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PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO DEL PUERTO DE GUAYMAS 2006-2011

CONTENIDO

1. PRESENTACION 1.1 FUNDAMENTOS LEGALES DEL PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO 1.2 PERIODO DE VIGENCIA DEL PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO DEL

PUERTO 1.3 COMO FUE ELABORADO, Y SU ALINEACIÓN CON EL PROGRAMA DE

DESARROLLO DEL LITORAL 2. ANTECEDENTES 2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PUERTO Y SU COMUNIDAD PORTUARIA 2.1.1 EVOLUCION DEL PUERTO (Antes de la creación de las Administraciones Portuarias) 2.1.2 EL PAPEL DEL PUERTO EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL (A partir de la Creación de las Administraciones Portuarias) 2.2 VINCULACION DEL PUERTO CON SU ZONA DE INFLUENCIA 3. DIAGNOSTICO 3.1 RESUMEN DEL DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN DEL PUERTO 3.1.1. ANÁLISIS DEL (DAFO) 3.2 DESCRIPCIÓN DE LA MISIÓN Y VISION DEL PUERTO 4. ESTRATEGIA 4.1 TEMAS ESTRATÉGICOS (Eficiencia Operativa, Inversiones, Competitividad y relación Puerto-Ciudad) 4.2 OBJETIVOS ESTRATÉGICOS 4.3 INDICADORES Y METAS ESTRATEGICAS. 4.4 INICIATIVAS ESTRATEGICAS 5. ANEXOS 5.1 ANEXO 1 5.1.1 PLANOS 5.1.2 MOVIMIENTO PORTUARIO, HISTORICO Y PRONOSTICOS HASTA EL 2030. 5.1.2.1 BUQUES 5.1.2.2 CARGA (TIPO Y/O PRODUCTO)

PUERTO DE GUAYMAS / PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO 2006-2011 2

5.1.2.3 TRAFICO 5.1.2.4 TERMINAL 5.1.3 ENLACES MARÍTIMOS 5.1.4 HINTERLAND Y FORELAND COMERCIAL 5.1.5 CESIONARIOS Y PRESTADORES DE SERVICIO 5.2 ANEXO 2 5.2.1 PROGRAMA DE INVERSIÓN Y COMPROMISOS DE MANTENIMIENTO DEL CONCESIONARIO, CESIONARIOS Y PRESTADORES DE SERVICIOS. 5.2.2 ANÁLISIS FINANCIERO 5.2.2.1 PRONOSTICO DE INGRESOS. 5.2.2.2 PRONOSTICO DE FLUJO DE CAJA. 5.2.2.3 PROGRAMA DE INVERSIÓN. 5.2.2.4 FUENTE DE FINANCIAMIENTO. 5.3 ANEXO 3 5.3.1 METAS DE PRODUCTIVIDAD CONTRA ESTÁNDARES DE SISTEMA PORTUARIO NACIONAL. 5.3.2 METAS DE COMPETITIVIDAD 5.3.3 METAS DE CAPACIDAD CONTRA ESTÁNDARES DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL 5.4 ANEXO 4 5.4.1 MAPA ESTRATÉGICO 5.4.2 PLANTILLAS DE OBJETIVOS ESTRATÉGICOS 5.4.3 TABLA DE INDICADORES Y METAS ESTRATEGICAS 5.4.4 PLANTILLAS DE INICIATIVAS ESTRATEGICAS 5.4.5 INICIATIVAS PARA ATENDER REQUERIMIENTOS DE AUTORIDADES 5.4.6 PLANTILLA DE FACTORES CRITICOS DE LAS INICIATIVAS ESTRATEGICAS 6. MATERIAL DE REFERENCIA 6.1 ESTUDIO DE MERCADO IDENTIFICACIÓN DE CLIENTES 6.2 ANÁLISIS DAFO 6.3 ESCENARIOS (IDEN. DEL PMD ORIGINAL) 6.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD 6.5 CAPACIDAD INSTALADA CONTRA ESTÁNDARES DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL 6.6 CUELLOS DE BOTELLAS 6.7 ANÁLISIS Y PRONOSTICOS DE LA DEMANDA DEL TRÁFICO ACTUAL Y

POTENCIAL. 6.8 JUSTIFICACIÓN DE USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN.


1. PRESENTACION 1.1 FUNDAMENTOS LEGALES DEL PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO El título de concesión otorgado el día 30 de junio de 1994, a la Administración Portuaria Integral de Guaymas, S.A. de C.V. y su adendum el día 18 de junio de 1999, señalan en su capítulo I, Objeto y alcances, fracción PRIMERA. Objeto de la concesión, que:

“La presente concesión tiene por objeto la administración portuaria integral del puerto de Guaymas, mediante:

I. El uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público de la Federación que integran el recinto portuario de Guaymas, cuya superficie se encuentra delimitada y determinada en el anexo uno;

II. El uso, aprovechamiento y explotación de las obras e instalaciones del Gobierno

Federal ubicadas en el recinto portuario, que se describen en el anexo cuatro; III. La construcción de obras, terminales, marinas e instalaciones portuarias en el

recinto de que se trata, y IV. La prestación de los servicios portuarios.¨”

Por otra parte, el título de concesión señala en su “capítulo III Expansión, modernización y mantenimiento”, “fracción DÉCIMA. Programa maestro” que la Concesionaria se sujetará a un programa maestro de desarrollo portuario que debe considerar una serie de aspectos, que corresponden a lo estipulado en la Ley de Puertos respecto de los lineamientos que deberá seguir el Administrador Portuario en la formulación del Programa Maestro de Desarrollo :

“ARTICULO 41.- El administrador portuario se sujetará a un programa maestro de desarrollo portuario, el cual será parte integrante del título de concesión y deberá contener: I. Los usos, destinos y modos de operación previstos para las diferentes zonas del puerto o grupos de ellos, así como la justificación de los mismos, y II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro y su conexión con los sistemas generales de transporte. El programa maestro de desarrollo portuario y las modificaciones sustanciales a éste serán elaborados por el administrador portuario y autorizados por la Secretaría, con base en las políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional. Esta deberá expedir la resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, previas las opiniones de las secretarías de Marina en


lo que afecta a las actividades militares y de Desarrollo Social en cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en un lapso no mayor de quince días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable. En el caso de modificaciones menores, los cambios sólo deberán registrarse en la Secretaría.” Mientras que el reglamento de la Ley de Puertos, señala: “Artículo 39. El programa maestro que deberá presentar el administrador portuario a la Secretaría, para identificar y justificar los usos, destinos y formas de operación de las diferentes zonas del puerto, deberá incluir lo siguiente: I. El diagnóstico de la situación del puerto que contemple expectativas de crecimiento y desarrollo; así como su vinculación con la economía regional y nacional; II. La descripción de las áreas para operaciones portuarias con la determinación de sus usos, destinos y formas de operación, vialidades y áreas comunes, así como la justificación técnica correspondiente; III. Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura y del equipamiento con el análisis financiero que lo soporte; IV. Los servicios y las áreas en los que, en los términos del artículo 46 de la Ley, deba admitirse a todos aquellos prestadores que satisfagan los requisitos que establezcan los reglamentos y reglas de operación respectivos; V. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, su desarrollo futuro, la conexión de los diferentes modos de transporte y el compromiso de satisfacer la demanda prevista; VI. Los compromisos de mantenimiento, metas de productividad calendarizadas en términos de indicadores por tipo de carga y aprovechamiento de los bienes objeto de la concesión, y VII. La demás información que se determine en este Reglamento y en los títulos de concesión respectivos. La Secretaría contará con un plazo de sesenta días naturales para resolver sobre la aprobación del programa maestro. De no responder en dicho plazo, se considerará aprobado.”

El presente Programa Maestro de desarrollo tiene como intención principal, dar cumplimiento a lo que ordenan la Ley de Puertos y el propio título de concesión.


1.2 PERIODO DE VIGENCIA DEL PROGRAMA MAESTRO DE DESARROLLO D EL

PUERTO Con este fundamento, se realiza la actualización del Programa Maestro de Desarrollo al que se sujetarán las acciones y operaciones del puerto de Guaymas durante su vigencia de 2006-2011. No obstante su vigencia de 5 años, la visión y la misión tendrán horizontes para los periodos de 2015 y 2030, para dotar al Programa Maestro de una cualidad como instrumento rector para el mediano y largo plazos. 1.3 MODO DE ELABORACIÓN Y ALINEACIÓN CON EL PROGRAMA DE

DESARROLLO DEL LITORAL (PRODELI). En acuerdo con las disposiciones antes mencionadas, la elaboración del Programa Maestro de Desarrollo se efectuó bajo la supervisión y responsabilidad del Administrador Portuario, contando con la participación del comité de operaciones, tal como lo dispone el art. 58 de la Ley de Puertos. Asimismo se tomaron en cuenta las observaciones emitidas por las Secretarías de Desarrollo Social, de la Defensa y de Medio Ambiente. Por otra parte en atención a los nuevos lineamientos que para la formulación del Programa Maestro ha emitido la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, y tomando en cuenta lo establecido en el Programa de Desarrollo de la Infraestructura Marítima y Portuaria (PRODELI), la formulación se basa en un esquema de Planeación Estratégica (siguiendo la metodología del Balanced Score Card), de acuerdo a la visión que del Sistema Portuario ha establecido la Autoridad Competente en la que: “Los puertos y terminales habilitados del país, funcionarán como un sistema equilibrado, dentro del marco de políticas generales formuladas por el estado, que a distintas escalas y ramas de la actividad portuaria, genere un desarrollo sustentable y autárquico de los litorales nacionales, incorporando en forma productiva a los sectores social y privado, con la participación de los gobiernos estatales y municipales, como promotores y coordinadores de las acciones que permitan una participación de las comunidades en el ámbito público que constituye los recintos portuarios y los bienes contenidos en ellos”.Y en la que la visión de los puertos con APIS federales debe fundamentarse en que éstos se constituyan en generadores de negocios portuarios que sean sinergias para el desarrollo regional y participen eficazmente en los procesos internos de distribución, incorporando al cabotaje como medio idóneo de transporte que se integre a los medios terrestres en sistemas intermodales regionales. Al propio tiempo, los que observen una posición estratégica favorable respecto de los flujos de comercio internacional, adoptarán una posición proactiva, atrayendo y


ampliando la participación de operadores globales para incorporar al comercio exterior del país en dichos flujos y generar actividades de valor agregado, con los consecuentes beneficios en la generación de empleos y de bienestar para las comunidades donde se ubiquen. Por ello, los Objetivos estratégicos que del presente Programa se derivan, están en correspondencia con las líneas de Política y estrategia de desarrollo planteadas en los instrumentos planificadores de los distintos órdenes de Gobierno vinculados de alguna forma con el Puerto de Guaymas. En tal sentido, las acciones establecidas en el presente programa, fortalecen la vinculación del Puerto de Guaymas con las cadenas productivas regionales, y al mismo tiempo, promueven la atracción de flujos comerciales internacionales, ambos aspectos en clara concordancia con la misión del Sistema Portuario Nacional, que es “Maximizar la aportación de valor a las cadenas productivas nacionales”


2. ANTECEDENTES 2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PUERTO Y SU COMUNIDAD

PORTUARIA El puerto de Guaymas se encuentra ubicado en las coordenadas 27o 55' N y 110o 54' W, en el estado de Sonora, México. A 1.8 Km, el puerto enlaza con la carretera federal No 15 de 4 carriles, eje del corredor que conecta al interior de la República con la Nogales, en la frontera con los Estados Unidos a solo 400 Km al norte. Ubicado en uno de los más antiguos y tradicionales municipios del Estado de Sonora, el Puerto de Guaymas registró su primer movimiento comercial hacia el año 1827. A partir de entonces se inician los arribos de barcos provenientes de Europa y Norteamérica, lo que más tarde da lugar a la realización de las primeras obras portuarias de relieve. Los principales muelles con los que aún cuenta el Puerto, fueron construidos durante el siglo pasado, iniciándose la operación de los mismos desde el primer tercio y consolidándose en los 60´s y 70´s , con el desarrollo del muelle patio, las bandas este y sur, y más tarde el muelle para el uso de la Paraestatal PEMEX. Más tarde se fue diversificando la actividad portuaria con el inicio de operaciones de la compañía minera Mexicana de cobre y la empresa cementera CEMEX. En 1995, se concreta una modificación importante en la organización encargada de la operación portuaria, bajo el título de concesión de ADMIMISTRACION PORTUARIA INTEGRAL DE GUAYMAS en substitución de Servicios Portuarios de Guaymas cuyo principal objetivo es “administrar, supervisar, controlar y promocionar bienes, servicios y actividades dentro del Recinto Portuario. Opera con utilidades y recursos propios logrando su autosuficiencia financiera, resultado de ingresos por concepto de cesiones, tarifas portuarias y prestación de servicios”.


INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Actualmente el puerto dispone de 5 posiciones de atraque que se encuentran a cargo de la propia Administración Portuaria Integral, dos posiciones de 175 metros cada una, 2 posiciones de 200 metros y una más de 177metros. Ver croquis1: AREAS DE ALMACENAMIENTO2

Se dispone de un almacén cerrado de 3,600 m², así como de un cobertizo de 6,000m² de superficie total, mismo que está disponible para su uso en un 50%. Un área de 1.5 hectáreas conformada por secciones construidas a base de concreto armado y patio de concentro asfáltico que se complementan en la sección norte del recinto fiscalizado, así como una batería de silos para graneles agrícolas con capacidad de 68,000 toneladas con sistema automatizado de bandas para carga a buque.

1 Ver Anexo 1.1 Plano APIGUAYMAS PM/05/06 2 Ver Anexo 1.1 Plano APIGUAYMAS PM/08/06

ADMINISTRACIÒN PORTUARIA INTEGRAL DE GUAYMAS

Zonas de Atraque del Puerto de Uso

Tramo 1 Long.

297 65ts

Tramo 2 Long.

200Mts

Tramo 3 Long.

177Mts

Tramo 4 Long.

200Mts

Tramo 5 Long. 175 Mts. Profundidad 13

Mts

Tramo 6

B A N D A

E S T

BANDA

Long. 175Mts. Profundidad


El recinto portuario cuenta con 8 kilómetros de vías férreas, y con 25 hectáreas disponibles para desarrollo de nuevos negocios3.

AAcccceessoo aall PPuueerrttoo

3.8 Ha.

3.1 Ha.

4.48 Ha.

1.5 Ha.

.4

1.5

Ha.

1 Ha.

2 Ha.

4.5 Ha.4.5 Ha.

El calado oficial para arribar al puerto es de 36 pies y pueden atracarse en las posiciones 5 y 6. 3 Ver Anexo 1.1 Plano APIGUAYMAS PM/04/06, Plano APIGUAYMAS PM/08/06


Las áreas de navegación se muestran en la figura siguiente: Además de l en el recinto

ortuario se cuenta con terminales concesionadas a diversos usuarios que disponen os tramos para atraque que opera en forma directa la API,

pde infraestructura especializada para las operaciones de transferencia de carga4.

H aga clic para m odificar el estilo de título del patrón

• H aga clic para m odificar el estilo de texto del patrón– Segundo nivel

• Tercer nivel– C uarto nivel

» Q uinto nivel

1

R E C IN TO PO R T U A R IO R E C IN TO FISC A L

ADMINISTRACIÒN PORTUARIA INTEGRAL DE GUAYMAS

PROFUNDIDADES DE CANALES Y MUELLES

BALIZAS

BOYAS

BOYA RECALADA

CANAL DE ACCESO

DÀRSENA

AREA DE FONDEO

Canal de Acceso 150 Mts.de Plantilla

12.30 Mts. Profundidad

Secciòn Externa 2200 Mts. Longitud

Secciòn Interior

Zona de Fondeo para Buques en Zona de Fondeo para Buques de Trasiego de

LPG Espera

-12.30

-12.30

-12.30

-13.00-13.00 -11.00

-3.00

-9.00

4 Ver Anexo 1.1 Plano APIGUAYMAS PM/02/06, Plano APIGUAYMAS PM/06/06


El equi erador portuario se descri

po para efectuar la operación portuaria del que dispone el opbe en la relación siguiente.

Equipo portuario

Cantidad

Descripción

Capacidad

8 Tractores de arrastre 5,000 lb. 6 Montacargas 15,000 lb. 12 Montacargas 8,000 lb. 1 Montacargas para contenedores 40 tons. 1 Montacargas para contenedores 8 tons. 3 Cargadores frontales 1 ¾ yds. 7 Cargadores frontales 1 ½ yds. 5 Tractores ferroviarios 1,300 lb. 1 Grúa hidráulica 20 tons. 1 Grúa de patio para contenedores 35 tons. 1 Grúa de patio para contenedores 40 tons. 2 Grúa de Patio para contenedores 30 tons. 5 Retroexcavadora 1 yd³ 1 Camión de volteo 14 mt³ 1 Camión cisterna 10 mt³ 3 Tractocamiones 40 tons. 4 Plataformas 40 tons. 2 Plataformas 20 tons. 16 Plataformas 5 tons. 11 Tolvas graneleras 30 tons. 14 Almejas graneleras 1 ½ yds.9 Almejas graneleras 2 ½ yds. 10 Balancines 15 tons. 2 Barredoras industriales 849 lbs.


COMUNIDAD PORTUARIA DEL PUERTO DE GUAYMA

PUERTO DE GUAYMAS. PARTICIPANTES EN LA ACTIVIDAD

El p la carga a trav Puerto de Guaymas es una acti ue involucra vari sos paralelos que su propio cauce administrativo. Estos servicios se llevan a cabo por diversos agentes con funciones específicas que integran la comunidad portuaria:

• Agencias consignatarias

• Fumigaciones • Certificación de

carga. • Autotransporte • Básculas

S.

aso deés del

vidad qos proce tienen

AREAS CON FRENTE DE AGUANUMERO (IDENTIFICADOR DE POSICION) SERVICIO / INSTALACIÓN

1 MUELLES DE BAHÍA DE BAÑOS (POLÍGONO A)2 SERVICIO PRIVADO TERMINAL DE ASTILLEROS3 AREA DE DESARROLLO 4 AREA DE DESARROLLO 5 SERVICIO PRIVADO TERMINAL ESPECIALIZADA DE CEMENTO (CEMEX)6 SERVICIO PUBLICO MUELLE TRAMO 67 SERVICIO PUBLICO MUELLE TRAMO 58 SERVICIO PUBLICO MUELLE TRAMO 49 SERVICIO PUBLICO MUELLE DE TRAMO 3

10 MUELLE DE TRAMO 211 SERVICIO PUBLICO MUELLE DE TRAMO 1 (CHALANES)12 SERVICIO PUBLICO (TERMINAL DE PASAJEROS)13 SERVICIO PRIVADO CFE14 SERVICIO PRIVADO (Area de reserva cfe-pemex)15 SERVICIO PRIVADO (Pemex )

AREAS SIN FRENTE DE AGUANUMERO (ID) SERVICIO / INSTALACIÓN

12-a AREA DE DESARROLLO 16 AREA DE DESARROLLO 17 AREA DE DESARROLLO 18 AREA DE DESARROLLO 19 AREA DE DESARROLLO 20 AREA DE DESARROLLO 21 AREA DE DESARROLLO 22 AREA DE DESARROLLO 23 AREA DE DESARROLLO 24 CANCHA DEPORTIVA


2.1.1 EVOLUCION DEL PUERTO (antes de la Creación de las

d caracterizaba tanto por la deficiente calidad y productividpor el rezago en equipamiento e instalaciones. Los preciocentralmente y arbitrariamente lo que generaba déficit opela actividad portuaria en general, como subsidios cruzados en Los procesos de apertura comercial experimentados poochentas, modificaron la dinámica de los puertos mexicanosal igual que Salina Cruz, mostraron inicialmente un perfil relacomo consecuencia de los movimientos en los flujos comerci

administraciones portuarias)

En los años previos a la década de 1990, la activida portuaria en México, se ad de sus servicios, como s y las tarifas eran fijadas rativos y subsidios tanto a los puertos.

r México a partir de los . En el pacífico Guaymas, tivamente más dinámico,

ales.

PUERTO DE GUAYMASEVOLUCIÓN DEL VOLUMEN DE CARGA

3,000,000

3,500,000

4,000,000

4,500,000

5,000,000

5,500,000

6,000,000

1982 84 86 88 90 92 94 96 98 2000 2002

TON

VOLUMEN DE CARGA (TON)

Como ca, de 1982 a 9 nifiesta un c en el volum Aún 97, el volum en los niveles altos de la década anterior, para iniciar a partir de este último año un continuo descenso, mismo que está directamente relacionada con los abatimientos

lo muestra la gráfi90, Guaymas ma1

ontinuo ascenso en de carga movilizado.

entre 1994 y 19en se sostiene

de la producción agrícola y la transformación de la industria de extracción en su hinterland, conformado fundamentalmente por el Estado al que pertenece5.

El Puerto, en su evolución, se fue especializando en el manejo de este tipo de productos, mientras la actividad económica del Estado experimentaba cambios en estructura, caracterizados por la contracción de la actividad primaria, particularmente la agricultura y pesca y un cada vez mayor peso de los sectores industrial y de servicios.

5 El proceso de apertura comercial antesala del TLC, la instalación de la Planta Ford en la Ciudad de Hermosillo, la declaración de “dumping” que emitiera el Departamento de Comercio de Estados Unidos en relación al cemento mexicano, las modificaciones en el sistema de abasto de granos (CONASUPO), y el estancamiento del sector primario de Sonora (agricultura y pesca), son momentos críticos en la economía regional que explican en buena parte la evolución de la actividad en el Puerto de Guaymas. Estos temas se desarrollan conmayor amplitud en el material de referencia, ANEXO 6.7 Análisis del movimiento de carga.


2.1 EL PAPEL DEL PUERTO EN EL SISTEMA PORTUARIO

NACIONAL (A partir de.2

la creación de las Administraciones Portuarias)

de nuevos rvicios y negocios. Aumentó la extensión de muelles comerciales, el número de

La sinergia entre la apertura a la inversión privada y la inproductividad de la operación portuaria respondiendo ala puesta en marcha del tratado de libre comercio. La apertura comercial y la reestructuración portuaria dieron lugar a un cambio sustantivo tanto en la evolución de flujos de carga egeografía portuaria nacional. El movimiento de contenea una tasa media anual de 16%. En el litoral del golfo y del caribe se observaba unacontenedores en 2 puertos, Veracruz y Altamira, que moel 21.8% de su región, el resto de los puertos salvo Progreparticipación. Para ese mismo período, en el pacífico la concentraciónotable. Manzanillo, movió el 81.3% de contenedores dejó de mover contenedores, Lázaro Cárdenas y Sa retroceso y Mazatlán tuvo un incremento porcentual pero el volumen siguió siendo muy

ajo. Ensenada recientemente ha iniciado el movimiento de contenedores y aún

versionistas. En el litoral del pacífico, 2 puertos: Mazatlán y Ensenada pueden ubicarse como

La Ley de Puertos publicada en 1993, que permitió la participación del sector privado en la operación de los puertos, y las reformas subsecuentes que se siguen instrumentando han resultado en un cambio estructural de la actividad portuaria, ampliando y modernizando la infraestructura, estimulando la creaciónseposiciones de atraque en terminales especializadas de contenedores, y se construyeron nuevas terminales para el manejo de gráneles agrícolas, minerales y de fluidos. También aumentó cuantitativa y cualitativamente el equipamiento mayor (grúas de muelle y grúas de patio, etc.).

versión pública mejoraron la las demandas generadas por

n contenedores como en la dores creció entre 1988 y 2000

concentración de flujos de vían respectivamente el 64% y so en Yucatán disminuyeron su

n del movimiento fue aún más del litoral pacífico. Guaymas linas Cruz tuvieron un fuerte

bcuando su volumen es modesto puede incrementarse en función de la demanda de insumos de la planta maquiladora, aunque para ello requiere de fuertes inversiones en conexiones férreas. Su ubicación lo vuelve además un competidor natural de los Puertos Pivote de California, ventaja comparativa identificada por grupos de in

eslabones alimentadores, y un puerto –Manzanillo- está adquiriendo tamaño intermedio y puede alcanzar niveles significativos en la jerarquía portuaria internacional.


La ubisu insercde carga de acceso a los terminantes en el desarrollo de los puertos.

terior del país. La secuencia de los esembarques esta determinada por la dirección de los flujos de tal manera que los

taciones de bienes intermedios ara la industria automotriz y electrónica. Por su parte el flujo de Altamira es

cación de los puertos en los principales ejes del comercio marítimo internacional, ión en las rutas regulares de las principales empresas navieras, la capacidad

su “hinterland” o de su “foreland”, el transporte intermodal que facilita el servicios alimentadores son factores de

Desde esta perspectiva Veracruz y Altamira en el Golfo de México y particularmente Manzanillo en el Pacifico son los puertos mexicanos con mayor crecimiento actual y potencial. Los puertos de Veracruz y Altamira incorporados al eje marítimo Norteamérica –Europa tuvieron una tasa de crecimiento del 20% anuales en carga de contenedores de l988 al 2000. Su potencial depende de la expansión de su zona de influencia territorial y de la concentración de flujos desde y hacia el indbuques primero arriban a Veracruz y después a Altamira. En Veracruz predominan las importaciones con destino al enorme mercado formado por la ciudad de México y las entidades circundantes. Destacan también las imporpexportador de manufacturas provenientes de Nuevo León, Coahuila y Tamaulipas. Las rutas directas se dirigen a Amberes, Bramerhaven, Le Havre, Barcelona, Valencia y Laspezia. Evolución de la carga marítima contenerizada por litoral y por puerto, en altura y cabotaje (miles de toneladas)

Litoral y Puerto 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Pacífico 2 084.1 2 552.3 2 552 .4 2 970 .5 3 707.9 3 852 .7 5 260.0

Acapulco, Gro. 9.8 - - - - - -El Sauzal, B.C. - - - - - - 0.1Ensenada, B.C. 4.0 47.1 50 .0 123 .2 150.9 157 . 326.8Guaymas, Son. - - - - 5.0 - 0.2Lázaro Cárdenas, Mich. 106.5 56.4 63 .2 32 .7 3.0 - 1.7Manzanillo, Col. 1 679.4 2 255.4 2 130 .4 2 617 .5 3 350.0 3 468 .4 4 792.8Mazatlán, Sin. 133.9 81.4 94 .0 133 .4 148.9 195 .3 137.3Salina Cruz, Oax. 150.5 112.0 84 .8 58 .7 48.5 31 .9 1.1San Carlos, B.C.S. - - - 5 .0 1.6 - -

Golfo y Caribe 3 954.5 4 110.3 4 825 .0 5 448 .3 6 259.3 6 292 .3 6 554.6

Altamira, Tamps. 1 003.7 1 121.6 1 343 .0 1 515 .2 1 642.0 1 879 .4 2 175.6Coatzacoalcos, Ver. - - 0 .2 4 . - - -Progreso, Yuc. 87.0 104.8 150 .3 216 .

1319.3 374 .7 325.3

Puerto Morelos, Q. Roo. 18.6 17.4 21 .0 22 . 26.1 23 .6 23.9Tampico, Tamps. 538.2 405.8 445 .4 327 .8 344.5 212 .4 156.7Tuxpan, Ver. 3.2 5.3 1 . 2 .3 1.6 1 .5 2.4Veracruz, Ver. 2 303.8 2 455.4 2 864 .0 3 360 .7 3 925.8 3 800 .7 3 800.7

Total 6 038.6 6 662.6 7 247 .4 8 418 .8 9 967.2 10 145 .0 11 814.6

Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.


Manzanillo, por su localización en el eje transpacífico concentra rutas regularles directas que se conectan con el corredor Norteamérica-Asia, operadas por buques de mayor tamaño. Además, dos de las rutas con servicios directos, forman parte de alianzas de transporte marítimo, que no únicamente conectan a Manzanillo con el corredor Norteamérica-Asia, sino que también lo hacen con el corredor Norteamérica-uropa. La United Alliance proveniente de Asia arriba semanalmente a Manzanillo y

or su ubicación en la intersección Este-Oeste con las rutas Norte-Sur, por su inserción

Esigue por el Canal de Panamá para llegar a la costa este de Estados Unidos y a Europa. Pen rutas conectadas tanto a los corredores Transpacífico como Trasatlántico, al arribo de buques grandes portacontenedores, a la utilización de vagonetas de ferrocarril de doble estiba que transportan mas del 40% de los contenedores que llegan al puerto, Manzanillo presenta mayor viabilidad de convertirse en un puerto pivote intermedio. Los otros puertos mexicanos en ambos litorales tienen limitaciones de mayor a menor importancia para su crecimiento.

Evolución del movimiento de contenedores por litoral y por puerto, en altura y cabotaje2/ (número de TEU'S)1/

Litoral y Puerto 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Pacífico 218 697 302 560 317 891 368 283 477 297 505 996 705 082

Acapulco, Gro. 1 208 - - - - - -El Sauzal, B.C. - - - - - - 132Ensenada, B.C.3/ 1 178 14 796 13 668 20 744 26 822 26 016 53 142Guaymas, Son. - - - - 498 - 33Lázaro Cárdenas, Mich. 13 325 8 111 7 167 4 468 752 - 134Manzanillo, Col.3/ 172 004 256 425 276 542 319 570 42 319 57 458 472 638 597Mazatlán, Sin. 14 249 8 679 10 433 15 228 16 813 18 315 12 900Salina Cruz, Oax. 3/ 16 733 14 549 10 081 7 690 5 333 3 193 144San Carlos, B.C.S. - - - 583 362 - -

Golfo y Caribe 465 665 600 315 692 233 749 480 838 452 852 666 859 591Altamira, Tamps.3/ 111 802 141 902 162 529 166 191 182 545 206 864 225 937Coatzacoalcos, Ver. - - 16 396 - - -Progreso, Yuc. 13 963 19 753 28 777 43 017 59 192 65 353 59 140Puerto Morelos, Q. Roo. 3 520 4 507 5 780 7 218 7 125 7 250 6 958Tampico, Tamps. 70 823 69 445 67 477 47 898 49 472 29 531 18 848Tuxpan, Ver. 386 449 239 237 104 341 286Veracruz, Ver.3/ 265 171 364 259 427 415 484 523 540 014 543 327 548 422

Total 684 362 902 875 1 010 124 1 117 763 1 315 749 1 358 662 1 564 6731/ Contenedores de 20 pies de largo por 8 de ancho y 8.5 de alto.

2/ Incluye contenedores llenos y vacíos. 3/ Puertos con terminal especializada. Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

Algunos como, Salina Cruz, Tampico, Coatzacoalcos o Tuxpan probablemente requerirán concentrar nuevos mercados y reestructurarse para evitar un descenso en su actividad. Otros como Mazatlán y Puerto Morelos se mantienen pero sin d namismo. i


Lázaro Cárdenas presenta condiciones técnicas de ubicación y conexión multimodal

tes para este puerto.

ando diversos cambios en cuanto a la política de tarifas, con una tendencia a liberar la regulación, en particular en aquellos casos en que se propicia un entorno sano de competencia. En este contexto nacional y del litoral del Pacifico, ¿como queda Guaymas? ¿Cuales son sus posibilidades y límites reales? 2.2 VINCULACION DEL PUERTO CON SU ZONA DE INFLUENCIA En función de la evolución que ha tenido el origen y el destino de la carga que mueve el puerto de Guaymas ha sido clasificado tradicionalmente como un puerto de cobertura e influencia regional, es decir que su hinterland abarca más de una Entidad Federativa. Históricamente el Puerto de Guaymas ha movido carga con origen o destino a los Estados mexicanos de Sonora, Sinaloa, Baja California y Chihuahua. Esta característica lo diferencia de aquellos puertos mexicanos que tienen una cobertura nacional como Veracruz, Tampico, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y del otro Grupo que funcionan dando un servicio circunscrito a lo local, tales como La Paz-Pichilingue, Madero y Morelos. En los últimos años, no obstante, el movimiento portuario ha tenido un dinamismo más bien escaso, concentrándose casi exclusivamente en el manejo de los flujos de materias primas minerales y agrícolas que se producen o llegan a la región, y cada vez

ás específicamente de aquellos flujos que se derivan de las actividades productivas

tan favorables como Manzanillo, sin embargo su movimiento apenas inicia el ascenso. Ensenada en el Pacífico y Progreso en el Golfo se han expandido, incorporando nuevos servicios con rutas de mayor importancia. Carga generada por la actividad de la industria maquiladora en la franja fronteriza noroeste ha impulsado la actividad portuaria de Ensenada. Su cercanía con los Estados Unidos y la posible construcción de un ferrocarril interconectado Ensenada-Tecate-San Diego, pudiera abrir perspectivas interesan En los últimos años el sector portuario se ha visto impulsado con la instrumentación de políticas públicas tendentes a profundizar su modernización. Por un lado, se han venido formulando planes y programas bajo un esquema de planeación estratégica que busca dotar a las administraciones portuarias integrales de mayores facultades para desarrollar las capacidades de comercialización de los puertos, y por el otro, se han continuado y aumentado las inversiones en la modernización de infraestructura. Asimismo, se han venido instrument

mdel Estado de Sonora.


En este sentido, cobra importancia el análisis de la actividad económica estatal para evaluar en que medida el Puerto ha sido –o no- capaz de vincularse con los procesos

roductivos del Estado, y de ese modo, ir dimensionando la oportunidad y el reto que

un crecimiento vigoroso y sostenido que se sustentaba n la productividad de su sector agropecuario, de vanguardia en el país. La

zación de la economía regional.

% y 4% anual, incidió positivamente sobre el greso por habitante y también en su distribución. La entidad había logrado una zonable diversificación de sus actividades productivas, sin embargo su base

ican proceso de agotamiento y contracción, ello se reflejo en el conjunto de la

encia amente expulsora que presentaba pocas oportunidades a su joven población

ltura y si incidió negativamente en un sector de la roducción pecuaria.

prepresenta para el Puerto de Guaymas mejorar y ampliar esta conexión. LA ECONOMÍA ESTATAL Durante casi treinta años, entre el inicio de la década de l960 hasta casi el final de la década de l980, Sonora logro eproducción de trigo, vid, puerco, pollo, huevo y ganado bovino se encontraban entre las mas eficientes y dinámicas de México. Contribuía también la actividad minera estructurada en función de la gran producción de cobre, pero complementada con pequeña y mediana explotación de minerales diversos como grafito, oro y minerales no metálicos. La pesca de altura, particularmente del camarón generaba divisas y empleo y era factor de equilibrio subregional. A partir de l960 se inicio un proceso de industrialización basado en las actividades primarias, que a su vez impulso una saludable terciari Las tasas de crecimiento del PIBE fueron entre 4% y 7.5% anual, que no obstante el crecimiento demográfico de entre 3inraeconóm seguía siendo el sector primario, por lo que cuando en este sector se inicio ueconomía regional. En la década de l993 al 2003, Sonora sobrellevo un crecimiento económico bajo, ocasionando aumentos en el desempleo, quiebres de agroindustrias y de haber sido un estado que atraía inmigración se convirtió en una entidad con una tendligerincluyendo profesionistas6. Entre l993 y1996 creció a una tasa del 2% anual, por debajo del crecimiento de la media nacional7. Siendo Sonora básicamente productor de granos, ante la falta de la adecuada preparación del sector productivo, el TLC no estimulo su agricup

² Solo los municipios fronterizos, y la capital , tuvieron un incremento relativo de la población 1or arriba de la media estatal. ³ Cálculo en base a los datos publicados por el INEGI


TASA DE CRECIMIENTO MEDIA ANUAL POR SECTOR 1993-2002

3.63%

SECTORPRIMARIO

2.66%

2.05%

2.98%

ESTATAL

NACIONAL

0.94%1.69%

SECTORSECUNDARIO

SECTORTERCIARIO

El resultado es que en estos diez años el sector agropecuario-pesquero no ha crecido.

precios de l993, el Valor Agregado o PIBE primario pasó de 4,2ll, 852 (miles) a 4,59l,

l .35%. El sector minero tuvo un mejor comportamiento pasando de 562,247 (miles) en

yor o menor grado experimentaron las maquiladoras del país.

A805 (miles) en 200l. Si en l993 el valor agregado del sector primario (agropecuario y pesquero) representaba el 5.79% del total nacional, para el 2003 había disminuido a5l993 a 800,191 (miles) en 200l, con fluctuaciones intermedias menores. El sector industrial que resulto el principal beneficiario del TLC y jalo a la economía nacional entre l995 y 200l, en Sonora también logro crecer de un Valor Agregado Bruto de 4,939,046 (miles) en l993 – apenas l7% superior al PIBE agropecuario-pesquero - a 7,4l9,976 (miles) en el 2000, resultando en una tasa de crecimiento del 6% anual . En el 200l, que es el ultimo año que tenemos con datos completos PIBE industrial de Sonora disminuyo en 3.5%, descenso que en ma

PARTICIPACIÓN SECTORIAL EN LA ECONOMÍA 2002(DATOS EN MILES DE PESOS)

25 815 419 990 914 85960%

70%

80%

90%

100%

5 218 494104 322 154

388 047 345

0%

40%

50%

PIB SONORA PIB NACIONAL

8 695 29330%

PRIMARIO SECUNDARIO TERCIARIO

20%

10%


El crecimiento del sector industrial formado por agroindustrias grandes como GAMESA, BIMBO, CERVECERIA MODELO, la industria minera, FORD y particularmente por el sector maquilador, con unidades en Hermosillo, Empalme, Cd. Obregón, pero particularmente de la frontera – San Luis, R.C. , Nogales, Agua Prieta – no fue suficiente para empujar la economía estatal a tasas a de crecimiento significativas. En l993 el PIBE de Sonora representaba el 2.6% del PIB nacional y en 200l aumento ligeramente su participación a 2.83%. La industria maquiladora, motor de este crecimiento no genera cadenas productivas y tiene poco efecto multiplicador, en parte debido a la incapacidad técnica nacional para proveerle de insumos. El escaso dinamismo de la economía del estado en años recientes limita la capacidad del “Hinterland” tanto para exportar como recibir importaciones. Tampoco parece viable ampliar la zona de influencia para el comercio arítimo hacia

En el estado se lleva a cabo cierta actividad agropecuaria -trigo, may, alfalfa, naranja, sandia y melón– que tienen poco impacto en el empleo y el ingreso. Por otra parte la pesca de altura, particularmente la del camarón se encuentra en una situación de rendimientos decrecientes, siendo rebasada en casi l00% por el camarón cultivado –838 millones de valor de camarón cultivado en el 200l contra 495 millones del valor combinado de captura de bahía y altamar. Se pescan especies de escama y calamar que no suplen el lugar preponderante que tuvo históricamente la pesca del camarón en Guaymas.

motras regiones del país, ya que al sur el puerto de Guaymas tiene la competencia de Topolobampo y hasta Mazatlán, y hacia el norte el tráfico es terrestre. De la producción agrícola de la entidad, únicamente el trigo se exporta por la vía marítima, ya que otros productos como vid, espárrago, melón y sandia, se envían por tierra a California y Arizona. La agroindustria de Sonora está destinada en su mayor parte para el consumo nacional – cerveza, galletas, pan de barra, carne de res en cortes – y una parte menor para su exportación a California y Arizona – con la excepción de carne de puerco que si se exporta a Japón. Las exportaciones de carne de puerco se hacen vía puertos de Los Ángeles, precisamente porque Guaymas no esta en la ruta de los buques que viajan a Japón.


INDUSTRIA MINERA REGIONAL

to de minerales metálicos (cobre, hierro) coLa industria minera, tan mo no metálicos (cemento) si son susceptibles de exportarse por la vía marítima. Esta situación explica el estancamiento económico del Municipio de Guaymas, y la tendencia a emigrar de la población. En el último período que registran los censos, el número de habitantes no mostró un crecimiento en 10 años, manteniéndose en el orden de los 130,000.


AREA GEOGRAFICA 1990 2000 TCMATotal Nacional 81,249,645 97,483,412 1.84%Sonora 1,823,606 2,216,969 1.97%Hermosillo 448,966 609,829 3.11%Cajeme 311,443 356,290 1.35%Nogales 107,936 159,787 4.00%San Luis Río Colorado 110,530 145,006 2.75%Navojoa 122,061 140,650 1.43%Guaymas 129,092 130,329 0.10%Empalme 46,017 49,987 0.83%

CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO DE GUAYMAS, EL ESTADO DESONORA Y EL PAÍS

* Calculado con base en información del INEGI, Censos Generales de Población y Vivienda Tampoco se ha logrado que Guaymas atraiga una fuerte afluencia de visitantes no obstante su reconocida vocación turística. El desarrollo turístico del Puerto de Guaymas, así como el necesario impulso en la actividad comercial portuaria, suponen un conjunto de acciones que solo serán posibles con la concurrencia de esfuerzos importantes y sostenidos de los distintos órdenes de Gobierno y del sector privado. La coyuntura actual podría estar abriendo esa posibilidad. DIVERSIFICACIÓN DEL HINTERLAND Para desarrollar su potencial y alcanzar un nivel de puerto relevante en el pacifico

exicano, Guaymas requiere superar dos importantes restricciones: m Primera su ubicación en el Golfo de California, distante de las rutas de las grandes

mpresas navieras rumbo al pacifico y oriente, y copado hacia e el sur por Topolobampo y Mazatlán. Segunda La limitada capacidad del suministro de carga de su zona de influencia económica o “hinterland”. Desde luego que habiendo suficiente carga los buques se desvían aunque esto signifique 2 o 3 días de navegación. Hasta hoy, el volumen de carga de su zona de influencia ha sido y es insuficiente y volátil, sustentado en graneles agrícolas minerales y fluidos industriales. La carga de origen regional, responde a condiciones del mercado difícilmente susceptibles a la promoción. Sin embargo los embarques de graneles agrícolas (trigos


duros) y minerales como el cemento y los concentrados de cobre y de zinc, pueden reactivarse, así como el movimiento de otros productos agrícolas como la Kabosha, de algunos otros productos de maquiladora y posiblemente partes y componentes de la planta Ford. Todo ello, siendo importante, quizás no resulte un volumen suficiente para atraer a las líneas navieras internacionales, lo que resulta casi una condición indispensable para imprimirle dinámica al puerto de Guaymas. Guaymas requiere lograr un cambio de escala en los volúmenes de carga para obtener un mucho mejor aprovechamiento de sus capacidades portuarias, lo cual pasa necesariamente por la necesidad de ampliar sus horizontes de mercado. El análisis que se desarrolla en el presente apartado se enfoca en aquellos segmentos en los que Guaymas, por su localización y conexiones, presenta en una visión ex-ante, una relativa competitividad, suficiente al menos para justificar la evaluación de estos mercados

iales8. Se examinan los siguientes segmentos básicos de mercado:

2. Los flujos del comercio internacional del Estado norteamericano de Arizona.

dos a través de Guaymas.

lar dichos mercados radicará, por una parte en la cto que se desarrolla en la primera parte de este

partado) y por otra, en la capacidad (competitividad) del Puerto de Guaymas de

potenc

1. La cadena de los insumos para la industria manufacturera sonorense.

3. Por último, la ampliación de esta última región con la integración de la zona

económica que conforman los estados de Arizona, Nuevo México, Texas y Oklahoma9. De manera específica de aquellos flujos que por su procedencia y por su puerto de entrada a Estados Unidos representan algún tipo de factibilidad de ser canaliza

En todos los casos, la viabilidad de desarrolmagnitud y características del mismo (aspeaconstituirse en un nuevo nodo articulador que atraiga una fracción del muy vasto flujo comercial Este-Pacífico que ya observa síntomas de congestión en sus rutas tradicionales.

8 Más adelante se analiza con mayor detenimiento la competitividad del Puerto de Guaymas como nodo. 9 Los estados norteamericanos incluidos integran una de las regiones económicas de acuerdo a la clasificación que para fines de análisis realiza el Buró de Análisis Económico del Gobierno de los Estados Unidos.


En el análisis previo10 se dejó en claro que los flujos de insumos de la Industria manufacturera sonorense no han sido suministrados por una cadena que incluyera el Puerto de Guaymas, no obstante su cercanía a Hermosillo y sus conexiones terrestres a Nogales y Agua Prieta. Esto ha sido así con la excepción de las importaciones de determinados insumos que la Planta Ford, efectuó durante un muy corto período, insumos producidos en Japón y transportados vía el Puerto de Guaymas. La Ford dejó de importar desde Guaymas por cuestiones ajenas al Puerto, sin embargo la experiencia es prueba suficiente de que la que la ruta se consideró competitiva por actores tan calificados como pueden ser una importante empresa trasnacional y la principal naviera

acional de aquel momento, no obstante lo cual, ante la falta del adecuado desarrollo

INDUST

Gener anía a s princ les zonas de producción industrial. La mayor parte de la industria manufacturera se

proveeconocer sonorenseSonora, ede la ent ltimos 5 años, se han mantenido relativamente

onstantes la participación de las ramas industriales.

nlogístico y dado el corto tiempo que duró la ruta, el surgimiento de otros importadores que aprovecharan la ruta para suministrar insumos a la industria regional (como pudo ser la maquiladora) no se vio favorecido.

RIA MANUFACTURERA Y MAQUILADORA DE EXPORTACIÓN

almente, la ubicación de las terminales intermodales está en función de la cercipala

de insumos que se trasladan por contendedores. En este sentido cobra importancia la dimensión real del mercado que representan los flujos de insumos a la industria , para determinar los potenciales para el Puerto de Guaymas. Las manufacturas en xperimentaron un proceso de diversificación y transformación como consecuencia rada en vigor del TLC. En los ú

c

130,520

195,367

254,539

301,054

389,445

477,168

501,261

2,011,251

2,123,713Alimentos, bebidas y

tabaco

0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000

Ind. Química

Papel

Madera

Otras

Ind. Minerales nometálicos

Metal básica

Textil

Maquinaria y Equipo

NOTAS:

MILES DE PESOS DE 1993.

Fuente: INEGI. Datos de 2002

SONORA. VALOR DE LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL POR RAMA (2002)

10 Ver capítulo 2 y anexo 6.7 del material de referencia


Por su característica de orientación a la exportación, la

CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA MAQUILADORA DE EXPORTACION EN SONORA

68,000

70,000MILLONES DE PESOS

industria maquiladora ha observado un crecimiento de 4.7% en términos reales en el periodo 1997-2004, aún cuando en ese lapso ocurrre la desaceleración de la economía norteamericana de 1999 a 2002.

50,0001997 1998 1999 2000 2001

52,000

66,000

2002 2003 2004

54,000

56,000

58,000

60,000

62,000

64,000

Fuente: INEGI. Valores calculados a precios de Junio de 2004 con base en los índices del Banco de

ticamente la totalidad de los insumos onsumidos por esta industria en el Estado de Sonora corresponden a materias primas

de importación.

México. El monto de 2004 resulta de proyectar la tendencia de crecimiento mensual en los últimos 9 meses

De acuerdo con datos del INEGI, y a través de consultas directas a representantes de organizaciones empresariales, se sabe que prácc

INDUSTRIA MAQUILADORA DE SONORA ORIGEN DE LOS INSUMOS

DE ASIA15%

NACIONALES1%

DE ESTADOS UNIDOS Y OTROS

84%

De estos, la mayor parte se internan directamente por la frontera de Nogales.

Alrededor de un 15% de los insumos para la industria maquiladora proviene de paises asiáticos. Estos insumos forman parte de la carga de contenedores que se interna a Estados Unidos por los puertos pivote de Los Angeles y Long Beach, desde donde es distribuido a sus destinos finales.


El valor estimado de esta carga es de unos 700 millones de dólares, que bien podrían

ternarse directamente a México a través del Puerto de Guaymas evitando la doble se contara con rutas regulares que operaran en términos

echo es que se trata de un “nicho de mercado” en el que Guaymas competitivas que convendrá estudiar a profundidad.

indocumentación, sicompetitivos. El hpresenta ventajas

VALOR DE LA PRODU

VALOR AGREGADO NA

VALOR DE LOS IN

ESTIMACIÓN INSUMO

VALOR DE L(MILLONES DE P

CCIÓN MAQUILADORA 100% 69,839.84

CIONAL 22% 15,357.01

SUMOS IMPORTADOS 78% 54,482.83

S DE LEJANO ORIENTE 12% 8,172.42

OS INSUMOS DE LA IND. MAQUILADORA REGIONALESOS DE 2004)

e: Elaboración con base en datos del INEGI, y consultas directas aepresentantes de Organismos Empresariales

Fuentr


ZONA DE INFLUENCIA EXTERNA DEL PUERTO DE GUAYMAS (FORELAND)

1. Geográficos

2. FLUJOS INTERNACIONALES DEL MERCADO DE ARIZONA Varios factores hacen de Arizona un mercado muy atractivo visto desde la óptica del desarrollo deseable para el Puerto de Guaymas:

. Sonora y Arizona comparten una amplia frontera territorial que tiene su principal cruce a través de las Ciudades fronterizas de Nogales, ubicadas en cada país. El Puerto de Guaymas cuenta con enlaces carreteros y ferroviarios para efectuar el transporte de carga hacia y desde la frontera de Nogales.

2. Económicos. Sin ser uno de los Estados de mayor peso económico de la Unión

Americana, posee una economía, con niveles de consumo y comercio internacional muy considerables. Su ubicación en la frontera Sur y al centro de la geografía estadounidense, lo vuelve parte (algunas veces como paso, y otras, las menos, como nodo) de importantes corredores comerciales del vecino país.

3. Políticos. Por mucho tiempo, el convertir a Guaymas en el puerto de entrada y

salida del comercio exterior de Arizona ha sido materia de profundo y genuino interés por parte de los gobiernos, de empresarios y académicos de Arizona ySonora. El tema ha sido discutido en reuniones de la Comisión Arizona-Sonora y de la Comisión Arizona-México, sin haberse avanzado más allá de un nivel conceptual. Los flujos de mercancía desde y hacia Arizona por el puerto de Guaymas son todavía muy poco relevantes, no ha pasado de ser un tema de reuniones bilaterales. Simplemente no se ha materializado.

La coyuntura actual presenta condiciones más favorables: Los Gobernadores Eduardo Bours de Sonora y Jane Napolitano de Arizona en repetidas ocasiones han expresado públicamente su entusiasmo por este proyecto. La Gobernadora ha visitado en varias ocasiones el Estado, y el proyecto es congruente con planes de desarrollo de las dos entidades pudiendo tener efectos detonadores y multiplicadores para sus respectivas economías.


LA ECONOMÍA DE ARIZONA

l valor de la producción anual del Estado de Arizona ronda los 170,000 millones de

Se En el pde 6.5conjun

Edólares, esto es, un equivalente a 10 veces el tamaño de la economía del Estado mexicano de Sonora.

trata de uno de los Estados norteamericanos de mayor dinamismo en su economía. eríodo que va de 1995 al 2001, tuvo un crecimiento promedio en términos reales % anual contra un 4.4% que experimentó la economía norteamericana en su to.

COMPAR

1995 1996 1997 1998 1999/r/ 2000/r/ 2001/p/

7.10%

14.58%

24.03%

34.13%

45.81%41.19%

3.79%8.87% 14.38% 19.49% 25.58%25.08%

ACIÓN EN EL CRECIMIENTO ECONÓMICO ACUMULADO 1995-2001, ARIZONA Y ESTADOS UNIDOS

ESTADOS UNIDOS

ARIZONA

ectores económicos más participativos siguen siendo las manufacturas, ión y los bienes raíces. La agricultura se mantiene

Los sconstrucc creciendo mientras que la minería ha venido perdiendo peso en el conjunto de la economía, de 1998 a 2002, se contrajo a un promedio de 7% anual. En general se puede decir que los servicios (financieros, administrativos, recreativos) son los rubros que mayor dinamismo han observado en los últimos años. La industria manufacturera no observó crecimiento en el período 1998-2002, probablemente como consecuencia de la recesión económica global.


COMERCIO EXTERIOR DEL ESTADO DE ARIZONA

EXPORTACIONES DE ARIZONA SUDAMERICAOTROS

POR REGIONES

MEXICO

EUROPA

Fuente: Elaboración propia con base endatos de "U.S. Census Bureau, Foreign

Trade División"

CANADA

ASIA

IDENTIFICACIÓN DEMERCADOS META

Las exportaciones de Arizona que se dirigen a los países de Asia, en el lejano oriente y a Sudamérica, se efectúan principalmente a través de los Puertos del Pacífico-Sur de Estados Unidos. Constituyen en ese sentido, oportunidades de ampliación del mercado (foreland) para el Puerto de Guaymas. EXPORTACIONES DE ARIZONA * 2003ASIA 4,984 MEXICO 3,230 EUROPA 2,461 CANADA 1,131 OTROS 393 SUDAMERICA 353 TOTAL 12,551

* MILLONES DE USD

uente: "U.S. Census Bureau, Foreign Trade División"

A nivel de países, México, es el principal socio comercial de Arizona, de ahí la importancia que

F

Como región, Asia, tiene la mayor participación en las exportaciones de Arizona. Destaca Malasia, país al que Arizona envía productos con un valor de más 1600 millones de dólares cada año.

otorgan los representantes políticos del Estado a la integración

tria maquiladora regional –analizada ntes- de modo que forma parte de los mercados meta

comercial. Parte de la exportación que realiza Arizona a México (3,230 millones de dólares) está relacionada con los insumos que consume la Indus

que interesan al Puerto de uaymas.

aG


3. MERCADO AMPLIADO HACIA LA REGIÓN SUROESTE DE ESTADOS UNIDOS (ARIZONA, NUEVO MÉXICO, TEXAS, OKLAHOMA) El buro de análisis económico del Departamento de Comercio del Gobierno de Estados Unidos, agrupa a los Estados de la Unión Americana en función de variables geoeconómicas para fines de análisis. Arizona, Nuevo México, Texas y Oklahoma conforman la región SUROESTE.

Para fines de la exploración de mercado que interesa al Puerto de Guaymas, vale la pena considerar, en una primera instancia, que estos territorios, además de Arizona, también podrían ser orígenes o destinos de flujos de comercio internacional cuyo puerto de entrada fuera Guaymas. La premisa de contemplar estos Estados dentro de

evaluación de los mercados potenciales para identificar los mercados-meta, se

De ser así, al Puerto de Guaymas le representapara ampliar y diversificar su mercado.

laapoya en el supuesto de que la región suroeste mantiene un importante intercambio comercial con el lejano oriente y Sudamérica, y que este flujo tiene lugar a través de la costa oeste, aun en el caso de Texas, particularmente para el caso del comercio con Asia.

ría una muy importante oportunidad

a, el valor de la economía de la región en su

Nueva York, de ahí el atractivo de integrar este

Para dar una ide

conjunto equivale a 9 veces el tamaño de la de Arizona. Texas es la tercera economía de la unión americana, solo detrás de California y

Nuevo México, 55,426

Oklahoma, 93,855

Arizona, 160,687

Texas, 763,874

1

REGION SURESTE.PRODUCTO INTERNO BRUTO POR ESTADO(MILLONES DE DÓLARES

VALOR DE LA ECONOMÍA DE LA

REGIÓN:

1́ 073,842 (USD MILLONES)

FUENTE: BURO DEL CENSO GOBIERNO DE ESTADOS UNIDOS

mercado.


IDENTIFICACIÓN Y DIMENSIÓN DE LOS MERCADOS-META

ortadora principalmente aportada por el estado e Texas.

La región tiene una gran potencia expd

DIMENSIÓN DE LOS MERCADOS M

SUDAMERICA, 3,866

MEDIO ORIENTE, 2,825

OCEANÍA, 963

ETA

CANADA, 13,112

EUROPA, 11,733

ASIA, 26,375

MEXICO 45,254

En los 4 Estados de la Región se mantiene el predominio del mercado NAFTA. México es el principal socio comercial de la zona, sin embargo, el valor de estas exportaciones es poco relevante en atención a los flujos factibles para un corredor a través del Puerto de Guaymas.

EXPORTACIONES DE LA REGIÓN SURESTE DE ESTADOS (ARIZONA, NUEVO MEXICO, TEXAS Y OAKLAHOMA) EN MI

Las exportaciones de la región sureste a los países del lejano oriente constituyen un importante nicho de mercado para el que Guaymas presenta una competitividad potencial

UNIDOS LLONES USD

éxico y Canadá son los principales compradores de la región concentrando, entre

nterizas de Chihuahua, es decir están fuera del icho de interés. Aproximadamente el 5% cruza la frontera de Nogales, dentro de lo

que se encuentran los insumos para la indu ia maquiladora de Sonora, ya identificados como uno de los segmentos meta o “t rget”. Evidentemente el comercio más diversificado esubicación mantiene un importante vínculo comerci Las compras de Asia a la región son del orden de los 26,375 millones de dólares, entre los que destacan China y Malasia, seguidos de Jap de China y Malasia se observa un crecimiento impde los destinos de las exportaciones de la zona.

Mambos, el 56% de las exportaciones. La mayor parte del traslado de mercancías a México, se realizan por las ciudades fron

stra

el de Texas, que además por su al con el continente Europeo.

ón, Taiwán y Singapur. En el casoortante en los últimos años, dentro


REGION SURESTE DE E.U.A. PRINCIPALES DESTINOS DE EXPORTACIÓN

REGION ARIZONA NUEVO MEXICO

OKLAHOMA TEXAS SUMA

MEXICO 3,230 242 221 41,561 45,254ASIA 5,079 1,598 342 19,356 26,375CANADA 1,131 118 1,054 10,809 13,112EUROPA 2,461 168 368 8,737 11,733SUDAMERICA 353 110 168 3,235 3,866MEDIO ORIENTE 139 49 142 2,495 2,825OCEANÍA 158 7 49 749 963

SUMA 12,551 2,291 2,344 86,942 104,128 En la figura precedente, se aprecia la distribución de las exportaciones por región ó continente y por cada uno de los Estados que integran la región suroeste. PRINCIPALES PRODUCTOS

1,041.70

3,717.20

12,924.60

´Parts For Boring Or Sinking Machinery´

´Digital Monolithic Integrated Circuits´

´Parts Of Airplanes Or Helicopters´

´Parts, Excluding Antenna, For Radar, Radio,Tv´

´Oil (Not Crude) From Petroleum & Bituminous Minerals´

´Light Oils & Preparation (Not Crude)´

´Monolithic Integrated Circuits, Other Than Digital´

´Parts & Accessories For Adp Machines & Units´

1,398.40

1,534.10

1,826.30

2,075.10

3,106.80

3,686.30

1,058.70

1,104.60

´Articles Of Plastics´

´Parts & Accessories Of Bodies Of Motor Vehicles´

´Passenger Vehicles > 3000 Ce´

MILLONES DE USD

REGIÓN SURESTE (TX,AZ,NM,OK)VALOR DE LAS EXPORTACIONES POR "COMMODITY"

FUENTE: CENSOS ECONÓMICOS DE ESTADOS UNIDOS. DIVISIÓN DE COMERCIO EXTERIOR

En cuanto a su valor, sobresalen los productos electrónicos

como circuitos integrados digitales, así como partes para maquinarias, e insumos para la industria aeronáutica. Se trata, principalmente de productos que se transportan por

contenedores.


Una estimación gruesa a partir de estos datos, nos indica que el valor de lo exportado significa una carga equivalente de entre entre 250 mil y 400 mil teus anuales. Solo por lo que se refiere a la principal carga contenerizada que sigue la ruta de exportación al lejano oriente desde la región de análisis, consistente en los “circuitos digitales”, hay un aproximado de 50,000 contenedores anuales. El dato es importante y nos rebela los primeros sustentos de viabilidad mercadológica para el proyecto del Puerto de Guaymas. Ciertamente, es el grupo de productos más participativo, pero es solo un grupo, y estamos refiriéndonos únicamente a una de las dos direcciones comerciales, es decir al flujo de las exportaciones (flujo Oeste-Este). Se sabe, por otra parte, que en la dirección contraria el comercio es más vasto. Es decir, los Puertos de la zona del Pacífico Sur, destacan más por el volumen y valor de lo que importan que por el flujo de las exportaciones como se detalla más adelante.

OLUMEN DE CARGA IMPORTADA POR LOS PUERTOS DE CALIFORNIA CON DESTINO A LA

ctubre de ciones por un valor total de 45,725 millones de dólares a través de ong Beach, con destino a los Estados norteamericanos de Arizona,

Nuevo México, Texas y Oklahoma, incluyendo en dicho valor lo que se dirige a nuestro país. Tratándose del período más reciente, y considerando que los datos tienen como fuente primaria los registros aduanales, puede establecerse en forma confiable, que este monto representa el valor actual del mercado-meta. La carga equivale a 10,600 millones de ton y representa un total de 701,000 teus, que se distribuyen entre los destinos importadores de la siguiente forma:

VREGION SUROESTE Y MEXICO n los últimos 12 meses de registro oficial de aduanas (de Noviembre de 2003 a OE

2004), se efectuaron importalos Puertos de Los Angeles y L

504,858.67

83,682.64

83,542.0625,846.76

3,587.56

-

1

400,000.00

500,000.00

600,000.00

700,000.00

800,000.00

00,000.00

200,000.00

300,000.00

TEUS POR DESTINO DE IMPORTACIÓN

NUEVO MEXICO

OKLAHOMA

ARIZONA

MEXICO

TEXAS

El volumen de contenedores que se dirige a nuestro país, es muy semejante al que se dirige al Estado de Arizona, poco más de 80,000 teus. Al Estado de Texas llegan más de 500,000 teus importados a través de los Puertos de California.

1FUENTE: Port Export Import Services


na mayoría Uabrumadora de esta carga dirigida a los mercados meta, tiene su origen en el lejano oriente.

MILES DE TEUS POR PAIS DE ORIGEN Y PUERTO DE ENTRADA250.00

200.00

50.00

150.00LONG BEACHLOS ANGELES

100.00

-

CHIN

A P

HG K

ONG

KOR

REP

CHIN

A T

JAPA

N

INDN

SIA

MALA

YSA

THAI

LND

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INDI

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VIET

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AUST

RAL

ITAL

Y

N ZE

AL

PAKI

STN

BRAZ

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GERM

ANY

SPAI

N

CHIL

E

T

TEUS DIRIGIDOS A LOS MERCADOS META

POR PUERTOS DE ENTRADA Y ORIGEN otal de TEUS

LONG BEACH

LOS ANGELES % ACUMULADO

YANTIAN 132,667.97 67,347.65 65,320.32 18.9% 18.9% HONG KONG 113,139.04 44,093.43 69,045.61 16.1% 35.0% KAOHSIUNG 72,945.30 11,744.66 61,200.64 10.4% 45.4% SHANGHAI 70,754.19 28,591.08 42,163.11 10.1% 55.5% BUSAN 63,103.62 42,026.03 21,077.59 9.0% 64.5% SINGAPORE 43,502.53 14,394.88 29,107.65 6.2% 70.7% XIAMEN 21,915.54 4,717.61 17,197.93 3.1% 73.8% NINGPO 19,477.17 5,302.90 14,174.27 2.8% 76.6% QINGDAO 13,844.94 4,869.41 8,975.53 2.0% 78.6% SHEKOU 13,614.88 1,720.87 11,894.01 1.9% 80.5% LAEM CHABANG 12,681.55 485.98 12,195.57 1.8% 82.3% TOKYO 12,580.94 6,315.70 6,265.24 1.8% 84.1% HSINKANG 12,217.70 6,014.19 6,203.51 1.7% 85.9% CHIWAN 10,390.82 1,494.54 8,896.28 1.5% 87.4% NAGOYA 8,198.60 1,917.09 6,281.51 1.2% 88.5% YOKOHAMA 7,722.07 1,386.03 6,336.04 1.1% 89.6% KOBE 7,055.17 1,694.24 5,360.93 1.0% 90.6% KEELUNG 7,047.94 367.31 6,680.63 1.0% 91.6% TIANJIN 5,951.80 585.86 5,365.94 0.8% 92.5% T J PELEPAS 5,872.92 5,872.92 0.8% 93.3% PT KELANG 5,480.04 4,850.68 629.36 0.8% 94.1% KWANGYANG 4,879.62 402.87 4,476.75 0.7% 94.8% Fuente: Elaboración proExport Services´

pia con base en datos de ´Port Import

China es el país con

ado.

mayor participación. Desde este país llega a los destinos de interés 375 mil teus que son más del 50% del volumen total identific

FUENTE: Port Export Import Services


Le siguen en importancia otros países del continente asiático como Korea, Japón, donesia, Singapur, Malasia e India. Muy por debajo pero con una aportación davía significativa se encuentra Brasil y Chile de Sudamérica y Alemania de Europa.

oco más del 60% del valor de esta carga entra por Los Angeles, el resto por el Puerto

flujo por tipo de producto, encontramos que mientras que la que representa la carga de mayor valor estimado se refiere a productos

cos y de cómputo, en volumen de contenedores, la carga más destacada como lo muestra el siguiente cuadro.

IntoPde Long Beach. Analizando estemercancíaelectrónison los muebles

´COMMODITTY´ Total de TEUS

VALOR / COMMODITTY

COMPUTERS, DATA PRO

ELECTRIC COMPONENTS

TELEPHONE; INST

TELEVISION APP

FURNITURE, FIXT

CESS MACH, PARTS 42,619.32 3,496,530,055.00

, SUPPLIES 16,645.26 1,522,002,121.00

RUMENT,EQPT,SUPPLIES 6,949.17 1,195,079,206.00

ARATUS, VIDEO RECORD 11,777.44 904,401,373.00

URES; NOS (* 7275) 66,473.58 683,433,097.00

UDIO EQPT; STEREO,RADIO,SCANNERS 4,160.16 593,165,617.00

LASTICWARE; FLOWER,STYROFOAM,TILES 19,017.54 537,322,162.00

MISCELLANEOUS 3.00

AMPLIFICATION EQUIPMENT 8,072.18 528,335,523.00

GAMES, SPORT, PLAYGROUND EQPT, TOYS 19,335.69 438,223,565.00

FEMALE APPAREL; CHILD,INFANT,LADIES 4,662.85 416,514,220.00

APPAREL MISC; BELT,HEADWEAR 4,750.68 410,549,618.00

HARDWARE; NOS (* 64565/6494) 5,678.63 384,659,974.00

BLOWER, FAN, TURBO CHARGER, PARTS 9,910.90 353,199,001.00

PARTS; AUTOMOBILE,MOTOR VECHILES 7,257.14 348,151,154.00

MALE APPAREL; BOYSWEAR,MENSWEAR 5,317.05 313,922,838.00

ACCUMULATORS, BATTERIES 2,125.16 273,417,339.00

LIGHTING FIXTURES, PARTS, PRISMS 10,190.06 268,945,930.00

HANDBAGS, WALLETS 3,995.43 261,728,709.00

AIR CONDITIONING MACHINES, PARTS 4,518.74 256,173,446.00

FLASHLIGHT,LAMPWARE,LANTERN,STROBES 9,260.83 249,819,832.00

BRAID,CANVAS,CLOTH,FABRIC,TEXTILE 3,244.39 240,223,852.00

CHRISTMAS ORNAMENTS, DECORATIONS 12,927.58 234,744,703.00

DIODES,FLUORESCENT TUBE,TRANSISTORS 2,891.66 232,574,016.00

KITCHENWARE 6,279.77 227,786,290.00

SPORTING GOODS 6,379.39 226,456,231.00

CERAMICWARE,CHINAWARE,DINNERWARE 4,720.07 198,546,998.00

CURTIN, DRAPE, LINEN, SHEET, TOWEL 3,388.10 197,541,433.00

BAGS; BAGGING,PAPER,PLASTIC 3,641.24 192,335,009.00

ANTIQUES,ARTWARE,PAINTING,SCULPTURE 5,523.87 192,033,068.00

MEDICAL EQUIPMENT 1,597.17 169,787,603.00

A

P

17,752.62 536,339,52

Los muebles se envían desde los principales puertos de Lejanto oriente:

• Yantian, • Hong Kong • Kaohsiung • Xiamen • Laem • Chabang • Shanghai • Busan • S• D• N

con destiestados del sureste norteadondedestaca la partici Texas.

ingapore arien

ingpo

no a los

mericano nuevamente

pación de


3. DIAGNOSTICO 3.1. ANALISIS DEL (DAFO)

El análisis contenido en el capítulo 2 y en sus correspondientes anexos, nos llevó a identificar el estado que guardan las distintas variables o aspectos “internos” del puerto de Guaymas (volumen y tipo de carga, características físicas del puerto tales como calado, infraestructura, longitudes de atraque; productividad, rendimientos, niveles de

peración y ocupación portuaria) y las razones que explio can esta condición actual. El análisis externo, por otro lado, estableció las bases para idecondicionamientos del entorno que afectan o inciden engeneral y en el puerto de Guaymas en particular. Conobstante estar fuera del ámbito del control propio del Pu n algunos casos oportunidades y en otros, limitantes o retos de difícil superación, por lo que no deben ser dejados de lado. Como una extensión de este análisis, se desarrolla la exploraci n de mercado, que nos condujo a la identificación de oportunidad más específicos: Segmentos de mercado o nichos en los que el puerto de Guaymas puede ofrecer o desarrollar ventajas competitivas. En el presente apartado se plantea un esquema que sintetiza e erno y externo, señalando las fortalezas, debilidades, amenazas y opo or cada área o aspecto analizado: Análisis DAFO. El análisis DAFO, como síntesis del diagnóstico sustenta la estrategia desarrollada en el capítulo siguiente, el el cual se enuncia la misión y la visión propuestas para el Puerto. La misión entendida como el objetivo primario del Puerto: Su zón de ser. Su función como parte de un sistema de mayor alcance (la región, el siste La visión, como la descripción del futuro deseado (y desdeconcibe para el puerto, en cuyo enunciado mismo se condebe guiar la selección de los medios para el alcanzar tal estade una visión estratégica.

ntificar y comprender los el sistema portuario en dicionamientos que, no erto, le representan e

ón y evaluacióes en términos

ste análisis intrtunidades p

rama portuario nacional).

luego factible) que se tiene la orientación que do futuro. Se trata pues


ANA ER IL E NLISIS DE FU ZAS-DEB IDADES /AM

NAZAS-OPORTU IDADES

FUERZASAESTRUCTURA FUNCIONPARA ALMACENAMIENT

A DE CARGA DE GPORTACIÓN.

ACTUAL DE AREASTO PARA CUBRIR DEMAND

ACTUAL DE POSICIONESNMEDIATO Y PARA FUT

ONCESIONESE 24 HAS DE AREA

DISPONIBLEE NUEVOS NEGOCIOSERNA Y ESPECIALIZADA PA

CEMENTO A G A LA EMPRESA CEMEXMISIÓN RECEPCIÓN DESDDUCTORES DEL TRIGOTAMENTE COMPETITIVA

ES DE PRODUCTIVIDADERATIVO EN EL MANEJÍCOLAS

N LE OFRECE VIABILIDADS FLUJOS DE ARIZONESTE) CON SUS MERCES

DYY

EL

DEEL

RAOS

EL CALADO DEL34 PIES

NORA

ELEL

NULA PRODUCDEMANDA DE DU

OSES

REDUCIDA OCUPAFECTA LOSPUERTO

SE CUENTARGO DE ALGU

LOCALIZAICIONALES DEOVENIENTES

EAS CONCUARIOS NOMOVIMIENTO

VELES DE ORTUARIOS (AS

EB NIDINFR AL

ONCI RANE EX

ADIEN A D

AD PAE I UR C

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DADA PAO DOD RADE RAN

ADO

CIÓ AMP

E E E LPRO ,

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AC SNIV EL

VEL DELOP O DEGR

NO CON R ACA NA NAVIER

SE PR DEFORO ORMULTI AVLOS LCÁRD

CIÓ PARALO A (Y

L ADOSNAL

SU CIÓN RE ASAD NAVEGAC ASPR DEL LEJA

POR ELMARIN POINCLIN RAVPUER CONFERR

ÁR ESIONAD SUS EFECTUAN NEL DE CAR SNI PERACIÓN SPO TILLEROS

X, SE INTERESA EN ELRGA DERIVADA DELRTO, PARA EL TRAMOAY DISPONIBILIDAD DE

AS AL CORREDOR DE

INFR

AEST

RUCT

URA

NIVE

L DE

OPE

RACI

ÓN Y

DES

ARRO

LLO

LOGÍ

STIC

O

ILIDADES

RTO ESTÁ RESTRINGIDO

N DERIVADA DE UNING INTERNACIONAL

IÓN DE MUELLES Y PATIOELES DE INGRESOS D

UTAS REGULARESA

PRESENTA 2 DÍIÓN PARA LAS RUT

NO ORIENTE

AS A DIVERSOY/O NO PROMUEVE

GA, AFECTANDO LOY DE INGRESO

, CEMEX)

AMENAZAS

OMUEVE COMO PROYECTO BANS INTERNACIONALES EL CMODAL TRANSPACÍFICO A TRPUERTOS DE MANZANILLO YENAS

LOS ELEVADOS PRECIOS DO, LOS FLUJOS A TEXASARSE POR LA INTERNACIÓN A T

TO LAZARO CARDENAS YOVIARIA

OPORTU

RA ENREDORÉS DEÁZARO

FLETEDRÍANÉS DEEXIÓN

LA EMPRESA FERROMEMANEJO DE LA CADESARROLLO DEL PUEGUAYMAS-NOGALES. HREALIZAR LAS MEJORDOBLE ESTIBA.

ADESSILOS EPRODUCTIVATRANSFEREAGRÍCOLA D

DISPONIBILIDALMACENAMPUERTODISPONIBILIDEL ATRAQUDEMANDAS OSUPERFICIECONCESIONDESARROLLTERMINAL MMANEJOCONCESIONLA CADENA DCENTROSFUNCIONAL Y

BUENOS NIPERSONALGRANELES A

SU LOCALIZAARTICULARESTADOS AINTERNACIO

PUERTO DE GUAYM RO RIO 2006-2011 38

AS / PROGRAMA MAEST DE DESARROLLO PORTUA

ANALISIS DE FUERZAS-DEBILIDADES /AMENAZAS-OPORTUNIDADES

FUERZAS DEBILIDADES AMENAZAS OPORTUNIDADESEXPERIENCIA Y COMPETITIVIDAD EN EL FLUJODE EXPORTACIÓN DE GRANEL AGRÍCOLA

DESPLOME EN EL ÚLTIMO CICLO DE LAPRODUCCIÓN DE TRIGO EN EL VALLE DELYAQUI. LA PRODUCCIÓN ES FLUCTUANTE,POCO PREDECIBLE Y CON TENDENCIA DELARGO PLAZO LIGERAMENTE A LA BAJA

HAY UNA DEMANDA CONFIRMADA POR LAASOCIACIÓN CARLIG, DE 500,000 TONELADASPARA ENVIARSE A ARGELIA EN CASO DE HABERPRODUCCIÓN

ZONA DE INFLUENCIA LIMITADAGEOGRÁFICAMENTE (FUNDAMENTALMENTE ELESTADO DE SONORA) Y CON PRODUCCIÓN A LABAJA EN CARGAS TRADICIONALESEXCESIVA DEPENDENCIA DE BIENES PRIMARIOS(GRANELES AGRICOLAS Y MINERALES) Y NULOAPROVECHAMIENTO DEL MERCADO VINCULADOA LA INDUSTRIA REGIONAL

LA INDUSTRIA MANUFACTURERA ESTATALCONSOLIDADA EN LOS SECTORES AUTOMOTRIZY ELECTRÓNICO, CONSUME INSUMOS QUE SEPRODUCEN EN EL LEJANO ORIENTE

LA TENDENCIA AL ALZA DEL FLETE MARINOVUELVE MÁS COMPETITIVO AL FERROCARRIL,LO QUE LIMITA EL DESARROLLO DEL CABOTAJE

CUENTA CON EL IMPULSO DE LOS PROYECTOSDE INTEGRACIÓN ECONÓMICA Y DESARROLLOESTATAL DE LOS GOBERNADORES DE SONORAY DE ARIZONA

LOS PUERTOS MEXICANOS AL SUR COMOTOPOLOBAMPO COMPITEN EN LAS CADENAS DESUMINISTRO DE FERTILIZANTES E INSUMOSAGROPECUARIOS

IMAGEN ESTIGMATIZADA COMO PUERTOLEJANO MERMA EL INTERÉS DE NAVIERAS

EXISTE UN MUY VASTO MERCADO POTENCIALDE CONTENEDORES EN EL ESTADO DE ARIZONAY LOS ESTADOS DEL SURESTE DE ESTADOSUNIDOS, QUE HOY SE INTERNAN POR LOSPUERTOS DE LOS ANGELES Y LONG BEACH

SE PREVÉ INICIE LA FASE DEINSTRUMENTACIÓN DEL PROYECTO DEDESARROLLO PUNTA COLONET EN LA ZONA DEENSENADA QUE TIENE COMO META CAPTARPARTE DE LOS FLUJOS CON DESTINO A E.U. ATRAVÉS DE LOS PUERTOS DE CALIFORNIA

LOS PUERTOS DEL PACÍFICOS SUR LIDERESRECEPTORES DE LOS FLUJOS DEL LEJANOORIENTE AL MERCADO NORTEAMERICANO,MUESTRAN SEVEROS SÍNTOMAS DECONGESTIÓN Y DEMORAS DE BARCOS

TENDENCIA AL ALZA EN LA DEMANDA DEMINERALES DE LEJANO ORIENTE QUE PODRÍANSER ATENDIDA POR PRODUCTORES DEARIZONA Y NUEVO MEXICO

MERC

ADO

/ POS

ICIO

NAMI

ENTO



3.2 DESCRIPCION DE LA MISIÓN Y VISION DEL PUERTO

MISIÓN

MAXIMIZAR LA APORTACIÓN DEL VALOR DEL PUERTO DE GUAYMAS A LAS CADENAS PRODUCTIVAS REGIONALES VINCULADAS AL SECTOR AGROPECUARIO, AL MANUFACTURERO, A LA INDUSTRIA DE EXTRACCIÓN Y FLUIDOS, ASÍ COMO AL TRÁNSITO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS CON ORIGEN O DESTINO EN EL SUROESTE DE ESTADOS UNIDOS, PARA COADYUVAR AL DESARROLLO ECONÓMICO DE SU ZONA DE INFLUENCIA”. VISION CONSTITUIRSE Y SER RECONOCIDO COMO EL PRINCIPAL CENTRO DE LOGÍSTICA Y NODO ARTICULADOR DE LOS TRAFICOS INTERNACIONALES DEL NOROESTE DE MÉXICO Y EL SUROESTE DE LOS ESTADOS UNIDOS.

“

4.1. TEMAS ESTRATEGICOS (ANEXO 5.4.1) Eficiencia Operativa.- Para contribuir con el Sistema Portuario Nacional, el Puerto de Guaymas busca optimizar el uso de la capacidad instalada volviendo más eficientes el proceso del paso de la carga por el puerto. La contribución del Puerto y la promoción de nuevos esquemas en el marco del intermodalismo, son medidas que se toman con el fin de crear condiciones para el desarrollo de corredores comerciales que utilicen el Puerto. Inversiones.- Se requiere atraer inversiones privadas al puerto como la instalación de una Terminal para el manejo de contenedores y equipo especializado para la recepción y manejo de minerales para garantizar a coherencia estratégica del desarrollo portuario. Es necesario profundizar el análisis y evaluar las cadenas roductivas de contenedores y minerales del Hinterland y Foreland del Puerto. Para el desarrollo de la inculación con tales cadenas productivas, la administración invertirá en el dragado de paramentos de uelle así como su canal de acceso, con la finalidad de brindar mas calado para buques de mayor

ad, también se requiere aumentar la estabilidad y capacidad de carga de los muelles para la nstalación y equipamiento necesario para el manejo de contenedores y minerales, además de la

lpvmcapacidimodernización de la infraestructura para el ingreso y desalojo de las cargas tanto vía terrestre como ferroviaria. Competitividad.- Actualmente se desarrolla la excelencia comercial del puerto requiriendo que todo el

ersonal se integrara a una cultura orientada al cliente, diseñando propuestas de servicio de acuerdo a las portunidades de negocio en base a la optimización de rendimientos operativos, administrativos y omerciales; así como una infraestructura adecuada para el manejo de sus cargas, con el objetivo de rindarle al cliente un servicio a la altura de los mejores puertos del mundo. Una variable clave para elevar

a competitividad del puerto se relaciona con el desarrollo de una mejor conectividad, en particular para ropiciar la atracción de flujos comerciales con la región suroeste de Estados Unidos. Para ello, hace falta esarrollador el corredor intermodal.

pocblpd


Relación Puerto-Ciudad.- se alineara el programa maestro del puerto con los programas del municipio y modernización de la región, procurando que la ciudad estado, para un desarrollo sostenido de acuerdo a la

y el puerto crezcan de manera armónica.


4.2 OBJETIVOS ESTRATÉGICOS (MAPA)


Tecnología de Información

Personas

Eficiencia Operativa

Financiera

Optimizar costos

Maximizar la aportación de valor a las cadenas productivas para los tráficos nacionales e internacionales,

contribuyendo al desarrollo regional

Clientes

Incrementar el volumen de negocio de los clientes actuales

Ser la mejor opción para las cadenas productivas del

suroeste de EUA y Sonora

Procesos Internos

CompetitividadInversiones Relación puerto-ciudad

Optimizar esquemas operativos

Garantizar coherencia

estratégica de las inversiones

Atraer inversiones

privadasCoordinar la

relación entre involucrados

Diseñar propuestas de servicios de acuerdo

a las oportunidades de negocio

Reforzar la excelencia comercial

Mejorar la imagen del puerto en la

comunidad

Alinear los programas de

desarrollo

Aprendizaje y

Crecim

iento

Contar con un equipo

humano competente, comprometido y

Asegurar la disponibilidad

de enlaces multimodales

Desarrollar inversiones productivas

Optimizar el uso de la capacidad

instalada

Aumentar ingresos

Ubicación Conectividad Opción única Rendimiento Atención al cliente Soluciones integrales Asesoría técnica

Seguridad Precio Servicio

Diferenciador Básicos

Propuesta de Valor

Maximizar las disponibilidades para la aplicación de inversión en obra

pública y desarrollo portuario

Eficientar el paso de carga por el puerto

F1

F4 F3F2

C1

C3

P1

P2

P4

P3

P5

P7

P8

P6 P11

P9

P12

A1

Organización Crear una cultura

orientada al cliente y a socios de negocio

Redefinir el modelo de organización de

acuerdo a los objetivos estratégicos A4 A5

Contar con información

adecuada para la toma de decisiónA2

Disponer de sistemas estratégicos

requeridos para el desarrollo portuarioA3

Incrementar el volumen generado

por clientes nuevos C2

Garantizar la seguridad y la protección del

Medio AmbienteP10

4.2 BJETIVOS ESTRATEGICOS. (ANEXO 5.O 4.2)

4.2.1. Perspectiva Financiera.

PERSPECTIVA CÓDIGO OBJETIVO DESCRIPCIÓN FINANCIERA F1 Maximizar las disponibilidades para

la aplicación de inversión en obra pública y de desarrollo portuario

Maximizar el resultante de deducir la suma de los costos más gastos a los ingresos a fin de contar con la disponibilidad necesaria para invertir en infraestructura y equipo necesarios para el desarrollo portuario alineados al PMD

F2 Optimizar costos. Eficientar los costos de tal manera que permitan los más altos niveles de rentabilidad.

F3 Desarrollar inversiones productivas. Desarrollar inversiones vinculadas a mercados factibles de modo que garanticen la recuperación del valor invertido en los periodos proyectados.

F4 Aumentar los ingresos. Fomentar el crecimiento de los ingresos para asegurar una mayor estabilidad financiera del puerto.


4.2.2. Perspectiva Clientes PERSPECTIVA CÓDIGO OBJETIVO DESCRIPCIÓN

CLIENTE C1 Incrementar volumen de negocio de clientes actuales.

Generar y sostener un crecimiento del volumen de negocio aportado por clientes tradicionales para así obtener nuevos ingresos junto con los participante en el s que intervienen desarrollo del puerto.

C2

tráficos.

Incrementar número de clientes y usuarios.

Aumentar los ingresos del puerto diversificando los negocios y tráficos para posicionar el puerto en le mercado regional e internacional, a través de la búsqueda de nuevos clientes/usuarios y

C3 Ser la mejor opción para las cadenas productivas del suroeste de EUA y Sonora oviendo contenedores,

Posicionar al Puerto como eslabón fundamental en la cadena logística de dicha zona (mgraneles minerales y agrícolas) en términos de calidad, seguridad, servicios de valor agregado y conectividad.


4.2.3. Perspectiva Procesos Internos. PERSPECTIVA CÓDIGO OBJETIVO DESCRIPCIÓN PROCESOS INTERNOS

Ef picie a Onci erativa

P1 Eficientar el paso de carga por el puerto.

idez en el

Eficientar los ritmos de operación de talforma que exista la óptima fludesalojo de la carga

P2 Optimizar el uso de la capacidad ento de la instalada.

Lograr el mayor aprovechamiinfraestructura y equipo

Inversiones P3 Garantizar coherencia estratégica

de las inversiones s a Realizar inversiones que estén alineada

los objetivos estratégicas del SPN y del PMD del puerto.

P4 Atraer inversiones privadas ar las gestiones necesarias para tén

l

Realizatraer inversiones al puerto que esalineadas a los objetivos estratégicos dePMD.


4.2.3. Perspectiva Procesos Internos. PERSPECTIVA CÓDIGO OBJETIVO DESCRIPCIÓN Competitividad

PROCESOS NTERNOS I

P5 Diseñar propuestas de servicios de Adecuar los servicios y esquemas tarifarios acuerdo a las oportunidades de negocio.

a las necesidades del cliente en forma rentable, conjugando la gestión de los enlaces multimodales, esquemas operativos y coordinación entre involucrados en la prestación de los servicios portuarios.

P6 Reforzar excelencia comercial. Convertir la actividad comercial en uno

al de la organización.

de los procesos donde el puerto destaca por su excelencia, involucrando al máximo el person

P7 Optimizar esquemas operativos. de

nicación.

Optimizar esquemas operativos para aprovechar las nuevas oportunidades negocio y a través de una eficaz comu

P8 Asegurar la disponibilidad de enlaces multimodales.

Establecer una adecuada coordinación entre los participantes de las cadenas logísticas con el fin de facilitar los enlaces multimodales.

P9 Coordinar relación entre involucrados.

Fomentar las relaciones con agentes de interés y autoridades con el objetivo de asegurar la eficiente operación del Puerto, a través de un trabajo conjuntamente planificado y realizado.


4.2.3. Perspectiva Procesos Internos. PERSPECTIVA CÓDIGO OBJETIVO DESCRIPCIÓN Relación Puerto-Ciudad

PROCESOS INTERNOS

P10 ar la seguridad y la protección del Medio Ambiente. ridad Garantiz Vigilar el cumplimiento de la

normatividad en materia de seguportuaria y protección del Medio Ambiente dentro del puerto.

P11 Mejorar la imagen del puerto encomunidad

la l Promocionar el puerto como impulsor dedesarrollo económico y social de su zona de influencia, creando vínculos entre el puerto y la comunidad.

P12 Alinear programas de desarrollo Alinear el Programa Maestro de Desardel puerto, el Programa de Desarrollo Municipal y el PRORED, con la finalidad de que el estado, la ciudad y el pudesarrollen

rollo

erto se de forma armónica.


4.2.4. Perspectiva de Aprendizaje y Crecimiento. PERSPECTIVA CÓDIGO OBJETIVO DESCRIPCIÓN

Personas APRENDIZAJE Y

O

n un equipo humano competente, comprometido y motivado.

Contar con un equipo humano competente, comprometido y motivado, que tenga las habilidades, cocimientos y

al puerto CRECIMIENT

A1 Contar co

experiencia, que le permitan implementar su estrategia.

Tecnología de Información A2 Contar con información

adecuada para la toma de decisión.

de decisiones y

e

Consolidar y desarrollar los sistemas de gestión adecuados, optimizando la disponibilidad de información oportuna y confiable para la toma permitiendo un mayor grado de información compartida entre los diferentes usuarios del Puerto y dentro dlas cadenas productivas.

A3 Disponer de sistemas estratégicos requeridos para el desarrollo portuario.

requeridos para apoyar el crecimiento de negocios del puerto.

Desarrollar los sistemas estratégicos

Organización A4 Crear una cultura orientada al

cliente y a socios de negocio. Creación y fomento de una cultura organizacional cuyo principal objetivo sea la satisfacción del cliente y los socios de negocios.

A5 Redefinir el modelo de organización de acuerdo a objetivos estratégicos.

Contar con un modelo de organización que permita el intercambio de funciones, la consecución de objetivos estratégicos y que fomente el trabajo en equipo.


4.3 INDICADORES Y METAS ESTRATÉGICAS

OBJETIVO CÓDIGO INDICADOR

INDICADOR DESCRIPCIÓN FORMA DE CALCULO

UNIDAD 2006 2007 2008 2009 2010 2011


Maximizar la aportación da las cadenaproductivas para los tráficos nacionales e internacioncontribuyenddesarrollo re

VaIm

transitan por el puerto

de la región.

(sin cabotaje)

Miles Pesos

130120 2236540 2348447 e valor

OM1

s

ales, o al gional

lor de portaciones y

s Exportacione

El valor total de las importaciones y exportaciones que

Suma de Importaciones y Exportaciones

en un período determinado y que aportan valor agregado a las cadenas productivas

de 1328715 1519784 1980715 2

Maximizar la aportación de valor a las cadenaproductivas para los tráficos nacionales e internacionales, contribuyendo al desarrollo regional.

OM2 Suma de todas las toneladas

n el

Miles de Toneladas

3,470 3,849 4,246 4,672 4,894 5,126

s

Volumen total del puerto (toneladas)

Suma de todas las toneladas movidas en el puerto (Tráfico de altura más cabotaje)

movidas epuerto

Volumen total del Puerto

OM3 Volumen total del Puerto

Suma de todos los contenedores

Suma de los contenedores

TEU’s 00 78,750 82,688

movidos en el puerto (TEUs)

movidos por el puerto

10,000 15,000 35,000 75,0

Maximizar las disponibilidades para la aplicación de inversión en obra y de desarrollo portuario

F1.1 Monto disponiblepara inversión

para aplicar en inversión de obra

Corriente Miles Pesos

00 29000 30000 Nos proporciona el importe disponible

Ingreso-Gasto

pública y equipamiento

de 13513 14865 24421 28,3

Optimizar costos F2.1 % de ingresos que están ados a cost

Mide el porcentaje (Costos ngresos

Porce 62% 60% 52% 52% 52% destinos

que representan los costos de los ingresos.

totales/Itotales)*100

ntaje 65%


OBJETIVO CÓDIGO INDICADOR DESCRIPCIÓN FORMA DE CALCULO

UNIDAD 2006 2007 2008 2009 2010 2011 INDICADOR


ento de e

obtenidos al cierre del año de ejecutado el proyecto) x 100

e Desarrollar inversiones productivas

F3.1 Cumplimiflujos programados

Medir los ingresos dflujos de efectivo programados en el estudio de costo beneficio contra los obtenidos.

(Flujos programados en el estudio de costo beneficio/Flujos

Porcentaj 22% 22% 27% 27% 27% 28%

Aumentar ingresos F4.1 Ingresos Suma de ingresos de todas las líneas de

Suma de ingresos de todas

Miles de Pesos

92,444 101,482 111,928 104,852 109,927 115,255

negocios. las líneas de negocio

Incrementar el volumen de negocio de los clientes actuales

C1.1 Volumen de carga de clientes actuales(SIN PEMEX)

de carga actual contra el volumen de carga del año anterior.

e todos los clientes actuales

Toneladas 794 859 905 831 888 749 Diferencia entre comparar el volumen

Volumen de carga d

Incrementar el o

C1.2 Ingresos por Diferencia entre n

Volumen de

es.

Pesos 31844983 34959960 37548039 36708873 38544317 40471533 volumen de negocide los clientes actuales.

clientes actuales comparar el volumede ingresos actual contra el volumen de ingresos del año anterior.

ingresos por clientes actual

Incrementar númde clientes y usuarios

ero C2.1 ga

clientes nuevos men

de anterior

e carga generado por clientes nuevos

das 0 0 Volumen de cargenerado por

Diferencia entre comparar el volude carga actual contra el volumencarga del año

Volumen d Tonela 375 69 1,04 1546 1590 1672

Incrementar el volumen de negocio de los clientes actuales.

men de

anterior.

de 0 91 4 94 52 95 C2.2 Ingresos por clientes nuevos

Diferencia entre comparar el volumende ingresos actual contra el voluingresos del año

Volumeningresos por clientes nuevos

Pesos 17,43 22,9 47,20 81,7 85,2 90,0





opción enas el

y Sonora

e

enfocadas a ser la mejor opción

o de

00 00 00 00 00 00 Ser la mejorpara las cadproductivas dsuroeste de EUA

C3.1 Grado de cumplimiento en la realización dacciones

Debemos de realizar un listado de actividades y cumplirla eficientemente.

(Númeracciones resueltas/total de acciones requeridas para convertirse en la mejor opción programadas para el año)x100

Porcentual 1 1 1 1 1 1

Ser la mejor opción para las cadenas productivas del suroeste de EUA y

de encuestade percepción a

uerto como mejor opción a

y

ón

. 5 pésimo)

Sonora

C3.2 Índice Resultado de encuesta en cuantola posición del p

las cadenas productivas del suroeste de Eua Sonora.

Número de puntos obtenidos en comparacial puntaje objetivo.

Puntos (1excelente.....

3 4 5 5 5 5

Eficientar el pascarga por el puerto

o de

operativo con peso especifico por tipo de carga

operación de barco

edio

ponderación y peso especifico

P1.1 Promedio ponderado del rendimiento

Determinar la eficiencia operativa de tal manera que nos permita, la optimización de los costos y recursos asignados.

SUMA de toneladas operadas/ SUMA horas de

% promcon

417 450 500 500 510 515

Eficientar el paso de carga por el puerto

buques

-Buque

P1.2 Rendimiento operativo en contenedores

Eficiencia operativa en el manejo de contenedores.

Total de TEUs operados/Total de horas de operación de

TEUs/Hora 18 25 40 40 45 45

Eficientar el pascarga por el puerto

o de l

carga

as das –

operación

P1.3 Eficiencia en edesalojo/ recepción de la

Determinar la eficiencia operativa de la entrada o de la salida de la carga en las áreas de almacenamiento.

Toneladas operadas/horreales de operación

TonelaHoras

145 150 170 175 280 285





de

do una raque.

5 Optimizar el uso de la capacidad instalada

P2.1 Ocupaciónmuelles

Es la utilización real de la estancia de los barcos ocupanposición de at

(# de días ocupados/36días) x 100

Porcentaje 11.12 12.90 13.50 18.90 19.70 20.50

Optimizar el uso de la capacidad instalada

P2.2 O bodegas, almacenes y patios.

Es la utilización real de las áreas y patios para el almacenamiento de mercancías que llegan al puerto

bodegas/Area total disponible

Porcentaje 8.77 10.03 13.07 16..34 17.15 18.01 cupación de (M² de área ocupada ponderada de patios y

de patios y bodegas) x 100

Optimizar el uso de la capacidad instalada

P2.3 Ocupación de equipos ue se

ara

oras

díasx24 hrs. X número de equipos) x 100

Porcentaje 1.98 2.10 2.10 1.80 2.00 2.50 Es la utilización real de los equipos qtiene disponibles plas maniobras

(Suma de hocupadas/365

Garantizar P3.1 Porcentaje de s en

Que las inversiones

a

($ invertidos en que a

Porcentaje 50% 66% 80% 88% 95% 100% coherencia estraté-gica de las inversiones

inversioneproyectos que parten de la estrategia

que se realicendentro del puerto vayan encaminadas las estrategias del PMD

proyectos parten de lestrategia/total $invertido) x 100

Atraer inversiones privadas

P4.1 Gradparticipación de la

ada el

el

contar inversión de mantenimiento a

inversiones

al

Porcentaje 20% 25% 30% 35% 40% 50% o de

inversión priv

Porcentaje de inversión privada que se realiza al año en puerto, en comparación contotal de inversión sin

instalaciones

(Monto de

privadas estratégicas/totde monto invertido)*100





e negocio

s en equipo multidisciplinario incluyendo los

dal

actores de la cadena

multidisciplinario incluyendo los

0 0 0 0 0 0 Diseñar propuestas de servicios de acuerdo a las oportunidades d

P5.1 Número de propuestas presentada

actores de la cadena intermo

Suma de propuestas a clientes elaboradas en equipo multidisciplinario incluyendo los

intermodal.

Número depropuestas presentadas enequipo

actores de lacadena intermodal

Número 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0 24.0

Diseñar propuestas de servicio de acuerdo a las oportunida-des de negocio.

P5.2 Conversión de propuestas en negocios del total de las

propuestas, presentadas por un

puerto.

-

presentadas)*100

Porcentaje 25% 25% 25% 25% 25% 25% Efectividad de propuestas midiendo

equipo multidisciplario, cuantas llegaron a concretarse en negocio para el

(número de propuestas aceptadas/total de propuestas

Reforzar la excelencia comercial

P6.1 on ño

comercial.

Porcentaje 100% 100% 100% 100% 100% 100% Cumplimiento clas actividades requeridas

Nivel de desempeen cumplimiento de programa para reforzar la excelencia

ACTIVIDADESREALIZADAS / ACTIVIDADES PROGRAMADAS

Optimizar esquemas operativos

P7.1

operativos revisados y mejorados mejorados

Número 4 5 6 7 8 10 Número de esquemas

Mejora en los esquemas operativos que nos permita adecuarnos a las necesidades de la operación.

Suma de esquemas operativos revisados y

Asegurar la disponibilidad de enlaces multimodales

P8.1 Número de acuerdos de compromisos establecidos

Suma de acuerdos de compromiso establecidos con agentes de enlaces multimodales

Suma de número de acuerdos de compromiso establecidos más número de acuerdos modificados.

Número 4 2 2 2 2 2





mas

del o

al Coordinar la relación entre involucrados

P9.1 % de probleresueltos

La problemática que existe para el desarrollo de las actividades dentropuerto.

(número de problemas resueltos/númerde problemas expuestos ligados a objetivos estratégicos) x100

Porcentu 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Garantizar la seguridad y la protección del medio ambiente

P10.1

marítima presentados

tes

nes

el

Número de incidentes que afecten la protección

Total de incidenque se presenten dentro del perímetro de las instalaciode la API y estén clasificados como amenazas segúncódigo (PBIP)

Número de incidentes presentados

Número 0 0 0 0 0 0

Garantizar la seguridad y la protección del medio ambiente.

P10.2 Número de NO conformidades con ISO 14000

idades ambientales detectadas

Suma de NO conformidades como resultado de auditoria de

Número de NO conformi-dades

8 8 2 2 2 2 Total de NO conform

ISO 14000 (cuatrimestral)

Mejorar la imagen del puerto en la comunidad

P11.1 Indice de encuestaa la comunidad eguntas

sobre la imagen del puerto hacia la

nde

án

ente

encuesta a la comunidad sobre la percepción

puerto

Porcentaje de percepción del puerto

comunidad

70% 75% 75% 80% 80% 85% Encuesta conformada por 10 pr

comunidad en doel 100% de cumplimiento serlas 10 preguntas contestadas afirmativam

Resultado de

respecto a en la





mas

dos con el Programa de Desarrollo Municipal y PRORED

con

objetivos alineados.

Alinear prograde desarrollo

P12.1 Número de objetivos del PMDP alinea

Saber cual es el porcentaje en el que el puerto cooperala ciudad y el estado según el número de

Número de objetivos alineados/número de objetivos del PMDPx100.

Porcentaje 16% 20% 24% 28% 34% 40%

Contar con un equipo humano

y

A1.1 Cumplimiento del Programa Anual

ción

Nos proporciona el porcen-taje de

ero de horas de

n otal

00

Porcentaje 100% 100% 100% 100% 100% 100%

competente, comprometido motivado

de Capacita cumplimiento del programa de capacitación

(Núm

capacitaciócumplidas/Tde horas programadas)*1

Contar con un equipo humano competente, comprometido y

A1.2 a evaluación de competencia de 360 grados

cada uno de los

blicos

Resultado de la evaluación

Número absoluto

90% 95% 100% 100% 100% 100%

motivado

Promedio de l Conocer los niveles de capacidad y disponibilidad de

servidores pú

Contar con información adecuada para la toma de decisiones.

A2.1 onplazos de entrega de información establecidos.

or que erminar

el grado de disponibilidad de la información requerida

o del plazo

al

e 100% 100% 100% 100% 100% 100% Cumplimiento c Es un indicadnos va a det

para toma de decisiones.

(número de entregas de información cumplidas dentr

establecido/totde entregas) x 100

Porcentaj

Contar con información adecuada para la toma de decisiones

A2.2 Información estratégica automatizada )

égico

necesidades de información estratégica cumplidas/número de necesidades de información estratégica detectadas)*100

100% 100% 100% 100% 100% 100% Son los requerimientos de información (reportesdel equipo estratpara la toma de decisiones

(Número de Porcentaje





requeridos para el desarrollo portuario

a ón

s

requeridos) x 100

Disponer de sistemas estratégicos

A3.1 Avance en limplementacide sistemas estratégicos

Indicador que nodice el porcentaje implantado de los sistemas considerados como estratégicos

(Número de sistemas estratégicos implantados/Total de sistemas estratégicos

Porcentaje 50% 100% 100% 100% 100% 100%

Crear una culturorientada al cliey socios de nego

a nte cio

e la valoración: 1

5 5 5 A4.1 Indice de satisfaccion al cliente

Promedio de valoración: 1

Resultados dencuesta

Promedio de 5 5 5

Redefinir modelo de organización de

tivos

A5.1 Número de personas que

n

Medir la alineación de las funciones de los

a personas cuyas

estratégicos/total de empleados) x 100

Porcentaje 100% 100% 100% 100% 100% 100%

acuerdo a objeestratégicos

tienen objetivosdel puesto relacionados colos objetivos estratégicos

puestos en relación los objetivos estratégicos

(Número de

funciones están alineadas a los objetivos

4.4 INICIATIVAS ESTRATÉGICAS (AGRUPADAS POR TEMA DE LEY)


1 Usos y destinos y formas de operación de las áreas

Id. Iniciativa Estratégica

Responsable Objetivos os Impactad Logros esperados Inicio Fin Grupos de Iniciativas

Estratégicas I02 Establecer una

Terminal especializada de contenedores

Dirección General

Deinvprod

Captar a través de una terminal especializada una parte de la carga

dr

destino final a la zona suroeste de

Unid

Oct-04 Mar-11 Usos y destinos y formas de

operación de las áreas

F3 sarrollar ersiones

uctivas.

transportacontenedo

a en es con

Estados os

C3 Ser la mejor ción para las enas ductivas del

roes

opcadprosu te de EUA y Sonora

Se da un valor agregado a los clientes al contar con datos relevantes de estudios que permitan ver factibilidad de proyectos en la región.

I06 Inversionesbasadas en estudios rede mercado

rencía

F1 Maximizar las disponibilidades para la aplicación de inversión en obra pública y de desarrollo portuario

Inversiones rentables (sustentadas en la factibilidad) generarán las disponibilidades requeridas.

May-05 Dic-11 Usos y destinos y formas de


ales

SubgeIngenier

ia de

I13 Alinear el PMD del puerto a los PRORED y al Programa Maestro de Desarrollo del Municipio

Subgerencia de Ingeniería

P12 Alinear programas de desarrollo

Lograr en crecimiento armónico del puerto con su comunidad.

Jul-05 May-06 Usos y destinos y formas de




2 Programas de construcción, expansión y modernización

Id. Inici icaativa Estratég Responsable

Objetivos Impactados Logros esperados Inicio Fin Grupos de Iniciativas

Estratégicas C3 Ser l n

para productivas del suroeste de EUA y Sonora

corredor de y

del

a mejor opciólas cadenas

Establecer unfluido por ferrocarrilhacia los estados suroeste de USA

I01 Est rredor mulGu Oeste

ió

General

P4 Atraer inversiones privadas

versiones Terminal

May-06 Dic-07

ex y mode ión

ablecer cotimodal entre aymas y el Sur-

de EUA

Direccn

Lograr atraer inprivadas para la de contenedores

Programas deconstrucción,

pansión rnizac

I0 nv das eestme Ingenier

ía

Ser lpara prod l suroSono

agregado contar con

ios ver proyectos en

-05

mod ión

6 I ersiones basaudios reales de rcado

n Subgerencia de

C3 a mejor opción las cadenas

uctivas deeste de EUA y ra

Se da un valor los clientes alinformación relevante proveniente de estudque permitan factibilidad dela región.

a May Ago-07 Programas deconstrucción, expansión y

ernizac



3 Servicios y áreas a cesionar

Id. Iniciativa

Estratégica Responsable Objetivos Impactados Logros esperados Inicio Fin Grupos de

Iniciativas Estratégicas

F3 Desarrollar inversiones productivas.

Captar a través de una terminal esp. parte de la carga contenerizada con destino final a la zona suroeste de Estados Unidos

I02 DirGe

F4 Aumentar los ingresos

Oct M á

Establecer una Terminal especializada de contenedores

ección neral

Mayor carga contenerizada implicará mayores ingresos.

-04 ar-11 Servicios yreas a cesionar

P3

estratégica de las inversiones

Garantizar coherencia

Invertir en aquellas cadenas productivas que demuestren tener más impacto

I05 Evaluar cadenas productivas

Gtzació

n

P5 Diseñar propuestas de servicios de acuerdo a las oportunidades de negocio

cada uno de las propuestas de negocio e inversión y adecuarnos a las necesidades de clientes potenciales.

Jul-05 Dic-08 e. comerciali

Analizar

Servicios y áreas a cesionar

I09 Crear nuevos esquemas de atracción de clientes

Gte. comercialización

C2 Incrementar número de clientes y usuarios.

Los nuevos esquemas de logística desarrollados por Guaymas permiten la diferenciación del Puerto como la mejor opción para la región.

Jul-05 Sep-07 Servicios y áreas a cesionar



sarias para garantizar una eficiente

4 Medidas y Previsiones nece

explotación


Responsable Objetivos Impactados Logros esperados Inicio Fin Grupos de Iniciativas

Estratégicas P2 uso

ad instalada.

.,

ga

Optimizar el de la capacid

maximizar el la ocupación de infray rendimientos de equipos y maquinaria en el manejo de la car

F2 Optimizar costos miento

El aprovechade la capacidadinstalada incide en menores costos

P1 Eficientar pcarga por elpuerto

aso de

Lograr los mejores tiempos de paso de la carga por el puerto

I04

as operativos

te operaciones

r

e

Jul-05 Dic-09 Previsiones

necesarias para garantizar una

eficiente explotación

Proceso de mejora continua de los esquem

Subgeren

P7 Optimizaesquemas operativos

Innovar, instrumentar formas de organización que redunden en mejores niveles deficiencia

Medidas y



4 Medidas y Previsiones necesarias para garantizar una eficiente

explotación (continua…)



Estratégicas I08 Implementar

sistema integral de información y reportes

de

para el desarrollo portuario.

MPr

eex

Subgerente informática

A3 Disponer de sistemas estratégicos requeridos

Sustentar las decisiones estratégicas en información clave y oportuna

Jul-05 Sep-07 edidas y evisiones

necesarias para garantizar una

ficiente plotación

P8 Asegurar la disponibilidad de enlaces multimodales.

Reducir los problemas y retrasosderivados de una incorrecta coordinación

I07 Mejora de la coordinación entre involucrados

Gte. Operaciones e Ing.

C1 de

negocio detuales.

etitividad y de negocio.

Jul-06 Dic-10 Previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación

Incrementarvolumen

Mejores condiciones se reflejarán en comp

clientes ac aumento

Medidas y



5

Aspectos generales como valor agregado



Estratégicas A2 Contar con

información ra la

cisión.

Que el saber de manera objetiva y

r el camino a seguir en función

s clientes

adecuada patoma de de

cuantificada laperspectiva orientada al cliente del BSC sirva para determina

de nuestroy socios

I03 BSC de manera

OIC.

P7

comercial. del

los servicios de la API

Abr-05

Dic-11

ado

Implementar

sostenible

Reforzar excelencia

A través de la implantación BSC, y su seguimiento se espera fortalecer los sistemas de promoción y comercialización de

Aspectos generales comovalor agreg



5 Aspectos generales como valor agregado



Estratégicas A5 Redefinir el

modelo de organización de acuerdo a objetivos estratégicos.

ra

Existirá mas disposición del personal de la organización parealizar los cambiosnecesarios enfocados a los nuevos objetivos de la empresa

A1 Contar con un equipo humano

te, do y

ños, mayor os competen

comprometimotivado.

Mejores desempelogrod e objetiv

I10 Programa de Desarrollo Humano

SubgAdm.

erente de

A4 Crear una cultura orientada al cliente y a socios de negocio.

el

A

Implantar en el equipos como valor fundamental servicio y la satisfacción del cliente

Ene-06 Jul-08 spectos generales como valor agregado



5 Aspectos generales como valor agregado



Estratégicas I11 Proyecto de

mejoramiento ambiental ePuerto de

n el

Guaymas

a

n o

D 9 Seguridad industrial

P10 Garantizar laseguridad y lprotección del Medio Ambiente.

Contar con upuerto certificadante PROFEPAcomo Industria Limpia

Ago-05 ic. 200 Aspectos generales como valor agregado

I12 Implementar Sistemas de Seguridad para todo el Puerto

OPIP P10 seguridad y la protección del Medio Ambiente. el

e Carga.

Jul-05 Dic-09 Aspectos generales como valor agregado

Garantizar la Ser un Puerto Seguro en la Recepción de Buques y en manejo d

I14 Mejorar la imagen del Puerto en la comunidad

Subgerente de Promoción

P11

realiza el Puerto con la comunidad en

del os que

Jul-05 Jul-09 Aspectos generales como valor agregado

Mejorar la imagen del puerto en la comunidad

Aumentar el número de actividades que

general, que impacten en la imagen positivaPuerto y de ltrabajan en ella.

programa maestro de desarrollo del puerto · portuaria integral de guaymas, s.a. de c.v. y su...

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