procedimientos del sistema integrado de gestion · 2020. 6. 30. · capitanía del puerto de santa...

PROCEDIMIENTOS DEL SISTEMA INTEGRADO DE GESTION

PLAN INTEGRAL DE EMERGENICAS

PLAN DE CONTINGENCIA OPERACIONES PUERTO “COMPONENTE OPERATIVO”

CODIGO: SIG-662

Elaboró (nombre y cargo): ELBERT HERRERA Supervisor Seguridad Industrial

Revisó (nombre y cargo): RAFAEL PEREZ Supervisor Senior Seguridad Industrial

AMILCAR VALENCIA Director Medio Ambiente

Aprobó (nombre y cargo): SERGIO CABALLERO Director Seguridad Industrial

JOSE LUIS VELASQUEZ Gerente de Operaciones

CONTROL DE CAMBIOS

VERSIÓN FECHA DESCRIPCIÓN RESUMIDA DEL CAMBIO 0 Noviembre de 2010 Creación del documento

1 Marzo de 2011 Revisión y actualización anual

2 Agosto de 2012 Se actualizan funciones de acurdo al Sistema de Comando de Incidentes

3 Enero de 2014 Se actualiza plantilla y codificación de acuerdo al SIG Se incluyen recomendaciones en la disposición de residuos producto de la atención de emergencias

SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN Codigo: SIG - 662

Versión: 3

PLAN INTEGRAL DE EMERGENCIAS PIE

PLAN DE CONTINGENCIA OPERACIONES PUERTO Enero de 2014

Página 2 de 86

1. INTRODUCCIÓN La exportación de carbón mediante el sistema de cargue directo en Puerto Drummond, Ciénaga (Magdalena), está asociada a diferentes factores de riesgos derivados por sus operaciones, fenómenos naturales, atentados u otras amenazas. El presente plan de contingencia, es un conjunto de acciones de tipo previsivo, preventivo y reactivo, que permiten establecer estrategias de respuesta para atender las posibles emergencias que se puedan generar como consecuencia de la operación portuaria de Drummond ltd. y American Port Company Inc. Define las responsabilidades de las entidades y personas que intervienen en la operación, provee una información básica sobre las posibles áreas afectadas, los recursos susceptibles de sufrir las consecuencias de la contaminación y sugiere cursos de acción para hacer frente a las emergencias, de manera que se permita racionalizar el recurso humano, equipos e insumos disponibles. La combinación de todas estas variables constituye el Plan de Contingencia. Su estructura manifiesta los procedimientos adoptados por Drummond ltd. y American Port Company Inc., para ofrecer las respuestas más adecuadas en la atención de emergencias de tipo operacional, evitando o mitigando los daños a las personas y al medio ambiente. Los procedimientos para atender emergencias están desarrollados con base en el cumplimiento de la legislación colombiana, los estándares internacionales, experiencias nacionales, así como también la política seguridad, salud y ambiente de Drummond ltd. Con el fin de garantizar la eficiencia y efectividad del presente plan, se desarrollará un plan mensual de simulacros de emergencia el cual permitirá medir la respuesta de la empresa ante eventuales contingencias; cada simulacro será registrado en los formatos establecidos y socializado con todo el personal en los cursos regulares de entrenamiento. Las medidas de prevención y mitigación en el contexto de la gestión de los riesgos asociados a las operaciones de cargue directo de carbón, se definen en el Reglamento De Seguridad Industrial y en los procedimientos operativos, los cuales tienen como prioridad la identificación y control de los riesgos inherentes a cada tarea y su potencial impacto sobre las personas, al medio ambiente y la comunidad cercana. 2. MARCO LEGAL Y NORMATIVO ESPECÍFICO El Plan Integral de Emergencias del Departamento de Transporte de Drummond, en su Anexo 1, hace referencia a la legislación y reglamentación en materia de preparación para emergencias y normas relacionadas. Para el caso especial de las operaciones portuarias de cargue directo de carbón, Drummond rige sus operaciones con base a los lineamientos establecidos por el Ministerio de Minas y Energía, la Superintendencia de Puertos y transporte, las autoridades ambientales, la DIMAR a través de la


Versión: 3



Página 3 de 86

capitanía del Puerto de Santa Marta, los consejos municipales y regionales para la gestión del riesgo de desastres y demás autoridades competentes. Dada la importancia de la preservación del medio ambiente marino, el presente Plan de Contingencia contempla los requerimientos legales determinados mediante la Ley 99 de 1993 y las disposiciones en materia de control de derrames definidos en el Decreto 321 de 1999. Adicionalmente Drummond como requisito previo al atraque, exigirá a las naves documento de cumplimiento de lo establecido en el Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional de Buques y Embarcaciones (ISM – NGS), norma internacional de gestión de la seguridad operacional de buques o embarcaciones y prevención de la contaminación, adoptado por la Asamblea de la OMI mediante Resolución A.741 (18), regulada por un nuevo capítulo IX del SOLAS y el Reglamento (CE) 179/98 del 23 de enero de 1998. En su versión inglesa se conoce como Internacional Safety Management Code (ISM), en castellano se conoce como Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque o Embarcación (SGS), Código de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque o Embarcaciones (CGS) o simplemente ISM. Para la operación de cargue directo de carbón se contemplarán las medidas definidas en el Manual de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel para representantes de terminales “Código BLU”, en especial su anexo No. 6. (Procedimientos de Emergencia) Uno de los objetivos del Código es establecer medidas preventivas que ayuden a mantener altos estándares de seguridad, protección, disciplina personal y responsabilidad individual y por ende la disminución de los factores de riesgo y menor exposición a incidentes. Igualmente establecer las medidas de acción necesarias para actuar eficazmente en relación con los peligros, incidentes y situaciones de emergencia que puedan afectar a las embarcaciones. 3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL Establecer procedimientos técnicos y operativos para la preparación y respuesta ante emergencias relacionadas con las operaciones portuarias de Drummond Ltd. y American Port Company Inc. tendientes a reducir los efectos negativos sobre las personas, el medio ambiente, las comunidades y los equipos.

3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Definir el protocolo para la notificación oportuna de las emergencias ante las autoridades competentes.

Mejorar la capacidad de coordinación, respuesta y toma de decisiones en emergencias de todos los niveles.

Identificar, calificar y priorizar las amenazas directas e indirectas que pueden afectar las personas, a las comunidades, al medio ambiente y a la organización.

Identificar los recursos disponibles para la atención de emergencias.


Versión: 3



Página 4 de 86

Eliminar o minimizar los riesgos ocasionados como consecuencia de las emergencias o

durante su atención, dando como prioridad la preservación de la vida y la salud de las personas y del medio ambiente.

Restablecer la operación a la normalidad en el menor tiempo posible, cumpliendo con los estándares de seguridad establecidos.

Aplicar las disposiciones legales establecidas en la normatividad colombiana relacionada al derrame de hidrocarburos.

Definir las conductas a seguir en caso de emergencias de salud pública de importancia internacional (ESPII).

Definir medidas preventivas y de mitigación ante el potencial derrame accidental de carbón al agua.

En caso de derrame o incendio, proteger zonas de interés social, económico, ambiental y turístico en el área en concesión y las zonas aledañas así como reducir al mínimo las consecuencias económicas y ambientales.

4. ALCANCE El presente plan es aplicable en todas las situaciones de emergencia presentadas durante las operaciones portuarias (rutinarias y no rutinarias), desde la recepción de los trenes hasta el cargue directo a los buques, así como todas las operaciones logísticas y de mantenimiento desarrolladas al interior de la instalación portuaria. 5. IDENTIFICACIÓN DEL RIESGO

5.1. DESCRIPCION DE LA OPERACIÓN PORTUARIA DE DRUMMOND LTD. Y AMERICAN PORT COMPANY INC. OPERACIONES RUTINARIAS.

En Puerto Drummond las operaciones rutinarias consisten en la recepción y descargue de los trenes proveniente de las minas Pribbenow y Descanso mediante el sistema de volteadores de vagones (car dumpers). Una vez los trenes ingresan al los car dumpers son movilizados mediante un brazo mecánico llamado “Indexer”, mientras que las locomotoras son llevadas a inspección o mantenimiento según sea el caso.

El carbón es movilizado internamente por medio de bandas transportadoras cubiertas hasta el muelle de cargue directo, lugar donde se realiza el cargue del buque; cuando la calidad del carbón no es la requerida por los buques atracados o por condiciones operativas específicas se requiere apilar en los patios de almacenamiento de carbón la totalidad o parte del carbón descargado de los trenes, las bandas transportadoras llevan el material hasta los patios de carbón, donde los apiladores (stacker) lo depositan, caso en el cual mediante dozers se empuja el carbón hasta las tolvas que permiten la caída del material a los túneles, donde bandas transportadoras pueden llevar de nuevo el material al muelle cuando la operación así lo requiera.


Versión: 3



Página 5 de 86

Soportando esta operación, un gran equipo de mantenimiento desarrolla a diario labores para mantener a punto cada equipo y sistema, desarrollándose en algunos casos trabajos eléctricos, en altura, en espacios confinados, en caliente o en otras condiciones especiales.

Una compleja movilización de soporte de 24 horas facilita el desarrollo de todas las operaciones del puerto lo que implica una movilización permanente de personal, combustibles y maquinaria pesada.

En el puerto también se encuentra el área administrativa del Departamento de Transporte con más de 130 empleados, que demandan igualmente servicios como transporte, alimentación y hospedajes internos.

Para desarrollar la operación portuaria, Drummond ltd. cuenta con los equipos relacionados en el Anexo 3 del presente plan.

5.2. OPERACIONES ESPECIALES. OPERACIONES NO RUTINARIAS Las Operaciones del Terminal de Puerto Drummond Ltd. se describen en el numeral anterior y se desarrollan con base en procedimientos estandarizados en el área asignada para operaciones. (Anexo 5, Mapa del área de Operaciones). Operaciones no rutinarias que puedan llegar a ocurrir en virtud de las operaciones ferroviarias u operaciones marinas en el muelle de cargue directo, están contempladas en los planes de contingencias de dichas operaciones, anexos 3 (Plan de contingencia operación ferroviaria Código SIG-663) y 4 (Plan de Contingencia operaciones Marinas para el cargue Directo, Código: SIG-684).

5.3. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGIA PARA LA IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS

Y ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD Este componente tiene por objeto identificar y evaluar cuales son aquellos eventos o condiciones que pueden llegar a ocasionar una emergencia en el Terminal de Puerto Drummond, de tal manera que éste análisis se convierte en una herramienta para priorizar y establecer las medidas de preparación para el control de los posibles incidentes asociados a la actividad económica, al entorno físico y al entorno social del Terminal de Puerto Drummond. y American Port Company Inc.

Los pasos a seguir para la realización de la evaluación de riesgos y análisis de vulnerabilidad son los siguientes: • Clasificar áreas por similitud de riesgo

• Identificar y caracterizar amenazas por frecuencia y nivel de afectación

• Priorizar riesgos

• Analizar vulnerabilidad

• Identificar recursos para el control de emergencias

Para la realización del análisis de riesgos, inicialmente se identificaron los peligros a los cuales está expuesta la organización entendiéndose peligro como una “fuente o situación con potencial de


Versión: 3



Página 6 de 86

daño en términos de lesión o enfermedad, impactos negativos al medio ambiente, los recursos naturales, comunidades aledañas, daño a la propiedad o una combinación de estos.”

Para llevar a cabo este proceso de identificación de peligros del Departamento de Transporte de Drummond ltd., se realizó una observación con un estudio detallado de los procesos, actividades que se realizan y su entorno, indicando cuales son aquellas situaciones que pueden llegar generar una emergencia para la empresa. Una vez identificados los peligros, se listaron las amenazas asociadas a cada peligro y estos fueron analizados según su probabilidad de ocurrencia y nivel de afectación, entendiéndose la amenaza como: “La probabilidad de que un fenómeno de origen natural, tecnológico o humano, potencialmente capaz de causar daño y generar perdidas, se produzca en un determinado tiempo y lugar”.

Para facilitar la determinación de la probabilidad de ocurrencia, se utilizó la información acerca de estadísticas de accidentalidad propias y del sector económico, además de tener en cuenta documentos o estudios sobre evaluación de amenazas realizados por las entidades técnicas pertenecientes al Sistema Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres.

El análisis de vulnerabilidad es el proceso mediante el cual se determina el nivel de exposición y predisposición a la pérdida de un elemento o grupos de elementos ante una amenaza específica. El grado de vulnerabilidad que tiene la empresa frente a una amenaza específica, está directamente relacionado con la organización interna que ésta tiene para prevenir o controlar aquellos factores que originan el peligro al igual que su preparación para minimizar las consecuencias una vez se suceden los hechos.

5.4. CLASIFICACIÓN DE ÁREAS POR SIMILITUD DE RIESGO

No. AREA

AREA CODIGO

1 ADMINISTRACIÓN Y SOPORTE AD

2 OPERACIÓNES Y MANTENIMIENTO ÁREA MARINA OM

3 OPERACIONES Y MANTENIMIENTO PATIO Y MUELLE OP

4 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO FERROCARRIL OF

5.5. IDENTIFICACION DE PELIGROS Y AMENAZAS

ORIGEN PELIGRO RIESGO

NATURAL

Tormentas, mal tiempo, vendavales

y vientos huracanados, malas

condiciones meteomarinas

Averías estructurales

Colapsos estructurales

Naves o artefactos navales a la deriva (propios o

ajenos)

Boya a la deriva

Colisión entre Naves

Colisión contra el Muelle


Versión: 3



Página 7 de 86

ORIGEN PELIGRO RIESGO

Sismo / Terremoto / Maremoto

Hombre al Agua

Averías / Inundación – Hundimiento de unidades

Encallamiento de naves o artefactos navales

Ruptura de cabos y cables

Incendios forestales

SOCIAL

Condiciones sociales insatisfechas

Robos / protestas / cierre de vías terrestres y náuticas

Piratas – Polizones

Asonadas

Presencia de Grupos armados

Ilegales

Atentados terroristas

Llamadas amenazantes

Tráfico de armas / drogas

OPERACIONAL

Fallas en el sistema de bandas

transportadoras

Derrames de carbón

Colapso estructural

Transporte y manipulación de

combustibles e hidrocarburos

Incendio

Explosiones

Derrames de hidrocarburos y sustancias nocivas

Tránsito interno de equipos móviles

terrestres y ferroviarios

Lesionados en masa

Accidentes vehiculares

Accidentes con equipos pesados

Accidentes ferroviarios

Accidentes mixtos

Operaciones marítimas de aproximación y atraque de buques

Colisión entre embarcaciones

Naufragio / Hombre al agua

Encallamiento de naves

Colisión contra el muelle

Proximidad de la instalación portuaria

a otras empresas y rutas de tráfico aéreo

Accidente aéreo

Incendio / Explosión

Incidentes con materiales peligrosos

OTROS Múltiples condiciones o actos sub

estándar

Fallas estructurales

Caídas de altura

Accidentes de trabajo

Accidentes en espacios confinados

Accidentes con fauna peligrosa

Accidentes de buceo

Pérdida de Gobierno

Incendio / Explosión

Accidentes con armas de fuego

Enfermedades súbitas

Intoxicaciones masivas


Versión: 3



Página 8 de 86

5.6. TABLAS DE VALORACIÓN

5.6.1. Frecuencia

FRECUENCIA DEFINICIÓN PTOS

REMOTA Su posibilidad de ocurrencia es mínima. No ha ocurrido a la fecha, pero el riesgo está presente

1

POCO PROBABLE Ha ocurrido por lo menos una vez durante el funcionamiento de la empresa

2

MODERADAMENTE PROBABLE

El riesgo ha ocurrido al menos en dos ocasiones durante el funcionamiento de la empresa.

3

FRECUENTE El riesgo se ha presentado más de dos veces con consecuencias leves o potencialmente críticas en los últimos 5 años.

4

5.6.2. Efecto Sobre las Personas

GRAVEDAD DEFINICIÓN PTOS

INSIGNIFICANTE Sin lesiones o lesiones sin atención hospitalaria 1

MARGINAL Lesiones leves que requieran atención médica o de un profesional de la salud

2

CRITICA Lesiones graves con atención en un centro hospitalario y/o incapacidad temporal

3

CATASTROFICA Invalidez y/o Muertes 4

5.6.3. Efectos Sobre la Propiedad


INSIGNIFICANTE Menores a 50 S.M.L.M.V 1

MARGINAL Entre 51 S.M.L.M.V a 200 S.M.L.M.V 2

CRITICA Entre 201 S.M.L.M.V a 2.000 S.M.L.M.V

3

CATASTROFICA Más de 2.000 S.M.L.M.V 4

5.6.4. Efectos Sobre las Operaciones


INSIGNIFICANTE La operación no se suspende por más de 1 día

1

MARGINAL La operación no se suspende por más de 7 días

2

CRITICA La operación se suspende hasta por 30 días 3

CATASTROFICA La operación se suspende por más de 30 días

4


Versión: 3



Página 9 de 86

5.6.5. Efectos Sobre el Medio Ambiente


INSIGNIFICANTE

Mediante el uso de elementos y/o tratamientos de fácil aplicación o de bajo costo es posible realizar un control sobre el impacto; las consecuencias son leves y los recursos se recuperan rápidamente.

1

MARGINAL Impacto de mediana intensidad, de extensión parcial, temporal, recuperable y reversible a mediano plazo.

2

CRITICA

Se requiere de tratamientos secundarios, estos son de alto costo y de tecnología de difícil aplicación. Los efectos sobre los recursos son devastadores y duraderos.

3

CATASTRÓFICA

El impacto generado es de difícil recuperación y de alta duración, es necesario la aplicación de tratamientos terciarios. En algunos casos no es posible la recuperación de los recursos.

4

5.6.6. Efectos Sobre la comunidad y la Imagen Corporativa


INSIGNIFICANTE Solo es de conocimiento en la empresa no hay difusión en medios de comunicación masiva y la comunidad no resulta afectada por el evento.

1

MARGINAL La comunidad se afecta levemente y el apoyo interinstitucional es inmediato, los medios de comunicación no prestan gran importancia al evento.

2

CRITICA

Los medios de comunicación hacen una amplia difusión del evento, la empresa requiere de comunicados de prensa para aclarar el evento. Existe la posibilidad afectación directa de las comunidades.

3

CATASTROFICA Los medios de comunicación hacen una amplia difusión del evento. La efectación de la comunidad es crítica.

4


Versión: 3



Página 10 de 86

5.7. CALIFICACIÓN DE RIESGOS POR FRECUENCIA Y ÁREA

No. RIESGO FRECUENCIA POR ÁREA FRECUENCIA

PROMEDIO AD OM OP OF

1 Accidente aéreo 1 1 1 1 1.0

2 Accidentes con armas de fuego 1 1 1 1 1.0

3 Accidentes con equipos pesados 1 1 4 1 1.8

4 Accidentes con fauna peligrosa 3 2 1 1 1.8

5 Accidentes de buceo 1 3 1 1 1.5

6 Accidentes de trabajo 2 4 4 4 3.5

7 Accidentes en espacios confinados 1 3 2 2 2.0

8 Accidentes ferroviarios 1 1 3 3 2.0

9 Accidentes mixtos 1 1 4 3 2.3

10 Accidentes vehiculares 1 1 4 3 2.3

11 Asonadas 1 1 1 1 1.0

12 Atentados terroristas 2 2 2 2 2.0

13 Averías estructurales 2 4 2 2 2.5

14 Boya a la deriva 1 3 1 1 1.5

15 Caídas de altura 1 2 2 2 1.8

16 Colapso estructural 1 1 1 1 1.0

17 Colisión contra el muelle 1 1 1 1 1.0

18 Colisión entre naves 1 3 1 1 1.5

19 Derrames de carbón 1 3 3 2 2.3

20 Derrames de hidrocarburos y sustancias nocivas 1 4 4 3 3.0

21 Encallamiento de naves o artefactos navales 1 3 1 1 1.5

22 Enfermedades súbitas 3 3 3 3 3.0

23 Hombre al agua 1 4 2 1 2.0

24 Incendio / explosión (puerto y naves) 2 4 4 4 3.5

25 Incendios forestales 3 1 3 3 2.5

26 Incidentes con materiales peligrosos 1 1 1 1 1.0

27 Intoxicaciones masivas 2 2 2 2 2.0

28 Averías, inundación – hundimiento de unidades 1 3 1 1 1.5

29 Lesionados en masa 1 1 1 1 1.0

30 Llamadas amenazantes 2 1 1 1 1.3

31 Naves o artefactos navales a la deriva (propios o ajenos) 1 3 1 1 1.5

32 Pérdida de gobierno 1 2 1 1 1.3

33 Piratas – polizones 1 1 1 1 1.0

34 Robos / Protestas / cierre vías náuticas 1 1 1 1 1.0

35 Ruptura de cabos y cables (líneas de amarre) 1 4 4 1 2.5

36 Sismo / terremoto / maremoto 1 1 1 1 1.0

37 Tráfico de armas / drogas 1 1 1 1 1.0

1.3 2.1 1.9 1.6


Versión: 3



Página 11 de 86

5.8. CALIFICACIÓN DE RIESGOS POR AFECTACIÓN Y ÁREA

No. RIESGO NIVEL DE AFECTACIÓN AFECTACIÓN

PROMEDIO PER MAT OP IMA AMB

1 Accidente aéreo 4 3 1 3 1 2.3

2 Accidentes con armas de fuego 3 1 1 2 1 1.5

3 Accidentes con equipos pesados 4 3 4 2 1 3.0

4 Accidentes con fauna peligrosa 3 1 1 1 1 1.5

5 Accidentes de buceo 4 2 2 1 1 2.3

6 Accidentes de trabajo 4 3 1 2 1 2.3

7 Accidentes en espacios confinados 4 3 1 2 1 2.3

8 Accidentes ferroviarios 3 2 3 2 2 2.5

9 Accidentes mixtos 3 2 3 2 2 2.5

10 Accidentes vehiculares 3 2 2 1 1 2.0

11 Asonadas 3 3 2 2 1 2.3

12 Atentados terroristas 3 4 4 3 1 3.0

13 Averías estructurales 3 3 2 2 1 2.3

14 Boya a la deriva 1 2 1 1 1 1.3

15 Caídas de altura 4 1 2 2 1 2.0

16 Colapso estructural 4 3 3 2 1 2.8

17 Colisión contra el muelle 2 4 3 2 2 2.8

18 Colisión entre naves 3 3 3 2 3 3.0

19 Derrames de carbón 1 2 3 4 2 2.0

20 Derrames de hidrocarburos y sustancias nocivas 1 2 3 4 4 2.5

21 Encallamiento de naves o artefactos navales 1 2 3 3 4 2.5

22 Enfermedades súbitas 4 2 1 1 1 2.0

23 Hombre al agua 3 1 1 1 1 1.5

24 Incendio / explosión (puerto y naves) 3 3 3 1 2 2.8

25 Incendios forestales 3 1 2 1 3 2.3

26 Incidentes con materiales peligrosos 3 1 2 2 3 2.3

27 Intoxicaciones masivas 3 1 2 1 1 1.8

28 Averías, inundación – hundimiento de unidades 1 3 2 4 3 2.3

29 Lesionados en masa 3 1 3 1 1 2.0

30 Llamadas amenazantes 1 1 2 2 1 1.3

31 Naves o artefactos navales a la deriva (propios o ajenos) 2 4 2 2 2 2.5

32 Pérdida de gobierno 1 2 2 1 1 1.5

33 Piratas – polizones 1 2 3 2 1 1.8

34 Robos / protestas / cierre vías náuticas 1 2 3 2 1 1.8

35 Ruptura de cabos y cables (líneas de amarre) 3 1 2 1 1 1.8

36 Sismo / terremoto / maremoto 3 3 4 1 2 3.0

37 Tráfico de armas / drogas 1 1 2 3 1 1.3


Versión: 3



Página 12 de 86

5.9. MATRIZ DE PRIORIZACIÓN DE RIESGOS

4 FRECUENTE

Accidentes de trabajo Incendio / Explosión

3 MODERADAMENTE

PROBABLE

Averías estructurales

Enfermedades súbitas

Incendios forestales

Ruptura de cabos

Derrames de hidrocarburos y sustancias

nocivas

2 POCO PROBABLE

Boya a la deriva Accidentes con fauna

peligrosa

Accidentes de buceo

Accidentes en espacios

confinados

Accidentes vehiculares

Caídas de altura

Derrames de carbón

Hombre al agua

Intoxicaciones masivas

Inundación – Hundimiento de

unidades

Accidentes con equipos pesados

Accidentes ferroviarios

Accidentes mixtos

Atentados terroristas

Colisión entre Naves

Encallamiento de Naves o artefactos

navales

Naves o artefactos navales a la deriva

(propios o ajenos)

1

REMOTA

Llamadas amenazantes

Tráfico de Armas /

Drogas

Accidente aéreo

Accidentes con armas de

fuego

Asonadas

Incidentes con materiales

peligrosos

Lesionados en masa

Pérdida de Gobierno

Piratas – Polizones

Robos / Protestas / cierre vías

náuticas

Colapso estructural

Colisión contra el muelle

Sismo / Terremoto

FRECUENCIA

NIVEL DE AFECTACIÓN

1 INSIGNIFICANTE

2 MARGINAL

3 CRITICA

4 CATASTROFICA

5.10. CRITERIOS EN LA PRIORIZACIÓN DE RIESGOS

Para una óptima preparación ante los eventos asociados a los riesgos identificados y calificados, se definen las conductas a seguir de acuerdo a la criticidad del riesgo.

RIESGO CRÍTICO (Rojo)

Para el control de estas emergencias se desarrollarán protocolos específicos

y se incluirán en el programa anual de simulacros de nivel II.

RIESGO ALTO (Naranja)

Estas emergencias se atenderán con los protocolos establecidos en el plan de contingencia.

RIESGO MODERADO (Amarillo)

Estas emergencias se controlarán siguiendo los procedimientos generales

establecidos en el Plan de Emergencia, los planes de contingencia y las cédulas de emergencia.

RIESGO BAJO (verde)

Estas emergencias se controlarán siguiendo los procedimientos generales

establecidos en el Plan de Emergencia o se remitirán a otros planes específicos


Versión: 3



Página 13 de 86

5.11. IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS VULNERABLES

5.11.1. Área de Operaciones Marinas Esta zona comprende desde la línea de playa a través de la pasarela, muelle de cargue directo y dársena de maniobra. En el mapa batimétrico del área de operaciones se especifica la posición geográfica del área (Anexo 6). En esta se realizan las operaciones de atraque y desatraque de buques, así como labores logísticas de transporte de personal y equipos.

5.11.2. Muelle de Cargue Directo El muelle de cargue directo consta de una pasarela de acceso de 1525 metros y un área de muelle para atraque de 861 metros con capacidad para cuatro buques, esta área cuenta con una sistema de bandas transportadoras, cargadores de barco y una vía para acceso vehicular. En el mapa del puerto (Anexo 5) se especifica la posición geográfica del muelle.

5.11.3. Puerto Puerto Drummond se encuentra ubicado en la ensenada de los alcatraces, en el kilometro 10 de la vía Ciénaga – Santa Marta, en el mapa del puerto (Anexo 5) se especifica la posición geográfica de puerto.

5.11.4. Áreas de Influencia (Ensenada los Alcatraces) Por ser el área en que se desarrollan las operaciones de Puerto Drummond, se considera susceptible de ser afectada por las potenciales emergencias que se han identificado en el presente plan, siendo los ecosistemas marinos y costeros, así como las comunidades del área de influencia las que representan mayor vulnerabilidad. (Ver Anexos 8 y 9) Mapas de áreas de influencia social y componentes físicos bióticos.

6. ASPECTOS ORGANIZACIONALES DEL PDC

6.1. CATEGORIZACIÓN DE EMERGENCIAS

Nivel 1

Emergencias que pueden ser controladas con los recursos disponibles en el área afectada. Serán coordinadas por el supervisor de la misma.

Nivel 2

Emergencias que requieren la activación del Plan de Contingencia de la empresa para el control sin superar la capacidad interna de respuesta. Serán coordinadas por el comandante del incidente definido en el presente plan.

Nivel 3

Emergencias que sobrepasan la capacidad de respuesta de la empresa y requieren la activación del Plan de Ayuda Mutua y la intervención de los organismos de socorro local. Serán coordinadas por el comité de emergencias, al cual se integrarán las autoridades locales y/o regionales.


Versión: 3



Página 14 de 86

Nivel 4

Emergencias que superan la capacidad de respuesta local y requieren la intervención del Sistema Nacional para la Prevención y Atención de Desastres o de apoyo nacional y/o internacional. Serán coordinadas por la Dirección Nacional para Gestión del Riesgo de Desastres o quien esta unidad delegue.

6.2. DEFINICIÓN DE ROLES Y RESPONSABILIDADES

6.2.1. Funciones y Responsabilidades en el Sistema de Comando COMITÉ DE EMERGENCIA (C.E.) – NIVEL ESTRATÉGICO

ROL FUNCIÓN RESPONSABLE

DIRECTOR GENERAL DEL C. E.

Dirigir emergencias de tercer nivel y cuarto nivel

Nombrar los Comandantes de Incidentes

Garantizar la oportuna notificación ante autoridades

competentes Mantener contacto con organismos gubernamentales

y de socorro

Tomar decisiones especiales

Gestionar recursos externos

Revisar comunicados oficiales de prensa

Gerente de Operaciones

DIRECTOR

OPERACIONES DE EMERGENCIA

Servir de enlace entre el comité de emergencias y el

puesto de comando

Gestionar internamente recursos requeridos en la

escena Dirigir estratégicamente las operaciones de

emergencia

Elaborar los reportes ante autoridades competentes

Superintendente de

Operaciones

DIRECTOR DE

INFORMACIÓN PÚBLICA

Elaborar los comunicados de prensa y presentarlos al

C.E.

Publicar la información autorizada por el C.E.

Equipo de comunicaciones

DIRECTOR DE LOGISTICA

Gestionar todos los recursos requeridos para el control

de la emergencia Gerente de Mantenimiento

DIRECTOR DE

PLANEACIÓN

Diseñar la estrategia para la pronta recuperación de la

emergencia Superintendente de

Mantenimiento

DIRECTOR DE

PROTECCIÓN

Coordinar fuerza pública a alto nivel

Dirigir todo el esquema de seguridad en la escena

Autorizar a las otras dependencias la movilización

hasta el sitio

Otras designadas por el Director del C. E.

Director Servicios Especiales

DIRECTOR DE

SEGURIDAD

Garantizar la seguridad de la operación

Velar por el cumplimiento de normas de seguridad

industrial y la integridad de las personas en el sitio de

la emergencia Asesorar al comité en la implementación del sistema

de comando

Director Seguridad Industrial

DIRECTOR FINANZAS Gestionar y direccionar los recursos financieros

autorizados por el C. E. Cuantificar costo total de la emergencia

Gerencia Administrativa


Versión: 3



Página 15 de 86

PUESTO DE COMANDO (P.C.) – NIVEL TÁCTICO

ROL FUNCIONES RESPONSABLES

COMANDANTE DEL INCIDENTE (C.I.)

Dirigir todas las operaciones de emergencia en la

escena. Mantener informado al C.E. por intermedio del

Director de Operaciones.

Administrar los recursos disponibles en la escena

El CI es responsable de asumir el mando y establecer

el PC, velar por la seguridad del personal y la seguridad pública

Evaluar las prioridades del incidente y determinar los

objetivos operacionales y desarrollar y ejecutar el Plan

de Acción del Incidente Desarrollar una estructura organizativa apropiada

manteniendo siempre el alcance de control y el

control de los recursos

Superintendentes Asistentes Operaciones

OFICIAL DE PROTECCIÓN

Garantizar la seguridad en la escena antes de la

llegada de los equipos de avanzada Entregar el mando al finalizar la fase de

aseguramiento

Dirigir el control de personas en la escena

Coordinar la fuerza pública y vigilancia privada en la

escena

Supervisor Servicios Especiales

OFICIAL DE SEGURIDAD Velar por la seguridad de todas las personas en la

escena

Supervisar la utilización de elementos de protección

personal y la aplicación de procedimientos estándar

Establecer las rutas de acceso y evacuación

Orientar al CI en la implementación del Sistemas de

Comando de Incidentes Revisar las hojas de seguridad de sustancias

derramadas y orientar al CI y al jefe de operaciones

en la aplicación de controles y procedimientos seguros

Supervisor Seguridad

Industrial

OFICIAL DE ENLACE Es el contacto en la escena para las otras instituciones

que hayan sido asignadas al incidente.

DPA

JEFE SECCIÓN DE

OPERACIONES

Coordinar las operaciones de rescate, evacuación,

control de incendios y recolección de producto

Coordinar el grupo de líderes de emergencia en la

escena Coordinar bomberos, ambulancia y otros apoyos

externos en la escena

Mantener informado al comandante del incidente

Ejecutar el plan de acción del incidente (PAI)

Determinar los recursos necesarios, solicitarlos y

devolverlos a través del CI

Mantener informado al CI acerca de la situación y

estado de los recursos en las operaciones

Supervisor líder operaciones

JEFE SECCIÓN DE

PLANEACION

Las funciones de esta sección incluyen prever las

necesidades en función del incidente, recolectar,

evaluar, difundir y usar la información acerca del desarrollo del incidente y llevar un control de los

recursos.

Supervisor senior de

mantenimiento


Versión: 3



Página 16 de 86

PUESTO DE COMANDO (P.C.) – NIVEL TÁCTICO

Elaborar el plan de acción del incidente (PAI), el cual

define las actividades de respuesta y el uso de los

recursos durante un período operacional Reportar al comandante del incidente

Determinar la estructura organizativa interna de la

sección y coordinar las actividades

JEFE SECCIÓN LOGISTICA

Coordinar la movilización de personas y equipos

Coordinar las telecomunicaciones en el sitio

Mantener informado al comandante del Incidente.

Proveer instalaciones, servicios y materiales,

incluyendo el personal que operará los equipamientos solicitados para atender el incidente

Instalar una Unidad Médica o de Primeros Auxilios que

proporcione atención al personal de respuesta al

incidente Reportar al Comandante del Incidente, determinar la

estructura organizativa interna de la sección y

coordinar las actividades

Supervisor Líder Operaciones

JEFE SECCIÓN ADMINISTRATIVA

Llevar el control contable del incidente

Justificar, controlar y registrar todos los gastos y

mantener al día la documentación requerida para gestionar reembolsos

Es especialmente importante cuando el incidente es

de una magnitud o complejidad mayor que pudiera resultar en una declaración de desastre. Este reporta

al CI Reportar al Comandante del Incidente, determinar la

estructura organizativa interna de la sección y

coordinar las actividades

Delegado Gerencia Administrativa

6.2.2. Roles y Responsabilidades de Entidades y Autoridades Locales, Regionales y Nacionales

Las entidades y autoridades que participan en la implementación del plan de emergencia y los planes de contingencia son las pertenecientes al Sistema Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres, definidas en el capítulo II de la Ley 1523 de 2012. Operativamente la intervención de cada entidad estará limitada a la naturaleza de cada organización, a los recursos disponibles en la zona y a lo establecido por el Plan Nacional para la Prevención y Atención de Desastres (Decreto 093 de 1998). Ver cuadro a continuación.

RESPONSABILIDADES DE ACUERDO A DECRETO 093 DE 1998

ENTIDAD RESPONSABILIDAD Y FUNCIONES

Capitanía de Puerto de Santa Marta Evaluación y toma de decisiones para activación del plan correspondiente

Cruz Roja Colombiana Atención pre hospitalaria Búsqueda y rescate Comunicaciones y apoyo logístico

Defensa Civil Colombiana Búsqueda y rescate Comunicaciones y apoyo logístico


Versión: 3



Página 17 de 86

ENTIDAD RESPONSABILIDAD Y FUNCIONES

Evacuación

Bomberos Control de incendio y emergencias conexas Control de derrames y emergencias con

materiales peligrosos

Alcaldía municipio afectado Coordinación Consejo Municipal para gestión del riesgo de desastres

Información comunitaria

Fuerzas armadas Seguridad Personal de apoyo

Comunicaciones

Corporaciones autónomas Asesoría en el control ambiental

Juntas de acción comunal Apoyo logístico Información comunitaria

Servicios de Salud Atención médica Traslado de lesionados

Además de las responsabilidades antes mencionadas, la organización pertenece al plan de ayuda mutua del sector portuario de Santa Marta y Ciénaga liderado por la Capitanía de Puerto de Santa Marta, en el cual cada entidad perteneciente ha definido el alcance de su intervención en caso de emergencia en la zona. Este Plan de Ayuda Mutua cuenta con un comité el cual se reúne periódicamente con el fin de evaluar eventos ocurridos, planes de contingencia así como planear, ejecutar y evaluar simulacros de las diferentes contingencias contempladas en el plan. Con el fin de garantizar una oportuna notificación a todas las entidades participantes del presente plan, en el componente informático del plan se encuentran las personas de contacto y sus números telefónicos.

7. PROTOCOLOS PARA EL MANEJO DE LA EMERGENCIA

7.1. PROTOCOLO GENERAL DE NOTIFICACIÓN

7.1.1. Notificación Inicial Esta podrá hacerse por radio o teléfono, en los canales y números definidos en las cédulas de emergencia de cada área y teniendo en cuenta los siguientes pasos:


Versión: 3



Página 18 de 86


Versión: 3



Página 19 de 86

7.1.2. Protocolo de Notificación ante Autoridad Competente Es responsabilidad del Director General del Comité de Emergencia o quien éste designe para establecer los contactos con las autoridades competentes para reportar las situaciones de emergencia derivadas de derrame de carbón, hidrocarburos y otras sustancias en el mar u otras derivadas de la operación en que se vea comprometida la seguridad de la vida humana, el medio ambiente o la seguridad estructural del muelle o los buques atracados a este. El incidente se notificará a las autoridades correspondientes tan pronto se tenga conocimiento del mismo y un reporte preliminar será comunicado dentro de las seis horas siguientes, indicando en el mismo la categorización de la emergencia acuerdo a los niveles definidos en el presente plan de contingencia. Para este fin se tendrá en cuenta el siguiente protocolo:

- El Director del comité de emergencias o quién este delegue inmediatamente conozca los detalles de la situación realizará un reporte telefónico preliminar a las autoridades. Un primer reporte inicial escrito vía correo electrónico será entregado en las primeras 6 horas después de presentado el evento a las autoridades competentes.

- El director general del Comité de Emergencia enviará reporte preliminar a las siguientes autoridades ambientales y marítimas

o AUTORIDAD NACIONAL DE LICENCIAS AMBIENTALES o DIMAR – CAPITANIA DE PUERTO DE SANTA MARTA o CORPORACIÓN AUTÓNOMA REGIONAL DEL MAGDALENA – CORPAMAG o UNIDAD LOCAL DE GESTIÓN DE RIESGOS DE SANTA MARTA o UNIDAD LOCAL DE GESTIÓN DE RIESGOS DE CIENAGA

- Se especificará el tipo de emergencia presentada - Se dará ubicación exacta de las coordenadas donde se presentó la situación - Se informará acerca de los equipos involucrados - Se estimará la cantidad de material vertido o derramado si fuera el caso - Se indicará las acciones tomadas por parte de la empresa para la atención de la emergencia


Versión: 3



Página 20 de 86

- Se informará si hay víctimas o personas heridas y se especificará si la situación amerita la

toma de acciones secundarias para la preservación de la vida de las personas o del medio ambiente

- Este reporte se realizará diligenciando los formatos aprobados y contemplado en el Plan Nacional de Contingencia para control de derrames

- Se informará a la Capitanía de Puerto cuando se suspendan y/o reactiven operaciones - Una vez finalizada la emergencia el director del Comité de Emergencia elaborará informe

final siguiendo formato establecido y lo presentará ante las autoridades competentes en los 10 días siguientes al fin de las operaciones de contingencia.

7.2. PROTOCOLO GENERAL DE MANEJO INICIAL EN LA ESCENA

Mantenga la calma Realice el protocolo de notificación Realice un diagnóstico inicial de la situación

o Tipo de incidente ocurrido

o ¿Hay víctimas o personas heridas?

o ¿Se ha derramado algo?

o ¿Se observa humo o nube de vapor?

o ¿Se oye algún ruido extraño?

o ¿Siente algún olor raro?

o ¿Cuáles son las condiciones climatológicas y geográficas del sitio?

Como acción inmediata de precaución, se aislará el área como mínimo 50 metros en todas las direcciones, restringiendo el acceso de vehículos y/o la navegación de embarcaciones e informando a la autoridad marítima, colocando en alerta de alistamiento las unidades propias dependiendo del tipo y nivel de emergencia.

Mantenga alejado al personal no autorizado. Si está capacitado, inicie su control.

Verifique la dirección del viento. Tenga en cuenta el tipo de emergencia para implementar su control:

o Incendios

o Derrames

o Averías

o inundación

Daños estructurales de las naves y artefactos navales. Revise la Cédula de Emergencia que se encuentra en su área.

Si hay fuego y no puede controlarlo, evacue y espere ayuda. Evalúe el incendio, el tiempo que lleva ardiendo, las acciones iniciales que se hayan tomado con

el fin de brindar esta información al personal capacitado al arribo a la emergencia.

Si es un derrame y este alcanzara a llegar al mar, informe inmediatamente a las comunidades ubicadas en el área de influencia directa, identifique la prioridad de protección.

o Vidas humanas


Versión: 3



Página 21 de 86

o Asentamientos humanos

o Áreas de vida marina y playas

Para garantizar una adecuada atención de la emergencia, se seguirán los procedimientos definidos en las cédulas de emergencia de cada área.

7.3. PROTOCOLO GENERAL DE ACTIVACIÓN DEL PLAN Y MOVILIZACIÓN La central de comunicaciones se encargará de confirmar la emergencia e informará según protocolo para dar inicio a la movilización.

7.3.1. Flujo de Información para la Activación del Plan

ACTIVACIÓN INTERNA GENERAL

ACTIVACIÓN EXTERNA LOCAL


Versión: 3



Página 22 de 86

ACTIVACIÓN EXTERNA GENERAL

7.4. PROTOCOLO GENERAL PARA INSTALACIÓN DE ZONAS DE SEGURIDAD Se deberán establecer tres perímetros de seguridad así: Una Zona Caliente o área I a 50 metros. A esta área no podrá ingresar ninguna persona,

vehículo o embarcación diferente al personal y equipos de rescate autorizados, atención de víctimas, combate de fuego y control de derrames. (Debe seguirse las medidas de seguridad establecidas en el presente plan).

Una Zona Tibia o área II a 300 metros. Dentro de esta área se ubicará el Puesto de Comando y llegarán allí todos los recursos necesarios. A esta área no podrá ingresar ninguna persona vehículo o embarcación diferente al personal y equipos de rescate autorizados, atención de victimas, combate de fuego y control de derrames. (Debe seguirse las medidas de seguridad establecidas en el presente plan)

Una Zona Fría o área III a 800 metros. A partir de esta área podrán estar ubicadas todas aquellas personas vehículos o embarcaciones no involucradas con la emergencia.

Las zonas de seguridad serán comunicadas por los canales de contacto de la operación y se definirán por puntos de referencia y/o coordenadas, el oficial de seguridad será el encargado de definir las zonas y restringir el acceso a estas. La zona caliente es instalada inicialmente por el supervisor líder o senior del área, quien será responsable de la acción inicial. A su llegada a la escena, el oficial de protección será el encargado de la instalación de las zonas y los controles de acceso. Dentro del puesto de comando se coordinarán todas las acciones de tipo táctico con el fin de definir las técnicas a emplear y posteriormente trasmitirlas al personal que se encarga de la


Versión: 3



Página 23 de 86

atención para que realice las tareas programadas. El personal del puesto de comando no intervendrá en el frente de la emergencia, lo hará en la parte de coordinación, administración y gerencia de la misma.

7.4.1. Consideraciones Previas al Ingreso y Medidas de Seguridad en Caso de Incendio

En la “zona caliente”, quienes participen en el control de la emergencia o ingresen a esta área deberán utilizar todo el equipo de protección personal sugerido en la tarjeta de emergencia y la hoja de seguridad. En caso de incendio usará equipo certificado, compuesto por: o Casco tipo bombero

o Hood (Protector facial)

o Botas contra incendio

o Guantes para bomberos

o Vestido protector en Nomex (chaquetón y pantalón)

En caso de incendio presenciado, la operación en la zona de riesgo se debe suspender y todo el personal debe ser evacuado.

El Jefe de Operaciones debe evaluar el volumen y presión de agua apropiada para el tipo de fuego, en ningún caso se aplicará agua indiscriminadamente por el riesgo de inundación.

Los equipos no comprometidos deberán retirarse a una distancia no inferior a trescientos metros.

La evacuación del área se debe hacer a una distancia equivalente a 800 mts a la redonda. Si no es posible extinguir el fuego se deben proteger las áreas expuestas, especialmente las

comprendidas a una distancia de 800 mts medidos desde el equipo incendiado. Así mismo, de ser posible se debe retirar el producto combustible del equipo incendiado para limitar la duración del incendio.

En la cédula de emergencia de cada área se encuentran detalladamente los procedimientos para responder a los diferentes tipos de incendios (A, B, C) que se llegaren a presentar, en el Anexo 3 se encuentra el listado de elementos ubicados en cada área.

Todos los trabajadores han sido entrenados en el control de los diferentes tipos de incendios además, el grupo de Líderes de Emergencia, cuenta con entrenamiento especializado para esta tipo de situaciones.

7.5. PROTOCOLO GENERAL DE RESCATE, ESTABILIZACIÓN Y TRASLADO DE VÍCTIMAS Y PACIENTES EN MASA

Las labores de rescate, estabilización y traslado de personas serán realizadas solo por personal entrenado para tal fin o entidades de socorro reconocidas como Cuerpos de Bomberos, Defensa Civil, Cruz Roja o Servicios Locales de Salud.

Los trabajadores prestarán los primeros auxilios básicos o rescates básicos para los cuales han recibido la capacitación definida en el Plan de Emergencia y usando los equipos de emergencia de su área. (Ver Anexo 3. Inventario de recursos)


Versión: 3



Página 24 de 86

En caso de tener victimas en masa, se notificará al supervisor líder de turno, quien a su vez,

activará la unidad de salud y de ser necesario, la red de urgencias.

Si la emergencia se presentare en el mar, el desplazamiento hasta tierra se realizará en las lanchas rápidas, las cuales han sido acondicionadas para el aseguramiento de las camillas.

Mientras llega el apoyo, el líder de emergencia, basado en su entrenamiento en soporte básico de vida, iniciará el proceso de TRIAGE bajo el método START, con el fin de priorizar gravedad de pacientes y definir el orden de traslado.

Las comunicaciones en caso de emergencia se desarrollarán por medio de los recursos disponibles en el área. (Radio VHF, celulares), cada cédula de emergencia describe el protocolo de notificación y comunicación, el cual se seguirá estrictamente.

La emergencias con personas lesionadas o enfermas a bordo de los buques atracados al muelle serán atendidas autónomamente de acuerdo a los planes de emergencia de cada nave, si la evacuación de un tripulante fuera inminente, Drummond adelantará las coordinaciones pertinentes ante la autoridad marítima y secretaría de salud respectiva, siguiendo en todo caso el PLAN DE CONTINGENCIA PARA EMERGENCIAS DE SALUD PÚBLICA DE IMPORTANCIA INTERNACIONAL (ESPII), según lineamientos del Reglamento Sanitario Internacional “RSI” 2005 de la OMS y del Ministerio de Salud de Colombia.

Todo abordaje requerido para apoyar una maniobra de estabilización, rescate o evacuación de tripulantes debe ser autorizada por el Superintendente de Operaciones, el Primer Oficial de la nave y la Autoridad Marítima.

Los líderes de emergencia u otros trabajadores entrenados seguirán los siguientes protocolos:

Protocolo de Rescate de Trabajador Atrapado

El objetivo es entregar al paciente al centro asistencial en igual o mejor condición que la encontrada al iniciarse la operación de rescate.

Es obligatorio la utilización de equipo de protección personal apropiado: o Casco

o Protección visual

o Guantes (nitrilo y para operación del equipo)

Botas de seguridad Conozca cómo se usa el equipo que va a utilizar Utilice el equipo para las funciones que ha sido diseñado Mantenga a los espectadores a una distancia segura

Estabilice el objeto sobre el cual va a trabajar En caso de un ruido extraño, suspenda el procedimiento y revise Agarre la herramienta por los puntos apropiados Evite cortar partes que estén sometidas a una presión hidráulica y/o neumática, bajo tensión

eléctrica o sujeta a un esfuerzo mecánico. Tome precauciones.

Nunca se coloque debajo de cargas soportadas. Trate de no colocarse nunca entre el equipo y la herramienta Evalúe los riesgos a su alrededor antes de realizar cualquier operación de rescate


Versión: 3



Página 25 de 86

Entre el Grupo de Líderes, Brigadistas y Apoyo Externo Conforme la Siguiente

Estructura

Coordinador del Grupo Responsable de la Seguridad Rescate 1 Rescate 2 Operador de equipos especializados 1

Operador de equipos especializados 2 Soporte logístico de grupo Estabilización y Manejo de Herramientas Médico o Paramédico

Protocolos De Rescate

Rescate en espacios confinados: Antes de cada trabajo en espacios confinados, se aplicará

el procedimiento S.SEI.058 y formato de permiso de entrada anexo a este. En dicho permiso se

define el plan de rescate establecido para cada tarea en particular, procurando un rescate sin

ingreso, dado el caso de requerirse el ingreso de un rescatista al espacio confinado, este será

un líder de emergencia que cuente con el entrenamiento correspondiente.

Protocolo general

o Preparación: Selección de personal y equipos a movilizar

o Acceso a la escena: Desplazamiento hasta la unidad en emergencia

o Evaluación inicial y control de riesgos: Medición de gases y control atmosférico

o Manejo de la escena: Aislamiento

o Relojeo: Ronda de seguridad

o Ingreso al espacio confinado

o Contacto con pacientes

o Procedimientos de soporte de vida.

o Procedimientos de extracción

o Recuperación del área

o Retroalimentación y cierre.

Rescate en alturas

Antes de cada trabajo en alturas, se aplicará el procedimiento y formato de permiso de trabajo en alturas. En dicho permiso se define el plan de rescate establecido para cada tarea en particular, este será realizado por un líder de emergencia que cuente con el entrenamiento correspondiente.

Protocolo general

o Preparación: Selección de personal y equipos a movilizar

o Acceso a la escena: Desplazamiento hasta la unidad en emergencia


Versión: 3



Página 26 de 86

o Evaluación inicial y control de riesgos

o Manejo de la escena: Aislamiento

o Relojeo: Ronda de seguridad

o Acceso del rescatista 1 hasta punto de anclaje

o Contacto con pacientes

o Procedimientos de soporte de vida.

o Procedimientos para descenso de paciente

o Recuperación del área y equipos

o Retroalimentación y cierre.

Consideraciones especiales de Primeros Auxilios cuando se presume de inhalación de

productos químicos:

Mueva a la víctima en camilla a donde se respire aire fresco Llamar a la Unidad de Salud siguiendo instrucciones definidas en la cédula de emergencia Aplicar respiración artificial si la víctima no respira Suministrar oxígeno si respira con dificultad Quitar y aislar la ropa y el calzado contaminados. La ropa contaminada puede tener riesgo de

incendio cuando se seca En caso de contacto con la sustancia, enjuagar inmediatamente la piel o los ojos con agua

abundante por lo menos durante 20 minutos Mantener a la víctima en reposo y con temperatura corporal normal Asegúrese que el personal médico tenga conocimiento de los materiales involucrados y tome

las precauciones para protegerse a sí mismo

7.6. PROTOCOLO GENERAL DE CONTROL DEL INCENDIOS Se denomina así a todas las maniobras realizadas, de manera organizada y en orden consecuente, para atender una emergencia por fuego tanto en el control del incendio como en el rescate de posibles víctimas de este. Consideraciones Generales

En el inventario de recursos, (Anexo 3), se relacionan todos los equipos disponibles para el control de estas emergencias.

El control del incendio se realizará con base en las técnicas definidas en los entrenamientos y con la orientación de los líderes de emergencia del área.

Como acción inmediata de precaución, se debe aislar en todas direcciones el área como mínimo 50 metros.

Si un tanque de almacenamiento de combustible está involucrado en su totalidad en el incendio, AISLAR Y EVACUAR a 800 metros a la redonda.

Mantener alejado al personal no autorizado. Permanecer en dirección del viento. Verificar el cierre de las compuertas de ventilación y los dispositivos de C02 en los cuartos de

maquinas.


Versión: 3



Página 27 de 86

Ventilar los espacios cerrados antes de entrar. Usar el equipo de aire autónomo de presión positiva (SCBA). Usar el traje para bomberos profesionales.

En Incendios Pequeños

Se consideran incendios pequeños aquellos que no comprometen una gran cantidad de material combustible y son controlables con los recursos del área, por lo que estos eventos se definen como emergencias de Nivel I. Si el incendio es pequeño, use los extintores disponibles en el área apropiados para cada tipo de fuego, si no logra contener, active sistemas supresores y notifique al supervisor para activar el plan de contingencia. Los incendios pequeños abordo de los buques atracados al muelle serán controlados directamente por sus tripulaciones y siguiendo sus propios protocolos.

En Incendios Grandes

Se consideran incendios grandes aquellos que no pueden ser controlados con los extintores portátiles o con los sistemas supresores de cada área, estos eventos requieren la activación del plan de contingencia y el apoyo de otras unidades, por lo que son definidos como emergencias de Nivel II, pudiendo aumentar su nivel de acuerdo a la evolución de la emergencia y al criterio de comité de emergencias, en dicho caso:

Refrigerar el área de incendio con agua a distancia, usando los monitores fijos, los tanqueros y en el muelle con los remolcadores de apoyo.

Controlar el área de incendio con espuma mecánica a distancia, usando los monitores disponibles.

En todo momento los líderes de emergencia que se encuentren combatiendo el incendio deber usar los trajes de línea de fuego completos.

Mover otros equipos del área de fuego si lo puede hacer sin ningún riesgo. Combatir el incendio desde una distancia máxima o utilizar soportes fijos para mangueras y

monitores portátiles.

Enfriar con chorros de agua hasta mucho después de que el fuego se haya extinguido. SIEMPRE se debe mantener alejado de tanques de combustible envueltos en fuego. Para incendio masivo, utilizar los soportes fijos para mangueras o los monitores portátiles; si

esto es imposible, retirarse del área y dejar que arda.

Si pasada una hora de combate del incendio, este no logra reducirse, activar el Plan de Ayuda Mutua (PAM) y solicitar apoyo a los Cuerpos de Bomberos de Ciénaga y Santa Marta.

Los incendios mayores a bordo de buques atracados al muelle se deben controlar de acuerdo a los protocolos de cada embarcación; como medida preventiva se tomarán las siguientes acciones: El Superintendente de Operaciones evaluará la gravedad de la situación, si el fuego abordo

representa un peligro para el muelle y los demás buques atracados, ordenar el desatraque de la nave y coordinar su traslado hasta una zona de seguridad.


Versión: 3



Página 28 de 86

Establecer una zona de espera en la cual se deben alistar todos los recursos de apoyo que el

buque pudiera requerir para el control de la situación. Estos solo serán suministrados ante la solicitud manifiesta del primer oficial de la nave en emergencia.

La empresa debe prestar el apoyo logístico requerido por las autoridades marítimas para el control del incendio.

La Central de Comunicaciones debe alertar los cuerpos de bomberos y demás organismos de apoyo de la región. 7.7. PROTOCOLO GENERAL PARA CONTROL DEL DERRAMES

Adicional al presente protocolo, los buques y las embarcaciones de apoyo cuentan con su plan de emergencia de a bordo para contaminación por hidrocarburos “SOPEP” (Regla 26 del Anexo I MARPOL 73/78). Derrames de Hidrocarburos Pequeños

Como acción inmediata active el procedimiento descrito en la cédula de emergencia del área y no olvide que el objetivo es que el derrame no alcance una fuente de agua.

Identificar la fuente del derrame. Notificar al supervisor, capitán o responsable del área. Si es posible, controlar la fuente del derrame utilizando el kit de control de derrames del área. Contener el derrame con las barreras absorbentes del kit.

Colocar tela absorbente sobre el derrame contenido para su posterior recolección hacia las bolsas ubicadas en el kit de derrames para tal fin.

Si el derrame se presenta en sitio cerrado, ventilar antes de entrar.

Debe eliminar todas las fuentes de ignición (no fumar, no usar bengalas, chispas o llamas en el área de peligro).

Todo el equipo que se use durante el manejo del producto, debe estar conectado eléctricamente a tierra.

No tocar ni caminar sobre el material derramado.

Si el Derrame Cae Accidentalmente al Mar

Notificar la situación al supervisor a cargo de la maniobra. Dar aviso a las unidades cercanas. Instalar barreras de contención o absorción.

Iniciar la recolección de la mancha mediante la tela oleofílica. Presentar reporte de la situación al departamento ambiental.

Derrame Grande

Se entiende por derrame grande aquel que supera el primer nivel de respuesta con más de 50 galones de hidrocarburo en el agua, ya sea por maniobras en el muelle o por ruptura de un tanque de combustible de una nave.

Usar en todo momento los elementos de protección personal. Evitar fuentes de ignición. Realizar las notificaciones internas y externas que hubiese lugar. Iniciar en el menor tiempo posible el control de la avería o fuga.


Versión: 3



Página 29 de 86

En el menor tiempo posible iniciar la contención del derrame, usando las barreras de

contención disponibles u otros equipos.

Monitorear en todo momento el comportamiento de la mancha, de ser posible iniciar un monitoreo aéreo.

Determinar dirección de la mancha y extensión aproximada. El oficial de protección debe estar atento al control de pescadores, lanchas turísticas y otras

embarcaciones en el área de influencia de la mancha.

Una vez contenida la mancha iniciar la recolección del producto con el equipo para recolección “Skimmer”, bombas neumáticas o bombas a prueba de explosión.

Si el volumen lo amerita depositar el material recolectado en canecas o en una barcaza dispuesta para tal fin.

Los residuos que no pueden ser recolectados deben ser tratados con el producto biodegradante y los monitores disponibles previa autorización de las autoridades ambientales.

El comandante en la escena debe brindar toda la información requerida por el comité de emergencias para la elaboración del reporte correspondiente ante las autoridades competentes.

Protocolo para recolección del Derrame

Una vez controlado el derrame, el supervisor de medio ambiente se encargará de coordinar la recolección y disposición final de los productos derramados, así como de tomar las medidas necesarias para la recuperación de las áreas afectadas. Para dar cumplimiento a este punto se seguirán las directrices establecidas en el procedimiento en caso de derrames de hidrocarburos.

Para la optima ejecución del protocolo, la empresa dispone de una lancha para transporte de barreras, la cual cuenta con 250 metros de barreras de contención y de una unidad flotante, el cual permanecerá en todo momento disponible con los elementos requeridos para el control, contención y recolección de derrames.

Esta unidad cuenta, entre otros elementos, con 150 metros adicionales de barreras de contención, dos bombas de 4 y 8 pulgadas con 20 metros de mangueras de succión y 20 metros de mangueras de descarga; en el Anexo 3 se encuentran el inventario total de equipos para contención y recolección de derrames.

Esta unidad estará a disposición de la Autoridad Marítima para cuando ésta determine su uso en el control de contingencias en otros terminales en el marco del acuerdo de cooperación definido en el Plan de Ayuda Mutua.

Derrame Accidental de Carbón en el Cargador de Buques (Ship Loader)

Esta situación puede presentarse por fallas en el sistema o en la comunicación y el protocolo a seguir será el siguiente: El operador del cargador de buques debe accionar el botón de emergencia, el cual detiene de

manera inmediata el movimiento de la banda transportadora que alimenta la chuta de carga (shute loader).

El supervisor del muelle debe realizar el protocolo de notificación.


Versión: 3



Página 30 de 86

Si llegase a presentarse un derrame con vertimiento al mar se deben adoptar las medidas

contempladas en la Ficha de Manejo Ambiental por Contingencia en el Cargue de Carbón y realizar las notificaciones ante las autoridades competentes.

En el anexo 3 de este documento se incluye la Ficha de Manejo ambiental por contingencia de caída de carbón al mar o hundimiento de equipos, la cual contempla las medidas y pasos a seguir en dichos casos.

Derrame Accidental de Carbón a lo Largo de la Banda Transportadora en la Pasarela del

Muelle de Cargue Directo:

Circunstancia que podría darse por fallas estructurales en el sistema de bandas, colisión o eventos sísmicos; estos factores podrían ocasionar un derrame directo del carbón en la banda al muelle y/o al mar. En esta circunstancia se aplicará el protocolo anterior, se realizarán las notificaciones pertinentes y se activará la Ficha de Manejo Ambiental por Contingencia en el Cargue de Carbón.

7.8. ASPECTOS AMBIENTALES DE LA EMERGENCIA Las emergencias relacionados con el cargue directo de carbón pueden tener como consecuencia el vertimiento accidental de carbón al mar. Vertimiento accidental de carbón al mar

La contingencia de cualquier emergencia que genere un derrame de carbón al mar tendrá un comportamiento influenciado de una manera determinante por el régimen de vientos y el oleaje predominante en la época del año en que ocurra el evento. Si el derrame de carbón ocurre en condiciones de mar turbulento y fuerte oleaje la fracción gruesa sedimentará sobre el fondo mientras que la fracción fina del mineral quedará suspendida en la superficie y podrá ser transportada por las corrientes superficiales hacia mar abierto o hacia las playas aledañas. Ahora bien, los vientos alisios procedentes del N y del NE, conducirán una fracción de los finos del carbón hacia la zona litoral, más precisamente al sur de las instalaciones de Puerto Drummond y otra fracción hacia mar afuera. Igual puede suceder con el efecto de los vientos que soplan del S y del SE, dando como resultado una paulatina acumulación de finos de carbón inicialmente en las playas de la zona norte de la instalación portuaria y en un escenario de largo plazo hacia las playas de la zona sur debido al transporte generado por la deriva litoral. Cuando el derrame ocurra en situaciones de corrientes y oleaje en calma, el comportamiento de la fracción gruesa del carbón será el mismo que el descrito para la condición de mar turbulento, es decir, se producirá su sedimentación sobre el fondo marino. Parte de la fracción fina del carbón será transportada inicialmente hacia el norte de las instalaciones portuarias, pero posteriormente el efecto de la deriva litoral conducirá estas partículas hacia la zona litoral (playas) al sur. Naufragio de una Embarcación

El hundimiento de una embarcación podría ocasionar, no solo el aplastamiento del lecho marino y la pérdida de organismos bentónicos que viven en el sedimento y la dispersión del material fino contenido, con posibilidades que sea transportado a las playas y zonas marinas aledañas, dependiendo de la intensidad y dirección de las corrientes; así mismo generaría un incremento


Versión: 3



Página 31 de 86

temporal de la turbiedad del agua debido a posibles partículas finas de carbón en suspensión y efectos estéticos negativos por la presencia de partículas de carbón en el agua y/o en las playas. De acuerdo con las investigaciones realizadas por Institutos de Investigación Marina y Universidades, los impactos al medio marino a corto plazo generados por un derrame de carbón son puntuales, de baja intensidad, corta duración, reversibles; a mediano y largo plazo se tienen experiencias de colonización de las estructuras y el carbón caído que finalmente constituye un nuevo hábitat para muchas especies. En general para el manejo de contingencias por inundación y similares en naves y unidades a flote, se deja establecido de forma clara que en ningún caso se debe contemplar como parte del manejo de la emergencia el vertimiento de carbón al mar. Manejo Ambiental de los Impactos Generados

De acuerdo con lo descrito anteriormente, existe la posibilidad de que los eventos de contingencia en la actividad de cargue directo de carbón tengan unos efectos negativos que deben ser debidamente identificados y evaluados, para con base en esto definir las líneas de acción para su manejo, mitigación y compensación que pueden ir desde la recuperación del carbón del lecho hasta evitar una nueva alteración con su extracción y favorecer procesos de aceleración de la colonización de ese nuevo cuerpo extraño, acompañado de un monitoreo. Por ser estos procedimientos de carácter ambiental, en la Ficha de Manejo Ambiental por Contingencia en el Cargue directo de Carbón del Plan de Manejo Ambiental de Puerto Drummond se presentan todas las actividades y procedimientos relacionados con el manejo y mitigación de los impactos ambientales derivados de esta contingencia. En el anexo 3 de este documento se incluye la Ficha de Manejo ambiental por contingencia de caída de carbón al mar o hundimiento de equipos, la cual contempla las medidas y pasos a seguir en dichos casos. En general para el manejo de todos los eventos que puedan ocasionar impactos o afectación al medio ambiente se deberán aplicar los controles operacionales o actividades de manejo establecidas en el Plan de Manejo Ambiental aprobado por la licencia ambiental del puerto.

7.9. PROTOCOLO PARA ACCIDENTES VEHICULARES (RESCATE VEHICULAR)

El presente protocolo aplica para todos los accidentes vehiculares en los cuales resulten personas heridas o atrapadas en equipos livianos, medianos, pesados y equipo ferroviario. Se aplicarán los protocolos de carácter general y se tendrán en cuenta las siguientes recomendaciones: En caso de fuego, este debe estar controlado antes de iniciar cualquier maniobra de rescate.

Las acciones operativas de rescate serán dirigidas por un Líder de Emergencia de nivel

avanzado, el cual garantizara la correcta aplicación de las técnicas de rescate según la

naturaleza del mismo y lo definido en el manual de líderes de emergencia y en el

entrenamiento recibido.


Versión: 3



Página 32 de 86

Este protocolo describe las maniobras realizadas de manera organizada y en orden consecuente

para rescatar a una persona que se encuentra atrapada dentro de un vehículo o que fue

víctima de un accidente vehicular:

o Preparación

o Respuesta

o Aseguramiento de la escena

o Accesos básicos para atención primaria

o Atención de los lesionados

o Operaciones de extricación (rescate)

o Remoción y transferencia

o Fin de las operaciones

7.10. PROTOCOLO PARA COLAPSOS ESTRUCTURALES

Por causa de un fenómeno natural o por acción del hombre los edificios, instalaciones, equipos pueden sufrir daños considerables en sus elementos estructurales importantes, produciendo un colapso total o parcial de estos y el potencial atrapamiento de personas en espacios vitales. Consideraciones generales: En estos eventos dar prioridad al rescate de las personas que resulten atrapadas entre las

estructuras colapsadas.

Prestar especial atención a eventos asociados como derrames de combustibles, fugas de gas,

elementos energizados y estructuras inestables.

Solo personal entrenado podrá iniciar maniobras BREC (Búsqueda y Rescate en Estructuras

Colapsadas) siguiendo el siguiente protocolo:

o Preparación

o Activación y movilización

o Aseguramiento de la escena

o Evaluación inicial

o Búsqueda y localización

o Acceso a pacientes

o Estabilización

o Extracción

o Desactivación / desmovilización

o Evaluación / informe

7.11. PROTOCOLO PARA LA ATENCIÓN DE ACCIDENTES AÉREOS Si un accidente aéreo se llega a presentar en la instalación portuaria por caída de una aeronave sobre el terminal o área de influencia, activar el plan de emergencias nivel III, siguiendo los protocolos generales descritos entre los numerales 2.7.1 y 2.7.7, así como el presente protocolo:


Versión: 3



Página 33 de 86

Hasta que las autoridades aeronáuticas se presenten al sitio, manejar la emergencia como un

nivel II, dando prioridad al rescate de personas heridas y siguiendo el protocolo para atención

de pacientes en masa 2.7.5.

Cómo acción inmediata de precaución, aislar el área del accidente como mínimo 200 metros en

todas las direcciones y mantener alejado al personal no autorizado.

Activar el Plan de Ayuda Mutua y notificar a las autoridades competentes y entidades operativas

de los Consejos Municipales para la Gestión del Riesgo de Desastres.

La central de comunicaciones debe realizar las notificaciones externas y suministrar la mayor

información posible a la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil “UAEAC”.

Si la emergencia se presenta en un sitio cercano al área de operaciones de Drummond, prestar

el apoyo logístico requerido por las autoridades y de acuerdo al Plan de Ayuda Mutuo suscrito.

Se debe disponer de rutas para el acceso de los vehículos de emergencia internos y externos.

En un accidente aéreo con presencia de fuego la radiación puede propagar el fuego de manera

rápida, principalmente por el tipo de combustible utilizado y por los materiales con los que se

construyen las aeronaves; la posibilidad de una explosión se encuentra siempre presente ya

que los tanques de combustible del avión se calientan rápidamente por lo que debe seguir las

siguientes medidas de seguridad:

o Si se realizan labores de rescate dentro de la aeronave, los trajes deben ser

aluminizados y se debe contar con los equipos de respiración auto contenida (SCBA).

o El combustible utilizado por las aeronaves tiene un punto de encendido muy bajo, el uso

de neblina de agua cuando se combate el fuego, puede ser ineficaz, la espuma puede

ser más efectiva.

7.12. PROTOCOLO PARA LA ATENCIÓN DEL DESCARRILAMIENTOS Al llegar al área del accidente, el personal del taller de mantenimiento, Supervisor Senior y Supervisor Líder procederán a realizar las siguientes labores: Evaluar daños e inspeccionar los equipos de acuerdo con las normas AAR y FRA para ayudar a

encontrar la causa del accidente.

Realizar una inspección en la parte de derrames de aceites y combustibles para coordinar con

Supervisor de Medio Ambiente el control del derrame si es que este existe.

Con la evaluación de los equipos realizada, solicitar los equipos de auxilio tales como grúas,

Side-Booms, retroexcavadoras, entre otros para comenzar el levantamiento de los equipos

involucrados en el accidente.

Solicitar al Supervisor Junior de mantenimiento ferrocarril, el personal necesario para la

atención del accidente.

Con los equipos en el sitio y el personal requerido, comenenzar la remoción de los equipos

accidentados que se encuentren ubicados en la línea férrea para poder realizar las reparaciones

correspondientes y se restaure lo más rápido posible el tránsito de los trenes.


Versión: 3



Página 34 de 86

Después de haber despejado la línea férrea, organizar el movimiento de los equipos afectados

en el accidente (locomotoras y góndolas) al taller de ferrocarril.

Coordinar con el personal de Operaciones Patio la recolección del carbón que quede en la vía

después de retirar todos los equipos ferroviarios.

7.13. PROTOCOLO PARA EL MANEJO DE CONTINGENCIAS POR INUNDACIÓN Y

SIMILARES EN NAVES Y UNIDADES A FLOTE Consideraciones generales:

La Prioridad en todo caso es salvaguardar la vida e integridad de las tripulaciones y demás personas que se encuentren a bordo de las unidades a flote.

En general para el manejo de contingencias por inundación y similares en naves y unidades a flote, se deja establecido de forma clara que en ningún caso se debe contemplar como parte del manejo de la emergencia el vertimiento de carbón al mar.

Aplicar los protocolos definidos en el presente plan con el fin de prevenir la caída de carbón al agua minimizar sus consecuencias.

El objetivo del protocolo será evitar el siniestro marítimo por eventualidades de emergencia operacional en la integridad material de las unidades a flote.

Disponer de todos los recursos necesarios para prevenir o controlar el derrame de hidrocarburos u otra sustancia contaminante al mar. Ver Anexo 3. Equipos para atención de emergencias.

En Caso de Inundación por Mal Tiempo

Con el propósito de dar soporte a la flotabilidad de la unidad comprometida y si las condiciones así lo permiten, proceder con un equipo de buzos a instalar en la parte del casco que se encuentre a mayor profundidad, el conjunto de bolsas especiales para reflotamiento, las cuales se encuentran dispuestas para tal fin a bordo de la unidad para atención de emergencias marinas.

De no ser posible lo anterior, proceder a llevar la unidad a aguas menos profundas o hasta la zona de playa libre hasta encontrar bajo fondo y en lo posible atracar la embarcación al Muelle de Servicio. Ver anexo 7. Mapa de identificación áreas de encallamiento o varadero.

Una vez logrado el fondo que permita liberar el francobordo de la unidad comprometida, se procede a evacuar el agua con las bombas dispuestas para tal fin en la unidad para atención de emergencias marinas.

El comandante de la emergencia tendrá igualmente a disposición todos los elementos y recursos apropiados para la clase de emergencia que se esté atendiendo y que se encuentren dispuestos en el área logística de patios, los cuales serán movilizados a su solicitud por el jefe de logística del puesto de comando.

Cuando se recupere la flotabilidad en su totalidad y previa verificación de las condiciones de estanqueidad por parte del personal de buceo, llevar la unidad a zona de mantenimiento.

Mantener un monitoreo continuo de las condiciones de la unidad en emergencia.

En caso de Inundación por Averías


Versión: 3



Página 35 de 86

Si la flotabilidad de la unidad no se encuentra comprometida, se llevará la unidad hasta el

sistema de amarre de menor profundidad que se encuentre disponible y se asegurará a este; disponer de mínimo un remolcador para el apoyo permanente a esta maniobra.

Si la flotabilidad de la unidad estuviera comprometida, activar los procedimientos descritos en la cédula de emergencia, activar el Plan de Contingencia Nivel II y aplicar el protocolo de inundación por mal tiempo.

Proceder a realizar examen minucioso de la estanqueidad comprometida. Una vez identificadas las vías de agua proceder al correspondiente control de averías, para lo cual se dispondrá del kit para control de averías a bordo de cada unidad y en la unidad para atención de emergencias.

Tan pronto sea controlada la vía de agua origen de la inundación, proceder a su fondeo, achique y examen más profundo de las condiciones estructurales y de casco de la unidad.

Una vez recuperada la unidad, realizar inspección detallada del casco y una inspección sub-acuática para determinar la condición de la embarcación en su obra viva; posteriormente será trasladada al muelle o sitio adecuado para su reparación.

Si no se logra recuperar a flote y ésta naufragara, demarcar el área con boyas amarradas al equipo naufragado, marcar la posición con GPS en el sitio y efectuar los reportes correspondientes ante las autoridades competentes. (Aplica de igual forma en caso de inundación por mal tiempo). Considerar la posibilidad de una operación para reflote del naufragio previo diagnostico del equipo de salvamento y rescate de la Armada Nacional de Colombia.

7.14. PROTOCOLO PARA CONTROL DE EMERGENCIAS POR COLISIÓN EN EL

AGUA Colisión Contra el Muelle

Si durante la maniobra de atraque un buque colisiona contra el muelle, el supervisor encargado de la

operación del muelle debe realizar una evaluación inicial y proceder con la cadena de comunicación correspondiente con el objeto de tomar decisiones tendientes a establecer la continuidad de la operación o

necesidad inmediata de retirar el buque del muelle para iniciar las reparaciones correspondientes. El buque involucrado debe aplicar sus procedimientos para evaluación de estanqueidad y daños una vez llevado a una zona de seguridad. Los eventos asociados serán controlados siguiendo los protocolos específicos.

Colisión Entre Naves

Este evento puede presentarse durante el tránsito de buques y remolcadores por el canal de navegación y el área de maniobra; su complejidad puede variar de acuerdo a las condiciones particulares de cada evento y sus consecuencias. Los remolcadores o embarcaciones de apoyo colisionadas darán su respuesta inicial basada en su cédulas de emergencia y aplicarán los protocolos de carácter general descritos en el presenta PDC. Los buques involucrados también atenderán de manera autónoma dicha situación; en caso de requerir apoyo éste será coordinado por el Superintendente de Operaciones. Los eventos asociados, como inundación, personas lesionadas, incendios o derrames de hidrocarburos serán controlados según lo definido en los protocolos correspondientes descritos en el presente PDC.


Versión: 3



Página 36 de 86

7.15. PROTOCOLO PARA ENCALLAMIENTO DE NAVES O ARTEFACTOS NAVALES Ante el encallamiento de un remolcador o embarcación de apoyo la tripulación debe activar los procedimientos descritos en la cédula de emergencia abordo y seguirá el siguiente protocolo: Con los instrumentos de abordo determine la profundidad y condiciones meteomarinas y

notifíquelo al comandante del incidente.

Si el encallamiento se diera por vía de agua, siga protocolo para inundación, controlando la

avería verificando estanqueidad y achicando el agua hasta lograr el reflote de la unidad.

Un remolcador de apoyo acompañará la maniobra y previa evaluación del fondo marino

intentará el remolque hasta aguas de mayor profundidad, esta maniobra será autorizada por el

comandante del incidente.

7.16. PROTOCOLO PARA EMERGENCIAS POR NAVES O ARTEFACTOS NAVALES A LA DERIVA

Si cualquier unidad a flote resultara a la deriva, se activará el Plan de Contingencia y se seguirá el siguiente protocolo: El capitán de la nave a la deriva debe seguir los procedimientos descritos en su cédula de

emergencia y activará inmediatamente el protocolo de notificación.

Si la unidad no está tripulada cualquier empleado o contratista que logre avistarla debe iniciar

el protocolo de notificación

El supervisor de operaciones debe coordinar el desplazamiento de un remolcador de apoyo, el

cual llevará la unidad a la deriva hasta una zona segura, ya sea un muelle o sitio de fondeo.

Si el evento se presenta en condiciones de mal tiempo, tener en cuenta todas las medidas

definidas en el procedimiento para operaciones en condiciones de mal tiempo.

En todo caso dar aviso a los puertos vecinos para que estos tomen las medidas preventivas en

el área d la unidad a la deriva.

Si una unidad ajena se aproximara al muelle o al área de operaciones, controlar la deriva con

remolcador disponible y coordinar con la empresa propietaria u operadora de dicha unidad.

Si la deriva se diera fuera del área de operaciones, reportar a la autoridad marítima y demás

naves en el área.

Si se perdiera la ubicación de la unidad a la deriva, coordinar una búsqueda aérea en

coordinación con la autoridad marítima.

7.17. PROTOCOLO PARA ACCIDENTES DE BUCEO Se considera un accidente de buceo a cualquier evento no planeado, ocurrido durante o inmediatamente después de una inmersión y que por sus características y/o síntomas cause o se prevea que puede causar un daño a la integridad física de un buzo, haya o no, implicaciones de una enfermedad por descompresión.


Versión: 3



Página 37 de 86

Los accidentes de buceo pueden estar asociados a enfermedades por descompresión, baro traumas, intoxicación con gases, contacto con organismos marinos, fallas técnicas en el equipo o atrapamiento durante la labor. Consideraciones generales: Si para la atención de la emergencia se requiere realizar buceos adicionales, estos deberán

regirse según lo indica el procedimiento general para operaciones de buceo vigente.

El botiquín de primeros auxilios para buzos, además de los elementos de uso normal en el

puerto, deberá contar con antihistamínicos para suministro inmediato en los casos de contacto

con organismos marinos.

Aún cuando el incidente no sugiera síntomas de enfermedad por descompresión, siempre que

éste ocurra durante o inmediatamente después de una inmersión, se deberá manejar al buzo

bajo los parámetros básicos de atención inicial como si lo fuera, hasta que se demuestre lo

contrario.

El compañero de buceo de un buzo afectado por una enfermedad de descompresión deberá ser

sometido a chequeo preventivo aun cuando no presente síntomas que lo comprometan.

La necesidad de coordinar el traslado del buzo a la cámara de descompresión será determinada

inicialmente por el supervisor de buceo y valorada posteriormente por el coordinador médico

del puerto.

El médico de puerto coordinará con el Hospital Naval la disponibilidad tanto de la cámara

hiperbárica como del personal especializado para la atención del paciente. “Cámara Hiperbarica

Hospital Naval Tel: (5) 6655360 ext 509”

De requerirse el transporte del buzo por vía aérea hasta la cámara de descompresión, las

coordinaciones pertinentes estarán a cargo del Superintendente de puerto, teniendo en cuenta

que la altura máxima permitida es de 1000 pies o, en aeronave cuya cabina se pueda ajustar a

la presión del nivel del mar.

El tratamiento definitivo para una enfermedad por descompresión solo se es dado en la cámara

hiperbárica y bajo procedimientos especializados, por lo que debe procurarse mantener

comunicación con el especialista en medicina hiperbárica durante el trayecto.

En la estación hiperbárica, además de la información clínica pertinente, se debe hacer entrega

del registro individual de los buceos realizados por el paciente en las últimas 72 horas.

Un buzo afectado por cualquier accidente o enfermedad, dentro o fuera de las instalaciones del

puerto, deberá ser valorado por un médico especializado antes de reintegrarse a sus

actividades normales.

Todo el personal de buzos debe mantener a mano y actualizado el directorio de los centros de

atención hiperbárica.

Parámetros de atención inicial en enfermedad por descompresión: El tratamiento de los accidentes por descompresión es especializado, sin embargo, los

siguientes parámetros de manejo inicial ayudan a mejorar el pronóstico final.


Versión: 3



Página 38 de 86

Si el buzo está consciente debe mantenerse en posición horizontal con la cabeza a nivel del

cuerpo. En caso de inconsciencia, debe mantenerse en posición lateral en prevención de vómito

repentino.

Suministrar oxígeno al 100% a través de una mascarilla ajustada y a una velocidad de flujo

elevada en el menor tiempo posible luego de estar el buzo a bordo de la embarcación. Excepto

en los casos de intoxicación con oxígeno.

Ofrecer la mejor ventilación posible en los diferentes sitios de atención.

Proteger térmicamente al buzo buscando mantener la temperatura corporal promedio (36°C).

Los estados de hipotermia e hipertermia aumentan el riesgo de saturación del gas en los

tejidos.

Mantener hidratación adecuada, suministrada por vía oral si hay conciencia o vía endovenosa.

En casos de deshidratación severa, deberá tratarse por vía endovenosa con solución salina

normal, no se deben usar soluciones de dextrosa ni lactosa.

Protocolo general

Conocido el incidente, se debe suspender el buceo y toda operación sobrecubierta.

El Supervisor de buceo realizará protocolo general de notificación y solicitará la asistencia

inmediata de una lancha rápida de apoyo en el sitio; el supervisor de operaciones hará las

coordinaciones con la Unidad de Salud del puerto para la asistencia de la ambulancia en el

muelle de acceso de personal y demás equipos según se requiera.

El buzo debe alcanzar la superficie ya sea por sus propios medios o apoyado con el buzo

standby siguiendo el debido procedimiento de descompresión según lo indique el programa de

buceo completado hasta el momento de abandonar el fondo; excepto cuando la seriedad de la

herida o condiciones adversas que indiquen un gran riesgo para el buzo se debe omitir la

descompresión.

La atención de primeros auxilios se prestará bajo los parámetros generales según las lesiones

o posibles lesiones que presente. Se recomienda seguir las indicaciones y recomendaciones

descritas en el manual de primeros auxilios (incluido en todo botiquín a/b).

7.18. PROTOCOLO PARA ACCIDENTES CON FAUNA PELIGROSA

Los incidentes con fauna peligrosa, ya sea por encuentro o agresión serán atendidos bajo el siguiente protocolo: Si el incidente se genera por la presencia de animales en las áreas administrativas o de operaciones, el supervisor del área adelantará el protocolo general de notificación y procederá a evacuar el área y a confinar el tipo de animal de ser posible. El Supervisor de medio ambiente coordinará las acciones requeridas para la captura, traslado y liberación del animal. En caso de tratarse de enjambres de avispas, abejas africanizadas o similares, el personal de medio ambiente, con el uso de los trajes apropiados realizará el proceso de evacuación o fumigación según sea el caso.


Versión: 3



Página 39 de 86

Si una persona resultara lesionada (mordida o inoculada), se trasladará inmediatamente a la unidad de salud, donde recibirá la atención de urgencias y posterior traslado si fuere el caso. Los trabajadores deben suministrar a su supervisor la información relacionada con la especie que generó la agresión, especialmente en caso de tratarse de serpientes.

7.19. PROTOCOLO GENERAL PARA RESPONDER A EVENTOS ASOCIADOS A RIESGOS DE ORIGEN SOCIAL

En caso de presentarse incidentes de origen social, estos serán atendidos de acuerdo a los procedimientos definidos el Plan de Protección del Puerto; el personal de Servicios Especiales coordinará la respuesta inicial y asumirá el comando en la escena mediante el Oficial de Protección de la Instalación Portuaria “OPIP”. Si el evento presentado representa un peligro para los ocupantes del puerto, activar el plan de evacuación de acuerdo con lo definido en el numeral 2.8 del presente Plan de Contingencia. Si como consecuencia del evento se presentan eventos asociados como personas lesionadas, colapsos estructurales, fuego o explosiones, estos se controlarán siguiendo los procedimientos de carácter general del presente PDC, previo aseguramiento de la escena y autorización para ingresar por parte del OPIP o las autoridades competentes. En Caso de Llamada Amenazante

No colgar y mantener la calma.

Tratar de prolongar la conversación.

Si es posible, grabar o escribir lo que escucha.

Captar detalles sospechosos o significativos (ruidos de fondo, acento, palabras obscenas,

detalles de la organización o de personas, otros.

Notificar a Servicios Especiales y seguir las indicaciones.

No comentar con nadie lo ocurrido.

En Caso de Objeto Sospechoso

Determinar su origen.

No tocar o mover el objeto sospechoso.

Evacuar inmediatamente, no operar celulares, radios u otro equipo electrónico.

Evacuar mínimo a 300 metros del sitio.

En Caso de Polizones, Piratas o Personas Sospechosas

Observar de manera discreta.

Reportar a servicios especiales la situación

No confrontar a la persona


Versión: 3



Página 40 de 86

7.20. PROTOCOLO PARA LA ATENCIÓN DE ACCIDENTES CON ARMAS DE FUEGO

Los accidentes con armas de fuego serán atendidos según los protocolos generales del presente plan y a lo establecido en el Plan de Protección del Puerto, dando la prioridad a la atención de personas heridas. El personal de Servicios especiales se encargará de la custodia del arma comprometida en el incidente y dará el aviso a las autoridades a que corresponda.

7.21. PROTOCOLO GENERAL PARA FINALIZACIÓN DE LA EMERGENCIA La emergencia es declarada finalizada por el Comité de Emergencias, previo informe del Comandante del Incidente, notificando que: Todas las personas lesionadas se encuentran en centros asistenciales. El incendio ha sido controlado. El derrame ha sido recolectado en su totalidad. La emergencia de hundimiento parcial ha sido controlada y recuperada su flotabilidad y

estanqueidad. El hundimiento total se encuentra debidamente localizado con posición geográfica en latitud y

longitud. Una vez finalizada la emergencia, se realizará una evaluación y se presentarán los informes correspondientes ante las autoridades competentes. 8. PLAN DE EVACUACIÓN

8.1. OBJETIVO DEL PLAN DE EVACUACIÓN Garantizar la integridad física de todos los ocupantes (empleados, contratistas y visitantes) que se

encuentren dentro de las instalaciones portuarias, así como de las tripulaciones de buques, en caso

de emergencia o incidente.

8.2. ORGANIZACIÓN DEL PLAN DE EVACUACIÓN El plan de evacuación es el conjunto de actividades y procedimientos tendientes a garantizar que los ocupantes puedan desalojar o protegerse según sea el caso, de una manera rápida y organizada.

8.3. RESPONSABILIDADES DEL PLAN DE EVACUACIÓN El Plan de evacuación de Puerto Drummond es responsabilidad compartida entre los Departamentos de Servicios Especiales y Seguridad Industrial; estos planean y desarrollan las actividades de preparación y organización para las evacuaciones.

FUNCIÓN RESPONSABLE

Prueba y socialización de alarma general Socialización de los procedimientos de evacuación

Activación del Plan

SERVICIOS ESPECIALES

Instalación, prueba y socialización de alarmas de evacuación

SEGURIDAD INDUSTRIAL


Versión: 3



Página 41 de 86

Señalización de rutas de evacuación y puntos de

encuentro

Selección y entrenamiento de guías de evacuación Socialización de los procedimientos de evacuación

Planeación, ejecución y evaluación de simulacros

8.4. NIVELES DE RESPONSABILIDAD DEL PLAN DE EVACUACIÓN

NIVEL DE RESPONSABILIDAD

SERVICIOS ESPECIALES

SEGURIDAD INDUSTRIAL

ESTRATÉGICO Director Director Seguridad Industrial

TÁCTICO Oficial de Protección Supervisor Sénior Seguridad Industrial

OPERATIVO Supervisores de protección

Supervisores de Seguridad Industrial

8.5. ACTIVACIÓN DEL PLAN DE EVACUACIÓN Las alarmas de evacuación de área serán activadas por orden del supervisor o la persona que este designe en la cédula de emergencia. La activación de la alarma de evacuación general será ordenada por el Gerente de Puerto ó de Operaciones; en su ausencia, el Superintendente de Operaciones emitirá la orden. Si ninguno de los anteriores está presente, el Gerente de Servicios Especiales o el Director de Seguridad Industrial podrán hacerlo. La alarma general será activada por el supervisor de protección en función de instalación portuaria o la persona que este designe; en el muelle de cargue directo y las otras áreas operativas, el supervisor de protección activará la alarma por medio radial en los canales correspondientes. La central de comunicaciones según la información suministrada por el Oficial de Protección, iniciará el proceso de notificación externa siguiendo el procedimiento descrito en presente plan, para lo cual deberá disponer de directorios telefónicos actualizados. Los buques atracados al muelle al momento de la evacuación serán liberados y el Superintendente de Operaciones coordinará la maniobra de desatraque y retiro del muelle.

8.6. SISTEMA DE ALARMA GENERAL La alarma general es el sistema mediante el cual se informa a todos los ocupantes de un riesgo que amerita la protección o evacuación mediante un código de sonidos definidos en el presente plan y socializados con todos los ocupantes.

Alarma de protección general: Se utiliza el sonido de alarma intermitente. El objetivo es

que el personal tome protección en instalaciones o edificaciones a cubierta lo más cercanas a

su lugar de ubicación.


Versión: 3



Página 42 de 86

Alarma de evacuación general: Se utiliza sonido de alarma continua por un lapso superior a

30 segundos. El objetivo es abandonar las edificaciones siguiendo las rutas de evacuación hacia

los puntos de encuentro establecidos.

8.7. PROCEDIMIENTOS DE EVACUACIÓN

Los procedimientos de evacuación se clasifican de la siguiente manera:

Procedimiento de activación de la alarma general Procedimientos para guías de evacuación Procedimientos para todo el personal Procedimientos para vigilantes Procedimientos para líderes de emergencia

Procedimiento de Activación de la Alarma General

La persona que detecte la amenaza, debe reportar de forma inmediata a un vigilante o supervisor de protección.

El supervisor de protección del área respectiva debe verificar y valorar la información en forma inmediata.

Informar la situación al oficial de protección de la instalación portuaria y al supervisor de seguridad industrial y recomendar el tipo de alarma que se debe usar.

Cuando se va a emplear la alarma por evacuación, el oficial de protección debe ordenar la inspección de rutas y áreas de evacuación para verificar que estén despejadas y seguras.

Activar la alarma general en cualquiera de las dos modalidades. La central de comunicaciones debe informar a la capitanía de puerto y a las autoridades,

organismos de apoyo de emergencia y directivas de la empresa sobre la situación en forma permanente y actualizada.

Al momento de activar la alarma, activar el comité de emergencias del puerto. Los supervisores de protección y el coordinador de emergencia deben tomar el control de las

áreas y ejecutar las tareas y misiones asignadas por el comité. Una vez superada la crisis por decisión del comité de emergencias, los supervisores de

protección y seguridad industrial deben efectuar inspección general de seguridad a todas las áreas e informar a través de los medios de comunicación disponibles a todo el personal para que se regrese a la normalidad.

Informar a la capitanía de puerto y autoridades la finalización y control del incidente. Al final del incidente documentarlo en forma detallada. Efectuar una reunión del comité de emergencias para un análisis del incidente con el fin de

evaluar el evento ocurrido y tomar las medidas correctivas necesarias.

Procedimientos Para Guías de Evacuación

Antes de la emergencia o Verificar número de ocupantes en su área y condiciones especiales.

o Identificar los ocupantes críticos.

o Chequear periódicamente las rutas de evacuación.

o Impartir charlas trimestrales de seguridad.


Versión: 3



Página 43 de 86

Durante la emergencia

o Controlar el grupo, preparar la salida.

o Verificar número de personas a evacuar mediante conteo y revisión del área.

o Impedir que alguien se regrese.

o Mantener al grupo calmado, evitar el pánico.

o Brindar ayuda a quien lo requiera, asignar acompañantes.

o Dirigir a las personas hacia las salidas alternas y puntos de encuentro.

En el punto de encuentro o Mantener el grupo unido.

o Verificar personas evacuadas mediante listado y conteo.

o Reportar novedades al supervisor del área y al líder de emergencia.

Al regresar al sitio de trabajo o Hacer chequeo de riesgos y condiciones especiales.

o Reportar novedades al supervisor del área.

Procedimientos Para el Personal en General

La evacuación total de un área debe ser ordenada por el supervisor. En el área marina, seguir los códigos y procedimientos establecidos en las cedulas de

emergencia. En otras áreas las alarmas pueden ser a viva voz, por radio o por alarmas sonoras o visuales

preestablecidas y socializadas. El guía de evacuación debe ser el encargado de llevar a todos los ocupantes hasta el punto de

encuentro siguiendo las rutas definidas. Evacuar en los siguientes casos: (humo, fuego, materiales peligrosos, objetos sospechosos). Protegerse en los siguientes casos: (terremotos, explosiones, atentados). A la voz de alarma, conservar la calma, suspender inmediatamente lo que está haciendo,

aunque se trate de un simulacro, tomar la situación como si fuera real. Tomar sus objetos personales más importantes (documentos, dinero, celular, solo si están a

la mano) Asegurar valores, apagar equipos. Ejecutar acciones preestablecidas. “Siga lo definido en el plan”. Caminar y salir en silencio. Llevar sus manos libres. Transitar siempre por la derecha de pasillos, tómese de las barandas. No regresar por ningún motivo ni permitir que otras personas lo hagan. Si lo requiere, pedir ayuda al guía de evacuación o al líder de emergencia. No intentar retirar vehículos de los parqueaderos. Verificar si todos han salido, estar atento al conteo y al llamado a lista; si alguien falta repórtelo

al guía de evacuación o al líder de emergencia de su área. No retirarse sin avisarle al guía de evacuación de su área, esperar instrucciones.


Versión: 3



Página 44 de 86

No suministrar información a personas externas o a medios de comunicación, evitar

comentarios. En caso de fuego o humo Si hay humo, gatear. Si debe abrir una puerta, tóquela; si está caliente no la abra. Si el fuego es pequeño, retirar a las personas, usar un extintor, solo si está seguro de su uso. Si el fuego es grande salir dejando puertas cerradas. Si su ropa se incendia, no correr, cubrirse la cara con sus manos, botarse al piso y rodar. Si queda atrapado por fuego o humo Encerrarse en una oficina o cuarto del nivel más bajo posible con una ventana al exterior. Con ropa o telas preferiblemente húmedas tapar cualquier entrada de humo (rendijas, ductos

de ventilación etc.). Colocar en la ventana una prenda de color vistoso; esta es una señal que indica que allí hay

personas atrapadas. No abrir o romper ventanas hasta que el rescate sea inminente. En caso de terremoto o explosión Protegerse bajo o junto a elementos resistentes como escritorios, mesas, columnas o lejos de

ventanas u objetos que puedan caer. No se apresure a salir, espere que el movimiento termine. Después del movimiento o explosión, buscar a cada uno de sus compañeros y vea si alguno

necesita ayuda, verificar el estado de la edificación. Si hay daños de la edificación, aislar el área o evacuar la edificación. No consumir agua de los grifos. Si sospecha de fugas de gases, no encender equipos eléctricos.

Si detecta en el ambiente la presencia de olores extraños, de origen desconocido, ardor en los ojos o al respirar, ardor en la piel, sabores extraños, tos u otros signos, reportar y evacuar inmediatamente el área o edificación.

Procedimiento Para Vigilantes

El vigilante es la persona encargada de la seguridad de los ocupantes, este debe notificar por radio todas las condiciones que pudieran poner en peligro a los ocupantes durante el proceso de evacuación y seguir el siguiente procedimiento: Cuando sea notificado de la orden de evacuar o escuche la alarma, el vigilante debe verificar el

estado de las rutas de evacuación, garantizando que estén libres de obstáculos. Apoyar al guía de evacuación durante la salida del personal. Una vez todas hayan salido, realizar un barrido final en el área, garantizando que no ha

quedado nadie en el área bajo su responsabilidad. Notificar resultado del barrido al guía de evacuación, líder de emergencia y supervisor de

servicios especiales. Evitar que cualquier ocupante regrese a las áreas evacuadas. Asegurar el área evacuada y esperar instrucciones del oficial de protección.

Procedimiento Para Líderes de Emergencia


Versión: 3



Página 45 de 86

En cada una de las áreas operativas y administrativas se cuenta con líderes de emergencias. Estos deben estar a disposición del comandante del incidente y actuar conforme a las cédulas de emergencia y al entrenamiento recibido.

8.8. TRÁNSITO DE VEHÍCULOS DURANTE LAS EVACUACIONES

Durante una evacuación todos los vehículos deben permanecer estacionados en una zona segura sin obstruir rutas de evacuación o puntos de encuentro. Solo podrán transitar los siguientes vehículos: Vehículos de emergencia (ambulancias, tanqueros, carros de bomberos). Vehículos de Seguridad Industrial. Vehículos de Servicios Especiales. Busetas para transporte de personal autorizado por servicios especiales. Otros vehículos de la empresa autorizados por el Comité de Emergencias para movilizar

personal o materiales para el control de la emergencia. Las empresas contratistas estacionarán sus vehículos y los asegurarán, solo se movilizarán por autorización del Departamento de Servicios Especiales. Los conductores de las busetas se deben reportar con el supervisor de servicios especiales, este debe coordinar la movilización y rutas para la evacuación del personal.

8.9. PUNTOS DE ENCUENTRO

El Puerto cuenta con 12 puntos de encuentro distribuidos estratégicamente según la carga ocupacional de las áreas, distancias a recorrer y proximidad a riesgos especiales. Cada área cuenta con los respectivos planos de rutas de evacuación y puntos de encuentro.


Versión: 3



Página 46 de 86

Existe la posibilidad de que las condiciones de seguridad requieran evacuar las instalaciones del puerto, por ello se definen cuatro rutas para salida de la instalación portuaria, en dicho caso el comandante del incidente y el oficial de protección definirá la ruta más segura para evacuar el puerto, estas salidas son:

SALIDA 1: Por la portería principal. SALIDA 2: Por el portón de acceso a mulas y equipo pesado. SALIDA 3: Por portería alterna. SALIDA 4: Por el mar.

8.10. SIMULACROS DE EMERGENCIA OBJETIVO DE LOS SIMULACROS:

Un simulacro es "La representación de una respuesta ante una emergencia”. Durante el ejercicio se simulan diversos escenarios, lo más cercanos a la realidad, con la finalidad de probar y preparar la respuesta más eficaz ante eventuales situaciones reales de perturbación.

El principal objetivo de los simulacros es lograr que el personal de la empresa practique los procedimientos y protocolos previstos para la óptima de una emergencia, de modo que se generen y consoliden los hábitos correctos de respuesta. Es posible que los simulacros revelen deficiencias, las cuales pueden remediarse durante una situación de emergencia simulada, en lugar de tratar de encontrar soluciones durante una emergencia real. Con el fin de generar la información necesaria para la realización de un simulacro, los responsables de su diseño y planeación determinarán el tipo de riesgo al que están expuestos el personal, las instalaciones y el entorno.

En todo caso los simulacros obedecen a una planeación y programación de acuerdo al área y al nivel de emergencia a simular, por lo que en especial para los simulacros de nivel II se elaborará una ficha técnica en la cual se define el lugar, área, fecha, hora y evento supuesto, personas a prevenir y evaluadores asignados.

CLASIFICACIÓN DE SIMULACROS

En línea con lo definido en el Plan Integral de Emergencia y el Plan de Contingencia, los simulacros se clasifican en niveles de acuerdo al alcance de estos. Nivel I

Son simulacros de Nivel I aquellos que son realizados en cada área o a bordo de cada embarcación, simulando una emergencia de nivel I, es decir, aquellas que pudieran ser controladas con el personal y recursos del área, conocidos también como “zafarranchos”. Los simulacros de Nivel I, contemplan las siguientes categorías: Emergencia médica (Primeros Auxilios) Control de Incendios Hombre al agua/ Abandono


Versión: 3



Página 47 de 86

Recate en espacios confinados Rescate en alturas Inundación/hundimiento/ Control de averías Derrames Perdida de gobierno/perdida propulsión Por cada una de las categorías antes mencionadas, se debe desarrollar por lo menos un simulacro anual en cada una de las áreas, incluyendo el muelle de cargue directo, así como en los tres turnos de trabajo, de manera tal que se desarrollan en el año 7 ciclos de simulacros correspondientes a cada categoría. Nivel II

Son simulacros de Nivel II aquellos realizados en el puerto según programación general del Plan Integral de Emergencia, el cual contempla la realización de 12 simulacros de Nivel II, en los cuales participan varias áreas del Departamento de Transporte. Nivel III

Estos simulacros contemplan la participación de autoridades y entidades externas, se realiza una vez al año y su fecha de ejecución está sujeta a coordinaciones previas con los organismos externos, las cuales se inician en el mes de junio.


Versión: 3



Página 48 de 86

ANEXOS (COMPONENTE INFORMÁTICO)

ANEXO 1: MARCO LEGAL Y NORMATIVO

El Plan Integral de Emergencias “PIE” del Departamento de transporte de Drummond Ltd, ha sido elaborado en cumplimiento de la Legislación Colombiana y el amplio compendio de normas aplicables a cada una de las operaciones de la Empresa. En el presente anexo se citan algunas de estas Leyes, Decretos, Resoluciones y Circulares que motivan a la implementación del Plan de Emergencia. LEGISLACIÓN CONSTITUCIONAL La Constitución Política de Colombia de 1991, consagra la protección a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias y demás derechos y libertades; señala en sus fundamentos, el asegurar a sus integrantes la vida, la convivencia, el trabajo, la justicia, la igualdad, el conocimiento, la libertad y la paz. Es así como, las autoridades de la República están instauradas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias y demás derechos y libertades. Así mismo, corresponde al Estado planificar el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, así como “prevenir y controlar los factores de deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparación de los daños causados”. En caso de sobrevenir hechos que perturben o amenacen perturbar en forma grave e inminente el orden económico, social y ecológico del país, o que constituya grave calamidad pública, podrá el Presidente con la firma de todos los ministros declarar el Estado de emergencia. LEGISLACIÓN AMBIENTAL Los fundamentos de la política ambiental nacional son determinados mediante la Ley 99 de 1993, que da origen al Sistema Nacional Ambiental (SINA) e integra orientaciones, normas, actividades, recursos, programas e instituciones para poner en marcha los principios generales ambientales, entre los cuales se incluye: La prevención de desastres será materia de interés colectivo y las medidas tomadas para

evitar o mitigar los efectos de su ocurrencia serán de obligatorio cumplimiento.

Promover la realización de programas y proyectos de gestión ambiental para la prevención de

desastres, de manera que se realicen coordinadamente las actividades de las entidades del

SINA y las del Sistema Nacional para la Prevención y Atención de Desastres.

De igual manera, se asigna a las Corporaciones Autónomas Regionales la función de realizar

actividades de análisis, seguimiento, prevención y control de desastres, asistir en los aspectos

medioambientales en la prevención y atención de emergencias y desastres; adelantar con las

administraciones municipales o distritales programas de adecuación de áreas urbanas en

zonas de alto riesgo, tales como control de erosión, manejo de cauces y reforestación.

El decreto 321 de 1999, adopta el Plan Nacional de Contingencia contra derrames de

Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas en aguas marinas, fluviales y lacustres,


Versión: 3



Página 49 de 86

aprobado mediante Acta número 009 del 5 de junio de 1998 del Comité Nacional para la

Prevención y Atención de Desastres, y por el Consejo Nacional Ambiental.

El Código Nacional de Recursos Naturales Renovables y de Protección al Medio Ambiente y la

Ley 99 son reglamentados a través del Decreto 4688 de 2005.

La resolución 1023 del MAVDT, emitida el 28 de julio de 2005, mediante la cual se adoptan

guías ambientales como instrumento de autogestión y autorregulación.

El decreto 1859 de 1979, dicta normas sobre la prevención de la contaminación del medio

marino y otras disposiciones.

Decreto 3930 de 2010 y sus modificaciones hechas mediante decreto 4728 del mismo año en

relación a los planes de contingencia para control de derrames de hidrocarburos.

La resolución 1401 del 16 de agosto de 2012, señala el criterio para definir la autoridad

ambiental competente para aprobar el plan de contingencia para transporte de hidrocarburos

o sustancias nocivas.

LEGISLACIÓN EN GESTIÓN DEL RIESGO DE DESASTRES El 24 de abril de 2012, se emitió la ley 1523, por la cual se adopta la Política nacional de

gestión del riesgo de desastres y se establece el sistema nacional de gestión del riesgo de

desastres y se dictan otras disposiciones, dicha ley deroga la ley 46 de 1988 y algunas

disposiciones del Decreto Ley 919 de 1989.

En el artículo 42 de dicha ley, determina que todas las entidades públicas o privadas

encargadas de la prestación de servicios públicos, que ejecuten obras civiles mayores o que

desarrollen actividades industriales o de otro tipo que puedan significar riesgo de desastre

para la sociedad, así como las que específicamente determine la Unidad Nacional para la

Gestión del Riesgo de Desastres, deberán realizar un análisis específico de riesgo que

considere los posibles efectos de eventos naturales sobre la infraestructura expuesta y

aquellos que se deriven de los daños de la misma en su área de influencia, así como los que

se deriven de su operación. Con base en este análisis diseñará e implementarán las medidas

de reducción del riesgo y planes de emergencia y contingencia que serán de su obligatorio

cumplimiento.

LEGISLACIÓN REFERENTE A COMBUSTIBLES LÍQUIDOS La reglamentación sobre el almacenamiento, manejo, transporte y distribución de

combustibles líquidos derivados del petróleo, para estaciones de servicio, así como las reglas

para la adopción de sistemas de seguridad y prevención de riesgos, es definida a través del

Decreto 1521 de 1998.

El Plan Nacional de Contingencia PNC contra derrames de hidrocarburos, sus derivados y

sustancias nocivas en aguas marinas, fluviales y lacustres, es adoptado mediante el Decreto

321 de 1999, el cual establece los principios fundamentales que guían el plan y a las


Versión: 3



Página 50 de 86

entidades del sector público y privado en relación con la implementación, ejecución y

actualización del mismo; al igual que los planes de contingencia local y de ayuda mutua.

LEGISLACIÓN REFERENTE A MERCANCÍAS PELIGROSAS Constitución Política de Colombia, Artículos: 1 - 8 - 58 - 67 - 78 - 79 - 80 - 81 - 95 - 215 - 226

- 333.

Ley 99 del 22 de diciembre de 1993. Por la cual se crea el Ministerio de Ambiente, Vivienda y

Desarrollo Territorial, se reordena el sector Público encargado de la Gestión y Conservación

del Medio Ambiente y los Recursos Naturales Renovables, se organiza el Sistema Nacional

Ambiental, SINA y se dictan otras disposiciones

La reglamentación del manejo y transporte terrestre automotor de mercancías peligrosas por

carretera, es adoptada a través del Decreto 1609 de 2002, en el cual se establecen los

requisitos técnicos y de seguridad necesarios, con el fin de minimizar los riesgos, garantizar la

seguridad y proteger la vida y el medio ambiente.

Ley 9 de 1979. Código Sanitario Nacional. Uso y manejo de plaguicidas.

Decreto 1594 de junio 26 de 1984. Por el cual se reglamenta parcialmente el Título I de la

Ley 9 de 1979, así como el Capítulo II del título VI - parte 3 - libro 2 y el Título III - libro 1 del

Decreto 2811 de 1974, en cuanto a usos de aguas y residuos líquidos . - Vertimientos.

Resolución 2309 de 1986. Manejo Residuos Sólidos Especiales. Disposición final de residuos

especiales. Ministerio de Salud.

Resolución 1189 de 1994. Prohibición de introducir al Territorio Nacional residuos peligrosos.

Decreto 1843 de 1991. Ministerio de Salud. Uso y manejo de plaguicidas. Por el cual se

reglamentan parcialmente los Títulos III, V, VI, y XI de la Ley 9 de 1979, sobre uso y manejo

de plaguicidas. Capítulo III De la clasificación de toxicidad y del permiso de uso en el país.

Capítulo VIII Del Transporte. Capítulo XII De los Desechos y residuos de plaguicidas.

Decreto 1815 de 1992. Por el cual se promulga el “Estatuto de Transporte Público, de

transporte Terrestre Automotor de carga”.

Decreto 283 de 1990 del Ministerio de Minas y Energía. Pólizas de seguro para transporte.

Resolución 1705 de 1991 del Ministerio de Transporte. Registro para transporte de

combustibles

Decreto 300 de 1993 del Ministerio de Minas y Energía. Guía para el transporte de

combustibles blancos y derivados del petróleo.

Decreto 1973 de 1995. por el cual se promulga el “Convenio 170 sobre la Seguridad en la

Utilización de los Productos Químicos en el Trabajo”.

LEGISLACIÓN REFERENTE A SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL La legislación Colombiana en materia de Salud Ocupacional establece la obligatoriedad de que

las empresas se organicen internamente para prevenir o controlar las emergencias; entre la

normatividad que hace referencia a esta obligatoriedad, se pueden mencionar:


Versión: 3



Página 51 de 86

LEY 9, TITULO III, ENERO 24 DE 1979 Artículo 93. Las áreas de circulación deberán estar claramente demarcadas y tener la

amplitud suficiente para el transito seguro de las personas y estar provistas de la señalización

adecuada y demás medidas necesarias para evitar accidentes.

Artículo 96. Todos los locales de trabajo tendrán puertas de salida en número suficiente y de

características apropiadas para facilitar la evacuación del personal en caso de emergencia o

desastre, las cuales no podrán mantenerse obstruidas o con seguro durante las jornadas de

trabajo. Las vías de acceso a las salidas de emergencia estarán claramente señalizadas.

Artículo 102. Los riesgos que se deriven de la producción, manejo o almacenamiento de

sustancias peligrosas serán objeto de divulgación entre el personal potencialmente expuestos,

incluyendo una clara titulación de los productos y demarcaciones de las áreas donde se opere

con ellos, con la información sobre las medidas preventivas y de emergencia para casos de

contaminación del ambiente o de intoxicación.

Artículo 114. En todo Lugar de trabajo deberá disponerse de personal adiestrado, métodos,

equipos y materiales adecuados y suficientes para la prevención y extinción de incendios.

RESOLUCIÓN 2400 DE MAYO 22 DE 1979

Artículo 3. Es obligación de los trabajadores dar aviso inmediato a los superiores sobre la

existencia de condiciones defectuosas o fallas en las instalaciones, maquinarias, procesos y

operaciones de trabajo y sistemas de control de riesgos.

Artículo 16. Los locales contarán con un número suficiente de puertas de salida, libres de

todo obstáculo, amplias, bien ubicadas y en buenas condiciones de funcionamiento, para

facilitar el tránsito seguro en caso de emergencia. Tanto las puertas de salida como las de

emergencia deberá estar construidas para que se abran hacia el exterior y estarán provistas

de cerraduras interiores de fácil operación. No deberán instalarse puertas giratorias; las

puertas de emergencia no deberán ser de corredera, ni de enrollamiento vertical.

Artículo 205. En todos los establecimientos de trabajo que ofrezcan peligro de incendio, ya

sea por emplearse elementos combustibles o explosivos o por cualquier otra circunstancia, se

tomarán medidas para evitar estos riesgos. Se dispondrá de suficiente número de tomas de

agua con sus correspondientes mangueras, tanque de depósito de reserva o aparatos

extintores y de personal debidamente entrenado en extinción de incendios.

Artículo 207. Todo establecimiento de trabajo, local o lugar de trabajo en el cual exista riesgo

potencial de incendio, dispondrá además de las puertas de entrada y salida, de salidas de

emergencia suficientes y convencionalmente distribuidas para el caso de incendio. Estas

puertas como las ventanas deberán abrirse hacia el exterior y estarán libres de obstáculos.

Artículo 220. Todo establecimiento de trabajo deberá contar con extintores de incendio, de

tipo adecuado a los materiales usados y a la clase de riesgo. El equipo de que se disponga


Versión: 3



Página 52 de 86

para combatir incendios deberá mantenerse en perfecto estado de conservación y

funcionamiento, y será revisado como mínimo una vez al año.

Artículo 222. En la industria o lugares de trabajo que ofrezcan riesgo de incendio o explosión

deberán tomarse las medidas necesarias para que todo incendio en sus comienzos pueda ser

rápidamente combatido, para salvar el personal y los bienes materiales, según las siguientes

normas:

o Si en los locales existe agua a presión, se dispondrá de suficiente número de tomas

o bocas de agua y de las correspondientes mangueras con lanza; o se tendrá un

depósito de agua con la presión y la cantidad suficiente para combatir el incendio.

o Siempre que sea posible, se dispondrá de una estación avisadora y extintora

automática de rociadores.

o Se dispondrá además de recipientes llenos de arena, de cubos, de palas, picos y de

algunas cubiertas de lona ignífuga.

o Todos los equipos y materiales de que se disponga para combatir el incendio se

deberán mantener en perfecto estado de mantenimiento y conservación.

o Se instruirá al personal sobre los diversos métodos de salvamento y actuación, en

caso de incendio, y se les proporcionarán todos los medios y elementos necesarios

para el cumplimiento de su función.

Artículo 223. Los establecimientos de trabajo por sus características industriales y tamaño de

sus instalaciones establecerán entre sus trabajadores una brigada de incendio, constituida por

personal voluntario debidamente entrenado para la labor de extinción de incendio dentro de

las zonas de trabajo del establecimiento.

Artículo 234. En todos los establecimientos de trabajo se tendrán en cuenta las siguientes

consideraciones respecto de las salidas de escape o emergencia:

o Ninguna parte o zona del establecimiento deberá estar alejada de una salida al

exterior y la distancia deberá estar en función del grado de riesgo existente.

o Cada piso deberá tener por lo menos dos salidas, suficientemente amplias, protegidas

contra las llamas y el humo y bien separadas entre sí.

o Las escaleras de madera, las de caracol, los ascensores, y las escaleras de mano no

deberán considerarse como salidas de emergencia.

o Las salidas deberán estar marcadas y bien iluminadas.

o El acceso a las salidas de emergencia siempre deberá mantener sin obstrucciones.

o Las escaleras exteriores y de escape para el caso de incendios nunca deberán dar a

los patios internos o pasajes sin salidas.

RESOLUCIÓN 2413 DE MAYO 22 DE 1979

Artículo 105. El empleador deberá disponer de lo que sea necesario para cualquier

tratamiento médico de emergencia. En los lugares de trabajo deberá existir un botiquín de


Versión: 3



Página 53 de 86

primeros auxilios con droga suficiente según las características de la obra. El manejo de dicho

botiquín se hará por una persona que tenga conocimientos en la práctica de primeros auxilios.

RESOLUCIÓN 1016 DE MARZO 31 DE 1989. Artículo 10, numeral 7. Organizar e implantar un servicio oportuno y eficiente de primeros

auxilios.

Artículo 11, numeral 18. Organizar y desarrollar un plan de emergencia teniendo en cuenta

las siguientes ramas:

o a) Rama preventiva: Aplicación de las normas legales y técnicas sobre combustibles,

equipos eléctricos, fuentes de calor y sustancias peligrosas propias de la actividad

económica de la empresa.

o b) Rama pasiva o estructural: Diseño y construcción de edificaciones con materiales

resistentes, vías de salida suficientes y adecuadas para la evacuación, de acuerdo

con los riesgos existentes y el número de trabajadores.

o c) Rama activa o control de las emergencias: Conformación y organización de

brigadas (selección, capacitación, planes de emergencia y evacuación), sistema de

detección, alarma comunicación, selección y distribución de equipos de controles fijos

o portátiles (Manuales o automáticos), inspección, señalización y mantenimiento de

los sistemas de control.

El título tercero de la Ley 9 de 1979, la Resolución 2400 de 1979 y la Resolución 1016 de

1989, relativos a la salud ocupacional, establecen para todo empleador las siguientes

obligaciones relacionadas con el plan de emergencias, en sus ramas pasiva, preventiva y

activa:

o La rama pasiva o estructural implica el diseño y construcción de edificaciones con

materiales resistentes, vías de salida suficientes y adecuadas para la evacuación, de

acuerdo con los riesgos existentes y el número de trabajadores.

o Para ello los edificios y locales tendrán una construcción segura y firme; techos ó

cerchas con suficiente resistencia a los efectos del viento y su propia carga; cimiento

ó piso sin sobrecarga; factor de seguridad al acero estructural (4 para cargas

estáticas y 6 en dinámicas).

o Entre pisos de una edificación se contará con espaciosas escaleras de comunicación

en condiciones de solidez, estabilidad y seguridad, preferiblemente de materiales

incombustibles o ignífugos.

o Las áreas de circulación estarán claramente demarcadas y dispondrán de señalización

y de amplitud suficiente para el tránsito seguro de las personas.

o Las puertas de salida serán en número suficiente y de características apropiadas para

facilitar la evacuación del personal en caso de emergencia o desastre, las cuales no

podrán mantenerse obstruidas o con seguro durante la jornada de trabajo.


Versión: 3



Página 54 de 86

o La rama preventiva está relacionada con la aplicación de normas legales y técnicas

sobre manejo de combustibles, equipos eléctricos, fuentes de calor y sustancias

peligrosas propias de la actividad económica de la empresa.

o La Rama activa o de control está relacionada con la organización en emergencias y la

conformación de la brigada. Para la Prevención y extinción de incendios se dispondrá

de personal capacitado, métodos, equipos y materiales adecuados y suficientes.

o Los centros de trabajo han de estar provistos de tomas de agua con sus

correspondientes mangueras, tanques de reserva y extintores. Así mismo, con la

instalación de protecciones relacionadas con los sistemas de detección, alarma,

extinción y comunicación, selección y distribución de equipos de controles fijos o

portátiles, automáticos o manuales.

o De igual manera, con la inspección y prueba de eficiencia, demarcación, señalización

y mantenimiento de los sistemas de control y de protección utilizados.

o Conforme a las inspecciones practicadas, como muestra tangible de la preocupación

de las directivas de la empresa, sobre el bienestar y la protección de los trabajadores,

claramente se han identificado condiciones o factores de riesgo que exigen una

adecuada y oportuna corrección, así como una responsable preparación para la

atención de una emergencia que eventualmente se desencadene.

DECRETO 1295 DE 1994. Artículo 21. “Obligaciones del Empleador”, debe ser responsable y “procurar el cuidado

integral de la salud de los trabajadores y de los ambientes de trabajo”.

CIRCULAR UNIFICADA DE 2004. DEL MINISTERIO DE LA PROTECCIÓN SOCIAL. Brigadas de Emergencia, Planes de Emergencia y Evacuación. Las administradoras de Riesgos Profesionales deben asesorar a sus empresas afiliadas a la conformación, adiestramiento y capacitación de las Brigadas de Emergencia (alarma y control , evacuación , incendios y primeros auxilios), Planes de Emergencia y en el proceso de información y la sensibilización a todos los trabajadores de las empresas sobre al importancia de dichas brigadas (Ley 9ª de 1.979, Resoluciones 2400 de 1.979 y 1.016 de 1.989, Decreto 919 de 1.989 y Decreto Ley 1.295 de 1.994, Art. 35.). Las Administradoras de Riesgos Profesionales deben realizar campañas para la conformación, adiestramiento y capacitación de las brigadas de emergencia en sus empresas afiliadas, de acuerdo a los factores de riesgos y las necesidades de las empresas. RESOLUCIÓN 1409 DEL 23 DE JULIO DE 2012 Por la cual se establece el Reglamento de Seguridad para protección contra caídas en trabajo en alturas Artículo. 3. OBLIGACIONES DE EMPLEADORES.


Versión: 3



Página 55 de 86

Articulo 11. Asegurar que cuando se desarrollen trabajos con riesgo de caídas de alturas,

exista acompañamiento permanente de una persona que esté en capacidad de activar el plan

de emergencias en el caso que sea necesario.

o Parágrafo. Las empresas podrán compartir recursos técnicos, tales como equipos de

protección, equipos de atención de emergencias, entre otros, garantizando que en

ningún momento por este motivo, se dejen de controlar trabajos en alturas con

riesgo de caída en ninguna de estas empresas, de acuerdo con lo estipulado en la

presente resolución y en ningún momento se considerará esto como un traslado de

responsabilidades, siendo cada empresa la obligada a mantener las adecuadas

condiciones de los recursos que utilicen.

Artículo 24. Plan de emergencias. Todo empleador que dentro de sus riesgos cotidianos tenga

incluido el de caída por trabajo en alturas, debe incluir dentro del plan de emergencias

establecido en el numeral 18 del artículo 11 de la Resolución número 1016 de 1989, un

capítulo escrito de trabajo en alturas que debe ser practicado y verificado, acorde con las

actividades que se ejecuten y que garantice una respuesta organizada y segura ante cualquier

incidente o accidente que se pueda presentar en el sitio de trabajo, incluido un plan de

rescate; para su ejecución puede hacerlo con recursos propios o contratados. En el plan de

rescate, diseñado acorde con los riesgos de la actividad en alturas, se deben asignar equipos

de rescate certificados para toda la operación y contar con brigadistas o personal formado

para tal fin. Se dispondrá para la atención de emergencias y para la prestación los primeros

auxilios de: botiquín, elementos para inmovilización y atención de heridas, hemorragias y

demás elementos que el empleador considere necesarios de acuerdo al nivel de riesgo. El

empleador debe asegurar que el trabajador que desarrolla trabajo en alturas, cuente con un

sistema de comunicación y una persona de apoyo disponible para que, de ser necesario,

reporte de inmediato la emergencia.

o Parágrafo. Las empresas podrán compartir recursos para implementar el plan de

emergencias dentro de los planes de ayuda mutua.

DECRETO 033 DE 1998. CODIGO NACIONAL DE SISMO RESISTENCIA. Reglamenta las condiciones mínimas de sismo resistencia para las estructuras construidas como por construir. NORMATIVIDAD NACIONAL QUE ADOPTA CONVENIOS INTERNACIONALES Ley 253 del 9 de enero de 1995. La cual aprueba el “Convenio de Basilea sobre el Control de

los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su eliminación, suscrito en

Basilea el 22 de marzo de 1989.

Ley 55 de 1989. Por medio de la cual se aprueba el “Convenio Internacional sobre

Responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por

hidrocarburos” suscrito en 1969 y su Protocolo de 1976.


Versión: 3



Página 56 de 86

Decreto 302 de 1992. Por medio del cual se promulga la Ley aprobatoria al “Convenio

Internacional sobre Responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las

aguas del mar por hidrocarburos” suscrito en 1969 y su Protocolo de 1976.

Ley 257 del 15 de enero de 1996. Por medio de la cual se aprueba el “Convenio Internacional

sobre la constitución de un Fondo Internacional de Indemnización por daños causados por la

contaminación de hidrocarburos”, de 1971 y su Protocolo de 1976.

“IMO CONVENTION 1948”: Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional,

6 de marzo de 1948: Aprobado mediante Ley 6 de 1974 (Diario Oficial 34185); Aceptación de

Colombia el 19 de noviembre de 1974. Colombia es Parte.

- “IMO AMENDMENT”: Resolución A.724(17) aprobada el 17 de noviembre de 1991,

enmiendas al Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional. Aprobadas

mediante Ley 874 de 1004 (D.O. 45.421), declaradas exequibles con su ley aprobatoria por la

Corte Constitucional en Sentencia C-534 del 27 de mayo de 2004; Aceptación de Colombia el

16 de agosto de 2006. En vigor para Colombia.

- “SOLAS CONVENTION”: Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en

el Mar, Londres, 1 de noviembre de 1974: Aprobada mediante Ley 80 de 1980 (D.O. 35457);

Colombia adhirió el 31 de octubre de 1980. Decreto de promulgación No. 775 de 1981 (D.O.

35739). En vigor general desde el 25 de mayo de 1980 y para Colombia desde el 31 de enero

de 1981.

- “SOLAS PROTOCOL”: Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad

de la Vida Humana en el Mar del 1 de noviembre de 1974, Londres, 16 de febrero de 1978:

Aprobado mediante Ley 80 de 1980 (D.O. 35457); Colombia adhirió el 31 de octubre de 1980.

Decreto de promulgación No. 775 de 1981 (D.O. 35739). En vigor general desde el 1 de mayo

de 1981 y para Colombia desde el 1 de mayo de 1981.

“SOLAS PROTOCOL”: Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad

de la Vida Humana en el Mar del 1 de noviembre de 1974, 11 de noviembre de 1988:

Colombia no es Parte.

“LOAD LINES CONVENTION”: Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 5 de abril de

1966: Aprobado mediante Ley 3 de 1987 (D.O. 37766). Colombia adhirió el 6 de mayo de

1987. Decreto de promulgación No. 768 de 1988 (D.O. 38309). En vigor general desde el 21

de julio de 1968 y para Colombia desde el 6 de agosto de 1987.

“LOAD LINES PROTOCOL”: Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre Líneas

de Carga del 5 de abril de 1966: Colombia no es Parte.

“TONNAGE”: Convenio Internacional sobre arqueo de buques, 23 de junio de 1969: Aprobado

mediante Ley 5 de 1974 (D.O. 34185). Colombia adhirió el 16 de junio de 1976. En vigor

general y para Colombia desde el 18 de julio de 1982.

“COLREG”: Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes, 20 de

octubre de 1972: Aprobado mediante Ley 13 de 1981 (D.O. 35700). Colombia adhirió el 27 de


Versión: 3



Página 57 de 86

julio de 1981. Decreto de promulgación No. 140 de 1992 (D.O. 40305). En vigor general

desde el 15 de julio de 1977 y para Colombia desde el 27 de julio de 1981.

“CSC”: Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, 23 de diciembre de

1972: Colombia no es Parte.

“SFV”: Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 2

de abril de 1977: Colombia no es Parte.

“SFV PROTOCOL”: Protocolo relativo al Convenio Internacional de Torremolinos para la

seguridad de los buques pesqueros del 2 de abril de 1977. Colombia no es Parte.

“STCW”: Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la

gente de mar, 7 de julio de 1978: Aprobado mediante Ley 35 de 1981 (D.O. 35700).Colombia

adhirió el 27 de julio de 1981. Decreto de promulgación No. 117 de 1992. En vigor general y

para Colombia desde el 28 de abril de 1984

“SAR”: Convenio Internacional marítimo de Búsqueda y Salvamento, 1979 Colombia es Parte.

“STP”: Acuerdo sobre buques de pasajeros que prestan Servicios Especiales, 1971. Colombia

no es Parte.

“STP PROTOCOL”: Protocolo al Acuerdo sobre buques de pasajeros que prestan Servicios

Especiales, 1973. Colombia no es Parte.

“IMMARSAT”: Convenio Internacional sobre el establecimiento de un sistema marítimo

internacional de satélites, 1976. Colombia es Parte.

“FACILITATION”: Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965 en su forma

enmendada en 1969 y 1977, Londres, 9 de abril de 1965: Aprobado mediante Ley 17 de 1991

(D.O. 39658).Colombia adhirió el 3 de junio de 1991. Decreto de promulgación No. 1011 de

1994 (D.O. 41365). En vigor para Colombia desde el 2 de agosto de 1991.

“MARPOL – ANNEX I & II; MARPOL ANNEX III; MARPOL ANNEX IV; MARPOL ANNEX V”:

Convenio Internacional para la prevención de la contaminación por Buques, Londres, 2 de

noviembre de 1973 y Protocolo del 17 de febrero de 1978: Aprobados mediante Ley 12 de

1981 (D.O. 333708). Colombia adhirió el 27 de julio de 1981. En vigor general y para

Colombia desde el 2 de octubre de 1983.

“LDC CONVENTION”: Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por

vertimientos de deshechos y otras sustancias, Londres, 29 de diciembre de 1972 y su

Protocolo de 1996: Colombia no es Parte.

“INTERVENTION CONVENTION”: Convenio Internacional, Intervención en Alta Mar en Casos

de contaminación por Hidrocarburos, 1969. Colombia no es Parte.

“CLC CONVENTION”: Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños causados

por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, Bruselas, 29 de noviembre de

1969: Aprobado mediante Ley 55 de 1989 (D.O. 39054).

“CLC PROTOCOL”: Protocolo correspondiente al Convenio Internacional sobre Responsabilidad

Civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos del 29


Versión: 3



Página 58 de 86

de noviembre de 1969, 19 de noviembre de 1976: Aprobado mediante Ley 55 de 1989 (D.O.

39054). Colombia adhirió el 26 de mayo de 1990 y lo denunció el 25 de enero de 2005,

denuncia con efectos a partir del 25 de enero de 2006.

“CLC PROTOCOL”: Protocolo de 1992 que Enmienda el Convenio Internacional sobre

Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969,

Londres, 27 de noviembre de 1992: Aprobado mediante Ley 523 del 12 de agosto de 1999

(D.O. 43670), declarado exequible con su Ley aprobatoria por la Corte Constitucional en

Sentencia C-426/2000. Colombia ratificó el 19 de noviembre de 2001. Decreto de

promulgación No. 1470 de 2002. En vigor para Colombia desde el 19 de noviembre de 2002.

“FUND CONVENTION”: Convenio Internacional de Constitución de un fondo internacional de

indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, 18 de diciembre de

1971: Aprobado mediante Ley 257 de 1996 (D.O. 42692), declarado exequible con su ley

aprobatoria por la Corte Constitucional en Sentencia C-359 de 1996. Colombia adhirió el 13 de

marzo de 1997. Decreto de promulgación No. 2784 de 1997. Dejó de estar en vigor general el

24 de mayo de 2002 y el 25 de enero de 2005 Colombia lo denunció.

“FUND PROTOCOL”: Protocolo correspondiente al Convenio Internacional de Constitución de

un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de

hidrocarburos del 18 de diciembre de 1971, 19 de noviembre de 1976: Aprobado mediante

Ley 257 de 1996 (D.O. 42692), declarado exequible con su ley aprobatoria por la Corte

Constitucional en Sentencia C-359 de 1996. Colombia adhirió el 13 de marzo de 1997.

Decreto de promulgación No. 2784 de 1997. Dejó de estar en vigor general el 24 de mayo de

2002 y el 25 de enero de 2005 Colombia lo denunció.

“FUND PROTOCOL”: Protocolo de 1992 que Enmienda el Convenio Internacional sobre la

Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños debidos a Contaminación

por Hidrocarburos, 1971: Aprobado mediante Ley 523 del 12 de agosto de 1999 (D.O.

43670), declarado exequible con su Ley aprobatoria por la Corte Constitucional en Sentencia

C-426/2000. Colombia ratificó el 19 de noviembre de 2001. Decreto de promulgación No.

1470 de 2002. En vigor para Colombia desde el 19 de noviembre de 2002.

“NUCLEAR”: Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil de Daños en Relación con el

Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas, 1971. Colombia no

es Parte.

“PAL CONVENTION”: Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes

por mar, 1974:


Versión: 3



Página 59 de 86

ANEXO 2: INVENTARIO DE RECURSOS PARA RESPUESTA A EMERGENCIAS

EQUIPOS EN PUERTO RED HIDRAULICA CONTRA INCENDIOS

COMPONENTE DESCRIPCION ESTADO/COMENTARIOS

FUENTE DE ABASTECIMIENTO

El agua proviene de pozos profundos y por bombas auxiliares, se almacena en lagunas de donde es succionada por las bombas contra incendio

Recibe mantenimiento permanente y se encuentra operativo

BOMBAS CONTRA INCENDIO

Las tres bombas se encuentran en el sector conocido como “CASA BOMBA”, toman el agua de la laguna y son de uso exclusivo para la red contra incendio, mediante un sistema de válvulas puede apoyarse con la red de servicio y tres Bombas más.

Son Independientes a las Bombas de servicio general, cuentan con un generador independiente y se encuentran operativas

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Se distribuye por medio de tuberías de hierro, que cubren desde el nuevo muelle hasta el taller de ferrocarril y la isla de combustible de trenes.

Operativo

HIDRANTES Se cuenta con 34 Hidrantes distribuidos en el trayecto de la red.

Operativos

GABINETES CONTRA INCENDIO

Existen 32 Gabinetes, de los cuales tres se encuentran acondicionados para descargar Espuma AFFF

Operativos

OTROS SISTEMAS HIDRAULICOS CONTRA INCENDIOS SISTEMA DESCRIPCION UBICACIÓN ESTADO/COMENTARIO

S

TANQUEROS Se cuenta con tres tanqueros, estos equipos se encuentran acondicionados con monitores contra incendio y conexiones de salida de 2½” y 1½”

Patio Dos de ellos con capacidad de 8.000 galones y uno con capacidad de 6.000 galones. Operativos

TRAILER CONTRAINCENDIOS

Se cuenta con un tráiler equipado con equipos contra incendio, con el fin de movilizarlo a cualquier área del puerto.

Patio Dotado y operativo.

EXTINTORES PORTÁTILES La empresa cuenta actualmente con la siguiente cantidad de extintores portátiles para incendio.

TIPO DE EXTINTOR CANTIDAD

Extintor de polvo químico seco 20 libras 9



Extintor de capsula ANSUL RED LINE 20 libras 246

Extintor de CO2 115


Versión: 3



Página 60 de 86

Extintor de solkaflam 66

Extintores Rodantes de 150 libras 8

Extintores Mixtos PQS 400 lbs. – AFFF 150 Galones. 2

Extintores de Reserva para emergencias 20 libras PQS 40

TOTAL EXTINTORES 520

SISTEMAS SUPRESORES AUTOMÁTICOS

AREA TIPO DE SISTEMA CANTIDAD

BOTES POLVO QUIMICO SECO 5

SUB ESTACIONES ELECTRICAS CO2 6

EQUIPOS PESADOS POLVO QUIMICO SECO 19

LOCOMOTORAS POLVO QUIMICO SECO 35

TOTAL 66

EQUIPOS PREHOSPITALARIOS Y DE PRIMEROS AUXILIOS BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS

LOCALIZACION CANTIDAD DOTACION

PORTERIA 1 Básico

SEGURIDAD INDUSTRIAL 1 Básico

CENTRAL DE COMUNICACIONES 1 Básico

TALLER DE FERROCARRIL 1 Básico

BODEGA 1 Básico

UNIDAD MEDICA 1 Medicalizado

EDIFICIO ADMINISTRATIVO 1 Básico

TALLER DE MANTENIMIENTO 1 Básico

CARDUMPER 2 Básico

ESTACION DE BUZOS 1 Básico

CASA DE TRIPULANTES 1 Básico

MANTENIMIENTO DE VIAS 1 Básico

CADA UNO DE LOS BOTES 3 Básico

CADA UNA DE LAS LANCHAS 5 Básico

CADA UNA DE LAS LOCOMOTORAS 36 Básico

LANCHA LANGOSTA (BUCEO) 1 Especializado

AMBULANCIA 1 Medicalizado

UNIDAD DE RESCATE 1 Trauma

CAMILLAS Y KIT BASICO PARA EMERGENCIAS

ÁREA UBICACIÓN TIPO DE CAMILLA CANTIDAD

CARDUMPER SENCILLO Oficina de operador Spencer Rock 1

CARDUMPER DOBLE Oficinas de operador Spencer Rock 1

MANTENIMIENTO PATIO Oficinas de Mantenimiento

Spencer Rock Canasta

1 1

MANTENIMIENTO PATIO Taller Soldadura Spencer Rock 1

BODEGA-ADMINISTRATIVO Despacho Bodega Najo lite 1

SEGUIRIDAD INDUSTRIAL Exterior de salón No. 3 Najo lite 1


Versión: 3



Página 61 de 86

PUNTA DE MUELLE Cuarto Eléctrico Spencer Rock 1

PUNTA DE MUELLE Exterior cuarto electrico

Canasta con kit de flotacion

1

MANTENIMIENTO FERROCARRIL

Taller Ferrocarril Spencer Rock 2

MANTENIMIENTO FERROCARRIL

Hangar de Locomotoras

Najo lite 1

MANTENIMIENTO DE VIAS Taller Mantenimiento Vías

Spencer Rock 1

LANCHA DE BUZOS Camilla Sked 1

UNIDAD DE SALUD Cabina Ambulancia Camilla para Ambulancia Rígida en madera Media Espinal

1 1 1

PATIO Unidad de Rescate Camilla Canasta Camilla Sked Chaleco LSP Camilla Najo lite Chaleco Kendrich

1 1 1 1 1

EQUIPOS PARA CONTROL DE DERRAMES KIT DE PRIMERA RESPUESTA

UBICACION ELEMENTOS CANTIDAD USO

TODAS LAS AREAS DEL PUERTO

Palas anti-chispa Palas metalicas Rollo de tela oleofilica X 100 mts. Guantes de caucho Guantes de Nitrilo Guantes de baqueta Gafas de seguridad Protectores auditivos Trajes para manipulación de sustancias químicas Nivel C Botas de caucho Bolsas plásticas Sacos de polipropileno Barreras absorbentes X 3 Metros

2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 10 10 1

Estos Kit se usarán en el caso de derrames de Nivel 1 en tierra o sobre cubierta de las unidades a flote.

EQUIPOS DE COMUNICACIÓN TIPO DESCRIPCION UBICACIÓN COMENTARIOS

CENTRAL DE COMUNICACIONES

La organización dispone de de una central de información y comunicaciones, desde la cual se monitorean los diferentes canales y se realiza en enlace entre el nivel operacional y el nivel estratégico del Plan.

Área de despacho de trenes y helipuerto

La central dispone de un radio-operador y un supervisor 24 horas.


Versión: 3



Página 62 de 86

RADIOS BASE/MOVIL VHF Y BANDA MARINA

Todas las áreas, todos los vehículos, y todas las unidades a flote cuentan con un radio base o móvil, enlazados en varios canales y disponiendo de protocolos e indicativos de contacto.

Todas las áreas Estos equipos permanecen operativos 24 horas.

RADIOS PORTATIL VHF

Todos los supervisores y trabajadores con responsabilidades específicas cuentan con radio portátil enlazado a la der de canales VHF de la compañía, con indicativos y canales de contacto establecidos en las cédulas de emergencia de cada área.

Todas las áreas

TELEFONOS CELULARES

Los supervisores sénior y/o líder, así como miembros del comité de emergencias, cuentan con teléfonos móviles asignados por la organización para facilitar las comunicaciones operacionales y de emergencia.

RED DE COMUNCACION DE SEGURIDAD

En todas las áreas, se cuenta con el grupo de guardas asignados, quienes disponen de una red “AVANTEL” desde la cual pueden notificar cualquier contingencia a la central a través del supervisor de protección en turno.

Todas las áreas

INTERNET/INTRANET En todas las oficinas de las áreas operativas se cuenta con un computador conectado a la red, desde el cual se pueden presentar los reportes operacionales y de emergencia requeridos por el comité de emergencia.

Oficinas

EQUIPOS PARA ATENCIÓN DE EMERGENCIAS MARINAS UNIDAD DE RESPUESTA A EMERGENCIAS MARINAS

ELEMENTO UBICACIÓN DESCRIPCIÓN CANTIDAD USO ESTADO


Versión: 3



Página 63 de 86

UNIDAD DE RESPUESTA A EMERGENCIAS MARINAS


BONGO Amarrado en boya de fondeo equidistante a la Operación Marina

MATRICULA: MC03-0144 AN ESLORA: 24.85 mts MANGA: 14.80 mts PUNTAL: 1.67 mts TRB: 174.13 TRN: 155.02 CALADO:1.24 mts

1 Plataforma Flotante de soporte donde se posicionaran los Equipos de respuesta a emergencias por inundación o derrame accidental de carbón. Ver Imagen Características: Eslora 24.85, manga 14.80, puntal 1.67 m.

OPERATIVO

CONTENEDOR Colocado sobre la cubierta del Bongo MP-17A

Contenedor de 20 ft. 1 Servirá de alojamiento al equipo de control de derrames y equipo de contingencia por inundación y similares en unidades a flote.

OPERATIVO

COMPRESOR DE AIRE

Bongo MP-17A

Compresor de aire de 375 cfm

1 Llenado de los sistemas de reflotación tipo pontón, y soporte para los sistemas de succión tipo neumático usados en la contingencia de control de derrames.

OPERATIVO

MOTOBOMBA Bongo MP-17A

Motobomba de 4” succión por 4 de descarga con sus respectivas mangueras.

1 Se utilizara para el achique o trasiego en las contingencias de inundación y similares en unidades a flote.

OPERATIVO


Versión: 3



Página 64 de 86



MOTOBOMBA Bongo MP-17A

Motobomba de 8” de succión por 8 de descarga con sus respectivas mangueras

1 Se utilizara para el achique o trasiego en las contingencias de inundación y similares en unidades a flote.

OPERATIVO

KIT DE APUNTALAMIENTO PARA CONTROL DE AVERIAS

Contenedor de Bongo MP-17A

Kit compuesto por los siguientes elementos: - 4 cuñas grandes de 15 cm x 25 cm - 6 cuñas medianas de 12 cm x 23 cm - 5 cuñas pequeñas 9 cm x 15 cm - 4 tapones de 15 cm ø x 25 cm - 3 tapones de 10 x 15 cm - 3 tapones de 10 cm de ø x 20 cm. - 2 tapones de 7 cm de ø x 10 cm. - 6 tapones pequeños - 7 cuñas pequeñas - 2 Martillos - 2 Sacos con trapos “Wipes”

1 Utilizado para el control de averías en las unidades a flote en situación de emergencia.

OPERATIVO

TORRE PORTATIL DE ILUMINACION

Plataforma de Bongo MP-17A

Sistema de iluminación alimentado mediante una planta generadora portátil.

1 Proveer la iluminación en los casos de atención de contingencia que se presenten en la noche o en condiciones de baja visibilidad.

OPERATIVO


Versión: 3



Página 65 de 86



BOMBA DE ACHIQUE NEUMATICA


1 Mecanismo de achique, trasiego y recolección usado en las contingencias de inundación y control de derrames de hidrocarburos.

OPERATIVO

ROLLO DE TELA OLEOFILICA X 100 mts.


Tela de materia oleofilico para absorción de hidrocarburos

6 Usado para la construcción de barreras y recolección de hidrocarburos en las contingencias de derrames en cubierta y derrames en cuerpos de agua.

OPERATIVO

KIT DE ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL


Guantes de caucho Guantes de Nitrilo Guantes de baqueta Gafas de seguridad Protectores auditivos Trajes para manipulación de sustancias químicas Nivel C Botas de caucho

2 Elementos de protección para la atención de derrames de hidrocarburos

OPERATIVO

BOLSAS PLASTICAS, SACOS DE PROPILENO


Elementos para la recolección de material.

100 Recolección del material en contingencias de derrame.

OPERATIVO

BARRERAS DE CONTENCION Y ABSORCION TIPO BOOM


Elemento de material hidrofilacio usado para el confinamiento y recolección de derrames de cuatro metros.

3 Material de contención y confinamiento de derrame de hidrocarburos.

OPERATIVO


Versión: 3



Página 66 de 86



BARRERAS DE CONTENCION TIPO CORTINA


Elemento de contención de derrames en el mar o en cuerpos de agua provisto de un sistema de flotación y un elemento de contención.

150 Mts. Elementos usados en caso de contingencias de derrames de hidrocarburos en cuerpos de agua

OPERATIVO

SKIMMER NEUNATUCO PARA RECOLECCION


Sistema neumático de bombeo y absorción

1 Sistema de absorción utilizado para la recuperación de hidrocarburos en contingencias de Derrame

OPERATIVO

BOYAS DE DEMARCACION


8 Mecanismo de demarcación de áreas marinas en casos requeridos por cualquier contingencia

OPERATIVO

MOTOBOMBA DE 3”


Sistema de bomba acoplado a un motor portátil con succión de 3” y salida de 2½” de diámetro

1 Sistema de achique para control de contingencias de inundaciones parciales

OPERATIVO

PONTONES INFLABLES DE REFLOTACION

Contenedor del Bongo

Sistema inflable cerrado de aproximadamente de 20 toneladas de levante

4 Sistemas de reflotación para la atención de contingencias de inundación de unidades a flote

EN PROCESO

CABOS PARA MANIOBRAS DE ACODERAMIENTO

Contenedor del Bongo

Cabos de algodón y polipropileno de dos y media pulgadas

6 Cabos de amarre propios para el acoderamiento de la barcaza y bongo

OPERATIVO


Versión: 3



Página 67 de 86



AROS SALVAVIDAS


Sistemas de flotación de emergencia

2 Dispositivos de flotación unipersonal para situaciones de contingencia para hombre al agua

OPERATIVO

PATIO DE CONTINGENCIA PLAYA


CONTENEDOR Colocado en la playa a 100 metros del muelle de embarque de personal y suministros

Contenedor de 20 ft. 1 Servirá de alojamiento al equipo de control de derrames y equipo de contingencia por derrame, inundación y similares en unidades a flote.

OPERATIVO

KIT DE APUNTALAMIENTO PARA EL CONTROL DE AVERIAS

Contenedor patio de contingencia

Kit compuesto por los siguientes elementos: - 4 cuñas grandes de 15 cm x 25 cm - 6 cuñas medianas de 12 cm x 23 cm - 5 cuñas pequeñas 9 cm x 15 cm - 4 tapones de 15 cm ø x 25 cm - 3 tapones de 10 x 15 cm - 3 tapones de 10 cm de ø x 20 cm. - 2 tapones de 7 cm de ø x 10 cm. - 6 tapones pequeños - 7 cuñas pequeñas - 2 Martillos - 2 Sacos con trapos “Wipes”

1 Utilizado para el control de averías en las unidades a flote en situación de emergencia.

OPERATIVO


Versión: 3



Página 68 de 86



BOMBA DE ACHIQUE NEUMATICA


1 Mecanismo de achique, trasiego y recolección usado en las contingencias de inundación y control de derrames de hidrocarburos.

OPERATIVO

SISTEMA NEUMATICO DE RECOLECCION


Tráiler dotado con tanque plástico para 1000 lts. Y bomba neumática

2 Recolección de hidrocarburos

OPERATIVO

ROLLO DE TELA OLEOFILICA X 100 mts.


10 Material oleofilico usado para la construcción de barreras y recolección de hidrocarburos en las contingencias de derrames en cubierta y derrames menores en cuerpos de agua.

OPERATIVO

KIT DE ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL


Guantes de caucho Guantes de Nitrilo Guantes de baqueta Gafas de seguridad Protectores auditivos Trajes para manipulación de sustancias químicas Nivel C Botas de caucho

4 Elementos de protección para la atención de derrames de hidrocarburos

OPERATIVO

BOLSAS PLASTICAS, SACOS DE POLIPROPILENO


Elementos para la recolección de material.

500 Recolección del material en contingencias de derrame.

OPERATIVO


Versión: 3



Página 69 de 86



BARRERAS DE COTENCION Y ABSORCION TIPO BOOM

Patio para equipos de contingencia ubicado en la playa

Elemento de material hidrofilacio usado para el confinamiento y recolección de derrames de cuatro metros.

100m Material de contención y confinamiento de derrame de hidrocarburos.

OPERATIVO

BARRERAS DE CONTENCION TIPO CORTINA


Elemento de contención de derrames en el mar o en cuerpos de agua provisto de un sistema de flotación y un elemento de contención.

250 Mts. Elementos usados en caso de contingencias de derrames de hidrocarburos en cuerpos de agua

OPERATIVO

LANCHA PARA TRANSPORTE DE BARRERAS

Patio para equipos de contingencia ubicado en la playa de

Lancha de fibra de vidrio acondicionada para transportar el set de barreras de tipo cortina.

1 Embarcación para ser remolcada y llevada al lugar donde se requiera el uso de barreras.

OPERATIVO

BOYAS DE DEMARCACION


10 Mecanismo de demarcación de áreas marinas en casos requeridos por cualquier contingencia

OPERATIVO

KIT PORTATILES DE DERRAME TIPO 1


Está conformado por :palas antichispa,palas metálicas rollo de tela oleofílica y barreras absorbentes por 3 metros

6 Kit usado en caso de derrame tipo 1 en tierra o Sobre cubierta de las unidades a flote

OPERATIVO

KIT PORTATILES DE DERRAME TIPO2


Kit usado en caso de derrame que supere la categoría 1 en tierra o en la operación marina

10 Kit usado en caso de derrame que supere el primer nivel

OPERATIVO


Versión: 3



Página 70 de 86



CUERDAS DE PROPILENO X 200 mts.


Cuerdas de ¼”, ½” y ¾”

6 Asegurar equipos, boyas y maniobras en egeneral.

OPERATIVO

BOTES


RED HIDRAULICA CONTRA INCENDIOS

Bote la Costeña El sistema está compuesto por: Caja de Mar Bomba principal (Diesel) Monitor

1 Control de incendios

OPERATIVO

SISTEMA SUPRESOR DE INCENDIOS

Cada una de los botes: Costeña Evita Ballenas 1 y 2

Sistemas fijos para control de incendios en puntos críticos a base de Polvo Quimico Seco PQS.

4 Extinción de

incendios OPERATIVO

EXTINTORES PORTATILES

Cada una de los botes

Extintores de Polvo químico seco ABC marca ANSUL modelo “RED LINE de 20 libras.

8 Extinción de

incendios OPERATIVO

BOTIQUIN Cada una de los botes

Botiquín básico dotado excediendo Norma ANSI.

4 Primeros

auxilios OPERATIVO

KIT DE SUPERVIVENCIA


Kit compuesto por: Aros salvavidas (2)

8 Emergencias por hombre al

agua o abandono

OPERATIVO

SISTEMAS DE COMUNICACIÓN


Radio base VHF con canales banda marina

4 Notificación de

emergencias OPERATIVO

LANCHAS RÁPIDAS


EXTINTORES PORTATILES

Cada una de las lanchas

Extintores de Polvo químico seco ABC de 20 libras.

8 Extinción de incendios

OPERATIVO

BOTIQUIN Cada una de las lanchas

Botiquín básico dotado excediendo Norma ANSI.

4 Primeros

auxilios OPERATIVO

KIT DE SUPERVIVENCIA


Kit compuesto por: Aros salvavidas (2)

8 Emergencias por hombre al

agua o abandono

OPERATIVO

SISTEMAS DE COMUNICACIÓN


Radio base VHF con canales banda marina

4 Notificación de

emergencias OPERATIVO


Versión: 3



Página 71 de 86

ANEXO 3: FICHA DE MANEJO AMBIENTAL POR CONTINGENCIA DE HUNDIMIENTO DE

EQUIPOS O CAÍDA ACCIDENTAL DE CARBÓN AL MAR

Nombre MANEJO AMBIENTAL POR CONTINGENCIA DE CAÍDA ACCIDENTAL DE CARBÓN AL

MAR O HUNDIMIENTO DE EQUIPOS

Código PD-PMA-CON-01

Versión 02

Fecha 6 de Marzo de 2014

Objetivo Tomar las medidas necesarias para mitigar/compensar los impactos sobre el medio marino

derivados de contingencias por hundimiento de equipos o caída accidental de carbón. Definir las medidas de seguimiento y monitoreo de las áreas potencialmente afectadas por

contingencias que impacten el medio marino causados por el hundimiento de equipos o

caída accidental de carbón. Incorporar las medidas propuestas en esta ficha técnica en los planes de contingencia

previamente establecidos por la Compañía para la atención de esta clase de contingencias.

Impactos que

controla Afectación de la calidad fisicoquímica y biótica en el medio marino.

Etapas del Proyecto

Operación de cargue de carbón en Puerto Drummond.

Tipo de Medida De evaluación, mitigación y monitoreo.

Lugar de Aplicación

Instalaciones marinas del puerto.

Población

beneficiada Población del área de influencia de Puerto Drummond; pescadores y empleados de la Compañía.

Metas Control y atención del impacto ambiental derivado de contingencias ambientales por la caída accidental de carbón o el hundimiento de equipos.

1. Aspectos de la operación de cargue de carbón a buques

La operación de cargue de carbón a buques en Puerto Drummond comienza con el traslado del mineral por banda transportadora desde los patios hasta la punta del muelle, desde donde el cargador, con su brazo y su tolva de

descargue, se posicionan para la descarga del carbón al interior de cada una de las bodegas del buque, que lo llevarán a diferentes destinos mundiales.

Así mismo, para las labores de maniobra de los buques y para labores de vigilancia y soporte en el área marina, existirán remolcadores y lanchas que operarán tanto dentro y aledaño a la dársena de giro, como en el canal de

acceso y, en general, en el área de concesión marina de puerto Drummond.

Las contingencias ambientales relacionadas con el cargue de carbón a buques pueden ser dos: la caída accidental de

carbón al mar y el hundimiento de equipos marinos. En el caso de la primera, esta puede ocurrir por fallas en la operación del cargador de buques, que liberé una cantidad de carbón al mar cuando la tolva no se encuentre

posicionada en alguna de las bodegas de un buque; esta depositación ocurriría en la dársena de maniobras, sitio cuyo fondo marino ha sido objeto de dragado tanto al inicio como periódicamente por relimpia.

La segunda contingencia se presentaría por el hundimiento de equipos marinos, lo cual puede suceder no solo en las

áreas intervenidas por dragado inicial y dragados de relimpia, sino también en áreas donde el lecho marino es natural.

2. Aspectos ambientales que condicionan la afectación ambiental

En general, la caída accidental de carbón en el mar genera acumulaciones de fragmentos en el fondo marino de las

áreas y alrededor de donde se sucede dicho evento. Cuando el mineral cae al agua, dependiendo del tamaño, puede


Versión: 3



Página 72 de 86



dispersarse o acumularse en el lecho marino. Se estima que porciones del tamaño de una gravilla o más grandes se quedan en el sitio próximo donde fue derramado, mientras que partículas del tamaño de un grano de arena pueden

sedimentarse en áreas adyacentes o migrar en dirección de las corrientes predominantes (Biggs et al., 1984).

La caída de carbón al mar tendrá un comportamiento influenciado de una manera determinante por el régimen de

vientos y el oleaje predominante en la época en que ocurra el evento. Si la caída de carbón ocurre en condiciones de mar turbulento y fuerte oleaje, la fracción gruesa sedimentará sobre el fondo mientras que la fracción fina quedará

suspendida en la superficie y podrá ser transportada por las corrientes hacia mar abierto o hacia las playas aledañas.

Ahora bien, los vientos alisios procedentes del N y del N-E, particularmente entre diciembre y abril y también a mediados de año, conducirían una fracción de los finos del carbón hacia la zona litoral, más precisamente al sur de las

instalaciones de Puerto Drummond, y otra fracción hacia mar afuera. Igual puede suceder con el efecto de los vientos

que soplan del S y del SE, dando como resultado una paulatina acumulación de finos de carbón inicialmente en las playas de la zona norte de la instalación portuaria, y en un escenario de largo plazo hacia las playas de la zona sur

debido al transporte generado por la deriva litoral.

Cuando la caída ocurra en situaciones de corrientes y oleaje en calma, el comportamiento de la fracción gruesa del

carbón será el mismo que el descrito para la condición de mar turbulento, es decir, se depositará sobre el fondo marino. Parte de la fracción fina del carbón será transportada inicialmente hacia el norte de las instalaciones

portuarias, pero posteriormente el efecto de la deriva conducirá estas partículas hacia la zona litoral (playas) al sur.

En el caso del hundimiento de un equipo, éste puede suceder dentro de la dársena de giro, en el canal de acceso o en áreas aledañas a estas; esto implica que la incidencia puede ocurrir en un área que ha sido dragada y que es

periódicamente relimpiada, o en lecho marino natural, siendo en este último en donde el efecto ambiental sería mayor

dado que afectaría comunidades bentónicas consolidadas. Además, se generaría de manera temporal una turbidez en el agua por resuspensión del sedimento. En esta ficha no se contempla el manejo de los hidrocarburos en los tanques

de los equipos hundidos, ya que este se encuentra contemplado en el plan de contingencia, al ser una sustancia contaminante regida por el convenio MARPOL.

3. Impactos ambientales

Los impactos esperados por contingencias ambientales derivadas del hundimiento de equipos o caída accidental de carbón al mar pueden ser físico-químicos y bióticos, cuya magnitud e importancia depende de aspectos como la

profundidad, calidad fisicoquímica de la columna de agua, batimetría, condiciones edáficas del sustrato marino en la

zona - tipo de sedimento y su biota asociada.

Considerando las condiciones ambientales de las zonas donde pueden ocurrir estos eventos accidentales (zona dragada o fondo marino natural), indudablemente el impacto más importante lo constituye el hundimiento de equipos

marinos en el lecho natural que causaría la pérdida de organismos bentónicos que viven en el sedimento y la dispersión del material fino del sedimento de fondo, que depende de la intensidad y dirección de las corrientes.

En el caso de la caída de carbón, se generaría un incremento temporal de la turbidez del agua debido a las partículas finas de carbón en suspensión y por la resuspensión de sedimentos y efectos estéticos negativos por la potencial

presencia temporal del mineral en el agua y/o en las playas.

Respecto a las alteraciones químicas, está la generación de sulfuros por reacción química con el agua y la producción

de ácido sulfuroso y sulfúrico (Invemar, 2011). También estudios recientes demuestran que dependiendo del tipo de carbón, el impacto puede variar.

No obstante, cabe resaltar que si bien no se cuenta con estudios puntuales donde se identifiquen estos efectos y

cambios producidos en las condiciones del agua y ambientes marinos por el tipo de carbón que se exporta por los


Versión: 3



Página 73 de 86



puertos colombianos y que ellos presentan una baja concentración de sulfuros (Tabla 1), se hace importante, en caso de caídas de carbón, efectuar mediciones de estos parámetros en las áreas de influencia del evento, complementadas

con ensayos en laboratorios o en sistemas cerrados que permitan cuantificar sus reacciones físicas y químicas y dimensionar los efectos nocivos que se prevean inicialmente al respecto, tratando de garantizar la probabilidad y

medidas de que estas características no tengan un impacto negativo sobre los ecosistemas presentes.

Tabla 1. Calidad de carbón extraído en el Cesar; H: Humedad, Cz: Cenizas, MV: Material Volátil, CF: Carbón Fijo, St:

Azufre total y PC: Poder Calorífico (Tomado de UPME, 2005b en: Franco et al., 2011).

ZONA ÁREA SECTOR H

(%)

Cz

(%)

MV

(%)

CF

(%) St (%)

PC

(BTU/lb)

La Loma

Sinclinal La Loma

11,39 10,32 33,37 66,63 0,72 10,867

Boquerón 10,29 5,61 36,79 47,31 0,59

La Jagua de Ibirico

La Jagua 7,14 5,32 35,7 51,84 0,62 11,616

Respecto a los organismos vivos, el aumento de la turbidez puede ocasionar un taponamiento branquial y abrasión sobre sus superficies corporales. Como efectos indirectos se tienen modificaciones en su habitat que pueden incidir en

su distribución y en sus ensamblajes interespecíficos. Varios autores como Emerson y Zedler, 1978; Kendrick, 1991;

Hyslop et al., 1997; Moore et al., 1997, han corroborado que los daños en los tejidos dependen de la angularidad, concentración y tamaño de las partículas de carbón. En general, la magnitud de los impactos dependerá de factores

tales como la cantidad de carbón vertida, el tamaño de partícula, la dinámica de corrientes y vientos, la profundidad y el tipo de sustrato donde es vertido.

4. Evaluación y valoración del impacto

De acuerdo con investigaciones realizadas a eventos similares ocurridos en el área de la Bahía de Santa Marta, los impactos al medio marino a corto plazo generados por la caída de carbón o el hundimiento de equipos marinos son

puntuales, de baja intensidad, corta duración, reversibles, y que a mediano y largo plazo se tienen experiencias de colonización de las estructuras y del carbón caído, que finalmente constituye un nuevo hábitat para muchas especies.

Cabe anotar que estas evaluaciones han implicado estos fenómenos únicamente sobre lechos marinos naturales,

esperándose que sean mucho menores los impactos cuando las contingencias ocurran en las áreas dragadas de la dársena de giro y canal de acceso, dada la ausencia de ambientes bióticos consolidados en el lecho marino de esas

áreas.

No obstante, es indispensable que un grupo de especialistas identifique las alteraciones ambientales causadas por un

evento contingente de hundimiento de equipos o caída accidental de carbón. La evaluación del impacto generado por el hundimiento de equipos o la caída accidental de carbón al mar debe realizarse por un grupo de especialistas

inmediatamente se haya superado la emergencia y se cuente con las condiciones oceanometerológicas y de seguridad marítima para ingresar al área del evento, preferiblemente en un periodo de entre 24 y 72 horas después de sucedida

la contingencia.

Con base al diagnóstico preliminar que se efectúe, se adelantarán mediciones puntuales siguiendo un riguroso diseño

muestreal tanto de tomas superficiales como submarinas con buzos. Debe haber un enfoque inicial en la determinación de las variables fisicoquímicas y biológicas tanto del agua como del lecho marino (en especial si el lecho

marino es natural), imperantes en el área de caída del carbón o hundimiento del equipo marino (Tabla 2), confrontando posteriormente los resultados obtenidos con los rangos y/o valores que se tienen de estos factores en

las bases de datos del monitoreo que la empresa realiza en la zona, para dimensionar y cuantificar de manera

preliminar las posibles alteraciones derivadas de dicho evento.


Versión: 3



Página 74 de 86



Tabla 2. Variables e indicadores atmosféricos, fisicoquímicos y biológicos a evaluar para la valoración del impacto causado por la caída de carbón al lecho marino.

Variables Indicadores Unidad Objeto

Climatológicas

Velocidad del viento m/s Establecer la dinámica del acoplamiento océano-atmósfera y

los patrones de distribución en el área de caída.

Dirección del viento °

Fricción del viento Pa

Fisicoquímicas del agua

Temperatura °C Establecer las potenciales

variaciones de la calidad física y química del agua y potenciales

alteraciones principalmente en

cuanto a turbidez, penetración de luz y acidificación, así como el

posible patrón de dispersión de las partículas derramadas

Salinidad UPS

Oxígeno disuelto mg/l

pH

Dirección de corriente

superficial °

Penetración de luz m-1

Biológicas del agua

Fitoplancton Composición y

densidad (cel/l) Establecer la riqueza y abundancia y potencial alteración de las

comunidades base de la red

trófica marina

Pigmentos fotosintéticos mg/m3

Zooplancton

Composición y

densidad (ind/m3)

Sedimentológicas

Acumulación de carbón % (peso a peso) Establecer la concentración

porcentual relativa (peso carbón/peso sedimento) del

carbón acumulado en el fondo y cambios en la estructura de clases

de grano del sedimento.

Granulometría µm

Biológicas del lecho marino

Infauna

Composición y

densidad

(ind/m2)

Establecer variaciones en la riqueza y abundancia de las

comunidades biológicas ubicadas

sobre y entre el sedimento marino.

A nivel atmosférico, la información de las estaciones meteorológicas del IDEAM para el área costera de Santa Marta o

cualquier otra que pueda existir en la zona, permitirá definir campos de viento. Junto a ello, información satelital de

campos de viento (e.g. Universidad de Wisconsin at Madison- Instituto Cooperativo para Estudios Meteorológicos Satelitales, Figura 1), permitirán definir la acción del viento en el acoplamiento océano-atmósfera y la posible

dirección de las corrientes superficiales.

Para patrones de corrientes, se cuenta con el servicio del Centro Oceanográfico e Hidrográfico (CIOH) de la Armada

Nacional de Colombia, que permite validar a macroescala los patrones de corrientes superficiales (Figura 2) e inferir los patrones potenciales de distribución del volumen caído.


Versión: 3



Página 75 de 86



Figura 1. Imagen satelital ejemplo de campos de viento para la Gran Cuenca del Caribe, específicamente para 950 mb de alturas (= 500 m) (Tomado de la Universidad de Wisconsin at Madison- on line, www.tropic.ssec.wisc.edu).

Figura 2. Imagen satelital ejemplo de campos de de corrientes y altura significativa de la ola para la Gran Cuenca del

Caribe, (Tomado del CIOH - on line, www.cioh.org.co).

Para el caso de caída de carbón al mar, el diseño de muestreo contempla el geoposicionamiento (Longitud-Latitud) del

punto central del evento y, a partir de este punto focal, generar un muestreo aleatorio de radianes con ayuda de una

ecosonda, que permita detectar la distribución del carbón caído. Desde este punto focal y en la dirección de las cuatro coordenadas geográficas, se definen puntos equidistantes dependiendo la extensión del área de caída, y se toman

muestras de agua con botella oceanográfica en superficie para la valoración de variables fisicoquímicas y biológicas

http://www.tropic.ssec.wisc.edu/


Versión: 3



Página 76 de 86



(Tabla 1).

La delimitación del área de impacto puede estar acompañada de buceo autónomo de reconocimiento, mediante un muestreo de tipo fast-survey, que permite mediante un barrido en zig-zag y registro fotográfico-video, geoposicionar

los extremos del área y determinar el área impactada por este.

Siguiendo ese mismo patrón de muestreo y en cada uno de los puntos definidos, se han de tomar muestras de fondo

con draga tipo Van Veen, que permitan proceder a cuantificar las variables fisicoquímicas en el agua, y físicas y biológicas del sedimento.

Mediante este protocolo de muestreo para la evaluación del impacto en el fondo marino se podrá:

a) Determinar los posibles patrones de corrientes y vientos que puedan generar esquemas de dispersión del carbón.

b) Establecer alteraciones en la calidad fisicoquímica del agua. c) Evaluar cambios en la biodiversidad de las comunidades base de la red trófica marina (i.e. fitoplancton y

zooplancton).

d) Aproximación a la extensión del área afectada en el sustrato marino. e) Evaluar cambios en la fauna asociada al fondo, en caso de presentarse.

f) Generar Matrices de valoración cualitativa y cuantitativa sobre los impactos físicos y bióticos evidenciados, identificando de acuerdo a su magnitud e importancia el o los componentes afectados que requieren medidas

de mitigación.

5. Medidas de mitigación del impacto de la contingencia

En el evento de una contingencia en el mar, es indispensable:

Activar las medidas de alarma, notificación, comunicación, seguimiento y toma de decisiones contenidas en los

planes de contingencia existentes en Puerto Drummond para la atención de emergencias en su operación marina.

Coordinar todas las medidas de atención de este tipo de emergencias en cabeza del Comité de Emergencia de la

Compañía constituido para tal fin, y conducir su aplicación en los procedimientos ya establecidos en los planes de contingencia de Puerto Drummond.

5.1 En el caso de caída de carbón al mar:

En el caso de caída de carbón al mar, se desplegará una comisión de inspección para verificación del estado de las playas vecinas y la posible presencia de carbón en las mismas.

En caso de observarse presencia de carbón en las playas, se procederá a la recolección de los tamaños grandes;

en caso de observarse presencia de finos, dependiendo de si la magnitud justifica la intervención de la playa, se realizará una recolección de la capa más superficial de arena y se dispondrá en la parte trasera de la playa,

haciendo una zanja de máximo 30 cm. de profundidad para su enterramiento, reconformando nuevamente el área.

Se realizará, por parte del personal especializado, un estimado del volumen de material caído. Con base en esto,

se evaluará la procedencia y necesidad de la recolección inmediata del material del lecho marino, teniendo en cuenta tanto criterios técnico-operativos como ambientales, y considerando que periódicamente se realiza un

dragado de relimpia que extraerá cualquier material caído.

En caso de requerirse la recolección del material caído, se utilizarán medios mecánicos para la extracción del


Versión: 3



Página 77 de 86



mismo, material que podría ser vertido al sistema de recolección de aguas residuales del muelle. Debido a que este sistema posee rejillas superficiales que retendrán las partículas de carbón, estas serán posteriormente

recogidas y llevadas al patio de almacenamiento de carbón. Cuando el carbón caído al lecho marino es de poca magnitud, tanto desde el punto de vista técnico-operativo como

ambiental puede ser intrascendente dejarlo en el lugar del evento, esperando que con el dragado de relimpia – de

periodicidad estimada anual – se retire del fondo.

La toma de la decisión, que deberá contar con el criterio principalmente del equipo de profesionales que realizaron la inspección submarina, tendrá en cuenta condiciones tanto operativas como ambientales. Dichas condiciones serán

documentadas y aportadas a las autoridades ambientales en el Formato para Reporte Inicial y Final de Accidente.

5.2 En el caso de hundimiento de equipo marino:

En el evento de hundimiento de equipos, además de las evaluaciones ambientales del impacto generado que se

contemplan en la presente ficha, se deberá realizar una evaluación integral técnica, ambiental y social respecto a

la conveniencia o no de reflotar la embarcación; por experiencias conocidas en otros hundimientos, en muchos casos es más recomendable técnica y ambientalmente, con beneficios sociales, dejar la embarcación en el lecho

marino, cumpliendo por supuesto con las normas y procedimientos establecidos por la autoridad marítima para

estos casos, los cuales están debidamente establecidos en el ítem 9.11 del documento principal del Plan de Contingencia Contra Emergencias Asociadas a la Operación Marina.

6. Monitoreo

El Plan de Monitoreo se plantea tanto en el caso de caída de carbón al mar como en el hundimiento de equipo marino.

Este plan se basa en el siguiente protocolo:

Ubicación de estaciones: En el área ya definida de afectación se establecerá 1punto de muestreo sobre el cual se

realizará el seguimiento.

Frecuencia de muestreo: La frecuencia de muestreo será mensual durante los seis primeros meses después de

sucedido el evento, o hasta 1 mes después de que el carbón sea retirado, cuando el evento es de caída de carbón al mar. En caso de que se observe durante este período condiciones de evolución biótica inestables, se continuara con

un monitoreo trimestral hasta que se observen condiciones estables.

Variables: Las variables e indicadores a evaluar en cada punto de muestreo se resumen en la Tabla 3.

Tabla 3. Variables atmosféricas, fisicoquímicas y biológicas a evaluar para el plan de monitoreo ambiental en una

zona impactada por la caída de carbón al lecho marino o el hundimiento de equipo marino.

Variables Indicadores Unidad Metodología Muestras/punto

de muestreo

Climatológicas

Velocidad del

viento m/s

Estación meteorológica e

imagen satelital

Global–área de

estudio

Dirección del

viento °


imagen satelital

Global–área de

estudio

Fricción del

viento Pa


imagen satelital

Global–área de

estudio

Fisicoquímicas del Temperatura °C Sonda Superficie –


Versión: 3



Página 78 de 86



agua multiparámetros WTW – Precisión

0.01

media agua y fondo

Salinidad UPS Sonda multiparámetros

WTW – Precisión 0.1

Oxígeno disuelto mg/l

Sonda multiparámetros

WTW – Precisión 0.01

pH

Sonda

multiparámetros WTW – Precisión

0.001

Nutrientes µg at/l APHA (1998)

Metales pesados µg/l APHA (1998)

Dirección de

corriente superficial

°

Imagen satelital Global–área de

estudio

Penetración de

luz m-1

Perfiles de extinción

de luz Columna de agua

Biológicas del agua

Fitoplancton

Composición

y densidad

(cel/l)

Microscopia

invertida – Cámaras

Üthermol Superficie –

media agua y fondo

Pigmentos

fotosintéticos mg/m3

Extracción acetónica

Zooplancton Composición y densidad

(ind/m3)

Estereoscopía

Ictiofauna Composición abundancia

relativa (%)

Censo visual Columna de agua

Sedimentológicas

Acumulación de carbón

% (peso a peso)

Gravimetría Original y réplica

Tipo de grano µm Granulometría Original y réplica

Biológicas del lecho

marino (Estas aplican solo para el evento

“Hundimiento de Equipo Marino”)

Epifauna** Composición y densidad

(ind/m2)

Censo visual por transectos Original y réplica

Infauna Composición y densidad

(ind/m2)

Dragado y estereoscopía Original y réplica

** Dependerá del tipo de fondo donde sucede el evento. En suelos fangosos y cienos no aplica.

Adicionalmente, y en el caso de caída de carbón al mar, se realizará un muestreo de arena de aquellas playas que se determine que han resultado impactadas por la presencia de carbón grueso o finos procedentes del evento para,

mediante un análisis mineralógico, establecer la composición granulométrica y mineralógica con miras a identificar la presencia de carbón mineral que pueda ser asociado al evento. Este muestreo será realizado varios días posteriores al

evento, y por 1 vez.

7. Medidas de Compensación


Versión: 3



Página 79 de 86



Luego de la evaluación del impacto ambiental, y de haber aplicado las medidas de mitigación del impacto que se

proponen en el ítem 4, puede requerirse y verse procedente establecer una medida de compensación proporcional al impacto causado. Esto resulta válido y procedente en el caso de hundimiento de equipo marino sobre un lecho marino

natural, caso en el cual se impacta el componente biótico de dicho lecho, generando una pérdida de valores

ambientales del mismo.

El lecho marino natural en el área de influencia del proyecto lo constituyen lo que se conoce como “Fondos Blandos”, los cuales son ecosistemas sin presencia de estructuras rocosas y arrecifes de coral, cuya dinámica se encuentra muy

ligada a los aportes de materia orgánica e inorgánica de los ríos del sector (Toribio y Córdoba) y de la Ciénaga Grande.

Esto implica que las medidas de compensación tendrían que considerar esta constitución y dinámica a la hora de plantear una propuesta proporcional y apropiada a este ecosistema; sin embargo, por estas mismas características tan

dinámicas, las medidas de compensación no podrían ser planteadas directamente sobre las áreas impactadas, por lo que deberán ser orientadas a enriquecer bióticamente el ecosistema marino en general, y no el ecosistema afectado

en particular.

Con las anteriores premisas, se han identificado algunas opciones de compensación, las cuales deberán ser evaluadas

para cada caso particular para definir la más conveniente. Se hace claridad que se podrán evaluar otras alternativas de compensación, las cuales deberán ser analizadas desde la perspectiva ambiental principalmente. La estrategia de

compensación será presentada y concertada con los actores de la comunidad directamente relacionados con el área impactada por la contingencia, cuyo proceso será debidamente documentado, soportado y presentado a la Autoridad

Ambiental. En cualquier caso, la compensación propuesta deberá estar acorde con los recursos pesqueros existentes

en la zona.

A continuación se presentan propuestas de compensación que pueden ser consideradas:

a. Cultivo de Moluscos Existe una gran diversidad de especies en el Caribe, muchas de ellas con potencial para desarrollar no solo el

enriquecimiento del ecosistema y su utilización como bioindicador de calidad del agua, sino su cultivo a escala comercial. Entre los bivalvos se destacan las ostras, las ostras perlíferas, los pectínidos y la almeja, entre otros.

El proyecto plantearía en primer lugar la obtención de semillas de bivalvos en su medio natural, para una segunda fase de engorde de la semilla capturada y finalmente su siembra en el medio natural o su aprovechamiento comercial.

Las fases que se seguirían para este proyecto serían:

Capacitación del personal

Se realizarán talleres de capacitación a la comunidad de pescadores, relacionados con tecnología de cultivo de bivalvos en el mar, incluyendo la instalación del cultivo.

Captación de semilla silvestre

Para la captación de semilla de bivalvos se elaborarán colectores artificiales siguiendo las metodologías realizadas

para estos proyectos en el Caribe colombiano (Esta fase incluye la prueba de los materiales y de los colectores que sean efectivos en el área de trabajo).

Preparación de la infraestructura para la captación de semilla silvestre y cultivo de bivalvos en el mar

Se necesita elaborar líneas flotantes, provistas de boyas, muertos para anclaje que estarán sumergidos por un periodo determinado de semanas.

Siembra

La semilla obtenida a partir de colectores se sembrará en redes tipo linterna. Estas redes tienen forma cilíndrica

con varias subdivisiones, las cuales forman varios pisos, uno encima del otro, donde son colocados los bivalvos a


Versión: 3



Página 80 de 86



través de una apertura lateral. Desdobles:

Periódicamente se llevará a cabo una extracción de los animales de las linternas en una playa cercana de la

estación de cultivo, con el fin de eliminar epibiontes y depredadores, así como para clasificar y redistribuir los animales en estructuras de cultivo limpias y a la densidad apropiada. Se realizará un seguimiento de los

parámetros ambientales, supervivencia y crecimiento de los animales.

Continuidad

Con el fin de terminar los ciclos iniciados, se propone una segunda fase que permita completar las etapas que se siguen en un cultivo de bivalvos luego de conseguir la semilla, como son el engorde y la cosecha, cuando los

animales alcanzan la talla indicada como producto comercial, que consiste en separar de su concha el músculo aductor o callo.

b. Cultivo del Pepino de Mar

La carne de pepino de mar es usada tanto como fuente alimenticia como también medicinal. Es especialmente nutritiva, contiene los más altos niveles de proteína y más bajos de grasa que la mayoría de los alimentos consumidos

en Colombia. Además de que su cultivo puede aportar a la riqueza biótica del área, se puede convertir en una oportunidad económica para pecadores de la zona.

El proyecto plantearía en primer lugar reproducir los individuos de H. mexicana. Después de tener individuos juveniles, capaces de alimentarse en el medio silvestre, se ubicarían en lugares de encerramiento, en donde se realizará el

cuidado y mantenimiento de los individuos cultivados.

Luego se llevará a cabo una repoblación de H. mexicana en el área por medio de los individuos obtenidos en el cultivo, realizando liberaciones periódicas de individuos juveniles de la especie. Actualmente las poblaciones H. mexicana han

disminuido significativamente debido principalmente a la sobreexplotación y a la degradación del hábitat, y sería una

prioridad del proyecto mantener poblaciones viables dentro de las áreas de distribución natural de la especie.

Las fases que se seguirían para este proyecto serían:

Estandarización del cultivo en una estación acuícola piloto

Montaje de sistema de recirculación de agua marina, con la que se alimentaran las tablas de agua. Obtención de

larvas y juveniles que se pondrán en un estanque final donde alcanzarán la talla óptima para ser posteriormente sembrados.

Capacitaciones

Capacitaciones a las personas involucradas en el proyecto de cada comunidad. Estas capacitaciones incluirán temas de biología, ecología y cultivos de organismos biológicos.

Repoblación

Repoblación de H. mexicana en el área por medio de los individuos obtenidos en el cultivo, realizando liberaciones periódicas de individuos juveniles de la especie.

Cronograma

Una vez controlada la emergencia, se tomarán muestras iniciales para los análisis fisicoquímicos y biológicos descritos en la presente ficha. Posteriormente, se harán los muestreos mensuales, y en caso de ser necesarios, los trimestrales

antes descritos.

Indicador de seguimiento

Set de datos e índices ecológicos dentro de los rangos óptimos establecidos de las variables medidas (Tabla 2) en las diferentes componentes (columna de agua, sedimento y comunidades

planctónicas, pelágicas e infaunales).


Versión: 3



Página 81 de 86



Responsable Gerencia de Operaciones, Departamento Ambiental, Departamento de Operaciones Marinas, Departamento de Seguridad Industrial.

BIBLIOGRAFÍA

APHA. 1998. Standard methods for the examination of water and wastewater. Edition 20. APHA/AWWA/WPCF. 1134 PP.

Ahrens, M y D.J. Morrisey. 2005. Biological effects of unburnt coal in the marine environment.

Oceanography and Marine Biology: An Annual Review, 43:69-122. Biggs, R., Sharp, J., Frake, A., Pike, S., Manus, A y J. Cronin. 1984. Environmental effects and

regulatory options of coal transfer operation in lower Delaware Bay. The State of Delaware Department of Natural Resources and Environmental Control. 61 p.

Canada Coal Inc. 2012. Spill Contingency Plan. Fosheim Peninsula Coal Project. Nunavut, Canada. 17

p. Emerson, S.E. y J.B. Zedler. 1978. Recolonization of intertidal algae: an experimental study. Marine

Biology 44:315–324.

Hyslop, B.T., Davies, M.S., Arthur, W., Gazey, N.J. y S. Holroyd. 1997. Effects of colliery waste on littoral communities in north-east England. Environmental Pollution 96:383–400.

Kendrick, G.A. 1991. Recruitment of coralline crusts and filamentous turf algae in the Galapagos archipelago: effect of simulated scour, erosion and accretion. Journal of Experimental Marine Biology and Ecology, 147:47–63.

Moore, K.A., Wetzel, R.L. y R.J. Orth. 1997. Seasonal pulses of turbidity and their relations to

eelgrass (Zostera marina L) survival in an estuary. Journal of Experimental Marine Biology and Ecology 215:115–134.

TRITON. 2012. Fraser survey docks. Temporary coal offloading facility. Preliminary environmental

manangement plan for construction and operations. Environmental Managment Plan. British Columbia. 72 p.


Versión: 3



Página 82 de 86

ANEXO 4: CRONOGRAMA DE SIMULACROS

SIMULACROS NIVEL I

MES/SEMANA

TEMATICA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

PRIMEROS AUXILIOS 6 6 6 6 6 6 36

CONTROL DE INCENDIOS 6 6 6 6 6 6 36

HOMBRE AL AGUA 2 2 2 2 2 2 12

RESCATE VEHICULAR 4 4 4 4 4 4 24

RESCATE ESP. CONFINADOS 6 6 6 6 6 6 36

RESCATE EN ALTURAS 6 6 6 6 6 6 6 42

EVACUACIÓN 6 6 6 6 6 6 6 42

DERRAMES 6 6 6 6 6 6 36

0 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 264

SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBREJULIO AGOSTOENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO

SIMULACROS NIVEL II

GRUPO TEMA ÁREA MES

A COLISIÓN TREN - EQ. LIVIANO OPERACIONES FERROCARRIL OCTUBRE

B MAQUINISTA ATRAPADO EN LOCOMOTORA

OPERACIONES FERROCARRIL MAYO

C DERRAME NITRATO DE AMONIO OPERACIONES FERROCARRIL JUNIO

A ATRAPAMIENTO BANDA - ALTURAS OPERACIONES MUELLE MARZO

A INCENDIO - ABANDONO OPERACIONES MUELLE ABRIL

B DERRAME HIDROCARBUROS OPERACIONES MUELLE JUNIO

B EMERGENCIA MÉDICA - ALTURAS OPERACIONES MUELLE FEBRERO

C HOMBRE AL AGUA OPERACIONES MUELLE DICIEMBRE

C DERRAME HIDROCARBUROS OPERACIONES MUELLE AGOSTO

A ATRAPAMIENTO BANDA - ALTURAS OPERACIONES PATIO JULIO

B COLISIÓN EQ. PESADO - EQ. LIVIANO OPERACIONES PATIO AGOSTO

C INCENDIO - EVACUACIÓN OPERACIONES PATIO SEPTIEMBRE

ADM EVACUACIÓN ZONA 1 SEGURIDAD INDUSTRIAL NOVIEMBRE


Versión: 3



Página 83 de 86

MAPA DEL ÁREA DE OPERACIONES DE PUERTO DRUMMOND


Versión: 3



Página 84 de 86

MAPA DEL CANAL DE ACCESO AL MUELLE DE CARGUE DE BUQUES


Versión: 3



Página 85 de 86

MAPA DE INFLUENCIA SOCIAL


Versión: 3



Página 86 de 86

MAPA DE INFLUENCIA BIÓTICA

procedimientos del sistema integrado de gestion · 2020. 6. 30. · capitanía del puerto de santa...

Documents