 63.8% No.

Sufrió alguna vez un Accidente de Tránsito

12 Si su respuesta es SÍ ¿Cuál fue la causa principal del accidente?

a) Exceso de velocidad

b) Factor climático

c) Desperfecto del vehículo motor

d) Distracción

e) Sueño

f) Mala maniobra

30%

48%

15%

7%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

Control de velocidad

Control de rutina

Control de alcohol

Otro

Controles que Faltan en la Avenida Javier Prado

182

e) Otro por favor especifique…………………………………….

En la Figura 12, se puede observar las causas de los accidentes de tránsito,

el 23.8% mala maniobra, el 19% exceso de velocidad y sueño, el 9.5%

distracción y desperfecto del vehículo.

Causas de los accidentes de tránsito

183

ANEXO 12

ENCUESTA A PASAJEROS

186

ENCUESTA A PASAJEROS



Gabinete, los resultados que mostraremos pertenecen a 55 personas en la

avenida Javier Prado entre la avenida La Molina y La Calle Los Tiamos, así

mismo mediante una dirección url:

https://goo.gl/forms/90DYBDpZMkNehSyD3

1 Usted se moviliza habitualmente en:

a) Transporte público (corredor y coaster)

b) Automóvil propio

c) A pie

d) Taxi

e) Motocicleta

f) Bicicleta

g) Otro

En la Figura 1, se puede observar que el 74.5% de los encuestados se

movilizan habitualmente en Transporte Público y el 12.7% lo hace en

automóvil propio.

Uso habitual de movilización de los pasajeros

2 ¿Con qué frecuencia utilizas los medios de transporte público?

a) Diariamente

b) Semanalmente

c) Mensualmente

https://goo.gl/forms/90DYBDpZMkNehSyD3

187

d) Me abstengo de utilizarlo

En la Figura 2, se puede observar que el 61.8% de los encuestados utilizan

como medio de transporte público diariamente, el 20% semanalmente y el

14.5% mensualmente.

Uso frecuente de los medios de transporte público

3 ¿Cómo considera el confort de los buses?

a) Muy Buena

b) Buena

c) Regular

d) Mala

e) Muy Mala

En la figura 3, se puede observar los resultados de los encuestados sobre el

confort de los buses de transporte público; el 52.7% de los encuestados

consideran que el confort es regular, el 30.9% es mala, el 9.1% muy mala y el

7.3% buena.

188

Resultados sobre el confort de los buses de transporte público

4 En general, ¿Cómo considera el servicio?

a) Muy Malo

b) Malo

c) Regular

d) Bueno

e) Muy Bueno

En la Figura 4, se observa los resultados de las encuestas sobre la opinión

de la del servicio del transporte público; el 54.5% de los encuestados

considera que el servicio es malo, el 36.4% es mala, el 5.5% es muy mala y

el 2% considera que es buena.

Opinión sobre el Servicio del Transporte Público

189

5 ¿Cómo considera la infraestructura de los paraderos y la señalización

de las mismas?

a) Suficiente

b) Insuficiente

c) Muy Insuficiente

En la Figura 5, se puede ver los resultados de los encuestados sobre como

Considera la Infraestructura de los Paraderos y Señalización; el 90.9%

considera que la Insuficiente, el 7.3% Suficiente y 1.8% Muy Insuficiente.

Resultados Sobre el Estado de Infraestructura de los Paraderos

6 ¿Cómo considera la implementación de los buses?

a) Muy Buena

b) Buena

c) Regular

d) Mala

e) Muy Mala

En la Figura 6, se puede observar los resultados sobre la Implementación de

los Buses de Transporte Público, el 60% considera que es Regular, el 29.1%

Mala, el 9.1% Buena y el 1.8% Muy Mala.

190

Resultados Sobre Implementación de los Buses

7 La mayoría de las veces que usted viaja lo hace

a) Sentado

b) Parado

c) Colgado en la Puerta

En la Figura 7, se puede observar que la mayoría de los encuestados 85.5%

viaja Parado, el 10.9% Sentado y el 3.6% en la Puerta.

Cómo viajan los Pasajeros Comúnmente

8 ¿Cree que los conductores de las unidades móviles manejan

adecuadamente?

a) Sí

b) No

En la Figura 8, se puede observar los resultados de los encuestados, el 78.2%

cree que los Conductores del Transporte Público No Manejan

Adecuadamente y el 21.8% de Sí.

191

Manejan Adecuadamente los Conductores

9 Con respecto a lo que pudo observar sobre los conductores, cuando

estos manejan:

a) Usan el celular

b) Conversan con otros choferes y/o pasajeros

c) Se estacionan mal en los paraderos

d) No respetan las señales de transito

e) Usan la radio en alto sonido

f) Acaparamiento de pasajeros (compiten entre ellos)

En la Figura 9, se puede observar que los resultados de los encuestados con

respecto a lo que pudo observar sobre los conductores cuando estos

manejan; el 26% de los encuestados que usan celular mientras manejan, el

22% conversan con otros choferes y/o pasajeros, 22% se estacionan mal en

los paraderos, el 12% acaparamiento de pasajeros (compiten entre ellos), el

11% no respetan las señales de tránsito y el 8% usan la radio en alto sonido.

26%

22%

22%

11%

8%

12%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

USAN EL CELULAR

CONVERSAN CON OTROS …SE ESTACIONAN MAL EN LOS …

NO RESPETAN LAS SEÑALES DE …USAN LA RADIO EN ALTO SONIDO

ACAPARAMIENTO DE PASAJEROS …

Título del gráfico

192

ANEXO 13

ENCUESTA A PEATONES

194

ENCUESTA A PEATONES



Gabinete, los resultados que mostraremos pertenecen a 60 peatones en la

avenida Javier Prado Este en los paraderos de Avenida La Molina, Frutales y

Plaza Camacho y mediante dirección url:

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSexrTIgVS6sX2xvbgEzX4Q4tV6

QlT96gTvidanXqkaKTRiNtg/viewform

.


a) Taxi

b) Transporte público (corredor y coaster)

c) Auto Particular

d) Motocicleta

e) Bicicleta

f) A pie

En la presente figura 1, se pude observar los resultados de la preferencia de

los peatones sobre el uso habitual del transporte que utilizan; el 66,7% utiliza

el Transporte Público (Corredor y/o Coaster), el 25% utiliza el Vehículo

Particular como Medio de Transporte, el 5% utiliza transportarse a Pie y el

3.33% utiliza en Taxi.

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSexrTIgVS6sX2xvbgEzX4Q4tV6QlT96gTvidanXqkaKTRiNtg/viewform

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSexrTIgVS6sX2xvbgEzX4Q4tV6QlT96gTvidanXqkaKTRiNtg/viewform

195

Movilidad habitual de los Peatones

21. ¿Cuál cree que es el principal motivo por el cual se origina la Cogestión

Vehicular en la Avenida Javier Prado?

a) Falta de educación vial

b) Pistas en mal estado

c) Ausencia de autoridades de tránsito

d) Muchos vehículos particulares

e) Falta de señalización

f) Otros

En la presente Figura 2, se puede observar los resultados de los encuestados

de cuál es el motivo que origina la congestión vehicular; el 60% cree que hay

muchos vehículos particulares en la avenida Javier Prado, el 25% cree que es

la Falta de Educación Vial, el 8.3% cree que hay otros factores pero no

especifica y el 6.7% cree que es la ausencia de las autoridades de tránsito.

Motivos que Originan la Congestión Vehicular en la Avenida Javier Prado

22. ¿Usted tiene conocimiento de Educación Vial?

a) Sí

b) No

196

En la presente Figura 3, se muestra los resultados de los encuestados sobre

el conocimiento vial; el 71.7% afirma que tiene conocimiento, el 21% tal vez y

el 6.7% desconoce.

Respuesta de los encuestados sobre Educación Vial

23. ¿En qué momento(s) del día para usted, se puede encontrar mayor

Congestión Vehicular?

a) Mañana (7 y 8) ; (8 y 9) ; (9 y 10) ; (10 y 11) ó (11 y 12)

b) Tarde (12 y 1) ; (1 y 2) ; (2 y 3) ; (3 y 4) ; (4 y 5) ó ( 5 y 6)

c) Noche (6 y 7) ; (7 y 8) ; (8 y 9) ; (9 y 10) ; ( 10 y 11) ó (11 y 12)

En la presente figura 4, se puede notar las opiniones de los encuestados

sobre el momento en el que hay Congestión Vehicular; el 44% de los

encuestados afirman que la mañana es el momento donde se podría

encontrar el problema, el 35% afirman que en la noche y el 21% en la tarde.

Mañana44%

Tarde 21%

Noche35% Mañana

Tarde

Noche

197

24. ¿Cuál cree que es la principal consecuencia directa que produce la

Congestión Vehicular?

a) Impotencia

b) Estrés

c) Ansiedad

d) Enojo ofuscado

e) Todas las anteriores

En la figura 5, se puede observar que la consecuencia directa que produce la

congestión vehicular para los encuestados es todas las anteriores

(impotencia, estrés, ansiedad y enojo ofuscado) con 73.3%.

Consecuencia directa que produce la Congestión Vehicular.

25. ¿Qué alternativas pondrías para solucionar la Congestión Vehicular?

a) Mejorar el Sistema de Trasporte Público

b) Ampliación de carril exclusivo para el transporte público (Tipo

Metropolitano)

c) Construcción de alguna obra civil ( by pass, túnel, vía expresa, paso

a desnivel, etc.)

d) Mejorar el estado de las pistas

e) Colocar efectivos policiales para hacer respetar las señales de

transito

f) Otros

198

En la figura 6, se presenta las alternativas que los usuarios creen que podrían

solucionar la congestión vehicular; el 45.8% cree que la mejor alternativa es

Mejorar el Sistema de Transporte Público, el 35.6% la Construir alguna Obra

Civil (by pass, túnel, vía expresa, paso a desnivel, etc)

26. Conoce medidas orientadas a la disminuir la congestión vehicular

a) Sí

b) No

Si tu respuesta es sí, a continuación, le preguntaremos sobre algunas

medidas de descongestión

a) Tarifación vial (Cobra por el uso de las calles en una zona de alta

congestión vehicular)

b) Eliminar o disminuir estacionamientos de las calles

c) Compartir automóvil (Carpooling)

d) Aumentar las ciclovías

e) Mejorar el transporte público (tipo Metropolitano)

f) Sincronización de semáforos (para agilizar el flujo vehicular de las

calles más congestionadas)

En la figura 7, se puede notar que el 41.7% de los encuestados, sí conocen

mediadas para disminuir la Congestión Vehicular, y el 33.3% desconocen y el

25% tal vez conozca.

199

Medidas para disminuir la Congestión Vehicular según los Peatones

En las figura 8, se puede observar que el 50.9% de los encuestados creen

que la alternativa de solución al problema es Mejorar el Transporte Publico

(Tipo Metropolitano BRT).

propuesta para la soluciÓn de la congestiÓn …

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