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Instituto Tecnológico de Orizaba
División de Estudios de Posgrado e Investigación
Reporte Técnico Final
“Establecimiento de una metodología basada en modelos de
pronósticos para la transportación aérea de pasajeros y carga en
la zona centro – norte de México (OMA)”
Presentado por:
Ing. Josué Adonis Lagunes García
Directora de Tesis:
Dr. Luis Carlos Flores Ávila.
Co-director de Tesis:
Dr. Alfonso Herrera García
Asesor de tesis:
Dr. Carlos Díaz Ramos
23 de agosto del 2013
Maestría en Ingeniería Industrial
REPORTE TÉCNICO
Razón Social: Instituto Mexicano del Transporte
Título del Proyecto: Establecimiento de una metodología basada en modelos de
pronósticos para la transportación aérea de pasajeros y carga en la zona centro –
norte de México (OMA).
Reporte Técnico Final Periodo: Enero- Julio 2013
Avances del proyecto
Planteamiento del problema
Es de gran importancia el desarrollo de un análisis de la situación que guarda la actividad
aérea en México, dado que con base en él se pueden identificar oportunidades y áreas
prioritarias para impulsar y apoyar a este sector en México.
Sin embargo, el sector aéreo es muy sensible a la actividad económica y a los precios de los
combustibles fósiles, en particular al costo de la turbosina, dado que es un componente
significativo de sus costos de operación. Por su parte, la actividad económica afecta la
demanda de movilidad de personas y a ciertas actividades económicas como el turismo,
además incentiva el movimiento de bienes. El último estudio realizado en el transporte
aéreo para estimar los flujos de pasajeros y cargas en México data del año 2003, y se sabe
que si realmente se quieren estimaciones que representen la realidad de la situación aérea
en el país, se necesitan datos actualizados con los que se pueda hacer este análisis,
aplicándose a todas las zonas aeroportuarias del país, que son administradas por distintas
organizaciones, siendo una de ellas la zona centro norte de México que está administrada
por el grupo OMA que es el primer grupo aeroportuario en el país que tiene la certificación
de OHSAS 18001 e ISO 14001 bajo el esquema multisitios y a su vez la certificación en
ISO 9001y es dentro de esta zona donde se presenta una de las mayores movilidades de
pasajeros y cargas en el país, por tal motivo es de vital importancia conocer la cantidad de
movimientos de pasajeros y de carga que se llevan a cabo para esta aérea en específico
teniendo también como finalidad el que pueda servir como base para poder estimar los
flujos de pasajeros y carga de las otras zonas aeroportuarias de México, debido a la
dificultad que representa el manejo de un gran número de datos como serian todos los
aeropuertos del país, así como la gran cantidad de tiempo necesaria para realizar dicho
estudio.
Justificación
El cambio permanente en los flujos de pasajeros y de carga del transporte aéreo genera
incertidumbre sobre los posibles escenarios que se podrían presentar en un futuro, es
imprescindible por tal motivo en poder responder de manera rápida y eficaz ante esta
situación, es por ello que es de vital importancia el poder contar con una metodología capaz
de poder predecir comportamientos futuros sobre estos flujos, mostrando resultados
apegados a la realidad y de una manera rápida.
Utilizando herramientas y técnicas de la ingeniería industrial se espera desarrollar una
metodología basada en modelos de pronósticos que permita conocer la situación actual en
cuanto a flujo de pasajeros y de carga de la zona aeroportuaria del centro – norte de México
y que sea representativo y repetible para las demás zonas del país, con todo lo anterior se
obtiene una herramienta confiable, que facilite el análisis de flujos y con ello poder
disminuir el tiempo y la complejidad del manejo de la cantidad de datos para esta área en
particular.
Actividades realizadas:
Se obtuvieron las bases de datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) en cuanto a movimiento de pasajeros y de carga aérea.
Se hizo una búsqueda bibliográfica de documentos que contuvieran información
relacionada con la realización de pronósticos para flujos de pasajeros y de carga
aérea dentro del Instituto Mexicano del Transporte.
Se estratifico la información de los flujos de pasajeros y de carga para el grupo
OMA en totales por grupo, como totales por aeropuerto, por año y por mes.
Se generaron series de tiempo por mes y por año para el total del grupo OMA y
por aeropuerto.
Se llevó a cabo la lectura de varios documentos que mencionaban los distintos
tipos de pronósticos existentes y bajo qué circunstancias era mejor su aplicación.
Se realizaron pruebas estadísticas para determinar los componentes de las series
de tiempo como lo son la tendencia y la estacionalidad con la finalidad de
seleccionar los modelos a analizar para cada serie de tiempo.
Mediante la ingeniería de diseño se obtuvo una metodología iterativa, fácil y
entendible basada en modelos de pronósticos la cual podrá ser aplicada en los
demás grupos aeroportuarios del país.
Se establecieron las longitudes de los periodos futuros así como la manera con
la que se trabajarían los datos y los modelos con los que se trabajaría para cada
serie de pasajeros y de carga.
Para cada serie de pasajeros y de carga se establecieron criterios de
discriminación como lo son los supuestos de normalidad e independencia y las
medidas de desempeño de un modelo de pronósticos y con los resultados que
dichos criterios mostraron se obtuvo un modelo confiable y suficiente para
pronosticar sobre cada serie dada.
Se obtuvieron los pronósticos tanto para las series de carga como de pasajeros.
Se describieron los resultados y conclusiones y se establecieron
recomendaciones a seguir dependiendo de la situación actual y futura de cada
aeropuerto en grupo OMA.
Logros del proyecto:
Realización de un análisis estadístico de la situación pasada y actual de la
transportación de pasajeros y de carga en los aeropuertos del grupo OMA y del
total.
Establecimiento de una metodología basada en modelos de pronósticos para estimar
la demanda futura de pasajeros y carga en los aeropuertos del grupo OMA y el total
del grupo.
Elaboración de pronósticos para los flujos de pasajeros (años 2013 y 2014 en
meses) y de carga (año 2014) de cada aeropuerto y del grupo en general.
Estimación del crecimiento o decrecimiento de cantidad de pasajeros y carga para
cada aeropuerto del grupo y su totalidad.
Análisis correlativo entre índice delictivo y flujos de pasajeros y carga para
aeropuertos clave dentro del grupo.
Propuestas para lograr el equilibrio entre oferta y demanda para los aeropuertos del
grupo OMA.
Logro de Objetivos respecto del compromiso
Objetivo General
Realizar un análisis del transporte aéreo de la zona centro – norte de México, mediante una
metodología que trabaje con modelos de pronósticos, que permita determinar los flujos de
pasajeros y de carga del grupo OMA para periodos futuros y que sea representativa y
repetible para las demás zonas aéreas del país.
Objetivos particulares
Analizar los datos y establecer las variables que son fundamentales para la
determinación de flujos de pasajeros y carga del transporte aéreo de la zona centro
norte de México.
Determinar las características e indicadores de los modelos de pronósticos
existentes.
Establecer una serie de pasos para la elección del tipo de modelo más idóneo y sus
medidas de desempeño, basándose en la naturaleza de los datos.
Pronosticar los flujos de pasajeros y de carga para los aeropuertos de la zona aérea
centro – norte de México en base al modelo elegido.
Grupo de trabajo:
Por parte del Instituto Mexicano del Transporte, en el área de Coordinación de Integración
del Transporte, fungiendo como director de tesis de esta dependencia el Dr. Alfonso
Herrera García, Investigador Titular “C”. Por parte del Instituto Tecnológico de Orizaba
como director de tesis el Dr. Luis Carlos Flores Ávila, como asesor, el Dr. Carlos Díaz
amos y el Ing. Josué Adonis Lagunes García alumno de la Maestría en Ingeniería Industrial
de la citada institución.
Acciones realizadas:
Análisis de los datos proporcionados por la DGAC para determinar flujos de
pasajeros y de carga totales.
Agrupación de los datos para establecer las series de tiempo para cada aeropuerto
perteneciente al grupo OMA así como la serie de tiempo para el total que maneja el
grupo antes mencionado.
Análisis de los modelos de pronósticos existentes para seleccionar a los más
recomendables a aplicar basándose en la naturaleza de los datos, la facilidad de
aplicación, la medición del error y en el tiempo requerido para su ejecución, que en
este caso fueron seleccionados los modelos cuantitativos.
Realización de pruebas de tendencia y estacionalidad sobre las series de tiempo para
definir los modelos cuantitativos a analizar en cada una de ellas.
Elaboración de una serie de pasos para pronosticar sobre los flujos de pasajeros y de
carga de cada aeropuerto del grupo OMA.
Elección del modelo de pronóstico más confiable para cada serie de tiempo
establecida mediante los criterios de normalidad e independencia de los errores y las
medidas de desempeño de cada modelo probado.
Elaboración de gráficos de los pronósticos para cada aeropuerto dentro del grupo
OMA y para el mismo.
Establecimiento de acciones a seguir para lograr equilibrar la oferta y demanda de
pasajeros y carga de los aeropuertos más afectados dentro del grupo OMA.
Productos obtenidos respecto al proyecto
Metodología basada en modelos de pronósticos para la transportación aérea de pasajeros y
de carga en los aeropuertos de la zona centro norte de México (Grupo OMA).
Anexo de resultados
En el año 2012 en la República Mexicana en cuanto a la transportación aérea se refiere se
realizaron más de 1 millón de operaciones aéreas entre cada uno de los aeropuertos que
conforman los distintos grupos aeroportuarios a lo largo del territorio nacional, incluyendo
tanto operaciones nacionales como internacionales, en este caso las operaciones nacionales
realizadas superan la cantidad de 748 mil vuelos y para el caso de las operaciones
internacionales se contabilizaron más de 281 mil vuelos, también en ese mismo año en el
país se movieron casi 85 millones pasajeros provenientes de territorio nacional como de
territorio internacional, la cantidad de pasajeros nacionales movida en 2012 fue de
56,444,125, mientras que en el aspecto internacional la cantidad fue de 28,496,886
pasajeros, por último en cuanto a la carga movida en la República Mexicana en 2012, se
movieron más de 698,470 toneladas, de las cuales aproximadamente 262,197 toneladas se
movieron nacionalmente y aproximadamente 436,273 toneladas se movieron
internacionalmente .
En las siguientes figuras se mostrara el porcentaje de participación de cada uno de los
grupos aeroportuarios con los que cuenta el país, para vuelos, pasajeros y carga total para
2012.
Figura 1. Porcentaje de vuelos totales por grupo aeroportuario de México en 2012.
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la DGAC.
En la figura 1 apreciamos que en cuanto a vuelos totales realizados y atendidos en 2012, el
AICM es el más relevante para el país con el 34 % de los vuelos atendidos, siguiendo en
orden de importancia grupo GAP y grupo OMA con un 32 % y 18 % de vuelos atendidos
respectivamente.
Figura 2. Porcentaje de pasajeros totales por grupo aeroportuario de México en 2012.
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la DGAC.
En la figura 2 se aprecia que el AICM atendió al 35 % total de los pasajeros en 2012,
mientras que grupo GAP y grupo ASUR, atendieron un 24 % y 22 % de pasajeros
respectivamente.
Figura 3. Porcentaje de carga total por grupo aeroportuario de México en 2012.
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la DGAC.
En la figura 3 se puede observar que el AICM movió el 50 % de la carga total, esto es entre
carga nacional e internacional, quedando por debajo de esta cifra grupo GAP y grupo OMA
con 25 % y 13 % de la carga total movida en 2012 respectivamente. En las figuras
anteriores se pudo observar que relevancia tenía cada uno de los grupos aeroportuarios de
México en cada uno de los niveles presentados.
Un indicador importante en cuanto al crecimiento o decremento gradual en los aeropuertos
es la tasa de crecimiento medio anual, el cual se calcula de la siguiente manera:
Figura 4. Fórmula para calcular la tasa de crecimiento medio anual para aeropuertos.
Fuente: base de datos del DGAC
De los cuales:
Vp: Es el valor final del periodo que se está analizando.
Vi= Es el valor inicial del periodo que se está analizando.
n= Año final – año inicial (del periodo que se está analizando)
Debido a la importancia de conocer el crecimiento del grupo OMA se decidió hacer este
análisis cada uno de los aeropuertos que conforman este grupo.
Se realizará un análisis desglosado de cada año desde 2003 hasta 2012 con la finalidad de
conocer la tendencia actual de la tasa de crecimiento promedio anual para cada aeropuerto y
para el grupo en general. A continuación se mostrara el tipo de crecimiento que han tenido
los aeropuertos que pertenecen a este grupo.
𝐓𝐂𝐌𝐀 = 𝑽𝒑
𝑽𝒊− 𝟏
𝒏
∗ 𝟏𝟎𝟎
Figura 5. Tasa de crecimiento media anual para vuelos por aeropuerto de grupo OMA en el periodo
2003 – 2012.
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la DGAC.
Lo que se puede apreciar de la figura 5 es lo siguiente el aeropuerto que de 2011 a 2012
presento un mayor crecimiento en cuanto a número de vuelos fue Reynosa seguido de
Tampico, sin embargo el aeropuerto que presento el mayor decremento en número de
vuelos de 2011 a 2012 fue el de Mazatlán seguido de Zihuatanejo cabe decir que si bien los
aeropuertos de Culiacán, Acapulco y Zacatecas tuvieron una recuperación pequeña en
cuanto a vuelos de 2011 a 2012 esta aun así se cuantifico en un porcentaje negativo.
-45%
-35%
-25%
-15%
-5%
5%
15%
25%
35%
45%
55%
TCMA 2003- 2004
TCMA 2004- 2005
TCMA 2005- 2006
TCMA 2006- 2007
TCMA 2007- 2008
TCMA 2008- 2009
TCMA 2009- 2010
TCMA 2010- 2011
TCMA 2011- 2012
TCMA DE VUELOS EN AEROPUERTOS DE GRUPO OMA DE 2003 A 2012
ACAPULCO CHIHUAHUA CIUDAD JUAREZ CULIACAN
DURANGO MAZATLAN MONTERREY REYNOSA
SAN LUIS POTOSI TAMPICO TORREON ZACATECAS
ZIHUATANEJO
Figura 6. Tasa de crecimiento media anual para pasajeros por aeropuerto de grupo OMA en el
periodo 2003 – 2012.
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la DGAC.
Por lo que se puede observar en la figura 6 el aeropuerto que ha tenido un mayor
incremento de 2011 a 2012 en cuanto a cantidad de pasajeros es el de Reynosa, de ahí en
fuera la mayoría también ha tenido un crecimiento pero no tan significativo, mientras que el
aeropuerto de Acapulco presentó la menor tasa de crecimiento pero en comparación a la
tasa de 2010 – 2011 que presentó, la actual se recuperó considerablemente, y para Mazatlán
y Zihuatanejo hubo una decaída en esta tasa que si bien no fue la menor para el periodo
2011 – 2012 lo que preocupa es que decayó.
-35%
-25%
-15%
-5%
5%
15%
25%
35%
45%
55%
TCMA 2003- 2004
TCMA 2004- 2005
TCMA 2005- 2006
TCMA 2006- 2007
TCMA 2007- 2008
TCMA 2008- 2009
TCMA 2009- 2010
TCMA 2010- 2011
TCMA 2011- 2012
TCMA DE PASAJEROS EN AEROPUERTOS DE GRUPO OMA DE 2003 A 2012
ACAPULCO CHIHUAHUA CIUDAD JUAREZ CULIACAN
DURANGO MAZATLAN MONTERREY REYNOSA
SAN LUIS POTOSI TAMPICO TORREON ZACATECAS
ZIHUATANEJO
Figura 7. Tasa de crecimiento media anual para carga por aeropuerto de grupo OMA en el periodo
2003 – 2012.
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la DGAC.
Lo que observamos en la figura 7 es que para el periodo 2011 – 2012 el aeropuerto que
presentó un mayor crecimiento en cuanto a carga se refiere fue el de Tampico, seguido del
aeropuerto de Reynosa, mientras que el aeropuerto de Zacatecas presentó la tasa más
negativa de crecimiento para este periodo, por lo cual es un llamado de advertencia para
considerar lo más pronto posible el invertir en obras que permitan que se reviertan esos
valores, otra de las cosas preocupantes es que desde el periodo 2010 – 2011 hasta la fecha
el aeropuerto de Monterrey ha venido perdiendo terreno en cuanto a cantidad de carga, si
bien es el que sigue moviendo más carga junto con el aeropuerto de San Luis Potosí, no
estaría de más investigar que causo este declive repentino, otro aspecto preocupante
precisamente se observa en las tasas de crecimiento del aeropuerto de San Luís Potosí, ya
que han venido a la baja desde 2010 – 2011 hasta la fecha, llegando a valores negativos en
la actualidad, por tal motivo se debería analizar que causas pueden estar ocasionando está
perdida repentina.
-100%
-60%
-20%
20%
60%
100%
140%
180%
220%
TCMA 2003- 2004
TCMA 2004- 2005
TCMA 2005- 2006
TCMA 2006- 2007
TCMA 2007- 2008
TCMA 2008- 2009
TCMA 2009- 2010
TCMA 2010- 2011
TCMA 2011- 2012
TCMA DE CARGA EN AEROPUERTOS DE GRUPO OMA DE 2003 A 2012
ACAPULCO CHIHUAHUA CIUDAD JUAREZ CULIACAN
DURANGO MAZATLAN MONTERREY REYNOSA
SAN LUIS POTOSI TAMPICO TORREON ZACATECAS
ZIHUATANEJO
Cada aeropuerto del grupo OMA tiene como límite de operación al día 24 horas, algunos
las cumplen, otros no, dependiendo de la cantidad de operaciones al día que se vayan
registrando, para este caso en particular se tendrá en cuenta que todos los aeropuertos
trabajan en este lapso de tiempo, por otro lado se necesita conocer la demanda de pasajeros
por hora que cada aeropuerto puede atender y por último se consideró que los aeropuertos
al año trabajan 365 días, ahora bien el producto obtenido de la multiplicación de cada factor
previamente mencionado para cada aeropuerto será la oferta real y se comparará con la
demanda real de los pasajeros en 2012 por cada aeropuerto perteneciente al grupo OMA, a
continuación se muestra el porcentaje de subutilización para cada aeropuerto del grupo
OMA en cuanto a flujo de pasajeros.
Tabla 1. Porcentaje de utilización para los aeropuertos del grupo OMA en 2012.
Fuente: Elaboración propia a partir de la base de datos de la DGAC.
Lo que podemos apreciar de la tabla anterior es que el porcentaje de utilización del
aeropuerto de Culiacán en 2012 fue de un 79.58% aproximadamente, por tal motivo se
tendría que tomar en cuenta el tamaño de las instalaciones ya que el valor de este porcentaje
probablemente se deba a que las instalaciones no son tan grandes y cada vez hay más
afluencia de pasajeros, le sigue Monterrey con un porcentaje de 53.02% de ahí Chihuahua
con un 27.56%, seguido de Torreón con 26.67%, por contraparte los aeropuertos que
LABORA CAPACIDAD LABORA OFERTA
ESTIMADA
ANUAL
DEMANDA
REAL
%
UTILIZACION AEROPUERTO HORAS
X DIA PASAJEROS/HORA
DIAS AL
AÑO
ACAPULCO 24 1397 365 12237720 512818 4.19%
CHIHUAHUA 24 356 365 3118560 859612 27.56%
CIUDAD JUAREZ 24 428 365 3749280 713398 19.03%
CULIACAN 24 173 365 1515480 1206075 79.58%
DURANGO 24 252 365 2207520 184973 8.38%
MAZATLAN 24 939 365 8225640 644922 7.84%
MONTERREY 24 1316 365 11528160 6112473 53.02%
REYNOSA 24 150 365 1314000 288010 21.92%
SAN LUIS POTOSI 24 229 365 2006040 239206 11.92%
TAMPICO 24 610 365 5343600 565729 10.59%
TORREON 24 174 365 1524240 406514 26.67%
ZACATECAS 24 346 365 3030960 240119 7.92%
ZIHUATANEJO 24 547 365 4791720 436277 9.10%
presentaron los niveles más bajos de subutilización para el año 2012 en grupo OMA son
Acapulco con 4.19%, Mazatlán con 7.84%, Zacatecas con un 7.92% y Zihuatanejo con
9.10%, nuevamente se observa que los aeropuertos que sirven de enlace a destinos
turísticos tienen un porcentaje de utilización muy bajo por lo cual sería conveniente
plantearse porque sucede esto, que hace que ya no exista casi gente en este lugar, para carga
y operaciones no se encontraron referencias para poder estimarlas.
Para obtener el porcentaje de conectividad se realiza una división del número de
aeropuertos que tienen conexión con grupo OMA o con cada uno de los aeropuertos del
mismo entre el total de aeropuertos nacionales para la conectividad nacional y el total de
aeropuertos internacionales que tienen conexión en el país para el caso internacional. Se
establece como conexión cuando un aeropuerto está vinculado a otro mediante operaciones
aéreas ya sea de aterrizaje o despegue, pudiendo ser cuantificado en cuanto a cantidad de
pasajeros o toneladas para carga.
Tabla 2. Conectividad nacional para los aeropuertos pertenecientes a grupo OMA en 2012.
Fuente: Elaboración propia.
AEROPUERTO
OMA
AEROPUERTOS
NACIONALES
TOTAL AEROPUERTOS
NACIONALES
CONECTIVIDAD
NACIONAL
ACAPULCO 27 68 39.71%
CHIHUAHUA 25 68 36.76%
CIUDAD JUAREZ 26 68 38.24%
CULIACAN 26 68 38.24%
DURANGO 19 68 27.94%
MAZATLAN 25 68 36.76%
MONTERREY 38 68 55.88%
REYNOSA 15 68 22.06%
SAN LUIS POTOSI 29 68 42.65%
TAMPICO 10 68 14.71%
TORREON 25 68 36.76%
ZACATECAS 12 68 17.65%
ZIHUATANEJO 9 68 13.24%
En la base de datos de la DGAC el total de aeropuertos nacionales contemplados es de 68 y
en la tabla 2 se observa que el aeropuerto de Monterrey está conectado con más del 55%
del total de estos aeropuertos siguiendo en segundo puesto el aeropuerto de San Luis Potosí
con más del 42% y en tercer lugar el aeropuerto de Acapulco con más del 39%, por
contraparte los que tienen una menor conectividad con los demás es el aeropuerto de
Zihuatanejo con poco más del 13%, el aeropuerto de Tampico con poco más del 14.71% y
Zacatecas con más del 17%.
Tabla 3. Conectividad internacional para los aeropuertos pertenecientes a grupo OMA en 2012.
Fuente: Elaboración propia.
AEROPUERTO
OMA
AEROPUERTOS
INTERNACIONALES
TOTAL AEROPUERTOS
INTERNACIONALES
CONECTIVIDAD
INTERNACIONAL
ACAPULCO 15 198 7.58%
CHIHUAHUA 7 198 3.54%
CIUDAD JUAREZ 6 198 3.03%
CULIACAN 2 198 1.01%
DURANGO 3 198 1.52%
MAZATLAN 15 198 7.58%
MONTERREY 31 198 15.66%
REYNOSA 0 198 0.00%
SAN LUIS POTOSI 9 198 4.55%
TAMPICO 3 198 1.52%
TORREON 6 198 3.03%
ZACATECAS 2 198 1.01%
ZIHUATANEJO 14 198 7.07%
En el aspecto de conectividad nacional, la república mexicana en 2012 tuvo un total de 198
aeropuertos internacionales los cuales tuvieron conexiones con 1 o más aeropuertos del
país, podemos apreciar en la tabla 2.15 que el aeropuerto perteneciente al grupo OMA que
presento una mayor conectividad internacional fue el de Monterrey con un total de 31
aeropuertos conectados que se traduce en más del 15% de los aeropuertos foráneos
contabilizados para 2012 en todo México, siguiendo Acapulco y Mazatlán, ambos con una
conectividad internacional de aproximadamente 7.58%, quedando en la siguiente posición
el aeropuerto de Zihuatanejo con solo el 7.07% aproximadamente, en contraparte el
aeropuerto de Reynosa no presento movimientos internacionales, seguido de los
aeropuertos de Culiacán y Zacatecas, ambos con un 1.01% de conectividad internacional.
Para dar solución a la problemática que representa elaborar una metodología basada en
modelos de pronósticos que permita obtener resultados válidos para flujos aéreos de
pasajeros y de carga, que pueda ser aplicable para cualquier zona aérea del país se hará uso
de la metodología de diseño con la finalidad de establecer los objetivos de la metodología
que se quiere conseguir, las funciones establecidas para esta, así como las subfunciones, los
requerimientos del diseño y una gama de alternativas basándose en objetivos o funciones
esenciales para la metodología que se diseñe, así como los medios para poder alcanzar estos
objetivos y posteriormente poder evaluar cada una de las alternativas, de tal manera que
proporcione resultados sobre cuáles son los pasos que se deben de seguir para conseguir
resultados confiables y en corto tiempo, válidos para cualquier región aérea del país. La
metodología obtenida se muestra a continuación.
Figura 8. Diagrama de flujo de la metodología basada en modelos de pronósticos para la
transportación aérea en la zona centro – norte de México.
Fuente: Elaboración propia.
Al aplicar la metodología debido a que se contaba solo con datos numéricos y que eran
cambiantes a través del tiempo se decidió aplicar los modelos de pronósticos cuantitativos
los cuales son:
Tabla 4. Modelos de series de tiempo.
Fuente: Elaboración propia.
MÉTODOS DE SERIES DE TIEMPO CARACTERÍSTICAS
Método de análisis de tendencias Recomendable si no hay
estacionalidad.
Método de descomposición Recomendable cuando existe
estacionalidad.
Promedios Móviles Cuando no se presenta ni tendencia
ni estacionalidad.
Suavización exponencial simple Cuando no hay tendencia ni
estacionalidad.
Suavización exponencial doble Presencia de tendencia pero no
estacionalidad.
Holt Winters Cuando existe estacionalidad.
ARIMA Cuando haya tendencia o
estacionalidad o ambas.
Partiendo de las características de los modelos descritos anteriormente; se llevaron a cabo
pruebas de tendencia (Pearson, Mann Kendall y Mínimos Cuadrados para las series de
tiempo de pasajeros y únicamente Pearson para las series de carga) y pruebas de
estacionalidad (Prueba de Mínimos Cuadrados para las series de pasajeros y de carga), con
la finalidad de conocer los componentes presentes en cada una de las series establecidas y
con dichos resultados establecer los modelos que iban a ser probados sobre los flujos de
pasajeros y de carga de cada aeropuerto del grupo, por tal motivo a continuación se muestra
una tabla resumen que muestra los modelos a probar.
Tabla 5. Modelos de series de tiempo a probar sobre cada flujo de pasajeros y de carga de grupo
OMA.
Fuente: Elaboración propia.
SERIE MODELOS A PROBAR
Pasajeros Acapulco Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Acapulco Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Chihuahua Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Chihuahua Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Ciudad Juárez Análisis de tendencias
Suavización exponencial doble
Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Ciudad Juárez Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Culiacán Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Culiacán Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Durango Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Durango Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Mazatlán Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Mazatlán Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Monterrey Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Monterrey Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Reynosa Análisis de tendencias
Suavización exponencial doble
Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Reynosa Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros San Luis Potosí Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga San Luis Potosí Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Tampico Análisis de tendencias
Suavización exponencial doble
Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Tampico Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Torreón Análisis de tendencias
Suavización exponencial doble
Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Torreón Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros Zacatecas Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Zacatecas Ninguno
Pasajeros Zihuatanejo Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga Zihuatanejo Análisis de tendencias
Actualización
Pasajeros grupo OMA Descomposición
Holt Winters
ARIMA
Carga grupo OMA Análisis de tendencias
Actualización
Una vez probados cada uno de los modelos mostrados en la tabla anterior se estableció que
los supuestos de normalidad e independencia de los errores servirían para elegir en primera
instancia cuál de todos los modelos probados seria confiable partiendo de que cumpliera
con dichos supuestos y si para alguna serie de tiempo más de un modelo los cumplía, se
tomaría como segundo criterio de selección a las medidas de desempeño, logrando así tener
un modelo suficiente y confiable para cada flujo de pasajeros y de carga de todos los
aeropuertos del grupo y los modelos seleccionados se muestran en la tabla siguiente.
Tabla 6. Modelos a utilizar para pronosticar sobre las series de tiempo de pasajeros de grupo OMA.
Fuente: Elaboración propia.
AEROPUERTO SERIE MODELO SELECCIONADO
ACAPULCO PASAJEROS ARIMA (0,1,1)(1,2,1) con constante
CHIHUAHUA PASAJEROS ARIMA (0,1,1)(0,1,1) con constante
CIUDAD JUAREZ PASAJEROS ARIMA (1,1,0)(0,1,1) con constante
CULIACAN PASAJEROS ARIMA (1,1,0)(0,1,1) con constante
DURANGO PASAJEROS ARIMA (1,0,0)(0,1,1) sin constante
MAZATLAN PASAJEROS ARIMA (1,0,0)(2,1,0) sin constante
MONTERREY PASAJEROS ARIMA (0,1,1)(1,1,1) con constante
REYNOSA PASAJEROS ARIMA (0,1,0)(1,1,1) con constante
SAN LUIS POTOSI PASAJEROS ARIMA (0,1,1)(2,1,1) con constante
TAMPICO PASAJEROS ARIMA (1,0,0)(0,1,1) sin constante
TORREON PASAJEROS ARIMA (0,1,1)(0,1,1) con constante
ZACATECAS PASAJEROS ARIMA (1,0,0)(0,1,1) sin constante
ZIHUATANEJO PASAJEROS ARIMA (1,0,0)(0,1,1) con constante
GRUPO OMA PASAJEROS ARIMA (1,0,1)(0,2,2) sin constante
Tabla 4.45. Modelos seleccionados para pronosticar sobre las series de tiempo de carga de grupo
OMA.
Fuente: Elaboración propia.
SERIE MODELO SELECCIONADO
ACAPULCO CARGA Tendencia Cuadrática
CHIHUAHUA CARGA Promedio Móvil 3
CIUDAD JUAREZ CARGA Promedio Móvil 3
CULIACAN CARGA Tendencia Cuadrática
DURANGO CARGA Promedio Móvil 3
MAZATLAN CARGA Tendencia Cuadrática
MONTERREY CARGA Tendencia Cuadrática
REYNOSA CARGA Tendencia Cuadrática
SAN LUIS POTOSI CARGA Tendencia Cuadrática
TAMPICO CARGA Tendencia Cuadrática
TORREON CARGA Promedio Móvil 3
ZACATECAS CARGA -
ZIHUATANEJO CARGA Tendencia Cuadrática
GRUPO OMA CARGA Tendencia Cuadrática
Lo siguiente fue desarrollar los modelos de pronósticos los cuales se muestran en las
siguientes figuras:
Figura 9. Pronósticos para flujo de pasajeros del aeropuerto de Acapulco para el periodo 2013 –
2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
020000400006000080000
100000120000140000
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OC
T
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OC
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JUL
OC
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OC
T
ENE
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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
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AÑOS
Pronosticos de Pasajeros en el Aeropuerto de Acapulco
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 10. Pronósticos para la cantidad de carga del aeropuerto de Acapulco para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 11. Pronósticos para la cantidad de pasajeros del aeropuerto de Chihuahua para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
6000065000700007500080000850009000095000
100000105000110000115000
20
03
20
04
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05
20
06
20
07
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PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE ACAPULCO
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
110000
120000
130000
140000
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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
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RO
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AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE CHIHUAHUA
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 12. Pronósticos para la cantidad de carga del aeropuerto de Chihuahua para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 13. Pronósticos para la cantidad de pasajeros del aeropuerto de Ciudad Juárez para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
3000400050006000700080009000
10000
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
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09
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10
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12
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13CA
RG
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ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE CHIHUAHUA
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
30000400005000060000700008000090000
100000110000120000130000140000150000
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
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JUL
OC
T
ENE
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OC
T
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OC
T
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OC
T
ENE
AB
R
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T
ENE
AB
R
JUL
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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
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SAJE
RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE CIUDAD JUAREZ
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 14. Pronósticos para la cantidad de carga del aeropuerto de Ciudad Juárez para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 15. Pronósticos para la cantidad de pasajeros del aeropuerto de Culiacán para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
1900
2100
2300
2500
2700
2900
3100
3300
3500
37002
00
3
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
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10
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11
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12
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13
CA
RG
A E
N T
ON
ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE CIUDAD JUAREZ
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
700008000090000
100000110000120000130000140000150000160000170000180000190000
ENE
AB
R
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OC
T
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R
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OC
T
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OC
T
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OC
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OC
T
ENE
AB
R
JUL
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T
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
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SAJE
RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE CULIACAN
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 16. Pronósticos para la cantidad de carga del aeropuerto de Culiacán para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 17. Pronósticos para la cantidad de pasajeros del aeropuerto de Durango para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
65002
00
3
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
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10
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11
20
12
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13
CA
RG
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N T
ON
ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE CULIACAN
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
7000
9000
11000
13000
15000
17000
19000
21000
23000
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OC
T
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R
JUL
OC
T
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OC
T
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OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PA
SAJE
RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE DURANGO
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 18. Pronósticos para la cantidad de carga del aeropuerto de Durango para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 19. Pronósticos para la cantidad de pasajeros del aeropuerto de Mazatlán para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
125150175200225250275300325350375400425
20
03
20
04
20
05
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ON
ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE DURANGO
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
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T
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T
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T
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R
JUL
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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
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SJA
ERO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE MAZATLAN
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 20. Pronósticos para la cantidad de carga del aeropuerto de Mazatlán para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 21. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el aeropuerto de Monterrey para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
50010001500200025003000350040004500
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
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13
CA
RG
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ON
ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE MAZATLAN
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
300000350000400000450000500000550000600000650000700000750000800000850000900000950000
1000000
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R
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OC
T
ENE
AB
R
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OC
T
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OC
T
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R
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OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PA
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RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE MONTERREY
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 22. Pronósticos para la cantidad de carga en el aeropuerto de Monterrey para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 23. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el aeropuerto de Reynosa para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
2500030000350004000045000500005500060000650007000075000
20
03
20
04
20
05
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06
20
07
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08
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10
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ON
ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE MONTERREY
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
10000150002000025000300003500040000450005000055000600006500070000
ENE
AB
R
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OC
T
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OC
T
ENE
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R
JUL
OC
T
ENE
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OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PA
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RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE REYNOSA
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 24. Pronósticos para la cantidad de carga en el aeropuerto de Reynosa para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 25. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el aeropuerto de San Luis Potosí para el
periodo 2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC
300350400450500550600650700750800
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
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09
20
10
20
11
20
12
20
13
CA
RG
A E
N T
ON
ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE REYNOSA
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
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R
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T
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OC
T
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R
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OC
T
ENE
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OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PA
SAJE
RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE SAN LUIS POTOSI
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 26. Pronósticos para la cantidad de carga en el aeropuerto de San Luis Potosí para año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 27. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el aeropuerto de Tampico para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC
10000
12000
14000
16000
18000
20000
22000
24000
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11
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N T
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ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE SAN LUIS POTOSI
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
100001500020000250003000035000400004500050000550006000065000
ENE
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OC
T
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OC
T
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OC
T
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OC
T
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OC
T
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OC
T
ENE
AB
R
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OC
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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
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RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE TAMPICO
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 28. Pronósticos para la cantidad de carga en el aeropuerto de Tampico para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 29. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el aeropuerto de Torreón para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
12002
00
3
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04
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05
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06
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10
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12
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ELA
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AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE TAMPICO
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
15000200002500030000350004000045000500005500060000650007000075000
ENE
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OC
T
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AB
R
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OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
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SAJE
RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE TORREON
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Figura 30. Pronósticos para la cantidad de carga en el aeropuerto de Torreón para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 31. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el aeropuerto de Zacatecas para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
13002
00
3
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
CA
RG
A E
N T
ON
ELA
DA
S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE TORREON
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
90001100013000150001700019000210002300025000270002900031000
ENE
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OC
T
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R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
ENE
AB
R
JUL
OC
T
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PA
SAJE
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AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE ZACATECAS
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
Para el caso de los pronosticos para la carga en el aeropuerto de Zacatecas comose
mencionó anteriormente, debido a que la carga es casi insignificante casi tendiendo a 0 y
con una tendencia decreciente desde 2008, se planteo que deben de aplicarse estrategias
entre grupo OMA con entidades gubernamentales con la finalidad de que se generen
factores que propicien la generación o atracción de carga en este estado.
Figura 32. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el aeropuerto de Zihuatanejo para el periodo
2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 33. Pronósticos para la cantidad de carga en el aeropuerto de Zihuatanejo para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
0100002000030000400005000060000700008000090000
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PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL AEROPUERTO DE ZIHUATANEJO
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
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PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL AEROPUERTO DE ZIHUATANEJO
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
Figura 34. Pronósticos para la cantidad de pasajeros en el grupo OMA para el periodo 2013 – 2014.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
Figura 35. Pronósticos para la cantidad de carga en el grupo OMA para para el año 2013.
Fuente: Elaboración propia con datos de la DGAC.
700000800000900000
10000001100000120000013000001400000150000016000001700000180000019000002000000
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2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PA
SAJE
RO
S
AÑOS
PRONOSTICOS DE PASAJEROS EN EL GRUPO OMA
VALORES REALES VALORES ESTIMADOS VALORES PRONOSTICADOS
LIMITE INFERIOR LIMITE SUPERIOR
60000700008000090000
100000110000120000
20
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S
AÑOS
PRONOSTICOS PARA LA CARGA EN EL GRUPO OMA
VALOR REAL VALOR PRONOSTICADO
Para los aeropuertos cuyas tasas de crecimiento van a la baja y en ciertos casos son
negativas, así como que tienen muy baja conectividad nacional e internacional, porcentajes
de utilización muy bajos y flujos de pasajeros y de carga muy pequeños en la actualidad y
en uno o dos años atrás se recomiendan tener en cuenta y aplicar alguna o varias de las
siguientes recomendaciones:
1. El paquete ampliado de servicios: Lo que se busca con esta estrategia es mejorar
la posición del aeropuerto en el mercado, pero como proveedor de múltiples
servicios y no concentrado en un conjunto de servicios genéricos íntimamente
relacionados con las operaciones aeronáuticas. Los servicios propuestos se
describen a continuación:
a. Servicios de ventas comerciales. Se propone dentro de las terminales
aéreas que lo requieran el colocar establecimientos (venta de artículos
lujosos y semilujosos, servicios de comida y bares, servicio de venta de
artículos no lujosos) destinados a satisfacer necesidades básicas y/o
secundarias de los usuarios que se encuentren en la terminal, por cualquier
motivo, si bien este servicio no atraiga tantos pasajeros o cantidad de carga
puede ser una buena fuente de ingresos para las terminales haciéndolas más
rentables.
b. Servicios turísticos. Consiste más que nada en presentar al aeropuerto con
un sitio turístico del lugar ya sea ofreciendo ciertos lugares al público para
observar las operaciones aéreas o una vista panorámica del aeropuerto así
como ofrecer cursos privados de aviación entre otras actividades a parte de
las que son las principales del aeropuerto, así como de establecer estrategias
mercadotécnicas para atraer más pasajeros en temporadas bajas.
c. Servicios de congresos. Se refiere a ofrecer ciertas instalaciones del
aeropuerto como sede para congresos o estacionamientos o traslados a
hoteles o lugares donde se realicen los congresos facilitando así la movilidad
de los participantes, según la ICCA (International Congress and Convention
Asocciation) en cuanto al turismo de congresos México en 2012 se ubicó en
el lugar 23 con 163 congresos en el año y en el ranking la primer ciudad que
está dentro de la jurisdicción aérea de grupo OMA fue Monterrey se
ubicándose en el lugar 345 con 6 congresos en 2012, existen otras dos
ciudades que cuentan con lugares afiliados a esta organización pero que no
figuraron en algún congreso, estas son Chihuahua (ExpoChihuahua) y
Zacatecas (Palacio de Convenciones Zacatecas), siendo esta una importante
plataforma para atraer más congresos y por ende más turismo nacional e
internacional a la zona que administra el grupo.
d. Servicios logísticos. Refiriéndose a que el aeropuerto puede llevar a cabo
ciertas fases de evolución logística en una primera se podría mejorar las
instalaciones y tecnología para el traslado, almacenamiento y clasificación
de paquetes y/o contenedores para convertirse en una terminal intermodal de
transferencia, en una segunda fase podría participar en alguna parte del
proceso de transformación del producto que se esté transportando así
reduciendo costos de producción de dicho bien y tiempos de traslado.
e. Servicios de consultoría. Estos se refieren a realizar consultorías dentro del
aeropuerto sobre ciertos servicios especializados que domine el personal de
la terminal aérea logrando así un ingreso adicional por estos servicios para
hacer más rentable económicamente al aeropuerto y si en algún momento el
recurso humano se viera subutilizado debido a la baja cantidad de pasajeros
o carga en la terminal, estos podrían ocuparse de dichas actividades.
2. Estrategias para la reutilización de las instalaciones aeroportuarias: Son un
conjunto de métodos utilizados para aprovechar de maneras especificas los espacios
de las terminales aéreas que ya no se usen o estén subutilizados y estos son:
a. Tener una aerolínea de remplazo. Si alguna aerolínea por situaciones
económicas o de cualquier otra índole deja de tener operaciones en alguna
terminal esta deja consigo espacios en edificios especializados como
hangares, mantenimiento o instalaciones de carga y por tanto afectando
flujos (de pasajeros y carga) y la rentabilidad económica de la terminal por
lo cual una opción es buscar para estas instalaciones una aerolínea de
remplazo que tenga características similares a las anteriores con la finalidad
de darle uso a las instalaciones que no estén siendo utilizadas.
b. Reutilización Adaptativa. No es más que el proceso de adaptar viejas
estructuras para nuevos propósitos. Por mencionar un ejemplo si existe un
bajo flujo de pasajeros en determinado aeropuerto poder adaptar parte de la
sala de espera para otros servicios posiblemente algunos establecimientos,
áreas de consultoría o áreas de carga.
c. Demolición. Como el nombre lo indica consiste en demoler una instalación
para preparar dicho lugar para algún otro fin o mejorar dicha locación, una
decisión de demoler alguna instalación es hecha debido a que: El costo de
mantener la instalación es muy elevado, el terreno es necesario para otro
uso, los sistemas existentes en dicha instalación son altamente sofisticados
y/u obsoletos, el acceso a la pista de aterrizaje tiene que ser limitado y
fijado, la mitigación ambiental para remodelar es muy extensa, una baja
probabilidad de puntos de reutilización de la demolición parcial o total y el
aeropuerto no tiene el capital inmediato para renovar la instalación y la
demolición es la opción menos costosa.
Participantes en el proyecto:
“Establecimiento de una metodología basada en modelos de pronósticos para la
transportación aérea de pasajeros y carga en la zona centro – norte de México (OMA)”
Director de tesis Co-director de tesis
_________________________________ __________________________
Dr. Luis Carlos Flores Ávila Dr. Alfonso Herrera García
Prof. De M.I.I. Investigador Titular “C”
Instituto Tecnológico de Orizaba Instituto Mexicano del Transporte
Asesor de tesis Alumno
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Dr. Carlos Díaz Ramos Ing. Josué Adonis Lagunes García
Prof. De M.I.I. Estudiante de la M.I.I.
Instituto Tecnológico de Orizaba Instituto Tecnológico de Orizaba
C.c.p.
M.C. Magno Ángel Gonzales Huerta
Coordinador de la Maestría en Ingeniería Industrial
Interesado
Archivo